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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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Encyklopädie des

gesamten Eisenbahnwesens

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alphabetischer Anordnung.

' Herausgegeben von

Dr. Victor Roll,

Generaldirektionsrat der österr. Staatsbahnen,

unter redaktioneller Mitwirkung der Oberingenieure

F. Kienesperger und Ch. Lang

in Verbindung mit

Abt, Askenasy, Barkhausen. Bernstein, Birk, Bissinger, Bitschnau, Blum, v. Borries, Dr. Bräuler, Brettmann, Dr. Freiherr v. Buschmann, Busse, Dr. Buzzi, Calmar. Claus, Dr. Cohn, Dr. Decher, Dietler, v. Dubiecki, Dolezalek Doppler, Ebermayer, Ebert, Dr. Eger, Eisner, Fenten, Dr. Forchheimer, Frank, Froger, Funk, Gerdts, Gerstl, Dr. Gerstner, Geul, Dr. Gintl, Gleim, Gölsdorf, Goering, Dr. Groß. Hartwig, Hauck, Dr. Karl Haushofer, Dr. Max Haushofer, Heindl. Hentzen, Heusinger von Waldegg, Dr. Hilse, Hubert, Jüllig, Jungbecker, Jüttner, Kecker. Keller, Kemmann, Kirchweger, Kohlfürst, Dr.Kolisko, Kolster, Konta, Kreuter, Kühlwetter, Dr. v. Kuh, Dr. Lange von Burgenkron, Launhardt, Dr. Lehr, Leonhardi, Dr. von der Leyen, v. Littrow, Löblich, Loewo, Lundberg, Manderla, Marek, Maurer, Dr. Mecklenburg, Melan, Dr. Mertens, Meyer, Middelberg, Neblinger, Dr. v. Neumann, Dr. v. Nuoffer, Oelwein, v. Oesfeld. v. Ow, Pascher, Perk, Perner, Pinzger, Plessner, Pollack, Rank, Rayl, Riehn, v. Romocki, Rübenach, Rybar, v. Rziha, Salomon, Dr. Sax. v. Scala, Schäfer, Schmid, Scholtz, Schrafl, Julius Schreiber, Dr. Karl Schreiber, Schrey, Schubert, Schuster, Schützenhofer. Dr. Schwab, Seidel, v. Seydewitz, Seysehab, Simon, Spängler, Spitzer, Spitzner, Dr. L. v. Stein, Dr. Steinbach, Steinbiß, Steiner, v. Stochert, Stöckl, Storkenfeld, Stuttgardter, Sundt, Ulbricht, Ch. Ulrich, F. Ulrich, Dr. Urbiuo, Dr. Voit, Volkmar, Walze], Dr. Wedding, Wehrenfennig, Dr. Wehrmann, Weill, Dr. Wetz, v. Wickevoort-Crommelin, Wittmann, Woyciechowski, Wurmb, Dr. Ziffer u. A.

Fünfter Band.

Istrianer Bahnen bis Personenverkehr.

Mit 383 Originalholzschnitten, 13 Tafeln und 3 Eisenba hnkarten.

Wien.

Druck und Verlag von Carl Gerold’s Sohn 1893.

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Istrianer Bahnen, im österreichischen Küstenland (Markgrafschaft Istrien) gelegene normalspurige Staatseisenhahnen (169,341 km), welche aus den Strecken Divaca-Pola (122,057 km), Canfanaro-Rovigno (20,851 km), Herpelje-Triest (22,685 km) und Triest-S. Andrea-S. Sabba (3,748 km) bestehen.

Durch Gesetz vom 30. April 1873 wurde die Regierung ermächtigt, für diese Linien eine Staatsgarantie von 43 800 fl. Silber pro Meile zu gewähren, wenn die Bahn als Privatbahn gebaut würde, oder die Erbauung der Bahn auf Staatskosten einzuleiten. Am 18. Dezember desselben Jahrs erfolgte die Anordnung des Baues der I. auf Staatskosten. Die Arbeiten wurden alsbald in Angriff genommen und konnten die Strecken Pola-Divaca und Canfanaro-Rovigno am 20. September 1876 eröffnet werden. Wegeh der Betriebführung wurde unteflm 16. August 1876 ein Betriebsvertrag mit der Südbahngesellschaft abgeschlossen, welcher am 25. November 1879 teilweise abgeändert wurde. Mit Errichtung der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb ging mit 1. Januar 1883 der Betrieb der I. an die Staatsverwaltung, bezw. an die genannte Direktion über.

Stationen Sammelbecken an Wildbächen am tiefsten Punkt der Thalsohle angelegt werden, in welchen die Tagwasser gesammelt, gereinigt und mittels Druckleitungen von 2 bis 10 km Länge in die Wasserstationen gehoben werden. Die Zahl der Kunstbauten ist eine verhältnismäßig geringe.

Wegen der wechselnden großen Gefälle und Steigungen und der häufigen Anwendung des kleinsten Krümmungshalbmessers (auf der Hauptlinie, sowie auf der südlichen Flügelbahn ist die größte Steigung 1 : 50 und der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m, auf der Flügelbahn nach Triest die größte Steigung in der Geraden 1 : 30,5 und der kleinste Krümmungshalbmesser 180 m) ist der Betrieb schwierig und. die Bahn nicht genügend leistungsfähig (s. Österreichische Staatshahnen).

Italienische* Eisenbahnen.

I. Geschichtliches.

1. Anfänge des Eisenbahnwesens und Entwicklung desselben in den einzelnen Staaten .bis zur Einigung Italiens (1860).

Mit Gesetz vom 1. Juni 1883 wurde der Bau der Eisenbahn von Herpelje nach Triest angeordnet.

Die am 5. Juli 1887 eröffnete Linie Herpelje-Triest wurde zwar als Lokalbahn ausgeführt, hat aber eine weitaus größere als örtliche Bedeutung, da sie im Zusammenhang mit der vertragsmäßig in Mitbenutzung genommenen Südbahnstrecke Laibach-Divaca, die Verbindung zwischen dem ersten Hafen Österreichs und dem staatlichen Eisenbahnnetz vermittelt, sonach dem Triester Platz eine neue wichtige Verkehrsstraße erschließt. Zur Linie Herpelje-Triest gehört auch die sogenannte Rivabahn, welche von S. Andrea zum Hafengleis führt.

Am 23. Juli 1889 wurde die auf Rechnung der k. k. Seebehörde durchgeführte Schlepphahn von der Station Triest-S. Andrea zum Petroleumhafen in S. Sabba eröffnet.

Die Hauptlinie der I. zweigt vom Bahnhof Divaca der Südbahn ab, übersetzt die Wasserscheide bei Rodig (dem höchsten Punkt der Bahn 539 m über dem Meer) und erreicht die auf öder Karstebene liegende Station Herpelje-Kozina, von welcher aus die Flügelbahn nach Triest-S. Andrea abzweigt. Die besprochene Linie überschreitet die Hochfläche von Rakitovié, führt im steten Gefälle zur östlichen Lehne des Quietothals an steilen Hängen und Felsstürzen vorüber, überschreitet die Wasserscheide zwischen dem Quieto und der Foiba und folgt dem Lauf der letzteren bis Pisino. Von da gelangt die Bahn durch einen tiefen Felseinschnitt auf das südliche Kreidekalkgebiet und führt auf demselben, sich stetig senkend, über Canfanaro ans Meer nach Pola. Die Flügelbahn nach Rovigno hat denselben Charakter wie der letzterwähnte Teil der Hauptlinie.

Der Bau der I. war wegen der geologischen Beschaffenheit des Bodens, wegen der wechselnden Gestaltung des Geländes und der Wasserarmut des ganzen Lands sehr erchwert. Die Trinkwasserversorgung erforderte die Anlage von Cisternen in fast allen Stationen und bei sämtlichen Wächterhäusern (s. Cisternen). Zur Speisung der Wasserstationen mußten in vier

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Italien ist infolge seiner politischen Zerstücklung erst spät dazu gekommen, sein Eisenbahnnetz auszubauen. Was während des Bestands einer Anzahl unabhängiger Staaten in Italien an Eisenbahnen gebaut wurde, war entsprechend der politischen Zerrissenheit ein meist unzusammenhängendes Stückwerk.

Nachstehend sollen die Eisenbahnverhältnisse der einzelnen, bis 1860 bestandenen italienischen Staaten besprochen werden.

a) Neapel und Sizilien. Hier entstand die erste Eisenbahn Italiens mit Hilfe französischen Kapitals. Durch kgl. Erlaß vom 19. Juni 1830 wurde dem Ingenieur Armand Bayard die Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Neapel nach Nocera mit Abzweigungen nach Salerno, Avellino und anderen Städten erteilt. Die am 4. Oktober 1839 eröffnete 8 km lange Teilstrecke Neapel-Portici dieser Linien war der erste in Betrieb genommene Schienenweg auf dem Gebiet des jetzigen Königreichs Italien.

Demnächst ließ die bourbonische Regierung auf Kosten des Staats die Bahn Neapel-Caserta und deren Verlängerung bis Capua, bauen ; erstere wurde am 20. Dezember 1843, letztere am 26. Mai 1844 für den Betrieb eröffnet. Alsdann wurden Vorarbeiten für eine Fortsetzung dieser Linie zu den Grenzen des Kirchenstaats ausgeführt und erteilte die Regierung auf ein eingereichtes Gesuch den Bittstellern die Bau- und Betriebskonzession; da dieselben jedoch keinen Gebrauch davon machten, nahm der Staat (im September 1856) die Arbeiten selbst auf. Schließlich wurde durch Verfügung vom 20. Januar 1845 auf Kosten des Staats noch die Linie Cancello - Nola (eröffnet 3. Juni 1846) und am 30. Juli 1853 die Fortsetzung Nola-S. Sèverino genehmigt, die am 17. Februar 1861 vollendet wurde.

Der unmittelbare Eisenbahnbau seitens des Staats erschien jedoch vielen als eine schädliche Belastung des Staatsschatzes und wandte man sich deshalb wieder an den Unternehmungsgeist von Privaten. Durch kgl. Dekrete wurden am 16. April 1855 die Linien Neapel-Brindisi (über Avellino - Foggia-Barletta-Bari) und Salerno-S. Severino, und am 11. Mai 1855 die Linie Neapel-Tronto durch die Abruzzen nebst der

131

Zweigbahn Ceprano-Popoli konzessioniert. Durch i Grund eines zwischen den beteiligten Mächten Dekret vom 24. August 1860 erfolgte die Kon-    abgeschlossenen Staatsvertrags das Recht zum

Zession der Linie Tronto-Taranto und zweier    Bau und Betrieb von Bahnen in Mittelitalien

Linien über den Apennin, welch letztere Kon-    erteilt; dieselben sollten eine Linie von Pia-

zessionen jedoch bei dem Sturz der bourboni-    cenza über Parma, Reggio, Modena und Boschen Regierung unausgeführt blieben.    logna durch das Renothal nach Pistoja zur Ver-

b) Lombardei, Yenetien und Mittel-    bindung mit den toskanischen Bahnen bauen,

italien. In dem vormals österreichischen Teil    mit einer Abzweigung von Reggio über Gua-

Italiens wurde im Jahr 1837 die lombardisch-    stalla und Suzzara behufs Verbindung mit den

venetianische Ferdinands-Eisenbahngesellschaft    lombardisch - venetianischen Bahnen mittels

zum Bau einer Eisenbahn von Mailand nach    Überschreitung des Po bei Borgoforte. In diesen

Venedig mit einem Stammkapital von 50 Mill.    Konzessionen wurde Zinsengarantie, bezw. Aus-

Lire gegründet und erhielt 1840 die Konzession.    nahmestellung    betreffs Abgaben    und Steuern

In demselben Jahr wurden die Arbeiten zwi-    bewilligt, aber    der    Gesellschaft    die Verpflich-

schen Padua und Venedig bei der großen La-    tung auferlegt,    die    ganze Bahn    in der Ebene

gunenbrücke begonnen. Infolge mangelnden Ver-    bis zum Fuß    des    Apennin zweigleisig her-

trauens und des Hereinbrechens der Finanzkrise    zustellen.

war das Unternehmen dem Zusammensturz nahe;    Die Konzession für die lombardisch-venetia-

um das Mißtrauen zu beseitigen, erklärte sich    nische Bahn und für die central-italienischen

die Regierung 1842 bereit, falls die Mittel der    Bahnen wurde von den Konzessionären einer

Gesellschaft erschöpft sein sollten, den Bau auf    Aktiengesellschaft überlassen, welche den Namen

eigene Kosten weiterzuführen und die Bahn zwei    „K. k. priv. lombardisch-venetianische und

Jahre nach der Vollendung gegen Umtausch der    central-italienische Eisenbahngesellschaft“ an-

Die Gesellschaft schloß 1857 mit der österreichischen Regierung ein Übereinkommen ab, infolgedessen ihr der Bau der Strecke Bergamo-Monza gegen dem erlassen wurde, daß dieselbe dafür die Strecke Bergamo-Cassano und eine Flügelbahn von Treviglio über Crema nach Cremona erbaue. Sohin erwarb die Gesellschaft auch die toskanische Maria Antonia-Bahn (Pi-stoja-Florenz).

Mit 1. Januar 1859 vollzog sich die Vereinigung der lombardisch-venetianischen und central-italienischen Eisenbahn mit der österreichischen Südbahn.

Die durch diese Vereinigung gebildete neue Gesellschaft führte noch den Bau einiger Linien durch, so daß am 30. April 1859 in dem damals österreichischen Teil Italiens — der Lombardei und Venetien — im ganzen 522 km Eisenbahnen fertiggestellt waren.

Infolge der politischen Ereignisse von 1859 erließ \iktor Emanuel unter dem 1. Dezember 1859 ein Dekret, welches die Regierung zur Ausführung des Züricher Vertrags vom 10. November desselben Jahrs ermächtigte. Hiernach bestätigte die italienische Regierung die von Österreich für die abgetretenen Landstriche erteilten Konzessionen (Gesetz vom 8. Juli 1860) mit der Abänderung, daß an Stelle der Linie Reggio-Borgoforte jene von Bologna über Ferrara nach Pontelagoseuro gebaut werden sollte. Die unter österreichischer Herrschaft verbliebenen venetianischen Linien gehörten seitdem zum österreichischen Südbahnnetz, während die übrigen früheren lombärdisch-venetia-nischen Gesellschaftslinien den Kern der Eisenbahnen Oberitaliens bildeten.

c) Toskana. Hier wurde 1844 die Linie Livorno-Pisa als erste Teilstrecke der Linie Livorno-Florenz eröffnet, welche im Jahr 1838 der Leopoldsbahn-Gesellschaft auf 100 Jahre konzessioniert worden war. In dem genannten Großherzogtum wurde ferner 1841 vom Herzogtum Lucca und 1844 von Toskana zunächst für die Linie Lucca-Pisa (vollendet 1846), später auch für die Linie Lucca-Ponte dell’ Abbate der anonymen Gesellschaft der Eisenbahn Lucca-Pisa die Konzession erteilt. Der Gesellschaft der mitteltoskanischen Eisenbahnen,

Aktien in 4 % ige Staatsschuldverschreibungen an-    nahm,

zukaufen. Die Gesellschaft schritt nunmehr zur Ausführung des Baues. Am 13. Dezember 1842 wurde die Strecke Padua-Fort Malghera an den Lagunen, am 1. November 1843 die kurze Strecke Fort Malghera bis zur Lagunenbrücke eröffnet und wurden die Arbeiten von Mailand östlich gegen Treviglio und von Padua westlich gegen Vicenza eifrig betrieben. Bevor jedoch die Lagunenbrücke vollendet war, sah sich die Gesellschaft genötigt, infolge neuerlicher finanzieller Schwierigkeiten mit der Regierung wegen Ausbaues und Betriebsübernahme auf Kosten der Gesellschaft in Verhandlung zu treten, und wurde anfangs 1846 die bezügliche Vereinbarung getroffen. Noch im Jahr 1846 wurde der Verkehr auf der ganzen Strecke Padua-Vicenza-Venedig und auf der Strecke Mailand-Treviglio eröffnet.

1849 wurde die Strecke Vicenza-Verona, 1851 die Strecke Verona-Mantua und Mestre-Treviso vollendet, womit die Bauführung des Staats auf Kosten der Gesellschaft endete.

Als die finanziellen Verlegenheiten der Gesellschaft anhielten, kaufte der Staat 1852 die beiden Linien Venedig-Verona und Treviglio-Mailand. Schon vorher, 1851, hatte der Staat die Linien der Mailand-Monza-Como-Bahn ein-

gelöst.

1856 trat der Staat die sämtlichen Linien der Lombardei und Venetiens der am 7. März 1856 konzessionierten lombardisch-venetianischen Eisenbahngesellschaft gegen Zahlung von 100 Mill. Lire ab. Die Gesellschaft verpflichtete sich, die noch nicht ausgebauten Strecken binnen bestimmten Terminen dem öffentlichen Verkehr zu übergeben u. zw. : Coccaglioüber Bergamo nach Monza nebst Zweigbahn nach Lecco, Casarsa über Udine, Cormons nach Nabresina, S. Antonio di Mantova zum linken Po-Üfer bis Borgoforte, Mailand-Piacenza, Melegnano-Pavia, Mailand-Buffalora bis an die sardinische Grenze zum Anschluß an die sardinische Bahn nach Turin mit der Ausästung nach Sesto’ Calende. Der Staat sicherte der Gesellschaft eine 5y^ige Zinsengarantie nebst '\₅% als Amortisationsquote.

1856 wurde dem Herzog von Galliera als Beauftragtem der Konzessionäre der lombardisch-venetianischen Eisenbahngesellschaft auf

Länge der Eisenlahnen am 1. April 1959

Staat

km

Sardinien

850

Toskana

257

Lombardei, Ve-netien u. Emilia

522

Kirchenstaat

101

99

Königreich beider Sizilien

Zusammen...

es e 11-

welcher die 64 km lange Linie Siena-Empoli (vollendet 1849) konzessioniert wurde, gewährte der Staat eine 3.%ige Verzinsung des 10 Mill. Lire betragenden Anlagekapitals. Eine andere Gesellschaft (Maria Antonia), welcher im Jahr 1846 die 88 km lange Linie (Florenz-) Lucca-Pistoja konzessioniert wurde, geriet in finanzielle Schwierigkeiten und konnte diese Linie erst im Jahr 1859 fertigstellen.

Der vorgenannten Leopoldsbahn-Gesellschaft wurde ferner am 24. Dezember 1859 seitens der toskanischen Regierung die Konzession für die Linie Pisa-Viareggio-Pietrasanta zur toskanischen Grenze bei Porta erteilt, unter der Bedingung der Ausführung einer Verlängerung bis zur sardinischen Grenze bei Parmignola und vorbehaltlich der Genehmigung dieser Konzession durch die beteiligten Regierungen von Massa und Carrara, sowie von Piemont. Durch Dekret vom 10. Februar 1860 gestattete die toskanische Regierung behufs Baues der erwähnten Linie Pisa-Porta (eventuell bis Parmignola) die Ausgabe von Obligationen. Im weiteren Verfolg traten dann die Gesellschaften der Leopoldsbahn, der Luccheser Bahnen und der Maria Antonia-Bahn zur „anonymen Gesellschaft der livornesischen Eisenbahnen“ zusammen; diese durch Dekret vom 2. März 1860 genehmigte Gesellschaft unternahm Bau und Betrieb der Linie Pisa-Porta-Parmignola, sowie infolge Gesetzes vom 27. Oktober 1860 die Verpflichtung zum Bau der noch fehlenden Strecke nach Massa zum Anschluß an die durch die Nationalregierung konzessionierte Linie Genua-Massa.

Die vorbezeichneten Linien bildeten späterhin einen Teil des Netzes der römischen Eisenbahnen.

d) Sardinien. Im vormaligen Königreich Sardinien wurde bereits 1840 und 1844 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Bahn von Turin nach Genua erteilt. 1845 wurde angeordnet, daß eine Bahn Turin-Alessandria-Genua mit Zweiglinien nach der Lomellina und dem Lago maggiore durch den Staat erbaut werden sollte, und wurde die erste Teilstrecke fieser Linie, Turin-Moncalieri, im Jahr 1848, die ganze Linie im Jahr 1853 eröffnet. Mit dem im Jahr 1850 erfolgten Eintritt Cavours in das Ministerium wurde der vorher befolgte Grundsatz des staatlichen Eisenbahnbaues verlassen und sind für den Bau weiterer Eisenbahnen Konzessionen an Privatgesellschaften auf die Dauer von 80—90 Jahren erteilt worden. Der Staat übernahm dabei entweder die Hälfte der Aktien allein oder im Verein mit den interessierten Provinzen und Gemeinden, oder er verbürgte eine meist 4¹/, /i'ige Verzinsung des Kapitals. Der Rückkauf der konzessionierten Eisenbahnen nach 20—30 Jahren sowie der Betrieb mit staatlichen Betriebsmitteln wurde Vorbehalten.

Die erste Konzession an Privatunternehmer wurde durch Gesetz vom 9. Juli 1850 für die Linie Trofarello-Savigliano-Cuneo (5. Mai 1852) gegeben.

Eine der wichtigsten der in dieser Weise von der Regierung des Königsreichs Sardinien erteilten Konzessionen war die für eine Eisenbahn von Susa durch den Mont Cenis nach Modane und Genf. Dieselbe wurde durch Gesetz vom 19. Mai 1853 an die Unternehmergesellschaft Laffitte & Bixio erteilt, welche später die Viktor Emanuel-Eisenbahngesellschaft bildete und einen Teil der bereits früher konzessionierten Linien übernahm. Am 30. April 1859 besaß das Königreich Sardinien ein Netz von 850 km, wovon 276 km Eigentum des Staats, 170 km Eigentum der Viktor Emanuel-Eisenbahngesellschaft waren und 404 km zwölf verschiedenen Gesellschaften gehörten.

e) Die römischen Eisenbahnen. Durch Bekanntmachung vom 7. November 1846 traf die Regierung des Kirchenstaats die ersten Anordnungen bezüglich des Baues der Eisenbahnen Rom-Ceprano, Rom-Hafen von Anzio, Rom-Civitavecchia und Rom-Foligno, Ancona und Bologna. Die erste Konzession (1856) war jene für die Linie nach Civitavecchia, eröffnet am 24. April 1859. Durch Dekret vom 21. Mai

1856    wurde der Gesellschaft für letztere Bahn (welche den Namen Pius-Centraleisenbahngesell-schaft annahm) die Linie Rom-Ancona-Bologna und durch Verfügung vom 11. März 1857 die Linie Bologna-Ferrara bis zum Po konzessioniert. Sodann wurde durch Dekret vom 11. Juni 1856 der Pius-Latium-Eisenbahngesellschaft die Linie Rom-Frascati und durch Verfügung vom 3. März

1857    die Linie Ciampino-Ceprano konzessioniert; durch päpstliches Schreiben vom 7. März 1860 wurde die Verschmelzung der Pius-Central- und Pius-Latium-Gesellschaften in eine einzige genehmigt, welche den Namen ,. Allgemeine Gesellschaft der römischen Eisenbahnen“ annahm.

Die Linien dieser Gesellschaft und jene von Toskana bildeten später die Gruppe der römischen Bahnen.

Der Stand der Eisenbahnen im April 1859 ist aus nachstehender Übersicht zu entnehmen.

Eigentümer der Bahnen

Der Staat (276 km).

Die Viktor Einanuel-Eisen-hahngesellschaft (170 km). Zwölf verschiedene Gesellschaften (404 km). Verschiedene Privatgesellschaften

K. k. priv. lomhardisch-ve-netianische und central-italienische Eisenhahngesellsch. Gesellschaft der römischen Eisenhahnen Der Staat (44 km).

Eine Privatgesellsch. (55 km).

1829

2. Entwicklung des Eisenbahnwesens im vereinigten Königreich. Entstehung von vier großen G schäften. Rückkauf der Eisenbahnen durch den Staat.

Die erste Sorge der neuen Regierung mußte sein, einige Einheitlichkeit und einigen Zusammenhang in den Betrieb der bestehenden Netzesteile zu bringen und den Ausbau eines dem gesamtstaatlichen Interesse dienenden Netzes zu betreiben. Der Zustand der Bahnverbindungen ließ eine energische Thätigkeit insbesondere in der letztgedachten Hinsicht angezeigt erscheinen. Die Linien der einzelnen Gebiete waren lückenhaft und es ermangelte des Zusammenhangs zwischen den einzelnen Netzen. Die lombardischen Bahnen waren nicht

Durch Gesetz vom 21. August 1862 wurden die neapolitanischen Eisenbahnen einer neu zu gründenden Gesellschaft übertragen, welche sich unter dem Namen „Gesellschaft der italienischen Südbahnen“ am 16. September 1861 mit einem Kapital von 100 Mill. Lire bildete. Nach dem mit dieser Gesellschaft abgeschlossenen Vertrag verpflichtete sich dieselbe, außer den Linien Ancona-Otranto mit Zweigbahn Bai’i-Taranto, Foggia-Neapel (über Eboli und Salerno) und Neapel-Salerno mit Abzweigung nach Castel-lamare den Bau der Linien Pavia - Brescia und Voghera-Pavia zur Herstellung einer direkten Verbindung zwischen Genua und Mailand zu übernehmen. Der Staat bewilligte den Südlinien die Bürgschaft für einen kilometx-ischen Rohertrag von 29 000 Liren und den beiden letztgenannten Linien für einen Eintrag von 20 000 Liren und verpflichtete sich ferner zu einem Beitrag von 20 Mill. Lire, der zur Hälfte dureh Leistung materieller Arbeit, zur Hälfte durch Überlassung von Grund und Boden gewährt wurde.

Mit der Viktor Emanuel-Eisenbahngesell-schaft, welche nach der Abtretung Savoyens an Frankreich auf italienischem Boden nur noch die Linie Susa-Novara-Ticino besaß und betrieb, wurde 1863 ein Übereinkommen getroffen, wonach der Staat diese Linie übernahm und der Gesellschaft die Konzession zum Bau der kala-brisch- sizilischen Eisenbahnen erteilte. Für diese

entsprechend mit Centralitalien verbunden und zeigten nur ein sehr unvollständiges Netz. Die toskanischen Linien waren ganz abgesondert; zwischen Bologna und Pistoja, Bologna und Ancona bestand keine Verbindung. Auf päpstlichem Gebiet war erst eine kleine Bahn von Born nach Ceprano im Betrieb. In den neapolitanischen Staaten waren die Eisenbahnen auf die Nähe Neapels beschränkt. Sizilien und Sardinien entbehrten derselben noch vollständig. Unter dem Druck der politischen Gründe, welche für eine sofortige Vervollständigung des Netzes sprachen, wurden nun mit den verschiedenen Gesellschaften Konzessionsverträge abgeschlossen, die vor allem auf raschen Bau abzielten und es den Gesellschaften zu diesem Ende ermöglichten, gestützt auf staatliche Garantie, die erforderlichen Summen aufzubringen.

In Neapel übertrug Garibaldi einer Unternehmergesellschaft auf Kosten des Staats den Bau und die Vollendung von vier großen Eisenbahnlinien, welche Neapel mit den römischen Bahnen, mit dem adriatischen sowie dem tyrrhenischen Meer und mit der Südspitze Italiens verbinden sollten. Diese Unternehmer kamen aber ihren Verpflichtungen nicht nach, weshalb ihre Konzession als erloschen erklärt werden mußte. Das Gleiche war auch der Fall bezüglich der Unternehmergesellschaft Talabot & Co., welcher danach die gleiche Konzession unter Gewährung eines Vorschusses von 30 Mill. Lire und sonstigen sehr günstigen Bedingungen erteilt wurde. Zur Vermeidung von Verzögerung mußten diese Bahnbauten schließlich wieder vom Staat selbst übernommen werden. Derselbe verpflichtete sich zugleich in bedeutendem Maß zur Unterstützung der Gesellschaft der römischen Eisenbahnen, welche mit der schleunigen Ausführung früher konzessionierter und weiterer neuer Linien beauftragt wurde.

Bahnen wurde eine Unterstützung von jährlich 14 000 Liren für den Kilometer gewährt, welche nach und nach zurückgezahlt werden sollte, sobald der kilometrische Rohertrag 12 000 Lire überschreiten würde; der Überschuß über diese Summe sollte zur Hälfte zur Verminderung der Unterstützung dienen und zur Hälfte der Gesellschaft zufallen. Weiter verpflichtete sich der Staat zu einem Beitrag von 10 Mill. Lire zu den Baukosten der kalabrisch-sizilischen Bahnen»

Für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auf der Insel Sardinien wurde einer „Gesellschaft der sardinischen Eisenbahnen“ im Jahr 1863 die Konzession verliehen, deren Bestimmungen indessen bald mehrfache Abänderungen erfuhren. (Durch Gesetze von 1870 und 1877 verpflichtete sich der Staat, der Gesellschaft, so lange der Rohertrag nicht 7000 Lire für den Kilometer erreichen würde, eine Unterstützung von 14 800 Liren zuzüglich des halben Unterschieds zwischen 7000 Liren und dem wirklichen Ertrag zu zahlen. Wenn der Ertrag 7000 Lire überschreiten sollte, so soll der Zuschuß von 14 800 Liren um ⁵⁴/J00 des Unterschieds zwischen 7000 Liren und dem wirklichen Ertrag ermäßigt werden).

Am Schluß des Jahrs 1864 waren in Italien 3396 km Eisenbahnen im Betrieb. Davon waren 566 km Eigentum des Staats ; in die übrigen Linien teilten sich als Besitzer neben den vorerwähnten großen Gesellschaften noch vierzehn kleinere, deinen Netze Bahnen von 13—116 km Länge umfaßten. Weitere 3300 km Eisenbahnen waren im Bau oder konzessioniert.

Der Bestand der zahlreichen kleinen Gesellschaften wurde als ein Nachteil für Handel und Verkehr, sowie für die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes empfunden. Diesem Übelstand abzuhelfen und zugleich eine Erleichterung der Lasten des Staats, welcher damals mit den größten finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, hex-beizuführen, war der Zweck des Gesetzes vom 14. Mai 1865.

Durch dieses Gesetz wurde der Verkauf aller dem Staat gehörigen Eisenbahnen angeordnet und eine größere Einheitlichkeit im Eisenbahnwesen dadurch herbeigeführt, daß die kleinen Gesellschaften beseitigt und sämtliche Eisenbahnen in den Händen von vier großen Gesellschaften vereinigt wurden. Ferner wurden durch das Gesetz diejenigen Eisenbahnlinien bezeichnet, welche im Lauf der nächsten Jahre konzessioniert werden sollten. Nach dem in Gemäßheit dieses Gesetzes getroffenen Abkommen trat die Gesellschaft der lombardisch-venetiani-schen und central-italienischen Eisenbahnen in den Besitz aller innerhalb ihres Gebiets liegenden Linien, welche Eigentum des Staats wai-en oder von ihm betrieben wurden; sie erhielt ferner den Betrieb mehrerer kleiner Privatbahnen und vei’pflichtete sich zu Beiträgen für die Bahnhofsbauten in Turin und Genua, für die Hafenbauten der letzteren Stadt und für eine Eisenbahn über die helvetischen Alpen. Die genannte Gesellschaft, welche von da ab den Namen „Gesellschaft der oberitalienischen Eisenbahnen“ annahm, hatte an den Staat für die ihm gehörigen Linien einen Betrag von 200 Mill. Lire zu bezahlen und den Betrieb der übernommenen Privatbahnen gegen 50X des Rohertrags zu führen. Dagegen verbürgte der Staat für die piemontesischen Linien einen Gesamtrohertrag von 28 Mill. Lire für das Jahr. Das Netz der oberitalienischen Eisenbahnen umfaßte damals etwa 1500 km.

Die Gesellschaft der römischenEisenbahnen übernahm in Gemäßheit des Gesetzes von 1865 die livornesischen und die centraltoskanischen, sowie die durch die Maremmen führenden Bahnlinien, trat dagegen die Linie Bologna-Ancona mit Abzweigung nach Ravenna um den Preis von 54 786 652 Liren an die Südbahngesellschaft ab. Der Staat gewährte der Gesellschaft der römischen Eisenbahnen für alle ihr konzessionierten Linien eine jährliche Unterstützung von 13 250 Liren für den Kilometer, für so lange, als der durchschnittliche jährliche kilometrische Rohertrag nicht 12 500 Lire überschreiten würde. Trat dieser Fall ein, so sollte der Überschuß zu gleichen Teilen zwischen Staat und Gesellschaft geteilt werden. Das Netz der in Betrieb befindlichen römischen Eisenbahnen umfaßte danach 1100 km.

Der durch das Gesetz von 1865 genehmigte neue Vertrag mit der Gesellschaft der italieni-schen Südbahnen setzte die früher auf 29000 Lire für den Kilometer vereinbarte jährliche Unterstützung auf 20 000 Lire herab. Dagegen behielt die Gesellschaft vom 1. Januar 1865 bis 31. Dezember 1868 den gesamten Rohertrag und vom 1. Januar 1869 ab den kilometrischen Rohertrag bis zu 7000 Liren, während die Einnahmen über 7000—15 000 Lire zwischen Regierung und Gesellschaft geteilt werden und •die Einnahmen über 15 000 Lire vollständig der Regierung zufallen sollten. Das Netz der italienischen Südbahnen hatte eine Ausdehnung von etwa 800 km.

Die vierte der infolge des Gesetzes vom 14. Mai 1865 neu gebildeten großen Eisenbahngesellschaften war die der kalabrisch-sizi-lischen Bahnen. Die mit dieser Gesellschaft, welche zu jener Zeit noch keine Eisenbahnen im Betrieb hatte, früher getroffenen Vereinbarungen wurden infolge des Gesetzes nur unwesentlich abgeändert.

Die Hoffnungen, welche auf diese Neuordnung der Eisenbahnverhältnisse gesetzt wurden, verwirklichten sich nicht, hauptsächlich infolge der weiteren politischen Ereignisse, sowie der schwierigen finanziellen und wirtschaftlichen Lage des gesamten Lands. Um den Bankrott der Gesellschaften zu verhüten und den Eisenbahnbau nicht ins Stocken geraten zu lassen und dadurch die allgemeine Notlage noch zu vergrößern, sah sich die Regierung genötigt, starke Vorschüsse zu gewähren, wodurch dem Land bei dem damaligen niedrigen Stand der Rente (bis zu 36 herab) schwere Opfer auferlegt wurden. Da auch hierdurch eine dauernde Besserung nicht herbeigeführt werden konnte, die Zustände im Eisenbahnwesen vielmehr immer schwieriger und schließlich unhaltbar wurden, schritt die Regierung zum Rückkauf der am meisten bedrängten Eisenbahnen.

Zunächst erfolgte der Rückkauf des kala-brisch-sizilischen Eisenbahnnetzes. Die Viktor Emanuel-Eisenbahngesellschaft trat 1868 alle Rechte, welche ihr durch die Konzession vom Jahr 1863 erteilt worden waren, an den Staat ab, welcher die Abwicklung der Geschäfte der bankrotten Gesellschaft und die

Vollendung der von dieser begonnenen Bauten (640 km) an die Unternehmergesellschaft Vi-tali, Charles, Picard & Co. übertrug und diese letztere Gesellschaft verpflichtete, den Betrieb der fertiggestellten Linien zu übernehmen. Dieser Kückkauf kostete dem Staat einschließlich der bereits gewährten Vorschüsse und Unterstützungen mehr als 119 Mill. Lire.

Durch Gesetz vom 28. August 1870 wurde ferner der Rückkauf der Linien von Massa an die französische Grenze, von Genua nach Voltri und von Florenz nach Massa genehmigt. Der Betrieb dieser Bahnen wurde der Gesellschaft der oheritalienischen Eisenbahnen übertragen, welche der Regierung dafür einen Vorschuß von 45 Mill. Lire in Gold gewährte. Letztere Gesellschaft übernahm auch den Bau und Betrieb der Strecke Bussoleno -Bardonecchia gegen Gewährung eines staatlichen Bauzuschusses von 12 Mill. Lire, sowie den Betrieb des auf italienischem Gebiet liegenden Teils der Mont Cenis-Bahn. In demselben Gesetz wurden ferner Bestimmungen bezüglich des auf Staatskosten auszuführenden Baues von 630 km Eisenbahnen in Kalabrien und Sizilien, der Linien Taranto-Reggio, Eboli-Potenza, Messina-Syrakus und Palermo-Catania getroffen.

Mit dem Gesetz vom 28. August 1870 wurde die Regierung ferner aufgefordert, bis 1873 ein Gesetz über den Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes und über den Umfang der staatlichen Unterstützung des Eisenbahnbaues vorzulegen. Die Regierung legte März 1873 einen bezüglichen Gesetzentwurf vor, welcher jedoch im Lauf der Kammerverhandlungen derart abgeändert wurde, daß das Gesetz vom 29. Juni 1873 lediglich die Ermächtigung enthielt, die* Bahn von Tuoro nach Chiusi ohne Staatsunterstützung oder Garantie, ferner die Linien Legnago - Rovigo - Adria, Mantua - Legnago-Monselice, Verona-Legnago, Vicenza-Thiene-Schio, Vicenza-Treviso, Padua-Cittadella-Bas-sano gegen Zusicherung eines Staatsbeitrags von 1000 Liren pro Kilometer durch 35 Jahre zu konzessionieren.

Der Gesellschaft der oberitalienischen Eisenbahnen wurde im Jahr 1873 auch die Konzession für die Bahn Udine-Pontebba mit Verbürgung eines Reinertrags von 20 000 Liren für den Kilometer erteilt und zu gleicher Zeit übernahm sie durch eine Reihe anderer Verträge unter den verschiedenartigsten Bedingungen den Betrieb auf den Linien Mantua-Modena, Monza-Calolzio, Cremona-Mantua und Legnago-Rovigo. DasVerhältnis dieser Gesellschaft gegenüber dem Staat wurde dadurch mit der Zeit ein sehr verwickeltes. Sie war bei einigen Strecken zugleich Eigentümerin und Betriebsunternehmerin, bei anderen nur letzteres. Die ihr gegenüber vom Staat übernommenen Verpflichtungen waren sehr verschiedener Art, sie bezogen sich teils auf die Verzinsung, teils auf den Roh- und teils auf den Reinertrag. Die aus diesen verwickelten Verhältnissen sich ergebenden Schwierigkeiten und die Notwendigkeit, eine Trennung des italienischen und des österreichischen Netzes der Gesellschaft herheizu-führen, gaben den hauptsächlichsten Anlaß zu dem Baseler Ankaufs vertrag vom 17. November 1875, durch welchen die Linien der Gesellschaft der oberitalienischen Eisenbahnen ins Eigentum des Staats übergingen.

169 398 817 „

1 090 601 183 Lire

119 568 084 „

1 210 169 267 Lire

auf

Kategorie

Länge

Kosten

Lire

km

Nr.

¹⁰ho

⁹/io

⁸/io

e/io

Im Juni 1876 wurde ein Nachtrag zum Baseler Vertrag abgeschlossen, in welchem sich die Gesellschaft verpflichtete, noch bis zum 30. Juni 1878 das ihr in Konzession oder Betrieb gegebene Netz zu verwalten, dafür an den Staat 31 500 000 Lire zu entrichten und an Betriebs- und Unterhaltungskosten mindestens den Durchschnitt der in den drei letzten Jahren dafür aufgewendeten Beträge zu zahlen.

Überblickt man die Ergebnisse der Eisen-bahnbauthätigkeit in Italien in den ersten zwei Jahrzehnten seit der politischen Einigung Italiens , so muß zugegeben werden, daß das Eisenbahnwesen trotz Kriegen und Finanznot eine rasche Entwicklung genommen hat.

Die lange angestrebten Verbindungen des Nordens mit dem Süden kamen 1865 zwischen Florenz, Rom und Neapel und zwei Jahre später' zwischen Bologna, Ancona und Brindisi zu stände, während Verbindungslinien zwischen diesen, bezw. der Ost- und Westküste der Halbinsel 1866, von Falconara marittima nach Orte und im darauffolgenden Jahr von Foggia über Benevento nach Neapel eröffnet wurden. 1863 erhielt Kalabrien die erste Eisenbahn von Buffaloria nach Cosenza und Sizilien die von Palermo nach Empedocle, welch letzterer bald die Küstenstrecke Messina-Catania-Syrakus nachfolgte. In Oberitalien wurde eine Reihe von Verbindungslinien (Mailand-Piacenza, Verona-Bologna, Bologna-Padua u. s. w.) gebaut. Seit 1870 wurde der Eisenbahnbau namentlich im südlichen Teil der Halbinsel und auf Sizilien eifrig gefördert. 1871 erhielt die Insel Sardinien die erste Bahn von Cagliari nach Oristano; am 16. Oktober desselben Jahrs erfolgte die Eröffnung der Mont Cenis-Bahn und im darauffolgenden Jahr jene der Bahn von Genua nach Nizza, wonach Italien eine doppelte Verbindung mit dem französischen Netz erlangt hatte. 1879 wurde endlich durch die Vollendung der Linie Udine - Pontebba ein weiterer Anschluß an Österreich gewonnen.

Während Ende 1859 das Netz der italienischen Eisenbahnen kaum 1860 km zählte, war es 1870 auf 6233 km und 1875 auf 7709 km angewachsen; Ende 1879 betrug die Länge 8340 km.

3. Gesetz vom 29. Juli 1879.

Die Absicht, den weiteren Ausbau des italienischen Eisenbahnnetzes nach einem festen, den Rücksichten auf die vorteilhafteste Entwicklung der volkswirtschaftlichen Zustände des Lands Rechnung tragenden Plan vorzunehmen, führte zu dem Gesetz vom 29. Juli 1879. Durch dieses Gesetz wurde für Ergänzungsbauten bewilligt ................... 1 260 000 000 Lire

Hiervon sollten für Verbesserungsarbeiten an den alten Linien zur Verwendung kommen.................

Für Neubauten blieben

hiernach.................

An Beiträgen der an den Neubauten interessierten Körperschaften und Privaten

sollten hinzutreten........

Im ganzen sollten hiernach für Neubauten verwendet werden...............

Die herzustellenden Bahnen wurden in dem Gesetz je nach der Wichtigkeit und der Höhe der von den örtlichen Interessenten zu den Baukosten zu leistenden Zuschüsse in vier Kategorien unter Zugrundelegung eines Verteilungs-plans unterschieden, nach welchem etwa kamen :

Beitrag des der Inter-Staats essenten

Nachstehend folgt eine Übersicht der in dem Gesetz vom 29. Juli 1879 angeführten Bahnen der Kategorien 1—3.

a)    Kategorie 1: Novara-Pino, Rom-Solmona, Parma-Spezia, Faenza-Florenz, Terni-Rieti-Aquila, Campobasso-Benevento, Codola-Nocera, Eboli-Reggio.

b)    Kategorie 2: Bassano-Primolano, Ivrea-Aosta, Gozzano-Domodossola, Cuneo-Ventimiglia, Sondrio-Colico-Chiavenna, Belluno-Feltre-Tre-viso, Macerata-Albacina, Ascoli-San Benedetto, Teramo-Giulianova, Avezzano-Roccasecca, Ter-moli-Campobasso, Benevento-Avellino, Cosenza-Nocera Tirrenna, Marina di Catanzaro-Stretto Veraldi, Taranto-Brindisi, Messina-Patti-Cerda, Siracusa-Licata, Adria-Chioggia, Lecco-Colico

c)    Kategorie 3: Novara-Varallo, Chivasso-Casale, Carmagnola-Bra, Cuneo-Mondovi, Ver-celli-Mortara-Pavia, Airasca-Cavallermaggiore, Lecco-Como, Ponte San Pietro-Seregno, Parma-Brescia-Iseo, Mantua-Legnago, Mestre-San Donä-Portogruaro, Bologna-Verona, Ferrara-Ravenna-Rimini, Gaiano-Borgo San Donnino, Piombino-Cornia, Lucca-Viareggio, Aulla-Lucca, Viterbo-Attigliano, Stazione Frascati-Città, Velletri-Terracina, Caianello-Isernia, Sparanise-Gaeta, Salerno-San Severino, Foggia-Lucera, Foggia-Manfredonia, Candela-Ponte Santa Venere, Ponte Santa Venere-Avellino, Ponte Santa Venere-Gioia, Solmona-Isernia, Isernia-Campobasso, Ponte Santa Venere-Potenza, Zollino-Gallipoli, Valsavoia-Caltagirone, Ceva-Ormea, Santarc-angelo - Urbino - Fabriano, Legnago - Monselice, Gallarate-Laveno, Portogruaro-Casarsa, Casarsa-Spilimbergo-Gemona, Treviso-Motta.

Die Linien der vierten Kategorie waren nicht namentlich bezeichnet.

Alle Linien der ersten und diejenigen der zweiten und dritten Kategorie, welche als Teile von Haupteisenbahnlinien galten, sollten als Vollbahnen mit normaler Spurweite, die übrigen und die ganze vierte Kategorie als Nebenbahnen (ferrovie economiche) mit schmälerer Spur und soweit angängig unter Mitbenutzung der vorhandenen Straßen hergestellt werden. Die Feststellung der Termine für die Reihenfolge der Bauten überließ das Gesetz im allgemeinen der Staatsverwaltung; es verlangte nur als Endtermin für die Linie Novara-Pino das Jahr 1882, Rom-Solmona das Jahr 1891, für die anderen Linien der ersten Kategorie das Jahr 1893, für die Linien der zweiten Kategorie das Jahr 1896, für die Linien der dritten und vierten Kategorie das Jahr 1900 und weiter den Vorrang der Bahn Ivrea-Aosta vor allen anderen der zweiten Kategorie. Ferner sollten die Strecken zum Anschluß an die noch abseits vom Hauptnetz liegenden größeren Orte der Provinzen und sodann diejenigen Linien vornehm-liche Berücksichtigung finden, für welche die Interessenten die ganze Baukostensumme vorzuschießen geneigt wären. Endlich erhielten die ihren Beitrag um wenigstens ein Zehntel des gesetzlichen Betrags erhöhenden Körperschaften die Zusicherung der Bevorzugung. Zur Deckung der Baukosten sollten alljährlich bestimmte Beträge im Budget des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten eingestellt werden, und zwar bis zum Jahr 1893 in einer aufsteigenden Skala, die mit 27'/₂ Mill. anfing und steigend sich bis auf 60 Mill. Lire erhob.

Die Baupläne und Kostenberechnungen, welche dem Gesetz vom 29. Juli 1879 zu Grunde lagen, waren in großer Eile und in sehr unvollkommener .Weise zusammengestellt worden, so daß bald Änderungen desselben sowohl in Bezug auf die Art des Baues als auch auf die Reihenfolge, in welcher die Inangriffnahme der einzelnen Linien erfolgen sollte, sowie auch insbesondere in Bezug auf die Art der Aufbringung der Baukosten als notwendig erkannt und durch die Gesetze vom 5. Juni 1881 und vom 5. Juli 1882 auch durchgeführt wurden.

Das Gesetz vom 5. Juni 1881 bestimmt für jede der acht Linien der ersten Kategorie, zu denen noch die Succursale délia ferrovia dei Giovi hinzutrat, die in jedem Baujahr zu verwendenden Einzelbeträge und den Zeitpunkt der Fertigstellung. Die Regierung erhielt die Ermächtigung, geeigneten Falls auch für die vierte Kategorie die Vollspur zuzulassen, und anderseits die Verpflichtung, den Interessenten für ihre Linien in der Reihenfolge der Ausführungen schon dann einen Vorrang einzuräumen, wenn sie sich zu einem Kostenvorschuß für dieselben, ja selbst für eine einzige Teilstrecke bereit erklärten.

Das Gesetz gab ferner, nachdem die etatsmäßigen Mittel zur regelrechten Fortführung der an zahlreichen Stellen gleichzeitig vorgenommenen Arbeiten nicht ausreichten, der Regierung die Ermächtigung, den Unternehmern der Bahnbauten vertragsmäßig die Verpflichtung aufzuerlegen, höchstens ein Drittel von dem Gesamtkostenbetrag unverzinslich so lange vorzuschießen , bis das Baubudget ein Zurückerstatten zulassen werde.

Durch die beiden Gesetze vom 5. Juli 1882 wurde zunächst für die Bahnen zweiter und dritter Kategorie hinsichtlich der Baukosten und Beendigungstermine Ähnliches wie im 1881er Gesetz für jene der ersten Kategorie angeordnet, dabei der letzteren auch die Linie Lecco-Colico zugewiesen. Hatte das Gesetz vom Jahr 1879 für die Vollendung aller Bahnen der drei ersten Kategorien 21 Jahre angenommen, so minderten die neuen Bestimmungen die Zeit auf 15 Jahre herab.

Um die dadurch bedingte Erhöhung der Aufwendungen auszugleichen, sollte auf möglichst ausgedehnte Anwendung der Schmalspur Bedacht genommen werden, welche man kurz vorher nicht einmal für die vierte Kategorie gelten lassen wollte.

Bessere finanzielle Erfolge ergab die inzwischen erfolgte Übertragung der Konzession der drei Linien Terni-Aquila, Campobasso-Benevento und Campobasso-Termoli an die Südbahngesellschaft. Hierdurch waren etwa 83,5 Millionen Lire verfügbar geworden, von denen man 18 Mill. Lire für den Ankauf der sogenannten Venetebahnen (Terontola-Chiusi und Pisa-Colle Salvetti) und den Eest zu Gunsten der übrigen Linien des Gesetzes von 1879 bestimmte.

Zur augenblicklń hen Abhilfe der Finanznot sollten die Unternehmer nach den 1882er Gesetzen zur Hergabe bis zu ein Drittel der Baukosten unter Gewährung von Zinsen vom Tag der Bauvollendung an verhalten werden können. Alle zum Bau der Eisenbahnen des Gesetzes von 1879 bestimmten Summen sollten auf ein einziges Kapitel des Budgets zusammenge-schrieben werden, um die Verwendung der verfügbaren Beträge für noch nicht oder kaum begonnene Linien zur Fortsetzung oder Vollendung weiter vorgeschrittener Linien zu ermöglichen.

Es befanden sich nach Erlaß der Gesetze von 1882 40 Linien im Bau, 35 im Zustand der Anfertigung der Pläne. 97 Teilstrecken in einer Ausdehnung von über 3000 km und im Wert von mehr als 141 Mill. Lire waren verdungen, während 27 Abschnitte von 300 km Länge und 96 Mill. Lire Wert zur Vergabe vorbereitet waren. Dazu kamen die Einleitungen für den Rest der noch fehlenden Linien, sowie die Untersuchungen über die zahllosen Einwendungen der Unternehmer, welche jede noch so geringfügige Anordnung des Projekts benutzten, um daraus Vorteil zu ziehen, eine Erscheinung, welche erklärlich wird, wenn die großen Abgebote berücksichtigt werden, welche die Unternehmer zu machen gezwungen waren. Die in Angriff genommenen Linien befanden sich meist im Norden, da die Provinzen und Gemeinden des ärmeren Südens die Mittel nicht auftreiben konnten, um sich die von den Gesetzen gegen Mehrzahlung an Beiträgen oder Herleihung von Baugeldern verheißenen Vorteile zu erwerben. Am 1. Juni 1884 waren im Norden 986 km, im Süden nur 497 km Eisenbahnen an Unternehmer zur Herstellung vergeben. Um diese Zeit kam zum erstenmal das erschreckende Mißverhältnis zwischen den gesetzlich festgestellten und den thatsächlich erwachsenden Baukosten zum Vorschein.

Die Bedrängnisse, in welche die Regierung dadurch kam, daß die Kosten der Ausführung der njich dem Gesetz von 1879 zu bauenden Eisenbahnen wesentlich höhere wurden, als in diesem Gesetz auf Grund der mangelhaften Unterlagen an Plänen und Kostenberechnungen vorgesehen war, gaben in Verbindung mit den mannigfachen JYlißlichkeiten, welche sich bezüglich der Fortführung des Betriebs auf dem alten Bahnnetz eingestellt hatten, den Anlaß zu der Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens.

Bereits durch Gesetz vom 8. Juli 1878 war ein Ausschuß eingesetzt worden, dessen Aufgabe es sein sollte, die bestehenden Eisenbahnverhältnisse eingehend zu untersuchen und sodann Vorschläge darüber zu machen, in welcher Weise der Betrieb der italienischen Eisenbahnen weiter geführt werden sollte. Von den 15 Mitgliedern dieses Ausschusses wurden je sechs vom Senat und der Deputiertenkammer gewählt, drei vom König ernannt. Der sehr umfangreiche Bericht, welchen der Ausschuß im Jahr 1881 erstattete, kommt nach reiflicher Erwägung zu dem Schluß, daß für die italienischen Eisenbahnen der Privatbetrieb dem

Was die Eigentumsverhältnisse betrifft, so waren, wie früher angegeben, die oberitalienischen Bahnen bereits im Jahr 1875 in den Besitz des Staats übergegangen. Die römischen Bahnen wurden durch Gesetz vom 29. Januar 1880 vom Staat angekauft, während die kalabrisch-sizi-lischen Bahnen dem Staat vom Anfang an gehörten.

Staatsbetrieb vorzuziehen sei, und daß zwar im Princip die Erteilung der vollen Konzession zu empfehlen wäre, daß jedoch mit Rücksicht auf die Schwierigkeit der Wiederveräußerung zunächst mit bloßen Betriebsüberlassungsverträgen vorzugehen wäre.

Die Ausführungen dieses Berichts bildeten die Grundlage für die weitere Erörterung der Eisenbahnfrage in Italien, welche ihren Abschluß durch das Gesetz vom 27. April 1885 fand.

4. Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens durch das Gesetz vom 27. April 1885. Seitherige Entwicklung des Eisenbahnwesens in Italien.

Nach dem Gesetz vom 27. April 1885 sind die Eisenbahnen des italienischen Festlands in zwei Längennetze geteilt, ein westliches — das Mittelmeernetz — und ein östliches — das adriatische Netz (s. Adriatische Bahnen). Der Betrieb des Mittelmeernetzes wurde einer neu gegründeten Gesellschaft, der des adriatischen Netzes der Südbahngesellschaft übertragen. Die mit den Eisenbahnen des Festlands nicht in unmittelbarem Zusammenhang stehenden, in ihren Verhältnissen von diesen mannigfach verschiedenen Eisenbahnen der Insel Sizilien bilden mit Ausschluß der in reinem Privatbesitz und Privatbetrieb befindlichen Linie Palermo - Marsala-Trapani ein Netz für sich, dessen Betrieb einer besonderen Gesellschaft übertragen ist.

Das adriatische Netz hat über Ala, Pon-tebba und.Cormons Verbindung mit Deutschland und Österreich, das Mittelmeernetz durch die Bahn von der ligurischen Küste in Nizza und über den Mont Cenis Anschluß an die französischen Eisenbahnen. Von den Zufuhrstraßen zur Gotthard - Bahn ist die Linie Novara - Pino dem Mittelmeer-, die Linie Bergamo-Como dem adriatischen Netz zugeteilt, während der Betrieb auf der Linie Mai-land-Como-Chiasso von beiden Gesellschaften zu gleichen Rechten, jedoch unter Leitung der Mittelmeer-Gesellschaft geführt wird. Einnahme und Ausgabe auf dieser, wie auf einigen anderen kleineren, gemeinschaftlich betriebenen Strecken werden unter beide Gesellschaften gleich verteilt. Von beiden Netzen berührt werden die Stationen Mailand, Pavia, Piacenza, Parma, Lucca, Pisa, Livorno, Florenz, Rom, Caserta, Neapel, Taranto und Brindisi. Der Betrieb auf diesen gemeinschaftlichen Stationen ist indessen immer nur einer Gesellschaft unterstellt.

Wegen Rückkaufs der Linien der Südbahngesellschaft stand die Regierung seit 1874 in Verhandlung, der Ankauf scheiterte jedoch an dem Widerstand des Parlaments und auch in dem Gesetz vom 27. April 1885 war vom Erwerb dieser Bahnen abgesehen. Die Südbahngesellschaft blieb daher Eigentümerin der von ihr erbauten Linien und bezog auch fernerhin den seinerzeit für den Bau dieser Linien ihr gewährten kilometrischen Zuschuß, während in Bezug auf den Betrieb dieselben Strecken dem adriatischen Netz ein verleibt und unter denselben Bedingungen wie der übrige Teil dieses Netzes verwaltet wurden. Das dem Staat im Gesetz von 1862 vorbehaltene Ankaufsrecht blieb, wenn auch unter einigen Änderungen bezüglich der Festsetzung des Kaufpreises, bestehen und kann jederzeit geltend gemacht werden.

Die Betriebsüberlassung an die drei Gesellschaften erfolgte auf 60 Jahre, mit der Maßgabe jedoch, daß nach Ablauf von je 20 Jahren jeder der beiden Teile zur Kündigung berechtigt ist. Das vorhandene Betriebsmaterial nebst Vorräten wurde von den Gesellschaften eigentümlich übernommen und wurden dafür von der Mittelmeer-Gesellschaft 135 Mill. Lire, von der Südbahngesellschaft 115 Mill. Lire, von der sizilischen 15 Mill. Lire, zusammen 265 Mill. Lire durch Ausgabe von Aktien aufgebracht und an den Staat abgeführt, welcher seinerseits wiederum als Entgelt für die Erhaltung des rollenden und Betriebsmaterials der Mittelmeer-Gesellschaft eine jährliche Entschädigung von 7 820 000 Liren, der adriatischen eine solche von 6 600 000 Liren und der sizilischen 868 652 Lire jährlich zahlt. Von dem ihm zufließenden Geld hatte der Staat innerhalb der ersten vier Jahre nach Inkrafttreten der Verträge auf dem Netz der Mittelmeer-Gesellschaft einen Betrag von rund 84 Mill. Lire, auf dem der adriatischen Gesellschaft rund 49,5 Mill. Lire und auf den sizilischen Bahnen 10 500 000 Lire, im ganzen 144 Mill. Lire zu bestimmten, in den zu denVerträgen gehörigen Anlagen einzeln aufgeführten Erweiterungs- und Verbesserungsarbeiten zu verwenden, die von den Gesellschaften auszuführen waren, während der Rest teils zur Anschaffung neuen rollenden Materials, teils zum Ausbau der durch die Gesetze von 1879, 1880 und 1881 vorgesehenen Ergänzungsbahnen verausgabt werden mußte.

Die Betriebsgesellschaften haben alle gewöhnlichen und außergewöhnlichen Betriebsausgaben zu tragen, mit Ausnahme derjenigen Kosten, zu deren Bestreitung die für jedes der drei Netze zu bildenden Reservefonds und die Kasse zur Vermehrung des Vermögensstocks (cassa per gli aumenti patrimoniali) bestimmt sind, und erhalten als Gegenleistung hierfür einen nach Prozenten berechneten Anteil am Rohertrag, während der Rest dieses Ertrags teils den Reservefonds, teils dem Staat zufällt.

Diejenigen Eisenbahnen, welche am 1. Januar 1884 bereits im Betrieb waren, bildeten beim Inkrafttreten der Betriebsverträge das Hauptnetz (rete principale) der Gesellschaften, die später eröffneten bildeten das zweite Netz (rete secondaria) und sollen dem Hauptnetz einverleibt werden, wenn das jährliche kilometrische Roheinkommen den Betrag von 15 000 Liren erreicht.

Bezüglich der Verteilung der Einnahmen aus den Netzen der Mittelmeer-und der adriatischen Gesellschaft ist in den Verträgen bestimmt :

Die jährlichen direkten und indirekten Roheinnahmen des Hauptnetzes werden bis 'zu der das anfängliche Einkommen (prodotto iniziale) bildenden Summe verteilt nach dem Maßstab von

10%" für die Reservefonds und als Entgelt für die Benutzung des rollenden und Betriebsmaterials,

40

12

62'/,% an die Betriebsgesellschaft als Entgelt für die Betriebsausgaben,

27¹/₂% an den Staat.

Das anfängliche Einkommen des Hauptnetzes wurde auf 112 Mill. Lire für das mittelländische und 100 Mill. Lire für das adriatische Netz festgesetzt. Dasselbe wird durch das anfängliche Einkommen der neuen Bahnen, welche nach und nach dem Hauptnetz einverleibt werden, vermehrt. Die über das anfängliche Einkommen hinausgehenden Vermehrungen des Einkommens bis zum Betrag von 50 Mill. Lire sollen verteilt werden nach dem Maßstab von

16% an die Reservefonds und die Kasse für die Vermehrungen des Vermögensstocks,

56 % an die Gesellschaft als Entschädigung für die zur Vermehrung der Einnahmen von ihr aufgewendeten Betriebskosten,

28%' an den Staat.

Die weiteren Vermehrungen des Einkommens über die vorbezeichneten 50 Millionen sollen verteilt werden nach dem Maßstab von

16% an die Reservefonds und die Kasse für die Vermehrungen des Vermögensstocks, 50% an die Gesellschaft,

6%, welche zur Herabsetzung der Tarife in der von der Regierung zu beschließenden AVeise bestimmt sind,

28% an den Staat.

AVenn der reine Nutzen der Gesellschaft, es möge derselbe aus dem Betrieb oder aus dem Bau herrühren, an Zinsen und Dividenden 7*/₂% des eingezahlten Aktienkapitals ohne Abzug der Einkommensteuer auf das bewegliche Vermögen, übersteigen sollte, so fließt die Hälfte des Überschusses dem Staat zu.

In dem vorbezeichneten Nutzen sind die Beträge nicht inbegriffen, welche nach den Bestimmungen des Gesellschaftsstatuts in die gewöhnlichen und außergewöhnlichen Reservefonds eingestellt sein sollten. AVenn jedoch aus den genannten außergewöhnlichen Reservefonds Beträge entnommen werden sollten, um dem vorbezeichneten reinen Nutzen hinzugefügt zu werden, so wird von denselben ein Anteil von 10% für den Staat erhoben, wobei die im vorstehenden festgesetzte Teilung des Überschusses über die 7 '/₂% Nutzen von dem eingezahlten Aktienkapital zwischen dem Staat und der Gesellschaft festgehalten wird. Dem Staat steht dagegen der erwähnte Anteil von 10% nicht zu, wenn der Nutzen nach Zahlung der Einkommensteuer 5% des Aktienkapitals nicht übersteigt.

Beim sizilischen Netz fallen von dem auf 8 V₂ Mill. Lire festgesetzten Anfangseinkommen 82% der Gesellschaft zu, der Staat erhält 3% und die verbleibenden 15% dienen — nach A⁷orwegnahme der als Entgelt für die Erhaltung des beweglichen Materials zu zahlenden Summe von 868 650 Liren — zur Ausstattung der Reservefonds.

Der „Anfangsertrag“, dessen Höhe, wie oben angegeben, für die Verteilung der Roheinnahme maßgebend sein soll, ist keine ein für allemal feste Ziffer; dieselbe erhöht' sich vielmehr beim Hinzutritt neuer Linien nach folgenden Grundsätzen :

AVenn das jährliche Roheinkommen einer mindestens 20 km langen neuen Linie die Summe von 15 000 Liren für den Kilometer erreicht, wird die neue Linie dem Hauptnetz einverleibt und dessen Anfangseinkommen um 15 000 Lire für jeden Kilometer der ein verleibten Strecke vermehrt. Bei den nach dem Gesetz vom 29. Juli 1879 zu den Bahnen erster Kategorie zu rechnenden Linien erfolgt die Einverleibung in das Hauptnetz ohne Rücksicht auf ihren Rohertrag mit dem 1. Januar des Jahrs, welches auf den Ablauf des zweiten Betriebsjahrs folgt, und das Anfangseinkommen von 112 und 100 Mill. Lire wird um den Ertrag vermehrt, den die einverleibte Linie im zweiten Betriebsjahr erreicht hat.

Die durch Rücklagen von 10% und 16% der Roheinnahmen zu bildenden Reservefonds sollen zur Ersatzleistung für die durch höhere Gewalt an den Bahnanlagen und den Materialien verursachten Schäden, zur Erneuerung des metallischen Teils des Oberbaues und zur Erneuerung des durch den Gebrauch dienstuntauglich gewordenen rollenden Materials die Mittel bieten. Die aus diesen Rücklagen außerdem zu bildende Kasse für die Vermehrungen des Vermögensstocks hat den Zweck, die Mittel für die Vermehrung des den Gesellschaften zum Betrieb überlassenen Eigentums, soweit die Betriebs- und Verkehrsverhältnisse eine solche erfordern, zu sichern.

Den Gesellschaften wurde ferner die Verpflichtung auferlegt, auf Verlangen und Kosten der Regierung die in dem Gesetz vom Juli 1879 und den dazu erlassenen oder noch zu erlassenden Abänderungs- und Ergänzungsgesetzen vorgesehenen Linien, soweit solche im Gebiet ihrer Netze liegen, zu bauen, und die Mittel dazu, soweit sie nicht von örtlichen Interessenten aufgebracht werden, durch Ausgabe 3%iger Obligationen unter Verbürgung der Zahlung der Zinsen und der Tilgung durch die Regierung zu beschaffen. Der höchste Gesamtkostenbetrag der den Gesellschaften zu übertragenden Eisenbahnneubauten sollte nach dem Gesetz jährlich betragen:

50    Mill.    Lire    für    das    Mittelmeernetz,

„    „    adriatische Netz,

„    „    „    „    sizilische Netz.

AVenn nach dem Ermessen der Regierung die Obligationen sich nicht vorteilhaft begeben lassen, hat die Gesellschaft auf Anforderung der Regierung die Kosten für die ihr übertragenen Neubauten    bis    zu obigen Jahresbe

trägen aus eigenen Mitteln zuzuschießen, erhält jedoch diese Vorschüsse entsprechend verzinst und in der Regel binnen Jahresfrist rückerstattet. Auf von der Regierung genehmigtes Ansuchen der Provinzen und Gemeinden, deren Beiträge auf ein Viertel herabgesetzt wurden, hat die Gesellschaft auch in der Höhe des von letzterer aufzubringenden Kostenbetrags Obligationen auszugeben, für welche der Staat gleichfalls Zins- und Tilgungsbürgschaft übernimmt, und erhält letzterer seinerseits durch Anweisungen auf die direkten Gemeindesteuern Ersatz.

Die Bauausführung wird der Gesellschaft von der Regierung in Accord oder gegen Erstattung der Selbstkosten übertragen.

Auf Verlangen der Regierung haben die Gesellschaften demnächst auch den Betrieb der neuen Linien zu übernehmen, die Einnahmen jedoch, bis die Einverleibung in das Hauptnetz erfolgt ist, für die Regierung einzuziehen,

eine jährliche Unterstützung von

welche ihrerseits jährlich 3000 Lire für den Kilometer und außerdem die Hälfte des Roh-ertrags der Gesellschaft als Entschädigung für die Betriebskosten überweist.

Das Gesetz vom 27. April 1885 ermächtigte weiter die Regierung, in Vermehrung der durch Gesetz vom 29. Juli 1879 bestimmten 1530 km Bahnen vierter Kategorie 1000 km Lokalbahnen der vierten Kategorie mit einem Kostenaufwand von 90 Mill. Lire auszuführen, und zwar unter denselben Bedingungen wie die übrigen Bahnen dieser Kategorie.

Durch dasselbe Gesetz wurde ferner für das gesamte italienische Eisenbahnnetz ein einheitlicher Tarif geschaffen, indem in demselben nicht nur gleiche General- und Specialtarife und gleiche reglementarische Vorschriften über die Personen- und Güterbeförderung für das adriatische und das Mittelmeernetz vorgesehen sind, sondern auch bestimmt ist, daß bei der Berechnung der tarifarischen Entfernungen die Bezirke beider Netze als ein einheitliches Netz gelten sollen. Die Zahl der Tarifgüterklassen, welche früher sehr groß und bei den einzelnen Bahnen verschieden war, wurde durch das Gesetz einheitlich auf acht festgesetzt, für die Anwendung der Differentialtarife das belgische Zonensystem angenommen und die volle Öffentlichkeit aller Tarife sowie die gleichmäßige Behandlung aller Verkehrsinteressenten angeordnet.

Eine Erhöhung der in dem Gesetz festgesetzten Tarife darf nur durch gesetzliche Bestimmung oder kgl. Verordnung erfolgen, sonstige tarifarische Änderungen können die Gesellschaften, falls sie solche zur Steigerung des Verkehrs für geeignet erachten, mit Genehmigung der Regierung zur Einführung bringen. Im Eall außergewöhnlicher Teuerung oder eines sonstigen allgemeinen Notstands ist die Regierung befugt, eine zeitweilige Herabsetzung der Tarife für die notwendigsten Lebensmittel bis zu 50X unter dem Normalsatz anzuordnen, ohne daß den Gesellschaften irgend ein Entschädigungsanspruch hierfür zusteht. Auch aus sonstigen Gründen, namentlich zwecks Förderung der Ausfuhr, kann die Regierung einseitig und ohne Zustimmung der Gesellschaften die Tarifsätze heruntersetzen, sie muß jedoch in diesem Fall die Gesellschaften für den ihnen hierdurch nachweislich «•wachsenden Einnahmeausfall schadlos halten.

Hinsichtlich des Personenfahrdienstes sind der Regierung weitgehende Befugnisse Vorbehalten; sie setzt die Fahrpläne, sowie Art und Zahl der Züge für die einzelnen Linien fest. In Kriegszeiten geht die Leitung des gesamten Eisenhahndienstes auf die Heeresverwaltung, soweit diese es verlangt, über.

Weiter ist in dem Gesetz bestimmt, daß die Gesellschaften, abgesehen von besonderen, seitens der Regierung zu genehmigenden Ausnahmen, nur Italiener im Eisenbahndienst verwenden dürfen und bei Neuanstellungen Militäranwärtern den Vorzug zu geben haben.

Bei dauernder gröblicher Verletzung der Hauptbestimmungen der durch das Gesetz genehmigten Verträge seitens einer Gesellschaft sowie bei fortgesetzter schwerer Gefährdung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Betriebs ist die Regierung nach vorheriger fruchtlos gebliebener Verwarnung berechtigt, die Aufhebung des Vertrags auszusprechen.

Die Schlichtung der Streitigkeiten, welche in Bezug auf die Auslegung und Ausführung der Verträge zwischen der Regierung und den Gesellschaften entstehen, wird einem Schiedsgericht übertragen, von dessen fünf Mitgliedern je zwei seitens jeder der beiden Parteien gewählt werden, während der fünfte Schiedsrichter, der bei den Beratungen den Vorsitz zu führen hat, von den vier bereits ernannten gewählt oder, falls letztere sich nicht über eine Persönlichkeit einigen können, vom Kassationshof in Rom ernannt wird.

In dem Gesetz vom 27. April 1885 behielt sich die Regierung ein weitgehendes Aufsichtsrecht über die Betriebführung vor und blieb ihr auch die Bestimmung bezüglich des Baues neuer Eisenbahnen Vorbehalten. Für die Ausübung der hiernach der Regierung bezüglich des Eisenbahnwesens verbliebenen Obliegenheiten wurde durch kgl. Erlaß vom 22. Oktober 1885 eine dem Minister der öffentlichen Arbeiten unterstellte Behörde (Ispettorato delle stracie ferrate) eingesetzt. Diese Behörde, an deren Spitze ein „Generaldirektor“ steht, zerfällt in eine Centralbehörde, mit welcher der in Gemäßheit des Gesetzes vom 27. April 1885 errichtete „Rat für Tarifangelegenheiten“ verbunden ist, imd in auswärtige Ämter. Die Centralverwaltung zerfällt in fünf Abteilungen, von denen die erste allgemeine Angelegenheiten, Konzessionssachen und Gesetzentwürfe, die zweite Bausachen, die dritte technische Betriebsangelegenheiten, die vierte Tarifsachen und Statistik bearbeitet, während der fünften die finanzielle Aufsicht und.das Rechnungswesen obliegt. An auswärtigen Ämtern bestehen elf Aufsichtsbehörden in Turin, Mailand, Verona, Bologna, Florenz, Ancona, Rom, Foggia, Neapel, Palermo und Cagliari. Ferner befinden sich in Turin, Mailand, Florenz, Messina und Palermo staatliche Kontrollrechnungsämter, welche die Einnahmen und Ausgaben, soweit letztere vom Staat oder aus den in Gemäßheit der gesetzlichen Bestimmungen zu bildenden Reservefonds bestritten werden, zu kontrollieren haben. Zur Leitung des Baues neuer Eisenbahnen werden schließlich vorübergehend noch örtliche Bauämter eingesetzt. Am 30. Juni 1888 betrug die Gesamtzahl der im Staatsaufsichtsdienst beschäftigten Beamten 2042, wovon 538 etatsmäßige, 1504 außeretatsmäßige waren. An Besoldung erhielten diese Beamten im Jahr 1888 4 490 469 Lire.

Zur Förderung des Eisenbahnbaues auf der Insel Sardinien wurde in Gemäßheit des Gesetzes vom 22. März 1885 durch kgl. Verordnung vom 1. August 1886 einer die Bezeichnung: „Società italiana per le strade ferrate secondarie della Sardegnctu führenden Gesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb von zusammen 584 km Eisenbahnen erteilt, für welche mit Ausnahme einer 7 km langen, mit 1,445 m Spurweite gebauten Strecke (Iglesias-Monteponi) eine Spurweite von 0,95 m angenommen wurde. Der Staat gewährt für diese Nebenbahnen vom Tag der Betriebseröffnung bis zum Ablauf der Konzession — 20. Juni 1976

9950 Liren für den Kilometer Bahnlänge. Die Betriebsreineinnahme gehört, solange sie 2000

gung.

vollendet im Bau..

Lire für den Kilometer Bahnlänge nicht übersteigt, vollständig der Unternehmergesellschaft; von der diesen Betrag übersteigenden Einnahme erhält der Staat 40yJ, die Unternehmergesellschaft 60X-

Außerdem entstanden in verschiedenen Landesteilen noch mehrere kleinere Gesellschaften, denen meist nach Maßgabe des Gesetzes vom Jahr 1873 eine kilometrische Subvention von 1000 Liren auf 35 Jahre zugesiehert wurde. (Nord Milano, Yenetas [jetzt Staatseigentum], Sicula Occidentale u. s. w.)

Die den Aushau des Netzes bezweckenden Maßnahmen der neuen Verträge, sowie die in der Deputiertenkammer durchgesetzte Erhöhung des Jahresbudgets für Eisenhahnhauten vermochten nur vorübergehend aus den Verlegenheiten herauszuhelfen. Im November 1886 stellte die Regierung eine annähernde Berechnung auf, nach welcher fast alle Bahnhauten 2226 Mill. Lire, also 1000 Mill. Lire mehr, wie das Gesetz 1879 annahm, erforderten.

Mit Gesetz vom 24. Juli 1887 wurde die Regierung zur Deckung der hei 19, teils im Betrieb befindlichen, teils nahezu vollendeten Eisenbahnlinien gegen den Voranschlag entstandenen Mehrkosten im Betrag von 121 Milk Lire, sowie zur Erhöhung der jährlichen Betriebszuschüsse für alle laut Art. 12 des Gesetzes von 1879 entstehenden öffentlichen Bahnen von 1000 auf 3000 Lire für den Kilometer ermächtigt.

•Weiter wird in dem Gesetz noch bestimmt, daß die Linien Eboli- Reggio (Kalabrien) und Messina-Cerda binnen sechs Jahren vollendet werden sollen, und zwar erhielt die Regierung bezüglich dieser Linien zum erstenmal die Erlaubnis der Vergabe im Weg der Privatverdin-

Anfangs 1888 legte die Regierung einen neuen Gesetzentwurf vor, welcher nach seiner Ergänzung den ganzen Eisenbahnbauplan regelte, mit Ausnahme der im Art. 20 des Gesetzes vom 27. April 1885 in Aussicht genommenen ferneren 1000 km Nebenbahnen, hinsichtlich welcher jedes Vorgehen vertagt werden sollte. Das am 20. Juli 1888 veröffentlichte Gesetz ging darauf hinaus, die dem Land seit 1879 versprochenen, zur Vervollständigung des alten Netzes bestimmten Linien binnen der bestimmten Frist wirklich auszubauen (bis Ende Juni 1888 waren nur 1642,3 km eröffnet, und zwar 291,6 km Bahnen I. Kategorie, 536,6 km Bahnen II. Kategorie, 762,2 km Bahnen III. Kategorie und 51,9 km Bahnen IV. Kategorie); anderseits will das Gesetz die Beschaffung der hierzu nötigen Gelder der Privatunternehmung überlassen.

Nach dem Stand von Ende 1888 waren 1922 km 1532 „

nicht angefangen .... 3066 „

zusammen 6520 km.

Von diesen 3066 km sollten vom Staat in Selbstleitung 1471 km mit 890 Milk Lire, durch Privatvergebung 505 km mit 303 Mill. Lire ausgeführt und durch Verträge mit den Betrieb sgesellschaften 1090 km mit 417 Milk Lire sichergestellt werden.

Die Privatvergebung, welche durch Gesetz vom 20. Juli 1888 nur für die Linien Messina

Cerda und Eboli-Reggio und bei der mit letzterer in Verbindung stehenden kurzen Strecke Catan-zaro-Stretto Veraldi zugelassen wurde, besteht in der freien Auswahl der Unternehmer, Bau in Generalaccord und Geldbeschaffung in dem Sinn, daß der Staat während der Bauzeit nur die Zinsen für die jeweilig ausgelegten Gelder zahlt, dagegen die Bauschuld in 30 bis 35jährigen Raten rückzahlt.

Nach den mit den drei großen Betriebsgesellschaften unter dem 20. und 21. Juni 1888 abgeschlossenen, durch Gesetz vom 20. Juli 1888 genehmigten Verträgen übernehmen:

Die Südbahn fünf Linien mit 436,7 km und 152 144 000 Liren Bauwert, und zwar die Strecken Lecco-Colico, Rocchetta Melfi-Potenza, Rocchetta Melfi-Gioia, Solmona-Isernia, Barletta-Spinaz-zola, die Mittelmeerbahn sechs Linien mit 389,5 km und 140 286 000 Liren Bauwert, und zwar die Strecken Velletri-Terracina, Sparanise-Gaeta, Genua-Ovada-Asti, Avellino-Ponte Santa Venere, Cornia-Piombino, Cuneo-Saluzzo; die Gesellschaft der sizilischen Bahnen drei Linien mit 232,8 km und 72 611 000 Liren Bauwert, und zwar die Strecken Scordia-Caltagirone, Noto-Licata und Abzweigung von der Station nach dem Hafen von Syrakus.

Die Gesellschaften verpflichten sich zur vollständigen Herstellung der Bahnen mit Ausnahme der den Staat treffenden Kosten für zweigleisigen Ausbau einiger Stellen, bessere Ausstattung von Stationen und Beschaffung von Metallteilen d.es Oberbaues, sowie des rollenden Materials (nach dem Vertrag mit der Südbahn tragt diese die Kosten für das rollende Material bis 12 000 Lire pro km).

Die Gesellschaften beschaffen im allgemeinen die Baukosten durch Vermehrung des Aktienkapitals; jedoch leistet der Staat der Südbahn und Mittelmeerbahn in Jahresraten einen Teil der Baukosten (Südbahn zehn Raten zu 2 758 600 Lire, Mittelmeerbahn elf Raten zu 2 127 000 Lire).

Die längste Baufrist ist acht Jahre. Nach Fertigstellung und Inbetriebnahme aller Linien bis zum Jahr 1966 zahlt der Staat an die Gesellschaften eine jährliche Beihilfe von 20 500 Lire pro km.

Bezüglich der sogenannten Direttissima Rom-Neapel bestimmte das Gesetz vom 20. Juli 1888, daß vorläufig von Rom nach Segni eine neue doppelgleisige Bahn in drei Jahren gebaut werden soll (diese Strecke wurde 1892 vollendet), durch Vertrag vom 29. September 1888 übernahm die Mittelmeerbahn den Bau dieser Linie gegen einen Betrag von 22'/₂ Mill. Lire. Außerdem ist innerhalb derselben Zeit auf der ganzen Linie von Segni nach Neapel der zweigleisige Ausbau unter Heranziehung der Gelder aus der Kasse für die Vermehrung des Vermögensstocks der Mittelmeerbahnlinie geplant, außerdem werden 46 Milk Lire verwendet und bis Ende 1889 eine zweite Verbindung, die Küstenbahn über Terracina, Formia und Minturno gebaut.

Von den Bahnen, welche den drei großen Gesellschaften zur Ausführung übertragen wurden, waren Ende 1891 nur drei Teilstrecken eröffnet, und zwar Rocchetta Melfi-Rapolla (22,725 km), Teilstrecke der Linie Rocchetta Melfi - Gioia (adriatisches Netz) und Noto-Modica (60,619 km), sowie Terranova - Licata (35,167 km), Teilstrecken der Linie Noto-Licata (sizilisches Netz).

Auf Grund von Privatverdingungen zur Herstellung vergebene Bahnhauten sind bis Ende 1891 nicht vollendet worden.

Für unmittelbare Rechnung des Staats waren bis Ende 1891 256 km im Bau; zu vergehen waren noch 1175 km, mit einem Bauwert von rund 390,5 Mill. Lire.

Durch Gesetz vom 10. April 1892 ist bestimmt worden, daß zur Deckung der staatlich aufzuwendenden Kosten für Eisenbahnbauten in das Budget für 1892/93 ein Betrag von 30 Mill. Lire, ein gleicher Betrag für 1893/94 und für die darauffolgenden Jahre je 40 Mill. Lire eingestellt werden sollen.

Der Längenzuwachs von 1880 bis einschließlich 1888 beträgt 4247 km, d. i. mehr als ein Drittel des gesamten Ende 1888 im Betrieb gestandenen Netzes (1889 bis Ende 1891 kamen weitere 691 km hinzu). Der größte Längenzuwachs entfällt auf das Jahr 1886 mit 903 km, der kleinste auf das Jahr 1880 mit 120 km. In diese Periode fällt vor allem die am 21. Mai 1882 erfolgte Eröffnung der Gotthardbahn, deren Ausführung Italien in hervorragender Weise gefördert hatte; hiermit trat die apenninische Halbinsel durch eine neue Alpenbahn mit dem übrigen Europa in Verbindung. Weiter wurden seit 1880 eröffnet die Gotthardzufahrtlinie Novara-Pino, die Giovi-Bahn, Teilstrecken der militärisch wichtigen Linie Parma-Spezia und der Linie Genua-Ovada-Asti, dann die Linien Faenza-Florenz, Ferrara-Ra venna-Brin-disi, Arezzo-Fossato, Albacina-Porto Civitanova, Rom-Solmona, Benevento-Campobasso-Termoli Battipaglia-Pisciotta (Linie Battipaglia-Castro-cucco) und Reggio-Gioia (Linie Reggio-Castro-cucco); die beiden letzteren Linien sind Bestandteile der westlichen Küstenbahn.

II. Geographische Gliederung des italienischen Eisenbahnetzes (s. Karte).

Das Netz der italienischen Eisenbahnen zeigt seine reichste Verzweigung im oberitalienischen Flachland zwischen den oberitalienischen Seen im Norden und den Apenninenketten im Süden. Mit den übrigen europäischen Bahnen stehen die italienischen Eisenbahnen durch sechs Linien in Verbindung: durch die Linien Genua-Nizza (Ventimiglia), Turin-Modane (Mont Cenis-Bahn), Novara-Luvino (Pino), Mailand-Chiasso (Gotthardbahn), Verona-Peri (Ala), Udine-Pontebba und Udine-Cormons. Die vier inneren Verbindungsbahnen sind Gebirgsbahnen und Welthandelsstraßen, die beiden Küstenlinien dienen dem französischen, bezw. österreichischen Verkehr und konkurrieren mit Seewegen.

Als Hauptverkehrsstraße der oberitalienischen Bahnen kann die große Linie Modane (Mont Cenis)-Turin-Mailand-Treviglio-Brescia-Verona-Venedig - Mestre - Udine - Cornions angenommen werden. Von derselben zweigen namentlich im westlichen Teil zahlreiche Linien ab, welche sich weiter ausästen und neue Knotenpunkte bilden.

Von Turin zweigt außer den südlichen Linien nach Cuneo und Savona und den kleineren nördlichen Linien in östlicher Richtung die Linie Turin-Asti-Alessandria ab, welche von hier aus südlich nach Genua und östlich nach Piacenza, Parma und Bologna ihre Fortsetzung findet.

Weitere Knotenpunkte sind Vercelli und Novara. Von Novara gehen die Bahnen in nördlicher Richtung nach Varallo, Domodossola und Pino (Gotthardbahn). Südlich von Novara führt eine Zweigbahn über Mortara an die obengenannte Linie Turin-Alessandria,

Von Mailand, dem nächsten Hauptknotenpunkt der oberitalienischen Ostwestlinie, führen zahlreiche Bahnen nach Norden zu den Seen und zur Schweizergrenze (Chiasso).

In südlicher Richtung verbinden zwei Bahnen Mailand mit Pavia und Alessandria, sowie mit Piacenza, Parma, Modena und Bologna.

Die Knotenpunkte Treviglio und Brescia entsenden Zweige über Cremona nach Parma und Mantua. Von Verona geht ein nördlicher Ast an die österreichische Grenze (Ala), ein südlicher über Mantua nach Modena und ein östlicher über Legnago, Rovigo nach Chioggia.

Von Verona östlich sind die wichtigsten Knotenpunkte Padua undVenedig (bezw. Mestre). Von ersterem Punkt zweigt die Linie Padua-Ferrara (Abzweigung nach Ravenna)-Bologna ab, während von Mestre über Treviso (Zweig nach Belluno) und Udine die österreichische Grenze erreicht wird.

An das oberitalienische Netz schließt sich bei Bologna, Florenz und Pisa das römische Netz an, das in der Hauptsache aus Parallelketten besteht, die von Nordwest nach Südost laufen und durch mehrfache Querlinien verbunden sind.

Die wichtigste dieser Parallellinien, eine Welthandelsstraße, ist die östlichste, von Bologna aus an der Küste des adriatischen Meers entlang laufende Linie (Ravenna-Ancona-Pescara), dem mitteleuropäisch - orientalischen Verkehr dienend. Aber auch die westlicheren Parallellinien (Pisa-Rom, Florenz-Rom) sind von internationaler Bedeutung, da sie die Verbindung zwischen Oberitalien und Rom hersteilen. Von den Querlinien sind die wichtigsten jene von Bologna über Pistoja und Pisa nach Livorno und von Pescara über Solmona nach Rom. Von der Ostküste zweigen von Ancona (Falconara) und Porto Civitanova Querlinien ab, welche in Albacina Zusammentreffen und in Arezzo, Teron-tola und Orte die Linie Florenz-Rom treffen. Zwischen Foligno und Orte zweigt bei Terni eine weitere Parallellinie zur Linie Pescara-Solmona-Rom ab.

Von Rom geht die Hauptlinie westlich über Velletri nach Neapel und von hier längs der Küste bis Pisciotta. Von der weiteren Küstenbahn ist nur die Strecke Gioia Tauro bis Reggio ausgebaut, wogegen die Ostküste von Pescara südwärts ihrer ganzen Länge nach eine Bahn besitzt, welche über Termoli (Zweig nach Bene-vento), Foggia (Abzweigung über Benevento und Caserta nach Neapel) und Bari (Zweig nach Taranto) nach Brindisi und Otranto geht, anderseits von Brindisi noch einen Zweig landeinwärts nach Taranto entsendet und von hier aus längs der Küste (von Metaponto Abzweigung nach Battipaglia der Linie Neapel-Pisciotta) die Verbindung mit Reggio herstellt.

Auf der Insel Sardinien ist der Hauptplatz Cagliari ; von hier geht eine Bahn westlich nach Iglesias und Portovesme. Nördlich führt eine Linie in der ganzen Länge der Insel über Oristano, Macomer und Chilivani einerseits über Monti nach Golfo degli Aranci und anderseits über Sassari nach Porto Torres und Alghero. Eine weitere nördliche Linie geht von Cagliari nach Sorgono.

zusammen

64l!|j4 770 5 210

4 832

4196 4 1014 1 613 )

5 210

781

714

168jl

140

140

Venetianische Eisenbahnen ! Sardinische Bahnen :

Kgl. Gesellschaft.......

j Nebenbahngesellschaft .. j Verschiedene Bahnen......

411

Zusammen

348 357

13 277

Der Mittelpunkt des Eisenbahnsystem s in Sizilien ist Caltanisetta (Xirbi). Von hier führt eine Linie östlich nach Catania, zwei Linien südlich nach Licata und Empedocle (Girgenti) und eine nördlich über Roccapalumba einerseits nach Cefalu, anderseits nach Palermo. Die Linien Caltanisetta-Empedocle und Calta-nisetta-Palermo sind durch eine Bahn Rocca-palumba-Aragona verbunden.

Längs der Ostküste laufen Schienenstränge von Noto über Syrakus, Catania und Messina nach Barcellona.

Von Palermo geht überdies eine Bahn westlich an der Küste bis Castellamare, von hier südlich nach Castelvetrano und Mazzara, sodann nördlich der Küste entlang nach Tra-pani. Außerdem führt eine Schmalspurbahn von Palermo nach Corleone.

III. Technischer Charakter der italienischen Eisenbahnen.

Die Spurweite ist bei dem überwiegenden Teil der italienischen Eisenbahnen, insbesondere bei allen Hauptbahnen = 1,445 m. Größere Spurweiten kommen nicht vor, dagegen ist eine Reihe von Bahnen untergeordneter Bedeutung mit kleinerer Spurweite von verschiedenem Maß ausgeführt. Am meisten vertreten ist unter letzteren die Spurweite von 0,95 m, mit welcher außer dem größten Teil der Nebenbahnen auf der Insel Sardinien auch eine größere Zahl - von Linien auf der Halbinsel und auf der Insel Sizilien, wie Arezzo-Fossato, Ventoso-Reggio Emilia, Sassuolo-Mo-dena - Mirandola, Cavezzo V illafranca- Finale, Palermo-Corleone u. a. hergestellt ist. Die 20 km lange Bahn Monteponi-Portovesme auf der Insel Sardinien hat 0,96 m, die 12 km lange Linie Turin-Rivoli 0,90 m, die zusam--men 24 km langen Linien Ponte Tresa-Luvino und Menaggio-Porlezza 0,85 m Spurweite.

Zweigleisig waren am 1. Januar 1888 785 km Eisenbahnen. Durch Gesetz vom 30. Dezember 1888 wurde ein Betrag von 50 Mill. Lire für den im militärischen Interesse als erforderlich erkannten Ausbau des zweiten Gleises auf verschiedenen, in strategischer Beziehung wichtigen Linien bewilligt.

Die gebirgige Oberfläche des Lands hat dem Bahnbau vielfache Schwierigkeiten entgegengestellt, welche aber durch kühne Tracen-führung und Anlage großartiger Erd- und Steinbauten (Dämme, Steinbrüeken, Tunnel und Viadukte) überwunden wurden. Die Eisenbahnen keines andern Lands sind so reich an Kunstbauten wie jene Italiens. In dieser Beziehung mögen nur die Linien Genua-Spezia, die Giovi-Bahn, Bologna-Pistoja, Chiusaforte-Pontebba, Rom-Solmona, Terni-Aquila, Benevent-Campo-basso-Termoli, Novara-Pino, die sizilischen Bahnen u. a. genannt werden. Beispielsweise zählt die ligurische Bahn auf der 278 km langen Strecke von Ventimiglia bis Massa 181 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 87 km, also von etwa 30X der Bahnlänge. Der längste dieser Tunnel, der von Biassa bei Spezia, ist 3036 m lang. Die Bahn Novara-Pino zählt 18 Tunnel, 262 kleinere und 22 größere Brücken. Die 22 km lange Giovi-Bahn (s. d.) zählt 18 Tunnel mit zusammen 12.37 km Länge und 7 größere Viadukte mit zusammen 1,543 km Länge. Die Abruzzen-Bahn Rom-Solmona zählt 45 gewölbte Viadukte, zahlreiche Eisenbrücken und Tunnel.

Was die Neigungsverhältnisse betrifft, so liegen nur 23,6X in der Horizontalen, 39,9%^ haben Steigungen bis zu 5°/₀₀, 28,1% solche bis zu 15°/oo und 8,4%" größere Steigungen.

Die Richtungsverhältnisse sind im allgemeinen günstig. Es liegen 72,1% in der Geraden und 27,3^ in Krümmungen.

Der Oberbau besteht aus Vignolesschienen auf hölzernen Querschwellen. Die Bahnhofanlagen sind — von den Hauptstationen abgesehen — meist klein und einfach hergestellt. Die Gleise sind mittels Weichen oder Drehscheiben (letztere liegen häufig in den Hauptgleisen) untereinander verbunden. Schiebebühnen finden nur ausnahmsweise Verwendung.

Die Fahrbetriebsmittel (meist aus dem Ausland bezogen) bieten in der Bauart nicht viel Bemerkenswertes. Die Personenwagen (nach dem Coupésystem) gewähren wenig Bequemlichkeit ; erst in neuester Zeit beginnt man, den neueren Fortschritten beim Bau der Wagen (Dampfheizung, Gasbeleuchtung) mehr Rechnung zu tragen. Die Güterwagen auf den Hauptbahnen haben eine durchschnittliche Tragfähigkeit von 10 t.

IV. Statistisches.

1. Längen.

Ende Juni 1891 wird die Länge der italienischen Eisenbahnen mit 13 277 km angegeben. (Außerdem bestehen in Italien zahlreiche Dampfstraßenbahnen. Die Länge derselben betrug im Juni 1891 etwa 2600 km.) Es entfallen sonach auf je 100 km² Fläche 4,48 km und auf je 10 000 Einwohner 4,26 km Eisenbahnen.

Die Längen sämtlicher im Betrieb befindlichen Eisenbahnen stellten sich Ende Juni 1890 und 1891 annähernd wie folgt:

Am 30. Juni

jj im ein- j|

|j zelnen !

1890 1891h 1890 | 1891 Kilometer

Mittelmeernetz: Hauptnetz......4126

Zweites Netz ... 644 Adriatisches Netz: Hauptnetz ...4045 Zweites Netz.1165 Sizilisches Netz : Hauptnetz .... : 613 Zweites Netz . J| 101

⁴¹¹ | 759    768

! 1521' 1 546;

! 13 114

Die „venetianischen Eisenbahnen“ gehören dem Staat und werden von der Società Veneta betrieben. Die unter „verschiedenen“ inbegriffenen Bahnen nach der Statistik für das Jahr 1888 sind:

1. Ferro via sicula occidentale, 194,296 km (Palermo centrale-Marsala-Trapani) ; 2. Ferrovia Torino-Lanzo, 31,3 km; 3. Ferrovia Settimo-Rivarolo-Castellamonte, 29,269 km; 4. Ferrovia Santhiä-Biella, 29,867km; 5. Ferrovia Frugarolo-Basaluzzo, 9,045 km; 6. Ferrovia Gozzano-Cava d’Alzo, 7,700 km; 7. Ferrovia Novara-Saronno-Seregno, 54,995 km; 8. Ferrovie Nord Milano e del Ticino, 142,518 km: Ferrovie Nord Milano: Milano-Saronno (21,245 km), Milano-Incino Erba (43,244 km), S. Pietro Martire-Camnago (2,163 km), Bovisa-Librera (0,820 km);

finden sich im Mittelmeernetz

03    I MC50MC5H

I ÜAH I IO H GD M 05 Of H* H*    CO CO ZD CD -4 00

4 764    4 795

5 178    5 208

708 736 140 140

746    762

1 498    1 581

13 034 13 172

eis

411

335

3 365 722 517 Lire.

2 095 224 538    „

143 969 500    „

44 520 000    „

26 283 095

188 419 362

265 000 000

40 924 961

Ferrovie del Ticino: Saronno-Malnate (23,994 km), Como-Malnate-Varese-Laveno (51,052); 9. Ferro via Bergamo-Ponte délia Sel va, 28,691 km; 10. Ferrovie Schio-Vicenza-Treviso e Padova-Bas-sano, 140 km; 11. Ferro via Conegliano-Yittorio, 13,532 km; 12. Ferrovia Padova-Camposam-piero-Montebelluna, 46,200 km; 13. Ferrovia Cividale-Udine-Portogruaro, 78,056 km; 14. Ferrovia Parma-Guastalla-Suzzara, 44 km; 15. Ferrovie Bologna-Budrio-Portomaggiore e Budrio-Massalomharda, 73,703 km; 16. Ferrovia Arezzo-Stia, 43,972 km; 17. Ferrovia Albano-Nettuno, 37,483 km; 18. Ferrovia Suzzara-Ferrara, 81,408; 19. Ferrovia Reggio-Bagnolo-Guastalla e diramazione Bagnolo-Carpi, 48,163 km; 20. Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa (Empoli-Chiusi), 7,422 km ; 21. Ferrovie secon-darie della Sardegna, 194,293 km (Monti-Tem-pio, 39,265 km, Macomer-Nuoro, 26,432 km, Macomer-Bosa, 47,348 km, Cagliari-Isili, 81,248 km); 22. Ferrovie del lago di Lugano, 24,473 km (Menaggio-Porlezza, 12,241km, Ponte Tresa-Luvino, 12,232 km); 23. Ferrovia Torrebelvicino-Schio-Arsiero, 23,190 km; 24. Ferrovia Torino-Rivoli, 12 km ; 25. Ferrovia Fossano-Mon-dovi, 24,120 km; 26. Ferrovia Reggio Emilia-Ventoso, 14,790 km; 27. Ferrovia Sassuolo-Modena - Cavezzo - Mirandola e diramazione Cavezzo-Finale, 69,314 km; 28. Ferrovia Mo-dena-Yignola, 25,898 km ; 29. Ferrovia Arezzo-Fossato, 134,081 km; 30. Ferrovia Napoli-Nola-Bajano, 37,950 km; 31. Ferrovia Monte-poni-Portovesme, 20,483; 32. Ferrovia Palermo-Corleone, 67,973 km; 33. Ferrovia funicolare Sassi-Superga, 3,170 km.

An Gemeinschaftsstrecken — Bahnstrecken, auf welchen Züge verschiedener Gesellschaften verkehren

106 km, im adriatischen 62 km, im sizilischen 9 km, bei den venetianischen Bahnen 3 km und die Conegliano-Vittorio-Bahn mit 3 km.

Die mittlere Betriebslänge für die Betriebsjahre vom 1. Juli bis 30. Juni 1889/90 und 1890/91 stellt sich annähernd wie folgt:

Im einzelnen || Zusammen

am 30. Juni

1890 | 1891 || 1890 | 1891

Kilometer

Mittelmeernetz : Hauptnetz ! 4116 Zweites Hetz Adriat. Netz: Hauptnetz ..jj 4016 Zweites Netz 1162 Sizilisches Netz : Hauptnetz |    613

Zweites Netz Venetianische Eisenbahnen Sardinische Eisenbahnen :

Kgl. Gesellschaft.......

Nebenbahngesellschaft... Verschiedene Bahnen.....

Zusammen.....

2. Anlagekapital und Aufwendungen des Staats für die Eisenbahnen.

Die Anlagekosten der italienischen Eisenbahnen betrugen nach der amtlichen Statistik am Schluß des Jahrs 1887 für 10 233 km Eisenbahnen 3 039 582 608 Lire oder durchschnittlich für den Kilometer 297 037 Lire. Ende Juni 1891 betrug die Länge der Eisenbahnen 13 277 km und wird das gesamte Anlagekapital für dieselben mit 3963 Mill. Lire

(ausschließlich des rollenden Materials) oder 298 486 Lire pro Kilometer angegeben.

Am 1. Juli 1889 waren 12 891 km Eisenbahnen vorhanden, wovon 7820 km Staatsbahnen, 3955 km im Staatsbesitz und 1116 km Privatbahnen waren. Der Wert der Staatsbahnen ivurde bis zu diesem Zeitpunkt berechnet zu............... 3 225 857 047 Lire,

der der Mitbesitzanteile an den Privatbahnen zu ...    139 865 470    „

also das Gesamtvermögen des Staats in Eisenbahnen zu

Der erstere Betrag setzt sich aus folgenden Ziffern zusammen:

Wert der Staatsbahnen am

1. Januar 1862 (407 km) 143 899 362 Lire, Staatsausgaben für Eisenbahnneubauten und -Erweiterungen ...........

Ankauf der sizil. Bahnen .

Ankauf der Bahn Novara-

Turin.................

Ankauf der Eisenbahnen der oberitalienischen und der römischen Gesellschaft.. 1 382 375 578    „

Zusammen... 3 809 988 978 Lire.

In dieser Summe sind folgende Beträge inbegriffen, welche bei Feststellung des Staatsvermögens in Eisenbahnen in Abzug zu bringen sind : Der Beitrag des italienischen Staats z. Gotthard-Bahn mit 58 000 000 Liren, Rückzahlungen an andere

Bahnen.................

Schuldentilgung betreff, die sizilischen Bahnen u. a. ..    5 504 513

der Wert der an die oberitalienische Eisenbahngesellschaft 1865 abgetretenen Bahnen.............

der Wert des 1885 überlassenen Fahrmaterials.....

verschiedene Entwertungen u.

Yerluste................

Zusammen.. .584 131 931 Lire, wonach sich das Gesamtvermögen des Staats in Eisenbahnen zu obiger Zeit, wie angegeben, zu 3 225 857 047 Liren ergiebt.

1888 betrug (Archiv f. Eisenbahnw., 1892, S. 747) der Anteil des Staats an den Eisenbahneinnahmen etwa 95,7 Mill. Lire, während der Staat an Lasten (Zuschüsse für die Linien der zweiten Netze, Entschädigungen, Wiedererstattungen verauslagter Kosten u. s. w. an die Eisenbahngesellschaften) rund 85,7 Mill. Lire zu tragen hatte. Der Reingewinn des Staats beträgt rund 10 Mill. Lire, d. i. 0,3X des in Eisenbahnen angelegten Staatsvermögens.

3. Der Eisenbahnverkehr Italiens zeigt zwar eine stetige Steigerung, steht aber, namentlich was den Güterverkehr betrifft, hinter jenem in anderen europäischen Staaten zurück. Es ist diese Erscheinung zum nicht geringen Teil auf die Konkurrenz des Seewesens zurückzuführen , welcher die italienischen Bahnen längs der ganzen Ost- und Westküste ausgesetzt sind.

Die Zahl der beförderten Personen ist von 26,25 Mill. im Jahr 1873 (3908 pro Kilometer)

Nicht unbedeutend ist der Durchzuggüterverkehr von West nach Ost, nach der Levante, Ostindien u. s. w. ; bei diesem Durch Zugverkehr kommt insbesondere auch die englisch-ostindische Überlandpost in Betracht, welche ihren Weg von London über Dover, Calais, Frankreich und den Mont Cenis, über Turin, Alessandria, Bologna nach Brindisi nimmt. 1888/89 wurden 77 981 Postsäcke auf diesem Weg befördert und werden zur Bewältigung dieses Verkehrs auf den verschiedenen Teilstrecken der italienischen Transitlinien jährlich mehrere 100 Sonderzüge veranstaltet. Im übrigen ist der italienische Durchzugverkehr von West nach Ost seit Eröffnung der Gotthardbahn stark zurückgegangen, wogegen jener von Süden (namentlich von Genua aus) nach dem Norden und in umgekehrter Richtung bedeutend zugenommen hat.

auf 34,04 Mill. im Jahr 1881 (3828 pro Kilometer) und auf 49,33 Mill. im Jahr 1888 (3919 pro Kilometer) gestiegen. Die absolute Steigerung beträgt 1881—1888 44,92%, die Steigerung pro Kilometer dagegen nur 2,3%. Was das Verhältnis der Benutzung der vier Wagenklassen in Italien betrifft, entfallen auf die

I.    Klasse 1888 4,84%" (1881 5,80%), auf die

II.    Klasse 25,84 % (1881 26%), auf die III. Klasse 69,02% (1881 67,4%), auf die IV. Klasse 0,30% (1881 0,8%) aller Reisenden. Diel, und II. Klasse sind sonach in Italien wesentlich besser als in anderen Staaten ausgenutzt (auf den deutschen Bahnen entfallen, ausschließlich Militär, auf die I. Klasse nur V2X) auf die II. Klasse 10%, in Österreich auf die I. Klasse 1,31%, auf die II. Klasse 18,58%), indessen nimmt auch in Italien der Prozentsatz der in der III. Klasse fahrenden Reisenden stetig zu.

Der örtliche Personenverkehr ist insbesondere im Umkreis der großen Städte und zwischen denselben von Belang; außerdem hat Italien einen lebhaften internationalen Reiseverkehr. Die von einer Person durchschnittlich zurückgelegte Strecke belief sich 1888 auf 4 km.

Wie im Personenverkehr, so ist auch im Güterverkehr der Lokalverkehr der großen Städte eine der bedeutendsten Quellen der Eisenbahn-thätigkeit. Die stärksten Verkehrsströme bewegen sich zwischen den Stationen Mailand, Turin, Alessandria und Genua; ferner in der Richtung auf Bologna und Venedig.

Von Süden nach Norden werden insbesondere Getreide, Wolle, Öl, Südfrüchte und Gemüse, vom Norden nach dem Süden die Manufakturwaren des Auslands, sowie aus der Lombardei, Venetien und Piemont befördert. Bei der Einfuhr spielen Metallwaren (Maschinen), Holz und Kohlen eine große Rolle. In Ausfuhr kommen auch Seide, Marmor, Korallen, Wein.

Die Zahl der beförderten Tonnen (Gepäck, Eil- und Frachtgut) ist 1881—1888 um 59,18%, die entsprechende Einnahme jedoch nur um 33,67%" gestiegen.

Die größten Einnahmen liefert Station Mailand, ihr zunächst folgen Genua, Turin, Rom, Bologna, Neapel, Florenz.

4. Betriebs ergeb nisse. Dieselben sind in nachfolgenden Tabellen für die Netze der drei großen Gesellschaften bis 1884, sowie für das Gesamtnetz in den Jahren 1880—1888 zusammengestellt. Die Einnahmen sind seit 1880 in ununterbrochener Steigerung begriffen, wobei jedoch die auf den Kilometer mittlerer Betriebslänge entfallende Einnahmeziffer nahezu unverändert bleibt. Die Ausgaben weisen bis 1884 eine Erhöhung aus; 1885—1886 tritt ein kleiner Rückgang ein; seither ist neuerlich eine Erhöhung der Ausgaben eingetreten, welche namentlich seit 1889 infolge Steigerung der Materialpreise bedeutenden Umfang annimmt und den Betriebskoefficienten ungünstig beeinflußt.

a) Betriebsergebnisse der Netze der großen Gesellschaften 1865—1884.

J ahr Bahn

Betriebslänge

Gesamt

einnahmen

Gesamt

ausgaben

Einnahme pro Kilometer

Ausgabe pro Kilometer

Kilometr. EinnahmeI Einnahme

Reisende

Eilgut

Frachtgut

pro

Personen-

kiloraeter

pro

Tonnen

kilometer

Einnahme pro Zugkilometer

Ausgabe pro Zugkilometer

km

Lire

Alta Italia Meridionali

Alta Italia 1870 l Meridionali ( Romane

( Alta Italia 1875 < Meridionali ( Romane

( Alta Italia

1880    < Meridionali ( Romane

( Alta Italia

1881    < Meridionali I Romane

{ Alta Italia

1882    < Meridionali ! Romane

(| Alta Italia

1883    < Meridionali I Romane

( Alta Italia

1884    < Meridionali I Romane

1865

755

15 916 516 5 500 930

31 717 920

11    727 474

12    944 888

51 317 346 15 297 410 19 560 447

23 134 7 978

23 712 10 801 12 462

11 669

7    286

11 661 9 042

8    653

11801 5 662

2364

704

27 985 34 702 16 349

63 806 206 30 862

16    956 050 17 246 20 955 320 18 449

72 216 055 32 807

17    703 722 17 199

22    090 204 19 230

71 983 755 32 557

19    826 124

23    299 503 19 518

80 709 733 j 33 257

20    103 7001 16 301 23 345 993' 20 962

86 028 3881 32 510

21    929 096! 16 753 25 402 239 20 826

16 315

15 546

11    365

12    279

17 818

20 068

12    832

13    902

21 414

12    456

13    921

22 132 12 779 15 084

10 964

11597 7 833 9 253

12163 7 496 9 774

2608

1196

1398

3351

1875

1981

3554

2212

2328

3570

2307

2350

11930 3684 7 240 2124 9 995 2250

11789 3614 7 0291 2032 10 822| 2324

10 850! 3470 6 382| 2207 9 640j 2242

8    814 0.067 1612 0,055

9    906 0,058

3 110 0.042 3 079    —

12 338 0,064

5    581 0,049 5148 0,069

14    999 0,053 7 480 0,042

6    793 0,046

15    851 0,052

7    214 0,042 7 013 0,046

16    322 0,053

6    673 0,041

7    163 0,046

17    186 0,053

6    967 0,041

8    0301 0,045

17 723

7    876 0,042

8    654 0.046

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67,88

40 942 386 122 262 862 14364

Ausgabe für Verkehrs- und kommerziellen

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2,13

56 929458 6442

70,29

43 522 719 134732155 15 246

39102116

40 620 556

11486 764

186479482

21102

3,251

2,955

26167377942 678284808 305218 79864 875 9 038 21383 504 2420 85231103 9 645 5182131 191661613

304272 74 552 462

8    758 20 776 746

2 441 81148072

9    533 3 629 539

180106 819

3,072

3,001

8 715!

1880

601

8893

1881

1242 534091 137938

54957990 6101 39 631042

1,94

53993 815 5 994

72,01

43041578 138945114 15 425

42152796

41647 714

12103026

189 664007 21055

3,172

3,099

2 787 021700 308196 79 977 035 8878 21634237 2 402 88 052 735 9 775 3 274922 192 938 929

1357 233577 145330

58238 354 6 236 42 455 284

2,03

57 809 932 6190

71,90

45589062 148326 063 15882

46 260533

43 284487

13191981

202236 705 21655

630!

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1882

14410411811458143 685 146790    141701

62 940854 6411 45377711

64175 465 6 236 47 039 071

1,81

2,13

52100703 5304

61530 056 5 979

75,27

71,31

49 291262 158645 228 16163

51237 335!

44342503

13 774128

207 312132 21118

3,317

3,241

2 852 3114072875064 284 291766 79 750 429 8124 22 648305 2307 104913398 10687 3433799 210 745931

301672 82854 263 8872 22320 923 2 390 97061519 10393 3899 290 206135 995

3,477

3,397

638

9 602

689

10067

1888

1884

50902 353 152941657 14958

52 932 986

33 568870

15537448

211 227 501 20525

1506 477 6641 579 736 9351 720 871060 137390|    137130:    142 244

69416 635 6331 49 987122

6423 51 977715

74146122

2,51

2,62

83 275 416 6 883 56 615 818

73 053133 6 662

79 662175 6 901

79330380

6557

66,54

66,28

67,58

50 923 687 145 271093 13 266

54 508 905 156 604100 13 594

57 463694 165364 975 13 669

53084 533

55 244843

57107887

26609 361

28070 855|

30 797166

14653 512

18 779497:

19 996228

215 395493 19 644

233016 855 20185

243033218 20089

3,544

3,674

2 890 946 325!2 912 433 574 290314    286572

83 602 68ol 86 288 698 8124 23 640242 2 297 103 984 579 10104 3 244 212 214471713

7 880 25 700129 2 347 103406666 9 443 2 928 733 218 324 226

3.803

3,974

b) Betriebsergebnisse der italienischen Eisenbahnen 1880—1888.

702

10484

1885

3,910

4,129

3039 582 608 297 037 95 132 681

8    241 28 590 585

2 477 109 293 589

9    468 3 249420

236 266275

100 580 634 8 314 31267 395 2 584 111185189 9190 1 662137 244695355

704

11387

758|

11831

4,160

4,394

806

12 587

188G

1887

1888

c) Roheinnahme in den Betriebsjahren 1889/90 und 1890/91.

Im einzelnen

1889/90

1890/91 i 1889/90

Zusammen

1890/91

Lire

Mittelmeernetz: Hauptnetz...................

Zweites Netz..................

Adriatisches Netz: Hauptnetz..................

Zweites Netz...............

Sizilisches Netz: Hauptnetz....................

Zweites Netz.................

Venetianische Eisenbahnen.....................

Sardinische Eisenbahnen: Kgl. Gesellschaft.....

Nebenbahngesellschaft

O 05 r-i 05

Verschiedene Eisenbahnen

Zusammen...

. i Ci i ChOîCOCOiO .    O* GO ÜlOOOtO*!

.    ¹ Oi CO ¹ -q GO    CO fcO

MW    000150 1^05

O -1    OOÜiOWtMO

►—* Ob    O* 05 W CO O*

110 316 228 7 251 039 99 977 559

6    778 192

7    758 132 732 303

121 601 073

117 567 267

106 307 427

106 755 751

1 661 393 476 358

7 865 841

1    154 083

2    144 477 10 078 979

249 151 880

8 490 435 1 115 300 2137 751 10 413 930

246 480 434

d) Kilometrische Roheinnahme in den Betriebsjahren 1889/90 und 1890/91.

Im einzelnen

Zusammen

|j‘l889,'90| 1890/91 1889/90] 1890/91

Lire

Mittelmeernetz : Hauptnetz [j 27 957 Zweites Netz [ 10 074 Adriat. Netz: Hauptnetz ..|j 24 652 Zweites Netz jj 6 284 Sizil. Netz: Hauptnetz....; 11921 Zweites Netz .    5 871

Venetianische Eisenbahnen Sardinische Eisenbahnen : j|

Kgl. Gesellschaft.......

Nebenbahngesellschaft .. ! .... Verschiedene Bahnen.........

11383 S²⁵⁵²⁴ 24518

224 | 20 530 20 498 11109 11535 8243    7 966

12 656 5 953

Zusammen.. .| ....

19115 18 7121

5.    Fahrpark.

Der Fahrpark der italienischen Eisenbahnen Ende 1888 aus 2461 Lokomotiven, 7201 Personen-, 1581 Gepäck-, 185 Pferde-, 335 Kleinvieh-, 23 159 bedeckten und 8496 offenen Güterwagen, sowie 7741 verschiedenen anderen Wagen. In den Jahren 1889 und 1890 ist das Material der drei großen Bahnnetze um 131 Lokomotiven, 439 Personen-, 56 Gepäck- und 4269 Güterwagen mit einem Kostenaufwand von rund 35 Mill. Lire vermehrt worden.

6.    Personal.

Im Jahr 1888 waren auf sämtlichen italienischen Eisenbahnen 84 375 Beamte und 15 310 mit Taglohn angestellte Bedienstete beschäftigt; auf das Mittelmeernetz entfielen hiervon 43 247 (bezw. 5409), auf das adriatische Netz 35162 (bezw. 4507) und auf die sizilischen Bahnen 3618 (bezw. 341).

Litteratur: Für die Geschichte und die Verhältnisse der italienischen Eisenbahnen bis zum Jahr 1881 geben die in letzterem Jahr veröffentlichten T,Atti della Commissione d’in-chiesta“ die beste Quelle ab. Vor der Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens im Jahr 1885 wurden alljährlich, zuletzt für das Jahr 1884, seitens der Regierung ausführliche statistische Berichte über die italienischen Eisenbahnen unter der Bezeichnung „Relazione statistica sulle costruzioni e sull’ esercizio delle strade ferrate italiane“ veröffentlicht. Nach der Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens im Jahr 1885 ist nur ein unter gleicher Bezeichnung veröffentlichter amtlicher Bericht, welcher die Jahre 1885—1887 umfaßt, und eine

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

bestand

Veröffentlichung über die Ergebnisse der italienischen Eisenbahnen während der Jahre 1888 bis 1890 bekannt geworden. Auszüge aus diesen Berichten sowie laufende Mitteilungen über das italienische Eisenbahnwesen finden sich im Archiv für Eisenbahnwesen, 1882, S. 91 ff. ; 1885, S. 198 ff.; 1886, S. 141 ff.; 364 ff.; 1888 S. 365 ff.; 1889, S. 69 ff.; 1890, S. 293; 1891, S. 432 ff.; 1892, S. 742 ff.; Holzendorfs Jahrbücher für Gesetzgebung, Verwaltung und Volkswirtschaft, 1880, Heft 3 und 4; Revue des deux mondes, 1884, S. 405; s. ferner Gasca, Il codice ferroviario, Mailand 1887, Bd. I; Lampugnani, Costituzione generale della am-ministrazione ferroviaria italiana, Turin 1887; Rivista generale delle ferrovie, Florenz 1892, Nr. 10—16 (Provvedimenti per le strade fer-

Claus.

Italienische Mittelmeerbahngesellschaft,

die nach dem Eisenbahngesetz vom 27. April 1885 und den damit zusammenhängenden Betriebsüberlassungsverträgen für den Betrieb der Bahnen des westlichen Teils des italienischen Festlands mit den Alpenübergängen von Nizza und dem Mont Cenis sowie der Gotthardzufahrt Novara-Pino am 8. Juni 1885 gebildete Gesellschaft (Società Italiana per le strade ferrate del Mediterraneo), deren Statuten mit kgl. Dekret vom 16. Juni 1885 genehmigt wurden Die neue Gesellschaft übernahm im Staatseigentum befindliche Linien der oberitalienischen, römischen und kalabrischen Bahnen, mehrere im Miteigentum des Staats stehende Linien der oberitalienischen Bahnen, ferner Linien, welche der Südbahn konzessioniert waren, und endlich mehrere kraft besonderer Verträge betriebene Privatbahnen und Ergänzungslinien I. und II. Kategorie.

Die Gesellschaft hat ihren Sitz in Mailand, Betriebsdirektionen in Turin (für die Linien nördlich von Rom) und Neapel (für die Linien südlich von Rom). An der Spitze der Gesellschaft steht ein aus 23 Mitgliedern bestehender Verwaltungsrat, während ausführende Behörde die Generaldirektion ist.

Das am 1. Januar 1884 in Betrieb gewesene Netz bestand aus folgenden Linien: A. Al ta Italia: I. Linien im Staatseigentum: Turin-Genua (174 km), Turin-Mailand (150 km), Turin-Susa (53 km), Bussoleno-franz. Grenze (49 km), Alessandria-Arona (103 km), Valenza-Vercelli (42 km), Savona-Acqui-Bra (145 km), Pisa-Genua-Ventimiglia (331 km), Mondovi-Bastia (10 km), Trofarello-Chieri (9 km), Rho-j Sesto Calende (44 km), Mailand-Chiasso, ge

rate complementari).

132

meinschaftlieh mit dem adriatischen Netz S. Giovan

1856 wurde auf der Strecke Lundenburg-Oderberg in

In das Jahr 1876 fällt ferner die für die Geschich

Durch Errichtung einer Sparkasse, billiger Speisea

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Indirekt wirkende Zahnradtransmissionen kommen in

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der Kriegsverwaltung unter bestimmten Bedingunge

Fig. 1250 5.

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Landeseisenbahnräte, in Preußen und Mecklenburg-Sc

Um die Abmessungen der einzelnen Teile eines L., z

Eine andere Methode zur Bestimmung der größten Hoc

Die den L. gewährten Erleichterungen beziehen si

Es ist somit der Widerstand, den ein Bogen von 36

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4. «Vindobona“, von der Wien-Gloggnitzer Maschinen

Tab. VII. Verhältniszahlen der besseren Lokomotiva

geschieht in größeren Heizhäusern durch ein hierfü

bridge- und Colchester-Linien) die ackerbautreib

Die Gesellschaft besitzt außerdem die Bergwerke

In den meisten Fällen bedingt sich die Bahnverwalt

Das für den laufenden Dienst erforderliche Unterpe

v. d. Leyen.

Für das Betriebsjahr 1891 wurde für 176 871 Stück

Anderseits sind erheblich steilere Neigungen berei

In jedem der drei genannten Fälle erhält die Gesel

Nachstehend folgen die Betriebsergehnisse der N. i

hatten 592 km die normale, 969 km die schmale kapi

welches ebenfalls befürwortet worden ist) dürfte n

Oberdorf-Füssener Eisenbahn, s. Münchener Lokalb

Außer den eben genannten großen Unternehmungen e

Die weitaus größte Mehrzahl der Gleise ruht auf hö

1892 wurden Verhandlungen wegen Ankaufs der Linien

Am 13. Juli 1887 erfolgte der Abschluß des schon i

Auf der Hauptbahn liegen 212,15 Werst (41,4%") in

Die Stammbahn des Netzes ist die von Harrisburgh n

sehen und österreichischen Handelsgesetz die P.

M. Spanien. Die spanische Nordbahn und die Bahn Ma

meinschaftlieh mit dem adriatischen Netz    S. Giovanni - Scilla (9 km), Scilla - Bagnara

(26 km), Mailand-Pavia (39 km), Gallarate-    (9 km); Bahnen der II., III. und IV. Kategorie:

Varese (19 km), Sesto Calende-Arona (9 km), Cava    Bricherasio-Barge (12 km), Romagnano-Varallo

d’ Alzo-Novara (36 km) ; II. Linien, bei welchen    (25 km), Moretta-Cavallermaggiore (24 km),

der Staat Miteigentümer ist: Turin-Cuneo und    Ivrea-Donnaz (19 km), Taranto-Latiano (48 km)

zusammen

Savigliano-Saluzzo (104 km), Alessandria-Pia-    und Caianello-Venafro (20 km)

cenza und Tortona-Novi (116 km), Cavallermag-    166 km. Die Länge des Ergänzungsnetzes

giore-Alessandria (98 km), Castagnole-Asti-Mor-    stellte sich daher am 30. Juni 1886 auf 294 km.

tara(89km),Mailand-VigevanoeCirconvallazione Im Lauf des Jahrs 1886/87 kamen 216 km (37 km); III. Privatbahnen, betrieben kraft    hinzu, und zwar Bahnen I. Kategorie: Si-

besonderer Verträge: Turin - Pinerolo - Torre    cignano-Sala Consilina (41 km), Sala Consilina-

Pellice (55 km), Acqui-Alessandria (34 km),    Sessano Tegiano (5 km), Agropoli-Castelnuovo

Mortara-Vigevano (13 km), Chivasso-Ivrea    Vallo (21 km); Bahnen II., III. und IV. Ka-

(33 km), Torreberretti-Pavia (41 km), Voghera-    tegorie: Orta Miasino-Gravellona Toce (16 km),

Pavia (23 km). B. Römische Bahnen:    Donnaz-Aosta (48 km), Latiano-Mesagne (8 km),

I. Linien im Staatseigentum: Floren z-Empoli-    Mesagne - Brindisi (16 km), Venafro-Rocca-

Pisa (79 km), Pisa-Livorno marittima (20 km),    ravindola (7 km), Avellino-Prata Pratola (9 km)

Empoli-Chiusi (152 km), Rom-Pisa-Colle Sal-    und Chivasso-Casale (45 km). Ende Juni 1887

vetti-Livorno (350 km), Cecina-Saline (30 km),    betrug das Ergänzungsnetz 510 km.

Asciano-Montepescali (84 km), Rom-Neapel Im Jahr 1887/88 kamen hinzu 44 km: (260 km), Ciampino-Frascati (7 km), Cancello-    Cuneo - Robilante (17 km), Cuneo - Mondovi

Avellino (74 km); II. Privatbahn, betrieben    (27 km). Nach Einverleibung der Linie Reggiokraft besonderen Vertrags: Pontegalera-Fiu-    Scilla (23 km) ins Hauptnetz betrug die Länge

micino (11 km). C. Südbahn: Linien, für    des Ergänzungsnetzes 531 km.

welche die Südbahn konzessioniert ist : Neapel- Im Jahr 1888/89 wurde das Ergänzungs-Eboli (80 km), Torre Annunziata-Castellamare    netz um 152 km vergrößert; nach Einver-

(6 km). D. Kalabrische Bahnen: Linien    leibung der Strecke Sicignano-Sala Consilina

im Staatseigentum: Eboli-Metaponto (193 km),    (41 km) stellte sich die Länge am 30. Juni

Taranto-Reggio di Calabria (477 km), Butfaloria-    1889 auf 642 km. Es wurden eröffnet die

Cosenza (69 km). E. Ergänzungslinien    Linien: Graveilona Toce-Domodossola (30 km),

I.    und II. Kategorie: Oleggio-Pino (66 km),    Sessano Tegiano-Casalbuono (19 km), Spezia-

Vercelli-Mortara-Broni (71 km), Codola-Nocera    Pontremoli (42 km), Bagnara - Gioia Tauro

(5 km), Marina di Catanzaro-Città (9 km),    (18 km), Giovibahn (23 km), Castelnuovo

Battipaglia-Agropoli (30 km), Novara-Ro-    Vallo-Pisciotta (18 km) und Rom S. Paolo-

magnano (26 km).    Rom Trastevere (2 km), welche mit Ausnahme

Der I. wurden außerdem die schon vor    der letzteren sämtlich Bahnen I. Kategorie sind,

dem Jahr 1884 eröffneten Linien Parma-Pia- Im Jahr 1889/90 wurden 25 km Bahnen cenza (57 km) und Parma-Fornovo (23 km)    II. und III. Kategorie eröffnet (Robilante-

übertragen. Der Betrieb wurde jedoch bis zum    Vernante, 6 km, und. Ceva-Priola, 19 km) und

Ausbau der Strecke Parma-Spezia vom adria-    21 km dem Hauptnetz einverleibt ( Agropoli -

tischen Netz geführt. Das Hauptnetz umfaßte    Castelnuovo Vallo). Weiterhin übernahm die

am 1. Januar 1884 3981 km, im Jahr 1886/87    Gesellschaft mit Zustimmung der Regierung

wurde die Strecke Bra-Carmagnola (21 km)    die bisher von einer andern Gesellschaft be-

einverleibt, im Jahr 1887/88 die Strecke Reggio-    triebenen sogenannten Ferrovie secondarie Ro-

Scilla (23 km), im Jahr 1888/89 die Strecke    mane mit den Linien Rom-Marino-Castel Gan-

Im Jahr 1890/91 betrug der Zuwachs 63 km, während 66 km dem Hauptnetz einverleibt wurden, und zwar Spezia-Pontremoli (42 km) und Sala Consilina-Casalbuono (24 km). Eröffnet wurden Gioia Tauro Petrace - Gioia Tauro Stazione (2 km, Bahn I. Kategorie), Vernante-Limone (9 km) und Prata Pratola-Benevento (21 km, Bahnen II. Kategorie), Lucca-Via-reggio (23 km) und Priola - Trappa (8 km, Bahnen III Kategorie). Ende Juni 1891 stellte sich die Länge des Ergänzungsnetzes nach neuer Längenbestimmung der Strecken Scilla-Gioia Tauro und Castelnuovo Vallo-Pisciotta auf 641 km.

Doppelgleisig sind die Strecken des Hauptnetzes Genua - Ronco - Novi - Tortona - Voghera-Piacenza , Turin - Asti - Alessandria - Valenza, Voghera-Pavia- Mailand-Monza, Mailand-No-vara - Vercelli - Turin, Florenz - Empoli - Pisa-Livorno, bezw. Colle Salvetti, Pisa-Sarzana, Modane - Beaulard, Civitavecchia - Rom, Segni-Cancello und Neapel-Castellamare-Nocera.

Von den mit Gesetz vom 20. Juli 1888 der I. konzessionierten Linien (s. Italienische Eisenbahnen) sollen bis Ende 1892 201 km eröffnet werden, und zwar Velletri-Terracina, Sparanise-

Sicignano-Sala Consilina (41 km), im Jahr    dolfo-Albano-Cecchina-Anzio-Nettuno.

1889/90 die Strecke Agropoli-Castelnuovo Vallo (21 km) und im Jahr 1890/91 die Strecken Sala Consilina-Casalbuono (24 km) und Spezia-Pontremoli (42 km). Es stellt sich sonach mit 30. Juni 1891 die Länge des Hauptnetzes auf 4153 km. Die Gesamtheit der im Bau befindlichen oder genehmigten Ergänzungslinien betrug im selben Zeitpunkt 1968 km. Von den mit Gesetz vom 20. Juli 1888 der I. konzessionierten Linien (s. Italienische Eisenbahnen) ist bis Ende 1891 noch keine einzige Strecke zur Vollendung gelangt.

Von dem Ergänzungsnetz wurden im Lauf des Jahrs 1884 eröffnet: Bahnen I. Kategorie:

Reggio-Villa S. Giovanni (14 km); an Bahnen

II. , III. und IV. Kategorie: Gallarate-Laveno (32 km), Frascati-Frascati città (3 km), Goz-zano-Orta Miasino (8 km), Airasca-Vigone(ll km) und Roccasecca-Arce (10 km), zusammen 78 km.

Bis 30. Juni 1885 betrug die Länge des Ergänzungsnetzes nach Eröffnung der Linien Moretta-Saluzzo (14 km), Torre Annunziata-Cancello (31 km) und Castellamare-Gragnano (5 km) 128 km.

Im Jahr 1885/86 sind dem Betrieb übergeben worden : Bahnen I. Kategorie : Villa

EncyMopädic des Eisenbahnwesens.

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Gepäck und Eilgut Tonnen

Frachtgut

Tonnen

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4 757

47 883 595 40,80

48 211 515 40,47

2,04

2,08

68 494 024 58,37 2 198 600 7 711 095|

69 981 932 58,75 2 309 257 8 294 846

4 210

41 734 023 39,35

2,04

63 649 320 60,01 2 049 991 7 477 413

. .Lire

2 544 532    3 347 735    8 931117¹

4,827    4,568:

76 619 376    79 755 572j

16 862    16 766

Lire

meter .. .........

Gesamtausgaben pro

_ Zugkilometer.....

Überschuß.......... „

Verhältnis der Gesamtein-1 nahmen zu den Ge-i samtausvaben An den Staat waren zu!; zahlen (Hauptnetz) Lire!

Lire

3,010 41288 161:

65,89

62,65

43 914 214

Gaeta, Cornia-Piombino, Cuneo-Saluzzo und Roccbetta Melfi-Monteverde. Im Bau oder im .Stadium der Vorarbeiten befinden sich die Linien Genua-Ovada-Asti und Avellino-Monte-verde; ferner die Strecken Rom-Viterbo, Va-rese-Porto Ceresio, Berceto-Pontremoli, welch letztere Strecke für Rechnung des Staats gebaut wird.

Anschlüsse haben die Bahnen der I. an das .adriatische Netz, abgesehen von den Zwischenstationen der gemeinsamen Linien in Como, Mailand, Pavia, Piacenza, Parma, Florenz, Pisa, Livorno, Chiusi, Rom, Neapel, Caserta, Taranto und Brindisi. Sonstige Anschlüsse an fremde Bahnen sind in Chiasso und Luvino an die Gotthardbahn, in Modane und Ventimiglia an die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn.

An Betriebsmitteln waren 1890/91 1293 Lokomotiven, 3669 Personen-, 937 Gepäck- und 22 247 Güterwagen vorhanden.

Befördert wurden:

Personen

1885 86.. .20 420 768 1887/88. . .23 213 496    379 875    7 360 264

1890/91... 23 457 645    421 421    8 004 545

Die hauptsächlichsten Frachtgüter waren 1890/91 Getreide, trockene Mehlspeisen und Mehl, Marmor (zu dessen Beförderung drei Zweigbahnen von Carrara undAvenza mit zusammen 15 km, •von der Gesellschaft der carrarischen Marmorbrüche erbaut, dienen), ferner Steine und sonstige Baumaterialien, Brennmaterialien, unbearbeitetes und bearbeitetes Bauholz u. s. w.

Über die Betriebsergebnisse der Jahre 1885/86, 1887/88 und 1890/91 siehe die nachstehende, den Geschäftsberichten entnommene Tabelle :

| 1885/86 | 1887/88 j 1890/91

Mittl. Betriebslänge, .km Einnahmen aus dem Personenverkehr .....Lire!

In % der Einnahmen!

Einnahme pro Person Lire Einnahmen aus dem Güterverkehr

In %■ der Einnahmen Gepäck u. Hunde Lire

Eilgut.......... „

Beschleunigtes Frachtgut ... „

Frachtgut...... „

Einnahme pro Tonne „

Verseil. Einnahmen . „

In % der Einnahmen..

Einnahmen zusamm. Lire Bückvergütungen ... „ Gesamteinnahmen... „ Gesamteinnahmen pro Kilometer

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Zugkilometer.....Lire/ 4,682:

Gesamtausgaben.... „ [ 68568651| Gesamtausgaben proKilo-

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„ M 2,969    3,024

„    39 559 217 45 684 963

%\    63,41

41 261582

Die Betriebseinnahmen des Hauptnetzes betrugen 1890/91 110 030 886 Lire, des Er-gänzungsnetzes 7 312 591 Lire. Gemäß dem mit dem Staat abgeschlossenen Vertrag haben Anteil an den Bruttoeinnahmen des Hauptnetzes der Staat 27l/*X> die Gesellschaft 62'/.₂X und 10X fließen in den Reservefonds. Von den Bruttoeinnahmen des Ergänzungsnetzes kommen 50X an den Staat, ferner garantiert der Staat 3000 Lire pro Kilometer.

Das Aktienkapital beträgt 180 000 000 Lire, welche seit 1890/91 vollständig eingezahlt sind (360 000 Aktien zu je 500 Lire [bis 1890/91 nur 270 000 Aktien zu je 500 Lire]). Die Dividende beträgt b°/> — 25 Lire für jede Aktie. An Superdividende wurde verteilt pro Aktie 1890/91 1 Lira, 1889/90 4 Lire, 1888/89 2,50 Lire, 1887/88 4 Lire, 1886/87 2,50 Lire.

Itzenplitz, Heinrich Friedrich August Graf von, preußischer Staatsmann, geb. 23. Februar 1799 zu Gr. Behnitz bei Nauen, studierte in Berlin und Göttingen Naturwissenschaft und Rechte, bereiste mit Professor Lichtenstein einen großen Teil Europas, trat in den Staatsdienst als Kammergerichtsassessor und ging darauf in den Verwaltungsdienst über, in welchem er 1845 zum Präsidenten der Regierung zu Arnsberg aufrückte ; als solcher nahm er 1848 seinen Abschied. Nachdem er dem allgemeinen Landtag und der Ersten Kammer angehört, wurde er auf Präsentation des Grafenverbands der Provinz Brandenburg Mitglied des Herrenhauses. März 1862 wurde er Minister des Ackerbaues und vertauschte dieses Portefeuille im Dezember desselben Jahrs mit dem der öffentlichen Arbeiten im Ministerium Bismarck, welchen Posten er bis zum Mai 1873 innegehabt hat. Ihm verdankt Preußen den großen Aufschwung seines Eisenbahnbaues in den sechziger und ersten siebziger Jahren. I. gestattete zuerst im Interesse der Förderung des Eisenbahnbaues die Anwendung der Generalentreprise, welches System in seiner Ausartung-große Unzuträglichkeiten mit sich brachte. Als im Abgeordnetenhaus der durch Laskers Enthüllungen heraufbeschworene Sturm sich vorzugsweise gegen seine Person richtete, trat I. zurück und blieb seither dem öffentlichen Leben fern. Er starb am 15. Februar 1883. Sundt.

Iwangorod - Dąbrowaer (Dombrowaer) Balm, im Königreich Polen gelegene breitspurige Bahn mit zwei in der Kreuzungsstation Bzin sich schneidenden Hauptlinien. Die eine Linie geht vom rechten Weichselufer von der Station der Weichselbahn Iwangorod aus, überschreitet dort die Weichsel auf einer eisernen, 208 Sashen langen Brücke und läuft auf dem linken Ufer über die Gouvernementsstädte Radom und Kielce bis zur Station Dąbrowa der normalspurigen Warschau-Wiener Bahn, nachdem sie in der Nähe der Station Miechów einen Tunnel von 360 Sashen Länge durchfahren und auf einem Viadukt die Gleise der Warschau-Wiener Bahn bei deren Station Strzemieszyce auf der Strecke Zabkowice-Granica übersetzt hat. Die andere Linie beginnt bei der gemeinsamen Station Koluszki der War-schau-Wiener und Lodżer Eisenbahn, übersetzt bei der Station Tomaszów den Fluß Pilica auf einer eisernen, 78 Sashen langen Brücke und endet in der Ortschaft Ostrowiec, in einer Entfernung von 36 Werst von der Weichsel in kürzester Richtung nach Lawichost zu und von 45 Werst in der Richtung nach Sandomierz (gegenüber der jenseits des Flusses liegenden

Station Nadbrzezie der zu den österreichischen Staatsbahnen gehörenden Flügelbahn Dembica-Nadbrzezie).

Die Länge der Linie Iwangorod-Dąbrowa beträgt 281 Werst und die der Linie Koluszki-Ostrowiec 149 Werst.

Es erfolgte die Eröffnung der Strecken : Iwangorod-Dąbrowa, Koluszki-Tomaszów, Opoczno-Ostrowiec am 13. Januar 1885 und Tomaszów-Opoczno am 15. September desselben Jahrs.

1886 schritt die Gesellschaft um Verlängerung der Bahn bis zur österreichischen und preußischen Grenze ein. Es wurden am 23. Dezember 1887 die von der Station Strzemieszyce abzweigenden Strecken nach Granica mit 4 Werst und nach Sosnowice mit 13 Werst dem Betrieb übergeben. Die Stationen Granica und Sosnowice sind durch normalspurige Gleise über die gleichnamigen Stationen der Warschau-Wiener Bahn mit der Station Szczakowa der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und mit der Station Kattowitz der oberschlesischen Eisenbahn verbunden.

Der Sitz der Centralleitung (Prawienie) mit der kommerziellen Abteilung, Buchhaltung und Verkehrskontrolle ist in Warschau; die Betriebsdirektion befindet sich in Badom.

Die Konzession wurde auf 50 Jahre erteilt (bis 13. Januar 1935), doch hat sich der Staat das Becht Vorbehalten, eventuell schon am 13. Januar 1900 die Bahn einlösen zu können.

Das ursprüngliche Anlagekapital betrug 24 849 000 Silberrubel, und zwar ein Drittel in Öligen vom Staat garantierten Aktien, 66 264 Stück zu je 125 Silberrubel (= 408 Mk., 20 Pfd. Sterl. 5 Schill., 500 Frs. und 236 holl. Gulden), also 8 283 000 Silberrubel und zwei Drittel in 47₂%Jgen garantierten Obligationen 132 528 Stück zu je 125 Silberrubel = 16 566 000 Silberrubel, welches Kapital später durch eine Emission von ebenfalls staatlich garantierten 4‘/₂%"igen Obligationen in Höhe von 1 518 125 Silberrubel = 12 017 Stück zu je 125 Silberrubel vergrößert

wurde zur Beschaffung der Mittel für Ergänzungsbauten, namentlich für die Verlängerung-der Bahn bis zur österreichischen und preußischen Grenze, ferner für die Zufuhrgleise zu den Gruben des Dąbrowaer Kohlenbeckens; somit beläuft sich das ganze Anlagekapital auf 26 367 125 Silberrubel.

Es betrugen die

Einnahmen

1888

1889

1890

Rubel

1    939 803

2    320 199 2 326 027

Ausgaben

Rubel

1 695 775

1    957 319

2    020 387

Unter den Transportartikeln nimmt Steinkohle den ersten Bang ein und gab selbe im Jahr 1890 — bei einem Gesamtverkehr von 46 890 000 Pud Güter — eine Verfuhrszahl von 18 980 000 Pud; dann kommen Boden- und Mahlprodukte mit 4 231 000 Pud, Eisenerze mit 3 928 000 Pud, Holz mit 3 290 000 Pud, Eisen mit 2 760 000 Pud.

Der Betriebskoefficient betrug

87,42%"

84,36%"

86,86%"

Die Bedeutung der Bahn liegt nicht nur in dem Umstand, daß sie zur Vergrößerung der Steinkohlenausbeute in dem vorher nur von der normalspurigen bedienten Dąbrowaer Becken beitrug durch direkte Verfuhr der Kohle nach den östlichen Absatzgebieten auf breiter Spur, folglich ohne Umladung, sondern auch hauptsächlich darin, daß nunmehr in den von ihr durchzogenen, an verschiedenen Erzen, namentlich Eisenerzen, reichen Gebieten das Hüttenwesen im allgemeinen, besonders aber die Eisenindustrie, welche früher wegen Mangels an Kommunikationen gänzlich daniederlagen, von Jahr zu Jahr größeren Aufschwung nehmen. Auch die in der Nähe der Station Chęciny gelegenen sehr ergiebigen Brüche von buntem Marmor harren jetzt einer größeren Ausbeute.

1888

1889

1890

Warschau-Wiener Bahn

Jacqmin, François, geb. 30. Mai 1820 in Paris, gest. am 28. April 1889 daselbst, hervorragender Schüler der Ecole des ponts et chaussées. 1859 trat derselbe in die Dienste der französischen Ostbahn und wurde mit dem Posten eines Betriebsdirektors betraut. Im Kriegsjahr 1870/71 leitete J. die Truppentransporte an die Grenze und hatte sich auch später mit der Organisation des Eisenbahnwesens im Kriegsfall beschäftigt. J. war ein fruchtbarer und vielseitiger Eisenbahnschriftsteller. Er veröffentlichte u. a. Werke über das Eisenbahntarif- und Verwaltungswesen und eine inhaltreiche Schrift über die Eisenbahnen während des Kriegs 1870/71.

Jagdzüge, s. Blitzzüge.

Jagstbahn, obere, untere, s. Württember-gische Staatsbahnen.

Jahresberichte, s. Geschäftsberichte,

Jahreskarte, s, Abonnementbillets.

Jahresrechnung, s. Buchführung.

Jamaika, s Amerika XII.

Japan, s Asien XIII.

Jaroslawl-Wologda, s. Moskau-Jaroslawl-Wologda.

Java, s. Asien XI.

Jekaterinenbahn, s. Bussische Staatsbahnen.

Jekaterinenburg-Tjumen, s. Bussische Staatsbahnen.

Jerakow, Leo Alexandrowitsch, einer der hervorragendsten russischen Ingenieure, geb. 17. Oktober 1839 in Schlüsselburg, gest. 19. Oktober 1885 in St. Petersburg, studierte an der von Kaiser Alexander I. in St. Petersburg gegründeten Ingenieurakademie, an welcher er eine besondere Vorliebe für analytische Mechanik zeigte. Bei der im Jahr 1860 glänzend abgelegten Prüfung lenkte J. durch seine gründlichen Kenntnisse die Aufmerksamkeit der Prüfungskommission auf sich und wurde auf allerh. Befehl sofort in den Staatsdienst aufgenommen. Nach vierjähriger Thätigkeit in der Sektion für Kostenvoranschläge des Verkehrsministeriums wurde er zum Docenten der praktischen Me-

■chanik an der obgenannten Ingenieur akademie •ernannt und machte als solcher 1865 eine längere Reise ins Ausland, um den Lokomotiv-und Eisenbahnmaschinenbau in Westeuropa kennen zu lernen. Kurze Zeit darauf bereiste er über Auftrag des Eisenbahndepartements Berlin, Eßlingen, Lüttich und Creusot behufs Bestellung der für die von Staats wegen gebaute Linie Moskau-Orel erforderlichen Lokomotiven, sowie zur Überwachung der Ausführung dieser Bestellungen.

1868 erfolgte die Ernennung J. zum außerordentlichen Professor und seine wiederholte Entsendung zur Besichtigung der bedeutendsten Eisenbahnwerkstätten Belgiens, Englands und Frankreichs.

Der hervorragende Ruf, den sich J. in ■Sachen der Herstellung und Erhaltung des rollenden Materials erworben hatte, veranlaßte mehrere Eisenbahngesellschaften, bezüglich der Organisation ihres Zugförderungsdienstes seinen Rat einzuholen. 1871 betraute ihn die große russische Eisenbahngesellschaft mit der Leitung ihres Zugförderungsdienstes. Trotz der unermüdlichen Thätigkeit bei dem Betrieb der größten Eisenbahnunternehmung Rußlands fand er dennoch Zeit zur Ausarbeitung seiner vorzüglichen Vorlesungen über den Maschinen-Jienst.

1873 wurde J. ordentlicher Professor an ■der Alexander-Ingenieurakademie und widmete sich seit 1874 ausschließlich dem Staatsdienst, und zwar wurde ihm die technische Begutachtung des von der Regierung zu bestellenden Eisenbahnmaterials übertragen; auch wurde er an die Spitze besonderer Kommissionen zur Besichtigung der in den siebziger Jahren neu ■erbauten Wladikawkas Uraler Gebirgsbahn und Iwangorod-Dabrowaer Eisenbahn gestellt.

v. Romocki.

Jervis, Jon Bloomfield, hervorragender Ingenieur, geh. 1795 zu Huntington (L. J.), gest. am 12. Januar 1885 zu Rome (N. Y.), genoß keinen regelmäßigen Schulunterricht und beschäftigte sich von seinem 15.—22. Jahr mit Ackerbau und Bedienung einer Sägemühle. 1817 war er beim Bau des Erie-Kanals, später hei anderen Kanalbauten thätig; namentlich 1825—1830 als Oberingenieur des Delaware and Hudson-Kanals. Während dieses Zeitraums richtete    er jedoch    auch    seine Aufmerksamkeit

auf die    Anlegung    von    Eisenbahnen,    erbaute

einen Teil der Carbondale-Eisenbahn, für welche er in England schon ein Jahr vor dem berühmten Versuch ,mit dem „Rocket“ auf der Liverpool-Manchester-Bahn die erste nach Nordamerika    gebrachte    Lokomotive, den    „Stour-

bridge Lion“, bestellte. 1830 erbaute er als Oberingenieur die Albany and Shenetady-Eisenbahn und verbesserte die Lokomotiv-. •Untergestelle. 1836—1847 war er fast ausschließlich wieder    hei    Wasserbauten    thätig.

1847—1849 bekleidete er die Stelle eines Oberingenieurs der Hudson River-Eisenbahn. 1851 wurde J. zum Präsidenten der Chicago and Rock Island-Bahn ernannt und war bis zum Jahr 1866 in verschiedenen hohen Stellungen bei anderen Eisenbahnen thätig. Von da ab blieb er bis 1872 technischer Konsulent der Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago-Bahn und widmete sich später nur mehr der Rome Merchant-Eisen-werkgesellschaft.

Jever-Carolinensieler Eisenbahn (20,12 km), im nördlichen Oldenburg gelegene Privatbahn mit dem Sitz in Oldenburg, im Betrieb der oldenburgischen Staatseisenbahnverwaltung, welche Betriebsmittel und Beamte beistellt. Die Bahn, welche eine kürzere Verbindung mit den Nordseeinseln Wangeroog und Spinkeroog hersteilen sollte, wurde zunächst auf Grund des Vertrags vom 30. Januar, bezw. 21. Februar 1888 vom oldenburgischen Staat für Rechnung eines Bankhauses als Bahn untergeordneter Bedeutung von Jever nach Carolinensiel gebaut (18,12 km) und von der großherzoglichen Eisenbahndirektion zu Oldenburg vertragsmäßig in Betrieb genommen. Nach der am 1. September 1888 erfolgten Eröffnung ging das Eigentumsrecht an die Jever-Carolinensieler Eisenbahngesellschaft über. 1890 wurde die Fortsetzung der Linie von Carolinensiel bis an die Meeresküste beim Ausfluß der Harle in Angriff genommen und am

1. Juli 1890 dem Verkehr übergeben.

Die stärkste Steigung der J. auf freier Strecke beträgt 1 : 200, der kleinste Krümmungshalbmesser 375 m, die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit 30 km pro Stunde. Auf 3,05 km benutzt die J. öffentliche Straßen.

Das Anlagekapital bestand Ende 1891 aus 350 000 Mk. in Aktien und 500 000 Mk. in Obligationen.

Jonction Belge-Grand Ducale (Chemin de fer Jonction Belge-Grand Ducale), der Wilhelm - Luxemburg-Eisenbahn am 6. März 1863 (Gesetz vom 12. August 1862) konzessionierte, am 23. Februar 1867 eröffnete eingleisige Bahn, welche von Spa im südöstlichen Belgien nach der luxemburgischen Grenze bei Gouvy führt (54,7 km).

Mit Vertrag vom 21. Januar 1868 überließ die Wilhelm-Luxemburg-Bahn die Betriebführung der Linie der französischen Ostbahn. Nach Beendigung des deutsch-französischen Kriegs übernahm die belgische Regierung gegen eine jährliche Zahlung von 500 000 Frs. an Stelle der französischen Ostbahn die Linie von Spa nach der luxemburgischen Grenze.

Jonction Belge-Prussienne (Chemin de fer Jonction Belge-Prussienne), im östlichen Belgien gelegene, am 26. Juni 1869 (Gesetz vom 12. Juni) konzessionierte Privatbahn, mit einem Anlagekapital von 2 Mill. Francs; dieselbe wird für Konzessionsdauer von den belgischen Staatsbahnen gegen Vergütung der halben Bruttoeinnahmen betrieben. Die Eröffnung der 17,5 km langen, doppelgleisigen Bahn, welche vonWelkenraedt an die preußische Grenze bei Herbesthal führt, hat am 29. Juli 1872 stattgefunden.

Jonction de l’Est (Chemin de fer Jonction de l’Est), ehemalige, im südlichen Belgien gelegene Privatbahn, welche von Manage nach Wawre führt, seit 1871 im Staatsbetrieb.

Mit kgl. Entschließung vom 28. Juni 1846 (Gesetz vom 21. Mai 1845) konzessioniert, erfolgte die Genehmigung der Aktiengesellschaft mit einem Anlagekapital von 21 250 000 Frs. unterm 2. August 1847. Die Regierung garantierte der Gesellschaft vom Jahr 1852 auf die Dauer von 50 Jahren eine 4_%lge Verzinsung eines Kapitals von 5 Mill. Francs.

Die Eröffnung der 41,1km langen Bahn (5,6 km sind doppelgleisig) erfolgte am 23. August 1855. 1865 übernahm die J. den Betrieb der Linie Manage-Pieton.

Mit 1. Januar 1868 verpachtete die J. ihre Linien an die Société générale de l’exploitation de chemins de fer, welche ab 1. Januar 1871 auf Grund des Vertrags vom 25. April 1870 in Staatsbetrieb übernommen wurden (s. Belgische Staatsbahnen).

Jungfrau-Bahn, eine projektierte Bahn vom Lauterbrunnenthal auf den Gipfel der „Jungfrau“, für welche dem Ingenieur Köchlin in Paris durch Bundesbeschluß der schweizerischen Eidgenossenschaft unterm 4. April 1891 die Konzession verliehen wurde.

Auf den gleichzeitig zur Konzessionierung vorgelegenen Bauentwurf des Ingenieurs Trautweiler in Luzern, bei welchem die ganze Linie in vier Tunnel unterirdisch geführt und mit Wasserübergewicht betrieben werden sollte, wurde nicht eingegangen.

Das konzessionierte Projekt von Köchlin teilt die Bahn in zwei Sektionen; die erste ist eine gewöhnliche meterspurige, eingleisige Adhäsionsbahn; Ausgangspunkt derselben ist der Bahnhof Lauterbrunnen, 800 m über dem Meer liegend; Endpunkt ist Stegmatten. Die Gesamtlänge beträgt 4210 m, die größte Steigung 37^, der kleinste Krümmungshalbmesser 110m; die erstiegene Höhe 70 m; die zweite die eigentliche, mit besonderen Hilfsmitteln (Zahnstange, fünf getrennte Seilbahnen mit Wasserübergewicht oder Elektrizität) zu betreibende Bergbahn soll eine wagerechte Länge von 5,450 m, in der Schräge gemessen von 6,316 m erhalten und eine Höhe von 3,175 m überwinden, so daß die Bahn an ihrem oberen Ende eine Höhe von 4,045 m erreichen würde. Die größte Länge einer Seilbahnstrecke soll 1,350 m, die damit überwundene Höhe 690 m betragen.

Ein großer Teil der Trace soll in Tunnel liegen, deren sechs vorgesehen sind; die Fahrgeschwindigkeit wird beim Zahnradbetrieb mit 1 m, beim Seilbetrieb mit 3 m pro Sekunde angenommen.

Die Baukosten sind mit 9,7 Mill. Frs., die Personenverkehrsziffer ist mit 30 000 Personen pro Jahr veranschlagt.

Binnen einer Frist von 30 Monaten (vom Datum des Konzessionsakts an gerechnet) sind dem Bundesrat die vorschriftsmäßigen technischen und finanziellen Vorlagen nebst den Statuten der Gesellschaft einzureichen. Sechs Monate nach stattgefundener Plangenehmigung ist mit den Erdarbeiten für Herstellung der Bahn zu beginnen.

Binnen fünf Jahren, vom Beginn der Erdarbeiten an gerechnet, ist die ganze konzessionierte Linie zu vollenden und dem Betrieb zu übergeben.

Der Bundesrat beschloß mit Rücksicht auf die Bedenken, welche gegen dieses Projekt in technischer und sanitärer Beziehung geltend gemacht wurden, vor Erledigung des Konzessionsbegehrens eine Expertise über die Frage zu veranstalten, ob und unter welchen Bedingungen sowohl der Bau als auch der Betrieb der J. ohne Gefährdung von Menschenleben durchzuführen sei, und der Bundesversammlung hierüber Bericht zu erstatten. Die drei Experten (Gerlich, Kronecker und Veith) haben ihr Gutachten wie folgt zusammengefaßt:

1.    Technisch steht dem Unternehmen kein Bedenken entgegen.

2.    Vom gesundheitswissenschaftlichen Standpunkt ist es nicht ratsam, die Erlaubnis zum Bau einer J. zu erteilen, bevor der Konzessionär die Gefahrlosigkeit solcher Beförderung nicht nachgewiesen hat.

3.    Bis zur Höhe von 3000 m braucht der Betrieb nicht beanstandet zu werden.

Unter Rücksichtnahme auf dieses Gutachten, wurden in Art. 8 der Konzessionsurkunde folgende Bestimmungen aufgenommen:

„Für die II. Sektion von Stegmatten, bezw. Stechelberg bis auf den Gipfel der Jungfrau bleibt die Festsetzung, bezw. Genehmigung des Betriebssystems durch den Bundesrat bis nach Vorlage der Detailpläne Vorbehalten. Der Bundesrat ist berechtigt, eventuell vorher, die Erstellung von Probestrecken zu verlangen.“

„Der Bundesrat wird die Genehmigung der _ Detailpläne für die II. Sektion erst dann erteilen, wenn durch Versuche nachgewiesen sein wird, daß der Bau und Betrieb der Bahn in Bezug auf Leben und Gesundheit der Menschen keine ausnahms weisen Gefahren nach sich ziehen werde.“

Mit Rücksicht auf die vorstehenden Konzessionsbestimmungen wurde Kronecker in Bern mit weiteren Untersuchungen über die Wirkung eines raschen Aufsteigens in verdünnte Luft betraut. Nach dem Ergebnis dieser Untersuchungen zeigten sich schon bei einer nur mäßigen Luftverdünnung bei sehr vielen Personen Erscheinungen der Bergkrankheit (Ohrensausen, Herzklopfen, Atemnot, Schwächeanfälle bis zur Ohnmacht u. s. w.). Professor Kronecker kommt zu dem Schluß, daß bei den meisten Reisenden, welche dereinst die J. befahren werden, die Erscheinungen der Bergkrankheit auf-treten werden.

Litteratur : Schweizerische Bauzeitung, 1889, XIV. Bd., S. 102,151; 1890, XV. Bd., S. 93,134.

Jura-Bern-Luzern-Bahn, s. Jura-Simplon-Bahn.

Jura-Neuchâtelois (Neuenburger Jurabahn, Schweiz). Diese dem Kanton Neuenburg gehörende Bahn hat eine bauliche Länge von 38,07 km; sie verbindet die Hauptstadt Neuenburg mit den durch ihre Uhrenindustrie weltbekannten Ortschaften Chaux de fonds und Locie und findet Anschluß an das französische Eisenbahnnetz durch die Linie von der schweizerischen Grenze bei Brenets Col des Roches nach Morteau und Besançon.

Die Konzession für die Strecke von Brenets-bis Convers wurde am 23. November 1853, für die Strecke Convers-Neuenburg am 20. Oktober 1855 erteilt; beide laufen am 1. Mai 1957 ab. Dieselben wurden ursprünglich von einer eigenen Gesellschaft, Jura industriel, ausgeübt,, welche die Linien von Chaux de fonds nach Locie am 2. Juli 1857, von Chaux de fonds nach Convers am 27. November, von Neuenburg nach Hauts Geneveys am 1. Dezember 1859 und den Juratunnel von Hauts Geneveys nach Convers am 15. Juli 1860 dem Betrieb übergab. Am 29. März 1875 ging die Bahn an die Gesellschaft der bernischen Jurabahn und am 25. Juni 1885 von dieser an den Kanton Neuenburg über. Die Verwaltung der Bahn geschieht durch eine Betriebsgesellschaft, welcher die Linie-gegen Bezahlung eines festen Pachtzinses über-

geben ist. Der Zug- und Fahrdienst auf der Strecke Locle-schweizerische Grenze wird durch die französische Mittelmeerbahn geführt; der Fahrdienst zwischen Neuenburg und Locie wurde bis Ende 1890 durch die Jura-Simplon-Bahn (s. d.) und wird seither von der Betriebsgesellschaft selbst besorgt.

Die Bahn hatte im Anfang mit großen Bau- und Finanzschwierigkeiten zu kämpfen und auch der Betrieb ist als ein schwieriger zu bezeichnen.

Die durchschnittliche Neigung der Bahn beträgt 19,84, die größte 27 mm pro Meter (vgl. Längenprofil Fig. 1151), der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Auf der Station Chambrelien macht die Bahn eine Spitzkehre.

Die Bahn besitzt 7 Tunnel, wovon 2 länger als 1000 m sind; der längste, einspurige Tunnel mißt 3259,1 m. Der Oberbau besteht aus Eisen- und Stahlschienen von 33 kg Metergewicht und hölzernen Quersehwellen. Die 9 Tenderlokomotiven der Bahn haben je drei Treibachsen, im Mittel 35,9 t Leergewicht, 43,9 t Dienstgewicht, 33,3 t Adhäsionsgewicht. Vier

sich 1890 auf 580 201 Frs. (1889 576 075 Frs., 1888 595 956 Frs.) oder 67,82%* der Einnahmen (1889 75,42X, 1888 78,84%).

Anschlüsse hat die J. in Neuenburg, Convers an die Jura-Simplon-Bahn, an der Sehweizer-grenze bei Brenets an die französische Mittel-

Dietler.

Jura-Simplon-Bahn (Schweiz), das größte Eisenbahnnetz dieses Lands, umfaßt 942,827 Baukilometer und 985,015 Betriebskilometer bei einer Betriebslänge von 3336,745 km sämtlicher Schweizerbahnen. Sie entstand am l. Januar 1890 durch Fusion der Jura-Bern-Luzern-Bahn mit der Suisse-Occidental e-Simplon-Bahn. Noch im Lauf desselben Jahrs erfolgte der Ankauf der Bern-Luzern-Bahn (s. d.) und der Linie Pont-Yallorbes.

meerbahn.

Geneveys sur Coffrane

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5,

«

CO

Höhe der Stationen® über dem Meer T"

Tunnel du Gibet 664 m lang

\ö-533,64 Corcelles

Tunnel

Tunnel

(Spitzkehre)

--4@>-957,54 Hauts Geneveys

Tunnel des Loges ^ 3259,1 m lang

—1050,45 Les Convers J Tunnel du Mont Sagne /    1354,9 m lg (Spitzkehre)

/ Tunnel

994,7 Chaux de fonds

1017,3 Le Temple (halte) 1(18,88 Eplatures (halte)

Schweiz

Frankreich

947,7 Locie

Brenets Col des Roches

--j® 916,2

Tunnel

Total 4221 m lang

Stärkste Steigungen, bezw. Gefälle, pro mille

Vergleichsebene

21.0 S.o

Z7.o 0

Z’/.oO

0°'1Z

21o 1.5

»LZ 0

10.0 0

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7.1 25.o

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Kilometer ä_

Fig. 1151.

Engerth überdies eine Tenderachse. An Personenwagen besitzt die Bahn 29 Stück mit Mittelgang und zusammen 1521 Sitzplätzen, überdies 58 Lastwagen.

Die Baukosten waren ursprünglich 11 Mill. Frs. berechnet, wovon 7 Müll, in Aktien, 4 Mill. in Obligationen aufgebracht werden sollten. Ende 1890 betrug das Kapital, welches vom Kanton Neuenburg auf die Bahn verwendet worden ist, 5 803 917 Frs. Die Betriebsgesellschaft arbeitet mit einem Aktienkapital von 250 000 Frs. Auf die ganze Bahn bezogen wurden im Jahr 1890 befördert 181 613 Personen und 37 282 t Güter. Die Einnahmen betrugen 1890 855 535 Frs. (1889 763 855 Frs., 1888 755 927 Frs.); hiervon entfielen 477 688 Frs. auf den Personenverkehr und 334 417 Frs. auf den Güterverkehr. Die Ausgaben beliefen

Lokomotiven neuerer Konstruktion haben eine ! Mit Ausnahme der Jura - Neuchätelois und Laufachse, fünf älterer Konstruktion nach System | einiger Lokalbahnen gehören alle Bahnen der

westlichen Schweiz diesem abgerundeten Unternehmen, als dessen Grenzstationen Luzern, Bern, Basel, Delle, Chaux de fonds, Verrières, Val-lorhes, Genf und Brieg bezeichnet werden zu können.

Die Jura-Bern-Luzern-Bahn umfaßte vor Übergang an die J. 269,49 Baukilometer und 371,653 Betriebskilometer. Zu derselben gehörten : die Linien Bern-Zollikofen (Eigentum der schweizerischen Centralbahn, mitbenutzt, Betriebslänge 7,434 km) und Zollikofen-Biel-Neuenstadt (Baulänge 41,465 km, Betriebslänge 41,395 km), der ehemaligen bernischen Staatsbahn (s. d.); sodann die Brünig-Bahn (s. d.), die Linien der ehemaligen bernischen Jura-Bahnen: Biel-Sonceboz-Chaux de fonds, Sonceboz-Delémont-Delle und Delémont-Basel (Baulängen 158,267 km, Betriebslängen 158,972

km); die Linie Lyss-Fräschels (Bestandteil der 1856, Villeneuve - Bex am 10. Juni 1857, ehemaligen Broyethal-Bahn,Baulänge 11,758km, Morges-Coppet am 14. April, Coppet-Versoix Betriebslänge 11,978 km, eröffnet am 12. Juni am 21. August 1858, Yverdon-Vaumarcus am 1876) und endlich die Bern-Luzern-Bahn (s. d.) mit 94,151 km Betriebslänge. Von diesen Bahnen hat die Linie Delle - Delémont (Dels-berg) -Basel eine internationale Bedeutung als Vermittlerin des englisch-französisch-belgischen Verkehrs nach Basel und der Schweiz, sowie im Transit durch die Schweiz nach Süddeutschland und über die Arlberg-Bahn nach Österreich. Die Bahn Basel-Delsberg-Biel bildet die kürzeste Verbindung von Basel nach Genf.

7. November 1859, Bex-St. Maurice am 1. November 1860 und endlich Lausanne-Villeneuve am 2. April 1861.

Der Unterbau dieser Linien ist überall für doppelspurige Bahn durchgeführt. Die Richtungsverhältnisse der Bahn sind sehr günstig; 55,95X der ganzen Linie sind gerade, der mittlere Bogenhalbmesser beträgt 986 m. Zwei Bogen haben Halbmesser von 332 und 362 m, von den übrigen besitzt keiner einen Halbmesser unter 400 m Länge. Eine Länge gleich 31,465^ der ganzen Bahn ist horizontal angelegt, die größte Steigung beträgt I0°/Oo- Die Länge sämtlicher Gleise erreicht 253,5 km. Die Bahn enthält fünf Tunnel mit

Endlich erschlossen diese Bahnen den Berner Jura und verbinden ihn mit dem sogenannten alten Kantonsteil. Dieselben wurden in den Jahren 1871—1876, und zwar die Linien von Tavannes bis Pruntrut einerseits, Basel anderseits, von Bri-

von zusammen 354,3 m Länge, wovon der -größere 180 m lang ist. Es sind dies die Viadukte von Allaman, aus elf Bogen bestehend; von Beaulieu, ebenfalls aus Stein, mit zwei großen, halbrunden Öffnungen und einer kleinen, und derjenige von Paudèze, aus vier Öffnungen mit eisernem Oberbau bestehend. Die Baukosten der Bahn beliefen sich auf 499 071 Frs. pro Kilometer. Vor der Fusion zur Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn betrugen die gesamten Passiven der Bahn 76 511 303 Frs.

Die Linie von Lausanne nach der Berner Grenze (bei Thörishaus) und von Genf nach Versoix, kurzweg auch Oron-Bahn genannt, gab anläßlich ihrer Konzessio-nierung zu großen Kämpfen Anlaß. Westbahn und schweizerische Centralbahn hatten die Konzessionen zu einer Linie verlangt, welche in Yverdon von dem vorheschriebenen Netz abzweigt und Bern über Payerne, Murten und Laupen erreicht, somit die Stadt Freiburg und den größten Teil dieses Kantons bei Seite gelassen hätte. Der Kanton Freiburg verweigerte deshalb die Konzession und verständigte sieh eventuell mit dem Kanton Waadt und den beteiligten Bahngesellschaften für eine Linienführung von Yverdon über Payerne, Freiburg und Thörishaus nach Bern, für welche Etzel die Vorarbeiten lieferte. Diese Linie wurde von den eidgenössischen Räten konzessioniert. Die Schwierigkeiten hörten indessen zwischen den rivalisierenden Kantonen nicht auf. Freiburg projektierte eine direkte Linie von Lausanne in der Richtung von Oron nach Freiburg, welche das Aufgeben der Linie von Yverdon über Payerne nach Freiburg zur Voraussetzung hatte, und trug infolge Entscheids seitens der eidgenössischen Räte unter dem 23. September

1856    und seitens des Bundesrats vom 31. Juli

1857    den Sieg davon. Nicht geringere Schwierigkeiten finanzieller Natur erwuchsen dem Kanton Freihurg aus dem Bau der Linie, welche er jedoch alle mit großen Opfern überwand. Zuerst beteiligte sich derselbe am Aktienkapital der von ihm gegründeten Gesellschaft, später garantierte er einen Teil des Obligationenkapitals und endlich übernahm er das Eigentum der ganzen Linie, den Aktionären immerhin noch gewisse finanzielle Rechte für den Fall einer Verstaatlichung durch die Eidgenossenschaft oder günstiger Betriebsergebnisse vorbehaltend. Die ersten Studien der Linie Freiburg-Thörishaus wurden von Blot-

del (s. d.) gebaut und wie folgt dem Betrieb über- | zusammen 969 m Länge und drei Viadukte geben: Pruntrut-Delle am 23. September 1872,

Biel-Convers und Sonceboz-Tavannes, die sogenannten Dekretslinien, am 1. Mai 1874, Basel-Delsberg am 25. September 1875, Delsberg-Glovelier am 15. Oktober, Tavannes-Court und Delsberg-Münster am 16. Dezember 1876, Glo-velier-Pruntrut am 30. März und Court-Münster am 24. Mai 1877. Diese Bahnen haben durchweg den Charakter von Gebirgsbahnen mit zahlreichen Tunneln und Felsarbeiten durch die Ketten und Thäler des Jura. Die größte Steigung beträgt 27°/on- Der Bau selbst wurde durch eine Gesellschaft, jedoch mit vorwiegender Beteiligung des Kantons Bern und der betreffenden Gemeinden sehr ökonomisch ausgeführt und bat pro Kilometer in runder Summe 267 000 Frs. gekostet.

Die Linie Pruntrut-Delle, ursprünglich selbständig, ging im Jahr 1876 an die bernische Jura-Bahn über. Das Netz der Suisse-Occidentale-SimpIon-Bahn hatte vor der Fusion eine Baulänge von 580,671 km und eine Betriebslänge von 602,070 km. Das alte Netz dieser Bahn wurde durch Fusion vom 8. Mai 1873 aus der ehemaligen Ouest.-Suisse (schweizerische Westbahn, 147,8 km), Lausanne-Fribourg-frontière bernoise und Genève-Versoix (96,8 km) und Franco-Suisse (70,5 km) gebildet, welchem später als neue Linien beigefügt wurden: die Broyethal-Bahn (115,3 km), die Jougne-Bahn (29,3 km) und die Simplon-Bahn (116,8 km). Sodann betrieb die Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn die Linie von der Bern-Freiburger Grenze bis Bern, die Linie Bulle-Romont (s. d.), die Regionalbahnen im Val de Travers, die am 20. Dezember 1890 in den Besitz der J. übergegangene Linie Pont-Vallorbes mit 8,707 km Bau- und 11,292 km Betriebslänge, die neueröffnete Bahn von Viège nach Zermatt und endlich auf französischem Gebiet die beiden Linien von Pontarlier nach der Schweizer Grenze bei Verrières einerseits und bei Vallorbes anderseits.

Von der Ouest-Suisse-Bahn sind die Linien von der genferschen Grenze bei Versoix längs des Sees bis an die Grenze von Wallis bei St. Maurice, von Lausanne (Renens) über Yverdon nach Vaumarcus zum Anschluß an die Franco-Suisse-Bahn und die Verbindung Echandens-Bussigny gebaut und in folgenden Terminen dem Betrieb übergeben worden:

Yverdon-Bussigny am 7. Mai, Bussigny-Renens-Morges am 1. Juli 1855, Renens-Lausanne und die Verbindung Bussigny-Echandens am 5. Mai

der französischen

nitzki (s. d.) unter der Leitung Etzels gemacht. Blotnitzki entwarf auch zuerst die Linie von Lausanne über Oron nach Freiburg. Nach der Bildung der Gesellschaft leiteten den Bau nacheinander Nördling und Durbach, letzterer später Betriebschef Ostbahn. Im Jahr 1857 begann der Bau der 85,924 km langen Bahn, wozu noch die 10,927 km lange Linie Genf-Versoix hinzukam.

Der Unterbau der Bahn ist größtenteils doppelspurig angelegt; 49,22%" der Linie sind gerade; der mittlere ßogenhalbmesser beträgt 518 m, der kleinste 350 m. 21,9%" der ganzen Linie sind horizontal ; die größte Steigung beträgt 19,61°/no und befindet sich zwischen Lausanne und Palézieux. Die Länge sämtlicher Gleise erreicht 103,714 km. Unter den wichtigeren Bauwerken sind 6 Tunnel, 3 Viadukte , namentlich aber der große Viadukt über die Saane bei Freiburg (s. Viadukte) hervorzuheben, der zwischen beiden Widerlagern eine Länge von 333,84 m und eine mittlere Höhe von 72 m besitzt und das größte derartige Bauwerk in der Schweiz dar-stelit. Dessen Ausführung wurde im Jahr 1857 der Firma Schneider & Cie. von Creuzot anvertraut. Die beiden anderen Viadukte sind diejenigen von Guin, 120 m lang, und über die Sense bei Thörishaus von 83,5 m Länge. Alle Tunnel sind zweispurig ausgeführt. Die ganze Linie Lausanne-Freiburg kostete 401 866 Frs. pro Kilometer, im ganzen 34 962 502 Frs.

Die oben erwähnte kleine Linie von Genf nach Versoix wurde ursprünglich an die Bahn Lyon-Genf konzessioniert, von dieser gebaut, mit Vertrag vom 16. April 1858 jedoch an die Oron-Bahn abgetreten. Dieselbe kostete 5 988 121 Frs. oder 532 615 Frs. pro Kilometer. Dem Betrieb eröffnet wurden: Genf-Versoix am 25. Juni 1858, Thörishaus-Balliswyl am 2. Juli 1860, endlich Baliiswyl-Lausanne am

4. September 1862.

Die Franco-Suisse - Bahn begriff in sich : die Linien von Vaumarcus längs des Sees über Neuenburg bis an die Berner Grenze bei Neuenstadt, 35,161 km lang, und diejenige von Au-vernier bei Neuenburg durch das Val de Travers nach Verrières, von wo sie auf französischem Gebiet Anschluß nach Pontarlier und das Netz der französischen Mittelmeerbahn erhält, 35,427 km lang. Die erstere wurde am 7. November 1859, die letztere am 24. Juli 1860 dem Betriebübergeben. Der Juraübergang von 941,1 m absoluter Höhe über Meer ist von allen westschweizerischen der niedrigste. Erdarbeiten und Kunstbauten sind sämtlich zweispurig erstellt; 18,9%" der Bahn sind wagerecht; die größte Neigung erreicht 20,58°/₀₀; 52,29?/ der Bahn sind gerade, der mittlere Bogenhalbmesser beträgt 533 m, der kleinste 350 m. Die gesamte Gleislänge ist 87,763 km. Die Bahn besitzt 13 Tunnel von zusammen 2662 m Länge, 5 Viadukte, wovon der größte bei Boudry 224,6 m lang, 38,5 m hoch ist, aus 11 gemauerten Steinbogen besteht, deren größter in der Mitte 20 m Durchmesser hat. Dieses 8 m breite Bauwerk führt die Bahn am Seeufer über das Thal der Reuse. Als weitere hervorragende Bauwerke sind zu nennen : der Viadukt bei Serrières (79,65 m lang), diejenigen von Prise-Milord (91,5 m lang), Huguenaz (106,1 lang) und Couvet (113,1 m lang), alle aus steinernen Bogen bestehend. Die Baukosten der ganzen Bahn betrugen 26 860 098 Frs. oder 380 447 Frs. pro Kilometer. Die Bauleitung wurde in oberster Linie von dem Oberingenieur Ruelle der französischen Mittelmeerbahn geführt.

Im Jahr 1864 vereinigten sich die drei Gesellschaften Ouest, Lausanne-Fribourg-Berne, Franco-Suisse zu einer Betriebsgesellschaft mit Wirkung vom 1. Januar 1865. Die gemeinsamen Einnahmen wurden auf Grundlage derjenigen der einzelnen Gesellschaften in den beiden der Vereinigung vorangegangenen Jahren unter Annahme einer gewissen Majoration, die Ausgaben kilometrisch verteilt. Der Vertrag wurde auf zehn Jahre abgeschlossen. Der Betrieb wurde à forfait der Unternehmung Laurent-Bergeron et Cie. zum Preis von 8000 Frs. pro Kilometer unter Annahme einer Bruttoeinnahme von 18 000 Frs. pro Kilometer und entsprechender Erhöhung bei größeren Bruttoeinnahmen auf die ganze Dauer der Betriebsvereinigung vergeben. Im Jahr 1871 sahen sich jedoch die Gesellschaften angesichts wachsender Verkehrs-aufgaben veranlaßt, den alten Vertrag aus freien Stücken abzuändern und einen neuen für die Dauer von 30 Jahren abzuschließen. Gleichzeitig wurde die Betriebsverpachtung aufgehoben und durch die Betriebfübrung in eigener Regie ersetzt. Die staatliche Genehmigung des neuen Vertrags führte zu Schwierigkeiten, deren Lösung im Jahr 1873 in der vollständigen Verschmelzung der Netze gefunden wurde. Auch an die Genehmigung der Fusion wurden jedoch Bedingungen geknüpft, welche der fusionierten Gesellschaft bedeutende Lasten, namentlich den Bau neuer Linien, auf-erlegten.

Hierzu gehörten die Broyethal-Bahnen, von denen die Längsbahn von Palézieux über Moudon-Payerne-Murten-Fräschels durch jene zwischen den Juraseen und den Voralpen gelegene Schweizer Ebene führt, welche schon die Römer zu ihren Straßenanlagen benutzten und die Querthalbahn Yverdon über Paverne mit Freiburg verbindet. Die Längsbahn ist 67,448 km lang, ganz einspurig gebaut, hat eine Maximalneigung von 18ü/₀o> einen kleinsten Bogenhalbmesser von 300 m und 67,48%" der Länge in gerader Linie. Sie kostete pro Kilometer 132 444 Frs. und im ganzen 8 940 000 Frs. Dieselbe wurde von Fräschels nach Murten am 12. Juni und von da nach Palézieux am 25. August 1876 in Betrieb gestellt. Die Querbahn ist ebenfalls einspurigerbaut, 47,899 km lang, hat 53,70%" in gerader Linie, 280 m kleinsten Bogenhalbmesser, 20°/₀₀ als größte Steigung und kostete 182 027 Frs. pro Kilometer und im ganzen 8 572 580 Frs. Die Abteilung Freiburg-Payerne wurde am 25. August 1876, Payerne-Yverdon am 1. Februar 1877 dem Betrieb übergeben.

Die Linie von Eclépens nach Jougne zweigt zwischen Cossonay und Eclépens von der Linie Lausanne-Yverdon ab undhat auf Schweizer Gebiet eine Länge von 29,260 km. Grunderwerb und Kunstbauten sind für zweispurige Anlage berechnet worden; 41,6%" der Bahn sind geradlinig, der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 300 m, auf etwa 15 km Länge steigt die Bahn 20 °/on 5 die größte Steigung ist 20,2 °/₀₀. Die Bahn überwindet einen Höhenunterschied von 411,78 m und erreicht den höchsten Punkt auf

Zürich.

860,13 m absoluter Höhe über Meer. Sie findet ihre Fortsetzung von der Schweizer Grenze in der Richtung nach Pontarlier zum Anschluß an das Netz der französischen Mittelmeerbahn. Der Kulminationspunkt der Bahn liegt auf französischer Seite 1014 m über Meer. Die Linie ■wurde durch Vertrag vom 10. April 1876 von der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn erworben und kam dieselbe annähernd auf 6,5 Mill. Frs. zu stehen. Die Besitzübertragung fand am 20. Dezember 1876 statt.

Die SimpIon-Bahn (s. d.) (ehemals Ligne d’Italie) ging am 28. Juni 1881 in das Eigentum der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn über, welche von da an die Firma Suisse-Occidentale-Simplon annahm. Die Übernahme geschah zum Preis von 13 235 295 Frs.

Nach der Fusion vom Jahr 1873 wurden auf dem ganzen Netz der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn bedeutende Verbesserungsarbeiten und eine Vermehrung des Bollmaterials vorgenommen, welche im ganzen bis Ende 1876 eine Ausgabe von 14 936 921 Frs. erforderten.

Der überbau der J. bestand Ende 1890 aus 523,3 km Gleisen mit Eisenschienen und 694,5 km Gleisen aus Stahlschienen. In 240 km Gleise lagen eiserne Schwellen. Die Schienentypen wechselten von 24,2—36,3 kg Metergewicht. Im Jahr 1891 wurde eine neue Schienenprofiltype von 41,8 kg Metergewicht, 135 mm Höhe, 120 mm Fußbreite, 13 mm Stegdicke und 66 mm Kopfbreite eingeführt. Die Länge der neueren Schienen beträgt 12 m. Zwischen Genf und Lausanne (60,2 km) ist das zweite Gleis gelegt und im Betrieb. Ende 1890 besaß die Gesellschaft 202 Lokomotiven, 0,195 pro Kilometer; 528 Personenwagen, wovon 163 Coupewagen mit im ganzen 23 164 Sitzplätzen oder 22,54 Plätzen pro Kilometer; ferner besaß die Gesellschaft 2789 Lastwagen oder 2,78 pro Kilometer. Die Gesellschaft beförderte im Jahr 1890, auf das ganze Netz bezogen, 221 500 Personen, 396 088 t Güter und vereinnahmte für den Personenkilometer 4,99 Cts., für den Tonnenkilometer 8,75 Cts.

Die Gesamteinnahmen betrugen 25 131 055 Frs., pro Kilometer 25 802 Frs., wovon 10771032 Frs., bezw. 11 059 Frs. pro Kilometer aus dem Personentransport, 13 318 878 Frs., bezw. 13 674 Frs. pro Kilometer, aus dem Gütertransport, die Gesamtausgaben 13 647 664.Frs., pro Kilometer 14 012 Frs., somit der Überschuß 11 483 391 Frs., pro Kilometer 11790 Frs. oder 45,69 % der Gesamteinnahmen. Das Kapital betrug im Jahresdurchschnitt 273134 956 Frs., der Ertrag somit 3,594X desselben. Das einbezahlte Aktienkapital besteht aus 240 000 gewöhnlichen Aktien zu 200 Frs. = 48 Mill. Frs. und aus 104 000 Prioritätsaktien zu 500 Frs. = 52 Mill. Frs. Neben diesem Aktienkapital von 100 .Mill. Frs. bestehen noch 170 000 Genußscheine für die Stammaktien der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn. Diese Genußscheine sind in der Bilanz mit 3 742 302 Frs. unter den zu amortisierenden Verwendungen und den schwebenden Schulden eingestellt. Die konsolidierten Anlehen betragen 171 930 700 Frs., die rückzahlbaren Subventionen 835 554 Frs. Die schwebenden Schulden betrugen 16 298 659, die Specialfonds 5 Mill., Aktivsaldo 324 481 Frs. Die Aktiven der Bilanz erzeigen für Bahnanlagen und feste Einrichtungen 239 551 975 Frs. oder 256 447 Frs. pro Kilometer; 25 736361 Frs. oder pro Kilometer 25 135 Frs. für Bollmaterial und 1 878 750 Frs. für Mobiliar und Gerätschaften oder pro Kilometer 2011 Frs., zusammen 267 194 086 Frs. oder 283 593 Frs. pro Kilometer Baukosten. Dazu kommen 11 877 461 Frs. zu amortisierende Verwendungen! 15 317847 Frs. verfügbare Mittel; zusammen in Aktiven und Passiven 294 389 394 Frs. Die Generalversammlung vom 12. Februar 1891 genehmigte die Aufnahme eines weiteren Anlehens von 7¹/, Mill. Frs. behufs Deckung der schwebenden Schuld und der Kosten vorgesehener außerordentlicher Ausgaben (Rollmaterialanschaffungen).

Infolge Übertragung der ursprünglichen Konzessionen an die jetzige Inhaberin haben dieselben einheitliche Rückkaufs- und Ablaufstermine erhalten, und zwar den nächsten Rückkaufstermin auf den 1. Mai 1903, den Ablaufstermin der Konzessionen auf den 31. Dezember 1957.

Nachdem die Linie Pont-Vallorbes in ihr Eigentum übergegangen, besorgte die J. noch den gesamten Betriebsdienst, ausschließlich Tarifwesen, auf den Strecken Verrières (Grenze)-Pontarlier und Jougne (Grenze)-Pontarlier für Rechnung der französichen Mittelmeerbahn; den gesamten Betriebsdienst, ausschließlich Unterhalt und Aufsicht der Bahn und Tarifwesen, für die Eisenbahn Bulle-Romont; den gesamten Betriebsdienst der Linien Traversât. Sulpice-Buttes, der Zermatter Bahn, während anderseits der Zug- und Fahrdienst auf der Strecke Bouveret-Schweizer Grenze von der französischen Mittelmeerbahn für Rechnung der

J. besorgt wird.

Die J. hat folgende Anschlüsse: in Basel an die Schweizer Centralbahn, Bötzbergbahn, badischen Staatsbahnen, Reichseisenbahnen; in Luzern an die Schweizer Centralbahn, Gotthardbahn, Nordostbahn; in Biel, Busswyl, Zollikofen, Bern an die Schweizer Centralbahn; in Bouveret, Genf, Vallorbes, Verrières an die französische Mittelmeerbahn ; in Delle an die französische Ostbahn und Mittelmeerbahn; in Neuenburg und Chaux de fonds an die Jura-Neu-chätelois-Bahn; in Tavannes an die Bahn nach Tramelan und in Lausanne an die Bahn nach Echallens-Bercher.

Litteratur : Meyer, Les chemins de fer de la Suisse Occidentale, Lausanne 1878; Die Eisenbahnbrücke über die Saune bei Freiburg auf der Eisenbahn von Lausanne nach Bern über Freiburg (12. Blatt), herausgegeben vom schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Verein,

Dietler.

Justiziar, der bei den preußischen Eisenbahndirektionen mit der Bearbeitung der Rechtsangelegenheiten beauftragte Dezernent. Der J. hat bei den Geschäften der übrigen Abteilungen mitzuwirken, sofern dieselben den Abschluß von Verträgen, die Führung von Prozessen und verwaltungsgerichtlichen Streitsachen oder zweifelhafte Rechtsfragen betreffen.

Der J. ist bei den unter seiner Mitwirkung erledigten Angelegenheiten für die formelle Rechtsgültigkeit aller Rechtsakte, durch welche für die Verwaltung Rechte erworben oder aufgegeben und Pflichten übernommen werden sollen, sowie für die eingehende Prüfung der Rechtsfragen nach den geltenden Gesetzen und Rechtsgrundsätzen verantwortlich.

Kabelbahnen, s. Seilbahnen.

Kahlenberg-Eisenbahn (5,449 km), nor-malspurige Zahnradbahn nach dem System Kigi im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, führt von Nußdorf bei Wien auf die Höhe des aussichtsreichen Kahlenbergs. Dieser Gesellschaft gehören die Hotelanlage auf dem Kahlenberg, die von der Neuen Wiener Tramway betriebenen Linien Nußdorfer-straße - Zahnradbahnstation Nußdorf (Dampftramway, 3,450 km) und Schottenring -Nuß-dorferstraße (Pferdebahn, 2,200 km).

Die Konzession für die Zahnradbahn erfolgte unterm 10. August 1872, die Konzession für die Trambahnen unterm 20. Januar 1885. Eröffnet wurde die Zahnradbahn am 7. März 1874, die Dampftramway am 29. Juli 1885, die Pferdebahn am 18. Januar 1886.

Was die Zahnradbahn betrifft, so führt die Trace der Bahn von Nußdorf über Heiligenstadt, Grinzing und Krapfenwaldl auf die Höhe des Kahlenbergs.

Die Steigungsverhältnisse schwanken zwischen 1: 30—1:10, der Krümmungshalbmesser beträgt durchweg 180 m.

Der Unterbau ist für zwei Gleise hergestellt; die Kronenbreite beträgt bei Dämmen 9 m, bei Einschnitten 8 m.

Der Oberbau ist doppelgleisig. Jedes Gleis besteht aus zwei Schienen mit einer in der Mitte liegenden Zahnstange, in welche das Zahnrad der Lokomotive eingreift. Die Querschwellen sind von Eichenholz, vierkantig und 2,4 m lang, 180 mm breit und 150 mm hoch; dieselben liegen in Entfernungen von 0,75 m auf einer Bettung von Stein- und Schlägelschotter; die Langschwellen von Lärchenholz, 180 mm breit lind 150 mm hoch, sind auf die Querschwellen aufgekämmt und verschraubt. In Entfernung von 100 zu 100 m sind je zwei Schwellen durch eingemauerte Quadern festgehalten. Die Schienen sind breitbasig, 80 mm hoch und wiegen 20 kg pro laufenden Meter.

Die Zahnstange besteht aus zwei E-förmigen gewalzten Eisen, durch welche die schmiedeisernen Zähne in Entfernungen von 100 mm gesteckt sind. Die Zähne sind von trapezförmigem Querschnitt, oben 36 mm, unten 55 mm breit, an den Enden abgedreht und von außen kalt vernietet. In den Krümmungen sind dem Halbmesser entsprechend die Zähne konisch geformt und die Zahnstangen gebogen. Die Zahnstangen sind an den Kosten mit Unterlagslaschen und Schrauben verbunden und mittels Holzschrauben an die Querschwellen befestigt.

Die Maschinen sind im allgemeinen jenen der Rigibahn gleich, haben jedoch im Gegensatz zu letzteren mit Rücksicht auf die geringere Steigung liegende Kessel.

An den beiden Endstationen sind Schiebeweichen angebracht, um das Übersetzen der Züge von einem Gleis auf das andere zu ermöglichen.

Die Yerkehrsverhältnisse haben sich seit dem Jahr 1886 wesentlich gebessert, nachdem durch die Trambahnen Schottenring-Nußdorf und Nußdorferstraße-Zahnradbahnstation eine unmittelbare Verbindung mit dem Wiener Stadtgebiet hergestellt war. Die Züge der Trambahnen haben Anschluß an die Züge der Zahnradbahn.

Das Gesellschaftskapital beträgt 2 MilL Gulden ; außerdem wurde ein Hypothekardarlehen von 185 000 fl. aufgenommen, welches teilweise rückgezahlt ist.

Der Fahrpark bestand 1891 aus 6 Lokomotiven, 18 Personen-, 4 Güter- und 2 Wasserwagen.

Die Einnahmen der Zahnradbahn betrugen 1891 65 493 fl. (1890 80 852 fl., 1889 69 828 fl.), die Ausgaben 1891 46 074 fl. (1890 49 454 fl., 1889 44 176 fl.).

Eine Dividende wurde nur im Jahr 1886 (1 fl.) verteilt.

Kaiser Ferdinands-Nordbalm (k. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn), die älteste Loko-motiveisenbahn Österreichs. Die erste Anregung zu ihrer Erbauung ging von dem k. k. Professor Franz Riepl (s. d.) aus, welcher Ende des Jahrs 1829, ehe man noch anderwärts auf dem europäischen Festland an die Ausführung von Lokomotiveisenbahnen dachte, mit dem großartigen Plan., des Baues einer Eisenbahn von der Ostgrenze Österreichs (Brody) bis an die Adria (Triest) vor die Öffentlichkeit trat. Riepl fand an Salomon Freiherrn von Rothschild, dem Leiter des Wiener Bankhauses Rothschild, mächtige Stütze und Förderung. Januar 1830 unternahm Riepl über Veranlassung Rothschilds eine Reise nach England, um dort über den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen Studien zu machen. Er unterrichtete sich hier auf derLiverpool-Manchester-Bahn, die eben ihrer Vollendung entgegenging, aufs genaueste über die Einrichtungen der neuen Lokomotivbahn. Obwohl für die projektierten Bahnen in Österreich vorerst der Pferdebetrieb in Aussicht genommen war, schenkte Riepl der fortschreitenden Entwicklung der Lokomotive seine vollste Aufmerksamkeit und gewann in lebhaftem Verkehr mit dem Sohn Georg Stephensons, Robert Stephenson, die Überzeugung, daß für die geplanten österreichischen Bahnen mindestens in der Hauptsache der Lokomotivbetrieb ins Auge zu fassen sein werde.

Trotz der günstigen Berichte Riepls vergingen mehrere Jahre, bis man an die Ausführung der zunächst geplanten Linie von Bochnia nach Wien herantreten konnte, da die ganze Angelegenheit in maßgebenden Kreisen Zweifler und Gegner fand und insbesondere durch die Ungunst der politischen Verhältnisse jeder Unternehmungsgeist gelähmt war. Die Zwischenzeit wurde jedoch von den Urhebern des Projekts dazu benutzt, um die technischen und wirtschaftlichen Grundlagen des Unternehmens einer genauen Prüfung zu unterziehen.

Das Ergebnis der Untersuchungen, welches in einer vom Juni 1834 datierten, von Sichrowsky verfaßten Denkschrift niedergelegt wurde, war ein äußerst günstiges. Die Denkschrift enthält eine auf Grund amtlicher Quellen zusammengestellte Berechnung der Frachtmengen, welche auf der Strecke Bochnia-Wien damals verführt wurden, und derjenigen, welche bei einem vollkommeneren Verkehrsmittel zur Verführung kommen dürften, ferner eine eingebende Be-

Die Urkunde sprach der Unternehmung das Recht zu, die Transportgebühren selbst zu bestimmen und immerwährende Eigentümerin der Bahn zu bleiben, so daß sie nach Ablauf der 50 Privilegialjahre mit dem Real- und Mobiliarvermögen frei schalten, über deren Ablösung mit dem Staat oder mit Privaten in Unterhandlung treten könne. Die Staatsverwaltung erklärte sich in dem Privileg bereit, wenn der Unternehmer selbst oder die Abnehmer der Zubehörungen sich zur Fortsetzung der Unternehmung melden sollten und diese als nützlich sich bewährt hätte, das Privileg zu erneuern. Noch am Tag der Privilegiumserteilung wurde das Programm über die Bildung einer Aktiengesellschaft zur Ausführung der Eisenbahn von Wien nach Bochnia veröffentlicht und die Subskription auf einen Teil des Aktienkapitals eröffnet. In dem bezüglichen Programm hieß es, daß sich das Haus Rothschild entschlossen habe, um dieses patriotische und auch für die Beteiligten sehr nutzbringende

rechnung der Anlagekosten. Die mittlerweile in England gesammelten günstigen Erfahrungen bezüglich des Dampfbetriebs auf der Liverpool-Manchester-Bahn, sowie die fortschreitende Vervollkommnung der Lokomotive ließen nunmehr auch die Frage, ob der geplante Pferdebetrieb auf der zu bauenden Bahn festgehalten werden solle, in den Vordergrund treten.

Nachdem das von dem Bauführer der Linz-Budweiser Eisenbahn, Franz Schönerer, nach einer Bereisung der Linie abgegebene Gutachten dahin lautete, daß aus wirtschaftlichen Rücksichten allerdings eine eingleisige „Holzbahn“ (Langschwellen mit Flachschienen, sogenannter amerikanischer Oberbau), jedoch nicht mit Pferde-, sondern mit Dampfbetrieb zu wählen sei, und nachdem die neuerdings auf Kosten Rothschilds nach England und Belgien entsendeten Sachverständigen Riepl und Sichrowsky ebenfalls ihrer Überzeugung Ausdruck gaben, daß kein gegründeter Zweifel an vorteilhafter Ausführung und dem Gedeihen der geplanten Bahn mit Lokomotivbetrieb obwalten könne, wurde die Einführung des letzteren endgültig in Aussicht genommen.

Inzwischen hatten sich die politischen Zustände geklärt und der frühere heftige Widerstand gegen das neue Verkehrsmittel war in den maßgebenden Kreisen einigermaßen gemildert, so daß man nunmehr daran denken konnte, die Konzessionsbewerbung mit Erfolg einzuleiten. Unter dem 15. April 1835, wenige Wochen nach der Thronbesteigung Kaiser Ferdinands L, schritt das Wechselhaus S. M. von Rothschild um ein ausschließliches Privilegium zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau, dann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wieliczka und bei Bochnia ein. Das Privilegium wurde unter dem 4. März 1836 endgültig erteilt, nachdem eine zuvor schon am 21. November 1835 herabgelangte Bewilligung wegen eines die Ausführbarkeit des Unternehmens gefährdenden Punkts (Entschädigungspflicht für Entgänge des Postärars und etwaige Ersatzansprüche der Posthalter betreffend) über Vorstellung einer Umänderung unterzogen worden war. Das Privilegium wurde auf 50 Jabre mit dem Recht der Expropriation erteilt.

Unternehmen so gemeinnützig als möglich zu machen, das Privilegium in seiner vollen Ausdehnung und ohne Vorbehalt irgend eines Vorteils einer Aktiengesellschaft gegen einfache Vergütung der erweislichen Vorauslagen zu überlassen. Das Kapital wurde — ohne Seitenbahnen— mit 11,36 Mili. fl. K.-M. veranschlagt und sind zur Deckung desselben 12 000 Aktien zu 1000 fl. K. M. ausgegeben worden, wovon 8000 Stück beim Haus Kothschild angemeldet und der Rest zur öffentlichen Subskription aufgelegt wurde.

Zugleich mit dem finanziellen Programm wurden die auf Grund langjähriger Studien aufgestellten Berechnungen über die Anlage Verkehrs- und Rentabilitätsverhältnisse der geplanten Bahn in einer Broschüre „Das Projekt der Wien-Bochnia-Eisenbahn in technischer, kommerzieller und finanzieller Hinsicht beleuchtet“, veröffentlicht.

Mit welch ängstlicher Vorsicht man bei Verfassung des Projekts zu Werke ging, wird aus dem Umstand ersichtlich, daß als wahrscheinliches Ergebnis auf der Wien-Bochnia-Bahn ein jährlicher Verkehr von nur 40 000 Reisenden und ein Warenverkehr von 1,5 Mill. Centner in Aussicht gestellt wurde.

Der Erfolg der Subskription war ein überaus glänzender und wurde die aufgelegte Stückzahl vielfach überzeichnet.

Die erste Generalversammlung des Unternehmens, welchem mit a. h. Entschließung vom 9. April 1836 die Führung des Namens „Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ gestattet wurde, fand am 25. April 1836 statt, beschloß die Übernahme des Privilegiums vom Haus Rothschild und wählte ein Komitee zur Ausarbeitung der Gesellschaftsstatuten. Die zweite Generalversammlung am 21. Mai 1836 nahm den von diesem Komitee vorgelegten Statutenentwurf an und setzte dieses Komitee bis zur Bestätigung der Statuten als provisorische Direktion im Sinn der beschlossenen Statuten ein, um die Einleitungen zum Bau ungesäumt in Angriff nehmen zu können. Die provisorische Direktion setzte mit 1. Juli 1836 eine technische Kommission, welcher auch Professor Riepl angehörte, zur Ausarbeitung der Detailprojekte ein.

Alles schien sonach im besten Gang, als sich plötzlich in der öffentlichen Meinung ein bedenklicher Umschwung fühlbar machte und auch in maßgebenden Kreisen Zweifel an der Durchführbarkeit des Unternehmens laut wurden. Als die ungünstige Strömung immer weiter um sich griff, sah sich das Haus Rothschild veranlaßt, die provisorische Direktion zur Einberufung einer neuerlichen Generalversammlung der Aktionäre auf den 19. Oktober 1836 zu bewegen. Es sollten dieser Generalversammlung alle jene Aufschlüsse erteilt werden, welche geeignet waren, die über den wahren Stand der Verhältnisse der K. erhobenen Zweifel zu beseitigen und auf Grund einer eingehenden Darstellung aller einschlägigen Punkte von den Aktionären einen Beschluß darüber fassen zu lassen, ob mit der Ausführung der Bahn begonnen oder die Aktiengesellschaft wieder aufgelöst werden sollte, in welchem Fall Freiherr von Rothschild das von ihm der Gesellschaft übertragene Privilegium wieder rückübernehmen und die Bauauslagen aus Eigenem bestreiten wollte.

Die Versammlung, welcher bereits Detailkostenüberschläge für die Strecke von Wien nach Brünn auf Grund des definitiven Projekts Vorlagen, vbrwarf mit großer Mehrheit die Wiederauflösung der Gesellschaft und beschloß die Ausführung der ganzen projektierten Bahn.

nähme von Gästen statt. Anfangs Januar 1838 waren auch die Donaubrücken vollendet und wurde die Strecke Wien-Wagram am 6. Januar 1838 zum erstenmal von einem Personenzug befahren.

Die regelmäßigen Personenfahrten begannen Mitte April 1838 und wurden im August desselben Jahrs bis Gänserndorf ausgedehnt. Auf der Strecke Lundenburg-Brünn war der Unterbau gleichfalls noch vor Ablauf des Jahrs 1838 vollendet und wurde die ganze Strecke am 7. Juli 1839 für den Personenverkehr und am 2. März 1840 für den Güterverkehr eröffnet.

Die Baukosten waren gegenüber dem Voranschlag von 4 Millionen um 3'/₂ Millionen überschritten worden. Auch die Baukosten der weiteren in Bauausführung genommenen Strecken, von welchen Lundenburg-Hradisch am 1. Mai, Hradisch-Prerau am 1. September und Prerau- Olmütz am 17. Oktober des Jahrs 1841 dem Verkehr übergeben wurden, erhöhten sich in solchem Maß, daß nach Ausbau dieser Strecke von den für die ganze Linie Wien-Bochnia veranschlagten Summen nur soviel erübrigte, um die kurze Strecke Prerau-Leipnik vollenden zu können.

Hierbei wirkten außer den Mehrkosten für Oberbau und Fahrbetriebsmittel auch die hohen Grundeinlösungskosten, die Verteuerung des Brennstoffs, der Umbau der mit Flachschienen belegten Strecke bis Wagram und andere Umstände mit.

Infolge dieser Mehrkosten erreichten die Baukosten einer Meile samt Ausrüstung statt wie angenommen 200 000 fl., die Höhe von 330 000 fl.

Für die Fortsetzung bis Bochnia, ohne Einschluß der in Aussicht genommenen Flügelbahnen, bezifferte sich der Kapitalbedarf auf rund 9 Mill. Gulden.

Eine dieser Flügelbahnen von Floridsdorf nach Stockerau (2³/₄ Meilen) wurde, nachdem die Regierung 1840 die Einbeziehung derselben in das Privilegium mit Vorbehalt des Heimfallsrechts nach 50 Jahren genehmigt hatte (Konzession vom 12. April 1840), mit Rothschild’sehen Vorschußgeldern gebaut und am 26. Juli 1841 dem Verkehr übergeben. Zur Rückzahlung dieses Vorschusses und Herstellung des zweiten Gleises wurde ein Prioritätsanlehen von 1,4 Mili. fl. K.-M. bei den Aktionären aufgenommen, das erste Anlehen der Gesellschaft.

Bei solchem Stand der Kapitalsverhältnisse und den infolge der hohen Betriebskosten ungünstigen Erträgnissen (weniger als 3 % des Anlagekapitals) war die Gesellschaft Ende 1841 in eine schwierige Lage geraten, welche durch die gleichzeitige wirtschaftliche Krise noch verschärft wurde. An die Inanspruchnahme des Geldmarkts war nicht zu denken und wurde deshalb 1842 für Vorauslagen zum Weiterbau bis Ostrau, zur Stärkung des Betriebskapitals u. s. w. zunächst eine schwebende Schuld von 1 Mill. Gulden gegen Accepte aufgenommen, welche Ende 1842 eingelöst werden sollten. Auch nach Ablauf dieser Frist war die Aus-

Hiermit war das Zustandekommen der K. endgültig gesichert.

Am 25. Oktober 1836 folgte die Genehmigung der Statuten und berief die provisorische Direktion auf den 12. Dezember 1836 die vierte und konstituierende Generalversammlung ein, in welcher die Direktion auf Grund der Statuten gewählt wurde.

Schon das provisorische Komitee hatte die Vorarbeiten zum Bau der Bahn auf das eifrigste gefördert. Unter anderm war es mit Stephenson in Verbindung getreten, um dessen Gutachten über die Projektsarbeiten, die Bahn-trace, die einzuhaltende Baumethode und die Organisation des Unternehmens zu gewinnen.

Eine ganz besondere Sorgfalt war der Tracie-rung zugewendet worden, bei welcher man insbesondere auf thunlichste Beschränkung der Steigungen und große Krümmungshalbmesser bedacht nahm. Bei der Strecke Wien-Brünn wurde der Krümmungshalbmesser von 800 Wiener Klaftern als Minimum, eine Steigung von 1 : 300 als Maximum festgesetzt.

Im Winter 1836 auf 1837 wurde mit dem Bau begonnen, welcher in mancher Beziehung wesentliche Schwierigkeiten bot. Man entschied sich zunächst, an Stelle des amerikanischen Oberbaues (Flachschienen auf Langschwellen, welche in entsprechender Entfernung in baum-walzige Querschwellen eingelassen waren) über Anraten Ghegas den kostspieligeren Stuhlschienenoberbau, und zwar nicht wie in England auf Steinwürfeln, sondern auf Querschwellen aus Eichenholz zu legen. Hieraus ergab sich eine bedeutende Überschreitung des Anlagekapitals, welche um so größer ausfiel, als man gezwungen war, die Schienen teils gegen hohen Zoll aus England einzuführen, teils zu sehr hohen Preisen im Inland zu bestellen, woselbst man hierfür damals nicht eingerichtet war ; weiters erhöhten sich die Kosten auch durch Anlage eines zweiten Gleises von Wien nach Wagram um ein Bedeutendes.

Die ersten Lokomotiven wurden von G. Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne und John Taylor & Co. in Warrington geliefert; es befanden sich darunter noch zwei vierräderige Lokomotiven, wohl die letzten dieser Art, welche Stephenson baute.

Die Personen- und Güterwagen wurden im Inland hergestellt.

Für die Leitung des Maschinendienstes wurde ein englischer Mechaniker berufen, unter dessen Oberleitung zwei englische Maschinenführer und vier englische Maschinenarbeiter mit der Einübung des heimischen Arbeiterpersonals betraut wurden.

Die Bauten zwischen Wien und Lundenburg wurden im April 1837, jene zwischen Lundenburg und Brünn im Juni 1837 begonnen und eitrigst gefördert. Die erste Bahnstrecke von    gäbe neuer Aktien oder Obligationen unmög-

Wien bis Wagram war bereits im Spätherbst    lieh. Inzwischen rückte das Ende des zehn-

1837 nach kaum achtmonatlicher Bauzeit, mit    jährigen Zeitraums, innerhalb dessen die Bahn

Ausnahme der Donaubrücken, vollendet und    gemäß dem Privileg vollendet sein mußte,

fanden vom 19. November 1837 an Probefahrten    immer näher. Die Gesellschaft wurde bei der

zwischen Floridsdorf und Wagram unter Teil-    Regierung um Bewilligung einer Staatsgarantie

1856 leitete die K. Verhandlungen wegen Ankaufs der östlichen Staatsbahn und Ausbaues der galizischen Linien ein. Die Verhandlungen führten zwar zu einem vorläufigen Abkommen, welches jedoch nicht zum endgültigen Abschluß gelangte, weil die Regierung sich genötigt sah, infolge Mitbewerbung eines in Galizien gebildeten Komitees, die Verhandlungen mit der K. auf einen Teil der galizischen Linien zu beschränken und den andern Teil jenen galizischen Bewerbern vorzubehalten. Am 27. Januar 1858 kam ein neues Übereinkommen zu stände, nach welchem die Bahnstrecke von der preußischen Grenze bei Slupun bis Krakau und die Zweigbahn von Szczakowa bis an die russisch-polnische Grenze, dann die Flügelbahn von Trzebinia nach Oświęcim (zusammen 127₂

bittlich, jedoch ohne Erfolg. Als die Bestrebungen zur Verbindung der preußischen Bahn von Breslau, bezw. Berlin mit der Nordbahn immer nachdrücklicher hervortraten und die Regierung es ablehnte, diese Verbindung auf Staatskosten herzustellen, erklärte sich Freiherr von Rothschild bereit, die etwa 4 Mill. Gulden betragenden Kosten der Linie Leipnik-Oderberg der Gesellschaft vorzuschießen, falls die Regierung für den Ausbau der privilegierten Linien den Vollendungstermin um weitere zehn Jahre verlängert. Unter dem 20. November 1843 wurde dem Freiherrn von Rothschild eröffnet, daß Seine Majestät geneigt seien, diese Verlängerung des Vollendungstermins unter Vorbehalt des Baues der Fortsetzungslinie von oder bezw. nach Galizien als Staatsbahn zu gewähren.

Die am 12. Dezember 1843 einberufene außerordentliche Generalversammlung beschloß einstimmig den Weiterbau bis Oderberg und ermächtigte die Direktion zur Einbringung des Majestätsgesuchs um Erstreckung des Vollendungstermins, Avelchem auch am 5. März 1844 willfahrt wurde.

Zur Aufbringung der 3¹/₂ Millionen für den Bau bis Oderberg wurde eine Einzahlung von 250 fl. auf jede Aktie ausgeschrieben (unter Gewähr des Hauses Rothschild für jene Aktionäre, welche mit der Einzahlung im Rückstand geblieben wären). Somit konnte schon im Frühjahr 1844 mit dem Bau begonnen werden.

In der Generalversammlung vom 30. März

1844    wurde beschlossen, zur Fundierung der schwebenden Schuld von 1 Mill. Obligationen abermals unter Garantie des Hauses Rothschild für die nicht bezogenen Stücke Obligationen in gleichem Betrag auszugeben, so daß auf jede Aktie ein Betrag von 75 fl. entfiel. Hiermit war die Lage der Gesellschaft vollständig konsolidiert und machte sich fortan infolge zunehmenden Verkehrs und der sinkenden Betriebskosten eine wesentliche Besserung des Erträgnisses bemerkbar.

Ein weiteres Projekt betraf die Fortsetzung der Bahn von Brünn nach Prag; dasselbe wurde jedoch von der K. wieder fallen gelassen und übernahm der Staat selbst zunächst den Bau der Linie Olmütz-Prag, deren Betrieb

1845    gegen eine 3 %Jge Provision von den Einnahmen auf fünf Jahre von der K. übernommen und bis Mai 1850, wo der Betrieb wieder an die Staatsverwaltung zurückging, geführt wurde. Desgleichen besorgte die K. den Betrieb auf der Marchegg-Preßburger Strecke für die ungarische Centralbahn und, nachdem diese Bahn vom Staat eingelöst worden war, auf Rechnung des Staats, und zwar gegen Vergütung der Betriebsauslagen.

Die Hauptbahn bis Oderberg wurde am 1. Mai 1847 eröffnet und begann im Herbst dieses Jahrs der Bau der Verbindungsbahn von Oderberg bis an die preußische Grenze (Annaberg), für welche die Konzession der K. am 13. Februar 1847 mit der Bestimmung erteilt wurde, daß diese Konzession nicht als eine Ausdehnung des bisherigen Privilegs anzusehen sei, sondern daß für die erwähnte Verbindungsbahn die für Privatbahnen bestehenden a. h. Bestimmungen zu gelten haben.

Die beiden Anschlüsse, von Oderberg an die preußischen Bahnen und von Marchegg an die Preßburger, bezw. an die im Bau begriffene

Bahn nach Pest gelangten 1848 zur Eröffnung und zeigten sich bereits 1849 die Wirkungen des direkten Verkehrs nach Deutschland (Breslau, Berlin), Rußland (Warschau) und 1850, nach Eröffnung der Strecke Preßburg-Budapest (16. Dezember 1849) nach Ungarn.

Von Flügelbahnen der K. gelangte jene von Gänserndorf nach Marchegg 1848 zur Eröffnung.

Der erstreckte Termin für den Ausbau der

K. bis Bochnia lief im März 1856 ab und hielt es die K., nachdem von Krakau nach Oberschlesien bereits auf preußischem Gebiet eine Verbindung bestand, durch welche der Bahnverkehr zwischen Krakau und den Linien der K. über Kosel hergestellt war, für geraten, der Verpflichtung zum Weiterbau ganz enthoben zu werden oder doch eine Abänderung der Bauverpflichtung in dem Sinn zu erlangen, daß der Ausbau der K nicht bis Bochnia, sondern nur bis an einen geeigneten Punkt der Krakau-oberschlesischen Bahn erfolge.

Die bezüglichen Verhandlungen führten anfangs 1853 zu einem Übereinkommen, bei welchem auch andere zwischen der Regierung und der K. streitige „ Punkte ihre Lösung fanden. Durch dieses Übereinkommen enthob die Staatsverwaltung die K. von der Verpflichtung zum Bau der Bahn von Oświęcim nach Bochnia nebst Flügelbahnen nach Dwory, Wieliczka und Niepołomice, verlangte dagegen den Bau der Strecke Oderberg-Oświęcim nebst Flügelbahnen nach Troppau und Bielitz bis zu dem früher bestimmten Termin, d. i. bis

4. März 1856.

Ferner verzichtete das Ministerium auf verschiedene Forderungen aus dem Pachtbetrieb der nördlichen Staatsbahn, wogegen die K. die 1087 Klafter lange Strecke vom Marchegger Stationsplatz bis zur ungarischen Grenze unentgeltlich an die Staatsverwaltung abtrat und sich verpflichtete, auf Verlangen der Staatsverwaltung den Betrieb der Marchegg-Preßburger Bahn noch fünf Jahre für Rechnung der Staatsverwaltung gegen Ersatz der Selbstkosten zu führen.

Die Strecke Oderberg-Dzieditz samt den beiden Zweigbahnen wurde bereits am 11. Dezember 1855 dem Verkehr übergeben. Die weitere Strecke bis Oświęcim wurde am 1. März 1856 gleichzeitig mit der von der Staatsverwaltung erbauten Verbindungslinie Oswiecim-Trzebinia und der Fortsetzung der gali zischen Staatsbahn von Krakau nach Dembica eröffnet.

die preußische Grenze bei Oderberg und Mys-lowitz und an die russische Grenze bei Granica ein zusammenhängendes Bahnnetz von 83 Meilen dar.

Meilen) an die Nordbahn um den Preis von j daher gegen die Vornahme des letzteren Protest 5 108 907 fl. (hiervon entfielen 2 151400 preuß. ein. Die hierüber beim Ministerium eingelei-Thaler oder 3 073 429 fl. K.-M. als Ablösungs- teten Verhandlungen führten zu keinem Ziel, betrag der ehemaligen Krakau-oberschlesischen Bei diesen Verhandlungen erhielt die K. Kennt-Eisenbahn) übergingen, wozu noch Erneuerungs- nis von der der Staatsbahn in einem geheimen kosten mit 1,2 Mill. und die KostendesFa.hr- Vertragsartikel zugestandenen Berechtigung, die parks mit 1 914 797 fl. kamen. Mit der Er- Marchegg-Szegediner Eisenbahn direkt und in Werbung dieser Linie hatte die K. 1858 einen einen eigenen Bahnhof nach Wien zu führen erwünschten Abschluß in Krakau gefunden und ' und überdies durch eine Verbindungsbahn, stellte die Hauptlinie von Wien bis Krakau mit i deren Ausgangspunkt von der Staatsverwaltung den Flügelbahnen nach Stockerau, Marchegg, ' zu bestimmen wäre, mit einem der Äste der Brünn, Olinütz, Troppau und Bielitz, dann an Bodenbach - Brünn - Olmiitzer Bahn zu vereinigen. Die K. fand, daß dieser Artikel ihrem Privilegium zuwiderlaufe, und machte — gestützt auf zahlreiche Rechtsgutachten — ihr Recht gegen die Erbauung der Linie Mar-chegg-Brünn geltend. Nachdem die Angelegenheit zwei Jahre in der Schwebe geblieben war, wurde die K. 1863 verständigt, daß die von der Staatsbahn angesuchte Eisenbahn von Groß-enzersdorf nach Brünn die Genehmigung nicht erhalten habe, und schien hiermit die Sache beigelegt. Der Friede war jedoch nur von kurzer Dauer. Als nämlich die von der K. angeknüpften Verhandlungen mit der Regierung wegen Baues der Bahn von Stockei’au über Krems nach Bud-weis schon soweit gediehen waren, daß die als Konzessionär auftretende Firma Gebrüder Klein bereits den Konzessionsentwurf unterfertigte, wurde der Abschluß der Angelegenheit plötzlich aus dem Grund verzögert, weil auch die Staatsbahngesellschaft um die definitive Ivon-zessionierung fast derselben Linien angesucht hatte. Angesichts dieser Thatsache erbat die K. am 26. April 1863 im eigenen Namen die Verleihung der Konzession zur Verlängerung der Stockerauer Linie bis Budweis mit eventueller Fortsetzung von Gmünd nach Prag und mit dem Flügel nach Platl über Znaim nach Tećitz. Die Konzessionsverhandlungen waren soweit gediehen, daß der Abschluß binnen wenigen Tagen zu gewärtigen war, als der K. mit Erlaß vom 12. September 1863 eröffnet wurde, daß ihrem Konzessionsgesuch nicht in vollem Umfang willfahrt werden könne.

Dagegen wurde der Staatsbahn die Konzession für den Bau der Bahn von Marchegg nach Wien und von einem Punkt dieser Bahn über Znaim nach Kolin, dann für die Zweigbahn von Znaim bis zum Anschluß an die Brünn-Rossitzer Bahn unter der Bedingung in Aussicht gestellt, daß mit Ausnahme des Transports der Rossitzer Kohle diese Zweigbahn nur auf den Lokalverkehr beschränkt bleibe und für den sonstigen Verkehr nur

Die Sicherung des Bedarfs an Brennstoff veranlaßte die Direktion 1855 zum Ankauf von Kohlengruben im Ostrauer Becken. 1859 faßte die K. den Entschluß, die eigenen und die wichtigsten der anderen Gruben des Ostrauer Reviers durch eine Montanbahn in der beiläufigen Länge von 1:V₄ Meilen mit der Hauptbahn zu verbinden; dieselbe wurde Ende 1862 dem Verkehr übergeben und kam der Bau einschließlich des Ankaufspreises der zum Witko-witzer Werk führenden Schleppbahn auf 1 490 240 fl. zu stehen.

1856 wurde auf der Strecke Lundenburg-Oderberg infolge des gesteigerten Verkehrs mit der Legung des zweiten Gleises begonnen und fanden bei diesem Anlaß zum erstenmal in Österreich Schienen aus Puddelstahl Verwendung. Auch sonst sorgte die Verwaltung für die Konsolidierung und Ausbildung des Unternehmens. So übernahm sie Î860 gemeinschaftlich mit der Südbahn den Betrieb auf der dem Staat gehörigen Wiener Verbindungsbahn und stellte eine unmittelbare Verbindung mit der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft her, indem sie von Floridsdorf ein Gleis zum Landungsplatz der Schiffe anlegen ließ; ferner hatte sie auch für den Bau einer Bahn von Stockerau nach Krems die Voreinleitungen getroffen.

Protest wahren will, durch ein rechtskräftiges Erkenntnis abgesprochen, bezw. hinsichtlich dieser Rechte ihr das ewige Stillschweigen auferlegt werde. Infolge ungünstiger wirtschaftlicher Verhältnisse kam es jedoch zur Kon-zessionierung der letztgenannten Linie nicht. Ein nochmaliger Versuch, auf Grund eines Tarif-

Die ruhige auf die Hebung und Konsolidierung des Unternehmens gerichtete Thätig-keit wurde Ende der fünfziger Jahre durch eine drohende Verletzung des Privilegiums gestört. Der Verkauf der nördlichen Staatsbahn von Brünn nach Olmütz und Bodenbach, dann der südlichen Staatsbahn von Marchegg nach Szegedin war am 31. Dezember 1854 an eine französische Gesellschaft (österreichische Staatseisenbahngesellschaft) vollzogen worden. Die widerstreitenden Interessen der beiden Gesellschaften riefen ernste Differenzen in Bezug auf die unter der Bedingung benutzt werde, wenn die Tarifsätze für die über die Strecke Marchegg- ! Rechte, welche die K. durch den erhobenen Brünn gehenden Frachten als auch in Bezug auf die Fahrordnung hervor, welche die Staatsbahngesellschaft bestimmten, entweder Verschmelzung mit der K. oder den Bau einer selbständigen Verbindung von Marchegg-Groß-enzersdorf-Wien-Brünn anzustreben. Nachdem der Gedanke einer Verschmelzung seitens der K. abgelehnt wurde, suchte die Staatsbahn    Vertrags betreffs Benutzung    der Nordbahn

schon 1859 die Bewilligung zu Vorarbeiten I strecken durch die Staatsbahn eine Einigung zum Bau einer die „Marchegg - Szegediner    zu erzielen, blieb ebenfalls    erfolglos. Die

Bahnlinie mit einem Ast der Bodenbach-Brünn-    beiden Gesellschaften gingen    neuerdings ge-

Olmützer verbindenden Eisenbahn“ nach und    trennte Wege. Die K. schritt    wieder um Kon-

erliielt dieselbe. Die K. erachtete sich durch zessionierung der Stockerau-Budweis-Pilsner den von der Staatsbahn beabsichtigten Bau in Bahn ein. Die Staatsbahn verlangte die Kon-ihren Privilegienrechten bedroht und legte zessionierung einer Bahn von Stadlau bis zum

Anschluß an die Brünn-Rossitzer Bahn. Ersteres Projekt scheiterte an dem Verlangen der Regierung, daß die K. auch die Linien Pilsen-Eger, dann eine Zweigbahn von Wittingau über Tabor nach Prag baue. Dagegen stellte sich die Regierung gegenüber dem Vorschlag der Staatsbahn wegen Erbauung der Bahn von Stadlau bis zum Anschluß an die Rossitzer Bahn auf den Standpunkt, daß der Ausführung dieser Linie das Privileg der K. nicht entgegenstehe, und verlieh auch trotz der Verwahrung der K. der Staatsbahn die bezügliche Konzession. Die K. trat wegen Privilegiumsverletzung sowohl gegen die Staatsverwaltung als gegen die Staatseisenbahngesellschaft klagbar auf; die Klage hatte jedoch keinen Erfolg, indem die Gerichte sich unzuständig erklärten.

Das Kriegsjahr 1866 nahm die Thätigkeit der K. in außerordentlichem Maß in Anspruch, nachdem die gesellschaftlichen Bahnen im Aufmarschgebiet lagen und ein Teil derselben unmittelbar in den Kriegsschauplatz fiel.

Nach dem Friedensschluß bereiste Se. Majestät der Kaiser die vom Krieg heimgesuchten Kronländer und sprach in einem Handschreiben vom 18. Oktober 1866 den Wunsch aus, daß der Bau von Bahnen in dem Landesgebiet von Mähren mit Aufgebot aller Kräfte in Angriff genommen werde. Bald darauf bildete sich ein Konsortium mährischer Großgrundbesitzer und Industrieller, welches sich um die Konzession für eine Bahn von Brünn über Olmütz nach Sternberg und einer Verbindungslinie von Nezamislitz nach Prerau, endlich einer Fortsetzung über Sternberg nach mehreren Punkten der Reichsgrenze bewarb. Die Gefahr eines zweiten Privilegiumsstreits veranlaßte die K., selbst um die Konzession für die Linie von Brünn nach Olmütz, Sternberg und Prerau unter der Bedingung einzuschreiten, daß die neue Bahn ein selbständig von der alten Bahn zu verrechnendes Unternehmen bilde und Zinsengarantie seitens des Staats erhalte. Unter dem 6. Mai 1867 erhielt auf Grundlage vorstehender Bedingungen die K. die verlangte Konzession für die erwähnten Bahnlinien, für welche die Bezeichnung „Mährisch-schlesische Nordhahn“ gewählt wurde.

Von diesen Linien, deren Baukosten auf 14 Mill. Gulden veranschlagt waren, sich jedoch bis auf 24 Mill. Gulden erhöhten, wurde die Strecke Brünn-Prerau am 29. August 1869, die Strecke Nezamislitz-Sternberg am 1. August 1870 eröffnet

Der im Jahr 1869 konzessionierten österreichischen Nordwestbahn wurde die Strecke Jedlesee-Stockerau abgetreten und gestattete die Regierung diese Abtretung unter der Bedingung, daß der Kaufschilling (1 Mill. Gulden) nach gesetzlicher Bestimmung für den Bau einer neuen, an die K. anschließenden Linie zu verwenden sei.

1870    erwarb die K. gemeinschaftlich mit den übrigen in Wien einmündenden Bahnen vom Staat die Wiener Verbindungsbahn um den Preis von 2 Mill. Gulden.

1871    schloß die K. mit den Konzessionären der Bahnlinie von Lundenburg nach Grußbach ein Übereinkommen, kraft dessen der K. für die Beteiligung mit 642 000 fl. Nominale in Titres der Gesellschaft der Betrieb der Bahn auf zehn Jahre gegen entsprechende Vergütung übertragen und eine Einflußnahme bei der Bauvergebung, Geldbeschaffung und Tarifierung, sowie das Recht der Wahl von zwei Verwaltungsräten eingeräumt wurde.

Infolge Inangriffnahme der Donauregulierung in Wien hatte sich für die K. die Notwendigkeit ergeben, über den regulierten Strom eine neue Brücke zu bauen und gleichzeitig die Strecke Wien-Floridsdorf umzulegen. Die bezüglichen Arbeiten wurden 1874 vollendet.

1876 ging die Lundenburg-Grußbacher Bahn, deren Lage sich infolge Ausbaues der Strecke von Neusiedl über Laa nach Zellerndorf zu einer sehr ungünstigen gestaltete, um den Preis von 1,7 Mill. Gulden in das Eigentum der K. über.

Der Kaufschilling der Stockerauer Flügelbahn von 1 Mill. Gulden wurde mit Genehmigung der Regierung für den Bau der Bahn von Bielitz nach Saybusch verwendet, an welcher sich die Güteradministration des Erzherzogs Albrecht mit '/.₂ Mill. Gulden beteiligte. Die Eröffnung dieser Linie fand am 18. August 1878 statt.

Infolge Erwerbung der Lundenburg-Grußbacher Bahn wuchs die Länge des Hauptnetzes der K. im Jahr 1876 auf 683,155 km. Mit den 1878 hinzugekommenen 20,692 km der Linie Bielitz-Saybusch schließt die Entwicklung des Netzes der alten Linien der K. in einer Länge von zusammen 703,847 km ab. Die Länge der mährisch-schlesischen Nordbahn beträgt 143,309 km. .

Im Mai 1883 begannen die Verhandlungen mit der Regierung wegen Verlängerung des Privilegs; die Nordbahnfrage nahm die öffentliche Aufmerksamkeit in höchstem Maß in Anspruch und wurden die in Betracht kommenden Rechts-, Finanz- und eisenbahnpolitischen Fragen aufs leidenschaftlichste erörtert.

Insbesondere die Kontroverse über das Recht der K. auf Verlängerung der Konzession und über das Rechtsverhältnis im Fall der Verweigerung der letzteren rief eine förmliche Litteratur hervor, ohne indessen eine vollständige Klärung erfahren zu haben.

Vorbehaltlich der Zustimmung der Legislative wurde am 10. April 1884 ein Übereinkommen mit der Regierung geschlossen, welches dem Abgeordnetenhaus vorgelegt, jedoch vor der Beratung zurückgezogen wurde.

Am 20. Januar 1885 legte die Regierung das am 10. Januar 1885 abgeschlossene neue Übereinkommen vor, welches mit wesentlichen Abänderungen vom Eisenbahnausschuß genehmigt und mit noch weitergehenden, die Vorlage des Ausschusses vollständig umgestaltenden Veränderungen vom Abgeordnetenhaus nach langen erregten Verhandlungen mit einer Majorität von nur elf Stimmen angenommen, später auch vom Herrenhaus und nach Genehmigung durch die Generalversammlung (30. August 1885) und nach erfolgter Sanktion mit Gesetz vom 6. September 1885 (R.-G.-Bl. Nr. 122) veröffentlicht wurde.

Die in Gemäßheit dieses Gesetzes erteilte Konzession vom 1. Januar 1886 erstreckte sich auf die von der K. betriebenen Linien, ferner auf die zu erbauenden Linien «) von Bielitz über Teschen, Friedland und Frankstadt nach Wallachisch-Meseritsch, wie auch von Wal-lachisch-Meseritsch nach Bistritz (sogenannte

Währ. aus 74 51l7₄ Aktien zu je 1000 fl. K.-M. besteht und die oberste Leitung an Stelle der Direktion ein aus neun bis zwölf Mitgliedern bestehender Verwaltungsrat zu besorgen hat.

Die erste Maßnahme des neuen Verwaltungskörpers war die Durchführung eines Teils der durch die außerordentliche Generalversammlung vom 20. August 1885 genehmigten Finanzoperationen, nämlich die Aufnahme eines k%\gzn Prioritätsanlehens im Gesamtbetrag von 62,7 Mill. Gulden, deren Erlös bestimmt war zur Rückerstattung der aus dem Pensionsfonds für Erweiterungsbauten und Vermehrung des Fahrparks verwendeten Kapitalien, zur Leistung der Zahlungen an den Staat, für. den Ankauf der Rothschild’schen Montanbahn (Michalkowitz-Dombrau um 1,25 Mill. Gulden), für die Erwerbung und Umgestaltung der Linien Bistritz-Hullein-Kremsier, zur Beschaffung des Kapitals für den Bau der Linien Bielitz-Bistritz, Kremsier-Kojetein und des Krakauer Cirkumvallationsflügels, für Schaffung einer Baureserve, ferner zur Konvertierung jener beigen Anlehen, bezüglich deren die Gesellschaft sich gleich ursprünglich die Rückzahlung gegen Kündigung Vorbehalten hatte.

schlesische Städtebahn*); b) von Kremsier nach Kojetein zum Anschluß an die mährisch-schlesische Nordbahn (eröffnet 1888); c) Cir-kumvallationsflügel in Krakau (eröffnet 1888). Die K. verpflichtete sich ferner, folgende Lokalbahnen gegen fallweise zu erwerbende Konzession auszuführen, und zwar:

1.    Drösing-Zistersdorf (eröffnet 1889);

2.    Göding zur dortigen Tabakfabrik (eröffnet 1889);

3.    Rohatetz-Straßnitz (eröffnet 1889);

4.    Zauchtl- (über Odrau, Wigstadl) Bautsch (eröffnet 1891);

5.    Zauchtl-Fulnek (eröffnet 1891);

6.    Stauding-Wagstadt (eröffnet 1890);

7.    Troppau-Bennisch (eröffnet 1892);

8.    von einem Punkt der Linie Bielitz-Wal-lachisch Meseritsch (Hotzendorf) nach Neu-titschein (eröffnet 1889);

9.    von Golleschau oder einem andern Punkt der bei 8. genannten Linie nach Ustroń (eröffnet 1888);

10.    von Bielitz über Kenty, Wadowice nach Kalwarya zum Anschluß an die Staatsbahnlinie Sucha-Skawina (eröffnet 1888).

Das Übereinkommen vom 1. Januar 1885 sah ferner den Erwerb der Linien der Krem-sierer Eisenbahn (§ 9), sowie der Lokalbahn nach Wsetin (§ 19) vor und sind die Linien der Kremsierer Eisenbahn (Kremsier-Hullein, Hul-lein-Bistritz a. H. und Kremsier- Zborowitz) am 14. Januar 1887, die Lokalbahn Mährisch Weißkirchen-Wsetin am 24. Dezember 1887 in das Eigentum der K. übergegangen. Gelegentlich der Konzessionübertragung für letztere Linie verpflichtete sich die K. zum Bau der Lokalbahn Krasna-Rożnau (eröffnet 1892).

Die K. räumte der Staatsverwaltung in dem gedachten Übereinkommen das Recht ein, auf Grund von abzuschließenden Betriebs vertragen die von der K. neu zu erbauenden Linien Saybusch-Bielitz-Teschen-Bistritz-Krem-sier-Brünn, dann die Strecken Sternberg-Ol-mütz und Chelmek-Oswiecim gegen Entrichtung einer Peagegebühr, ferner die Bahnhöfe 01-mütz und Oświęcim, und zwar letztere unentgeltlich, mitzubenutzen. Endlich trat die K. dem Staat den Bahnhof Saybusch unter Vorbehalt der Mitbenutzung unentgeltlich ab.

Die neue Konzession endet mit 31. Dezember 1940, wo dann das gesamte, den Gegenstand der Konzession bildende Unternehmen mit allem beweglichen und unbeweglichen Zugehör kostenfrei, der Fahrpark jedoch gegen eine zu vereinbarende oder schätzungsweise zu ermittelnde Vergütung an den Staat übergeht.

Der Staatsverwaltung ist das Recht Vorbehalten, vom 1. Januar 1904 angefangen die K. wann immer zu festgesetzten Bedingungen einzulösen.

Die K. verpflichtet sich, die aus dem Titel der Staatsgarantie für die mährisch-schlesische Nordbahn empfangenen Garantievorschüsse nebst Zinsen (zusammen 11 114 700 fl.), binnen sechs Monaten nach Abschluß des Übereinkommens an den Staat rückzubezahlen, ferner als Äquivalent für den eintretenden Aufschub des dem Staat an den Strecken Floridsdorf-

*) Zugleich sicherte sich die K. auf Grund eines Vertrags mit der Ostrau-Friedlander Bahn die Mitbenutzung der Strecke Friedland-Friedek seitens der Städtebahn.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Jedlesee, Gänserndorf-Marchegg und Oderberg-preußische Grenze zustehenden Heimfallsrechts den Pauschalbetrag von 1 314 732 fl. 11 kr. in derselben Zeit an den Staat zu bezahlen.

Dem Staat ist hinsichtlich des ganzen, den Gegenstand der neuen Konzession bildenden gesellschaftlichen Bahnnetzes (mit Ausschluß der Lokalbahnen) das Tarifbestimmungsrecht Vorbehalten. Die Gesellschaft unterwirft sich der vom Handelsministerium vorzunehmenden Tariffestsetzung vorbehaltlos, falls das Ministerium hierbei die von der Gesellschaft niedriger als auf den westlichen Staatsbahnen bemessenen Tarife nicht unter dieses Ausmaß herabsetzt und im übrigen für das Nordbahnnetz nicht niedrigere Tarife festsetzt, als die am 10. Januar 1885 in Geltung befindlichen Normal-, Special- und Ausnahmetarife der westlich von Wien gelegenen Linien des österreichischen Staatsbahnnetzes. Die Tarife für mineralische Kohle aus dem Ostrau-Karwiner Revier wurden besonders geregelt.

Im Fall der Reingewinn der Gesellschaft jenen Betrag übersteigt, welcher einer Jahresdividende von 100 fl. für jede Aktie gleichkommt, ist das Handelsministerium zu einer weitergehenden Herabsetzung der Tarife sowie der Montangebühren berechtigt, und ist der Reingewinn, welcher obigen Betrag pro Aktie übersteigt — unbeschadet des Tarifreduktionsrechts — zwischen dem Staat und der Gesellschaft hälftig zu teilen.

Der der K. gehörige l/₆ - Anteil an der Wiener Verbindungsbahn ging auf Grund des der Regierung im Übereinkommen eingeräumten Rechts 1887 um den Betrag von 600 000 fl. an den Staat über.

Am 2. Februar 1886 erfolgte die Genehmigung der neuen Statuten, vermöge deren die Firma fortan „K. k. priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ lautet, das Aktienkapital von 74511 250 fl. K.-M. = 78 236 812 fl. 52 kr. österr.

1887 erfolgte die Konvertierung der öligen Silber-Prioritätsanlehen für die mährisch-schlesische Nordbahn aus den Jahren 1871 und

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1872 im ursprünglichen Betrag von 24 Mill. und für die Hauptbahn aus dem Jahr 1872 im ursprünglichen Betrag von 14 Mill. unter Ausgabe neuer 4%igen Silberprioritäten von 24,44 Mill. und 18,82 Mill. Gulden. Die neuen Anlehen treten nach Löschung der 5%igen Anlehen aller Art in Gemeinschaft mit den 1886er Anlehen unmittelbar hinter dem kleinen ungetilgten Rest der alten Krakau-oberschlesischeh Titel in den ersten Rang.

Das Anlehen von 24,44 Mill. genießt die staatliche Garantie, welche der mährisch-schlesischen Nordbahn gewährleistet wurde, und deckte sich der Staat in dem 1885er Übereinkommen gegenüber der K. für die Folgen dieser Garantie.

Ende 1891 waren nur mehr 815 300 fl. in 5%igen Silberprioritäten im Umlauf.

1888 wurde zum Zweck der von der Regierung verlangten Herstellung des zweiten Gleises auf der Strecke Oderberg-Oswiecim, sowie zur Dotierung des Baureservefonds des Hauptnetzes die Aufnahme eines 4%igen Prioritäts-anlehens von 15 Mill., ferner zur Bestreitung des Erfordernisses für die Lokalbahnen die Aufnahme eines 4%igen Notenanlehens von 20 Mill. beschlossen. Erstere Anleihe wurde erst am 1. Juli 1891 aufgelegt und sind bis Ende 1891 7 239 600 fl. emittiert worden.

Von der Anleihe für Lokalbahnzweeke wurden 8 Mill. ausgegeben. Das durch Aktien, durch die im Umlauf gebliebenen und durch die aus dem Betriebsergebnis, sowie aus den Tilgungsfonds getilgten Prioritäten des Hauptbahnnetzes, dann durch die Beiträge diverser Fonds beschaffte Anlagekapital betrug Ende 1891 206 116 754,54 fl., der Erlös für die Lokalbahnprioritäten 2 322 251,42 fl.

Ende 1891 betrug die gesamte Betriebslänge der eigenen Linien 1232,201 km (hiervon 207,973 km Lokalbahnen), 19,334 km fremde Strecken wurden von der K. mitbenutzt (darunter 7,933 km Lokalbahnen). Im fremden Betrieb stehen die Linien Neusiedl-Grußbach und Oderberg-preußische Grenze, dagegen werden folgende fremde Linien von der K. (39,586 km) für Rechnung der Eigentümer betrieben:

Teilstrecke der Wiener Verbindungsbahn von Mitte Hauptmaut bis zur Besitzgrenze, Strecke Holicz-ungarisch-mährische Landesgrenze der Holicz - Gödinger Lokalbahngesellschaft, die Ostrau-Friedlander Eisenbahn und die Strecke Reichsgrenze bis Myslowitz der preußischen Staatsbahnen.

Aus den Gleisen, bezw. Bahnhöfen der m Betrieb der K. stehenden Linien münden 111 Schleppbahnen in der Gesamtlänge von 90,907 km.

Die K. besitzt außer dem öffentlichen Eisenbahnunternehmen eine Montanbahn, welche in Mährisch-Ostrau an das Hauptbahnnetz, in Ostrau-Witkowitz an die Ostrau-Friedlander Bahn und in Dombrau an die Kaschau-Oderberger Bahn anschließt. Sie besteht aus der von Mährisch-Ostrau überMichalkowitz zum Bettinaschacht nächst Dombrau führenden Hauptlinie und 14 Flügelbahnen. Die Montanbahnen besitzen eine Länge von 32,8 km und zweigen von denselben 20 Schleppbahnen (23,411 km) ab.

Im Ostrau-Karwiner Grubenrevier besitzt die K. einen Grubenkomplex von 303 Grubenfeldmaßen.

Anschlüsse hat die K. an die österreichischungarische Staatseisenbahngesellschaft in Bisenz, Brünn, Grußbach, Holubitz, Hradisch, Neu-Süßenbrunn, Ober-Gerspitz, Marchegg, Olmütz, Sudomèfitz, Donauuferbahnhof, an die österreichischen Staatsbahnen in Krakau, Olmütz, Oświęcim, Podgórze-Bonarka, Proßnitz, Say-busch, Sternberg, Donauuferbahnhof, an die preußischen Staatsbahnen in Dzieditz, Myslowitz, Oderberg, Oświęcim, an die Kaschau-Oderberger Bahn in Oderberg und Teschen, an die mährisch-schlesische Centralbahn in Olmütz und Troppau, an die Nordwestbahn in Jedlesee, Zellerndorf, Donauuferbahnhof, an die Ostrau-Friedlander Bahn in Friedek, Friedland und Ostrau, an die Lokalbahn Stauding-Stramberg in Stauding, an die Neutitscheiner Lokalbahn in Zauchtl, endlich in Granica an die Warschau-Wiener und Iwangorod-Dombrowaer Eisenbahn.

In Wien hat die K. durch die Wiener Verbindungsbahn Anschluß an die österreichischungarische Staatseisenbahngesellschaft, die österreichischen Staatsbahnen, die Südbahn und die Eisenbahn Wien-Aspang.

Uber die Betriebsergebnisse von 1838 bis 1885 und von 1886 bis 1891 geben nachstehende Tabellen Aufschluß. Aus denselben ist die großartige Entwicklung zu ersehen, welche der Verkehr auf der K., insbesondere der Güterverkehr, genommen hat. Der letztere ist, wenn man von der Aussig-Teplitzer Bahn absieht, pro Kilometer stärker als auf allen anderen österreichischen und ungarischen Eisenbahnen. Ebenso liefert die K., abgesehen von der letzterwähnten Bahn, die größten kilometrischen Einnahmen. Die Betriebseinnahmen pro Kilometer betrugen 1891 30 189 fl. (1890 29 210 fl., 1889 27 643 fl.). Die Einnahmen aus dem Frachtverkehr sind mehr als fünffach so groß wie jene aus dem Personenverkehr, und zwar entfallen von der Einnahme aus dem Güterverkehr 1891 46,7% auf Kohlen und Coaks. Das Verhältnis der Ausgaben zu den Einnahmen ist insbesondere infolge des Massen Verkehrs, sowie der vorteilhaften Steigungs- und Krümmungsverhält-nisse sehr günstig. Im Jahr 1891 trat allerdings infolge der durch die neue Konzession bedingten Einführung des ermäßigten Tarifs der Staatsbahnen eine Verschlechterung des Betriebskoefficienten ein.

Was die Betriebsergebnisse der Lokalbahnen betrifft, welche in den nachstehenden Übersichten nicht berücksichtigt sind, so betrugen die Einnahmen 1891 416 406 fl. (1890 363 811 fl. 1889 319 107 fl.): hiervon entfallen auf Personen, Militär, Gepäck, Hunde, Pferde, Equipagen und Eintrittskarten in die Bahnhöfe 121 076 fl. (1890 108 715 fl., 1889 85 493 fl.) oder 29,07% (1890 29,89%, 1889 26,79%") der Gesamteinnahmen. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr stellten sich 1891 auf 289 591 fl. (1890 254 697 fl., 1889 229 884 fl.) oder 69,54%" der Gesamteinnahmen (1890 70%, 1889 72,04%"). Die verschiedenen Einnahmen betrugen 1891 5739 fl. (1890 399 fl., 1889 373011.) oder 1,39%" der Gesamteinnahmen (1890 0,11%, 1889 1,17%). Die Betriebsausgaben erforderten 1891 107 304 fl. (1890 112 443 fl., 1889 89 011 fl.) oder 27,52% der Einnahmen (1890 31,9%, 1889 29,57%).

Der Überschuß reichte 1891 und 1890 zur Bestreitung der Zinsen des Anlagekapitals nicht aus.

I. Betriebsergebnisse während des alten Privilegiums.

Jahr

Betriebs- Anzahl der länge in beförderten km Personen

Beförderte Parteifracht einschließlich Eiigüt in t

Zug

kilometer

Einnahmen aus dem Transportverkehr

i:.

Einnahme j Bahn-f. d. Bahn- betriebs-

Be-

kilometer ausgaben

fl. ! fl.

triebs-koeffi-cient .

Ertrag

der

Aktie

%_

1838

1840

1845

1850

1855

1860

1865

1870

1875

1880

1881

1882

1883

1884

1885

30,670

142,769

302,545

397,749

486,574

625,845

625,845

625,845

586,455

703,897

703,897

703,195

703,195

703,195

703,195

190 642 225 187 659 247 1 388 203 1 485 613 1 881 623

1    692 881

2    534 169 2 838 263 2 383 851 2 602 770 2 753 018

2    899 460

3    111 697 3 266 527

29 917 122 463 316 910 1 052 907 1 684 614 1 900 421 3 577 769

3    870 393

4    800 758

5    277 197

5    850 424

6    257 874 6 279 204 6 129 564

309 653 810 450

1    374 371

2    187 089

3    209 045 3 382 878 5 239 172 5 260 814 5 723 467

5    976 430

6    336 402 6 538 396 6 551 038 6 653 231

79 525 621 558 2 028 408 4 671 803 11 120 632 15 552 011 15 744 349

24    569 719 22 638 798

25    689 245

27    028 190

28    824 557

29    006 702

26    317 611 24 741 443

2 592 4 354 6 704 11 745 22 855

24    850

25    157

39    258 38 602

36    496 38 398

40    991

41    550

37    426 35 184

44 390 410 483

1    055 633

2    406 546

4    005 658

5    720 330 5 183 046

7    570 802

8    306 070 8 667 830

8    791 129

9    091 111 9 63S 430 9 728 410 9 949 629

55.81 57,71 52,04

51.51 36,02 36,77 32,92

30.81 36,68 33,74

32.52 31,54

33.21 36,96

40.22

1,22

4,79

7,04

15,55

15,02

12,64

17,14

11,74

14,52

15,55

16,50

16,50

14,52

12,98

II. Betriebsergebnisse seit der neuen Konzession.

1886    !    1887 I 1888

1889

1890

1891

Betriebslänge................................

Einnahmen..................................

Hiervon :

Personen................................

Militär..................................

Gepäck.................................. „

Eilgut.................................. „

Waren, Yieh, Militärgut, Nebengebühren. „ Verschiedene Einnahmen,

Beförderte (Zivilpersonen*) .

Befördertes Militär,

846,374 24 232 295

846,374 25 540 355

1035,275    1035,911

26 968 072 28 636124

1035,630 30 251186

1035,629 31 264 462

Parteifrachtgut

Gepäck........

Eilgut........

Ausgaben

Betriebsausgaben............................ „

Besondere, zu den eigentlichen Betriebsausgaben nicht gehörige Ausgaben

Betriebskoefficient.......

Betriebsüberschuß Reinerträgnis nach Verzinsung und Amortisation

der Anleihen u. s. w.......

Hiervon Anteil des Staats................ „

Erträgnis des Gesamtunternehmens einschl. der Lokalbahnen, des Montan- und Privatbesitzes, Kursgewinns u. s. w. und nachAbschlag vonVerlusten fl. Verwendetes Anlagekapital: Hauptnetz..

Lokalbahnen

3    997 526    4 155 210    4 442 148    4 779 023

163 696    129 165

178 661    193 028

o;    529 041    570172

19 027 413 20 074 604' 21353 294 22 579181 534 645    568 876    301232!    385 555

4    018 308    3 872 328|    4 541176:    5114 972

87 686    103 409    121672    111274

t !    7 280 937    7 850 462    8 627 587!    9 338 214

„ il 14138    14107    15 5991    16 895

„    47129!    53 310    64 334    65 261

fl. || 12 953 2731 13 226 299 14513490j 15 245 011 9 894 611 10 311384 11674 464¹ 12 457 824

90 466 171072 411173

121 725 169 085 450 85'

5 090 528 188 869 188 521 620 143 23 724 987 438 138 5 608 465 161 262 9 261 753 3 6 720 71 116 16 001 030 13 098 343

4 796 281 180 148 301 529 704 057 25 086 678 195 819 6 818 167 225 295 9 644 364t 15 446j 76 420 17 198 340! 14 084 495

11.

fl.

3 058 662 40,83 11279 022

7 205 529

2 914 915    2 839 026

40,37    43.29

12 314 056: 12 454 582

8 034 721t    7 648 788

291 798j 98 832

2 787 187 43,50 13 391 113

2 902 687 43,30 14 250 156

8 157 318 353 097

8 937 245 743 060

3 113 845t 45,05 14 066 122

8 676 706! 612 790

8 765 524    9 339 052    9 220 920    9 582 702    10 057 410    10139 948

153 948 454    162 009 573    183 125 051    187 217 557    189 084 152    192 141 675

„    —    2 580 000    5 517 277    7 368 643    8 355 899    10 322 251

%    11,19}    11,54    11,74    12,19    12,595    12,928

*) Bis zum Jahr 1889 sind die im direkten Verkehr der Linie Oderberg-Reichsgrenze von und nach der Hauptbahn

beförderten Personen doppelt gerechnet.

Ertrag pro Aktie,

Die Steigungs- und RichtungsVerhältnisse auf der 413 km langen Hauptlinie Wien-Krakau sind sehr günstige. Die größte daselbst vorkommende Steigung beträgt 6,667°/0l und ist 4362 m lang. Die mittlere Steigung beläuft sieb auf 2,5°/oo. der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 300 m, 78y^ der Strecke liegen in der fjeraden. Auf den Nebenlinien beträgt die stärkste Steigung auf der Strecke Lun-denburg-Zellerndorf 1 l,ll°/₀₀, Dzieditz-Saybusch 14,29°/₀₀, Krakau-Podgórze-Bonarka 16°/₀₀ und Kojetein - Bielitz 17°/oa. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt auf den Linien Lunden-burg-Brünn 227 m, Krakau-Podgórze-Bonarka 230 m, Lundenburg - Zellerndorf 250 m und Dzieditz-Saybusch 300 m.

Auf den Lokalbahnen beträgt die stärkste Steigung auf den Linien Drösing-Zistersdorf ll%o> Rohatetz - Straßnitz 14°/₀₀, Stauding-Wagstadt 18°/₀₀, Hotzendorf-Neutitschein 19,05 °/₀₀, Zauchtl-Pulnek 22,4°/₀₀ und Zauchtl-Bautsch 28,5°/₀₀. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt auf der Linie Zauchtl-Bautsch 150 m, sonst 200 m und auf der Linie Drösing-Zistersdorf 250 m.

Das 1886er Schienenprofil für die Hauptlinien der K. besitzt eine Höhe von 127 mm und ein Gewicht pro laufenden Meter von 35,339 kg. Die Breite am Kopf beträgt 58 mm, am Steg 12 mm und am Schienenfuß 110 mm.

Die Schwellen sind meist aus Eichenholz hergestellt; der größte Abstand der einzelnen Schwellen von Mitte zu Mitte wurde in neuester Zeit vermindert und beträgt nur mehr 0,78 m.

Auf der Strecke Wien-Krakau befinden sich 2000 m Gleise mit eisernem Oberbau nach dem Quersch wellensystem.

Größere Kunstbauten sind : Die Donaubrücke bei Wien (Länge 769 m), die Grenzbrücke bei Oderberg, die Weichselbrücken bei Oświęcim und Krakau, die fünf Viadukte zwischen Leipnik und Weißkirchen, der Viadukt in Brünn, der Viadukt über das Petruvthal.

An Betriebsmitteln waren Ende 1891 vorhanden: 452 Lokomotiven, 397 Tender, 756 Personenwagen, 329 Gepäck-, Packmeister- und Postwagen aller Gattungen, 4553 gedeckte Güterwagen aller Art, 235 gedeckte Specialwagen,

am

wurden insgesamt mit

9460 offene Güterwagen (darunter 6856 Kohlen-und Coakswagen), im ganzen 14 248 Güterwagen.

Kaiser Franz Joseph-Bahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, seit 1884 vom Staat angekauft und Bestandteil des westlichen Netzes der österreichischen Staatshahnen. Die Konzession erfolgte am 11. November 1866 an ein Konsortium, von welchem diese später an eine Aktiengesellschaft unter der Firma K. überging, und zwar auf Grund des Patents vom 20. September 1865 in teilweiser Abänderung des Gesetzes vom 9. August 1865 (Zugestehung der Befreiung von der Couponstempelsteuer, Berechnung der Dauer der Konzession vom Tag der Betriebseröffnung der ganzen Bahn u. s. w.) unter Zusicherung einer staatlichen Garantie für b°/, Verzinsung und für die Amortisation des aufgewendeten Anlagekapitals. Die Konzession, deren Dauer auf 90 Jahre festgesetzt war, umfaßte die Bahn von Wien über Tulln, Gmünd, Budweis und Pilsen nach Eger, nebst der Zweigbahn von Gmünd über Tabor nach Prag zum Anschluß an die Staatseisenbahn und die böhmische Westbahn. Die Konzessionäre mußten sich ferner gegen entsprechende Erhöhung der Staatsgarantie verpflichten, über Verlangen der Staatsverwaltung die Flügelbahnen Absdorf-Stockerau, von Krems an die Hauptbahn, von Klattau an die Hauptbahn, von Budweis nach Wessely herzustellen (letztere, sobald die Linz-Budweiser Pferdebahn in eine Lokomotivbahn umgewandelt sein wird). Das Anlagekapital für die K., einschließlich der Verzinsung desselben während der Bauzeit, wurde mit 81 576 600 fl. in Silber bemessen und garantierte der Staat von diesem Kapital ein jährliches Beinerträgnis von 4 130 000 fl. in Silber (als ö^ige Verzinsung und Amortisationsquote).

Unterm 25. Oktober 1866 verpflichtete sich die Begierung übereinkommengemäß, zum Zweck der sofortigen Inangriffnahme des Baues Staatsvorschüsse bis zur Höhe von 5 000 000 fl. zu erteilen. Auf Grund eines zweiten Übereinkommens vom 5. November 1866 ist den Konzessionären ein weiterer Staatsvorschuß im Betrag von 1 500 000 fl. zum Zweck der sofortigen Inangriffnahme des Baues der Prager Verbindungsbahnen zur Verfügung gestellt worden; beide Vorschüsse sollten während der Bauzeit unverzinslich bleiben und alsdann in Aktien zum Nennwert rückgezahlt werden.

Die Errichtung der Aktiengesellschaft erfolgte am 31. August 1867.

Der Bau der Strecke Pilsen-Budweis wurde bei Frauenberg im Herbst 1866 begonnen;

1. September 1868 wurde die Linie dem Verkehr übergeben. Am 1. November 1869 erfolgte die Eröffnung der Strecke Budweis-Eggenburg.

Am 2. Juni 1869 kam auf Grund des Gesetzes vom 20. Mai 1869 ein Übereinkommen mit der Begierung zum Abschluß, wonach dieselbe zum Zweck des beschleunigten Ausbaues der Linien Gmünd-Prag, Pilsen-Eger und der Prager Verbindungsbahnen einen unverzinslichen Staatsvorschuß von 4 250 000 fl. leistete, welche nach Eröffnung des Betriebs in Aktien zum Kurs von 85^ zurückzuerstatten waren.

Zugleich wurde der Gesellschaft eine Erhöhung der Staatsgarantie gewährt, und zwar für die mit nominal 800 000 fl. bemessenen

Kosten der Verlegung des Wiener Bahnhofs in das Weichbild der Stadt, für die Kosten einer stabilen Donaubrücke bei Krems und die mit der Projektsänderung für die Prager Verbindungsbahnen erwachsenden Mehrkosten. In das Jahr 1870 fällt die Begelung des Anschlusses in Eger, die Beteiligung der Gesellschaft an dem Ankauf der Wiener Verbindungsbahn, die Eröffnung der Strecke Wien-Eggenburg (23. Juni), die Anordnung des Baues der Linie Budweis-Wessely.

Zur Deckung der Kosten für die in Bau befindlichen oder zu bauenden Linien wurde

1871    eine neue Emission von Aktien und Prioritäten im Gesamtbetrag von 14 400 000 fl. beschlossen mit dem Vorbehalt, daß den Aktienbesitzern das Bezugsrecht auf diese Titel Vorbehalten bleibe. Es wurden in der Folge 10 400 000 fl. in Aktien und 4 000 000 fl. in Prioritäten ausgegeben.

Das mit der Konzessionsurkunde vom 11. November 1866 definitiv konzessionierte Netz der K. war im Jahr 1874 vollständig dem Betrieb übergeben. Es gelangten zur Eröffnung Gmünd-Ćercan am 3. September 1871, Öercan-Prag am 14. Dezember 1871, die Flügelbahn Abs-dorf-Krems am 10. Januar 1872, die Strecke Pilsen-Eger am 28. Januar 1872, die Prager Verbindungsbahnen am 15. August, die erst

1872    konzessionierte Schleppbahn zur Donau bei Klosterneuburg am 18. November 1872; die stabile Donaubrücke bei Tulln am 30. Mai 1874 und endlich die Verbindungslinie Budweis-Wessely am 8. Juni 1874. Das gesamte Netz hatte eine Betriebslänge von 706,730 km.

1877 schloß die K. ein Protokollarüberein-kommen mit der Begierung in betreff der Begelung der Garantieverhältnisse. Die K. erhielt nunmehr die Bewilligung zur Aufnahme eines Anlehens im Nominalbetrag von 4 500 000 fl. Die Anlagekosten der Flügelbahnen sowie die Mehrkosten der Prager Verbindungsbahnen und der Donaubrücke 14 581 837,91 fl. präliminiert und erfolgte die entsprechende Erhöhung der Staatsgarantie, soda ß dieselbe nunmehr mit 4 860 000 fl. in Silber und der auf den Kapitalsbetrag von 981 837 91 fl. entfallenden Quote in Noten bemessen war, wonach der Gesellschaft die Vermehrung des Gesellschaftskapitals und die Fundierung der schwebenden Schulden ermöglicht wurde. Ausgegeben wurden aber thatsächlich im Jahr 1879 nur 2 000 000 fl. Prioritätsobligationen. 1878 erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Erhöhung der Personentarife und zur Aufhebung der IV. Wagenklasse.

Die im November 1882 eingeleiteten und bis in die ersten Wochen des Jahrs 1883 weitergeführten Verhandlungen über die Verstaatlichung der K. führten zu keinem Ergebnis, weil die Gesellschaft nur dann in die Übergabe des Betriebs an den Staat willigen wollte, wenn zugleich auch über die alsbaldige Erwerbung des Eigentums der Bahn durch die Staatsverwaltung eine Vereinbarung getroffen würde. Im Hinblick auf die Möglichkeit von Verwicklungen in Währungsprozesse wollte die Begierung auf diese Bedingung nicht eingehen, bevor nicht die Prioritäten konvertiert sein würden.

Überdies konnte man sich über die Ablösungsrente nicht einigen, indem die Gesell

Die legislative Genehmigung des Übereinkommens erfolgte durch das Gesetz vom 8. April 1884, worauf am 1. Mai die Übergabe der Bahn an den Staat vollzogen wurde. Die Verwaltung wurde jedoch bis 1. Juli noch von der Generaldirektion der K. besorgt. Die Konvertierung wurde derart durchgeführt, daß für 100 fl. Nominale der öligen Prioritäten 117 fl. Nominale der neuen 4Xigen Prioritäten an-geboten wurden. Am 1. Juli 1884 wurde die Generaldirektion der K. aufgelöst und der Betrieb der Bahn von der Staatseisenbahnverwaltung übernommen.

Die Erträgnisse des Unternehmens reichten seit der Gründung nicht hin, um die öXige Arerzinsung des Anlagekapitals zu decken, und mußte demnach die Staatsgarantie in Anspruch genommen werden; doch wurde seit 1876 die staatliche Zinsengarantie infolge anhaltender Hebung des Güterverkehrs in immer geringerem Maß in Anspruch genommen. In den Jahren 1868—1883 betrugen die gesellschaftlichen Garantieansprüche in Prozenten des garantierten Reinertrags 66,9X, bezw. 77,8 %, 53,1 X, 38,2 %, 38,32,b%, 50,3X, 46,OX, 49,OX, 45,5X, 39,6X, 34,5X, 21,5X, 16,IX, H,3X und 8,4X-

das

schaft eine Rente von 11,50 fl. für eine Aktie verlangte, die Regierung jedoch nur eine solche von 10,50 fl. anbot.

Am 17. November 1883 leitete die Staatsverwaltung neuerlich Verhandlungen, diesmal in betreff des Eigentumserwerbs ein, und kam am 12. Dezember 1883 ein Übereinkommen zu stände, welches in der Generalversammlung vom 27. Januar 1884 angenommen wurde; dasselbe sicherte den Aktionären eine feste jährliche Einlösungsrente von 10,50 fl. in Silber für die Aktie.

Die Baukosten der K. beliefen sich auf 98 829 541 fl. Das Gesellschaftskapital betrug zusammen 98 046 600 fl., und zwar 42 416 600 fl. in Aktien und 55 630 000 fl. in Prioritätsobligationen (s. Österreichische Staatsbahnen).

Kaiser Franz Joseph-Orientbahn, 1856 konzessionierte österreichische Gesellschaft mit einem Anlagekapital von 57 600 000 fl. K.-M. für die Linien von Wien über Ödenburg und Kanizsa nach Essegg, von Neu-Szöny über Stuhlweißenburg nach Essegg (eventuell mit einer Zweigbahn nach Fünfkirchen), von Ofen über Groß-Kanizsa zum Anschluß an die Südhahn bei Pöltschach und endlich von Essegg nach Semlin.

Am Schluß des Jahrs 1857 hat der Bau bei Pettau begonnen. 1858 fusionierte sich die Gesellschaft mit der Südbahn; s. Österreichische Südbahn.

Kaiserin Elisabeth-Bahn, 1856 gegründete Privateisenbahngesellschaft mit der Hauptlinie von Wien über Linz nach Salzburg, seit 1882 ein Bestandteil des österreichischen Staatseisenbahnnetzes. Die österreichische Regierung hatte sich bereits durch den mit Bayern abgeschlossenen Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 verpflichtet, im Anschluß an die bayrischen Bahnen eine Linie von der Grenze bei Salzburg bis Bruck an der Mur und eine zweite (später bis Wien zu verlängernde) Bahn von der Grenze bei Passau bis Linz herzustellen. Die von der Regierung veranlaßten Vorarbeiten für die Bahnlinie Salzburg-Bruck ergaben, daß die Ausführung dieser Linie mit unverhältnismäßigen Kosten und Schwierigkeiten verbunden wäre, weshalb mit der bayrischen Regierung ein zweiter Staatsvertrag vom 21. April 1856 abgeschlossen wurde, durch welchen die österreichische Regierung von der Herstellung der Bahn von Salzburg nach Bruck entbunden, dagegen verpflichtet wurde, eine direkte Bahn von Salzburg nach Wien innerhalb fünf Jahren und eine Zweigbalm von Passau nach Linz längstens binnen sieben Jahren herstellen zu lassen.

Noch vor der Unterfertigung dieses Staatsvertrags verlieh die österreichische Regierung, welche 1854 den Grundsatz angenommen hatte, den Bau und Betrieb der Eisenbahnen der Privatspekulation zu überlassen, an ein Konsortium unter dem 8. März 1856 die Konzession für obige Linien.

In der Konzession wurde eine Privilegiumsdauer von 90 Jahren und die staatliche Gewährleistung einer jährlichen Annuität von 5'²/₎₀X zur öligen Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals ausgesprochen.

Die Konzessionäre bildeten auf Grund der ihnen in der Konzession eingeräumten Ermächtigung eine Aktiengesellschaft unter der Firma „K. k. priv. Kaiserin Elisabeth-Bahn“, auf welche das Privilegium überging, und wurde mit dem Bau bereits Ende Juli 1856 begonnen. Das Gesellschaftskapital war mit 65 000 000 fl. ö. W. (325000 Aktien zu je 200 fl.ö. W.) festgesetzt und hierauf zunächst, eine 30%ige Einzahlung geleistet. Gemäß § 6 der Konzession oblag den Gründern, bezw. der Gesellschaft die Verbindlichkeit, sich zu einem Übereinkommen mit der „Ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft“ wegen Einlösung der Eisenbahn und des Privilegiums der letzteren, sowie auch dazu bereit zu finden, sich dem Ausspruch der,.Ministerien zu unterwerfen, wenn ein solches Übereinkommen nicht zu stände gebracht werden sollte.

Bereits in der Generalversammlung vom 25. Mai 1857 wurde mit Rücksicht auf die allgemeinen Geldverhältnisse beschlossen Gesellschaftskapital durch Rückkauf von 15 Mill. Gulden in Aktien al pari herabzumindern.

In demselben Jahr wurde von der K. einerseits und der Ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft anderseits der Vertrag unterzeichnet, wonach das Privilegium vom 7. September 1824 und jenes vom 18. Juni 1832 für die Linz-Lambach-Gmundener Bahn unter den von den Ministerien mit dem Erlaß vom 21. Juni 1857 festgestellten Bedingungen in das Eigentum der K. übergingen. Beide Bahnen wurden ursprünglich nur mit Pferden befahren. Die K. übernahm die Verpflichtung, die Linz-Budweiser Bahn längstens bis zum Ablauf des ursprünglichen Privilegiums, d. i. bis 7. September 1874 in eine Lokomotivbahn umzuwandeln, wogegen die der K. gewährte Staatsgarantie auf die zur Einlösung der Aktien der Ersten österreichischen Eisenbahngesellschaft erforderlichen Prioritätsanlehen ausgedehnt, die Verlängerung des Privilegiums auf die ganze Dauer der Konzession der K. in Aussicht gestellt und die Auflassung der Linz-Gmundener Bahn in den mit der Hauptbahn parallel laufenden Strecken gestattet wurde. Im September 1854 wurde die Strecke von Linz bis Lambach und später bis Gmunden für den Lokomotivbetrieb eingerichtet.

Die rasche Förderung des Baues während des Jahrs 1857 hatte zur Folge, daß die Gesellschaft bereits anfangs 1858 in die Lage kam, neue Kapitalien beschaffen zu müssen, was angesichts der ungünstigen Geldverhältnisse nicht durch Ausschreibung einer Einzahlung auf die Aktien, sondern durch Aufnahme eines Anlehens von 15 Mill. Gulden bei der österreichischen Kreditanstalt erfolgte.

Um aber den Statuten gerecht zu werden, welche bestimmten, daß die Gesellschaft erst dann zur Aufnahme eines Prioritätsanlehens schreiten kann, wenn auf das Aktienkapital bereits 50X eingezahlt sind, beschloß die im Jahr 1858 einberufene außerordentliche Generalversammlung eine Verminderung des Aktienkapitals im Verhältnis von 5:3, wonach die geleistete 30%ige Einzahlung einer öO^igen des nunmehr auf 30 Mill. Gulden herabgesetzten Aktienkapitals gleichkam.

Die von der Gesellschaft an die Staatsverwaltung gerichteten Wünsche und Bitten bezüglich mehrerer Zugeständnisse und Klärung einiger Bestimmungen der Konzessionsurkunde und der Statuten fanden im Jahr 1858 größtenteils günstige Erledigung und wurde insbesondere für die ersten 15 Betriebsjahre eine Erhöhung der Frachtentarife zugestanden und gestattet, daß das zweite Gleis erst herzustellen sei, wenn das Bruttoerträgnis 250 000 fl. pro Meile erreicht haben würde.

Noch im Jahr 1858 (15. Dezember) fand die Eröffnung der Strecke Wien-Linz statt. Am 1. September 1859 wurde die Strecke Linz-Lambach dem Verkehr übergeben, dagegen die schmalspurige Bahn Linz-Lambach gemäß der der K. im Vertrag wegen Erwerbung der ersten Eisenbahn eingeräumten Berechtigung abgetragen, so daß nur mehr die schmalspurige Strecke Lambach-Gmunden im Betrieb blieb.

1859 wurde die Gesellschaft aufgefordert, die Ausführung der von der Militärverwaltung gewünschten Verbindungsbahn Penzing-Hetzendorf unter Zusicherung der Ausdehnung der Zinsengarantie auf diese Linie in Angriff zu nehmen; der Bau dieser Linie wurde anfangs 1861 vollendet. Am 12. August 1860 fand die feierliche Eröffnung der ganzen Linie von Wien nach Salzburg, bezw. München statt. Am 1. September 1861 erfolgte die Eröffnung des Flügels Wels-Passau; hiermit waren die konzessionierten Linien ausgebaut.

Die K. hatte nunmehr Anschlüsse an die Südbahn bei Hetzendorf, in Salzburg an die bayrischen Staatsbahnen, wodurch der direkte Verkehr mit dem südlichen Bayern, mit Tirol, der Schweiz, Württemberg, Baden und Frankreich erschlossen wurde, und endlich den Anschluß in Passau an die damalige bayrische Ostbahn, womit die Verbindung zwischen Österreich und dem nördlichen Bayern, den Bhein-gegenden, Belgien, Holland, England, Norddeutschland und den norddeutschen Seehäfen Bremen, Hamburg, Harburg erreicht wurde.

Nur mit den größten Schwierigkeiten konnten die nötigen Geldmittel aufgebracht werden. 1860 wurden Silberprioritäten im Betrag von 12 Mill. Gulden, später weitere 9 Mill. Gulden verausgabt.

Die Ende 1861 erfolgte Feststellung der gesamten Anlagekosten ergab, daß dieselben den ursprünglichen Voranschlag von 65 000 000 fl.

K.-M.oder 68250000 fl. ö.W. weit überschritten,, indem sie etwa 79 Millionen betragen haben. Nach Abschlag des durch die Aktien und die verschiedenen Anlehen bereits bedeckten Anlagekapitals von 68 250 000 fl. blieb daher noch ein Best von mehr als 10 Mill. Gulden zu bedecken, was 1862 durch ein neuerliches 5 % iges Silber-Prioritätsanlehen im Betrag von 12 Mill. Gulden bewerkstelligt werden sollte. Zunächst wurden nur 10 Mill. Gulden ausgegeben, der Rest von 2 Mill. Gulden ist erst 1867 emittiert worden.

Kaum hatte die K. -diese Schwierigkeiten überwunden, als neue finanzielle Kalamitäten hereinbrachen. Die Betriebsergebnisse waren nämlich hinter den gehegten Erwartungen weit zurückgeblieben und erwiesen sich unzureichend für die Verzinsung des Anlagekapitals. Die Staatsverwaltung deckte wohl vorschußweise diese Abgänge für die Jahre 1861 und 1862,. bedeutete jedoch 1863 der Gesellschaft, daß das Finanzministerium künftighin keiner garantierten Bahn irgend eine Zahlung leisten werde,, wenn das Anlagekapital nicht festgestellt und die Betriebsrechnungen nicht geprüft und als richtig erkannt seien.

Es entstanden vielfache Differenzen zwischen dem Staat und der K. betreffs der Auslegung der Garantiebestimmungen sowie wegen der Besteuerung.

Die durch diese Streitigkeiten hervorgerufenen finanziellen Bedrängnisse gestalteten sich immer drohender, da die K. gezwungen war, die fälligen Zinsen durch Vorschüsse zudecken, welche nur schwer zu erlangen, zudem auch sehr kostspielig waren, da sie nicht in Barem, sondern mittels Wechseloperationen aufgebracht werden mußten.

1864 drohte die Gesellschaft mit der Einstellung der Couponzahlung, wenn nicht baldigst Abhilfe getroffen würde.

Erst am 12. Dezember 1864 sind die in betreff der Garantiebestimmungen obwaltenden mehrjährigen Streitigkeiten mit der Regierung durch Abschluß eines Nachtragsvertrags zur Konzessionsurkunde beigelegt worden. Nach mehrfachen Änderungen dieses Nachtragsvertrags zu Gunsten der K. ist die endgültige Genehmigung über a. h. Entschließung vom 25. März 1867 erfolgt und der Vertrag am selben Tag unterzeichnet worden.

Durch diesen Vertrag wurde das Anlagekapital festgestellt, ferner die Einstellung der auf das Reinerträgnis, welches aus den staat-licherseits geleisteten Vorschüssen gebildet wird, entfallenden Einkommensteuer in die Betriebsausgaben gestattet und zugesichert, daß binnea der zehn letzten Tage der Monate Juni und Dezember Vorschüsse zur Bezahlung der Zinsen der Prioritätsobligationen und Aktien erteilt werden.

Auf Grund des Gesetzes vom 23. Mai 1869-über den Umbau der Linz-Budweiser Pferdebahn in eine Lokomotivbahn und Herstellung des. Flügels Wartberg- St.Walentin wurde am 30. Juni desselben Jahrs ein Übereinkommen der Gesellschaft mit der Regierung getroffen, nach welchem die K. sich verpflichtete, die Umgestaltung der Linz-Budweiser Pferdebahn in eine Lokomotiv-eisenbahn nebst einer Zweigbahn von Wartberg nach St. Valentin binnen sechs Wochen vom Tag der behördlichen Baubewilligung an gerechnet zu beginnen und spätestens binnen vier Jahren dem

Verkehr zu übergeben. Eür das hierfür aufgewendete Kapital garantiert der Staat ein Öliges Reinerträgnis und die erforderliche Tilgungsquote in Silber. Die genannten Linien genießen eine neunjährige Steuerfreiheit. Im übrigen bestimmte das Übereinkommen folgendes:

Die Gesellschaft verpflichtet sich, die nach Schluß der Abrechnung für das Jahr 1868 noch erübrigenden Staatsvorschüsse samt 4y^igen Zinsen zu ⁶/e in Aktien zum Parikurs zu re-fundieren, '/₆ der Garantieschuld wird nachgesehen. Das zur Refundierung erforderliche Aktienkapital darf dem garantierten Anlagekapital der alten Linien zugerechnet Averden. Künftighin ist zur Rückzahlung eventueller neuer Garantievorschüsse nur die Hälfte des Reinerträgnisses zu verwenden. Ergiebt sich während der ersten neun Jahre' bei den neuen Linien ein Ausfall, so ist derselbe durch die Hälfte der Überschüsse der alten Linien zu decken, nur der etwaige Rest des Ausfalls wird von der Staatsverwaltung vorschußweise gedeckt. Der Kaufschilling der Linz-Budweiser Bahn wird mit der Pauschalsumme von 3 500 000 fl. auf das Anlagekapital der neuen Linien übertragen. Die Dauer der Konzession der alten und der neuen Linien der K. wird gleichmäßig auf 85 Jahre, vom Tag der Betriebseröffnung der neuen Linien an gerechnet, festgestellt.

Mit Rücksicht auf das Übereinkommen vom 30. Juni 1869 war eine Abänderung der Statuten notwendig geworden. Das Gesellschaftskapital bestand nunmehr aus 34 525 400 fl.K.-M. und 10 000 000 fl. Aktien für den Umbau der Linz-Budweiser Bahn (II. Emission).

Im Jahr 1870 beteiligte sich die K. zu '/6 am Ankauf der Wiener Verbindungsbahn (25. Januar), sie erhielt die staatliche Bewilligung der Verlängerung der Lambach-Gmun-dener Bahn bis zum Traunsee (11. Februar) und die Konzession der Donauländebahn von Hetzendorf nach Albern (ohne Staatsgarantie). Unterm 11., bezw. 16. Juli desselben Jahrs schloß die K. einen Vertrag mit der Neumarkt-Ried-Braunauer Bahn, wonach letztere mit 1. November 1870 in einem schon betriebsfähigen Zustand ins Eigentum der K. übergehen, diese aber verpflichtet sein sollte, den bisherigen Eigentümern der Neumarkt-Ried-Braunauer Bahn gegen Zurücklegung der sämtlichen für diese Linien ausgegebenen Titres eine Jahresrente von 320 000 fl. in Silber auszuzahlen, bezw. denselben 5%dge Silber-Prioritätsobligationen im Nominalbetrag von 6 400 000 fl. einzuhändigen. Die Eröffnung der Bahn fand am 20. Dezember 1870 statt.

Eine bedeutende Erweiterung ihres Betriebsgebiets hat die K. durch die pachtweise Übernahme des Betriebs auf der am 15. Juli 1871 eröffneten Salzburg-Halleiner Bahn erzielt.

Zur Bedeckung des Erfordernisses von etwa 14 Mill. Gulden für verschiedene durch die Verkehrssteigerung notwendig gewordene Bauten wurden 1872 zunächst 27 373 Aktien von der Emission des Jahrs 1856 hinausgegeben und ein öliges Silber-Prioritätsanlehen im Betrag von 8,2 Mill. Gulden aufgenoramen.

Die Eröffnung der Donauländebahn fand am 3. Mai 1872 statt; bis dahin war auch schon ein großer Teil der umgebauten Linz-Budweiser Bahn fertig. Die erste Strecke (Bud-weis-Zartlersdorf) gelangte am 1. Januar 1871, die letzte (Freistadt-St. Valentin) am 6. November 1872 zur Eröffnung, worauf am 15. Dezember 1872 der Pferdebetrieb auf der noch vorhandenen Strecke der alten Linz-Budweiser Pferdebahn gänzlich eingestellt wurde.

Die Gesellschaft -war mit der Umgestaltung der Linz-Budweiser Bahn noch nicht ganz zu Ende gekommen (die Verbindungsstrecke Linz-Gaisbach- Wartberg wurde am 20. Dezember 1873 nach Überwindung großer technischer Schwierigkeiten eröffnet), als sie mit der 1872 erfolgten Erwerbung der Konzession der Salzburg-Tiroler Linie (Gesetz vom 10. April 1872) eine neue große Aufgabe übernahm. Nach der Konzessionsurkunde vom 10. November 1872 erhielt die K. das Recht zum Bau und Betrieb einer Lokomotiveisen-bahn von Selzthal nächst Rottenmann im Anschluß an die Kronprinz Rudolf-Bahn über Radstadt nach Bischofshofen und von hier durch den Pongau über Zell a. S-, Saalfelden, St. Johann und Kitzbüchel in Tirol nach Wörgl zur Verbindung mit der Nordtiroler Linie der Südbahn sowie von Bischofshofen nach Hallein und Salzburg zum Anschluß an die K. in deren Bahnhof zu Salzburg. Doch mußte sich die Gesellschaft verpflichten, die Salzburg-Halleiner Bahn einzulösen. Die Salzburg-Tiroler Linie sollte ein gesondertes Unternehmen der K. bilden und die Vereinigung mit dem alten Netz erst nach Vollendung der Arlbergbahn oder, wenn bis dahin mehr als acht Jahre vergehen sollten, nach Ablauf dieser Zeitperiode erfolgen. Für die genannten Linien wurde vom Staat die Garantie eines jährlichen Reinerträgnisses mit Inbegriff der Tilgungsquote im Höchstbetrag von 54 400 fl. durchschnittlich pro Meile für die Dauer der Konzession (90 Jahre) zugesichert. Der Betrag, welchen die Staatsverwaltung infolge der übernommenen Garantie zahlte, war lediglich als ein mit jährlich verzinslicher Vorschuß zu behandeln.

Zur Beschaffung der für den Bau erforderlichen Geldmittel von etwa 39,5 Mill. Gulden wurden 80000 Aktien (Emission III) zu je 200 fl. in Silber ausgegeben und ein 5%iges Silber-Prioritätsanlehen in der Höhe von 23,5 Mill. Gulden aufgenommen.

Die Bauarbeiten auf der Salzburg-Tiroler Linie wurden im Frühjahr 1873 in Angriff genommen. Eröffnet wurden die Strecken Hallein-Wörgl und Bischofshofen-Selzthal am 6. August 1875, dabei mußte in der Strecke bei Taxenbach ein Provisorium benutzt werden, da der dortige bereits fertiggestellte Tunnel durch den am 10. Juni 1875 erfolgten Absturz des Untersteinbergs eingedrückt und verschüttet wurde. Zugleich wurde die Salzburg-Halleiner Bahn, welche die K. bis zur Eröffnung der Salzburg - Tiroler Bahn für Rechnung ihres früheren Besitzers betrieben hatte, thatsächlich ins Eigentum übernommen.

Damit war das Netz der K. vollständig ausgebaut. Dasselbe umfaßte normalspurige Linien in einer Betriebslänge von 916,942 km und die schmalspurige Lambach-Gmundener Bahn mit einer Betriebslänge von 27,424 km. Die 5,595 km lange Teilstrecke von Salzburg bis an die bayrische Grenze war an die bayrischen Staats-bahnen verpachtet. Dagegen hatte die K. die Strecke von Braunau bis zur bayrischen Grenze (0,641 km), dann die Strecke bis zur Grenz-station Simbach (1,227 km), ferner die Strecke bayrische Grenze bis Passau (1,602 km) von den bayrischen Staatsbahnen gepachtet.

Ebenso führte die K. seit 1873 den Betrieb der Braunau-Straßwalchener Bahn (Steindorf-Braunau) 37,414- km (und zwar seit 1877 für Rechnung des Staats). Das gesamte Betriebsgebiet der K. hatte 1880 einschließlich der mitbenutzten Strecke Kaiser Ebersdorf-Donaulände (5,93 km) 979,73 km.

Angesichts der im Oktober 1877 erfolgten Eröffnung der in der Verwaltung der Kronprinz Rudolf-Bahn stehenden Salzkammergutbahn wurde mit der genannten Bahnunternehmung ein Vertrag geschlossen, sowohl hinsichtlich der Anschlußbahnhöfe in Steinach Irdning, Att-nang, Ried und Schärding, dann hinsichtlich des Bahnhofs Selzthal als auch bezüglich der gleichzeitig von der Rudolf-Bahn zu benutzenden Strecke Selzthal-Steinach Irdning.

Im Jahr 1876 schloß die K. mit der Regierung ein Protokollarübereinkommen in betreff der Regelung der Garantiebestimmungen für das alte Netz, im Jahr 1877 folgte ein ähnliches Übereinkommen wegen der Feststellung der Garantie für. die beiden neuen Netze, 1878 kam sodann ein Übereinkommen in betreff der Schlichtung der restlichen Differenzen mit der Staatsverwaltung zu stände.

1879 ist ein Übereinkommen mit der Staatsverwaltung in betreff einer Beitragsleistung zu den Kosten der Fortsetzung der Donauuferbahn von der Stadlauer Brücke bis an die Donauländebahn bei Kaiser-Ebersdorf (5,186 km) und der Mitbenutzung jener Fortsetzungsstrecke durch die K. für die ganze Konzessionsdauer derselben geschlossen worden ; hiermit war die infolge der Donauregulierung verloren gegangene Verbindung der Donauländebahn mit dem Hauptstrom wiedergewonnen.

Seit dem Jahr 1874 hatte die K., ebenso wie andere österreichische Bahnen, deren Prioritätsobligationen auch auf Thaler lauteten, infolge der vom deutschen Gericht ausgesprochenen Verpflichtung der schuldneri-schen Bahnen auf den deutschen Zahlstellen Zinsen und Kapital nach dem Verhältnis 1 Thaler = 3 Mk. in Markwährung zu bezahlen, schwer zu leiden. Die K. war nicht in der Lage, das Goldagio auf sich zu nehmen, infolgedessen wurden zahllose Prozesse seitens deutscher Prioritätenbesitzer eingeleitet, in denen auch häufig Pfändungen von Fahrbetriebsmitteln und Guthaben der K. auf deutschem Boden vorkamen. 1880 schloß die Gesellschaft, um diesen Prozessen ein Ende zu machen, mit dem in Österreich aufgestelltenKurator der Prioritätenbesitzer einen Vergleich, welcher jedoch, nachdem die Rechtsgültigkeit desselben in Deutschland nicht anerkannt wurde, hinfällig wurde. Der Währungsstreit der K. wurde erst durch die 1883 durchgeführte Konvertierung der Prioritätsan-lehen in Goldwährung aus der Welt geschafft.

Was die Ertragsfähigkeit der K. betrifft, so reichten die Einnahmen der alten Linien bis 1866 nicht aus, um die garantierten igen Zinsen und '/^ige Amortisation zu bestreiten. 1863 verzinste sich das Anlagekapital mit 2,77^, 1864 mit 3,58X, 1865 mit 3,5^, 1866 mit 4,61X> 1867 stieg die Verzinsung auf 6,2%", 1868 auf 7,75%. In den Jahren 1869—1871 gelangten ebenfalls Superdividenden zur Verteilung.

Seither mußte jedoch trotz des günstigen und in Jahren großer Getreideausfuhr sogar glänzenden Erträgnisses der alten Linien wieder die Staatsgarantie in Anspruch genommen werden, nachdem die jüngeren Linien, vor allem die Gisela-Bahn, nicht genügenden Ertrag abgaben, und wurden seither stets nurö^ Aktienzinsen bezahlt.

Seitdem die Rudolf-Bahn in den Betrieb des Staats übergegangen und der Bau der Arlbergbahn auf Staatskosten beschlossene Sache war, hatte die Regierung den Plan gefaßt, diese wichtigen Schienenstraßen durch eine oder mehrere bloß dem Einfluß der Staatsverwaltung zugängliche Linien sowohl untereinander als auch mit der Hauptstadt des Reichs in Verbindung zu bringen und dabei ihr Augenmerk zunächst auf die Verstaatlichung der K. gerichtet.

Unter dem 24. Dezember 1880 kam ein Übereinkommen zu stände, welches im wesentlichen Folgendes bestimmte: Der Betrieb der K. und ihrer Nebengeschäfte (Salzgeschäft) übergeht mit 1. Januar 1881 für die noch übrige Konzessionsdauer an den Staat. Alle Guthaben und Lasten der Gesellschaft, mit Ausnahme der Prioritätsschuld, übergehen an den Staat, welcher bis zum Zeitpunkt der völligen Einlösung der Bahn die zur öligen Verzinsung und zur Tilgung der Prioritäten in österreichischer Währung Banknoten, bezw. Silber, dann die zur Deckung der festgesetzten Aktienrente von 11,50 fl. Banknoten für die I. Emission, von 10,50 fl. Silber für die II. Emission und von 10 fl. Silber für die III. Emission jeweilig erforderlichen Summen rechtzeitig beistellt, außerdem aber noch gestattet, daß die Gesellschaft von den ins Eigentum des Staats übergehenden Reservefonds eine Summe von 2 Mill. Gulden nebst öligen Zinsen derselben zur Bestreitung der noch fernerhin zu Lasten der Gesellschaft verbleibenden Auslagen, insbesondere der aus dem Währungsstreit etwa noch entspringenden Mehrauslagen für den Prioritätendienst in Anspruch und Verwendung nimmt. Das letztere gilt nur für die Dauer von zehn Jahren. Nach dieser Zeit sind die etwaigen Lasten, welche sich dann noch aus dem Währungsstreit ergeben sollten, von den Aktienbesitzern zu tragen, jedoch nur insofern, als dadurch die Rente der Stammaktien nicht unter den Betrag von 10,50 fl. ö. W. Banknoten und jene der Aktien II. und III. Emission nicht unter den Betrag von 10 fl. ö. W. Silber herabgedrückt wird. Der Staat ist nach dem Übereinkommen berechtigt, die K. jederzeit vollständig einzulösen, er wird jedoch von diesem Recht nur dann Gebrauch machen, wenn ihm aus der Verzinsung und Tilgung der Prioritäten keine Mehrbelastung erwachsen kann. Sobald die völlige Einlösung der Bahn erfolgt, übernimmt der Staat die Prioritätsanleihen als Selbstschuldner und tauscht die Aktien'in staatliche, mit b°/£ in Gold verzinsliche, binnen 85 Jahren rückzahlbare und hinter den Prioritätsanleihen pfandrechtlich sichergestellte Eisenbahnschuldverschreibungen im Gesamtnennwert von 59 000 000 fl. ö. W i. G. um, wobei je eine Stammaktie mit 190 fl., eine Aktie II. Emission mit 168 fl. und eine Aktie III. Emission mit 160 fl. bewertet wird und es den Aktionären auch freigestellt bleibt, eine durch Abstemplung zu vollziehende Umwandlung ihrer Aktien in Staatsschuldverschrei-

Loewe.

Kalkulation der Fracht, s. Frachtberech

s. Frachtberechnung.

In Fig. 1152 ist die Stirnansicht eines K. mit Bremse und Bremserhütte der preußischen Staatsbahnen dargestellt.

Der Wagen besitzt eisernes Üntergestell und Kastengerippe,

Eisenblechwandverschalung (5 mm stark) und hölzernen Fußboden (55 mm stark). An beiden

bungen mit dem ursprünglichen Nennwert und der wie oben festgesetzten Verzinsung (bezw. Tilgung) in Noten oder Silber zu wählen. Weiters übernimmt der Staat das gesamte Dienstpersonal unter Wahrung seiner Rechte. Mit der Übernahme des Betriebs der K. geht auch jener der k. k. Braunau-Straßwalchener Bahn in die Regie des Staats über und tritt der Betriebsvertrag vom 15. August 1880 außer Kraft. Desgleichen erlischt mit dem Übergang des Betriebs der K. an den Staat das ihr auf Grund des Gesetzes vom 1. Juni 1879 eingeräumte Mitbenutzungsrecht in betreff der Fortsetzungsstrecke der k. k. Donauuferbahn.

Auf Grund des Gesetzes vom 23. Dezember 1881 ordnete der Handelsminister die Übernahme des Betriebs des gesamten Unternehmens der K. durch den Staat mit 1. Januar 1882 an und bestellte zur Führung desselben eine k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien. Mit 1. Juli 1882 hört sodann der selbständige Betrieb der K. auf.

Nachdem 1883 die Prioritäten in 4%Ige Goldprioritäten umgewandelt waren, wurde die K. mit Kundmachung des Handelsministeriums vom 24. Juni 1884 als vom Staat eingelöst erklärt und erfolgte am 4. Dezember desselben Jahrs die Liquidation der Gesellschaft. Mit 1. Juni 1886 begann sodann der Umtausch der gesellschaftlichen Aktien in staatliche Schuldverschreibungen. Am 21. Dezember 1887 erfolgte die Beendigung der Liquidation und die Löschung der.Firma (s. Österr. Staatsbahnen).

Kalk (Ätzkalk, gebrannter Kalk, Calciumoxyd) (Lime; Chaux, f.) wird durch starkes Erhitzen (Brennen) des natürlichen Kalksteins erhalten. Soll der in solcher Weise gewonnene Ätzkalk zur Mörtelbereitung brauchbar sein, so darf er nicht zu viele fremde Bestandteile, namentlich nicht zu viel Kiesel- oder Thonerde enthalten. Gewöhnlich nimmt man an, daß ein Kalkstein noch einen ganz guten K. liefert, wenn er neben kohlensaurem K. und Wasser nur 10 % fremde Beimengungen und darunter nur wenig Eisen und Magnesia enthält.

Je nach dem Verhalten beim Löschen unterscheidet man fetten und mageren K.

Fetter K. wird aus Kalksteinen erhalten, welche noch nicht 10% Kiesel- und Thonerde enthalten, er schluckt beim Löschen viel Wasser und vergrößert dabei seinen körperlichen Inhalt sehr bedeutend. 1 m³ fetter K. liefert 2—3 ms steifen Kalkbrei von blendend weißer Farbe, welcher sich sehr weich und fein anfühlt und einen großen Sandzusatz erträgt. Mageren K. dagegen nennt man jenen Ätzkalk, welcher aus Kalksteinen mit mehr als 10X Beimengungen gewonnen wird. 1 m³ magerer K. liefert beim Löschen nur 1—2 m³ Kalkbrei, der außerdem eine weniger helle Farbe besitzt, sich sandig anfühlt und viel weniger Sandzusatz verträgt. Manche Sorten des mageren K. besitzen auch hydraulische Eigenschaften, so namentlich der schwarze K., welcher aus thonhaltigen, bituminösen Kalksteinen bei mäßiger Hitze gebrannt und beim Löschen mit dem zur Mörtelbereitung erforderlichen Sand bedeckt wird.

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Kalkulationsmängel, Fehler in der Kalkulation der Fracht, falsche Frachtberechnung,

Kalkwagen, Kalksteinwagen (Wagon, m., à castine, à chaux), Kastenwagen von besonderer Bauart zur Versendung von Kalk in loser Schüttung.

K. erhalten behufs Be- und Entladung Seitenwandthüren und Dächer (Deckenstücke) zum Aufklappen, Abrollen oder Abnehmen.

Der Kalk muß vor Feuchtigkeit und vor hoher Sonnen wärme geschützt werden, weil durch erstere der Kalk gelöscht wird und in Pulver zerfällt, durch letztere zerrollt und minderwertig wird.

Die Verschlüsse und Fugen der Thüren und Deckenstücke müssen möglichst gegen Eindringen von Regenwassör oder Schnee geschützt sein.

Die Dächer der K. werden entweder sattelartig oder kreisbogenförmig ausgeführt ; bei ersterer Art mit entsprechender Neigung der Dachflächen läuft das Regenwasser besser und rascher ab.

Die Stirnwandthüren sollen im Lichten so breit sein, daß Schiebekarren in den K. ein-fahren können.

Die Ladung, insbesondere für Stückkalk, darf nicht zu hoch sein, da bei hoher Schichtung die unteren Lagen zerdrückt werden. Die Bodenfläche ist daher so groß zu wählen, daß die Ladehöhe 800—1000 mm nicht überschreitet. Der Kubikmeter wiegt in Schüttung etwa 900—1000 kg (nur wenige Sorten sind bis 1250 kg schwer). Es würde demnach ein Laderaum von 11,7, 14,0 und 17,5 ms für ein Ladegewicht von 10000, bezw. 12 000 und 15 000 kg genügen. Der Laderaum der K. wird jedoch meist größer bemessen, um in solchen Wagen auch specifisch leichtere Materialien, Kohle u. s. w zweckmäßig verladen zu können, und um bei Kalkverladung zwischen Ladung und Decke eine gegen Erwärmung schützende Luftschicht zu gewinnen. Es empfiehlt sich demnach, die Laderäume der K. für die vorangeführten Ladegewichte mit 14, bezw. 17 und 21 m³ herzustellen.

Die Kasten der K. werden zweckmäßig ganz aus Eisen oder mit eisernen Kastengerippen und Holzverschalung und eisernem Fußboden ausgeführt; der eiserne Fußboden erleichtert die Reinigung, sowie vermöge der glatten Oberfläche die Be- und Entladung.

Der in den Kasten der K. zurückbleibende Kalkstaub wird durch Feuchtigkeit gelöscht und zerstört die Holzteile , daher insbesondere Holzverzapfungen und solche Holzteile vermieden werden sollen, welche bei der Reinigung schwer zugänglich ćC sind.    |L

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Fig. 1152.

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Langseiten ist eine doppelflügelige Thür mit 1500 mm lichter Weite vorhanden.

Die Stirnwände sind bogenförmig überhöht und in der Mitte mit einem n-Eisen als Firstträger verbunden. An den Firstträgern sind beiderseits je drei eiserne Dachklappen (mit 2 mm starker Blechverschalung) mittels Scharnieren befestigt. Die Verschalung der Deckstücke reicht unter den senkrechten n- Eisenschenkel, wodurch die Längsfugen gegen Eindringen von ßegenwasser geschützt werden (Fig. 1153).

An den Seitenwänden liegen die Deckenstücke mit einer Holzschwelle auf n - Eisen auf, welche an dem oberen Band der Seiten-

bogen, an den Bändern mit Winkeleisen abgesteift und abrollbar und abnehmbar (Fig. 1156). Unter dem Scheitel des Wellblechdachs ist innen zur Versteifung ein Hängewerk angebracht. Zum gleichen Zweck liegt außen ein LJ - Eisen a längs des Scheitels, welches an beiden Enden mit je einem senkrechten ]-Eisen b verbunden ist. Diese E-Eisen b stützen sich auf einen, in der Mitte der Stirnwand kreisförmig gebogenen Eisenwinkel c, dessen geradlinige Arme mit den Endwinkeln d des Dachs verbunden sind. Der kreisförmige Teil dieser Winkel liegt bei geschlossenem Dach auf je einer an der Stirnwand befestigten Eisenschiene e und ist das Dach, wenn geschlossen, mittels Arben und

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Fig. 1153.

Fig. 1154.

Verschalung angenietet sind; ein Winkeleisen übergreift als Wassernase die Holzschwelle (Fig. 1154).

Die auf den Firstbaum senkrechten Fugen der Klappen werden in folgender Weise abgedichtet: An den beiden Endklappen sind innen kleine LJ - Eisen angenietet, in welche sich die Bandwinkeleisen der Mittelklappe einlegen; es bildet hierdurch das kleine LJ-Eisen eine Wasserrinne (Fig. 1155). Die Abdichtung der äußeren Klappenwände ist aus Fig. 1155 ersichtlich.

Um die seitlichen Deckklappen öffnen zu können, müssen bei dieser Anordnung zuerst die mittleren Klappen gehoben werden. Zur Sicherung der Deckenstücke im geöffneten Zustand dienen die an den Klappenstücken angenieteten Böcke aus Flacheisen, welche sich auf den Firstträger auflegen, und eiserne Schubriegel, mit welchen die umgelegten Klappen festgestellt Averden können.

Als Verschluß der Deckenstücke dienen Verschlußriegel.

An den Innenseiten der Kasten sind in einer Höhe von 800 mm über dem Fußboden ringsherum hölzerne Leisten, sogenannte Ladeleisten, angebracht, welche der Ladehöhe für Kalk entsprechen.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn besitzt K. mit eisernem Untergestell und eisernem Kastengerippe, hölzerner Wandverschalung (38 mm stark) und Fußboden (45 mm stark) , mit Seitenfallthüren von 1,280 m lichter Weite. Das Dach ist aus Wellblech kreisförmig ge-

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Fig. 115G.

Fig. 1155.

Vorsteckern an Kloben befestigt, welche an den Seitenwänden angenietet sind.

Soll das Dach geöffnet oder abgehoben werden, so befreit man die Arben und wälzt das ganze Dach mit den kreuzförmigen Winkelträgern so lange auf den Stirnseitenlaufschienen, bis die geraden Teile der vorgenannten Winkelträger auf den Laufschienen aufliegen. In diese Lage kann das Dach gleichfalls mittels der Arben an Kloben, welche am unteren Kastenträger angenietet sind, festgehalten werden.

Die K. der österreichischen Staatsbahnen haben sattelförmige Dächer aus Holzrahmen mit Blechverschalung auf jeder Seite, aus drei Deckenklappen bestehend, eisernes Kastengerippe, hölzerne Verschalung (35 mm stark), hölzernen Fußboden (40 mm stark) und an jeder Langseite je zwei 1300 mm im Lichten weite Fallthüren. Der Firstträger besteht aus einem I - Eisen, an welchem die Scharniere der Deckenstücke angenietet sind, und übergreift ein Schutzblech die Längsfugen der Dachklappen. Zwischen den Stirnwänden sind in jedem Drittel der Kastenlänge, mit den Schenkeln nach auswärts gerichtet, LJ-Eisensparren angebracht, die einerseits am Firstträger , anderseits an dem Kastenlangober-rahmen angenietet sind. An den Seitenwänden der Klappen befinden sich umgebogene Kand-bleche, welche die Schenkel der LJ - Eisensparren übergreifen, wodurch die Querfugen der Deckenstücke abgedichtet werden.

Im Bereich des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen waren Ende 1891 vorhanden 3775 Stück K., worunter 772 Bremswagen sich befanden. Von diesen Wagen entfallen 3269 Stück auf Deutschland,

„ Österreich-Ungarn,

„ die übrigen Vereinsbahnen.

In nachstehender Zusammenstellung sind die Hauptmaße und die Gewichte der Vorbeschrie-benen K. zusammengestellt.

178

328

Kalkwagen der

Gegenstand

preußischen Staatsbahnen

öster

reichischen

Staats

bahnen

Kaiser

Ferdinands-

Nordbahn

An Stelle eigentlicher K., verwendet man zweckmäßig alte Kastenwagen und gibt denselben eine entsprechende Bezeichnung.

Kalk in gemahlenem Zustand wird in Säcken in gedeckten Güterwagen befördert.

ohne

Bremse

mit

Bremse

ohne

Bremse

mit

Bremse

ohne

Bremse

Lichte

„ Kastenbreite .

„ Kastenhöhe a den Seitenwänden. Lichte Kastenhöhe i

der Mitte.........

4.99

2,59

1,09

1,29

12,92

14,00 12 000

2,80

<,o

7 800 6 200 6 700

5.74

2,50!

1,11

1,82

14,35

15.50 15 000

3,80

6 450

K. ohne Bremse mit eisernem Untergestell, eisernem Kastengerippe und hölzerner Wand-und Deckenverschalung kosten ungefähr 2900

Schützenhofer.

Kaltwasserprobe, Erprobung eines Dampfkessels mittels Wasserdrucks; s. Dampfkessel VI, Gesetzliche Bestimmungen.

Kanalschieber, s. Dampfschieber.

Kanonentransportwagen, Wagen von besonderer Bauart zur Versendung schwerer Geschütze.

Für Geschütze bis zu ungefähr 75 t Gewicht können Plattformwagen mit zwei Drehgestellen mit je vier Achsen verwendet werden.

Für schwere Geschütze mit 100 t und mehr müssen mit Rücksicht auf den Achsdruck und die entsprechende Verladung der Geschütze K. mit 12—16 Achsen und mit besonderen Auflageträgern (Kanonenträger) verwendet werden. Die Verladung muß so erfolgen, daß der Druck auf die einzelnen Drehgestelle thunlichst gleichmäßig verteilt wird.

//

-y

■y

zl

SSI.

Fig. 1157.

5t

Fig. 1158.

eine Höhe von etwa halten.

bis

Meter zu er-

Mk., solche mit Bremse um etwa 550 Mk. mehr. I K. mit eiserner Verschalung sind 100—200 Mk. teurer.

In Ermanglung besonderer K. werden auch gewöhnliche gedeckte Güterwagen für Kalkversendung in loser Schüttung verwendet. Bei Benutzung solcher Wagen werden die Kalkstücke entweder zu beiden Seiten der Schubthüröff-nungen gehäuft oder der Kalk wird über die ganze Bodenfläche ausgebreitet, wobei die Thüröffnungen innen mit Vorsatzbrettern abgeschlossen werden.

Für Wagen mit f m² Bodenfläche und L Tonnen Ladegewicht, haben die Vorsatzbretter 10 L

Die Verladung von Stückkalk in gewöhnlichen Kastenwagen wird von den Kalkgewerken gern geübt, weil die Verladung ziemlich bequem ist und solche Wagen leichter zur Verfügung stehen. Diese Wagen sind jedoch schwer zu reinigen und leiden die Holzteile durch den zurückbleibenden Kalkstaub.

Die K, werden ganz aus Eisen gebaut und soll mit Rücksicht auf ihre Schwere mindestens die Hälfte der Räder bremsbar sein.

In Anbetracht der großen Länge solcher Wagen ist die Breite derselben mit Rücksicht auf die zu befahrenden Krümmungen entsprechend zu beschränken und ist in dieser Richtung für die Bahnen im Bereich des V. D. E.-V. § 117« der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. zu beachten.

Die Firma Krupp in Essen besitzt K. für 70 bis 140 t Ladegewicht, welche im nachstehenden erläutert werden. Fig. 1157 zeigt die Anordnung eines K. mit 75 t Ladegewicht, einen Plattformwagen mit zwei Drehgestellen zu je vier Achsen (s. Type 1 und 2 in der Tabelle (S. 2102).

In Fig. 1158 ist die Hauptanordnung eines K. für 100 t Ladegewicht dargestellt. Dieser K. besteht aus drei Unterwagen (Drehgestelle), welche ganz gleich den Untergestell wagen der Type Fig. 1157 sind. Zwei Untergestellwagen sind mit einem Zwischenträger Z verbunden.

Auf letzteren, sowie auf einem dritten Untergestellwagen ist auf Reibplatten ein besonderer Kanonenträger K und auf diesem das Geschützrohr gelagert (s. Type 3 in der Tabelle).

Für 120 t werden K. aus zwei Plattformwagen der Type Fig. 1157 gebildet, welche miteinander durch einen Kanonenträger und überdies mit einer Steifkuppel verbunden sind. Der Kanonenträger liegt mit seinen Enden auf den Reibscheiben jedes Plattformwagens auf (s. Type 4 in der Tabelle).

Für 140 t schwere Geschütze verwendet Krupp zwei Paar Unterwagen mit je einem Zwischenträger, wie diese in Fig. 1158 auf der linken Seite gezeichnet sind. Der Kanonenträger liegt mit seinen Enden auf jeder Seite auf der Reibscheibe auf den Zwischenträgern eines solchen Doppeldrehgestells drehbar auf (s. Type 5, in der Tabelle).

Die Hauptverhältnisse dieser Wagen sind in der nachstehenden Zusammenstellung ver-

Schützenhofer.

zeichnet.

Gegenstand

Maß

Typel| Type 2

Plattformwagen mit 2 Drehgestellen

Type 3    Type 4

™⁸iUÄK. mit 2 Plattform-

schenträger u" ^nennäger^'

1K anonenträg. nonentrager

T y p e 5

K.mit 2 Paar Unterwagen und je 1 Zwischenträger und 1 Kanonenträger

Ladegewicht.....................

Anzahl Unterwagen (Drehgestell)

„ Zwischenträger..........

„ Kanonenträger...........

Anzahl pro Drehgestell ..

im ganzen...............

Achsen! Schenkeldurchmesser.....

Schenkellänge...........

Durchmesser in der Nahe

kg | 70 000 St.

75 000

100 000

120 000

140 000

C£>    | J U)

mm 130 * j| 240 „ || 165

Entfernung der Drehgestellmitten... . ; m 4,950 (äußerer, jeden Drehgestells Badstand! (Unterwagen)

( gesamter äußerer...........

(Länge.....................

Plattform < Breite.....................

( Ladefläche........ ........

Länge des ganzen Fahrzeugs einschließlich der Buffer.....................

120

230

155

12

120

230

155

16

130

16

240

120

230

165

155

der Unterwagen ... der Plattformwagen Eigengewicht! der Zwischenträger der Kanonenträger.

im ganzen.........

Achsdruck hei beladenen Wagen..

||    „    |    3,456    3,750

„    ;    8,406    11,750

„    '    10.440    12,000

II    ||    2,700    2,700

28,1881    32,400

j! 11,726!    14,200

—    2 X 11 800

—    11 200

8,000 ; 5,300 + 8,350 [4,950 + 6,050 + 4,950 5,300 + 9,700 + 5,300

3,750 24,050

3,750

17,400

to S

3,456

19,406

10,440

2,700

19,850 3 X 11 300

22,726 2 X 39 000

26,500 4 X 11 300

6700

”    39 000

„ 13 625

Kansas - Pacific - Eisenbahn, s. Union-Pacific-Eisenbahn.

Kanten- oder Z-Schienen (Edge rails-, Ornières, f. pl. ; bandes, f. pl. ; saillantes, rails, m. pl., à rebord)-, wurden von dem Ingenieur Latrobe 1839 zur Herstellung eines Langschwellenoberbaues bei der Baltimore-und Ohio-Bahn angewendet; diese Schienen bestehen aus einem 127 mm hoben Steg, der an seinem oberen Ende auf einer Seite mit einer größeren Kopfflansche und am unteren Ende auf der andern Seite desselben mit einer Fußflansche verstärkt ist. Diese Schienen waren an der der Gleisachse zugewendeten Seite der Langschwellen mittels durchgehender Schraubenbolzen befestigt, wobei die Kopfflansche auf der oberen Fläche der Langschwellen eingelassen wurde ; die Fußflansche ruhte auf eisernen Platten, welche auf den Querschwellen befestigt waren. Bei dieser Anordnung wurden zwar die Schienen durch die Langschwellen in entsprechender Weise unterstützt, aber das Verlegen des Oberbaues war sehr zeitraubend und schwierig und wurden die Langhölzer durch die zwischen die K. und die Schwelle eindringende Feuchtigkeit rasch zerstört. Wegen dieser Nachteile fanden die K. keine Verbreitung und wurden bald durch andere Schienenformen verdrängt.

Kappen der Schwellen, s. Dexeln.

Karapciu-Czudin, s. Bukowinaer Lokalbahnen.

Karlsruhe-Maxau (Rheinmitte), Eigentum der Stadtgemeinde Karlsruhe, im Betrieb der badischen Staatsbahnen (s. d.).

33 800 13 600

12 500 53 100 12 760

19 300 97 300 13 581

2 X 6 700 22 200 80 800 13 800

Karlsruher Lokalbahnen (30,62 km), im Großherzogtum Baden gelegene Schmalspurbahnen (Spurweite 1 m), im Betrieb der Bau-und Betriebsverwaltung Hermann Bachstein in Darmstadt, bestehen aus den Strecken Karlsruhe-Durmersheim (14,67 km) und Karlsruhe-Spöck (15,95 km).

Die Linien der K. wurden 1889 einem Konsortium konzessioniert. Zur Herstellung derselben haben die beteiligten Gemeinden das erforderliche Gelände hergegeben.

Die Lokalbahn Karlsruhe-Durmersheim wurde am 6. Oktober 1890 für den Personenverkehr eröffnet, von der Lokalbahn Karlsruhe-Spöck wurde die Teilstrecke Karlsruhe-Neuer Friedhof am 29. Oktober 1890 und die Teilstrecke Neuer Friedhof-Spöck am 29. Januar 1891 zunächst dem Personenverkehr und sodann die ganze Strecke Karlsruhe-Spöck am 29. Januar 1891 auch dem Güterverkehr übergeben.

Die stärkste Neigung auf freier Strecke beträgt bei der Bahn Karlsruhe-Durmersheim 1 : 48, bei der Bahn Karlsruhe-Spöck 1 : 80, der kleinste Krümmungshalbmesser 80, bezw. 50 m. Öffentlicher Straßengrund ist auf 11,47 km benutzt.

Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit beträgt auf Straßenstrecken (durch Landfuhrwerk befahrenes Gleis) 9—15 km, auf Straßenstrecken mit erhöhtem Gleis 20 km und auf freier Strecke mit eigenem Unterbau 30 km auf die Stunde.

An Betriebsmitteln waren 1890/91 7 Lokomotiven, 24 Personenwagen, 2 Gepäck- und 22 Güterwagen vorhanden.

Die Konzession für die Linie Kaschau-Oder-berg nebst der Zweigbahn Abos-Eperies wurde unterm 26. Juni 1866 einem Konsortium verliehen; sie sicherte den Konzessionären nebst einer zweijährigen Steuerfreiheit ein jährliches Reinerträgnis von 2 683 000 fl. zu. Im Jahr 1867 schloß das Ministerium mit den Konzessionären ein Nachtragsübereinkommen, vermöge dessen die Staatsverwaltung zum Bau der K. einen Barvorschuß von 5 Mill. Gulden aus dem Staatsschatz zusicherte, die Ertragsgarantie auf 2 948 390 fl. erhöhte, die Steuerfreiheit auf neun Jahre ausdehnte und schließlich den Konzessionären gestattete, Prioritäten im doppelten Betrag des Aktienkapitals (19 412 000 fl.) auszugeben. Am 10. August 1868 genehmigte die Regierung die unter dem 29. April 1868 erfolgte Übertragung der Konzession an die Brüsseler „Banque de crédit foncier et industriel¹ und zugleich auch die Statuten für die zu bildende Aktiengesellschaft. Nachdem auch die genannte Bank und deren Nachfolgerin, die „Société de crédit foncier international“, finanziell unvermögend war, die Konzession durchzuführen, erklärte

Ein vom Staat konzessioniertes Anlagekapital ist nicht vorhanden, dem Konsortium ist die Konzession ohne Festsetzung des Anlagekapitals erteilt worden. Das bis 31. März 1891 aufgewendete Kapital betrug 1 525 371 Mk.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 59 347 Mk., die Ausgaben 55 720 Mk. oder 93,87^ der Einnahmen. Das Anlagekapital verzinste sich mit 0,24X-

Kartelle, s. Eisenbahnkartelle.

Kaschau-Oderberger Eisenbahn (k. k.

priv. Kaschau-Oderberger Bahn; Kassa-oder-bergi vasiit), teils in Ungarn, teils in österreichisch Schlesien gelegene normalspurige eingleisige Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest, besteht aus der österreichischen Linie (63,496 km) Oderberg-Landesgrenze (Csäcza) und den ungarischen Linien (862,777 km) Landesgrenze - Kaschau-Ruttek (286,782 km) und Abos-Orló-Landesgrenze (Le-luchów) 75,995 km, zusammen 426,273 km. Rechnet man die gemeinsam mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn betriebene Strecke vom Anschlußpunkt nächst der Station Oderberg bis zur Mitte des Aufnahmsgebäudes daselbst (0,322 km) hinzu, so stellt sich die Betriebslänge der K. auf 426,595 km. Die Strecke Orló-Landesgrenze wird von der Generaldirektion der österreichischen Staatshahnen betrieben. Außer ihren eigenen Linien hat die K. auf ungarischem Staatsgebiet die Gölnitzthalbahn im Betrieb (s. d,).

Die Bahn dient hauptsächlich dem Güterverkehr, die Einnahmen aus dem Personenverkehr erreichen nur etwa 15 % der Einnahmen aus dem Güterverkehr. Die K., besonders die Bahn von Ruttek nach Oderberg, ist für den Verkehr des ganzen Netzes der ungarischen Staatsbahnen von großer Wichtigkeit, da dieselbe das Bindeglied dieses Netzes mit den deutschen Bahnen bildet.

Ihre Einnahmen verdankt die K. zum großen Teil den von den ungarischen Bahnen herrührenden Durchgangsgütern, sowie den an der K. selbst gelegenen reichen Schätzen von Urprodukten (Kohle, Erze u. s. w.), und dem großen Bestand an für Bauzwecke geeignetem Holz.

1869 die anglo-österreichische Bank in deren Rechte eintreten und das Kapital beschaffen zu wollen. Nach Genehmigung des diesfäl-ligen Übereinkommens vom 21. April 1869 seitens der beiderseitigen Regierungen fand die Übergabe der Bauten an das neue von der anglo-österreichischen Bank gebildete Konsortium statt; es wurde die Geschäftsleitung organisiert, zur Führung der Geschäfte eine Generaldirektion und zur Beaufsichtigung des Baues eine Baudirektion, mit dem Sitz in Budapest, errichtet. Sodann schritt die Anglo-bank an die Regelung der finanziellen Verhältnisse, indem sie das Aktienkapital von 19412 000 fl. begab (abzüglich der 5 Mill. Gulden, welche zur Refundierung des Staatsvorschusses reserviert blieben) und von den Prioritätsobligationen im Gesamtbetrag von 38 825 000 fl. ö. W. Silber eine erste Serie von 5 Mill. Gulden nominal zur Ausgabe brachte.

1870 verpflichtete sich die K. auf Grund eines mit der ungarischen Staatsverwaltung geschlossenen Vertrags (25. November), sämtliche Brücken der Strecke Abos-Ruttek, welche in Holz herzustellen waren, in Stein und Eisen auszuführen, wogegen die ungarische Regierung gestattete, zur Bestreitung der bezüglichen Kosten ein besonderes Anlehen von 4 600 000 fl. Silber aufzunehmen und dessen 6%lge Verzinsung wie auch die Tilgung in die Betriebsrechnung einzustellen.

Die Strecken der K. wurden in nachstehender Reihenfolge eröffnet: Oderberg - Teschen am 1. Februar 1869, Teschen-Zsolna am 8. Januar 1871, Zsolna-Popräd am 8. Dezember 1871, Popräd-Iglo am 12. Dezember 1871, Igló-Abos am 18. März 1872, Abos-Eperies am

1. September 1870.

1875 nahm auf Grund eines Protokollar-übereinkommens zwischen den beiderseitigen Regierungen die österreichische Regierung von der im ganzen 2 948 000 fl. betragenden jährlichen Garantielast die Summe von 540 000 fl. auf sich, obzwar nach Maßgabe des Verhältnisses der Bahnlänge nur 511 598 fl. auf die österreichische Strecke entfielen. Die ungarische Regierung verpflichtete sich dagegen, die Begleichung der von der Bauunternehmung erhobenen Ersatzansprüche auf die ungarische Strecke zu übernehmen.

Ein Jahr später gewährte die ungarische Regierung der K. zum Begleich der beim Bau entstandenen Schäden (Mostytunnel) und Mehrarbeiten, sowie zur Regelung der gesellschaftlichen Geldangelegenheiten vom 1.Januar 1876 an eine Sondergarantie von jährlichen 346 618,85 fl. in Gold, minderte jedoch die auf Ungarn entfallende ursprüngliche. Garantiequote von 2 408 390 fl. in Silber zu Lasten der Aktionäre auf 2 214 812,41 fl. herab und stellte die Bedingung, daß die auf Grund jener Sondergarantie auszugebenden Prioritäten im Betrag von 6 828 000 fl. in Gold vor allem zur Begleichung der ärarischen Forderungen, dann der Bauentschädigung und zur Bildung eines Reservefonds zu dienen haben.

Gemäß einem am 27. April 1876 abgeschlossenen Protokollarübereinkommen mit der ungarischen Regierung wurde der K. mit Rücksicht auf das für die ungarischen Bahnen bewilligte, mit besonderer Garantie ausgestattete Investitionsanlehen die Ausgabe von öligen, in 50 Jahren zu amortisierenden Prioritäten im Höchstbetrag von 2 227 800 fl. Nominale unter Gewährung einer Sondergarantie zugestanden und verpflichtete sich die ungarische Staatsverwaltung, diese Prioritäten zu übernehmen.

In das Jahr 1876 fällt ferner die für die Geschichte der K. überaus wichtige Fusion mit der Eperies-Tarnówer Bahn, welche schon 1872 angebahnt wurde.

Die Konzession für die Linie Eperies-Tar-nów wurde am 7. Mai 1871 für den ungarischen Teil an die Unionbank erteilt, welche bei der von der ungarischen Regierung ausgeschriebenen Offertverhandlung die geringste Garantie, nämlich 45 900 fl. für die Meile beanspruchte. Der definitive Fusionsvertrag mit der K. wurde am 8. April 1876 abgeschlossen. Danach wurden die Prioritäten der Eperies-Tarnówer Bahn (14 284 Stück zu 300 fl. = 4 285 200 fl.) gegen solche der K. umgetauscht und für acht Stück 5%ige Aktien der Eperies-Tarnówer Bahn (14 284 Stück zu 200 fl. = 2 856 800 fl.) 9 Stück 4%Ige Aktien der K. ausgefolgt. Die Eröffnung der Strecke Eperies-Orló hat am 1. Mai 1873, jener von Orlo an die Landesgrenze (Leluchow) am 18. August 1876 stattgefunden.

Die Betriebführung der Grenzstrecke Orló-Landesgrenze übertrug die Eperies-Tarnówer Bahn nach Abschluß des Vertrags an die österreichische Staatsverwaltung als Eigentümerin der anschließenden Linie Tarnów-Leluchow für die ganze Konzessionsdauer.

Die Genehmigung des Fusionsvertrags erfolgte unterm 11. Juni 1879 (Gesetzartikel XXXVIII v. J. 1879).

1879 wurde eine österreichische 5%ige Silberanleihe (1 200 000 fl.) und eine ungarische 5%ige Gold-Prioritätsanleihe (6 828 200 fl.) aufgenommen.

1879 wurde auch das österreichische Gesetz genehmigt, wonach die österreichische Garantiequote um einen Betrag erhöht wurde, welcher zur 5%igen Verzinsung und zur Tilgung eines Nominalbetrags von 1 200 000 fl. Silber erforderlich war.

Am 1. Juli 1879 erfolgte die thatsächliche Vereinigung der K...und der Eperies-Tarnówer Bahn, sowie die Übergabe des Betriebs der Linie Eperies-Orló von der Direktion der ungarischen Staatsbahnen an die K.

In das Jahr 1884 fällt der Vertrag über die Mitbenutzung der Strecke Sillein-Csäcza durch die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft und der Betriebsvertrag mit der Göllnitzthalbahn.

Im Jahr 1888 hatte die Gesellschaft eine 4¹/₂%'ige ungarische Gold - Investitionsanleihe von 7 477 000 Mk. aufgenommen. Im Jahr 1889 wurden die Anleihen vom Jahr 1868 und 1879 in eine 4%dge Silberprioritätsanleihe mit 47 140 800 fl. konvertiert. Die ungarische Anleihe vom Jahr 1879 wurde in eine 4%ige Markanleihe von 16 541 000 Mk. umgewandelt und ein 4%lges österreichisches Silber-Investitionsanleihen mit 5 500 000 fl. aufgenommen. 1891 wurde zum Behuf der Einlösung, bezw. Konvertierung der Eperies-Tarnówer Prioritäten (4 285 200 fl.) eine neue 4%Ige Prioritätsanleihe von 5 000 600 fl. ausgegeben. Die Anleihen vom Jahr 1888 und 1876 wurden 1891 in eine 4%ige Prioritätsanleihe von 12 874 000 Mk. konvertiert.

Anschlüsse hat die K. hei Csäcza und Zsolna an die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft, bei Kaschau an die ungarischen Staatsbahnen und die ungarische Nord-ostbahn, bei Margitfalu an die Göllnitzthalbahn, bei Oderberg an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn und die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Breslau), bei Orlo an die österreichischen Staatsbahnen, bei Ruttka an die ungarischen Staatsbahnen und in Teschen an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Von den Gleisen sind 89% mit Stahlschienen belegt, 1\% bestehen aus Eisenschienen.

Die stärkste Steigung beträgt 16,62°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 275 m. Die Bahn hat 250 Brücken bis einschließlich 10 m Weite jeder Öffnung, 57 Brücken von über 10 m Weite jeder Öffnung (größte Brücke 158 m lang),

1    Viadukt (41 m lang, 20 m hoch), 10 Tunnel, Galerien und überwölbte Einschnitte, 7 Überbrückungen.

Der Fahrpark bestand Ende 1891 aus 92 Lokomotiven, 86 Tendern, 188 Personenwagen, 2184 Güterwagen (darunter 871 Kohlenwagen) und 6 Schneepflügen.

Das Gesellschaftskapital besteht aus 113 205 Stück Aktien zu 200 fl. = 22 641 000 fl., 34 140 Stück Prioritätsobligationen zu 200 fl. = 6828000 fl. in Gold und 208 410 Stück Prioritätsobligationen zu 200 fl. = 43110400 fl. in Silber.Die sonstigenAnleihen betragen 7 183 546 fl. Das verwendete Anlagekapital belief sich 1890 auf 94 686 938 fl.

Befördert wurden 1891 1 576 620 Personen (1890 1 262 324, 1889 1 083 646, 1887 1002841), 3293,7 t Gepäck (1890 3614,2 t, 1889 3263,5 t, 1887 31341), 4477,1 t Eilgut (1890 3469,7 t, 1889 2947,2 t, 1887 2207 t) und 2 802 304,6 t Frachtgut (1890 2417011,7 t, 1889 2 132913,5 t, 1887 1 742 730 t).

Die Einnahmen betrugen 1891 6 344 521 fl. (1890 6 113 272 fl., 1889 5 522 511 fl., 1887 4 500 069 fl.).

Von den Gesamteinnahmen entfallen 64,95X auf die ungarischen Linien und 35,05X auf die österreichische Linie.

Die Gesamtausgaben betrugen 2 955 154 fl. (1890 2 774 811 fl., 1889 2 488 562,    1887

2    419 963 fl.). Von den Betriebsausgaben entfallen auf die ungarischen Linien 68,66%, auf die österreichische Linie 31,34%.

Die reinen Betriebsausgaben betragen, wenn die gesellschaftlichen Linien in Österreich und Ungarn zusammen in Rechnung gezogen werden, 41,8% der Einnahmen. Einzeln genommen, haben die reinen Betriebsausgaben der ungarischen Linien 43,7%" der Einnahmen, die der österreichischen Linie 36,9% der Einnahmen in Anspruch genommen.

Im Jahr 1891 betrug die seitens des ungarischen Staatsärars zu leistende Nettogarantie 21 577,91 fl.; von der österreichischen Regierung wurde keine Garantie beansprucht.

Kaschitz-Schönhof-Radonitz, s. Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft und Österreichische Staatsbahnen.

Kassaverwaltung, derjenige Zweig der Verwaltung, welcher das Vereinnahmen und Verausgaben von Geldern zum Gegenstand hat. Die Geldverwaltung einer Bahn vereinigt sich in ihrer Haupt- oder Centralkasse. In dieser fließen die sämtlichen Einnahmen der Bahn zusammen und ebenso ist sie der Ausgangspunkt sämtlicher Zahlungsleistungen; die ihr nachgeordneten Stations-, bezw. Expeditionskassen (Personen-, Gepäck- und Güterkassen), etwaige Werkstätten- und Baukassen, nicht minder die bei den Mittelstellen größerer Staatsbahnverwaltungen bestehenden Kassen (so die Betriebskassen bei den preußischen Betriebsämtern, die Bezirkskassen bei den bayrischen Staatsbahnen, die Betriebsdirektionskassen bei den österreichischen Staatsbahnen) versehen, soweit sich die Hauptkasse dieser Kassen zu Geldgeschäften bedient, bezw. soweit solche von denselben von Amts wegen nach der Instruktion zu besorgen sind, ihre Geschäfte nur als Organe der Hauptkasse.

Der Hauptkasse obliegt insbesondere die Erhebung der Einnahmen und die Leistung der Zahlungen, welche den Bau oder Betrieb der Eisenbahnen, sowie etwaiger Nebengeschäfte derselben betreffen, ferner die Geldgebarung bezüglich der von dem Eisenbahnunternehmen verwalteten Wohlthätigkeitsfonds für die Bediensteten, die Übernahme und Aufbewahrung von Bargeld, Wertpapieren und Urkunden, welche zur Sicherstellung von Verpflichtungen der Bediensteten oder fremder Personen dienen (Dienst- und andere Kautionen, Wechsel, Bürgschaftsurkunden, Garantie- und Schuldscheine u. s. w.), die Führung der Kassabücher (Journale), sowie sonstiger Ausweise und des auf den Kassaverkehr bezüglichen Schriftenwechsels.

Die Hauptkasse darf nur auf Grund der von der Buchhaltung aufgestellten Belege Einnahmen in Empfang nehmen. Bei ständig wiederkehrenden Einnahmen erfolgen der Vereinfachung halber ständige Anweisungen.

Gelder, für deren Empfangnahme die Hauptkasse keinen Auftrag hat, darf dieselbe nur vorläufig und vorbehaltlich eines solchen in Verwahrung nehmen.

Die Stations- (Expéditions-, Sammel-) Kassen liefern zu festgesetzten Terminen die Transport-und sonstigen Einnahmen an die Hauptkasse ab ; anderseits versieht dieselbe auf Grund vorzulegender Gelderfordernisberechnungen die Stations-, etwaigen Sammel- und sonstigen Kassen mit den nötigen Geldsummen zur Bestreitung der ihnen obliegenden Zahlungen. Wo zwischen den Stationen 'und der Centralstelle Mittelinstanzen mit eigenen Kassen bestehen, wird der Geldverkehr zwischen der Hauptkasse und den Stations- (Sammel-) Kassen durch die erstere vermittelt.

Für die Empfangnahme von Geldern bestehen eingehende Vorschriften, welche insbesondere die zulässigen Zahlungsmittel, den Wert, zu dem sie anzunehmen sind, die Prüfung ihrer Echtheit, das Zählen, Sichten und Verwahren, die Ausstellung der Empfangsbescheinigung u. s. w. betreffen.

Die Kassabeamten, welche zur Empfangnahme von Geldern und Wertpapieren, bezw. zur Unterfertigung der Empfangsbescheinigungen (Depotscheine) ermächtigt sind, werden den Parteien durch Anschlag im Kassalokal und den Ablieferungsstellen bekannt gegeben.

Die Absendung der Gelder seitens der Stationen an die Hauptkassen, bezw. an die Betriebskassen erfolgt in der Regel nicht mittels

der Post, sondern mittels der Bahnzüge, und zwar in besonders hierfür bestimmten Geldtruhen. Über die Verwertung der bei der Hauptkasse angesammelten verfügbaren Barbestände, welche der Centralstelle in bestimmten Zeitabschnitten bekannt zu geben sind, entscheidet die Centralstelle.

Was die Empfangnahme von Kautionen (Angeldern) anbelangt, so darf dieselbe ebenfalls nur über vorherige Anweisung der Centralstelle erfolgen. Die Kasse hat .die erliegenden Kautionseffekten einer steten Überwachung in der Richtung zu unterziehen, daß die Sicherstellungssumme stets Bedeckung habe. Die Kassen haben ferner die Coupons solcher Wertpapiere den Parteien auszufolgen, dieselben von einer Auslosung zu benachrichtigen und nach Abwicklung des betreffenden Geschäfts über Weisung der Direktion die Kautionseffekten rückzustellen. Bezüglich derjenigen Wertpapiere, welche zum Vermögen von Humanitätsfonds gehören, haben die Kassen für die Einlösung der fälligen Coupons, sowie ausgeloster Stücke und die Verwertung derartiger Bestände Sorge zu tragen.

Die Kassenbestände und Wertpapiere sind in den dazu bestimmten feuer- und einbruchsicheren Kassengewölben (Tresors) aufzubewahren, und zwar unter Mitsperre von einem oder zwei anderen Beamten, welche bei Hinterlegung und Entnahme von Werten stets zugegen sein müssen. Kleinere Zahlungen be-I streitet der Kassier aus einer Handkasse, welche unter seiner alleinigen Sperre steht.

Was die Zahlungen betrifft, welche die Hauptkasse zu leisten hat, so dürfen dieselben ebenfalls nur auf Grund einer fallweisen oder, wie dies bei den Bezügen der Bediensteten und anderen wiederkehrenden Zahlungen der Fall ist, auf Grund ständiger Anweisungen der Buchhaltung erfolgen. Die Kasse ist verpflichtet, die Zahlungsbelege auf das eingehendste in der Richtung zu prüfen, ob die Belege den erlassenen Vorschriften entsprechen. Besondere Vorschriften regeln die Feststellung der Identität des Empfangsberechtigten, die Art der Empfangsbestätigung, die Gebührenpflich-tigkeit der letzteren, den Vorgang der Kassen bei Erlaß gerichtlicher Verbote auf die auszuzahlenden Beträge, den Vorgang bezüglich der Versendung von Geldern mittels der Bahnzüge und der Post u. s. w. Weitere Vorschriften regeln die Art der Flüssigmachung der einzelnen Ausgabsposten, so insbesondere der verschiedenen persönlichen Bezüge des Personals, der Rechnungen von Unternehmern und Lieferanten, der fälligen Coupons und ausgelosten Obligationen von Privatbahnen u. s. w. Barzahlungen der Bahnen untereinander kommen insofern selten vor, als die Bahnen ihre gegenseitigen Guthaben und Schuldposten zum allergrößten Teil im Abrechnungsweg (s. Abrechnung) ausgleichen.

Nach Schluß der Kassastunden hat die Aufnahme der Barbestände durch den Kassier in Gegenwart eines zweiten Beamten zu erfolgen. Wenn der Kassastand richtig ist, so muß er mit den aus den Aufschreibungen (Rapporten) sich ergebenden Beständen übereinstimmen. Ein etwaiger Abgang ist durch Bareinzahlung sofort zu decken und dies in den Büchern vorzumerken. Ein etwaiger Über-

schuß ist zunächst als Deposit in Empfang zu stellen. Bei nicht genügender Aufklärung verfällt der Überschuß zu Gunsten des Betriebs.

Die Buchführung der Hauptkasse geschieht in doppelter Weise, nämlich in chronologischer und systematischer Ordnung; ersteres durch die Journale, letzteres durch die Manuale (Einzeljournale).

In dem Hauptjournal werden alle Einnahmen und Ausgaben der Hauptkasse ohne Unterschied in chronologischer Ordnung gebucht.

Manuale (Einzeljournale) werden geführt für den Bau einerseits, für den Betrieb anderseits, ferner für die einzelnen Humanitätsfonds, für Reserve-, Erneuerungs-, Amortisationsfonds, für den Materialvorratsconto, für die Depositen, Vorschüsse u. s. w. Außerdem werden für bestimmte Gattungen von Einnahmen und Ausgaben eines Verwaltungszweigs Subjournale geführt.

Abgesehen von dem Tagesabschluß, müssen in bestimmten Zeiträumen (monatlich, vierteljährlich) und außerdem bei Ablauf des Rechnungsjahrs Abschlüsse aufgestellt werden.

Die Kassiere sollen thunlichst oft Selbst-skontrierungen vornehmen; außerdem werden Kassastürze, und zwar teils zu bestimmten Terminen, teils unvermutet durch Organe der Vorgesetzten Stellen vorgenommen.

Der Hauptkasse steht ein Vorstand (Rendant) vor, welcher das Hauptjournal der Einnahmen und Ausgaben führt; sein Stellvertreter ist ein Controleur (Hauptkassenkassierer). Für die Buchführung und Rechnungslegung ist ihm eine von dem Geschäftsumfang abhängige Zahl von Beamten, Geldzählern, Kassadienern, u. s. w. beigegeben.

Das Geschäft der Betriebs- (Bezirks-, Betriebsdirektions-) Kassen vollzieht sich in ähnlicher Weise wie jenes der Hauptkassen. Sie besorgen innerhalb der ihnen durch die Geschäftsordnung gezogenen Grenzen den gesamten Geldverkehr und verrechnen Einnahmen und Ausgaben. Verfügbare Barbestände liefern sie an die Hauptkasse ab.

Über die Thätigkeit der Expeditionskassen s. Gepäck-, Güter- und Personenabfertigung. Siehe ferner den Artikel Buchführung.

Kassenrevisoren, Kassencontroleure, Beamte, welchen die Vornahme von Skontrie-rungen der Stations- und Expeditionskassen obliegt. Besondere K. bestehen u. a. bei den sächsischen Staatsbahnen, bei den österreichischen Staatsbahnen und anderen österreichischen Bahnen; dieselben sind entweder den Centralstellen oder den Mittelstellen (Betriebsämtern, Betriebsdirektionen u. s. w.) zugeteilt. Bei vielen Bahnen bestehen keine besonderen K., sondern Controleure, welche neben der Kassarevision auch den übrigen Transportdienst zu beaufsichtigen haben (bei den preußischen Staatsbahnen die Verkehrscontroleure, bei den elsaß-lothringischen Eisenbahnen die Verkehrsinspektoren, bei den bayrischen Staatsbahnen die Beamten der Bezirkskassen u. s. w.).

Kastenwagen, s. Güterwagen.

Kautschuk, s. Gummi.

Kaysersberger Thalbahn (24,66 km), im Oberelsaß gelegene schmalspurige Privatbahn (1 m Spurweite) mit dem Sitz der Gesell-

Schaft in Colmar, besteht aus den Linien Colmar-Schnierlach (20,02 km) und Colmar-Winzenheim (4,64 km).

Unterm 7. April 1884 erhielt die Loko-motivfabrik Krauß & Comp, in München die Konzession für den Bau und Betrieb der Schmalspurbahnen von dem Bahnhof Colmar der Reichseisenbahnen einerseits nordwestlich über Kaysersberg und Urbeis nach Schnier-lach und anderseits östlich nach Horburg. Die Konzession wurde unterm 10. Juli 1885 noch auf eine Schmalspurbahn von Colmar südwestlich nach Winzenheim ausgedehnt. Die Strecke Colmar - Schnierlach (20,02 km) wurde am

20. Januar 1885, die Linie Colmar-Horburg (4,51 km) am 1. Dezember 1885 und Colmar-Winzenheim (4,64 km) gleichfalls am 1. Dezember 1885 dem Betrieb übergeben. Die in der Linie Colmar-Horburg enthaltene Teilstrecke Colmar-Kanalhafen wurde, um den Übergang der Güterwagen der Hauptbahnen zu ermöglichen, zweispurig ausgeführt.

Die Anlagekosten sämtlicher Linien waren auf 1 762 000 Mk. veranschlagt; hiervon wurden 540 128 Mk. aus öffentlichen Landesmitteln als Subvention à fonds perdu gewährt und der übrige Teil mit 1 221 872 Mk. seitens der Konzessionäre aufgebracht. Vom 1. Januar 1887 an wurde die K., welche für das Jahr 1886 ein recht befriedigendes Ergebnis lieferte, am

17. März desselben Jahrs an eine Aktiengesellschaft (die Kaysersberger Thalbahngesellschaft) verkauft; das Aktienkapital betrug 1,32 Mill. Mark.

Auf Grund des Vertrags vom 15. Juli 1890 hat die Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen mit Rechnung vom 1. August 1890, anläßlich des Baues der Strecke Horburg-Markolsheim, die Linie Colmar-Horburg für 163 884 Mk. käuflich erworben; infolgedessen ist das gesellschaftliche Grundkapital auf 1 015 200 Mk. herabgemindert worden.

Die stärkste Neigung der Bahn auf freier Strecke beträgt bei der Linie Colmar-Schnierlach 1 : 30 und bei der Linie Colmar-Winzenheim 1 ; 46, der kleinste Krümmungshalbmesser 60, bezw. 70 m. Öffentlicher Straßengrund ist benutzt bei der ersteren Strecke auf 13,41 km. Die Strecke Colmar-Winzenheim liegt überhaupt nur auf öffentlichem Straßengrund. Der überbau nach System Hartwich-Krauß besteht aus Stahlschienen von 135 mm Höhe, 44 mm Kopfbreite und 105 mm Fußbreite; die Schienen wiegen 25 kg für den laufenden Meter und ruhen, soweit die Straße benutzt ist, unmittelbar auf einer Steinpackung, während auf den Strecken mit eigenem Unterbau hölzerne Querschwellen in Abständen von 1,3 m eingelegt sind. Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit beträgt 20 km auf die Stunde.

An Betriebsmitteln besaß die K. 1890/91 6 Lokomotiven, 24 Personen-, 3 Gepäck- und 48 Güterwagen. Die Lokomotiven sind dreiachsig gekuppelte Tenderlokomotiven System Krauß, die Personenwagen haben einen Mittelgang, die Güterwagen haben eine Tragfähigkeit von 7,5 t. Sämtliche Wagen haben eine höchste Breite von 2,6 m und einen Radstand von 2 m.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 173 384 Mk. (1889/90 176 069 Mk.), die Ausgaben 112 845 Mk. (1889/90 108 191 Mk.) oder 65,08^ der Einnahmen (1889/90 61,45^). (Für das

134

Jahr 1890/91 beziehen sich die Betriebsergeb-nisse der ersten vier Monate auf alle drei Linien, der Rest des Jahrs nur auf die Linien Colmar-Schnierlach und Colmar-Winzenheim.)

Die Dividende der Stammaktien betrug 1889/90 4,6X, 1890/91 4,4^.

Das verwendete Anlagekapital von 1 570 802 Mk. verzinste sich 1890/91 mit 3,8b%. 1889/90 verzinste sich das Anlagekapital mit 3,91X-

Keißler, Karl Ritter von, geb. zu Tuschkau in Böhmen am 19. Juni 1808, hatte sich nach zurückgelegten Studien 1834 dem Lehrfach zugewendet. Diese Beschäftigung behagte jedoch der sehr entwickelten Thatkraft und der Strebsamkeit des jungen Manns keineswegs und wurde er neuerlich Schüler, indem er am Polytechnikum zu Prag sich mit allem Fleiß den technischen Studien zuwandte. 1838 trat er nach Beendigung der Studien an der Technik in den praktischen Eisenbahn-dienst und wurde mit der Leitung des Baues der Prag-Lanaer Pferdeeisenbahn betraut, ging gleich nach Vollendung dieser Bahnlinie nach Ungarn als Ingenieur, war bei der Wien-Raaber Linie beschäftigt, tracierte die Linie von Gloggnitz bis zum Semmering-Haupttunnel, baute eine Strecke der Wien-Gloggnitzer Bahn und besorgte 1841 die Einrichtung und Leitung des Betriebs der Strecke Wien-Neustadt.

Um diese Zeit wurde K. von der Verwaltung der österreichischen Staatsbahnen unter Francisconis Leitung als Oberingenieur aufgenommen. K. war der Erste, welcher die Linie von Wiener Neustadt über Aspang längs der ungarisch-steierischen Grenze mit Umgehung des Semmerings bis Graz tracierte. Als dieses Projekt verworfen wurde, arbeitete K. an jenem der Bahn über den Semmering, und wurde ihm hierauf bei Ausführung des Baues der Staatsbahn Olmütz-Prag die erste Sektion Ülmütz-Pardubitz und schließlich 1845 die Einrichtung des Betriebs der ganzen nördlichen Staatsbahnen übertragen. 1848 hat sich

K. bei Beförderung großer Truppentransporte hervorragende Verdienste erworben. Hierauf zum Betriebsdirektor der nördlichen Staatsbahnen ernannt, hat K. sich namentlich bei Abschluß der Verträge bezüglich des Eisenbahnanschlusses mit Sachsen in besondererWeise hervorgethan. 1852 ins Ministerium für Handel und Kommunikationen berufen, hat K. die Leitung der Eisenbahnbetriebssektion übernommen und trat nach Verkauf der Staatsbahnen 1854 aus dem Staatsdienst, um sofort die Direktion der eben konzessionierten Kaiserin Elisabeth-Bahn zu übernehmen. K. hat diese Bahn in der Zeit von 20 Jahren zu hoher Entwicklung gebracht. Von seinem vielseitigen Wirken bei dieser Bahn soll nur hervorgehoben werden, daß Iv. die wegen großer Rutschungen bekannte Linz-Budweiser Eisenbahn nach seinen Plänen umgebaut hat. Er war der erste Eisenbahndirektor in Österreich, welcher bei Ausführung der Hochbauten von dem nüchtern schmucklosen Kasernenstil der Empfangs- und anderer Bahngebäude abging und, wie z. B. in Wien und Salzburg, monumentale Bauwerke, in allen anderen Stationen zierliche, gefällig aussehende Stationsgebäude mit Gärten und Baumgruppen herstellen ließ. Sein letztes Werk war der Bau der großartigen Gebirgsbahn Salzburg-Wörgl.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Am 1. September 1875 trat K. in den Ruhestand, nachdem derselbe zu wiederholtenmalen durch Ordens- und Titelverleihungen sowie durch Erhebung in den Adelsstand ausgezeichnet worden war. K. starb am 3. April 1879.

Keil, Karl Hermann, einer der ältesten deutschen Eisenbahntechniker, geb. zu Pappendorf bei Freiberg (Sachsen) am 2. Januar 1820, gest. zu Dresden am 26. März 1888, fand nach Beendigung seiner Studien 1840 Beschäftigung bei den Vorarbeiten für die sächsisch-bayrische Eisenbahn von Leipzig nach Hof und erhielt hier 1841 die erste Anstellung als Ingenieur und Leiter einer Bausektion. 1844 wurde K. beim Bau der Viadukte über das Leubnitzer Wasser, das Römerthal und Gospersgrünthal bei Werdau verwendet. Als Abteilungsingenieur leitete K. 1846 die Uberbrückung des Elsterthals bei Jocketa und den Bau der Staatskohlenbahn Zwickau-Bockwa. 1855 zum Oberingenieur befördert, wurde ihm der Bau der Linien Chemnitz-Zwickau, Glauchau-Gössnitz, Tharandt - Freiberg¹ und Chemnitz -Annaberg übertragen. Nach Vollendung dieser Bahnen ist K. 1865 der kgl. Direktion der westlichen sächsischen Staatsbahnen in Leipzig als Direktionsrat und technisches Mitglied zugeteilt worden, aus welcher Stellung er in gleicher Eigenschaft in die am 1. Dezember 1869 gebildete kgl. Generaldirektion der sächsischen Staatseisenbahnen eintrat. In dieser Stellung erhielt K. 1884 den Titel und Rang als Oberfinanzrat. 1885 folgte seine Berufung als technisches Mitglied in das mit der obersten Leitung des sächsischen Eisenbahnwesens betraute kgl. Finanzministerium mit dem Titel und Rang eines geheimen Finanzrats.

Kerkerbachbahn (15,84 km), im Königreich Preußen (Provinz Hessen-Nassau) gelegene schmalspurige Sekundärbahn (Spurweite 1 m) mit dem Sitz der Gesellschaft in Limburg a. d. Lahn und einer Direktion in Christianshütte bei Schupbach, besteht aus den Strecken Kerkerbach - Dehrn (3,66 km) und Kerkerbach über Eschenau nach Heckholzhausen (12,18 km); auf der Strecke Kerkerbach-Dehrn ist für den Übergang der Güterwagen der Hauptbahn eine dritte Schiene in Normalspurweite eingelegt. Anschluß hat die K. bei Kerkerbach an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Frankfurt a. M ).

Unterm 9. April 1884 konzessioniert, hat die Gesellschaft den Bau einer Generalbauunternehmung um den Preis von 854 005 Mk. übertragen, wogegen diese sich auch zur Beschaffung der Betriebsmittel verpflichtet hatte. Das Grundkapital war ursprünglich auf 950 000 Mk. festgesetzt, wovon die mit der Bauausführung betraute Firma 150 000 Mk. übernahm. Eröffnet wurde die K. zunächst nur für den Güterverkehr, und zwar Kerkerbach-Dehrn am 1. Mai 1886, Kerkerbach-Eschenau am 5. November 1887 und Eschenau-Heckholzhausen am 10. Januar 1888. Am 1. Juni 1888 ist auch der Personenverkehr auf sämtlichen Linien eingeführt worden.

1888 sah sich die Gesellschaft infolge der kostspieligen Aufwendungen veranlaßt, eine 5Xige Anleihe von 300 000 Mk. aufzunehmen, und gab außerdem neue Aktien im Betrag von 50 000 Mk. aus, wodurch sich das Anlagekapital auf 1 300 000 Mk. stellte.

sionen.

Die stärkste Neigung der Bahn auf freier Strecke beträgt bei der Strecke Kerkerbach-Dehrn 1 : 100, bei der Strecke Kerkerbach-Eschenau-Heckholzhausen 1 : 50, der kleinste Krümmungshalbmesser 180, bezw. 80 m.

Öffentlicher Straßengrund ist nur auf 0,73 km benutzt. Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit auf eine Stunde beträgt 15 km.

An Betriebsmitteln waren 1890/91 vorhanden 3 Lokomotiven, 2 Personenwagen, 1 Gepäck-und 44 Güterwagen.

Die Einnahmen der K., welche fast ausschließlich der Beförderung der Produkte aus den zahlreichen Erz- und Phosphoritgruben nördlich der Bahn dient, betrugen 1890/91 93 893 Mk. (1889/90 115 240 Mk.), die Ausgaben 1890/91 68 255 Mk. (1889/90 65 954 Mk.) oder 72,69^ der Einnahmen (1889/90 57,23X)-

Das verwendete Anlagekapital betrug 1890/91 1 362 017 Mk. und verzinste sich mit 1,88X-Eine Dividende wurde weder für die Stammaktien noch für die Prioritätsstammaktien gezahlt. 1889/90 erhielten die Besitzer der Stammaktien eine Dividende von 1,1X-

Kessel, s. Dampfkessel.

Kesselausrüstung, s. Dampfkessel.

Kesselblecli, s. Dampfkessel.

Kesselcertiflkate, Bezeichnung der über eine Prüfung oder Revision von Dampfkesseln in Österreich von den Staatsorganen (amtlich bestellten Prüfungskommissären) oder, wenn der Benutzer des Kessels einer .vom Staat autorisierten Gesellschaft zur Überwachung des Dampfkesselbetriebs als wirkliches Mitglied angehört, von den amtlich hierzu ermächtigten Organen dieser Gesellschaft ausgestellten Bestätigungen.

Die im Einverständnis mit dem Ministerium des Innern erlassene Verordnung des österreichischen Handelsministeriums vom 1. Oktober 1875 (betreffend die Sicherheitsvorkehrungen gegen Dampfkesselexplosionen) bestimmt, daß (§ 6) über jede Kesselprobe eine Bestätigung ausgestellt wird, welche der Kesselbenutzer aufzubewahren hat (§ 7). Das Ergebnis wiederholter Kesselproben und (§ 8) der Revision ist auf der ursprünglich erfolgten Bestätigung (§ 6) vorzumerken.

Nach der Vollzugsvorschrift zu dem Gesetz vom 7. Juli 1871 und zu der Verordnung vom 1. Oktober 1875 (§ 10) ist der Partei eine Bestätigung, bezw. eine Bescheinigung (über die mit günstigem Resultat vorgenommene Erprobung) einzuhändigen. Der Prüfungskommissär hat eine Abschrift dieser Bestätigung an die politische Landesbehörde vorzulegen und außerdem ein Vormerkbuch über die vorgenommenen Kesselproben zu führen. Jede Revision ist im K. zu konstatieren; die erforderlichen Anordnungen sind auf demselben zu bemerken.

Kesseldruckprobe, s. Dampfkessel. Kesselexplosion, s. Dampfkesselexplo

Kesselrevision, s. Dampfkessel und Dampfkesseluntersuchung.

Kesselschmiedarbeiten, s. Dampfkessel.

Kesselspannung, die Spannung des in einem Dampfkessel befindlichen Dampfs.

Kesselspeiswasser, das für die Speisung eines Dampfkessels zur Verwendung kommende Wasser.

Kesselstein (Incrustation, Sediment, fur-stone; Incrustations,. f. pl., sédiments, m. pl., vidanges, f. pl.), mineralische Niederschläge, welche sich in Dampfkesseln beim Betrieb derselben aus dem Kesselwasser abscheiden. Diese Niederschläge, welche sich in mehr oder weniger starken Schichten von härterer oder lockerer Beschaffenheit an die Wandungen der Dampfkessel anhängen, vermindern die Wärmeabgabe aus dem Feuerraum an das Kesselwasser und bewirken hierdurch einen Mehraufwand an Brennmaterial; sie erzeugen oft örtliche Überhitzungen der Kesselbleche, sowie Form Veränderungen derselben und daher Schäden, welche zu Kesselausbesserungen und Kesselerneuerungen führen. Auch in Hinsicht auf die persönliche Sicherheit ist K. zu fürchten, indem die Fälle nicht vereinzelt sind, in welchen Dampfkessel infolge von bedeutender Kesselsteinbildung explodierten.

Die Frage der Bildung und Verhütung des K. hat daher für den Dampfkesselbetrieb eine außerordentliche Wichtigkeit.

Kein natürlich vorkommendes Wasser ist vollkommen rein. Die Verunreinigungen des natürlich vorkommenden Wassers können sowohl chemischer als mechanischer Natur sein.

Flußwasser enthalten mehr mechanisch verteilte (suspendierte), Quell- und Grundwasser mehr gelöste Bestandteile.

Quell- und Flußwasser, sogenanntes Süßwasser, enthält unter seinen hauptsächlichsten Bestandteilen Karbonate von Calcium und Magnesium, aufgelöst durch Gegenwart von Kohlensäure im Wasser, und außerdem im allgemeinen geringe Mengen von Sulfaten dieser Metalle und von Kochsalz. Meerwasser enthält wenig Karbonate aber viel schwefelsauren Kalk (Gips), schwefelsaure Magnesia (Bittersalz), Chlormagnesium und Kochsalz.

Kesselsteinbildung. Infolge des Er-hitzens des Wassers im Kessel werden die im heißen Wasser nicht löslichen Stoffe abgeschieden; außerdem nimmt der Gehalt des Kesselwassers an löslich bleibenden Stoffen in demselben Verhältnis zu, als Dampf erzeugt wird.

Das Wasser im Kessel wird daher zu einer immer größeren Sättigung kommen und werden sich gleichzeitig in dem Maß, als das verdampfte Kesselwasser durch Speisewasser ersetzt wird, immer neue Niederschläge ausscheiden. K. bildende Stoffe sind außer den im kalten Wasser löslichen doppeltkohlensauren Verbindungen des Kalks, der Magnesia, des Eisens, der schwefelsauren Verbindung des Kalks (des Gipses) und den Verbindungen der Thonerde auch noch die im Wasser suspendierten Stoffe mineralischen oder pflanzlichen Herkommens.

Zu den Stoffen, welche im Wasser zu immer größerer Konzentration gelangen, gehören vornehmlich salpetersaure und Chlorverbindungen des Calciums, Magnesiums und Natriums und die schwefelsaure Magnesia (insoweit letztere im Kessel nicht zersetzt wird, welcher Vorgang übrigens noch nicht vollständig sichergestellt ist).

Das Kesselwasser wird immer reicher an diesen Salzen. Hierdurch steigt die Siedetemperatur; das Kesselwasser wird unruhiger, zuweilen sogar stoßweise sieden und der Kessel wird mehr und mehr zum Spucken und Wasserreißen geneigt werden.

Beim doppeltkohlensauren Eisen ist der Prozeß ein ähnlicher, der Niederschlag ist Eisenoxydhydrat.

Weil die einzelnen Stoffe unter verschiedenen Bedingungen (bei verschiedenen Temperaturen, verschiedener Sättigung des Kesselwassers u. s. w.) ausfallen, so ist es erklärlich, warum die Kesselsteinablagerungen oft verschiedene Schichtungen zeigen.

Diese Schichtungen können in der Farbe, in der Härte oder in der Form verschieden sein.

Die Farbe wechselt vom hellen bis zum schmutzigen Weiß, sie kann grau, gelblich oder braun sein. Weiße Kesselsteinabla gerungen höckeriger Natur deuten auf Kalk, glatte Niederschläge auf Gips, milde Niederschläge geringer Härte auf Magnesia, braune auf Beimengungen erdiger Natur oder auf Eisengehalt.

Öffnet man einen Kessel nach kurzer Zeit der Außerbetriebsetzung, so sieht man die Wasseroberfläche mit einem oft hellen weißen Schaum bedeckt, der frisch ausgeschieden auf der Oberfläche schwimmt und erst allmählich sich an die Wände niederschlägt. Gewöhnlich steigt erst der Niederschlag in lockerer Form aufwärts und erst später sinken die gebildeten Flocken nieder, indem sie allmählich dichter und körniger werden.

Brack- und Seewasser ergeben sich wesentliche Unterschiede der ausgeschiedenen Niederschläge, wie aus der nachstehenden den Mitteilungen aus dem Gebiet des Seewesens 1890, Heft II, entnommenen Tabelle hervorgeht.

See

wasser

J-* IsöJW Ox © ►-‘"'-l'os'cnCD © <X> © 05 -<1

0,32

Spuren

5,90

75,85

43,65

34,78

3,68

2,56

4,34

0,45

0,56

7,66

7,52

2,96

3,44

1,55

3,64

3,20

4,16

Aus diesem Grund ist es nötig, das Kesselwasser zeitweise abzulassen und den Kessel auszuwaschen.

Die Länge der Zeitabschnitte, in welchen dieses Auswaschen zu geschehen hat, hängt von der Natur des Speisewassers ab. Bei Lokomotiven ist das Auswaschen alle 600—1000 Fahrtkilometer vorzunehmen, bei Stabilkesseln je nach der Dienstesbeanspruchung und der Beschaffenheit des Wassers alle 2—6 Wochen.

In der Zwischenzeit wird man auch dadurch für eine wenigstens teilweise Erneuerung des Wassers sorgen, daß man in die Kessel in eben dem Maß frisches Wasser oben auffüllt, in welchem man unten durch den Kesselablaßhahn Wasser ablaufen läßt.

Das Verhalten der K. bildenden Stoffe bei der Abscheidung derselben ist ein verschiedenes. So nimmt z. B. bei schwefelsaurem Kalk (Gips) mit zunehmender Temperatur die Löslichkeit mehr und mehr ab.

Hierzu kommt noch die größere Konzentration und der höhere Druck, welche ebenfalls eine Verminderung der Löslichkeit bewirken. Bei einer Temperatur von 140—150° C. ist der schwefelsaure Kalk sowohl in See- als auch in Süßwasser gänzlich unlöslich und werden selbst bei Mischung des Seewassers mit größeren Mengen destillierten Wassers die geringsten Spuren von schwefelsaurem Kalk niedergeschlagen, wenn die Temperatur sich an 140° 0. nähert. Anders ist es mit den kohlensauren Erdalkalien, bei welchen durch das Kochen der halbgebundene Teil der Kohlensäure weggeht. Enthält das Wasser doppeltkohlensauren Kalk, so wird beim Sieden einfach kohlensaurer Kalk gefällt.

Bei doppeltkohlensaurer Magnesia verflüchtigt sich zunächst die halbgebundene Kohlensäure und es bleibt kohlensaure Magnesia, welche schwer löslich ist, im Kesselwasser. Bei höherer Temperatur und höherem Druck zerlegt sie sich aber auch in Kohlensäure und Magnesiumoxydhydrat, welches als K. im Dampfkessel bleibt.

Niederschläge von kohlensaurem Kalk, welche etwa noch vermengt sind mit den geringen im Wasser vorkommenden Mengen von Eisen- oder Aluminiumoxyd, werden als weiches Pulver ausgeschieden, welches eine Zeitlang im Wasser sch webend erhalten bleibt. SolcheNieder-schläge lassen sich ohne Schwierigkeit durch rechtzeitige Peinigung des Kessels entfernen.

Die Gegenwart von schwefelsaurem Kalk bewirkt namentlich an den stark erhitzten Feuerrohren und Kesselplatten einen sehr harten Belag von K., indem der abgelagerte Gips sein Krystallwasser verliert und dadurch in Anhydrit übergeht.

Die Niederschläge aus Magnesiasalzen sind sehr voluminös und hängen sich mit besonderer Zähigkeit an die Wände an, so daß sie ebenso wie Gipsniederschläge durch einfaches Auswaschen schwer entfernbar sind. Je größer der Gehalt eines K. an Magnesiumoxydhydrat ist, umsomehr verhindert solcher K. den Durchgang der Wärme.

Im allgemeinen gilt die Regel, da(i die Niederschläge um so lockerer bleiben, je rascher sie ausgeschieden werden; je langsamer die Ausscheidung erfolgt, desto härter werden sie. Es giebt diese Thatsache ein Mittel an, die Kesselsteingebilde möglichst locker und möglichst leicht auswaschbar dadurch zu machen, daß man dem Speisewasser Stoffe beimengt, welche das rasche Ausfallen der Salze bewirken. Solche Stoffe sind Ätzkalk, Soda und Ätznatron.

Bei Fluß

Fluß- Brack- [ wasser wasser

Kohlensaurer Kalk.........

Schwefelsaurer Kalk.......

Magnesiumoxydhydrat......

Kochsalz ..................

Kieselsäure (Silikate).......

Oxyde von Eisen und Aluminium .................

Organische Substanzen.....

Feuchtigkeit...............

100,00 100,00 100,00

Obwohl selbstverständlich die einzelnen Bestandteile je nach Umständen wechseln werden, so sind die oben angegebenen Niederschläge doch insofern als typisch zu betrachten, als aus denselben hervorgeht, daß die von Flußwasser herrührenden Kesselsteinahsonderungen der Hauptsache nach aus kohlensaurem Kalk mit geringen Mengen anderer Substanzen, die Niederschläge, welche von der Mischung von Fluß- und Seewasser herstammen, aus nahezu gleichen Teilen von kohlensaurem und schwefelsaurem Kalk und endlich die Niederschläge des Seewassers der Hauptsache nach nur aus schwefelsaurem Kalk bestehen. Dagegen wechselt die Zusammensetzung der Niederschläge von Quell- und Brunnenwassern außerordentlich und können auffallend hohe Mengen von kohlensaurem und schwefelsaurem Kalk, aber auch gleichzeitig von Magnesiumoxydhydrat in dem K. dieser Wasser enthalten sein. Sieunter-

scheiden sich hierdurch von den im großen und ganzen an Magnesia armen Niederschlägen des Fluß-, Brack- und Seewassers.

Die Zusammensetzung des K. ist aber nicht nur von der Beschaffenheit des Kesselwassers, sondern auch von der Stelle abhängig, auf welcher sich derselbe niederschlägt.

So hat Prof. Stillmann (s. Chemical News 1890, Bd. 61, S. 258) gefunden, daß die Zusammensetzung des K. in jenen Teilen des Kessels, wo der K. mit der direkten Feuerung nicht in Berührung ist, die ursprüngliche bleibt, während sie an den Stellen, wo der K. einer kräftigeren Hitze ausgesetzt ist, sich ändert, indem die Karbonate des Calciums und Magnesiums in Oxyde übergeführt werden.

Der Teil des K., welcher der Kesselwandung und der Feuerung am nächsten liegt, verliert mehr Kohlensäure als der entfernter liegende und geht in Ätzkalk und Ätzmagnesia über, solang die Hitze anhält. Beim Erkalten dagegen werden beide Bestandteile hydratisiert und so kommt es, daß eine derartige Probe einen hohen Wassergehalt hat, wie nachstehende Analyse zeigt.

K. eines Dampfkessels in Birmingham:

Si 0₂ und thonige Bestandteile P6₂ 0q -f- Mlg Oq.............

CaO........................

Mg 0.......................

C0₂........................

S0₃.......................

Hydratwasser................

Feuchtigkeit bei 100° C.......

Best........................

Am Bauch des Kessels liegt eine große Menge umfangreicherer Kesselsteinstücke, welche beim Ausziehen der Siederohre abgefallen sind.

Unter diesem K. erhalten sich lange Zeit ganz beträchtliche Beste von Kesselwasser und zieht sich dieses letztere infolge der Porosität des K. (oft sogar noch mehrere Tage nach geschehener Entleerung des Kessels) bis zu den Speiseköpfen hinauf.

Bei Kesseln, welche dem Korrodieren besonders ausgesetzt sind, zeigen sich manchmal am Bauch, namentlich in der Nähe der Speiseköpfe, nach Äbheben der oberen Kesselsteinlagen in der unteren, noch an dem Kesselblech anliegenden Kesselsteinhaut rote kreisförmige Flecke und in deren Mitte kleine röhrenförmige, die ganze Dicke der Kesselsteinhaut durchbohrende Öff

. 11,70^ • 2,81 „

• 11,62,

. 41,32 „

■ 2,20 „

loo,oox

Prof. Stillmann hat einzelne Schichten des K. analysiert und gefunden, daß die der erhitzten Kesselwand zunächstliegende Schicht nur Spuren von Kohlensäure enthielt und hauptsächlich aus Hydraten bestand, während die mittlere Schicht sowohl Karbonate als auch Hydrate, dagegen die oberste äußerste Schicht nur Karbonate enthielt.

Ablagerung des Kesselsteins. Einfluß desselben auf die Bostbildung. Werden Lokomotivkessel, nachdem die Bohre entfernt sind, befahren, so zeigt sich (bei Verwendung von einem einigermaßen K. bildenden Speisewasser) das Kesselinnere bis zu der Wasserlinie mit K. belegt.

Knapp unter der Wasserlinie finden sich oft große Flächen der Kesselsteinhaut abgesprungen. Einzelne Abteilungen dieser von K. freien Flächen sind mit einem Anflug neuen K. bedeckt. andere zeigen die blanke Eisenhaut und auf ihr einzelne Bostflecke, in deren Mitte sich meist eine kleine Erhöhung (Bauhigkeit) findet, die von concentrischen Bostkreisen umgeben ist.

Von den mit dem neuen Kesselsteinanflug bedeckten Teilen der Kesseloberfläche ist offenbar die alte Kesselsteinhaut noch während der Zeit, als der Kessel unter Dampf stand, abgefallen, während sie von den blank gebliebenen Teilen erst beim oder nach dem Ablassen des warmen Wassers absprang.

Die Kesselsteinablagerungen vorne bei der eisernen Bohrwand, also in der Nähe der Speiseköpfe und in der Nähe des Kesselbauchs, zeigen sich mürbe und erdig, weiter rückwärts, dann an den Feuerboxwänden selbst, sowie in der Nähe der Wasserlinie dagegen härter und spröder und je nach der Beschaffenheit des Speisewassers blätterig, geschichtet oder massig. An mehr oder weniger zahlreichen Stellen der Kesselwandungen finden sich auf der Kesselsteinhaut rötliche Flecke, welche meist kreisrunde, oft aber auch andere unregelmäßige Grundform zeigen.

Entlang von Stemmnähten, entlang des Umfangs der eisernen Bohrwand und an den Bohrstegen derselben, welche zwischen den beiden äußeren lotrechten Bohrreihen liegen, weiters in den äußersten lotrechten Beihen und den obersten wagerechten Beihen der Stehbolzen, von Stehbolzen zu Stehbolzen, dann in den Krümmungsabbügen der Stehkessel-Vorder- und Hinterwand und an den Übergangsstellen vom Steh- zum Cylinderkessel dicht ober dem Fußring, entlang der unteren Kanten der Stehbolzenpratzen, an dem Umfang der Stehbolzenlöcher u. s. w. kann man Bostlinien, Boststreifen oder Bostringe bemerken, und zwar entweder auf der Kesselsteinhaut selbst oder, wo dieselbe durch den unter ihr entstandenen, sich aufblähenden Bost abgeworfen und durch Wallungen des siedenden Wassers weggeschwemmt wurde, an dem zu Tage tretenden Blech.

nungen.

Diese röhrenförmigen Durchbrechungen der Kesselsteinhaut dürften die Funktion von Abfuhrkaminen für ein unter der Kesselsteinhaut infolge eines chemischen Prozesses entwickeltes Gas versehen haben, während die kreisrunden roten Flecke in der Kesselsteinhaut auf eine geschehene konzentrische Aufsaugung aus dem darunter gelegenen Bostcentrum hindeuten.

Wird die Kesselsteinhaut an der Stelle dieser roten Flecke entfernt, so zeigt sich oft die darunter liegende Blechoberfläche in einem dem roten Fleck gleichen Umfang schwarz gefärbt und bei näherer Untersuchung hohl, so daß sie durchgedrückt werden kann. Ünter der Blechhaut findet sich dann ein schwarzes Pulver. In der Mitte der schwarzen Kreisfläche wird bei näherer Untersuchung vor dem Durchbrechen der Haut meist eine kleine Fehlstelle gefunden.

An den Seiten der Kessel, bei den Speiseköpfen, finden sich ähnliche runde pilzartige Krusten, nur kleiner als am Kesselbauch und von ausgesprochener runder Form. Oft liegen diese von K. unbedeckt da, oft sind sie aber

Alle fettartigen Niederschläge an der inneren Wand des Kessels verhindern die Adhäsion des Wassers an das Blech und erschweren auf diese Weise die Wärmeübertragung. Organische Fette sind in dieser Hinsicht gefährlicher als mineralische Öle. Ebenso wie die Adhäsion des Wassers an den Kesselwänden durch Fette verhindert wird, wird auch das Anhaften des K. erschwert, und dies ist der Grund, weshalb oft Fett, z. B. Unschlitt, unmittelbar in den Kessel gegeben wird, ein Vorgehen, welches wegen des schädlichen Einflusses der Fettsäure

auch mit einer Schicht überdeckt. Im letzteren Fall ist ihr Vorhandensein daran kenntlich, daß auf ihnen, und zwar in der sie bergenden Kesselsteinhaut, Kesselsteinkörner eingesprengt sind. Wenn diese ausgebrochen werden, so findet man eine darunter liegende Wucherung, und wenn auch diese entfernt wird, eine Korrosionsgrube im Blech.

In diesem Fall hat die Rostwucherung die Anheftstelle für den K. abgegeben und hat sich über die Rostwucherung eine Kesselsteinhaube gebildet.

Im allgemeinen haben die Rostgruben an den Seitenwänden kleinere, am Bauch aber größere Durchmesser, und zwar bei einer und derselben Platte.

Dies deutet sowohl auf die rostfördernden Eigenschaften der sich an den tieferen Stellen des Kessels ansammelnden Ablagerungen als auch auf die Schädlichkeit der an solchen tieferen und schlammerfüllten Stellen bei Ruhezeit des Kessels und abgelassenem Wasser sich längere Zeit erhaltenden Feuchtigkeitsreste hin.

Noch muß bemerkt werden, daß beinahe in den meisten Fällen die unter dem K. befindlichen Korrosionen an den in der Kesselsteinhaut vorkommenden Sprüngen oder Aufblähungen u. s. w. erkannt werden können.

Da in Kesseln an Stellen, an welchen K. dicht anliegt und festhaftet, Rostflecke weniger häufig gefunden werden als dort, wo derselbe leicht abfällt und die Blechoberfläche nicht stetig überzieht, hat die Annahme, daß der

K. als Schutzdecke gegen das Rosten der Platten zu betrachten ist, große Wahrscheinlichkeit für sich, nur muß zugegeben werden, daß er als mehr oder weniger porös und wasserdurchlässig einen vollständigen Schutz nicht gewähren kann.

Wenn beachtet wird, daß der K..stellenweise einen dichten gleichmäßigen Überzug bildet und daß er namentlich an direkt erhitzten Platten in Ätzkalk und Ätzmagnesia ühergeführt wird, welche Stoffe als Antirostmittel zu betrachten sind, so muß dem K. ein das Rosten verhindernder oder mindestens ein das Rosten verzögernder Einfluß heigemessen werden.

Besichtigt man das Kesselinnere durch die Auswaschlöcher des Stehkessels, so bemerkt man, namentlich bei schlechtem Wasser, auf der Feuerboxdecke einen Kesselsteinbelag von oft 3—4 mm Stärke, während an den Umbügen der Boxplatten sich dieser Belag vielfach zerrissen, abgesprungen und nur noch in Resten anliegend vorfindet. Das Blech macht nämlich an diesen Umbugstellen infolge der Temperaturänderungen Bewegungen, welche das Ab werfen des K. bewirken. Es ist dies ein besonderer Vorteil der gewellten Lokomotiv-und Lokomobil-Feuerbüchsen von Maey & Has-well, sowie der Wellrohrfeuerbüchsen in Stabilkesseln.

An allen aus der Fläche der Feuerbüchsplatten hervorragenden Stellen, wie an Nieten, an Stehbolzen finden sich stärkere Ablagerungen, welche namentlich an den Stehbolzen bedeutend werden können und dann meistens in mehreren Schichten schuppenförmig anliegen.

Auch ober und unter dem Heizthürring finden sich oft dichte Nester allmählich angehäuften K. oder zusammengetragener Kesselsteinsplitter, sobald diese Stellen beim Auswaschen nicht mit dem Wasserstrahl oder dem Auswaschdraht bestrichen werden. Am meisten sind den Verlegungen durch K. ausgesetzt die letzterwähnten Teile der Stehkesselhinterwand, die mittleren Teile der Wasserräume an den Stehkesselseiten und Vorderwandplatten, sowie die Zwischenräume zwischen den Feuerrohren. Dagegen sind die Wasserräume zwischen dem Stehkesselfußring und der nächstgelegenen Stehholzenreihe gewöhnlich kesselsteinfrei, da an diesen tiefsten Stellen das beim Auswaschen kräftig durchfließende Wasser die Ablagerungen leichter wegspült und diese Räume durch den Auswaschdraht bestrichen werden.

Über den Mehrverbrauch an Brennmaterial, welcher durch Kesselsteinablagerungen verursacht werden kann, liegen eingehende Versuchsergehnisse nicht vor. Die Erfahrung lehrt jedoch, daß bei Dampfkesselbetrieben, bei welchen vorerst hartes Wasser zur Verwendung gekommen war, nach einer sachgemäßen Reinigung des Speisewassers sich sofort eine bedeutende Brennmaterialersparnis ergab. Es ist keine Seltenheit, wenn aus Lokomotivkesseln von 140 m* Heizfläche nach fünf Jahren 500 bis 1000 kg K. entfernt werden, wobei zu beachten ist, daß diese Kesselsteinmengen nur die letzten Rückstände von jenem K. sind, der sich in den Kesseln während dieser fünf Jahre gebildet hat.

Der K. ist durchaus nicht gleichmäßig verteilt; er erreicht z. B. bei Lokomotiven an schwer zugänglichen Stellen der Feuerbüchsseitenwände eine Dicke von 3—4 mm und oft mehr, hinter der Rohrwand zwischen den Feuerrohren liegt der K. oft in einer Stärke von mehreren Centimetern. Es kommt vor, daß diese Örtlichkeiten gänzlich mit K. verlegt sind. Hiernach ist es klar, daß namentlich solche feuerberührte Stellen durch die Einwirkung der Wärme ganz besonders leiden müssen.

Alle diese Kesselschäden treten um so leichter auf, je mehr die Feuerung verstärkt wird oder je ungünstiger die Niederschläge oder dergleichen auf die Wärmeübertragung einwirken. So beläuft sich z. B. nach Prof. Kirsch in Paris bei gewöhnlicher Beanspruchung der Industriekessel der Temperaturunterschied zwischen der äußeren Blechfläche und dem Wasserinhalt auf 75—85u C. Dabei beträgt die Verdampfung auf der Feuerplatte nicht mehr als 100 bis 140 kg pro 1 m'. Sollte aber die Verdampfung bis auf 250 kg gesteigert werden, so erhöht sich der Temperaturunterschied auf 110° C. Nach Prof. Kirsch kann ein 5 mm starker Gipsbelag schon zur Überhitzung der Platten Veranlassung geben.

Sehr häufig werden sogenannte Kesselsteinmittel unter allen möglichen Namen angepriesen und auch wirklich zum Schaden des-Kesselbesitzers und oft auch der Kessel selbst angewendet.

Die meisten dieser Kesselsteinmittel enthalten als wirksamen Bestandteil Soda oder Ätznatron. Das übrige ist gewöhnlich eine beabsichtigte Verhüllung dieser eigentlichen Reagenzmittel oder geradezu eine Verunreinigung. Im allgemeinen kann von der Verwendung solcher Kesselsteinmittel nur abgeraten werden.

Alle sogenannten Kesselsteinmittel sind, abgesehen von den hohen Preisen derselben, verwerflich oder doch mindestens irrationell, da ihre Anwendung nur nach der Größe der Heizfläche oder der Anzahl der Pferdestärken bemessen werden soll, nicht aber, wie es doch allein richtig wäre, nach der Menge und Beschaffenheit des verdampften Wassers.

Mangelhaft ist ferner jedes Fällungsmittel, welches im Kessel selbst angewendet wird.

Das Speisewasser soll womöglich, bevor es in den Kessel kommt, von den K. bildenden Bestandteilen befreit werden (Fischers chemische Technologie des Wassers).

auf das Eisen und wegen des Wasserschäumens als ein verwerfliches bezeichnet werden muß. Anstriche der Kesselwandungen mit Mineralölpräparaten, ammoniakfreiem Teer, Graphit u. s. w. wären , eher zulässig, nur müssen die Anstriche mit Sorgfalt aufgetragen werden, damit nicht infolge überschüssigen Anstrichstoffs derselbe z. B. am Boden der Kessel zusammenfließe und (wenn dieser von außen unmittelbar von den Feuergasen bestrichen wird) Überhitzungen gefährlicher Natur veranlasse.

Verhütung der Bildung des K. Bei neuen Dampfkesselanlagen wird man vor allem genau erwägen müssen, ob das in Verwendung zu nehmende Speisewasser rein genug ist, um vollständige Freiheit in der Wahl des Betriebsmaschinen- und Dampfkesselsystems zu haben, und ob etwa eine Kondensation des verwendeten Dampfs und seine Wiederverwendung zum Speisen der Kessel zulässig ist oder nicht. Ist letzteres der Fall, so wird man am sichersten gehen, das erst von Fett gut zu reinigende Kondensationswasser selbst zur Speisung der Kessel zu verwenden. Es kann dies durch die neueren Kondensatoren mit Wasser- oder Luftkühlung von Popper, Fischer u. s. w. geschehen.

Bei diesen Kondensatoren ist nur der geringe unvermeidliche Wasserverlust durch gewöhnliches Wasser zu ersetzen.

Kann jedoch das Kondensationswasser nicht verwendet werden, so wird man das zur Verfügung stehende Speisewasser untersuchen lassen und je nach dem Ergebnis der Untersuchung vorzugehen haben.

Je nach den vorhandenen Mitteln, dem zur Verfügung stehenden Raum und der Menge des zu reinigenden W assers wird man dasselbe vor der Verwendung in Behältern mit den geeigneten Chemikalien versetzen, in Ruhe sich ab-klären lassen, oder man wird eine ununterbrochene Reinigung in hierzu passenden Apparaten vornehmen.

Ist eine Verwendung des kondensierten Dampfs der Maschine oder wo die Wasserreinigung nicht durchführbar, so muß man sich damit begnügen, die K. bildenden Stoffe im Kessel selbst in lockerer Form auszuscheiden und durch oftmaliges Auswaschen und Abblasen aus dem Kessel zu entfernen.

Da die kohlensauren Erdalkalien durch das Erhitzen des Wassers von selbst fallen, sind je nach .der Beschaffenheit des Wassers bloß Soda oder Ätznatron als Fällungsmittel zu verwenden, welche Stoffe entweder in den Kessel selbst hineingegeben oder dem Speisewasser zugemischt werden. Gipshaltiges Wasser wird mittels Soda, Wasser, welches viel löslich bleibende kohlensaure .Magnesia und gleichzeitig Gips enthält, mit Ätznatron ausgefällt. Bei doppeltkohlensaurer Magnesia muß Kalkhydrat verwendet werden. Durch die Beigabe dieser Fällungsmittel werden die Niederschläge rasch, daher großflockig und locker ausgefällt und sinken als Schlamm zu Boden, welcher sodann durch Auswaschen oder Abblasen aus dem Kessel herausgeschwemmt wird.

Es ist dies die einfachste, wenn auch nicht die beste Art, den K. zu bekämpfen.

Von neueren für diese Art der Reinhaltung des Kessels dienenden Apparaten wären unter anderen zu nennen die Schlammabsonderungsapparate von Schröter, Dervaux, Grimme, Na-talis & Co., Seward & Smith, Hoschkiß, Sol-way, Correns und Popper, welche mehr oder weniger dem Zweck entsprechen, jedenfalls aber keine ganz reinen Kessel geben, da sich ein Teil der aus dem Wasser fallenden Niederschläge an die Kesselwandungen und namentlich bei Röhrenkesseln an die Röhren anhängt.

Obige Apparate sind in Glasers Annalen, Jahrgang 1889, Nr. 285, S. 170, von Ingenieur Hartmann besprochen.

Bei Wasser, welches hauptsächlich kohlensaure Erdalkalien enthält, empfiehlt sich das Vor war men des Kesselspeisewassers und sind hierfür verschiedene Vorrichtungen erdacht worden.

Viele andere Mittel wurden und werden heute noch empfohlen, welche durchaus nicht dem Zweck entsprechen, meist im Verhältnis zu ihrem Wert kostspielig sind und sogar für den Kessel gefährlich werden können.

Man hat die Bildung fester Kesselsteinkrusten durch Elektricität, durch Zinkeinlagen, durch Fetten und Teeren der Wände, durch Einbringen von Gerbstoffen, Stärke, Zucker, Glycerin, Blechschnitzeln, Sand, Thon, Kartoffeln u. s. w. verhüten wollen (s. Fischers chemische Technologie des Wassers, S. 223—239), aber bei ihrer Verwendung meistens ein negatives oder doch kein zufriedenstellendes Ergebnis gehabt.

Wehrenfennig.

Kesztely-Balaton-St. Györgyer Lokalbahn (Kesztely -balatou- szt. györgyi helyi érdekii vasût), 9,623 km lange, auf Grund des ungarischen Lokalbahngesetzes vom Jahr 1880 gebaute Lokalbahn im Privatbetrieb mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest. Die K. wurde am 23. Oktober 1887 konzessioniert und am 1. Oktober 1888 dem Betrieb übergeben. Anschluß hat die K. in Balaton-St. György an die Südbahnlinie Szabad Bathyän - Kanizsa. Die größte Steigung beträgt 2,5 °/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m.

Das Anlagekapital besteht aus 112 000 fl. Stammaktien und 78 600 fl. Prioritätsaktien.

Das verwendete Anlagekapital betrug im Jahr Der Verkehr beruht hauptsächlich auf den 1888 211 399 fl.    gegenseitigen Beziehungen der Städte Kiel

1888 betrugen die Einnahmen 9152 fl., die und Flensburg. Der Personenverkehr bildet Ausgaben 5110 fl. oder 55,83^ der Einnahmen. die größte Einnahmequelle. Von 1882/83 bis Die K. besitzt 2 Lokomotiven und 4 Per- 1890/91 verzinsten sich die Stammaktien jähr-sonenwagen. Die Lastwagen werden von der lieh mit durchschnittlich 3,78^ (1889/90 5X, Südbahn beigestellt.    1890/91 4,8%), die Prioritätsstammaktien mit

Kettenbrücken, Hängebrücken, deren durchschnittlich 4,2X (1889/90 b°4, 1890/91 Hauptträger in Form von Ketten gebildet sind ;

s. Eisenbrücken, dann Bogen- und Hänge- T)er lahrpark bestand 1890/91 aus 7 Loko-brücken    motiven, 16 Personen- und 89 Güterwagen.

Kettenschranken. Abschluß Vorrichtungen ÄÄa'Iaer Eisenbahn, s. Sach-für Wegübergänge, bei welchen der Abschluß    .    ¹¹    ń . A ,    ,.

mittels Kettel erzielt wird. Sie können für Kieswagen, offene mederbordige Guter-die Bedienung an Ort und Stelle oder als Zug- ^en’ felcl\e fur den Transport des zu Oberschranken eingerichtet sein; s. Abschlußvor- ^f^dei “    (bchotters)

lichtuagen.    Kilometergelder, s. Fahrdienstgebühren.

Kiel-Flensburger Eisenbahn (78,78 km), Kilometertarif, ein auf den Kilometer als im Königreich Preußen (Schleswig-Holstein)    Entfernungseinheit der Gebührenberechnung be-

gelegene normalspurige Sekundärbahn im Eigen-    zogener Tarif, sei es, daß diese Entferriungsein-

tum der gleichnamigen Eisenbahngesellschaft    heit mit ₍]er Personen-, bezw. Kolloeinheit oder

mit dem Sitz der Direktion in Kiel, durch-    mjt einer Gewichtseinheit in Verbindung ge-

schneidet den südwestlichen Teil der Land-    bracht wird. Im Gegensatz zum K. stehen einer-

schaft Angeln und führt von Kiel über Eckern-    seits solche Tarife, welche, ohne kilometrischen

förde, Süderbrarup nach Flensburg.    Aufbau, einfach durch Annahme gegebener

Die Konzession für den Bau und Betrieb    Sätze, z. B. jener einer Konkurrenzroute, gebildet

der K. erhielt die Gesellschaft, welche sich    werden, und anderseits Zonentarife in dem Sinn,

mit einem Anlagekapital von 2 101 000_ Mk. J qaß innerhalb gewisser, mehr oder weniger weit Stammaktien und 2 099 000 Mk. Pnontäts- ! gezogener Entfernungsgrenzen (Zonen) stets der Stammaktien gebildet hatte, unterm 19. August j gleiche Einheitssatz für die Person, bezw. für 1878. Der Bau wurde im April 1879 m An-    clas Kollo oder für die Gewichtseinheit, zur

griff genommen und derart gefördert, daß die    Anwendung gelangt. Auch sogenannte Stations-

Strecke Kiel-Eckernförde bereits am 1. Juli 1881    tarife, wenn sie auch nach der kilometrischen

und. die ganze Bahn am 21. Dezember des-    Entfernung normal aufgebaut sind, werden

selben Jahrs dem Betrieb übergeben werden    mitunter in einem gegensätzlichen Sinn zum

konnte.    K. verstanden, weil sie die Tarifsätze mit Be-

Das Zustandekommen der K. ist msbe-    ZUg auf die volle Stationsentfernung und nicht

sondere der Unterstützung der beteiligten    mjt Bezug auf die kilometrische Einheit aus-

Städte, Kreise und Landgemeinden zu danken,    drücken,

Kilometerzeiclien, Kilometerzeiger, die längs der Eisenbahnen angebrachten Hauptabteilungszeichen, welche vom Ausgangspunkt der betreffenden Bahnlinie in Entfernungen von je einem Kilometer aufgestellt und mit fortlaufenden Nummern (von 0 angefangen) bezeichnet werden; s. Abteilungszeichen.

Kilometerzeiger, für die Berechnung der Tarifsätze bestimmte Zusammenstellungen der kilometrischen Stationsentfernungen. K. in anderem Sinn, s. Kilometerzeichen.

Kinderbeförderung ; dieselbe erfolgt fast auf allen Bahnen unter Gewährung besonderer Begünstigungen. Kinder bis zu einem Alter, welches zwischen drei und fünf Jahren schwankt, werden, falls sie den Platz auf dem Schoß ihrer Begleiter nehmen, frei, Kinder bis zu einem Alter, welches zwischen sieben und zwölf Jahren schwankt, zu ermäßigten Preisen, und zwar gewöhnlich um die Hälfte des Fahrpreises für Erwachsene befördert. Bei Meinungsverschiedenheiten über das Alter eines Kinds entscheidet der Stationsvorsteher.

In Deutschland ist die Altersgrenze für die freie K. mit vier, jene für die Beförderung zum halben Preis mit zehn Jahren festgesetzt. Kinder unter vier Jahren, für welche ein besonderer Platz beansprucht wird, werden ebenso wie Kinder zwischen vier und zehn Jahren behandelt. Dieselben Bestimmungen gelten auch im V. D. E.-V., sowie im Verkehr Deutschlands und Österreichs mit Belgien und der Schweiz.

welche sich mit fast 2 Mill. Mark beteiligten.

Der Staat leistete 698 000 Mk., der Rest wurde von Privaten gezeichnet.

Da der Kostenvoranschlag erheblich überschritten war, nahm die Gesellschaft 1883 eine 4%ige Anleihe im Betrag von 800 000 Mk. auf; 1886 wurde ihr behufs Vermehrung der Betriebsmittel und zu Erweiterungsbauten eine zweite, gleichfalls 4^ige Anleihe von 400 000 Mk. bewilligt.

1890/91 stellte sich sonach das konzessionierte Anlagekapital auf 5 400 000 Mk. ; hiervon sind noch 275 000 Mk. in Prioritätsobligationen zu emittieren. Das verwendete Anlagekapital betrug 5 247 532 Mk.

Die stärkste Steigung beträgt 1 : 80, der kleinste Krümmungshalbmesser 200 m.

Anschlüsse hat die K. in Kiel und Flensburg an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Altona), in Flensburg an die Kreiseisenbahn Flensburg-Kappeln, in Süderbrarup an die Schleswig-Angeier Eisenbahn, in Lindauniß an die Dampfschiffe der Schles-wig-Kappelner Dampfschiffahrtsgesellschaft und in Eckernförde an die Eckernförde-Kappelner Schmalspurbahn.

Es betrugen die

Mk.

Einnahmen Ausgaben Mk.

1886/87... 480 003 1889/90... 587 984 1890/91 ... 617 263

260 352 = 54,24 % ] à g 319 006 = 54,25 „

373 162 = 60,45 „ J J g

In Rußland werden Kinder unter fünf Jahren in Begleitung Erwachsener frei befördert, wenn ein besonderer Platz für dieselben nicht beansprucht wird. Wird ein besonderer Platz beansprucht, so zahlt auch ein Kind unter fünf Jahren wie ein solches im Alter von über

In Ö s t e r r e i e h - U n g a r n werden dermalen nur Kinder bis zu zwei Jahren frei, solche von zwei bis zehn Jahren zu ermäßigten Preisen, und zwar in der Kegel um die Hälfte des Preises für Erwachsene befördert.

Bei den österreichischen Staatsbahnen zahlen Kinder von zwei bis zehn Jahren den halben Preis, haben aber jedes für sich Anspruch auf einen ganzen Platz.

Bei den ungarischen Staatsbahnen fahren zwei Kinder mit einer Karte, ein Kind kann in der I. Klasse mit einer entsprechenden ganzen Karte der II. Klasse, in der II. Klasse mit einer Karte der III. Klasse und in der III. Klasse mit einer halben Karte der III. Klasse befördert werden.

Nach dem Entwurf des neuen Betriebsreglements (Verkehrsordnung) für Deutschland und Österreich-Ungarn (§ 11) sind Kinder bis zum vollendeten vierten Jahr, für welche ein besonderer Platz nicht beansprucht wird, unentgeltlich zu befördern ; Kinder vom vollendeten vierten Jahr bis zum vollendeten zehnten Jahr, sowie jüngere Kinder, falls für selbe ein besonderer Platz beansprucht wird, werden zu ermäßigten Preisen befördert.

Auf den belgischen Bahnen werden Kinder unter drei Jahren unentgeltlich befördert, wenn sie auf dem Schoß der sie begleitenden Personen Platz nehmen. Kinder von drei bis acht Jahren werden zum halben Preis befördert, desgleichen Kinder unter 3 Jahren, für welche ein besonderer Platz beansprucht wird. Zwei Kinder unter acht Jahren fahren auf ein Hin-und Rückfahrbillet.

Auf den schweizerischen Bahnen gelten ganz gleiche Bestimmungen wie in Belgien (§ 10 des Transportreglements).

Bei den niederländischen Bahnen sind Kinder bis zu drei Jahren frei. Kinder von drei bis zehn Jahren zahlen folgende Preise: Zwei Kinder zusammen zahlen einen Platz der Klasse, welche sie benutzen. Ein Kind mit Begleiter in der

I.    Klasse: ein Billet I. und II. Klasse; in der

II.    Klasse: ein Billet II. und III. Klasse; in der III. Klasse: ein Billet II. Klasse. Ein Kind ohne Begleiter in der I. Klasse: ein Billet II. Klasse; in der II. Klasse: ein Billet III. Klasse und in der III. Klasse: 80ß^ des Preises dieser Klasse.

In Italien werden Kinder unter 3 Jahren unentgeltlich befördert, falls sie nicht einen eigenen Platz besetzen und von Erwachsenen begleitet sind, Kinder im Alter von 3-7 Jahren zahlen den halben Preis ; diese Ermäßigung erstreckt sich nicht auf Rückfahr-, Rundreise-und Abonnementsbillets, sowie auf Ergänzungs-billets für Schlaf- und ähnliche Plätze.

In Frankreich sind Kinder unter drei Jahren frei, falls sie auf dem Schoß der sie begleitenden Personen Platz nehmen. Zwischen drei und sieben Jahren zahlen die Kinder den halben Preis und haben Anspruch auf einen besonderen Platz. In derselben Wagenabteilung dürfen zwei Kinder nur einen Platz besetzen.

fünf Jahren. Für Kinder im Alter von fünf bis zehn Jahren beträgt der Fahrpreis höchstens die Hälfte des Fahrpreises für Erwachsene (§ 19 des allg. russ. Eisenbahngesetzes). That-sächlich werden auf den russischen Bahnen Kinder bis zu zehn Jahren in der I. und II. Klasse mit 50X, in der III. Klasse mit 75^ Ermäßigung befördert.

Auf englischen Bahnen werden Kinder unter drei «fahren frei befördert, Kinder von drei bis zwölf Jahren zahlen den halben Preis und mindestens 1 Penny für eine Fahrt.

In Schweden gelten ganz ähnliche Bestimmungen wie in England.

Auf der Northern Pacific sind Kinder unter fünf Jahren in Begleitung ihrer Eltern oder anderer erwachsener Angehörigen frei; Kinder zwischen fünf und zwölf Jahren bezahlen die Hälfte des Fahrpreises.

Für Kinder, welche zu ermäßigtem Preis befördert werden, werden entweder besondere, als solche bezeichnete Kinderbillets oder Blankofahrkarten, in welche Fahrpreis und Strecke eingeschrieben werden, oder endlich gewöhnliche Fahrkarten, von denen die Hälfte oder sonst ein Abschnitt abgetrennt wird und in den Händen der Ausgabstelle verbleibt, ausgegeben.

Bei Buchbillets wird gewöhnlich ein als erstes Blatt eingestellter Kinder-Kontrollcoupon zur Hälfte abgetrennt und sodann die Karte auf dem Umschlag und sämtlichen Coupons mit dem Stempel „Kind“ bezeichnet. Bei zusammenstellbaren Fahrscheinheften im Bereich des V. D. E.-V. wird lediglich der Stempel „Kind“ den für Kinder zusammengestellten Billets aufgedrückt.

Kipplager, s. Eisenbrücken unter Lagerkonstruktionen.

Kippstock, s. Drehschemelwagen.

Kippwagen, vierräderige, auf Schienengleisen laufende Rollwagen zum Erdtransport, welche entweder zum Entleeren nach der Seite oder nach vorne eingerichtet sind; s. Erdtransportwagen.

Kirchheimer Eisenbahn (6,26 km), die erste Privatbahn Württembergs mit dem Sitz der Gesellschaft in Kirchheim unter Teck, führt von Kirchheim nach Unterboihingen.

Der Gemeinderat der Stadt Kirchheim unter Teck ließ im Jahr 1859 auf Veranlassung einer Anzahl Bürger einen Kostenüberschlag zum Bau einer Zweigbahn von der 7 km entfernten württembergischenStaatseisenbahnstationUnter-boihingen, deren Eröffnung damals nahe bevorstand, nach Kirchheim aufstellen und beschloß, im Verein mit der Amtskorporation (Bezirksvertretung) für eine noch zu gründende Privatgesellschaft um die Konzession einzuschreiten, und wandte sich an die württembergische Staatseisenbahnverwaltung mit der Bitte, den Betrieb nach Fertigstellung der Bahn übernehmen zu wollen.

Auf die hierauf erfolgte Abweisung bildete sich am 2. Oktober 1860 ein Komitee, welches die Bitte um Erteilung der Konzession zum Bau und Selbstbetrieb der geplanten Bahn wiederholte.

Die Konzession wurde unterm 6. Oktober 1863 erteilt, nachdem sich vorher eine besondere Aktiengesellschaft zum Bau und Betrieb der K. gebildet hatte. Die Eröffnung der K. fand am 21. September 1864 statt.

Die stärkste Steigung der Bahn beträgt 1 : 90, der kleinste Krümmungshalbmesser 286 m.

Die Einnahmen betrugen 1890 119 851 Mk. (1889 114 228 Mk., 1888 114 086 Mk.), die Ausgaben 1890 69 773 Mk. (1889 64 347 Mk., 1888    64 202 Mk.). Der Betriebskoefficient

stellte sich im Jahr 1888 auf 56,28^, im Jahr 1889 auf 56,33^, im Jahr 1890 auf 58,22X-

Die Dividende betrug 1888 4,08%", 1889 4²/₃X, den Jahren 1865—1889 im Durchschnitt 4,158X-

Klappbrücken, s. Bewegliche Brücken.

Klappscheibe, Scheibensignalvorrichtung, bei Avelcher sich die Signalscheibe um eine wagerechte Achse dreht ; s. Bahnzustandssignale.

Klassengütertarif wird — im Gegenein Gütertarif

An Betriebsmitteln sind 2 Lokomotiven, 7 Personen- und 2 Güter- und Gepäckwagen vorhanden.

Von dem konzessionierten Anlagekapital von 600 000 Mk. konnten nur 421 285 Mk. untergebracht werden. Die zur Deckung der Baukosten von 719 163 Mk. fehlenden 297 878 Mk. mußten anderweit aufgebracht werden, und es wurde, nachdem die im Lauf mehrerer Jahre erzielten Betriebsüberschüsse im Betrag von 152 361 Mk. dem Baufonds überwiesen waren, der Rest von 145 517 Mk. durch verzinsliche, teils auch durch unverzinsliche Darlehen gedeckt.

satz zu einem Artikeltarif dann genannt, wenn derselbe sich nicht auf einzelne Artikel oder auf einzelne Gruppen von Artikeln bezieht, sondern alle Tarifklassen und Artikel umfaßt.

Kleiderkassen, Einrichtungen, welche den Zweck haben, den Bediensteten die Anschaffung, bezw. Erneuerung der Bekleidungsstücke, insbesondere der Dienstkleider in guter Qualität und unter günstigen Zahlungsbedingungen zu ermöglichen. Derartige K. werden entweder von den Bediensteten als freie Genossenschaften errichtet und nur mittelbar von den Verwaltungen unterstützt, oder sie sind Hilfsanstalten der letzteren und stehen in vollständiger Abhängigkeit von der Eisenbahnverwaltung. Die K. dienen insbesondere für Beamte, welche genötigt sind, die Dienstkleider auf eigene Kosten anzuschaffen. Mitglieder der K. leisten in der Regtl eine bestimmte Einlage und außerdem einen Monatsbeitrag, welcher bei Auszahlung des Gehalts in Abzug gebracht wird. Auf Grund der Beitragsleistung erwirbt das Mitglied die Berechtigung, Kleider bis zu einem bestimmten Höchstbetrag durch Vermittlung der K. zu beschaffen. Die K. giebt auf Grund der mit vertrauenswürdigen Lieferanten abgeschlossenen Verträge Preisverzeichnisse über die einzelnen Bekleidungsgegenstände heraus und erfolgen auf Grund dieser Verzeichnisse die Bestellungen seitens der Mitglieder.

Bei den preußischen Staatsbahnen ist den Eisenbahndirektionen behufs Sicherung einer gleichmäßigen Form und behufs rechtzeitiger Erneuerung und billigerer Beschaffung der Dienstkleider gestattet, für ihre Bezirke K. einzurichten. Denjenigen Beamten, welchen früher die Dienstkleidung von der Verwaltung geliefert wurde und welche vermöge ihrer amtliehen Verrichtungen mit dem Publikum zu verkehren haben, kann bei der Bestellung zum Diätar oder bei der Aufnahme in das etatmäßige Beamtenverhältnis der Beitritt und das Verbleiben in der K. nach den jeweiligen Bestimmungen des betreffenden Reglements als Bedingung auferlegt und in diesem die Entrichtung des Preises, bezw. der Beiträge durch fortlaufende Gehaltsabzüge angeordnet, den übrigen Beamten kann der Beitritt zur K. freigestellt werden. Die K. des einzelnen Direktionsbezirks ist als eine von der Staatskasse unabhängige und lediglich auf gegenseitiger Gewähr der Mitglieder begründete Einrichtung zu betrachten. Vorschüsse oder Zuschüsse aus den Mitteln der Eisenbahnverwaltung zu gewähren, ist daher unstatthaft und ebenso ist eine Gewähr für richtige Erfüllung der bei der K. eingegangenen Verpflichtungen seitens der Bahnverwaltung ausgeschlossen. Soweit also nicht durch die Einlagen der Mitglieder ein ausreichender Geldbestand zusammengebracht wird, sind die Kosten für die Beschaffung der ersten Dienstkleidung neu eingetretener Mitglieder durch sofortige Einziehung des ganzen Betrags zu decken. Die gesammelten Beiträge, soweit sie nicht durch Entnahme von Dienstkleidung verbraucht werden, bleiben Eigentum der einzelnen Mitglieder und werden beim Dienstaustritt an sie herausgezahlt.

Nach den Bestimmungen für die bei der königlichen Eisenbahndirektion Berlin unter Beobachtung vorstehender Grundsätze errichtete K. sind Wagen-, Lade- und Rangiermeister, Portiere, Weichensteller, Brückenwärter, Brückengeldeinnehmer, Telegraphisten, Bahnwärter, Kranmeister und -Wärter, Zugführer, Packmeister, Schaffner, Bremser, Lokomotivführer und -Heizer, Kassen- und Bureaudiener, Nachtwächter und Stationsdiätare verpflichtet, den K. beizutreten, während allen übrigen Beamten die Berechtigung zum Beitritt eingeräumt ist. Die Einnahmen der Kasse bestehen in den Beiträgen der Mitglieder, welche von den Gehältern in Abzug gebracht werden. Die Höhe der Beiträge, welche nach dem durchschnittlichen Wert der Dienstkleidung unter Berücksichtigung ihrer Tragzeit bemessen ist, schwankt zwischen 6,30 Mk. und 3,70 Mk. pro Monat. Neu anzustellende Beamte haben ihren ersten Bedarf an Dienstkleidern sofort bar zu bezahlen, ausnahmsweise kann nach Erlag von 30 Mk. bar der Restbetrag durch monatliche Gehaltsabzüge von mindestens 5 Mk. hereingebracht werden. Die Abnahme der fertigen Stücke erfolgt durch eine besondere Abnahmekommission.

Die Verwaltung der K liegt dem Materialienbureau der Eisenbahndirektion unter der Aufsicht der letzteren ob.

Jeder Teilnehmer erhält am Jahresschluß aus seinem Conto einen Abschluß, aus dem die geleisteten Beiträge, die verabfolgte Dienstkleidung und die Kosten derselben, sowie das etwaige Guthaben ersichtlich sind. Die Guthaben der Mitglieder gelangen nach Fertigstellung des Jahresabschlusses zur Rückzahlung; jedoch werden die Kosten für auf das neue Etatsjahr bestellte oder bereits gelieferte Dienstkleidung in Abzug gebracht.

Das ganze Guthaben des Teilnehmers wird ausbezahlt, sobald die Beitragspflichtigkeit zur

Kasse aufgehört hat und feststeht, daß Zahlungen aus der Mitgliedschaft nicht mehr zu leisten sind.

Die eingezogenen Kleiderkassenbeiträge werden, soweit solche verfügbar sind, zinsbar angelegt. Von diesen Zinsen werden zunächst die Taggelder für die Abnahmekommission bestritten und etwaige uneinziehbare Beiträge oder Fehlbeträge gedeckt. Die hiernach verbleibenden Zinsen werden in Zeiträumen von fünf zu fünf Jahren nach Fertigstellung des Jahresabschlusses für das letzte Jahr an die am Schluß des fünften Jahrs vorhandenen Kassemitglieder, welche mindestens zwei volle Jahre Beiträge geleistet haben, nach Verhältnis der von ihnen im letzten Jahr gezahlten Beiträge verteilt.

Die innerhalb des fünfjährigen Zeitraums ohne eigenes Verschulden aus dem Dienst scheidenden Beamten haben einen Anspruch auf teilweisen Genuß der Kleiderkassenzinsen, wenn sie seit der letzten Zinsenverteilung mindestens zwei volle Jahresbeiträge zur K. geleistet haben.

In Österreich bestehen bei mehreren Bahnen K. (Equipierungs-, Uniformierungskassen), so u. a. bei den österreichischen Staatsbahnen , bei der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahngesellschaft u. s. w.

Die Uniformierungskassen für die Bediensteten der österreichischen Staatsbahnen, welche am Sitz der Generaldirektion und in einigen Betriebsdirektionsbezirken bestehen, liefern den Mitgliedern die für ihren persönlichen Bedarf nötigen Uniformen und Uniformierungsgegenstände, sowie die zur Herstellung der Uniformen erforderlichen Stotfe und Distinktionssorten, ferner Leibwäsche und Beschuhung unter Verzicht auf Gewinn und unter Zugeständnis der Zahlung durch Monatsrücklässe von den Bezügen, welche für Beamte der obersten sechs Klassen 10—20 fl., für die übrigen Beamten 5-8 fl., für Unterbeamte und Diener 2—4 fl. betragen. Der Teilnehmer genießt für die erste Anschaffung der Uniform einen Kredit in der Höhe des 24fachen, für spätere Anschaffungen in der Höhe eines 12fachen Monatsbeitrags. Die Uniformierungskassen übernehmen auch die Uniformierung im Abonnement, d. h. die dauernde Ausstattung des Mitglieds mit den nötigen Uniformierungsgegenständen gegen fortlaufende Monatszahlungen.

Die Verwaltung besorgt ein von der Generaldirektion der Staatsbahnen bestellter Vorstand und Lokalausschüsse bei den Betriebsdirektionen.

K. bestehen auch bei belgischen, französischen und italienischen Eisenbahnen.

In B e 1 g i e n besteht eine masse d’habillement für die Beamten des Departements der travaux publics, also für Staatseisenbahn-, Post- und Telegraphenbeamte. Die Beamten leisten, falls sie die Uniformgegenstände auf Kredit beziehen wollen, Monatsbeiträge, durch welche in der Kegel in 30 Monaten der Preis der bezogenen Uniformstücke gedeckt sein muß. Die Verwaltung besorgt ein Komitee, welches vom Minister aus den verschiedenen Verwaltungszweigen ernannt wird.

Die masse d’habillement der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn ist dazu bestimmt, jenen Bediensteten, welche zum Beitritt verpflichtet sind, die erste Anschaffung und die Erneuerung der Uniform zu erleichtern. Die Gesellschaft übernimmt vorweg zu ihren Lasten einen Teil des Preises aller Gegenstände, so daß die Mitglieder nur den Restbetrag zu zahlen haben. Die Mitglieder haben einen einmaligen Beitrag zu dem Fonds der Masse (100 Frs.„ bezw. 75 und 50 Frs.) und einen fortlaufenden Monatsbeitrag (15 Frs., bezw. 12 und 8 Frs.) zu leisten. Die Verwaltung besorgt die Comptabilité centrale de l’exploitation.

Nach dem Reglement für die masse d’habillement der französischen Staatsbahnen beträgt die erste Einlage 50 Frs.„ der Monatsbeitrag für Stationschefs und Souschefs 15 Frs., für die übrigen zur Teilnahme an der Kasse verpflichteten Beamten 10 Frs. Ergiebt sich bei dem alle vier Monate vorzunehmenden Rechnungsabschluß, daß das Guthaben des Beamten 100 Frs. bei Stationschefs und Souschefs, 70 Frs. bei den übrigen Teilnehmern übersteigt, so ist ihnen der Mehrbetrag rückzuerstatten.

An der bei der italienischen Mittelmeerbahn bestehenden massa vestiario müssen alle Beamten teilnehmen, welche zum Tragen einer vollständigen Uniform verpflichtet sind. Die Teilnehmer müssen zu dem Garantiefonds der Kasse einen bestimmten Beitrag und zur Abstattung der Schuld für gelieferte Uniformstücke Monatsrücklässe vom Gehalt leisten.

Klein, Ludwig von, geb. am 30. Oktober 1813 zu Uritsch in Böhmen, gest. am 12. April 1881 zu München, widmete sich dem Studium der Mathematik und dem Ingenieurwesen. Mit Gerstner (s. d.), dem Erbauer der Linz-Budweiser Pferdebahn, sehr befreundet, war er diesem 1834 nach St. Petersburg gefolgt und beteiligte sich an dem Bau der ersten russischen Eisenbahn von Zarskoje nach Selo. 1838 begleitete er Gerstner nach Nordamerika, um die dortigen Eisenbahnbauten und sonstigen Kommunikationsmittel zu studieren.

Im Jahr 1844 wurde K. als technisches Mitglied dçr neuen Eisenbahnkommission in Württemberg mit dem Rang eines Oberbau -rats berufen. Seinem Einfluß ist die Einführung verschiedener amei ikanischen Konstruktionen auf den deutschen Eisenbahnen, namentlich des Funkenfängerschornsteins, des amerikanischen Wagensystems mit Endperrons und Durchgang u. s. w., zu danken.

K. war eine Reihe von Jahren Mitglied der Eisenbahnbaukommission, wurde dann Vorstand der württembergischen Eisenbahnbaukommission und zuletzt Präsident der Telegraphenverwaltung. 1877 sah sich K. veranlaßt, in den Ruhestand zu treten.

1845—1861 redigierte er gemeinschaftlich mit Etzel die 1843 gegründete „Eisenbahnzeitung“. Auch im „Schwäbischen Merkur“ veröffentlichte er 1852—1868 allwöchentlich einen Artikel über Eisenbahnangelegenheiten. Im Auftrag des V. D. E.-V. gab K. ein großes periodisches Werk über die auf den Vereinsbahnen ausgeführten bemerkenswerten Brückenbauten heraus, welches von ihm bis zum Jahr 1874 fortgeführt wurde.

Kleinasiatische Eisenbahnen,, s. Asien I.

Kleinbahnen, neuestens in Übung gekommene Bezeichnung für die Bahnen niederster Ordnung (Tertiärbahnen) ; s. Zeitung des V. D. E.-V., 1892, Nr. 17 ff.

zurück.

mit Bauzinsen festgesetzt. Bau, Verwaltung und Betrieb übernahm vertragsmäßig der preußische Staat für Bechnung der Gesellschaft und das Unternehmen wurde der kgl. Direktion der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn in Aachen unterstellt. Die erste Strecke Köln-Neuß wurde am 15. November 1855, die ganze Bahn am 26. Januar 1856 dem Verkehr übergeben, nachdem zur Vollendung des Baues noch eine 4,5%ige Anleihe von 2 100 000 Mk. aufgenommen worden war. Das Anlagekapital betrug sonach 6 Mill. Mk.

Mit Vertrag vom 11. November 1859 ging die K. vom 1. Juli 1860 in das Eigentum der rheinischen Eisenbahn über. Als Bestandteil dieses Unternehmens ist die K. 1880 in den Besitz des preußischen Staats gekommen.

Die Rentabilität der K. war eine geringe; in den Jahren 1857 — 1860 wurde für die Stammaktien eine durchschnittliche Dividende von 1,29X verteilt. Die K. wurde zunächst der kgl. Direktion der rheinischen Eisenbahn, später der Eisenbahndirektion Köln (linksrheinisch) unterstellt.

Kleinviehwagen, s. Borstenviehwagen und Gän s etran Sportwagen.

Klemmplatten (Deckplatten) werden in Verbindung mit Schraubenbolzen zur Befestigung der breitfüßigen Schienen auf eisernen Lang- und Querschwellen benutzt. Zuweilen erhalten die K. einen Ansatz, welcher in einen Schlitz der Schwellendecke reicht und zur Veränderung der Spurweite dient. Eine besondere Art der K. sind die winkelförmigen

K., welche beispielsweise zur Verbindung der eisernen Langschwellen mit den zuweilen an deren Enden untergelegten Querschwellen dienen ; s. Eiserner Oberbau.

Klerck, G. J. G., 1825 zu Lüttich geboren, gestorben am 17. Januar 1884, wurde zu Breda auf der Militärakademie zum Pionieroffizier ausgebildet. Zum Hauptmann befördert, wurde er in derselben Zeit zum Schriftführer der Kommission zur Organisation der Reichsaufsichtsorgane der im Bau begriffenen Staatseisenbahnen ernannt. Als 1863 diese Kommission aufgelöst wurde, trat K. als Rat für Eisenbahnangelegenheiten ins Ministerium des Innern. In dieser Stellung verfaßte er verschiedene gesetzgeberische Arbeiten, sowie die Polizei- und Betriebsordnungen, welche infolge des Eisenbahngesetzes durch kgl. Erlaß festgesetzt wurden.

Im Jahr 1876 wurde K. zum Kriegsminister ernannt, doch trat er im selben Jahr schon zurück; in dieser Stellung verfaßte K. ein Reglement zur Benutzung von Eisenbahnen zu Militärzwecken. Hierdurch wurde die Einsetzung einer permanenten Eisenbahn-Militärkommission veranlaßt, zu deren Vorsitzenden K. ernannt wurde. K. zog sich schon nach einem Jahr von der Kommission zurück.

1879 wurde K. zum Minister für Wasserbau, Handel und Industrie ernannt.

Während seiner Ministerschaft kam insbesondere das Gesetz, betreffend die Vollendung der niederländischen Südost - Eisenbahn mit Staatsgarantie, dann der Vertrag mit Belgien, betreffend den Ankauf der Eisenbahn von der belgischen Grenze nach dem Hollandsch Diep und der Seitenlinie von Roosendaal nach Breda durch den Staat, endlich das Gesetz betreffs der Konzessionserneuerung der holländischen Eisenbahngesellschaft zu stände.

1883 trat K. mit dem ganzen Ministerium

Kletterweichen, s. Feldbahnen.

Klingelwerk, s. Bahnzustandssignale unter Kontrollvorrichtungen.

Knallkapsel, kleine runde und platte Kapsel oder Büchse aus Eisenblech, welche mit einer Sprengmasse gefüllt ist; s. Bahnzustandssignale.

Knallsignal, Signal, welches durch das Zerspringen der auf die Schiene aufgelegten Knallkapseln gegeben wird; s. Bahnzustandssignale.

Knieschienen, s. Hornschienen.

Köln-Crefelder Eisenbahn (53,58 km), ehemals Privateisenbahn mit dem Sitz in Köln, seit 1880 ein Bestandteil der preußischen Staatseisenbahnen, führt von Köln über Neuß nach Crefeld.

Die Gesellschaft erhielt ihre Konzession unterm 22. August 1853 ; das Grundkapital war mit 3 900 000 Mk. in Stammaktien zu je 300 Mk.

Köln-Mindener Eisenbahn (1145,04 km), ehemals preußische Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Köln, seit 1879 in Verwaltung und Betrieb, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staats.

Die K. bestand aus der Hauptbahn von Deutz über Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Dortmund, Hamm, Bielefeld, Minden bis zur Landesgrenze (266,55 km), mit den Zweigbahnen Düsseldorfer Verbindungsbahn (2,48 km), Duisburg-Ruhrhafen (2,85 km), Oberhausen-Ruhrort (10,14 km), der Oberhausen-Ruhrorter Umgangsbahn (4,04 km), Oberhausen-Bottrop (8,47 km), Borbeck-Essen (2,85 km), Beckum-Stadt Beckum (5,89 km), Herford-Detmold (27,69 km), ferner aus der Oberhausen-Arnheimer Zweigbahn (72,61 km), aus der Zweigbahn Wesel-Bocholt (20,17 km), aus der Ein scherthalbahn (61,73 km), aus der Venlo-Hamburger Bahn (464,21 km), endlich aus der Köln-Gießener Bahn (165,72 km) mit fester Rheinbrücke bei Köln (1,37 km) nebst Zweigbahn Betzdorf-Siegen (16,88 km) und der Scheldethalbahn (11,39 km).

Nachdem die unterm 21. August 1837 landesherrlich bestätigte Rhein-Weser-Eisenbahnaktiengesellschaft das von ihr geplante Eisenbahnunternehmen zur Verbindung des Rheins mit der Weser aufgegeben hatte und ein in den Jahren 1840—1842 angestellter Versuch der rheinischen Eisenbahngesellschaft zur Erbauung dieser Linie gescheitert war, bildete sich zum Zweck der Erbauung und des Betriebs einer Eisenbahn von Köln (Deutz) über Duisburg bis zur Landesgrenze bei Minden im Jahr 1843 die ostrheinische Eisenbahngesellschaft, welche später den Namen Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft annahm. Die Ausführung des Unternehmens erfolgte auf Grund der unterm

18. Dezember 1843 erteilten landesherrlichen Konzession und der gleichzeitig genehmigten Gesellschaftsstatuten, bezw. des unterm 10. April 1841 wegen der Herstellung einer Eisenbahn von Magdeburg über Braunschweig, Hannover nach Minden mit der hannoverischen und braunschweigischen Regierung abgeschlossenen Staatsvertrags. Die Bahn ist von Deutz bis Düsseldorf am 20. Dezember 1845, von Düsseldorf bis Duisburg am 9. Februar 1846 und bis zur

Landesgrenze bei Minden am 15. Oktober 1847 eröffnet worden.

An dem mit 39 Mill. Mk. festgesetzten Aktienkapital beteiligte sich die preußische Staatsregierung mit '/₇ und garantierte für den Rest einen Zinsengenuß von 3'/₂X-

Von den an die Hauptbahn anschließenden Zweigbahnen wurde die Abzweigung vom Bahnhof Duisburg zum Buhrhafen gleichzeitig mit der Hauptbahn 1847 dem Betrieb übergeben. Die übrigen Zweigbahnen wurden in nachstehender Reihenfolge eröffnet : Oberhausen-Ruhrort (Konzession vom 11. Juli 1845) am 14. Oktober 1848, die Düsseldorfer Verbindungsbahn (Konzession vom 23. Juni 1862) am 1. Dezember 1863, die Oberhausen-Ruhrorter Umgangsbahn, welche die Hauptbahn am Brückthor zu Oberhausen mit der Oberhausen-Ruhrorter Zweigbahn verbindet, am 15. November 1864 (Konzession vom 21. Oktober 1863). Die Zechenbahn Borbeck-Essen ist durch Ankauf 1868 in den Besitz der K. übergegangen.

Zum Anschluß an das niederländische Bahnnetz für den Verkehr von Berlin und Köln nach Rotterdam und Amsterdam baute die K. mit Konzession vom 1. September 1853 die Strecke von Oberhausen über Wesel, Emmerich bis zur Landesgrenze bei Elten. Die Strecke Oberhausen-Dinslaken wurde am 1. Juli 1856 und von da bis zur niederländischen Grenze am 20. Oktober desselben Jahrs eröffnet. Auch für diese Bahn hatte der Staat eine bedingte Zinsengarantie übernommen.

Zur direkten Verbindung des Kohlengebiets der Ruhr mit dem Sieggebiet, den reichsten Erzlagern Deutschlands, sowie zur Herstellung einer gegen ihre eigene nördliche Linie bedeutend kürzeren Route zwischen Köln und Leipzig baute die K. ferner mit Konzession vom 26. Juli 1855 die Köln-Gießener Bahn nebst Zweigbahn Betzdorf-Siegen, welche vollständig am 12. Januar 1862 eröffnet wurden. Die gleichzeitig konzessionierte feste Rheinbrücke bei Köln wurde am 3. Oktober 1859 und die Scheldethalbahn, welche nur dem Güterverkehr diente, im Jahr 1872 dem Verkehr übergeben (Konzession vom 20. September 1869). Für die Strecke Deutz-Gießen und die Rheinbrücke hatte der Staat eine 3l/₂%ige bedingte Zinsengarantie übernommen.

1865 entschloß sich die K. zum Bau der Strecke Venlo-Osnabrtick, sowie einer Zweigbahn von dieser nach Essen, um die neue Linie mit dem Ruhrkohlengebiet in Verbindung zu bringen. Die Gesellschaft erhielt 1866 die preußische und bezüglich der Strecke von der Grenze bis nach Venlo 1867 auch die niederländische Konzession.

Nachdem 1866 Hannover an Preußen gekommen war, erhielt die K. am 20. Juni 1868 auch die Konzession für Osnabrück-Bremen-Hamburg mit Zweig Kirchweyhe-Sagehorn (für den durchgehenden Güterverkehr behufs Entlastung des Bahnhofs in Bremen) und wurde dadurch Eigentümerin einer durchgehenden Linie von Köln nach Bremen und Hamburg.

Die Bahnen wurden streckenweise 1870 bis 1874 dem Betrieb übergeben.

Hiermit waren die dem großen Verkehr dienenden Bauten der K. beendet. Die ferneren Neubauten betrafen nur das bisherige Verkehrsgebiet. Zunächst wurde der Bau der Emscher-thalbahn, welche eine zweite Verbindung zwischen den Stationen Ruhrort, Sterkrade und Dortmund im Emscherthal hersteilen sollte und vorzugsweise dazu bestimmt war, die Massentransporte nach und von den im Emscherthal gelegenen Gruben und Werken aufzunehmen, unterm 11. November 1868 landesherrlich genehmigt. Die Eröffnung erfolgte streckenweise 1872—1878.

Die an die Strecke Venlo-Hamburg anschließende Zweigbahn Wesel-Bocholt wurde in den Jahren 1876—1878 ausgeführt und die ganze Strecke am 1. Juli 1878 dem Gesamtverkehr übergeben.

In die Jahre 1879 — 1881 fällt die Eröffnung der an die Stammstrecke anschließenden Zweigbahnen Beckum-Beckum Stadt (Konzession vom 26. Mai 1875), Herford-Detmold (Konzession vom 4. August 1878) und der Oberhausen-Bottroper Verbindungsbahn (Konzession vom 4. März 1878).

Die K. vermittelt seit ihrem Ausbau den Verkehr von Berlin und Leipzig nach dem Rhein, nach Belgien und Frankreich, von Hamburg und Bremen nach dem Rhein und Paris, von Berlin und Köln nach Rotterdam und Amsterdam und dient ferner der Ausnutzung des Ruhrgebiets, sowie der Verbindung desselben mit dem Sieggebiet. Wenn auch der Personenverkehr sich über drei große Weltrouten erstreckte, ist doch der Güterverkehr die Haupteinnahmsquelle der K. geblieben. Die erträgnisreichste Linie ist die Stammstrecke. Die garantierten Linien Oberhausen - Emmerich und Deutz - Gießen nebst Rheinrücke mußten die, staatsseitigen Zinsen-garantien in Anspruch nehmen.

Das konzessionierte Anlagekapital der K. belief sich auf 117 000 000 Mk. in Stammaktien, 10 500 000 Mk. in 5%igen Prioritätsobligationen, 230 273 500 Mk. in 4='/₂%igm Prioritätsobligationen und 129 000 000 Mk. in 4%igen Prioritätsobligationen, zusammen 486 773 500 Mk.; hiervon waren jedoch 22 491 700 Mk. unbegeben geblieben, während anderseits 9 962 733 Mk. schwebende Schulden vorhanden waren.

Die Stammaktien lit. A. (Linie Köln-Minden) verzinsten sich 1848—1878 mit durchschnittlich 8,51^, die Stammaktien lit. B (Linie Venlo-Hamburg) mit durchschnittlich 5,16X-

Von den für die Linie Köln-Minden ausgegebenen Stammaktien lit. A. hatte der Staat von dem Uberschuß über Dividende den dritten Teil als Superdividende erhalten.

Die Superdividende des Staats betrug 1848 bis 1878 38 297 190 Mk. Auf Grund übernommener Zinsengarantien batte der Staat 8 321 500 Mk. Zuschuß zahlen müssen.

Nach den bei der Konzessionierung der Linien Oberhausen-Emmerich und Deutz-Gießen nebst fester Rheinbrücke bei Köln abgeschlossenen Verträgen war der preußische Staat berechtigt, diese Linien jederzeit gegen Erstattung der aufgewendeten Anlagekosten, d. h. für 16 601 941 Mk., bezw. 100 039 135 Mk. zu erwerben. Er trat deshalb schon 1877 mit derK. in Unterhandlungen und dehnte diese 1879 auf das Gesamtunternehmen aus unter Angebot einer festen Rente von 6% für die Stammaktien und dementsprechenden späteren Umtausches dieser in Staatsschuldverschreibungen. Das Ergebnis der Verhandlungen war, daß der Staat außer der 6%igenRente noch eine Kon-vertierungsprämie in der Höhe von 6 Mk. für

Um das Eisenbahnwesen in Belgien, Deutschland, England und Frankreich aus eigener Anschauung kennen zu lernen, bereiste K. diese Länder im Jahr 1865. Als 1867 die Verhandlungen zwischen der Regierung und der großen russischen Eisenbahn - Gesellschaft hinsichtlich pachtweiser Überlassung der auf Staatskosten erbauten und im Staatsbetrieb stehenden Nikolaibahn eröffnet wurden, erhielt K. vom Verwaltungsratgenannter Gesellschaft den Auftrag, die Nikolaibahn eingehend zu besichtigen und sich darüber zu äußern, welcher Aufwand an Geldmitteln für die Einführung eines stärkeren Betriebs auf dieser Linie erforderlich sei.

Nach definitivem Abschluß des Vertrags der großen russischen Eisenbahn-Gesellschaft mit der Regierung hinsichtlich Übernahme der Nikolaibahn in den Betrieb letztgenannter Gesellschaft wurde K. zum Direktor der Nikolaibahn ernannt. In dieser Stellung fand er einen seinen hervorragenden Kenntnissen und seinem Verwaltungstalent entsprechenden Wirkungskreis.

jede Aktie bewilligte und beim Umtausch für jede Aktie zu 600 Mk. 4%ige Konsols im Betrag von 900 Mk. gab. Der Kaufpreis stellte sich sonach für den Staat unter Hinzurechnung der Anleihen und schwebenden Schulden auf 516 289 233 Mk. An Fonds fielen dem Staat 17 491 489 Mk. zu.

Auf Grund des Gesetzes vom 20. Dezember 1879 ging die K. mit Rechnung vom 1. Januar 1879 am 1. Februar 1880 in Verwaltung und Betrieb und am 1. Januar 1886 bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft ins volle Eigentum des preußischen Staats über. Zunächst blieben die Bahnen der K. vereinigt und wurden der kgl. Direktion der Köln-Mindener Bahn unterstellt. Bei der späteren Organisation wurde die Linie Bremeu-Hamburg der kgl. Eisenbahndirektion Hannover einverleibt, während die Direktion der Köln-Mindener Eisenbahn den Namen kgl. Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) erhielt.

Köln-Minden-Thüringer Verbindungsbahn, ehemals Privateisenbahn mit dem Sitz in Paderborn zur Verbindung der Köln-Mindener Eisenbahn mit der Linie Halle-Kassel, führt von der preußisch-hessischen Grenze bei Warburg nach Lippstadt. Die Gesellschaft, deren Anlagekapital mit 16 500 000 Mk. festgesetzt war, erhielt die Konzession unterm 4. Juli Ï846. Die Einzahlungen erfolgten jedoch infolge der politischen Wirren der Jahre 1847 und 1848 so unzureichend, daß der Staat dem Unternehmen Hilfe leisten mußte. 1849 kaufte die preußische Regierung auf Grund des Gesetzes vom 7. Dezember die im Bau befindliche Strecke um 666 192 Mk. an und wurde dieselbe auf Staatskosten ausgebaut. 1850 löste sich die Gesellschaft auf.

Die Bahn wurde als Teil der kgl. preußisch-westfälischen Eisenbahn in den Jahren 1850 bis 1853 eröffnet und bildet gegenwärtig einen Bestandteil des Direktionsbezirks Hannover.

Köln-Soester Eisenbahn, projektierte Eisenbahn, welche von Deutz überBergisch Gladbach, Wipperfürth und Hagen nach Soest führen und im Zusammenhang mit den braunschweigischen und preußischen Staatsbahnstrecken Kreiensen-Holzminden-Altenbeken das Schlußstück einer neuen mitteldeutschen Route Köln-Berlin bilden sollte. Zur Verwirklichung dieses Projekts bildete sich 1862 eine Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Köln, welche unterm 13. April 1863 die bezügliche Konzession erhielt. Die Zeichnungen auf das mit 36 Mill. Mark festgesetzte Stammaktienkapital gingen so ungenügend ein, daß das Unternehmen nicht über das Stadium der Vorarbeiten hinauskam. 1865 wurde der Gesellschaft die Konzession entzogen; in der projektierten Trace ist die Bahn auch später nicht zu stände gekommen.

König (Kenig), Johann, hervorragender Ingenieur, hat als oberster Leiter der bedeutendsten Eisenbahnlinie Rußlands, der Nikolaibahn (St. Petersburg - Moskau), auf die Entwicklung des russischen Eisenbahnwesens einen großen Einfluß ausgeübt.

K. wurde in der polnischen Gouvernementstadt Plozk am 10. März 1822 geboren, besuchte zunächst das St. Anna-Lyceum in Krakau und das Realgymnasium zu Warschau und trat dann in das militärisch organisierte Institut der Ingenieure von St. Petersburg ein. Nachdem

K. den Kursus dieser Hochschule absolviert hatte und mit dem Patent eines Lieutenants des Ingenieurkorps entlassen wurde, trat er in die südliche Abteilung der Bauleitung der Nikolaibahn ein.

Für die vorzügliche Ausführung mehrerer Bauarbeiten an der St. Petersburg-Moskauer Eisenbahnlinie, wurde ihm die allerh. Anerkennung zu teil.

Kurz nach Eröffnung der letztgenannten Bahn erhielt er bei derselben eine leitende Stellung. Als im Jahr 1862 der französische Ingenieur Bresson, Verkehrsdirektor der im Betrieb der großen russischen Eisenbahn-Gesellschaft stehenden Moskau Nischnier Bahn, seinen Abschied nahm, wurde K. zum Betriebsdirektor der Moskau-Nischnier Bahn ernannt und entwickelte sich der Verkehr auf dieser Bahn unter seiner Leitung in außerordentlicher Weise.

K. verstand es, den Betrieb der Nikolaibahn in einer den eigentümlichen Verhältnissen derselben entsprechenden W eise einzurichten und den Verkehr derart zu heben, daß die jährlichen Bruttoeinnahmen von 17 auf 26 Mill. Rubel stiegen. Zur Erreichung dieses glänzenden finanziellen Resultats trug nicht wenig die auf K. Veranlassung erfolgte Verbindung des Kalaschnikowschen Hafens von St. Petersburg durch Schienenstränge mit der St. Petersburger Station der Nikolaibahn bei.

Zur Bewältigung des gesteigerten Verkehrs wurde der Bestand der Güterwagen von 2880 auf 10 520 erhöht. Unter seiner Leitung wurde der über die Waldaihöhen führende Teil der Nikolaibahn mit einem Kostenaufwand von 6 Mill. Rubel umgebaut, um die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse günstiger zu gestalten, 80 Brücken, welche nach dem System des amerikanischen Ingenieurs Howe aus Holz, auf steineren Pfeilern ruhend, hergestellt waren, wurden durch eiserne ersetzt, an Stelle der eisernen Stuhlschienen breitbasige Vignoles-Stahlschienen gelegt und andere Bauarbeiten ausgeführt, deren Kosten auf 25 Mill. Rubel sich beliefen.

Durch Errichtung einer Sparkasse, billiger Speiseanstalten und anderer Wohlfahrtseinrichtungen, hat K. sich besondere Verdienste um

das Dienstpersonal der Nikolaibahn erworben. Er starb am 17. November 1880.

die Kohlenhaufen eingelegte, aus Latten genagelte Walzen, welche den Luftzutritt zu dem Innern derselben ermöglichen. Als zweckdienlichste Anlagen erscheinen jene, bei welchen die Kohlenentladung von hochstehenden Fördergefäßen nach unten hin erfolgt, da ein Herabstürzen der Kohlen stets billiger ist als ein Ausladen auf gleiche oder größere Höhe.

Die Beladung der Eisenbahnwagen mit Steinkohlen, welche in den Kohlengewinnungsplätzen in Westfalen, Nassau, im Saargebiet, Schlesien u. s. w. von den kleinen Bergwerkskarren oder den Seilbahnkränen meistens mittels fester Trichter von Gerüsten aus erfolgt, kommt hier nicht weiter in Betracht. Im nachstehenden soll nur die Entladung der Eisenbahnwagen eingehender behandelt werden. Man kann daher unterscheiden:

1.    Stadtkohlenbahnhöfe zum Ausladen auf Lagerplätze oder Landfuhrwerke;

2.    Kanal-, bezw. Flußkohlenbahnhöfe zum Ausladen in Kanal- oder Flußschiffe;

3.    Seekohlenbahnhöfe zum Ausladen in See-

v. Romocki.

Königsberg-Cranzer Eisenbahn (28,30 km), normalspurige Sekundärbahn, in Ostpreußen gelegen, mit dem Sitz der Gesellschaft zu Königsberg i. Pr., dient zur Verbindung des Ostseebads Cranz mit Königsberg. Die K. hat in Königsberg einen eigenen Bahnhof und ist vorläufig noch nicht an die drei anderen Bahnhöfe daselbst angeschlossen.

Auf Grund der Konzession vom 25. Juli 1884 bildete sich zum Bau der K. eine besondere Aktiengesellschaft mit einem Anlagekapital von 1 442 000 Mk. in Stammaktien. Der Bau wurde am 4. Oktober 1884 in Angriff genommen und die Bahn am 31. Dezember 1885 dem Betrieb übergeben.

Die stärkste Steigung beträgt 1 : 100, der kleinste Krümmungshalbmesser 400 m.

Der Fahrpark bestand 1890/91 aus ß Lokomotiven, 44 Personenwagen, 1 Gepäckwagen und 26 Güterwagen.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 210134 Mk. schiffe.

Die Art der Anlagen ist sodann noch verschieden nach der Bauart der Eisenbahnwagen

(1889/90 203 970 Mk., 1886/87 233 823 Mk.), die Ausgaben 109 644 Mk., 1889/90 99 832 Mk.,

Seitenklappen, beweglichen Endborden, Trichtern unter den Wagen).

1. Stadtkohlenbahnhöfe. An den Orten besonders großen Verbrauchs, also in großen Städten (Berlin, Wien, u. s. w.), in welchen jährlich Millionen Tonnen verbraucht werden, bietet die Herstellung besonderer K. große Vorteile.

1886/87 103 407 Mk.) oder 51,99^ der Ein- (Größe der Wagen, Anordnung von Boden-oder nahmen (1889/90 48,63^, 1886/87 44,22^)-

An Dividende wurden im Jahr 1889/90 5,5X, im Jahr 1890/91 5,8%" verteilt.

Die einfachste Anlage ist die der Kohlengleise auf Dämmen, über deren Böschungen (Rutschen) die Kohlen hinabgeworfen und zur Lagerung gebracht werden; solche Kohlenrutschen befinden sich z. B. in Wien am Bahnhof der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und am Südbahnhof. Diese Anordnung ist bei niedrigen Dämmen (bis 3 m Höhe) vorteilhaft zu verwenden, bei größerer Höhe empfiehlt sich die Anlage von Pfeilerbahnen. Als Beispiel hierfür mag der im Jahr 1878 erbaute K. Wedding bei Berlin gelten, dessen Höhe über dem Straßenpflaster 5,5 m beträgt und bei dem es sich um die zweckmäßige Ausnutzung der sehr kostspieligen Grundfläche zu Lagerplätzen handelte. Auf den durch Stein- und Eisenpfeiler getragenen Eisenbrücken liegen 8 gleichlaufende Gleise, die durch 2 Schiebebühnen miteinander verbunden werden, während die Verbindung mit den rechtwinklig dazu liegenden Zuführungsgleisen durch 3 Drehscheiben erfolgt. Der ganze 152 m X 89 m große untere Raum ist in 14 Lagerplätze geteilt und kann 34 000 1 Kohlen fassen. Die hier verkehrenden Kohlenwagen aus Schlesien haben Boden- und Seitenklappen und werden von 4 Arbeitern in 10 Minuten entladen.

Auf englischen Bahnhöfen findet man häufig auch noch Siebvorrichtungen, um die Kohlen in verschiedene Sorten zu teilen; z. B. beim K. der Great Easternbahn in London (s. Zeitschrift für Bauwesen, 1874). Die Gleise liegen auf einem gemauerten Viadukt, dessen Gewölbe zwischen den Gleisen 3,0 X 1,8 m große Öffnungen im Scheitel haben, durch welche die Kohlen von den mit Boden- und Seitenklappen versehenen Kohlenwagen auf die untenstehenden

Kott'erbettung (amerikanische Bettung), eine besondere Art der auf der oberen Fläche der Dämme und Einschnitte zum Zweck des Einbettens der Schienenunterlagen ausgeführten Schicht aus Steinbrocken, Kies oder Sand;

•s. Bettung.

Kohle, s. Brennmaterialien.

Kohlenbahnhöfe (Coaling stations, pl.;

Gares, f. pl., aux charbons), besondere Bahnhöfe zur Abwicklung eines großen Kohlenverkehrs.

Unter den auf der Eisenbahn beförderten Massengütern nimmt die Steinkohle den ersten Platz ein. Wenn trotz des Massenverkehrs eigentliche K. seltener Vorkommen, so hat dies seinen Grund darin, daß in den meisten Orten die Kohlenverladung auf den Güterbahnhöfen an denselben Freiladegleisen besorgt wird, an welchen auch die übrigen Güter verladen werden.

Größere Kohlenlagerplätze mit besonderen Gleisen — sogenannte Kohlenhöfe — findet man allerdings häufiger. Dieselben bieten aber bei der gebräuchlichen einfachen Entladungsart mittels Schaufeln oder Handkarren keinerlei besonderes Interesse. An Orten mit besonders großem Kohlenverbrauch und an den Verfrachtungsplätzen der Kohlen von Eisenbahnwagen in Schiffe werden K. mit besonderen Anlagen und Vorrichtungen hergestellt. Diese sollen im folgenden behandelt werden.

Derartige Anlagen müssen vor allem eine möglichst große Leistungsfähigkeit gestatten, d. h. eine rasche Entladung der Fahrzeuge ermöglichen behufs besserer Ausnutzung der Kohlenwagen und der Anlagen seihst; sodann ist Bedacht zu nehmen auf Billigkeit der Entladearbeit und Schonung der Kohlen, deren Zerstücklung und Zerkleinerung eine Wertverringerung zur Folge hat. Außerdem wird die Selbstentzündungsfähigkeit großer Kohlenhaufen durch das gewaltsame Herabstürzen in ungünstiger Weise befördert. Als Mittel gegen Selbstentzündung verwendet mau zuweilen in

Landfuhrwerke, Lagerplätze oder auf schräg gestellte Siehe, welche die Kohlen in Trichter und von da in Säcke leiten, hinabgeworfen werden.

Je nach der Art der Verladevorrichtungen, sodann auch nach der Höhe der Ufer über dem Wasserspiegel der Docks und nach dem zur Verfügung stehenden Raum sind die Gleisanlagen sehr verschieden.

Am vorteilhaftesten ist die Anlage von hochliegenden Gleisen, damit die Kohlen von oben in die Schiffe hinabgelassen oder hinabgeschüttet werden können; dies ist nur bei hohen Ufern oder bei niedrigen Schilfen leicht zu erreichen. Bei niedrigen Ufern können die Gleise in Quaihöhe angelegt und die Kohlen mittels Hebevorrichtungen bis zu den Schiffsluken gehoben oder hohe Dämme und Pfeilerbahnen erbaut werden, auf denen die Wagen bis zu den am Dockrand stehenden Ladevorrichtungen verkehren.

Welche Anordnung im besonderen Fall vorzuziehen ist, hängt von den örtlichen Verhältnissen ab.

In den Seehäfen kommt es vor allem darauf an, eine möglichst schnelle Beladung der Kohlendampfer zu ermöglichen; es müssen daher die Ladevorrichtungen rasch arbeiten und die Zuführungsgleise so angeordnet sein, daß keine Unterbrechung in der Zufuhr der AVagen entsteht. Außerdem ist eine genügende Anzahl

2.    Kanalkohlenbahnhöfe. Die Gleise werden auf Dämmen oder Pfeilerbahnen den Kanälen oder den Flußhäfen entlang geführt.

Dabei wird entweder das dem Wasser zunächstliegende Gleis zur Entladung benutzt und mit den gleichlaufenden Aufstellungs-, bezw. Zufuhrgleisen durch Weichen oder Drehscheiben verbunden, oder es zweigen von den dem Hafen entlang liegenden Zuführungssträngen mittels Drehscheiben kurze Stumpfgleise ab, welche zu ebenso vielen besonderen Sturzgerüsten führen.

Ein Beispiel ersterer Art ist die Kohlensturzbahn am Kanalhafen in Saarbrücken (s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1867,

S. 72, und die Kanalisierung der obern Saar, Album, Taf. 6 und 20—25, St. Johann 1866).

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Die Sturzbahnen sind zu beiden Seiten des Hafens ausgeführt. Je 4 Trichter werden zu einer Gruppe zur Beladung der 30—35 m langen Kanalschiffe vereinigt. Die Pfeilerbahn am linkenüfer dient zum Abstürzen der Kohlen auf die Halde, um sie dort in Vorrat ablagern zu können, falls wegen Eisgangs, wegen Mangels an Bestellungen oder Schilfen eine sofortige Verladung unterbleiben muß; diebeiderseitigen Sturzbahnen dienen zum unmittelbaren Verladen (Abstürzen) in die Schilfe. Die Entfernung der einzelnen Sturzrinnen entspricht den dort gebräuchlichen Wagenlängen (ungefähr 5,5 m). Die Höhe der Gleise über dem gewöhnlichen Wasserspiegel ist rund 6 m.

Eine Anlage anderer Art ist im Hafen von ^ Ruhrort hergestellt. Von den auf dem Deich — liegenden Zufuhrgleisen führen Rampen bis zu den Sturzbühnen am Ufer, auf denen kleine etwa 10 Centner haltende AVagen die Kohlen von den Eisenbahnwagen ins Schilf befördern.

von Aufstellungsgleisen an den Docks oder in der Nähe vorzusehen, damit die Dampfer nach der Ankunft sofort aus den vorhandenen Beständen befrachtet werden können.

Die Ladung für ein Kohlenschitf beträgt etwa 500—2000 t; die empfehlenswerteste Größe ist 1500 t. Bei Verladung mittels Handkarren können bei ausreichender Mannschaft nur etwa 250 t täglich in ein Schiff verladen werden, während 2 Kohlenkippen in einer Stunde mehr zu leisten im stände sind (bis zu 400 t).

Ferner ist eine zweckdienliche Verbindung der Gleise mit den Ladevorrichtungen herzustellen. Die Zu- und Abführungsgleise sind getrennt und werden nahe der Verladestelle durch Weichen, Drehscheiben oder Schiebebühnen verbunden. Die Weichen (Fig. 1159) haben den Nachteil, daß nahe dem Kippgerüst K ein zu langer Raum beansprucht wird, der von den Wagen durchfahren werden muß, so daß die Schnelligkeit der Verladung beeinträchtigt wird. Die Anordnung Fig. 1160 ist bei vorhandenem Raum die beste. Bei Platzmangel legt man die Zufuhr dem Ufer entlang und erhält die Anordnung Fig. 1161. Mitunter legt man, wenn zur Längenentwicklung der Raum fehlt (wie in Fig. 1160 punktiert dargestellt) 2 Gleise für

Die auf dem einen Gleis laufenden vollen Wagen ziehen die leeren mittels eines Seils wieder in die Höhe. Über die Ausführung der Sturzrinnen s. den Artikel Kohlenladevorrichtungen.

Bei den neueren Kohlenkippvorrichtungen sind die Gleisanlagen in gleicher AVeise wie bei den Seehäfen ausgeführt und sollen dort behandelt werden.

3.    Seekohlenbahnhöfe. Solche Anlagen werden an Seehäfen zum Zweck der Überladung von Steinkohlen aus den Eisenbahnwagen in Seeschilfe angelegt.

Die großartigsten Anlagen dieser Art sind in England, welches in hervorragender Weise den überseeischen Kohlenhandel betreibt und die vollkommensten Einrichtungen für diesen Zweck besitzt. Es erscheint daher die Besprechung der dortigen mustergültigen Anlagen am zweckmäßigsten.

Die Eisenbahngleise sind bis nahe an die Docks, in welche die Schilfe zur Beladung gebracht werden, herangeführt. Hier werden die Kohlen auf Lagerplätze gebracht oder, wenn thunlich, um doppelte Arbeit zu vermeiden, sofort in die Schilfe verladen. Dies geschieht meistens durch im Deck befindliche Luken, und zwar mittels Tragkörbe, Schiebkarren oder Kasten, die durch Kräne bewegt werden, oder von Schüttrinnen aus.

volle und ebenso zwei für leere Wagen an, die dann kürzere Längen erhalten können. Zuweilen sind auch an der Drehscheibe noch kurze Gleisstücke zum Ausrangieren von irrtümlich in den Kohlenzug gekommenen Wagen angelegt; dieselben sind jedoch zu entbehren, da man diese Wagen auf das Gleis für leere Wagen mit verschieben kann. Um das Rangieren möglichst zu erleichtern, wird den Zufuhrgleisen für die vollen Wagen zweckmäßig ein Gefälle von 1 : 400 bis 1 : 300 zum Sturzgerüst, den Ablaufgleisen ein Gefälle von 1 : 100 von demselben gegeben. Falls diese Anordnung aus örtlichen Gründen nicht gut ausführbar ist, empfiehlt es sich, mechanische Hilfsmittel zum Rangieren (Windetrommeln mit Seilen

auf der andern Seite mit dem Hauptzuführungsgleis durch Weichen in Verbindung.

Durch die mit Wasserdruck bewegte Kippvorrichtung werden die Wagen bis zur gewünschten Höhe emporgehoben, dort gekippt, in eine Schüttrinne entleert und wieder heruntergelassen. Zur Ausladung eines 15 t haltenden Wagens soll nur 3 Minuten Zeit beansprucht werden.

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Fig. 1163 c.

u. s. w.) aufzustellen. Noch besser und schneller erfolgt der Betrieb, wenn Zu- und Ablaufgleise in verschiedener Höhe liegen, so daß beide Bewegungen sich gegenseitig nicht behindern. Vor jeder Ladevorrichtung liegt in dem Zulaufgleis eine Brückenwage.

Beschreibung ausgeführter Anla-

A. Kohlenbahnhöfe mit niederen in Hafendammhöhe liegenden Gleisen.

Man wählt diese Anordnung bei niedrigem Hafengelände, wenn der Platz für Dämme oder Pfeilerbahnen nicht vorhanden oder der Baugrund hierfür nicht geeignet ist. Eine solche Anlage besteht am Binnenhafen in Rotterdam (Fig. 1162).

Die Zufuhrgleise für volle und das Ablaufgleis für leere Wagen vereinigen sich nahe der Kohlenkippe auf einer Drehscheibe und stehen

Fig. 1163 b.

B. Kohlenbahnhöfe mit hochliegenden Gleisen.

Fig. 1163«, b und c zeigen eine derartige Anordnung. Man führt solche Anlagen bei Häfen mit hohen Ufern aus. Die Gleise werden dann meistens mit Gefälle bis zu den Schüttrinnen angelegt und die leeren Wagen auf entgegengesetzt laufenden Rampen abgerollt oder durch die vollen Wagen vermittelst eines endlosen Seils wieder in die Höhe gezogen. Die Schüttrinnen sind fest und mehrfach übereinander hergestellt, nur das letzte vorgehängte Stück ist beweglich und je nach der Schiffshöhe einzustellen.

C. Kohlenbahnhöfe mit hochgelegten Gleisen.

Die Gleise liegen in solchen Fällen auf Dämmen oder Pfeilerbahnen, um die Hubhöhe der zu entladenden Wagen durch die Ladevor-

a) Bei b es chränktem Platz. Eine solche Anordnung ist hei der Kohlenladevorrichtung

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richtungen zu verringern oder um bei niedrigen Schiffen ein Heben der Wagen entbehrlich machen.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

am Bramley Moore Dock zu Liverpool ausgeführt. Auf einer 7,32 m hohen Pfeilerbahn sind vier gleichlaufende Gleise dem Hafendamm ent-

135

lang gelegt und durch Drehscheiben und Weichen untereinander verbunden. In Entfernungen von je 53 m sind 5 Wasserdruckdrehkräne mit einer Tragfähigkeit von je 24 t hergestellt, welche die auf einer Hängebühne stehenden Wagen fassen und über der Schiffsluke aus-schütten (Fig. 1164 a u. b).

b) Bei weniger beschränktem Platz. Fig. 1165 zeigt die Kohlenladeanlage am Dock in Penarth (England). Von den auf 5,5 m hohem

Schüttrinnen ausgesiebten Kleinkohlen. Die Kohlenkippen sind so eingerichtet, daß bei hohem Wasserstand und hohen Schiffen das hintere Ende des Wagens gehoben, bei niedrigem Stand das vordere Ende des Wagens gesenkt wird.

Weniger empfehlenswert sind jene Gleisanordnungen , bei welchen sämtliche zu den Kippvorrichtungen führenden Gleise aus den gleichen Aufstellgleisen abzweigen, weil hier-

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Fig. 1172.

Damm liegenden Hauptzuführungsgleisen zweigen nach jeder Kohlenlade Vorrichtung 2 Gleise für volle Wagen mit Gefälle zu derselben ab. Das eine Gleis für leere Wagen hat ein Gefälle von der Kippe weg und dann ein wagerechtes Stück, auf welchem sich die leeren Wagen sammeln, um von einer Rangierlokomotive abgeholt zu werden. Um die Höhe der Hauptgleise wieder zu erreichen, ist eine etwas steilere Rampe angelegt (s. Längenprofil Fig. 1166).

Die dem Quai entlang niedrigliegenden beiden Gleise dienen zur Abfuhr der auf den

Fig. 1171 6.

durch leicht Störungen in der Zu- und Abfuhr der Kohlenwagen entstehen können.

Die Gleise müssen, falls die Wagen mit dem vorderen Ende gesenkt werden sollen, eine größere Höhenlage (bis 8,2 m über die Quaioberkante) erhalten; es wird aus diesem Grund eine Hebung des hinteren Wagenendes in neuerer Zeit vorgezogen, weil dadurch etwa 2,7 Höhe erspart werden.

-D. Kohlenbahnhöfe mit tiefliegenden Zu- und hochliegenden Ablaufgleisen.

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Ilentzen.

Diese Anordnung ist für eine Beschleunigung des Betriebs sehr empfehlenswert, da der volle Wagen schon unmittelbar an die Kippe zugeführt werden kann, wenn der leere oberhalb noch auf derselben steht.

Als Beispiel dafür dienen die Anlagen am Alexandra-Dock in Newport (Fig. 1167). Von den etwa in Quaihöhe liegenden Haupt- und Aufstellungsgleisen zweigen die zu einer Gruppe vereinigten 2—3 Zufuhrgleise für volle Wagen ab mit einem Gefälle von 1:84 auf 150 m Länge bis zur Kippe. Vor der Drehscheibe liegt die Wage. Von dieser aus werden die Wagen mittels eines Wasserdruckspills und Seils zur Kippe befördert, der Wagen in dem Gerüst vermittelst Wasserdrucks gehoben, durch Kippen entleert und bis zu der in 4,8 m Höhe über dem Hafendamm liegenden Gerüstbahn herabgelassen, auf welche die Wagen bei einem Gefälle von 1 : 66 auf 170 m bis zu den Verschiebgleisen von selbst ablaufen. Dann senkt sich die Bühne wieder hinab und nimmt den inzwischen bereits herangeführten vollen Wagen auf, so daß also eine ununterbrochene Arbeit ermöglicht ist.

E. Hochliegende Zufuhr- und Ablaufgleise in verschiedener Höhe.

Um mit dèm Vorteil bei der vorerwähnten Anordnung noch den weiteren zu verbinden, daß die vollen Wagen nicht gehoben zu werden brauchen, wird auch das Zuführungsgleis hoch gelegt und mit Gefälle bis zur Kippe geführt, auf welcher der Kohlenwagen so hoch steht, daß er nur gekippt zu werden braucht. Dann wird der leere Wagen auf eine noch um etwa 4,2 m höher liegende Gerüstbahn gehoben, auf welcher er im Gefälle von selbst abläuft. Eine solche Anlage ist in Middles-borough ausgeführt und in Fig. 1168 a u. b dargestellt.

Die Zufuhrgleise werden häufig auch höher gelegt, um die Hubhöhe der Aufzüge zu verringern (Fig. 1169).

Mechanische Rangiervorrichtun-g e n. Diese Vorrichtungen dienen zur rascheren und billigeren Durchführung der Rangierbewegungen, werden aber auch zum Verholen der Schilfe benutzt. Sie sind neuerdings in England in verschiedener Form ausgeführt und werden meist durch Wasserdruck betrieben.

Diese Wasserdruckwinden (Wasserdruckspills, Capstans) besitzen in der Regel eine senkrecht stehende Drehachse, welche oben eine glockenförmige Windetrommel trägt, und werden durch 2—4 Wasserdruckcylinder bewegt. Das um die Windetrommel laufende Seil wird an den Zughaken des Wagens eingehängt und der Wagen fortgezogen.

Das Wasserdruckspill von Armstrong (Fig. 1170) besitzt drei bewegliche Wasserdruckcylinder, deren Kolben an um 120° versetzten Kurbeln angreifen und die wagerechte W elle b drehen, welche durch 2 Kegelräder mit der senkrechten Windetrommelachse a verbunden ist. Durch das Plättchen £>, auf welches der Arbeiter mit dem Fuß tritt, wird die Bewegung geregelt. Um die Bewegungsrichtung auch ändern zu können, sind zwischen den Gleisen in gewissen Abständen Rollen mit senkrechter Drehachse aufgestellt, um welche das Windeseil gelegt wird.

Das Wasserdruckspill von Brown Brothers besitzt eine Zugkraft von 750 kg (Fig. 1171a und b). In einem festen Rahmen A bewegt sich die senkrechte Drehachse B, auf welche der Excenter K festgekeilt ist. Die Bewegung wird durch vier bewegliche Wasserdruckcylinder, welche am äußern Ende sich um Zapfen (s z) drehen und deren Kolben mit je 2 Rädchen das obige Excenter (K) berühren, hervorgebracht. Die Ventile dieser 4 Cylinder sind so gekuppelt, daß die Cylinder richtig hintereinander arbeiten.

Die Windetrommel ist in 2 Absätzen D und L mit verschiedenem Durchmesser ausgeführt, um die Zugkraft und die Schnelligkeit der Bewegung der Wagen verändern zu können, je nachdem man das Seil um die kleinere oder größere Trommel legt.

Zuweilen verwendet man zwischen den Glei-liegende endlose Ketten (Fig. 1172), die über hydraulisch bewegte Rollen (a a) laufen. Die Bewegung erfolgt, sobald der Wagen mit dem Einhänghaken d mit dieser Kette gekuppelt ist.

Litteratur: Zeitung des Vereins deutscher Eisenb.-Verwalt., 1878, S. 1233, Koblenbahnhof Wedding (Berlin); 1881, S. 578, Über Bahnhofsanlagen im Saarbrücker Kohlenrevier; Zeitschrift für Bauwesen, 1886, S. 265, Gleisanlagen für Kohlenhafenbahnhöfe; Die Kanalisierung der obern Saar, Album, Taf. 5 u. 6, Kohlenbahnhöfe; Zeitschr. des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover, 1887, S. 535, Vorrichtungen zum Überladen von Kohlen aus Eisenbahnwagen in Schilfe; Railroad Gazette, 1892, Nr. 20: Kohlenstation Port Richmond; weitere Litteraturangaben s. im Artikel Kohlenladevorrichtungen.

Kolilenbühnen, erhöhte Ladeplätze zur Aufstellung der mit Lokomotivkohle beladenen Kohlenkörbe. K. werden in Wasserstationen zwischen den Gleisen in entsprechender Höhe zu dem Zweck errichtet, um das Laden der Kohle in die Tender beschleunigt durchführen zu können. Vielfach, namentlich in England, werden die K. in solchen Längen ausgeführt, daß der Kohlenbedarf für 24 Stunden darauf Platz hat. Wegen ihrer Lage zwischen den Gleisen erhalten die K. meist eine schmale, längliche Form, werden in ähnlicher Weise wie feste Laderampen hergestellt oder aus Gerüstböcken mit übergelegten Dielen ausgeführt und dürfen selbstverständlich nirgends in die Umgrenzung des für Stationen bestimmten lichten Raums hineinragen.

Auf den K. werden häufig auch Wiegevorrichtungen aufgestellt.

Kohlenkippen, s. Kohlenladevorrichtungen.

Kohlenkörbe (Coal - scuttles, pl., coal-basTcets, pl. ; Bannes, f. pl., rasses, f. pl.), Körbe zum Beladen der Tender mit Kohle. Die K., welche gewöhnlich etwa 50 kg Schwarzkohlenklein fassen, werden zweckmäßig aus spanischem Rohr in Form eines Kegelstumpfs (beiläufige Lichtmaße: 370 mm hoch, 400 mm untere und 500 mm obere Weite) hergestellt. Boden und Seitenwand sind aus einem Stück geflochten. Das verwendete Rohr hat eine Dicke von 5—8 mm; die Mindestlänge der einzelnen Rohrstäbe soll 2 m betragen; das Rohr muß fest, gesund, ungespalten, unzerfasert und von gelber Naturfarbe sein; schwarzes Rohr wird nicht verwendet. Das Geflecht muß so dicht sein, daß ein Durchfallen von Kleinkohle zwischen den Maschen des Flechtwerks ausgeschlossen ist.

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Am oberen Rand der K. sind zwei feste Handhaben aus spanischem Rohr angebracht, welche mit der Seitenwand des K. bis unter den Boden herab gut verflochten sind.

Der Boden erhält entweder ein Kreuz aus hartem Holz, wobei das übrige Korbgestell durch gegen die Bodenmitte strahlenförmig angeordnete, 6—8 mm starke Eisendrähte gebildet wird, welche in Boden und Seitenwand eingeflochten und am oberen Korbrand fest angebunden sind, oder es werden unterhalb des Bodens zwei zu einander parallele Unterlagshölzer angebracht, an welche das Drahtgestell gut angeschlossen wird. K. sind einer ziemlichen Abnutzung unterworfen und verursachen daher dementsprechende Kosten für Ausbesserungen und Ersätze. Aus diesem Grund wurden vielfach Versuche zur Herstellung dauerhafterer K. gemacht. (Siehe z. B. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1881, S. 101.)

Kolilenladevorrichtungen, zum Verladen der Kohle von Lagerplätzen in Fördergefäße oder von einem Fahrzeug in ein anderes verwendete Vorrichtungen. K. haben bei dem stetig wachsenden Kohlenverkehr eine immer größere Vervollkommnung erfahren, besonders dort, wo es auf eine schnelle Beförderung und Umladung großer Massen ankam. — Die beim Eisenbahnverkehr benutzten derartigen Anlagen sollen im folgenden näher beschrieben werden.

Allgemeines. Die K. sind je nach der Größe des Verkehrs, der verlangten Schnelligkeit des Ladegeschäfts, dem Ort ihrer Aufstellung, der Art der Kohlen und, wo die Schiffsverladung in Betracht kommt, je nach der Uferhöhe gegenüber dem Wasserspiegel sehr verschieden.

Die einfachste, dabei gebräuchlichste und bei kleineren Verhältnissen stets verwendete Art der Aus- und Überladung ist die mittels Schaufeln, welche entweder unmittelbar von einem Fahrzeug ins andere erfolgt oder, falls die Entfernung dieser zu groß ist, unter Zuhilfenahme von Körben, Schiebkarren oder kleinen 3 — 17 Centner fassenden Wagen. Wird der Verkehr größer und der Höhenunterschied zwischen den beiden Kohlenfuhrwerken bedeutender, so nimmt man öfters einen Kran zu Hilfe, vermittelst dessen der „Förderkasten“ bis zum Ausladeort gehoben oder gesenkt wird ; die weiteste Ausbildung haben jedoch die Sturzgerüste, d. h. jene Vorrichtungen erlangt, bei welchen die Eisenbahnwagen unmittelbar (ohne Zwischengefäß) in das andere Transportmittel (das Schiff) entladen werden. Sturzgerüste werden entweder fest oder beweglich gebaut.

Bei festen Sturzgerüsten werden die Wagen ruhig stehend durch Öffnen von Boden- und Seitenklappen entleert und die Kohlen durch Trichter oder Rinnen herabgeleitet.

Bei beweglichen Sturzgerüsten werden die Wagen auf einer Plattform um eine wagerechte Achse gedreht, so daß die Kohlen durch bewegliche Endborde oder Seitenthüren heraus über Schüttrinnen in die tieferstehenden Fahrzeuge hinabgleiten.

In manchen Fällen werden auch die ganzen Eisenbahnwagen nebst der Plattform, auf welcher sie stehen, mit Hilfe von Kränen oder

senkrechter Bewegungsvornchtungen zu dem Schiff hinabgelassen und dort durch Bodenklappen oder mittels Kippung entleert.

Von größter Wichtigkeit ist die Art der Überladung der Kohle von Eisenbahnwagen in Schiffe mit Rücksicht auf die großen Mengen, um welche es sich hierbei handelt. Man kann dieses aus einem Vergleich der Kosten bei verschiedenen Anlagen ersehen.

Am Hamburger Hafen kostete im Jahr 1878 die Kohlenverladung mit 650 kg haltenden Kübeln und fahrbaren Dampfkränen 60 Pf. für die Tonne, wobei gleichzeitig drei Waggons am Kran standen; bei der dortigen Kohlenkippe dagegen nur 23 Pf. Die Verladung einer 10 t Ladung dauerte bei ersterer Anordnung rund 12, bei letzterer nur 6—8 Minuten. Nach Gerhardt (Zeitung d. V. D. E.-V. 1886, S. 839) verhalten sich Anlage- und Betriebskosten eines mechanisch - selbstthätigen Kippers zu denen

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Fig. 1173.

eines hydraulischen wie 1 : 2,5, wobei ersterer noch etwas schneller arbeitet.

Es ist nun aber für bestimmte Fälle nicht jede Anlage verwendbar und sind daher die Verhältnisse in jedem Fall besonders zu erwägen.

I. Verladung oder Umladung mit Kasten.

Dieses Verfahren wird sowohl beim Verladen der Kohlen von Lagerplätzen in Eisenbahnwagen, wie auch von Eisenbahnwagen in Schiffe oder umgekehrt benutzt. Die dabei verwendeten Kasten sind quadratisch oder rund (Eimer) oder auch als kleine Wagen von 0,3—3 t Inhalt ausgebildet.

In Fig. 1173 ist ein Kran gezeichnet, welcher in Marseille im Betrieb steht und durch Wasserdruck getrieben wird. Zum Heben der Kasten dient ein Cylinder a, der nach dem Princip des umgekehrten Flaschenzugs die Tragkette in die Höhe zieht. Zum Drehen der Kransäule dienen

zwei wagerecht liegende Cylinder b, welche an einer um eine Scheibe gelegten Kette angreifen.

Fahrbare Kräne werden angewendet, um freie Hand für die Beladung durch verschiedene Schilfsluken zu haben, deren Entfernung nicht bei allen Schilfen gleich ist. Es werden auch Kräne verwendet, die sich nur nach einer Richtung bewegen.

Fig. 1174 zeigt eine Vorrichtung, mittels welcher Verladung von Eisenbahn zu Schilf oder umgekehrt, oder auch von Schiff zu Schiff stattlinden kann.

Es ist ein wagerechter Ausleger angeordnet, auf dem eine Laufkatze (a) durch das Seil (mm) hin- und herhewegt werden kann, während (o o) das Tragseil des Kübels ist. Die Tagesleistung ist nur etwa 300 t, so daß solche An-

Ufern stehenden Wagen in geneigte Schüttrinnen gebracht, von denen aus sie in das Schiff hinabi'utschen.

a) K., bei welchen die Wagen auf den Gleisen stehen und die Kohlen durch Bodenoder Seitenklappen in die meist unter 45° geneigten Schüttrinnen geschaufelt werden.

In Fig. 1175 u. 1176 ist eine Schüttrinnen-und eine Schüttrohranlage von Ruhrort skizziert. Die Rinnen können je nach dem Wasserstand und der Schiffshöhe verschieden hoch eingestellt werden. Um die Schnelligkeit des Herab-stürzens der Kohle zu verringern und das schädliche Verkleinern und Zerspringen zu verhindern, ist bei der in Fig. 1175 gezeichneten K. eine Thür in der Rinne angebracht, welche mehr oder weniger geöffnet wird. Um die Schiffe

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lagen wegen zu langsamer Arbeit keine Zukunft haben.

In England (Liverpool) werden auch die 2—3 t haltenden Kasten auf entsprechend gebaute Eisenbahnwagen gesetzt, am Hafen durch den Kran gehoben und in das Schiff hinabgelassen (Boxsystem). Ist der Kasten in das Schiff heruntergelassen, so wird eine an der Kastenwand angreifende Kette angezogen und die dadurch sich öffnenden Bodenklappen lassen die Kohlen sanft hinausgleiten. Es den bei dieser Verladeart die Kohlen allerdings sehr geschont, jedoch sind die Kosten groß und ist die Verladezeit sehr bedeutend (in der Stunde etwa 70 t).

II. Unmittelbare Verladung aus dem Eisenbahnwagen (ohne Zwischengefäß).

1. Schüttrinnensystem (Spoutsystem). Hierbei werden die Kohlen von den auf den nicht soviel verholen zu müssen und besser an alle Punkte des Schiffs schütten zu können, ist das untere Rohrstück (Fig. 1176) drehbar angeordnet. Dieses Schüttrohr hat aber den Nachteil, daß bei der Ansatzstelle des drehbaren Stücks die Kohlen senkrecht herunterfallen und sich dabei stark zerschlagen.

Die Rinnen sind durch Ausleger (a a) und Ketten (b b) gehalten. Die Zufuhrgleise liegen auf hochwasserfreien Dämmen und von ihnen führen die Gerüstbahnen rechtwinklig zum Sturzgerüst. Die Plätze zwischen den Dämmen und dem Ufer dienen zur Lagerung der Kohlen, welche dann mit Karren zum Schiff geschafft werden. Das Hochwasser überflutet zwar diese Plätze, doch hat man gefunden, daß die Kohlen darunter nicht nennenswert leiden.

Bei einer Schüttrinnenanlage in Saarbrücken sind die massiv gebauten Rinnen durch eine

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wagen um einewagerechte Achse gedreht wird, so daß die Kohlen aus demselben herausrutschen.

Solche Kohlenkip p e n sind in j|j neuerer Zeit am meisten ausgeführt und bilden die Konstruktion der Zukunft. Die Drehachse kann dabei gleichlaufend der Langseite des Wagens sein oder rechtwinklig zum Gleis liegen; letztere Anordnung ist die gewöhnliche und beste.

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dargestellt. Dieselbe zeigt zugleich die besondere Anordnung, daß die Schüttrinne fest mit der Kippbühne verbunden ist und die Bewegungen derselben mitmacht. Es wird dadurch, daß der Boden der Rinne und der des Wagens immer in gleicher Ebene bleiben, ein Stürzen der Kohlen in die Schüttrinne vermieden. Letztere ist zum Zweck des Verholens der Schiffe zurückklappbar. Für außergewöhnliche Wagenabmessungen, wo die Anlage nicht selbstthätig wirken kann, ist ein Vorgelege zur Bewegung zugefügt.

Wenn die Efer tief liegen, müssen die Kohlenwagen vor der Kippung erst gehoben werden. Diese Hebe- und Kippanlagen (Typsystem) sind in England in mustergültiger Weise ausgebildet und sehr zahlreich im Betrieb.

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Fig. 1178.

hölzerne Klappe verschließbar und so groß, daß sie eine Ladung von 10 t fassen. Vor der Rinne ist eine drehbare Yorhängrinne angeordnet, welche durch Ketten gehalten und eingestellt wird. Nach Öffnen der Klappe gleiten die Kohlen in das Schiff hinab.

Eine ähnliche Anlage ist für das Beladen der Tender auf dem Bahnhof Hannover 1878 erbaut (Eig. 1177). Die 700 kg Kohlen fassenden Trichter werden unmittelbar vom Waggon aus gefüllt. Durch Anziehen eines Hebels wird die Schüttklappe, welche durch ein Gegengewicht im Gleichgewicht gehalten wird, herabgeschlagen und die Kohlen zum Abgleiten in den Tender gebracht. Es sind 4 Gruppen von je 8 Schütttrichtern vorhanden.

Alle diese Anlagen haben den Nachteil des zu langsamen Betriebs für große Massen und des schädlichen Zerkleinerns der Kohlen durch das gewaltsame Herabstürzen.

Wenn die Ufer sehr niedrig liegen, so müssen die Wagen, um durch Schüttrinnen entladen werden zu können, erst künstlich gehoben werden. Die gebräuchlichste Art der Hebung ist die mittels Wasserdrucks; und zwar entweder durch einen unter der den Wagen tragenden Bühne befindlichen Druckkolben oder durch Wasserdruckcylin der mittels Kettenübersetzungen.

6) K., bei welchen der Eisenbahn-

Das Kippen der den Wagen tragenden Bühne geschieht in manchen Fällen dadurch, daß das hintere Ende gehoben, zuweilen auch, indem das vordere gesenkt wird. Im ersteren Fall muß zwar der volle Wagen gehoben werden, dafür aber wird die Ausschüttungshöhe bedeutend (etwa 2,7 m) geringer; man wird also die letztere Anordnung nur bei hohen Ufern oder bei niedrigen Schiffen verwenden können. Manchmal wird auch die Drehachse ungefähr in die Mitte des Wagens verlegt. Die Drehung der Bühne wird durch Wasserdruck oder Vorgelege oder auch selbstthätig bewirkt. Die Ausbildung der selbstthätigen Kippvorrichtungen ist den Deutschen zuzuschreiben, während in den anderen Kohlensturzvorrichtungen die Engländer das Bedeutendste geleistet haben.

Eine in Ruhrort aufgestellte derartige Anlage ist beschrieben in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1879, S. 315. Die Leistungsfähigkeit ist dort 200 t für die Stunde.

Eine andere nach diesem System neuerdings in England erbaute Kohlenkippe ist in Fig. 1178

Fig. 1179 a, b zeigt die Wasserdruckkohlenkippe an den Bute-Docks in Cardiff, ausgeführt von Armstrong & Co. in Newcastle.

Die Wagen werden von den in Quaihöhe liegenden Gleisen auf eine Bühne gefahren, mit dieser durch einen darunter befindlichen Preß-kolben eines Wasserdruckcylinders bis zur Höhe der Schüttrinne emporgehoben und durch einen zweiten Druckkolben, der am oberen Ende drehbar an der Bühne befestigt ist, in eine geneigte Lage gebracht, so daß die Ausschüttung erfolgt. Diesem dreh-baren Cylinder wird P— das Druckwasser aus _ dem hohlen Haupt-preßkolben durch seine hohle Drehachse zugeführt.

^ Die Bühne besteht aus einem äußeren festen und einem inneren beweglichen Rahmen, der um eine vordere wagerechte Achse drehbar ist. Die Schüttrinne wird je nach der Schiffshöhe eingestellt, und zwar unter Zuhilfenahme der Bühne. Das hintere Ende wird unmittelbar an der Bühne befestigt, in die richtige Höhe gefahren und durch Einklinken von Sperrkegeln in die beiderseitig angebrachten Verzahnungen festgestellt. Das vordere Ende der Schüttrinne wird unter Vermittlung der Ketten (kk) eingestellt, worauf die Ketten am Gerüst festgeankert werden.

Um die Gleitbewegung der Kohlen in der Schüttrinne nötigenfalls zu verringern, sind am vorderen Ende derselben Thüren angebracht, durch deren Stellung die Bewegung der Kohlen geregelt wird. Damit die Kohlen von der Rinne bis zum Schiffsboden nicht zu hoch herunterfallen und zerschlagen werden, wird im Anfang der Schüttung ein sogenannter Kohlenschutzkran (l) verwendet, bis die Kohlen des Schüttkegels die Deckhöhe des Schiffs erreicht haben, was bei der geringen Entfernung der Zwischendecke der Schiffe nur kurze Zeit dauert. Die hierzu verwendeten Kasten, welche an der Schüttrinne gefüllt werden und etwa 11 fassen, werden durch einen Kran und Wasser-druckcylinder bewegt. Sie haben einen schrägen Boden und eine Seitenklappe, die durch einen

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Riegel verschlossen gehalten wird. Dieser Riegel wird durch eine Leine, welche man in bestimmter Höhe festknüpft, an der gewünschten Stelle gelöst und die Kohlen gleiten heraus. Beim Hochwinden der Kasten schließt sich der Riegel von À selbst wieder. Die Entladung mit / \ diesen Kasten geht so rasch, daß " | in der Auskippung der 10 t hal-v tenden Eisenbahnwagen eine Unter-> brechung nicht einzutreten braucht. Die Bedienung des Kippers geschieht durch einen Arbeiter. Die stündliche Leistung ist 150—160 t.

Um die Kohlen von dem beigemengten wertloseren Grus zu sondern, sind in der Schüttrinne Rätterwerke angebracht, die nach Bedarf auch durch untergelegte Klappen verschlossen werden können. Der Grus, bezw. die Kleinkohlen werden durch eine besondere Rinne (s. Fig. 1180) abgeleitet und durch

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Fig. 1179 a.

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Fig. 1179 b.

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Fig. 1180.

den Kohlenschutzkran nachher zur Verladung gebracht.

Bei der von Brown Brothers in Edinburg gebauten Wasserdruckkohlenkippe in Cardiff (England) erfolgt die Bewegung der Bühne durch Wasserdruckkolben unter Vermittlung von Ketten. Es ist diese Anordnung da am Platz, wo die Gründung für die tiefgehenden Preß-kolben auf Schwierigkeiten stößt.

Das Gewicht der Bühne und des leeren Wagens wird hier in zweck-! mäßiger Weise durch Gegengewichte ; ausgeglichen, so daß die tote Last nicht stets unnütz gehoben zu wer-/ den braucht.

Es sind zwei Cylinder zum Heben der Bühne und ein untenliegender zum Kippen vorhanden. Die Übertragung der Kolbenbewegung auf die Ketten ist unter Einfügung einer umgekehrten Flaschenzuganordnung erzielt, damit die Kolbenbewegung nur kurz zu sein braucht, selbst hei großer Hubhöhe der Bühne

2. Unmittelbare Übersetzung desEisenbahnwagens ins Schiff und Ausladung daselbst.

a) Drehkrane und Kippvorrichtungen (in England Dropsystem genannt).

Fig. 1181 zeigt eine K., bei welcher der Eisenbahnwagen auf eine im Gleis liegende Bühne fährt, welche vermittelst Ketten (a a) durch einen Kran gehoben, über das Schiff geschwenkt, bis zur Schiffsluke herabgelassen und dort durch Anziehen der Kippketten (c c) in eine geneigte Lage gebracht wird, so daß die Kohlen herausgleiten.

Um die Beladung des Schiffs mit der größten Schnelligkeit ausführen zu können, ist eine Beladung in alle Luken nötig. Da nun aber die Lukenentfernung bei fast allen Schiffen verschieden ist, so ist es nicht möglich, nur feste Kräne zu verwenden. In Cardiff wendet man für eine Luke einen festen Kran an (Fig. 1179 a, b), für die zweite Luke aber hat man einen fahrbaren Kran konstruiert, welcher auf einem der Quaikante entlang liegenden

Die Entladung eines 10 t haltenden Eisenbahnwagens erfordert nur 2*/₂—3 Minuten Zeit, die Bedienung des Krans nur einen Arbeiter.

Um die Kohlen auch bis zum Schiffsboden ohne Zerstücklung . hinab zubringen, ist bei diesem Kran ein von Hunter konstruierter, teleskopartiger Trichter mit kegelförmigem Schlußstück (Fig. 1182) verwendet.

Dieser Trichter hängt an einem am Hauptkran angebrachten Ausleger, wird vor Beginn der Arbeit in die Schiffsluke hineingelassen und hängt sich dort mit seiner erweiterten Einschüttöffnung auf. Nun beginnt die Füllung dieses Trichters und das Schlußstück (s) wird allmählich heruntergelassen, wobei die Bohrstücke soweit nachsinken, bis die Halteketten mm, welche kurz oder lang gestellt werden können, straff geworden sind.

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Fig. 1181.

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Fig. 1182.

Gleis von 7,32 m Spurweite läuft und jedesmal an die für das zu beladende Schiff passende Stelle verfahren wird.

Sobald der Kran an seine Stelle gebracht ist, wird die Entlastung der Räder mittels 4 Wasserdruckstempel bewirkt und der Kran festgestellt.

Der Hauptwasserdruckcylinder, dessen Ketten die Bühne mit dem Wagen tragen, liegt innerhalb der Blechwände der Kransäule.

Ein anderer Druckcylinder, der als Gegengewicht nach außen angebracht ist, bewegt die Kippkette, während ein dritter die Kippkette stets gespannt hält, damit die Hubhöhe des Cylinders nicht zu groß wird.

Zwei weitere wagerecht liegende Cylinder besorgen die Drehung der Kransäule.

Die Verbindung des Krans mit der Druckwasserleitung des Bahnhofs geschieht durch Gelenkrohre.

Fig. 1183 6.

Bei weiterem Nachlassen der Kette i trennt sich das Schlußstück vom Bohr und die Kohlen gleiten über das Schlußstück in einem Bing zu Boden. Mit dem Fortschreiten der Füllung des Schiffs wird das Trichterrohr immer mehr verkürzt.

b) Senkbühnen. Bei einer in Nordengland gebauten Vorrichtung (Fig. 1183 a, b) fährt der Wagen auf die Plattform E, sinkt vermöge seiner Schwere mit dieser bis zum Schiff herunter und wird dort durch Bodenklappen entleert. Dann ziehen die Gegengewichte C die Plattform mit dem leeren Wagen selbstthätig wieder in die Höhe, wobei die Bewegung durch ein Bremsband geregelt wird.

Ähnliche Anlagen sind nur für kleine Schiffe verwendbar, welche mit ihrem Körper unter der Senkbühne Platz haben.

Litteratur: Heusinger, Handbuch für spe-cielle Eisenbahntechnik, IV. Bd., Leipzig 1876;

England.

Zur Lagerung des Kohlenvorrats für die Kesselfeuerung in Wasserstationen oder in Druckwerksgebäuden werden noch häufig kleine K. mit einem Fassungsraum von 10—15 t Kohle im Anbau an den Wasserturm oder das Druckwerksgebäude ohne Ladebühne und mit einer Thür sperrbar errichtet.

Außerdem kommen auf Bahnhöfen auch K. vor, welche für Lagerung von Privatkohle dienen; solche K. werden von den Interessenten selbst gebaut oder diesen von der Bahnverwaltung mietweise überlassen; die Abmietung geschieht entweder im ganzen oder abteilungsweise.

Zeitschrift für Bauwesen, 1866, S. 361, Sturzgerüste am Kanalhafen von Saarbrücken ; 1866, S. 251, Selbstthätige Kohlenkippe; 1874, S. 508, Kohlenverkehr auf den preußischen Eisenbahnen; 1878, S. 297, Hydraulisch-selbstthätige Kohlenkipper; 1880, S. 584, Hydraulische Hebeanlage in Antwerpen; 1878,Kohlenverladevorrichtungen in England; 1885, S. 379, Kohlenverladevor-richtungen in Belgien; 1886, S. 251, ’Selbstthätige Kohlenkipper; 1887, S. 111 und 301, Über den Transport und das Verladen der Steinkohlen; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1854, S. 162 u. 218, Sturzgerüste in England; 1865, S. 220, Kohlensturzgerüst in Jemappes (Belgien); 1866, S. 174, Sturzgerüst in Amsterdam; 1867, S. 72, Kohlensturzgerüste; 1876, Taf. XIV, Fig. 6, Kohlenverladung in Tender; Zeitschrift für Baukunde, 1878, S. 235, Überladevorrichtungen für Kohlen in England ; Zeitschrift für,. Berg- und Hüttenwesen 1877, XXV., S. 298, Über Kohlenverladung in Schilfe, besonders über Selbstentzündung der Kohlen; Zeitschrift des Architekten- und Ingenieurvereins zu Hannover, 1857, S. 342, Sturzgerüste in England; 1886, S. 387, Kohlenverladung in Tender auf dem Bahnhof Hannover; 1887, S. 535, Kohlenüberladevorrichtungen in England und Holland; Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1886, S. 839, Wert der mit Wasserdruck betriebenen und mechanisch-selbst-thätigen Kipper; Deutsche Bauzeitung, 1881, S. 50, Kohlenverladevorrichtungen in Ruhrort; Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen 1879, S. 315, Selbstthätige Kippvorrichtung in Ruhrort; Engineer, 1874, II, S. 153, Hunt coal ele-vator; 1884, II, S. 396, Butlers bewegliche Kohlenkipper; 1885, I, S. 32, Kohlenkipper im Boston-Dock; Rombergs Zeitschrift für praktische Baukunst, 1864, S. 296, Sturzgerüste in

Hentzen.

Kohlenprämien, s. Ersparnisprämien.

Kohlenschuppen (Sheds, pl., for coals; Hangars, m. pl., aux charbons), gedeckte Räume zur Lagerung von Kohlenvorräten.

K. zur Lagerung der Lokomotivkohle werden in unmittelbarer Nähe der Lokomotivschuppen errichtet; ihre Größe wird durch die Menge und Gattung der zur Einlagerung gelangenden Kohlen bestimmt; man rechnet für 1 t Steinkohle bei 2 m hoher Lagerung 0,45—0,5 m² und für Braunkohle 0,6—0,65 m² Lagerfläche. In größeren Bahnhöfen wird der K. stets zwischen zwei Gleisen errichtet und ist das eine derselben für die Zufuhr, das andere für die Abfassung der Kohle bestimmt. An der Zufuhrseite wird die Längenwand abgeschlossen ; in Entfernungen von je 8 m (der Länge eines Kohlenwagens entsprechend) werden verschließbare Thore mit kurzen Ladebühnen und Aufgängen vor denselben angebracht, während an der Abfaßseite die Ladebühne in entsprechender Breite ohne Unterbrechung hergestellt wird ; diese Seite bleibt meist offen, wird aber in kleineren Bahnhöfen ebenfalls durch Lattenwände und Thüren abgeschlossen. Der eigentliche Lagerraum für die Kohle reicht meist bis auf Schwellenoberfläche hinab, um den Fassungsraum zu vergrößern; die Giebelwände werden nach außen abgeschlossen. Im Innern des K. werden Querwände in Entfernungen von 8 m ausgeführt, welche gleichzeitig zur Unterstützung des Dachge-sperres dienen.

Im übrigen werden die K. in möglichst einfacher Weise erbaut; Sockel und Umfassungswände können gemauert werden; die Wände werden aus Fachwerk hergestellt und verschalt oder verlattet. Der Dachstuhl wird aus Holz angefertigt und mit Dachpappe, Blech oder Schiefer gedeckt.

An den Stirnseiten der K. werden häufig Kasernenräume für die Kohlenarbeiter, Kanzleien für Aufseher und Schreiber und Lagerräume für Kohlenkörbe und Werkzeuge errichtet.

Kohlenwagen, s. Güterwagen.

Kolbenringe, s. Dampfkolben.

Kolbenschieber, s. Dampfschieber.

Kolbenstange, s. Dampfkolben.

Kollotarif heißt ein Gütertarif dann, wenn die Frachtberechnung für das Stück erfolgt, im Gegensatz zum Gewichtstarif, bei welchem die Berechnung nach dem Gewicht vorgenommen wird, und zum Raumtarif, bei welchem die Frachtberechnung nach dem beanspruchten Laderaum sich regelt. In der Praxis ist übrigens der K. in der Regel mit dem Gewichtstarif in der Weise verbunden, daß ein bestimmter Satz für das Kollo bis zu einem festgesetzten Höchstgewicht berechnet wird, wie dies z. B. bei der Postbeförderung der Fall ist.

Kolomeaer Lokalbahnen (32,131 km), in Galizien gelegene eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, im Betrieb der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Betriebsdirektion Lemberg).

Die Konzession wurde am 15. Dezember 1885 einem Petroleumquellenbesitzer für die normal-spurige, teilweise als Straßenbahn auszuführende Lokalbahn von Kolomea über Peczenizyn nach Sloboda rungurska (Ropa) mit einer Abzweigung von der Nadwornaer Vorstadt nach Kniazdwór erteilt. Zugleich erhielt der Konzessionär auch die Berechtigung zur Herstellung einer Flügelbahn von der Pruth-Übersetzung nach Jablonów.

Der Bau begann Ende Mai 1886, nachdem bereits am 15. März 1886 ein bezüglicher Betriebsvertrag mit der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft geschlossen worden war, und fand die Eröffnung Ende 1886 statt, Anschluß haben die Bahnen bei Kolomea an die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn.

Am 27. April 1887 hat das Ministerium des Innern die Bewilligung zur Errichtung einer Aktiengesellschaft erteilt, bezw. die Statuten genehmigt, worauf am 9. Mai 1887 die Konstituierung der Gesellschaft unter der Firma „Kolomeaer Lokalbahnen“ stattfand, deren Kapital 960 000 fl. beträgt ('/₃ = 320 000 fl. in Stammaktien und ²/₃ = 640 000 fl. in öligen Prioritätsaktien).

Anläßlich der am 1. Juli 1889 erfolgten Übernahme der Lemberg - Czernowitz - Jassy-Eisenbahn in den Staatsbetrieb wurde von der Regierung mit der Verwaltung derK. ein Abkommen getrolfen, nach welchem auch die Linien der K. in den Staatsbetrieb übernommen wurden.

Die Gleise der K. sind fast ausschließlich mit Stablschienen belegt. 3,512 km liegen in der Horizontalen, 25,733 km in Steigungen.

Die größte Steigung beträgt 30°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 110 m.

Die Einnahmen betrugen 1890 77 561 fl. (1889 87 227 fl.), die Ausgaben 63 641 fl. (1889 64 805 fl.), der Betriebskoefficient 82,05X (1889 74,29X)-

Die Baukosten beliefen sich auf 990 388 fl.

An Betriebsmitteln besitzen die K. 4 Lokomotiven, 4 Personenwagen und 15 Cisternen-wagen.

oder

S = A,r -f B, [r² -f- c⁵ — 2 r c cos qp]² -J-

-f- C, [r² -f &² — 2 r b cos (e — qp)]².

Die Lage des Knotenpunkts P ist in dieser Gleichung durch die beiden Veränderlichen r und cp angegeben. Um die Bedingungen für die günstigste Lage von P zu erhalten, hat man nach diesen beiden Veränderlichen zu differenzieren. Setzt man den Differentialquotienten nach r gleich Null, so entsteht:

r — c cos cp [r² -j- c² — 2 r cos qp]"²

r — b cos (e — qp)

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Kommerzieller Agent, s. Agenten.

Kommerzieller Dienst (Service, m., commercial), derjenige Zweig der Eisenbahnver- ! waltung, welcher die kaufmännische Leitung des Personen- und Sachentransports zum Gegenstand hat (Transportverwaltung im Gegensatz zum technischen Betrieb).

Zum K. gehört die Feststellung der Transportpreise (Tarifwesen), die Abwicklung des Personen- und Sachentransports (Personen-, Gepäck-und Güterabfertigung) einschließlich der Verrechnung der Transporteinnahmen und der Einnahmenkontrolle (Statistik), sowie der Austragung der aus dem Transportdienst sich ergebenden Anstände gegenüber den Transportinteressenten. Bei den Centralstellen ist der K. vielfach einer besonderen Abteilung (kommerzielle Abteilung, Direktion, Verkehrsabteilung) zugewiesen, wie dies beispielsweise bei mehreren deutschen Bahnen (bayrische Staatsbahnen, sächsische Staatsbahnen), österreichischen (Südbahn, ungarische Staatsbahnen), französischen, italienischen, holländischen Bahnen u. s. w, der Fall ist. Anderwärts untersteht der K. und der technische Betriebsdienst derselben Abteilung (Betriebsabteilung), so bei den preußischen, badischen und württembergischen Staatsbahnen. Es kommt auch vor, daß der K. nicht zur Gänze einer Abteilung zugewiesen ist, sondern die einzelnen Zweige des K. von verschiedenen Abteilungen verwaltet werden.

Kommerzielle Trace, die Richtungslinie, welche ein Verkehrsweg, sei es eine Straße, eine Eisenbahn oder ein Kanal, erhalten müßte, wenn der Baugrund vollständig gleichartig und wagerecht wäre.

Die Bestimmung der K. stützt sich auf den Satz vom Knotenpunkt, zu welchem man durch die folgende Betrachtung gelangt. Für den Verkehr zwischen drei Orten A, B und C können die Dreieckseiten a, b und c (Fig. 1184) als Verkehrswege ausgebaut werden, oder es können für den Verkehr die drei Strahlen AP, BP und CP benutzt werden, wodurch allerdings größere Betriebskosten entstehen, aber an Baukosten gespart wird. Um entscheiden zu können, ob die Gesamtkosten, bestehend aus den jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten und den Jahreszinsen des Anlagekapitals, für die drei Knotenpunktstrahlen geringer ausfallen als für die drei Dreieckseiten, muß zunächst die günstigste Lage des Knotenpunkts bestimmt werden.

Werden auf den Strahlen AP, BP und CP jährlich, bezw. A, B und C Tonnen zu kilometriseben Frachtsätzen von bezw. f, f, und f„ Mark befördert, sind ferner die kilometrischen Anlagekosten K, K,, K„, die kilometrischen Unterhaltungskosten U, U, und U„y so hat man für die kilometrischen Bau- und Betriebskosten, bei Ansetzung eines Zinsfußes i, auf der Linie HP den Betrag A, — KiĄ- li A-fA, auf der Linie BP den Betrag B, = K,i U, -j-4- fr B und auf der Linie CP den Betrag C, — K„ i + U„ -j- f„ C.

Nach den Bezeichnungen der Fig. 1184 ist dann die Summe der Bau- und Betriebskosten auf allen drei Strahlen

S = A,r 4 B,s -f C,A

0 — A, AB,

[r² b² — 2 r b cos (s — qp)]²-

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Fig. 1184.

Beachtet man, daß c cos cp — r — PP und b cos (e — qp) — r — PD ist, und setzt für

v² —j- c² — 2 r c cos cp)² wieder s und für

[r² Ab² — 2 rb cos (? — qp)]”² wieder t ein, so erhält man:

0 = A, — B, — s

0 == A, -f- B, cos y, -J- G, cos ßr

Eine zweite Gleichung zwischen den kilometrischen Verkehrskosten A,, B, und C, und den Winkeln am Knotenpunkt a,, ß, und y, erhält man durch Differenzierung der Gleichung der Kostensumme S nach qp zu:

r c sin cp

[r² A~ c² — 2rc cos qp]²

r b sin (s — qp)

[r² Ab² — 2 rb cos (s — qp)]²

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B sin y, — C, sin ßr

Die beiden Beziehungen zwischen den kilometrischen Kosten und den Winkeln am Knotenpunkt, welche bei der günstigsten Lage des Knotenpunkts erfüllt sein müssen, sind die Beziehungen, welche zwischen den Seiten und den Außenwinkeln eines Dreiecks bestehen; bildet man daher aus den kilometrischen Verkehrskosten A,, B, und C, ein Dreieck, so sind die Außenwinkel dieses Dreiecks gleich den Winkeln, welche die drei Strahlen am Knotenpunkt bilden müssen. Die Bedingung für die günstigste Lage des Knotenpunkts läßt sich also ausdrücken: „Die Sinus der Winkel, welche die drei Strahlen am Knotenpunkt bilden, müssen sich wie die kilometrischen Bau- und Betriebskosten auf den drei Strahlen verhalten“, oder auch: „Am Knotenpunkt müssen sich drei Kräfte, deren Größen im Verhältnis der kilometrischen Bau-und Betriebskosten stehen, und welche in der Richtung der drei. Strahlen wirken, das Gleichgewicht halten“. Der Knotenpunkt läßt sich hiernach auf einer Platte, welche an Stelle der drei Orte A, B und C durchlocht ist, durch entsprechend belastete Fäden auf mechanischem Weg festlegen.

Ist zwischen den Orten A und B (Fig. 1186) eine Eisenbahn oder Straße herzustellen, durch welche auch der Verkehr der Zwischenorte C, E und E berücksichtigt werden soll, so erhält die K. APP, P„ B soviele Knotenpunkte als Zwischenorte vorhanden sind. Man bestimmt nun zunächst die kilometrischen Bau- und Betriebskosten auf allen Anschlußlinien CP, EP, und EP„ und auf allen Teilstrecken AP, PP„ P,P„ und P„B der durchgehenden Linie A B. Man ersetzt nun zuerst nach dem Satz vom Knotenpunkt die zwei Orte A und C durch ihren Pol 0 und legt durch A, C und 0 den Knotenpunktskreis. Die gegebene Zabi der Orte ist hierdurch um einen verringert und wird weiter vermindert, indem man den Pol 0 und den Ort D wieder durch einen neuen Pol 0, ersetzt. In ähnlicher Weise geht man vom andern Endpunkt der Trace vor, indem man die Orte E und B durch ihren Pol 0„ ersetzt. Nun sind statt der gegebenen fünf Orte nur noch zwei Pole vorhanden, zwischen welchen man die Verbindungslinie 0,0„ zieht, die in der Erstreckung P,P„ zwischen den Knotenpunktskreisen ein Stück der K. giebt. Vom Knoten-

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Fig. 1185.

Zur Bestimmung der günstigsten Lage des Knotenpunkts auf geometrischem Weg trägt man an einer der Seiten des Dreiecks ABC (Fig. 1185) das Dreieck der kilometrischen Verkehrskosten BEE in der in der Figur angegebenen Weise an, bei welcher die kilometrischen Kosten den Orten, welchen sie dem Buchstaben nach entsprechen, gegenüber liegen, also C, gegenüber C, B, gegenüber B und A, gegenüber A. Zieht man dann A 0 gleichlaufend mit E E und verlängert E B bis 0, so erhält man ein nach größerem Maßstab hergestelltes Dreieck der kilometrischen Verkehrskosten ABO, dessen Spitze 0 als Pol bezeichnet wird. Zieht man jetzt von dem Pol 0 nach dem Punkt C die Gerade OC, so erhält man in dem Schnittpunkt P dieser Pollinien mit einem dem Dreieck OAB umschriebenen Kreis den gesuchten Knotenpunkt.

Der Pol 0 giebt für den vom Ort C ausgehenden Verkehr die Richtung an, welche bis zum Knotenpunktskreis verfolgt werden muß, von wo ab sich der Verkehr erst nach den Orten A und B scheiden muß.

Unter Benutzung des hier entwickelten Satzes vom Knotenpunkt läßt sich die K. für die Verbindung einer beliebigen Anzahl von Orten ohne Schwierigkeit festlegen.

punkt P„ zieht man darauf die Linien nach E und B und vom Knotenpunkt P, nach 0 und E. Die Linie P, 0 darf nur bis zum Knotenpunktskreis bei P verfolgt werden, von wo ab sie sich nach den Orten C und A gabeln muß. So ist die K. APP,P„B mit den Anschlußlinien festgelegt, für welche letztere man entweder Zweigbahnen oder Straßen bei der Berechnung der kilometrischen Bau- und Betriebskosten annehmen kann.

Ist der eine Endpunkt der Trace nicht durch einen bestimmten Ort, sondern durch eine Küstenlinie oder durch den Saum eines Gebirges gegeben, innerhalb welchem eine Längenentwicklung der Trace zur Erreichung flacherer Steigungen erforderlich wird, so sind, alle Orte durch einen einzigen Pol zu ersetzen und von diesem ist die Trace rechtwinklig gegen die Küstenlinie oder gegen die Begrenzung des Entwicklungsgebiets zu führen.

Besondere Fälle der K. bilden noch die Bestimmung des Anschlusses an einen bereits vorhandenen Verkehrsweg oder die Kreuzung mit einem solchen, worüber wie auch über andere Einzelheiten zu vergleichen : Launhardt, Theorie des Tracierens, l.Heft, Hannover 1887.

Die K. bildet in vielen Fällen eine zweckmäßige Grundlage für die technische Tra-

cierung, durch welche dann festzustellen ist, welche Abweichungen wegen der Beschaffenheit des Bodens die K. erfahren muß.

Launhardt.

Kompensationsvorrichtung eines Drahtzugs hat den Zweck, allen durch den Einfluß der wechselnden Temperatur entstehenden Längenänderungen eines Drahts (welcher zum Stellen eines Signals in größerer Entfernung Verwendung findet) entgegenzuwirken und den Stellhebel in richtiger Lage zu erhalten; s. Bahnzustandssignale.

Kondensationsmaschinen, Dampfmaschinen, bei welchen durch Kondensation des verbrauchten Dampfs die Gegendruckspannung auf den Dampfkolben verringert wird (s. Dampfmaschine und Kondensatoren).

Kondensatoren {Condensers, pl. ; Condenseurs, m. pl.), Vorrichtungen (Gefäße) zur Verdichtung (Kondensation) der in dieselben geleiteten (Wasser-) Dämpfe.

Die Anwendung der K. bezweckt entweder eine bessere Ausnutzung des Dampfs bezüglich der demselben innewohnenden Arbeit oder die möglichste Beseitigung jener Unzukömmlichkeiten, welche das Auspuffen des Abdampfs verursachen kann, oder auch die Gewinnung eines reinen, keinen Kesselstein absetzenden Speisewassers.

Die K. sind zu unterscheiden in Misch- oder Einspritzkondensatoren, bei welchen der zu verdichtende Dampf mit der Kühlflüssigkeit (Wasser) in unmittelbare Berührung gebracht wird, und in Oberflächenkondensatoren, bei welchen Gefäßwände die Kühlung des Dampfs vermitteln.

Bei beiden Arten unterscheidet man wieder je nach dem Weg, welchen die Kühlflüssigkeit dem Dampf gegenüber nimmt, Parallelstrom-und Gegenstromkondensatoren. Bei den ersteren haben Dampf und Kühlflüssigkeit die gleiche, bei den letzteren entgegengesetzte Bewegungsrichtung.

In dem folgenden werden zunächst die bei stabilen Dampfmaschinen in Benutzung stehenden K. (bezüglich einer ausführlichen Behandlung derselben muß auf die einschlägigen Werke verwiesen werden) und hiernach die K. in verschiedenen Anordnungen behandelt, in welchen sie bei den mit Dampf betriebenen Straßenbahnfahrzeugen Vorkommen.

Die K. der Kondensationsmaschinen haben hauptsächlich die Aufgabe, durch Verdichtung des verbrauchten Dampfs die Gegendruckspannung auf den Kolben des Dampfcylinders möglichst zu verringern und auf diese Weise einen Arbeitsgewinn zu erzielen (s. Dampfmaschine). Es können hierbei sowohl K. mit Einspritzung als auch K. mit Oberflächenkühlung Verwendung finden.

Bei den Misch- oder Einspritzkondensatoren trachtet man, das Einspritzwasser in möglichster Oberflächenentwicklung mit dem Auspuffdampf in Berührung zu bringen. Das sich ansammelnde Gemisch von Einspritzwasser, Kondensationswasser, atmosphärischer Luft (welch letztere teils mit dem Dampf, teils mit dem Einspritzwasser eingeführt und bei der entstehenden geringen Spannung frei wird, teils durch undichte Stellen eindringt) und nicht kondensiertem Dampf muß zur Erzielung des Beharrungszustands der Maschine bei jedem

Kolbenspiel wieder entfernt werden. Hierfür ist in der Regel eine eigene Luftpumpe angeordnet. (Bei dem Körting’sehen Wasserstrahlkondensator wird die Luftverdünnung durch die saugende Wirkung des Kühl Wasserstrahls erhalten; s. Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd. XXXVI, S. 570—575).

Wenn die Luftpumpe, wie es häufig der Fall ist, mit der Luft zugleich auch das warme Wasser aus dem K. zu schaffen hat, so nennt man sie eine nasse Luftpumpe. Wenn aber die Wasserabfuhr aus dem K. getrennt von der Luftausfuhr stattfindet (entweder durch eine besondere Warm wasserpumpe oder einfacher und selbst-thätig durch ein mindestens 10 m hohes Wasserbarometerrohr oder Ahfallrohr), die Luftpumpe also nur die Luft aus dem K. zu schaffen hat, so nennt man sie eine trockene Luftpumpe.

Die Bauart der K. mit Einspritzung (wie die der K. überhaupt) ist eine sehr verschiedenartige und müssen von den bei denselben vorkommenden Einrichtungen (Kondensationsgefäß, Luftpumpe, Kaltwasserbehälter oder Cisterne, Kaltwasserpumpe, Einspritzrohr) nicht immer alle vorhanden sein.

Als Beispiel soll hier die Anordnung eines Einspritzkondensators mit einer einfachwirkenden stehenden Luftpumpe angedeutet werden.

Das Kondensationsgefäß (der K.) und der Pumpencylinder sind in den Wasserbehälter (Cisterne) gestellt, aus welchem das Einspritzwasser durch ein Rohr (Einspritzrohr, Strahlrohr) in den K. eintritt. Der mit Gummiventilen versehene Kolben der Luftpumpe wird bei Balanciermaschinen unmittelbar von dem Balancier in Bewegung gesetzt, bei liegenden Maschinen wird seine Bewegung entweder von dem Kreuzkopf unter Einschaltung eines Hilfs-balanciers oder von der Kurbelwelle abgeleitet. Zwischen Luftpumpenkolben und K. ist ein Säugventil und ober dem Kolben ein Hubventil angeordnet, das sich beim Niedergang des Kolbens schließt. Wenn der Kolben aus seiner höchsten Stellung niedergeht, so schließt sich auch das Säugventil und das Kolbenventil wird sich öffnen, sobald der Druck unter dem Kolben größer wird als der Druck über demselben. Es ergiebt sich nämlich zunächst unter dem Kolben eine Kompression, oberhalb desselben eine Luftleere, wodurch ein baldiges Öffnen des Kolbenventils erfolgt.

Bei Nichtvorhandensein des oberen Hubventils müßte die Kompression unter dem Kolben viel größer ausfallen. Wenn das Säugventil (zur Vereinfachung) weggelassen wird, so erstreckt sich die beim Kolbenniedergang eintretende Kompression bis in den K. und bewirkt eine Vermehrung des Gegendrucks auf den Kolben der Dampfmaschine.

Oberflächenkondensatoren, wie sie zuerst bei Schiffsmaschinen angewendet wurden, bestehen im wesentlichen aus einem System von vielen engen Röhren, durch welche der von der Schiffsmaschine abgehende Dampf geleitet wird, während die äußere Oberfläche dieser Röhren von Kühlwasser umgeben ist, welches durch eine Kaltwasserpumpe stetig erneuert wird. Infolgedessen schlagen sich die abgehenden Dämpfe im Innern dieser Röhren nieder und das kondensierte Wasser nebst der den Dämpfen beigemengt gewesenen Luft wird durch eine Luft-

geordnete Röhren-Oberflächenkondensator dieser Lokomotive besteht aus drei Leitungen von U-Eisen, die durch 130 kupferne Querröhren von 35 mm lichtem Durchmesser und 1 mm Wandstärke verbunden sind. Die luftberiihrte Gesamtkühlfläche des K. beträgt 35 m². Der aus den Cylindern kommende Dampf gelangt in einen Sammelkasten, in welchem derselbe durch das Speisewasser abgekühlt wird und sodann in den Röhrenkondensator auf dem Dach strömt, von wo der nicht kondensierte Rest des Dampfs unmittelbar in das Kondensationswasser geleitet wird.

Bei demselben Wettbewerb beteiligten sich noch Merryweather & Sons in London, die Aktiengesellschaft für Lokomotivbau und Ma schinenfabrikation „Hohenzollern“ in Düsseldorf und die schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (s. Avé-Lalle-mant, offizieller Bericht über die auf der Ringbahn zu Arnheim 1881 stattgefundenen Proben von Tramwaylokomotiven, Hamburg, 1882).

Als einer der besten K. wird der Rowan-sche K. bezeichnet (s. Glasers Annalen 1889, Bd. XXIV, S. 213).

Der Rowan’sche K. bietet mit Rücksicht auf sein geringes Gewicht im Vergleich mit anderen K. weitaus die größte Oberfläche. Seine Einrichtung besteht darin, daß durch zwei Wellenbleche (s. Fig. 1187 a u. b), wrelche an den

pumpe aus dem hermetisch geschlossenen Kondensationsraum angesaugt, so daß das Kondensationswasser als Speisewasser wieder in den Kessel zurückgepreßt werden kann.

Oberflächenkondensatoren verschiedener Bauart (Röhren-, Platten-, Zellenkondensatoren) kommen in der Folge auch bei Stabilmaschinen zur Anwendung. Wo kaltes Wasser leicht und in genügender Menge erhältlich und wo man das warme Kondensationswasser ablaufen lassen kann, empfiehlt sich die Anwendung der gewöhnlichen Einspritzkondensation. Im Fall von Wassermangel kann man sich mit einem Gradierwerk (mit Holzreisern) behelfen, obschon man hierbei die Kondensation mit wärmerem Wasser betreiben muß und daher die in Umlauf befindliche Wassermenge eine bedeutend größere ist; auch erleidet die Höhe der Luftleere eine gewisse natürliche Begrenzung. Ein Gradierwerk ist aber räumlicher Verhältnisse wegen nicht überall anwendbar. Durch das Theisen’sche Verdunstungssystem (s. Glasers Annalen 1891, Bd. II, S. 67) soll die Anwendung der Kondensation in allen Fällen ermöglicht werden.

Neuerer Zeit werden bei stationären Maschinen auch Oberflächenkondensatoren mit Luftkühlung benutzt. Ein derartiger K. von Fouché (Engineering 1889, II, S. 246) besteht aus zwei durch Röhren verbundenen Kammern.

Der Dampf geht durch die Röhren, welche von einem kräftigen, durch ein Gebläse hervorgerufenen Luftstrom umspielt werden. Wird die abziehende Luft nicht mehr verwendet, so kann die Wirksamkeit des K. durch Befeuchten der Röhren erhöht werden. Bevor der Dampf in den K. tritt, wird derselbe durch einen auf der Fliehkraft beruhenden Ölabscheider geführt.

Der Popper’sche Luftkondensator beruht auf dem Grundsatz, den Abdampf in Gefäßen mit möglichst großer Oberfläche und verhältnismäßig geringem Rauminhalt durch die an den Gefäßwandungen im natürlichen Zug vorbeistreichende Luft zur Kondensation zu bringen. Man erhält hierbei allerdings kein Vakuum, aber auch keinen höheren Gegendruck, als er ohne K. eintreten würde. Man erreicht durch diese K. die Beseitigung des lästigen Auspufls und den Gewinn des Kondensationswassers, welches teils durch Stehenlassen, teils durch langsame Bewegung in mit Holzwolle gefüllten kleinen Behältern entfettet wird. Ein solcher K. ist z. B. in der Fabrik von Siemens & Halske in Wien aufgestellt und kondensiert dort den Dampf einer 60-pferdigen Dampfmaschine.

Die bei Straßenbahnfahrzeugen angewendeten K. findet man sowohl für Luft- als auch für (mittelbare oder unmittelbare) Wasserkühlung eingerichtet.

Bei dem internationalen Tramway-Lokomotivenwettbewerb in Arnheim, welcher in den Monaten April und Mai 1881 vor sich ging, wurde der von der Lokomotivfabrik Krauß &

Comp, in München beigestellten Lokomotive der Preis, bezw. die goldene Medaille zuerkannt.

Eine besonders günstige Beurteilung fand der Umstand, daß diese Lokomotive von allen am Wettbewerb beteiligten Maschinen die einfachste war, während die Kondensation bei derselben weitaus am besten erfolgte. Der Abdampf kann entweder in den K. oder unmittelbar in den Schornstein geleitet werden. Der auf dem Dach an- ! kühlung.

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Fig. 1187 a.

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Fig. 1187 b.

flachen Stellen zusammengenietet sind, eine Anzahl Röhren (in der Regel neun) gebildet wird. Diese sogenannten Kammern, von welchen die Wagen je nach der Größe der Maschine 20 bis 26 erhalten, sind an ihren Enden durch querliegende, hohle, gußeiserne Behälter mittels Röhren verbunden und wird der von der Maschine kommende Dampf in den Kammern verteilt und kondensiert. Das Kondensationswasser fließt in die unter dem Wagen befindlichen Wasserbehälter zurück. Ein gewöhnlicher Röhrenkondensator von 40 m² Oberfläche wiegt 1200 bis 1500 kg, ein Rowan’scher K. von 80 m2 Oberfläche etwa 600 kg. Diese K. wären demnach nur den vierten Teil so schwer, als gewöhnliche Röhrenkondensatoren. Dabei ist zu beachten, daß bei dem Rowan’schen K. die Röhren aus 0,5 mm starken Blechen gebildet sind, daß aber runde Röhren unter 1 mm Wandstärke nicht herzustellen sind ; es erfolgt daher bei den Rowan’schen K. eine viel raschere Ab-

Bei den neueren Tramwaylokomotiven, welche in Hughes’ Locomotive and Tramway Engine Works gebaut werden, liegt der für die K. nötige Kaltwasserbehälter über dem Kessel und faßt 18 hl; vor der Vorder- und Hinterachse ist je ein Warmwasser kästen angebracht, diese beiden stehen durch ein Rohr in Verbindung. Mit dem Kaltwasser-, dem vorderen Warmwasserbehälter und dem Abdampfrohr ist die in Fig. 1188 gezeichnete Einrichtung verbunden. Der Ventilkolben b, der sich mit seinem Cylinder in dem Behälter befindet, steht durch die Stange a mit dem Regulatorhebel in Verbindung, so daß, wenn der Regulator geöffnet ist, auch durch den Kolben b der Raum zwischen den beiden Ventilen c und d mit dem Warmwasserbehälter kommunizieren kann. Der Abdampf gelangt durch das Rohr e unter das Ventil c, während das Rohr f zum Kaltwasserbehälter führt. Sobald Dampf von den Cylindern ausströmt, hebt sich das Ventil c und mit ihm

Wassers wegzieht und duroh das Rohr f in den zweiten K. g eintritt, der ein System Messingröhren enthält, in welchen der Dampf vollständig kondensiert wird. Die Fortsetzung dieses Röhrensystems schließt sich durch die Röhre h dem oherwähnten Ausströmungsrohr c an. Die Speisepumpe, welche an den tiefsten Stellen der Kondensationsröhre angeschlossen ist und durch Hebel und Stangen von der Kuppelstange aus betrieben wird, entfernt fortwährend das sich ansammelnde Kondensationswasser und führt es vollkommen gereinigt in den Kessel zurück, wodurch dieser immer wieder dasselbe Wasser erhält und nur ein sehr geringer Wasserverlust entsteht, welcher durch die unmittelbar aus dem vorderen Behälter e saugende zweite Pumpe i ersetzt wird. Die mit diesen Maschinen gemachten Fahrten haben ergeben, daß die K. hei regelmäßiger Fahrgeschwindigkeit und wagerechter Bahn, wobei der Maschine zeitweise zwei Etage wagen ange-

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Fig. 1188.

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d‘, der eintretende Dampf wird durch das von /' nachströmende Wasser kondensiert und gelangt vorgewärmt durch den Ventilkolben b in den unteren Behälter, von wo aus die Speisepumpe den Kessel versorgt.

Bei denTramwaylokomotiven derW öhlert’schen Maschinenbauanstalt und Eisengießerei-Aktiengesellschaft in Berlin (s. Fig. 1189) tritt der in den Cylindern verbrauchte Dampf durch das unterhalb längs der ganzen Maschine gehende Rohr a in das gußeiserne Gehäuse b, aus welchem, je nach der Stellung der in diesem Gehäuse befindlichen Drosselklappen, der Dampf entweder unmittelbar nach dem Schornstein durch das Rohr c entweichen oder auch nach den K. geführt werden kann. Im letzten Fall tritt der Dampf in die kupfernen Schlangenröhren d ein, welche im vorderen, zwischen den beiden Rahmen liegenden, zu ⁷/₈ der Höhe mit Wasser gefüllten Behälter e liegen, und kondensiert sich zum Teil schon in diesen Röhren, während der übrige Dampf oberhalb des

Fig. 1189.

hängt waren, 1lji—1⁸/₄ Stunden lang den Dampf vollkommen kondensierten, worauf erst Erneuerung des Wassers nötig war.

K. sind bei Tramwaylokomotiven vielfach zur Verwendung gekommen, sie wurden aber auch häufig infolge sich ergebender-Mißstände wieder außer Betrieb gesetzt, bezw. vollständig entfernt. Das Gewicht, welches diese K. bei halbwegs genügender Kühlfläche erfordern, ist in der Regel ein bedeutendes; häufig verursacht das Dichthalten der Kondensationsgefäße Schwierigkeiten; bei Anordnung des K. auf dem Dach des Fahrzeugs kann sich eine Belästigung der Mannschaft durch die vom K. ausgestrahlte Wärme ergeben, ferner eine empfindliche Beeinträchtigung der Wirkung des K. infolge der Bestrahlung durch die Sonne entstehen; Verunreinigung des Speisewassers durch Fett, Versagender Dampfstrahlpumpen, wenn die Erwärmung des Speisewassers zu sehr gesteigert wird, u. s. w. sind ebenfalls Übelstände, von welchen die Anwendung des K. begleitet sein kann.

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Auf Lokalbahnen werden K. in der Regel nicht angewendet, doch kommt es auch zuweilen vor, daß die Sicherheitsbehörde, wie z. B. bei der Linie Groß Lichterfelde-Teltow Kondensation verlangt. Bei solchen Maschinen kann es zweckmäßig sein, das Umsteuerungsventil, durch welches der von der Maschine abgehende Dampf entweder in den Kamin oder in den K. abgelassen werden kann, mit dem Regulator durch eine Stange derart zu kuppeln, daß bei ganz geöffnetem Regulator der Dampf teilweise in den Kamin und den K. gelassen wird; bei nicht ganz offenem Regulator aber nur in den K. Noch besser ist es, das Ventil mit dem Steuerungshebel zu verbinden, so daß bei ganz vorgelegter Steuerung ein Teil des Dampfs in den Kamin entweichen kann.

Der Bericht, welcher über die Frage der Anwendung von K. auf Lokal- und Straßenbahnlokomotiven (Question XXXV) für den im August 1892 in St. Petersburg stattfindenden internationalen Eisenbahnkongreß verfaßt wurde, kommt ebenfalls zu dem Schluß, daß die durch den Dampf bei Straßenbahnfahrzeugen hervorgerufenen Unzukömmlichkeiten nicht allzu schwerer Natur sind und daß es nur in gewissen Sonderfällen nötig erscheint eigentliche K. oder auch nur Auspuffkasten anzuwenden. Derselbe Bericht hebt ferner als eine That-sache hervor, daß die Tiere weder von dem durch den Auspuff bewirkten Geräusch noch durch die entstehende Dampfwolke erschreckt werden. Als ein Vorteil der K. wird in dem besprochenen Bericht angeführt, daß bei Verwendung von K. oder Auspuffkasten ein die Fußgänger und Reisenden belästigendes Wasserreißen ausgeschlossen ist.

Kondukteur, s. Schaffner.

Kongobahn, im Bau befindliche schmalspurige Eisenbahn im Kongostaat, welche zur Verbindung des oberen und unteren Kongo von Matadi in nordöstlicher Richtung nach Udolo am Stanley-Pool geführt werden soll (435 km).

Der Gedanke der Anlage einer Bahn am Kongo wurde bald nach Bildung des Kongostaats gefaßt, jedoch erst 1886 durch den zwischen dem Kongostaat und der von Geschäftsleuten und Kapitalisten der größeren belgischen Städte gegründeten Aktiengesellschaft: „Kongogesellschaft für Handel und Gewerbe“ (Compagnie du Congo pour le commerce et l’industrie) geschlossenen Vertrag verwirklicht. Die Gesellschaft hatte die Verpflichtung, auf Grund dieses Vertrags die Vorarbeiten für eine den unteren Kongo mit dem Stanley-Pool verbindende Eisenbahn so anzufertigen, daß die Bahn das Gebiet des Kongostaats nicht verläßt. Grund und Boden sowohl für die freie Strecke als auch für die baulichen Anlagen wurden der Gesellschaft unentgeltlich überlassen und ihr das volle Eigentum eines Landstreifens von je 200 m Tiefe zu beiden Seiten des Schienenwegs zugesprochen. Außerdem gewährte die Regierung noch verschiedene finanzielle Unterstützungen, versprach der Gesellschaft 1500 ha Land für jeden Kilometer fertiger Eisenbahn und sicherte sich einen Gewinnanteil am Betrieb.

Im Juli 1889 bewilligte die belgische Regierung aus den Mitteln des Staats 10 Mill. Francs als Beitrag zur K. Bald darauf bildete sich die Compagnie du chemin de fer du Congo in Brüssel mit einem Anlagekapital von 25 Mill. Francs. Das Kapital setzt sich zusammen aus den vom belgischen Staat geleisteten 10 Mill. Francs, welche während der Bauzeit und nach der Betriebseröffnung der Bahn mit 3*/₂X KU verzinsen und in 99 Jahren rückzuzahlen sind; ferner aus 15 Mill. Francs in Stammaktien. Hiervon sind 7 750 000 Frs. in Belgien und 7 250 000 Frs. in Deutschland, England und Amerika fest von Bankhäusern und Industriellen übernommen.

Die jährliche Zinsen-, Dividenden- und Tilgungssumme des Kapitals beträgt 1 450 000 Frs. Die Betriebskosten sind mit 1 200 000 Frs. jährlich angenommen.

Im März 1891 ist die Teilstrecke Matadi-Leopold-Schlucht zur Eröffnung gelangt.

Konkurrenzbetrieb, Mitbenutzung einer Bahnlinie durch konkurrierende Bahnverwaltungen, s. Mitbetrieb.

Konkurrenztarif heißt ein jeder Tarif, Avelcher zum Behuf der Aufrechterhaltung oder Erlangung der Konkurrenzfähigkeit gegenüber einem andern, kürzeren oder doch billigeren Verkehrsweg aufgestellt wird. Insofern es sich hierbei in der Regel nicht sowohl um eine Tarifbildung auf Grund von Einheitssätzen, als vielmehr um die Übernahme eines bereits gegebenen Frachtsatzes für die gesamte konkurrenzierte Entfernung handelt, welcher von einem für die gleiche Entfernung auf Grund der normalen Einheitstaxen gebildeten Tarif abweicht, ist der K. regelmäßig ein Differentialtarif. Die K. können sowohl im Fall des Tarifkriegs, als auch beim Bestand von Tarifvereinbarungen Vorkommen ; s. Gütertarife, S. 1906.

Konservieren des Holzes, s. Tränkungsverfahren.

Konsolträger, s. Gerber-Träger.

Konsumvereine, s. Lebensmittelmagazine.

Kontakte (Contacts, pl. ; Contacts, m. pl.), heißen im allgemeinen die Berührungsstellen zweier elektrischer Leiter, im engeren Sinn versteht man jedoch darunter jene Stellen an den Apparaten elektrischer Anlagen, welchen vorübergehend Schließungen oder Öffnungen eines Stromkreises erfolgen. Diese Stellen werden in allen Fällen durch die Berührung zweier leitender Teile gebildet. Die Berührung an der Kontaktstelle soll eine innige sein. An den Berührungspunkten soll kein Material zur Verwendung kommen, das leicht oxydiert, oder es muß wenigstens die Anordnung so getroffen sein, daß sich die etwa erzeugenden Oxydschichten durch das Bethätigen des K. von selbst wieder abscheuern, damit nicht mit der Zeit sich störende Widerstände geltend machen. Bei halbwegs kräftigen Strömen wird überdem die Kontaktstelle sowohl beim Schließen als noch mehr beim Öffnen des Kreises durch den Übersprungsfunken der Verbrennung ausgesetzt sein; aus diesen Gründen eignet sich für K. am besten das Platin oder mit Platin überzogene Metalle. Eine Anordnung bei welcher der eine Teil des K. an dem zweiten vorübergezogen oder abgewälzt wird, wie z. B. an einem Kurbelumschalter oder an dem Kollektor des Magnetinduktors, heißt Gleitkontakt zum Unterschied vom gewöhnlichen abhebbaren Federkontakt oder den Kontaktarmen, wie sie an den verschiedenen Senkern, Schlüsseln, Tastern u. s. w. Vorkommen. Alle zur Kontaktgebung dienenden Apparate können unter der allgemeinen Bezeichnung Kontaktvorrichtung begriffen werden; diese ist eine automatische, wenn ihre Bethätigung nicht willkürlich mit der Hand, sondern durch eine äußere mechanische Hilfseinwirkung geschieht (s. Fahrgeschwindigkeitsmesser); wird die Bethätigung mit Hilfe der elektromagnetischen Wirkungen eines Stroms hervorgerufen, so giebt dies einen Relaiskontakt.

Kontinuierlicher Gelenkträger, s. Gerber-Träger.

Kontinuierliche Träger, s. Durchgehender Balken.

Kontrolle, die Überwachung der ordnungsmäßigen Führung einer Verwaltung. Im Eisenbahnwesen handelt es sich bei der K. zunächst und vor allem um die technische und finanzielle K. des Betriebsdienstes (s. Aktive Kontrolle und Betriebskontrolle) durch die hierzu berufenen Organe der Bahnverwaltung. Außerdem kommt im Eisenbahndienst noch in Betracht die kontrollierende Einwirkung der Staatsverwaltung auf die Anlage und den Betrieb der Eisenbahnen, sowie die K. der Rechnungsführung und Geldgebarung seitens der von den Aktionären bestellten Aufsichtsorgane (Aufsichtsräte), dann seitens der staatlichen Aufsichtsorgane (Rechnungskammern) gegenüber den im Garantieverhältnis oder sonst in finanzieller Abhängigkeit vom Staat stehenden Privatbahnen und gegenüber den Staatsbahnen.

Kontrolleklingelwerke , Vorrichtung, welche der signalgebenden Stelle durch das Gehör anzeigt, daß ein in größerer Entfernung gestelltes Signal richtig steht; s. Bahnzustandssignale.

Kontrollemanometer, s. Manometer.

Kontrollesignal, Zeichen, durch welches die Stellung einer entfernten, nicht sichtbaren Signalvorrichtung der signalgebenden Stelle durch das Gehör oder Auge kenntlich gemacht wird; s. Bahnzustandssignale.

Konventionalstrafe (Pénalité, f., con-ventionelle), vertragsmäßig im vorhinein festgesetzter Nachteil, welchem sich jemand für den Fall der Nichtbefolgung der Bestimmungen des Hauptvertrags unterwirft. Die K. enthält nicht bloß die Vergütung des Interesses, welches der andere Vertragsteil an der ordnungsmäßigen Erfüllung des Vertrags hat, sondern auch eine Bestrafung der Vertragsübertretung; der Verfall der K. hängt von dem Eintritt der Bedingung ab, auf welche sie gesetzt ist. Sobald letztere eingetreten ist, bedarf es von Seite des Berechtigten keines Nachweises eines erlittenen Schadens. Nach Art. 284 des deutschen und österreichischen Handelsgesetzes schließt die Verabredung einer K. den Anspruch auf einen den Betrag derselben übersteigenden Schaden nicht aus.

K. werden häufig bei Bau- und Lieferungsverträgen für den Fall der Nichteinhaltung der Bau- oder Lieferungstermine festgesetzt.

Im Frachtgeschäft sind K. durch Gesetze oder Reglements festgestellt, und zwar insbesondere in den Fällen einer falschen oder ungenauen Inhaltsangabe, einer unrichtigen Gewichtsangabe, bezw. einer Überlastung der vom Absender verladenen Wagen.

Die K. für unrichtige Inhaltsangabe wird meist strenger bemessen, wenn es sich um vom Transport ausgeschlossene, bezw. bedingungsweise zugelassene Gegenstände handelt (in Deutschland 12 Mk., in Österreich 6 fl., in. Belgien und nach dem internationalen Übereinkommen für den Frachtverkehr 15 Frs. für das Bruttokilogramm, in Italien das Fünffache der Fracht und mindestens 50 Lire, in England 20 Pfd. Sterl.). Bei falscher Deklaration von Leichen wird in Deutschland und Österreich das Vierfache, in Italien das Dreifache der Fracht als K. eingehoben. Bezieht sich die falsche Inhaltsangabe auf sonstige Gegenstände, so wird eingehoben : in Deutschland das Doppelte der verkürzten Fracht und wenn keine Verkürzung vorliegt, 1 Mk. pro Frachtbrief; in Österreich außer der doppelt zu rechnenden Frachtverkürzung das Doppelte der tarifmäßigen Fracht und mindestens 3 fl. pro Sendung; in Belgien und nach dem internationalen Übereinkommen das Doppelte ; in Italien das Einfache der verkürzten Fracht bei Viehsendungen, das Doppelte bei sonstigen Sendungen. In den Niederlanden wird ohne Ünterschied bei falscher Inhaltsangabe das Dreifache der gewöhnlichen Fracht als K. eingehoben. In der Schweiz kann der Richter im Wiederholungsfall auf eine Geldbuße von mindestens dem Doppelten verkürzter Fracht, in Frankreich auf eine Geldbuße von 16—3000 Frs., im Wiederholungsfall auf das Doppelte oder Arrest bis zu einem Monat erkennen; für falsche Gewichtsangabe wird in Deutschland und Österreich das Doppelte der verkürzten Fracht (in Österreich mindestens 3 fl. pro Sendung), in Belgien das Zehnfache der Fraehtdifferenz, in den Niederlanden und Rußland dieselbe Strafe wie bei falscher Inhaltsangabe verhängt. Nach dem internationalen Übereinkommen und den italienischen Tarifbestimmungen, sowie nach dem Wortlaut des Entwurfs des neuen Betriebsreglements (Verkehrsordnung) für Deutschland und Österreich-Ungarn wird falsche Gewichtsangabe nur bei Überlastung des Wagens, und zwar mit dem zehnfachen, in Italien mit dem doppelten Betrag der Frachtdifferenz bestraft, wenn die Überlastung mehr als b°/,, in Italien mehr als 10X beträgt. Nach den reglementarischen Bestimmungen für Belgien wird ohne Rücksicht auf die Gewichtsangabe Überlastung des Wagens um mehr als mit dem zehnfachen Betrag des Frachtunterschieds bestraft. Nach den dermalen noch geltenden Bestimmungen wird in Deutschland und Österreich im allgemeinen eine Überlastung um mehr als 5%", und. zwar in Deutschland mit dem vierfachen, in Österreich mit dem dreifachen Betrag der vom Übergewicht zu berechnenden Fracht (in Österreich mindestens mit 3 fl.) bestraft und kann die K. wegen Überlastung des Wagens neben jener wegen unrichtiger Gewichts- oder Inhaltsdeklaration eingefordert werden.

Wenn in der unrichtigen Deklaration zugleich der Thatbestand des Betrugs, bezw. des versuchten Betrugs zu finden ist, kann auch kriminelle Bestrafung eintreten (s. Eisenbahnstrafrecht).

Konzession, s. Eisenbahnkonzession.

Kool, J. A., 1816 zu Danzig geboren, wurde auf der Militärschule zu Medemblik zum Pionieroffizier ausgebildet. Im Jahr 1845 als

Offizier beurlaubt, wurde er von der Direktion der Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft zum Bau dieser Linie verwendet. 1853 definitiv aus dem Militärstand ausgetreten, widmete er sich ganz dem Bau der oben genannten Bahn, und zwar der Strecke von Maastricht nach Hasselt mit der an dieser Linie gelegenen Maasbrücke. Diese war die erste in den Niederlanden gebaute große Brücke über einen der Hauptflüsse.

Im Verein mit Behne entstand die sog. Behne-Kool’sche Lokomotive, ein in der Entwicklungsgeschichte der Berglokomotive interessantes Zwischenglied.

Nach Vollendung der Aachen-Maastrichter Eisenbahn trat K. in den Staatsdienst und wurde ihm der Bau der Strecke von Maastricht nach Venlo mit der großen Maasbrücke hei letztgenanntem Ort übertragen.

1863 nach dem Haag in die Centralverwaltung der im Bau begriffenen niederländischen Staatsbahnen berufen, erhielt er die Oberleitung der südlichen, später auch der nördlichen Linien.

Er starb im Jahr 1873.

Kopfplatte eines Schienenpakets, die starke, aus besonders sorgfältig hergestelltem oder zweimal gewalztem Feinkorneisen oder Stahl gebildete Platte, welche das Paket für eine Schweißeisenschiene nach oben ahschließt und aus welcher sich der Kopf der Schiene bilden soll.

Kopfrasen, s. Bedeckung der Böschungen im Artikel Böschungen.

Kopfschüttung, eine besondere Art der Herstellung von Dämmen; s. Erdarbeiten.

Kopfschwelle, s. Güterwagen (Unterge-

Erkennbarkeit derselben zu vergrößern, und mit einem Stiel versehen. Dieser Stiel dient dazu, die Scheibe zum Zweck des Signalisierens in den Boden zu stecken oder an einer entsprechenden Vorrichtung zu befestigen; s. Bahnzustandssignale.

Korbtelegraphen, vor Einführung der elektrischen Signale angewendete Signalmaste, an welchen Körbe aufgezogen wurden, durch deren Stellung und Zusammenordnung die Signalbegriffe zum Ausdruck kamen.

Korsische Eisenbahnen, schmalspurige, auf Rechnung des französischen Staats gebaute Eisenbahnen (Spurweite 1 m) auf der Insel Korsika im Betrieb der Société des chemins de fer départementaux.

Ende 1890 waren eröffnet: von der Linie Bastia-Ajaccio die Strecken Bastia-Corte (74km), eröffnet am 1. Februar 1888, Ajaccio-Mezzana (13 km), eröffnet am 1. Dezember 1888, und Mezzana-Vizzavona (38 km), eröffnet am 14. Juli 1889 ; ferner die Linien Casamozza-Fium Orbo, vollständig eröffnet am 17. Juni 1888, und Ponte Leccia-Calvi, vollständig eröffnet am 15. November 1890.

Die Baukosten beliefen sich Ende 1889 auf 55 902 206 Frs., wovon der Staat 55 766 368 Frs. und die Gemeinden 135 838 Frs. beisteuerten.

An Betriebsmitteln waren 1889 auf den K. vorhanden 14 Lokomotiven, 34 Personen- und 151 Güter- und andere Wagen.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Betriebsergehnisse der K. in den Jahren 1888 und 1889.

1888

1889

stelle).

Kopfstation, s. Bahnhöfe.

Kopp, Emil, Generaldirektor der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, geh. 11. Juli 1827 zu Dorlisheim, Departement du Bas-Rhin (Elsaß), studierte an der École polytechnique in Paris, wurde 1848 Élève Ingénieur des ponts et chaussées und 1851 Ingénieur des ponts et chaussées. 1852 wurde K. heim Wasserbau im Departement Isère, 1853 im Departement Ain, 1854 und 1855 bei der Rheinregulierung verwendet. 1856 trat K. als Generalinspektor des Baues in den Dienst der Staatseisenhahngesellschaft, wurde 1860 Centraldirektor für den kommerziellen Betrieb, 1871 Betriebsdirektor, 1877 Generaldirektorstellvertreter und kommerzieller Beirat, 1879 Generaldirektor. In dieser Eigenschaft entwickelte K. eine hervorragende Thätigkeit und wendete seine Aufmerksamkeit insbesondere den kommerziellen Angelegenheiten zu. 1882 nahm K. infolge des seitens des Verwaltungsrats ohne sein Zuthun erfolgten Abschlusses des Übereinkommens mit der ungarischen Regierung in betreff der Teilung des österreichischen und ungarischen Netzes seine Entlassung. K. erhielt insbesondere in Anerkennung seiner Leistungen für militärische Zwecke mehrfache Auszeichnungen, so 1868 den österreichischen Orden der eisernen Krone und 1879 die allerhöchste Anerkennung für die Abwicklung der Truppentransporte nach Bosnien und der Herzegowina. K. starb in Straßburg am 27. September 1887.

Korbsclieibe, runde Scheibe, früher von Geflecht, in neuerer Zeit aus Eisenblech, in der Regel zweifarbig gestrichen, um die

,km

Betriebslänge...................

Einnahmen.....................

Hiervon auf Personenverkehr ...

In % der Gesamteinnahmen...

Sonstige Grande vitesse.....

In % der Gesamteinnahmen...

Petite vitesse.............

In % der Gesamteinnahmen......

Sonstige Einnahmen.....

In % der Gesamteinnahmen Ausgaben..............

Frs.

Frs

Frs

Frs

. .Frs

Hiervon reine Betriebsausgaben . „ Betriebskostenabgang Betriebskoefficient..,

124

419 617 292 953 69,81 23 038

218

586 826 871 119 69,13 36 779

5,49

6,85

83 139 19,81 20 487

123 930 23,08 4 998

4,89

0,94

518 852 376 108 99 235 89,60

891 448 610 418 354 622 113,70

Koslow-Saratower Eisenbahn, s. Russische Staatsbahnen.

Koslow - Woronesch - Rostower Bahn,

Privateisenbahn von 800 Werst Länge, verbindet den am asowschen Meer gelegenen Hafen Rostow am Don mit den Gouvernementsstädten Mittelrußlands Koslow und Woronesch.

Die Bahn ist hervorgegangen aus der Vereinigung der im Jahr 1862 von Poljakow erbauten Linie Koslow-Woronesch mit der Woronesch-Maksimowkaer Bahn, welche ursprünglich dem Donschen Heer gehörte, im Jahr 1872 von Soljakow übernommen und bis Rostow am Don ausgebaut worden ist. Die Bahn durchzieht eine Steppe und hat daher in Übereinstimmung mit der gleichmäßigen Bodenoberfläche keine besonderen Kunstbauten aufzuweisen.

Die Spurweite ist 5' engl., die horizontale Ausdehnung der Bahn beträgt 271,43 Werst, Steigungen sind innerhalb des Verhältnisses von 0,008—0,01 zugelassen, wobei Steigungen von über 0,01, und zwar von 0,0125 nur 4,22 Werst der Gesamtstrecke ausmachen.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

136

Endpunkten ausführbaren Straßen- oder Bahnlinien jene festzustellen, welche voraussichtlich die geringsten Gesamtkosten veranlaßt und deshalb zur genaueren Durcharbeitung gelangen soll.

Auch die Herstellung eines K. ist keine leichte Sache. Abgesehen davon, daß der veranschlagende Ingenieur gründliche Kenntnisse der Baukonstruktionen und der zweckentsprechendsten Verwendung der Baustoffe besitzen muß, fällt ihm insbesondere auch die Aufgabe der Preisermittelung zu, wobei die mancherlei Umstände erwogen werden müssen, welche eine Veränderung derselben, möglicherweise noch während der Bauzeit, veranlassen könnten. Es ist zu überlegen, ob vielleicht während des Baues noch Änderungen an dem ursprünglichen Entwurf und infolgedessen Kostenvermehrungen eintreten oder ob solche etwa durch elementare Einwirkungen veranlaßt werden könnten. Hinsichtlich der Form und Gliederung des Anschlags endlich ist zu bemerken, daß die einzelnen Arbeiten nach einem leicht erkennbaren Plan so vorgetragen werden, daß keine vergessen und jede leicht aufgefunden werden kann.

Ein solcher Sonderkostenanschlag für ein nur einigermaßen bedeutendes Bauwerk setzt sich aus fünf Teilen zusammen: 1. dem Vorbericht, 2. dem Bedingnisheft, 3. den Vorausmaßen, 4. dem Preisverzeichnis, 5. der Kostenberechnung.

Der Vor bericht soll in wenigen Worten ein klares Bild von dem betreffenden Bauwerk und den Verhältnissen geben, unter welchen dasselbe zur Ausführung gelangt, und dabei

Für die Bogen ist ein Krümmungshalbmesser von 600—150 Faden (Sashen) zugelassen, wobei Krümmungen von 150 Faden Halbmesser auf freier Bahn kaum 0,33 Werst ausmachen. Die Ausdehnung der geraden Strecken und der Bogen mit einem Halbmesser von 600 und mehr Faden machen den größten Teil der Bahn aus (gerade Strecken 560,42 Werst; Bogen unter 700 Faden Halbmesser 81,05 Werst).

Das Gesellschafts kapital ist wie folgt zusammengesetzt :    6 086 720 Kreditrubel nicht

garantierte Aktien, 34 921 336 Mk. 4yrige und 30 926 709 Metallrubel öyrige Prioritätsobligationen.

Die Gesamtbetriebseinnahmen betrugen 1890 9 618 300 Rubel, d. i. pro Werst 12 022 Rubel 87 Kopeken (1889 8 994 483 Rubel, 1888 9 357 449 Rubel).

Die Betriebsausgaben betrugen 1890 5867 368 Rubel, d. i. pro Werst 7522 Rubel.

Der Reinertrag reicht nicht aus, um alle Verpflichtungen der Gesellschaft zu decken, weil auf der einen Seite bei der Anlage der Bahn, wie auf den meisten russischen Bahnen der Fehler begangen worden ist, daß der Verkehr zu gering angenommen wurde und infolgedessen nunmehr bedeutende Summen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Bahn ausgegeben werden müssen, anderseits weil infolge des niedrigen Rubelkurses die Gesellschaft, welche ihre Einnahmen in Kreditrubeln bezieht, anstatt der nominellen b% Metall thatsächlich etwa 8°/ Zinsen in Kreditrubeln für das Anlagekapital zu zahlen hat.

Die größten Transportmengen liefern Getreide und Kohle. Von letzterer wurden im Jahr 1890 27 004 005 Pud befördert (1889 28 998 133 Pud, 1888 24 674 334 Pud), während an Getreide im Jahr 1890 43 622 789 Pud verfrachtet worden sind (1889 ungefähr 50000000 Pud, 1888 60 618 743 Pud).

Der Fahrpark besteht aus 227 Lokomotiven, 188 Personenwagen, 21 Gepäckwagen, 540 Kohlenwagen und 3819 sonstigen Güterwagen.

Die K. schließt in Koslow an die Rjäsan-Uraler Bahn, in Grjasi an die Orel-Grjasier und Grjasi-Zarizyner Bahnen, in Swjerewo an die Do-netzbahn und in Rostow am Don an die Kursk-Charkow-Asower und die Wladikawkaser Bahnen an. Vorstand der K. ist die Verwaltung in St. Petersburg, welcher eine Betriebsdirektion in Woronesch unterstellt ist.

Kostenanschlag (Account, estimate, estimation; Devis, m., estimatif, estimation, f.). Durch denselben werden die Kosten eines auszuführenden Baues im voraus bestimmt. Man unterscheidet Kosten Überschläge (generelle K.) und Kostenanschläge (spe-cielle K.).

Ein Kosten über schlag (genereller K.) wird erforderlich, sobald die Absicht zur Ausführung eines größeren technischen Unternehmens gefaßt ist, noch ehe man zum Entwurf desselben im einzelnen übergeht, entweder um die Einträglichkeit (Rentabilität) desselben nachzuweisen und damit den Vorschlag zur Ausführung überhaupt zu rechtfertigen oder das Vertrauen des Publikums zu gewinnen, auf dessen Kapitalien man angewiesen ist, oder endlich, um eine Wahl zwischen mehreren möglichen Lösungen derselben Aufgabe zu treffen, beispielsweise von mehreren zwischen zwei gegebenen

Die Herstellung eines umfassenderen Kostenüberschlags erfordert ein sehr vielseitiges Wissen und große Erfahrung. Handelt es sich z. B. um die Herstellung einer Eisenbahnlinie, so sind vor allem die Anlagekosten zu schätzen, wobei es sich um die Geschäftsleitung und Aufsicht, um die Vorarbeiten und Grunderwerbung, um die Erdarbeiten, Kunstbauten , Flußbauten, um den Oberbau, die Hochbauten und Betriebseinrichtungen, um die Fahrbetriebsmittel, um die Verzinsung des Anlagekapitals u. s. w. handelt. Dazu kommt dann die schwierige Aufgabe, die Betriebskosten mit Rücksicht auf den zu erwartenden Verkehr richtig zu schätzen, endlich die voraussichtlichen U nterhaltungskosten genau genug anzusetzen.

Ist auf Grund eines Entwurfs allgemeinerer Art (generelles Projekt) und einer ihm entsprechenden überschlägigen Kostenberechnung der Beschluß zur Ausführung des technischen Unternehmens überhaupt oder einer bestimmten Lösung desselben gefaßt, so folgen die sogenannten speciellen Vorarbeiten, d. h. die erforderlichen genaueren Vermessungsaufnahmen und entsprechenden bildlichen Darstellungen, sodann der Entwurf des Unternehmens im einzelnen, wobei für jedes Bauwerk ein genauer K. (specieller K.) hergestellt wird. Derselbe hat den Zweck, den Umfang und Kostenbetrag für jede einzelne zur Herstellung des betreffenden Bauwerks erforderliche Lieferung und Arbeit, sowie eine möglichst genaue Gesamtkostensumme und damit die erforderliche Grundlage für die Verdingung zu liefern.

namentlich jene Punkte berühren, welche nicht unmittelbar aus den Plänen entnommen werden können. Er enthält demnach die Darlegung des Zwecks, welchem durch das Bauwerk genügt werden soll, und der Art und Weise, wie diesem Zweck durch die gewählte Anlage entsprochen werden soll; ferner Angaben über das zu verwendende Baumaterial und dessen Bezugsorte, die Angabe, inwieweit der Accoi'd-oder Jßegiebau in Frage kommt, und endlich die Mitteilung des Gesamtkostenbetrags.

Das Bedingnisheft enthält alle erforderlichen Bestimmungen rechtlicher, kaufmännischer und technischer Art; es zerfällt in die beid'en Abteilungen: allgemeine Bedingnisse und besondere Bedingnisse. In den allgemeinen Bedingnissen werden hauptsächlich die allgemein gültigen Bestimmungen rechtlicher und kaufmännischer Natur zusammengefaßt, durch welche auch das zwischen dem Bauherrn und dem Bauunternehmer bestehende Rechtsverhältnis festgelegt ist. Die besonderen Bedingnisse dagegen, welche für jede einzelne Lieferung und Bauarbeit getrennt aufgestellt werden, sind in der Hauptsache technischer Natur und enthalten sonstige Bestimmungen nur insoweit, als es die besonderen Verhältnisse des betreffenden Baues erfordern; s. Bedingnisheft.

Die Vorausmaße bilden den umfangreichsten Teil des K., weil in ihnen alle einzelnen Teile des Bauwerks in ihren Ausmaßen zur Darstellung kommen müssen. Zur Erzielung einer klaren Übersicht und um die Größe jeder Einzelleistung und jede beliebige Summe gleichartiger Leistungen ohne Schwierigkeit entnehmen zu können, werden die Vorausmaße nach den verschiedenen Arbeitsgattungen und innerhalb der so gewonnenen Unterabteilungen nach möglichst einfachen Gesichtspunkten gegliedert. Die Leistungen werden dabei je nach ihrer Art oder auch nur dem Herkommen entsprechend nach Körper-, Flächen- und Längeneinheiten, nach der Stückzahl oder dem Gewicht berechnet. Einer so eingehenden Behandlung, wie vorstehend angedeutet worden, unterliegen nur jene Leistungen nicht, bei welchen dies eben nicht möglich oder doch sehr schwierig ist. Für dieselben kommen ■dann Pauschsummen (Aversalbeträge) in Ansatz , welche entweder rein erfahrungsgemäß oder auf Grund von Skizzen und Kostenüberschlägen festgestellt werden. Als Beispiele solcher Leistungen mag das Wasserschöpfen in den Baugruben genannt werden oder die Herstellung von Hilfsgerüsten, deren Anordnung je nach dem Arbeitsbetrieb sich verschieden gestalten kann, u. dgl.

Das Preisverzeichnis ist nichts anderes als eine übersichtliche Zusammenstellung der für ein zu veranschlagendes Bauwerk in Betracht kommenden Einheitspreise. Diese selbst sind das Ergebnis der Preisentwicklung, zu deren Ausführung ein hohes Maß von Erfahrung gehört. Neben den Einheitspreisen der für eine zusammengesetzte Leistung erforderlichen Baustoffe und der mit diesen vorzunehmenden Arbeiten muß man die dabei nötige Menge derselben und den Umfang der Einzelleistungen kennen; man muß weiter wissen, welcher Abfall an den Baustoffen etwa bei der Ausführung der Arbeiten erwächst, welches die dabei zu erwartende Abnutzung der Werkzeuge und Instrumente sein wird, welche Kosten die erforderliche technische Beaufsichtigung der Arbeiten verursacht, welcher Nutzen für den Unternehmer der Arbeit zu rechnen ist, u. dgl.

Vor Beginn der Preisentwicklung empfiehlt es sich, mehrere Zusammenstellungen anzulegen, nämlich ein Materialverzeichnis, ein Löhnungsverzeichnis und eine Transportkostentabelle.

Das Materialverzeichnis enthält die Marktpreise aller in Frage kommenden Baumaterialien, wie sie in Fabriken, bei Geschäftsleuten u. s. w. in Erfahrung gebracht werden können, die Bezugsorte dieser Materialien, Angaben über die Entfernung der letzteren von der Baustelle oder dem Sitz der Bauverwaltung und über die Art und Beschaffenheit der bestehenden Zufuhrwege, endlich besondere Bemerkungen über die Güte, Art der Gewinnung, Erfahrungen bei Verwendung der Materialien u. dgl., welche von Bedeutung für deren Wahl sein können.

Die Einteilung der Baustoffe kann dabei nach folgenden vier Gruppen erfolgen:

I. Füll-, Binde- und Putzmaterialien, wie Sand, Kies, Lehm, Kalk, Cement u. s. w. ;

II. Bausteine: a) Bruchsteine, b) Halbquadern, c) rauhe Quadern, d) Hausteine, e) Kunststeine;

III.    Bau- und Schnitthölzer: a) Baustämme, b) kantig beschlagene Hölzer, c) Schnittwaren , d) Stangen, dabei Unterabteilungen nach der Art des Holzes und der Stärke;

IV.    Metalle und Metallarbeiten.

Im LöhnungsVerzeichnis werden die ortsüblichen Löhne für einheimische und fremde Arbeiter eingetragen, und zwar für einen Polier oder Aufseher, Steinhauer, Maurer, Zimmermann, Wasserbauarbeiter, Mörtelmacher, Handlanger oder Taglöhner, außerdem die Kosten aller in der Gegend vorkommenden Arten von Fuhrwerken. Bezüglich dieser Löhne ist zu überlegen, welchen Einfluß die gesteigerte Nachfrage oder sonstige Umstände haben könnten, und es sind hiernach die dem Anschlag zu Grunde zu legenden Lohnsätze festzustellen.

Die Transportkostentabelle endlich enthält die Kosten für den Transport der körperlichen Einheiten ungebundener oder gebundener Erdmassen bei Verwendung der verschiedenen Transportmittel für die vorkommenden Entfernungen, desgleichen für die Einheit Bauholz und Bausteine und vielleicht auch die Kosten für den Erdtransport aus Baugruben. Mit Zugrundelegung der drei genannten Verzeichnisse wird dann die Entwicklung der Preise für alle vorkommenden zusammengesetzten Leistungen vorgenommen und der entsprechende Auszug aus demselben bildet, wie oben bemerkt, den vierten Teil des K.

Der fünfte Teil desselben, die Kostenberechnung, liefert endlich die für das zu veranschlagende Bauwerk erforderliche Kostensumme , indem man unter Festhaltung der früheren Gliederung und Reihenfolge die Arbeitsmengen aus den „Vorausmaßen“ mit den Einheitspreisen des „Preisverzeichnisses“ zusammensetzt und schließlich noch gewisse Pro-

schlägt.

zente für unvorhergesehene Fälle und unter Umständen auch für technische Aufsicht zu-

Loewe.

Kote bezeichnet im allgemeinen jede in eine Zeichnung eingetragene Maßzahl, im besonderen die Ordinate in einem rechtwinkligen Achsenkreuz, so z. B. in einem Längennivellement als Höhenkote den Abstand eines Punkts der Bodenoberfläche oder eines Erdbauwerks von der den Nullpunkt der Zählung enthaltenden Horizontalebene oder im Massennivellement als Massenkote algebraische Summen von Auf- und Abträgen, gleichfalls auf eine Nullebene bezogen.

Kräne (Granes, pl. ; Grues, f. pl.), Hebemaschinen, welche sowohl zum lotrechten Fördern von Lasten als auch zum Versetzen der Lasten nach anderen Richtungen dienen.

Sie bestehen der Hauptsache nach aus dem Gerüst und der zur Hervorbringung der Lastbewegung erforderlichen Vorrichtung (Windwerke oder sonstige Einrichtungen).

Das Krangerüst ist entweder mit dem Grundbau (Fundament) in fester Verbindung oder fahrbar angeordnet.

Ersteres ist bei den feststehenden Drehkranen, Laufkränen mit fest gelagertem Gerüst und bei den Wipp- oder Scherenkränen der Fall ; letzteres bei den transportablen Drehkranen, den Rollenkränen und den Laufkränen mit beweglichem Gerüst.

Bewegung der Kräne.

Für die Bewegung der Last, bezw. auch zur Fortschaffung des Krangerüsts werden verschiedene Mittel angewendet.

Handbetrieb findet insbesondere dann Anwendung, wenn die K. nicht für ununterbrochenen Betrieb und für nicht allzu große Lasten bestimmt sind, ferner wenn einfache und billige Bauarten gewünscht werden und wenn die Zeit für das Heben und Senken der Last nicht wesentlich in Betracht kommt.

In gegenteiligen Fällen gelangt der motorische Antrieb zur Anwendung. Bei diesem sind zwei Hauptarten zu unterscheiden, nämlich Antrieb mit eigenem Motor und Antrieb von einer centralen Kraftstelle aus. K. mit eigenem Motor werden zumeist als Dampfkräne mit Rädergetriebe oder als hydraulische K. ausgeführt. In letzterem Fall wird der Motor (gewöhnlich ein Dampfmotor) dazu benutzt, um Wasser auf die erforderliche Pressung zu bringen. Auch Petroleummotoren können für den Kranbetrieb Verwendung finden.

Zu den K., welche von einer centralen Kraftstelle aus motorisch angetrieben werden, gehören Transmissions- und Seilkräne, hydraulische K., Dampfkräne, K. mit elektromotorischem Betrieb und K. mit Preßluftbetrieb.

Bei den Transmissionskränen wird von einer Transmissionswelle die Kraft auf den

K. übertragen. Für die Seil- oder Schnurkräne wird ein endloses, 10—20 mm starkes Seil (gewöhnlich aus Baumwolle) mit einer Geschwindigkeit von 15—25 m in der Sekunde in passender Weise über den K. geführt. Von diesem Seil können die verschiedenen Bewegungen für den K. abgeleitet werden, und zwar:

1.    für das Heben und Senken der Last ;

2.    für die Bewegung der Last im wagerechten Sinn ohne Ortsveränderung des ganzen K., und

3. für die Fortbewegung des unbelastete», oder belasteten K.

Behufs Übertragung der Bewegung vom Seil auf den K. wird entweder das Seil mittels Druckrollen an Triebrollen gepreßt, auf diese Weise die bezügliche Triebrolle in rasche Umdrehung versetzt und von der Triebrollenwelle die Bewegung weiter abgeleitet, oder das Seil ist durch entsprechende Anordnung um einen Teil des Umfangs der Triebrollen geführt, s» daß diese stets in Bewegung sich befinden. Von diesen Triebrollen wird dann mittels Kuppelungsstücke oder Voll- und Leerscheiben u. s. w. die weitere Bewegungsübertragung bewirkt. K.r in letzterer Art ausgeführt, heißen Seilkräne mit kontinuierlich laufenden Triebrollen.

Um das Seil dauernd in der gewünschten Spannung zu erhalten, werden geeignete Spannvorrichtungen angebracht.

Eine ausgedehnte und erfolgreiche Anwendung fand der hydraulische Betrieb für Krananlagen mit centralen Kraftquellen insbesondere bei den Lösch- und Ladevorrichtungen für Schiffe und Eisenbahnen.

Bei Verwendung der K. kommen nämlich fast ausschließlich nur kurze geradlinige Bewegungen in Betracht, zu deren Hervorbringung einfache Kolben für sich oder in Verbindung mit einem den Weg der Last vergrößernden, umgekehrten Flaschenzug geeignet sind. Hierin liegt der Grund der ausgebreiteten Anwendung des hydraulischen Betriebs für größere Krananlagen (s. Gerdau, Lösch- und Ladevorrichtungen für Schiffe und Eisenbahnen, Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Bd.XXXVI, 1892.

Centrale Dampfanlagen für den Betrieb von Quaikränen werden seltener gewählt.

In neuerer Zeit wird auch die elektromotorische Kraft, insbesondere für den Betrieb einzelner K., in Anwendung gebracht.

Preßluft hat für Hebevorrichtungen bis jetzt keine nennenswerte Anwendung gefunden.

Arten der Kräne.

Hinsichtlich der konstruktiven Ausführung^ des Krangerüsts werden zwei Hauptgruppen unterschieden, und zwar K. mit Ausleger und

K. mit Bühnen.

Die K. mit Ausleger bestehen im allgemeinen aus einer Säule (sogenannte Kransäule), um deren Achse ein vorstehender, mit der Kransäule auf geeignete Weise verbundener Teil, der sogenannte Kranausleger, gedreht werden kann ; hierbei dreht sich die Kransäule entweder mit oder sie ist mit dem Fundament in feste Verbindung gebracht.

Bei den Wippkranen fehlt jedoch die-Kransäule und bestehen dieselben aus einem beweglichen Ausleger, der durch ein Winde-werk in veränderliche Neigung gebracht werden kann, zu welchem Zweck das untere-Ende gelenkartig ausgebildet ist. Beim Auf-und Abwärtsneigen des Auslegers bewegt sich der Lasthaken in einer senkrechten Ebene und wird diese Bewegung zum Versetzen der Last im wagerechten Sinn, seltener zum Heben der Last ausgenutzt. Zum Heben und Senken der Last wird in den meisten Fällen eine eigene-Lastwinde verwendet.

Bei den Wippkranen ist der Stützpunkt des Auslegers auf dem Fundament gewöhnlich fest gelagert, so daß die Lastbewegung nur in einer Ebene möglich ist.

Die K. mit Bühne bestehen dem Wesen nach aus einer Trägerkonstruktion, Bühne, und einem mit einem Windwerk, Flaschenzug oder Rolle versehenen Wagen, welcher auf den in der Längsrichtung des Trägergerüsts angebrachten wagerechten Laufschienen bewegt werden kann.

Behufs Hebung der Last muß sich das 'Trägergerüst in entsprechender Höhe über dem Fußboden befinden.

In. dem Folgenden sollen hauptsächlich K., welche im Eisenbahnwesen häufig im Gebrauch stehen, einer eingehenden Betrachtung unterzogen werden.

I. Kräne mit Ausleger.

a) Feststehende Drehkrane. Bei denselben wird die Lastkette entweder über eine am äußeren Ende des Auslegers fest gelagerte Rolle geführt, in welchem Fall die Last im horizontalen Sinn nur in Punkten einer Kreisbahn versetzt werden kann; oder die Lastrollen sind auf beweglichen Laufkatzen gelagert, welche auf dem entsprechend geformten Ausleger in radialer Richtung hin- und her-spruchung einzelner Konstruktionsteile zu beachten ist.

Bei Fig. 1193 ist an Stelle der Strebe die Zugstange z angeordnet. Die Spannstangen s und s, dienen hierbei zur Absteifung der Kransäule K.

Der K. Fig. 1194 besitzt eine am Ausleger bewegliche Laufkatze, an welcher die Lastrolle mit Lasthaken hängt.

Die Anordnung in Fig. 1195 ist ähnlich jener in Fig. 1190 und unterscheidet sich von derselben nur durch die Schräglage der Schließe E.

Bei der Anordnung in Fig. 1196 ist das Windewerk nicht an dem K. angebracht, sondern getrennt von diesem.

Sind die K. (im Gegensatz zu den bisher angeführten Krantypen) freistehend angeordnet, wie z. B. in Fig. 1197—1199, so kann die Abstützung der Konstruktion nur durch das Fundament erfolgen, und ist entweder eine mit dem Fundament fest verbundene Säule vorhanden, um welche Kranhülse, Ausleger und Winde werk gedreht werden können,

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Fig. 1190.

Fig. 1191.

Fig. 1192.

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Fig. 1193.

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Fig. 1194.

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Fig. 1195.

Fig. 1196.

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Fig. 1197.

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Fig. 1198.

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Fig. 1199.

gezogen werden können. Die Last kann dann auf beliebige Punkte innerhalb der Kreislinien gebracht werden, deren Durchmesser durch die äußersten Katzenstellungen gegeben sind.

In den Fig. 1190—1199 sind verschiedene Bauformen von feststehenden Drehkranen zur Darstellung gebracht.

Bei den in Fig. 1190—1196 veranschaulichten K. werden die im oberen Lager der Kransäule auftretenden Horizontalkräfte auf in der Nähe befindliche Gebäudeteile, wie Mauern, Säulen, Deckenkonstruktionen u. s. w. übertragen.

Beim K. Fig. 1190 besteht das Gerüst aus der drehbaren Kransäule K, aus einem schräg nach aufwärts steigenden Balken, der Strebe S und der Verbindung (Schließe) E zwischen dem Ende der letzteren und der Säule.

Bei dem K. Fig. 1191 fehlt der zwischen den Drehungszapfen z und liegende Teil der Kransäule. Strebe und Schließe umgreifen unmittelbar die Drehungszapfen.

Die Anordnung in Fig. 1192 unterscheidet sich von jener in Fig. 1190 durch die Art der Kettenführung, was hinsichtlich der Bean-oder der untere Teil des K. ragt in einen Fundamentschacht, in welchem derselbe drehbar gelagert ist.

Eine dritte Anordnung für freistehende K. ist der Aufbau der Konstruktion auf einer auf Friktionsrollen ruhenden, drehbaren Grundplatte, welche die Kippwirkung auf das Fundament zu übertragen hat.

Die Drehkrane mit fester Kransäule erfordern demnach ein bewegliches Obergestell, welches über die Kransäule gehängt und von dieser durch einen lotrechten Stützzapfen getragen wird.

Das bewegliche Obergestell nimmt sowohl das Windewerk wie den Ausleger auf. Die einseitige Belastung des Obergestells durch den Ausleger und durch die Nutzlast bedingt außer dem Stützlager im Kopf der Kransäule noch ein Halslager, welches eine Kippbewegung des Obergestells hindert, ohne dessen Drehbarkeit zu beeinträchtigen. Zur Verminderung der Reibung wendet man allgemein Rollenlager an. Die Friktionsrollen werden im unteren Teil des Obergestells gelagert und entweder cylindrisch oder konisch ausgeführt.

Die cylindrischen Köllen erhalten lotrechte ; geordnet werden, daß deren Umfang die Achsen und laufen auf dem cylindrischen Um-    Drehungsachse x x, tangiert. Um den Drehfang der Kransäule.    winkel des K. nicht durch das Hineinragen

Konische Friktionsrollen bedingen im all-    der Kettennuß in die Drehachse zu beschränken,

gemeinen geneigte Achsenlagerung und eine    ist die Kransäule S zwischen den Drehzapfen

konische Ringbahn, die entweder an der Kran-    z und zt aus der Achse nach dem Ausleger

säule selbst angebracht oder auf die Grund-    zu seitlich versetzt.

platte verlegt wird.    Die mit einfachem Stirnrädervorgelege und

Bei cylindrischen Friktionsrollen wirkt der    mit fester und loser Riemenscheibe versehene

ganze Yertikaldruck des belasteten K. auf den    Kran winde besitzt eine Sperrradbremse und

oberen Stützzapfen, während durch konische    einen Centrifugalregulator. Auf der Vorlege-

Friktionsrollen der Vertikaldruck teils vom    welle sind außer den Riemenscheiben noch

Stützzapfen, teils von den Rollen aufgenommen    zwei Handkurbeln angebracht, um bei stillwird oder selbst eine vollständige Entlastung    stehender Betriebsmaschine das Heben der

des Zapfens herbeigeführt werden kann.    Last mittels Handbetriebs vollziehen zu können.

Die K. mit beweglicher Kransäule ge- Durch Verwendung der Sperrradbremse statten, Ausleger und Windewerk fest mit wird die aufgewundene Last jederzeit frei-der Stützsäule zu verbinden. Die Kransäule    schwebend erhalten, sobald man den Treibmuß aber entsprechend tief nach unten ver-    riemen von der festen Riemenscheibe auf die

längert und einem Kippen des K. durch ein    lose Scheibe schiebt, und die Lastsenkung voll-

Fuß- und ein Halslager begegnet werden. Zu    zieht sich bei gelüfteter Sperrradbremse durch

dem Ende stellt man den Kranfuß in einen    den Centrifugalbremsregulator nur innerhalb

Fundamentschacht, bringt am Boden desselben    der zulässigen Geschwindigkeitsgrenzen. Die

das Stützlager für den Spurzapfen der Kran-    Laufkatzenbewegung erfolgt durch einfachen

säule an und baut das Halslager in die Schacht-    Handbetrieb mit Haspelrad H und Ziehmündung ein. Auch hier wird das Halslager    kette E.

als Rollenlager ausgeführt.    Die Drehung des K. wird durch direkten

Diese K. sind besonders durch Fairbairn    Zug an der Lastkette bewirkt,

weiter ausgebildet und verbessert worden. Der-    Das ganze Krangerüst ist aus i_l-Eisen

selbe vereinigt den Kransäulenkopf, den Aus-    hergestellt und die Verbindung der einzelnen

leger und die Zugstangenverbindung zwischen    Teile in üblicher Weise durch Bleche ver-

beiden mit dem Fuß der Kransäule zu einem    mittelt.

einzigen Blechkörper (Fig. 1199), welcher sich    In Fig. 2 a—2 f der Taf. XXXVI ist ein

aus dem lotrechten Fuß frei zur erforderlichen    Drehkran der Firma R. Fernau & Cie. in WTien

Ausladung umbiegt.    dargesteilt, bei dem das Heben und Senken der

Die freistehenden K. müssen mittels Funda- Last auf hydraulischem Weg erfolgt, mentschrauben mit einem entsprechend großen Die Ausladung dieser K. beträgt 3 m, die Fundamentkörper derart in feste Verbindung    zulässige Maximalbelastung je 4 t, die höchste

gebracht werden, daß der Kippwirkung, welche    Lage des Lasthakens über dem Fußboden

Die feststehende gußeiserne Säule g (Fig. 2 a und 2 c) ist in eine entsprechend gebaute und verankerte Fundamentplatte F eingesetzt, welch letztere mittels vier Fundamentschrauben mit dem gemauerten Fundament in Verbindung gebracht ist.

Das Krangerüst besteht aus zwei durch Distanzbolzen verbundenen gußeisernen Schilden J, welche oben mit einem Querträger Q verbunden sind; ferner aus der durch zwei C-Träger T gebildeten Strebe und den beiden Zugstangen U, welche das obere Ende dei~ Strebe mit dem Träger Q in Verbindung bringen.

Die Traverse Q enthält eine nach abwärts gekehrte Pfanne, mittels welcher sich der drehbare Teil des Krangerüsts auf den Zapfen der festen Säule stützt.

Die Strebe stützt sich behufs Aufnahme der an dem unteren Ende derselben auftretenden Horizontalkraft mittels zweier Rollen p (Fig. 2 f) an den unteren cylindrischen Teil der gußeisernen Säule, wodurch das Drehen des K., welches im vorliegenden Fall von Hand aus eingeleitet werden muß, wesentlich erleichtert wird.

bei der Belastung des K. auftritt, mit der hin-    3,9 m.

reichenden Sicherheit begegnet wird.

Das Anbringen von Gegengewichten zur Erhöhung der Standsicherheit findet bei feststehenden Drehkranen selten Anwendung, hingegen wird bei fahrbaren Drehkranen häufig zu diesem Mittel gegriffen.

In Taf. XXXVI, Fig. 1 a, b, ist ein mit Riemenbetrieb von Becker ausgeführter Wanddrehkran mit 1500 kg Tragfähigkeit dargestellt.

Die Konstruktion bietet besonderes Interesse durch die Art, wie der Handbetrieb des K. bei unbeschränkter Drehbarkeit des Auslegers um 180° durch Riemenbetrieb ersetzt wurde.

Das Krangerüst besitzt eine drehbare Stützsäule S, deren lotrechte Stellung durch ein im Fundament verankertes Fußlager für den Spurzapfen zx und durch ein Halslager für den Kopfzapfen z gesichert wird.

Letztgenanntes Halslager ist in einem mit der Wand verankerten Konsolarm untergebracht.

Die Kranwinde ist zufolge des in Anwendung stehenden Riemenantriebs vom Krangestell getrennt an der Wand angebracht.

Für diese abgesonderte Aufstellung der Winden muß der Lastkettentrumm T auf der Strecke zwischen der Leitrolle L im Kransäulenkopf und der Kettennuß K der Winde in der Richtung der Krandrehachse x x, geleitet werden und müssen weiters die Leitrolle L sowie die Kettennuß K derart an-

Die beiden C-Eisen der Strebe sind durch diagonal angeordnete Flacheisen miteinander verbunden.

Am Fuß der Strebe ist zwischen den beiden C-Eisen der hydraulische Preßcylinder C angebracht.

Die Kolbenstange K reicht bis zu dem am oberen Ende der Strebe angeordneten Flaschenzug L und ist mit dem Bügel B (Fig. 25), in welchem zwei Bollen gelagert sind, fest verbunden; die Gegen rollen sind an dem oberen Ende der Kranstrebe gelagert.

stattet, welche zwischen zwei schmiedeisernen ringförmigen Flacheisen gelagert sind. Dieser Rollenkranz liegt beweglich zwischen dem drehbaren Krangerüst und dem cylindrischen Teil t der gußeisernen Kransäule und wird von einem an dem Krangerüst angebrachten Blechring getragen.

Der Kranstützzapfen Z ist in entsprechender Länge in ein Gußstück G eingesetzt und stützt sich auf die im Säulenkopf angebrachte Spurpfanne.

Um den unteren Teil des Krangerüsts liegt ein mit der Fundamentplatte verschraubter gußeiserner Kranz A mit innerer Verzahnung, in den das Triebrad J für die Krandrehung eingreift.

Durch die wagerechte Kurbelwelle W wird mittels konischen Getriebes der Antrieb auf die lotrechte Welle v, welche unten das Stirnrad J trägt, fortgepflanzt.

b) Fahrbare Drehkrane. Um Drehkrane an verschiedenen Aufstellungsorten in Verwendung nehmen zu können, werden dieselben fahrbar angeordnet, indem das Krangerüst mit einem Wagen vereinigt wird.

Das Druckwasser wird von einer Transmissionspumpe geliefert und central durch den Drehzapfen am Säulenkopf zum Preßcylinder geleitet.

Das verbrauchte Wasser fließt in einen ringförmigen Ka*nal A (Fig. 2 a und 2 c), welcher durch eine Kohrleitung mit der Pumpe in Verbindung steht.

Für die Verteilung des Druckwassers ist auf dem Preßcylinder ein Schiebergehäuse angebracht, in dem sich zwei Kolbenschieber befinden, welche mittels eines Handhebels gemeinsam verstellt werden.

Bei der höchsten Lage des Handhebels tritt das Druckwasser über dem Kolben in den Preßcylinder, drückt den Kolben nach abwärts und bewirkt das Heben der Last.

Bei der Mittellage des Handhebels ist das Druckwasser abgesperrt, die Last bleibt in Schwebe und die Pumpe arbeitet leer.

Bei der tiefsten Lage des Handhebels tritt das Druckwasser unter den Kolben und veranlaßt durch den Auftrieb desselben das Sinken der Last oder des leeren Kranhakens.

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Fig. 1200.

In den Zwischenlagen findet infolge der Drosselung des Druckwassers der Auf- und Abgang des Kolbens mit entsprechend ge- 4s? ringerer, regulierbarer Geschwindigkeit statt. j

HK

Der Weg des Kolbens verhält sich zu 1 jenem der Last wie 1 : 4.

Um das Einfrieren des Preßwassers hintanzuhalten, werden demselben etwa 20y^ Glycerin zugesetzt.

In Taf. XXXVI, Fig. 3 a—3 c, ist ein Drehkran mit fester Säule zum Heben von schweren und umfangreichen Lasten dargestellt, welche Bauart für K. zu Verladezwecken auf Stationen, ferner in Werkstätten (z. B. in Kesselschmieden zum Heben von Kesseln) u. s. w. in Verwendung kommt.

Dieselben finden Verwendung beim Verladen von Lasten, in Werkstätten zum Heben und Transportieren von Lasten in der Gleisrichtung, als Hebevorrichtung bei Eisenbahn-Unfällen u. s. w.

Das Krangerüst kann nach verschiedenen Bauarten der freistehenden K. ausgeführt werden, wobei an Stelle des festen Fundaments der bewegliche Wagenunterbau tritt.

Häufig wird zur Erzielung der nötigen Standsicherheit der fahrbaren K. die Anbringung von Gegengewichten notwendig.

Hierbei ist zu beachten, daß eine zu weit gehende Steigerung des Gegengewichts den Gleichgewichtszustand des K. im unbelasteten Zustand gefährdet.

Zur Erhöhung der Standfestigkeit werden fahrbare K. auch mit sogenannten Schienenzangen versehen, mittels welcher der Kranwagen an den Eisenbahnschienen festgeklammert wird; diese Anordnung setzt jedoch guten Oberbau voraus, indem hiermit die Gefahr der Schienenlockerung verbunden ist.

In Fig. 1200 ist die Skizze eines mit eigenem Dampfmotor betriebenen fahrbaren

Dieser K. ist für eine Tragfähigkeit von 10 000 kg gebaut und besitzt 5l/₂ ni Ausladung.

Die gußeiserne Säule s ragt in das Fundament und stützt sich unten auf eine Grundplatte p. Die auf der Säule mittels des Zapfens Z ruhende und um dieselbe drehbare Kranhülse besteht aus einem genieteten Blechträger L, welcher den Kransäulenkopf, den Ausleger und die Zugstangenverbindung zwischen beiden bildet, wodurch derselbe eine entsprechend gebogene Form erhält und der verfügbare Raum für die zu hebenden Gegenstände gegenüber Krankonstruktionen mit schräg ansteigenden Streben und Zugstangen wesentlich vergrößert wird.

Die Kranwinde ist auf dem Rücken des Auslegerrumpfs festgeschraubt, wodurch der Vorteil erzielt wird, daß das Eigengewicht der Winde eine teilweise Entlastung des Krankippmoments herbeiführt.

Der Lasthaken steht mit einer losen Rolle B in Verbindung, um welche eine Gall’sche Lastkette geschlungen ist, die über drei Führungsrollen r zum Gall'schen Kettenrad der Kranwinde führt.

Mit Rücksicht auf die Lagerdrücke des belasteten K. ist das Halslager zur Vermeidung der Zapfenreibung mit Wälzungsrollen ausge

Drehkrans dargestellt, bei welchem der Dampfkessel derart angeordnet ist, daß er für den Ausleger als Gegengewicht zur Wirkung kommt. Weiters ist die Anordnung bei demselben so getroffen, daß die Strebe in verschiedenen Lagen beim Lastbeben in Anwendung kommen kann.

Für die bei Lösch- und Ladevorrichtungen für Schiffe und Eisenbahnen in Verwendung kommenden fahrbaren Drehkrane wird das Fahrgerüst derart gebaut, daß je nach Bedarf ein oder zwei Eisenbahnwagen nebeneinander unter demselben durchfahren können. Solche K. werden zumeist hydraulisch betrieben und sind zu dem Ende längs der Fahrbahn die nötigen Druck- und Abwasserleitungen vorhanden. Die Druckleitungen besitzen in den erforderlichen Entfernungen Hydranten, mittels welcher die Verbindung der hydraulischen Apparate der K. mit der Druckleitung erfolgt.

In Fig. 1201 ist die Skizze eines fahrbaren Portaldrehkrans, wie solche in dem Hafen von Venedig in Verwendung stehen, dargestellt.

Fig. 4 a—4 c, Taf. XXXVI, zeigen einen Wagenkran von der Maschinen- und Wagenbau-fabriks-Aktiengesellschaft (vorm. H. D. Schmid) in Simmering (Wien) mit 4,5 m Ausladung vom Kranmittel bis zum Hakenmittel, einer Hubhöhe von 5,5 m von Schienenoberkante bis zum ganz aufgezogenen Lasthaken und mit 5000 kg Tragkraft ohne und 7500 kg Tragkraft mit Verwendung der Schienenzangen.

Die gußeiserne Kransäule K (Fig. 4b), welche das bewegliche Krangerüs*t trägt, ist in das schmiedeiserne Wagengestell unbeweglich eingebaut.

Das Krangerüst besteht aus einem gußeisernen Windenschild W (Fig. 4 b) mit Windewerk, der genieteten Strebe, den schmiedeisernen Zugstangen und einem Rahmen mit Gegengewicht. Es stützt sich mit Tragzapfen T auf die im Säulenkopf angebrachte Spurpfanne. Das Halslager besitzt Wälzungsrollen w, welche einem Rollenkranz angehören, der zwischen dem cylindrischen Teil t der Kransäule und dem unteren (gleichfalls cylindrischen)

0-

irrir

Fig. 1202.

Fig. 1201.

Bei demselben befindet sich die Kransäule    Teil des Windenschilds beweglich eingelegt

über dem Gleis in der Achse desselben und    ist. Im Rollenkranz sind auch die Tragrollen

kann der mit einem Gegengewicht versehene r gelagert.

Ausleger im vollen Kreis gedreht werden.    Das Windewerk besteht gewöhnlich aus dem

Sind längs der Moli Magazine oder Han- Triebwerk, einer Bandbremse, der Fallklinke gars vorhanden, dann werden häufig letztere    und einem Sperrrad. Die in neuerer Zeit her-

zur Lagerung der rückwärtigen Laufschiene    gestellten K. erhalten eine entsprechend ge-

des Kranfahrgerüsts benutzt, wie dies aus der    baute, sicher wirkende Sperrradbremse. Der in

Kranskizze Fig. 1202 zu ersehen ist.    Fig. 4 a—4c dargestellte K. besitzt nebst einer

Die im Eisenbahnbetrieb in Verwendung    Sperrradbremse noch eine selbstthätig wirkende

stehenden Wagenkräne bestehen aus einem    Klotzbremse, welche dann in Wirksamkeit tritt,

Eisenbahnwagen, auf welchen ein K. gesetzt    wenn aus irgend einem Anlaß das Bremsband

An die Strebe S ist unten eine gußeiserne Gabel G mittels Schrauben befestigt und um den Bolzen B drehbar angeordnet, um beim Transport des K. mit Eisenbahnzügen die Strebe umlegen zu können.

Die Lastkette ist eine Gall’sche Gliederkette, welche auf Führungsrollen, die an den Zugstangen Z befestigt sind, gleiten kann.

Der ablaufende Trumm der Gall’schen Kette wird durch ein gleichfalls an den Zugstangen befestigtes Blechrohr 0 mit viereckigem Quer-

ist. Sie lassen sich im Bedarfsfall leicht und reißt, rasch nach den Stationen, welche nicht mit genügenden Hebevorrichtungen ausgerüstet sind, oder auf die Strecke schaffen.

Bei der Berechnung solcher Wagenkräne ist hinsichtlich ihrer Standsicherheit auf die Stellung derselben in Bogen (Gleisüberhöhungen)

Bedacht zu nehmen.

In vielen Fällen wird auch wohl mittels Unterbauung des K. oder mittels seitlich angebrachter Stützbalken die gewünschte Standsicherheit des K. herbeigeführt.

Der Kranwagen besitzt keine durchgehende Zugvorrichtung; die Buffer, Kuppelung, Tragfedern, Lager, Räderpaare u. s. w. entsprechen den üblichen Anordnungen für Eisenbahnwagen und kommt bei der Wahl derselben nur die Tragfähigkeit in Betracht.

Bei stärkeren Belastungen des K. werden die Tragfedern durch Holzklötze oder Eisenkeile abgestützt, welche man zwischen die Federbunde und die darüber befindlichen Längsträger des Wagens einschiebt.

In Taf. XXXVI, Fig. 5a-bg, ist ein fahrbarer Drehkran mit Seilbetrieb der Werkstätte Hellemmes-Lille der französischen Nordbahn zur Darstellung gebracht, der in ähnlichen Ausführungen auch in verschiedenen anderwärtigen Eisenbahn Werkstätten in Verwendung steht. Derselbe ist für eine Tragfähigkeit von 6000 kg bei 4 m Ausladung gebaut.

schnitt nach aufwärts in den Strebenkopf geführt, wo er in der Strebe nach abwärts hängt und schließlich auf den Fuß derselben sich auf-legen kann.

Das Gegengewicht Y ist auf den beiden Längsträgern T des Gegengewichtsrahmens befestigt, 'welche rückwärts auf den im Windenschild gelagerten Rollen U (Fig. 4c) aufruhen und vorn sich gegen die Rollen s stützen.

Mit den Handspillen H und mittels Getriebes und der Gliederketten g kann die Achse, auf welcher die beiden Rollen li festgekeilt sind, in Umdrehung versetzt und hierdurch eine Verschiebung des Gegengewichtsrahmens eingeleitet werden.

Um während des Transports des K. eine selbstthätige Verschiebung des Gegengewichts zu verhindern, besitzt der Gegengewichtsrahmen rückwärts zwei, vorn eine Schraube U (Fig. 4 a) mit je einem Handrad h zur Feststellung des Rahmens.

Letztgenannte Schrauben werden mit Preßschrauben festgestellt.

Behufs Umlegung der Kranstrebe wird die Streckbirne J (Fig. 4 a) in die höchste Lage gebracht, wobei sich der Zapfen der Streckbirne in die Gabeln n legt und die Lastkette mäßig gespannt wird, so daß die Zugstangen entlastet sind, worauf die Bolzen B (Fig. 4 a) entfernt werden. Hierauf wird die Kettenführungshülse, in welcher der ablaufende Kettentrumm zum Strebenkopf geführt wird, bei i geöffnet, mittels des Windwerks die Lastkette nachgelassen und die Strebe so lange gesenkt, bis die Verlängerungsstücke V eingekuppelt werden können. Sodann wird die Lastkette noch so weit nachgelassen, daß dieselbe beim Fahren schlaff ist.

Um beim Heben der Strebe die Gall’sche Kette leichter in die Führungshülse einschieben zu können, ist bei A ein in die Gall’sche Kette eingreifendes Rädchen vorhanden, welches mit Hebel und Sperrklinke gedreht werden kann. Die Drehbewegung des K. wird einfach durch Angriff an den Gegengewichtsrahmen bewirkt.

Das für den Seilbetrieb in Verwendung stehende 15 mm starke Seil besitzt eine Geschwindigkeit von 17 m pro Sekunde und ist sowohl das treibende Seil È, als auch das leerlaufende r unter der Decke des Werkstättenraums geführt.

Der K. trägt oben die drei Seilscheiben G, M, G‘, um welche das Treibseil in der gezeichneten Weise geschlungen ist. Die Scheiben G und G‘ sind Leitscheibenrollen, die Scheibe M ist Treibscheibe, welche mit Rücksicht auf die ungehinderte Drehbarkeit des K. in die Drehachse desselben gelegt erscheint. Die Scheibe M ist auf der Welle A festgekeilt.

Diese Welle A (Fig. 5 c) wird demnach bei der Seilbewegung durch die Treibscheibe M gedreht und überträgt ihre Bewegung mittels Riementriebe auf das Lastwindewerk und das Räderwerk des Fährbetriebs.

Das im vollen Kreis drehbare Krangerüst ist auf dem Wagen P₀ (Fig. 5 a—5 c) gelagert, welcher mit vier Laufrollen auf der Fahrschiene f aufruht.

Auf dem genieteten Fischbauchträger des Wagens P₀ ist oben in der Mitte die feste schmiedeiserne Säule J angebracht, auf welche sich der drehbare Teil der Krankonstruktion mittels des durchbohrten Spurzapfens S (Fig. 5 a) stützt. Die Pfanne H dieses Zapfens ist in das Gußstück h eingesetzt, welch letzteres mit der Säule J fest verbunden ist. Das den Zapfen bildende Gußstück c ist mit dem drehbaren Säulenmantel U verbunden. Der Säulenmantel trägt Winde werk und Ausleger und enthält in seinem unteren Teil (Fig. 5e und 5/') die beiden Rollen i, welche das Kippmoment des belasteten Auslegers unten auf die feste Stützsäule J übertragen, während oben dieses durch den erwähnten Spurzapfen erfolgt.

Steht der Ausleger in der Fahrtrichtung des K., so wird das durch ihn auf den Wagen übertragene Kippmoment, zufolge der von der Drehachse weit abstehenden äußersten Unterstützungspunkte, von diesem selbst aufgenommen. Steht hingegen der Ausleger senkrecht zur Fahrtrichtung, so werden die auftretenden Seitendrücke unten durch die Laufschienen und oben durch eigene Führungsbalken aufgenommen. Letztere bestehen aus zwei an dem Tragwerk des Dachs befestigten, durch die ganze Länge der Werkstätte laufenden H-Eisen, zwischen welche die am Kopf des Säulenmantels gelagerte horizontale Rolle P (Fig. 5 a—5 c) hineinragt.

Die bauliche Durchführung des Auslegers ist aus der Zeichnung ersichtlich. Die Einleitung der motorischen Kraft findet, wie bereits erwähnt, durch die in der Drehungsachse des K. liegende lotrechte Welle A statt, welche an ihrem unteren Teil die Riemenscheibe M‘ trägt.

Unterhalb der Welle A befindet sich in deren Verlängerung eine zweite Welle A', welche oben ihr Halslager im Spurzapfen S des Säulenmantels besitzt, unten dagegen am Wagen P0 mittels Spurzapfen gelagert ist. Am oberen Ende (Fig. 5 cl) von A‘ ist die Riemenscheibe f befestigt, deren Nabe im oberen Teil zugleich zum Spurlager für das untere Ende der Welle A ausgebildet ist. Oberhalb und unterhalb von f sind die beiden Leerscheiben /“, und angebracht. In derselben Ebene des Auslegers, jedoch auf entgegengesetzter Seite der Drehsäule, befindet sich die Trommel T (Fig. 5 a und 5 g) mit lotrecht gelagerter Achse, welche Trommel von der Riemenscheibe Ml aus mittels des Riemens K angetrieben wird.

Von der Trommel T wird nun mittels der Riemen 7c,, kî und k₄, k₅, von welchen je

einer offen und einer gekreuzt ist, einerseits die Längsbewegung des K., anderseits die Lastbewegung im senkrechten Sinn bewirkt. Zu ersterem Zweck wird mittels der Riemen lcl oder k₉ die früher erwähnte Riemenscheibe f der Welle A‘ in Umdrehung gesetzt. Am unteren Ende der Welle A‘ befindet sich nämlich eine Schnecke v, (Fig. 5 c), deren zugehöriges Schneckenrad N (Fig. 5 a) auf einer an dem Wagen P₀ gelagerten Welle aufgekeilt ist, von welcher Welle mittels Kurbel- und Kuppelstangen die drehende Bewegung auf die Achsen der Laufräder des Wagens übertragen wird.

Kette k, welche über die Leitrolle l und über die Antriebrolle a geführt ist und deren Enden mit der Laufkatze L verbunden sind, vermittelt.

Der Antrieb der letztgenannten Rolle a erfolgt durch das auf der Achse derselben befestigte Zahnrad z.

Die Bewegung dieses Zahnrads wird mittels der am Bockgestell angebrachten Vertikalwelle v von der Kurbelwelle w aus eingeleitet.

b) Bühnenkräne mit beweglichem Gerüst.

Sollen K. mit Bockgerüst beweglich angeordnet werden, dann erhält das Krangerüst ein Laufwerk. Solche fahrbare Bockkräne führen den Namen Rollkräne.

In Taf. XXXVI, Fig. 7 a, b, ist ein Rollkran dargestellt, dessen Bühne aus Eisen und dessen Böcke aus Holzwerk ausgeführt sind.

Jeder Bock trägt in gußeisernen Lagern die Laufräder. Für die' Bewegung der Last ist eine fahrbare Kranwinde vorhanden.

Das Heben und Senken der Last sowie die Verschiebung der Winde wird von den auf dem Bühnenplateau stehenden Arbeitern bewirkt und die Verschiebung des ganzen K. erfolgt von unten mittels der an jedem der beiden Böcke angebrachten Räderwerke.

Bei den in Gebäuden oder auf Baugerüsten befindlichen Bühnenkränen werden die Laufachsen zumeist unmittelbar an den Enden der Bühne gelagert; in diesem Fall muß die Fahrbahn für diese Laufräder in entsprechender Höhe angebracht werden. Bühnenkräne dieser Gattung werden kurzweg mit dem Namen Laufkräne bezeichnet.

Dieselben finden hauptsächlich für große Mon-

Behufs Hebung und Senkung der Last wird der Riemen k₄, bezw. k₅ auf die feste Riemenscheibe fs geschoben. Hierdurch erfolgt mittels der Schnecke vi (Fig. 5 c) und dem zugehörigen Schneckenrad z, auf deren Achse sich das in das Stirnrad (Fig. 5 a) eingreifende kleine Triebrad befindet, die Umdrehung des Daumenrads der GaH’schen Lastkette. Die Riemenscheiben f₄ und f₆ sitzen lose auf der Welle.

Die Verschiebung der Riemen ku k₂, sowie kA, k₅ erfolgt mittels Riemengabeln, welche durch Stangen t und t‘ (Fig. 5 a) von den Handgriffen y und y‘ aus bewegt werden.

II. Kräne mit. Bühne.

a) Bühnenkräne mit festgelagertem Gerüst.

Im Eisenbahnwesen finden diese K. hauptsächlich in Stationen zu Verladezwecken und in Werkstätten bei der Ausführung von gewissen Arbeiten an schwereren Gegenständen Verwendung.

Die Vorteile, welche sie bieten, bestehen darin, daß durch die hochliegende Fahrbahn die freie Ausnutzung des Arbeitsraums in keiner Weise beeinträchtigt wird, und daß, nachdem sowohl die Bühne als auch die Laufkatze bewegt werden kann, man jeden beliebigen Punkt des Arbeitsraums zu bedienen in der Lage ist.

Sie erfordern eine solide Lagerung der Fahrbahn, was die Baukosten der betreffenden Werkstätte nicht unwesentlich beeinflußt.

Bei den Laufkränen für Handbetrieb wird die Bühne entweder nur mit einer Laufkatze versehen, an deren Schilder die Befestigung des Lasthakens für die Aufnahme eines Flaschenzugs erfolgt, oder es erhält die Bühne fahrbare Windewerke. Letztere können entweder so eingerichtet werden, daß deren Bethätigung von unten mittels Seile oder Ketten erfolgt, oder die Bühne wird seitlich mit einer Galerie versehen, so daß die für die Bedienung der Windewerke bestimmten Arbeiter unmittelbar neben denselben ihren Standplatz haben.

Die im Freien aufgestellten Bühnenkräne mit festgelagertem Gerüst führen den Namen Bockkräne und überspannen behufs Verladung t.ierungswerkstätten, Kesselschmieden , Gießeschwerer Lasten in den Stationen gewöhnlich reien, sowie auch bei Neubauten Verwendung, zwei Gleise.

Die älteren K. dieser Art sind meist mit hölzernem Gerüst ausgeführt, die neueren vorzugsweise ganz aus Eisen.

Fig. 6a u. 6b (Taf.XXXVI) veranschaulichen einen eisernen Bockkran mit 10 000 kg Tragfähigkeit.

Die Schienenbahn der Laufkatze ist auf zwei I-Trägern T angebracht, welche mit ihren Enden auf den Gerüstständern oder Böcken B,

Bt aufruhen. Letztere bestehen ebenfalls, und zwar aus je zwei I-Trägern, welche schräg gestellt und mit Diagonalverstrebung versehen sind. Die Bühnenträger sind mit den Böcken behufs Erzielung der nötigen Steifigkeit mittels Eckstreben E, E, verbunden.

Die Träger der Bühne müssen so hoch gelagert werden, daß die lose Rolle mit dem Lasthaken über die höchste Begrenzung des Ladeprofils gehoben werden kann.

Für die Bewegung des belasteten oder unbelasteten Laufkrans wird parallel mit der Bühne an dieselbe eine Welle gelagert , deren Enden den Antrieb je eines Laufrads links und rechts des Laufkrans vermitteln.

Der Antrieb der genannten Welle kann ähnlich wie bei den Winde werken entweder von unten oder von oben erfolgen.

Nachdem die Laufkräne insbesondere in Werkstätten ausgebreitete Verwendung finden,

Das mit Bremse und Sperrvorrichtung versehene Windewerk für die Lasthebung und -Senkung ist an dem Bockständer J3, angebracht und für die Arbeit mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten eingerichtet.

Die mit dem einen Ende an der gußeisernen Konsole C befestigte Lastkette läuft um zwei Kettenräder der Laufkatze und sodann über die in der gußeisernen Konsole C, gelagerten Führungsrollen zum Windewerk. Zwischen den beiden Kettenrollen der Laufkatze L bildet sie eine Schlinge für die lose Rolle des Lasthakens.

Die Bewegung der Laufkatze wird durch die

Bei Verschiebung der Winden gleiten die konischen Räder A auf der Nutwelle, welche demzufolge nicht festgelagert ist, sondern sogenannte Pendellager besitzt, welche die Bewegung der vorerwähnten konischen Räder über die Lagerstellen der Nutwelle gestatten.

werden dieselben nicht selten von einer centralen Kraftstelle aus betrieben, und zwar kommt hauptsächlich für dieselben der Wellen- und Seilbetrieb, seltener der hydraulische Betrieb in Anwendung. In neuerer Zeit werden Laufkräne auch mit elektromotorischem Antrieb ausgeführt.

Für den Antrieb mittels Transmissionswelle wird längs der Fahrbahn des Laufkrans eine Welle auf beweglichen Lagern angeordnet, welche entweder viereckigen Querschnitt oder ihrer Länge nach eine Keilnut besitzt.

Mittels eines auf dieser Welle verschiebbaren Kegelrads, welches an der Laufkranbühne gelagert ist, wird die Bewegung auf eine Welle des Laufkrans übertragen, von welch letzterer die einzelnen Bewegungen für das Windewerk und den Laufkran abgeleitet werden.

Der Antrieb mittels endlosen Seils wird in ähnlicher Weise angelegt wie bereits früher besprochen.

In der Taf. XXXVI, Fig. 8 a und 8 b, ist ein Laufkran dargestellt, wie selber in den neuen Lokomotiv - Montierungswerkstätten der österreichischen Staatsbahnen Verwendung findet.

Die Gleise der einzelnen Reparaturlokomo-tivstände liegen nebeneinander. Über letzteren ist der Laufkran in der Weise angeordnet, daß seine Bewegung senkrecht normal zu den Gleisen der Lokomotivstände erfolgt.

Die Lokomotiven werden beim Heben vorn und rückwärts angefaßt und sind demzufolge zwei Lasthaken erforderlich, welche im vorliegenden Fall je von einer auf dem K. befindlichen eigenen Fahrwinde mittels Gall’scher Lastketten getragen werden.

Die Kranbühne besteht aus zwei genieteten, an den Enden mit kastenförmigen Querträgern Q und Qt verbundenen Hauptträgern T.

An jedem Querträger sind je zwei Laufräder gelagert. Auf den Hauptträgern sind die Laufschienen für die zwei vorerwähnten Kranwinden befestigt. Der Konstruktionsberechnung ist eine Belastung von 20 t pro Winde zu Grunde gelegt.

Die Fahrgleise des Laufkrans sind auf den Längsträgern L befestigt, welche von entsprechend abgesteiften Säulen getragen werden. An der äußeren Seite eines jeden Hauptträgers befindet sich eine Galerie, weldhe den Arbeitern bei Bethätigung der Winden als Standplatz dient.

Lasthebung und -Senkung, sowie Stellungsveränderung der beiden Winden auf der Bühne erfolgt bei jeder der beiden Winden ganz unabhängig.

Für die Bewegung der ganzen Bühne muß, um bei der Bewegung ein Ecken zu vermeiden, der Antrieb je eines Laufrads der beiden Querträger Q und Q, gleichzeitig erfolgen. Die zu diesem Zweck dienende Nutwelle reicht demnach über die ganze Bühne und kann von der einen oder anderen Kranwinde aus mittels der konischen Räder A in Umdrehung gesetzt werden. Von den Enden der Nutwelle wird die Bewegung auf die beiden Laufräder abgeleitet.

Bei Verwendung von Elektromotoren für den Betrieb von Laufkränen kann entweder ein Motor für die drei Hauptbewegungen, nämlich: 1. Heben und Senken der Last; 2. Bewegung der Winde, bezw. Katze bei Stillstand der Bühne, und 3. Bewegung der Bühne in Verwendung kommen, oder es werden für die drei Bewegungen Elektromotoren von entsprechender Stärke angewendet, welche vollständig unabhängig voneinander in oder außer Betrieb gesetzt werden können.

Der von einer stationären Dynamomaschine gelieferte Strom wird durch eine in der Richtung der Bühnenbewegung isoliert angebrachte Stromleitung geführt und von dieser mittels Kontaktrollen oder Kontaktschlitten, welche an der staubfreien Seite der Stromleitung gleiten, durch gut isolierte Kabel nach dem auf der Krangalerie befindlichen Steuermechanismus, welcher mit Widerständen und Umschaltern versehen ist, geleitet. Von diesen Apparaten gelangt der Strom durch die entsprechenden Leitungen zu den am K. angebrachten Elektromotoren.

Die Anordnung und Konstruktion der Motoren ist zumeist derart getroffen, daß die letzteren jederzeit, einerseits für beliebige Geschwindigkeiten innerhalb bestimmter Grenzen, anderseits mittels Stromwender für Vor- und Rückwärtsgang gesteuert werden können.

Gelangt nur ein Motor für die Kranbewegungen zur Anwendung, dann wird mittels Riemen, Seile oder Rädergetriebe eine Welle des Kranwindwerks in Bewegung gesetzt, von welcher durch Reibungskuppelungen die Bewegung auf die einzelnen Vorgelege zur Ausführung der drei Hauptbewegungen des K. übertragen wird. Werden hingegen für jede der drei Bewegungsarten eigene Motoren in Verwendung genommen, dann wird jeder derselben mit dem für die bezügliche BeAvegungsart vorhandenen Windenmechanismus in geeigneter Weise in Verbindung gebracht.

Nach § 59 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. werden für Stationen, auf denen häufig schwere Gegenstände verladen werden, feststehende K., zur zeitweiligen Benutzung für Stationen, wo solche Verladungen nur selten Vorkommen, fahrbare K. von hinreichender Tragkraft empfohlen. Die Anbringung von K. neben den Ladethoren der Güterschuppen ist hei häufig vorkommender Verladung schwerer Gegenstände zweckmäßig. Die K. sind mit einer leicht sichtbaren, die größte zulässige Belastung angebenden Aufschrift zu versehen und zeitweise auf ihren ordnungsmäßigen Zustand zu prüfen. Spitzner.

Kraftmesser, s. Dynamometer.

Kraftübertragung (Transmission of force; Transport, m., de la force), Übertragung mechanischer Energie (d. i. des Vermögens, mechanische Arbeit zu leisten) oder auch die für diesen Zweck verwendete Einrichtung.

Nachstehend werden nur diejenigen Einrichtungen behandelt, welche dazu dienen, Energie (irgend einer Form) von einer Kraftquelle auf eine Kraftmaschine (Motor) oder die von einem Motor gelieferte mechanische Arbeit auf eine Arbeitsmaschine zu übertragen.

Die K. erfolgt durch feste Körper (Gestänge, Wellen), flüssige Körper (Druckwasser, Druckluft, verdünnte Luft, Dampf), Elektricität u. s. w.

2. die Schnur- (Leder-, Kautschuk-, Darmschnur-, Stahlschnur-), 3. die Seil- (Draht-, Hanf-, Baumwollseil-) Transmission. Diese Transmissionen gestatten durchaus eine ruhige, stoßfreie Kraft-und Bewegungsübertragung.

Einzelne Formen dieser indirekten Trans-missionenJDrahtseil) sind vorzüglich geeignet für die Übertragung beliebig großer Effekte auf sehr große Entfernungen (sog. Fernbetrieb). Für Fabrikstransmissionen wird der Drahtseiltrieb sich in vielen Fällen empfehlen und verhältnismäßig einfache Anordnungen zulassen. Für die Übertragung von einer Kraftstätte nach einzelnen Werkstätten wird sich der Drahtseiltrieb nur eignen, wenn derselbe über wenig belebte Gegenden geführt werden kann und die Aufstellung der die Rollen tragenden Pfeiler nicht verhältnismäßig zu große Kosten und bauliche Schwierigkeiten verursacht.

Hanf- und Baumwollseile sowie die verschiedenen Arten von Riemen eignen sich für die K. auf große Entfernungen nicht, da der Nutzeffekt bei großen Entfernungen bedeutend sinkt und die Kosten solcher Triebe unverhältnismäßig groß würden, da ferner Seile und Riemen wegen der Witterungseinflüsse nicht im Freien geführt werden können. Für Fabrikstransmissionen werden Hanf- und Baumwollseile sowie die verschiedenen Arten von Riemen wegen ihres ruhigen, stoßfreien Gangs immerhin ein gern angewendetes Mittel der K. bilden.

A. Kraftübertragung mittels fester Körper.

a)    Gestänge, das sind lange, aus mehreren Teilen zusammengesetzte Stangen aus Holz oder Eisen zur Übertragung von Zug- oder Druckkräften. Die durchgehende Zugvorrichtung bei Eisenbahnzügen ist ein Gestänge, durch welches die Zugkraft der Lokomotive auf die einzelnen Wagen des Zugs übertragen wird und welches hierbei selbstverständlich immer nur eine Zugbeanspruchung erfährt. Gestänge finden namentlich beim Bergbau Verwendung (z. B. als Pumpengestänge). Gestänge sind für K. auf größere Entfernungen nicht geeignet ; lotrechte Gestänge erhalten ein zu großes Gewicht, wagerechte oder geneigte Gestänge bedürfen vieler Unterstützungen, welche die Anlage umständlich machen und bedeutende Reibungsverluste herbeiführen.

b)    Wellentransmissionen, bei welchen die mechanische Arbeit von einer kraftübertragenden (Transmissions-) Welle (Wellenleitung) vermittelst auf derselben festsitzender Reibungsoder Zahnräder aufgenommen, bezw. wieder abgegeben wird.

Diese K. können in zwei Gruppen geschieden werden, nämlich in Reibungs- und in Zahntransmissionen. Jede dieser Gruppen zerfällt in zwei Unterabteilungen: in unmittelbar (direkt) und mittelbar (indirekt) wirkende Transmissionen.

Die direkt wirkenden Reibungstransmissionen (Reibungstransmissionen im engeren Sinn) umfassen die Transmissionen, welche durch die Anordnung von cylindrischen und konischen Reibungsrädern einfacher Art oder Keilrädern gekennzeichnet sind.

Indirekt wirkende K. sind die Riemen Schnur- und Seiltransmissionen.

Bei den direkten Zahnradtransmissionen (Zahnradtransmissionen im engeren Sinn) finden Stirn-, Kegel-, Schrauben- und Hyperbelzahnräder Verwendung.

Bei den indirekt wirkenden Zahntransmissionen werden ebenfalls Zahnräder angewendet; dieselben können jedoch zur K. nur durch Kraft und Bewegung übertragende Mittel (Gliederketten, Gelenkketten) ausgenutzt werden.

Die Reibungstransmissionen (die direkten und die indirekten) finden in der Maschinen-und Ingenieurmechanik die ausgedehnteste Anwendung. Sie haben jedoch den Nachteil verhältnismäßig großer Kraft- und unvermeidlicher Geschwindigkeitsverluste. Die letzteren in ihrer veränderlichen Stärke haben insbesondere zur Folge, daß die K. mittels Reibungsräder nicht als eigentliche Präcisionstrans-missionen bezeichnet werden können.

Die direkt wirkenden Reibungstransmissionen werden im allgemeinen zur Übertragung kleinerer Kraftwirkungen auf geringe Entfernungen ausgenutzt. Sie gestatten im allgemeinen die ikn-wendung großer Geschwindigkeitsumsetzung und sichern einen ruhigen stoßfreien Antrieb und ein eben solches Anlassen und Abstellen der Transmission selbst.

Die indirekt wirkenden Reibungstransmissionen werden zur Übertragung sehr verschieden großer Kraftwirkungen auf verschieden große Entfernungen angewendet. Die hauptsächlichsten Bauformen dieser K. sind: 1. Die Riemen-

Wellenleitungen können für große Entfernungen nicht verwendet werden, da das Gewicht der Welle und damit die Reibung derselben in ihren Lagern im Verhältnis zur übertragenen Energie sehr bedeutend ist. Es ergiebt sich rechnungsmäßig, daß bei etwa 2000 m Wellenlänge zwischen dem Krafteinleitungsund dem Betriebspunkt die Reibungsarbeit so groß wie die eingeleitete Arbeit, also der Nutzeffekt gleich Null wird. Selbst für Fabrikstransmissionen wird der Ersatz der Wellenleitungen durch andere Triebwerke, insbesondere durch Seiltrieb sich in bestimmten Fällen des genannten Grunds wegen empfehlen.

Die Zahntransmissionen unterscheiden sich von den Reibungstransmissionen nicht allein durch ihre mechanische Einrichtung, sondern wesentlich durch die Art ihrer Wirkungsweise. Während bei diesen eine Nutzreibung (z. B. zwischen dem Riemen und dem Umfang der Scheibe) von bestimmter Stärke die Bedingung für die Betriebsfähigkeit ist, hängt bei den Zahntransmissionen die K. von dem gesetzmäßigen Eingriff gewisser Einzelheiten der verwendeten Zahnräder ab. Bei den Zahntransmissionen erscheinen die während der Eingriffsdauer unvermeidlich auftretenden Reibungen als schädliche Bewegungswiderstände, deren Größe möglichst einzuschränken ist, um den Wirkungsgrad der K. günstig zu gestalten. Die Zahntransmissionen dienen im allgemeinen zur Übertragung sehr verschiedener Effektgrößen auf verhältnismäßig geringe Entfernung; sie übertragen die mechanischen Effekte in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit als die Reibungstransmissionen.

Indirekt wirkende Zahnradtransmissionen kommen in Fällen vorteilhaft zur Anwendung, in welchen bedeutende Kräfte mit geringer Geschwindigkeit übertragen werden sollen.

En cyklop ädie des Eisenbahnwesens.

Tafel XXXVI.

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Wanddrehkran von E.Becker mit Transmissionsbetrieb.

Drehkran mit hydraulischem Betrieb.

Drehkran mit Handbetrieb.

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Für große Umfangsgeschwindigkeiten sind derartige Transmissionen nicht eingerichtet. Die Anwendung der Glieder- und Gelenkketten macht solche Transmissionen kostspielig, umsomehr, als die Ketten genau gearbeitet und kalibriert sein müssen. Der Wirkungsgrad dieser Transmissionen wird durch die Kettenreibung, sowie durch den in der Steifheit der Kette begründeten Widerstand sehr beeinträchtigt.

Die K. mittels fester Körper (gewöhnlich Wellentransmissionen) wird im Eisenbahnwesen (wie auch gegenwärtig noch bei der Mehrzahl der Fabriksbetriebe) für den Antrieb der Arbeitsmaschinen am häufigsten angewendet.

B. Kraftübertragung mittels (tropfbarer oder gasförmiger) Flüssigkeiten.

Es sind dies die K. mittels Druckwassers, Preßluft, verdünnter Luft, Dampfs u. s. w.

Bei der hydraulischen K. wird entweder natürlich vorhandener oder künstlich erzeugter Wasserdruck angewendet. Die K. kann hierbei auf geringe oder sehr große Entfernungen (bis etwa 20 km) erfolgen. Die Fortleitung des Druckwassers findet in Röhren (bei hohem Druck in der Regel aus Eisen) statt und sind die Kraft- und die Druckverluste bei entsprechender Wahl der Abmessungen der Leitung verhältnismäßig so gering, daß, wo ein natürliches Gefälle benutzt werden kann und die Entfernung nicht allzu groß ist, dieses Mittel der K. un-gemein vorteilhaft ist.

Dort wo künstliches Druckwasser zur Verwendungkommt, wird dasselbe mittels Pumpen in entsprechend hoch angebrachte Behälter oder in Accumulatoren geschafft. Aus den Behältern, bezw. Accumulatoren wird das Druckwasser durch die Rohrleitung denjeni gen Kraftmaschinen (Druckwassermotoren) zugeführt, durch welche es seine Nutzkraft abgiebt.

Ein großer Vorteil der hydraulischen K. besteht in der Möglichkeit einer leichten Kraftverteilung von einer Centralstelle aus und darin, daß hierbei der Verbrauch einer oder mehrerer Kraftabgabestellen beliebig geändert oder unterbrochen werden kann, ohne irgend eine Störung bei den anderen Verbrauchstellen hervorzurufen.

Ein fernerer Vorteil einer Druckwasseranlage kann noch in der Möglichkeit liegen, das Wasser der Druckwasserleitung zu den verschiedenartigsten Nebenzwecken verwenden zu können.

Bei der K. mittels Druckwassers bildet allerdings die Röhrenleitung eine zu großen Schwierigkeiten und Kosten führende Anlage, jedoch ist das Gleiche bei der Verwendung von Druckluft und Dampf der Fall. Die Frostgefahr kann in einzelnen Fällen bestimmend einwirken.

Wo natürliche Wasserkräfte (Wasserkräfte mit natürlicher Druckhöhe) fortzuleiten sind, ist in den Leitungen erfahrungsgemäß eine Geschwindigkeit bis 2,5 m, höchstens 3,5 m in der Sekunde zulässig.

Für die Fortleitung größerer Wassermengen sind dabei so große Rohrquerschnitte erforderlich, daß es gewöhnlich nicht mehr vorteilhaft erscheint, Leitungen von über 1000—1500 m Länge herzustellen. Nur bei sehr großen natürlichen Gefällen (100—200 m) mag ncch eine Rohrleitung bis zu etwa 3000 m Länge anwendbar sein. Bei künstlichem Wasserdruck, wobei das Wasser mittels Pumpen und Accumulatoren auf sehr hohen Druck gebracht wird (bis 50 at und darüber), sind die Verhältnisse andere, weil die zur Übertragung derselben Kraft erforderliche Wassermenge und damit auch der Rohrquerschnitt kleiner wird.

Das Eisenbahnwesen macht von der K. mittels Druckwassers häufig Anwendung. Druckwasserbetrieb findet statt bei Werkzeugmaschinen (z. B. Nietmaschienen, Schmiedepressen u. s. w.), bei Drehscheiben, Schiebebühnen, bei verschiedenen Hebevorrichtungen, als Kränen, Aufzügen, Winden, bei Bohrmaschinen u. s. w.

Die Anlage einer K. mittels Druckluft (Preßluft) erfordert einen Luftkompressor nebst der zu seinem Betrieb notwendigen Kraftmaschine, die Rohrleitung mit dem Luftbehälter, dann den Luftmotor für die zu betreibenden Arbeitsmaschinen.

Im Luftkompressor wird die atmosphärische Luft bis zu dem gewünschten Druck verdichtet; die Preßluft wird in Behältern aufgespeichert und aus diesen durch Röhren nach den Luftmotoren geleitet, in welchen sie als treibendes Mittel auf einen Kolben wirkt, dessen Bewegung auf die Arbeitsmaschinen übertragen wird.

Die Luftkompressoren, wie sie bei der K. auf größere Entfernungen fast ausnahmslos benutzt werden, stimmen im wesentlichen mit den Cylindergebläsen (Kolbenpumpen) überein, unterscheiden sich jedoch von denselben hauptsächlich durch die höhere Luftpressung, welche sie erzeugen. Bei den Kompressoren wird stets eine Kühlung, entweder Oberflächenkühlung (trockene Kompressoren) oder Innenkühlung (halbnasse und nasse Kompressoren) angewendet. Bei feuchter Preßluft, wie sie nasse und halbnasse Kompressoren liefern, müssen Lufttrocknungsvorrichtungen angeordnet werden, um die Übelstände zu vermeiden, welche mit der Verwendung feuchter Luft in den Luftmotoren verbunden ist.

Die Luftbehälter haben den Zweck, als Sammler und Druckregler zu dienen ; sie müssen groß genug sein, um eine Ausgleichung zwischen der nicht völlig gleichmäßigen Lieferung und dem je nach Bedarf wechselnden Verbrauch von Luft zu ergeben; ferner soll die Luft in den Behältern sich abkühlen und trocknen.

Die Leitung der Luft geschieht in Röhren aus Gußeisen, Schmiedeisen, Kupfer und auch in Kautschukschläuchen (Bremsleitungen).

Gewöhnlich wird die Preßluft zum Betrieb einfach oder doppeltwirkender Kolbenmaschinen benutzt, welche dann als Motoren die betreffenden Arbeitsmaschinen treiben oder unmittelbar ein arbeitendes Werkzeug (wie z. B. den Bohrmeißel beidenGesteinsbohrmaschinenjbethätigen. Um günstige Expansionswirkungen bei unveränderter Temperatur zu erhalten, ist eine künstliche Erwärmung der Luft notwendig. Hierfür sind verschiedene Vorschläge gemacht worden, von welchen wohl der der einfachste ist, warmes Wasser in Staub form in den Cylinder des Motors einzuspritzen, was auch vielfach angewendet wird.

Druckluft bildet ein vorzügliches zur K. Ein besonderer Vorteil ist in manchen Fällen (Bau von Tunnel) durch die Lüftung der Arbeitsräume erreicht, welche durch die aus den Luftmotoren ausströmende reine Luft bewirkt wird.

Allerdings ergeben sich bei der Verlegung der Luftleitung Schwierigkeiten, umsomehr, als

die Durchmesser der Röhren für entsprechende Kraftleistung verhältnismäßig groß werden. Es ist nicht vorteilhaft, Luft von großer Spannung zu verwenden (höchstens 6 — 8 at). Für die Fortpflanzung der Kraft ist die Luft ein vorzügliches Mittel, jedoch treten bei der Nutzbarmachung der übertragenen Kraft in den Luftmotoren sehr große Verluste auf.

muß die Leitung einen großen Querschnitt haben, braucht aber weniger sorgfältig isoliert zu sein.

Die elektrische K. bietet große Vorteile ; ob sie aber dazu bestimmt sein wird, Transmissionen, Riemen und andere Einrichtungen, die jetzt allgemein für K. auf kleine Entfernungen üblich sind, völlig zu ersetzen, läßt sich heute noch nicht entscheiden. Thatsächlich wird in verschiedenen Werkstätten von der elektrischen K. ein weitgehender Gebrauch gemacht. Ducommun in Mülhausen, die Kanonengießerei in Ruelle, die Industrieschule in Saint-Chamond u. a. m. benutzen Elektromotoren. In den Werkstätten der Allgemeinen Elektricitätsgesellschaft, der Société Gramme und der Compagnie Electrique, in den Werken der Thomson-Houston Company und in einigen anderen elektrotechnischen Werkstätten in Amerika finden Elektromotoren zum Betrieb der verschiedensten Arbeitsmaschinen ausgedehnte Anwendung.

Im allgemeinen scheint die K. auf weite Entfernung ein besseres Anwendungsgebiet für die Elektricität zu sein, als die Übertragung auf kurze Entfernungen, da die Schwierigkeiten der K. für die Elektricität mit der Entfernung in einem geringeren Maß als für die rein mechanischen Systeme wachsen.

Die elektrische K. findet auch im Eisenbahnwesen allmählich Eingang. Abgesehen von den elektrischen Eisenbahnen (s. d.) wird die

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Eine für das Eisenbahnwesen wichtige Anwendung der K. mittels Druckluft wird bei verschiedenen durchgehenden Bremsen (z. B. bei der Westinghouse-Bremse) gemacht.

Die K. mittels verdünnter Luft kann wegen des erreichbaren, geringen nutzbaren Drucks (etwa % at) nur für mäßige Leistungen und geringe Entfernungen zur Verwendung kommen. Mit Vorteil wird sie bei durchgehenden Eisenbahnbremsen (Vakuumbremsen) gebraucht.

Die K. mittels gespannten Wasserdampfs ist eine der gebräuchlichsten Arten der K.; sie ist neuerer Zeit auch für größere Entfernungen eingerichtet worden. Jedoch kann Dampf nur für begrenzte Entfernung, etwa 1000 —1500 m, verwendet werden, da dieWärme-, bezw. Spannungsverluste bei langen Leitungen (selbst bei guter Isolierung) sehr bedeutend werden. Die Ableitung des Verdichtungswassers aus den Röhren führt auch zu Schwierigkeiten.

G. Kraftübertragung mittels des elektrischen Stroms.

Dieselbe erfolgt in der Weise, daß mechanische Energie zunächst in elektrische umgewandelt und von der Erzeugungsstelle mittels Drahtleitung zur Verwendungsstelle fortgepflanzt wird, wo dann die Rückverwandlung von elektrischer Energie in mechanische vor sich geht. Als Mittel zur Umwandlung von mechanischer Energie in elektrische und umgekehrt dienen die elektrischen Kraftmaschinen (magnet- oder dynamo-elektrische Maschinen). Verbindet man zwei derartige Maschinen durch eine Leitung und setzt eine derselben (die primäre) durch irgend eine mechanische Triebkraft (z. B. Dampf- oder Wasserkraft) in Bewegung, so wird der von ihr erzeugte Strom die zweite (sekundäre) Maschine durchlaufen und in Bewegung setzen.

Der in der primären Maschine erzeugte Strom hat den Widerstand des gesamten Stromkreises (beide Maschinen wider stände und Widerstand der Verbindungsleitung) zu überwunden und der hierfür aufgewendete Teil der Energie setzt sich in Wärme um und geht als solche für die technische Verwertung verloren.

Das Güterverhältnis oder der Wirkungsgrad der elektrischen K. ergiebt sich um so günstiger, je größer die Umdrehungszahlen und je kleiner gleichzeitig der Unterschied der Umdrehungszahlen beider Maschinen gegenüber den Umdrehungszahlen selbst ist.

Eine gegebene mechanische Arbeit kann entweder als eine kleine Menge Elektricität von hoher Spannung oder als eine große Menge Elektricität von kleiner Spannung fortgeleitet werden. Im ersten Fall genügt eine Leitung von kleinem Querschnitt, welche jedoch sehr sorgfältig isoliert werden muß ; im zweiten Fall

Die Durchmesser der Leitung werden verhältnismäßig groß. Als Vorzug solcher Dampfleitungen erscheint, daß der Dampf nebenbei j elektrische K. sowohl für den Antrieb auch für Heizzwecke Verwendung finden kann, j Drehscheiben, Schiebebühnen, Kränen und

sonstigen Hebemaschinen als auch von verschiedenen Werkzeugmaschinen angewendet (s. Glasers Annalen, 1892, Bd. XXX, S. 141, 161 und 188).

Kramer, Justus, geb. am 17. Januar 1817 zu Darmstadt, gest. am 9. Februar 1892 zu Mainz, beendete 1841 die Studien im höheren Baufach, wrar dann 1842/43 als Lehrer der Mathematik an der höheren Gewerbeschule thätig und in den Jahren 1843—1846 in den Baubezirken Nidda und Lauterbach bei Straßen- und Brückenbauten beschäftigt. Im Sommer 1846 trat K. in die Dienste der hessischen Ludwigsbahn. 1853 zum Bahningenieur, 1860 zum Stellvertreter des damaligen Direktors, 1876 zum Mitglied der Specialdirektion ernannt, hat K. den größten Teil des Netzes der hessischen Ludwigsbahn projektiert und die Ausführung der Bauarbeiten geleitet. Für seine hervorragenden Verdienste wurde ihm der Titel eines geheimen Baurats verliehen.

Krangebiilir (Hebekrangebühr), im Tarif festgesetzte Nebengebühr, welche von den Parteien erhoben wird, wenn denselben beim Auf- und Abladen, Auf- und Ablegen oder beim Umladen ihrer Güter von Eisenbahnfahrzeugen auf Schiffe und umgekehrt die Benutzung eines der Eisenbahn gehörigen Hebe-krans gestattet wird.

Krankenbeförderung; dieselbe erfolgt, wenn von der Beförderung von Kranken und Verwundeten im Kriegsfall mittels der Sanitätszüge (s. d.) abgesehen wird, in gewöhnlichen Personenwaagen (eventuell in gemieteten Wagenabteilungen) , in Güterwagen, in besonders hierfür eingerichteten Krankencoupes oder in Krankenwagen.

Die K. in gewöhnlichen Personenwagen ist im allgemeinen davon abhängig gemacht, daß die

Auf den österreichischen Staatsbahnen werden Kranke entweder in Salonwagen oder besonderen Abteilungen der Personenwagen befördert. Auf Verlangen und nach Thunlich-keit werden Kranke auch in gedeckten Güter-

Avagen mit ihrem Bett nebst einem in demselben Wagen mitreisenden Begleiter gegen Entrichtung der für sechs Fahrkarten I. Klasse entfallenden Gebühren befördert. Weitere in demselben Wagen Platz nehmende Begleiter haben Fahrkarten III. Klasse zu lösen. Die Bestellung von Krankenwagen hat 24 Stunden vor Abgang des zu benutzenden Zugs zu erfolgen und ist ein Angeld von 4 fl. 80 kr. Noten für den Wagen zu erlegen. Die Beförderung von Krankenwagen findet mit Schnellzügen nicht statt.

Die ungarischen Staatsbahnen besitzen Avelche zunächst bestimmt

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Mitreisenden nicht belästigt werden (s. § 13 des deutschen und österreichischen Betriebsreglements; § 21 des schweizerischen Transportreglements; Art. 24 der italienischen Tarifbestimmungen; Art. 27 des russischen Eisenbahngesetzes vom Jahr 1885). Kranke mit ansteckenden Leiden dürfen nur in besonderen Wagenabteilungen und unter besonderen Vorsichtsmaßregeln befördert werden.

Krankencoupes enthalten in der Regel ein Krankenbett, einen Sitz für den Begleiter, ferner einen kleinen Tisch und einen Kaum für Toilette oder mindestens eine Vertiefung zum Unterbringen des Wasserbehälters u. s. av. Der Zugang zu den Krankencoupes, bezw. Krankenwagen soll derart sein, daß die Kranken mit der Tragbahre in die Coupés gehoben werden können und empfehlen sich zu diesem Behuf Doppelthüren an den Längsseiten des Wagens. Krankenwagen, wie solche insbesondere schweizerische, französische und belgische Bahnen besitzen, sind ihrem Wesen nach SalonAvagen und enthalten außer der Krankenabteilung mit Bett, Divan, Schrank, Tisch u. s. w. ein Saloncoupé, ein Coupé für Begleiter (Arzte) und die Toilette, sowie den nötigen Raum für Unterbringung von Tragbahren u. dgl. Das Bett in der Krankenabteilung kann eventuell auch als Tragbahre verwendet werden. Außerdem kommen in den Krankenwagen Eisbehälter und kleine Kochapparate mit Weingeistfeuerung vor. Einzelne Krankenwagen der Schweizer Bahnen besitzen auch Irrenzellen.

Auf den preußischen Staatsbahnen werden Kranke in besonders eingerichteten Krankenwagen, Gepäck-, Güter- oder Personenwagen befördert. Für die Benutzung besonders eingerichteter Krankenwagen sind Fahrkarten 1. Klasse der betreffenden Zugsgattung für diejenigen Personen, welche den Wagen benutzen, mindestens jedoch für zwölf Personen für jeden Wagen zu lösen. Bei Einstellung von Gepäck- oder Güterwagen, sowie von Personenwagen IV. und III. Klasse (insofern aus letzteren die Sitze herausgenommen worden sind) für die Beförderung von Kranken sind sechs Fahrkarten I. Klasse der betreffenden Zugsgattung zu lösen. ZAvei Begleiter werden in dem Krankenwagen frei befördert; weitere in demselben Wagen mitreisende Begleiter haben je eine Fahrkarte III. Klasse zu lösen.

Alle zur Bequemlichkeit und Notdurft des Erkrankten während der Reise nötigen Gegenstände, welche jedoch immer von den Reisenden selbst beigestellt werden müssen, können in dem Wagen ohne Aveitere Gebührenentrichtung Platz finden.

Dieselben Bestimmungen sind auf den elsaß-lothringischen Eisenbahnen, den bayrischen, badischen, Avürttembergischen und sächsischen Staatsbahnen in Geltung.

Gleiche Bestimmungen gelten auch für den Bereich des V. D E.-V. und sind diese im Übereinkommen zum Vereinsbetriebsreglement als Anhang I („Tarifbestimmungen über die Beförderung von Sonderzügen u. s. av.“) enthalten.

Rettungswagen sind, bei Unfällen für den Transport von Verwundeten zu dienen, und im Kriegsfall der Militärvenvaltung für den Transport von Kranken und Verwundeten zur Verfügung gestellt Averden. Diese Wagen finden auch von Fall zu Fall für K. Verwendung gegen Bezahlung einer tarifmäßigen Gebühr von sechs Plätzen I. Klasse. Der Kranke kann über Wunsch in seinem eigenen Bett befördert Averden; es sind jedoch für diesen ZAveck in jedem Wagen sechs Fauteuilbetten vorhanden.

Auf den schweizerischen Eisenbahnen werden auf Grund des Reglements und Tarifs für K. in besonderen Wagen (gültig vom 15. April 1884 an) für die Beförderung von kranken Personen auf Verlangen besondere Wagen (Güter-, Kranken- oder Personenwagen) zur Verfügung gestellt. Jeder Kranke muß von mindestens einem Wärter begleitet sein. Die Begleiter müssen mit geAvöhnlichen Billets der entsprechenden Klasse versehen sein. Dringende Notfälle Vorbehalten, ist ein ärztliches Zeugnis vorzuweisen, welches über die Natur der Krankheit Aufschluß giebt und feststellt, ob dieselbe ansteckend sei oder nicht. Kranke, Avelche mit ansteckenden Krankheiten behaftet sind, dürfen nicht in gewöhnlichen Wagen I. oder II. Klasse und nicht in Krankenwagen mit gepolsterten Sitzen befördert Averden. Solche Kranke müssen das Bett oder die Matratze selbst mitbringen.

Die Taxe für einen einzelnen Kranken beträgt pro Kilometer der durchfahrenen Transportstrecke bei Beförderung in Güterwagen 35 Cts., bei Beförderung in Kranken- oder Personenwagen I. Klasse 85 Cts., II. Klasse 75 Cts. und III. Klasse 55 Cts. Außerdem wird ein fixer Zuschlag von 3 Frs. für die ganze Transportstrecke eingehoben. Bei Beförderung in Güterwagen stellt sich dieser fixe Zuschlag auf 2 Frs.

Arme Kranke werden gegen Vor weis eines Armutszeugnisses zu ermäßigten Gebühren in GüterAvagen oder Personenwagen III. Klasse befördert. Die Taxe stellt sich bei Beförderung in Güterwagen auf 20 Cts. pro Kilometer der durchfahrenen Transportstrecke, bei Beförderung in PersonenAvagen III. Klasse auf 30 Cts. Außerdem gelangt gleichfalls ein fixer Zuschlag von 2 Frs. für die ganze Transportstrecke zur Einhebung.

Auf den belgischen Staatsbahnen befinden sich besonders eingerichtete Kranken-Avagen. Bei Benutzung von zwrei Wagenabteilungen sind ZAVölf Billets I. Klasse mindestens für eine Entfernung von 30 km zu bezahlen. Auch die III. Wagenabteilung kann gegen Bezahlung von mindestens vier Plätzen in Anspruch genommen werden. Bei Beförderung eines Kranken im Gepäckwagen sind zehn oder sechs Fahrkarten III. Klasse zu bezahlen, je nachdem der Wagen ganz oder teilweise von dem Kranken benutzt wird ; außerdem hat jeder Begleiter ein Billet III. Klasse zu lösen.

in Italien werden Kranke und von Leiden befallene Personen, welche den anderen Reisenden Beschwerden oder Belästigung verursachen können, in abgesonderten Coupés (gegen Bezahlung von sechs Billets für ein Coupé von acht Plätzen und von acht Billets für ein Coupé von zehn Plätzen) befördert oder es wird ihnen, um im eigenen Bett befördert werden zu können, gegen Zahlung von 0,565 Liren pro Wagenkilometer, mindestens von 11,30 Liren pro Wagen, ein Wagen zur Verfügung gestellt. In demselben können unentgeltlich zwei Begleiter Platz nehmen; jede Person mehr hat ein Billet III. Klasse zu zahlen. Zu denselben Bedingungen werden auch Irrsinnige befördert, doch müssen diese stets begleitet sein. (Art. 24 der allgemeinen Tarifbestimmungen.)

In Russland wird in der Verordnung vom 9. April 1886, betreffend die Beförderung von Kranken auf Eisenbahnen, im Anschluß an den Art. 2 des Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885 bestimmt, daß Kranke nur, wenn sie mit Begleitung reisen, in Eisenbahnzüge aufgenommen werden dürfen. Epileptische Kranke, Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete Personen müssen in besonderen Coupés befördert werden.

Auf den englischen Bahnen zahlt man für die Benutzung eines Krankenwagens (Invalid Carriage) mindestens den Preis für vier Stück Fahrkarten I. Klasse.

Krankenkassen (Insurance societies, Provident societies, pl. ; Caisses, f. pl., de secours), Hilfskassen, welche den Zweck haben, ihren Teilnehmern durch fortlaufende Einzahlungen derselben, bezw. Beiträge von Arbeitgebern und andere Einkünfte im Fall der Krankheit ärztliche Hilfe, Arzneien, Bäder und andere Heilmittel, sowie Krankengelder zu sichern und bei Todesfällen Sterbegelder an die Hinterbliebenen zu gewähren.

Die K. für Eisenbahnbedienstete beschränken meist die Teilnehmerschaft auf Angehörige derselben Bahnunternehmung und sind teils selbständige Gesellschaften mit genossenschaftlicher Organisation, teils von den Bahnverwaltungen errichtete, unterstützte und verwaltete Anstalten. Die Teilnahme an den K. wird den Bediensteten gewisser Kategorien vielfach durch gesetzliche Bestimmungen oder durch Dienstvorschriften zur Pflicht gemacht.

In Deutschland und Österreich ist die Verpflichtung, den K. beizutreten, gesetzlich geregelt. Die meisten Eisenbahnen Deutschlands und Österreichs haben die für ihre Bediensteten schon früher bestandenen K. in nach Maßgabe der gesetzlichen Bestimmungen organisierte Betriebskrankenkassen (s. d.) umgestaltet und nur die Bediensteten kleinerer Bahnbetriebe nehmen an den allgemeinen Ortskrankenkassen teil; außer den Betriebskrankenkassen bestehen in Deutschland und Österreich auch besondere Baukrankenkassen (s. d.),. in Deutschland bei großen Verwaltungen vielfach auch eigene Werkstättenkrankenkassen.

Verpflichtet zur Teilnahme sind in Deutschland alle Arbeiter und Betriebsbeamten, deren Arbeitsverdienst wöchentlich 6²/s Mk. beträgt, mit Ausnahme der bei den Staatsbahnverwaltungen. mit festem Gehalt angestellten Beamten, in Österreich alle Arbeiter und Betriebsbeamten. Diejenigen Beamten der Privatbahnverwaltungen, welchen in Krankheitsfällen der Fortbezug der vollen Gebühren mindestens durch 13 Wochen gesichert ist, sowie jene Beamten in Österreich, denen diese Zusicherung für mindestens 20 Wochen durch die Dienstordnung gewährleistet ist, können von der Verpflichtung zur Teilnahme an den K. enthoben werden.

Die K. in Deutschland und Österreich gewähren ihren Mitgliedern insbesondere freie ärztliche Behandlung, die Arzneien, Kranken-( Wöchner innen-) und Sterbegeld.

Was das Krankengeld betrifft, so wird dieses erst von dem Zeitpunkt bezahlt, in dem der Bedienstete den Bezug des Gehalts (Lohns) verliert.

In betreff der Dauer des Fortbezugs des Gehalts (Lohns) sei bemerkt, daß nach den einschlägigen Dienstvorschriften der Lohn der Arbeiter in Krankheitsfällen meist sofort eingestellt, jener der Beamten und anderer Bediensteten dagegen eine gewisse Zeit hindurch (zwischen 14 Tagen und einem Jahr) von der Verwaltung weiterbezahlt wird. Bei den preußischen Staatsbahnen erhalten Beamte in Krankheitsfällen durch sechs Monate den vollen Gehalt. Bei den badischen Staatsbahnen erhalten etatsmäßige Beamte in Krankheitsfällen den Gehalt unverkürzt, nicht, etatsmäßige Beamte in der Regel nur durch sechs Wochen, ausnahmsweise bis zu sechs Monaten. Bei den bayrischen Staatsbahnen erhalten die mit Pensionsanwartschaft angestellten Beamten und Bediensteten in Krankheitsfällen die regulativmäßigen Bezüge bis zum Ableben oder bis zur Pensionierung (letztere wird in der Regel nach dreimonatlicher Krankheitsdauer eingeleitet). Die in dauerndem Verhältnis diätarisch verwendeten Personen werden in Erkrankungsfällen mindestens 13 Wochen im vollen Bezug der diätarischen Besoldung belassen ; ausnahmsweise erhalten Diätare mit weniger als zehnjähriger Dienstzeit die Hälfte, mit mehr als zehnjähriger Dienstzeit den vollen Betrag der diätarischen Besoldung auf die Dauer von weiteren sechs Monaten. Bei den sächsischen Staatsbahnen beziehen die Beamten in Krankheitsfällen bis zu einem Jahr den vollen Gehalt, danach werden sie gegebenen Falls auf Wartegeld bis längstens auf die Dauer eines Jahrs mit ⁷/₁₀ des Gehalts gesetzt, falls sie nicht dauernd dienstunfähig sind. Bei den württembergischen Staatsbahnen erhalten die auf Lebenszeit, vierteljährige Kündigung oder auf Widerruf Angestellten während der ersten sechs Monate der Krankheit den vollen Gehalt; hei längerer Krankheitsdauer hat der Angestellte die Stellvertretungskosten soweit zu übernehmen, als sie den dritten Teil seines Diensteinkommens nicht übersteigen, oder bei einem pensionsberechtigten, d. h. auf Lebenszeit angestellten Beamten nicht der Betrag des Ruhegehalts dadurch angegriffen wird, den er im Fall seiner Pensionierung bei Ablauf der ersten sechs Krankheitsmonate an-zuspreehen hätte. Bei den gegen Taggeld verwendeten Personen hört in der Regel im Fall

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fortbezahlen (hat sich ein Arbeiter die Krankheit oder Verletzung im Dienst zugezogen, so zahlt die Gesellschaft seinen Lohn auch bei längerer Krankheit weiter), besteht eine Caisse de retraite et de secours des ouvriers-, dieselbe gewährt, abgesehen von Pensionen, in Krankheitsfällen, wenn die Krankheit länger als vier Tage dauert, 50^ des Lohns, außerdem 5% für jedes Kind unter 13 Jahren und für Eltern, welche das Mitglied zu erhalten hat, und höchstens 7b%. Die Beträge, welche längstens während eines Jahrs ausgezahlt werden, können ausnahmsweise erhöht werden.

Die Kosten der Ärzte, Arzneien und Spitalsverpflegung bestreitet die Gesellschaft.

Der Caisse de prévoyance et de médicaux bei der Grand Central Beige sind alle Bediensteten (fonctionnaires et ployés) beizutreten verpflichtet.

der Dienstverhinderung durch Krankheit der Taggeldbezug auf. Jedoch wird gewissen Kategorien dieser Bediensteten, sofern sie ständig verwendet sind, während der ersten 13 Wochen, sofern sie nicht ständig verwendet sind, während der ersten 14 Tage einer Dienstverhinderung durch Krankheit das Taggeld fortgezahlt.

Die östereicIrischen Eisenbahnen gewähren den Bediensteten (abgesehen von Arbeitern) in Erkrankungsfällen meist während fünf bis sechs Monaten den Portbezug der vollen Gebühren und es ist daher diesen Bediensteten nach § 4 des Krankenversicherungsgesetzes ermöglicht, über Ansuchen von der Versicherungspflicht enthoben zu werden.

Die K. der ungarischen Staatsbahnen leistet den Mitgliedern durch drei Monate 60^ des Gehalts, bei Unterbringung im Spital 40%" ; doch trägt die Bahn die Spitalskosten. Die Mitglieder zahlen 2 % vom Gehaltsgulden. Die Staatseisenbahnverwaltung leistet keinen Zuschuß.

Für nicht versicherungspflichtige Beamte, welche übrigens, falls ihr Einkommen ein gewisses Höchstmaß nicht übersteigt, auch den Betriebskrankenkassen beizutreten berechtigt sind, bestehen bei einzelnen deutschen Verwaltungen besondere Einrichtungen rücksichtlich der Krankenunterstützung. Bei den bayrischen Staatsbahnen haben die nicht versicherungspflichtigen mittleren Beamten, einschließlich der Diätare, und die Bediensteten im Krankheitsfall Anspruch auf kostenfreie bahnärztliche Behandlung. Bei nachgewiesener Bedürftigkeit werden aus Unterstützungsfonds Geldbeihilfen gewährt, eventuell auch freier Kuraufenthalt in Heilbädern. Bei den sächsischen Staatsbahnen erhalten Beamte, welche sich im Dienst eine Verletzung zugezogen haben oder deren Krankheit mit einer Dienstverrichtung im Zusammenhang steht, im erste-ren Fall ärztliche Behandlung und Arzneien, im letzteren Fall einen Beitrag zu den Heilungskosten. Unterstützungen bei nicht im Dienst überkommenen Verletzungen oder Krankheiten finden nur ausnahmsweise statt. Unter den obigen Voraussetzungen werden, wenn die Verletzung oder Krankheit den Tod des Beamten zur Folge gehabt hat, die Beerdigungskosten ganz oder teilweise aus der Staatseisenbahnkasse getragen.

Bei den Schweizer Bahnen bestehen K. nur für das Arbeiterpersonal. Beamte erhalten im Erkrankungsfall aus den Hilfskassen Unterhaltsbeiträge bis zur Pensionierung.

Bei der Gotthardbahn bestehen getrennte K.: a) für die beim Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienst beschäftigten Arbeiter, ferner b) für die Arbeiter beim Stations-, Magazins-, Depot- und Werkstättendienst.

Die Beiträge betragen bei der Kasse a) 5 Cts. für den Arbeitstag. Die Beiträge können im Bedarfsfall bis auf des Arbeitslohns erhöht werden. Zur Kasse b) leisten die Mitglieder außer einem Eintrittsgeld von 3 Frs. noch monatlich 60X des Taglohns; dieser Beitrag kann bis auf 75^ des Taglohns erhöht werden.

Bei der Kasse ä) steht die Direktion der Gotthardbahn für den Fall, als die Einkünfte der Kasse zur Deckung der Ausgaben nicht hinreichen, für den Abgang ein ; der Kasse b) gewährt die Gotthardbahn am Ende des Jahrs ein Drittel des Jahresbeitrags der Mitglieder als Zuschuß. Außerdem kommen den K. Ordnungs-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

büßen zu gute, in welche Mitglieder der K. im Dienst verfällt werden.

Bei Unfällen, welche den Mitgliedern der K. in Ausübung des Dienstes zustoßen, tritt die Gotthardbahn, den Fall grober Fahrlässigkeit des Betroffenen ausgenommen, für alle materiellen Schadensfolgen ein.

Die Mitglieder, welche im Dienst erkranken, haben, von dem Tag ihrer Erkrankung an gerechnet, Anspruch auf:

1.    Die Bestreitung der Transportkosten in das Spital oder an einen andern Verpflegungsort;

2.    die kostenfreie Behandlung durch den Arzt ;

3.    die unentgeltliche Verabfolgung der Arzneien und sonstigen Heilmittel.

4.    Bei Behandlung im Spital erhalten Mitglieder vollständige Verpflegung nebst einer Tageszulage (bei Kasse a) 30 Rappen, wenn sie ledig, und 100 Rappen, wenn sie verheiratet sind, bei Kasse b) 25X des zuletzt bezogenen Lohns, wenn sie ledig sind, sonst 50^).

Bei der Verpflegung in ihrer Wohnung erhalten die erkrankten Mitglieder nebst kostenfreier ärztlicher Behandlung und unentgeltlicher Verabfolgung der Arzneien eine Tageszulage (bei Kasse a) 125 Rappen, bei Kasse b) 75% des zuletzt bezogenen Lohns). Für Erkrankungen von weniger als drei Tagen (bei Kasse b) zwei Tagen) wird keine Entschädigung bezahlt.

Diese Tageszulagen werden den Mitgliedern im Fall der Dienstuntauglichkeit bis auf die Dauer von drei Monaten voll und nach Ablauf dieser Zeit bis auf weitere drei Monate zur Hälfte ausbezahlt.

Nach sechs Monaten hören alle Ansprüche an die K. auf.

Sollte ein Mitglied auf Anraten des Bahnarztes ein Bad oder einen Kurort besuchen müssen, so erhält es zu diesem Zweck auf die Zeitdauer von längstens einem Monat bei Kasse a) statt der sonstigen Tageszulagen einen Beitrag 2V₂ Frs. für den Tag, bei Kasse b) außer der oben genannten Zulage noch einen täglichen Beitrag bis auf 2'/₂ Frs.

Bei der schweizerischen Nordostbahn besteht eine K. für die Güter- und Werkstättenarbeiter, sowie eine K. für die Bahnarbeiter; die vereinigten Schweizerbahnen und die schweizerische C entra 1-bahn besitzen K. für die ständigen Arbeiter.

Bei den belgischen Staatsbahnen, welche ihren Bediensteten bei nicht im Dienst zuge-Krankheit den Gehalt nur 15 Tage

secours ern-

137

Verpflichtet zur Teilnahme sind Beamte und Arbeiter, berechtigt die „fonctionnaires“. Der Beitrag der Mitglieder beträgt \% des Gehalts.

Falls Mitglieder sich für ihre Familie freie ärztliche Behandlung und Bezug der Arzneien sichern wollen, zahlen sie jährlich für die Frau 6 Frs., für jedes Kind 4 Frs.

Die Verwaltung besorgt eine Kommission, bestehend aus dem Sekretär der Gesellschaft, dem Chef der Buchhaltung, dem légiste der Gesellschaft und anderen Oberbeamten, welche der Generaldirektor bestimmt.

Bei der holländischen Eisenbahngesellschaft besteht ein Unterstützungsfonds, welchem alle Beamte und Arbeiter beizutreten verpflichtet sind.

Die Beiträge betragen für Beamte, Lokomotivführer, Schaffner \%, für die übrigen Angestellten 2^J des Gehalts. Die Mitglieder erhalten ärztliche Hilfe, Arzneien, Bandagen u. s. w., außerdem bekommen Bedienstete, welche länger als sechs Monate im Dienst der Gesellschaft standen oder im Dienst verletzt worden sind, während drei Monaten die Hälfte und bei Verletzungen den ganzen Lohn, und zwar vom Tag der Einstellung der Lohnzahlung seitens der Gesellschaft.

Die Verwaltung besorgen die Dienstvorstände und der Direktor.

Der Société de secours pour les ouvriers des ateliers et dépôts de machines hei der französischen Westbahn können alle Werkstätten- und Magazinsarbeiter der Gesellschaft beitreten.

Die Mitglieder zahlen 1 '/₂^ vom Gehalt (dieser Beitrag kann bis auf 2 ff erhöht werden) und ebensoviel trägt die Gesellschaft bei. Die Kasse gewährt Arzneien und ärztliche Behandlung in Krankheits- und Verletzungsfällen, endlich eine Geldunterstützung in Krankheitsfällen und Leichenkostenbeiträge.

Die Geldunterstützung beträgt für den Tag den halben Gehalt.

Die ärztliche Behandlung und die Geldunterstützung kann bei länger als drei Monate dauernder Krankheit eingestellt werden. Witwe oder Kinder erhalten eine Unterstützung bis 200 oder 300 Frs., wenn der Tod in der Dienstausübung erfolgte.

Arbeiter, welche den Dienst unfreiwillig verlassen, erhalten eine nach der Dauer ihrer Dienstzeit bemessene Unterstützung. Bei Erkrankungen von Familienangehörigen leistet die Kasse rückzahlbare Unterstützungen.

Die Geschäftsführung besorgt ein Conseil, dessen Mitglieder, mit Ausnahme des Präsidenten und Vizepräsidenten, von den Teilnehmern der Kasse gewählt werden.

Die Mitglieder zahlen in die Kasse (seit 1877) \% vom Gehalt.

Die Gesellschaft leistet einen Zuschuß von monatlichen 200 Frs.

Die Bediensteten erhalten unentgeltliche ärztliche Hilfe, ferner im Fall der Krankheit oder gewöhnlicher Verletzung vom vierten Tag an bis zu sechs Monaten die Hälfte des Gehalts, im Fall einer im Dienst erlittenen Verletzung den vollen Gehalt durch sechs Monate. Das Minimum beträgt bei einem Gehalt von weniger als 1 Fr. den vollen Gehalt und bei einem solchen von 1—2 Frs. 1 Fr. für den Tag.

Bedienstete, welche auf Kosten der Kasse in einem Krankenhaus untergebracht werden, erhalten nur die Hälfte obiger Beträge.

Falls ein Bediensteter infolge des Dienstes krank oder verletzt wurde, kann derselbe außerdem eine Unterstützung erhalten, welche in keinem Fall die Höhe seiner Einlagen übersteigen darf.

Die Hinterbliebenen (Witwen und Waisen) von Teilnehmern, welche wenigstens drei Jahre im Dienst standen, erhalten Unterstützungen, und, wenn der Tod infolge einer im Dienst erlittenen Verletzung eingetreten ist, überdies einen Teil der Einlagen, bezw. wenn der Tod bei Ausübung des Dienstes eingetreten ist, die ganzen Einlagen.

Vorübergehend beschäftigte Arbeiter, welche an der Kasse teilnehmen, erhalten, wenn sie sich die Krankheit im Dienst zugezogen haben, ärztliche Hilfe und Arzneien.

Die Verwaltung besorgt eine Kommission, bestehend aus sechs obersten Beamten, ferner zwei Mitgliedern, welche vom Comité d’exploitation bestimmt werden.

Die Caisse de secours der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen gewährt den Mitgliedern ärztliche Hilfe, Arzneien, Entbindungsbeiträge (20 Frs.), dann Leichenkostenbeiträge (50 Frs.) und Unterstützungen an Witwen und Waisen von Mitgliedern (bis zu 200 Frs.), eventuell auch an Eltern.

Bei Niederkunft der Frauen von Teilnehmern erhalten diese 10 fl. ; beim Tod eines Mitglieds zahlt die Kasse der Witwe oder den hinter-hliebenen Kindern, bezw. anderen Blutsverwandten, welche vom Verstorbenen erhalten wurden, mangels der Pensionsberechtigung einen Jahreslohn, und zwar mindestens 500 fl. und höchstens 3000 fl., für den Fall der Pensionsberechtigung dagegen einen halbjährigen Lohn, und zwar mindestens 300 fl., höchstens 1000 fl.

Außerdem besteht bei der holländischen Eisenbahn ein besonderer Kranken- und Unterstützungsfonds für die Beamten und Arbeiter der Werkstätte Haarlem.

Die französisch en Bahnen besitzen meist besondere Hilfskassen (Caisses de secours, caisses de prévoyance)-, die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn bestreitet aus Eigenem die Auslagen für ärztliche Behandlung von Angestellten und für Unterstützungen in Krankheitsfällen.

Die Ostbahn hat eine Caisse de prévoyance-, die Bücklässe für die Kasse betragen 1% vom Gehalt, können aber bis auf 2% erhöht werden; ebensoviel leistet die Gesellschaft. Die Kasse zahlt den Mitgliedern mindestens zwei Monate, gerechnet vom Tag, an dem der Genuß der vollen Bezüge aufhört (die Gesellschaft zahlt, wenn die Krankheit ausschließlich infolge der Dienstausübung entstanden ist, mindestens drei Monate den vollen Gehalt; ist die Krankheit keine Folge des Dienstes, so bekommt der Erkrankte acht Tage den vollen Gehalt), den halben Gehalt, sie zahlt ferner, falls die Gesellschaft hierzu nicht verpflichtet ist, die Beerdigungskosten und der Witwe und den Kindern bezw. den Eltern eine Abfertigung in der Höhe des zweimonatlichen Gehalts. Bei gänzlicher Arbeitsunfähigkeit erhält der Beamte eine Abfertigung nach Maßgabe seiner Einlagen und der entsprechenden Einzahlungen der Gesellschaft.

Die französische Südbahn gewährt ihren Beamten und Arbeitern im Krankheitsfall unentgeltliche Behandlung durch ihre Arzte und außerdem, wenn die Krankheit eine Folge der Dienstausübung ist, auch die Arzneien; in diesem Fall zahlt die Gesellschaft den Gehalt mindestens durch sechs Monate und beim Ableben die Beerdigungskosten, sowie an die Hinterbliebenen eine Abfertigung; sonst zahlt die Gesellschaft den Gehalt acht Tage voll und zwei Monate zur Hälfte.

Die bei der Südbahn errichtete Caisse de prévoyance hat den Zweck, Erkrankten die Kosten der Krankheit und Unterstützungen in Fällen zu gewähren, in welchen die Gesellschaft dazu nicht verpflichtet ist, und außerdem zu den Kosten der Krankheit von Frauen und Kindern, sowie ihrer Beerdigung beizusteuern. Die Mitglieder leisten 2 % vom Gehalt, die Gesellschaft l¹/₂ .

Die Kasse wird von der Gesellschaft verwaltet. Die Überwachung der Geschäftsführung erfolgt durch ein zwölfgliedriges Komitee von Beamten oder Arbeitern, welche der Betriebsdirektor bestimmt.

Die für die Bediensteten der Nordbahn bestehende Société de secours mutuels gewährt ihren Mitgliedern unentgeltliche ärztliche Hilfe und Arzneien, ferner eine Beihilfe täglicher 2Frs. während der Krankheit, Leichenkosten, Unterstützungen und Pensionen an Witwen und Waisen.

Die Mitglieder leisten eine Eintrittsgebühr von 2 Frs. und eine Monatsgebühr von 2 Frs.

Die Verwaltung besorgt ein aus 22 Mitgliedern bestehender Ausschuß, welcher von der Generalversammlung gewählt wird.

Außerdem besteht eine Société de secours et de prévoyance für die Kondukteure und Bremser des Depots in Tergnier.

Die für Bedienstete aller französischen Bahnen bestehende Association fraternelle des employés et ouvriers des chemins de fer français gewährt gegen einen Monatsbeitrag von 30 Cts. eine tägliche Unterstützung von 1,60 Frs. in Krankheitsfällen.

In Italien bestanden bis zum Jahr 1889 die vier Consorzi di mutuo soccorso für die Netze der Meridionali, Alta Italia, Romane und Calabro-Sicule auch für die Bediensteten der neuen Gesellschaften weiter.

Durch Gesetz vom 27. April 1885 wurden die Konzessionäre der drei Hauptnetze verpflichtet, für die Neugestaltung der Pensionsund Unterstützungskassen zu sorgen und entweder eine einzige Unterstützungskasse für sämtliche Netze oder besondere Kassen für jedes Netz zu errichten und hierbei die von den Beamten auf Grund der bestehenden Reglements erworbenen Rechtsansprüche an diese Anstalten zu beachten. Zu demselben Zweck ist in die genannten Kassen jedes Jahr der Betrag von 2^ des die anfängliche Einnahme übersteigenden Rohertrags (s. Art. 35 des Bedingnishefts der Mittelmeerbahn), und zwar durch Vorwegnahme von dem dem Staat gebührenden Teil desselben, so lange einzuzahlen, bis diejenige Summe erreicht ist, welche zur Ergänzung der vor dem 1. Januar 1885 geleisteten, unzulänglichen Einzahlungen sich als notwendig erweist. Außerdem ist mit Inkrafttreten des Vertrags der von den Bahnverwaltungen zu den Pensions- und Unterstützungskassen gezahlte Zuschuß um zwei Drittel zu Lasten des Konzessionärs zu erhöhen.

Mit 1. Januar 1890 wurden die bestandenen vier Kassen aufgelöst und es traten an deren Stelle besondere Consorzi di mutuo soccorso für jedes der drei Hauptnetze. Das Vermögen der alten Kassen wurde nach Verhältnis der Zahl der Bediensteten der neuen Gesellschaften, welche diesen Kassen als Mitglieder angehörten, an die neuen Kassen verteilt.

Nach dem Statut für das Consorzio di mutuo soccorso der Mittelmeerbahn sind zur Teilnahme alle ständigen Beamten, welche nicht der Pensionskasse angehören, (einschließlich der Frauen) verpflichtet; die Beamten, welche einer der früheren Kassen als Mitglieder angehört haben, treten ohne weiteres in die neue Kasse über.

Das Vermögen der Kasse wird aus dem Kapital gebildet, welches auf dieselbe von den bestandenen Kassen entfällt, aus den Beiträgen, welche auf Rechnung des Staats nach dem Gesetz vom 27. April 1885 geleistet werden, aus den Mitglieder beitragen [3% vom Gehalt derjenigen Teilnehmer, welche keiner Pensionskasse angehören, \°/> des Gehalts der Teilnehmer, welche gleichzeitig der Pensionskasse angehören), aus dem 3% des Gehalts betragenden Zuschuß der Gesellschaft, aus Strafgeldern, aus dem Erlös für Fundgegenstände, für Tarife, Fahrpläne, Frachtbriefe, aus den nicht behobenen Frachterstattungsbeträgen u. s. w.

Die Teilnehmer erhalten in Krankheitsfällen ärztliche Behandlung durch die von der Kasse bestellten ßahnärzte, ferner Krankengeld, und zwar in der Höhe von zwei Drittel des Gehalts oder Lohns ; dasselbe wird in der Regel nach den drei ersten Tagen der Krankheit (ausgenommen bei Verletzung im Dienst, bei malarischem Fieber u. s. w.) und innerhalb eines Kalenderjahrs höchstens 180 Tage fortbezahlt. Bei Verletzung im Dienst und in besonderen Ausnahmsfällen kann das Krankengeld bis zum Betrag des vollen Gehalts oder Lohns erhöht werden.

Als Sterbegeld erhält die Witwe b°4 des Jahresgehalts des Verstorbenen, mindestens aber 30 L. Außerdem erhalten Mitglieder und deren Hinterbliebene aus der Unterstützungskasse auch Pensionen.

Die Kasse wird von einem Komitee verwaltet, welches aus einem Präsidenten und acht Mitgliedern besteht und über Vorschlag des Generaldirektors vom Verwaltungsrat ernannt wird.

Bei den englischen Bahnen bestehen meist ebenfalls K., welchen jeder Bedienstete unbedingt oder dann beizutreten verpflichtet ist, wenn er nicht nachweisen kann, daß er Mitglied einer anderen K. ist, welche ihm einen entsprechenden Krankenlohn und ärztliche Behandlung bietet.

Die K. der Midland-Eisenbahn (The Midland Railway Friendly Society) gewährt ihren Mitgliedern bei Krankheit ärztliche Hilfe, Arzneien, Krankengeld und in Todesfällen Unterstützungen an die Hinterbliebenen. Die Einkünfte bestehen aus Eintrittsgeldern, Beiträgen der Mitglieder und der Gesellschaft, Schenkungen u. s. w. Als Mitglieder können nur Personen männlichen Geschlechts aufgenommen werden, welche bei der Gesellschaft gegen Wochenlohn oder Jahresgehalt angestellt, zur Zeit der Aufnahme nicht weniger als 16 Jahre und nicht mehr als 35 Jahre alt sind und

Altena - Lüdenscheid (14,55 km), Werdohl-Augustenthal (10,59 km) und Schalksmühle-Halver (9,45 km).

pro Woche nicht weniger als 12 Schill, verdienen.

Als Eintrittsgebühr ist zu zahlen : Bei einem Alter von 16—21 Jahren 1 Schill.; von 21—25 Jahren 2 Schill. ; von 25—28 Jahren 4 Schill. ; 28—31 Jahren 6 Schill, und von 31—35

von

Jahren 1 Pfd. Sterl.

Als Beiträge der Mitglieder sind zu entrichten :

a)    Durch die Out-Members, d. h. solche, welche den Dienst der Gesellschaft verlassen haben, aber doch noch Mitglieder der K. bleiben, 6 Pence pro Woche;

b)    durch die der Gesellschaft schon vor dem 1. Juli 1879 angehörenden Mitglieder 7 Pence pro Woche ;

c)    durch die der Gesellschaft erst nach dem 1. Juli 1879 beigetretenen Mitglieder bis zum Alter von 25 Jahren 7 Pence; im Alter von 25—28 Jahren 8 Pence; von 28—31 Jahren 9 Pence und im Alter von 31—35 Jahren 10 Pence pro Woche.

Wenn ein Mitglied diese Einzahlungen ganz unterlassen hat oder mit denselben acht Wochen im Verzug sein sollte, so wird dasselbe mit Verlust aller Ansprüche aus der K. ausgeschlossen.

In betreff der Höhe der von der K. zu leistenden Unterstützungen gilt folgendes:

1.    Krankengeld:

a)    Die nicht infolge eines Unfalls im Dienst Erkrankten erhalten während ihrer Krankheit für 26 aufeinanderfolgende Wochen 12 Schill, pro Woche, für den Rest 6 Schill, pro Woche;

b)    die infolge eines ihnen in Ausübung ihres Dienstes zugestoßenen Unfalls Erkrankten bekommen für 26 aufeinanderfolgende Wochen 15 Schill, pro Woche, für den Rest 7 Schill. 6 Pence pro Woche;

c)    die Out-Members beziehen (bei gewöhnlicher Krankheit) für 26 aufeinanderfolgende Wochen 10 Schill, pro Woche und für den Rest 5 Schill, pro Woche.

2.    Zahlungen im Todesfall:

Bei Todesfällen, welche infolge eines Unfalls

Die Konzession erfolgte unterm 24. Mai . 1886; die Eröffnung fand 1887 und 1888 statt. Die stärkste Neigung der Bahn auf freier Strecke beträgt 1:25, der kleinste Krümmungshalbmesser 45 m. Auf 29,45 km ist öffentlicher Straßengrund benutzt. Der Oberbau besteht aus breitbasigen Schienen auf Langschwellen. Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit beträgt 15, bezw. 20 km auf die Stunde.

Das konzessionierte Anlagekapital besteht aus 1 000 000 Mk. in Stammaktien und 1 100 0001 Mk. in Prioritätsstammaktien. Das verwendete Anlagekapital betrug 1890/91 2 136 840 Mk.

An Betriebsmitteln waren 1890/91 9 Lokomotiven, 16 Personenwagen, 5 Gepäckwagen und 109 Güterwagen vorhanden.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 212 744 Mk., 1889/90 218 167 Mk., 1888,89 170 849 Mk. ; die Ausgaben 1890/91 182 451 Mk., 1889/90 150 348 Mk., 1888/89 161 679 Mk.; der Betriebskoefficient 1890/91 85,76 %, 1889/90-68,91X, 1888/89 94.63X-

An Dividende wurden gezahlt für die Stammaktien 1890/91 0%,    1889/90 0,5 %y

1888/89 OX; für die Prioritätsstammaktien 1890/91 2,2X, 1889/90 4,5X, 1888/89 4,5X-Das verwendete Anlagekapital verzinste sich 1890/91 mit 1,42 %, 1889/90 mit 3,18 X, 1888/89 mit 0,43 X-

Kreiseisenbahn Flensburg: - Kappeln

(51,68 km), in Preußen (Schleswig-Holstein) gelegene Schmalspurbahn, welche auf Kosten des Kreises als Ersatz für sonst erforderlich gewesene Straßen gebaut worden war. Für die Verwaltung ist eine Kreiseisenbahn-Kommission mit dem Sitz in Flensburg eingesetzt.

August 1883 beschloß der Kreistag, eine von Flensburg über Glücksburg und Gelting nach Kappeln führende Bahn auf Kosten des Kreises auszubauen und selbst zu betreiben; die a. h. im Dienst eingetreten sind, erhalten die Erben Bestätigungsurkunde wurde am 17. Dezember

25    Pfd. Sterl., bei nicht durch Unfälle im Dienst j 1884 erteilt. Die Eröffnung der ganzen Bahn veranlaßten Todesfällen 12 Pfd. Sterl.; endlich erfolgte am 1. Juli 1886.

Bei Ausarbeitung des speciellen Entwurfs zeigte es sich, daß die vorhandenen Wege größtenteils zu schmal und in ihren Steigungsverhältnissen zu ungünstig waren, um die Bahn darauf anlegen zu können. Es hat daher die Bahn fast überall eigenen Bahnkörper erhalten, ist aber so viel wie möglich unmittelbar neben den Wegen geführt. Die Schmalspur von 1 m gestattete die Anwendung scharfer Krümmungen, wodurch die Führung der Bahn durch die Ortschaften und längs der öffentlichen Wege erleichtert wurde. Der kleinste Krümmungshalbmesser (70 m) ist vor dem Bahnhof Flensburg angewendet. Krümmungshalbmesser von 80 m finden sich in drei anderen Bahnhöfen, im übrigen kommen keine Krümmungen unter 100 m vor. Etwa der vierte Teil der gesamten Länge liegt in Krümmungen. Die stärkste Steigung ist 1 : 40, und zwar liegt mehr als ein Dritteil der Bahn in dieser Steigung; 15,8 km liegen in schwächerer Steigung.

Der Oberbau besteht aus breitfüßigen Schienen von 85 mm Höhe, 40 mm Kopfbreite, 70 mm Fußbreite und 15,2 kg Gewicht auf einen laufenden Meter. Zur Erzielung eines möglichst festen schwebenden Stoßes wurden Win-

bei Todesfällen von Out-Members 10 Pfd. Sterl.

Im Fall des Ablebens der Gattin eines Mitglieds wird dem betreffenden Mitglied die Summe von 5 Pfd. Sterl. ausbezahlt.

Die Verwaltung der K. führt ein Generalkomitee und ein Verwaltungskomitee.

Außerdem bestehen in England Versicherungskassen (Insurance Societies), welche in durch Unfälle hervorgerufener Krankheit Krankengeld gewähren (bei der London and Northwestern Railway erhalten Bedienstete bei einer wöchentlichen Einzahlung von 3 Pence durch

26    Wochen 18 Schill., bei einer Einzahlung von 2 Pence 12 Schill., bei einer solchen von 1 Penny 6 Schill, und weitere 26 Wochen die Hälfte).

Die russischen Bahnen geben den Bediensteten in Krankheitsfällen ärztliche Behandlung, Arzneien und Untertützungen. Eigentliche K. bestehen bei den russischen Bahnen nicht.

Krankenwagen, s. Krankenbeförderung.

Krankenzüge, s. Sanitätszüge.

Kranwagen, s. Kräne.

Kreis Altenaer Schmalspurbahnen (34,59 km), in Preußen gelegene Schmalspurbahnen (Spurweite 1 m) mit dem Sitz der Direktion in Altena, bestehen aus den Linien

Betriebs-

koefficient

Ausgaben

1890/91 waren an Betriebsmitteln drei Lokomotiven, drei Personen- und ein Gepäckwagen vorhanden.

Das konzessionierte Anlagekapital bestand 1890/91 aus 1 200 000 Mk. in Stammaktien, das verwendete Anlagekapital betrug 1 134 219

kellaschen von 2,67 kg Gewicht von Bessemer Stahl verwendet. Die eichenen Querschwellen sind 1,7 m lang, im Durchschnitt 15 cm breit und 12 cm dick. Unter eine 9 m lange Schiene wurden elf Schwellen gelegt, und zwar liegen dieselben am Schienenstoß 57 cm, im übrigen 84,3 cm von Mitte zu Mitte entfernt.

Die sämtlichen Schwellen in den Krümmungen sind mit Unterlagsplatten versehen.

Wo die Bahn in gepflasterten Straßen liegt, wurden die Schwellen mit hölzernen Klötzen versehen, auf welchen die Schienen befestigt sind, damit das Straßenpflaster auch über den Schwellen durchgeführt und an die Schienen angelegt werden konnte; alle übrigen Wegübersetzungen sind nur mit Steinschlag befestigt, die Spurrinne ist nirgends eingefaßt.

Die Weichen haben Zungen von 2,13 m Länge, Herzstücke mit der Neigung 1:7 und liegen auf eichenen Weichenschwellen von 12 cm Dicke bei 20 cm Breite.

Die schmalspurigen Gleise sind, ähnlich wie auf sächsischen Schmalspurbahnen, in den Bahnhof der Staatsbahn in Flensburg eingeführt, wobei das schmalspurige Gleis durch Einlegen einer dritten Schiene in die bestehenden Gleise der Staatsbahn gebildet wurde.

Zur Verständigung der Bahnstationen untereinander wurde längs der Bahn eine Fernsprechleitung angelegt.

Um an Betriebskosten zu sparen, sind nur auf der Anfangs- und Endstation eigene, im Eisenbahndienst ausgebildete Beamte angestellt, während auf den 22 Zwischenstationen der Dienst durch sogenannte Güteragenten (s. d.) versehen wird, welche meist auch die nötigen Gebäude in nächster Nähe der Bahnhöfe auf eigene Kosten ausführten, wodurch die Bahn die Baukosten für Bahnhofsgebäude ersparte. Die Güteragenten geben auch die nach System der Feldabahn angefertigten Fahrkarten aus.

Eine Bewachung der Wegübergänge findet nicht statt, da die größte zulässige Geschwindigkeit nur 20 km in der Stunde beträgt.

An Betriebsmaterial sind vorhanden 6 Lokomotiven, 16 Personenwagen, 2 Gepäckwagen mit Postabteilung, 38 Güterwagen.

Die Lokomotiven, dreifach gekuppelte Tendermaschinen mit einem äußeren Radstand von 1,8 m, haben ein Leergewicht von 12,5 t und «in Dienstgewicht von 15 t. Die Cylinder sind über den Rädern wagerecht angeordnet, die Übertragung der Bewegung erfolgt durch einen Doppelhebel. Die ganze Lokomotive ist mit einem Schutzdach überdeckt; unterhalb des Gangblechs läuft rings um die Maschine eine Schutzwand mit seitlichen Thüren. Damit der Lokomotivführer bei jeder Fahrtrichtung der Lokomotive die Bahn vor Augen haben kann, sind die für die Bedienung der Lokomotive erforderlichen Hebel doppelt, d. i. an jedem Ende der Lokomotive angebracht.

Die Personenwagen sind zweiachsig, der Radstand beträgt 2,7 m, die Kastenlänge 5,95 m, die Länge von Buffer zu Buffer 8,2 m. Sie haben im Innern Längsverbindung und enthalten meist eine Abteilung II. Klasse und drei Abteilungen III. Klasse zu je sechs Plätzen. Die Beleuchtung erfolgt mittels Öllampen, die Beheizung mittels Preßkohlen. Das Gewicht eines Personenwagens beträgt 5300 kg.

Sämtliche Personenwagen, ferner die beiden Gepäckwagen, dann sieben bedeckte und acht offene Güterwagen sind mit Heberleinbremse ausgerüstet.

Die Tragfähigkeit eines Güterwagens beträgt 5000 kg.

Die Kuppelungen der Fahrzeuge entsprechen der Einbufferanordnung.

Die gesamten Anlagekosten stellten sich auf 1 230 000 Mk., darunter Grundeinlösungskosten von etwa 180 000 Mk. und Betriebsmittel mit 254 000 Mk.

Das erforderliche Anlagekapital war durch eine 4^ige Kreisanleihe von zunächst 1 230 000 Mk. und dann durch eine ebensolche von 30 000 Mk. aufgebracht; außerdem leistete die Stadt Kappeln einen rückzahlbaren Zuschuß von 7500 Mk., so daß die Gesamtbelastung 1 267 500 Mk. betrug. Die Rückzahlung des Zuschusses soll jedoch erst dann erfolgen, wenn die Betriebsüberschüsse der Bahn das Anlagekapital mit 4^ verzinsen. 1888 wurde der Zinsfuß der Kreisanleihe auf 3'/₂X herabgesetzt.

Die Betriebsergebnisse der K. sind nicht ungünstig.

Es betrugen die

Einnahmen

1890/91 „    3,48^.

Anschluß hat die K. bei Flensburg an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Altona) und an die Kiel-Flensburger Eisenbahn.

Kreis Oldenburger Eisenbahn (23,12km), in der Provinz Schleswig-Holstein gelegene Privateisenbahn unter Staatsverwaltung (normal-spurige Sekundärbahn), mit dem Sitz der Gesellschaft in Oldenburg i. H., führt von Neustadt i. H. nach Oldenburg i. H.

Die K. wurde unterm 19. Mai 1880 einer Gesellschaft konzessioniert, welche sich kurz vorher mit einem Anlagekapital von 1200 000 Mk. in Stammaktien gebildet hatte.

Der Kreisverband übernahm 600 000 Mk., die Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft 400 000 Mk., Private 12 000 Mk., die preußische Regierung 188 000 Mk. Die Bauausführung besorgte für Rechnung der Eigentümerin die Altona-Kieler Gesellschaft, welche auch den Betrieb der am 30. September 1881 eröffneten Bahn übernahm.

Die größte Steigung beträgt 1:100, der kleinste .Krümmungshalbmesser 250 m.

Bei Übergang der Altona-Kieler Eisenbahn in Eigentum, Verwaltung und Betrieb des preußischen Staats am 1. März 1884 trat die preußische Staatsbahnverwaltung in den vorgedachten Betriebsvertrag ein. Am 1. April 1885 wurde jedoch ein neuer Vertrag vereinbart.

Mk. Die Rentabilität war in den Jahren 1882 und 1883 eine sehr geringe. Seit 1884 sind Dividenden zur Auszahlung gelangt, und zwar im Jahr 1889/90 3%, 1888/89 2,1%, in den Jahren 1882—1889 90 durchschnittlich 1,36%.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 104 593 Mk. (1889/90 102 178 Mk., 1888 89 89 852 Mk.), die Ausgaben 64 391 Mk. (1889/90 55 379 Mk., 1888/89 56 023 Mk.). Der Betriebskoeffi-cient stellte sich 1890/91 auf 61,56^ (1889,90 54,20X, 1888/89 62,35X).

Kremsierer Eisenbahn (k. k. priv. Kremsierer Eisenbahn, 42,205 km), ehemals selbständige in Mähren gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, seit 1887 durch Kauf an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn übergegangen.

Die K. besteht aus den Linien Hullein-Kremsier (7,011 km), Kremsier - Zborowitz (16,648 km) und Hullein-Bistritz (18,546 km).

1880 erhielt die Stadtgemeinde Kremsier im Verein mit mehreren Privaten die bezügliche Konzession für die Bahn von Hullein nach Kremsier. Noch in demselben Jahr wurde der Bau begonnen und ein Betriebsvertrag mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn geschlossen; am 15. Dezember 1880 wurde die Strecke Hullein-Kremsier dem Verkehr übergeben.

Am 2. Mai 1881 bildete sich die Kremsierer Eisenbahngesellschaft mit einem Anlagekapital von 250 000 fl.

Am 4. August 1881 erhielt dieselbe die Konzession für die Linie Kremsier-Zborowitz und am 26. Februar 1882 jene für die Linie Hullein-Bistritz.

Zum Behuf der Geldbeschaffung für die Linie Hullein-Bistritz und zur Deckung der Anlagekosten der Linie Kremsier - Zborowitz (930 000 fl.) wurde die Erhöhung des Aktienkapitals auf 2412000 fl. durchgeführt. Kremsier-Zborowitz wurde am 1. November 1881 und Hullein-Bistritz am 15. November 1882 vollständig für den Gesamtverkehr eröffnet und der Betrieb der Kaiser Ferdinands-Nordbahn übertragen.

Unterm 14. Februar 1883 erhielt die K. die Konzession für die Linie Bistritz - Wal. Meseritsch, diese wurde jedoch 1886 für erloschen erklärt, da die K. nicht in der Lage war, das Projekt zu verwirklichen. Mit 16. September 1883 übernahm die K. die Linie Hullein-Kremsier-Zborowitz in Selbstbetrieb. '

Auf Grund eines am 7. Januar 1887 abgeschlossenen Kaufvertrags erwarb die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, welche hierzu bezüglich der in die Richtung der Linie Bielitz-Kremsier bis zum Anschlußpunkt an die mährisch-schlesische Nordbahn fallenden Strecken bereits durch die Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1886 verpflichtet war, alle der K. konzessionierten Linien samt Zugehör um den Kaufpreis von 2 100 000 fl. und übernahm am 14. Januar mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1887 den Betrieb. Im Lauf des Jahrs 1887 erfolgte sodann die Liquidation der Gesellschaft (s. auch Kaiser Ferdinands-Nordbahn).

Kremsthalbahn (69,554 km), in Oberösterreich gelegene eingleisige normalspurige Lokalbahn in Privatbetrieb, mit dem Sitz der Gesellschaft in Linz, besteht aus den Linien Linz-Kremsmünster, Kremsmünster-Micheldorf, Unter Rohr-Bad Hall und Micheldorf-Klaus-Steyerling.

Schon 1848 gingen die Bestrebungen der Sensenerzeugungsorte dahin, beim Reichsrat eine Eisenbahn zu diesen Industriestätten zu erbitten. Nachdem verschiedene Vorkonzessionen erteilt waren, erhielt 1880 ein Privater im Verein mit der Bank für Oberösterreich und Salzburg die Konzession für die Linie Linz-Kremsmünster (15. Februar). Bald darauf folgte die Errichtung der Aktiengesellschaft mit einem Gesellschaftskapital von 950 000 fl. Der Bau wurde der Münchener Firma Krauß & Cie. gegen eine Pauschvergütung von 830 000 fl. übertragen, die sich verpflichten mußte, den Betrieb vorerst für die Dauer von zehn Jahren gegen eine Entschädigung von 55 % der Roheinnahmen zu führen. Nachdem die Strecke Linz-Kremsmünster am 30. April 1881 dem Betrieb übergeben war, wurde der Ausbau der Bahn bis Micheldorf beschlossen. Der oberösterreichische Landtag verpflichtete sich, 100 000 fl. beizutragen, und die Regierung beteiligte sich an der Kapitalbeschaffung mit 300 000 fl. (Gesetz vom 26. Mai 1882). Das Aktienkapital wurde auf 1 650 000 fl. erhöht. Unterm 26. August 1882 erhielt die K. die Konzession für die Strecke Kremsmünster-Micheldorf, welche am 1. August 1883 eröffnet wurde. Mit der Firma Krauß A Cie. wurde auch bezüglich dieser Strecke ein Bau- und Betriebsvertrag geschlossen.

1886 (25. Oktober) erhielt die Gesellschaft die Konzession für die Strecke Rohr-Bad Hall, nachdem das für die Bauausführung notwendige Kapital sichergestellt war. Das Anlagekapital der Gesellschaft wurde durch Ausgabe von 1125 Aktien zu je 100 fl. erhöht; der oberösterreichische Landtag widmete zu dem Bahnbau 30 000 fl. à fonds perdu. Der Bau wurde mit aller Beschleunigung durchgeführt, so daß die Linie schon am 15. Mai 1887 dem Verkehr übergeben werden konnte.

Unferm 17. Mai 1888 wurde der K. die Konzession für die Linie Micheldorf-Klaus-Steyerling erteilt und das Aktienkapital abermals um 297 200 fl. erhöht. Die Eröffnung der genannten Linie fand am 1. November 1888 statt und wird der Betrieb derselben ebenso wie jener der Strecke Micheldorf-Steyerling von der Firma Krauß & Cie. gegen Vergütung von 5b% der Bruttoeinnahmen geführt.

Das Anlagekapital besteht aus 2 020 300 fl. in Aktien (vier Emissionen).

Das verwendete Anlagekapital betrug Ende 1890 1 974 058 fl.

Der Fahrpark bestand 1891 aus 6 Lokomotiven, 15 Personen- und 45 Lastwagen.

Von den Gesamtlinien liegen 18,413 km in der Wagerechten.

Die stärkste Steigung beträgt 21,44°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 125 m.

Die Einnahmen betrugen 1890 210 417 fl.r 1889 212 916 fl., die Betriebsausgaben 1890 118 614 fl., 1889 118 031 fl.

Die Dividende stellte sich 1885—1891 auf 3 fl. pro Aktie oder 3%.

Kress, Josef Ritter von, Generaldirektor der Buschtéhrader Bahn, geb. zu Kosolup in Böhmen am 16. Juni 1817, studierte nach beendetem Gymnasium am Polytechnikum zu Prag und ging nach kurzer Beschäftigung im Bauwesen über Berufung Franz A. Ritter von Gerstners mit diesem 1834 nach Rußland, um sich mit zehn österreichischen Ingenieuren

beim Bau der Bahn von St. Petersburg nach Zarskoje Selo zu beteiligen. Nach Vollendung dieser Bahn kehrte er mit Gerstner wieder nach Böhmen zurück und übernahm den Betrieb der Pferdeeisenbahn Prag-Lana. Im Jahr 1840 trat K. in die Dienste des Fürsten Karl Egon Fürstenberg und war bemüht, die Erweiterung des Bahnunternehmens Prag-Lana    durchzuführen.    Im Jahr    1852    war

K. mit den Vorarbeiten der Fortsetzung der Prag - Lanaer Pferdeeisenbahn in das Buschtéhrader und Kladnoer Kohlenrevier, sowie mit der Anlage einer Lokomotivbahn von Buschtëhrad nach Kralup beschäftigt. Bei der Konzessionierung    der    Buschtéhrader    Eisenbahn    wurde K.    zum    Direktor

ernannt. 1863 wurde die Pferdebahnstrecke Prag-Lana über seine Anregung in eine Lokomotivbahn umgebaut und in Prag selbst nach seinen Plänen eine Verbindungsbahn erbaut. 1859 wurde K. zum Generaldirektor

ernannt und war auch beim __________

Bau der Turnau-Kralup-Prager \c ]-, ;

Eisenbahn als technischer Beirat ,    sowie bei    der Aussig-

Teplitzer Bahn als Verwaltungsrat thätig.

Er starb zu Prag am 14. November 1881.

Kreuzkopf (Cross - head ;

Traverse, f., joug, m., tête, f., du

piston, coquille, f.), jenes Kon- ------r~j'

struktionsglied einer Maschine,    i-

welches die gelenkige Verbin-    JÖ

düng der geradlinig hin- und hergehenden Kolbenstang der diese Bewegung in di

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zur Aufnahme des konisch geformten Kolbenstangenendes trägt. Die feste Verbindung des K. mit der Kolbenstange erfolgt durch einen Keil (K), die gelenkige Verbindung des K. mit der Treibstange durch einen Bolzen (.B), der vermittelst Keils und Muttern festgelagert ist. Der Treibstangenkopf tritt entweder in den ausgehöhlten K. hinein oder umfaßt gabelförmig den K. Zur Verminderung der Reibung sind jene Teile des K., welche an den Linealen gleiten, mit Rotgußplatten belegt oder mit einem Aufguß von Weißmetall (W) versehen. Oft werden diese gleitenden Teile (Schlitten genannt) aus Gußeisen hergestellt und behufs Ausgleichs der eintretenden Abnutzung

Fig. 1203 a.

1 : 10

Fig. 1203 c.

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Fig. 1203 6.

1 : 25

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Fig. 1203 cl.

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Fig. 1204 6.

hende Bewegung der Kurbel umsetzenden Treibstange vermittelt.

Infolge der den jeweiligen Kurbelstellungen entsprechenden geneigten Lagen der Treibstange, treten, durch Zerlegung des auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks, im K. senkrecht zur Kolbenstange wirkende Kräfte auf, die ein Biegen der Kolbenstange anstreben. Durch zwangläufige Führung des K. in Linealen (Kreuzkopfführung, Gleitlineale, Führungslineale) parallel zur Kolbenstangenrichtung wird der Einfluß dieser Kräfte auf die Kolbenstange aufgehoben.

Kreuzkopf und Kreuzkopfführung bei Lokomotiven (Fig. 1203—1206). Der K. besteht aus einem meist aus Schmiedeisen angefertigten Körper, der in dem dem Kolben zugewendeten Teil eine Öffnung (C)

Fig. 1204 a.

in nachstellbare Verbindung mit dein K. gebracht.

An der Außenseite des K. ist ein Schmiergefäß (S) angebracht, welches die Ölzufuhr zum Kreuzkopfbolzen bewirkt.

Je nach dem infolge der Dampfcylinderan-ordnung verfügbaren Raum wendet man zwei (Außencylinder), vier (Innencylinder) oder auch nur ein Lineal (kleinere Tramwaylokomotiven u. s. w.) an.

Die feste Lagerung der Führungslineale erfolgt einerseits am rückwärtigen Cylinderdeckel (Fig. 1204 a, b), anderseits an einem durch Winkel oder angeschweißte Lappen mit dem Rahmen fest verbundenen Träger (T) (Führungsträger). Zur Schmierung der oberen Schleiffläche des K. sind auf dem oberen Lineal Schmiergefäße (iS)) angebracht. Die Schmierung der unteren

Schleiffläche, bezw. des unteren Lineals erfolgt ments, m. pl., des voies) auch die Gesamt-durch das vom Kreuzkopfschmiergefäß auf den    anordnung einer Gleisüberschneidung.

Kreuzkopfbolzen geführte und von da ab- Der Winkel a, unter welchem die K. statttropfende Öl.    findet, heißt Kreuzungswinkel; derselbe wird ent-

Zur Herstellung der Kreuzkopfführungen ver-    weder in Bogengraden oder, wie zumeist üblich,

wendet man Martinstahl von großer Festigkeit oder Tiegelgußstahl. Das Material der Kreuzkopfbolzen ist meistens Schweißeisen, durch Einsatz gehärtet.

In Fig. 1205 a u. b ist ein K. mit vier Führungslinealen (Anordnung bei Lokomotiven mit innenliegenden Cylindern) dargestellt.

Fig. 1206 zeigt die bei amerikanischen Lokomotiven übliche Ausführungsweise.

Kreuzkopf und Kreuzkopfführung bei Stabilmaschinen. Die K. bei Stabilmaschinen sind im wesentlichen wie bei Lokomotiven gestaltet. Die Schlitten bestehen fast

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Fig. 1208.

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Fig. 1205 a.

1 : 25

Fig. 1205 5.

1 : 25

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Fig. 1206.

stets aus Gußeisen, ohne Metallplatten _ oder Weißmetallaufguß, wegen der bei Stabilmaschinen möglichen großen Auflageflächen,

Abgesehen von Lokomobilen und ganz groß dimensionierten Walzenzug- und Pumpenmaschinen, welche bezüglich der Kreuzkopfführungen wie die Lokomotiven durchgeführt sind, besteht diese Führung aus einem am Boyonett, bezw. Fundament angegossenen, nach außen offenen, röhrenförmigen Teil, Rundführung genannt.    Gölsdorf.

Kreuzungen (Crossings, pl. ; Croisements,

m. pl.), die bei der Abzweigung oder Durchschneidung von Gleisen an der Durchdringungsstelle zweier Schienen e und d (Fig. 1207 und 1208) erforderlichen Anordnungen im Gleis, im weiteren Sinn als Gleiskreuzungen oder Durchkreuzungen (Railway crossings, pl. ; Croise-^ Fig. 1207.

durch seine trigonometrische Tangente in der Form eines gemeinen Bruchs mit dem Zähler 1 oder eines Decimalbruchs ausgedrückt.

Hinsichtlich der Größe der in Anwendung kommenden Kreuzungswinkel ist zu bemerken, daß hierbei die Tangente den Wert 7₁₂ bis 714 nicht unterschreitet und diese Grenzwerte selten, nämlich in der Regel nur bei Verzweigungen gleichsinnig gekrümmter Gleise (Bogenweichen), vorzukommen pflegen, um hierbei für den abzweigenden Gleisstrang noch einen Halbmesser von bestimmter Größe zu ermöglichen. Im übrigen können Tangenten 7₁₀ bis 7„ als Mindestwerte betrachtet werden.

Den geometrischen Schnittpunkt der Fahrkanten oder Achsen dec Schienen nennt man die mathematische Kreuzungsspitze (Crossing point) Croisière, f., pointe, f., mathématique), bezw. den mathematischen Kreuzungspunkt.

Wie die Fig. 1207 u. 1208 unmittelbar ersehen lassen, sind an den Kreuzungsstellen der Schienen für den Durchgang der Spurkränze der in dem einen Gleis laufenden Räder in den Schienen des andern Gleises Lücken offen zu halten, deren Abmessungen durch die Breite und Höhe der Spurkränze und die hierfür erforderlichen Spielräume, sowie durch den Kreuzungswinkel bestimmt werden.

___ Durch diese Lücken wird daher

die Fahr- und Tragfläche der Schie-beider Gleise unterbrochen, so daß die Räder beim Übergang über die Lücken der gewöhnlichen Unterstützung und Führung entbehren.

Es entsteht deshalb die Aufgabe, hierfür in anderer Weise und derart Ersatz zu schaffen, daß beim Befahren der K. Stöße, welche für Fahrzeuge und Kreuzungsteile gleich nachteilig sind, thunlichst vermieden bleiben.

Den erwähnten Abbildungen ist ferner ohne weiteres zu entnehmen, daß sich bei der Gleisabzweigung nur einerlei Art, bei der Gleisdurchschneidung dagegen zweierlei Arten von K. ergeben, nämlich:

a)    einfache K. an den mit e bezeichneten Stellen, in welchen die sich kreuzenden Schie-

einerseits unter spitzem Winkel zu einer Kreuzungs- oder Herzstückspitze treten, anderseits durch die Spurkranzlücken stumpfwinklig abgeschnitten werden ;

b)    Doppelkreuzungen (Double frogs, pl. ; Croisements, m. pl., doubles) an den mit d

bezeichneten Stellen, woselbst die beiden Schienen einerseits unter stumpfem Winkel sich verbinden, anderseits von den Spurkranzlücken spitzwinklig abgeschnitten werden, wodurch an diesen Stellen zwei Kreuzungsspitzen entstehen.

Nur bei rechtwinkligen Gleisdurchschneidungen (Fig. 1209) ergeben sich an den vier Kreuzungsstellen einander völlig gleiche Anordnungen.

Der Umstand, daß wegen der im Betrieb eintretenden Abnutzung der Kreuzungsteile und Bäder die wünschenswerte stoßfreie Überführung der letzteren über die K. nicht dauernd vollkommen zu erreichen ist, hat vielfach Anlaß gegeben zur Ausführung einer besonderen Gattung von K., bei welchen eine Gleisunterbrechung und die damit verbundenen Nachteile vermieden werden.

Es werden hierbei entweder die Spurkranzlücken für das jeweilen befahrene Gleis durch bewegliche Teile geschlossen oder es werden die Schienen eines minder wichtigen Gleises bei der K. eines Hauptgleises so weit über das letztere erhöht, daß die Spurkränze der auf dem Nebengleis laufenden Bäder über die Schienen des Hauptgleises hinweggehen können.

punktiert gezeichneten äußeren Grenzlinie l l der Badlauffläche auf der Flügelschiene abgeschnitten wird, findet eine allmähliche Erweiterung der Lücke statt, indem die Flügelschiene nach außen abgebogen wird, um einen möglichst schlanken Einlauf für die Spurkränze der Bäder zu erhalten Was nun zunächst die Abmessungen der Lücken, der sogenannten Spurrillen, betrifft, so darf nach § 72 der Technischen Vereinbarungen die Höhe der Spurkränze auch im Zustand der größten Abnutzung das Maß von 35 mm nicht übersteigen, so daß unter Berücksichtigung der zulässigen Schienenabnutzung die Mindesttiefe der Billen mit 42 mm zu bemessen ist.

Aus Fig. 1210 ergiebt sich, daß die Länge Je s, auf welche die gewöhnliche Fahrfläche der Schienen eine Unterbrechung erleidet, um so größer wird, je weiter bei gegebenem Kreuzungswinkel die Spurrille ist; es ist daher für letztere das Mindestmaß zu bestimmen, bei welchem der ungehinderte Durchgang der Spurkränze noch erfolgen kann.

Wird diese Mindestweite mit w, die Dicke des Spurkranzes mit Je und dessen Spielraum mit d bezeichnet, so hat man nach Fig. 1211

w — Je + cl.

Fig. 1209.

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Fig. 1210.

A, Allgemeine Anordnungen der Kreuzungen.

a) Einfache Kreuzungen.

Die wesentlichen Bestandteile derselben sind:

1.    die Herz- oder Kreuzungsspitze sdb (Fig. 1210) (Frag, cross-frog ; Pointe, f., de coeur d’un croisement);

2.    die beiden Horn- oder Flügelschienen akf und c Je f (Check-rails, wing -rails, pl. ; Pattes, f. pl., de Heere)-,

3.    die beiden Zwangschieüen zz (Safety-rails, side-rails, pl. ; Contre-rails, m. pl.).

Die Spitze der einfachen K. wird auf den beiden Langseiten s d und s b befahren und bei der Ausführung aus praktischen Gründen nicht bis zum Schnittpunkt m der Fahrkanten verlängert, sondern derart abgestumpft, daß dieselbe an der die Badlast aufnehmenden Stelle s mindestens 8—12 mm Breite besitzt. Die Länge der Spitze ist nach Art ihrer Ausführung verschieden.

Die Flügelschienen werden durch die rückwärtige Verlängerung der von den Spurkranzlücken stumpf abgeschnittenen Fahrschienen gebildet und je nur auf einer Seite a Je, bezw. c Je befahren. An der mit Je bezeichneten stumpfen Ecke, dem sogenannten Knie, sind dieselben mit thunlichst scharfem Knick so abgebogen, daß sie mindestens bis zu dem mit g bezeichneten Punkt im Abstand der Lückenbreite parallel den Herzstückfahrkanten verlaufen; von diesem Punkt ab, welcher von der

Nun bestimmt §    70 der technischen

Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen derHaupt-eisenbahnen. sowie der j llll j Grundzüge für den Bau | I W und die Betriebsein- j || l

richtungen der Neben- L......li I

eisenbahnen gleichlautend, daß der lichte Abstand s, zwischen den Bädern einer Achse im regelrechten Zustand 1360 mm zu betragen hat und Abweichungen bis zu 3 mm über oder unter dieses Maß zulässig sind; § 73 der vorerwähnten Vereinbarungen, bezw. Grundzüge bestimmt ferner, daß der Spielraum der Spurkränze, nach der Gesamtverschiebung der Achse gemessen, nicht unter 10 mm und auch bei der größten Abnutzung nicht über 25 mm, sohin die Entfernung s₂ von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, gemessen 10 mm unterhalb der Lauffläche der Badreifen, nicht unter 1410 mm und nicht über 1425 mm betragen darf.

Für die Spurkranzstärke Je, für welche allgemein ist :

Fig. 1211.

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-V'

7, _ £2_£l

‘ 2 ’

ergeben sich hiernach, entsprechend den beiden Grenzwerten für s₂ und su vier Grenzwerte, und zwar:

Je, =

1410 — 1363

— 23'/₂ mm für abge-

laufene, 1363 mm weit gekeilte Bäder; 1410 — 1357

Je₂ =

= 26'/₂ mm für abge-

laufene, 1357 mm weit gekeilte Bäder; 1425—1363

Je₃ —

1425 — 1357

= 31 mm und

= 34 mm für neue 1363, bezw. 1357 mm weit gekeilte Badreifen.

für alte Räder mit 1363 und 1357 mm Lichtweite,

Während nun das Rad in der Richtung ab (Fig. 1210) über die Lücke k s hinweggeht, wird es zunächst von der Flügelschiene unterstützt, und zwar wie die Linie 11 erkennen läßt, an immer weiter nach außen liegenden Punkten der Radlauffläche, je mehr das Rad sich der Spitze nähert. Es muß hierbei, wenn die Tragfläche der Flügelschienen mit jener der Fahrschienen in gleicher Höhe liegt, wegen der Kegelform der Radlauffläche ein Senken des Rads und daher weiterhin, nachdem es die Spitze erreicht hat, eine Hebung eintreten, wodurch mehr oder weniger heftige Stöße der über die K. rollenden Fahrzeuge veranlaßt werden.

Um diese Hebung und Senkung der Räder | zu vermindern, können zweierlei Mittel in Anwendung kommen; entweder kann man den Boden der Spurrille so weit erhöhen, daß der i Spurkranz darin zum Auflaufen gelangt und das Rad auf diesem anstatt auf seiner Lauffläche rollt, oder man erhöht allmählich die j Stützung des Rads nur durch den Spurkranz, Flügelschienen entsprechend der Steigung der | d. i. durch Anordnung eines Spurkranzauf-Radlauffläche derart, daß die Räder, ehe sie auf laufs erfolgen, die Spitze treffen oder diese in der andern Richtung verlassen, bereits vollständig von der Flügelschiene unterstützt werden.

Das erste der genannten Mittel, der Spurkranzauflauf, wird jedoch in neuerer Zeit zu dem gedachten Zweck nur noch selten benutzt, da hierbei unter anderm wegen der infolge ungleicher Abnutzung auch verschieden hohen Spurkränze heftige Stöße in den K. unvermeidlich sind.

§ 41 der technischen Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen, sowie der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen bestimmen hierüber:

wĄ

Fig. 1213.

COS a =

cos a

85 — 10 = 49° 28'.

Entsprechend diesen Werten erhält man die Rillenweite:

JFj = 23'/₂ -4- 25 = 48*/₂ \

W₃ = 26l/₂ + 25 = 51V₂ j

Ws — 31 -f-10 = 41 / für neue Räder mit 1363 W₄ = 34 -j- 10 = 44 ) und 1357 mm Lichtweite.

Zieht man von den verschiedenen Rillenweiten nacheinander die verschiedenen Grenzwerte für die Stärke der Spurkränze ab, um die für letztere verbleibenden Spielräume zu erhalten, so zeigt sich, daß die Rillenweite von 41 mm für die alten und teilweise auch für die neuen Radreifen, sowie die Weite von 44 mm für alle alten Reifen kleinere als die vorgeschriebenen Spielräume ergiebt, während bei 51'/₂ mm Rillenweite für alle Reifen mit Ausnahme der ganz ausgelaufenen, 1357 mm weit gekeilten zu große Spielräume verbleiben, so daß als Mindestwert für die Weite der Spurrillen das Maß von 48l/₂, rund 49 mm anzunehmen ist.

Man findet indes besonders bei älteren K. auch die größere Spurrillenweite von 52 mm angewendet.

Die Erweiterung der Rillen am Einlauf der Knieschienen beträgt 75 mm und mehr.

„Ein Spurkranzauflauf ist in den von Zügen befahrenen Gleisen nur zulässig, wenn die Binnentiefe mindestens 20 mm beträgt und auf die volle Länge des Spurkranzauflaufs eine Zwangschiene angebracht ist. Wird ein Spurkranzauflauf angewendet, so empfiehlt es sich, ihn für beide Eäder derselben Achse gleichmäßig anzuordnen.“

Was die Zweckmäßigkeit der Anwendung erhöhter Flügelschienen betrifft, so sind auch hierüber die Ansichten noch keineswegs übereinstimmend. Insbesondere wird dagegen geltend gemacht, daß die Kegelform der Radreifen bei Rädern mit der zulässigen größten Abnutzung im Betrieb verloren geht, weshalb die mehr oder minder ausgelaufenen Räder beim Übergang von der Spitze auf die überhöhte Flügelschiene plötzlich und daher mit Stoß gehoben werden, während beim Übergang von der erhöhten Flügelschiene auf die Spitze ein allmähliches Heben und daraufhin ein plötzliches Senken auf die Spitze stattfindet.

Durch den V. D. E.-Y. ist für das Jahr 1892 auch die Frage zur Beantwortung gestellt :

„Sind die Hornschienen entsprechend der Spurkranzneigung zu überhöhen?“

Aus den hierauf von 31 Verwaltungen eingelangten Mitteilungen geht hervor, daß 12 Verwaltungen ausschließlich nicht überhöhte, 16 Verwaltungen nur überhöhte und 3 Verwaltungen beiderlei Hornschienen verwenden.

Anstatt der fraglichen Überhöhung wird von den erstgenannten Verwaltungen die Fahr-fiäche der Spitze mit einer flachen Neigung um das Maß von etwa 5 mm gesenkt, wobei alle stark abgelaufenen Radreifen nahezu ohne Hebung und Senkung und ohne Stoß über die K. laufen, während die neuen und wenig abgenutzten Räder in jeder Fahrtrichtung eine geringfügige, nahezu stoßfreie Hebung und Senkung erleiden.

Fig. 1212.

Wenn, wie im Fall der Fig. 1212, das Rad beim Übergang über die K. von der Hornschiene im Punkt V, also ehe es die Spitze bei S erreicht hat, abläuft, so kann die Unter-

Der Kreuzungswinkel a, bei welchem das Rad eben noch von der Hornschiene getragen wird, wenn es auf die Spitze trifft, ergiebt sich aus t — b’

wenn t die Breite der über die Fahrkante AB hinausragenden Radlauffläche, r die Rillenbreite und b die senkrecht zur Fahrkante gemessene Spitzenbreite ist (Fig. 1213).

Nimmt man unter Berücksichtigung des Umstands, daß der Spurkranz im ungünstigsten Fall an der Hornschiene kh anlaufen kann, die dann noch verbleibende Breite t — 85 mm, b = 10 „ und r = 49 „ an, so wird 49

— = 0,65 und

r;

sin a —

12 „

Es ist sohin für Kreuzungswinkel zwischen 90 und 49° die Anwendung eines Spurkranzauflaufs erforderlich.

Wie Fig. 1210 ersehen läßt, wird auf die Länge der Spurkranzlücke k s das normale Spurmaß nicht mehr durch die beiden Fahrschienen ab und a, &„ hezw. cd und c, dt begrenzt; die Aufrechterhaltung des Spurmaßes ist nun Aufgabe der beiden Zwangschienen z z, welche im Abstand s₀ von den Fahrkanten ab und c d derart anzuordnen sind, daß ein Räderpaar auch bei dem größten lichten Abstand der beiden Radreifen

s, max = 1363 mm

und der zugehörigen größten Spurkranzstärke krrwx = 31 mm

sich nicht über diese Fahrkanten hinaus verschieben kann.

Es muß sohin sein (Fig. 1214)

s₀ — 1363 -f 31 = 1394 mm.

Als Maß für die Weite der Zwangrillen folgt hiernach :

W = S — s₀ = 1435 — 1394 = 41 mm.

§ 41 der Technischen Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen, sowie die Grundzüge für

!r“mäf⁶³|^r

Da die Länge der letzteren

l = 2 V h (2 B — h) und r + b

ist, wenn hierbei

h die Höhe des Spurkranzes,

B den Halbmesser des Rads, a den Kreuzungswinkel, r die Rillenbreite und

b die Spitzenbreite bezeichnet, so ergiebt sich, wenn man annimmt:

h = 25 mm B = 500 „ r — 49    „    und

b ==

sin a — 0,196 mm a = 11° 18'.

Die Zwangschienen können sohin in Wegfall kommen, wenn der Kreuzungswinkel über 11°, oder die Tangente desselben l/s un(l mehr beträgt.

In besonderen Fällen, in welchen bei Gleisverbindungen wie in Fig. 1216 zwei, oder wie in Fig. 1217 drei einfache K. sich derart gegenüber liegen, daß die inneren Zwangschienen der K. A A an die Stelle der Mittelkreuzung B treffen würden, ist die eine, bezw. sind die beiden Hornschienen der K. B als Zwangschienen mit 41 anstatt 49 mm Rillenweite anzuordnen und auch entsprechend zu verlängern.

W-JZt

K--;L----S-------*|

Fig. 1214.

_A

Fig. 1215.

Fig. 1216.

Fig. 1217.

Nebeneisenbahnen bestimmen hierüber gleichlautend: „Der Abstand der Leitkante der Zwangschienen von der gegenüberliegenden Herzstückspitze soll 1,394 m mit einer durch Abnutzung zulässigen Abweichung von 4 mm unter diesem Maß betragen.

Die Zwangschienen sind an ihren Enden mit möglichst schlankem Einlauf zu versehen.“

Bei der im Jahr 1878 in Stuttgart abgehaltenen Technikerversammlung des V. D. E.-V. war empfohlen worden, unter Anwendung der normalen Spurweite gegenüber der K. die Zwangrillenweite im geraden Gleis mit 44 mm, im gekrümmten Gleis mit 41 mm zu bemessen, dieses Maß gegenüber der führungslosen Stelle nur auf 1 m Länge durchzuführen, von da ab beiderseits auf je 1 m Länge auf 65 mm zu vergrößern und die Enden der Zwangschienen auf 0,25 m Länge entsprechend abzukrümmen. Die Gesamtlänge der Zwangschiene ergiebt sich hiernach zu 3,5 m. Es sind jedoch mehrfach auch Zwangschienen von geringerer Gesamtlänge und zwar von 2,10 bis 3 m im Gebrauch, und wird insbesondere auch für die Erweiterung der Zwangrille vielfach ein geringeres als das angegebene Maß von 65 mm, nämlich bis herab zu 52 mm angewendet.

Ganz entbehrlich erscheint die Anordnung von Zwangschienen, so lange die Spurkranzlücke KS (Fig. 1215) kürzer ist, wie die von der Schienenoberkante auf dem äußeren Spurkranzkreis abgeschnittene Sehne.

b) Doppelkreuzungen.

Als wesentliche Bestandteile derselben sind zu nennen:

1.    Die beiden Herzstücke oder Kreuzungsspitzen H, H₂ (Fig. 1219 a);

2.    die Hornschiene GKX At und

3.    die Zwangschiene oder der Radlenker ZZ,.

Die Herzstückspitzen der Doppelkreuzungen

werden nur auf je einer Seite AHl, bezw. H2 C, befahren; die andere, der Hornschiene zugekehrte Seite begrenzt die Spurrille und wird gewöhnlich noch durch eine kurze Flügelschiene 6r, Hv bezw. H₂ 6t₂ verlängert, welche indes lediglich zur besseren Führung der Räder, nicht wie bei den einfachen K. zur Unterstützung derselben dient. Letztere wird vielmehr, wenn die Radlauffläche die Spitze oder die Fahrschiene des zugehörigen Gleises verläßt, von der zur Hornschienß gewordenen Fahrschiene des andern Gleises in ganz gleicher Weise wie bei der Flügelschiene der einfachen K. bewirkt, und werden daher die beiden Teile GW, und KT, Aj der Hornschigne gleichmäßig befahren, weshalb auch eine Überhöhung der letzteren ausgeschlossen ist.

Hinsichtlich der bei den Doppelkreuzungen vorkommenden Rillen ist zu erwähnen, daß dieselben zum Teil gleichzeitig als Spur- und Zwangrillen zu wirken haben, und daher die Verhältnisse, welche auf die Bestimmung und Beurteilung der Weite dieser Rillen Einfluß üben, verwickelter sind wie bei den einfachen K.

Um den Kreuzungswinkel zu finden, welcher dieser Bedingung entspricht, beachte man, daß

{S — r,) tg und 6 + r

ist,

sin a

Eine eingehende Untersuchung hierüber hat Kopka im Organ f. d. Fortschr. des Eisen-bahnw., Jahrgang 1877, veröffentlicht, und muß im einzelnen auf die bezügliche Abhandlung verwiesen werden.

Das Ergebnis derselben ist der Nachweis, daß die Fahrsicherheit der Doppelkreuzungen erhöht wird, wenn die normale Weite der den Fahrkanten C ICX und Kr A, (Fig. 1218) entlang verlaufenden Spurrillen an der Durchschneidungsstelle der letzteren um 3 bis 4 mm abgemindert, d. h. die Zwangschiene gegen das Knie der Hornschiene vorgeschoben wird, derart, daß die Rillenweite vom Knickpunkt der Zwangschiene bis etwa zur mathematischen Kreuzungsspitze 45 bis 46 mm beträgt und von da ab allmählich auf 49 mm vergrößert wird.

Betrachtet man nun die Bewegung eines Räderpaars, welches im Gleis AB (Fig. 1219a) in der Richtung B B, über die stets gleichzeitig befahrenen beiden Doppelkreuzungen einer Gleisüberschneidung rollt, so ist zunächst ersichtlich, daß das bei dem Punkt IC, dem Knie

0,

auf die Spitze, sowie unter Umständen eine Entgleisung bewirken.

Vermieden bleibt dieser Übelstand der Doppelkreuzungen nur dann, wenn der Kreuzungswinkel so gewählt wird, daß die führungslose Stelle Ft F₂ = 0, d. h. ICH = K F + 2* wird.

x = V h (2 B — li), IC F =

ICH =

wobei wieder:

S die Spurweite, r, und r die Weite der Zwang-, bezw. Spurrille, b die Breite der Spitze, gemessen senkrecht zur Fahrkante ÄD„ h die Höhe des Spurkranzes und B den Halbmesser des Rads bezeichnet.

Nimmt man die zur sicheren Wirkung kommende Höhe des Spurkranzes h = 20 mm, und B — 500 mm an, so hat x den Wert von V20.980 = 140 mm, und man erhält, da

1 — COS a

sin a

ist, als Bedingungsgleichung

Fig. 1218.

b 4- r

— COS a

Fig. 1219 a.

sin a

sin a

+ 280,

woraus sich, wenn man für

cos cc — 1 — V₂ sin ²a

setzt, ergiebt

sin a —

280

b 4- r

;j | PH.

“üp

der Hornschiene BICH,, angekommene und jetzt in die Lücke ICH eintretende rechtsseitige Rad der Achse durch das linksseitige Rad und die Zwangschiene ZM von dem Punkt P an nur so lange sicher geführt ist, bis der äußere Spurkranzumfang des linken Rads den Knickpunkt M der Zwangschiene (Fig. 1219 b) erreicht und die Radachse die Lage Ft im Abstand x von MF angenommen hat.

Von da ab hört die Führung auf und beginnt erst wieder, wenn der äußere Spurkranzkreis des rechten Rads im Punkt H die Herzstückspitze trifft und hierbei die Radachse in der Lage M₂ F₂ gleichfalls um das Maß x von der Spitze absteht.

Auf die dazwischen liegende Strecke F, F₂, bezw. M, M₂ ist daher hinsichtlich einer Fortsetzung der geradlinigen Bewegung des Räderpaars nur mit dessen Trägheit zu rechnen und können Stöße, welche die Wagen innerhalb dieser Strecke — der führungslosen Stelle — erleiden, der Achse leicht eine seitliche Richtung geben und hierdurch ein Auffahren des Spurkranzes

JL

Fig. 1219 6.

Nimmt man hierbei S = 1435, r, = 45, r = 49 und b = 10 mm an, so wird sin a = 0,153, a =z 8° 47 und Tangente « = ‘/6i47.

Bei Doppelkreuzungen mit kleinerem Winkel als etwa 9° tritt daher der erwähnte Übelstand stets ein, wenn nicht in anderer Weise die führungslose Stelle verkürzt wird.

Dies kann nun durch Anwendung erhöhter Zwangschienen geschehen, nachdem hierbei, wie Fig. 1220 erkennen läßt, der äußere Spurkranzkreis des linken Rads die Zwangschiene in einem höheren Punkt M seines Umfangs und daher später verläßt, wie im Fall der Fig. 1219 b, wodurch die Strecke M Mx = xx entsprechend verlängert wird.

Das Maß dieser Überhöhung ist durch das vorgeschriebene Profil des lichten Raums begrenzt, und soll nach den gleichlautenden Bestimmungen des § 43 der technischen Vereinbarungen für den Bau von Haupteisenbahnen und der Grund züge für den Bau von Nebeneisenbahnen nicht über 50 mm betragen.

Der Einfluß dieser Überhöhung auf die Länge der führungslosen Stelle und die Größe des Kreuzungswinkels, bei welchem dieselbe verschwindet, wird ersichtlich, wenn man in der

S— r,F

Jt j

e- æ,

Fig. 1220.

395

') +

S — r.

o + r

— ri

sohin a = 7° 4', d. i. Tang, a = ¹/s gewählt wird.

vorhergehenden Rechnung die Länge KH — KF -f x, +X setzt und in dem Ausdruck für x, — V ht (2 R — 7t, ) Tzj = 50 -f- 20 = 70 mm annimmt; es wird alsdann

xt = 255 mm,

d. h. es wird hei., den angenommenen Zahlenwerten durch die Überhöhung der Zwangschiene die Länge der führungslosen Stelle um das Maß von x, — x — 255 — 140 = 115 mm verkürzt. Dieselbe verschwindet, wenn sin a = — ) = 0,123,

Es kann sohin hei Doppelkreuzungen die führungslose Stelle auch bei Anwendung überhöhter Zwangschienen nicht ganz beseitigt werden, wenn die Tangente des Kreuzungswinkels kleiner als etwa ¹/₈ angenommen werden muß, wie dies beispielsweise bei den K. der englischen Weichen der Fall ist, da hierbei entsprechend

um eine senkrechte Achse M drehbar und werden für gewöhnlich durch Federn an die unbewegliche Spitze angedrückt. Bei der Befahrung in der einen oder andern Richtung wird durch den Spurkranz die nicht befahrene Hornschiene abgerückt und die Spurkranzrille frei. Durch entsprechende Verbindung beider Federn kann hierbei der Federdruck., der anliegenden Hornschiene während der Öffnung der andern gesteigert und ein gesicherteres Anliegen während der Befahrung erzielt werden.

Fig. 1224 zeigt eine einfache K. mit beweglicher Spitze, welche für gewöhnlich gleichfalls durch Federdruck auf das Hauptgleis eingestellt und mit einem Pedalhebel so verbunden wird, daß ein im Nebengleis kommendes Fahrzeug durch Niederdrücken des Pedals die Spitze selbstthätig auf das befahrene Gleis einrückt. Bei einem etwaigen Versagen der Feder kann durch ein zweites Pedal die Einstellung auf das Hauptgleis bewirkt werden.

Die allgemeine Anordnung einer Doppelkreuzung mit beweglichen Spitzen, sogenannte Kreuzungszungen nach System Hohenegger, läßt Fig. 1225 erkennen. Auch hierbei ist die richtige Einstellung der Zungen durch Pedalhebel

Fig. 1222 a.

:U-

Fig. 1221.

Fig. 1224.

Schnitt

AB.

Fig. 1222 6.

Fig. 1223.

große Halbmesser für die Weichenbogen erst bei Kreuzungswinkeln mit ‘/₉ bis 7₁₀ Tangente zu erzielen sind.

Immerhin wird jedoch durch die Überhöhung der Zwangschienen die Fahrsicherheit derartiger Doppelkreuzungen nicht unerheblich vergrößert.

e) Kreuzungen ohne Unterbrechung des Hauptgleises.

Von K. mit beweglichem Lückenverschluß sei zunächst die Drehschiene erwähnt. Das um eine senkrechte Achse M (Fig. 1221) drehbare Schienenstück kann beliebig auf einen der beiden Schienenstränge eingestellt werden. Es empfiehlt sich diese Anordnung wegen ihrer Einfachheit zwar für provisorische Anlagen, ist jedoch für eine weitere Verwendung schon deshalb nicht geeignet, weil bei falscher Stellung die Entgleisung unvermeidlich ist.

Eine von Hortman angegebene und bei amerikanischen Bahnen angewendete einfache K. besteht aus zwei mit den Weichenzungen automatisch verbundenen besonderen Schienen, welche höher als die durchgehende Schiene gelagert sind und sich bei der Einstellung fest um diese anschließen (Fig. 1222 a u. b).

Bei der in Fig. 1223 dargestellten Anordnung sind die beiden Hornschipnen je für sich

Fig. 1225.

gesichert (s. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 1872).

Für Doppelkreuzungen englischer Weichen ist in neuester Zeit von Büssing und Franke eine Einrichtung angegeben worden und versuchsweise auf dem Bahnhof Nordhausen zur Ausführung gelangt, bei welcher die Kreuzungszungen durch Gestänge und Umlenkwinkel mit den Weichenzungen verbunden sind, derart, daß stets beide zusammen die für eine bestimmte Fahrtrichtung erforderliche Lage einnehmen müssen (s. Organ, 1892, Heft 1).

Alle derartigen Anordnungen sind jedoch, so wünschenswert die hierdurch angestrebte und erreichbare ununterbrochene Fortführung des Fahrgleises auch erscheint, noch nirgends zur allgemeinen Anwendung gekommen und haben nur vorübergehend, besonders in England und Amerika Beachtung gefunden, da die bis jetzt hiermit gemachten Erfahrungen nicht als günstige zu bezeichnen sind, indem die Vielheit der beweglichen Teile eine sorgfältige Überwachung und Reinhaltung bedingt und ohne diese eine sichere Wirksamkeit nicht gewährleistet ist.

Eine einfache K., bei welcher die Unterbrechung der Fahrfläche ohne Anwendung beweglicher Teile vermieden ist, ist unter B erläutert.

Spitzen werden hierbei mit der Hornschiene, dem aus Winkeleisen gebildeten Radlenker und dem zwischenliegenden gußeisernen Spurklötz-chen durch eine feste Verschraubung verbunden.

Die Befestigung auf den Holzquerschwellen erfolgt unter Verwendung eiserner Quer- oder Längsunterlagplatten durch gewöhnliche Hakennägel.

B. Besondere Anordnung der Kreuzungen.

a) Herzstücke.

Es kommt hierbei in Betracht:

Das zur Herstellung verwendete Material;

die Art und Weise der Verbindung mit den anstoßenden Fahrschienen unter Anwendung des festen oder des schwebenden Stoßes;

die Stellung der Schienen innerhalb der K., ob senkrecht oder geneigt.

In Bezug auf das Material unterscheidet man Herzstücke, welche entweder ganz aus Schienen oder aus Schienen und besonderer Gußstahlspitze zusammengesetzt sind, und im ganzen gegossene Herzstücke aus Hartguß oder Flußstahl.

Herzstücke aus Schienen.

Dieselben sind teils ausschließlich, teils neben den übrigen Arten von K., beispielsweise bei den badischen, oberhessischen und braunschweigischen Bahnen, wie auch bei den französischen, englischen und amerikanischen Bahnen noch vielfach im Gebrauch.

Taf. XXXVII, Fig. lau. b, zeigt ein derartiges einfaches und die Fig. 2 a bis d die Hälfte eines aus Bessemer-Stahlschienen ausgeführten Doppelherzstücks der braunschweigischen Bahn.

Die beiden zum keilförmigen Herzstück verwendeten Schienen, von welchen nur die eine bis zur Spitze reicht, werden vor der Behobelung geknickt und vernietet.

Die Spitze und die senkrecht gestellten Flügelschienen sind durch Hülsenschrauben und beide zusammen unter Anwendung eiserner Unterlagsplatten, Deckplättchen und Kopfschrauben mit den hölzernen Querschwellen verbunden.

Die Spitzen der Doppelkreuzungen werden teils mit, teils ohne die punktiert gezeichneten kurzen Flügelschienen ausgeführt. Die 3,28 m langen, 50 mm überhöhten Radlenker sind gleichfalls aus gewöhnlichen Schienen hergestellt und auf gußeisernen Stühlen gelagert. Die Rillenweite beträgt bei den einfachen K. 49, bei den Doppelkreuzungen durchaus 46 mm. Bei der französischen Nordbahn wird die Verbindung der beiden Schienen zur Spitze anstatt durch Nieten durch Schrauben, die Lagerung der geneigt gestellten Schienen auf besonderen Stahlunterlagplatten und Holzschwellen und die Befestigung auf den letzteren durch Schienenschrauben (Tirefonds) bewirkt (Taf. XXXVII, Fig. 3 a bis d). Die zur Spitze verwendeten Stahl-schienen werden durch eine kurze Verdrehung innerhalb der Verschraubung senkrecht gestellt. Die Flügelschienen sind überhöht, die Rillen 50 mm weit.

Mit Rücksicht auf die starke Inanspruchnahme und Abnutzung, welcher die Herzstückspitzen im Betrieb ausgesetzt sind, hat man dieselben anstatt aus Schienen unter Vermeidung jeder Vernietung aus einem besonderen Stahlstück hergestellt und hierdurch eine wesentlich höhere Widerstandsfähigkeit erzielt. Auf Taf. XXXVII, Fig. 4 a bis d, ist eine Doppelkreuzung dieser Art mit 74,44 Tang, nach der im wesentlichen seit 25 Jahren bei den bayrischen Staatsbahnen gebräuchlichen Ausführung dargestellt.

Die aus geschmiedetem Tiegelguß stahl hergestellten , im wagerechten Sinn wendbaren

Die Weite der Rillen beträgt zwischen den beiden Spitzen und dem Radlenker 45, im übrigen 49 mm. Nach entsprechender Abnutzung des letzteren ist die W iederherstellung der normalen Rillenweite durch Entfernung der vorgesehenen Beilagbleche ohne Erneuerung der Winkeleisen ermöglicht; die Höhe der letzteren ist zwischen den Spitzen mit 180 mm bemessen. Anordnungen ganz ähnlicher Art sind

u. a. im Gebrauch im Bezirk der Eisenbahndirektion Köln (linksrheinisch und rechtsrheinisch), bei der hessischen Ludwigs-Bahn, bei der Eisenbahndirektion Magdeburg, bei den pfälzischen Eisenbahnen und den württem-bergischen Staatsbahnen u. s. w.

Ein Herzstück für Schwellenschienen ohne durchgehenden Schienenstoß nach System Haarmann ist auf Taf. XXXVII in den Fig. 5 a bis h dargestellt.

Die Stahlspitze ist hierbei in mittleren Vertiefungen der die beiden Hornschienen verbindenden gußeisernen Spurklötze gelagert und wird durch wage- und lotrechte Schrauben mit letzteren und mit den Hornschienen verbunden ; die Spitze endigt in zwei schwalbenschwanzförmige Teile, an deren ersten sich je die eine Hälfte der Anstoßschienen anschmiegt, während der zweite um den Schienenkopf niedrigere Teil zwischen den vollen Fahrschienen liegt; beide Teile sind mit den letzteren fest verschraubt; die Schienenneigung ist in der K. durchgeführt.

Taf. XXXVII, Fig. 6 a u. b, zeigt die Ausführung einer rechtwinkligen Schienenkreuzung, bei welcher die stumpf zusammenstoßenden Schienen durch rechtwinklig abgebogene Laschen verbunden sind.

Wird ein Hauptgleis von einem Gleis untergeordneter Bedeutung z. B. für eine Schiebebühne rechtwinklig überkreuzt, so läßt man die Schienen des ersteren ohne Unterbrechung durchgehen und legt das Nebengleis soviel höher, daß die Spurkränze über die Schienen des Hauptgleises hinweggehen können.

In manchen Fällen gelangt hierbei wohl auch ein Auflauf, welcher wie in Taf. XXXVII, Fig. 7 a u. b, aus Schienenstücken gebildet werden kann, zur Anwendung.

Herzstücke aus Hartguß (Case-harde-ned crossings, pl. ; Croisements, m. pl., en fonte durcie).

Herzstücke im ganzen aus Hart- oder Schalenguß wurden zuerst (1858) von der Firma Gruson in Buckau, sowie von Ganz in Ofen hergestellt.

Man unterscheidet umwendbare (Wendeherze) und nicht wendbare Herzstücke; erstere können nach Abnutzung oder Beschädigung der einen Seite im senkrechten Sinn gewendet und nochmals benutzt werden, wodurch die Dauer solcher Herzstücke wesentlich erhöht wird. Taf. XXXVII, Fig. 8 a u. b, zeigt ein umwendbares einfaches Herzstück der österreichischungarischen Staatseisenbahngesellschaft ; dasselbe ist auf Holzquersehwellen mittels durch-

13 a

gehender Kopfschrauben befestigt und mit den anschließenden Schienen durch Laschen verbunden; die Fahrflächen sind wagerecht, die Hornschienen überhöht.

Ein nicht wendbares einfaches Hartgußherzstück der österreichischen Nordwestbahn ist auf Taf. XXXVII, Fig. 9 a u. b, dargestellt; es ist auf den eisernen Mittelquerschwellen unmittelbar befestigt, während die Endteile gemeinsam mit den anstoßenden Schienen auf besonderen Unterlagplatten aufruhen und mit diesen durch Klemmplatten und Fußschrauben verbunden sind; die Billenweite beträgt durchaus 45 mm, die Flügelschienen sind überhöht, die Fahrflächen des Herzstücks wie jene der Anstoßschienen geneigt. Auf Taf. XXXVII, in den Fig. 10 a u. b, ist ein Beispiel einer rechtwinkligen Hartgußkreuzung vorgeführt. Als Fahrschienen zwischen den K. dienen hierbei gewöhnliche Schienen und sind diese mit dem Gußstück verschraubt.

Ein von der Firma Gruson ausgeführtes einfaches Gußherzstück mit Spurkranzauflauf, welches die K. eines Hauptgleises ohne Unterbrechung desselben gestattet und insbesondere bei Abzweigung von Industriegleisen auf freier Bahn vermittelst sogenannter Kletterweichen sich bewährt hat, ist auf Taf. XXXVII in den Fig. 11 a bis c dargestellt. H H ist die durchgehende Schiene des Hauptgleises, N M die dasselbe mittels Überhöhung kreuzende Schiene des Nebengleises. Die Hebung der Achse eines beispielsweise in der Bichtung von M nach N sich bewegenden Fahrzeugs beginnt bereits einige Meter vor dem Herzstück; sobald dasselbe von dem einen Bad erreicht ist, übernimmt eine Zwangschiene gegenüber dem Herzstück die Führung des andern Bads, der Spurkranz läuft auf dem allmählich neben der Schiene M bis zur Fahrfläche des Hauptgleises ansteigenden Billenboden auf, wird über die durchgehende Schiene geführt und bei F von der überhöhten Flügelschiene N F aufgenommen. Durch entsprechendes Ansteigen auch der Zwangschienenrille wird ein gleichzeitiger Auflauf der beiden Bäder einer Achse bewirkt.

Herzstücke aus Gußstahl (Cast-steel frogs, pl., cast-steel crossings, pl. ; Croisements, m. pl., en acier fondu).

Hauptsächlich wegen der Schwierigkeit der Erzeugung eines durchaus tadellosen Hartgußmaterials und wegen der deshalb vielfach beobachteten kurzen Dauer der Hartgußherze ist seit 1863 immer mehr die Verwendung von Gußstahl (Flußstahl) zu Herzstücken in Aufnahme gekommen und hierfür dieses Material vermöge seiner gleichmäßigen Beschaffenheit, großen Festigkeit und Zähigkeit auch ganz besonders geeignet befunden worden. Auch diese Art Herzstücke wird vielfach umwendbar hergestellt.

Aus Taf. XXXVII, Fig. 12 a bis f, ist die bei der Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) verwendete Anordnung eines solchen Herzstücks ersichtlich, welches übrigens vordem in ganz gleicher Weise auch in Hartguß zur Ausführung gelangt ist. Die Auflagerung geschieht hierbei auf entsprechend ausgeschnittenen Holzquerschwellen mittels durchgehender Schrauben; die beiden Mittelquerschwellen werden mit gewöhnlichen 13 mm starken Stahlunterlagplatten, die beiden Endschwellen mit besonders gearbeiteten solchen Platten (Fig. 12 e) versehen. Die

Verbindung mit den Anschlußschienen wird unter Verwendung von gehobelten Keilklötzchen durch Laschen bewirkt, welch letztere jedoch wegen der Durchführung der Schienenneigung in den Herzstücken besonders gearbeitet sind. Die Fahrfläche der Flügelschienen ist geneigt und von L M bis li S bis auf 4,5 mm über die Schienenoberkante gehoben, die Oberkante der Spitze dagegen von VW nach DD zu gesenkt und flach abgerundet, damit die Badreifen unter möglichst spitzem Winkel anlaufen. Bei B S (Fig. 12 f), woselbst die Badreifen eben noch auf den Flügelschienen aufruhen, fängt die Spitze zu tragen an. Die Billenweite ist mit 49, am Ende der Flügelschienen mit 85 mm bemessen.

Bei den preußischen Staatsbahnen werden neuerlich nur nicht wendbare Herzstücke beschafft; die nach den bezüglichen Normalien vorgeschriebene Anordnung einer '/? Doppelkreuzung ist auf Taf. XXXVII in Fig. bis e dargestellt. Als Unterlagen dienen sowohl Holz- als auch Eisenquerschwellen ; auf ersteren geschieht die Befestigung unter Anwendung eiserner Unterlagplatten durch Schienenschrauben, auf letzteren unmittelbar durch Fuß-schrauben, in beiden Fällen unter Benutzung ein und derselben Art Klemmplättchen. Die Verbindung mit den Anschlußschienen wird durch normale Winkellaschen bewirkt; die Badlenker sind 50 mm überhöht, die Spurrillen 50 mm, die Zwangrillen 45 mm, am Ende 70 mm weit.

Nach dem gleichen System werden bei den genannten Bahnen allgemein auch die einfachen Herzstücke ausgeführt, hierbei die Billen 49 mm weit und die Flügelschienen ohne Überhöhung angeordnet; die Verwendung anderer Bauarten für Herzstücke, insbesondere solcher mit geschmiedeten Gußstahlspitzen ist jedoch nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Bei der österreichischen Kaiser Ferdinands-Nordbahn, wie auch bei der österreichischen Nordwestbahn werden neuerlich sowohl für einfache wie auch für Doppelkreuzungen nur mehr umwendbare Flußstahlherzstücke beschafft. Ein Doppelherzstück dieser Art mit überhöhter Zwangschiene und durchaus 45 mm weiten Billen ist auf Taf. XXXVII in den Fig. 14 a bis e dargestellt. Die Zwangschiene ist hierbei als besonderer Teil ausgebildet, welcher durch Verschraubung mit dem andern umwendbaren Teil des Herzstücks in beiden Lagen des letzteren zu einem festen Ganzen verbunden wird.

Die Befestigung des Herzstücks auf den als Unterlagen dienenden Holzquerschwellen wird unter Zuhilfenahme eiserner Unterlagplatten durch Schrauben bewirkt. Die Verbindung mit den Anschlußschienen kommt bei der genannten Bahn bei allen wendbaren Herzstücken als ruhender (fester) Stoß zur Ausführung, da die grundsätzliche Beibehaltung der Schienenneigung in den K. eine kräftige Verlaschung, welche für den schwebenden Stoß als wünschenswert erachtet wird, mit den normalen Laschen nicht erreichen läßt.

Die schweizerische Nordostbahn hat dagegen bei ihren gleichfalls mit geneigten Fahrflächen ausgeführten umwendbaren Gußstahlherzstücken unter Benutzung besonders zugerichteter normaler Laschen mit Erfolg auch die schwebende Stoßverbindung angewendet.

Welche

Ganz ansgewechselt

°/o

8,4

2,5

Die Frage nun, welche der verschiedenen Herzstückanordnungen sich in Hinsicht auf Dauer, Sicherheit und sanfte Befahrung am besten bewähren, hat die Technikerversammlungen des

V. D. E.-Y. bereits im Jahr 1878 und 1884 beschäftigt, und damals nachstehende Beantwortung gefunden :

1878: „Nach der Erfahrung der überwiegenden Mehrzahl der Bahnen, welche in einem Stück gegossene Herzstücke aus Gußstahl neben solchen aus Hartguß und aus Schienen zusammengesetzten Herzstücken verwendet haben, verdienen die in einem Stück gegossenen Gußstahlherzstücke vor den beiden anderen Konstruktionsarten den Vorzug.“

1884: „Es haben sich sowohl die von Hartguß als auch die von Gußstahl und die von Schienen hergestellten Herzstücke in Bezug auf Dauer, Sicherheit und sanftes Fahren im allgemeinen bewährt, und zwar die von Schienen hergestellten dann, wenn die einzelnen Teile von entsprechendem Material hergestellt und fest miteinander verbunden sind; zur Erreichung des sanften Fahrens kommt es übrigens weniger auf das Material als auf entsprechende Konstruktion an.“

An der Beantwortung der für das Jahr 1892 wiederholt gestellten Frage : neueren Erfahrungen liegen vor a) über die Bewährung (Dauer, Sicherheit und sanftes Fahren) von Herzstücken in Hinsicht auf die für die Herstellung derselben verwendeten Materialien (Gußstahl, Schienen, Hartguß), und welche besonderen Anforderungen werden an die Materialbeschaffenheit (Festigkeit, Härte) gestellt“, haben sich 32 Verwaltungen beteiligt. Die Beantwortungen derselben, soweit sie sich nicht auf Hartgußherzstücke beziehen, stimmen mit den früheren Erfahrungen im allgemeinen überein.

Hinsichtlich der Hartgußherzstücke ergeben jedoch die Mitteilungen, daß deren Verwendung in raschem Rückgang begriffen, und die Dauer dieser Herzstücke eine erheblich geringere ist, wie die der Gußstahlherzstücke. Nach 15jähriger Erfahrung betrug beispielsweise bei der österreichischen Nordwestbahn die Auswechslung wegen fortgeschrittener Abnutzung, im Mittel fürs Jahr berechnet, bei den Hartgußspitzen 4,5%", bei den Flußstahlspitzen 1,9X-Bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn waren nach lOjähriger Benutzung:

Gewendet

Von 259 Herzstücken aus

Hartguß...............

Von 26 dergl. aus Martinflußstahl ...............

Von 119 dergl. aus Tiegelgußstahl ..............

Nur 6 Verwaltungen teilen mit, daß sich Hartgußspitzen im allgemeinen bewährt haben, dagegen 14 Verwaltungen, daß diese Spitzen zu spröde sind, leicht abbröckeln und sich nicht bewährt haben. 23 Verwaltungen haben teils umwendbare, teils nicht wendbare Flußstahlherzstücke in Verwendung und berichten übereinstimmend, daß dieselben sich besser, wie Hartguß halten.

Bei 11 Verwaltungen befinden sich Herzstücke aus Schienen und geschmiedeten Gußstahlspitzen entweder ausschließlich oder seit

neuerer Zeit im Gebrauch und haben sich in jeder Hinsicht gut bewährt. Als wesentlicher Vorteil dieser Herzstücke wird neben der erleichterten Auswechslung schadhafter Teile besonders betont, daß die Zusammensetzung es ermöglicht, für die einzelnen Teile das der verschiedenen Beanspruchung derselben am besten entsprechende Material zu wählen. Ziffermäßige Vorschriften für die Materialbeschaffenheit werden nur von wenigen Bahnverwaltungen gegeben und hierbei für Tiegelgußstahl 65 bis 80 kg Zugfestigkeit und 12^ Dehnung, für das Material der Hornschienen 60—75 kg und für Flußstahl 45—60 kg Zugfestigkeit für den Quadratmillimeter gefordert. Über ganz aus Stahlschienen zusammengesetzte Herzstücke berichten 3 Verwaltungen, daß dieselben sich bewährt haben, 7 Verwaltungen, daß diese Spitzen sich leicht lockern und einer raschen Abnutzung unterliegen.

Die Verbindung der Herzstücke mit den anstoßenden Schienen wird vorteilhaft durch gewöhnliche Verlaschung bewirkt; bei umwendbaren Gußherzen können jedoch gewöhnliche Laschen nur bei senkrechter Stellung der Anschlußschienen verwendet werden, während bei geneigter Stellung derselben stets besonders gearbeitete Laschen notwendig sind. Je nachdem nun bei dieser Verbindung die Unterstützung der Herzstücke durch die Querschwellen an den Herzstückenden oder in seitlichem Abstand von denselben stattfindet, spricht man von I fester oder schwebender Stoßverbindung.

Was die Zweckmäßigkeit der beiden Verbindungsarten anbelangt,so herrscht hierüber noch keine vollständige Übereinstimmung, wie die Beantwortung der seitens des V. D. E.-V. für das Jahr 1892 u. a. gestellten Frage : „Ist der Anschluß der Fahrschienen an die Herzstücke als fester oder schwebender Stoß auszuführen“ ersehen läßt.

Es wird hiernach unter 16 Verwaltungen, welche ganz oder teilweise aus Schienen gebildete Herzstücke im Gebrauch haben: der feste Stoß von 9, der schwebende Stoß von 4, teils schwebender, teils fester Stoß von 3 Verwaltungen angewendet; ferner unter 11 Verwaltungen für Hartgußherzstücke: der feste Stoß von 8, der schwebende Stoß von 3 ausgeführt und endlich von 25 Verwaltungen, welche Gußstahlherzstücke verwenden, der feste Stoß von 16, der schwebende Stoß von 5 und beide Arten von 4 Verwaltungen angewendet.

Insgesamt wenden unter 32 Verwaltungen, welche bestimmte Angaben gemacht haben, 18 nur festen, 5 nur schwebenden und 9 teils festen, teils schwebenden Stoß für die fragliche Verbindung an, und erscheint dies insofern erklärlich, als die Gründe, welche die Anwendung des schwebenden Stoßes im Gleis recht-fertigen, wenigstens für Gußherzstücke nicht als zutreffend zu erachten sind, indem diese wegen ihrer größeren Masse fester liegen wie die Anstoßschienen und deshalb eine stoßfreie Befahrung der schwebenden Verbindung nicht zu erwarten ist.

Die senkrechte oder geneigte Stellung der Schienen in den K. ist in der Regel durch die Stellung der Schienen in den Weichen bedingt, die senkrechte Schienenstellung wird von vielen Bahnverwaltungen durch die hierbei ermöglichte einfachere Herstellungsweise begründet.

Die Mehrzahl der genannten Bahnen wählt hierbei solche Abmessungen für das Winkeleisen, daß eine Überhöhung der Zwangschiene stattfindet, welche durch Schaffung einer größeren Berührungsfläche zwischen Rad und Zwang-schiene eine sicherere Wirkung der letzteren, wie auch die längere Erhaltung der normalen Rillenweite bezweckt. Diese wird bei der in Fig. 20 a gezeichneten Anordnung nach der erstmaligen Abnutzung durch Wegnahme der zwischen Spurklötzchen und Winkeleisen eingelegten Beilagbleche nochmals wiederhergestellt.

Auch bei den Herzstücken, insbesondere bei den umwendbaren und den aus Schienen hergestellten, erscheint diese Begründung zutreffend.

Die Beantwortung der gleichfalls für das Jahr 1892 seitens der Vereinsverwaltungen gestellten Frage: „Sind die Fahrflächen der Herzstücke entsprechend jenen der Schienen geneigt herzustellen“, hat ergeben, daß unter 27 Verwaltungen, welche bestimmte Mitteilungen hierüber gemacht haben, nur von 8 die Herzstücke mit geneigten, dagegen von 19 mit wagerechten Fahrflächen entsprechend der senkrechten Schienenstellung in den K. ausgeführt werden.

b) Besondere Anordnung der Zwangschienen.

Die bei den einfachen K. erforderlichen Zwangschienen werden entweder aus gewöhnlichen Schienen oder aus starken Winkeleisen, in manchen Fällen auch aus Hartguß hergestellt. Um die normale Spurweite in der K. und die vorgeschriebene Weite der Zwangrillen sicher zu erhalten, müssen die Zwangschienen sowohl mit den Querschwellen wie auch mit den anliegenden Fahrschienen in sehr fester Weise verbunden werden. Die Verbindung mit der Fahrschiene wird bewirkt durch Schrauben mit Hülsen oder durch Gußklötzchen zwischen den Schienen, seltener durch Druckschrauben oder Schrauben mit drei Muttern.

Anordnungen mit gewöhnlichen Schienen nach den Ausführungen der badischen Staatsbahnen, bezw. der braunschweigischen Eisenbahn und der elsaß-lothringischen Bahnen sind auf Taf. XXXVII in den Fig. 15 a u. b, 16 und 17 a, b u. c dargestellt.

Die beiden letztgenannten, wie auch noch andere Bahnverwaltungen wenden zur besseren Sicherung der festen Lage der Zwangschienen besondere, mit Kopf- oder Schienenschrauben auf den Schwellen befestigte gußeiserne Stützknaggen an.

Die Fig. 18 a, b u. c auf Taf. XXXVII zeigen die bei der oberschlesischen Bahn übliche Anordnung, bei welcher sich die beiden Schienen gegen solche Stützknaggen anlegen und in ihrer Lage durch Druckschrauben erhalten werden; letztere ermöglichen zugleich die Regelung der Rillenweite. Fig. 19 zeigt im Querschnitt die Zwangschienenanordnung bei K. aus Schwellenschienen nach System Haarmann.

Schrauben mit drei Muttern anstatt der Hülsen oder Spurklötzchen werden bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, und zwar vier Stück pro Zwangschiene verwendet; hierbei wird die Befestigung der beiden Schienen auf den Querschwellen durch eine innen und außen und in der Zwangrille ausgeführte, aus gewöhnlich 17 Hakennägeln bestehende Nagelung und sechs Schienenschrauben bewirkt.

Die Rillenweite kann erforderlichen Falls durch die Stellung der Schraubenmuttern geregelt werden.

Die Fig. 20 a u. b, 21 a u. b und 22 auf Taf. XXXVII zeigen Beispiele von aus Winkeleisen gebildeten Zwangschienen, wie solche von den bayrischen und preußischen Staatsbahnen sowie von der hessischen Ludwigs-Bahn und in ähnlicher Form auch bei der Breslau - Schweidnitz - Freiburger Bahn ausgeführt werden.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Hartgußzwangstücke der Firma Gruson (Fahr- und Zwangschiene aus einem einzigen Stück) sind versuchsweise von der mecklenburgischen Friedrich Franz-Bahn und den sächsischen Staatsbahnen, Zwangschienen aus Hartguß neben gewöhnlichen Fahrschienen von der Aussig-Teplitzer Bahn angewendet.

Die Frage: „Welche Konstruktionen der Zwangschienen haben sich bewährt“, ist von der Berliner Technikerversammlung wie folgt beantwortet :

„In Bezug auf das Maß des Abstands der Zwangschiene von der Fahrschiene und auf die Biegung der ersteren haben sich diejenigen Festsetzungen, welche bei den Verhandlungen der allgemeinen Technikerversammlungen vom Jahr 1878 in der Schlußfolgerung des Referats zur Frage II, 2 beschlossen worden sind, gut bewährt.“

Für die Anwendung einer in Hartguß ausgeführten Konstruktion, bei welcher die Fahr-und die Zwangschiene ein einziges Stück bilden, liegen noch nicht genügende Erfahrungen vor.

Zwangschienen aus starkem Winkeleisen widerstehen, da dieselben dem Angriff der Räder eine größere Fläche darbieten, der seitlichen Abnutzung besser als die gewöhnlichen Schienen; zur Befestigung der Zwangschienen mit den Fahrschienen sind Schrauben mit zwischen die beiden Schienen gelegten Gußklötzen den Schrauben mit aufgesteckten Hülsen vorzuziehen ; zu empfehlen sind auch starke Schrauben mit drei Muttern, da dieselben ein Regulieren des Abstands der Zwangschienen nach erfolgter Abnutzung gestatten, sowie Stützknaggen bei Holzschwellen.

Litteratur: Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Sonne, Ausweichungen und Gleiskreuzungen, I. Bd.,

4.    Auf!., Leipzig 1877 ; Wiebe, Skizzenbuch, Heft CXV, Kreuzung einer doppelgleisigen Lokomotiveisenbahn mit einer doppelgleisigen Pferdebahn, Berlin 1878; Lavoinne et Pontzen, Chemins de fer en Amérique, Paris 1880; Winkler und Steiner, Die Weichen und Kreuzungen, Prag 1883; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 3. Teil, Berlin 1886 ; Deharme, Chemins de fer, Superstructure, Paris 1890; Haarmann, Das Eisenbahngleis,

I. Teil, S. 381, Leipzig 1891; Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1863, Woods selbst-thätige Durchkreuzungen, S. 153; Paulus, Über Gleiskreuzungen mit beweglichen Schenkeln,

5.    257 ; 1866, Konstruktion der Hartgußherzstücke auf der thüringischen Eisenbahn, S. 163 ; Beschaffungskosten verschiedener Konstruktionen auf der preußischen Ostbahn, S. 67; Konstruktion der Kreuzungen der belgischen Ost-

138

bahn, S. 229 ; 1867, Fritz, Neue Kreuzungen mit Schalengußspitze und breitbasigen schmiedeisernen Leitschienen der Taunusbahn, S. 111; 1871, Abresch, Weichen und Gleiskreuzungen auf der Köln-Mindener Bahn, S. 173; 1872, Poulets bewegliches Herzstück, bezw. die Aufhebung der Kreuzungen, S. 116; 1877, Kopka, Über Spurkranzrillen, S. 20; 1878, VI. Supplementband, Referat über die Frage: Sind die in Amerika eingeführten Herzkonstruktionen mit unterbrochenem Hauptgleis und bei der Fahrt in die Ausweiche durch die Fahrzeuge selbst verschiebbaren Knieschienen im Gebiet des Vereins angewendet, wo, unter welchen Verhältnissen und mit welchem Erfolg? S. 136; Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten - Vereins,    1864, Schmidt, An

wendung des Wechsels für Gleiskreuzungen bei Eisenbahnen, S. 222 ; 1872, Hohenegger, Kreuzungen der österreichischen Nordwestbahn, S. 247; Deutsche Bauzeitung, 1875, Über die richtige Stellung der Zwangschienen und deren Einfluß auf die Herzstücke, S. 24; Schweizerische Wochenschrift: Die Eisenbahn, V. Bd., 1876, Umwendbare Gußstahlherzstücke der schweizerischen Nordostbahn, S. 197 ; Engineer, 1860, I, Parsen’s switches and crossings, S. 153; 1869, I, Price William’s improved railway, S. 374; 1880, Moris, Anschluß der Fahrschiene an gegossene Herzstücke, S. 164; 1881, William Crossings, Bd. I, S. 347; Engineering, 1877, I, The Pennsylvania railroad, S. 144.

Vor allem haben die Eisenbahnen in fast allen Staaten die Verpflichtung, die bewaffnete Macht und die Heeresbedürfnisse zu ermäßigten Sätzen und nötigenfalls unter Sperrung des Civilverkehrs zu befördern (s. Militärbeförderung); die für die Beförderung von Militärmannschaft und Pferden sowie für die

Verpflegung der Truppen auf den Stationen erforderlichen Ausrüstungsgegenstände und gewisse Kriegs Vorräte (insbesondere Kohle) bereit zu halten, ferner das Personal sowie Material (entweder nur das Fahrmaterial oder auch die Bahnhöfe und deren Zubehör, Verbrauchsmaterialien u. s. w.) der Militärverwaltung zur Verfügung zu stellen. Die K. werden den Eisenbahnen entweder gegen Vergütung (insbesondere bezüglich der Transportleistungen) oder ohne solche auferlegt.

In Deutschland bildet die Grundlage der auch für Bayern gültige Art. 47 der Reichs -Verfassung. Danach haben die Eisenbahnen den Anforderungen der Bundesbehörden in betreff der Benutzung der Eisenbahnen zum Zweck der Verteidigung des Bundesgebiets unweigerlich Folge zu leisten und insbesondere das Militär und alles Kriegsmaterial zu ermäßigten Sätzen zu befördern. Die näheren Bestimmungen enthält das Reichsgesetz von 1875 (§§ 28—31) und Teil I und II der Militäreisenbahnordnung von 1887.

Schmid.

Kriegsdorf-Römerstadter Bahn (k. k. Staatsbahn Kriegsdorf-Römerstadt, 13,761 km), im östlichen Mähren gelegene Sekundärbahn.

Die Linie war 1870 der mährisch-schlesischen Centralbahn konzessioniert; der Ausbruch der wirtschaftlichen Krise im Jahr 1873 setzte aber die mährisch-schlesische Centralbahn außer stände, dieselbe auszubauen.

Auf Grund des Gesetzes vom 13. März 1876 wurde die Linie Kriegsdorf-Römerstadt auf Staatskosten erbaut. Am 14. August 1876 erfolgte die Anordnung des Baues, die Eröffnung am 15. Oktober 1878, nachdem vorher wegen der Betriebführung und Mitbenutzung der Station Kriegsdorf bezügliche Verträge mit der mährischschlesischen Centralbahn geschlossen worden waren. 1888 wurde der Vertrag gekündigt und führt seit 1. Januar 1889 die Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen den Betrieb. (Verkehrsleitung Mährisch-Schönberg.)

Anschluß hat die K. in Kriegsdorf an die mährisch-schlesische Centralbahn. Die Baukosten betrugen 554 043 fl. (s. Österreichische Staatsbahnen).

Kriegsleistungen, Naturalleistungen, welche für die mobile Truppenmacht eines Lands von dessen Angehörigen beansprucht werden.

K. werden den Eisenbahnen, welche das gewaltigste Mittel für den strategischen Aufmarsch der Heere und ihrer taktischen Operationen bilden, in bedeutendem Umfang auferlegt.

1.    Die Eisenbahnen haben die für die Beförderung von Mannschaften und Pferden erforderlichen Ausrüstungsgegenstände vorrätig zu halten. Diese Verpflichtung ist ihrer Natur nach eine dauernde; sie ist im Kriegsleistungsgesetz festgesetzt, besteht aber ihrer Natur nach schon im Frieden. Was bereit zu halten sei, bestimmen die Ausschüsse des Bundesrats für Landheer und Festungen und für Eisenbahnen. Diese Festsetzungen werden den einzelnen Eisenbahnverwaltungen vom Reichreisenbahnamt mitgeteilt und ihre Ausführung von diesem überwacht.

2.    Die Eisenbahnen haben der Militärverwaltung das notwendige Personal durch Entlassung verfügbar zu machen und ihr zur Herstellung und zum Betrieb dienliches Material (insbesondere das Fahrmaterial) zur Verfügung zu stellen.

3.    Die Eisenbahnen haben die Beförderung der bewaffneten Macht und der Heeresbedürfnisse, d. h. der Personen und des Militärguts des Landheers, der Marine, des Landsturms, Heergefolges und verbündeter Heere (Kriegstransportordnung § 1), und zwar unweigerlich nach den Anordnungen der Reichsbehörden zu bewirken (Militäreisenbahnordnung, I. Teil, Kriegstransportordnung). Die Vergütungen für die Leistungen unter 2 und 3 werden bis nach der Liquidation gestundet und vom Ersten des auf den Eingang der gehörig belegten Liquidation folgenden Monats mit 4%" verzinst.

Nach der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851 (§ 70) steht im Belagerungszustand, sowie in Kriegszeiten der berufenen Militärbehörde das Recht zu, soweit es strategische oder sonst militärische Rücksichten gebieten, gegen angemessene Entschädigung den Bahnbetrieb ganz oder zum Teil zu militärischen Zwecken zu benutzen oder auch ganz einzustellen.

Außerdem haben sich die österreichisch-ungarischen Eisenbahnen im Weg eines Übereinkommens mit dem Reichskriegsministerium verpflichtet, die erforderliche Anzahl von Einrichtungsgegenständen für Militärmannschaftsund Pferdetransport in Bereitschaft zu halten, ferner die für die Durchführung von Militär-transpoiflen im Mobilisierungs- und Kriegsfall nötigen Fahrbetriebsmittel sowie das Personal

En cyklop ädie des Eisenbahnwesens.

KREUZUNGEN.

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In Frankreich sind die Eisenbahnen nach dem Gesetz vom 3. Juli 1877 verpflichtet, dem Kriegsminister alles Personal und Material zur Verfügung zu stellen, welches er zur Sicherstellung der Transporte für erforderlich hält. Das zur Verfügung gestellte Personal und Material kann überall verwendet werden.

Die Militärgewalt kann auch von den Gesellschaften das nötige Brenn- und Schmiermaterial, sowie andere Gegenstände in Anspruch nehmen, welche für den Feldeisenbahndienst notwendig sind. Das Zubehör der Bahnhöfe und des Bahnkörpers, einschließlich der Bureaux und der Telegraphenleitungen, ist ebenfalls über Verlangen der Militärgewalt zur Verfügung zu stellen.

An Betriebsmitteln besitzt die K. 2 Lokomotiven, 3 Personen- und 1 Lastwagen.

Das Anlagekapital beträgt 255 000 Frs. in Aktien; die Baukosten belaufen sich auf 251 218 Frs.

der Kriegsverwaltung unter bestimmten Bedingungen zur freien Verfügung zu stellen.

Nach Art.208 der schweizerischen Militärorganisation übernimmt mit dem Beginn des Kriegsbetriebs der Oberbetriebschef das sämtliche Personal und Material der Eisenbahnen und verfügt darüber für die Bedürfnisse des Eisenbahndienstes.

Nach Art. 214 wird für den während des Kriegsbetriebs stattfindenden Transport von Truppen, Kriegsmaterial und Bedürfnissen der Armee die Hälfte derjenigen Taxen bezahlt, welche für die gleichen Transporte im gewöhnlichen Betrieb festgesetzt sind.

Die Transporte von Kranken und Verwundeten geschehen unentgeltlich.

Nach Art. 215 leistet der Bund für den Schaden, welcher den Eisenbahnunternehmungen durch den Kriegsbetrieb erwächst, Entschädigung, deren Betrag im Streitfall durch das Bundesgericht festgestellt wird.

Nach Art. 50 des niederländischen Eisenbahngesetzes vom 9. April 1875 sind die Eisenbahnen verpflichtet, im Kriegsfall ihr Material der Militärgewalt zur Verfügung zu stellen. Die der Bahn hierfür zukommende Vergütung wird einvernehmlich und mangels eines Einvernehmens durch das Gericht festgesetzt. Eine Verpflichtung zur Beistellung der für Militärtransporte erforderlichen Ausrüstungsgegenstände ist den Eisenbahnen nicht auferlegt.

Die Einstellung des Civilverkehrs giebt den Bahnen keinen Anspruch auf Entschädigung.

Nach den Bestimmungen des Reglement d’administration publique vom 2. August 1877 darf das Zubehör der Bahnhöfe und des Bahnkörpers nur vom Kriegsminister auf Grund des Gutachtens der oberen Eisenbahnmilitärkommission und im Operationsgebiet durch den Kommandierenden requiriert werden; für die Inanspruchnahme von Lokomotiven und Wagen gebührt den Eisenbahnen eine Miete, welche durch einen vom Staatsrat aufzustellenden Tarif geregelt wird. Das Material wird vor der Übernahme geschätzt und wird danach die Entschädigung im Fall der Zerstörung oder Beschädigung berechnet. Bei Requisition von Brenn- und Schmiermaterial oder anderen Gegenständen wird der Ankaufspreis nebst den Transportkosten vergütet.

Nach den italienischen Betriebsüberlassungsverträgen (1885) ist im Fall großer Truppenbeförderungen zur Vorbereitung und während des Kriegs die Regierung berechtigt, Dienstvorschriften für die militärischen und nicht militärischen Transporte zu erlassen. Sie kann auch den Oberbau entfernen, den Lauf der Züge unterbrechen, die Leitung des Betriebs übernehmen oder diesen selbst führen, und zwar sowohl für die militärischen als auch für die nicht militärischen Transporte. Die durch die Entfernung der Gleise, Unterbrechung oder Beschädigung der Bahn, sowie durch Wiederherstellung derselben entstehenden Kosten werden vom Staat getragen.

Wenn die Regierung eine Unterbrechung oder Einstellung des Verkehrs anordnet, so ist über diese Linien eine besondere Rechnung zu führen. Die Einnahmen werden nach Abzug der Kosten in die Staatskassen eingezahlt. Der Konzessionär kann sodann seinen Anspruch auf Ersatz der thatsächlichen Kosten geltend machen.

In Rußland sind die Eisenbahnen ebenfalls verpflichtet, im Kriegsfall der Militärverwaltung Material und Personal zur Verfügung zu stellen. Außerdem haben die russischen Bahnverwaltungen die Wagen mit der Ausrüstung für Militärmannschafts-und Pferdetransporte zu versehen, und wurden, anschließend an den kaiserl. Erlaß vom 12. Januar 1873 über die Militärtransporte, mit Verordnung vom 8. Februar 1889 Vorschriften über die Benutzung, Aufbewahrung, Erneuerung und Beaufsichtigung der für Militärtransporte von den Eisenbahnen in Bereitschaft zu haltenden Ausrüstungsgegenstände für Eisenbahnwagen unter Beifügung von Zeichnungen der letzteren zur Danachachtung veröffentlicht. Mit Verordnung vom 8. Mai 1887 wurden den Eisenbahnen und Privatbahnen Vorschriften, betreffend die Anlage von Militär-verpflegsanstalten von Eisenbahnen — Küchen, Bäckerei, Vorratsräume, Aborte u. s. w. — zur Danachachtung mitgeteilt.

In England wurde am 17. August 1871 ein Militärgesetz (34 und 35 Vict. cap. 86: An Act for the better régulation of the regulär and auxiliary land forces of the Crown) erlassen, welches in seiner Clause 16 folgendes bestimmt: Wenn Ihre Majestät durch Ordre im Council erklärt, ein Notstand ist eingetreten, in welchem es geboten ist, daß die Regierung die Verwaltung der Eisenbahnen in Händen habe, so kann der Staatssekretär irgend jemand ermächtigen, im Namen der Königin von jeder Eisenbahn und ihrem Betriebsmaterial Besitz zu ergreifen und nach amtlichen Weisungen zu benutzen. Solche Ermächtigung soll aber immer nur für eine Woche dauern und muß wöchentlich erneuert werden. Die Eisenbahngesellschaft ist zu entschädigen, entweder infolge freien Abkommens mit der Regierung oder im Streitfall durch Schiedsgericht laut Lands clauses Consolidation Act von 1845.

Kriens-Luzern-Bahn, in der Schweiz gelegene, 3 km lange, eingleisige normalspurige Privatbahn von Kriens nach Luzern mit dem Sitz der Gesellschaft in Kriens.

Am 23. Dezember 1885 konzessioniert, ist die K. am 25. Oktober 1886 dem Betrieb übergeben worden. Die größte Steigung beträgt 30 %₀> der kleinste Krümmungshalbmesser 120 m.

Die Einnahmen betrugen 1890 44 350 Frs. (1889 42 670 Frs., 1887 41 201 Frs.), die Ausgaben 35 376 Frs. (1889 32 398 Frs., 1887 33 667 Frs.) oder 79,77# der Einnahmen (1889 75,93#, 1887 81,71#).

Kronenbreite des Bahnkörpers (Breadth at the top or summit of an embankment ; Largeur, f., de la couronne d'un remblai), eine übliche Bezeichnung für die Breite an der obersten Begrenzungsfläche der Dämme, bezw. der Einschnittssohle (fürletztere meistmit,Ausschluß der Seitengräben). Die K. kann sich auf die Höhe des Bahnkörpers in Schienenunterkante, die Bahnkrone (s. d.), oder auf die Höhe des Unterbauplanums, die Unterbau-Kronenbreite beziehen.

Die K. ist abhängig von der Spurweite, von der Anzahl der Gleise, der Gleisentfernung, dem lichten Raum außerhalb derselben und von dem Mehrbedarf an Platz für die Böschungen der Bettung und der Bankette; sie wird ferner mit Rücksicht auf die wirtschaftliche oder Verkehrsbedeutung der Bahnen verschieden breit hergestellt; Hauptbahnen erhalten stets größere K. als Lokalbahnen. Für eingleisige Bahnen bestimmt sich die K. aus dem geringsten zulässigen oder gestatteten Abstand der Gleisachse von der Böschungskante; für mehrgleisige Bahnen ist dieses Breitenmaß um den erforderlichen Achsenabstand der nebeneinander anzulegenden Gleise zu vermehren (s. darüber Gleisentfernung).

In geraden Strecken und bei niederen Aufdämmungen kann die K. geringer als in Krümmungen oder für hohe Dämme angenommen werden. Häufig wird im letzteren Fall die Gleisachse gegen die Dammachse nach dem Krümmungsmittelpunkt zu verschoben.

Durch die K. und die Böschungen wird die Form des Bahnkörpers bestimmt, es liegt daher das Bestreben sehr nahe, die erstere so klein als möglich zu nehmen, um die Kosten für den Grunderwerb und die Erdarbeiten thunliehst zu beschränken

In Preußen haben viele eingleisige Staatsbahnen eine K. von 4,7 m, doppelgleisige eine solche von 7,85 m. Die Gleisentfernung beträgt 3,56 m. Die älteren hannoverischen doppelgleisigen Bahnen erhielten eine K. von 8,18 m, welche später auf 8 m vermindert wurde ; die Gleisentfernung beträgt 3,76 m. In Bayern wurde die K. mit 4,52 m, bezw. 9,50 m, bei den pfälzischen Bahnen mit 5,20 m, bezw. 8,70 m ausgeführt. In Baden beträgt die K. 4 m, bezw. 7,5 m; in Württemberg wird die K. eingleisiger Bahnen mit 4,58 m und doppelgleisiger Bahnen mit 7,74 m Breite her-gestellt.

In Österreich wurde die K. bei den älteren eingleisigen Bahnen mit 4,4 m bis 4,2 m, bei zweigleisigen Linien mit 8,2 m hergestellt, später wurde die Ausführung mit 3,8 m Breite gestattet.

Beim Neubau von Staatsbahnen wird die Unterbaukronenbreite für Haupt- und Nebenlinien mit 4,60 m Breite und in Krümmungen mit einem Halbmesser von 300 m und darunter an der Bogenaußenseite um 10 cm verbreitert hergestellt. Für Lokalbahnen wird die Unterbaukronenbreite 4 m breit und bei Krümmungen mit einem Halbmesser von 300 m und darunter ebenfalls um 10 cm verbreitert ausgeführt.

Die älteren ungarischen Bahnen, wie die Theißbahn, erhielten eine K. von 4,40 m, ausnahmsweise 4,60 m; beim Bau der ungarischen Staatsbahnen wurde die K. in der Breite von 4,40 m, ausnahmsweise 3,80 und für Nebenbahnen mit Vollspur in der Breite von 3,10 m bis 3.40 m hergestellt.

Ähnliche K. wie für die älteren deutschen Bahnen wurden auch in Frankreich angewendet, doch finden sich auch mehrere französische Bahnen, deren K. in der Schienenoberkante bei einem Gleis 3,60 m, für zwei Gleise 7,20 m breit ausgeführt ist. Nach dem Frey-cinet’schen Programm vom Jahr 1879 soll die Unterbaukronenbreite für Hauptbahnen mit 6 m Breite ausgeführt werden.

Bei den russischen Bahnen mit größerer Spurweite erhält die Unterbaukronenbreite 6 m für ein Gleis und 9,81 m für zwei Gleise.

Für Bahnen von 1 m Spurweite genügen im allgemeinen 2,0 m und für 0,75 m Spurweite

1,50 m K. Bei der Bosnabahn mit 0,76 m Spurweite ist die Unterbaukronenbreite mit 3,10 m ausgeführt; dieses ungewöhnliche Breitenmaß wird durch die Umgrenzung des lichten Raums mit 3,60 m innerer Breite bedingt.

Der V. D. E.-V. hat eine Reihe von Bestimmungen für das Mindestmaß der K. getroffen, welches nicht für die Bahnen des Vereins unterschritten werden soll.

In den technischen V ereinbarungen für Haupteisenbahnen wird im § 32 bestimmt:

„Die K. ist so zu bemessen, daß die Entfernung des Schnittpunkts einer durch die Unterkante der Schienen gelegten Linie mit der Böschungslinie von der Mitte des nächsten Gleises nicht unter 2,0 m beträgt.“

In den Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen wird im § 32 folgendes festgesetzt:

„Die K. ist so zu bemessen, daß die Entfernung des Schnittpunkts einer durch die Unterkante der Schienen gelegten Linie mit der Böschungslinie von der Mitte des nächsten Gleises nicht unter 1,75 m beträgt.“

In scharfen Krümmungen und auf hohen Dämmen wird eine Verbreiterung empfohlen.

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenhahnen enthalten im § 28 folgende Bestimmung:

„Die K. ist so zu bemessen, daß die Entfernung des Schnittpunkts einer durch die Unterkante der Schienen gelegten Linie mit der Böschungslinie von der Mitte des Gleises

a)    bei Vollspurbahnen nicht weniger als 1,500 m;

b)    hei Schmalspurbahnen nicht weniger als das Maß der Spurweite beträgt. “

In scharfen Krümmungen und auf hohen Dämmen wird eine Verbreiterung empfohlen.

Vielfach werden für die K. auch gesetzliche Vorschriften erlassen; so wird in den Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands zur Herstellung des Bauprojekts im § 3 bestimmt :

„Die Breite des Bahnkörpers in der freien Bahnstrecke, in Einschnitten und auf Dämmen ist so zu bemessen, daß der Schnittpunkt einer durch die Unterkante der Schienen des nächst-liegenden Gleises gelegten geraden Linie und der verlängerten Böschungslinie mindestens 2 m von der Mitte des Gleises entfernt liegt.“

In Frankreich muß die Entfernung der äußeren Schienenkante von der oberen Böschungskante der Bettung wenigstens 1 m betragen ; an jeder Seite der unteren Böschungskante der Bettung soll ein Bankett von 0,5 m frei bleiben.

In Belgien soll auf der freien Strecke die K. der Bettung in der Höhe der Schienenunterkante für eingleisige Bahnen mindestens

3,50 m, für zweigleisige 7 m betragen. Die Böschungen der Bettung sind 1 '/vfach anzulegen; zu beiden Seiten der unteren Bettungskante soll ein Bankett 0,5 breit, bei Dämmen von mehr als 6 m Höhe 1 m breit angelegt werden.

In der Schweiz bestehen keine allgemein gültigen Vorschriften in betreff der K. und entscheidet hierüber im einzelnen Fall das Eisenbahndepartement nach seinem Ermessen.

In Italien bestehen bezüglich der K. für Hauptbahnen ebenfalls keine allgemein gültigen Bestimmungen. Nach der Klassifikation vom Jahr 1879 soll die Unterbaukronenbreite für Nebeneisenbahnen ersten Rangs 5 m, für Neben-oisenbahnen zweiten Rangs 4,40 m, für Lokalbahnen mit Vollspur 4 m, mit 0,95 m Spurweite

3,50 m und mit 0,75 m Spurweite 3,20 m breit hergestellt werden. Für Straßenbahnen mit eigenem Bahnkörper im Anschluß an die öffentlichen Straßen wird ein Abstand von der Gleismitte bis zum Rand der Dammböschung für Bahnen mit Vollspur 2 m, für Bahnen mit 0,95 m Spurweite 1,75 m und für solche mit 0,70 m Spurweite 1,60 m vorgeschrieben, ferner soll der Abstand von der Gleismitte bis zu der am Straßenrand aufgestellten Einfriedung betragen: für Bahnen mit Vollspur 1,40 m, für Bahnen mit 0,95 m Spurweite 1,15 m und für Bahnen mit 0,70 m Spurweite 1,08 m.

Kronprinz Rudolf-Bahn (k. k. priv.), 1866 konzessionierte Privatbahngesellschaft, deren Linien seit 1880 vom österreichischen Staat betrieben werden. Die am 11. November 1866 erteilte, auf 90 Jahre lautende Konzession für das Unternehmen, welchem infolge allerh. Handschreibens vom 11. Juli 1865 die Führung des Namens „Kronprinz Rudolfbahn“ gestattet wurde, umfaßte eine im Anschluß an die Kaiserin Elisabeth-Bahn von St. Valentin ausgehende, über Steyr, Rottenmann, St. Michael, Judenburg und St. Veit a. d. Glan nach Villach führende Hauptlinie nebst Abzweigungen von Kleinreifling nach Amstetten, von Launsdorf nach Mosel und von St. Veit nach Klagenfurt. Außerdem wurden die Konzessionäre verpflichtet, über Verlangen der Staatsverwaltung ■die Linien von St. Valentin zum Anschluß an die von Prag nach Gmünd führende Strecke der Franz Joseph-Bahn, ferner von Villach nach Triest oder einem andern Küstenpunkt mit Einschluß einer Linie von der Reichsgrenze in der Richtung gegen Udine zu bauen.

Dem Unternehmen wurde die Garantie eines jährlichen öligen Reinerträgnisses von dem aufgewendeten Anlagekapital nebst der zur Tilgung dieses Kapitals erforderlichen jährlichen Quote in Silber, ferner eine vom Tag der Eröffnung des Betriebs auf der ganzen konzessionierten Bahn zu rechnende neunjährige Befreiung von der Erwerb- und Einkommensteuer und der Entrichtung der Couponstempelgebühren zugestanden.

Nach der Konzession war der Bau binnen einem Jahr zu beginnen und binnen weiteren sechs Jahren zu beenden. Um jedoch die sofortige Inangriffnahme des Baues zu ermöglichen, bezw. den Vollendungstermin näher zu rücken, erhielten die Konzessionäre zufolge allerh. Entschließung vom 21. November 1866 einen am Tag der Betriebseröffnung in Aktien rückzahlbaren Staatsvorschuß von 5 Mill. Gulden unter der Bedingung, daß der Bau der Strecken St. Valentin-Steyr und St. Michael-Villach binnen drei Wochen begonnen und binnen zwei Jahren vollendet werde. Die Errichtung der Aktiengesellschaft „K. k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn“ fand am 20. Juli 1867 statt.

Zur Deckung des für den Bau der Strecken St. Michael-Villach und St. Valentin-Steyr nötigen Kapitals wurde ein Abkommen mit der anglo-österreichischen Bank geschlossen, wonach diese die mit dem Nominalbetrag von 30 Mill. Gulden, abzüglich des in Aktien rückzahlbaren Staatsvorschusses von 5 Mill. Gulden, also mit 25 Mill. Gulden auszugebenden Aktien und Obligationen auf feste Rechnung übernahm und den Konzessionären, bezw. der Bauunternehmung den Betrag von 21 350 000 fl. bar auszahlte, und gelang es den Konzessionären, den Bau um diesen Betrag zu vergeben. Die Ausführung der Strecken Steyr-Weyer, Rottenmann - St. Michael, St. Veit-Klagenfurt und Launsdorf-Mosel wurde derselben Bauunternehmung gegen Überlassung der für diese Bahnteile auszugebenden Effekten von 25 940 449 fl. (zur Hälfte in Aktien, zur Hälfte in Prioritäten) übertragen. In den bezüglichen Bauvertrag wurde auch die Strecke St. Michael-Leoben einbezogen, für welche die K. am 20. Juli 1868 unter den für die übrigen Linien geltenden Bestimmungen mit dem Unterschied, daß das zu tilgende Anlagekapital im vorhinein festgesetzt wurde, die Konzession erhielt.

Die Strecke St. Valentin-Steyr wurde am 15. August, die Strecke St. Michael-Villach am 19. Oktober, die Strecke St. Michael-Leoben am 1. Dezember 1868 eröffnet.

Das garantierte Anlagekapital für die Strecken Steyr-Weyer, Weyer - Rottenmann, Rottenmann-St. Michael, Launsdorf-Mösel und St. Veit-Klagenfurt wurde im Einverständnis mit der Regierung auf 47 357 852 fl. festgesetzt (später infolge Ausarbeitung eines billigeren Projekts für die Strecke Weyer-Rottenmann auf 46 240 452 fl. herabgesetzt). Für die Linie St. Michael-Leoben war das Anlagekapital in der Konzession mit 2 038 000 fl. — zur Hälfte in Aktien, zur Hälfte in Obligationen — bemessen.

1869 wurden die Strecken Steyr-Weyer, Rottenmann - St. Michael, St. Veit-Klagenfurt und Launsdorf-Mösel eröffnet. Es war somit die ganze konzessionierte Hauptbahn St. Valentin-Villach nebst den Flügelbahnen St, Michael-Leoben, St. Veit-Klagenfurt und Launsdorf-Mösel mit Ausnahme der Strecke Weyer-Rottenmann dem Verkehr übergeben.

1869 wurde die Linie Laibach-Tarvis, für welche die Südbahn ein Vorrecht hatte, die K. jedoch günstigere Bedingungen stellte, der K. konzessioniert, und zwar unter Feststellung des Anlagekapitals mit 1 195 000 fl. für die Meile (je zur Hälfte in Aktien und Obligationen).

In das Jahr 1870 fällt die Eröffnung des Betriebs der Strecke Laibach-Tarvis, sowie die Übernahme des Betriebs der der Hüttenberger

Am 1. Juli 1882 wurde die K. nur hinsichtlich des Betriebs dem staatlichen Netz ein verleibt, und übertrug das Handelsministerium die-bis dahin dem k. k. Betriebsverwalter eingeräumt gewesenen Befugnisse an die k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb.

Am 11. Dezember 1883 schloß die Regierung, vorbehaltlich der legislativen Genehmigung, welche mit Gesetz vom 8. April 1884 erfolgte, mit der K. ein Übereinkommen, betreffend die Betriebführung für Rechnung des Staats und die eventuelle Einlösung der Bahn durch den Staat. Danach wird der Betrieb rückwirkend vom 1. Januar 1884 für die ganze übrige Konzessionsdauer vom Staat für dessen Rechnung geführt.

Der Staat verpflichtete sich, der K. die zur Verzinsung und planmäßigen Tilgung der Anleihen erforderlichen Beträge, ferner jährlich 4⁸/₄X des Aktienkapitals zur Verzinsung desselben und die Amortisationsquote zur Verfügung zu stellen. Der Staat behielt sich das Recht vor, die K. vom 1. Januar 1884 jederzeit derart einzulösen, daß er die bücherlich haftenden Prioritätsanleihen zur Selbstzahlung übernimmt und den Aktionären den Umtausch der Aktien

Eisenbahnschuld verschrei-

Gewerkschaft gehörigen, eine Verlängerung des Flügels Launsdorf-Mösel bildenden Bahn von Mosel nach Hüttenberg, welche seit 1871 auch dem Personenverkehr dient.

1872 wurden die Strecken Weyer-Rottenmann, durch welche die bis dahin getrennten Strecken St. Valentin-Wey er und Rottenmann-Villach verbunden wurden, sowie die Flügelhahn Kleinreifling-Amstetten zur Verbindung mit der Kaiserin Elisabeth-Bahn eröffnet ; hiermit waren alle jene Linien vollendet, für welche die K. 1866 die Konzession erhalten hatte.

1871 erlangte die K. die Konzession für die Linie Villach-Tarvis, durch deren 1873 erfolgte Eröffnung die Verbindung der älteren Linie der K. mit jener von Laibach nach Tarvis hergestellt wurde.

1871 erwarb ferner die K. die Konzession für die Linie Hieflau-Eisenerz, welche die reichen Erzlager nächst Eisenerz mit der K. in Verbindung zu bringen bestimmt war und 1873 dem Betrieb übergeben wurde.

Beide Konzessionen wurden im allgemeinen unter den Bedingungen der Konzession vom 11. November 1866 und unter Garantie eines jährlichen Reinerträgnisses gewährt.

1875 erhielt die K. die Konzession für die sogenannte Salzkammerguthahn, d. i. der Linie von Steinach nach Schärding (über Aussee, Ischl, Ebensee, Gmunden, Attnang, Ried) nebst den Flügelhahnen von Achleiten nach ïhomas-roith und vom Stationsplatz Ebensee zur Saline und zum Traunsee (zusammen 179,535 km) gegen Zusicherung einer Staatsgarantie von 57 800 fl. in Silber für die Meile. Für die Bestreitung der Baukosten dieser Linie wurde ein Goldanlehen von 25,22 Mill. ausgegehen. Die Eröffnung der Salzkammergutbahn, durch welche die K. Anschluß an die bayrischen Staatsbahnen hei Schärding erhielt, fand am 23. Oktober 1877 statt.

Zum Zweck der Herstellung einer direkten Zugsverbindung zwischen den alten Linien der K. und der Salzkammergutbahn sicherte sich die Verwaltung der K. die vertragsmäßige Mitbenutzung der der Kaiserin Elisabeth - Bahn gehörigen Bahnstrecke Selzthal-Steinach. Das Netz der K. umfaßte Ende 1877 800,71 km und einschließlich der Pachthahnen Zeltweg-Fohnsdorf (10,948 km) und Mosel - Hüttenberg (4,981 km), sowie obiger Gemeinschaftsstrecke (18,396 km) 835,035 km, sämtlich nor-malspurig.

1879 schloß die K. mit der Staatsverwaltung einen Betriebsvertrag bezüglich der auf Staatskosten gebauten Strecke Tarvis-Pontafel (eröffnet 11. Oktober 1879) und erlangte so den schon seit der Gründung der Gesellschaft angestrebten Anschluß nach Italien.

Die Erträgnisse der K. waren wenig günstig. Der Personenverkehr entwickelte sich allerdings in befriedigenderWeise; dagegen bewegte sich der Güterverkehr, bei welchem insbesondere di» Transporte von Erzen, Kohle, Eisenfabrikaten und Holz in Betracht kommen, in engen Grenzen. Ungünstig wirkten, wenn man von dem Niedergang der Montanindustrie in den innerösterreichischen Provinzen absieht, insbesondere die unterbliebene Schaffung der ursprünglich geplanten Verbindung der K. mit dem adriatischen Meer, der Mangel selbständiger Ausgangspunkte nach dem Norden sowie die Abhängig

keit des Unternehmens im Verkehr nach Wien von den beiden Anschlußbahnen, zwischen denen die K. eingeklemmt war (Südbahn und Kaiserin Elisabeth-Bahn).

Das gesamte Reinerträgnis in den Jahren 1868—1879 belief sich auf etwa 6 500 000 fl., dagegen belastete die K. den Staatsschatz in derselben Zeit mit etwa 57 Mill. Gulden an Garantievorschüssen (einschließlich 4X Zinsen) bei einem Anlagekapital von 140 Mill. Gulden.

Unter solchen Umständen erachtete sich die Regierung für verpflichtet, auf Grund des ihr durch Gesetz vom 14. Dezember 1877, betreffend die Regelung der Rechtsverhältnisse garantierter Eisenbahnen, eingeräumten Rechts, den Betrieb der Linien der K. vom 1. Januar 1880 für Rechnung der Gesellschaft zu übernehmen.

Die Generalversammlung vom 2. Juni 1881 beschloß, zur Abstoßung des mit Ende 1880 noch verbliebenen Schuldrestes von 2 005 718 fl. durch neun Jahre hindurch den Juli-Coupon der Aktien um 1 fl. zu kürzen und mit den auf diese Weise verfügbar werdenden Geldmitteln die schwebende Schuld zu beseitigen. Durch diese Maßregel war auch das Haupthindernis, welches der gänzlichen Übernahme der K. durch den Staat entgegenstand, hinweggeräumt.

gegen

bungen in gleichem Betrag anbietet, welche mit 4®/₄X in Silber verzinslich und mit 200 fl. ö. W. rückzahlbar sind.

Die K. übernahm die Verpflichtung, über Aufforderung der Regierung und unter den von dieser festzustellenden Bedingungen die Konvertierung der Prioritätsanleihen durchzuführen, und fand bereits 1884 die Konvertierung der öligen Silber- und Goldanleihen in é^ige statt. In das neue Silberanleihen von 70 194 600 fl. wurde auch der zur Rückzahlung der schwebenden Schuld der Gesellschaft (1,681 Mill. Gulden) erforderliche Betrag einbezogen. Der Betrag der igen Goldanleihe betrug 58156 000 Mk.

Nach Durchführung der Prioritäten-Konver-tierungen waren die Bedingungen für die Einlösung der K. im Sinn des Übereinkommens vom

sin

und

11. Dezember 1883 erfüllt und erklärte die Regierung unter dem 28. August 1887 die K. für eingelöst und forderte den Verwaltungsrat zur Durchführung der bücherlichen Übertragung des gesellschaftlichen Eigentums an den Staat und zur Liquidierung der Gesellschaft auf.

Am 13. Dezember 1887 trat die Gesellschaft in Liquidation und wurde letztere Ende 1889 nach erfolgtem Umtausch der gesellschaftlichen Aktien in Eisenbahn - Staatsschuldverschreibungen beendet.

Mit der K. sind auch die von ihr betriebenen fremden Bahnen Mösel-Hüttenberg und Zeltweg-Fohnsdorf in den Betrieb des Staats übergegangen. Die Staatsbahnlinie Tarvis-Pontafel ist in den Eigenbetrieb des Staats übernommen worden (s. Österreichische Staatsbahnen).

Krümmungen der Eisenbahnlinien. Für die Bogen der Eisenbahnen wird ausschließlich die Kreislinie verwendet, weil es zweckmäßig ist, für die von dem Krümmungshalbmesser abhängige Überhöhung des äußern Schienenstrangs und für die Spurerweiterung gleichbleibende Maße für die ganze Länge desselben

die Mittelpunkte der beiden in C sich tangential berührenden Kreisbogen, deren Halbmesser A F= CF= B und BE= CE=^ r möglichst geringe Längenunterschiede zeigen. Ist die Länge AB = c, so erhält man:

sin

• cos

und

sin —

a

sm — • cos

wofür man auch schreiben kann :

1 — cos a

sin a -|- sin ß — sin y 1 — cos ß

sin cc -j- sin ß — sin y '

c.

XL\

/r

aS

/r

Tu\

6-F

: Sr

JÏ

Ke

L<

/S'

Fig. 1226.

cG

''S

Fig. 1228.

,, c 2 r sin ß — c

_Y Vco~7-f-CSin«

2

und wenn B willkürlich angenommen wird :

2 B sin a — c ,    2 B cos² ~ — c sin ß

Fig. 1227.

zu erhalten. Den sanfteren Anschluß des Bogens an die Tangente und den Übergang zu der erhöhten Lage des äußern Schienenstrangs und zu der erweiterten Spur vermittelt man durch Einlegung, von Übergangsbogen (vgl. den Artikel: Übergangsbogen), welche von unendlich großem Krümmungshalbmesser allmählich zu dem Halbmesser des Bogens übergehen.

Je nach den örtlichen Verhältnissen werden einfache oder zusammengesetzte Bogen angewendet; erstere finden häufigere Verwendung als letztere.

Wenn sich ein Kreisbogen der verlangten Lage der Trace in erwünschtem Maß nicht anschmiegen läßt, so kann man zwischen ungleich langen Tangenten WA und WB einen aus 2 Kreisbogen von verschiedenem Halbmesser zusammengesetzten Korbbogen anwenden. Sollen die Halbmesser B und r der beiden Bogenteile des Korbbogens möglichst wenig voneinander abweichen, so verbindet man die beiden Endpunkte der Tangenten A und B (Fig. 1226), halbiert die Winkel a und ß, zieht von dem Schnittpunkt C dieser beiden Halbierungslinien die Linie CDEF rechtwinklig gegen die Linie A B und erhält in deren Durchschneidungspunkten E und F mit den rechtwinklig gegen die Tangenten von A und B aus gezogenen Linien B E und A F

Man ist übrigens an dieses Verhältnis der beiden Halbmesser nicht gebunden, sondern kann einen derselben innerhalb gewisser Grenzen beliebig groß wählen und danach den andern bestimmen.

Ist beispielsweise der Halbmesser B E — r (Fig. 1227) willkürlich angenommen, so trägt man dieses Maß r = A G auch auf der von A aus rechtwinklig gegen die Tangente AW gezogenen Linie A G S ab, verbindet G mit E, errichtet in der Mitte H der Linie G E die Rechtwinklige HF und erhält in dem Schnittpunkt F den Mittelpunkt des zweiten Kreisbogens vom Halbmesser AF ■= B.

Wird r willkürlich angenommen, so ist, wenn AB — c, Winkel A WB = y, Winkel WA B — a und Winkel W B A = ß gesetzt wird :

an

Eine kurze Zwischengerade, von deren Endpunkten Kreisbogen nach der gleichen Seite abweichen, wird zweckmäßig vermieden, indem man die Halbmesser der beiden Kreisbogen in solchem Maß vergrößert, daß sie sich unmittelbar ohne Zwischengerade tangential aneinander schließen, oder indem man an Stelle der Zwischengeraden einen dritten Kreisbogen einschaltet, mithin einen Korbbogen aus 3 Mittelpunkten herstellt.

Den Mittelpunkt des mittleren Kreisbogens, dessen Halbmesser g genügend groß gewählt werden muß, findet man, indem man (Fig. 1228) aus dem Mittelpunkt E des einen Kreises vom Halbmesser B einen Bogen mit dem Halbmesser g — B und aus dem Mittelpunkt F des andern Kreisbogens einen Bogen mit dem Halbmesser r — q zieht. Der Schnittpunkt G dieser beiden Bogen aus E und F giebt dann den Mittelpunkt des mittleren Kreisbogens.

Was die Absteckung der Bogen betrifft, so kann dieselbe nach verschiedenen Arten durchgeführt werden; bestimmend für die Wahl derselben ist die Länge der auszusteckenden Bogenlinie, die Zugänglichkeit des Geländes, die Gestaltung der Bodenfläche u. s. w. (s. darüber den Artikel Absteckungen).

Die Vermehrung des Zugwiderstands in den Bogen kann bei normaler Spur für die Einheit der Last bis zu dem festgestellten Grenzwert des Krümmungshalbmessers annähernd zu

— angenommen werden, wenn r der Halbmesser des Bogens in Metern ist (s. den Artikel: Betriebskosten in ihrer Abhängigkeit von den Steigungs- und Bichtungsverhältnissen). Ist der Centriwinkel des Bogens in Graden = cc, also in Bogenmaß = 0,018 cc, so ist die Länge desselben = 0,018 cc r m oder 0,000018 a r km. Die Arbeitsleistung der Lokomotive erfährt also für einen Bogen von cc Grad Centriwinkel für die Einheit der Last eine Vermehrung von

0,000018 a r.-i-= 0,000018 a. Dies kann als

genügend genau für die Berechnung der Betriebskosten festgehalten werden; indessen ist überall die Anwendung großer Krümmungshalbmesser zu erstreben, weil mit der Verkleinerung des Halbmessers die Abnutzung der Rad-reifen und der Schienen zunimmt und die Betriebsfähigkeit vermindert wird. Meistens ist mit der Vergrößerung des Krümmungshalbmessers auch eine Verkürzung der Bahnlinie und eine dieser entsprechende Verminderung der Betriebs- und Unterhaltungskosten verbunden, welche dem zur Durchführung eines größeren Krümmungshalbmessers etwa erforderlich werdenden Mehraufwand an Anlagekosten gegenüberzustellen ist.

Durch einen schlankeren Linienzug, eine Trace mit kleinerer Centriwinkelsumme, werden die Betriebskosten geringer, so daß für die Durchführung eines solchen entsprechende Opfer Neubaukosten gerechtfertigt erscheinen. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß die Bogen in Strecken mit schädlicher Steigung, auf welchen bei der Thalfahrt gebremst wird und auf welchen daher nur auf der Bergfahrt ein erhöhter Dampf verbrauch eintritt, nur eine halb so große Vermehrung der Betriebskosten verursachen als auf Strecken mit unschädlicher Steigung, auf welchen in beiden Richtungen Zugkraft aufgewendet werden muß.

Ist die maßgebende Steigung s, auf welcher die Zugkraft der Lokomotive voll zur Ausnutzung kommt, in gerader Linie vorhanden, so muß in den Bogen eine Ermäßigung dieses Steigungsverhältnisses um das Maß des Wider-

standskoefficienten für die Krümmung — vorgenommen werden. In einem Bogen von a Grad Centriwinkel und rm Halbmesser wird daher eine

Höhe h — 0,018 cc r |s--~ 0,018 « r s —

— 0,018 cc m erstiegen, während für den Fall, daß die gleiche Längenerstreckung in gerader Linie läge, die erstiegene Höhe 0,018 cc r s betragen würde. Mithin vermindert sich die erstiegene Höhe infolge der erforderlichen Verminderung der Steigung in der Krümmung um 0,018 cc m oder 0,000018 a km.

Muß zur Erreichung einer Höhe eine künstliche Längenentwieklung der Trace vorgenommen werden, so wird bei einer maßgebenden Steigung s und bei der Centriwinkelsumme aller Bogen innerhalb der Entwicklungslänge

CĆ

von a Grad die Trace um 0,000018 —km verlängert.

Die Bogen, deren Centriwinkelsumme bei künstlicher Längenentwicklung der Trace meistens ziemlich bedeutend ist, vergrößern also in erheblichem Maß sowohl die Bau- wie die Betriebskosten der Bahn. Aut Bahnen, bei welchen eine künstliche Längenentwicklung der Trace nicht erforderlich ist, kann die Anwendung vieler Bogen aber oft nötigen, eine steilere maßgebende Steigung anzuwenden, was zu einer Erhöhung der Betriebskosten führt, deren Größe nach den in vorerwähntem Artikel über die Betriebskosten entwickelten Formeln berechnet werden kann. In allen Fällen bildet die Notwendigkeit, am Anfang und Ende jeder Krümmung einen Gefä-llswechsel anordnen zu müssen, besonders für die Tracierung eine Unbequemlichkeit. Dieser Umstand führt dahin, daß man erst in Bogen, deren Halbmesser größer als ein bestimmtes, mit der Bezeichnung „Normalhalbmesser“ benanntes Maß ist, das Steigungsverhältnis der geraden Linie unverändert beibehält.

Die Annahme eines Normalhalbmessers hat aber stets die Vergrößerung des Werts der maßgebenden Steigung und dementsprechend eine Erhöhung der Betriebskosten zur Folge. Soll eine Höhe h auf eine Länge l mit der einheit-h

liehen Steigung y errreicht und dieses Steigungsverhältnis auch in    Bogen    von r₀    Halbmesser beibehalten werden,    so    ist    die    maßgebende Steigung s —    —.

I    r₀

Würde aber kein Normalhalbmesser festgesetzt, sondern in den Bogen von der Gesamtlänge l, die maßgebende Steigung s der geraden Linie, deren Gesamtlänge l„ ist, um den Bogenwiderstand ermäßigt, so müßte sein :

l„ S

oder

h.

sr o

h “1" ht h + hl ro mithin da l, -\-l„ = l ist:

h .1,    1

T + T-fT

Die Erhöhung der maßgebenden Steigung durch Annahme eines Normalhalbmessers r₀ ist daher :

Je kleiner das Verhältnis der Bogenlänge l, zur Gesamtlänge l der Linie ist, umsoweniger wird die maßgebende Steigung durch Annahme eines Normalhalbmessers erhöht: beispielsweise

würde für l, — ~ l und r₀ = 400 m die Erhöhung der maßgebenden Steigung durch Feststellung dieses Normalhalbmessers 0,002 betragen, wird für den Tonnen-Kilometer der Rohlast der Güterzüge nach dem vorerwähnten Artikel über die Betriebskosten eine Verteuerung von 0,02 Pf. zur Folge haben.

Noch unvorteilhafter wird die Annahme eines Normalhalbmessers, wenn die Höhe h durch künstliche Längenentwicklung erstiegen werden muß. Wäre ein solcher nicht vorhanden, so würde in den geraden Strecken, deren Gesamtlänge l„ sein möge, das Steigungsverhältnis um

— größer festgestellt werden können als in den

Bogen vom Halbmesser r₀, mithin ein Maß

von — an Höhe mehr erreicht, also die Trace ro

hei einer maßgebenden Steigung s um

kürzer gehalten werden können. Wären beispielsweise die in gerader Linie liegende Längenerstreckung l„ — 7*/₂ km, das Steigungsverhältnis s — 0,025, der Normalhalbmesser r₀ =300 m, so hätte man ohne Annahme eines solchen die Trace um 1 km verkürzen können, also Bau-, Unterhaltungs- und Betriebskosten für diese Länge erspart.

Es erscheint hiernach der Ausspruch gerechtfertigt, daß die Annahme eines Normalhalbmessers verwerflich ist, sodann, daß das steilste, in gerader Linie vorkommende Steigungsverhältnis als maßgebende Steigung festgehalten und dementsprechend in den Bogen um das Maß des Bogenwiderstands ermäßigt werden sollte. Allerdings muß hierbei bemerkt werden, daß die Annahme dieses Widerstands

zu — für flache Krümmungen nicht mehr zutreffend ist, sondern daß erfahrungsmäßig in Bogen von mehr als 1000 m Halbmesser eine Erhöhung des Zugwiderstands nicht bemerkbar ist, mithin auch das Steigungsverhältnis keiner Ermäßigung bedarf.

Für die Anwendung des kleinsten noch zulässigen Krümmungshalbmessers in Eisenbahnlinien wurden Vereinbarungen getroffen und bestehen in vielen Staaten auch gesetzliche Vorschriften; so sind in den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen vom Jahr 1888 in § 29 folgende Bestimmungen enthalten :

1.    Die Halbmesser der Krümmungen in freier Bahn sollen möglichst groß gewählt sein ;

2.    Halbmesser unter 300 m sind nur ausnahmsweise zulässig;

3.    Krümmungen von weniger als 180 m Halbmesser sind unzulässig;

4.    parabolische Ubergangsbogen zwischen den geraden und gekrümmten Bahnstrecken sind zu empfehlen;

5.    verschiedene Krümmungen der Gleise sind stetig ineinander überzuführen.

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen vom Jahr 1890 enthalten im § 29 die gleichen Bestimmungen wie für Haupteisenbahnen, nur fällt der Absatz 2 aus.

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen vom Jahr 1890 enthalten in § 25 folgende Bestimmungen :

1.    Der Halbmesser der Krümmungen soll

a)    bei Vollspurbahnen, auf welche Wagen der Hauptbahn übergehen, in der Regel nicht kleiner als 150 m, keinenfalls geringer als 100 m sein;

b)    bei Schmalspurbahnen eine der Spurweite angemessene Größe haben und in der Regel bei 1 m Spurweite nicht kleiner als 60 m, bei 750mm Spurweite nicht kleiner als 40 m sein;

2.    bei Vollspurbahnen, auf welche Wagen der Hauptbahn nicht übergehen, und bei Schmalspurbahnen können auch kleinere Halbmesser angewendet werden;

3.    parabolische Übergangsbogen zwischen den geraden und gekrümmten Bahnstrecken sind zu empfehlen ;

4.    verschiedene Krümmungen der Gleise sind stetig ineinander überzuführen.

Was die gesetzlichen Vorschriften für die Anwendung von K. betrifft, so enthalten die Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands im § 6 folgende Bestimmungen:

„Der kleinste Halbmesser der gekrümmten Gleise auf freier Bahn darf nicht unter 180 m lang sein.

Die Anwendung eines Halbmessers unter 300 m für K. auf freier Strecke bedarf der Genehmigung des Reichseisenbahnamts.“

In Österreich-Ungarn bestehen für die Anwendung von K. keine gesetzlichen Bestimmungen; es wird in den Konzessionsurkunden meist für Haupt- und Nebeneisenbahnen im Flachland ein kleinster Krümmungshalbmesser von 300 m, im Gebirge von 250 m noch als zulässig erklärt. Bei Lokaleisenbahnen wird in den technischen Konzessionsbedingungen für Vollbahnen in der Regel ein kleinster Krümmungshalbmesser von 200—150 m vorgeschrieben.

In Frankreich wurden nach dem Cahier des charges vom Jahr 1857—1859 für die Linien der französischen Nordbahn 500 m und für die übrigen Linien 350 m als kleinster Halbmesser der gekrümmten Gleise vorgeschrieben. Diese Bestimmungen wurden in der Folge geändert und betrug der kleinste Krümmungshalbmesser 1863 auf der französischen Nordbahn 180 m, auf der Ost- und Westhahn 250 m, auf der Orléansbahn 240 m, auf der Paris-Lyon-Méd. 200 m und auf der Midi 300 m.

Nach dem Cahier des charges 1883 war für die Linie Böne-Guelma ein kleinster Krüm-

Launhardt.

mungshalbmesser von 250 m, für Ostalgerien von 250 m, für Westalgerien ein solcher von 300 m und für die französisch-algerischen Linien mit Schmalspurgleisen ein kleinster Halbmesser für die gekrümmten Gleise von 100 m vorgeschrieben.

Das Cahier des charges für die Lokalbahnen (d’intérêt local) bestimmt, daß der kleinste Krümmungshalbmesser für Vollspurbahnen 250 m, für Schmalspurbahnen mit 1 m Spurweite 100 m und für solche mit 0,75 m Spurweite 50 m betragen soll.

In der Schweiz bestehen keine allgemeinen Vorschriften in betreff des kleinsten Krümmungshalbmessers. Bei Vorlage der Pläne entscheidet hierüber das Eisenbahndepartement nach seinem Ermessen.

In Italien sollen im allgemeinen in der Ebene und im Hügelland die Bogen keinen kleineren Krümmungshalbmesser als 1000 m, im Gebirge einen solchen von 250 — 200 m erhalten. In Fällen, bei welchen im Hügelland die erstgenannte Bestimmung größere Schwierigkeiten für die Linie schaffen würde, ist die Regierung ermächtigt, von derselben abzugehen und einen Krümmungshalbmesser von 300 m, in Ausnahmsfällen einen solchen von 250 m zu gestatten.

Litteratur: Kröhncke, Handbuch zum Abstecken von Kurven, Leipzig 1885; Launhardt, Theorie des Tracierens, Heft II, Hannover 1888; Sarrazin und Oberbeck, Kurventafeln, Berlin 1888 ; Launhardt, Der Korbbogen als Eisenbahnkurve, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1889, S. 67.

Küchenwagen (Wagons - cuisine , pl.), Eisenbahnwagen, deren Innenraum als Küche eingerichtet ist. K. finden vornehmlich in Hofzügen, ferner in Krankenzügen zur Zubereitung von Speisen während der Fahrt Verwendung.

Die erforderliche Einrichtung von K. besteht zunächst in Kochherden von genügender Leistungsfähigkeit. Der Kochherd ist in der Regel für Holz- und Kohlenfeuerung eingerichtet und sind dann im K. die erforderlichen Behälter für Brennmaterial unterzubringen. An Stelle der Kochherde mit unmittelbarer Feuerung können Kochherde mit Dampfheizung zur Anwendung kommen.

Weitere Einrichtungsgegenstände der K. bilden Wasserbehälter mit Ablaßhähnen, Ausgüsse mit Spülschalen, Eiskasten zur Aufbewahrung von Lebensmitteln, Legestellen an den Wagenwänden zum Unterbringen der Kochgeschirre und anderer Geräte, Koch- und An-richttische, Schränke für Lebensmittel, für Speisegeschirre, Gläser u. s. w.

Mitunter werden im K. Abteilungswände angebracht, so daß durch dieselben der eigentliche Küchenraum von den Räumlichkeiten abgesondert ist, in welchen das Anrichten der Speisen erfolgt oder sich die Schlafstellen für die Küchenmannschaft befinden u. s. w.

Außer den nur für Küchenzwecke eingerichteten K. kommen im (Schnellzugs-) Verkehr noch (Speise- oder Restaurations-) Wagen vor, bei welchen nur eine Abteilung als Küche verwendet ist.

Auch einzelne Salonwagen und Schlafwagen erhalten in Nebenräumen zuweilen Kocheinrichtungen. Sind solche Wagen für Gasbeleuchtung eingerichtet, so kann auch die Beheizung der betreffenden Kochvorrichtungen mittels Gases erfolgen.

Kühlwagen ( Wagons, m.pl., réfrigérants), gedeckte Güterwagen mit Einrichtungen, welche ermöglichen, die Temperatur im Wageninnern während der wärmeren Jahreszeit niedriger zu halten als die Außentemperatur. Derartige Einrichtungen bestehen in der Anwendung mehrfacher Kastenwände, -Decken und -Fußböden, in der Anbringung von die Wärme schlecht leitenden Stoffen zwischen den einzelnen Schalungen, in möglichst guter Abdichtung aller Verschlüsse, in Kühlung der Kastenwände und Decken mittels bewegter Luft, in der Kühlung des Wageninnenraums durch Eis u. s. w.

K. dienen für den Transport von Gegenständen, welche unter einer länger andauernden Einwirkung höherer Temperaturen dem Verderben ausgesetzt sind.

Je nach dem besonderen Transportzweck ergeben sich in der Bauart der K. Verschiedenheiten und umfassen hiernach die K. eine Reihe von Specialwagen als: Bierwagen, Buttertransportwagen, Fischtransportwagen, Fleischtrans-portwagen, Milchtransportwagen (s. die einzelnen Artikel) u. s. w.

Die Bauart des Kastens, bezw. der Wärmeschutz, welcher durch die besondere Herstellungsweise der Kastenwände gegeben ist, kann die Verwendung der K. auch in Fällen zweckmäßig erscheinen lassen, in welchen die schädliche Einwirkung einer sehr niedrigen Außentemperatur während der kälteren Jahreszeit von Transportgegenständen abgehalten werden muß.

Kuhfänger, s. Bahnräumer.

Kunstbahnen, Bezeichnung für Bahnen, bei deren Bau wegen der ungünstigen Boden-beschattenheit, des vielfach durchschnittenen Geländes, künstlicher Längenentwicklung u. s. w. die Ausführung ungewöhnlich vieler Kunstbauten notwendig wird.

Kunstbauten, im engeren Sinn, die im Zug einer Bahnlinie hergestellten Durchlässe, Brücken, Viadukte, Aquädukte und Tunnel; im weiteren Sinn werden darunter auch die Stütz- und Futtermauern für Einschnitte und Dämme, wohl auch die Hochbauten mitverstanden.

Kunststeine; zu denselben gehören vor allem die aus mehr oder minder reinem Thon gebrannten Backsteine (Ziegel), Klinker, Cha-motteziegel, Formsteine, Fliesen u. s. w., ferner die aus einem Gemisch verschiedener Stoffe im nassen Zustand erzeugten K. : Kalkziegel (Mischung von Kalkmilch und Sand); Cement-steinblöcke, Cementgußsteine , Formstücke und Stampfbeton, aus einem Gemenge von Cement, Sand und Steinbrocken ; Viktoriasteine, aus einer Mischung von Cement und Granitbruchstücken, welche nach dem Erhärten in Wasserglas gelegt werden ;Marmormosaik-bodenplatten und Kunstmarmor, aus einem Gemenge vonMarmorabfällen, Cement und Marmorpulver; künstliche Sand- und Kalksteine, aus einer Mischung von Sand- oder Kalkstückchen mit einem Silikat; Schlackensteine, aus einem Gemenge von granulierter Schlacke und gelöschtem Kalk u. s. w.

Krin-Szt. Mârton-Szentes (6,020 km), in Ungarn gelegene Lokalbahn im Eigentum der Stadt Szentes, betrieben von den ungarischen

Rot-

ist gewöhnlich oxydulhaltig (übergar). Durch nochmaliges vorsichtiges Einschmelzen unter Kohle wird es hammergar. Das hammergare K. wird in der Regel in eisernen Formen zu Barren gegossen und kommt so als Barren- oder Plattenkupfer in den Handel. Durch Wiederholung dieses Prozesses (Raffinieren) wird das feinste (raffinierte) K. erhalten.

Staatsbahnen. Die Konzessionierung erfolgte über kgl. Entschließung vom 3. Dezember 1886 auf Grund des ungarischen Lokalbahngesetzes vom Jahr 1880. Die Eröffnung der Bahn hat am 27. September 1887 stattgefunden.

Kunz. Karl Theodor, geh. zu Dresden am 27. Juli 1791, widmete sich nach Besuch eines Gymnasiums im 16. Lebensjahr dem Militärdienst, nahm aber 1828 als Hauptmann der Artillerie den Abschied und wurde kgl. sächsischer Wasserbaudirektor. In dieser Stellung entwarf er, nachdem er 1833 und 1834 in England eingehende Studien über das Eisenbahnwesen gemacht hatte, ein Projekt für die Linie Leipzig-Dresden. Sein Entwurf wurde mit nur geringen Abänderungen vom Komitee angenommen und wurde K. die Bauleitung übertragen. Nach Fertigstellung des Baues der Leipzig-Dresdener Bahn übernahm K. die Leitung des Baues der Leipzig-Hofer Linie und wurde 1844 zur Oberleitung des Eisenbahnwesens im Königreich Sachsen als geheimer Baurat in das Finanzministerium berufen. 1855 trat K. in den Ruhestand und starb am 30. Dezember 1863 in Dresden.

Kupfer (Copper; Cuivre, m.). Die technische Verwendbarkeit dieses Metalls hängt wesentlich von dessen Reinheit ab. Nur in reinem Zustand hat K. die Eigenschaften der Dehnbarkeit und der damit verbundenen Festigkeit in dem Maß, welches es zur Herstellung von dünnem Blech und Draht geeignet macht. Reines K. hat einen dichtkörnigen, durch regelmäßige, dem regulären System angehörende Krystalle ausgezeichneten Bruch, welcher mitunter feinzackig, bei bearbeiteten Stücken sogar sehnig wird. Die natürliche Härte des K. ist gering. Hämmern und Walzen in der Kälte macht es härter und dadurch spröder; durch Ausglühen verschwindet jedoch die Sprödigkeit wieder. Beim Glühen überzieht sich K. mit einer dicken Oxydschicht, welche beim Schmieden als Kupferhammerschlag (Kupferasche) abfällt. Das K. schmilzt bei etwa 1100° C.; wegen seiner Dickflüssigkeit und seines Aufblähens (es steigt in der Form) vor dem Erstarren ist es für die Herstellung von Gußwaren ungeeignet. Die Verunreinigungen des K. bestehen gewöhnlich in Kohlenstoff (zu junges K.) oder in Kupferoxydul (übergares K.). Zu junges K. leidet an großer Sprödigkeit, insbesondere in der Wärme (warmbrüchig); man erkennt solches K. ziemlich sicher an der gelblichroten, lachsähnlichen Farbe und dem zackigen, stark glänzenden Bruch. Übergares K. ist kaltbrüchig, mit dichtem und mattem Bruch von bräunlichroter (ziegelroter) Farbe. K. findet sich zum Teil in der Natur gediegen, zum größten Teil wird es jedoch aus Erzen (Kupferkies, Buntkupfererz, Fahlerz kupfererz, Kupferlasur u. a.) durch ziemlich umständliche Schmelzverfahren zunächst als noch durch beträchtliche Mengen von Eisen, Schwefel u. s. w. verunreinigtes Rohkupfer gewonnen und sodann von diesen Verunreinigungen durch das Garmachen befreit. Indem man die Oberfläche des geschmolzenen Garkupfers mit kaltem Wasser besprengt und die dadurch erstarrte Kruste abreißt, erhält man unregelmäßig runde Scheiben (Rosetten) von 0,3—0,6 m Durchmesser, welche als Rosettenkupfer Handelsware bilden. Dieses K.

Die Legierungen des K. mit Zink, Zinn, Nickel u. s. w. haben eine vielseitig technische Verwendung.

Im Eisenbahnwesen bildet K. in Form von Blech (Platten), Stäben (Stangenkupfer), Draht, Röhren einen wichtigen Baustoff.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Verwendung von Kupferplatten zu Lokomotiv-feuerbüchsen, von Stangenkupfer (Rundkupfer) zu Stehbolzen, von Röhrenstutzen (Kupferstutzen für Feuerrohren), von kupfernen Feuerrohren (England), von kupfernen Dampfleitungsröhren u. s. w., von Kupferblech als Belag der Bauchplatten des Langkessels (Feldbacher’sche Einlagen), von Kupferdraht für elektrische Leitungen u. s. w.

Kupferblech soll rein, glatt und ohne Fehler, wie Blasen, Löcher, schiefrige Stellen, Rotbruch, Warmbruch, auch nicht doppelt-oder langrissig, dabei überall von gleichmäßiger Stärke, die Tafeln müssen gerade gerichtet und rechtwinklig beschnitten sein. Es muß sich kalt gut verarbeiten lassen und so dehnbar sein, daß beim Treiben Brüche nicht entstehen. (Über die erforderlichen Festigkeitseigenschaften s. Dampfkessel, S. 869.)

Die Güte des Stangenkupfers soll mit derjenigen des Plattenkupfers übereinstimmen. Ein aus Stangenkupfer hergestellter Schraubenbolzen von 25 mm Dicke und 180—200 mm Länge soll sich kalt so zusammenbiegen lassen, daß bei einer Krümmung von 60 mm die Enden sich berühren, ohne daß in der Biegung Einbrüche sich zeigen. Bei der Bildung von Nietköpfen darf das K. nicht reißen, ab-bröckeln oder unter dem Kopf an Zähigkeit verlieren. Ein Stück von 100 mm Länge soll sich auf 25 mm zusammentauchen lassen, ohne daß am Umfang Risse erscheinen.

Kupferröhren werden entweder aus Kupferblech gebogen, gelötet und dann über einen Dorn gezogen oder sie werden aus einem hohlen Gußcylinder gewalzt oder gezogen. Sie müssen aus bestem, zähem K. und kreisrund sein, eine reine Oberfläche ohne schiefrige Stellen und sonstige Fehler, ferner überall die gleiche Wandstärke haben. Beim Flachdrücken oder Biegen um den halben Umfang eines Rundstabs von dem dreifachen Durchmesser ihres äußeren Durchmessers dürfen die Röhren keine Risse bekommen.

Kupferdraht wird durch Ziehen aus gegossenen und überschmiedeten Stäben oder geschnittenen Streifen hergestellt. Er soll glatt gezogen, kreisrund, ohne schiefrige und doppelte Stellen, weich und leicht zu verarbeiten sein. An Festigkeit können 23 kg für 1 mm'², an Zusammenziehung 60^ des ursprünglichen Querschnitts gefordert werden.

Kuppelachsen, s. Achsen.

Knppelräder, s. Räder.

Klippelstangen (Coupling-rods, pl. ; Sielles, f. pl., d'accouplement), jene Konstruktionsteile

der Lokomotive, welche die Triebachse mit anderen Achsen (Kuppelachsen) derart verbinden, daß das hierdurch gebildete System von Räderpaaren gezwungen ist, gemeinschaftlich zu rotieren. Bedingt werden K. dadurch, daß die Beförderung der schweren Personenzüge und der Güterzüge Zugkräfte erfordert, die durch das nach Anlage der Bahn und durch all-

Achsen ist gegeben durch die Beziehung Z = n . q . f; /', das Verhältnis der Zugkraft zum Adhäsionsgewicht beträgt bei den neueren Lokomotiven ein Fünftel bis ein Achtel (letzter Wert für Tenderlokomotiven).

Lokomotiven für Personenzüge und leichte Tenderlokomotiven erhalten meistens zwei, Lokomotiven für Güterzüge drei bis vier gekuppelte

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Fig. 1229 6.

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gemeine Vorschriften beschränkte Adhäsionsgewicht (q) eines Räderpaars nicht übertragen werden können.

Zur Ausübung der durch Zuggewicht, bezw. Widerstand beim' Anfahren gegebenen maximalen Zugkraft Z (s. Lokomotive) ist ein Adhäsionsgewicht Q = n q erforderlich. Die Anzahl («) der durch K. zu verbindenden

Achsen. Der allgemeinen Verwendung einer größeren Anzahl von gekuppelten Achsen (hie und da ausgeführt, z. B. bei der Paris-Orléans-Bahn fünf Achsen, bei der Pennsylvania Rail-road sechs Achsen) steht der Umstand entgegen, daß die durch die normalen Zugvorrichtungen mit Sicherheit übertragbare Zugkraft durch V ollbahnlokomotiven mit vier gekuppelten Achsen,und 14 t Achs-druck bereits erreicht ist.

Fig. 1229 a —1233 b stellen K. für Personenzuglokomotiven (zwei gekuppelte Achsen), Fig. 1234 a u. b eine K. für eine dreifach gekuppelte Lastzuglokomotive dar.

An der K. (Fig.1233 a u. b) unterscheidet man die Köpfe (K) mit den Lagerschalen (L und _Lt) und deren Nachstellvorrichtung und den Schaft S.

Kuppel stangen-kopf. Bei Lokomotiven mit innenliegender Steuerung werden fast ausnahmslos K. mit geschlossenen Köpfen angewendet (Fig. 1229 a u. b, 1230a u. b, 1231 a u. b, 1232 a u. b). Liegt die Steuerung außen und sind Gegenkurbeln vorhanden, so werden die Kuppelstangenköpfe in Gabelform (Gabelkopf, Fig. 1233 a u. b und 1234 a u. b) oder Bügelform (Bügelkopf, Fig. 1235 a u. b) hergestellt.

Die Lagerschalen L und _L, sind im Kopf durch Führungsrippen gehalten. Die Rippen umgreifen den Kuppelstangenkopf beiderseits vollständig (Fig. 1229 a u. b, 1230 a u. b und 1233 a u. b) oder auf der Innenseite nur teil-

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weise (Fig. 1231a u. 5 und 1234a u. b). Das Nachstellen der Lagerschalen erfolgt durch einen einfachen, wenig konischen Keil (Fig. 1229 a u. b, 1230 a u. b, 1233 a u. b und 1235 a u. b) oder durch einen stark konischen kurzen Keil in Verbindung mit einer Schraube (Fig. 1231 a u. b und 1234 a u. b). Die Feststellung des Keils (Sicherung gegen das Loswerden während der Fahrt) wird mit Schraube und Klemmplatte (Fig. 1229 a u. b und 1233 a u. 5), durch Klemmschrauben mit feinem Gewinde (Fig.

Schafts, der bei der größten Widerstandsfähigkeit das kleinste Gewicht der Stange ergiebt.

Die zuerst angewendete Form des Schnitts, der Kreis, gelangt heute nicht mehr zur Ausführung ; als Querschnittsform verwendet man heute das Rechteck (die Schmalseite nach einem Kreisbogen abgerundet, Fig. 1231 a u. b) oder das Doppel-T (Fig. 1230 a u. b, 1233 a und 1234 a u. b). Der Doppel-T-Querschnitt wird meistens bei schnell laufenden Lokomotiven und bei langen K. ausgeführt.

Fig. 1233 a.

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1230 a u. b und 1235 a u. b) oder durch Kopfarretierung (Fig. 1234 a u. b) bewirkt.

Offene Kuppelstangenköpfe erfordern außerdem noch einen Bügelverschluß (Fig. 1233 a u. b und 1235 a u. b) oder Schraubenverschluß (Fig. 1234a u. b).

In neuerer Zeit (in England und Amerika) wird auf eine Nachstellbarkeit der Lagerschalen mit Keil verzichtet ; es werden insbesondere bei großen Zapfen (geringer Auflagedruck) einfache Büchsen aus Metall angewendet, die durch lotrecht (Fig. 1232 a) oder wagerecht (Fig. 12325) angebrachte Schrauben festgelagert sind.

Das Material der Lagerschalen besteht aus Bronze (Fig. 1231 a u. 5 und 1234 a u. 5) oder aus Bronze mit Weißmetallausguß (Fig. 1233 a u. 5 und 1235 a u. 5). Bei Anwendung von Weißmetallausguß werden die Lagerschalen auch aus Schmiedeisen hergestellt.

Die Ölzufuhr zu den Zapfen erfolgt durch Schmiergefäße, die mit dem Kopf aus einem Stück geschmiedet sind. Über Einrichtung und Verschluß der Schmiergefäße s. Schmiergefäße.

Kuppelstangenschaft. Die auf die K. einwirkenden Kräfte: Zug, Druck und Fliehkraft, ferner die Notwendigkeit, das Gewicht der rotierenden Massen so gering als möglich zu halten, bedingen einen Querschnitt des

Berechnung der Kuppelstange, a) Beanspruchung auf Zug. Nach der Anzahl der gekuppelten Achsen, 2, 3 u. s. w., und nach der Lage der Triebachse (Mittelachse

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Fig, 1235 a.

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Fig. 1235 6.

oder rückwärtige Achse als Triebachse) hat die K. ein Halb, ein Drittel, zwei Drittel u. s. w. des gesamten auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks zu übertragen. Da ferner die Maximalzugkraft der Lokomotive (abgesehen von einigen

Sicherheit gegen das Knicken

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; G Gewicht

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des Schafts, v Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde, l Hub in Metern; g = 9,81.

Diese Fliehkraft, als gleichmäßig über den Schaft verteilte Belastung angesehen, giebt, wenn l die Stangenlange ist:

F.l

schnitt.

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Gölsdorf.

Tenderlokomotiven) meistens größer ist als ein Siebentel des Adhäsionsgewichts, genügt es, die Beanspruchung der K. auf Zug nach dem auf die betreffende Stange entfallenden Anteil des Drucks auf den Kolben zu rechnen.

Bezeichnet P diese Kraft, b die Breite, h die

Höhe der Stange in der Nähe des Kopfs,

die Tiefe und ' 7t, die Höhe der Aushöhlung, wird ferner h ro 2 b angenommen, so besteht die Beziehung:

P= b . h . S für rechteckigen Querschnitt,

P= (b h —    h,) S für Doppel-T-Querschnitt.

Die Beanspruchung S (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) soll nicht mehr als 2'/? bis 3 kg betragen. Die nur auf Zug beanspruchten Teile des Kopfs sind, in den vollen Teilen etwa 20%', in den durch Keil und Schraubenlöcher geschwächten Teilen 30—40%' stärker zu halten als der Schaft; scharfe Übergänge und kleine Hohlkehlen sind zu vermeiden.

b) Beanspruchung auf Druck (Zerknicken). Wird mit I das Widerstandsmoment in wagerechter Dichtung, mit J, das Widerstandsmoment in lotrechter Dichtung, mit E der Elasticitätsmodul für Eisen, bezw. Stahl, mit l die Länge der Stange bezeichnet, so findet sich aus P und den aus b und h bestimmten Werten von I und J,

n².1. E P.P

in lotrechter Dichtung,

4 . n'¹.1 E

a —    --— Sicherheit gegen das Knicken in wagerechter Dichtung.

Bei richtiger Wahl von b und h (bezw. b, und ht) wird der Wert von r 6—8, der Wert von er 3—5 betragen.

c) Beanspruchung durch die Fliehkraft. Abgesehen von den nahezu symmetrisch zu beiden Seiten des Zapfens angeordneten Massen der Köpfe, resultiert aus der Masse des

Schafts eine Fliehkraft F = bh² S, für rechteckigen Quer-o

F.l 1 bW—bJi,

Querschnitt.

Die Beanspruchung St (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) kann 10—15 kg betragen.

Bei Berechnung der Beanspruchung durch Fliehkraft und der Widerstandsfähigkeit gegen Druck ist in den Widerstandsmomenten für h die größte Höhe in der Stangenmitte einzusetzen; diese Höhe ist 20—30%^ größer als die Höhe der Stange beim Kopf.

Für K. verwendet man Schweißeisen oder Martinstahl von 40—45 kg Festigkeit, in manchen Fällen auch Tiegelgußstahl von 55—60 kg Festigkeit.

Vollständige Theorie der Stangenschafte s. Deuleaux, Der Konstrukteur, und Glasers Annalen, 1891: Kuhn, Berechnung der Trieb-und Kuppelstangen.

Kuppelungen (Couplings, railway-couplings, pl.; Attelages, m. pl.) heißen im allgemeinen Maschinenbau jene Teile, durch welche Triebwellen so miteinander verbunden werden, daß sie sich ihre drehende Bewegung gegenseitig mitzuteilen vermögen. Diese K. lassen sich einteilen in feste K., in bewegliche K., welche eine Veränderlichkeit in der gegenseitigen Lage der gekuppelten Wellen gestatten, und in lösbare oder Ausrückkuppelungen, welche während des Gangs der verbundenen Wellen aus- und meist auch wieder eingerückt (außer und in Eingriff gebracht) werden können

Im Eisenbahnwesen werden jene Teile, durch welche eine Verbindung der einzelnen Eisenbahnfahrzeuge miteinander hergestellt wird, mit dem Namen K. bezeichnet. Die wichtigste dieser K. ist die Zugvorrichtungskuppelung ; durch besondere K. werden ferner die Verbindungen der Bremsleitungen von durchgehenden Bremsen (s. Bremsen), der Dampfheizungsleitungen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen), der Signalleitungen (s. Interkommunikationssignale) bewerkstelligt.

Im nachstehenden werden nur die Zugvorrichtungskuppelungen weiter behandelt.

Die Zugvorrichtungskuppelungen bewirken den Zusammenhalt des Zugs, übertragen die von der Lokomotive entwickelte Zugkraft auf die nachfolgenden Fahrzeuge, pflanzen die Bewegung der ersteren auf letztere fort und gestatten die nach Bedarf vorzunehmende Zusammenschließung und Lösung der Fahrzeuge. Die K. sind in Bauart und Anordnung verschieden, je nachdem sie die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender, zwischen Wagen und Lokomotive oder Tender hersteilen, eine größere oder geringere seitliche Beweglichkeit der Fahrzeuge gestatten, eine bestimmte gegenseitige Einstellung derselben in gegebenen Fahrtverhältnissen zulassen, die Sicherheit gegen Zugtrennung bieten und die gefahrlose Ausführung der Verkuppelungsarbeit ermöglichen sollen.

Abgesehen von der Anwendung von Seiloder Drahtlitzen, kann das einfache Kettenglied oder die aus Bund-, bezw. Flacheisen gebogene Öse als die ursprüngliche Form der K. gelten. An den Kopfschwellen der Fahrzeuge angebracht und zum Überlegen über einen Haken, bezw. eingesteckten Bolzen des gegenstehenden Fahrzeugs beweglich eingerichtet oder auch nebst den beiderseitigen Bolzen lose angewendet, kam sie bei den Betriebsmitteln älterer Konstruktion zur Anwendung, ist jedoch, weil für die weitergehenden Anforderungen unzureichend, frühzeitig verlassen, bezw. umgestaltet worden und jetzt noch vereinzelt an Arbeitswagen veralteter Bauart vorhanden. An den Betriebsmitteln der Bahnen untergeordneter Bedeutung und in größerer Anzahl an den älteren amerikanischen Güterwagen erscheint sie jetzt noch in Verbindung mit dem Centralbuffersystem.

Die während der Entwicklung der Eisenbahntechnik eingetretene Umgestaltung und Durchbildung der K. erstreckt sich sowohl auf die K. zwischen Lokomotive und Tender als auf die K. zwischen Wagen, bezw. Wagen und Tender (oder Lokomotive).

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A. Kuppelungen zwischen Lokomotive und Tender.

Bei der verschiedenartigen Stellung, welche Lokomotive und Tender während der Fahrt infolge der Schlingerbewegung der ersteren und beim Durchfahren von Krümmungen gegenseitig einnehmen, soll die zwischen beide einzuschaltende K. nicht nur die Mitnahme des Tenders in der Bewegungsrichtung der Lokomotive herbeiführen, sondern auch (bei Vorwärts -und Rückwärtsfahrt) die Vernichtung der Schlingerbewegung sowie eine Ausgleichung der eintretenden seitlichen Verschiebung der gegenüberliegenden Endflächen vermitteln, derart, daß die letzteren ihre gegenseitige Lage möglichst wenig verändern. Ruhiger Gang der Fahrzeuge, Minderung der Reifen- und Schienenabnutzung und Schonung der Gesundheit des auf der Maschine fahrenden Personals bilden die damit zu erreichenden praktischen Vorteile. Hierbei dürfen aber die mit dem Federspiel zusammenhängenden lotrechten Lagenänderungen

Frage kommenden Kurven als unveränderlich (c = x -j- X,) ansieht zu :

C (ft + c) . a -f- 5 -f 2c ’

Diese Werte sind konstant für jeden beliebigen Bogen; hei der Bogeneinfährt und -Ausfahrt jedoch nimmt der gemeinschaftliche Drehungspunkt alle Stellungen zwischen c = = x + x, ein, liegt bei der Bogeneinfahrt in der rückwärtigen Lokomotivachse, bei der Bogenausfahrt in der vorderen Tenderachse, ist mithin um den vollen Betrag von c in seiner Lage veränderlich.

Die Verbindung von Lokomotive und Tender in einem nur für den Lauf in der Krümmung richtigen Kuppelungs-, bezw. Drehungspunkt verhindert wirksam die gegenseitige seitliche Verschiebung der Lokomotiv- und Tenderplattformen, vermindert die Größe des Anlaufwinkels an den Spurkränzen der führenden Vorderräder (Schonung der Radreifen), kann aber,

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Fig. 1237.

beider Fahrzeuge zu einander nicht beeinträchtigt werden.

Bekanntlich haben steifachsige Fahrzeuge das Bestreben, sich in Gleiskrümmungen spießgängig zu bewegen, d. h. mit dem (mit Bezug auf Fahrtrichtung und Lage des Krümmungsmittelpunkts) vorderen Außenrad bogenaus-wärts zu laufen, während die rückwärtige Achse eine mehr radiale Stellung einnimmt. Sieht man hiervon ab und nimmt an, daß sich die Fahrzeuge in Bogen sehnenmäßig einstellen, d. h. daß die Gleismitte (im Grundriß) durch die Mitte der Fahrzeugachsen geht, so gelangt man zu folgenden Schlüssen:

Wenn die Längsachsen der im Gleisbogen stehenden Fahrzeuge (Lokomotive und Tender) bis zu ihrem Durchschnitt verlängert werden, erhält man in diesem Durchschnittspunkt den relativen Drehpunkt P (Fig. 1236) beider Fahrzeuge, welcher, so lange sich beide in demselben Gleisbogen befinden, unveränderlich und unabhängig von dem Radius der Krümmung ist.

Die Lage dieses Punkts P ergiebt sich, wenn man den Abstand c zwischen Lokomotiv-hinterachse und Tendervorderachse für alle in

Fig. 1239 6.

da sie die natürliche Schrägstellung gewaltsam in eine Sehnenstellung verändert, infolge der zwischen Rad und Schiene auftretenden, senkrecht zur Gleisrichtung wirkenden Kräfte (Reibung) Ausbiegungen im Gleis — insbeson-

herbeiführen und bewirkt überdies bei der Bogeneinfahrt und -Ausfahrt eine unrichtige (schräge) Stellung des noch im geraden Gleis befindlichen Fahr-

Eine für Strecken von nur geringen Krümmungen anwendbare K. einfachster Art wird erhalten durch Anbringung des an dem einen Fahrzeug unveränderlich befestigten Zugeisens z (Fig. 1237), welches mit seinem Auge a einen Bolzen b umfaßt, der durch den im Zugkasten des andern Fahrzeugs belegenen Kuppelungspunkt führt.

Weiter ausgebildet ist diese Art in der mit breitem Zugeisen versehenen K. der sächsischen Staatseisenbahnen, von welcher Fig. 1238 a und b die einfachere der ausgeführten Anordnungen zeigen. Das Zugeisen greift hierbei um den Lokomotivkuppelbolzen a und den Tenderkuppelbolzen b, ist aber im Lokomotiv-

Ösen sind mit länglichem Loch versehen, so daß auch in den schärfsten Bogen die Eisen noch immer ein geringes Spiel behalten und erst nach Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommen. Der Querschnitt dieser Eisen wird mit etwa 25—30 cm², der Durchmesser der zugehörigen Bolzen mit etwa 60 mm ausgeführt. Diese K., welche die Bezeichnung Reserve- oder Notkuppelung führt, ist wie die Hauptkuppelung durch Herausnahme der Bolzen leicht auslösbar und gleich dieser mit Rücksicht auf die vorkommenden Stöße kräftig gehalten.

Der zwischen Buffern und Platten entstehende, schon bei ruhender Maschine durch vorherige Anspannung der Feder vorhandene Reibungswiderstand zwingt den Tender, den Seitenbewegungen der Lokomotive zu folgen, weil aber bei zu starker Reibung eine Klemmung oder ein die Tendervorderachse entlastendes Aufhängen an den Platten stattfinden kann, haben die Bufferköpfe älterer Konstruktion (gewölbte

1243.

1242,

zugkasten derart gelagert, daß auf dieser Seite eine nur sehr geringe Beweglichkeit stattfindet, während der Tender sich um den Bolzen b drehen kann und unter Mithilfe der federnden Buffer B, die gegen zwei Platten pp gedrückt werden, eine den richtigen Durchlauf der Gleisbogen sichernde gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge erfolgt.

Die fernere Ausgestaltung dieser Verbindungsart ist in der Dreieckskuppelung gegeben, wie sie u. a. an den Schnellzugmaschinen der württembergischen Staatsbahnen Verwendung gefunden hat (Fig. 1239 a u. b). Auf der Loko-motivseite dreht sich das Zugeisen um einen starken lotrechten Bolzen «, gabelt sich auf der Tenderseite in zwei Arme und greift hier mittels zweier Zapfen b b in die unter der Tenderplattform befestigten Lager e e. Alle wagerechten Bewegungen müssen gemeinsam ausgeführt, die lotrechten hingegen können von jedem Fahrzeug für sich ungehindert vollzogen wrerden, da auf beiden Seiten das Zugeisen um wagerecht lagernde Bolzen schwingt (b b auf der Tender-, c auf der Lokomotivseite).

Eine andere Art Dreieckskuppelung, welche häufig als Dreibolzenkuppelung bezeichnet wird und z. B. bei Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Eisenbahn Wien-Aspang u. a. ausgeführt ist, besitzt drei lotrechte Bolzen (einen auf der Lokomotive, zwei am Tender). Der Hauptbolzen auf der Lokomotive ist mit den Tenderbolzen entweder durch zwei übereinander angeordnete Zugeisen oder ein dreieckförmiges Kuppelungsblech verbunden.

Am meisten ausgeführt findet sich die K. mittels der sogenannten Kuppelungsstange (Zugeisen), einem an jedem Ende mit runder Öse versehenen, entsprechend stark bemessenen Flach- oder Rundeisen, welches die in beiden Zugkasten herausnehmbar eingelassenen, unten durch Splint gesicherten, oben oft mit beweglichem Handgriff für das Herausziehen ausgestatteten lotrechten Kuppelbolzen dicht anschließend umfaßt,.. wobei jedoch die inneren Anlageflächen der Ösen oben und unten stark abgerundet sind, um die lotrechten Bewegungen zu gestatten. Den Querschnitt der Kuppelungsstange bemißt man an neueren Maschinen mit etwa 45 cm² und führt die Kuppelbolzen hierzu #mit einem Durchmesser von 80—90 mm aus.

Zur Aufnahme der Kuppelbolzen dienen jetzt allgemein aus Gußeisen oder starkem Kesselblech hergestellte Zugkasten, wie sie aus den beifolgenden Figuren erkenntlich sind. Bei den ältesten Maschinen, insbesondere englischen, befand sich das Zugeisen auf der Lokomotivseite an einem Bolzen angebracht, der durch zwei an der Rückwand des Feuerbüchsmantels befestigte Winkel führte, so daß der Kessel die Zugkraft übertragen mußte.

Diese Kuppelstange bildet nebst den Bolzen die Hauptkuppelung. Es wird jedoch für den Fall ihres Zerreißens eine zweite Verkuppelung zwischen Lokomotive und Tender eingeschaltet, und zwar entweder nur mittels kurzer, durch Haken geschlossener Ketten (Notketten) oder mittels zweier, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 150—500 mm Abstand angeordneten schwächeren Zugeisen, die gleichfalls mit ihren Ösen je zwei lotrechte Bolzen umfassen. Die auf der Lokomotivseite liegenden

Die durch die Schlingerbewegung hervorgerufenen seitlichen Verschiebungen beider Fahrzeuge gegeneinander sollen auch auf gerader Strecke andauernd möglichst abgeschwächt und, soweit sie nicht ganz zu vernichten sind, von beiden Fahrzeugen gemeinschaftlich ausgeführt werden, wobei die zwangsweise Mitnahme des Tenders den Ausschlag des Lokomotivhinter-rads vermindert. Dies kann durch Anordnung von zwei, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 700—800 mm Gesamtabstand liegenden, in der Tenderrahmenplatte, bezw. in besonderen Führungsstücken wagerecht geleiteten Stoßbuffern geschehen, welche von einer beide Buffer verbindenden, im oder beim Tenderzugkasten befindlichen Blattfeder oder mittels je einer Evolutfeder elastisches Spiel erhalten und sich mit ihren vorderen Köpfen gegen ebene, bezw. bestimmt geformte Platten, die Stoßplatten, stützen, die auf dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive neben dem Zugkasten sitzen.

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Fig. 1240,    1241,

Stoßfläche gegen ebene Platten, Fig. 1240) mannigfache Umbildungen erfahren, indem man denselben halbcylindrische (Fig. 1241) oder keilförmige (Fig. 1242 u. 1243) Gestalt und den Platten eine entsprechende Hohlform gegeben hat. Auch die Zusammenfassung beider Buffer in einen federnden Zahnbuffer, der unter der Hauptkuppelung in der Längsachslinie beider Fahrzeuge angebracht ist, wird mit Erfolg angewendet (Fig. 1244« u. b, K. der österreichischen Staatsbahnen). Unter Berücksichtigung der Drehung der Lokomotive um ihre lotrechte Schwerpunktsachse, bezw. um den relativen Drehpunkt beider Fahrzeuge, sind an Stelle der Stoßbuffereinrichtung unter Druck befindliche Gleitflächen, welche nach dem entsprechenden Kreisbogen gegeneinander arbeiten, in Vorschlag und in Ausführung gebracht worden (Fig. 1245, 1246, 1247). Um die zwischen den Bufferstoß-

flächen erforderliche Anfangsspannung zu erzielen und um den Abstand zwischen Lokomotive und Tender nach Bedarf regeln zu können, hat man die Hauptkuppelstange des öfteren als Spannschraubenstange ausgeführt (Fig. 1245 u. 1247).

Die Verschiebung der Fahrzeuge beim Durchfahren von Kurven hat weiterhin Veranlassung gegeben, mit den bereits erwähnten Einrichtungen noch andere zu verbinden, deren besonderer Zweck es ist, Lokomotive und Tender auch in den schärfsten üblichen Krümmungen sowohl bei Vorwärts- als bei Iiückwärtsfahrt in möglichst wenig veränderter Lage zu erhalten oder die notwendige Lagenveränderung allmählich mit gewisser Stetigkeit eintreten und aufhören

1 : 50

Blattfeder stehen, geregelt werden. Die preußischen Normalien für die Konstruktion der Betriebsmittel geben die Steigung der Prismenflächen mit 1: 3 an und fordern für den Stand auf geradem Gleis einen von der Blattfeder auszuübenden Gesamtdruck von rund 2000 kg. Anderwärts ist man mit der Steigung der Prismenflächen bis zum Verhältnis 1:1 gegangen (Fig. 1242) und hat auch damit noch recht befriedigende Ergebnisse erzielt. Diese K. behindert wegen der Abrundung der Ösen und der zweckmäßig gestalteten Auflager der Kuppelstangen die lotrechten Bewegungen nicht, die breiten Anlageflächen der Prismen, die selbstverständlich gleich den Kuppelbolzen unter Schmierung zu halten sind, lassen ein sanftes

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Fig. 1246.

Fig. 1247.

Fig. 1248 5.

139

zu lassen, so daß einesteils die Fahrgeschwindigkeit erhöht werden kann, andernteils der Anlauf der Spurkränze an den Schienen gemildert wird.

Den vorstehend angeführten gemeinsamen Zwecken der K. dient außer den bereits erwähnten Kuppelungsarten eine große Anzahl von Bauarten, von denen im folgenden einige der hauptsächlichsten kurz erläutert sind.

Fig 1248 a u. b zeigt eine in großer Anzahl ausgeführte, in der Praxis sich gut bewährende Kuppelungsart. Es sind hierbei die starke Hauptkuppelstange und zwei kleine Notkuppelstangen zur Verbindung der Fahrzeuge vorhanden, während die Schlingerbewegungen und die gegenseitige Einstellung der Fahrzeuge in gerader wie in gekrümmter Strecke durch prismatische Stoßbulfer, die unter dem Druck einer am Tenderkuppelbolzen angehängten

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Gleiten zu und vermindern die Gefahr des Festklemmens. Für die Stoßbuffer wählt man Eisen oder Stahl, für die Stoßbufferplatten ist, um nicht durch deren raschen Verschleiß zu bald das richtige Arbeiten der Prismen zu beeinträchtigen, ein nicht zu weiches Gußeisen zu verwenden.

Ganz ähnlich, nur mit halbcylindrischen statt mit prismatischen Stoßbuffern ausgerüstet, war die seiner Zeit als K. der preußischen Ostbahn bezeichnete Bauart.

Die in Fig. 1244 a und b gezeichnete K. der österreichischen Staatsbahnen besteht aus Hauptkuppelung, Notketten und einer centralen Spannvorrichtung. Der durch eine starke Feder gegen die am Tender befindliche Keibplatte gedrückte Buffer verhindert in der geraden Linie die Schlingerbewegung, gestattet jedoch beim Durchfahren der Krümmungen eine freie, durch die Reibung auf der Reibplatte gemilderte Beweglichkeit der Fahrzeuge.

Fig. 1249 stellt die K. von Wolff dar, bei welcher unter der gewöhnlichen Hauptkuppelung eine aus einem Stangendreieck gebildete Querkuppelung lagert, welche die wechselseitige Übertragung der an beiden Fahr-

1 : 50

Eine K. eigenartiger Bauart ist die von Dubs, Goodaal und Copestake (Fig. 1252 c* u. b). Bei dieser wird die Zugkraft von zwei gekreuzt angeordneten Kuppelstangen, die um lotrecht stehende Bolzen beweglich, eine Verstellung der Längsachsen beider Fahrzeuge um nur klein bemessene Winkel zulassen, übernommen, während die Notkuppelung von einem erst beim Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommenden Bügel gebildet ist.

Stradals K. (Fig. 1250 c* u. b) gestattet, den Angrilfspunkt der Hauptkuppelstange auf

1 : 50

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Fig. 1250 5.

zeugen wirkenden Verschiebungskräfte herbeizuführen geeignet ist. Sie läßt sich vorteilhaft mit der Stradal’schen K. (Fig. 1250a u. b) kombinieren.

Bei der Pohlmeyer’schen K. (Fig. 1251) werden die Seitenbewegungen der Lokomotive und des Tenders durch über Kreuz gespannte Zugketten übertragen, welche beide Seiten des Tenders mit dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive verbinden, wobei kleine Evolut-federn f f etwa eintretenden Stößen Vorbeugen.

Fig. 1252 5.

der Lokomotivseite nach dem relativen Drehpunkt zu verlegen. Zu diesem Zweck trägt die Kuppelstange auf dieser Seite eine für den wagereehten Bolzen bestimmte, runde Öse. An letzterem greift zu beiden Seiten der Öse je ein kurzes, schrägstebendes, um lotrechte Bolzen a a drehbares Zugeisen z z an. Schwächere seitliche Zugeisen bilden die Notkuppelung ; gegen die Schlingerbewegung sind federnde Stoßbuffer eingesetzt.

Bei der in Fig. 1245 dargestellten K. von Polonceau sitzt auf dem Kuppelbolzen der

worden. Zwei solche k. zeigen m schematischer Darstellung Fig. 1253 und Fig. 1254, erstere für nahe der Feuerkiste, letztere für nahe dem Rahmenstück liegenden Kuppelungspunkt.

Lokomotive mit der Kuppelstange ein wagerecht frei beweglicher, doppelarmiger Querhebel, der mit seinen äußeren Enden beiderseits über die Rahmenhleche hinausragend, durch Zugstangen mit zwei an Rahmenaußenseite vor der Feuerbüchse befindlichen Befestigungspunktendrehbar verbunden ist, so daß die die Lokomotive einstellende Kraft nach letzteren verlegt wird. Um den Angriff der Kuppelstange elastisch zu machen, ist diese auf der Tenderseite mit einer gegen Festpunkte gestützten Blattfeder verbunden. Anstatt der gewöhnlichen Stoßbuffer befinden sich an Tender und Maschine Buffer

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Fig. 1247 giebt eine vollständige, derartige K. anderer Anordnung. Die als Spannschraube ausgeführte Hauptkuppelstange trägt auf der Lokomotivseite ein kurzes wagerechtes Querhaupt, an dessen Enden lotrechte Bolzen sitzen, die von je zwei flachen, schrägliegenden Zugeisen umfaßt werden, welche um zwei zugleich für die Notkuppelung benutzte Kuppelholzen schwingen. Die Lage der letzteren ist so gewählt, daß die Verlängerungen der beiderseitigen Zugeisen sich m der Längsachse der Lokomotive im theoretischen Kuppelungspunkt schneiden. An Stelle der Stoßbuffer finden sich am Lokomotivrahmenstück zwei um den Kuppelungspunkt kreisende Buffer angeordnet, welche unter dem durch die Spannschraube hervor-

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Fig. 1253.

Fig. 1254.

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Fig. 1255 a.

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Fig. 1256 a.

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Fig. 1255 6.

angebracht, die nach der Mantelfläche eines Cylinders, dessen Mittelachse durch den Schwerpunkt der Lokomotive geht, geformt sind und mittels der als Spannschraube gestalteten Kuppelstange unter Mithilfe der Blattfeder fest aneinander gedrückt werden. Die Notkuppelung erfolgt in gewöhnlicher Weise.

Aus Fig. 1246 ist die von Bor ries vorgeschlagene K. ersichtlich, welche außer der auf der Tenderseite nachstellbar vorgerichteten Kuppelungsstange mit zwei in 800—1200 mm gegenseitigem Abstand angeordneten, in einer um den Kuppelungspunkt verlaufenden Kreislinie aneinander gleitenden, durch Gummioder Evolutfedereinlage unter etwa 2000 kg Druck stehenden Bufferpaaren ausgerüstet ist und Notkuppelung gewöhnlicher Art zu erhalten hätte.

Ein interessantes Verfahren zur Ermittelung zweckentsprechender, wie zur Beurteilung vorhandener Kuppelungsarten ist von Hartmann auf Grund kinematischer Untersuchung aller einschlagenden Umstände gegeben und sind die von ihm zur praktischen Ausführung vorgeschlagenen K. mehrfach versuchsweise angewendet

Fig. 1256 6.

gebrachten Druck sich gegen die am Tender befestigten Laufrollen stützen. Der Durchmesser der Laufrollen beträgt 210 mm, der Abstand ihrer Mittel 1650 mm.

Fig. 1255a u. b stellt eine von Tilp ersonnene, heute jedoch nicht mehr angewendete K. dar. Eine am Tender angeordnete Evolut-feder F drückt den mit seinem cylindrischen Endstück in der Führung E gleitenden Zahn Z in die Lücke des unter dem Zugkasten der Lokomotive montierten, kräftig gehaltenen Druckstücks D. Bewegliche Bolzen B stützen sich gegen die am Tenderrahmen drehbar befestigten, mit dem Zahn Z verbundenen Querhebel Q, so daß hei eintretender Verschiebung der Fahrzeuge einer der Bolzen B auf den nebenliegenden Hebel Q und durch diesen auf die Feder F drücken muß, mithin ein Zurückziehen des Zahns ans der Lücke und die Möglichkeit eines dem Krümmungshalbmesser entsprechend bemessenen, zunächst durch die Stellung des Zahns in der Lücke begrenzten seitlichen Spiels und folglich auch die gewünschte gegenseitige Einstellung beider Fahrzeuge in der Kurve herbeigeführt wird.

wenn die Lokomotive kurzen

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B eh ne und Kool haben eine besonders auf braunschweigischen Bahnen in Anwendung gebrachte K. konstruiert, welche aus Fig. 1256« und b zu ersehen ist. Die Verwendung von Kohlen geringer Güte führte zur Herstellung langer und schwerer Feuerkisten, deren Last nicht auf die Lokomotivhinterachse allein übertragen werden konnte und deshalb zum Teil mit auf die vordere Tenderachse abgegeben wurde, wodurch eine eigen geartete Verbindung der Lokomotive mit dem Tender sich erforderlich machte. Ein die Feuerkiste stützender Träger a überträgt die Last mittels Universalgelenkhängeeisen auf die Tenderachse und die Schlingerbewegungen, bezw. etwa auftretende Stöße werden beglichen durch zwei wagerecht angeordnete elastische Buffer, deren richtig bemessene Spannung den Ausgleich der abdrängenden Kräfte sowie die gewünschte Kurveneinstellung der Fahrzeuge veranlaßt.

Die Verbindung der Lokomotive oder des Tenders mit nachfolgenden Wagen erfolgt bei ersterer am vorderen, bei letzterem am hinteren Rahmenstück mittels eines durch Evolut-oder Blattfeder elastisch gemachten Zughakens, an welchem die unter B beschriebenen Kuppelungsapparate eingehängt werden.

Für die Verkuppelung der Lokomotive und des Tenders untereinander, sowie mit den Zugteilen gelten nach den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. folgende Bestimmungen:

§ 106. Zur Verbindung der Lokomotive mit dem Tender ist eine Hauptkuppelung und eine Notkuppelung anzuordnen, von denen die letztere erst dann in Wirksamkeit tritt, wenn sich die Hauptkuppelung gelöst hat. Es wird empfohlen, zwischen Lokomotive und Tender, insbesondere Radstand besitzt, eine Vorrichtung anzubringen, welche seitliche Schwankungen der beiden Fahrzeuge gegeneinander möglichst verhindert. Die Anordnung solcher und sonstiger Zwischenteile zwischen Lokomotive und Tender darf der richtigen Einstellung der Fahrzeuge in den Krümmungen nicht hinderlich sein.

§ 76, Absatz 1. An der Vorderseite der Lokomotiven und der Rückseite der Tender, sowie an beiden Stirnseiten der Untergestelle der Tenderlokomotiven und aller übrigen Fahrzeuge , mit Ausnahme der nur in Arbeitszügen laufenden, sind federnde Zug- und Stoßvorrichtungen anzubringen.

B. Kuppelungen zwischen Wagen, bezw. zwischen Wagen und Tender oder Lokomotive.

Die anfänglich mit den Kopfschwellen der Fahrzeuge durch feste Haken oder Gabelbolzen verbundenen Kettenkuppelungen wurden, um die bei Ingangsetzung des Zugs und während der Fahrt entstehenden Stöße zu mildern, bald dahin abgeändert, daß man die Haken oder Gabeleisen, welche zur Aufnahme der K. dienten, durch die Kopfschwellen hindurch führte und mittels einer hinter denselben gelagerten Blatt- oder Evolutfeder, bezw. durch Gummiplattenfederung elastisch machte.

Es entwickelte sich hieraus die sogenannte elastische Zugvorrichtung, und zwar erhielt zunächst jede Stirnwandseite der Wagen einen für sich allein wirkenden derartigen Apparat, wobei die Zugkraft von Kopfschwelle zu Kopfschwelle übertragen wurde. Allmählich gelangte man zu den jetzt allgemein angewendeten, auch durch die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V.vorgeschriebenen durchgehenden elastischen Zugvorrichtungen.

Ein besonderer Mangel der Kettenkuppelung bestand darin, daß die mit den Buffern aneinander gestellten Wagen nicht straff miteinander verkuppelt werden konnten, weil für das Einhängen der Kettenglieder immer ein gewisser, reichlich bemessener Spielraum verfügbar bleiben mußte, der beim Anziehen einen nicht unbeträchtlichen Abstand der Buffer und damit, besonders in den Kurven, einen unruhigen Gang der Wagen veranlaßte. Starker Verschleiß der Fahrzeuge, nachteiliger Einfluß auf die Schienenlage, lästige, bisweilen gefährliche Erschütterungen der Reisenden wie des Personals und Zerstörung zerbrechlicher Güter in den Güterwagen, sowie häufiger Bruch der Kuppelungsteile kennzeichneten die Unzulänglichkeit dieser Kuppelungsart (Fig. 1257 « u. b).

Fig. 1257 a.

Fig. 1257 b.

Man ersetzte deshalb die Kettenkuppelung manchenorts durch Stangenkuppelung indem man eine dem Zugeisen der Lokomotiven ähnlich geformte Stange mittels lotrechter Einsteckbolzen zwischen den Gabeln der elastisch gemachten Zugstangen befestigte. Derartige Einrichtung besaßen die seinerzeit auf den württem-bergischen Bahnen verwendeten Wagen älterer amerikanischer Bauart. Die gewöhnliche Zugstange erfuhr durch Meggenhofer eine Vervollkommnung, indem sie zur Federkuppelstange umgestaltet wurde. Diese Art fand in den fünfziger Jahren mehrfach Anwendung und man verband mit ihrer Einführung die Absicht, die seiner Zeit kostspielige Anbringung elastischer Zugvorrichtungen an den schon vorhandenen Wagen zu vermeiden.

Die Stangenkuppelung ist jetzt nur noch in der Steifkuppelung der Langholzwagen vorhanden, bei weicher steife Stangen von 0,75 bis 4 m Länge zur Anwendung gelangen.

Ende der dreißiger Jahre führte die London-Birminghamer Bahn eine Schraubenkuppelung ein, durch welche der Mangel der Kettenkuppelung behoben und festes Anziehen der Buffer erreicht werden konnte. Diese Kuppelungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung und hat die Kettenkuppelung wie die Stangenkuppelung vollständig verdrängt. Im Bereich der dem V. D. E.-V. angehörigen Verwaltungen haben die etwa noch vorhanden gewesenen Kettenkuppelungen bis spätestens 1. Januar 1886 durch Schraubenkuppelungen ersetzt werden müssen.

Fig 1258 a, b u. c zeigen eine solche K., wie sie in den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. in Vorschlag gebracht ist. An jeder Kopfseite eines Wagens findet sich eine solche K. aufgehängt. Ihre Befestigung am zugehörigen Zughaken wird bewirkt mittels parallel hängender Schereneisen, die einerseits mit ihren (behufs größerer seitlicher Beweglichkeit) abgerundeten Augen einen meist mit Splintverschluß gesicherten, den Körper des Zughakens durchdringenden Hauptkuppelbolzen umfassen, anderseits die beiden Zapfen eines auf der Kuppelungsschraube sitzenden Mutterstücks umschließen. Die Kuppelschraube besitzt Rechts- und Linksgewinde, ihre Gänge sind, der besseren Haltbarkeit wegen, von abgerundeter Form und zwischen beiden Gewindeteilen befindet sich ein mit beweglichem Handgriff oder mit Kuppelschwengel versehener Bund aufgeschweißt.

sind verbindlich, bezw. müssen die denselben entsprechenden Querschnitte eingehalten werden. Äußerer Gewindedurchmesser ist 42 mm für die Schraubenspindel, Kerndurchmesser 33 mm, die Steigung des Gewindes beträgt 7 mm. Das Material der Schraubenkuppelung ist Schmiedeisen, die Verwendung von Stahl ist zulässig, aber trotz der damit zu erzielenden Gewichtsverminderung (die für Eisen vorgeschriebenen Querschnitte dürfen um 33‘/₃X verkleinert werden) nicht üblich, weil es im praktischen Betrieb unmöglich wird, das Material einer schwach ausgeführten K. jederzeit der fachgemäßen Untersuchung zu unterwerfen, Ersatzteile möglicherweise aus Eisen angefertigt werden und die erstrebte Einheitlichkeit in der Ausführung der K. gestört wird.

Es mag hier erwähnt sein, daß auch die Schraubenkuppelung mit Federung versehen worden ist, um die Einrichtung der elastischen

Fig. 1258 a.

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Fig. 1258 c.

Der zweite Gewindeteil trägt gleichfalls ein Mutterstück, welches dem ersteren gleich und an dessen Doppelzapfen ein zum Überlegen über den Zughaken des anzuschließenden Fahrzeugs bestimmter Bügel angebracht ist. Um das Abdrehen der Muttern von den Schraubenspindeln zu verhüten, sind an den Enden der letzteren vernietete oder versplintete Bundringe aufgesteckt. Die Mutterzapfen sind gleichfalls versplintet.

Anstatt der Scheren (Fig. 1258 b) kann auch ein einfacher Bügel (Fig. 1258 c) durch die für diese Ausführungsart vergrößerte, länglich geformte Aussparung des Zughakens eingezogen werden. Hierdurch wird eine etwas bessere Beweglichkeit der K. im Zughakenloch erzielt, wohingegen die Scheren den Vorteil der einfacheren Inanspruchnahme und des leichteren Auswech-selns bei etwa eintretendem Schaden bieten. Die in Fig. 1258« b u. c unterstrichenen Maße

Zugvorrichtung an den Wagengestellen entbehrlich zu machen. Eine derartige, mit zwei kräftigen Spiralfedern ausgestattete, aber unhandliche Bauart ist von W righton angegeben, desgleichen eine von Lasalle.

Die auf den schweizerischen Bahnen übliche, nach Klose ausgeführte K. verbindet die Anordnung des Bügels mit derjenigen der Schereneisen, indem ein mit zwei Zapfen versehenes bogenförmiges Stück in das längliche Zughakenloch eingefügt ist. An den beiden Zapfen greifen die nach der Kuppelungsspindel führenden Schereneisen an (Fig. 1259).

Bei Bruch des Zughakens, Verlust des Bolzens , Zerreißen der Scherenstücke oder der Schraubenspindeln, bei Bruch der Mutterzapfen und bei Abscheren des Gewindes der Spindeln oder Muttern würde aber auch bei Benutzung der Schraubenkuppelung eine Trennung des Zugs unvermeidlich sein und es ist deshalb schon

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frühzeitig auf die Anbringung einer zweiten Verkuppelung, welche eine Sicherheit gegen Trennung geben sollte und daher als Sicherheitskuppelung (Notkuppelung) bezeichnet wurde, Bedacht genommen worden. Als solche dienten lange Zeit und dienen auch heute noch die sogenannten Notketten, das sind Ketten, die paarweise an beiden Kopfsehwellen unter Zuhilfenahme elastischer Mittel durch Verschraubung kleiner Kettenhalter befestigt werden, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung, mit dieser wie mit den Buffern in gleicher Höhe liegend (nach den Bestimmungen der technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. in 1067 mm Gesamtabstand) symmetrisch angeordnet sind und an ihren freien Enden Ring und Haken tragen. Bei Verkuppelung zweier Fahrzeuge werden die einander gegenüber befindlichen Notketten verbunden oder es können die Haken der Notketten in den Bügel der unbenutzten Schraubenkuppel eingehängt werden. Letzteren Falls werden die Notketten schräg angespannt und es liegt das Bestreben vor, die

I    1 : 15

Die Stärke der Notkettenglieder betrug anfänglich 19 mm, wird jetzt mit 22 mm ausgeführt und findet sich in einzelnen Fällen auf 25 mm gesteigert, wobei die Notketten jedoch wegen ihrer Schwere an Handlichkeit verlieren.

Die Inanspruchnahme der Sicherheitskuppelungen hängt ab von der bei vorkommendem Bruch der Hauptkuppelung eintretenden Beschleunigung, bezw. Verzögerung der getrennten Zugteile, deren Kraftmaß bei gleichförmiger Bewegung auf wagerechter Strecke dem Zugwiderstand des getrennten hinteren Zugteils gleichzusetzen ist.

Die von der K. dabei aufzunehmende Arbeit läßt sich, unelastische Stoßwirkung vorausgesetzt, durch die Gleichung

__ Qi Qi (vi ^a)²

ausdrücken, worin Qt und Q₂ die Gewichte des vorderen, bezw. hinteren abgetrennten Zugteils, vx und v₂ die zu diesen gehörigen, durch die Beschleunigung, bezw. Verzögerung erreichten Geschwindigkeiten in Metern pro Sekunde, und g die Beschleunigung der Schwere bedeutet. Die Endgeschwindigkeiten der beiden Zugteile berechnen sich zu

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Fig. 1259

v, = v -{- — t;

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wobei v die anfängliche gleichförmige Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde angiebt, während t als die von der Zugtrennung bis zum Anspannen der K. verflossene Zeit sich bestimmt aus der Gleichung

- Vt’

in welcher s den Längenunterschied zwischen der angespannten Hauptkuppelung und der angespannten Sicherheitskuppelung darstellt und n den Koefficienten von dem Zugwiderstand des

hinteren abgetrennten Teils — ^ Q₂ ^

drückt.

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Fig. 1260.

Fig. 1261.

Halter seitlich abzubiegen. Um den Ketten hierfür Beweglichkeit zu geben und den Halter möglichst kurz machen zu können, hat man die in Fig. 1260 dargestellte einfache Aufhängung in die in Fig. 1261 angegebene, mit Drehbügel ausgestattete Anordnung umgewandelt und vielfach zur Anwendung gebracht.

Seit Ausgang der sechziger Jahre ist man der Beseitigung der Notketten näher getreten und hat zur Zeit diese Beseitigung in beträchtlichem Umfang durchgeführt, weil bei plötzlich eintretendem Bruch der Hauptkuppelung die Haltbarkeit der Notketten, mithin auch die Verhütung von Zugtrennungen sehr unsicherer Art ist, durch sie das die Wagen verkuppelnde Personal wegen Beengung des für dessen Aufstellung zwischen Buffer und Hauptkuppelung benötigten Raums sehr gefährdet wird, ein plötzliches Anspannen ihrer für gewöhnlich schlaff hängenden Ketten nicht selten Beschädigungen der Kopfschwellen mit sich bringt und beim Bruch eines in Wirksamkeit getretenen Notkettenpaars der seitlich derWagen-längsaehse wirkende Zug des andern Notkettenpaars die Sicherheit des Laufs beeinträchtigt.

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Fig. 1262 a.

Fig. 1262 b.

Es ist ersichtlich, daß der Längenunterschied s einen wesentlichen Einfluß hat, und man ist deshalb auch bemüht gewesen, ihn bei Konstruktion der Sicherheitskuppelungen nach Möglichkeit zu vermindern.

Die Inanspruchnahme wird größer, wenn die durch die Lokomotivkraft ausgeübte Beschleunigung des Zugvorderteils in Mitwirkung kommt oder die Steigungs- und Gefällsverhält-nisse der Bahn eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeitsdifferenz vt—v₂ veranlassen.

Um nun die Notketten zu ersetzen, sind zahlreiche anderweitige Kuppelungsarten in Vorschlag wie in Anwendung gebracht worden. Der Umfang der vielseitigen auf Herstellung einer einfachen, möglichst haltbaren, betriebssicheren, leicht zu handhabenden Sicherheitskuppelung gerichteten Bemühungen erscheint wohlbegründet, wenn man erwägt, daß die vorgekommenen Zugtrennungen große Opfer an Material und Menschenleben im Gefolge hatten und daß zahlreiche Verletzungen des verkuppelnden Personals vorkamen.

So hatten z. B. in den vier Jahren 1871 bis 1874 die preußischen Eisenbahnen insgesamt 51 Zugtrennungen aufzuweisen, bei denen 29 Personen getötet, 179 Personen verletzt,

Scherenhaken an, der mit der zweiten, nicht gebrauchten Schraubenkuppel zusammengehängt werden konnte, wie dies aus Fig. 1262 « u. b, welche die ältere preußische Normalkuppelung darstellen, ersichtlich ist. U hienhuth ermöglichte durch Abspreizen der Schereneisen das Hindurchstecken des etwas verschmälerten Bügels der nicht gebrauchten K. durch die Scheren der gespannten K. und damit das Überlegen desselben über den gegenüberliegenden Zughaken (Fig. 1263« u. b).

Bei Steinhaus wurde der Zughaken mit Rücksicht auf schnell zu bewirkende Auswechslung um einen Hauptkuppelbolzen lotrecht beweglich gemacht, der in einer am Ende der Zugstange befindlichen wagerecht drehbaren Gabel saß und an welchem zugleich die Scheren der Hauptkuppelung hingen. Der Zughaken trug

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Fig. 1263 6.

318 Fahrzeuge erheblich und 334 Fahrzeuge unerheblich beschädigt wurden. .

Zunächst gab Leonhardi die Anregung, die beiden seitlichen Notketten in eine kräftig gehaltene, unter der Hauptkuppelung angeordnete einzelne Notkette zusammenzufassen. Der hiermit angestellte Versuch beschränkte sich jedoch nur auf vereinzelte Ausführungen. Desgleichen fand ein von der Magdeburg-Halber-städter Bahn ausgehender Vorschlag, die Sicherheitskuppelung durch Verwendung der nicht gebrauchten Schraubenkuppelung und mit gleichzeitiger Anordnung eines unter der Hauptkuppelung liegenden vollständigen zweiten Zugapparats herzustellen, wenig Anklang (Organ 1871,

S. 126).

Erst den Vorschlägen von Brandt, Sürth, Uhlenhuth, Steinhaus, Turner, bei welchen der Angriffspunkt der Sicherheitskuppelung an oder in den Zughaken selbst verlegt wurde, folgten ausgedehntere praktische Versuche, aus denen die Brauchbarkeit von derartigen sogenannten centralen Sicherheitskuppelungen sich ergab.

Brandt und Sürth brachten an jeder Kopfschwelle einen den Zughaken umgreifenden

in seinem unteren Teil einen zweiten Bolzen, der zur Aufnahme der Sicherheitskuppelung diente. Der seitliche Spielraum der Gabelstange war so bemessen, daß eine Ablenkung von etwa 1:10 von der Mittellinie erreicht werden konnte. Turner bildete den Zughaken zum lotrecht stehenden Doppelhaken aus und sicherte den in den unteren Haken eingelegten Bügel mittels besonderen Verschlußhebels gegen etwaiges Herausfallen.

Auf schweizerischen Bahnen wurde eine der Turner’schen ähnliche K. von Agthe angewendet (D. R. P. 3846), deren Doppelhaken lotrecht drehbar angeordnet und das Zugstangenende wie bei Steinhaus gabelförmig ausgebildet war.

Alle diese centralen Sicherheitskuppelungen entsprachen der Bedingung, daß die mit ihnen ausgerüsteten Wagen ohne Benutzung der Notketten doppelt verkuppelt werden konnten und außerdem eine Verbindung mit solchen Wagen, die Notketten besaßen, angängig blieb, sofern nur die Haken der letzteren genügend weit waren, um in die 33 mm starken Kuppelbügel eingehängt werden zu können.

Zur Klärung der Frage wurden im Jahr 1877 unter Bütes Leitung im Auftrag des preußischen Ministeriums auf der Main-Weser-Bahn Versuche angestellt, welche die Vorzüge einer von der kgl. preußischen Ostbahn vorgeschlagenen Sicherheitskuppelung erkennen ließen und deren Überlegenheit über die vorerwähnten Kuppelungsarten darlegten. Unter zweckentsprechender Abänderung von Einzelheiten erhielt alsdann diese K. die jetzt in den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. als maßgebend angeführte Form und Stärkenbemessung. Mit den auf der Strecke vorgenommenen Versuchen verbanden sich eingehende Zerreißversuche, ausgeführt mit einzelnen Teilen der verschiedenen K., durch welche die Notwendigkeit der Verstärkung verschiedener Teile nachgewiesen wurde. Die aus diesen Versuchen sammenhängen. Sind Schraubenkuppelungen außer Benutzung, so können sie, z. B. am Schlußwagen, in den zugehörigen Sicherheitshaken eingelegt werden, um das Langher ab-hängen zu vermeiden.

Das Vierkant des Zughakens ist hinter der Kopfschwelle mit Fangvorrichtung, bestehend aus einem Stahlkeil oder einer Klammer, versehen, um beim Bruch der Zugstange ein Herausziehen der letzteren zu verhüten. Die Fangvorrichtung legt sich gegen das an der Kopfschwelle befestigte Führungsstück des Vierkants und bietet eine weitere Sicherheit gegen Zugtrennung.

Fangvorrichtungen fanden sich in verschiedener Ausführung auch hei den vorher be-

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hervorgegangene K. ist in Fig. 1264 a u. l> dargestellt und hat inzwischen an den Fahrzeugen der dem V. D. E.-V. angehörigen Bahnen allgemein Einführung gefunden, da sie sich als hinreichend betriebssicher und handlich bewährt hatte.

Die Sicherheitskuppelung greift dabei am Zughaken, und zwar an dem der Schrauben-kuppelung mit zugehörigem Hauptkuppelbolzen an, indem sie deren Schereneisen mittels zweier einem zweiten Zughaken (Sicherheitshaken) angehörigen Scheren umfaßt. Letzterer trägt an einem ihn durchsetzenden schwächeren Bolzen einen Bügel (Manette), in welchen der gegenüberliegende Sicherheitshaken oder die Notketten eingehängt werden können. Jeder Sicherheitshaken läßt sich ferner mit der gegenüberliegenden, nicht gespannten Schraubenkuppelung zu-

schriehenen centralen Sicherheitskuppelungen angewendet, wie aus den bezüglichen Figuren erkenntlich.

Die Stärkenbemessung und Formgebung der einzelnen Teile der K. ist auf Grund der auf der Zerreißvorrichtung mit denselben ange-stellten Versuche derart festgestellt, daß bei einer Zugkraft von 25 000 kg dieselben an der Elasticitätsgrenze sich befinden und bis zum Bruch etwa 35 000 kg Zugkraft aushalten. Diejenigen Teile, für welche eine zweite Sicherheit nicht vorhanden ist, sind so stark gemacht, daß dieselben mindestens die doppelte Zugkraft (70 000 kg) bis zum Bruch aushalten können. Der Hauptkuppelbolzen, dessen Durchmesser auf 45 mm festgesetzt ist, wird, um ausreichenden Widerstand gegen Verbiegung zu erreichen, aus Stahl von 65 kg Festigkeit pro Quadrat-

millimeter bei 2öX Querschnittskontraktion hergestellt. Bei der Formgebung ist berücksichtigt, daß die einzelnen aneinander arbeitenden Teile entsprechend gestaltet, bezw. abgerundet sind, um die lotrechten wie wagerechten Lagenänderungen der Fahrzeuge gegeneinander gestatten und unter Festanspannung der Hauptkuppelung einen ruhigen, ohne ßuck oder Stoß erfolgenden Gang der Wagen auch in scharfen Krümmungen ermöglichen zu können.

Für die Anbringung und Längenbemessung der K. gelten im Bereich des Y. D. E.-V. die Vorschriften der technischen Vereinbarungen, wonach für die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvorrichtungen über Schienenoberkante das regelrechte Maß von 1,040 m und als Mindestmaß 940 mm festgesetzt ist (§ 76) und die herabhängenden Kuppelungsteile und Ketten beim niedrigst zulässigen Bufferstand noch mindestens 75 mm (§ 117) von Schienenoberkante entfernt bleiben müssen.

Für Fahrzeuge ohne Notketten wird in den technischen Vereinbarungen (§ 82) die Anbringung von je zwei 16 bis 25 mm starken, stangenförmigen Handgriffen, welche den Wagenkupplern als Stütze dienen sollen und von Butfer-mitte mindestens 50 mm nach außen und 300 mm nach innen reichen müssen, an jeder Kopfseite der Wagen empfohlen. Diese Handgriffe sind an Wagen mit centralen Sicherheitskuppelungen jetzt fast durchgängig angebracht.

Als eine eigenartige Anordnung centraler Sicherheitskuppelungen ist noch die von Dietz für französische Bahnen in Vorschlag gebrachte Konstruktion zu erwähnen, bei welcher ein im gegabelten Ende der Zugstange um einen lotrechten Bolzen wagerecht drehbarer Doppelzughaken befestigt war, der aus einem 90° Winkelstück bestand, dessen einer Schenkel eine Ose für die darin zu befestigende Schraubenkuppel bildete und dessen anderer Schenkel als aufrecht stehender Haken zur Aufnahme der überzulegenden Schraubenkuppel des gegenstehenden Fahrzeugs sich darstellte. Hierbei kamen die beiden Schraubenkuppeln nach erfolgter doppelter Verbindung parallel nebeneinander zu liegen.

Für die Tender und Lokomotiven dienen, sofern dieselben mit Wagen oder nachfolgenden Fahrzeugen gleicher Art verbunden werden sollen, ebenfalls die vorbeschriebenen K., nur mit dem Unterschied, daß die Zugapparate nicht durchgehend sind.

Wenngleich die Beseitigung der Notketten und die ausgedehnte Anwendung der leicht zu handhabenden centralen Sicherheitskuppelungen die den Wagenverkupplern drohende Gefahr der Verletzung oder gar Tötung gemindert hat und durch Anbringung der Handgriffe den Leuten besserer Anhalt geboten ist, so bleibt für dieselben doch bei dem auf den europäischen Bahnen üblichen 1750 mm weiten Bufferstand noch immer die Notwendigkeit bestehen, behufs Verkuppelung der Fahrzeuge unter den Buffern hindurchkriechen zu müssen. Um diesem Übelstand abzuhelfen, ist eine sehr große Anzahl von Kuppelungsarten ersonnen und versucht worden, welche bezwecken, daß die Ausführung der Verkuppelungsarbeit von Langseite der Wagen her bewirkt werde.

Von diesen sogenannten Seitenkuppelungen hat bisher keine eine andauernde oder umfangreiche Anwendung erfahren, weil einerseits deren

Mechanismus an sich zu kompliciert oder für die mit Staub, Schnee und Eisbildung kämpfenden praktischen Betriebsverhältnisse ungeeignet war, anderseits die Bedienung derartiger Apparate bei Nacht und Dunkelheit schwer angängig, bezw. beim Zusammenstößen rangierender Fahrzeuge unzuverlässig sich erwies oder schließlich das verkuppelnde Personal durch her vorstehende Fußtritte und Lauf-, bezw. Trittbretter, zumal bei Nacht, nicht minder als bei der gewöhnlichen Kuppelungsweise gefährdet wurde. Beträchtliche Herstellungskosten und ständige Unterhaltung und die Schwierigkeit, derartige Konstruktionen mit den bereits im Betrieb vorhandenen Kuppelungsarten in passende, zweckmäßige Verbindung zu bringen, bildeten bisher ein weiteres, Ausschlag gebendes Hindernis für ihre Verwendung. Immerhin muß bei den noch häufig vorkommenden Körperbeschädigungen der Wagenverkuppler die Erfindung einer brauchbaren, hinreichend einfachen, von außerhalb der Wagenkopfseiten zu bedienenden Seitenkuppelung als ein erstrebenswertes Ziel bezeichnet werden und ist als solches seiner Zeit auch seitens des V. D. E.-V. durch dessen Preisausschreiben (1873) anerkannt, bei welchem eine von Becker, Centralinspektor der Kaiser Ferdinands-Nordbahn eingereichte Konstruktion mit dem ersten und alleinigen Preis von 9000 Mk. ausgezeichnet wurde (Organ, 1877, S. 72).

Eine allgemeinere Anwendung hat jedoch auch diese preisgekrönte Seitenkuppelung nicht gefunden, obwohl sie die Verwendung als Sicherheitskuppelung ohne und mit Notketten (im letzteren Fall allerdings nur unter Aufgebung ihrer Eigenschaft als Seitenkuppelung) zuließ.

Eine weitere Gruppe von K. bilden die sogenannten Centralkuppelungen, bei denen in Mitte der Kopfschwelle, bezw. in der Längsachse des Untergestells, Buffer, Zugvorrichtung und K. zu einem gemeinsam wirkenden Apparat vereinigt und teils ineinander, teils unmittelbar übereinander gelagert sind. Auf den dem V. D. E.-V. angehörigen, wie auch auf den meisten anderweitigen europäischen Hauptbahnen sind solche Apparate nicht in Gebrauch, finden jedoch allerwärts auf den Nebenbahnen und in ganz besonders großer Ausdehnung auf sämtlichen Bahnen des nordamerikanischen Betriebsnetzes Anwendung. Sie bestehen im allgemeinen aus einer mit der elastisch gemachten, bezw. durchgehenden Zugstange fest verbundenen, meist oval gestalteten, gewölbten Bufferscheibe oder gekrümmten Platte, in deren Mitte innerhalb eines entsprechend geformten Schlitzes die Kuppelungsvorrichtung eingelegt ist und bieten gegenüber dem Zweibuffersystem den Vorteil, daß Zug und Stoß central auf das Untergestell übertragen wird, sowie daß die Kuppelungsarbeit erleichtert ist.

Fig. 1265 a u. b zeigen eine häufig angewendete Centralkuppelung einfachster Art, bei welcher eine durch Einsteckbolzen festgehaltene Ose die Verbindung der Wagen bewirkt. Gleicher Art, aber unter Berücksichtigung der verschiedenen Höhenlagen der Fahrzeuge besser durchgebildet, ist die an amerikanischen Güterwagen übliche, in Fig. 1266 dargestellte Stafford-sche K. Beide K. haben den Nachteil, daß sie mit losen oder nur schwach befestigten Teilen (Bolzen und Öse) arbeiten und daß die von

Hand einzusteckenden Bolzen, bezw. Ösen sehr leicht zu Verletzungen Anlaß geben.

Um die mit der Handverkuppelung verbundenen Gefahren zu beseitigen, ist man bemüht gewesen, diese K. selbstthätig zu machen. Die große Bedeutung dieser Bemühungen ist zu erkennen aus der Angabe, welche Büte in seinem interessanten „Bericht über die nordamerikanischen Bahnen in technischer Beziehung“ macht, wonach in einem Jahr auf den nordamerikanischen Bahnen beim Kuppeln von Wagen 300 Personen getötet und 6757 Personen verletzt wurden.

Fig. 1267 zeigt eine K., bei welcher das Ankuppeln selbstthätig erfolgt, indem beim

Fig. 1265 a.

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belastete Ketten niedergehalten wird. Die Lösung der K. muß von Hand erfolgen. Größere Unterschiede in den Höhenlagen der Fahrzeuge bereiten der Selbstthätigkeit dieser K. leicht Schwierigkeiten.

Ausgedehnte Anwendung haben auf den amerikanischen Bahnen die Centralkuppelungen von Miller und von Janney gefunden und sind von der Master Car Builders Association zur allgemeinen Einführung an Personenwagen empfohlen, wobei die neuere Janney-Kuppelung als Normale für Neubeschaffungen bezeichnet ist. Auch einen Teil der amerikanischen Güterwagen, namentlich solche, welche in Personenzügen für Eilgutbeförderung (Milch, Früchte, Fleisch, Fische u. s. w.) eingestellt werden müssen, rüstet man mit derartigen K. aus. Um den Übergang der Wagen auf Strecken verschiedener Verwaltungen zu ermöglichen und

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Fig. 1267.

Aneinanderstoßen der Buffer eine schräg hängende Scheibe durch die Kuppelöse zurückgeschoben und damit dem auf dieser Öse ruhenden Bolzen das Niederfallen sowie Hindurchtreten durch Scheibe, Öse und untere Bufferöffnung gestattet, mithin die Herstellung der Verkuppelung ermöglicht wird. Im Nichtgebrauchsfall liegt die drehbare Scheibe auf der unteren inneren Bufferfläche auf und hindert dabei den Bolzen am Niedergehen.

Eine von Pihl angegebene, zuerst auf den norwegischen Bahnen und dann auch anderwärts unter Abänderung von Einzelheiten eingeführte Centralkuppelung ist durch einen in lotrechter Ebene drehbaren, überfallenden Widerhaken gekennzeichnet, der beim Aneinanderschieben der Wagen sich selbstthätig über einen im entgegenstehenden Buffer befindlichen, herausnehmbaren Bolzen festlegen kann und in dieser Lage durch übergeworfene, mit Kugelgewichten

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Fig. 1269 6.

Fig. 1268 stellt die Miller-Kuppelung in Vereinigung mit dem Buffer, Fig. 1269 a u. b zeigen dieselbe mit über der K. angeordnetem Buffer. Die Evolutfeder e hält den Haken a in seiner Längsstellung, die lange Blattfeder l drückt ihn nach der Mitte und hält ihn nach erfolgter K. dort fest. Beim Zusammenbringen der Wagen gleiten die Kuppelknöpfe aneinander vorüber und schließen dann unter dem Druck der Blattfedern zusammen. Die Lösung der K. erfolgt von der Plattform des Wagens oder von der Langseite des Wagens aus entweder mittels besonderer Hebelanordnung oder unter Zuhilfenahme einer Kette, die von außerhalb angespannt, mittels eines kleinen Druckhebels den

Kuppelkopf aus der Mittellage zurückdrückt und dadurch zum Auseinanderziehen frei macht.

Fig. 1270 a u. b gibt die Anordnung der J a n n e y - Kuppelung, Fig. 1271 stellt deren Kuppelkopf dar, welcher nach den Beschlüssen der Master Car Builders als Normale zu behandeln ist, soweit die sich berührenden, bezw. ineinandergreifenden Teile in Frage kommen. Der durch Spiralfeder f in bestimmter mittlerer Stellung gehaltene Kuppelkopf überträgt durch einen Doppelhebel h sowohl beim Andrücken als beim Anziehen seine Bewegung mittels der Schlinge i und eines Anschlagstücks derart auf eine oberhalb liegende, die beiden mit Querbalancier verbundenen, 660 mm von-

An den neueren Personenwagen der Londoner Untergrundbahnen (Métropolitain Bailway) ist die Centralkuppelung gewöhnlicher Art mit zwei auf 1397 mm zusammengerückten selbständig mitwirkenden Buffern zusammengestellt, wie dies aus Fig. 1272 ersichtlich ist.

Man hat hiermit die Erzielung eines möglichst ruhigen Gangs der Wagen auf den mit verhältnismäßig beträchtlicher Geschwindigkeit befahrenen kurvenreichen Strecken beabsichtigt und diesen Zweck auch in zufriedenstellender Weise erreicht.

Zuweilen kommt die thunlichst enge Verkuppelung behufs Herstellung unmittelbarer Kommunikation zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fahrzeugen in Frage und sind hierfür die centralen K., insbesondere die kurz-

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Fig. 1271.

einander entfernten Buffer spannende zweite Spiralfeder g, daß beim Verlassen der Mittellage für jede Bewegungsrichtung des Kopfs eine Anspannung dieser Feder, also auch ' Anpressen der Bufferköpfe stattfindet.

Im Bufferkopf (Fig. 1271) findet sich ein knieförmiges Gelenkstück b, das nach erfolgtem Zusammenstoß der Wagen mittels des doppel-armigen Hebels a, an dessen kurzem Ende eine Spiralfeder angreift, festgehalten wird. Um kuppeln zu können, muß dieses Gelenkstück ausgelöst, der Kuppelkopf geöffnet sein, durch entsprechende Drehung eines außenseitig des Kopfs liegenden Hebels c, der mit a auf gleicher Drehachse festsitzt, geschieht.

Die Drehung des Hebels c erfolgt von der Plattform der Wagen aus mittels besonders angeordneter Hebel oder Ketten, so daß Beschädigungen der Kuppler nicht eintreten können.

Fig. 1273 6.

bufferigen amerikanischen in Verbindung mit besonders konstruierten Bufferrahmen, welche an sich schon den Vorteil einer möglichst beschränkten, nicht durch nutzlose Zwischenräume ausgedehnten Zugslänge in sich schließen, geeignet. Eine ältere hierzu dienende K. fand sich seiner Zeit bei den miteinander für direkten Durchgang verbundenen Postwagen der österreichischen Staatsbahnen in Verwendung und ist in Fig. 1273 a u. b dargestellt.

Als eigenartige, für Nebenbahnen mit geringer Zugkraft anzubringende, auf der Kaschau-Oderberger Bahn benutzte Centralkuppelung ist die Jäger’sche K. zu erwähnen. Bei derselben haben die Bufferschäfte der Länge nach Schlitze, in denen aus Rundeisen hergestellte, eingeschweißte Ringe sich bewegen können. Hinter den Bufferscheiben sind oben und unten Haken angebracht, die zum Einlegen der Ringe behufs Verkuppelung dienen.

Zur Zeit gelten für die K. der Eisenbahnfahrzeuge außer den bereits unter A angegebenen noch folgende wichtige Bestimmungen und Vorschriften:

Technische Vereinbarungen für Haupteisenbahnen nach den Konstanzer Beschlüssen (1888) :

Als Siclierheitskuppelungen wendet man bei den centralen K. kurze Notketten an, welche so angebracht werden, daß der Kuppler nach erfolgtem Schluß der Hauptkuppelung sie von außen bequem zu erreichen und zu verbinden vermag.

Müssen Wagen in größerem Abstand einander folgen, so daß die Anwendung einer gewöhnlichen K. oder einer Steifkuppelung nicht mehr angängig ist, so kann in gewissen, durch das Vereinswagenübereinkommen (Anlage III, § 10) oder durch besondere Abmachung bestimmten Fällen die Ladung selbst als Kuppelungsmittel benutzt werden. Es ist dies z. B. zulässig bei Langholzladungen, wenn die Wagen mit Drehschemeln, auf denen die Last zu ruhen hat, ausgerüstet, und diese Drehschemel mit kräftigen eisernen oder stählernen Zinken, die in die Ladung sich eindrücken, versehen sind. Hierbei soll die auf jedem Drehschemel ruhende Last mindestens 7500 kg und der kleinste Durchmesser der Holzstämme an der Stelle, wo sie auf dem Drehschemel aufliegen, 120 mm betragen. Desgleichen können in solcher Weise Schienen, eiserne Träger, Brüekenteile u. dgl. als K. benutzt werden, wenn sie durch besondere und zuverlässige Vorrichtungen mit den Drehschemeln in unveränderlicher Verbindung sich befinden. Derartig miteinander verkuppelte Wagen müssen sehr sorgsam rangiert werden und unterliegen bezüglich ihrer Beförderung bei den verschiedenen Verwaltungen noch besonderen Bestimmungen.

Ferner hat man, um das Schlingern des Schlußwagens zu mildern, eine möglichst feste Verkuppelung der beiden letzten Wagen des Zugs herbeizuführen gesucht, indem man die Bulferscheiben derselben fest gegeneinander drückte und dazu den hinteren Zughaken des Schlußwagens herauszog und feststellte. Eine Anzahl hierauf abzielender Vorrichtungen finden sich in Glasers Annalen 1882, Bd. X, Seite 183, beschrieben.

Vor Abfahrt eines jeden Zugs sind die K. auf das sorgfältigste betreffs ihrer Dienstfähigkeit und ihrer richtigen, ordnungsmäßigen Verbindung zu untersuchen, auch ist auf leichte Gangbarkeit zu achten und dieselbe nötigen Falls durch zweckentsprechende Schmierung zu erhalten.

Für den Fall, daß aus ungewöhnlichem Anlaß eine Zerstörung von Kuppelungsteilen oder selbst Zugtrennung eintritt, werden in jedem Zug auf der Maschine oder im Gepäckwagen Reservekuppelungen oder Reservekuppelungsteile mitgeführt, um die beschädigten K. sofort ersetzen oder die getrennten Zugteile zum Zweck der Weiterbeförderung wieder verbinden zu können.

Die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. haben bei ihren aufeinander folgenden Neuabfassungen auf Grund der vorhergegangenen technischen Beratung wiederholt einschneidende Vervollkommnungen in der Konstruktion, Stärkebemessung und Behandlung der K. herbeigeführt. (Hamburg 1871, Graz 1882, Konstanz 1888.)

§78'. Bei Neubeschaflfung von Fahrzeugen, sowie bei Erneuerung unbrauchbar gewordener Zugvorrichtungen älterer Art müssen die Zughaken genau nach der Zeichnung Blatt III (der technischen Vereinbarungen) oder doch so hergestellt werden, daß die Bruchquerschnitte gleiche Größe wie die dargestellten erhalten und das Einhängen der Kuppelungsbügel in ganz gleicher Weise gestatten, wie es die Zeichnung auf Blatt III erfordert.

²    Die Angriffsfläche des nicht angezogenen Zughakens muß von den äußersten Stoßflächen der ungepreßten Buffer im regelrechten Zustand 370 mm entfernt sein, wobei Abweichungen bis zu 25 mm über und unter diesem Maß zulässig sind. (Nach den Bestimmungen der internationalen Konferenz in Bern ist ein Höchstmaß von 400 mm und ein Mindestmaß von 300 mm festgesetzt; zulässig für bestehendes Material bei Personenwagen 430 mm, bei Güterwagen nicht über 430 mm und nicht unter 223 mm.)

³    Die vorhandenen Zughaken der seither zulässigen Formen können noch im Betrieb verwendet werden.

§ 79 '. Alle Fahrzeuge müssen mit Schraubenkuppelungen versehen sein. Ausnahmen sind nur für solche Wagen gestattet, die ausschließlich in Arbeitszügen laufen (verbindlich).

²    Die Verhältnisse der K. bei den vorgeschriebenen Abmessungen der Buffer, Zughaken u. s. w. (s. Fig. 1258 a, b u. c) ergeben sich aus Zeichnung Blatt IV (der technischen Vereinbarungen).

³    Die vorhandenen Schraubenkuppelungen der seither zulässigen Formen können noch im Betrieb verwendet werden.

§ 82 h Es wird empfohlen, diejenigen Fahrzeuge, welche keine Notketten besitzen, an jeder Kopfschwelle mit je zwei, 16 bis 25 mm starken, stangenförmigen Handgriffen zu versehen, welche den Wagenkupplern als Stütze dienen.

²    Diese Griffe sollen von der Buffermitte mindestens 50 mm nach außen und mindestens 300 mm nach innen reichen. Die Stangenmitte soll von der Kopfschwellenunterkante mindestens 80 mm entfernt sein und mindestens 30 mm vor und ebensoviel unter derselben liegen.

³    Auf Blatt V (der technischen Vereinbarungen) sind zwei in der Form und Befestigungsart entsprechende Handgriffe dargestellt.

⁴    Befinden sich an den entsprechenden Stellen andere, zum Anhalten geeignete Bestandteile, so können besondere Handgriffe entfallen.

§ 128. Bei Neubeschaffungen sind für alle Wagen durchgehende Zugstangen anzuwenden. Ausnahmen sind nur zulässig für die zu besonderen Zwecken gebauten Wagen (verbindlich).

§ 129 l. Schemelwagen, welche ausschließlich als solche verwendet werden und durch Steifkuppelung immer verbunden bleiben, bedürfen auf ihren inneren Seiten keiner elastischen Stoßvorrichtungen, während die äußeren Stirnseiten wie die aller anderen Fahrzeuge auszurüsten sind.

§ 131 ¹. Sämtliche Wagen müssen sich in doppelter Weise so miteinander verbinden lassen, daß beim Bruch irgend eines Teils der angespannten Kuppelungsvorrichtung die Notkuppelung in Wirksamkeit tritt. Wagen mit Sicherheitskuppelung müssen diese doppelte Verbindung auch mit Wagen, welche Notketten haben,

(ohne Benutzung der letzteren) gestatten (verbindlich).

²    Wird die zweite K. mit der Hauptkuppelung verbunden, so kann von letzterer der Hauptkuppelungsbolzen dann benutzt werden, wenn dessen Durchmesser 45 mm beträgt, ebenso die Zugstange, soweit dieselbe vom Zughaken ab einen Querschnitt von 20 cm2 besitzt. Hierbei muß der unter dem Wagen befindliche Teil der Zugstange mit einer entsprechenden Fangvorrichtung versehen sein, um bei dem Bruch des schwachen Teils der Zugstange den nötigen Widerstand an der entsprechend versteiften Kopfschwelle des Wagens zu finden.

³    Die in der Anlage auf Blatt XV (der technischen Vereinbarungen) gezeichneten K. entsprechen den vorstehenden Bestimmungen für Sicherheitskuppelungen (s. Fig. 1263 a u. b und 1264 a u. b).

⁴    In jedem Zug müssen Hilfsmittel mitge^ führt werden, durch welche bei Zugtrennungen die getrennten Zugteile zum Zweck der Weiterbeförderung verbunden werden können (s. § 149).

§ 150 ². In gemischten Zügen sind Wagen mit ungewöhnlicher K., sowie solche, deren Ladung über zwei oder mehr Wagen reicht, nicht unmittelbar vor oder hinter die Personenwagen zu stellen.

§ 151. In den Personenzügen sollen die K. soweit angezogen sein, daß die Buffer der im geraden Gleis stehenden Wagen sich berühren und die Bufferfedern etwas angespannt sind.

Für Nebeneisenbahnen gelten, sofern die Betriebsmittel auf Hauptbahnzüge übergehen, die vorstehenden Bestimmungen gleichfalls. Für solche Betriebsmittel, welche nicht übergehen, sind die bezüglichen Bestimmungen für die Betriebsmittel vollspuriger Lokaleisenbahnen zulässig (s. Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen nach den Berliner Beschlüssen der Technikerversammlung des Vereins [1890]).

Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen nach den Berliner Beschlüssen der Technikerversammlung des Vereins (1890):

§ 47 h An der Vorderseite der Lokomotiven und der Rückseite der Tender, sowie an beiden Stirnseiten der Untergestelle der Tenderlokomotiven und aller Wagen derjenigen Bahnen, auf denen die größte zulässige Fahrgeschwindigkeit mehr als 20 km in der Stunde beträgt, sind federnde Zug- und Stoßvorrichtungen anzubringen.

² Findet kein Wagenübergang nach Hauptbahnen statt, so sind Mittelbuffer mit selbst-thätiger oder doch möglichst einfacher K. zu empfehlen.

§ 77 l. Alle Wagen, welche auf Hauptbahnen übergehen, müssen nach den für diese Bahnen bestehenden Vorschriften gebaut sein.

² Wenn Wagen der Hauptbahn auf Lokalbahnen übergehen, so sollen die Wagen der letzteren so gebaut und eingerichtet sein, daß die Wagen der Hauptbahn, mit den Wagen der Lokalbahn verbunden, anstandslos fortbewegt werden können.

Den Vereinbarungen der internationalen Konferenz in Bern (vom 15 Mai 1886) entsprechen noch folgende Bestimmungen:

§ 16. Länge der K. von der Stirnseite des Buffers bis zur Innenseite des Einhängebügels, bei ganz gestreckter K. gemessen, höchstens 550 mm, mindestens 450 mm. Für bestehendes Material werden keine Maße festgesetzt.

§ 17. Kleiner Durchmesser des Querschnitts der Kuppelungshügel (Einhängebügel) am Berührungspunkt des Zughakens nicht mehr als 35 mm, nicht unter 30 mm. Zulässige Maße für bestehendes Material bei Güterwagen nicht weniger als 25 mm, bei Personenwagen 22 mm.

§ 18. Alle Eisenbahnfahrzeuge sollen an jedem Kopfende mit einer oder zwei Sicherheitskuppelungsvorrichtungen versehen sein, um hei Brüchen der Hauptkuppelung die Trennung des Zugs zu verhüten. Die bis jetzt allgemein vorgeschriebenen Notketten können mithin durch eine centrale Sicherheitskuppelung ersetzt werden. Immerhin sollen derartige Vorrichtungen, die Verbindung mit Eisenbahnfahrzeugen, welche mit Notketten versehen sind, gestatten.

§ 19. Abstand der am tiefsten herabhängenden Teile der nicht angezogenen K. über Sehienen-oberkante bei vollbelasteten Wagen, sofern die K. nicht aufgehängt werden können, mindestens 75 mm.

Das Bahnpolizeireglement für die Eisenbahnen Deutschlands bestimmt in § 12 : (4) Sämtliche Fahrzeuge müssen sich in doppelter, voneinander unabhängiger Weise so miteinander verbinden lassen, daß beim Bruch irgend eines Teils der angespannten Kuppelungsvorrichtung die Sicherheitskuppelung in Wirksamkeit tritt. (5) Ob und unter welchen Bedingungen einzelne Teile der Hauptkuppelungsvorrichtung zugleich für die Sicherheitskuppelung verwendet werden dürfen, unterliegt der Genehmigung der Aufsichtsbehörde. (6) Alle K. und Verbindungs Vorrichtungen müssen, wenn sie herabhängen, beim niedrigsten zulässigen Bufferstand noch mindestens 75 mm von der Schienenoberkante entfernt bleiben. Letztere Bestimmung kommt auch in den Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands in § 23, Absatz (6), 1 b zum Ausdruck. Diese Normen schreiben ferner vor, daß (§ 33) sämtliche Wagen, mit Ausnahme der nur in Arbeitszügen laufenden, mit Schraubenkuppelungen versehen sein müssen.

Nach den in Österreich geltenden Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Eisenbahnen (Art. 13) sind für Kurierund Personenzüge solche Wagen zu wählen, welche mit Schraubenkuppeln versehen sind. Letztere sind in diesen Zügen so weit anzuziehen, daß nach erfolgter Berührung der Bufferscheiben noch zwei volle Umdrehungen der Spindel vorgenommen werden.

Litteratur: Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. II und III; Hartmann, Theorie der Lokomotiv-Tenderkuppelungen ; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 1884; Büte, Die Versuche mit Sicherheitskuppelungen (1878, nicht im Buchhandel erschienen); Büte und v. Borries, Bericht über die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung (1892); Troskę, Die Londoner Untergrundbahnen ; Abhandlungen in den verschiedenen Jahrgängen des Organs f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, Glasers Annalen, Engineering, Referate über die Tech-

Steinbiß.

Fig. 1275 a.

nikerversammlungen des V. D. E.-V., desgleichen über die Versammlungen der Master Car Buil-ders Association, U. S. A. ; Costruzione ed eser-cizio delle strade ferrate e delle tramvie, III.Bd., I. Teil, 5. Kap., Turin 1889.

Kurbeln ( Winch-handles, cranks, pl. ; Manivelles, f. pl., coudes, f. pl.), Hebel, durch welche Wellen oder Achsen behufs Hebung oder Fort-schalfung von Lasten u. dergl. in kontinuierliche Drehung versetzt werden.

K. fürjïïandantrieb. In der einfachsten Form (für Übertragung, bezw. Ausübung kleiner Kräfte) bestehen K. und Achse aus einem Stück (Fig. 1274 a u. b), gebildet durch zweimaliges Abbiegen der Achse unter 90°.

Der Teil a heißt die Handhabe, der Teil b der Kurbelarm.

K., die zum Antrieb von Winden, Aufzügen u. s. w. dienen, werden meist von der

Fig. 1274 a.

Zugkraft in den meisten Fällen das Adhäsionsgewicht einer Achse nicht ausreicht, müssen mehrere Achsen durch Kuppelstangen verbunden werden. Es wird daher unterschieden zwischen K., an denen Treib- und Kuppelstangen (Treibkurbeln) und K., an denen nur Kuppelstangen angreifen (Kuppelkurbeln). Jenen Teil, an dem die Treib- und Kuppelstangen gelagert sind, nennt man Zapfen (Treib- und Kuppelzapfen), die Verbindung des Zapfens mit der Achse das Kurbelblatt.

Aufsteckkurbeln (Fig. 1277 a—1279 b). Die Zapfen Z werden in das Kurbelblatt B eingepreßt; das Kurbelblatt ist auf der Achse aufgepreßt und gegen Drehung durch einen starken Keil K gesichert.

Um .ein Aufplatzen des Kurbelblatts beim Aufpressen zu verhüten und um die notwendige Aufpreßlänge zu erzielen, erhält das Kurbel-

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Fig. 1276.

Fig. 1274 6.

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Fig. 1277 a.

Fig. 1277 6.

Achse getrennt angefertigt (Fig. 1275 a u. b). Die Handhabe wird zur Schonung der Hände mit einer lose sitzenden Hülse (Rohr aus Eisenblech oder Holz) überzogen; die Befestigung der K. auf der Achse erfolgt durch Vierkant.

Vielfache Anwendung finden K. mit Doppelarm (Fig. 1276) zur Bewegung von Bremsspindeln bei Eisenbahnfahrzeugen.

K. für maschinellen Antrieb. Im wesentlichen nach denselben Grundsätzen der Mechanik konstruiert, sind die K. bei Lokomotiven, infolge der Gesamtanordnung und des im allgemeinen geringen verfügbaren Raums, bezüglich Form und Dimensionierung anders gestaltet als die K. bei Stabilmaschinen.

K. bei Lokomotiven mit außerhalb der Räder liegenden Rahmen. Nachdem bei Lokomotiven zur Ausübung der notwendigen

Fig. 1278 a.

Fig. 1278 6.

blatt an der Rückseite Verstärkungen B; die verstärkten Teile (Sitz der Zapfen und der Achse) nennt man Nabe.

Das Kurbelblatt besteht meist aus Martinstahl, die Zapfen aus hartem Tiegelgußstahl oder Schweißeisen, im Einsatz gehärtet.

Kurbelanordnungen dieser Art bedingen eine große Entfernung der Cylindermittel, bezw. große Breite der Lokomotive in den unteren Partien.

Eine besonders in Österreich vielfach an-geweüdete Form der Treibkurbel bei Schnellzuglokomotiven zeigt Fig. 1279a u. b. Excenterscheiben (jE), Kurbelblatt (R) und Zapfen (Z) sind aus einem Stück angefertigt. Diese K. sind teuer, gestatten jedoch — ohne Gegenkurbel anwenden zu müssen — die Steuerung nach außen zu verlegen, mithin die Anwendung leichter, geschlossener Köpfe für die Treib- und Kuppelstangen.

Um die Entfernung der Cylindermittel zu verringern, ist bei den Hall’schen K. (Fig. 1280 a—1281b) die an der Kurbelrückseite befindliche Verstärkung derart verlängert, daß

sie als Lagerhals zur Aufnahme der Achslager    eines Grats die mangelhafte Ausführung des

dient. Wegen des beschränkten Baums gegen    Aufpressens erkennen.

den Eahmen hin ist ein Einpressen der Treib- Außenliegeude Eahmen in Verbindung mit und Kuppelzapfen nicht möglich ; die K. sind    irgend einem Kurhelsystem bieten, insbesondere

daher aus einem Stück mit dem Zapfen an- j bezüglich Anordnung der Eederaufhängung und gefertigt. Das Material derselben ist Martin-    der leichten Zugänglichkeit des Stehkessels

stahl oder Schweißeisen, in den Zapfenteilen    große Vorteile. Demgegenüber steht die teure

gehärtet.    Herstellung der K. und der Umstand, daß bei

Wegen der Unmöglichkeit, abgenutzte Zapfen    Untersuchung der Achsen auf Anbrüche außer

(bei sonst guten K.) zu erneuern, sowie wegen    dem Abpressen der Eadsterne noch das Ab-

des trotz starker Dimensionierung des Blatts    pressen der K. notwendig ist, bei welchem

doch hie und da eintretenden Bruchs derselben    Vorgang ein großer Prozentsatz der K. für das

wird dieses Kurbelsystem heute nur mehr aus-    Wiederaufpressen untauglich wird,

nahmsweise bei Neuanfertigung von Lokomo- Erschwerung der Bevision der Achsen, Mög-tiven angewendet.    lichkeit des Bruchs der K., Loswerden der-

Das Aufpressen aller dieser K. auf die    selben insbesondere bei gebremsten Bädern und

Achse erfolgt mit hydraulischen Pressen; die    beim Sandgeben auf Gebirgsstrecken, ferner

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Fig. 1279 6.

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Fig. 1281a.

Größe des Aufpreßdrucks beträgt 80—100 t. Zapfen werden mit einem Druck" von 50—60 t eingepreßt.

Das Aufpressen der K. auf die Achse muß mit großer Sorgfalt, unter Zuhilfenahme besonderer Meßvorrichtungen vorgenommen werden, um die genaue gegenseitige Stellung der K. unter 90° zu sichern. Besonderes Augenmerk ist beim Aufpressen darauf zu richten, daß der vorgeschriebene Druck nicht sprungweise und im letzten Augenblick erreicht werde. K., die nicht in der ganzen Länge der Bohrung auf der Achse festsitzen, werden im Betrieb locker. Das Lockerwerden macht sich auf der Stirnseite des Blatts dadurch bemerkbar, daß die sonst kaum sichtbare Trennungslinie zwischen K. und Achse durch heraustretendes., vom Eost u. s. w. beinahe schwarz gefärbtes Öl sichtbar wird. Auch am Befestigungskeil läßt sich durch die beim Loswerden der K. eintretende Bildung

Fig. 1281 6.

die große Breite der Lokomotive in den unteren Partien sind die Gründe, warum in neuerer Zeit im allgemeinen der Innenrahmenlokomotive der Vorzug gegeben wird.

K. im eigentlichen Sinn sind bei diesen Lokomotiven nicht vorhanden. Das Kurbelblatt ist in die Eadscheibe, bezw. den Eadstern einbezogen ; Treib- und Kuppelzapfen sind in denselben direkt eingepreßt (Fig. 1282« u. b).

Im Fall die Lokomotive Außensteuerung besitzt, erhält der Treibzapfen die Form Fig. 1283 a u. b, Gegenkurbel genannt. Auf dem Zapfen E werden die Excenterscheiben befestigt.

Uber die bei Lokomotiven mit innenliegenden Cylindern angewendeten Kurbelachsen, s. Achsen.

Eine besondere Art der K. bildet das Excenter, s. d.

K. bei Stabilmaschinen. Am häufigsten angewendet wird die Aufsteckkurbel Fig. 1284 a

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bis 1285 b. Das Blatt ist aus Schmiedeisen, Stahl (Fig. 1284a u. b und 1286 a u. b), in manchen Fällen auch aus Gußeisen (Fig. 1285 a u. b und 1287 a u. b) hergestellt. Je nach der Anordnung der Maschine erscheint das Blatt in der gewöhnlichen Kurbelform (Fig. 1284 a bis 1285 b) oder verbunden mit einem Gegengewicht (Fig. 1286 a u. b) oder auch als Scheibe (Fig. 1287a u. b). Kurbelzapfen, bezw. Gegenkurbel sind mit starkem Konus im Blatt eingepreßt und mit Keil (Fig. 1284 a und 1286 a), mit Mutter (Fig. 1285 a) oder durch Umnieten (Fig. 1287 a) im Blatt befestigt.

S für K. aus Stahl oder Schmiedeisen 4—6 kg, für K. aus Gußeisen 2 kg pro 1 mm² betragen darf.

Berechnung der Zapfen. Bezeichnet l und Z, die Länge, d und d, den Durchmesser der Treib-, bezw. Kuppelzapfen, r und r, die bezüglichen Hohlkehlen und Tc den Abstand von Treib- und Kuppelzapfenmittel, so findet sich mit Rücksicht darauf, daß das Verhältnis der Zapfenlänge zum Zapfendurchmesser bei Loko-

— 0,7—1,0, bei Stabilmaschinen

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Fig. 1283 a.

Fig. 1283 6.

Berechnung der K. (Fig. 1280a u. b). Bezeichnet R die Kurbellänge, P die auf den Treibzapfen wirkende Kraft, c den Abstand der Kraftebene von der Mittelebene der K., so ist die Beanspruchung der K. gegeben durch ein Biegungsmoment P. R — Mb St und ein Torsionsmoment P . c = Mr . S₂.

Nach den Grundsätzen der Festigkeitslehre lassen sich beide Momente ersetzen durch ein

ideelles Biegungsmoment P .Ri — -i- b h² S,

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wobei Ri = — R + — YR² + c².

Bei gegebener Blattdicke b findet man die

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Fig. 1287 a.

Fig. 1287 6.

Blattbreite h aus h

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= 1,2—1,5 angewendet wird, der Zapfen-a

durchmesser aus folgenden Gleichungen.

-^d³ . StundP.(* +

)-•**■*■■*• Die zulässige Beanspruchung beträgt je nach dem Material 3—4 kg im Treibzapfen (S,) und 7—10 kg im Kuppelzapfen (S₂) pro mm².

Wegen des Spiels in den Lagerschalen ist bei Berechnung der Kurbel und der Zapfen die Wirkung der Kuppelstange nicht berücksichtigt.

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Bei Bestimmung der Zapfendimensionen (insbesondere bei Treibzapfen) ist noch zu be-

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achten, daß der Auflagedruck

wisse Grenze nicht überschreite.

Ein Heißlaufen ist nicht zu befürchten, wenn der Auflagedruck im Treibzapfen unter 150 kg pro 1 cm- beträgt.

Kurbelstange, s. Treibstangen.

Kurbelzapfen, s. Kurbeln.

Kursbücher, für den Gebrauch der Reisenden bestimmte, wiederkehrend erscheinende Fahrplanbücher ; dieselben enthalten außer den eigentlichen Fahrplänen und den Fahrpreisen Auszüge aus den Betriebs- und Bahnpolizeireglements, ferner Verzeichnisse von Rundreise-billets, wichtigere Reiseverbindungen, insbesondere nach Badeorten und großen Städten, häufig auch Schiff- und Postverbindungen, Gebühren für Bahnhoffahrten der Lohnfuhrwerke in größeren Städten, Eisenbahnkarten u. s. w. K. werden entweder von den Eisenbahnverwaltungen selbst, von Behörden oder von Privatunternehmern herausgegeben, welch letztere häufig von den Bahnverwaltungen unmittelbar die Mitteilungen über die einzui'ückenden Fahrpläne erhalten (offizielle Kursbücher). K. sind in den Stationen, vielfach auch an anderen Verkaufsstellen käuflich zu haben.

Das bedeutendste deutsche Kursbuch ist das im Kursbureau des Reichspostamts bearbeitete, jährlich sechs- bis achtmal erscheinende „Reichskursbuch“ (Übersicht der Eisenbahn-, Post- und Dampfschiffverbindungen in Deutschland, Österreich-Ungarn, der Schweiz, sowie der bedeutenderen Verbindungen der übrigen Teile Europas und der Dampfscbiffverbindungen mit außereuropäischen Ländern). Weit verbreitet ist in Deutschland Hendschels „Telegraph“ (Frankfurt a. M.), von welchem auch eine kleine Ausgabe erscheint.

Die preußischen Staatsbahndirektionen geben folgende vier K. heraus, und zwar: „Norddeutsches Kursbuch“ (herausgegeben von der Direktion Magdeburg), „Ostdeutsches Kursbuch“ (Direktion Bromberg), „Süddeutsches Kursbuch“ (Direktion Frankfurt a. M.) und „Westdeutsches Kursbuch“ (Direktion Köln linksrheinisch). Diese vier K. erscheinen etwa viermal jährlich. In betreff der Verantwortlichkeit für die Richtigkeit der Angaben in diesen bahnseitig herausgegebenen K. hat sich das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten dahin ausgesprochen, daß die Eisenbahndirektionen ebenso, wie für die auf den Stationen ausgehängten Plakatfahrpläne, auch für die von ihnen herausgegebenen Specialkursbücher hinsichtlich der Richtigkeit der Angaben, soweit sie das eigene Bahngebiet betreffen, die Verantwortlichkeit in vollem Umfang zu übernehmen haben.

Ferner wären zu erwähnen: das von der Generaldirektion der kgl. bayrischen Staatseisenbahnen herausgegebene „Eisenbahn-Kursbuch für Bayern und die angrenzenden Nachbarstaaten“ (große und kleine Ausgabe), J. Ch. Hackers „Fahrplan der bayrischen Staatsbahnen nebst den Postverbindungen“ (zweimal jährlich erscheinend), das „Württembergische Kursbuch“, ferner „Möllers Kursbuch“ u. s. w.

In Österreich ist Waldheims „Kondukteur“, welcher zehn- bis zwölfmal jährlich

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

erscheint, das offizielle Kursbuch der Bahnverwaltungen, in Ungarn das „Utmutato“ in Budapest. Provinzialkursbücher erscheinen u. a. in Linz (Wimmers „Fahrplan“), Salzburg, Innsbruck u. s. w. Monatlich erscheint ferner ein im Postkursbureau des Handelsministeriums bearbeitetes „Kursbuch“, welches., alle Eisenbahn-, Post-und Dampfschiffkurse in Österreich-Ungarn enthält. In der Schweiz erscheint der „Reisebegleiter für die Schweiz“ (seit 1845), halbjährig, und „Guide privat“ monatlich, ferner der „Schweizer Kondukteur“, zweimal jährlich ; in Belgien „Guide officiel des voyageurs sur tous les chemins de fer beiges“ ; in den Niederlanden van Santens „Officiëele Reisgids voor Neederland“ (monatlich) und Huart & Meijers „Officiëele Reisgids“, dann Huart & Meijers „NeuweReisgids“ (zweimal jährlich); in Italien „L’indicatore ufficiale delle strade ferrate, tramways a vapore, navigazione, poste e telegrafia del regno d’Italia“ (zweimal monatlich in Turin), „LTtalia“, orario del movimento treni e piros-cafi nel regno e stati limtrofi (monatlich in Florenz); in Frankreich „L’indicateur Chaix“ (wöchentlich) und „L’indicateur Labarthe“ ; in Großbritannien Bradshaws Railway and Steam Navigation Guide for Great Britain and Ireland“ (monatlich); in Dänemark „Postbog, Reisehandbog for Kon-geriget Danmark“ (vierteljährlich); in Schweden und Norwegen „Tagtidtabellen“, offizielles Fahrplanbuch der schwedischen Eisenbahnen (fünf- bis sechsmal jährlich in Stockholm); „Time Tabel“, offizielles Fahrplanbuch der norwegischen Bahnen (zweimal jährlich); in Spanien und Portugal „Indicator official de los caminos de Hierro de Espana, Portugal“; in Rußland Frooms „Kursbuch für Rußland“ (sechsmal jährlich) und Landzerts „Kursbuch für Rußland“ ; in Nordamerika „Travellers official guide of the railway and steam navigation lines in the United States and Canada“ (monatlich), s. Zeitung des V. D. E.-V. 1890, S. 471 ff.

Kurfürst Friedrich Wilhelms -Nordbahn, s. Hessische Nordbahn.

Kursk-Cliarkow-Azow Bahn, s. Russische Staatsbahnen.

Kursk-Kiewer Bahn, in Rußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Centralverwal-tung in Moskau und jenem der Betriebsdirektion in Konotop, schließt beim Ausgangspunkt an die Stationen Kursk der Moskau-Kursker und der verstaatlichten Kursk-Charkow-Azower Bahn an, nimmt im weiteren Lauf in der Station Woroshba eine Seitenlinie der Staatsbahn Char-kow-Nikolajew auf, kreuzt bei der Station Bach-matsch die zu den Staatsbahnen gehörende Libau-Romny Bahn und verbindet sich bei Kiew nach Überschreitung des dort überbrückten Dniepr auf dessen linkem Ufer mit den Süd-westbahnen.

Die K. wurde am 24. Dezember 1866 auf die Dauer von 85 Jahren konzessioniert. Die Konzession läuft am 14. Februar 1955 ab. Das Recht der Einlösung erlangte der Staat am 14. Februar 1890.

Die Länge der K. beträgt 442 Werst. Dem Betrieb wurde die Strecke Kursk-Bro-wary (416 Werst) am 15. November 1868 übergeben, dann folgte am 28. August 1869 die Eröffnung der kurzen Strecke Browary-Kiew, Güterstation am linken Dniepr-Ufer, 23 Werst.

140

Der Anschluß an die Südwestbahnen wurde erst Die Ausgaben stellten sich 1890 auf 2 434 939 nach Eröffnung der Dniepr-Brücke am 14. Fe-    Rubel (1889 2 392 799 Rubel, 1888 2 552 063

bruar 1870 hergestellt. Diese Brücke besteht aus    Rubel), der Betriebskoefficient betrug 1890

Parallelträgern, welche aus zweifachem Fach-    43,27X (1889 43;86X, 1888 41,57^).

werk (Strebenfachwerk) gebildet sind, ist mit    Kurswagen,' s. Durchgehende Wagen,

untenliegender Fahrbahn hergestellt und hat    Kurvensteine, Kurventafeln geben den

zwölf Öffnungen von je41,57Sashen lichterWeite.    Krümmungshalbmesser und die Länge eines

Das Anlagekapital beträgt 4 500 000 Pfd.    Bogens im Eisenbahngleis an ; sie werden am

Sterl. (30 079 056 Metallrubel 5 Kopeken), von    Anfang und am Ende einer Krümmung (an den

denen ll/₂ Mill. Pfd. Sterl. (9 375 000 Metall-    Tangentenpunkten) aufgestellt, um den Bahnrubel) in Aktien und 3 Mill. Pfd. Sterl. oder    aufsichtsbeamten die Einhaltung der richtigen

20 Mill. Thaler (20 704 056 Metallrubel 5 Ko-    Gleislage zu erleichtern.

peken) in Obligationen. Dieses Kapital erhielt Kurvenweiclien werden jene Ausweichun-eine 5%ige Staatsgarantie, von der jedoch die gen genannt, welche in gekrümmte Gleise ein-Gesellschaft keinen Gebrauch macht, da sie gelegt werden; s. Weichen, vom ersten Betriebsjahr 1869 an einen Über- Kuttenberger Lokalbahn (2,875 km), in schuß erzielt hatte.    Böhmen gelegene, normalspurige Lokalbahn

Die Einnahmen betrugen 1890 5 627 436    in Privatbesitz, betrieben von der österreichi-

Rubel (1889 5 455 538 Rubel, 1888 6 139 195    sehen Nordwestbahn, führt von der Station

Rubel), hiervon entfielen auf den Personenver- Kuttenberg der österreichischen Nordwestbahn kehr 1 021 184 Rubel (1889 1 036 926 Rubel,    zur Stadt Kuttenberg. Die K. wurde unterm

1888 1 025 496 Rubel), auf den Gepäck- und    26. Januar 1882 konzessioniert und am 10. Ja-

Güterverkehr 4 293 887 Rubel (1889 4 138 829    nuar 1883 eröffnet. Die Anlagekosten der K.

wagen.

Rubel, 1888 4 786 606 Rubel). Die hauptsäch- ; betrugen 152 424 fl. An Betriebsmittel besitzt lichsten Transportartikel sind Bodenerzeugnisse | die K. 2 Lokomotiven, 2 Personen- und 4 Güterund sonstige landwirtschaftliche Produkte.

Lackieren der Wagen, s. Personenwagen. ! beladen. Das L. mit Einbeziehung der zuge-Ladebrücken dienen bei Durchführung der lassenen Mehrbelastung von b% (höchstes L.) Ladearbeiten zur Überdeckung des zwischen    wird in Deutschland    und Österreich-Ungarn

dem Rand der Ladebühne und dem Fußboden    Tragfähigkeit genannt    und wird letztere häufig

der Güterwagen bestehenden Zwischenraums.    neben dem L. an den    Wagen angeschrieben.

Für das Verladen mit Rollkarren finden meist Anderwärts, so z.    B. in der Schweiz (s.

starke eiserne L. aus glattem oder geripptem    allg. Tarifvorsehriften, Art. 16), dann nach

Eisenblech Verwendung, deren Größe ungefähr    dem internationalen Übereinkommen über den

1 m im Geviert beträgt. L., welche zur Ver-    Eisenbahnfrachtverkehr (Ausführungsbest. § 3)

ladung von Tieren Verwendung finden, werden    ist das Wort Tragfähigkeit gleichbedeutend

aus Holz hergestellt und mit Seitengeländern    mit L. in dem in Deutschland und Österreichversehen.    Ungarn gebrauchten Sinn, d. i. unter Zulassung

Ladebücher, Ladelisten, besondere Auf-    der Überschreitung innerhalb des festgesetzten

Schreibungen zur Feststellung der Thatsache    Prozentsatzes.

und der Art und Weise der Verladung. In die- Ladegleise {Loading-traclcs, pl. ; Garages, selben werden insbesondere die Nummern und    m. pl., de chargement), unmittelbar neben (bezw.

Eigentumsmerkmale der zur Verladung benutzten    in) Güterschuppen, Umladehallen, Laderampen

Wagen eingetragen. In Deutschland erfolgt die    oder längs der Fahrstraßen auf offenen Lade-

Verladung meist unmittelbar auf Grund der    platzen befindliche Gleise, auf welche die Güter-

Frachtkarten und Frachtbriefe und nicht nach    wagen während des Ein- und Ausladens gestellt

besonderen L. In Österreich vertritt die Stelle    werden.

der L. der sogenannte Verladeschein; s. Güter- Ladelisten, s. Ladebücher, abfertigung.    Lademaß, Ladeprofil, Ladeschablone

Ladebühne, s. Laderampen.    (Gauge of goods-carriages; Gabarit, m., de

Ladefläche, die nutzbare Bodenfläche eines    chargement), die Begrenzung des äußersten

Güterwagens. Dieselbe wird in Quadratmetern    Umfangs, welcher der Ladung auf offenen

ausgedrückt und bei den meisten Bahnen an    Güterwagen für den Verkehr der letzteren

den Langseiten der Wagen angeschrieben, s.    innerhalb eines bestimmten Bahngebiets ge-

Güterwagen.    geben werden darf. Die Festsetzung des L.

Ladefristen, s. Auf- und Abladen der Güter. muß zu dem Zweck erfolgen, um den anstands-Ladegebühr, s. Auf- und Abladegebühr. losen Übergang der Güterwagen auf den in Ladegewicht (Tonnage; Tonnage, m., d’un    Betracht kommenden Strecken sicherzustellen.

wagon), das an den Langseiten der Güterwagen Das L. hängt wesentlich von dem kleinsten, angeschriebene Gewicht, über welches hinaus der    auf den zu durchfahrenden Eisenbahnstrecken

Wagen nicht beladen werden darf. In Deutsch-    vorkommenden Durchfahrtsprofil ab und muß

land und Österreich ist den Parteien, welche    mit Rücksicht auf die „schiefe Stellung der

die Wagen verladen, gestattet, die letzteren    Fahrzeuge in Bogen bei Überhöhungen u. s. w.

bis zu 5^ über das angeschriebene L. (in    entsprechend kleiner als das Durchfahrtsprofil

Österreich früher Tragfähigkeit genannt) zu    genommen werden.

fordert und auf Grund derselben schließlich die in den Figuren 1288-1291 dargestellten L. bestimmt. Näheres über diese Verhandlungen ist zu entnehmen aus der Druckschrift „Die Minimal-Durchfahrts- und die Maximal-Ladeprofile der dem V. D. E.-V. angehörigen Eisenbahnen, nach den Beschlüssen der technischen Kommission des Vereins zusammengestellt von der Bedaktion des technischen Vereinsorgans, 2. Auflage, Berlin, 1874“.

Aus der „Nachweisung der bei der Beladung offener Wagen anzuwendenden L.“, ausgegeben von der geschäftsführenden Verwaltung des Vereins, Berlin 1889, ist zu ersehen, welchem der vier L. die beladenen Wagen entsprechen müssen, um auf die einzelnen Strecken der beteiligten Verwaltungen übergehen zu können.

Das Lademaß A (Fig. 1288) ist für die

diese Linien nur durchlaufen, ist das Lademaß 2) unbedingt zulässig.)

6.    Österreichische Staatsbahnen: Auf den Strecken Leobersdorf-Wittmannsdorf, St. Anton-Langen und den Kolomeaer Lokalbahnen.

7.    Österreichische Südbahn: Auf der Strecke Liesing-Neustadt.

8.    Wien-Aspang-Eisenbahn : Auf der Strecke Felixdorf-Neustadt.

9.    Niederländische Staatseisenbahnen: Auf den Strecken Lüttich-niederländische Grenze und Liers-Ans-Flémalle.

10.    Prinz Heinrich-Bahn: Auf dieser Bahn ist nach vorheriger Vereinbarung auch das Lademaß C zulässig.

11.    Warschau-Wiener und Warschau-Brom-berger-Eisenbahn für Sendungen, welche für die Stationen Alexandrowo und Włocławek bestimmt

Das Lademaß G (Fig. 1290) ist für fol-

Im Jahr 1865 wurde von der Technikerversammlung des Y. D. E.-Y. zu Dresden beschlossen, eine Zusammenstellung der Minimaldurchfahrtsprofile und der Maximal-Ladeprofile der Vereinsbahnen zu veranlassen und dieselben allen Vereinsverwaltungen zur Kenntnis zu bringen. Auf Grund der so erhaltenen Angaben wurde sodann ein für den ganzen Umfang des Vereins gültiges Maximal-Ladeprofilentworfen und von der Generalversammlung des Vereins zu Mainz im Jahr 1867 angenommen.

Fünf Jahre später stellte die Direktion der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn hei der geschäftsführenden Direktion des V. D. E.-V. den Antrag, ein neues, größeres Maximal-Ladeprofil für den durchgehenden Verkehr hei den Vereinsbahnen festzustellen. Infolgedessen wurden von diesen Bahnverwaltungen Mitteilungen über die noch bestehenden Abweichungen vom Normalprofil des lichten Baums nebst Angaben über die besonderen Verhältnisse einge-

Lademaß A.

nach vorheriger Vereinbarung auch Lademaß B) zulässig.

Das Lademaß B (Fig. 1289) ist für folgende Bahnstrecken zulässig :

1.    Elsaß-lothringische Eisenbahnen: a) Za-bern-Avricourt und Luxemburg-Ulflingen ; b) sämtliche übrige Strecken (für letztere ist auch nach vorheriger Vereinbarung das Lademaß C zulässig).

2.    Pfälzische Eisenbahnen: Auf der Strecke Hassel-St. Ingbert.

3.    Württemhergische Eisenbahnen: Auf der Strecke Mühlacker-Stuttgart-Ulm. (Nach vorheriger Vereinbarung ist auch Lademaß C zulässig.)

4.    Aussig-Teplitzer Eisenbahn : Auf der Strecke Aussig-Aussig Landungsplatz.

5.    Ungarische Staatsbahnen: Auf der Strecke Jassenova-Lissava. (Für Sendungen, welche

Cie. de l’Ouest.

Lademaß B.

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Cie. Paris-Lyon-Méd.

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Fig. 1288.

Fig. 1289.

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Fig. 1292.

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Pig. 1293.

Lademaß C.

Lademaß D.

Cie. du Midi.

Cie. du Nord.

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Fig. 1290.

Fig. 1291.

Fig. 1294.

Fig. 1295.

allerdings nicht an die Vereinsbahnen an- sind und dort verbleiben, schließenden dalmatinischen Staatsbahnen und

außerdem für die Chimay-Eisenbahn (für letztere gende Bahnstrecken zulässig:

Cie. de l’Est.

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Fig. 1296.

Italienisches Lademaß.

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Fig. 1299.

1.    Badische Staatseisenhahnen: Auf sämtlichen Linien.

2.    Main-Neckarbahn: Auf der Strecke Friedrichsfeld-Mannheim.

3.    Pfälzische Eisenbahnen: Auf der Strecke Altenglan-Kusel.

4.    Kaiser Ferdinands-Nordbahn : Auf den Strecken Wien-Krakau und Kremsier-Zboro-witz. (Auf der erstgenannten Strecke ist auch das Lademaß _D zulässig, jedoch darf die Breite der Ladung 3,15 m nicht überschreiten).

5.    Österreichisch - ungarische Staats - Eisenbahn-Gesellschaft : Auf der Strecke Böhmisch-Trübau:Brünn.

6.    Österreichische Staatsbahnen : Auf der Strecke Lemberg-Suczawa.

7.    Ungarische Staatsbahnen : Auf den Strecken der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft und auf der Strecke Arad-Temesvär.

Cie. d’Orléans.

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Fig. 1297.

Belgisches Lademaß. j*rij oo-Ą

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Fig. 1298.

8.    Holländische Eisenbahnen: Auf der Strecke Boekelo-Enschede.

9.    Grand-Central-Beige: Auf der Strecke Fleurus-Vireux.

10.    Rumänische Staatsbahnen: Auf sämtlichen Linien.

Das Lademaß _D (Fig. 1291) ist für alle übrigen vollspurigen Vereinsbahnen zulässig.

In den Figuren 1292—1297 sind die L. der sechs großen französischen Eisenbahngesellschaften dargestellt; von den L. des V. D. E.-V. ist für die französische Südbahn (Midi) das Lademaß B, für die übrigen das Lademaß A zulässig.

Fig. 1298 zeigt das L. der belgischen Staatsbahnen; für sämtliche belgische Eisenbahnen (mit Ausnahme der schmalspurigen) ist auch das Lademaß A (Fig. 1288) zulässig.

In Fig. 1299 ist das italienische L. dargestellt; für diese Linien kann jedoch auch das Lademaß A, Fig. 1288, angewendet werden.

Auf den schweizerischen Eisenbahnen sind die L. des Y. D. E.-Y. zulässig, und zwar für die Jura-Neuchätelois Eisenbahn das Lademaß A (Eig. 1288), nach vorheriger Vereinbarung auch das Lademaß B ; das Lademaß B (Fig. 1289) für die aargauisch-luzernische Seethalbahn, die Emmenthalhahn, die Gotthardbahn, die Tößthalbahn, die Centralbahn; die Linie Winterthur - Schaffhausen der Nordostbahn, die Trajektanstalt Romanshorn und die Strecke Rorschach-Wyl von den vereinigten Schweizerbahnen. (Bei der Emmenthalbahn und auf der Linie Borschach-Wyl ist nach vorheriger Vereinbarung auch das Lademaß C [Fig. 1290] zulässig). Bei der schweizerischen Centralbahn ist bei Ladungen fester Gegenstände im Binnen- und direkten Verkehr [mit Ausschluß von Italien] ein L. von 4,4 m Höhe und 3 m Breite zulässig; im Verkehr nach Italien beträgt die Höhe des zulässigen L. 4,3 m, die Breite 3 m. Das bei Heu- und Strohsendungen in allen Verkehren zulässige, wie die übrigen L. der Centralbahn oben halbkreisförmig abgerundete

L. ist 4,2 m hoch und 2,6 m breit.

Das Lademaß Ć(Fig. 1290) ist für die Bödeli-Bahn, die Jura-Simplon-Eisenbahn, für die Linien der schweizerischen Nordostbahn von Zürich nach Brugg, Winterthur und Richtersweil, ferner für die vereinigten Schweizerhahnen (mit Ausnahme der Strecke Rorschach-Wyl), sowie für die Wädensweil-Einsiedeln-Bahn und die westschweizerische und Simplon-Eisenbahn zulässig. Auf den hier nicht angeführten Linien der schweizerischen Nordostbahn und nach vorheriger Vereinbarung auch auf der Jura-Simplon-Balm und auf den vereinigten Schweizerbahnen (mit Ausnahme der Strecke Rorschach-W}rl) ist das Lademaß D (Fig. 1291) zulässig.

Für die serbischen Staatsbahnen ist das Lademaß B (Fig. 1289), für die bulgarischen und orientalischen Linien das Lademaß 1) (Fig. 1291), auf den dänischen Staatseisenbahnen und auf der Hads-Ning Herreders-Bahn das Lademaß C (Fig. 1290) und nach vorheriger Vereinbarung auch das Lademaß D (Fig. 1291), für die übrigen dänischen Eisenbahnen das Lademaß A (Fig. 1288) zulässig.

Das L. der einzelnen englischen Eisenbahnen zeigt wesentliche Verschiedenheiten in der Höhe und Breite. Das L. ist durch drei Maße, ein Weitenmaß und zwei Höhenmaße, bestimmt. Das erstere giebt die größte zulässige Breite der Ladung an, die Höhenabmessungen geben die größte zulässige Höhe am Außenrand und in der Gleisachse an, sie beziehen sich auf eine Plattform, welche 3' 6" englisch (1,067 m) über den Schienen befindlich gedacht ist. Die größte bei englischen Bahnen vorkommende Höhe des L. in der Gleisachse beträgt (von der Plattform aus) 15' (4,572 m), die geringste.9' (2,743 m), die größte Höhe am Außenrand ist 13' 6" (4,115 m), die geringste Höhe 7' 10" (2,388 m), die größte Weite beträgt 11' 6" (3,505 m), die geringste Weite 7' 6" (2,286 m).

In Rußland wird wie in England für das

L. eine Plattform 1,067 m über der Schienenkopfhöhe angenommen; über dieser Plattform beträgt die Breite 2,286 m, die Höhe in der Gleisachse 3,844 m. Die obere Fläche wird gegen die Seitenränder etwas abgerundet.

Zur leichteren Überwachung betreffs Einhaltung der L. bei beladenen Fahrzeugen wird

Loewe.

Lademeister, Boden-, Magazinsmeister, Bedienstete, welche für die unmittelbare Beaufsichtigung der Übernahme, Ein- und Auslagerung, sowie der Ver- und Entladung der Güter auf und von den Güterböden und den Ladegleisen bestellt sind. Soweit nicht besondere Wiegemeister bestellt sind, leiten die L. auch die Verwiegung der Güter.

Unter ihrer Aufsicht stehen die Güterbodenarbeiter; s. Güterarbeiter.

Die Stellen der L. werden gewöhnlich in erster Linie mit Militäranwärtern besetzt.

Für die Stelle eines L. ist bei den Staatseisenbahnverwaltungen vielfach eine besondere Prüfung vorgeschrieben, bei welcher die einschlägigen Kenntnisse (insbesondere Kenntnis der Abfertigungs- und Zollvorschriften, der Bestimmungen über die Wagenbenutzung u. s. w.) nachzuweisen sind.

Lademittel, Laderequisiten; im engeren Sinn bezeichnet man als solche nur jene losen Wagenbestandteile, welche zur Unterstützung, Befestigung oder zum Schutz der Ladung eines Eisenbahnwagens dienen. Hierher gehören beispielsweise Ketten, Bungen, Biemen für Fahrzeuge, Stricke, Unterlagskeile, bewegliche Kippstöcke, steife Kuppelstangen für Langholztransporte, eiserne Zugstangen, Wageneinrichtungsstücke für Transport von Obst, Getreide u. s. w. in loser Schüttung, Fleischböeke, Vorhängschlösser, Teerdecken, Wageneinrichtungsstücke für Militärtransporte u. dgl.

L. müssen mit den Eigentumsmerkmalen versehen und überdies, sofern selbe zu einem bestimmten Wagen gehören, an beiden Langseiten des Wagens verzeichnet sein.

Die Bückbeförderung vonL. erfolgt gebührenfrei mit Begleitschein ; bei verspäteter Bücksendung loser Wagendecken ist von der schuldigen ßahnverwaltung Konventionalstrafe zu zahlen.

über einem Stationsgleis eine feste oder bewegliche Ladelehre aufgestellt, unter welcher die offenen beladenen Güterwagen durchgeschoben werden. Bewegliche Ladelehren sind den festen vorzuziehen, weil infolge Nachgiebigkeit der Lehre keine Beschädigung derselben oder des Wagens eintreten kann. Die Ladelehre wird meist an einem im Erdboden befestigten Gerüst aus Holz oder aus Eisen, in selteneren Fällen auch an weit vortretenden Dächern der Güterschuppen befestigt; sie wird in der Kegel aus Flach- und Winkeleisen zusammengesetzt und bildet, wenn sie um eine wagerechte Achse drehbar ist, einen entsprechend gekrümmten Bügel; besteht die Lehre aus zwei getrennten Flügeln, so sind diese um senkrechte Achsen drehbar. Ausnahmsweise kommen auch Ladelehren vor, bei welchen ein Teil derselben (im Scheitel) um eine wagerechte Achse, zwei andere Teile derselben um senkrechte Achsen drehbar sind.

Zuweilen wird das L. nicht durch eine Lehre, sondern durch leichte Hohlkugeln gebildet, die an Drähten hängen. Manche L. sind mit Glocken versehen, welche zum Ertönen gebracht werden, sobald die Lehre infolge übermäßiger Ladung ■eines Wagens in Bewegung gesetzt wird.

In größeren Stationen finden sich auch mehrere L. unter einem Gerüst vereinigt, bei welchen durch eine Verbindung der Stäbe mit Zugvorrichtungen die Lehren für die verschiedenen Eisenbahnverbände hergestellt werden können.

Die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen sowie die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen enthalten im § 57 folgende für beide Arten von Bahnen gleichlautende Bestimmungen.

„In der Nähe des Güterschuppens oder der Freiladeplätze soll sich eine Ladelehre befinden, mittels deren die Ladungen offener Güterwagen auf ihren größten zulässigen Umfang geprüft werden können.“

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen enthalten im § 40 nachstehende Bestimmungen:

„Die Ladelehre hat bei allen Bahnen, auf welche Hauptbahnwagen übergehen, den für die Hauptbahnen festgesetzten Maßen zu entsprechen, für alle übrigen Bahnen richtet sich dieselbe nach der angenommenen Umgrenzungslinie des lichten Baums.“

Für Verlust oder Beschädigung haftet die benutzende Verwaltung.

Außer den zur Wageneinrichtung gehörigen

L. werden die Stationen mit den nötigen L. versehen; hierher gehören z. B. Beißer, Hebel, Walzen, Ladebrücken, Bollkarren, Packhaken, Schußleitern, Böcke, Kräne, bewegliche Viehrampen.

Laderampen, Ladebühnen, Ladeperrons, Ladequais (Ascents, pl. ; Rampes, f. pl., quais m. pl., découverts), schiefe Ebenen, welche mit der Oberkante in der Höhe des Fußbodens der Güterwagen liegen und zum leichteren Ein- und Ausladen von Gütern, Bohmaterial, Tieren, Fahrzeugen u. s. w. dienen; mit demselben Wort bezeichnet man auch die an jene schiefen Ebenen anschließenden, in Wagenhöhe liegenden Plattformen, obwohl die Auffahrt oft nur einen kleinen Teil des Ganzen ausmacht. Die

L. haben sich aus den sogenannten fliegenden (beweglichen) Bampen herausgebildet, welche in der ersten Zeit des Eisenbahnwesens fast ausschließlich angewendet wurden und auch gegenwärtig noch, namentlich für die Ver- und Entladung von Vieh, Fahrzeugen, Geschützen u. s. w. im Gebrauch stehen.

L. werden meist zwischen dem Ladegleis und der Zufahrtstraße, Umladebühnen zwischen zwei Gleisen errichtet. Der Grundriß zeigt fast immer eine solche Gestaltung, daß die Güterwagen von der Lang- und von der Stirn- (Kopf-) Seite aus beladen werden können.

Die Anordnung der L. für die Kopfverladung ist insbesondere für das Ein- und Ausladen von schweren Fuhrwerken (Menagerie-, Möbelwagen u. dgl.) erforderlich und auch für die Viehverladung vorteilhaft.

L. bilden entweder Anbauten an die Güterschuppen oder selbständige freistehende Bauten.

Fig. 1300 giebt den Grundriß einer an den Güterschuppen angebauten L. mit Stirnverladung und einer Auffahrtrampe.

Fig. 1301 zeigt eine L., bei welcher die Stirnverladung durch ein Drehscheibengleis ermöglicht wird. Die Auf- und Abfahrtrampen sind zusammengelegt. In Fig. 1302 ist der Grundriß einer alleinstehenden L. dargestellt, welche an zwei Seiten die Beladung dpr Eisenbahnfahrzeuge von der Langseite und an einer Seite von der Stirnseite gestattet. Zur Auf- bezw. Abfahrt

der Straßenfahrzeuge ist eine Eampe angeordnet.

In kleineren und mittleren Stationen genügt in der Eegel eine L. für die verschiedenen Zwecke; dieselbe wird am besten im Anschluß an den Güterschuppen hergestellt und dient zum Verladen von Vieh, Fahrzeugen und schweren Gegenständen, welche man mit Hilfe der Auffahrt auf die Plattform schafft, und zum Überladen von Stückgütern und Boh-materialien, welche von. dem neben der L. stehenden Landfuhrwerk auf Eisenbahnwagen übergeladen werden sollen.

In größeren Stationen werden für die hauptsächlich bei der Ver- und Entladung in Betracht kommenden Güter (Holz, Steine, Milch, Vieh, Fahrzeuge, Militärgüter u. s. w.) getrennte L. errichtet. Die Länge der L. richtet sich nach der Menge der gleichzeitig zur Ver- oder Entladung kommenden Güter. Die L. müssen häufig eine sehr bedeutende Längenausdehnung erhalten, um 50 und mehr Güterwagen gleichzeitig be- oder entladen zu können; bei Bemessung der Länge der L. muß auch vielfach auf die militärischen Bedürfnisse Eücksicht genommen werden.

der Bampenoberfläche wird beim Neubau von Vollspurbahnen das Maß von 1,12 m über der Schienenoberkante festgehalten, doch ist es nötig, diese Oberfläche gegen jene Stellen hin, bei welchen die Güterwagen von der Stirnseite aus beladen werden, wegen der Bufferscheiben anstei-gen zu lassen. Besondere Sorgfalt ist auf die Herstellung jener Wandteile zu verwenden, welche Beschädigungen durch die Wagenbuffer ausgesetzt sind; gewöhnlich werden besondere Stoßschutzvorrichtungen angebracht. Im übrigen wird die Bampenoberfläche gepflastert oder mit entsprechendem Grundbau versehen und beschottert oder nur beschottert; in letzterem Fall ist für eine ausgiebige Entwässerung vorzusorgen. Zum Schutz gegen Beschädigungen wird der oberste Teil des Umfassungsmauerwerks mit Quadersteinen, starken harten Hölzern oder mit alten Bahnschienen überdeckt.

Bei L. mit schiefen Ebenen soll die Eampe so flach gehalten sein, daß die Güter ohne Schwierigkeit langsam darüberbewegt werden können.

Die beweglichen L. erhalten eine Länge von 5,5—6 m und eine lichte Breite von 1,2 bis 1,5 m und bestehen aus einem Gestell, welches von zwei bis drei Längsträgern gebildet wird,

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Fig. 1800.

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Fig. 1301.

Die Breite der L. ist mit Eücksicht auf ihren Zweck eine verschiedene ; so benötigen Equipagerampen nur eine Breite von ungefähr 8 m, damit die Wagen darauf umgedreht werden können. Eampen für Bohprodukte mit Auf- und Abfahrten sollen ein Umkehren des bespannten Fuhrwagens gestatten und erhalten 12—15 m Breite. L. für Langhölzer erfordern eine geringere Breite, dieselbe soll indessen nicht zu karg bemessen werden, weil meist auch eine größere Lagerfläche benötigt wird. Bei L. für Quadern ist ebenfalls auf eine größere Lagerfläche und die Aufstellung eines Ladekrans Eücksicht zu nehmen. Zur Verladung von Kohlen, Erzen und ähnlichen Bohstoffen werden öfters Schüttbühnen errichtet, auf welche dieselben aus den Landfuhrwerken oder aus den kleinen Transportwagen durch Abstürzen in die Eisenbahnfahrzeuge verladen werden.

Gegen die Gleise und an jenen Seiten, an welchen Landstraßenfuhrwerke anfahren, sind die L. mit Stützmauern (Fig. 1300) oder bei provisorischen Herstellungen mit Holzwänden eingefaßt, an allen übrigen Stellen können auch Böschungen den Abschluß bilden (Fig. 1301 u. 1302). Die Entfernung der Abschlußwände von der Gleisachse wird von der Umgrenzung des lichten Baums bestimmt und beträgt für die dem V. D. E.-V. angehörigen Bahnen 1,65 m; für die Höhe

Fig. 1302.

die durch Querstücke und Schraubenbolzen fest miteinander verbunden sind. Der darauf befestigte, 4,5—5 cm starke Bohlenbelag ist an den Stößen mit Leisten überdeckt; zu beiden Langseiten sind erhöhte Borde und 1,70 m hohe Geländer angebracht ; letztere werden mit Winkeleisen an den Längsträgern befestigt und sind zum Abheben eingerichtet. An der Unterseite sind eine durchgehende eiserne Achse mit entsprechend hohen Speichenrädern und Stützen oder verstellbare Haken zum Feststellen der Eampe während der Ladearbeit angebracht.

Die in Fig. 1303 a u. b dargestellte, auf französischen Bahnen in Verwendung stehende, bewegliche L. hat eine Länge von 5 m und eine Breite von 1,9 m ; die schiefe Ebene wird aus 23 dicht aneinander gereihten Bohlen gebildet, welche an den beiden Enden auf zwei E-förmigen eisernen Langträgern und außerdem an zwei zwischenliegenden hölzernen Unterzügen befestigt sind. Am oberen Ende jedes Langträgers sind Vorrichtungen zum inhängen der Eampe an den Güterwagen und am unteren Ende Handhaben angebracht. Diese schiefe Ebene ruht mittels Gabelstützen auf einer Achse von Quadrateisen, an welcher zwei eiserne Speichenräder von 60 cm Durchmesser befestigt sind, die an ihrem äußeren Umfang eiserne Eadreifen erhalten.

Vieh in größerem Umfang zu erwarten steht, sind feste Rampen herzustellen, deren Höhe über Schienenoberkante 1,120 m beträgt. Diese Rampen müssen zur Verladung von der Seite und wenigstens eine derselben zur Verladung vor Kopf eingerichtet sein.

Zwischen der Radachse und dem oberen Ende der Rampe sind zu beiden Seiten der Länge nach zwei Handhaben angebracht, mittels welcher die L. beim Verschieben gefühlt wird.

Die beiderseits angebrachten Geländer sind zum Abnehmen eingerichtet, erhalten der Länge nach je ein Bordbrett und zwei schmälere Bretter, welche sämtlich an den vier Stützen befestigt werden. Mittels dieser L. können auch auf Lafetten ruhende Feldgeschütze verladen werden. Die Tragfähigkeit solcher L. beträgt 2000 kg, das Gewicht ungefähr 580 kg, die Anschaffungskosten rund 230 Mk.

Über die Herstellung der L. enthalten die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen im § 59 folgende Bestimmungen :

1.    Wagen- und Viehladebühnen sind an Nebengleisen 1,120 m über Schienenoberkante hoch, wo thunlich so anzulegen, daß die Wagen sowohl von der Stirn- als auch von der Langseite beladen werden können. Die zu den Bühnen führenden Rampen erhalten zweckmäßig eine Neigung von 1 : 20, höchstens 1 : 12.

2.    Bei Stirnladebühnen wird zur leichteren

2. Für geringeren Verkehr genügt die Bereitstellung beweglicher Rampen.

Litteratur: Schmitt, Bahnhöfe und Hochbauten auf Eisenbahnen, I. Bd., S. 160, Leipzig 1873; Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, I. Bd , XVIII. Kap., bearbeitet von Sonne, IV. Bd., III. Kap., Leipzig

1876.

Loewe.

Laderaum, der für die Aufnahme der Ladung nutzbare Raum der Güterwagen. Nach den Vorschriften des V. D. E.-V. für die Verfassung der Güterwagenparkverzeichnisse wird der L. aus der Ladefläche mal der lichten Höhe der Seitenwände, bezw. Seitenbordwände berechnet, daher ohne Rücksicht auf die etwaige Überhöhung der Stirnwände für offene Güterwagen und ohne Häufelung. Der L. wird gewöhnlich an den Langseiten der Güterwagen I in m¹ 2 angeschrieben; s. Güterwagen.

Ladestellen, an Güterschuppen, Rampen Verladung über die Buffer hinweg die Erhöhung oder Fahrstraßen liegende, zur Vornahme von der Stirnmauer auf 1,235 m empfohlen.    Ladearbeiten dienende Plätze; im besonderen

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passen.

züge.

Fig. 1303 a.

3. Auch bewegliche Rampen sind zu empfehlen.

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen enthalten im § 58 gleichlautende Bestimmungen wie für Haupteisenbahnen, nur lautet der Schlußsatz im ersten Absatz folgendermaßen: Die zu den Bühnen führenden Rampen erhalten eine Neigung von höchstens 1 : 12.

In den Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen sind über L. (§ 41) folgende Bestimmungen enthalten:

1. Wenn feste Wagen- oder Viehladebühnen angeordnet werden, sind sie bei Bahnen, auf welche die Wagen der Hauptbahnen übergehen, den örtlichen Bedürfnissen entsprechend 1,120 m oder 1 m hoch über Schienen Oberkante anzulegen; bei ausschließlicher Verwendung eigenartiger Betriebsmittel und bei Schmalspurbahnen sind sie der Höhe der Wagenfußböden anzu-

Fig. 1303 6.

versteht man darunter an den Bahnhöfen oder an der freien Strecke gelegene, durch Gleise mit der Bahn verbundene Plätze, welche von den Bahnverwaltungen einzelnen Parteien zur Be- oder Entladung der für sie bestimmten Wagen überlassen sind.

Ladungsverzeichnisse, Schriftstücke, auf welchen dem Grenzzollamt vom Zugführer oder einem Bevollmächtigten der Eisenbahnverwaltung die auf der Eisenbahn über die Zollgrenze eingehenden, nach einem Zollabfertigungsamt weiter zu befördernden Frachtgüter anzumelden sind.

Ladungszug, Wagenladungszug, s. Güter-

Längenmessungen werden ausgeführt, um die Entfernung zweier Punkte, d. h. den kürzesten Abstand in ihren Projektionen auf den Vermessungshorizont unmittelbar zu bestimmen. Auf dem Geoid ist dieser kürzeste Abstand die „geodätische Linie“, deren Elemente normal zur Schwererichtung liegen, auf der Kugel ist derselbe Stück eines größten Kreises, in der Ebene eine Gerade. Schiefe Längen kommen nur ausnahmsweise für Straßen und Eisenbahnen von stärkerer Steigung in Betracht.

Man verwendet zu Längenmessungen Maßstäbe , Meßstangen, Meßbänder, Meßketten, Meßräder und Distanzmesser (s. d.) je nach Ausdehnung, Zweck, Genauigkeit der Messung, Bodenbeschaffenheit und gegebener Zeit.

1.    Maßstäbe aus Holz, Messing, Stahl, Elfenbein, Fischbein in Längen von 0,1 in bis 2 m aus einem Stück dienen zum Messen von kurzen Längen, von Best- oder Endlängen, zum Maßabgleichen von Meßstangen, -Bändern u. s. w. und vorzugsweise zum Aufträgen der Längen in Karte und Plan. Besondere Gattungen derselben sind die Normal- oder Urmaßstäbe, welche nicht unmittelbar zum Messen selbst, sondern nur zur Maßabgleichung für andere Längenmaße dienen. Für solche Normalmaßstäbe muß die Temperatur bestimmt sein, bei welcher sie die normale Länge haben, und ihr Ausdelmungskoefficient. Sie- werden in zwei Formen ausgeführt, als Endmaße, welche die Längeneinheit bei einer bestimmten Temperatur durch den Abstand ihrer ebenen oder abgerundeten Endflächen angeben (étalons à bouts), oder als Strichmaße, deren Oberseite zwei Parallelstriche senkrecht zur Achsenrichtung enthält, durch welche die Längeneinheit bei bekannter Temperatur normiert wird (étalons à traits).

Die älteren Urmaße sind Endmaße, so die um 1735 hergestellte Toise du Pérou, welche 1766 an Stelle eines am Fuß der Treppe des Grand Châtelet in Paris vorhandenen, aus einer Schiene mit zwei Vorsprüngen gebildeten und dem öffentlichen Gebrauch zugänglichen Normalmaßes in Frankreich als gesetzliches Maß eingeführt wurde.

Ebenso das 1837 von Beßel hergestellte Ur-maß der preußischen Längeneinheit. Beide haben eine Normaltemperatur von 13° ß. = 16,25° C.

Für das 1791 in Frankreich eingeführte neue Maßsystem, dessen Einheit der zehnmillionste Teil des Erdmeridianquadranten sein sollte und „Meter“ benannt ist, wurde ein Urmaß ebenfalls als Endmaß angefertigt, dessen Länge zu 443,296 Pariser Linien bei 0° normiert ist; es wird gewöhnlich nach seinem Aufbewahrungsort als mètre des archives bezeichnet. Die Beschädigung seiner Endflächen beim Abnehmen von Kopien für andere Staaten, in welchen das Metermaß eingeführt worden war, veranlaß te im wissenschaftlichen Interesse eine internationale Meterkonvention und die Schaffung eines internationalen Bureaus für Maße und Gewichte, dessen Aufgabe die Herstellung von 30 Meterstäben nach dem mètre des archives war, welche, unter die beteiligten Staaten verteilt, in Zukunft die Grundlage aller Maßvergleichungen bilden sollen. Diese Meterprototype sind aus einer Legierung von 90 % Platin und 10X Iridium hergestellt.

In England wurde unter Heinrich IV. der Yard = 3 Fuß engl, als Längeneinheit eingeführt und 1758 durch zwei Muttermaße aus Messing mit eingelegten Goldstreifen, auf welchen der Abstand durch zwei Punkte bezeichnet wurde, normiert. Eines derselben ging beim Brand des Parlamentsgebäudes, in dem es aufbewahrt war, zu Grunde; das zweite im Schatzamt hinterlegte ist gegenwärtig noch das englische Urmaß, dessen Normaltemperatur 1824 durch Gesetz zu 62° F. = 13¹/₃° R. — 16²/s° C. festgesetzt wurde.

2.    Meßstangen werden insbesondere zur genauen Messung jener Längen gebraucht, aus welchen die großen Dreieckseiten einer Landestriangulierung (s. Horizontalaufnahme) durch Rechnung abgeleitet werden. Man bezeichnet eine solche Länge als Grundlinien oder Basis und den ganzen zur Durchführung solcher genauen L. notwendigen Apparat als Basisapparat. Die Meßstangen der Basisapparate waren ursprünglich Endmaße und wurden aus Holz hergestellt und mit den stumpf beschlagenen Enden aneinandergestoßen.

Man verwendete zur L. zwei bis fünf Stück, welche, in gerader Linie aneinandergelegt, eine Lage (portée) bildeten. Das hygroskopische Verhalten des Holzes führte zur Anwendung von Metallstangen, deren Ausdehnung durch die Wärme genau bestimmt werden konnte; auch starke Glasröhren sind in England zur Verwendung gelangt. Gleichzeitig wurde das Aneinanderstoßen der Meßstangen aufgegeben und der kleine Abstand, in welchen die Endflächen aufeinanderfolgender Stangen zu liegen kamen, wurde mit fein geteilten kleinen Maßstäben besonders gemessen. Zur Bestimmung der Ausdehnung durch die Wärme wurden zuerst Quecksilberthermometer benutzt. Anstatt dieser Methode wurde Ende des vorigen Jahrhunderts durch Borda der Gebrauch von Meßstangen eingeführt, welche, aus zwei übereinandergelegten Stäben aus Platin und Kupfer bestehend, infolge der ungleichen Ausdehnung beider Metalle bei Temperaturänderungen unmittelbar als Metallthermometer dienten und die Änderungen der Stangenlangen zu berechnen gestatteten. Zur Messung der kleinen Abstände zwischen den Stangenenden wurde. durch Reichenbach der Meßkeil eingeführt, zu welchem Zweck die Stangenenden in Keilform hergestellt, gehärtet und poliert wurden. Die Schneiden dieser Stangenenden liegen abwechselnd wagerecht und senkrecht einander gegenüber und ihr kleiner Abstand wird durch die Dicke des aus hartem Stahl verfertigten Meßkeils, der zwischen die Schneiden eingeführt wird, gemessen.

Der im Jahr 1834 zur Ausführung gelangte Beßel’sche Basisapparat vereinigt die Vorzüge der Borda’schen und Reichenbach’schen Einrichtungen, indem die Ausdehnung der Stangen durch die ungleiche Längenänderung zweier aus verschiedenen Metallen hergestellten Stäbe (hier Zink und Eisen) bestimmt wurde und zur Messung des Längenunterschieds sowohl wie des kleinen Abstands zwischen den schneidenförmigen Enden der aufeinanderfolgenden Stangen der Meßkeil (hier aus Hartglas) Verwendung fand. Von den vier gleichzeitig gebrauchten Meßstangen ist jede zwei toisen (= 3,898 m) lang, in einem Holzkasten eingeschlossen, aus welchem nur die Stangenenden hervorragen.

Strichmaße mit Mikroskopablesung wurden zuerst von Häßler bei der nordamerikanischen Küstenvermessung angewendet. Dieselben bestanden aus einer hölzernen Meßstange, deren Enden ß-förmige Ausschnitte zeigten, in welchen feine Spinnenfäden senkrecht zur Achsenrichtung gespannt waren, welche bei der Messung mit den senkrecht stehenden Achsen festaufge-stellter Mikroskope eingerichtet wurden. Der Abstand zweier aufeinanderfolgenden Mikroskopachsen wird durch die Meßstange gemessen. Porro hat in Italien dasselbe System in verbesserter Art wiederholt angewendet. Für die Landesvermessung in Spanien ließ General Ibanez durch den Mechaniker Brunner in Paris einen Basisapparat hersteilen, welcher Meßstangen aus Platin und Kupfer als Metallthermometer, sowie isoliert an deren Enden aufzustellende Mikroskope zum Einstellen auf eine feine Teilung zeigt. Im Jahr 1864 wurde ein neuer vereinfachter Apparat mit Strichmaß und isolierter Mikroskopaufstellung durch denselben Geodäten zur Ausführung gebracht, welcher aus einem 4 m langen T-Eisen besteht. Der Steg ist nach oben gekehrt und enthält auf der Schmalseite eine feine Strichteilung, welche mit den Mikroskopachsen eingestellt wird; die Stange liegt auf besonderen Unterlagen, ihre Ausdehnung wird durch vier Quecksilberthermometer bestimmt, deren Glaskugeln in unmittelbarer Berührung mit der Stange in Eisenfeilspänen gebettet sind. Der ganze Apparat wird durch eine zeltartige tragbare Schutzwand gegen die unmittelbare Sonnenstrahlung sowie gegen leichten Regen geschützt, indem diese am hinteren Ende abgebrochen und voraus wieder aufgestellt wird. Ähnlich ist der von General Comstock für die nordamerikanischen Vermessungen angewendete Apparat, der von Mechaniker Reprold in Hamburg ausgeführt wurde, sowie ein für die Landesvermessung in Java vom genannten Mechaniker ausgeführter Apparat.

3.    Meßlatten sind Maßstäbe aus möglichst astfreiem .Tannenholz, welches gut getrocknet, mit Öl getränkt und mit Ölfarbe überstrichen wird. Die ganze Länge wird zu 3, 4 oder 5 m genommen, die Enden sind mit Metallbeschlägen versehen, ihr Querschnitt ist rechteckig, kreisrund oder auch elliptisch, manchmal auch von der Mitte aus nach beiden Enden verjüngt. Die Einteilung derselben geschieht entweder durch wechselnden Ölfarbenanstrich (weiß und roth, auch weiß und schwarz) von Meter zu Meter, die Deci- und Centimeterlängen werden durch Teilstriche oder durch Nägel mit runden Köpfen angezeigt. Meßlatten werden meist paarweise verwendet, indem sie abwechselnd voreinander auf den Boden gelegt werden; beim Messen von kurzen Linien oder von solchen mit vielen Zwischenpunkten zählt man unmittelbar nach Metern, wozu vorteilhaft zweifarbig angestrichene Latten verwendet werden; beim Messen langer Linien ohne Zwischenpunkte empfiehlt es sich, die Anzahl der Lattenlagen zu zählen und hierzu Latten von verschiedener Grundfarbe zu benutzen (weiß und naturfarben). Besondere veraltete Formen der Meßlatten sind die Lacliter-stäbe der Markscheider und die in Bayern früher benutzte Drehlatte (Feldzirkel).

4.    Meßbänder aus Federstahl in Längen von 10 oder 20 m, 15—25 mm breit und 0,5mm dick, auf welchen die ganzen Meter durch aufgenietete, bezifferte Plättchen, die Decimeter durch Nietenköpfe oder einfacher durch kleine Löcher kenntlich gemacht werden, sind für Meßungen im offenen und bedeckten Gelände zu empfehlen. Die beiden Enden sind je durch die Mitte von 3—4 cm weiten Messingringen gebildet, welche durch Scharnier und Wirbel mit dem Band in Verbindung stehen sollen; die Ringe werden über passende Richtstäbe geschoben und wird mit diesen das Stahlband auf dem Boden gespannt. Beim Nichtgebrauch wird das Band auf eine Art Haspel aufgewickelt. Zur Bedienung der Stahlmeßbänder sind zwei Mann notwendig, von welchen der Vordermann jedesmal das - angespannte Ende auf dem Boden durch einen sogenannten Zählstab oder eisernen

Stift bezeichnet, worauf das Band um seine ganze Länge vorrückt und der Hintermann den Zählstab aufnimmt, so daß die Zahl der von ihm gesammelten Zählstäbchen derjenigen der ganzen Bandlagen entspricht.

Schmale Meßbänder aus Stahl oder Zwirn, deren Breite nur 7,5—13 mm beträgt, sind in Längen von 5, 10, 20 oder 30 m hauptsächlich zum Messen kurzer Linien im Gebrauch (Ordinatenmessung),wozu sie sich ihrer Leichtigkeit und Schmiegsamkeit wegen besonders eignen, namentlich im bedeckten Gelände, in welchem Hecken, Zäune, niedere Mauern u. s. w., das Messen auf dem Boden vielfach hin dern. Solche Meßbänder aus Stahl sind leicht dem Verbiegen und Knicken ausgesetzt, jene aus starkem Zwirn, auch wenn sie über Drahteinlagen gesponnen sind, erleiden durch Feuchtigkeit (Thau und Regen) Längenänderungen bis zu %%.

Meßschnüre aus Hanf oder Bast kommen nur ausnahmsweise über Flüsse und Ströme hinweg bei Profilaufnahmen zur Verwendung. Besser empfehlen sich zu diesem Zweck starker Draht oder Drahtseile.

5.    Meßketten aus Stahl- und Messingdraht waren früher bei Feld- und Grubenmessungen vielfach in Gebrauch, gelangen jedoch gegenwärtig ihrer geringen Genauigkeit wegen nur noch bei gewöhnlichen Feldmessungen und flüchtigen Aufnahmen zur Verwendung, indem sie durch das Ausdehnen und Yerschlingen der Ringe und Ösen fortwährend Änderungen erleiden, wodurch sie zu genauen Messungen unbrauchbar werden. Die Kette wird aus Gliedern von 20, 25 oder 30 cm Länge aus 3—5 mm starkem Stahldraht in einer Gesamtlänge von 10 oder 20 m zusammengesetzt; ganze Meter, sowie deren fünf- oder zehnfache Länge werden durch besondere, mit Ziffern versehene Plättchen, welche zwischen den Gliedern eingehängt sind, kenntlich gemacht. Die Enden sind durch größere Ringe von etwa 4 cm lichtem Durchmesser gebildet, welche über die Kettenstäbe gesteckt werden. Die Kette wird in gleicher Weise, wie das Stahlmeßband zur Messung ausgedehnter Längen gebraucht. Wegen der Veränderlichkeit ihrer Länge findet man nicht selten Vorrichtungen an denselben, welche die Wiederherstellung der normalen Länge im ganzen oder im einzelnen möglich machen.

6.    Meßräder wurden schon von alters her zum Messen von Entfernungen auf Straßen angewendet und sind neuerdings zur Bestimmung von Längen an Straßen und Eisenbahnen wieder in Aufnahme gekommen, da sie bei einfacher und bequemer Gebrauchsweise den Krümmungen zu folgen gestatten und für viele Zwecke sehr brauchbare Ergebnisse liefern. Ihr Hauptbestandteil ist ein Rad aus Gußeisen mit schmiedeisernem Reif am äußeren Umfang, der entweder vollkommen cylindrisch oder mit Spurkränzen an beiden Rändern versehen ist, wenn damit die Schienen einer Eisenbahnlinie befahren werden sollen. Die Abwicklungen des Radumfangs auf der Meßbahn entsprechen deren Länge, wobei die Beschaffenheit und Steigung derselben einigen Einfluß äußert. Die Länge des Radumfangs wird zu 0,5, 1 oder 2 m genommen, die ganzen Umdrehungen und Zehntel derselben

Mittlerer Fehler w?₂

Mittlerer Fehler m.

+ 0,00080 4- 0,00080 •+• 0,00085 4- 0,00035 + 0,00035

4 0.001 - 0,004 4 0,005 i 0,015 ± 0,008 4 0,019

Genauigkeitsverhältnis 1 : n

= 1 : 3380 — 1 : 3000 1 : 2940 1 : 1750 1 : 2320 1 : 1430

0,30 - 0,33

0,34

0,57

0,43

0,70

Zeit

Ort

Basismessung mit

mm

j 4 16,4 ± 20 2 4 67,0 ± 1-4 4 1,8 4 0,4

Peru

Lappland

Frankreich

Speyer

Nord

deutschland

Spanien

1736

1739

1819

1834—1872

1858

Schweiz

1880—1881

4 0,9

Nord

amerika

Java

4 1,0 4 1,7

1877—1879

1873

Bestimmungen über zulässige Fehler bei L. enthalten die amtlichen Instruktionen und Anweisungen der verschiedenen Länder.

werden durch ein einfaches Zählwerk bestimmt, das bis 10 000 Einheiten angiebt; dasselbe steht unmittelbar mit der Achse des Rads in Eingriff.

Die Genauigkeit der L. ist beeinflußt durch das Zusammentreffen von regelmäßigen und von zufälligen Fehlern, wobei nicht selten erstere stark überwiegen; regelmäßige Fehler (wie z. B. das Ausweichen aus der geraden Richtung nach unten, oben oder nach den Seiten, das Durchbiegen der Meßlatten, -Bänder und -Ketten) wirken stets in gleicher Weise, demnach proportional der Länge, zufällige Fehler hingegen teils positiv, teils negativ und daher nach den Gesetzen der Wahrscheinlichkeitsrechnung proportional der Quadratwurzel aus der Länge, so daß der mittlere Fehler M einer gemessenen Länge gefunden wird aus:

M — ±    (w&₍ l)2jr (nhV0*== mi² V¹ + w₂‘²1, worin ml und m₂ die aus vielfachen exakten Messungen durch Rechnung abgeleiteten mittleren Fehler für die Längeneinheit sind.

Für die oben benannten Werkzeuge zur L. können nach verschiedenen Autoren folgende Werte für m₁ und m₂ gesetzt werden:

Längenmessung mit

Meßlatten........

Meßbänder (Stahl) desgl. (Zwirn)..

Meßketten........

Meßräder.........

Demnach findet man die Unsicherheit einer gemessenen Länge von 1000 rn — 1 km:

I Mittlerer

Längenmessung mit I Kilometer-___||_fehler M

Meßlatten..........

Meßbänder (Stahl)., desgl. (Zwirn)....

j Meßketten..........

j Meßräder...........

Im gewöhnlichen Gebrauch kann man den zwei- bis dreifachen Betrag dieser Werte als zu erwartenden Fehler annehmen.

Vergleicht man hiermit die für Basismeßapparate der verschiedenen Konstruktionen aus den Messungen berechneten mittleren Kilometerfehler, so sind diese folgende :

Mittlerer Kilometerfehler M

Holz. Meßstangen desgl.

Eisenmeßstangen

desgl.

Dopp elmetallstangen

desgl. mit Mikroskopen

Eisenmeßstangen mit Mikroskopen

Doppelmetallstangen mit Mikroskopen

L. und die Mittel hierzu sind ausführlich behandelt in: Dr. Jordan, Handbuch der Vermessungskunde, II. Bd., Stuttgart 1888; III. .Bd., Stuttgart 1890; Dr. v. Bauernfeind, Elemente der Vermessungskunde, 7. Auflage, Stuttgart 1890.

Dr. Decher.

Längenprofile (Longitudinal sections, pl. ; Profils, m. pl., longitudinaux), lotrechte Schnitte, welche in der ßahnachse, bezw. Längenachse von Eisenbahnen, Straßen, Wasserläufen (Wasserleitungen, Kanälen) geführt werden ; durch die graphische Darstellung derartiger Längenschnitte werden insbesondere die untere Begrenzung der Schnittfläche durch die Bodenoberfläche, die Höhenlage der Bahnachse, Straße oder des Wasserlaufs zur vorhandenen Bodenfläche, die Neigungs- und Richtungsverhältnisse, die Lage und Form größerer Kunstbauten gegeben.

Das L. ist bestimmt, wenn seine Horizontal-und Vertikalprojektion festgestellt ist, sobald man also die gegenseitige Lage einer genügenden Anzahl von Punkten des Profils kennt.

Bei L. unterscheidet man Haupt- und Zwischenpunkte; erstere werden in gleichen Abständen (von 100 m) angenommen und fortlaufend numeriert, sie dienen hauptsächlich zur Längenteilung und zur Ortsbestimmung der Zwischenpunkte, letztere entsprechen den Stellen, an welchen die Längenachse Neigungs- oder Richtungswechsel erhält, die Bodenoberfläche Brechungspunkte zeigt u. s. w. Die Bezeichnung der Zwischenpunkte erfolgt am besten durch Buchstaben, nach jedem Hauptpunkt von a beginnend.

Der gegenseitige Abstand der mittels Pflöcken (Pfählen) im Feld markierten Punkte wird durch Längenmessungen (s. d.), die Höhenlage durch Höhenmessungen (s. d.) bestimmt.

Die graphische Darstellung der L. geschieht in der Art, daß man sich die Schnittfläche in eine Ebene ausgebreitet denkt, die Höhen in einem größeren Maßstab als die Längen, letztere als Abscissen, erstere als Ordinaten aufträgt. Dadurch erhält man ein verzerrtes Bild, welches die Neigungsverhältnisse der Trace, der Bodenfläche und die Menge der zur Herstellung des betreffenden Bauwerks notwendigen Unterbauarbeiten klar hervortreten läßt.

L. für Eisenbahnen werden je nach dem Zweck mehr oder minder vollständig ausgeführt, sie dienen als Behelfe für Vorprojekte, für die Bewerbung um die Konzession, für den Bau, bezw. für die Bahnerhaltung. Man unterscheidet diesbezüglich zwischen Übersichts- (General-) und Detaillängenprofilen. In den ersteren werden die Neigungs- und Richtungsverhältnisse der Bahntrace, die größeren Kunstbauten, die Lage der Stationen u. s. w. angegeben; die letzteren werden auf Grund eingehender Detailaufnahmen hergestellt; in solchen L. sind alle Haupt- und Zwischenpunkte, bezogen auf den Normalhorizont, die Höhe der Auf- und Abträge, die Hochwasserstände, die Lichtweite der Brücken, Viadukte und Durchlässe, die Wegübergänge, die Wächterhauser, Stationsplätze, die Wächterstreckeneinteilungen u. s. w. enthalten. Vielfach wird zur größeren Deutlichkeit das L. über dem Lageplan (der Situation) gezeichnet.

ist das Detaillängen-

für die L. im Maßstab 1 : 2000 und die

Loewe.

Autler diesen beiden Arten von L. werden, um die beim Bau einer Eisenbahnlinie bewirkten Arbeitsfortschritte ersichtlich zu machen, noch L. hergestellt, auf welchen die geleistete Arbeitsmenge durch Bemalen der vorgezeichneten Flächen dargestellt wird.

In derselben Weise wie die vorbeschriebenen L. geben die L. von fließenden Wässern den Thalweg eines Wasserlaufs samt der Wasserlinie bei verschiedenen Wasserständen und alles an, was für den Fluß und die darin auszuführenden Bauten von Bedeutung ist.

Für die Art der Ausfertigung der L., welche bei den speciellen Vorarbeiten Verwendung finden, bestehen meist besondere Vorschriften. In Preußen ist zu den Längen des Nivellements ein Maßstab von 1 : 2500 anzuwenden, die Höhen im Profil sind nach einem zehnmal größeren Maßstab aufzutragen.

In Sachsen sind die Längen des L. im Maßstab von 1 : 2000 der natürlichen Größe, die Höhenordinaten im zehnfachen Maßstab der Längen aufzutragen.

In Österreich profil im Maßstab von 1 : 2000 für die Längen und 1 : 200 für die Höhen (oder auch 1 : 2880 für die Längen und 1 : 288 für die Höhen) anzulegen. In der Schweiz werden die Längen

Höhen 1 : 200 verlangt. Die Vorschriften in Italien und in Frankreich stimmen mit den Vorschriften in Preußen vollständig überein. In England wird für L. das Maß von 4" für die Meile (1:15 840) und für die Höhen wenigstens 1" für 100' verlangt.

Läute-Induktoren, Magnet- oder auch Dynamo-Induktoren, welche dazu dienen, die Läutewerke auf der Strecke auszulösen; s. Durchlaufende Liniensignale.

Lager, s. Achslager.

Lagergeld, Lagerzins (Housage; Magasinage, m., frais, m. pl., de magasinage), die auf Grundlage reglementarischer Bestimmungen durch die Tarife festgesetzte Nebengebühr, welche für aufgegebene Gepäck- oder Gütersendungen in dem Fall zu entrichten ist, wenn ein zur Beförderung aufgeliefertes Gepäckstück oder Gut aus den Lagerräumen oder den Wagen der Eisenbahn vor der Abfahrt .zurückgenommen oder ein Parteigut, sei es bei der Aufgabe infolge allmählicher Auflieferung, sei es bei der Abgabe über die tarifmäßig festgesetzte Zeit von der Partei in den bahnamtlichen Räumlichkeiten auf Lager gelassen wird.

Die lagerzinsfreie Zeit ist für Reisegepäck, Eilgut und Frachtgüter verschieden bestimmt. Auch der ziffermäßige Betrag des L. ist nach mancherlei Unterscheidungsgründen in den Tarifen festgesetzt. Überdies ist die Eisenbahn, wenn der geregelte Verkehr durch große Güteranhäufungen gefährdet wird, zur Erhöhung der L. und zur Verkürzung der Lagerfristen, ferner zur Beschränkung der lagerzinsfreien Zeit für die Dauer des Bedarfs und unter Erfüllung der reglementmäßigen Bedingungen berechtigt.

Das tarifmäßige L. wird anderseits häufig im Interesse der Hebung des Verkehrs für gewisse Güter oder Strecken unmittelbar oder durch Verlängerung der lagerzinsfreien Zeit ermäßigt.

Die fallweise Bezahlung von L. entfällt selbstverständlich für jene Parteien, welche in einer Station ständige Lagerplätze in Miete haben, soweit die Lagerung der lagerzinspflichtigen Güter auf den gemieteten Plätzen erfolgt.

Für die Eisenbahnen Deutschlands und Österreich-Ungarns sind bezüglich des L. die Bestimmungen der §§ 28 und 60 des Betriebsreglements maßgebend. Danach ist für Gepäck, wenn dasselbe innerhalb 24 Stunden nicht abgeholt wird, das vorgescbriebene L. zu entrichten. Wer, abgesehen von dem Fall zeitweiliger Verhinderung des Transports, die von ihm zur Beförderung aufgelieferten Güter vor deren Abfahrt zurücknimmt, hat auf Verlangen der Eisenbahnverwaltung außer den Auf- und Abladegebühren für jeden Tag vom Augenblick der Auflieferung, der Tag sei bloß angebrochen oder verstrichen, ein L. zu entrichten. Bei einer nach und nach stattfindenden Auflieferung der in demselben Frachtbrief deklarierten Sendungen, oder wenn Güter mit unvollständigen oder unrichtigen Frachtbriefen aufgeliefert sind und deshalb bis zum Eingang der vervollständigten oder berichtigten Frachtbriefe liegen bleiben müssen, kann die Eisenbahn, wenn die Auflieferung nicht innerhalb 2t Stunden vollbracht und eine Verzögerung des Auflieferungsgeschäfts ersichtlich ist, bezw. wenn innerhalb jener Zeit die Vervollständigung und Berichtigung der Frachtbriefe nicht erfolgt ist, von den aufgelieferten Gütern nach Ablauf jener 24 Stunden bis zur vollständig vollbrachten Auflieferung der ganzen Frachtbriefsendung, bezw. bis zur Vervollständigung und Berichtigung der Frachtbriefe ein L. einheben lassen. Wer Güter innerhalb der vorgeschriebenen Frist nicht abnimmt, hat gleichfalls L. zu bezahlen. Wenn ferner aus den vom Versender beladenen Wagen die verladenen Güter nicht innerhalb der vorgeschriebenen Zeit ausgeladen und abgeholt sind, so ist die Eisenbahn zu dieser Ausladung auf Kosten des Empfängers, bezw. Versenders, jedoch ohne Übernahme irgend einer Garantie, ermächtigt und kann durch besondere Vorschriften zugleich eine konventionelle Entschädigung als L. oder als Wagenstrafmiete (s. d.) festsetzen. Bei Gütern, deren Empfänger nicht hat benachrichtigt werden können, beginnt die Berechnung des L. nach Ablauf der in besonderen Vorschriften bestimmten Fristen.

Der gemeinsame Entwurf der neuen deutschen Verkehrsordnung und des österreichischungarischen Betriebsreglements enthält über das L. bei allmählicher Auflieferung (§ 56) und bei verzögerter Abnahme (§ 69) ähnliche Bestimmungen, wie solche dermalen für Deutschland und Österreich-Ungarn gelten. Bezüglich der Anweisung zur Rückgabe des Guts in der Versandstation s. § 64 dieses Entwurfs.

Was die Höhe des L. bei den deutschen Eisenbahnen betrifft, so heben die bayrischen, badischen, sächsischen und württembergiscben Staatsbahnen 20 Pfg., die preußischen Staatsbahnen 25 Pfg. und die elsaß-lothringischen Eisenbahnen 40 Pfg. pro Stück und jeden angefangenen Tag als L. bei Gepäck ein. An L. für Güter wird erhoben:

a)    wenn das Gut in bedeckten Räumen lagert, für einen Tag und 100 kg 10 Pfg.;

b)    wenn das Gut im Freien lagert, für einen Tag und 100 kg 4 Pfg.

Die Lagerung von Holz und anderen Rohmaterialien auf den Bahnhöfen im Freien kann,

a)    bei Lagerung in bedeckten Räumen für je 100 kg und einen Tag 10 Cts.;

b)    bei Lagerung im Freien für je 100 kg und einen Tag 5 Cts.

Bezüglich des L. für länger dauernde Lagerung von Gütern gelten die besonderen Bestimmungen der einzelnen Bahn Verwaltungen.

Die niederländischen Bahnen heben für den Fall der Lagerung von Gepäck über die 24stündige lagerzinsfreie Zeit hinaus ein L. von 10 Cts. pro Kollo und je einen angefangenen Tag ein.

Als L. bei Gütern ist zu entrichten:

soweit hierzu Raum verfügbar ist, zum Zweck der Ansammlung zu Wagenladungen oder zu vorübergehender Niederlegung nach der Entladung mit besonderer Genehmigung gestattet werden. Das Platzgeld beträgt 2 Pfg. pro 1 m2 und 10 Tage. Einer Aufforderung zur Platzräumungmuli binnen drei Tagen entsprochen werden, widrigenfalls das L. (unter b) in Ansatz kommt.

Die österreichischen Eisenbahnen gewähren für Gepäck (bei Abgabe), für Eilgut sowie für Frachtgüter (bezüglich der Auflieferung [Zufuhr zur Bahn], bezw. der Aufgabe) eine lagergeldfreie Zeit von 24 Stunden, nach deren Überschreitung bei Gepäck und Eilgut ein L. von 6 kr. pro Kollo und jeden angefangenen Tag zur Einhebung gelangt, während bei Frachtgütern im selben Fall als L. zu zahlen ist :

für alle Güter, welche in olfenen Wagen und unbedeckt befördert und daher auch im Freien gelagert werden können, 0,2 kr.;

für Petroleum und Mineralöle aller Art 10 kr.;

für Wolle, Haare, Seide, Seidenabfälle, Flachs, Hanf, Hadern u. dgl. 10 kr. ;

für alle übrigen Güter 1,5 kr. für je angefangene 100 kg und pro Tag.

Das geringste bei der Aufgabe zur Ein-hebung gelangende L. beträgt 2 kr.

Bei der Abgabe wird für Eilgüter eine lagergeldfreie Zeit von 48 Stunden zugestanden, welche Frist mit der Stunde beginnt, in welcher das Bezugsaviso dem Adressaten durch die Eisenbahn ins Haus zugestellt, bezw. behufs Zustellung an denselben der Post übergeben wurde. Nach Ablauf dieser Frist wird ein L. von 6 kr. pro Kollo und angefangenen Tag berechnet.

Die lagergeldfreie Frist zum Bezug an gelangter Frachtgüter wird, wie folgt, bemessen: für Heu und Stroh mit 24 Stunden; für Petroleum und Mineralöle aller Art 48 Stunden;

für explodierbare Artikel, sofern deren Lagerung überhaupt zulässig ist, 24 Stunden;

für Wolle, Haare, Seide, Seidenabfälle, Flachs, Hanf, Hadern u. dgl. 24 Stunden;

für alle übrigen Güter (der Bestellungstag des Aviso als erster Tag gerechnet) 3 Tage.

Das L. für angelangte Frachtgüter (Abgabe) beträgt :

für alle Güter, welche in offenen Wagen und unbedeckt befördert und daher auch im Freien gelagert werden können, 0,2 kr.;

für Petroleum und Mineralöle aller Art 10 kr.;

für Wolle, Haare, Seide, Seidenabfälle, Flachs, Hanf, Hadern u. dgl. 10 kr.;

für explodierbare Artikel, sofern deren Lagerung überhaupt zulässig ist, 30 kr. ;

für alle übrigen Güter 1,5 kr. pro angefangene 100 kg und Tag.

Bei Berechnung der L. werden angefangene Tage für voll gerechnet.

Das geringste bei der Abgabe zur Einhehung gelagende L. beträgt 2 kr.

Für Eil- und Frachtgüter, für welche L. gerechnet wird, kommt außer den jeweilig festgesetzten Lagergebühren noch ein Zuschlag von 10X zur Einhebung.

Bei den schweizerischen Eisenbahnen wird (Reglement und Tarif, betreffend den Bezug der Nebengebühren, vom 1. August 1890) für eingeschriebenes Reisegepäck, welches nicht innerhalb 24 Stunden nach Ankunft auf der Station ahgeholt oder zur Weiterbeförderung übergeben wird, als L. berechnet:

a)    für Stücke, welche höchstens 40 kg Einzelgewicht haben oder deren Umfang nicht mehr als 1 m in irgend einer Richtung mißt, pro Stück und Tag 10 Cts.;

b)    für Stücke im Einzelgewicht von über 40 kg oder mit einem Umfang von mehr als 1 m in irgend einer Richtung pro Stück und Tag 20 Cts.

Wo auf einzelnen Stationen gestattet ist, daß Reisende, welche mit den ersten Morgenzügen die Reise antreten, ihr Gepäck am Abend vorher zur Auflieferung, bezw. Abfertigung bringen, wird von der Berechnung eines L. Umgang genommen.

Für Expreßgut, welches „Bahnhof restant“ adressiert ist und nicht innerhalb 24 Stunden nach Ankunft, sowie für solches, welches dem Adressaten nicht in die Wohnung gebracht werden kann und nicht innerhalb 24 Stunden, von der Avisierung, bezw. Absendung des Avisbriefs gerechnet, abgeholt wird, ist das für Gepäck festgesetzte L. zu entrichten.

Bei Sendungen, welche durch die Post avisiert werden müssen, beginnt, sofern nach dem Wohnort des Adressaten nur eine tägliche Postverbindung besteht, die Berechnung des L. erst 24 Stunden nach dem der Aufgabe des Avisbriefs folgenden Postabgang.

Was die L. bei Frachtgütern betrifft, so beginnt die Berechnung der L. 24 Stunden nach Avisierung, bei unbestellbaren oder Bahnhof restant gestellten Gütern, sowie bei solchen Sendungen, deren Empfänger sich die Avisierung verbeten haben, 24 Stunden nach Ankunft der Sendung.

Das L. beträgt:

a)    wenn das Gut in bedeckten Räumen lagert, während der ersten drei Tage für je 100 kg und einen Tag 5 Cts., für die folgende Zeit für je 100 kg und einen Tag 10 Cts.;

b)    wenn das Gut im Freien lagert, für je 100 kg und einen Tag 5 Cts.

Findet die Auflieferung der in einem und demselben Frachtbrief bezeichneten Sendungen nur nach und nach statt oder müssen Güter, weil sie ohne oder mit unvollständigem oder unrichtigem Frachtbrief aufgeliefert worden sind, deshalb bis zum Eingang der fehlenden oder vervollständigten, bezw. berichtigten Frachtbriefe liegen bleiben, so werden, wenn die Auflieferung, bezw. die Aufgabe der vorschriftsmäßigen Papiere nicht innerhalb 24 Stunden vollzogen ist, von diesem Zeitpunkt au für die aufgelieferten Güter folgende Gebühren erhoben :

für Güter, welche in Magazinen der Verwaltung lagern, 0,02 fl. pro Tag und je angefangene 100 kg;

Bei außergewöhnlichem Andrang und in Fällen von Betriebsstockung kann die Verwaltung die Frist für Abnahme der Waren bis um '/3 verringern und in jenen Stationen, wo die Hemmung eintritt, iur die ganze Dauer derselben die L. um '/₃ erhöhen; diese Anordnungen dürfen nach drei Tage vorher ergangener Bekanntgabe an das Publikum in Kraft gesetzt werden.

Auf den russischen Bahnen ist (Allgemeines russisches Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885) Gepäck 24 Stunden nach Ankunft lagerzinsfrei; nach Ablauf dieser Frist unterliegt dasselbe den im Tarif festgesetzten L. (Art. 30).

Nach Art. 81 ist die Ankunftsstation verpflichtet, Frachtgüter 48 Stunden, Eilgüter 24 Stunden lang aufzubewahren. Diese Fristen werden gerechnet von der durch den Stempel auf dem Frachtbrief bezeichneten Zeit : für Güter, welche Vormittags angekommen sind, von 12 Uhr mittags desselben Tags ab und für Güter, welche Nachmittags angekommen sind, vom Mittag des auf den durch den Stempel bezeichneten Ankunftstag folgenden Tags ab. Wird das Gut binnen der angegebenen Fristen nicht abgenommen, so erhebt die Eisenbahn nach Ablauf dieser Fristen vom Empfänger ein L. in der vom Eisenbahnrat festgestellten Höhe.

Für die Lagerung der Güter über die lagerzinsfreie Zeit wird erhoben im Lauf des ersten Monats :

1. Für Eilgüter: bei Lagerung in einem

für Güter, welche im Freien lagern, 0,01 fl. pro Tag und je angefangene 100 kg;

in beiden Fällen mindestens aber 0,10 fl.

Bei den französischen Bahnen beträgt die lagerzinsfreie Zeit für Gepäck 24 Stunden, für Güter der Grande und Petite vitesse 48 Stunden (letztere gerechnet vom Zeitpunkt der Aufgabe des Avisbriefs zur Post). Bei Abholung nach dieser Frist beträgt das L. für Gepäck 5 Cts. für Kollo und Tag, mindestens aber 10 Cts.; für Güter der Grande vitesse 5 Cts. für den Tag und je angefangene 100 kg (bezw. bei Wertgegenständen pro je angefangene 1000 Frs.), mindestens 10 Cts. ; für Güter der Petite vitesse 5 Cts. für den Tag und je angefangene 100 kg für jeden der drei ersten Tage und 10 Cts. für jeden ferneren Tag und je angefangene 100 kg, mindestens 10 Cts-. (Ministerialverordnung vom 30. November 1876).

Die belgischen Staatsbahnen gewähren für Gepäck ebenfalls eine lagerzinsfreie Zeit von 24 Stunden. Bei Abholung nach Ablauf dieser Frist gelangt ein L. von 5 Cts. für Kollo und Tag, mindestens aber von 10 Cts. zur Einhebung. Die Güter, welche nicht in die Wohnung des Adressaten zu stellen sind, sollen innerhalb 8 Stunden, gerechnet vom Zeitpunkt der Übergabe des Avisbriefs an den Empfänger oder dessen Bevollmächtigten, abgeholt werden.

Bei Nichteinhaltung dieser Frist sind für ab- geschlossenen Baum 2 Kopeken, mindestens geladene aber nicht abgeführte Güter als L. i aber 10 Kopeken pro Sendung;

2 Cts. für den Tag und 100 kg (bezw. für Wert- ; bei Lagerung in Packhäusern der Lagerzins gegenstände 2 Cts. für den Tag und 100 Frs.) zu für Frachtgüter, zahlen. Bei Gütern mit Zustellung in die Woh- ;    2. Für Frachtgüter:

Im

In Pack- In käusern Schuppen Freien Kopeken Kopeken Kopeken

nung des Empfängers läuft die Frist, falls ihre |

Für den 2. Tag bei der Absendung ........

Für den 3., 4. u. 5. Tag bei der Absendung u.

Ankunft...........

Für den 6., 7. u. 8 Tag Für den 9., 10. u. 11. Tag Für den 12., 13. und 14.

Tag...............

Für die zweite Hälfte des Monats pro Tag

und Pud ..........

Nach Ablauf des ersten Monats pro angefangenen Monat u. Pud 10,0 Die Mindestgebühr an Lagerzins für jede Sendung beträgt 10 Kopeken.

Für jedes bei derAufgabsstation eingelagerte Pud können die russischen Bahnen (kais. Verordnung vom 14./26. Juni 1891) eine Gebühr von ¹/₅ Kopeken erheben, deren Ertrag zur Erweiterung und Neueinrichtung von Lagerräumlichkeiten in den Stationen zu verwenden ist.

Bei den englischen Eisenbahnen ist für Parcelgüter, deren Annahme der Adressat verweigert hat, ein L. von 2 Pence pro Kollo und angefangene Woche zu zahlen.

Für Parcelgüter, welche „Bahnhof lagernd“ gestellt sind, ist ein besonderes L. zu entrichten, und zwar von 2 Pence, wenn sie innerhalb des ersten dem Ankunftstag folgenden Tags nicht abgeholt werden, ferner für den

Annahme verweigert wird, von dem Zeitpunkt der Präsentation des Guts beim Empfänger.

0,2

0,2

0,2

cT o cT

0,4

Bei den italienischen Eisenbahnen ist (Allgemeine Tarifbestimmungen) für Gepäck, welches in Abwartung der Abfahrt der Züge gelagert wird, und für dasjenige, welches nicht innerhalb 24 Stunden nach Ankunft abgeholt wird, ein L. von 5 Cts. für Kollo und je angefangene 24 Stunden, mindestens aber 10 Cts. für jede Aufbewahrung zu entrichten (Art. 51).

0,5

0,8

1,0

5,0

8,0

Eil- und Frachtgüter) welche nicht an die Wohnung oder zur Zollabfertigung zu befördern sind, müssen von den Empfängern in den auf den Abgang des Avisbriefs folgenden 24 Stunden abgenommen werden, und wenn der Avisbrief der Post übergeben worden, innerhalb 36 Stunden nach Abgabe desselben auf die Post; andernfalls ist L. zu bezahlen, und zwar:

a)    für Eilgüter, für Güter mit beschleunigter Frachtgutbeförderung der ersten 5 Klassen und für die Frachtgüter der ersten 5 Frachtgutklassen 10 Cts. für angefangene 100 kg und je 24 Stunden;

b)    für Frachtgüter der Frachtgutklassen 6,

7 und 8 und Güter in beschleunigter Frachtgutbeförderung der Klassen 6, 7, 8,5 Cts. für angefangene 100 kg und je 24 Stunden;

c)    für Geld, Wertpapiere und Wertgegenstände 5 Cts. für je 50Ô Lire und je 24 Stunden.

Wenn die nicht abgenommenen Waren zur Zahl der auf Veranlassung und Kosten der Empfänger abzuladenden Güter gehören, beträgt das L. mindestens 6 Lire für Wagen und Tag.

Das Mutter- und Stammland solcher L. ist England und befinden sich auf englischen Güterstationen großartige Anlagen dieser Art (so z. B. auf der Station der Midland-Bahn in London, auf der Güterstation der Great Northern-Bahn in London u. s. w.). In Deutschland, Österreich und der Schweiz kommen L. auf Stationen nur in geringer Zahl vor, so u. a. in Konstanz, Ludwigshafen, Mainz, Graz (Westbahn), Budapest, Wien (Staatseisenbahngesellschaft), Romanshorn u. s. w.).

L. werden als selbständige Bauten, im Anschluß an Güterschuppen oder derart ausgeführt, daß das Erdgeschoß als Güterschuppen und die darüber befindlichen Stockwerke zu Lagerräumen verwendet werden.

Über die Stellung und Bauform der L. gelten ähnliche Grundsätze wie für Güterschuppen; s. d.

zweiten Tag noch 2 Pence, für den dritten Tag 4 Pence, worauf für etwaige weitere Verzögerung von sechs Tagen das gewöhnliche L. von 2 Pence pro Kollo und angefangene Woche eintritt. Als Höchstbetrag des L. ist 1 Schill, pro Parcel festgesetzt.

Was das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr betrifft, so ist in demselben bezüglich der Berechtigung der Bahnen zur Einhebung von L. bei der Auf- und Abgabe auf die für die aufnehmende, bezw. abliefernde Bahn maßgebenden gesetzlichen und reglementarischen „Bestimmungen (s. Art. 5 und 19 dieses Übereinkommens) verwiesen.

Die Bahnverwaltungen haften selbstverständlich für die von ihnen gegen L. in Verwahrung genommenen Güter, und zwar, wenn es sich um Güter handelt, bezüglich deren der Frachtvertrag noch nicht abgeschlossen oder bereits erfüllt ist, nach Maßgabe der gesetzlichen Bestimmungen über den Verwahrungsvertrag, sonst nach Maßgabe der frachtrechtlichen Vorschriften.

Lagerhäuser, Speicher, Entrepôts (Entrepôts, in. pl.), Gebäude, welche zur längeren Einlagerung von mittels Bahn oder Schiffs ankommenden Gütern bestimmt sind. L., welche an Eisenbahnen liegen, bieten den Parteien den Vorteil, daß sie ihre zum Verkauf bestimmten Waren an das L. schicken, dort auf Lager lassen und nach Bedarf unter Inanspruchnahme der von den Bahnen für an L. adressierte Sendungen gewährten Reexpeditionsbedingungen weiter befördern lassen können.

L. bieten überdies namhafte Erleichterungen in Bezug auf die Ein- und Ausfuhr von Gütern über Zollgrenzen; hierbei können L. als Freilager für unverzollte Güter oder als Warenhäuser zur Aufbewahrung von zoll- oder steuerfreien oder von bereits verzollten oder versteuerten Waren bestimmt sein. Durch die Einlagerung in die L., welche als Freilager (freie Niederlagen) dienen, wird die Möglichkeit geboten, eingeführte Waren in der Niederlage bis zu ihrer Wiederausfuhr oder den Übergang in den inländischen Verbrauch zollfrei zu lagern und inzwischen mit denselben jede Manipulation vorzunehmen, welche die Ware erfordert.

Aus diesen Gründen bevorzugt der Handel selbst mit Umgehung kürzerer Wege jene Linien, auf welchen derartige Gebäude errichtet sind.

L. erhalten gewöhnlich mehrere Stockwerke; die äußeren Umfassungswände der L. werden in der Regel aus vollem Mauerwerk von entsprechender Stärke hergestellt, zuweilen werden statt derselben auch Eisengerippe mit schwachen Außenwänden verwendet, die zum Schutz gegen das Wetter entsprechend verkleidet sind. Im Äußeren werden die L. möglichst einfach aber solid und dauerhaft ausgeführt. Vor den L. werden meist Ladebühnen (zuweilen auch in den Stockwerken) errichtet und überdacht.

Zum Schutz der in den L. befindlichen Waren vor Witterungseinflüssen und Zugluft sollen nur soviele Fenster an den Umfassungswänden angebracht sein, als zur Erhellung der Räume notwendig sind, und ist die Zahl der Thüröffnungen möglichst zu beschränken. Die Fenster werden in entsprechender Höhe über dem Fußboden hergestellt, um die Waren längs der Umfassungswände lagern zu können.

Eine höhere Aufstapelung der Waren als bis zu 2 m ist unbequem, man benötigt daher auch keine hohen Geschoße, das Erdgeschoß wird ungefähr 4.5—5 m, die übrigen Geschoße selten höher als 2,8—3,5 m von Fußboden zu Fußboden hergestellt. Das Dachgeschoß erhält eine solche Höhe, daß der Durchschnitt zwischen der Traufe und dem First etwa 4 m giebt. Sofern es die Untergrundverhältnisse gestatten, werden auch überwölbte Kellergeschoße ausgeführt. Die einzelnen Geschoße werden durch Stiegen und Aufzüge miteinander verbunden.

Für die meisten Waren ist zur Lagerung eine besondere Einrichtung nicht notwendig, für Getreide werden häufig hohe Kasten errichtet; siehe darüber den Artikel Elevatoren. Zur Lagerung von Petroleum und Spiritus in größeren Mengen werden meist geschlossene Behälter hergestellt. Lagerräume von größerem Flächenmaß werden durch gemauerte Wände (Feuermauern) abgeteilt und die Öffnungen beiderseitig durch eiserne Thüren verschlossen.

Die Decken werden mit Rücksicht auf die bedeutenden Lasten, welche sie zu tragen haben, entsprechend stark ausgeführt; zur Herstellung derselben finden möglichst feuersichere Stoffe Verwendung, Eisenteile werden mit feuerbeständigen Stoffen verkleidet; es bestehen jedoch auch L., deren Lagerböden ganz aus Holz ausgeführt sind. Die Decken werden durch Pfeiler oder Säulen gestützt, welche in entsprechenden Abständen senkrecht übereinander aufgestellt sind.

Die Dächer der L. werden möglichst flach gehalten, um dem Wind wenig Angriffsfläche zu bieten. Dabei ergiebt sich die Eindeckung mit Holzcement, Pappe oder Blech von selbst. Die erstere Art der Deckung bietet zugleich den Vorteil, daß das Dach die Decke des Oberge-schoßes bilden kann und letzteres möglichst kühl hält.

In größeren Anlagen werden zur Förderung der Waren stets maschinelle Einrichtungen vorgesehen, diese bestehen aus Aufzügen, Kränen u. s. w., welche von einer Centralstation mittels Druckwassers oder Dampfs betrieben werden. Für kleinere Anlagen stehen auch Auslegebalken, drehbare Wandkräne, Wagenkräne u. dgl. in Anwendung.

Lagerkonstruktionen für Eisenbrücken, fest oder beweglich hergestellte Zwischenkon-

Was den L. in Preußen betrifft, so werden nach dem Gesetz vom 1. Juni 1882 der Vorsitzende und sein Stellvertreter vom König ernannt, 10 Mitglieder werden von den Ministern für Landwirtschaft, für Handel, der Finanzen und der öffentlichen Arbeiten berufen und 30 Mitglieder durch die Bezirkseisenbahnräte aus den Kreisen der Land- und Forstwirtschaft, der Industrie und des Handels gewählt. Der Verteilungsplan für die Wahl durch die Bezirkseisenbahnräte ist zuerst durch kgl. Verordnung vom 9. Dezember 1885 festgestellt worden. Die Abänderung dieser Verordnung erfolgte zuletzt durch allerhöchste Verordnung vom 9. Dezember 1891. Die berufenen Mitglieder dürfen nicht unmittelbare Staatsbeamte sein (§ 10). Dem Minister der öffentlichen Arbeiten bleibt es Vorbehalten, in geeigneten Fällen Specialsachverständige bei den Beratungen behufs Auskunftserteilung zuzuziehen und Vorerhebungen zu pflegen (§11 und § 18).

Die Zuständigkeit des L. der preußischen Staatsbahnen ist im § 14 des obigen Gesetzes geregelt. (Näheres hierüber s. in dem Artikel Eisenbahnbeiräte).

struktionen, auf welchen die Hauptträger einer Brücke aufruhen; s. Eisenbrücken (B. Lagerkonstruktionen).

Lagermetalle, s. Achslager.

Lahrer Eisenbahn, eingleisige, normal-spurige Privatbahn (seit 1879 als Sekundärbahn betrieben) mit dem Sitz der Gesellschaft in Lahr, auf Konzessionsdauer im Pachtbetrieb der badischen Staatsbahnen (s. d.). Die Einnahmen betrugen 1890 76 956 Mk. (1889 77 160 Mk.), die Ausgaben 65 878 Mk. (1889 61 097 Mk.) oder 85,6%" der Einnahmen (1889 79,8#).

Das Anlagekapital betrug 1890 272 572 Mk. und hat sich 1860—1890 durchschnittlich mit 4,42# verzinst.

Laibach-Stein (Lokalbahn), 23,616 km lange, in Krain gelegene normalspurige Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, betrieben von der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Betriebsdirektion Villach). Die L. schließt in der Station Laibach an die österreichischen Staatsbahnen und führt nordöstlich von Laibach nach Stein. In der Station Laibach werden 0,612 km gemeinsam mit den österreichischen Staatsbahnen benutzt. Die Konzession dieser Lokalbahn erfolgte unterm 14. April 1889, die Bildung der Aktiengesellschaft unter der Firma „Lokalbahn Laibach-Stein“ unterm 17. April 1890. Das Gesellschaftskapital ist mit 906 700 fl. festgesetzt und besteht aus 3000 Prioritätsaktien lit. A zu je 100 fl., 2667 Prioritätsaktien lit. B. zu je 100 fl. und 3400 Stammaktien. Von den Stammaktien sind 2000 Stück vom Staat und 700 Stück vom Land Krain übernommen. Die Eröffnung der L. hat am 28. Januar 1891 stattgefunden.

¹

   Im ersteren Fall wird bei Stirnladebühnen zur leichteren Verladung über die Buffer hinweg die Erhöhung der Stirnmauer auf 1,235 m empfohlen.

²

   Bewegliche Rampen werden empfohlen.

Die Normen für die Konstruktion und Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands enthalten im § 18 folgende Bestimmungen:

1. Auf den Bahnhöfen und Haltestellen, wo die Ein- und Ausladung von Fahrzeugen oder

Landeseisenbahnräte, in Preußen und Mecklenburg-Schwerin vorkommende Bezeichnung für die der Centralverwaltung der Staatseisenbahnen beigegebenen beratenden Körperschaften , in Steiermark Beirat des steiermärkischen Landesausschusses, d. h. des ausführenden und verwaltenden Organs der Landesvertretung (Landtag) des Kronlands Steiermark.

Zur Vorbereitung seiner Beratungen bestellt der L. einen ständigen Ausschuß (§ 12), welcher aus dem Vorsitzenden oder dessen Stellvertreter und vier von dem L. aus seiner Mitte erwählten Mitgliedern und vier Stellvertretern besteht (§ 13).

Der Geschäftsgang in den Sitzungen des L. wird durch ein von diesem zu entwerfendes und vom Staatsministerium zu genehmigendes Kegulativ geordnet, während der Ausschuß seine Geschäftsordnung selbständig regelt (§ 17).

Jeder in der Person eines Mitglieds des L. eintretende Umstand, durch welchen dasselbe zur Bekleidung öffentlicher Ämter dauernd oder auf Zeit unfähig wird, ebenso wie die Eröffnung des Konkurses über das Vermögen solcher Mitglieder hat das Erlöschen der Mitgliedschaft zur Folge. Scheidet ein Mitglied durch Tod oder Verzicht vor Ablauf der Periode, für welche dasselbe gewählt oder berufen wird, aus, so ist für den Best der Periode ein neues Mitglied zu wählen, bezw. zu berufen.

Üeber den L. in Mecklenburg -Sch werin s. den Artikel Eisenbahnbeiräte.

Der steiermärkische L. wurde zur Durchführung des vom steiermärkischen Landtag zur Förderung des Baues von Lokalbahnen durch das Land beschlossenen Landesgesetzes vom

11. Februar 1890 eingesetzt und besteht nach dem Organisationsstatut aus 12 Mitgliedern unter Vorsitz des Landeshauptmanns oder des ihn vertretenden Landesaussehußbeisitzers.

Sämtliche Mitglieder werden vom Landesausschuß auf die Dauer von drei Jahren berufen.

Sechs Mitglieder sind aus dem Stand der k. und k. Armee, der Techniker, Montanistiker, Kaufleute, Gewerbetreibenden und der Landbevölkerung nach freiem Ermessen und je zwei Mitglieder über Vorschlag der Handelskammern in Graz und Leoben sowie der Landwirtschafts; gesellschaft in Graz vom Landesausschuß zu berufen. Nach Ablauf der Funktionsdauer können sämtliche Mitglieder wieder berufen werden (§ 1).

Aus der Gesamtzahl der Mitglieder bestimmt der Landesausschuß drei Mitglieder und zwei Ersatzmänner, welche während ihrer Funktionsdauer als ständiger Beirat des Landesausschußreferenten für Eisenbahnangelegenheiten fungieren (§ 3). Der ständige Beirat erhält Einsicht in alle wichtigeren geschäftlichen Vorkommnisse und nimmt an der Vorbereitung der Anträge für die der Entscheidung des Landesausschusses oder der Begutachtung des L. vorbehaltenen Angelegenheiten teil.

Das Gutachten des ständigen Beirats ist einzuholen vor Erwerbung von Vorkonzessionen für Lokalbahnen, vor Vergebung von Tracie-rungsarbeiten im Akkord, vor Vergebung von Bauarbeiten und Lieferungen, insofern deren Gesamtsumme 10 000 fl. übersteigt, und vor Erteilung von Tarifbegünstigungen im Personen-und Sachenverkehr (§ 8).

Was den Wirkungskreis des L. betrifft, so ist sein Gutachten zu hören: vor Erwerbung der Konzessionen für den Bau und Betrieb von auf Grund des Lokalbahngesetzes durchzuführenden Lokalbahnen, vor Feststellung der von den Interessenten zu leistenden Beiträge, bezw. auch Art und Weise der bezüglichen Leistungen, bei Feststellung der Grundsätze für die Vergebung von Lieferungen und Arbeiten, von Vergebung der Bauarbeiten und Lieferungen

deren Spitze

an

.?

für eine Linie im Pauschalakkord, vor Abschluß von Betriebsverträgen für die gedachten Lokalbahnen. vor Kündigung solcher Verträge oder Übernahme des Betriebs von auf Grund des Lokalbahngesetzes hergestellten Lokalbahnen in eigene Regie, vor Feststellung oder Änderung der Tarife oder Fahrordnungen auf den Lokalbahnen, vor Begebung des Eisenbahnanlehens, bezw. vor Begebung einzelner Partien desselben, insofern dem Landesausschuß diesbezüglich vom Landtag nicht ganz bestimmte Aufträge erteilt worden sein sollten, über die dem Landtag zu unterbreitenden Eisenbahnvorlagen (§ 6).

Der L. erstattet sein Gutachten auf Grund der mit Stimmenmehrheit gefaßten Beschlüsse, bei Stimmengleichheit giebt die Stimme des Vorsitzenden den Ausschlag (§ 7).

Der L. versammelt sich über Einladung des Landesausschusses nach Bedürfnis, mindestens aber zweimal im Jahr zu einer Sitzung. Alle Landesausschußbeisitzer sind berechtigt, den Sitzungen beizuwohnen, an den Beratungen teilzunehmen, jederzeit das Wort zu ergreifen, jedoch nicht an den Abstimmungen sich zu beteiligen. Als fachtechnisches Organ des Landesausschusses hat an diesen Sitzungen auch der Direktor des Landeseisenbahnamts teilzunehmen.

Über Einladung oder Aufforderung des Vorsitzenden können zu den Sitzungen des L. außerdem auch andere Landesorgane, sowie auch Sachverständige, welche nicht Organe des Landesauschusses sind, beigezogen werden (§ 4).

Insofern die Mitglieder des L. nicht Landesoder Staatsbeamte sind, haben sie eine Angelobung zu leisten. Ihr Amt ist ein Ehrenamt, mit welchem eine Entlohnung nicht verbunden ist. Die nicht in Graz wohnenden Mitglieder haben Anspruch auf Diäten und Vergütung der Reiseauslagen (§ 5).

Landgrant, s. Grant.

Landquartbahn (Landquart-Davos, 49,978 km), in der östlichen Schweiz (Graubünden) gelegene schmalspurige (Spurweite 1 m) Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Davos Platz, führt von Landquart in südöstlicher Richtung über Klosters nach Davos. Von hier soll die Bahn späterhin ins Engadin, über den Maloja zum Comersee geführt werden (Scaletta-Bahn). Die L. hat Anschluß bei Landquart an die vereinigten Schweizerbahnen.

Die Konzession für die L. erfolgte unterm 22. April 1887. Die nötigen Geldmittel brachte ein Verein von Kaufleuten mit Unterstützung der Thalgemeinden auf. Die Eröffnung der L., welche als Adhäsionsbahn ohne Zahnstange gebaut wurde, hat von Landquart bis Klosters am 9. Oktober 1889 und von Klosters bis Davos am 1. August 1890 stattgefunden.

Die größte Steigung der L. beträgt 45°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 100 m.

An Betriebsmitteln waren 1890 5 Lokomotiven , 23 Personenwagen und 63 Güterwagen vorhanden.

Die Gesamteinnahmen betrugen 1890 567 906 Frs. (1889 89 924 Frs.), die Gesamtausgaben 285 177 Frs. (1889 41 559 Frs.) oder 50,22^ der Einnahmen (1889 46,22X).

Das Anlagekapital besteht aus 2 750 000 Frs. in Aktien und 3 250 000 Frs. in Anleihen ; die Baukosten betrugen Ende 1890 6 315 512 Frs.

Das Anlagekapital verzinste sich 1890 mit 4,464^ gegen 5,91 im Jahr 1889 (s. Zeitung d. V. D. E.-V., 1890, S. 5 und 103).

Lang, Karl, Baudirektor der orientalischen Eisenbahnen, geb. am 6. Mai 1827 in Langen-schwalbach, gest. in Köln am 6. März 1884, widmete sich dem Baufach, verließ aber 1852 den Staatsdienst und fand unter Denis (s. d.) beim Bau der pfälzischen Eisenbahnen Verwendung. 1856 folgte er Denis, seinem Lehrer und Freund, zum Bau der bayrischen Ostbahnen nach München. Vom Jahr 1865 an war L. für eine Eisenbahnbaugesellschaft Baron Hirsch stand, thätig und machte für diese vielfache Vorarbeiten in Österreich, Rußland, Belgien und Deutschland. Diese Gesellschaft übernahm 1868 den Bau der oberhessischen Bahnen Gießen-Gelnhausen-Fulda, welchen L. als Baudirektor bis zum Jahr 1871 ausführte. Inzwischen hatte Baron Hirsch Konzessionen für Eisenbahnen in der europäischen Türkei erhalten; die Weiterführung der von Pressei gemachten Vorarbeiten, sowie die Bauleitung übernahm L. und gelang es ihm, bis 1874 das ganze 1280 km lange ßahnnetz, und zwar hauptsächlich mit deutschen, österreichischen und Schweizer Technikern, zu vollenden , nämlich die Linien Konstantinopel-Adrianopel-Bellova-Jamboli, Salonichi - Mitro-witza und Banjaluka - Doberlin. Trotz der äußerst schwierigen Umstände ist die Ausführung in einer technisch anerkennenswerten und tüchtigen Weise erfolgt, wie dies die im Jahr 1874 zur Prüfung des Bahnzustands berufene , aus den Eisenbahntechnikern Hartwich, Röckl und M. v. Weber zusammengesetzte Kommission festgestellt hat. L. ist bis zum Ende seines Lebens beim Betrieb und der Unterhaltung dieses Bahnnetzes und bei den Fragen über den Weiterausbau und die Anschlüsse in maßgebender Weise thätig gewesen.

Langentlial-Huttwilbahn (14,063 km), eingleisige, normalspurige Privatbahn in der nördlichen Schweiz mit dem Sitz der Direktion in Huttwil. Unterm 12. Dezember 1884 konzessioniert, ist diese Nebenbahn am 1. November 1889 eröffnet worden. Anschluß hat die L. in Langenthal an die schweizerische Centralbahn. Die größte Steigung beträgt 23 °/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. An Betriebsmitteln waren 1890 2 Lokomotiven, 4 Personenwagen und 11 Güterwagen vorhanden.

Das Anlagekapital besteht aus 817 000 Frs. in Aktien und 350 000 Frs. in Anleihen, zusammen 1 167 000 Frs. Die Baukosten stellten sich Ende 1890 auf 1 068 892 Frs.

Die Gesamteinnahmen betrugen 1890 93 678 Frs., die Ausgaben 68 126 Frs. oder 72,72^ der Einnahmen. Das Anlagekapital verzinste sich 1890 mit 1,305^".

Langholztransporte, s. Drehschemelwagen, Holzbeförderung.

Langholztransportwagen, s. Drehschemelwagen.

Langkessel, s. Dampfkessel.

Langloehbohrmaschinen dienen zur Herstellung von länglichen Vertiefungen oder Schlitzen an Werkstücken.

Langloehbohrmaschinen für Metall. Mittels dieser Maschinen werden Keilnuten für Längskeile in Achsen und Wellen, Keilschlitze in Stangenköpfe, Nuten in Kreuzkopfschuhe für die Befestigung des Kompositionseingusses, Schlitze in Wagenachslagerböden u. s.w. ausgearbeitet.

Derartige Maschinen führen außer den zwei Bewegungen der gewöhnlichen Bohrmaschinen noch eine dritte Bewegung aus, nämlich die seitliche Verschiebung des Bohrers. Diese dritte, geradlinig hin- und hergehende Bewegung hat die gleiche Richtung, aber eine um den Bohrerdurchmesser geringere Länge wie die zu erzeugenden Nuten oder Schlitze.

Der Vorschub des Bohrers in der Richtung seiner Achse erfolgt stets am Ende der Nut oder des Schlitzes gleichzeitig mit der Umkehrung der Seitenverschiebung, und zwar ruckweise; der Antrieb der Bohrspindel und die Schaltvorrichtung sind meist ähnlich denjenigen der Vertikalbohrmaschinen.

in das Material Vordringen. Man verwendet daher Bohrer mit zwei Zähnen, an denen sich Schneiden befinden, oder cylindrische Fraiser, welche sowohl an der Cylinder- als auch an der Stirnfläche Schneiden besitzen. Die letzteren Werkzeuge tragen auch den Namen Kronenbohrer. Um bei ruckweiser Schaltbewegung den Vorschub zu ermöglichen, ist es bei diesen Fraisera notwendig, am Anfang und Ende der Nut ein kreisrundes Loch vorzubohren.

Eine sehr häufig vorkommende Bauart der L. ist jene nach System Sharp (Fig. 1304 a u. b). Diese besteht im wesentlichen aus einer auf zwei Füßen ruhenden kräftigen Wange, worauf in breiter Prismaführung der die Bohrspindel tragende, wagerecht selbstthätig hin- und her-schiebbare und für jede Schlitzlänge bequem einstellbare Werkzeugschlitten sich befindet.

Der Antrieb der Maschine geschieht durch eine oben im Ständer gelagerte Welle mit Riemenstufenscheibe; durch Kegelräder wird die Bewegung auf die Bohr- und Fraisspindel, durch Riemenstufenscheiben auf eine im Unterteil der Wange gelagerte wagerechte Welle übertragen. Diese treibt durch Schnecke und Räder

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Fig. 1304 a.

Fig. 1304 6.

Fig. 1305.

Die hin- und hergehende Bewegung wird in Übersetzung die Kurbelscheibe, an deren unter-der Regel durch eine Kurbelscheibe mit Schlitz, halb befindlichem Haufen eine Steuerungsnut in welchem ein Zapfen verstellbar ist (um die    angebracht ist. In derselben gleitet ein in

verschiedenen Schlitz- und Nutlängen einstellen    einem Hebel befestigter Stift; durch ein damit

zu können), hervorgebracht. Um diese Bewegung    verbundenes Hebelwerk mit Schaltrad und Zahnannähernd gleichmäßig zu gestalten, muß die    räderübersetzung wird der Vorschub der Bohr-

Bewegung der Kurbelscheibe mit veränder-    spindel erreicht. Neben dem Schaltrad ist noch

licher Winkelgeschwindigkeit erfolgen, wozu    ein Handrad angebracht. Man ist daher in der

häufig excentrische Getriebe mit elliptischen    Lage, den lotrechten Vorschub des Werkzeugs

Rädern angewendet werden. Bei Maschinen,    mit eingelegtem Sperrkegel selbstthätig oder bei

welche sehr lange Nuten und Schlitze bohren    ausgeschaltetem Sperrrad am Handrad zu be-

sollen, wählt man anstatt der Kurbelscheibe    werkstelligen.

eine Schraube mit UmsteuerungsVorrichtung,    Der an der Vorderseite der Wange befind-

wobei eine vollkommen genaue, gleichmäßige    liehe Tisch trägt einen Kreuzsupport und kann

hin- und hergehende Bewegung erreicht wird.    mittels Handrads und Schraubenspindel höher

Das Arbeitsstück liegt meist fest und der    und tiefer gestellt werden.

Bohrer macht alle drei Bewegungen; nur selten Solche Maschinen werden für Längen von macht der Bohrer die zwei Bewegungen wie bei    120—290 mm, Breiten von 45—110 mm und

gewöhnlichen Bohrmaschinen, während das    Lochtiefen von 160—240 mm gebaut.

Arbeitsstück bin- und herbewegt wird.    Die Schnittgeschwindigkeit ist bei

Der hierbei zur Verwendung kommende    diesen L. dieselbe wie bei den gewöhnlichen

Bohrer muß bei der Drehung um seine Achse    Lochbohrmaschinen. Die Schaltung beträgt für

schneiden, gleichzeitig aber auch bei der ruck-    je eine Umdrehung in der Längsrichtung 0,25

weisen Schaltbewegung in der Achsenrichtung    bis 0,8 mm und in der Tiefe 0,1—0,4 mm.

141

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Der Arbeits verbrauch läßt sieb wie bei    seines Vaters thätig, 1825 wurde er Steuer-

Fraismaschinen berechnen und kann ein Größt-    mann und kurz darauf machte er seine erste

aufwand bis zu 0,5 Pferdekraft angenommen    große Reise auf einem Floß bis Hamburg, um

werden.    dort das Nutz- und Bauholz des südlichen

Langlochbohrmaschinen für Holz.    Böhmens abzusetzen. Als 1828 L. Vater starb,

Dieselben dienen zur Herstellung von Zapfen-    ging das Geschäft auf ihn über und begann

löchern und Schlitzen. Sie sind meist mit einer    jetzt seine rastlose Thätigkeit; er widmete sich

Stemmvorrichtung versehen und werden auch    insbesondere dem Holzexport und dem Graphit-

wie die Holzbohr- und Stemmmaschinen ver-    bau. 1826 beginnt sein umfassendes Wirken als

wendet.    Erbauer von Eisenbahnen, Brücken, Straßen

Fig. 1305 zeigt eine Maschine, wie solche und anderen großen Bauobjekten, in Eisenbahn Werkstätten häufig Verwendung Am 20. September 1828 wurde die erste finden. Auf einem Gestell befindet sich ein ver-    Hälfte der dem Professor v. Gerstner privi-

schiebbarer Spindelstock, welcher eine Bohr-    legierten Verbindungsbahn zwischen der Moldau

spindel mit Riemenstufenscheibe wagerecht ge-    und Donau (Linz—Budweis), Budweis—Kerschlagert aufnimmt. Die Bohrspindel läuft am    bäum eröffnet und war diese Bahn somit der

hinteren Ende in eine flachgängige Schraube    erste größere Schienenweg auf dem Kontinent;

aus und ist mit der Stufenscheibe durch Keil    der zweite Teil bis Linz wurde mit Rücksicht

und Nut verbunden. Sie kann sich daher in    auf die großen Schwierigkeiten und den Geld-

ihrer Längsrichtung verschieben, was durch    mangel erst am 1. August 1832 eröffnet, und

Drehen eines am Spindelstock sitzenden Hand-    hatte L. damals selbst den für seine Verhält-

rads, welches die Schraubenmutter in sich trägt,    nisse relativ hohen Betrag von 3000 -fl. zu

bewerkstelligt wird. Am Gestell ist ein Tisch    diesem Unternehmen beigesteuert. 1839—1841

vertikal verstellbar angebracht, auf welchem j baute L. als Bauunternehmer die große Ketten-das Arbeitsstück vermittelst zweier Schrauben-    brücke über die Moldau in Prag, welche 286 000 fl.

spindein und Handräder befestigt wird.    i kostete, in kaum 20 Monaten. Später war L.

Um Zapfenlöcher oder Schlitze herzustellen,    mit den Erhebungen für die Eisenbahn Pragwird mit dem Bohrer ein Langloch gebohrt,    Dresden thätig. 1848 wendete L. in Würdigung

zu welchem Zweck der verschiebbare Spindel-    der plötzlich eingetretenen Zeitströmung den

stock der Länge des Lochs oder Schlitzes ent-    mineralischen Brennstoffen seine volle Aufsprechend hin- und herbewegt wird, während    merksamkeit zu, und zwar zunächst dem Kohlen-

Gebrüder Klein bald in vollen Betrieb brachte, und erbaute 1851 daselbst den ersten Eisenhochofen. Hierauf baute er die Eisenbahn Kladno-Kralup.

1854 ist L. bei der Konzessionierung der Bahn Reichenberg-Pardubitz, 1859 bei Turnau-Kralup (in diese Zeit fällt auch die Gründung der Prager Eisenindustrie-Gesellschaft), endlich 1863—1866 bei Konzessionierung seines Lieblingsprojekts, der Franz Josef-Bahn von Prag nach Budweis und Wien, sowie Budweis-Eger thätig, welche durch seinen energischen mäch-

Die Schnittgeschwindigkeit ist gleich jener | tigen Einfluß ins Leben gerufen wurde, bei den Holzlochbohrmaschinen; der Vorschub

für je eine Umdrehung beträgt in der Länge | Verdienste um die Industrie und das Kommuni-0,5—1,0 mm und in der Tiefe 0,25 bis 1,0 mm.

Der Arbeitsverbrauch kann mit 0,5—1,5 Pferdekraft angenommen werden. Neblinger.

Langsamfahrsignal, Signal, welches den Lokomotivführer auffordert, die Geschwindigkeit des Zugs zu ermäßigen; s. Bahnzustandssignale.

Langschwellen, eiserne oder hölzerne Unterlagen für Schienen, durch welche die letzteren auf ihre ganze Länge unterstützt werden; s. Oberbau und eiserner Oberbau.

Langträger, Hauptträger der Untergestelle von Eisenbahnwagen.

Lanna, Adalbert, einflußreicher und hervor- verrück bare Verbindung der Schienenenden und ragender Industrieller und Eisenbahnunter- bestehen für jeden einzelnen Schienenstoß in nehmer in Böhmen, geb. am 23. April 1805 der Regel aus zwei, genau zwischen Kopf und bei Budweis in Böhmen, hatte sich ursprüng- j Fuß passenden Eisenstücken von rechteckigem lieh zum Schiffmeister ausgebildet und sollte j oder winkelförmigem Querschnitt (Flach- oder das gleiche Geschäft seines Vaters übernehmen.    Winkellaschen), welche mittels durchgehender

Er studierte am Gymnasium in Budweis, ging    Bolzen fest mit dem Schienensteg verschraubt

später nach Prag, um am polytechnischen In- werden, stitut daselbst namentlich Mechanik, Hydrostatik und Hydraulik zu studieren, brach jedoch die Studien infolge eines Konflikts mit einem der Professoren ab. 1823 ist L. bereits im Geschäft tive.

durch Drehen des auf der Bohrspindel sitzen-    werk in Kladno, welches er mit Hilfe der

den Handrads das Vorschieben des Bohrers in das Loch erfolgt. Die Begrenzung der Loch-länge wird durch zwei verstellbare Knaggen erreicht, gegen welche der Spindelstock anschlägt. Nach Fertigstellung des Langlochs wird das Stemmeisen in die Bohrspindel eingesetzt und werden damit die Lochecken ausgestemmt.

Das Stemmeisen wird hierbei ebenfalls durch die Schraubenspindel und das darauf befindliche Handrad bewegt, und da sich die Spindel hierbei nicht drehen darf, wird sie am Spindelstock festgestellt.

In dankbarer Anerkennung seiner besonderen

kationswesen in Böhmen wurde L. in seiner Geburtsstadt Budweis ein würdiges Denkmal errichtet, welches am 24. Mai 1879 enthüllt wurde.

Lasche (Shin, splint, clip; Éclisse, f.), ein Eisenblechstreifen, der zur Verbindung zweier Baukonstruktionsteile (Eisen- oder Holzverband) dient. Im Eisenbahnwesen kommen insbesondere Schienenlaschen zur Verbindung der Schienenstöße und Schwellenlaschen zur Verbindung zweier aneinander stoßenden eisernen Langsehwellen in Betracht.

Laschenverbindungen des Oberbaues bezwecken eine nach allen Seiten möglichst un-

Lastwagen, s. Güterwagen.

Lastzug, s. Güterzüge. Lastzuglokomotive, s Güterzuglokomo-

der Stirnfläche der nicht zusammengedrückten Buffer 300 mm zurückstehen.

Auf den Dächern der Wagen angebrachte Gangbretter, sogenannte Dachlaufbretter, haben den Zweck, die Bedienung der Lampen und das Einlegen der Signalleine von der Außenseite der Wagen zu erleichtern.

Laufkreis, geometrischer Ort der auf der Lauffläche eines Fahrzeug- (Lokomotiv-, Tender- , Wagen-) Rads gelegenen Berührungspunkte des Rads mit der Schiene unter der Annahme eines geraden Gleises, einer symmetrischen Stellung der beiden Räder einer Achse gegen die Schienen und einer unveränderlich geometrisch genauen Form der Rad-und Schienenlauffläche.

Der Raddurchmesser wird nach der Größe des Laufkreisdurchmessers gemessen.

Unter der Voraussetzung einer normalen Spurweite von 1,435 m beträgt die gegenseitige Entfernung der Laufkreisebenen eines Räderpaars 1,492—1,500 m.

Laufmiete, s. Wagenmiete.

Laufpumpe, Fahrpumpe, heute selten mehr an Lokomotiven vorkommende Kesselspeisepumpe, welche von einem Gangwerksteil (Kolbenkreuzkopf, Steuerungsexcenter oder Kuppelachse) unmittelbar in Bewegung gesetzt wurde.

Laternen werden im Eisenbahnwesen zu Signalisierungs- und Beleuchtungszwecken verwendet. L. für Signalisierungszwecke sind entweder Handsignallaternen (s. Handlaternen, Handsignal) oder feststehende; zu letzteren gehören vor allem die Zugsignallaternen, also insbesondere die Lokoinotivlaternen, die L. zur Kennzeichnung des Schlusses des Zugs. (Schluß-laternen), die Oberwagenlaternen (in Österreich Ausschlaglaternen genannt); s. Zugsignale. Zu den feststehenden Signallaternen gehören ferner die L. an den Signalmasten (Semaphormasten), Weichen, Distanzsignalen, Wasserkränen (s. Bahnzustandssignale).

Lediglich zu Beleuchtungszwecken dienen L. in den Personen- und Gepäckwagen, für Güterwagen in Militärzügen, die Manometer-laternen, Revers ierungs- und Wasserstands-laternen auf den Lokomotiven, ferner L. zur Beleuchtung von Bahnhöfen und Bahnhofplätzen, bei Wegschranken, Gefällsbrüchen, Neigungszeigern u. dgl. (s. Beleuchtung der Bahnhöfe und Beleuchtung der Eisenbahnwagen).

Laternenblende, eiserner Rahmen mit einer farbigen Glasscheibe, welche vor eine Signallaterne geschoben wird, um das weiße Licht derselben farbig (roth oder grün) erscheinen zu lassen. Wenn das Licht der Laterne zeitweise unsichtbar sein soll, so muß eine undurchsichtige Blende vorgeschoben werden.

Laternenstützen, Vorrichtungen zum Aufstecken von Laternen. L. kommen insbesondere an der Außenseite der Eisenbahnfahrzeuge zur Befestigung der Signallaternen und anderer Signale vor; s. Signalstützen.

Lattenprofile, s. Erdarbeiten.

Laufachse, Achse eines Laufräderpaars, s. Achsen und Laufräder.

‘ Laufbretter (Foot-boards, treads, pl. ; Marchepieds, m. pl.), die an den Langseiten der Personenwagen und anderer Fahrzeuge angebrachten Gangbretter, welche mittels schmiedeiserner Stützen an den Langträgern der Wagenuntergestelle befestigt sind Sie bestehen aus Tannen-, Lärchen- oder Eichenpfosten von 30 bis 50 mm Stärke und 250—300 mm Breite.

Die L. ermöglichen es dem Zugbeamten, sich während der Fahrt an der Außenseite des fahrenden Zugs zu bewegen, und dienen gleichzeitig auch als Trittbretter zum Auf-, bezw. Absteigen.

Wagen mit L. müssen auch stets mit entsprechenden Anhaltestangen versehen sein, damit die L. ohne Gefährdung der Zugbeamten benutzt werden können.

.. In Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich sind die Personenwagen nach dem Coupesystem, sowie die Post- und Gepäckwagen, welche in Zügen mit derartigen Wagen verkehren, ausnahmslos, Tender nur vereinzelt mit L. versehen. In England besitzen die Coupéwagen keine L., nachdem daselbst während der Fahrt keine Revision der Fahrscheine stattfindet und das Einsteigen von erhöhten Bahnsteigen erfolgt, welche die L. als Trittbretter entbehrlich machen.

Die L. müssen so angeordnet sein, daß sie die Durchfahrtsprofile der betreffenden Bahnen anstandslos durchlaufen können.

Nach den Bestimmungen der technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen (§ 130) müssen die Enden der L. hinter

Laufräder, im Gegensatz zu Treibrädern (Kuppelräder) Räder der Lokomotive, die nur den Zweck haben, einen Teil des Lokomotiv-gewichts auf die Schienen zu übertragen. Über die Bauart der L. s. Räder.

Laufschienen, eiserne Führungen für die Rollen von Schubthüren, Rollthüren, Rollschranken u. s. w.

Laufzeit, s. Wagenmiete.

Laufzettel, ein Zettel, mittels dessen von der Station, in welcher ein Gepäckstück abgängig ist, auf allen anderen Stationen der betreffenden Bahn, sowie allenfalls auch auf den Stationen der Nachbarbahnen Umfrage nach dem Verbleib des fehlenden Gepäckstücks gehalten wird.

In einem andern (in Österreich gebräuchlichen) Sinn ist L. jenes Schriftstück, mittels dessen den Bahnwärtern ein nicht fahrplanmäßiger Zug angesagt wird.

Lausanne-Ecliallens (Schweiz), schmalspurige Straßenbahn mit 1 m Spurweite. Linien: Lausanne-Cheseaux, 7,509 km lang, eröffnet am 5. November 1873, und Cheseaux-Echallens, 6,857 km lang, eröffnet am 2. Juni 1874. Oberbau : Eisenschienen von 28,9 kg pro laufenden Meter. Größte Steigung 4^, kleinster Krümmungshalbmesser 100 m. Betriebsmittel: 3 zweiachsige Tenderlokomotiven mit je 9 t mittlerem Adhäsionsgewicht,    14 Personen

wagen und 24 Lastwagen. Die Personenwagen haben durchschnittlich 10,21 Sitzplätze, die Lastwagen 2,29 t Tragkraft, 1,25 t Eigengewicht pro Achse.

Baukosten :    932 438 Frs. (pro Kilometer

68 386 Frs.) für die Bahn und festen Anlagen, 261 845 Frs. (17 456 Frs. pro Kilometer) für das Rollmaterial, zusammen 1 244 283 Frs. (pro Kilometer 85 842 Frs.). Die L. besitzt keine Bahnanschlüsse.

Das Anlagekapital besteht aus Stammaktien zu je 500 Frs. = 321 500 Frs., Aktien zweiten Rangs zu je 500 Frs. = 300 000 BTs. und 3^igen

Hypothekaranlehen = 650 000 Frs., zusammen    keiten, kaum Unbequemlichkeiten zur Folge,

1    271 500 Frs.    da meistens gesorgt wird, daß die Verwaltung

v. d. Leyen. Konsumver-

Die Einnahmen betrugen 1890 128 744 Frs.    aller beteiligten Bahnen in den Händen der-

(1889 90 809 Frs.), die Ausgaben 76 877 Frs.    selben Personen ist.

(1889 64 993 Frs.) oder 59,71 % der Einnahmen    Lebensmittelmagazine,

(1889 71,57X)-    Dietler. eine (Provision cooperative Clubs, pl. ; Ma-

Lausanne-Ouchy (1,795 km), in der süd-    gasins, m. pl., des denrées) für Eisenbahnwestlichen Schweiz gelegene Drahtseilbahn mit    Bedienstete, Einrichtungen, welche den Zweck

Turbinenbetrieh (Direktion in Lausanne), führt    haben, dem Bahnpersonal Gelegenheit zu geben,

vom Bahnhof Lausanne der Suisse occidentale,    die notwendigen Lebensmittel und sonstige Ge-

welcher mitbenutzt wird, nach dem Hafen    genstände des täglichen Bedarfs (Brennstoffe

Ouchy am Genfersee. Die Konzession für die    u. dgl.) in guter Beschaffenheit und unter mög-

Bahn wurde unterm 2. Juni 1871 erteilt. Die    liehst günstigen Bedingungen anzuschaffen. L.

Eröffnung hat am 4. Dezember 1879 statt-    sind entweder von den Bahnverwaltungen für

gefunden. Die Bahn hat zwei Gleise (Spur-    ihre Bediensteten errichtete Anstalten oder

weite 1,435 m); die beiden darauf befindlichen,    selbständige Genossenschaften. In ersterem Fall

sich das Gleichgewicht haltenden Züge sind    werden sie meist von einem durch die Bahn-

an einem und demselben endlosen Seil befestigt,    Verwaltung ernannten, in letzterem Fall da-

welches so vielmal über die Fördertrommel    gegen von einem aus den Teilnehmern ge-

geht, als zur Erzeugung des nötigen Reibungs-    wählten Ausschuß verwaltet.

Widerstands erforderlich ist. Die größte Stei-    L. sind von besonderem Wert für die Be-

gung beträgt 116°/₀o> der kleinste Krümmungs-    diensteten in kleinen Ortschaften, sowie längs

halbmesser 400 m. An Betriebsmitteln sind j der freien Strecke, woselbst die Beschaffung der 11 Personen- und 15 Lastwagen vorhanden.    Lebensrnittel meist sehr schwierig ist, nicht

Das Anlagekapital bestand Ende 1890 aus    minder für die in volkreichen Städten befind-

2    500 000 Frs. in Aktien und 5 288 723 Frs. in    liehen, unter der Ungunst der Preisverhältnisse

Hypothekaranlehen.    in solchen Städten leidenden Bediensteten.

Die Anlagekosten beliefen sich auf etwa Die L. genießen meist seitens der betreffen-

3    385 959 Frs.    den Bahnverwaltungen verschiedene Begünsti-

Die Gesamteinnahmen betrugen 1890 162 232    gungen, so insbesondere zinsfreie Vorschüsse

Frs. (1889 130 856 Frs.), die Ausgaben 1890    zur Schaffung eines Betriebskapitals, unent-

108 315 Frs. (1889 101 421 Frs.) oder -66,77^    geltliche Überlassung der erforderlichen Räum-

der Einnahmen (1889 77,50X)-    lichkeiten in Dienstgebäuden, Verfrachtung der

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich    Waren, welche an die L. addressiert sind so-

1890 mit 0,95%", 1889 mit l,12y^.    wie von denselben an die Mitglieder verschickt

Lauterbrunnen-Miirrenbahn (5,572 km),    werden, zu besonders billigen Frachtsätzen,

in der Schweiz gelegene, schmalspurige Berg-    Hereinbringung der Forderungen für gelieferte

bahn, Spurweite 1 m, eröffnet am 14. August    Waren mittels Gehalts-oder Lohnabzüge u. s. w.

1891, führt von Lauterbrunnen über Grütsch-    Vermöge dieser Begünstigungen sowie des

alp nach Mürren. Die Strecke Lauterbrunnen-    Umstands, daß die Verwaltung der L. von

Grütschalp (1,272 km) wird als Drahtseilbahn    den betreffenden Bahnbediensteten zumeist als

mit Wasserübergewicht betrieben. Die größte    Ehrenamt besorgt wird, sind die L. in der

Steigung beträgt 60"/₀o- Fie Strecke Grütsch-    Lage, die im Großen angekauften Waren unter

alp - Mürren ist als elektrische Adhäsions-    Berechnung eines geringen, zur Deckung der

bahn nach dem System Sprague ausgeführt.    Verwaltungskosten und Ansammlung eines Re-

Die größte Steigung beträgt 5°/₀₀ und der    servefonds ausreichenden Zuschlags an die Mitkleinste Krümmungshalbmesser 50 m.    glieder abzugeben.

Lauterthalbahn, s. Pfälzische Eisenbahnen. Die Abgabe von Waren aus den L. erfolgt Lease, Verpachtung einer Eisenhahn, meist    im allgemeinen nur an aktive oder im Ruhe-

auf eine Zeit von 99 oder 999 Jahren, ist eine    stand befindliche Bedienstete der in Betracht

in den Vereinigten Staaten von Amerika häufig    kommenden Verwaltungen, meist auch an Witwen

vorkommende Form einer verschleierten Ver-    yon Bediensteten, sowie an Bedienstete von

Schmelzung von Eisenbahngesellschaften. Die    Ämtern, welche auf den Bahnhöfen des Ver-

volle, thatsächliche und rechtliche Verschmel-    schleißorts der L. den Dienst versehen (Zoll-,

zung von Eisenbahnen (consolidation) bedarf    Post-, Verzehrungssteuerbeamte u. s. w.).

einer gesetzlichen Genehmigung, welche ins-    Die    Ausfolgung von Waren aus den L.

besondere dann nur mit Schwierigkeiten zu    wird namentlich infolge des beständigen Kampfs

erlangen ist, wenn die zu verschmelzenden Eisen-    der Geschäftsleute gegen die Konkurrenz der

bahnen ganz oder teilweise in verschiedenen    Konsumvereine in der Richtung strenge über-

Staaten liegen. Dagegen sind die Eisenbahnen    wacht, daß nur die Teilnehmer der L. und diese

weder in den Verpachtungen noch in der Pach-    ausschließlich für ihren Hausbedarf die Waren

tung einer in einem andern Staat belegenen    beziehen. Mißbräuche seitens der Teilnehmer

Eisenbahn beschränkt und die Pachtverträge    werden mit dem Verlust des Bezugrechts ge-

bedürfen nur der Zustimmung der Aktionäre    ahndet.

der beteiligten Bahnen. Die Pächterin (lessee)    Die Teilnehmer erhalten gewöhnlich ein

tritt in alle Rechte und Pflichten der gepach-    Abfaßbuch, welches sowohl zur Legitimation

teten Bahn (lessor) ein. Häufig wird den Aktio-    als auch zur Ermöglichung der Feststellung der

nären der letzteren eine feste Dividende gewähr-    bezogenen Mengen und zur Vormerkung der

leistet. Formell behalten die beiden Bahnen    hierfür    entfallenden Beträge dient,

ihre Selbständigkeit, und jede hat daher auch    Der    Bezug erfolgt am Verschleißort selbst

besondere Rechnungen zu führen. Diese rein    unmittelbar, an auswärts wohnende Teilnehmer

äußerliche Trennung hat keine Unzuträglich-    durch Vermittlung der betreffenden Dienstvor-

Der Bezug der Waren findet entweder gegen Barzahlung oder gegen Kreditgewährung statt. Ledigen Bediensteten ohne eigenen Haushalt, den nicht im aktiven Dienst der österreichischen Staatsbahnen stehenden Bezugsberechtigten, sowie Arbeitern, welchen der Lohn wöchentlich ausgezahlt wird, wird kein Kredit gewährt.

Die Abgabe der Ware darf nur an die innerhalb des für die betreffenden L. bestimmten Bezugsrayons wohnenden Bediensteten erfolgen.

Der Bezug von Lebensmitteln kann nur bis zur Höhe der für Teilnehmer nach Maßgabe ihres Stands, ihrer Bezüge, sowie der Kopfzahl ihrer Familie festgesetzten Höchstbeträge stattfinden. Außerdem kann jeder in den Gehaltslisten verrechnete verheiratete oder doch einen eigenen Haushalt führende Bedienstete im Lauf eines Jahrs Brennstoff aus dem L. bis zur Höhe der Hälfte eines reinen Monatsgehalts (gegen Barzahlung oder Kredit) beziehen.

Die Verkaufspreise sind so oft als möglich, mindestens aber vierteljährig zu regeln und darf hierbei zu den gewöhnlichen Einkaufspreisen nur ein zur Deckung der Verwaltungsauslagen unumgänglich nötiger Aufschlag gemacht werden. Ein nach Bestreitung der Auslagen etwa verbleibender Überschuß ist einem bis zu einem festgesetzten Höchstbetrag anzusammelnden Reservefonds zuzuwenden. Weitere Überschüsse sind an die einzelnen Teilnehmer nach Verhältnis der Größe ihres Warenbezugs in dem betreffenden Jahr zurückzuzahlen. Wenn Teilnehmer die auf sie entfallenden Rückzahlungsbeträge nicht binnen drei Monaten nach erfolgter Verlautbarung beheben, so verfallen diese Beträge zu Gunsten des Reservefonds.

stände. Der Kaufpreis für die von auswärtigen Teilnehmern bezogenen Waren wird gewöhnlich von dem nächstfälligen Gehalt oder Lohn hereingebracht. Die Teilnehmer am Sitz der L. können die Waren entweder gegen Barzahlung oder unter Inanspruchnahme eines Kredits beziehen. Die Höhe des Kredits ist gewöhnlich auf einen perzentuellen Teil des Gehalts beschränkt. Bediensteten, welche im Taglohn stehen, wird kein Kredit gewährt.

Beim Rechnungsabschluß sich ergebende Überschüsse werden nach Abzug der Rücklässe für den Reservefonds an die Teilnehmer nach Maßgabe des Geldwerts der von ihnen bezogenen Waren verteilt.

In Deutschland besitzen die Bahnen keine L.

In Österreich-Ungarn bestehenL. bei den österreichischen und ungarischen Staatsbahnen, bei der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft, Südbahn, Nordbahn u. s. w.; dieselben sind vereinzelt als Erwerbsgenossenschaften organisiert. (So z. B. bei den ungarischen Staatsbahnen.)

Im Bereich der österreichischen Staatsbahnen bestehen L. in Wien (mit Filialmaga-zinen in Wien [Kaiser Franz Josef-Bahnhof], Linz und Salzburg), Knittelfeld und Innsbruck.

Berechtigt zur Teilnahme sind die aktiven und im Pensionsstand befindlichen Bediensteten, deren Witwen, sowie die Bediensteten anderer, vermöge ihrer Beziehungen zur Staatseisenbahnverwaltung in den Bahnhöfen gelegenen kaiserlichen Ämter (Polizei-, Post-, Zoll- und Telegraphenämter), falls sie im Bahnhof wohnen, sowie unter derselben Beschränkung die daselbst beschäftigten Bediensteten der Anschlußbahnen.

Für die Geschäftsführung und Verwaltung eines jeden L. bestellt die Generaldirektion aus den aktiven Bediensteten der österreichischen Staatsbahnen einen Vorstand mit dreijähriger Amtsdauer, welcher aus einem Obmann und vier bis sechs Mitgliedern (bei L. mit Filial-verkaufsstellen bis zu neun Mitgliedern) zusammengesetzt ist. Das Amt der Vorstandsmitglieder ist unentgeltlich zu versehen. Die Eisenbahnbetriebsdirektion, in deren Bereich der Sitz des L. gelegen ist, hat die Geschäftsgebarung desselben zu überwachen.

Die Auflösung der L. ist der Generaldirektion Vorbehalten.

Die L. der ungarischen Staatsbahnen sind selbständige Genossenschaften uud bestehen: in Budapest-Stadt, Budapest-Josefstädter Station, Budapest-Westlicher Bahnhof (St.-E.-G-)> Miskolcz-Bahnhof und in Piski.

Die Kapitalsbeschaffung erfolgt durch Einlagen der Mitglieder.

Der Eintritt der Mitglieder erfolgt durch schriftliche Beitrittserklärung unter Erlag einer Einlage von mindestens 10 fl., welche auch in zehn Raten von den Bezügen hereingebracht werden kann.

Die seitens der ungarischen Staatsbahnen gewährten Begünstigungen bestehen in:

a)    Frachtermäßigungen;

von den tarifmäßigen Nebengebühren gelangt nur das Lagergeld zur Erhebung;

b)    Hereinbringung der Forderungen der L. durch Gehalts- (Lohn,-) Abzüge;

c)    Überlassung von Räumlichkeiten auf den Bahnhöfen, insofern solche verfügbar sind.

Die Verwaltung der L. besteht aus der Direktion (20 Mitglieder) und dem Aufsichtsrat (3 Mitglieder und 3 Ersatzmänner), welche von der Generalversammlung gewählt werden, ferner aus einem durch die Direktion von drei zu drei Jahren vertragsmäßig angestellten Verwalter, welchem alle Bediensteten der L. unterstehen.

Für die Bediensteten der Gotthardbahn besteht ein L. in Bellinzona, dem Sitz der Hauptwerkstätte der Gotthardbahn. Dieses L. arbeitet mit einem unverzinslichen Vorschuß aus der Gesellschaftskasse im Betrag von 25 000 Frs. Die Gesellschaft stellt die nötigen Räumlichkeiten für die Lagerung der Vorräte und die Verwaltung zur Verfügung, zahlt den Gehalt des Verwalters und etwaiger Gehilfen und übernimmt auch die Frachten für alle Sendungen des L. bis zur Station des Wohnsitzes des Bestellers.

Die Bestellungen auswärtiger Teilnehmer werden von den verschiedenen Dienstvorständen für das ihnen unterstehende Personal entgegengenommen. Die Versendung geschieht franko an die in den Bestellungen bezeichnten Dienstvorstände. Die Lebensmittel sind von den Bestellern bei ihren Dienstvorständen abzuholen, dürfen aber an die Besteller nur dann ausgefolgt werden, wenn sich der betreffende Dienstvorstand vergewissert hat, daß das Guthaben des Betreffenden bei der Verwaltung die Höhe der Kosten erreicht oder wenn der betreffende Betrag sofort bar bezahlt wird. Die

von den Bediensteten in Bellinzona bestellten Lebensmittel sind von den Bestellern an bestimmten Tagen im L. abzuholen. Jeder Le-, bensmittelsendung wird die betreffende Rechnung beigegeben, für deren Begleichung durch Abzug bei der nächsten Auszahlung des Bestellers die einzelnen Dienstvorstände zu sorgen haben.

Bei den französischen Staatsbahnen ist ein L. in La Rochelle eingerichtet.

Die Einkäufe werden mit einem von der Verwaltung bewilligten Vorschuß von 100 000 Frs. bewerkstelligt.

Das L. liefert Lebensmittel an alle Beamten und Arbeiter. Diese haben von ihren Dienstvorständen ein Abfaßbuch anzusprechen, welches bei Bestellung am Sitz des L. unmittelbar, bei Bestellungen von Bestellern außerhalb des Sitzes des L. durch Vermittlung der Stationsvorstände nach genauer Ausfüllung des Bestell- und des Stammblatts vorzulegen ist. Die Bezahlung der Lebensmittel erfolgt nicht bar, sondern durch Gehalts-, bezw. Lohnabzug. Grundsätzlich darf der Wert der innerhalb eines Monats gelieferten Artikel ein Drittel des Monatsgehalts des Beamten oder des Lohns des Arbeiters nicht übersteigen. Die monatliche Schuld jedes einzelnen Bestellers ergiebt sich aus der Zusammenstellung der innerhalb eines Monats aus dem betrefl’enden Abfaßbuch nach Erledigung der Bestellung abgetrennten Coupons.

Die Leitung des L. besorgt eine Kontrollkommission, bestehend aus Vertretern des Verwaltungsrats, der Direktion und der verschiedenen Dienstzweige. Der Magazinsverwalter und dessen Gehilfen werden über Vorschlag der Kontrollkommission durch den Verwaltungsrat ernannt. Den Abschluß der Käufe genehmigt die Kontrollkommission, hezw. bei Beträgen von über 10 000 Ers. der Verwaltungsrat.

Von der französischen Westbahn wurde ein L. in Paris errichtet.

Der Wert der aus dem L. bezogenen Artikel darf:

а)    für die monatlich bezahlten Bediensteten 15 Frs.,

б)    für die Bediensteten im Taglohn den bis zur Bestätigung des Abfaßbuchs thatsächlich verdienten Taglohn nicht übersteigen;

c) die monatlich gewährten Kredite dürfen ein Drittel des Monatsgehalts oder -Lohns nicht übersteigen.

Die Verwaltung des L. kann diese Grenzen auf ihre Gefahr überschreiten, wenn ihr die Verhältnisse des Bewerbers genügende Sicherheit zu bieten scheinen. Die sonstige Einrichtung dieses L. ist ähnlich wie jene des L. der französischen Staatsbahnen.

In Italien besteht u. a. eine Konsumgenossenschaft (Societä anonima cooperativa di consumo ferroviaria) mit dem Sitz in Mailand.

Als Teilnehmer an dieser Genossenschaft werden zugelassen:

a)    alle aktiven und pensionierten Beamten (atjenti) der Mittelmeer-, adriatischen, sizili-sclien, Nord - Milano und Novarra - Seregno-Eisenbahnen;

b)    die dem Generalinspektorat der Eisenbahnen zugeteilten Beamten;

c)    die Arzte der Krankenkassen;

d)    die Witwen und minderjährigen Waisen der genannten Beamten.

Das Genossenschaftsvermögen wird gebildet aus einer unbestimmten Anzahl von Anteilscheinen von je 100 Liren, welche von den Teilnehmern auf einmal oder unter einem Aufschlag von 1 Lira in monatlichen Teilzahlungen von nicht weniger als 3 Liren eingezahlt werden können. Die Teilnehmer können jedoch ihre Einzahlungen auf die Anteilscheine auch nur bis zum Betrag von 50 Liren leisten und den erübrigenden Betrag durch die auf sie entfallenden Gewinstanteile und durch die Dividenden für die von ihnen eingezahlten Anteilscheinquoten begleichen. Jeder Teilnehmer muß einen Anteilschein besitzen und hat überdies bei seiner Aufnahme eine Eintrittsgebühr von 3 Liren zu zahlen.

Die von den Teilnehmern verlangten Waren werden zu einem Preis abgegeben, welcher niedriger als der geringste übliche, aber höher als der Kostenpreis ist; die hierdurch in Ersparung gebrachte Summe wird nach Abzug des zur Zahlung einer öligen Dividende auf die beim Bilanzabschluß vorhandenen Anteilscheine erforderlichen Betrags unter die Teilnehmer nach Verhältnis des Werts der von ihnen bezogenen Waren verteilt.

Der Reservefonds, welcher den vierten Teil des Geuossenschaftsvermögens nicht übersteigen darf, wird durch die Teilnehmer mittels Einzahlungen von je 25 Liren gebildet.

Die Genossenschaft wird von einem durch die Generalversammlung der Teilnehmer gewählten Verwaltungsrat verwaltet. Der Verwaltungsrat wählt aus seiner Mitte einen Vice-präsidenten, einen Magazinsdirektor und die verschiedenen Magazins- und Kont rollbeamten. Die Gesamtüberwachung der Geschäftsführung obliegt fünf Syndici, welche von der Generalversammlung aus der Zahl der Teilnehmer auf ein Jahr gewählt werden.

Jeder Teilnehmer erhält zu seiner Legitimation eine Carta di riconoscimento und kann seinen und seiner Familie Bedarf aus dem L. gegen monatlichen Kredit bis zur Höhe des auf seinen Anteilschein ganz oder in Teilzahlungen eingezahlten Betrags beziehen.

Konsumgenossenschaften der Eisenbahnbeamten und Arbeiter bestehen außerdem noch in Bologna, Bra, Bussoleno, Cecina, Civitavecchia, Chiasso, Turin, Florenz, Rom, Palermo u. a. Die für Rechnung der L. beförderten Sendungen genießen auf den meisten italienischen Bahnen einen Preisnachlaß von 50^ der Frachtgebühren.

Bei dem L. in Turin werden die Einkünfte der Unternehmung als Altersversorgung der Mitglieder verwendet.

In England bestehen L., welche von Eisenbahnbediensteten zu dem Zweck gegründet wurden, den Teilnehmern die Vorteile des Großeinkaufs von Lebensmitteln zuzuwenden (Provision Cooperative Clubs). Eine solche Vereinigung wurde unter anderem bei der Midland-Great-Western-Railway gebildet. Der Betriebsfonds wird durch Anteilseinlagen von 5—10 Schill, von den Teilnehmern aufgebracht. Ein Magazinsaufseher hat die Lebensmittelabgabe nur an zwei bestimmten Tagen der Woche vorzunehmen. Die Teilnehmer werden vorher aufgefordert, in einer Liste die von ihnen benötigten Artikel bekannt zu geben; diese Listen werden gesammelt und wird hierauf die danach für eine Woche sich ergebende Menge von Lebensmitteln

111

Fig. 1306.

Fig. 1309.

im Großeinkauf angeschafft. Die Lebensmittel-< abgabe findet gegen Barzahlung oder gegen Wochenkredit bis zur Höhe der Anteilseinlage und zu den eigenen Gestehungskosten statt. Ein mäßiges Aufgeld trifft bloß jene Artikel, welche Schwendungen unterliegen, und wird der hieraus sich ergebende Gewinn zu Remunerationen an den Stationskassier (für das Einsammeln der Einlagen) und den Rechnungsbeamten (für halbjährige Zusammenstellung der Rechnungen) verwendet und der Rest nach Jahresschluß an die Teilnehmer verteilt.

Lebensmittelsendungen genießen nicht nur in Bezug auf die Frachtsätze, sondern auch in Bezug auf die Aufnahme, Behandlung während des Transports und Ablieferung vielfache Begünstigungen. Dies gilt in erster Linie von Gegenständen des täglichen Bedarfs, welche der Gefahr raschen Verderbens unterliegen (frisches Fleisch, Wildpret, Fische, Butter, Eier, Milch, frisches Obst, Gemüse, Bier u. s. w.) und zur Versorgung größerer Städte dienen.

Was die Höhe der Frachtsätze betrifft, so werden derartige L. fast ausnahmslos zu ermäßigten Specialtarifen oder als Eilgut zu Frachtgutsätzen befördert. L. erfahren mittelbar auch insofern eine gewisse Begünstigung, als für den Rücktransport der leeren Emballagen Tarifermäßigungen zugestanden werden und die zur Konservierung dienenden Mittel, als das Eis bei Fleisch, Fischen und Biersendungen, das Stroh bei Eiersendungen frei befördert werden. Ebenso genießen die zur Beförderung von frischem Fleisch verwendeten Fleischböcke gebührenfreien Hin- und Rücktransport. Nach den Bestimmungen vieler Konzessionsurkunden können die Bahnen in Fällen von Notständen seitens der Regierungen zur Herabsetzung der Tarife für L. verhalten werden.

Die Aufnahme und Aufgabe der L. wird meist auch außerhalb der allgemeinen Dienststunden zugelassen. Die Aufnahme leichtverderblicher L. geschieht in der Regel nur gegen Vorausbezahlung der Fracht.

Zur Beförderung leichtverderblicher L. werden, wo ein Bedürfnis hierfür vorhanden ist, besondere Kühlwagen und im Winter geheizte Wagen verwendet. Die Beförderung erfolgt mit größtmöglicher Beschleunigung mit Schnell-, Personen- und Eilgüterzügen.

Dort wo es sich um regelmäßige Beförderung größerer L. aus entfernteren Gegenden nach den Hauptstädten handelt, werden von den betreffenden Verwaltungen für diesen Zweck besondere Verbandzüge vereinbart. Außerdem werden für regelmäßige L. von und nach bestimmten Orten durch Einführung von Abonnements Erleichterungen in Bezug auf die Ausfertigung der Begleitpapiere, in Bezug auf die Frachtabrechnung mit den Parteien u. s. w. geboten.

Leerfahrten, Lokomotivfahrten ohne Wagen, insbesondere solche rückkehrender Vorspannmaschinen, Fahrten von Hilfsmaschinen, dann von leer zurückkehrenden Zugmaschinen von und nach den Lokomotivstationen.

L. werden auf der Strecke wie alle übrigen Züge signalisiert und derart verkehrende Lokomotiven auf vielen Bahnen durch einen Verkehrsbeamten, bezw. Zugführer begleitet; wo dies nicht der Fall ist, versieht der Lokomotivführer den Dienst des Zugführers (Führung des Stundenpasses).

Leere Lokomotiven kehren vom Schiebedienst häufig auf dem unrichtigen Gleis zurück. L. sollen im Interesse der Ökonomie thunlichst eingeschränkt werden.

Nach der Statistik des V. D. E.-V. betrugen 1890 bei den deutschen Bahnen die Nutzkilometer 336 703 778, die Leerfahrtkilometer 19 506 067 ; bei den österreichisch-ungarischen Bahnen 130 913 759, bezw. 6 035 436 und bei den luxemburgischen, niederländischen und anderen Vereinsbahnen 35 907 208, bezw. 1 293 047; die L. in Prozenten der Nutzkilometer betrugen 1890 auf den deutschen Bahnen 5,79, auf den österreichisch-ungarischen Bahnen 4,61, auf den luxemburgischen, niederländischen und anderen Vereinsbahnen 3,6.

Leergewicht der Fahrbetriebsmittel, Eigengewicht ohne Ausrüstung oder Ladung. Bei Lokomotiven oder Tendern Gewicht derselben ohne Wasser, Kohle, Sand, Werkzeuge und Bemannung im Gegensatz zum Dienstgewicht. Der Unterschied zwischen Dienstgewicht und L. beträgt bei Schnellzuglokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen und zweiachsigen Drehgestellen etwa 5 t, bei Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Achsen etwa 5 t, bei Güterzuglokomotiven mit vier gekuppelten Achsen etwa 6,5 t, bei Tenderlokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen etwa 7 t, bei Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen etwa 7 t und bei Tendern für 12 m:i Wasser 15—17 t.

Lehren (Templets,pl. ; Calibres,m. pl., gabarits, m. pl., échantillons, m. pl.), Vorrichtungen zum Prüfen der Form und Maße vorhandener Gegenstände und zur Herstellung neuer Bestandteile nach vorgeschriebenen Umrissen. Die L. der ersten Gattung sind vorzugsweise Meßwerkzeuge, die der zweiten Schablonen.

Fig. 1307.

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Fig. 1308.

Fig. 1310.

Die als Meßwerkzeuge verwendeten L. können unverstellbar und verstellbar sein.

Unverstellbare L. , die zum Prüfen nur einer bestimmten Form und Größe (Durchmesser innen oder außen, Gewindedurclimesser und Gangzahl, liefe und Konicität von Bohrungen u. s. w.) dienen, nennt man Kaliber (Fig. 1306).

Zum Messen des Durchmessers von Rundeisen und Draht und der Dicke von Blechen verwendet man, wenn keine große Genauigkeit gefordert wird, Stufenkaliber (Fig. 1307 für Rundeisen, Fig. 1308 für Bleche).

Unverstellbare L., mit welchen gleichzeitig mehrere Maße mitgemessen werden, finden Anwendung bei der Herstellung beinahe aller auf Werkzeugmaschinen (Drehbank, Hobelbank u.

s. w.) erzeugten Bestandteilen, wie Achsen, Räder, Radreifen, Zapfen u. s. w.

Sie gehen gleich den zur Herstellung der rohen Schmiedestücke verwendeten Schablonen den Grundriß oder Aufriß, bezw. Schnitt des zu erzeugenden Gegenstands an (Fig. 1309 Spurkranzlehre, Fig. 1310 Achsstummellehre). Diese L. sind in ihrer Anwendung auf ganz bestimmte Stücke beschränkt (wie Radreifenprofile u. s. w.). Sie müssen, um Verwechslungen zu vermeiden, mit Bestellungsnummern • oder Seriennummern bezeichnet sein.

Verstellbare L. sind Meßwerkzeuge, welche ermöglichen, die zu prüfende Größe in irgend einer Maßeinheit (Millimeter oder Zoll) abzulesen. Je nach der Art der Stellvorrichtungen, ob mittels schieberartiger Führung oder mittels Schraubengewinden, unterscheidet man Schublehren oder Schraubenlehre (mit sehr feinem Gewinde Mikrometerschraubenlehren).

Oft verwendet man eine Verbindung verstellbarer und unverstellbarer L., wenn die auszufertigenden Gegenstände bei sonst gleichen Umrissen nur in einer Größe, z. B. der Länge, verschieden sind.

L. finden auch im Eisenbahnbau, bei der Bahnerhaltung und für die Verladung der Güter, für die Messung der Spurweite der Gleise (Spurmesser), der Spurerweiterung, der Tunnelprofile, dann als Schablonen, beispielsweise beim Dexeln der Schwellen, bei Herstellung von Gesimsen als Ladelehren u. s. w. Verwendung.

Lehrgerüste (Centerings, pl. ; Armements, m. pl., de voûte, cintres, m. pl., d’une voûte) haben den Zweck, bei Ausführung von Gewölben die Last des noch nicht geschlossenen Mauerkörpers zu tragen und zugleich durch die Form ihrer oberen Begrenzung die Lehre für die im Aufbau begriffene Bogenlinie zu bilden.

I. Allgemeines. Die Hauptbedingungen, welchen jedes L. zu entsprechen hat, sind:

a) es muß den Druck des Gewölbes aufnehmen können, ohne daß eine bemerkenswerte Formänderung des Gerüsts eintritt.

fr) die Ausrüstung (Beseitigung der L.) soll allmählich und ohne Gefahr für das neu hergestellte Gewölbe zu bewerkstelligen sein.

Bei jedem L. dienen dem Wölbmauerwerk zur unmittelbaren Unterlage die Schalhölzer, kantig zubearbeitete, wagerecht in der Längenrichtung des Gewölbes durchlaufende Hölzer.

Ihre Unterstützungen erhalten die Schalhölzer durch die Lehr bogen, welche in gleichen Abständen voneinander aufgestellt werden und deren obere Begrenzung (mit Berücksichtigung des für die Schalhölzer erforderlichen Zwischenraums) der Form des herzustellenden Gewölbes entspricht.

Die Lehrbogen werden unter sich durch Versteifungshölzer fest verbunden. Über die Entfernung der einzelnen Lehrbogen läßt sich eine bestimmte Regel nicht aufstellen. Zu großer gegenseitiger Abstand vermehrt die Querschnittsabmessungen sämtlicher Gerüstteile, während sehr nahe aneinander gerückte Lehrbogen eine unnötige Erhöhung der Gerüstkosten verursachen. Bei gleichen Kosten sind Lehrbogen mit geringem Abstand vorzuziehen, weil dadurch für das Gewölbemauerwerk mehr feste Stützen geschaffen werden und größere elastische Ausbiegungen der Schalhölzer ausgeschlossen sind. Die Entfernung der Lehrbogen schwankt

zwischen 1 und 2 m, doch ist ein Zwischenraum von 1—1,5 m am meisten gebräuchlich.

Man wird in der Regel die beiden äußersten Lehrbogen unmittelbar innerhalb der Gewölbestirnen anordnen, welch letztere frei bleiben müssen, damit beim Aufbau ein genaues Einvisieren auf die Stirnebenen möglich ist.

Nach Festsetzung der Lage der äußersten Lehrbogen teilt man den Zwischenraum zwischen denselben in eine solche Anzahl gleicher Teile, daß die Entfernung je zweier Lehrbogen innerhalb der vorerwähnten Grenzen bleibt.

Die Ausrüstungsvorrichtungen befinden sich in der Regel zwischen dem oberen Teil des Gerüsts und den Stützen desselben. Die allgemein gebräuchlichen Mittel zum Ausrüsten sind Keile, Sandbüchsen und Schrauben.

II. Einzelarten der Lehrgerüste.

Die Herstellung der L. wird je nach der Form und Größe der Gewölbe und den sonstigen gegebenen Verhältnissen auf die verschiedenste Weise an geordnet. Vor allem wird hierbei die Rücksicht maßgebend sein, daß dieselben nur vorübergehenden Zwecken dienen und nach Herstellung des Gewölbes wieder entfernt werden. Vollständige Sicherheit und Billigkeit müssen also die Haupteigenschaften solcher Gerüste sein.

Querschnitt

Wt=i

zm..

Fig. 13110.

Längenschnitt

Fig. 13116.

Bei ganz kleinen Gewölben, für Bahndurchlässe, genügt es, die Lehrbogen aus einzelnen nach der Bogenlinie zugeschnittenen Dielen zu bilden, welche durch darüber genagelte Bretter zu einem Ganzen verbunden werden. Bei größeren Spannweiten (bis zu 3 m) setzt man die Lehrbogen aus mehreren Dielenlagen zusammen, welche durch aufgenagelte senkrechte und wagerechte Dielen abgesteift werden (Fig. 1311 a u. fr). Bei dieser einfachen Bauart werden zum Senken des L. immer Holzkeile in der Weise verwendet, daß die Lehrbogen (auch Wölbscheiben genannt) mit beiden Enden auf den Keilen aufruhen, welche ihrerseits durch das Unterlagsgerüst, bestehend aus Tragbalken und Pfosten, unterstützt sind.

Wird die Spannweite größer als 2 m, so sind die aus Dielen hergestellten Wölbscheiben nicht mehr verwendbar und es müssen die Lehrbogen aus stärkeren Hölzern zusammengesetzt werden. Die hauptsächlichsten Teile eines jeden größeren Lehrbogens sind die Kranzhölzer, die Radialpfosten und das Pfostentraggerüst. Die Kranzhölzer schließen den Lehrbogen nach oben hin ab; hierzu werden vierkantige Balken verwendet, welche auf ihrer oberen Seite eine der Bogenlinie entsprechende Abgrenzung erhalten. Bei stark gekrümmter Bogenlinie setzt man die Kranzhölzer aus zwei Teilen zusammen, einem geraden und einem darüber befindlichen, bogenförmig zugeschnittenen Balken. Die Radialpfosten, welche

Querschnitt

werken zwischen denselben auszuschließen, so entstehen teilweise gestützte L.

A. Gestützte L. Diese zeigen untereinander durchweg eine gewisse Gleichartigkeit der Anordnung, so daß Gerüste für kleine Gewölbe sich nur wenig unterscheiden von solchen für die größten Spannweiten. Die übliche Form solcher Gerüste zeigen die Fig. 1312 a u. 6. Die Radialpfosten für jeden Lehrbogen ruhen mit ihren Fußenden auf einem wagerechten Balken, der Lehrbogenschwelle, mit welcher sie verzapft sind. Letztere liegt mittels hier eingeschalteter Ausrüstungsvorrichtungen auf dem Unterlagsgerüst. Die Radialpfosten sind behufs Sicherung gegen Ausbiegung durch Streben abgesteift. Die Verbindung der Kranzhölzer

Längenschnitt

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Fig. 1312 a.

Fig. 1312 b.

Querschnitt

Längensehnitt

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Fig. 1313 a.

den Kranzhölzern zum Auflager dienen, «sind gewöhnlich senkrecht oder annähernd senkrecht zur Bogenleibung gerichtet. Das Pfostentraggerüst samt den erforderlichen Versteifungsgliedern vermittelt die Überführung der Radialpfostendrücke auf das Unterlagsgerüst. Je nach der Form des Pfostentraggerüsts unterscheidet man zwischen gestützten und gesprengten L.

Gestützte L. erhalten an den Widerlagern und auch zwischen denselben eine genügende Zahl von Stützen. Gesprengte L. erhalten mittels Sprenkwerke nur an den Widerlagern feste Unterstützungen.

Können dem L. zwischen den Widerlagern einzelne Stützen gegeben werden, welche aber nicht hinreichen, um die Anordnung von Spreng-

Fig. 1313 b.

mit den Radialpfosten wird durch Klammern, Bänder oder Schrauben bewerkstelligt, wenn die Kranzhölzer aus je einem Stück bestehen (Fig. 1312 a u. b). Werden Kranzhölzer aus je zwei Bohlen zusammengesetzt, welche die Radialpfosten umfassen, so wird die Verbindung nach Fig. 1315 b durch Schraubenbolzen mit oder ohne einfache Überblattung bewerkstelligt. Dasselbe findet statt, wenn die Radialpfosten zweiteilig sind, die Kranzhölzer aber aus je einem Balken bestehen (Fig. 1316 b). Zuweilen lagert man die Kranzhölzer nicht unmittelbar auf den Radialpfosten auf, sondern schaltet zwischen beiden wagerechte Balken ein, welche nach Art der Pfetten, gleichlaufend mit der Gewölbachse, durch das ganze L. reichen (vgl. die L. Fig. 1313 und 1314 a u. b).

Bei Gewölben von großer Spannweite erhalten die Radialpfosten allzu große Längen, wenn man sie von den Kranzhölzern bis zur Lehrbogenschwelle führen wollte. Es ist daher und durch ein System von weiteren Streben und Gegenstreben abgesteift.

Bei Brücken von außergewöhnlich großen Abmessungen wird man, um übermäßige Län-

Schnitt A B

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Fig. 1314a.

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Fig. 1314 6.

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Fig. 1315 a.

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Fig. 1315 6.

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Schnitt A B

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Fig. 1316 a.

Fig. 1316 6.

zweckmäßig, in solchen Fällen Streben einzu-    gen der Rüsthölzer zu vermeiden, in die Notschalten (Fig. 1318 a u. b), welche den Radial-    wendigkeit    versetzt, sowohl Lehrbogen als

pfosten zur Stütze dienen. Die Streben S ihrer-    Untergerüst    aus einzelnen Etagen zu bilden,

seits sind durch senkrechte Ständer unterstützt    Ein solches    L. (für den Striegisthal-Viadukt

Derartige zweiteilige gesprengte L. erfordern einen größeren Holzaufwand, so daß es in den meisten Fällen, besonders aber bei

bei Freiberg) ist m den Fig. 1314 a u. b dargestellt (Zeitschr. f. Bauwesen, 1869). Bei gestützten L. mit Etagensystem können unter Umständen die Badialpfosten zweckmäßig durch lotrecht gestellte Ständer ersetzt werden.

B. Gesprengte L. Soll ein Gewölbe zur Überbrückung einer Straße oder eines Wasserlaufs dienen und ist es nicht möglich, zwischen den Widerlagern Stützen anzuordnen, so muß ein gesprengtes L. verwendet werden. Dasselbe gilt auch für Gewölbe, deren Höhe über der Thalsohle eine so beträchtliche ist, daß der vollständige Aushau der Lichtöffnung durch ein gestütztes L. einen zu großen Materialaufwand erfordern würde.

Gesprengte L. können zweiteilig hergestellt werden und bestehen aus einem selbständigen, in Sprengwerksform ausgeführten Untergerüst und aus den darüber befindlichen Lehrbogen, welche in diesem Fall gleichartig wie die Lehrbogen der gestützten L. gestaltet sind.

Die Ausrüstungsvorrichtungen (Keile) befinden sich zwischen den Kranzhölzern und den Badialpfosten.

Das L. endlich Fig. 1317 a u. b für einen elliptischen Bogen von 15 m Spannweite ist derart ausgeführt, daß jeder Lehrbogen durch ein aus Doppelhölzern gebildetes Trapezspreng-werk getragen wird, in dessen Knotenpunkten b und c die hier anlaufenden Badialpfosten ihre Unterstützung finden. Die übrigen Badialpfosten sind durch eingeschaltete Dreiecksprengwerke getragen, deren Streben die von ihnen aufgenommenen Pressungen teils unmittelbar auf die Widerlager, teils auf die Knotenpunkte b und c, teils gegen den Badialpfosten im Scheitel übertragen.

Bei gesprengten L. mit freitragenden Lehrbogen kommen selbstverständlich elastische Formveränderungen häufiger vor als bei den gestützten L. und es wird die Summe dieser Änderungen zumeist in einer geringen Senkung der Lehrbogen im Scheitel zum Ausdruck kommen, deren Maß von der größeren oder geringeren Steifigkeit des Tragwerks abhängig ist. Aber auch der umgekehrte Fall, nämlich

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Schnitt A B

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Fig. 1817 a.

größerer Spannweite, vorteilhafter erscheint, Lehrbogen und Sprengwerk zu einem Ganzen zu vereinigen; diese Gerüstform bezeichnet man als ein gesprengtes L. mit freitragenden Lehrbogen.

Einige Beispiele solcher L. sind in den Fig. 1315, 1316 u. 1317 a u. b dargestellt. Beim L. Fig. 1315 a u. b sind die Lehrbogen ähnlich wie bei den gestützten L. mit einer Lehrbogenschwelle versehen und letztere erhält ihre Unterlage durch das Trapezsprengwerk ab c d.

Zur weiteren Unterstützung dient das Dreieck-sprengwerk a e d, welches zur Befestigung und Absteifung der drei mittleren Badialpfosten benutzt wird. Bei Gewölben von größerer Spannweite wird zweckmäßig die Lehrbogenschwelle in Wegfall kommen und eine Unterstützung sämtlicher Badialpfosten durch Sprengwerke angeordnet werden.

Beim L. Fig. 1316 a u. b besteht das Tragwerk eines jeden Lehrbogens aus drei vereinigten Sprengwerken, dem Trapezsprengwerk ab cd, dem Polygonsprengwerk efbcgh und dem Dreiecksprengwerk i k l, über welchen noch zwei Sprengwerke efb und cgh eingebracht sind.

Fig. 1817 6.

ein Heben des Gerüsts im Scheitel kann während des Aufbaues des Gewölbes Vorkommen und es ist, wenn letzteres die richtige Form erhalten soll, besonderes Augenmerk darauf zu richten, alle Ursachen auszuschließen, durch welche derartige Erscheinungen hervorgerufen werden.

III. Ausrüstung.

Wenn nach Fertigstellung des Gewölbes das L. entfernt wird, so geht eine Änderung in der Gleichgewichtslage des Gewölbes vor sich, indem dasselbe, vorher getragen, nun selbst zum Träger wird und seine Unterstützung ausschließlich in den Widerlagern oder Pfeilern findet. Dieser Übergang muß allmählich vollzogen werden und Zweck der Ausrüstungsvor-richtungen ist es, das Gewölbe vor schädlichen Einwirkungen durch Erschütterungen zu bewahren.

Bei den Keilvorrichtungen wird die Senkung der Lehrbogen durch das Auseinandertreiben der Keile bewirkt. Dieser Vorgang vollzieht sich in gewünschter Kegelmäßigkeit, wenn das Gewicht über den Keilen nicht zu bedeutend ist. Andernfalls sind die Keile oft schwer zum Gleiten zu bringen, so daß man gezwungen ist, denselben starke Schläge zu versetzen, wo-

fach vertretene Anschauung ging dahin, daß die Ausrüstung unmittelbar nach Schluß des Gewölbes zu erfolgen habe; es befinde sich nämlich dann der noch nicht vollständig erhärtete Mörtel in einem Zustand, welcher dem Gewölbe gestatte, sich der neuen Gleichgewichtslage unter günstigeren Verhältnissen anzupassen, als dies nach länger fortgesetztem Erhärten Eisenblech (Fig. 1318 a u. 6), mit einer unten    möglich sei. Demgegenüber wurde von anderer

durch zuweilen ein zu rasches, mit Erschütterungen verbundenes Lösen derselben und ein plötzliches Senken des L. entsteht. Aus diesem Grund sind Keile für größere L. nicht mehr zu empfehlen und werden Sandbüchsen angewendet.

Dies sind 20—30 emhohe, 15—25 cm imDurch-messer weite cylindrische Gefäße aus starkem

angenieteten Bodenplatte, mittels welcher die    Seite empfohlen, mit der Ausrüstung min-

Sandbüchsen auf dem Untergerüst aufruhen. Un-    destens vier bis sechs Wochen zu warten, d. i.

mittelbar über der Bodenplatte sind die Cylinder-    so lange, bis der Mörtel gleichmäßig durch das

Wandungen durch eine Anzahl röhrenförmiger    Gewölbe einen gewissen Grad von Härte er-

Öffnungen durchbrochen, welche durch Kork-    reicht habe. Da nämlich bei jedem Gewölbe

stöpsel verschließbar sind. Die oben offenen Cy-    unmittelbar nach der Ausrüstung eine gewisse

linder werden bis zu drei Viertel ihrer Höhe mit    Senkung im Scheitel eintrete, wodurch eine

trockenem, feinem Sand gefüllt. Auf die wage-    Verschiebung der Drucklinie in der Richtung

recht abgeglichenen Oberflächen der Sandfül-    nach oben entstehe, so käme es vor allem dar-

lungen werden cylindrische, mit Eisenringen    auf an, diese für die Standfestigkeit nachteilige

eingefaßte Stempel aus Eichenholz aufgesetzt.    Senkung des Scheitels möglichst zu beschränken,

Die oberen Begrenzungsplatten der Stempel    was am besten dadurch geschähe, daß die Aus

Fiar. 1319«.

rüstung erst nach vollständigem Erhärten des Mörtels erfolge.

Fig. 1320«.

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Fig. 1318 u.

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Fig. 1318 6.

Fig. 1320 6.

Fig. 1319 6.

dienen dem Obergerüst zum „Auflager. Beim Die zahlreichen Erfahrungen der letzten Ausrüsten bringt man durch Offnen der Rohr-    Jahrzehnte haben den Nachweis geliefert, daß

ansätze den Sand zum Ausrinnen, wodurch ein    die letztere Ansicht die richtige ist.

langsames Senken der Stempel und des Ober- Es empfiehlt sich also, die Gewölbe nach gerüsts bewirkt wird.    Beendigung der Aufmauerung noch einige Zeit

Die Vorteile der Sandbüchsen sind: Billig-    auf dem L. ruhen zu lassen, bis der Mörtel

keit, bequeme Aufstellungsweise und in allen    eine genügende Festigkeit erlangt hat. Diese

Fällen leichte Ausrüstung. Nachteilig ist bei    Zeitdauer wird abhängig sein von der Größe

dieser Einrichtung, daß die Wirksamkeit der-    und Form des Bauwerks, von der Beschaffenheit

selben durch Feuchtwerden des Sands erschwert    des Mörtels und von der Jahreszeit, in der das

wird und daß nur ein Senken des L. möglich    Gewölbe ausgeführt wurde. Bei Gewölben über

ist, während es häufig wünschenswert ist, mittels    20 m Spannweite wird als Mindestmaß ein Auf-

der Ausrüstungsvorrichtung dem Gerüst die    schub von vier bis sechs Wochen angenommen ;

richtige Höhenlage geben zu können.    bei kleineren Gewölben, welche verhältnismäßig

In dieser Beziehung verdienen die Sehr au-    geringen Pressungen unterworfen sind, wird

ben als Ausrüstungsmittel den Vorzug, deren    auch eine kürzere Wartezeit als zulässig er-

. Form aus Fig. 1319 a u. b ersichtlich ist. Die-    scheinen,

selben sind in neuerer Zeit bei den meisten    IV. Druck der    Gewölbe    auf    die    Lehrgrößeren Ausführungen zur Anwendung ge-    gerüste.

kommen und haben unter allen einschlägigen    Um die    Pressungen,    welche    ein    im    Aufbau

Vorrichtungen am besten entsprochen.    begriffenes    Gewölbe    auf    das L.    ausübt,    zu be-

Die Frage, wann es angezeigt sei, das L.    stimmen, denke man sich einen aus einzelnen

zu entfernen, hat zu vielfachen Meinungsver-    Wölbsteinschichten bestehenden, nicht geschlos-

schiedenheiten Anlaß gegeben ; eine früher mehr-    senen Bogen (Fig. 1320 a u. 6). Die oberste

Wölbsteinschicht 1, deren untere Lagerfuge cd    immer je vier Kräfte, welche im Gleichgewichts-

mit der Lotrechten den Winkel einschließt,    fall Kräftevierecke bilden müssen. Da von jedem

wird unter Einfluß ihres Gewichts Q, das Be-    dieser Vierecke zwei Kräfte nach Richtung und

streben haben, längs der Fuge c d nach abwärts    Größe und die beiden anderen der Richtung

zu gleiten. Der hierbei auf die Lagerfuge c d    nach bekannt sind, so können auch die Größen

stattfindende Normaldruck ist    der letzteren leicht gefunden werden. Der Druck

1),

Tt = Qt sin ul

während der gleichzeitig auf das L. ausgeübte Druck Pt erhalten wird in der mit cd gleichlaufenden Komponente von abzüglich des Reibungswiderstands auf c d:

Pt = Qt (cos — [i sin «,)••• 2),

des zweiten Steins z. B. auf das L. ist gleichlaufend mit der unteren Lagerfuge e f und der Lagerdruck auf diese Fuge bildet mit der Normalen zu ef den Reibungswinkel. Zieht man zu den bezeichneten Richtungslinien die Gleichlaufenden III und II2 im Kräfteplan, so ergiebt das Kräfteviereck III21 in den Längen III und II2 die Drücke auf L. und die wobei fi den Koefficienten der gleitenden Rei- untere Lagerfläche. Ebenso entsprechen IIIII bung bezeichnet.    und III3 den gleichartigen Werten für die

Die folgende (zweite) Steinschicht cdef,    dritte Wölbsteinschicht u. s. f. Die fraglichen

deren untere Lagerfläche den Winkel a₂ mit    Längen sind nichts anderes als der geometrische

der Lotrechten bildet, unterscheidet sich inso-    Ausdruck der durch die    Gleichungen 5) und 6)

fern von der obersten Schicht, als sie nicht    bestimmten Größen.

ausschließlich unter Einwirkung ihres Ge-    Man kann die in Rede    stehenden Kräfte auch

wichts Q₂ steht, sondern zugleich dem Normal-    ihrer wirklichen Lage nach und dadurch den

druck 1\ der Steinschicht 1 unterworfen ist,    Verlauf der Drucklinie des nicht geschlossenen

sowie der Reibung fi Tv mit welcher letztere    Gewölbes finden, wenn man vom Kräftepolygon

Schicht bei angestrebtem Gleiten c d die Stein-    auf das Seilpolygon übergeht. Der Lagerdruck

Schicht 1 in Mitleidenschaft zu    ziehen sucht.    des    ersten Steins trifft    die Schwerlinie des

Die drei genannten Kräfte    sind in zwei    zweiten Steins im Punkt &₂. Zieht man durch

Seitenkräfte senkrecht und gleichlaufend mit k₂ eine Parallele k₂ i₂ zur Kräftepolygonseite fe zu zerlegen, um die Drücke der    Steinschicht2    12,    so giebt k₂ i₂ durch    den Schnitt i₂ mit

auf ihre untere Lagerfläche und    auf das L. zu    der    Kraftlinie P₂ (welche    durch den Schwererhalten. Es ergiebt sich:    punkt des zweiten Steins geht und gleich

P₂ = Q₂ sin a₂ 4 TJ cos (a₂— a,) 4 + [m P, sin (a₂ — aj...

3)

und

P₂ = Q₂ cos cc₂ — 1j sin (cc₂-ul ) 4

-\-fiTt cos (a₂—aj — ftP₂,

oder wenn für P₂ der Wert aus Gleichung 3) eingeführt wird:

P₂ = Q₂ (cos a₂ — [i sin a₂) —

—1\ (1 + fr²) sin (u₂ —aj

In gleicher Weise ist für die nte Steinschicht :

Tn = Qn sin <Xn fl- Tn — j COS (ein —(Xn — j) -f--f fr Tn — ! sin (an — Cin — j)

Pn = Qn (cos an — fr sin un) —

— Tn — t (1 4 fr²) sin (an — un —,) ... 6)

Graphische Lösung. Die Gewichte der einzelnen Steinschichten seien an der Senkrechten des Kräftepolygons (Fig. 1320 b) aneinander gereiht, so daß Q\ = 01, Qï = 12 u. s. f. Man zerlegt 01 in zwei Komponenten OI und 11, erstere gleichlaufend der unteren Lagerfuge cd, letztere mit der Normalen zu cd den Reibungswinkel cp des Mauerwerks einschließend, dann ist 01 nach Größe und Richtung gleich dem Druck P, auf das L., 11 aber der unter Einfluß der stattfindenden Reibung auf c d ausgeübte Druck, welchen wir Lagerdruck nennen wollen. Zieht man durch den Schwerpunkt st Parallele zu 01 und II, so erhält man die genannten Kräfte ihrer wirklichen Lage nach.

Das Kräftepolygon der an der ersten Steinschicht wirkenden Kräfte ist ein Dreieck, dessen Seiten dem Eigengewicht des Steins, dem Druck äuf das L. und dem Druck auf die untere Lagerfläche entsprechen. An dem zweiten Wölbstein gleichwie an den folgenden wirken

gerichtet mit e f ist) einen Punkt der Kraftlinie des Lagerdrucks der zweiten Steinschicht. In gleicher Weise wird das Verfahren für die folgenden Schichten fortgesetzt.

Hat man auf solche Weise die einem beliebigen Entwicklungsabschnitt des Gewölbebaues entsprechenden Pressungen auf das L. bestimmt, so ergeben sich auch leicht die jedem vorhergehenden Abschnitt entsprechenden Pressungen. Zieht man z. B. Fig. 1320 b durch 1 die Linie

4),

III    parallel III, ferner II III parallel IIIII und III IV‘ parallel III IV, so sind 1II, IIIII und III IV die Drücke auf das L. für jenen Gewölbeteil, in welchem die Steinschicht 2 die oberste ist, und II 2, III 3 und

IV    4, die zugehörigen Lagerdrücke,

p)    Behufs einfacherer Herstellung der Richtungs

linien II, 2 II und 3 III u. s. f. zeichnet man, wenn die Wölblinie die Kreisbogenform hat, einen dieser Wölblinie konzentrischen Kreisbogen (Fig. 1320 a), welcher an der mit der Normalen zu d c den Reibungswinkel cp bildenden Geraden d n tangiert. Werden von den unteren Enden der anderen Fugen Tangenten an diesen Kreis gezogen, so bilden auch sie mit den Normalen zu den betreffenden Fugen den Reibungswinkel ; dieser beträgt von Stein auf Stein oder Mauerwerk auf Mauerwerk im Mittel etwa 30°.

Bei Gewölben von größeren Spannweiten und Höhen kann es Vorkommen, daß man beim Aufträgen der Drucklinie des nicht geschlossenen Gewölbes an eine Steinschieht kommt, deren Lagerdruck die obere Fuge der nächst unteren Schicht erst in ihrer Verlängerung schneidet. Diese Steinschicht bildet die Grenze zwischen den gleitenden und den kantenden Schichten. Für letzteren Teil des Gewölbes haben die Gleichungen 5) und 6) keine Gültigkeit mehr, da die Voraussetzung des Gleitens der Steine aufeinander nicht mehr erfüllt wird.

Bei weiterem Aufträgen ist daher zu berücksichtigen, daß infolge beginnenden Kantens der volle Reibungswiderstand nicht mehr zur Geltung kommt, die Winkel der Lagerdrücke mit den Normalen zu den betreffenden Lagerfugen sich allmählich verkleinern. Da nun durch den Widerstand des L. das Kanten der Steine ver- | Es ist Dreieck d ce ^ dem Dreieck Oll und hindert, d. i. die Richtung der Lagerdrücke in der Weise abgelenkt wird, daß sie die ihnen zugehörigen Lagerfugen noch innerhalb des Mauerquerschnitts treffen, so wird für den in Rede stehenden Gewölbeteil Kräfte- und Seilpolygon unter Zugrundelegung der Bedingung zu bilden sein, daß die Lagerdrücke die Fugen noch innerhalb der Bogenleibung, etwa (je nach der Festigkeit des Baustoffs) einige Centimeter von derselben entfernt schneiden.

der größten Pressung des Steins ab c d auf das L. Die Herstellung des Kräftedreiecks Oll wird vereinfacht, wenn man durch c eine Linie zieht, welche mit der Wagerechten den Reibungswinkel cp bildet und deren Schnitt mit der durch d gezogenen Senkrechten bestimmt.

d e = OI giebt den Druck auf das L. Um diesen seiner wahren Richtung nach darzustellen, trägt man auf der Fuge d c die Länge d e‘ = d e auf, und indem man das gleiche Verfahren für alle Fugen durchführt und die oberen Enden der so erhaltenen Abschnitte durch eine stetige Linie verbindet (Fig. 1322), erhält man in der schraffierten Fläche die Belastungsfläche des L. Besteht das Gewölbe nicht aus einzelnen Wölbsteinschichten, sondern aus Mauerwerk mit unregelmäßigen Bruchsteinen oder aus Beton, so ergiebt sich die Belastungsfläche in gleicher Weise, indem man für eine beliebig angenommene Zahl von Fugen dasselbe Verfahren durchführt.

V. Größte Beanspruchung der Lehrgerüste.

Um die Abmessungen der einzelnen Teile eines L., z. B. der Kranzhölzer, zu bestimmen, hat man die größten Drücke der auf dem be-

Fig. 1321«.

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Fig. 1322.

Fig. 13216.

treffenden Holz ruhenden Wölbsteine zu ermitteln und diese Drücke zu summieren. Aus dem Obigen geht hervor, daß der größte Druck, welchem eine bestimmte Stelle des L. ausgesetzt sein kann, unter allen Umständen dann stattfindet, wenn die an dieser Stelle befindliche Wölbsteinschicht die zuletzt versetzte, oberste, ist. Jede folgende, neu zu versetzende Wölbsteinschicht vermindert die Pressungen sämtlicher vorhergehenden Schichten auf das L. Man nimmt nun in der Regel die erwähnte Summierung unter der Annahme vor, daß jede einzelne Schicht die größte Pressung auf dasselbe ausübe, wodurch eine etwas ungünstigere als die wirklich stattfindende Belastung zu Grunde gelegt wird.

Bei gleicher mittlerer Breite der einzelnen Steinschichten sind deren Gewichte proportional ihren mittleren Längen und man kann statt derselben, ohne einen großen Fehler zu begehen, die Längen der unteren Lagerfugen einsetzen. Trägt man auf einer Senkrechten (Fig. 1321 a u. b) das Steingewicht Q, als Länge 01 = cd auf und zieht man die Geraden O I parallel c d und 11 parallel der Richtungslinie m n, welche mit der Normalen zu cd den Reibungswinkel cp bildet, so ist:

OI —    (cos <x₁ — sin oq) =

Die Belastungsfläche liefert ein übersichtliches Bild über die Größe und die Art der Verteilung des größten Drucks auf das L. Derselbe nimmt vom Scheitel gegen das Widerlager allmählich ab und wird gleich Null an derjenigen Stelle des Bogens, an welcher die Fuge oder eine Senkrechte zur Leibung den Reibungswinkel cp mit dem Horizont einschließen. Die von hier nach abwärts gegen den Kämpfer zu gelegenen Bogenteile werden durch die Reibung im Gleichgewicht gehalten und sind als zum Widerlager gehörig zu betrachten. Für diese Gewölbeteile ist eine Unterstützung durch das L. nicht erforderlich.

VI. Berechnung der Querschnitte der einzelnen Teile des Lehrgerüsts.

Schalhölzer sind eigentlich durchgehende Träger, welche mittels der Lehrbogen unterstützt werden. Zur Vereinfachung der Rechnung nimmt man jedoch gewöhnlich an, daß die Schalhölzer zwischen je zwei Lehrbogen frei aufliegend seien. Bezeichnen b und h Breite und Höhe des rechteckförmigen Querschnitts, l den Abstand der Lehrbogen, d die zulässige Biegungsbeanspruchung des Holzes und i] die Belastung des Schalholzes für die Längeneinheit, so ergeben sich die Querschnitte aus der Gleichung :

Leipzig 1886.

Bezeichnet d die mittlere Stärke desjenigen Teils der Belastungsfläche, welche dem betreffenden Schalholz zukommt, e die Entfernung der Schalhölzer und g das Gewicht der Kubik-einheit Mauerwerk, so hat man:

q = d e g.

Kranzhölzer sind frei aufliegende Träger, welche durch eine Anzahl konzentrierter Kräfte, die Auflagerdrücke der Schalhölzer, beansprucht sind. Man kann, ohne einen großen Fehler zu begehen, annehmen, die Belastung der Kranzhölzer sei eine stetig verteilte, wie sie dem über dem Kranzholz befindlichen Teil der Belastungsfläche und der Entfernung der Lehrbogen entspricht.

Bezeichnen b, und ht die Maße des rechteckigen Querschnitts, k die Länge und Q die Gesamtbelastung desselben, so erhält man:

ï“'V = ^

Giebt ifian sämtlichen Kranzhölzern eines Lehrbogens gleiche Längen, so wird, da die Belastung vom Scheitel gegen den Kämpfer abnimmt, die Beanspruchung der verschiedenen Kranzhölzer, sowie der Stützen, welche dieselben tragen, eine sehr verschiedene sein. Will man eine möglichst gleichmäßige Anstrengung aller Teile des Gerüsts erzielen, so sollen die Längen der Kranzhölzer vom Scheitel gegen das Widerlager allmählich zunehmen. Diese Zunahme wird am besten unter Zugrundelegung der Bedingung bestimmt, daß die Maximalmomente für sämtliche Kranzhölzer gleich seien.

Die den verschiedenen Kranzhölzern zugehörigen Werte lassen sich genau genug als mittlere Höhen der Belastungsflächen aus der Zeichnung entnehmen.

Radialpfosten werden in ihrer Längenrichtung, und zwar in der Regel auf Knickfestigkeit beansprucht durch die Auflagerdrücke der auf ihnen ruhenden Kranzhölzer. Die Querschnittsbestimmung erfolgt auf Grund der Gleichung:

F.ß 1 + 0,00016 ^>

wobei P den auf den Radialpfosten übertragenen Druck, F den Querschnitt, das Trägheitsmoment des Querschnitts und a die freie Länge, ß die zulässige Druckbeanspruchung bezeichnen.

Die Ermittelung der notwendigen Querschnitte der übrigen Bestandteile, welche bei gestützten L. Tragbalken oder Säulen, bei den gesprengten aber Teile von Sprengwerken sind, erfolgt nach bekannten Regeln der Festigkeitslehre.

Litteratur: Bukowsky, Über die Ausführung der Lehrgerüste gewölbter steinerner Brücken, Mitteilungen des Architekten- und Ingenieur-Vereins für Böhmen, 1870; Culmann, Graphische Statik, Zürich 1875; Heinzerling, Die Brücken der Gegenwart, III. T., Hölzerne Brücken und Lehrgerüste, Aachen 1876; Navier, Mechanik der Baukunst, deutsch von Westphal, Hannover ' 1878; Handbuch der Ingenieurwissenschaften, II. Bd., l.Abt., Steinerne und hölzerne Brücken,

Dr. Wittmann.

Lelirlingsscliulen, s. Eisenbahnschulen.

Lehrwerkstätten, Lehrlingswerkstätten, Abteilungen von Werkstätten zur Ausbildung jugendlicher Arbeiter; s. Eisenbahnschulen.

Leichenbeförderung (Gonveyance of corpses; Transports, m. pl., funéraires)', dieselbe unterliegt in allen Staaten, soweit es sich um den Eisenbahntransport handelt, aus sanitätspolizeilichen Rücksichten besonderen Beschränkungen. Diese betreffen insbesondere die Beschaffenheit des Sargs, den luftdichten Verschluß desselben, die Verwendung eines eigenen Wagens — sei es nun eines gewöhnlichen gedeckten Güterwagens oder eines besonders konstruierten Leichenwagens (s. Leichentransportwagen) — die Beibringung eines von der zuständigen Behörde ausgestellten Leichenpasses, die Beigabe von Begleitern u. s. w. In Bezug auf Leichenpässe bestehen vielfach staatliche Abkommen, nach denen die in einem Staat ausgestellten Leichenpässe im Bereich eines andern Staats als gültig anerkannt werden.

Für Transport von Leichen zu wissenschaftlichen Zwecken, dann nach dem Bestattungsplatz des Sterbeorts greifen in der Regel erleichternde Bestimmungen platz.

Die Gebühr für L. wird meist für die Leiche, bezw. für den Wagen und Kilometer berechnet.

Für die L. in Deutschland und Österreich-Ungarn sind die reglementarischen Bestimmungen im Betriebsreglement (§ 34) enthalten ; danach muß der Transport einer Leiche, wenn er von der Ausgangsstation des Zugs erfolgen soll, wenigstens sechs Stunden, wenn derselbe von einer Zwischenstation ausgehen soll, wenigstens zwölf Stunden vorher angemeldet werden. Die Leiche muß in einem hinlänglich widerstandsfähigen Metallsarg (bezw. in Österreich-Ungarn in einem dicht gefügten und verpichten Sarg aus hartem Holz oder einem hinlänglich widerstandsfähigen Metallsarg) luftdicht eingeschlossen und muß dieser Sarg von einer hölzernen Umhüllung derart umgeben sein, daß jede Verschiebung des Sargs innerhalb der Umhüllung verhindert wird.

Bei der Aufgabe muß der vorschriftsmäßige, von der zuständigen politischen Behörde ausgefertigte Leichenpaß beigebracht werden, welchen die Eisenbahn übernimmt und bei Ablieferung der Leiche zurückstellt und der für die ganze Länge des darin bezeichneten Transportwegs Geltung hat. Die tarifmäßigen Transportgebühren müssen bei der Aufgabe entrichtet werden. Bei Leichentransporten, welche aus ausländischen Staaten kommen, mit denen eine Vereinbarung wegen wechselseitiger Anerkennung der Leichenpässe abgeschlossen ist, genügt die Beibringung eines der Vereinbarung entsprechenden Leichenpasses der nach dieser Vereinbarung zuständigen ausländischen Behörde. Die Beförderung der Leichen hat in einem besonderen, gedeckt gebauten Güterwagen zu erfolgen. Mehrere Leichen, welche gleichzeitig von dem nämlichen Abgangsort nach dem nämlichen Bestimmungsort aufgegeben werden, können in ein und demselben Güterwagen verladen werden. Wird die Leiche in einem ringsumschlossenen Leichenwagen befördert, so darf zum Eisenbahntransport ein offener Güterwagen benutzt werden. Die Leiche darf auf der Fahrt nicht ohne Not umgeladen werden.

Die Beförderung muß möglichst schnell und ununterbrochen bewirkt werden. Läßt sich ein längerer Aufenthalt auf einer Station nicht vermeiden, so ist der Güterwagen mit der Leiche thunlichst auf ein abseits im Freien gelegenes Gleis zu schieben. Innerhalb sechs Stunden nach Ankunft des Zugs auf der Bestimmungsstation muß die Leiche ahgeholt werden, widrigenfalls sie nach der Verfügung der Ortsobrigkeit beigesetzt wird.

Kommt eine Leiche nach 6 Uhr abends an, so wird die Abholungsfrist vom .nächsten Morgen 6 Uhr ab gerechnet. Bei Überschreitung der Abholungsfrist ist die Eisenbahn berechtigt, Wagenstandgeld zu erheben.

Wer unter falscher Deklaration Leichen zur Beförderung bringt, hat außer der Nachzahlung der verkürzten Fracht vom Abgangs- oder Bestimmungsort das Vierfache dieser Frachtgebühr als Konventionalstrafe zu entrichten.

Die Leiche muß von einer Person begleitet sein, welche ein Fahrbillet zu lösen und denselben Zug zu benutzen hat, in dem die Leiche befördert wird. Bei dem Transport von Leichen, welche von Polizeibehörden, Krankenhäusern, Strafanstalten u. s. w. (in Österreich beim Transport von Leichen „über besondere Anordnung oder mit Genehmigung des Ministeriums des Innern“) an öffentliche höhere Lehranstalten übersendet werden, bedarf es keiner Begleitung.

Bei den schweizerischen Bahnen (§ 44 des Transportreglements) haben Anmeldungen von Leiehentransporten auf Hauptstationen mindestens eine Stunde, auf Zwischenstationen mindesten zwölf Stunden vor Abgang des betreffenden Bahnzugs zu geschehen. Die Leichen werden in verschlossenen Wagen mit Ausschluß anderer Gegenstände transportiert. Jeder Leiche muß ein mit einem amtlichen Totenschein versehener Begleiter beigegeben werden, welcher für seine Person ein auf eine beliebige Wagenklasse lautendes Fahrbillet zu lösen hat. Der Transportpreis muß bei der Aufgabe vorausbezahlt werden und beträgt 3 Frs. 25 Cts. für eine Leiche und eine Bahnstunde, bezw. 70 Cts. für einen Kilometer, wobei die Kosten für das Auf- und Abladen inbegriffen sind. Leichen werden auch in Personen-, Eil- und

In Deutschland genügt es auch, wenn solche Leichen in dichtverschlossenen Kisten aufgegeben werden. Die Beförderung dieser Leichen kann in offenen Güterwagen erfolgen und können solche Güter in den Wagen mitverladen werden, welche von fester Beschaffenheit (Holz, Metall u. dgl.) oder doch von festen Umhüllungen (Kisten, Fässer u. s. w.) dicht umschlossen sind. Oh bei diesen Leichen von der Beibringung eines Leiehenpasses abgesehen werden kann, richtet sich nach den diesbezüglich von den politischen Behörden ergehenden Bestimmungen. In Österreich richtet sich die Art der Einsargung solcher Leichen, sowie die Beurteilung der Frage, ob von der Beibringung des Leichenpasses abgesehen werden kann, nach den fallweisen Bestimmungen des Ministeriums des Innern.

Auf die Beförderung von Leichen nach dem Bestattungsplatz des Sterheorts finden vorstehende Bestimmungen keine Anwendung.

Die Abfertigung von Leichen (ausschließlich der für öffentliche höhere Lehranstalten bestimmten, bezüglich welcher jede Verwaltung besondere Vorschriften festsetzt) erfolgt bei den deutschen Bahnen durch die Gepäckabfertigungsstelle mittels Beförderungs- oder Transportscheins. Letzterer besteht aus drei Abschnitten, von denen einer als Stamm bei der Gepäckexpedition verbleibt, einer als Karte für den Packmeister und der dritte Abschnitt als Aufgabe- und Empfangschein für den Begleiter bestimmt ist. Der Leichenpaß wird mit Abschnitt 2 (Karte) dem Packmeister übergehen und durch die Gepäckexpedition der Bestimmungsstation dem Leichenbegleiter ausgehändigt. Die Frachten für Leichen werden für Leiche und Kilometer mit einer Expeditionsgebühr berechnet und wird für Beförderung in Schnellzügen ein um 50X höherer Einheitssatz genommen, und zwar werden für die Beförderung

einer Leiche in einem gewöhnlichen Personenzug 40 Pfg., in einem Schnellzug 60 Pfg. pro Kilometer, in beiden Fällen unter Zuschlag einer Expeditionsgebühr von 6 Mk. für den Wagen, gerechnet.

Bei den österreichischen Eisenbahnen werden Leichen auf Frachtbriefe abgefertigt und wird die Fracht für eine Leiche mit einem Gewicht von 4000 kg berechnet, und zwar bei Beförderung als Eilgut zu den für gewöhnliche Eilgüter gültigen Frachtsätzen und bei Beförderung als Frachtgut zu den Frachtsätzen der Klasse II. Wenn der Versender die Beförderung einer Leiche mit einem Kurier- oder Schnellzug wünscht und diese Art der Beförderung mit Rücksicht auf die Verkehrsverhältnisse des betreffenden Zugs seitens der Bahnverwaltung überhaupt zugelassen wird, so gelangt die für gewöhnliches Eilgut entfallende Gebühr mit einem Zuschlag von 50^ zur Einhebung. Die Gebühren für Leichentransporte bleiben dieselben, auch wenn die Leiche samt dem Leichenwagen befördert wird.

Die Vorschriften der am 1. Januar 1893 in Kraft tretenden Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands und des mit demselben Zeitpunkt in Kraft tretenden neuen Betriebsreglements für die Eisenbahnen von Österreich-Ungarn sind im allgemeinen mit den bisherigen übereinstimmend. Zu bemerken ist, daß nach § 42 der deutschen Verkehrsordnung auch bezüglich der Verpackung die gleichen Bestimmungen wie bisher gelten, während der § 42 des neuen Betriebsreglements für Österreich-Ungarn nur die Übernahme von Leichen mit äußerlich erkennbaren Mängeln der Verpackung untersagt und die Regelung der Verpackung selbst besonderen behördlichen Verfügungen vor behält; für den Leichenpaß ist ein besonderes Formular festgesetzt.

Die genannte Verkehrsordnung und das neue österreichisch - ungarische Betriebsreglement bestimmen ferner, daß die Abfertigung der Leichen nach der Vorschrift des Tarifs auf Grund von Beförderungsscheinen, welche die Eisenbahn auszufertigen und dem Absender einzuhändigen hat, oder auf Grund von Frachtbriefen erfolgt (laut den österreichischen Zusatzbestimmungen findet die Abfertigung von Leichen nur auf Grund von Frachtbriefen statt), sowie daß die Auslieferung von Leichen, welche mit Personenzügen befördert werden, in der für Gepäck bestimmten Frist verlangt werden kann.

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Schnellzügen befördert (§ 4), wofür die doppelte Taxe zu entrichten ist.

Für die niederländischen Eisenbahnen sind für den Transport von Leichen dieselben Bedingungen festgesetzt, wie im Betriebsreglement des Y. D. E.-V. (s. Art. 35 des allgemeinen Betriebsreglements für die niederländischen Eisenbahnen vom 15. Oktober 1876).

Die Leichenbegleiter zahlen den Fahrpreis für den Platz, welchen sie in dem Zug einnehmen. Wenn sie in dem Wagen Platz nehmen, in welchem die Leiche befördert wird, so haben sie eine Karte III. Klasse zu lösen. Leichen werden je nach Wunsch des Aufgebers in Personen- oder gemischten Zügen befördert, und zwar in einem geschlossenen Güterwagen oder vom Aufgeber beigestellten Leichenwagen.

Auf Wunsch des Aufgebers können auch 2, 3 oder 4 Leichen in demselben Wagen befördert werden. Für Leichentransporte nach Universitäten zu Studienzwecken bestehen ermäßigte Frachtsätze.

Bei der französischen Ostbahn wird eine Leiche nur dann zur Beförderung übernommen, wenn der Aufgeber die Genehmigung des Souspräfekten (bezw. des Präfekten bei Transporten über die Grenzen des Departements) nachw3ist, sowie einen Erlaubnisschein des Maire oder eines von letzterem beauftragten Commissaire de police beibringt. Leichen, welche vom Ausland nach Frankreich befördert werden sollen, müssen von einem durch die Obrigkeit des Sterbeorts ausgestellten Totenschein und einer seitens der französischen Botschaft u. dgl. des Lands, in welchem der Sterbeort belegen ist, erteilten schriftlichen Transportbewilligung begleitet sein.

Die Leicheutransporte werden ausschließlich nach dem Tarif für grande vitesse abgefertigt. Leichenwagen, welche einen oder mehrere Särge einschließen, werden nach der höheren Taxe für Fuhrwerke tarifiert. Jeder einzelne, in gewöhnlichen Zügen beförderte Sarg wird in einer getrennten Wagenabteilung zum Frachtsatz von 33,6 Cts. pro Sarg und Kilometer abgefertigt. Jeder der Gesellschaft zur Beförderung mit Schnellzügen übergebene Sarg wird in einem besonderen Wagen auf Trucks oder in einem besonderen Gepäckwagen verladen und zum Frachtsatz von 1,12 Frs. pro Wagen und Kilometer transportiert.

In einem Wagen mit einem oder mehreren Särgen können drei Begleiter ohne., besondere Zahlung mitbefördert werden. Bei Überschreitung dieser Anzahl ist für die betreffenden Personen je ein Platz der II. Klasse zu bezahlen. Begleiter einzelner Särge nehmen in den Personenwagen gegen Zahlung der betreffenden Billetpreise Platz.

Bei den belgischen Staatsbahnen sind Leichentransporte 24 Stunden vorher anzumelden und mindestens eine Stunde vor Abfahrt des Zugs aufzuliefern.

Jede Leiche muß in einem luftdicht verschlossenen Sarg verwahrt sein und sind derselben die durch das Gesetz über Leichentransporte vorgeschriebenen Begleitpapiere beizugeben.

Die Fracht für die Beförderung eines Sargs ist dieselbe wie für eine Equipage in Eilfracht.

Bei gleichzeitiger Aufgabe von mehr als einem Sarg erhöht sich die Fracht pro jeden

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

weiteren Sarg um 25^. Bei Beförderung von Leichen in Expreßzügen wird ein 25Xiger Zuschlag eingehoben.

Für den Transport von Leichen sind besondere Wagen bestimmt. Zwei Leichenbegleiter, welche im Leichenwagen Platz nehmen, werden unentgeltlich befördert. Jeder weitere Leichenbegleiter hat ein Billet I. Klasse des Zugs zu lösen, mit welchem die Beförderung erfolgt. Die Abholung der Leiche ist innerhalb sechs Stunden nach Ankunft in der Bestimmungsstation zu bewerkstelligen.

Die italienischen Eisenbaimen befördern Leichen nur in besonderen Wagen und auf Grund einer der Abgangsstation zu übergebenden, durch die Gesetze und bestehenden Verordnungen bestimmten Ermächtigung der Obrigkeit (Leichenpaß). Diese Ermächtigung ist auch für den Transport von Totengebeinen und Leichenteilen erforderlich. Bezüglich der Art der Abfertigung, der Lieferfristen, sowie der Auslieferung bei Ankunft gelten dieselben Bestimmungen wie für Eilgut (s. d.).

Die Einheitssätze des allgemeinen Tarifs für die Beförderung von Leichen, Totengebeinen und Leichenteilen sind folgende:

Für einzelne Leichen : pro Leiche eine feste Gebühr von 3,39 Liren und als Streckenfracht 45,2 Cts. pro Kilometer ; für Leichen auf Totenwagen und Privatwagen: pro Fuhrwerk eine feste Gebühr von 3,39 Liren und als Streckenfracht 67,8 Cts. pro Kilometer ; für Totengebeine , Knochen und Leichenteile (in in Kisten enthaltenen Krügen oder Urnen) : pro Kiste eine feste Gebühr von 1,13 Liren und als Streckenfracht 11,3 Cts. pro Kilometer.

Die Gebühren sind auf der Abgangsstation zu zahlen.

Wenn die Sendung Linien von drei oder mehr Verwaltungen zu durchlaufen hat, so ist außer der festen Gebühr ein Zuschlag zu derselben von 56,5 Cts. pro Leiche, Fuhrwerk oder Kiste und für jede Zwischenverwaltung zu entrichten. Bei ausnahmsweiser Beförderung mit Schnellzügen werden die erwähnten Streckensätze um 50%" erhöht. Bei den Mittelmeerbahnen wird für etwa geforderte Trauerausschmückung im Innern des Leichenwagens eine besondere Gebühr von 16,95 Liren pro Leiche eingehoben.

Bei den russischen Eisenbahnen muß (Verordnung vom 18. April 1888, betreffend die Beförderung von Leichen) der Leiche ein Begleiter beigegeben werden, welcher mit der vorgeschriebenen Bescheinigung über die Gestattung der Beförderung versehen ist und einen Fahrschein zu lösen hat. Auf Wunsch kann der Begleiter in demselben Wagen fahren, in welchem sich der Sarg mit der Leiche befindet. Die erwähnte Bescheinigung ist bei Aufgabe der Leiche der Eisenbahn zu übergeben, welche sie bei Ablieferung der Leiche dem Empfänger wieder aushändigt. Die Frachtgebühr ist bei der Auflieferung zu zahlen. Die Anmeldung einer Leiche zur Beförderung muß auf einer Hauptstation drei Stunden, auf einer Zwischenstation sechs Stunden vor Abgang des Zugs erfolgen. Auf der Bestimmungsstation muß die Leiche binnen sechs Stunden abgeholt werden, andernfalls wird sie der Ortspolizei übergeben.

Bei den englischen Bahnen werden Leichen nicht zur Beförderung als Frachtgut mit Güterzügen angenommen.

f.

Beim Transport der Leichen mit Personenzügen ist nach dem für alle englischen Eisenbahnen gültigen Tarif zu zahlen:

für Leichen von Erwachsenen oder Kindern (mit Leichenwagen) pro engl. Meile 1 Schill. (Mindestgebühr 20 Schill.);

Leichen von Erwachsenen (ohne Leichenwagen) pro engl. Meile 1 Schill. (Mindestgebühr 10 Schill.);

Leichen von Kindern unter zwölf Jahren (ohne Leichenwagen) pro engl. Meile 6 Pence (Mindestgebühr 5 Schill.) ;

leere Leichenwagen die Taxe für vier-räderige Fuhrwerke;

leere Särge und leere Sargkisten (nicht auf dem Rückweg) die gewöhnliche Parceltaxe.

Nach dem internationalen Übereinkommen für den Eisenbahnfrachtverkehr (Ausführungsbestimmungen § 1) sind Leichen von der Beförderung im internationalen Verkehr ausgeschlossen. Doch ist vorauszu-

als von Ansteekungsstoffen frei bezeichnet. Für die Beförderung einer Leiche ist ein Billet I. Klasse zu lösen, welches durch die Hand des Packmeisters an den Zugführer gelangt. Die Beigabe eines Leichenbegleiters und Gestellung eines besonderen Wagens für die Leiche wird in den genannten Instruktionen nicht vorgeschrieben.

Leichentransportwagen (Voitures pl., pour les transports funéraires). Eisenbahnwagen zur Beförderung von Leichen.

Als L. werden meist gewöhnliche, gut verschließbare Kastenwagen verwendet, welche außen an den Stirnthüren mit einem weißen Kreuz bezeichnet und über Wunsch der Aufgeber gegen Bezahlung mit schwarzem Tuch ausgeschlagen werden.

Besondere L. erhalten eine Abteilung für die Leichen (Leichenkammer) und eine oder zwei Abteilungen I. und II. Klasse für die Begleitung.

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Fig. 1323 a.

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Zur Befestigung der Leichenkiste dienen schmiedeiserne Querstücke, deren hakenförmige Enden in passende Bohrungen beiderseits angebrachter Winkel eingreifen. Jedes Querstück hat außerdem zwei Klemmschrauben zum Feststellen der Leichenkiste.

Fig 1324 a.

setzen, daß auf Grund des § 1 der Ausführungsbestimmungen, wonach zwei oder mehrere Vertragsstaaten in ihrem gegenseitigen Verkehr für Gegenstände, welche vom internationalen Transport ausgeschlossen sind, leichtere Bedingungen vereinbaren können, entsprechende staatliche Vereinbarungen zu stände kommen werden, durch welche Leichentransporte auch im internationalen Verkehr zugelassen werden, und ist in der That eine solche vorläufige Vereinbarung bereits zwischen den Regierungen Deutschlands und Österreich-Ungarns getroffen worden, welche im Zeitpunkt der Einführung des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr in Kraft treten dürfte.

Bei den amerikanischen Eisenbahnen ist die Beförderung einer Leiche an weniger Bedingungen geknüpft als auf den Eisenbahnen des europäischen Festlands. Nach den Instruktionen der Stationsgepäckagenten und der Packmeister sollen Leichen sicher in einem Kasten eingeschlossen sein und muß ein ärztliches Attest vorgezeigt werden, welches die Leiche

Fig. 13246.

Die Anordnung der L. der französischen Westhahn ist in den Fig. 1323 a und 1323b dargestellt.

An einer Stirnseite des Wagens befindet sich die Leichenkammer (im Lichten 2,55 m breit und 2,02 m lang), in deren Mitte ein katafalkartiger, an den Stirnseiten offener Kasten (im Lichten 1 m hoch und 1 m breit) eingebaut ist.

Die Leichenkiste wird durch die in der Seitenwand der Leichenkammer angebrachten doppelfiügeligen Thüren eingeschoben. In den Thürflügeln sind in Fensterhöhe Jalousien angebracht. Am Boden des Katafalks befinden sich zwei Führungswinkel und Laufrollen, welche etwas über den Fußboden vorstehen.

Die Leichenkammer ist am Boden und an | schaft in Wien, seit der Eröffnung im Betrieb den inneren Seitenwänden mit schwarzem, weiß | der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesell-verziertem Stoff überzogen. An der Decke ist schaft, seit 1889 im Staatsbetrieb, eine Lampe und ein Luftabsauger angebracht, j Neben der durch eine Querwand abgeschlossenen I trieb einer Eisenbahn von Lemberg über Kawa Leichenkammer befindet sich eine Abteilung ruska nach Tomaszów zum Anschluß an das I. Klasse von 2 m Länge mit sechs Sitzplätzen für die Begleitung und ein Abort mit Waschtisch.

Um die Konzession für den Bau und Be-

russische Eisenbahnnetz bewarben sich seit 1870 die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn-gesellschaft, die galizische Carl Ludwig-Bahn und ein Bankkonsortium. Aus diesem Wettbewerb ging die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn siegreich hervor und die Regierung bewilligte auf Grund des Gesetzes vom 24. Mai 1874 eine Staatsgarantie von 42 100 fl. Silber für die Meile. Allein die Einwirkungen der volkswirtschaftlichen Krise vereitelten die Geldbeschaffung und so unterblieb die Ausführung des Projekts.

1881 nahm die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft das Projekt wieder auf und bewarb sich 1884 neuerdings um die Konzession, nachdem der galizische Landtag und die Stadt Lemberg sich zu Beitragsleistungen verpflichtet hatten und auch die Regierung sich entschlossen hatte, das Unternehmen mit einem Vorschuß von 900 000 fl. zu unter

An diese schließt sich ein Raum von 2,02 m Länge für den Bremser an, in welchem auch zwei Sitze für Diener vorhanden sind.

Äußere Länge des Wagenkastens 6,10 m, äußere Breite 2,66 m, Radstand 3,76 m.

In den Figuren bedeutet L die Leichenkammer, K den Katafalk, A den Abort, B das Bremsercoupe und I) den Dienersitz.

Die französische Nordbalm besitzt besondere L., bei welchen die Leichenkammer durch Doppelthüren in der Abteilungswand von der angrenzenden Abteilungswand für die Begleitung zugänglich ist (s. Fig. 1324 a und b).

Der Katafalk (1,25 m hoch und 1,18 m tief) ist an der Stirnwand der Leichenkammer (letztere im Lichten 2,67 m lang) angebracht und reicht über die ganze Kastenbreite.

stützen.

Mit Gesetz vom 1. Mai 1885, wodurch das Gesetz vom 24. Mai 1874 außer Kraft gesetzt wurde, knüpfte die Regierung die staatliche Beteiligung an der Kapitalbeschaffung mit einem Betrag von 900 000 fl. durch Übernahme von Stammaktien an die Bedingung, daß der restliche Bedarf im Höchstbetrag von 2 700 000 fl. durch die nicht rückzahlbaren Beiträge des Lands und der Stadt Lemberg (zusammen 120 000 fl.) und durch Ausgabe von Prioritätsaktien ohne weitere Belastung des Staatsschatzes gedeckt werde.

Im Lauf der Konzessionsverhandlungen wurde das Anlagekapital mit 3 937 000 fl. bemessen, wovon 3 817 000 fl. durch Ausgabe von Prioritätsaktien aufzubringen waren. Statt des bis dahin in Aussicht genommenen Orts Natreba wurde Bełżec zum Grenzpunkt bestimmt.

Am 8. Januar 1886 erhielt die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn die Konzession zum Bau und Betrieb einer Lokalbahn von Lemberg über Zolkiew nach Rawa ruska nebst Fortsetzung über Bełżec an die Reichsgrenze gegen Tomaszów unter den für Lokalbahnen üblichen Begünstigungen.

Am 15. Mai 1886 wurde für das Unternehmen eine besondere Gesellschaft unter der Firma „Eisenbahn Lemberg-Bełzec (Tomaszów)“ gebildet und bald darauf ein Betriebsvertrag mit der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn geschlossen. Die Eröffnung der Eisenbahn hat am 23. Oktober 1887 stattgefunden.

Am 10. Dezember 1888 erhielt die Gesellschaft die Konzession für eine Dampftrambahn von der Stadt Lemberg-Kleparow nach Lemberg mit mehreren Abzweigungen. Diese Dampftrambahn ist noch gegenwärtig im Stadium der Vorarbeiten.

Mit der am 1. Juli 1889 erfolgten Übernahme der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisen-bahn in den Staatsbetrieb ist auch die L. auf Grund der Konzessionsurkunde in die Verwaltung der Generaldirektion der österreichischen Staatsbabnen übergegangen.

Durch die Flügelthüren an den Kastenseitenwänden können 1—2 Särge eingeschoben werden.

Der innere Raum des Katafalks ist durch einen an der Wagenstirnwand angebrachten Luftschlauch mit dem Luftsauger am Wagendach verbunden. An der Decke der Leichenkammer befindet sich eine Lampe; die Seitenwände haben verschließbare Fenster.

Leichenkammer und Katafalk sind mit schwarzem, weiß verziertem Stoff tapeziert.

An die Leichenkammer schließen sich zwei Abteilungen I. Klasse an, in welche auch ein Abort eingebaut ist.

Die Räume für die Begleitung sind für Bri-quetheizung eingerichtet.

Äußere Kastenlänge 6,60 m, äußere Kastenbreite 2,65 m, Radstand 4 m, Eigengewicht des Wagens 8,400 m.    Schützenhofer.

Leipzig-Dresdener Eisenbahn, die Zweitälteste deutsche Eisenbahn, s. Sächsische Eisenbahnen.

Leipzig-Gaschwitz-Meuselwitzer Eisenbahn, s. Sächsische Eisenbahnen.

Leitschienen, Streichschienen, breitbasige Schienen, welche bei Wegübergängen in Schienenhöhe zur Herstellung der an den Innenseiten der Gleise anzulegenden Spurrinnen Verwendung finden.

L. sollen über die ganze Weg- oder Straßenbreite reichen, werden an beiden Enden abgebogen, in entsprechender Entfernung vom Schienenstrang eingelegt und mit diesem fest verbunden (s. Bahnübersetzung).

Die Änwendung von L. bei Wegübergängen ist nach den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. für Haupteisenbahnen, § 20, Absatz 4, nicht verbindlich und werden häufig statt der L. auch hölzerne Leitschwellen benutzt.

Leitungswagen, Fahrzeuge, welche nur die Leitungen zu gewissen Einrichtungen ohne letztere selbst besitzen; z. B. Wagen mit Dampfleitungsrohren für die Dampfheizung ohne Heizkörper, Wagen mit Luftrohrleitungen für Bremsen ohne sonstige Bremseinrichtung.

Lemberg-Bełzec (Tomaszów) (89,464 km), in Galizien gelegene normalspurige eingleisige Lokalbahn mit dem Sitz der Gesell-

Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn (579,583 km), teils in Galizien und der Bukowina, teils in Rumänien gelegene eingleisige normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, seit 1889 im Betrieb des österreichischen, bezw. rumänischen Staats, besteht aus den österreichischen Linien Lemberg-Czernowitz und Czernowitz - Suczawa - rumänische Grenze (355,515 km) und den rumänischen Linien Suczawa-Roman, Pascani-Jassy und Vereti-Botuschani (zusammen 224,068 km). Außerdem führte die L. bis zur Verstaatlichung den Betrieb auf den Bukowinaer Lokalbahnen (s. d.), den Kolomeaer Lokalbahnen (s. d.) und der Lemberg - Bełżec (Tomaszów) - Eisenbahn (s. d.).

Der Plan des Ausbaues der galizischen Carl Ludwig-Bahn von Lemberg über Czernowitz bis an die rumänische Grenze war ursprünglich von einer Gesellschaft galizischer Grundbesitzer gefaßt worden, welche auch 1856 eine bezügliche Konzession erhielt. Das Projekt wurde jedoch wegen der mißlichen Geldverhältnisse fallen gelassen, bis 1864 eine neue Gesellschaft sich abermals um die Konzession der gedachten Eisenbahnlinie bewarb. Die Konzession — die erste, welche in Österreich zur verfassungsmäßigen Behandlung gelangte — erfolgte am 11. Januar 1864 gleichzeitig mit der Sanktion des bezüglichen, von den Häusern des Reichsrats angenommenen Gesetzes. Kraft dieser Konzession wurde den Konzessionären ein jährliches Reinerträgnis von 1 500 000 fl. in Silber gewährleistet. Nachdem sich die in Verbindung mit einer Anzahl englischer Kapitalisten gebildete Limited-Company unter der Firma „K. k. priv. Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn“ gebildet hatte (3. Juni 1864), wurde die Bauausführung dem englischen Bauunternehmer Brassey (s. d.) für eine Pauschsumme von 24'/s Mill. Gulden Silber übertragen. Er mußte sich verpflichten, die Bahn vollständig herzustellen und auszurüsten, alle Vorauslagen, sowie die 6^igen Interkalarzinsen und Verwaltungskosten während der ganzen Bauzeit zu bestreiten und 12 Mill. Gulden ö. W. in obigen Prioritäten al pari in Zahlung zu nehmen. Im Frühjahr 1865 wurde der Bau begonnen und trotz der Kriegsereignisse derart gefördert, daß die Linie Lem-berg-Czernowitz schon am 1. September 1866 dem Betrieb übergeben werden konnte.

Der Plan, die Bahn von Czernowitz bis an das schwarze Meer über Galatz oder Odessa weiterzuführen, erfuhr insofern eine Abänderung, als die Verwaltung sich entschloß, die Bahn zunächst von Czernowitz an die rumänische Grenze und von dort über Roman nach Jassy weiterzubauen. Für die Linie Czernowitz-Su-czawa erhielt die Gesellschaft die Konzession am 15. Mai 1867 unter Gewährung eines jährlichen Reinerträgnisses von 700 000 fl. ö. W. in Silber. Den Bau übernahm gleichfalls der Engländer Brassey gegen eine Pauschsumme von 10 Mill. Gulden in Silber, wovon er die Hälfte in Prioritäten al pari in Zahlung nahm.

Die Konzession für die Linie Suczawa-Jassy mit den beiden Flügelbahnen nach Botuschani und Roman erhielt die Gesellschaft am 19. Juni 1868 von der rumänischen Regierung, welche nebst anderen Begünstigungen eine staatliche Bausubvention von 40 000 Frs. pro Kilometer bewilligte und ein jährliches Reinerträgnis von 3 743 250 Frs. oder 1 497 360 fl. ö. W. in Silber gewährleistete.

Eröffnet wurden die Strecken Czernowitz-Suczawa am 28. Oktober 1869, Suczawa-Roman am 15. Dezember 1869, Pascani-Jassy am 1. Juni 1870 und Vereti-Botuschani am 1. November 1871. Schon im Jahr 1868 hatte die Gesellschaft mit Rücksicht auf die Erweiterung ihres Bahngebiets die Firma „K. k. priv. Lemberg-Czerno witz - Jassy-Eisenbahngesellschaft “ angenommen.

Der Betrieb des ganzen Netzes im vollen Umfang hatte kaum begonnen, als mannigfache Klagen über die Betriebsverhältnisse die Regierung veranlaßten, unterm 7. Oktober 1872 über die österreichischen Linien der L. die Sequestration zu verhängen. Der Verwaltungsrat suchte zwar in einer umfangreichen Denkschrift die Gründe des Sequestrationserkenntnisses zu entkräften, jedoch gelang es der Gesellschaft nicht so bald, die Selbstverwaltung wieder herzustellen. Erst nach Verkündigung des Freispruchs in dem gegen den Generaldirektor Ofenheim angestrengten Prozeß (Februar 1875) fand sich die Regierung bereit, mit der Gesellschaft in diesbezügliche Verhandlungen einzutreten, welche im Juli 1875 ihren Abschluß fanden. Am 31. Juli 1875 erfolgte die Aufhebung der Sequestration und die Wiedereinsetzung des Verwaltungsrats in die statutenmäßigen Funktionen.

1883 beteiligte sich die L. an der Eisenbahn Czernowitz-Nowosielitza, 1884 an den Bukowinaer Lokalbahnen und 1885 an den Kolomeaer Lokalbahnen mit bestimmten Beträgen, wogegen diese Bahnen der L. den Betrieb übertrugen.

1886 erhielt die L. die Konzession für die Linie Lemberg-Rawa ruska-Belzec.

Ganz unerwartet traf die Gesellschaft am 30. Oktober 1888 die Sequestration der rumänischen Linien, ohne daß früher Unterhandlungen mit der rumänischen Regierung oder Beschwerden gegen die L. erhoben worden waren. Gegen diesen Schritt hatte die Gesellschaft eine Rechtsverwahrung eingelegt, in welcher auch eine sachliche Widerlegung der im Bericht des rumänischen Bautenministers enthaltenen Anschuldigungen enthalten war, und wurden zunächst Unterhandlungen mit der rumänischen Regierung wegen Aufhebung der Sequestration eingeleitet.

Nach langwierigen Unterhandlungen kam endlich ein Übereinkommen zu stände, nach welchem die Sequestration aufgehoben wurde, die rumänische Regierung vertragsmäßig den Betrieb der Linien auf eigene Rechnung und Gefahr übernahm und der Gesellschaft für die ganze Konzessionsdauer oder bis zum Rückkauf der Linien die jährliche Summe von 3 865 173,86 Frs. in Gold ohne irgend einen Steuer- oder sonstigen Abzug in halbjährigen Raten zusicherte.

Der Betriebsübernahme der rumänischen Linien durch den .rumänischen Staat folgte am 1. Juli 1889 die Übernahme des Betriebs der österreichischen Linien durch den österreichischen Staat, und zwar auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, nach welchem die Regierung berechtigt ist, den Betrieb garantierter Eisenbahnen, welche für die letzten fünf Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch genommen haben, selbst zu führen.

In Stanislau besitzt die L. eine größere Werkstätte. Anschluß hat die L. (österreichische Linien) bei Lemberg an die galizische Carl Ludwig-Bahn und Erzherzog-Albrecht-Bahn, in Stanislau an die Erzherzog Albrecht-Bahn, in Kolomea an die Kolomeaer Lokalbahnen, in Żuczka, Hliboka, Hadikfalva und Hatna an die Bukowinaer Lokalbahnen.

Das nominelle Anlagekapital besteht aus 27 000 000 fl. in Aktien, 52 755 000 fl. in 4%Igen Prioritätsobligationen und 5804 613 fl. sonstigen Anleihen (Bauvorschüsse der rumänischen Regierung, Beteiligung an der Kapitalbeschaffung für die Bahn Czernowitz-Nowosielitza u. s. w.) zusammen 85 559 613 fl. Die Aktien sind in vier Emissionen zur Ausgabe gelangt:

Emission I für die österreichischen Linien 12 500 000 fl., Emission II für die österreichischen und rumänischen Linien 1Ö 000 000 fl.,

Emission III für die österreichischen und rumänischen Linien 1 500 000 fl. und Emission IV im Betrag von 3 000 000 fl. Das verwendete Anlagekapital betrug Ende 1890 39 911 128 fl. für die österreichischen Linien und 32 528 307 fl. für die rumänischen Linien.

Die Betriebsergebnisse der L. blieben fortdauernd ungünstige und mußte die Staatsgarantie in bedeutendem Maß in Anspruch genommen werden. Die Staatsvorschüsse für die österreichischen Linien belaufen sich bis Ende 1891 mit Zinsen auf mehr als 50 Mill. Gulden, jene für die rumänischen Linien auf 69 Mill.

Frs. Wenn sich das Anlagekapital demnach durchschnittlich mit mehr als b% verzinste (1884 6'/₂^, 1885—1889 6³/₄X, 1890 1%, 1891 6V₂/0, so beruht dies auf Agio- und Kursgewinn aus der von der rumänischen Regierung I ständigem Maß auf. In diesen scheint infolge in Gold gewährleisteten Garantiesumme.    i der starken Überhöhung der äußeren Schiene

Lenkachsen (Essieux, m. pl., convergents), I der wagerechte Druck des Spurkranzes gegen Einzelachsen von Eisenbahnfahrzeugen, deren letztere nicht zu genügen, um ein vollstän-Verbindung mit dem Rahmenbau eine radiale j diges Abrollen der in seiner Hohlkehle liegenden Einstellung in den Bahnkrümmungen gestattet. I größeren Laufkreisdurchmesser herbeizuführen,

Was die österreichischen Linien anbelangt, deren Länge mit den drei Lokalbahnen (330,5 km) 686 km beträgt, so sind dieselben durchweg eingleisig ausgeführt, die Schienen sind zum größten Teil breitbasige Stahlschienen, welche auf nicht getränkten Eichenschwellen ruhen. Die größte Steigung beträgt auf der Linie Lemberg-Czernowitz 1 : 125, auf der Linie Czernowitz-Suczawa 1 : 70, der kleinste Krümmungshalbmesser 380, bezw. 316 m. Die Bahn hat keine Viadukte und Tunnel. An größeren Bauobjekten sind zu erwähnen zwischen Station Halicz und Jezupol die Brücke über den Dnieperfluß. (parabolische Träger, System Hermann, 5 Öffnungen zu je 56,89 m Spannweite); bei Station Stanislau Schiffkorn’sehe Brücke über die goldene Bystrzyca (4 Öffnungen zu je 37,93 m Spannweite); zwischen Stanislau und Ottygnia Schiffkorn’sehe Brücke über die schwarze Bystrzyca (4 Öffnungen zu je 37,93 m Spannweite) ; Pruthbrücke zwischen Station Zablotów und Sniat}rn, System Schiffkorn (6 Öffnungen zu je 27,5 m Spannweite); Pruthbrücke bei Station Nepolokoutz, System Schiffkorn (6 Öffnungen zu je 27,5 m Spannweite); Pruthbrücke bei Station Czernowitz, System Hermann (4 Öffnungen zu je 56,89 m Spannweite); Serethbrücke bei Czerepkoutz, System .Schiffkorn (3 Öffnungen zu je 37,92 m Spannweite).

Letztere wird für eine Hinterachse in ganz ähnlicher Weise hervorgerufen wie bei einem gewöhnlichen Straßenfuhrwerk, dessen Hintergestell durch einen Drehzapfen mit dem Vorder-achsgestell verbunden ist. Wird dieses durch die Deichsel in eine Krümmung abgelenkt, der in Mitte Vorderachse liegende Drehzapfen des Hintergestells also in einem bestimmten Bogen geführt, so stellt sich die Hinterachse genau in die Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung ein und bewegt sich in letzterer übereinstimmend mit der Vorderachse.

Dieselbe Einwirkung des in einer Krümmung geführten Drehzapfens für das Gestell der Hinterachse auf deren radiale Einstellung übernimmt bei einem Eisenbahnfahrzeug der an der äußeren Schiene einer Bahnkrümmung anlaufende Spurkranz des äußeren Vorderrads. Durch dessen Führung in der Krümmung wird die Hinterachse in eine radiale Richtung selbst dann abgelenkt, wenn deren äußeres Rad einen kleineren Laufkreisdurchmesser besitzt als das auf der inneren Schiene laufende. Es findet alsdann ein teilweises Schleifen des inneren Rads statt, welches indes den Widerstand bei der gewöhnlich in Betracht kommenden geringen Dilferenz der Laufkreisdurchmesser nur wenig vergrößert.

Dies energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen kann bei einem steifachsigen Fahrzeug nur bis zum Anlaufen des Spurkranzes vom inneren Rad an der inneren Krümmungsschiene zur Ausführung kommen und wird durch diese Drehung vermittelst des Rahmenbaues der äußere Spurkranz der parallel gelagerten Vorderachse gegen die äußere Schiene gedrängt, was eine erhebliche Widerstandsvermehrung hervorruft.

Läßt dagegen die Verbindung der Hinterachse mit dem Rahmenbau eine gegenseitige Verschiebung zu, so vollzieht sich hauptsächlich hierin die radiale Einstellung und wird infolgedessen die vorerwähnte ungünstige Einwirkung des Rahmenbaues auf die Vorderachse abgeschwächt. Es wird hiernach durch die ermöglichte vollständige radiale Einstellung der Hinterachse gegen den Rahmenbau auch eine gegenüber steifachsigen Wagen günstigere Stellung der Vorderachse gegen die äußere Bogenschiene herbeigeführt, welche ein vollständiges Abrollen der in der Spurkranzhohlkehle des äußeren Vorderrads liegenden größeren Laufkreise begünstigt. Durch Verbindung letzterer mit den auch bei ausgelaufenen Radreifen stets kleineren Laufkreisdurchmessern der äußeren, auf der Innenschiene laufenden Teile, kann eine Kegelfläche abrollen, welche eine Ablenkung der Vorderachse im radialen Sinn hervorruft. Da eine solche zum Abrollen kommende Kegelfläche der Vorderachsräder aber in keinem Zusammenhang mit der Größe des Krümmungshalbmessers steht, so tritt auch die radiale Einstellung der Vorderachse unabhängig von letzterer, und zwar erfahrungsgemäß insbesondere in schärferen Bahnkrümmungen, in uuvoll-und dadurch die radiale Einstellung der Vorderachse beeinträchtigt zu werden.

Derartige, unabhängig voneinander und durch verschiedene Einwirkungen in Bahnkrümmungen sich radial einstellende Endachsen eines Eisenbahnfahrzeugs werden „freie Lenkachsen“ genannt und finden auch bei dreiachsigen Wagen Anwendung. In letzterem Fall wirkt der in einer Bahnkrümmung führende Spurkranz des äußeren Vorderrads sowohl auf eine radiale Einstellung der Hinterachse wie der Mittelachse ein, auf erstere wegen des größeren Hebelarms, im Eahmenbau indes im stärkeren Maß wie auf letztere. Da sich die Mittelachse überdies in der Bogenmitte befindet, so kommt nur die radiale Verschiebung der Hinterachse zur Ausführung und die damit verbundene Drehung drängt den inneren Spurkranz der Mittelachse gegen die Innenschiene.

Hierdurch wird eine Querverschiebung dieser Achse gegen den Rahmenbau hervorgerufen, welche annähernd der Höhe des Bogenstücks zwischen den Endachsen vermindert um die Hälfte des Spielraums der Spurkränze zwischen den Schienen entspricht. Bei allen dreiachsigen Wagen von mehr als 4 m Radstand soll nach § 119, Absatz 6 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen, eine solche, einem Halbmesser von 180 m entsprechende Verschiebbarkeit der Mittelachse gegen den Rahmenbau angeordnet sein.

Da die frei rollenden Räder einer Eisenbahnachse das Bestreben haben, in der Ebene ihrer Laufkreise zu verharren, so bedarf es einer Vorrichtung, um die radial eingestellten L. beim Verlassen der Bahnkrümmung wieder in die normale Stellung zum Rahmenbau zurückzuführen.

Eine solche Mittelstellvorrichtung wird in neuerer Zeit allgemein in der Weise ausgeführt, daß die Hängeeisen der mit den Achsbuchsen fest verbundenen Tragfedern eine gegen die Lotrente gleich, aber entgegengesetzt geneigte Lage bei ihrer Mittelstellung einnehmen. Die bei einer bestimmten Länge und Neigung der Gehänge aus der Federbelastung resultierenden und in den Federaugen angreifenden Horizontalkräfte sind hierbei gleiche und heben sich deshalb gegenseitig auf. Bei einer Verschiebung der Achsbüchsen wird dagegen das eine Federgehänge eine steilere, das andere eine entsprechend flachere Neigung annehmen und der Unterschied der entsprechenden Horizontalkräfte nur nach einer Richtung wirken. Beispielsweise nehmen 90 mm lange Federgehänge, welche in der Mittellage um 45° geneigt sind, bei einer Verschiebung der Achsbüchse um 15 mm auf der einen Seite eine Neigung von rund 57°, auf der andern von rund 28“ gegen die Wagerechte ein, wodurch bei einem Raddruck von rund 4 t eine überschießende Horizontalkraft von rund 2 t hervorgerufen wird, welche der Verschiebung entgegenwirkt, bezw. die Achsbüchse und damit das zugehörige Rad in die Mittelstellung zurückzuführen strebt.

Erfahrungsgemäß ist nun das Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen ein so energisches, daß letztere selbst durch derartig große Widerstände noch

nicht behindert wird, während bei der Vorderachse in schärferen Bahnkrümmungen die Verschiebung jeder Achsbüchse eine wesentlich geringere ist, so daß die sich daraus ergebende Mittelstellkraft selten mehr als ein Fünftel des-Raddrucks beträgt.

Bis annähernd zu dieser dem Reibungs-koefficienten bei trockenen Schienen entsprechenden Grenze kann sich auch nur der fragliche Widerstand bei einem Vorderrad steigern, da andernfalls dessen Schleifen eintreten würde, welches das Abrollen der größeren Laufkreise und damit eine weitere Verschiebung im radialen Sinn verhindert.

Wenn hiernach die Annahme steiler Federgehänge die radiale Einstellung der L. begünstigt, so würde anderseits bei nahezu senkrecht stehenden Gehängen die Wirkung der Mittelstellvorrichtung so gering ausfallen, daß jede Unregelmäßigkeit in der Gleislage eine erhebliche Verschiebung der Achsen aus der normalen Stellung hervorrufen könnte. Man wählt deshalb zweckmäßig die Neigung der Federgehänge derart, daß unter Berücksichtigung deren Länge die schwächeren Mittelstellvorrichtungen für größere, die stärkeren für kleinere Radstände Anwendung finden.

Eine verhältnismäßig kräftigere Mittelstellvorrichtung ist stets erforderlich für gebremste L., da dieselben durch die Bremskraft eine weitergehende Verschiebung erleiden. Bei der gewöhnlichen Anordnung von zwei sich gegenüberstehenden und mit gleichem Druck wirkenden Bremsklötzen für jedes Rad hebt sich zwar der Bremsdruck selbst auf und kann direkt keine Verschiebung der Räder hervorrufen. Dagegen werden die Achsen durch die an den Schienen hervorgerufene Bremskraft bei einer schwachen Mittelstellvorrichtung derart zurückgehalten, daß die Achsbüchsen an den Achshaltern zum Anliegen kommen können.

Zur Erläuterung dieser durch die Bremswirkung hervorgerufenen Verschiebung sind auf Taf. XXXVIII in Fig 1 und 2 Schaulinien über die Einstellung freier L. während der Bremsung-dargestellt, welche bei einem zweiachsigen Personenwagen von 6,5 m Radstand und 16,5 t Gesamtgewicht gewonnen wurden. Die Achsbüchsen dieses Wagens ließen nach jeder Richtung in den Achshaltern eine Verschiebung um 10 mm aus der Mittelstellung zu und besaßen in letzterer die 100 mm langen Federgehänge eine Neigung von 30" gegen die Wagerechte. Diese Schaulinien sind die durch einen Schreihapparat erhaltenen fortlaufenden Aufzeichnungen der Verschiebung jeder einzelnen Achsbüchse aus ihrer Mittelstellung in natürlicher Größe für die dabei angegebene Fahrtrichtung in der darunter angedeuteten Bahnstrecke. Letztere ist indes nicht im richtigen Verhältnis zu ihrer Länge dargestellt, da der Papierstreifen durch ein Uhrwerk in einem nicht gleichbleibenden Verhältnis zu der durchfahrenen Strecke bewegt wurde. Die bei den angegebenen Bahnkrümmungen für eine vollständig radialei Einstellung der Achsen theoretisch sich ergebenden Verschiebungen der Achsbüchsen aus ihrer Mittellage sind mit punktierten Linien bezeichnet. Deren Abweichung von der zugehörigen Schaulinie zeigt daher einerseits die infolge der angewendeten besonders, kräftigen Mittelstellvorrichtung nur unvollständig erfolgte radiale Einstellung, anderseits die

Wirkung der Bremskraft auf „die Verschiebung der Achsen. Zur leichteren Übersicht sind in vier verschiedene Gleisstellen die darin stattgefundenen Verschiebungen der Achsbuchsen in einer verkürzten Grundrißskizze des Wagens in natürlicher Größe aufgetragen und diese Punkte. durch einen Strich verbunden, so daß letzterer in übertriebener Weise die radialen Einstellungen der Achsen, bezw deren Verschiebung aus der punktiert angegebenen Mittelstellung anzeigt.

Die auf Taf. XXXVIII, Fig. 1, verzeichneten Schaulinien entsprechen einer Bremsung des Wagens, bei welcher auf jedes Rad zwei sich gegenüberstehende Bremsklötze mit einem gleich großen Druck von 1450 kg einwirkten. Während sich dieser Bremsklotzdruck bei jedem Rad gegenseitig . aufhebt, bewirkt die an den Schienen. hervorgerufene Bremskraft eine der Fahrtrichtung entgegengerichtete Parallelverschiebung der beiden Achsen, welche in den Schaulinien für die gerade Strecke bei der Vorderachse in etwas stärkerem Maß als bei der Hinterachse hervortritt. Dieser Unterschied ist indes nur in Zufälligkeiten begründet, da eine innere Ursache hierfür bei dem angewendeten gleich großen Bremsdruck auf beide Achsen nicht vorhanden ist. In demselben Sinn verschieben sich auch die beiden Achsen in den Bahnkrümmungen bei gleichzeitiger richtiger radialer Einstellung, trotzdem die äußere Achsbüchse der Vorderachse sich stets in falscher Richtung aus ihrer Mittelstellung verschoben zeigt. Die radiale Einstellung der Vorderachse erweist sich infolge der größeren Parallelverschiebung und der hierdurch hervorgerufenen stärkeren Einwirkung der Mittelstellvorrichtung als eine unvollständige, während dieser Umstand keinen so wesentlichen Einfluß auf die Hinterachse auszuüben vermag.

Die Schaulinien (Taf. XXXVIII, Fig. 2) sind auf derselben Strecke und mit demselben Wagen erhalten, nur waren bei letzterem die vier auf der inneren Seite der Räder liegenden Bremsklötze entfernt, so daß bloß auf die äußere Seite jedes Rads ein Bremsklotz mit einem auf rund 750 kg ermäßigten Druck ein wirkte. Trotz dieses nur halb so großen einseitigen Bremsklotzdrucks tritt die Parallel Verschiebung der Vorderachse im geraden Gleis doch noch etwas stärker hervor als in Fig. 1, weil dieser einseitige Druck und die an den Schienen hervorgerufene Bremskraft nunmehr im gleichen Sinn wirken. Bei der Hinterachse findet dagegen eine Parallelverschiebung in entgegengesetzter Richtung und in etwas geringerem Maß statt, da dem äußeren Bremsklotzdruck die an den Schienen geweckte Bremskraft entgegen wirkt. In gleicher Weise zeigen sich die in den Bahnkrümmungen radial eingestellten Achsen gegen die Wagenmitte zu verschoben und erscheint auch hier nur die vollständige radiale Einstellung der Vorderachse aus den vorerwähnten Gründen beeinträchtigt. Letztere würde sich zweifellos günstiger gestalten, wenn die Bremsklötze statt auf der äußeren, auf der inneren Seite der Räder angreifen, da alsdann bei der Vorderachse stets der einseitige Bremsklotzdruck und die an den Schienen geweckte Bremskraft sich entgegenwirken, die Parallelverschiebung der Vorderachse und damit die Stärke der Mittelstellvorrichtung also vermindert wird, während die alsdann vergrößerte Parallel Verschiebung der Hinterachse deren vollständige radiale Einstellung erfahrungsgemäß noch nicht behindert.

Immerhin steht bei freien L. mit einer schwachen Mittelstellvorrichtung und vollem Bremsdruck ein vollständiges Andrücken der beiden Achsbüchsen der Vorderachse an die Achs-gabeln zu erwarten, so daß dieselbe hierbei eine normale Stellung zum Rahmenbau einnimmt, wie solche auch bei ungebremsten freien L. in besonders scharfen Bahnkrümmungen eintreten kann. Da hierbei aber stets eine vollständige radiale Einstellung der Hinterachse gewahrt bleibt, so ist auch im gebremsten Zustand deren Einwirkung durch den Rahmenbau auf die Vorderachse gegenüber steifachsigen Wagen erheblich abgeschwächt.

Dieser Übelstand einer unvollständigen und in verhältnismäßig scharfen Bahnkrümmungen selbst ganz unterbleibenden radialen Einstellung einer vorlaufenden freien L. gegen den Rahmenbau läßt sich dadurch beseitigen, daß man die erheblich größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung auch auf eine entsprechende Verschiebung der Vorderachse einwirken läßt. Es bedarf dazu einer Einrichtung, welche die Verschiebung der beiden hinteren Achsbüchsen in entgegengesetzter Richtung auf die gegenüberstehenden Achsbüchsen der Vorderachse überträgt, und besteht dieselbe bei zweiachsigenWagen in der Regel in der Anordnung eines am Rahmenbau befestigten zweiarmigen Hebels zwischen den Achsen, dessen nach entgegengesetzter Richtung ausschlagende Angriffspunkte durch Lenkstangen mit den beiden Achsbüchsen einer Seite verbunden sind. Bei dreiachsigen Wagen wird dagegen meist die Mittelachse durch Lenkstangen derart mit den Endachsen verbunden, daß sich letztere gleichzeitig in radialer Richtung gegeneinander verschieben, während die Mittelachse eine Querverschiebung erleidet. In beiden Fällen findet also eine Verbindung der einzelnen Endachsbüchsen untereinander statt, welche nur die gleichzeitige Verschiebung derselben, und zwar auf jeder Wagenseite im entgegengesetzten Sinn gestattet.

Solche durch Hebelwerke miteinander verbundene L. werden gekuppelte oder zwangläufige L. genannt und wird bei dieser Anordnung eine so gleichmäßige radiale Einstellung der beiden Endachsen gegen den Rahmenbau eines Fahrzeugs erzielt, daß in dieser Beziehung auch in den schärfsten Krümmungen ein ungünstigeres Verhalten der Vorderachse nicht mehr stattfindet. Auf Taf.XXX VIII, Fig. 3, sind Schaulinien über die Verschiebung solcher gekuppelten L. in gleicher Weise wie in Fig. 1 und 2 für freie L. dargestellt, welche bei einem offenen Güterwagen von 6 m Radstand und 7,5 t Gewicht gewonnen wurden, dessen Mittelstellvorrichtung durch 140 mm lange Federgehänge von 45° Neigung gebildet war. Der geringe Widerstand, welcher bei letzteren Verhältnissen einer Verschiebung der Achsbüchsen entgegenwirkt, ist gegenüber freien L. mit Rücksicht auf die gleichzeitige radiale Einstellung zweier Achsen erforderlich und äußert sich in einem unruhigeren Verlauf der Schaulinien. Diese schlängelnde Form der letzteren entspricht dem Vor- und Zurückeilen der einzelnen Räder infolge des Abrollens verschieden großer Laufkreise und wird deshalb auch von der Schienenlage beeinflußt. Eine solche leichte

Beweglichkeit der Achsen wirkt zweifellos günstig    mehr als 50 Stundenkilometer beträgt. Zu ersterer

auf den Zugwiderstand der Fahrzeuge ein und    Gruppe gehören nur dreiachsige, zu letzterer

hat erfahrungsgemäß keinerlei Nachteile, da    nur zweiachsige Wagen und ist hierin die Ur-

sich diese hin- und hergehenden Bewegungen    sache einer solchen Unterscheidung nach der

der Räder um ihre normale Stellung nicht auf    zulässigen Fahrgeschwindigkeit zu suchen, da

den Wagenkasten übertragen, hezw. den ruhigen . letztere an und für sich die Wirksamkeit einer Lauf nicht beeinträchtigen und ebensowenig,    Lenkachsenanordnung nicht beeinflußt. Vielmehr

wie aus den Schaulinien zu ersehen, die radiale    scheint nur der Umstand, daß zweiachsige Wagen

Einstellung der Achsen hierdurch beeinflußt wird.    bisher stets mit einem weit geringeren Rad-

Nun läßt sich aber aus diesen Schaulinien    stand als dreiachsige ausgeführt wurden und

erkennen, daß trotz der zwangsläufigen Ver-    erstere bei größerer Geschwindigkeit deshalb

bindung der vier Achsbüchsen die zugehörigen    einen unruhigeren Gang wie letztere zeigten,

Räder unabhängig voneinander derartige Längs-    zu dieser Aufstellung der Gruppen A und B

bewegungen ausführen, und muß daraus auf geführt zu haben.

einen beträchtlichen Zwang mit elastischer Form- Für die Übergang sfähigkeit von Wagen Veränderung der Verbindungsstangen geschlossen    mit L. auf alle Vereinsbahnen gelten zur Zeit

werden, welcher den Widerstand der Fahrzeuge    folgende Bedingungen für deren Konstruktion:

nur im ungünstigen Sinn beeinflussen kann.    1. „Die Endachsen müssen sich nach dem

Im weiteren darf aus der mit gekuppelten    Krümmungsmittelpunkt bei allen Bahnkrüm-

L. erreichten vollständigeren radialen Einstei-    mungen von mehr als 300 m Halbmesser voll-

lung der Vorderachse gegen den Rahmenbau    kommen einstellen können. Diese Bedingung

noch keineswegs auf deren zwangloses Durch-    wird erfüllt, wenn die Abweichung der Achs-

laufen einer Bahnkrümmung geschlossen werden.    Schenkel in der Ebene der Achshalter nach jeder

Letzteres würde voraussetzen, daß die zum Ab-    Seite aus der Mittelstellung parallel zu einander

rollen kommenden Laufkreise der Vorderräder    mindestens 1,5 r mm beträgt, worin r den Rad-

den Krümmungshalbmessern der beiden Schie-    stand in Metern bezeichnet,

nenstränge genau entsprechen, welche Bedingung Bei freien gebremsten L. wird mit Rück-bekanntlich nicht zu erfüllen ist. Es muß des    sicht auf deren Parallelverschiebung der einer

halb auch bei einer vollständig radial einge-    solchen Verschiebung der Achsbüchsen in den

stellten Vorderachse deren äußerer Spurkranz Achshaltern entsprechende Spielraum zweck-die Führung in einer Bahnkrümmung über- mäßig entsprechend größer angenommen.“ nehmen und wird nur die Stellung desselben 2. „Die größte Verschiebung der Achsschenkel gegen die Schiene eine günstigere, indem ein aus der Mittelstellung darf höchstens 25 mm weniger scharfes Anschneiden derselben eintritt. nach jeder Seite betragen.“

Dieser Vorzug gekuppelter gegenüber freien L. Dagegen erfordert eine derartige Verschie-kommt indes, wie bereits erwähnt, nur aus-    bung bis zu 5 mm noch nicht die Erfüllung

nahmsweise in Betracht und scheint bezüglich    der für Vereinslenkachsen vorgeschriebenen Be-

der Widerstandsverminderung von geringer Be-    dingungen.

deutung zu sein, da erfahrungsgemäß auch Wagen 3. „Die größte Verschiebung muß durch die mit letzterer Anordnung bei Radständen von    Konstruktion fest begrenzt sein.“

9 m die schärfsten Weichenstraßenkrümmungen Diese Begrenzung der Achsbüchsverschiebung ohne den hörbaren Zwang durchlaufen, welcher erfolgt gewöhnlich durch die Achshalter. Sind bei steifachsigen Fahrzeugen mit ungleich ge- ; aber für gekuppelte L. Drehrahmen angewendet, längeren Radständen zu beobachten ist.    j so muß deren Ausschlag gegen die Hauptträger

Bezüglich der Bremsung verhalten sich ge- entsprechend begrenzt werden, da sich in diesem kuppelte L. insofern abweichend von freien L., Fall die Achshalter mit den Achsbüchsen ver-als bei ersteren die Einwirkung der an den schieben.

Schienen hervorgerufenen Bremskraft von den 4. „Die Rückkehr der Achsen in die Mittel-Lenkstangen, bezw. dem Hebelwerk aufgenommen Stellung beim Verlassen der Bahnkrümmungen wird, eine Paralielversehiebung der Achsen also muß zwangsweise erfolgen.“ nicht eintreten kann. Um diese nachteiligen Eine solche Mittelstellvorrichtung wird nur Einwirkungen der Bremskraft auf das Verbin-    noch durch die bereits erwähnte geneigte Lage

dungsgestänge abzuschwächen, wird vielfach für    der Federgehänge gebildet. Für freie L. ist

gekuppelte L. noch ein besonderer Drehrahmen    diese Neigung der Gehänge gegen die Achse in

angewendet, an welchem die Bremsklötze auf-    der Mittelstellung bei leeren Wagen mit höchstens

gehängt sind und dessen Drehzapfen daher eben-    60° und mindestens 30° gegen die Wagerechte

falls die Bremskraft auf das Wagengestell über-    vorgeschrieben.

trägt.    Für gekuppelte L. wird gewöhnlich eine

ist eine Grenze dafür nicht festgesetzt.

5. „Erfolgt die zwangsweise Rückkehr der Achsen in die Mittelstellung durch das Wagengewicht mittels pendelnder Gehänge der Tragfedern, so müssen Tragfedern und Achsbüchsen so miteinander verbunden sein, daß die Tragfeder weder gegen die Achsbüchse sich verschieben noch von ihr abkippen kann, und daß die einzelnen Tragfederblätter vor Verschiebung unter sich und zur Achsbüchse in der Längsrichtung gesichert sind.“

Die Erfüllung dieser Bedingung ist für jede einzelne Konstruktion von dem technischen

In diese beiden Hauptgruppen der freien steilere Stellung der Federgehänge gewählt und und der gekuppelten oder zwangsläufigen L. werden auch die sogenannten Verein sienk-achs en eingeteilt, deren einzelne Konstruktionen von der technischen Kommission des V. D. E.-V. genehmigt wurden, um für den Verkehr in diesem Verband zugelassen zu werden. Dabei unterscheiden sich diese Vereinslenkachsen zur Zeit noch in eine Gruppe A unbeschränkt verwendbarer L., welche in Züge von beliebig großer Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden dürfen, und in eine Gruppe B beschränkt verwendbarer L., welche für für Züge bestimmt sind, deren größte Fahrgeschwindigkeit nicht i

Ausschuß des Y. D. E.-V. durch eine bezügliche Zeichnung festgelegt.

In Fig. 1325 a, b, c ist eine solche genehmigte Verbindung zwischen Achsbüchse und Tragfeder dargestellt, welche sich unter anderm bei zweiachsigen Personenwagen mit freien L. von 8,4 m Radstand als besonders zuverlässig bewährt hat. Der warm auf die Tragfeder aufgezogene Federbund besitzt unten einen runden, mindestens 30 mm langen Zapfen, welcher ohne Spielraum in den Achsbüchsoberteil eingreift. Eine Verschiebung der Tragfederblätter unter sich oder gegen den Federbund wird durch eine seitlich an dem Federbund befestigte Platte verhindert, deren vorstehende Rippe durch die Federbundwandung auch in die einzelnen Federblätter eingreift. Statt letzterer Sicherung ist auch ein runder Federstift zulässig, welcher durch den Federbund und die einzelnen Blätter eingezogen, bezw. vernietet wird ; erfahrungsgemäß läßt jedoch die Haltbarkeit solcher Federstifte zu wünschen übrig.

Unzulässig ist das bloße Festklemmen einer Tragfeder auf die Achsbüchse durch Schraubenbolzen, auch wenn die einzelnen Federblätter dabei durch einen Federstift verbunden sind.

ein Querspielraum b zwischen denselben von mindestens 5 mm vorgeschrieben. Der Längs-Spielraum a muß dagegen mindestens den unter 1. festgesetzten Verhältniszahlen entsprechen und soll die Länge l der Führungsleisten dabei mindestens 2 . a -f- 10 mm betragen.

Um bei einem Federbrueh ein Festsetzen der Achsbüchsen in ihrer äußersten verschobenen Stellung zu verhindern, empfiehlt es sich, über den Federbunden an den Langträgern eine Fangvorrichtung anzubringen, deren geneigte Flächen den aufsitzenden Federbund in die Mittelstellung zurückführen. Es erscheint eine solche Einrichtung insbesondere für gekuppelte L. geboten, da bei diesen durch das Festsitzen einer Achsbüchse in verschobener Stellung auch die übrigen durch die Verbindungsstangen darin festgehalten werden, was eine andauernd falsche Stellung der Achsen zur Folge haben könnte. Bei freien L. wird dagegen durch das Festsitzen einer Achsbüchse in verschobener Stellung erfahrungsgemäß weder im geraden noch im gekrümmten Gleis die richtige Einstellung der zugehörigen Achse wesentlich behindert.

6. „Bei gebremsten L. müssen die Bremsklötze auf jedes Rad einer Achse von beiden

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Fig. 1326.

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Fig. 1325 b.

Fig. 1325 c.

Die Anwendung eines runden Federbundzapfens als Mitnehmer der Achsbüchse ermöglicht eine Drehung der letzteren gegen die Tragfeder, welche wegen der in einem Kreisbogen um die Achsmitte erfolgenden Verschiebung der Achsbüchsen bei einer radialen Einstellung der Achsen thatsächlich in entsprechend geringem Maß zur Ausführung gelangt. Dasselbe wird erreicht, wenn die Lagerschale drehbar in der Achsbüchse gelagert ist.

&S' Bei einer nach jeder Richtung starren Verbindung der Tragfeder mit der Achsbüchse wird dagegen auch erstere in einer Bogenlinie verschoben und müssen alsdann die Federgehänge eine Seitenverschiebung zulassen, wenn kein Verwinden der Tragfeder eintreten soll.

Während die in Fig. 1325 a dargestellte gewöhnliche Anordnung von Laschenfedergehängen keine nennenswerte Seitenverschiebung der Federenden zuläßt, ermöglicht die darunter in Fig. 1326 angedeutete Kettengliederform der Gehänge eine solche und wird diese Konstruktion deshalb auch gewöhnlich für die Tragfedern verschiebbarer Mittelachsen angewendet.

Um jedes Streifen der Achsbüchsführungen an den Achshaltern bei der erwähnten Verschiebung in einer Bogenlinie zu vermeiden, ist

Fig. 1325 a.

Seiten einwirken und die vier Bremsklötze einer Achse unter sich gleichen Druck ausüben.“

Erst durch neuere Versuche ist festgestellt worden, daß auch durch einseitigen Bremsklotzdruck die richtige radiale Einstellung der freien L. nicht behindert wird, sofern Spielraum und Mittelstellvorrichtung der dabei in Betracht kommenden vergrößerten Parallel Verschiebung angepaßt sind. Vorläufig ist indes einseitiger Bremsdruck bei Vereinslenkachsen noch nicht zugelassen.

7. „Die Bremse muß derart aufgehängt sein, daß weder bei angezogenen noch bei gelösten Bremsklötzen die Einstellung der Achse nach der Bahnkrümmung beeinflußt wird.“

Der ersteren Bedingung wird entsprochen, wenn die Gehänge der Bremsklötze derart beweglich am Rahmenbau durch Gelenke mit seitlich abgerundeten An- und Auflageflächen befestigt sind, daß die an die Räder angedrückten Bremsklötze jeder Verschiebung der ersteren ohne Zwang folgen können. Es setzt dies indes ferner voraus, daß der Bremsdruck auf die Bremsklötze von einem Drehpunkt in der Längsmittellinie der Wagen aus übertragen wird, damit keine Behinderung der radialen Verschiebung der gebremsten Achse eintritt. Vermittelst der sogenannten Dreiecks wellen läßt

sich dieser Anforderung am einfachsten entsprechen.

Da erfahrungsgemäß die radiale Einstellung der Achsen durch ein Schleifen der Bäder an den gelösten Bremsklötzen nicht behindert wird, so bedarf es keiner besonderen Einrichtung, um letztere mit den Bädern zu verschieben, bezw. in stets gleichem Abstand von denselben zu erhalten. Bei gekuppelten L. mit Drehrahmen wird indes auch diese letztere Bedingung durch die Aufhängung der Bremsklötze an denselben erfüllt.

8. „Die Hauptbremszugstange muß in der Längsmittellinie des Wagens liegen.“ genau der von der technischen Kommission geprüften und festgesetzten Zeichnung entspricht.

Eine Zurückweisung solcher Wagen mit Yereinslenkachsen ist außer bei den im Abschnitt C des Yereins-Wagenübereinkommens angegebenen Mängeln auch dann zulässig, wenn sich eine Tragfeder oder deren Hauptfederblatt zur Achsbüchse verschoben zeigt.

F r e m d e, dem V er ein nicht angeh örige W agen mit L. müssen gemäß § 24, Abs. 6 der Berner Bestimmungen, betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen, mit einer bezüglichen Anschrift versehen sein, während sonstige Bedin-

Fig. 1327 a.

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Fig. 1327 b.

Fig. 1328 a.

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Fig. 1328 b.

Das Erfordernis dieser Bedingung ist bereits vorstehend unter 7. dargethan.

9. „Jede Lenkachsenkonstruktion, welcher auf Grund der Prüfung und Genehmigung durch die technische Kommission die Bezeichnung „Vereinslenkachsen“ zugestanden ist, nebst den zulässigen Änderungen einzelner Teile, wird mit einer besonderen Hummer versehen.“

Letztere muß nebst der bezüglichen Gruppenbezeichnung A oder B an beiden Seiten auf den Langträgern der mit L. versehenen Wagen neben der Anschrift „Yereinslenkachsen“ angegeben sein und haftet damit die Eigentumsbahn der benutzenden Bahn dafür, daß die Ausführung der Lenkachsenkonstruktion gungen für fremde Lenkachskonstruktionen nicht vorgeschrieben sind.

Zu den Vereinslenkachsen gehören zur Zeit folgende Anordnungen mit den dabei angegebenen Bezeichnungen.

I. Freie Lenkachsen.

B 1 für zweiachsige Wagen ohne Bremse.

Diese zuerst genehmigte Anordnung freier L. muß den unter 1 bis 5 und 9 angeführten Bedingungen entsprechen, wobei außerdem noch vorgeschrieben ist, daß die Lagerschale in der Achsbüchse drehbar, mit mindestens 3 mm Spielraum in den äußeren Ecken angebracht sein soll.

Die Anwendung einer Bremse für diese Anordnung war nicht gestattet, weil man aus der hei bezüglichen Versuchen festgestellten falschen Verschiebung der äußeren Vorderachsbüchse irrtümlich auch auf eine unrichtige radiale Einstellung der Vorderachse schloß. Erst durch neuere Versuche wurde dargethan, daß die radiale Einstellung freier L. durch Bremsung nicht behindert wird, und führten dieselben im Jahr 1889 zur Genehmigung der Anordnung

A4für zwei-und dreiachsige Wagen mit 4,5 m und größerem Badstand mit und ohne Bremse. Eine Zeichnung derartiger Wagen erscheint zur Erläuterung ebenfalls nicht erforderlich, da sich dieselben äußerlich, abgesehen von dem zulässigen größeren Radstand, von gewöhnlichen zwei- und dreiachsigen Wagen kaum unterscheiden.

Die für diese Anordnung in Betracht kommenden Vorschriften sind unter 1—9 der Bedingungen bereits angegeben, wobei bezüglich der Bremse beiderseitig gleicher Blemsklotzdruck auf die Bäder zur Zeit noch vorhanden sein muß.

der Hinterachse zur radialen Einstellung durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel vermittelst der Lenkstangen 1—4 auf die Achsbüchsen der Vorderachse übertragen, so daß sich beide Endachsen stets gleichzeitig und gleichmäßig radial einstellen.

Alle übrigen Verhältnisse müssen den unter 1—9 angegebenen Bedingungen entsprechen und bieten keine Abweichungen gegenüber freien L.

B 3 für zweiachsige Wagen mit und ohne Bremse. Diese Anordnung (Fig. 1328 a und b) unterscheidet sich von der vorerwähnten nur dadurch, daß statt der zwei auf einer wagerechten Welle sitzenden zweiarmigen Hebel zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige Hebel gewählt wurden, deren mittlere Arme an den Enden in ovalen Löchern gelenkig verbunden sind, während jeder der übrigen Arme vermittelst einer Lenkstange mit der gegenüberstehenden Achsbüchse verkuppelt ist. Die an diesen H-Hebeln befindlichen Lenkstangenköpfe müssen dabei nach Art der Kugelgelenke beweglich

Fig. 1329 a.

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Fig. 1329 6.

Für eine Mittelachse dieser Anordnung sind besondere Vorschriften nicht erlassen.

Da bis dahin L. an zweiachsigen Wagen nur für beschränkte Geschwindigkeiten genehmigt waren, so wurde deren nunmehrige Zulassung für die Gruppe A von der weiteren Bedingung abhängig gemacht, daß der Radstand mindestens 0,6 m der äußeren Länge des Wagenkastens betrage, abgesehen von Perron und Bremserhaus. Diese Vorschrift ist nicht ohne weiteres für alle Wagengattungen durchführbar und war es deshalb geboten, die Anordnung freier gebremster L. auch ohne letztere Beschränkung zuzulassen. Dies geschah durch Genehmigung der Anordnung

B5 für z w e i a c h s i g e Wa g e n mit Bremse. Besondere oder abweichende Vorschriften bezüglich der Einzelheiten der Konstruktion gegenüber den für A 4 gültigen bestehen nicht und unterscheiden sich deshalb die freien L. der Gruppe A und B lediglich in Verhältnissen, welche die Einsteilbarkeit der Achsen nicht beinflussen.

II. Gekuppelte Lenkachsen.

B 2 für zweiachsige Wagen mit und ohne Bremse. Bei dieser in Fig. 1327 au.fr dargestellten Anordnung wird die größere Energie angeordnet sein. Für die übrigen Verhältnisse sind keine von den bereits erwähntenjabwei-chende Vorschriften erlassen.

B 4 für zweiachsige Wagen mit und ohne Bremse. Das bei den beiden vorerwähnten gekuppelten Lenkachsenkonstruktionen angewendete Hebelwerk zur Übertragung der radialen Verschiebung der Hinterachse auf die Vorderachse ist bei dieser in Fig. 1329 a und b dargestellten Anordnung als Drehrahmen ausgebildet, an welchem die Achshalter befestigt sind und die Mitnahme der Achsbüchsen bewirken. Diese an den Langträgern aufgehängten Rahmen verschieben sich daher mit der Achse und drehen sich mit dieser um einen senkrechten Zapfen, welcher im Wagenuntergestell über dem Achsenmittelpunkt gelagert ist. Beide Drehrahmen der Endachsen sind durch eine diagonal gerichtete Lenkstange miteinander verbunden, welche deren gemeinsame Verschiebung im radialen Sinn herbeiführt. Statt dieser einen diagonalen Verbindungsstange können auch zwei an einem zwischen den Drehrahmen gelagerten zweiarmigen oder Winkelhebel angreifende Lenkstangen angewendet werden, deren Gelenke an den Drehrahmen alsdann auf derselben Wagenseite liegen.

Da sich bei einer solchen Anordnung die Achshalter mit den Achsbüchsen verschieben, so wird die nach der Bedingung 3 erforderliche Begrenzung der größten zulässigen Verschiebung der Achsschenkel aus der Mittelstellung in den zur Aufhängung der Drehrahmen an den Hauptrahmen angebrachten Führungsleisten herbeigeführt.

Alle übrigen Bedingungen müssen in gleicher Weise wie hei den bereits angeführten Vereinslenkachsen erfüllt werden und soll die Bremse an den Drehrahmen aufgehängt sein.

Al für dreiachsige Wagen mit und ohne Bremse (Fig. 1330 a und b). Diese Anordnung besitzt ein belastetes Schiebegestell für und erfordert deshalb diese zwangläufige Verschiebung der drei Achsen wegen des erheblichen Widerstands eine besonders schwache Mittelstellvorrichtung für die Endachsen. Auch bei dieser Anordnung finden die unter 1—9 angegebenen Bedingungen gleichmäßige Anwendung und ist außerdem für dieselbe noch vorgeschrieben, daß die am h-Hebel befind' liehen Lenkstangenköpfe nach Art der Kugelgelenke auszuführen sind und die Länge des Mittelarms der n-Hebel ein Viertel vom Badstand betragen soll.

Eine ganz ähnliche Anordnung zeigen die in Eig. 1331a und b dargestellten Vereinslenkachsennummern.

Fig. 1330 a.

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Fig. 1331 a.

die Mittelachse, welches mittels Gelenkbolzen zwei H- Hebel mit festem Drehpunkt am äußeren Ende trägt. Wird die Mittelachse in Bahnkrümmungen verschoben, so führen die -i-Hebel entsprechende Drehungen aus und stellen sich vermittelst der an den inneren Hehelenden angreifenden Lenkstangen der Achs-büchsen die Endachsen, übereinstimmend nach dem Krümmungsmittelpunkt ein.

Da die Querverschiebung der Mittelachse, wie bereits erwähnt, durch das energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung hervorgerufen wird, so vermittelt dieselbe nur die Übertragung der radialen Verschiebung der letzteren auf die Vorderachse

A2 für dreiachsige Wagen mit und ohne Bremse. Bei denselben ist ein entlastetes Schiebegestell für die Mittelachse angewendet, in dessen Mittelpunkt ein Zapfen in die beiden mittleren, mit ovalen Löchern versehenen Enden zweier i- - Hebel eingreift, deren fester Drehpunkt am Bahmenbau in dem Schnittpunkt der drei Arme liegt. Da durch diese umgekehrte Stellung der H - Hebel in der Wirkungsweise gegenüber der Anordnung A 1 nichts geändert wird, so gilt das bei dieser Erwähnte auch für diese Konstruktion.

Die letzte derartige Anordnung gekuppelter oder zwangläufiger Vereinslenkachsen, ist die in Eig. 1332 a und b dargestellte Anordnung.

A 3 für dreiachsige Wagen mit und ohne Bremse. Bei derselben ist das bei A 2 angewendete Schiebegestell der Mittelachse durch zwei diagonal gerichtete Lenkstangen mit den beiden Drehrahmen der Endachsen verbunden, welch letztere vollständig der bei B 4 beschriebenen Konstruktion entsprechen.

Es gelten deshalb auch für diese Anordnung dieselben Vorschriften und bedarf ebensowenig deren Wirkungsweise weiterer Erläuterung.

Alle vorerwähnten Einzelkonstruktionen von Vereinslenkachsen sind erst nach längerer Betriebszeit und eingehendenVersuchen über deren Wirksamkeit bezüglich genügender Einstellung der Achsen von dem technischen Ausschuß genehmigt worden, so daß deren Bewährung nach dieser Richtung außer Frage steht.

In neuerer Zeit finden namentlich die freien L .A4 für Personenwagen allgemeinere Anwendung, da dieselben sowohl bezüglich der Beschaffung wie Unterhaltung geringere Kosten wie gekuppelte L. erfordern und die weit-gehenste Vergrößerung des Radstands, behufs

Aber auch für Güterwagen mit geringem Radstand bietet die Anwendung freier L. wesentliche Vorzüge. Zunächst werden durch diese Anordnung gegenüber steifachsigen Wagen die Unterhaltungskosten ermäßigt, einesteils infolge Fortfalls des Verschleißes in den Achsbüchs-führungen, anderseits weil der größere Spielraum zwischen Achsbüchsen und Achshalter, deren Zusammenstößen beim Auffangen der Wagen auf Ablaufgleisen oder bei sonstigen Rangierbewegungen vermindert, bezw. den häufigen Beschädigungen dieser Teile vorbeugt.

Außerdem ist aber auch durch vielfache Versuche festgestellt, daß der Zugwiderstand der Wagen durch die Anwendung freier L. nicht nur in Bahnkrümmungen, sondern auch in der Geraden erheblich herabgemindert wird.

Es erklärt sich dies aus dem Umstand, daß bei freien L. die Laufkreise der Räder freier abrollen können und infolgedessen die unvermeidlichen Unregelmäßigkeiten in der Gleislage geringeren Einfluß auf den Zugwiderstand ausüben. Daß dieser Vorzug durch eine zwangsläufige Verbindung der L. verringert wird, ist

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Fig. 1232 a.

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Fig. 1282 6.

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Herbeiführung eines ruhigeren Gangs bei größeren Fahrgeschwindigkeiten ohne irgend welche Schwierigkeiten gestatten.

In letzterer Beziehung haben angestellte vergleichende Versuche ein merkbar günstigeres Verhalten der zweiachsigen gegenüber dreiachsigen Wagen bei gleich großem Radstand und übereinstimmenden sonstigen Verhältnissen ergeben, welche Erfahrung zu der Herstellung zweiachsiger Personenwagen bis zu 9 m Radstand mit freier L. der Gruppe A 4 führte. Diese Wagenkonstruktion erforderte mit Rücksicht auf die erhöhte Achsbelastung, bezw. den zulässigen Flächendruck auf die Achslager, die Anwendung von Achsen mit entsprechend vergrößerten Achsschenkelabmessungen; es hat sich indes trotzdem der Zugwiderstand dieser Wagen für 1 t Eigengewicht im geraden wie im gekrümmten Gleis wesentlich geringer als bei gewöhnlichen Personenwagen von kaum 5 m Radstand herausgestellt. Der ruhige Lauf dieser langen zweiachsigen Wagen steht dem der etwa 2 m längeren vierachsigen Personenwagen mit Drehgestellen in keiner Beziehung nach, während das Leergewicht für den Sitzplatz sich bei letzteren fast doppelt so hoch stellt.

bereits bei Besprechung der Schaulinien über die Einstellung gekuppelter L. aufTaf. XXXVIII (Fig. 3) dargethan.

Nachteilige Einflüsse der Ausnutzung von Radreifen, Achslagern oder Federgehängen auf das Verhalten der freien L. sind bei bezüglichen Versuchen nicht hervorgetreten und ist deshalb eine sorgfältigere Unterhaltung gegenüber steifachsigen Wagen nicht geboten.

Bei Lokomotiven sind bisher derartige freie oder gekuppelte L. noch nicht zur Anwendung gekommen, sondern nur radial verschiebbare Einzelachsen in besonderen belasteten Gestellen oder kreisförmig geführten Achsbüchsen, welche Konstruktionen bereits in dem Artikel „Drehgestelle“ behandelt wurden.

Litteratur: Glasers Annalen, 1884, S. 64, 84, 103 ; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1885, S. 39, 174, 202; 1887, S. 68, 115; 1889, 8. 76; 1890, S. 25, 192,; 1891, S. 28, 123, 203; 1892, Sonderbeilage zu Heft 5; Denkschrift „Freie Lenkachsen“, ausgegeben von der geschäftsführenden Verwaltung des V. D. E.-V., Januar 1891; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer, Vol. III, 1889, S. 1231.

Leoben-Vordernberger Eisenbahn (15,456 km), in Steiermark gelegene Privatbahn (Lokalbetrieb) mit dem Sitz der Gesellschaft in Graz im Betrieb der österreichischen Südbahngesellschaft.

Die Verbindung von Leoben und Vordern-berg mit der Süd bahn war schon um die Mitte der fünfziger Jahre projektiert, aber erst unterm 23. Dezember 1868 erhielt das „Konsortium für Vicinalbahnen in Steiermark“ die nötige Vorkonzession und schritt nach Vollendung der Vorarbeiten um die definitive Konzession ein, welche auf Grund des Gesetzes vom 30. Mai 1869 am 8. Juli 1869 verliehen wurde. Zu Anfang des Jahrs 1870 ist die L. in die Hände einer Aktiengesellschaft übergegangen, welche von den Konzessionären auf Grund der unterm 8. Januar 1870 behördlich genehmigten Statuten am 30. Januar 1870 unter der Firma „K. k. priv. Leoben-Vordernberger Eisenbahn“ mit einem Anlagekapital von 1 600 000 fl. errichtet wurde. Am 12. November 1871 schloß die Gesellschaft wegen der Betriebführung durch die Südbahn einen bezüglichen Betriebsvertrag auf die Dauer von zehn Jahren. Die Eröffnung der Bahn fand am 18. Mai 1872 statt.

1874    wurde der Konkurs über die Gesellschaft verhängt, die eigentliche Ursache desselben waren Wechselklagen und Exekutionsgesuche des Wiener Aushilfskomitees, welches Accepte der Gesellschaft von der steierischen Kreditbank übernommen und durch sein strenges Vorgehen eine Dresdener Firma, die seinerzeit eine große Post Prioritäten übernommen hatte, veranlaßt hat, den Antrag auf Konkurseröffnung beim Handelsgericht in Graz einzubringen. Der Konkurs wurde am 16. Januar 1874 eröffnet, die Verhängung über Rekurs der Gesellschaft aufgehoben, alsbald jedoch zufolge des von der Dresdener Firma ergriffenen Revisionsrekurses vom obersten Gerichtshof wieder bestätigt. Nach Aufstellung eines Ausgleichprogramms wurde dann am 1. Oktober 1874 der Konkurs endgültig aufgehoben.

1875    ist der L. in Abänderung der Konzessionsurkunde die Aufnahme eines Prioritäts-anlehens von 330 000 fl. bewilligt worden.

1881 schloß die L. einen neuen für die ganze Konzessionsdauer geltenden Betriebsvertrag mit der österreichischen Südbahngesellschaft.

Die Bahn ist durchweg eingleisig ausgeführt, die größte Neigung beträgt 25°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 284 m. Anschluß hat die L. bei Leoben an die österreichische Südbahn und in Vordernberg an die Eisenbahn Eisenerz-Vordernberg. Eigene Betriebsmittel und eigenes Personal besitzt die L. nicht.

Das verwendete Anlagekapital betrug Ende 1890 1 792 244 fl.

Die Einnahmen betrugen 1890 219 054 fl. (1889 190 888 fl., 1888 175 894 fl.), die Ausgaben 94 652 fl. (1889 82 500 fl., 1888 66 601 fl.) oder 43,21%" der Einnahmen (1889 43,22%", 1888 37,86%").

Leobersdorf - St. Pöltener Eisenbahn,

s. Niederösterreichische Staatsbahnen und Österreichische Staatsbahnen.

Leonhardi, Fedor, geh. am 13. August 1818 in Dresden, gest. Juni 1891 zu Köln, arbeitete zunächst in Dresden praktisch bei einem Mechaniker und besuchte sodann das Dresdener Polytechnikum. Nachdem er einige Monate bei der Leipzig-Dresdener Bahn den Lokomotivführerdienst erlernt hatte, trat er 1843 bei der sächsisch-bayrischen Eisenbahn als Techniker in Leipzig ein und brachte es alsbald zum Maschinenmeister. 1847 trat L. als Maschinenobermeister zur rheinischen Eisenbahn über, baute 1848 den ersten ambulanten Briefpostwagen in Preußen und führte später den Lokomotiv-betrieb auf der geneigten Ebene bei Aachen an Stelle des früheren Seilbetriebs ein, wozu er die für diesen Dienst nötigen Tenderlokomotiven, welche noch heute im Betrieb sind, ausführte.

An Stelle der in Deutschland und Belgien vorher üblichen Wagen von 80 bis 100 Centner Tragfähigkeit führte er solche von 200 Centner Tragfähigkeit ein, später für den Schienentransport auch Schienenwagen von 300 Centner Tragfähigkeit.

1860 übernahm L. den gesamten Wagendienst und leitete in dieser Stellung die innere Einrichtung der Centralwerkstätte zu Nippes, soweit sie die Wagenverwaltung betraf. Im Kriegsjahr 1870 führte er in kürzester Zeit einen SanitätsZug aus, der vielfach Anwendung fand. Von ihm rühren ferner her: die beiden Seilschiebebühnen in den großen Wagenreparaturschuppen, die eisernen Übergangs- und Zwischenwagen zu den drei Rheintrajekten bei Elten, Hochfeld und Oberkassel und die Eisenhahnpostwagen mit Oberlicht. Die jetzt allgemein üblichen Klapparmlehnen in den Personenwagen sind ebenfalls von L. zuerst eingeführt worden. Bei Gelegenheit des Übergangs der rheinischen Eisenbahn an den Staat (1883) schied L. aus dem Eisenbahndienst.

Liban-Bakov, s. Böhmische Kommerzial-bahnen.

Libau-Romny-Bahn, s. Russische Staatsbahnen.

Lichtervelde-Furnes (Chemin de fer de Lichtervelde à Farnes), eingleisige, 33,6 km lange, im nordwestlichen Belgien gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, seit 1878 ein Bestandteil des belgischen Staatseisenbahnnetzes.

Die L. wurde 1856 konzessioniert und 1858 eröffnet. Die Gesellschaft übertrug die Betriebs-führung 1866 an die Société anonyme d’expkd-tation und 1867 an die Société générale a exploitation. 1877 ging das Unternehmen an das Syndicat d’exploitation des lignes des Flandres über und wurde am 1. Januar 1878 vom Staat angekauft (s. Belgische Staatsbahnen).

Lichtweite der Brücken und Durchlässe, der Kanäle und Rohrleitungen (Width in the elear ; Échappée, f., largeur, f., dans Voeuvre), gemessen zwischen den Widerlagsmauern oder Pfeilern, bezw. als innere Entfernung der Rohrwände, und zwar in senkrechter Richtung von Mauerflucht zu Mauerflucht. Bei eisernen Brücken ist die L. wohl zu unterscheiden von der Stützweite, welche von Mitte zu Mitte des Brückenauflagers in der Ebene der Brückenachse gemessen wird und stets größer als die L. ist.

I. L. für Bahnüberführungen. Bei diesen wird die L. nach der für die Eisenbahn geltenden Umgrenzungslinie des lichten Raums bestimmt. Für die dem V. D. E.-V. angehörenden Bahnlinien sind die Abmessungen hierfür in den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen in § 30 und in Blatt 1 enthalten, denen zufolge die L. der Eisenbahndurchlässe wie folgt anzunehmen wäre:

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Für eine normalspurige eingleisige Vollbahn mit 4,6 m, wenn die Gräben durch die Widerlagsmauern geführt werden, und mit 7,2 m, wenn die Gräben frei liegen. Für dieselbe Bahn, aber zweigleisig, sind im ersteren Fall 8,8 m, im letzteren Fall 11,2 m anzusetzen.

Diese geringsten Abmessungen der L. sollen auch bei normalspurigen Nebeneisenbahnen, sowie für Lokaleisenbahnen eingehalten werden und ist eine Verengung nur bei Bahnen mit kleineren Spurweiten zulässig.

Nach den gleich en Voraussetzungen sollte auch die L. der Eisenbahntunnel bemessen werden, doch begnügt man sich zur Vermeidung größerer Kosten zumeist mit der L. von 4,5 m bei eingleisigen und 8 m bei zweigleisigen Tunnel.

II. L. bei Bahnunterführungen. Für diese richtet sich die L. nach der Straßenbreite, welche stets unverschmälert bleiben soll. Je nach ten Verkehrsbedürfnissen sind verschiedene Brei-denmaße für die Straßen angewendet, und zwar:

Gesamtkronenbreite der Straßen in Metern

Land

Reichs

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Bezirks

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Ge

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Feldwege

Fußwege

Für städtische Straßen gilt allgemein als Regel, daß die Gesamtbreite für die Fahrbahn und beiderseitige Bürgersteige betragen soll: für 2 Fuhrwerke * 3 » 4

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III.    L. für Schiffahrtskanäle. Sind Brücken für Schiffahrtskanäle herzustellen, so ist die L. derselben ebenfalls durch die Abmessungen des Kanalprofils bestimmt.

Für Binnenschiffahrtskanäle großen Verkehrs beträgt die kleinste L. 16 m, für solche mittleren Verkehrs 14 m, für solche geringeren Verkehrs 10 m.

Brücken über Kanäle, die den Seeschiffen offen stehen, erhalten L. entsprechend den Abmessungen der Schiffe, bezw. der davon abhängigen Kanalbreite in der Höhe des Wasserspiegels.

Die Brücken über den Nordostseekanal, den alle Seeschiffe mit Ausnahme der großen Ocean-dampfer benutzen können, haben eine geringste L. von 60 m.

Im Projekt für den Panamakanal, welcher auch den größten Seeschiffen dienen sollte, ist die L. des ursprünglich vorgesehen gewesenen Tunnel mit 40 m angenommen.

Für die Schiffahrtskanalschleusen ergeben sich nach den Schiffsabmessungen folgende L.:

m

Binnenschiffahrtskanal geringeren Verkehrs 4,6

6,25 7,50 25,0 30,0

IV.    L. für Flüsse undsonstigeWasser-läufe. Die L. für natürliche Wasserläufe ist

dem Durchflußprofil (s. dort) abhängig, und

Österreich Frankreich Schweiz ..

10,0 m,

14.5    „ 19,0 „

23.5    „

Nordostseekanal ..... . Panamakanal (Projekt)

mittleren

großen

von

1,5

wird bestimmt 1. durch die größte Wassermenge, welche zum Abfluß gelangt, und 2. durch die gegebenen Gefälle und sonstigen Eigenschaften der Thalrinne.

1. Das größte Hochwasser wird in einem gegebenen Wasserlauf dann eintreten, wenn sein Niederschlagsgebiet in der ganzen Ausdehnung von dem als ergiebigsten anzunehmenden Regen überzogen wird und dieser mindestens so lange dauert, daß das dem Gerinne zufließende Wasser noch vor dem Aufhören des Regens von der entferntesten Stelle bis zur Brücke gelangen kann,

Der Abfluß beträgt erfahrungsgemäß unter mittleren Verhältnissen für kleinere Niederschlagsgebiete 70 % der gefallenen Regenmenge, welche durch den Regenmesser verzeichnet wird, und ungefähr 60 % für größere Gebiete.

Erwägt man, daß das denkbar größte Hochwasser an eine je nach der Ausdehnung der Flächengestaltung und den Gefällsverhältnissen, bezw. allen für die Geschwindigkeit maßgebenden Umständen, verschiedene Regendauer gebunden ist, ferner, daß wenn ein Regen länger dauert als zur Bildung des denkbar größten Hochwassers eben notwendig ist, keine Vergrößerung der in der Zeiteinheit abfließenden Menge des Hochwassers eintreten kann, so ist klar, daß man im gegebenen Fall nur die Abflußdauer zu ermitteln und in der erwähnten Regentafel jene Regenhöhe aufzusuchen haben wird, welche nach der Dauer und Verbreitung den gegebenen Verhältnissen entspricht, um daraus die Hochwassermenge mit Hilfe des besprochenen Abflußkoefficienten zu berechnen. In nebenstehender Zusammenstellung sind unter der Voraussetzung mittlerer Verhältnisse die Regenhöhe, die Regenmenge und die Hochwasserabflußmenge pro Flächeneinheit für Gebiete von 1—100 000 km2 berechnet.

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Größte Abfluß-

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km² und Sekunde

kmł

mm

m³

10

20

30

40

50

60

80

100

200

400

600

1000

2000

3000 4000 5000 10 000 20 000 50 000 100 000

90,00

85,00

80,00

76,00

69,00

64,00

60,00

45,00

34,50

28,00

24,00

22,00

19,00

17,00

12,80

8,00

7;oo

5,70

4,30

3,60

3,00

2,60

1,50

1,16

0,85

0,60

25,000

23.600 22,200 21,100 19,100 17,800

16.600 12,500

9,600

7,800

6.700 6,100 5,300

4.700 3,550 2,220 1,940 1,583

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

0,7

m³

r-T t-T o~ o” © o' o o

17.500

16.500

15.500 14,700 13,300 12,400 11,600

8.700

6.700

4.700 4,000 3,600 3,200 2,800 2,130 1,333 1,164 0,950 0,716 0,600 0,499 0,433 0,250 0,191 0,142 0,100

1)

und

2)

...3)

4)

5)

24. Ql

KKJ.

= 1/

6,49. (f

6)

8)

In diesen Gleichungen bedeuten:

Q die Wassermenge; S die Stauhöhe, d. i. der Höhenunterschied des Wassers halb und unterhalb der Brücke;

(bei mehreren Öffnungen der Brücke die Summe aller einzelnen L.) ; F die Fläche des Durchflußprofils innerhalb der Brücke im eingestauten

V ²

die

Eine andere Methode zur Bestimmung der größten Hochwasserabflußmenge besteht darin, daß man in ein Querprofll des Flußlaufs (Thalrinne), welches womöglich am Ende einer längeren geraden Strecke, in welcher das Hochwasser geschlossen und annähernd gleich tief abfließt, aufgenommen wurde, den bekannten und gehörig beglaubigten höchsten Wasserstand einträgt und aus der sich so ergebenden Wasserprofilfläche, sowie aus dem durch ein Nivellement erhobenen Wassergefälle mit Hilfe der Formeln

Q = v . F

kVWTj

die Wassermenge berechnet.

In diesen für die gleichmäßige Bewegung des Wassers geltenden Formeln bedeutet:

Q die Wassermenge, v die mittlere Wassergeschwindigkeit, 11 den hydraulischen Radius y

— —, dem Quotienten aus der Wasserprofilfläche und dem benetzten Umfang, J das Gefälle des Wasserspiegels und K einen je nach der Beschaffenheit des Gerinnes verschiedenen Rauhigkeitsbeiwert.

Dieser Vorgang kann nur Aufschluß über einen durch verläßliche Marken bestimmten Hochwasserstand geben, und ist es dabei nicht ausgeschlossen, daß höhere Wasserstände früher vorgekommen sind und wieder ein treten werden.

Nachdem man die für diese Art der Ermittelung erforderlichen Behelfe auch für die Bestimmung der L. benötigt, so wird man mit Hilfe derselben in jedem Fall eine Berechnung zum Vergleich mit dem aus der Regentafel entnommenen Wert anstellen und den denkbar höchsten Wasserstand in das Flußprofil verzeichnen.

Ist die größte Hochwassermenge mit möglichster Genauigkeit ermittelt, so kann man das Durchflußprofil aus den bereits angegebenen Formeln 1) und 2) bestimmen, es wird

kVb.j. k

Zeichnet man in das gegebene Flußprofil die verschiedenen Hochwasserstände ein und be-

F

rechnet für dieselben die Werte von —•, so

u

kann man mit Hilfe derselben durch die Näherungsmethode die Gleichung auflösen. Aus der Fläche des Durchflußprofils ergiebt sich unter der Bedingung, daß das Hochwasser frei und ohne Stau abzuleiten ist, die L. von selbst, indem dieselbe gleich der Wasserspiegelbreite angenommen wird.

Für kleine Durchlässe kann ein rechteckiges Durchflußprofil und ein bestimmtes Verhältnis zwischen Wassertiefe t und der L. L angenommen werden, es wird demnach, wenn t =

16 .Q*

Ä². J.

und für L. bis etwa 10 m wird, wenn t =

-V-

Ein rundes volllaufendes Durchlaßprofil vom Durchmesser D ist bestimmt durch

W². J.

Aus diesen Formeln geht hervor, daß das einzige Mittel zur Beschränkung der L. in der Vergrößerung des Gefälles besteht.

Dieses Mittel wird auch überall, wo die örtlichen Verhältnisse es zulassen, bis zu einer gewissen, später zu besprechenden Grenze angewendet, es ist jedoch notwendig, die Änderung des Gefälles auf eine längereStrecke bergwärts und eine kürzere Strecke thalwärts durchzuführen.

2. Ist das natürliche Gefälle eines Wasserlaufs gering und eine künstliche Vergrößerung desselben nicht ausführbar oder das Gerinne so wenig tief eingeschnitten, daß das Hochwasser eine breite Fläche überflutet, so ist man entweder nur mit unverhältnismäßig großem Kostenaufwand oder überhaupt nicht in der Lage, das Wasser ohne Stauung abzuleiten.

Tritt ein Stau ein, dann erfolgt die Wasserabfuhr durch die Brücke unter dem Einfluß desselben und gilt für die geförderte Wassermenge die Gleichung:

Q — y g L.S 1/2 g S g F1/2 g S. .1)

wenn die Geschwindigkeit, mit welcher das gestaute Wasser zur Brücke kommt, vernachlässigt wird; zieht man aber diese Geschwindigkeit, bezw. die ihr entsprechende Druckhöhe in Rechnung, so erhält man:

Q = ^-[iLV2g J(6+Ä)*-Ä*J +

+ g. F1/ 2 g (s -j- h)

Spiegels ober-L Lichtweite

Wasser (Unterwasser) gemessen; h =

der Geschwindigkeit des gestauten Wassers" entsprechende Druckhöhe; g = 9,81 m die Beschleunigung durch die Schwere ; g — ein durchschnittlich mit 0,9 anzusetzender Beiwert, welcher die beim Einlauf in die Brückenöffnung entstehende Zusammenziehung des Wasserkörpers ausdrückt.

In beiden Gleichungen entspricht das erste Glied der Wassermenge, die frei abfließt, während das zweite Glied jene Menge darstellt, welche unter dem Druck der Stauhöhe abgeht. Ausschlaggebend ist das zweite Glied, in welchem der Faktor j/2 g (s -f- h) die Wassergeschwindigkeit zum Ausdruck bringt. Nachdem dieselbe in direktem Verhältnis zur Stauhöhe steht, so würde die L. um so kleiner ausfallen, je größer die Stauhöhe angenommen wird. Hierin ist man jedoch durch die Beschaffenheit der Sohle und der Böschungswände des Gerinnes beschränkt. Soll nämlich das Flußgerinne gegen den Angriff des Wassers geschützt bleiben, so soll die mittlere Hochwassergeschwindigkeit,

Zulässiger größter Wert für die mittlere Geschwindigkeit

10

man

Z\X-

fl

t.

Big. 1333.

91

9)

10)

Wichtig ist ferner die Wahl des Kanalgefälles, da man die Geschwindigkeit nicht zu klein und nicht zu groß werden lassen darf.

Zur Fortbewegung der Sinkstoffe ist mindestens eine Geschwindigkeit von 1 m nötig. Der sichere Bestand des Kanals gestattet mit Rücksicht auf die fortdauernde Abnutzung der Sohle keine größere Geschwindigkeit als 4 m für Betonkanäle und 3 m für Ziegelkanäle.

Auch die L. der Wasserleitungsrohre wird aus der Dupuit’schen Formel

d = 0,3

11)

erfahrungsgemäß folgende Werte nicht überschreiten :

Beschaffenheit des Gerinnes

Holzgerinne...................

Harter Felsboden..............

Mittelharter Felsboden..........

Weicher Felsboden.............

Aus Haustein gemauertes Gerinne

mit glatten Wänden..........

Aus rauhen Bruchsteinen gemauert Sehr grobes festgelagertes Gerolle Mittleres Gerolle festgelagert.... Kies..........................

Sand.........................

Fester Lehmboden mit Rasen....

Kahler Lehmboden............

Es ist jedoch zu beachten, daß diese Geschwindigkeiten eine gerade Richtung des Gerinnes bedingen und jede Stoßwirkung des Wassers ausschließen. Man wird diese Geschwindigkeiten in Fällen, in welchen es sich um geringere Wassermengen handelt und die lebendige Kraft des Wassers trotz der großen Geschwindigkeit verhältnismäßig klein bleibt, ohne Bedenken noch größer annehmen können. Unter jeder Bedingung muß die vorausgesetzte Beschaffenheit des Gerinnes nicht nur in der Bahnachse selbst, sondern auch auf einer Strecke (10—15 m) oberhalb und (20—30 m) unterhalb desselben vorhanden sein. Um auch bei einer außerordentlichen Vermehrung der Geschwindigkeit, z. B. bei teil weiser Verstopfung der Lichtöffnung gesichert zu sein, ist eine möglichst tiefe Gründung der Widerlager und Pfeiler nötig.

Wurde entsprechend den örtlichen Verhältnissen und sonstigen Umständen die Geschwindigkeit, bezw. die Stauhöhe ausgemittelt, so wird man die L. finden, wenn man in die Gleichungen für Q versuchsweise verschiedene Werte für L, bezw. für F einsetzt und selbe auf dem Näherungsweg zur Auflösung bringt.

Sind in einer Thalübersetzung mehrere örtlich zerstreute Durchlässe einzubauen, so kann die angeführten Formeln ebenfalls benutzen und für L die Summe aller L. und für F die Summe aller Durchflußprofilflächen ein-setzen. Wenn möglich, soll die Anordnung zerstreuter Durchlässe vermieden und die Hochwassermenge in einem geschlossenen Profil, wenn auch mit Pfeilereinbauten, abgeleitet werden, weil hierdurch allein die Gewähr geboten ist, daß der Wasserlauf seine Richtung beibehält und die stets mit üblen Folgen verbundenen Ablenkungen des Stromstrichs vermieden bleiben.

Bei der Bestimmung der L. für Gebirgsbäche ist auch auf die Geschiebeführung Rücksicht zu nehmen ; dies geschieht, indem man den Wert von Q um den Kubikinhalt der voraussichtlich pro Sekunde abzuführenden Geschiebe

vergrößert.

Für die Bestimmung der L. der Straßenkanäle, welche hauptsächlich kreisrunden oder eiförmigen Querschnitt (Fig. 1333) erhalten,

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

gelten dieselben Grundsätze wie für Brücken und Durchlässe. Setzt man voraus, daß bei dem größten Hochwasser das Kanalprofil vollläuft, und berücksichtigt man durchschnittlich die in einer geschlossenen Leitung durch Krümmungen u. s. w. eintretenden Bewegungswiderstände, so erhält man nach Dupuit für den Durchmesser kreisrunder Kanäle:

d = 0,3

und für die Konstruktionseinheit r der eiförmigen nach Frühling:

Ï2

r — 0,116

J ist in diesen Formeln das Gefälle des Kanals und Q die abzuführende Wassermenge.

Was für derartige Anlagen als größte Wassermenge anzunehmen ist, darüber sind die Anschauungen noch nicht vollständig geklärt. Früher schätzte man die Wasserabfuhr auf 20—30 1 für die Sekunde und den Hektar, in neuerer Zeit nimmt man infolge übler Erfahrungen, die man mit zu eng bemessenen Kanälen machte, 100 1 in der Sekunde an. Diese Annahme ist nicht für alle Fälle ausreichend und beträgt nach vorangeführter Zusammenstellung im Mittel 175 1.

Ti ' \

berechnet, worin l die Länge der Rohrleitung, h die Druckhöhe, Q die zu fördernde Wassermenge und d den lichten Durchmesser der Rohre bedeutet.

Um für Projektsverfassungen eine schnelle Übersicht über die Beziehungen zwischen den einzelnen Faktoren der Formel zu erhalten, hat man Tafeln zusammengestellt, in welchen die Resultate unter verschiedenen Voraussetzungen angegeben sind.

Als zweckmäßigste Geschwindigkeit für die Fortleitung des Wassers in Röhren wählt man 0,6—1 m.

Litteratur: v. Kaven, Vorträge über Ingenieurwissenschaften (Der Wegebau), Aachen 1870; Frühling, Über die Bestimmung der Querschnitte von Entwässerungskanälen, Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover, 1875; Ganguillet und Kutter, Die neuen Formeln für die Bewegung des Wassers in Kanälen und regelmäßigen Flußstrecken, Wien 1877; Rühlmann, Hydromechanik, Hannover 1880; Franzius und Sonne, Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften, 3. Bd., Der Wasserbau; Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst; Bürkli-Ziegler, Größte Abflußmengen bei städti-I sehen Abzugskanälen, Zürich 1880; v. Wagner,

143

bau, 1892.

Die Eisenbahn ist für Nichteinhaltung der L. im allgemeinen verantwortlich, sofern sie nicht beweist, daß sie die Versäumung durch Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht habe abwenden können. Der von der Bahn im Fall der Versäumung der L. zu leistende Schadenersatz ist meist auf Rückvergütung eines nach Verhältnis der Dauer der Versäumung abgestuften Anteils der Fracht, bezw. der ganzen Fracht beschränkt ; jedoch ist es nach den reglementarischen Bestimmungen einer Reihe von Staaten dem Absender unbenommen, das Interesse an der rechtzeitigen Lieferung gegen einen Frachtzuschlag für eine Summe zu versichern, welche dann den Höchstbetrag der von der Bahn zu leistenden Entschädigung bildet,

I. Ansätze der L., Berechnung der L., Zuschlagfristen.

Nach den dermalen für Deutschland und Österreich geltenden reglementarischen Bestimmungen dürfen die L. für Eil- und Frachtgut die nachfolgenden Höchstsätze nicht überschreiten :

a)    Für Eilgüter und Tiere:

1.    Expeditionsfrist 1 Tag,

2.    Transportfrist für je auch nur ange-faugene 300 km 1 Tag;

b)    für Frachtgüter:

1.    Expeditionsfrist 2 Tage,

2.    Transportfrist bei einer Entfernung bis zu 100 km 1 Tag; bei größeren Entfernungen für je auch nur angefangene weitere 200 km 1 Tag.

Hydrologische Untersuchungen, Braunschweig 1881; Harlacher, Die Messungen in der Elbe und Donau, Leipzig 1881; Lauterburg, Anleitung zur Berechnung der Quellen- und Stromabflußmengen aus den Begenmengen, Größe und Beschaffenheit der Quellen und Flußgebiete, Allgemeine Bauzeitung, 1887; Tiefenbacher, Die Ermittelung der Durchflußprofile, Wien 1888; Rheinhard, Kalender für Straßen- und Wasser-

Pascher.

Lieferzeit, L i e f e r u n g s zeit, Lieferfrist (Term of delivery, Delai, m., de transport), die in Gesetzen, Reglements oder Tarifen festgesetzte Zeit, binnen welcher die Eisenbahn den von ihr übernommenen Transport auszuführen verpflichtet ist. Anfangs waren die Eisenbahnen, wie hinsichtlich der Festsetzung der Beförderungsbedingungen überhaupt, so auch hinsichtlich jener der L. ziemlich unbeschränkt. Seitdem die Betriebsreglements staatlicherseits erlassen werden, steht den Eisenhahnverwaltungen nur eine Herabsetzung der durch die Reglements zugelassenen Höchstfristen zu.

Die L. für Gepäck, dann für Fahrzeuge und Tiere (Pferde und Hunde), welche zur Beförderung mit einem bestimmten Personenzug angenommen werden, ergiebt sich von selbst durch die Fahrtdauer des betreffenden Zugs unter Zuschlag der für das Ahladen und die Bereitstellung erforderlichen Zeit.

Über die L. bei der Beförderung von lebenden Tieren und Fahrzeugen bestehen besondere Bestimmungen und wird diesbezüglich auf die betreffenden Einzelartikel verwiesen. Im nachfolgenden sollen nur die auf die L. bei Eil- und gewöhnlichem Frachtgut Bezug habenden Normen erörtert werden.

Die L. wird nach Tagen oder Stunden bemessen und besteht meist aus einem von der Länge der Beförderungsstrecke unabhängigen Bestandteil, der sogenannten Abfertigungsfrist, welche heim Übergang des Guts von einer Bahn zur andern gewöhnlich nur einmal in Rechnung gezogen wird, und der eigentlichen Beförderungsfrist, welche sich nach der Länge der Beförderungsstrecke bestimmt.

Bei außergewöhnlichenVerkehrsverhältnissen (Messen, Verkehrsstockungen infolge übermäßigen Güterandrangs) werden von der Aufsichtsbehörde den Bahnverwaltungen Zuschlagfristen zu den veröffentlichten L. bewilligt. Ebenso kommen solche Zuschlagfristen für Verbindungsbahnen, für Güter, deren Beförderung nach abseits der Bahn gelegenen Orten die Bahn übernommen hat, für nicht überbrückte Flußübergänge, für den Übergang auf Bahnen mit anderer Spurweite oder im allgemeinen für den Übergang von einer Bahn auf eine andere oder von einer Linie auf eine andere Linie derselben Bahn vor.

Der Lauf der L. beginnt meist mit der auf die Übernahme des Guts folgenden Mitternacht. Der Lauf der L. ruht für die Dauer der zoll-, steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung, für die Dauer einer ohne Verschulden der Bahn eingetretenen Betriebsstörung, auch wohl an Sonntagen, welche in die L. oder in den Schluß der L. fallen.

Die L. ist im allgemeinen gewahrt, wenn das Gut innerhalb derselben der Partei zugeführt, bezw. avisiert oder zur Abnahme bereitgestellt ist.

Wenn der Transport aus dem Bereich einer Verwaltung in den Bereich einer andern anschließenden Verwaltung übergeht, so berechnen sich die Transportfristen aus der Gesamtentfernung zwischen der Aufgabe- und Bestimmungsstation, während die Expeditionsfristen ohne Rücksicht auf die Zahl der durch den Transport berührten Verwaltungsgebiete nur einmal zur Berechnung kommen.

Im innern österreichisch-ungarischen Verkehr kann , von der obersten Aufsichtsbehörde für den Übergang von einer Bahn auf die andere oder selbst auch für den Übergang von einer Linie auf eine andere Linie derselben Bahnverwaltung ein Zuschlag an der Expeditionsfrist von höchstens sechs Stunden bei Eilgütern und von höchstens., zwölf Stunden bei Frachtgütern für jeden Übergang bewilligt werden. Für Übergänge über Verbindungsbahnen in größeren Orten und nicht über-brüekte Flüsse (mittels Trajekts) können von der obersten Aufsichtsbehörde noch weitere Zuschlagfristen der betreffenden Verwaltung zugestanden werden. Für Frachtsendungen, deren L. an einem Sonntag abläuft, wird dieselbe im innern österreichisch-ungarischen Verkehr bis 12 Uhr mittags des nachfolgenden Montags erstreckt.

Den Eisenbahnverwaltungen wird Vorbehalten, für außergewöhnliche Verkehrs Verhältnisse mit oder vorbehaltlich der Genehmigung der zuständigen Aufsichtsbehörde der betreffenden Verwaltung Zuschlagfristen festzusetzen und zu veröffentlichen. Die L. beginnt mit der auf die Abstemplung des Frachtbriefs folgenden Mitternacht und ist gewahrt, wenn innerhalb derselben das Gut dem Empfänger od£r derjenigen Person, an welche die Ablieferung

gültig geschehen kann, an die Behausung oder an das Geschäftslokal zugeführt ist, oder falls eine solche Zuführung nicht zugesagt oder ausdrücklich verbeten ist, wenn innerhalb der gedachten Frist schriftliche Nachricht von der ■erfolgten Ankunft für den Empfänger zur Post gegeben oder solche ihm auf andere Weise wirklich zugestellt ist. Für Güter, welche „Bahnhof restant“ gestellt sind, ist die L. gewahrt, wenn das Gut innerhalb derselben auf der Bestimmungsstation zur Abnahme bereit ist.

Der Lauf der L. ruht für die Dauer steueramtlicher Abfertigung, sowie für die Dauer einer ohne Verschulden der Bahnverwaltung eingetretenen Betriebsstörung, durch welche der Antritt oder die Fortsetzung des Bahntransports zeitweilig verhindert wird (§ 57 Betr.-Regl.).

Nach der mit 1. Januar 1893 in Kraft tretenden Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands und dem neuen Betriebsreglement für die Eisenbahnen Österreich-Ungarns gelten die bisherigen Höchstsätze für die L. Der Lauf der L. beginnt im allgemeinen mit der auf die Annahme des Guts nebst Frachtbrief folgenden Mitternacht, und bei Frachtgut, welches an dem Tag vor einem Sonn- oder Festtag aufgeliefert wird, 24 Stunden«später. Ist der letzte Tag der L. ein Sonn- oder Festtag, so läuft bei gewöhnlichem Frachtgut die L. am darauffolgenden Werktag ab. Für Österreich gilt ferner die Bestimmung, daß, wenn Frachtgut, dessen L. am Samstag Mitternacht abläuft, an diesem Tag nach 6 Uhr ankommt, die L. erst am darauffolgenden Sonntag um Mitternacht abläuft.

Zuschlagfristen werden für folgende Fälle gestattet, und zwar mit Gültigkeit für Deutschland und Österreich-Ungarn:

1.    Für Güter, deren Beförderung von und nach abseits von der Bahn gelegenen Orten {Güternebenstellen) die Eisenbahn übernimmt;

2.    für außergewöhnliche Verkehrs Verhältnisse, wobei es zulässig ist, die Zuschlagfristen ausnahmsweise vorbehaltlich der Genehmigung der Aufsichtsbehörde festzusetzen;

3.    für den Übergang auf Bahnen mit anderer Spurweite.

Für Österreich-Ungarn können außer den schon erwähnten, nach dem alten Betriebsreglement zulässigen noch Zuschlagfristen für Bahnen untergeordneter Bedeutung sowie für den Übergang auf Bahnen mit anderer Spurweite gewährt werden.

Nach den Bestimmungen des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr (Ausführungsbest. § 6) dürfen die L. folgende Maximalfristen nicht überschreiten :

a)    Für Eilgüter:

1.    Expeditionsfrist 1 Tag,

2.    Transportfrist für je auch nur angefangene 250 km 1 Tag;

b)    für Frachtgüter:

1.    Expeditionsfrist 2 Tage,

2.    Transportfrist jür je auch nur angefangene 250 km 2 Tage.

Wenn der Transport aus dem Bereich einer Eisenbahnverwaltung in den Bereich einer anderen anschließenden Verwaltung übergeht, so berechnen sich die Transportfristen aus der Gesamtentfernung zwischen der Aufgabe- und Bestimmungsstation, während die Expeditions

fristen ohne Rücksicht auf die Zahl der durch den Transport berührten Verwaltungsgebiete nur einmal zur Berechnung kommen.

Im Fall nach den Gesetzen und Reglements eines der Vertragsstaaten Specialtarife zu reducie rten Preisen und mit verlängerten L. gestattet sind, so können die Eisenbahnen dieses Staats diese Tarife mit verlängerten Fristen auch im internationalen Verkehr anwenden. Im übrigen richten sich die L. nach den Bestimmungen der im einzelnen Fall zur Anwendung kommenden Tarife (Art. 14 des Übereinkommens). Die im einzelnen Fall für einen internationalen Transport sich berechnende L. verteilt sich (§ 40 der Ausführungsbestimmungen) auf die am Transport teilnehmenden Bahnen, in Ermanglung einer anderweitigen Verständigung ('s. z. B. Art. 18 des neuen Übereinkommens zum Betriebsreglement des V. D. E.-V.), in folgender Weise :

1.    Im Nachbarverkehr zweier Bahnen:

a)    die Expeditionsfrist zu gleichen Teilen;

b)    die Transportfrist pro rata der Streckenlänge (Tariflänge), mit der jede Bahn am Transport beteiligt ist.

2.    Im Verkehr dreier oder mehrerer Bahnen:

a)    die erste und letzte Bahn erhalten ein Präcipuum von je zwölf Stunden bei Frachtgut und sechs Stunden bei Eilgut aus der Expeditionsfrist ;

b)    der Rest der Expeditionsfrist und ein Drittel der Transportfrist werden zu gleichen Teilen unter allen beteiligten Bahnen verteilt;

c)    die übrigen zwei Drittel der Transportfrist pro rata der Streckenlänge (Tariflänge), mit der jede Bahn am Transport beteiligt ist.

Zuschlagfristen kommen jener Bahn zu gute, nach deren Lokaltarifbestimmungen sie im gegebenen Fall zulässig sind. Die Zeit von der Auflieferung des Guts bis zum Beginn der L. kommt der Versandstation zu gute.

Die L. für Güter (Eil- und Frachtgüter) bei den schweizerischen Bahnen werden (§ 98 des Transportreglements) von Station zu Station in den Tarifen veröffentlicht und dürfen nachfolgende Höchstansätze nicht überschreiten :

a)    Für Eilgut:

1.    die Expeditionsfrist (nach §§ 82 [bezw. 72] und 105 des Transportreglements);

2.    die Transportfrist für je 240 angefangene Kilometer 1 Tag;

b)    für gewöhnliches Frachtgut:

1.    Expeditionsfrist 2 Tage;

2.    Transportfrist für je 125 angefangene Kilometer 1 Tag.

Wenn bei Anschlüssen von Zweiglinien die Notwendigkeit einer Verlängerung der L. sich herausstellt, so bewilligt der Bundesrat auf begründetes Ansuchen eine solche. Dem Bundesrat steht das Recht zu, in ausnahmsweisen Verhältnissen nach Anhörung der Bahn Verwaltungen eine Verkürzung der L. in einzelnen Relationen anzuordnen.

Bei Ausmittlung der L. fallen die Sonn-und Festtage für diejenigen Frachtgüter nicht in die Berechnung, welche am Tag vor einem Sonn- oder Festtag entweder aufgegeben, aber nicht mehr zur Verladung gebracht werden, oder ankommen, aber nicht mehr abgeliefert werden.

Die L. für gewöhnliches Frachtgut beginnt mit der auf die Abstemplung des Fachtbriefs folgenden Mitternacht und gilt als gewahrt,

wenn innerhalb derselben ab den Stationen, auf welchen ein Rollfuhrdienst eingerichtet ist, das Gut dem Empfänger oder derjenigen Person, an welche die Ablieferung rechtsgültig geschehen kann, an die Behausung oder an das Geschäftslokal zugeführt oder, wenn auf Stationen, wo ein Rollfuhrdienst nicht besteht und in Fällen, wo die Zufuhr ausdrücklich verbeten ist, innerhalb der erwähnten Frist schriftliche Nachricht von der erfolgten Ankunft des Guts für den Empfänger der Post übergeben oder solche ihm auf andere Weise wirklich zugestellt worden ist. Für Güter, welche „Bahnhof restant“ gestellt sind, ist die L. gewahrt, wenn das Gut innerhalb derselben auf der Bestimmungsstation zur Abnahme bereit ist (§ 99).

Für Güter, die zu ermäßigten Taxen befördert werden, kann der Bundesrat eine Verlängerung der L. gewähren, ebenso Zuschlagfristen in außerordentlichen Fällen (§ 100).

Bei den Bahnen der Niederlande gelten dieselben Bestimmungen über L. wie auf den Bahnen Deutschlands und Österreichs mit der Abweichung, daß die Transportfrist bei Frachtgütern doppelt so groß wie bei Eilgütern ist.

Auf den französischen Eisenbahnen sind (Ministerialerlaß vom 12. Juni 1866, bezw. 6. Dezember 1878 und 3. November 1879) Güter der Grande vitesse bei mindestens drei Stunden vor der regelmäßigen Abfahrtszeit des Zugs erfolgter Aufgabe mit dem nächsten nach ihrer Bestimmungsstation abgehenden Zug zu befördern. Beim Übergang von einem Netz auf ein anderes sind für die Übergabe drei Stunden zugestanden. Wenn kein gemeinsamer Babnhof vorhanden ist, beträgt die Übergabsfrist sechs Stunden. Dieselbe Frist besteht zwischen den verschiedenen, Kopfstationen bildenden Bahnhöfen von Paris, bis dahin, wo der Eilgutdienst unter den genannten Bahnhöfen auf der Gürtelbahn eingerichtet sein wird. Eine längere Frist kann für die verschiedenen Bahnhöfe jedes Netzes durch den Minister der öffentlichen Arbeiten auf Vorschlag der Generalinspecteure der Kontrolle nach Anhörung der Gesellschaften bewilligt werden, ohne jedenfalls das Maximum von acht Stunden zu überschreiten. Die Güter der Çrande vitesse sind in der Bestimmungsstation dem Adressaten zwei Stunden nach Ankunft zur Verfügung zu stellen. Güter, welche in der Nacht ankommen, sind (mit Ausnahme der für städtische Märkte bestimmten Lebensmittel u. dgl., die auch bei Nacht zwei Stunden nach Ankunft. ausgeliefert werden) erst zwei Stunden nach Öffnung des Bahnhofs auszufolgen.

Frachtgüter (petite vitesse) sind (Ministerialerlaß vom 12. Juni 1866, bezw. 15. März 1877 und 3. November 1879) an dem der Auflieferung folgenden Tag abzusenden und beträgt die Beförderungsfrist einen Tag für je angefangene 125 km, wobei Teilstrecken von 25 km nicht berücksichtigt werden.

Nach Ministerialerlaß vom 29. Dezember 1886 wird auf bestimmten Linien und Netzesteilen in beiden Richtungen, sowohl im Durchgang- als im örtlichen Verkehr die Beförderungsfrist für je angefangene 200 km auf 24 Stunden verkürzt für lebende Tiere und die Güter der ersten vier Klassen der Klassifikation von 1879 in den allgemeinen Tarifen der Eisenbahngesellschaften, sowie für alle Güter, Lebensmittel und sonstigen Gegenstände der niedrigeren Klassen, welche auf Verlangen des Aufgebers zu den Preisen der vierten Klasse befördert werden.

Beim Übergang von Frachtgütern von einem Netz auf ein anderes wird die Expeditionsfrist nur für die Ausgangsstation und nur einmal gerechnet, für die Übergabe ist jedoch ein Taggewährt. Bei Nichtvorhandensein eines gemeinsamen Bahnhofs beträgt die Übergabsfrist zwei Tage. Bei der Übergabe durch die Gürtelbahn in Paris von einem an den anderen, Bahnhof in der Frist von zwei Tagen ist die Überfahrt auf dieser Bahn inbegriffen. Eine längere Frist kann der Minister der öffentlichen Arbeiten für die verschiedenen Bahnhöfe jedes Netzes auf Vorschlag der Generalinspecteure der Kontrolle nach Anhörung der Gesellschaften gewähren; das Maximum von drei Tagen darf indes nicht überschritten werden.

Die Frachtgüter sind dem Adressaten an dem der Ankunft in der Bestimmungsstation folgenden Tag auszufolgen. Die Dauer der Zollbehandlung oder Zustellung an den Wohnort des Empfängers werden in die L. nicht eingerechnet.

Durch die Festsetzung dieser L. für die in gewöhnlicher Fracht zu den Taxen und Bedingungen der allgemeinen Tarife abgefertigten Transporte wird die Festsetzung längerer Fristen in den Special- oder gemeinschaftlichen Tarifen, in welchen solche mit Genehmigung der höheren Behörde als Ausgleichung einer Frachtermäßigung eingestellt werden, nicht gehindert.

Bei den belgischen Staatsbahnen gelten folgende L.:

Expreßgüter und Wertgegenstände sind mit dem ersten innerhalb einer Stunde nach der Aufgabe abgehenden Personenzug und innerhalb der Beförderungsfrist der Reisenden zur Bestimmungsstation zu befördern.

Frankierte Kolli (service accéléré, Tarif Nr. 2) bis zu 5 kg Gewicht sind in einer Frist von 24 Stunden, alle übrigen Sendungen nach Tarif Nr. 2 innerhalb 48 Stunden (beide Fristen gerechnet von der der Aufgabe folgenden Mitternacht) an den Adressaten auszuliefern.

Die Güter der Petite vitesse sind innerhalb einer Frist von vier Tagen (gerechnet von der Mitternacht nach der Aufgabe) an ihre Bestimmungsstation zu befördern. Diese Frist ist gewahrt bei Gütern mit Zustellung in die Wohnung des Adressaten durch Auslieferung in der Wohnung, bei Bahnhof restante-Gütern durch Übergabe des Avisos an den Empfänger oder Aufgabe des Avisos zur Postbeförderung vor Ablauf der L. Wenn ein Sonn- oder gesetzlicher Feiertag in die L. fällt, verlängert sich die L. um 24 Stunden. Die L. ruhen für die Dauer der zoll- oder steueramtlichen oder polizeilichen Behandlung der Transportgegenstände, sowie während einer nicht durch Verschulden der Verwaltung eingetretenen Verkehrsunterbrechung.

Für die italienischen Eisenbahnen enthalten die allgemeinen Tarifbestimmungen die auf L. bezüglichen Normen.

In Bezug auf die L. für Transporte in Eil-fracht gilt folgendes :

a) Für Transporte von Sendungen von einem Gewicht bis zu 50 kg (mit den zu diesem Zweck durch die Fahrpläne bezeichneten Personen-, gemischten oder Lokalzügen) bestimmt sich die L. nach dem Fahrplan der Züge, mit welchen die Güter befördert werden mußten. Wenn

Die L. für Frachtgüter (ausschließlich der gefährlichen Güter) setzen sich zusammen: aus 24 Stunden für die nötigen Vorbereitungen zur Anbringung der Sendung an den Zug auf den Hauptstationen und 36 Stunden auf den kleineren Stationen, dazu 24 Stunden für je angefangene 125 km Durchlauf. Die L. werden erhöht :

jedoch die Sendung verschiedene Linien derselben Verwaltung durchläuft, für welche Umladung der Waren oder Umsetzung der Züge erforderlich ist, oder wenn die Sendung auf Linien einer andern Verwaltung übergehen oder dieselben transitieren muß, so ist die Weiterbeförderung mit dem Anschlußzug nicht obligatorisch und die L. werden nur aufeinanderfolgend berechnet, wenn zwischen dem die Sendung befördernden und dem Anschlußzug eine Zwischenzeit, im ersten Fall von höchstens einer Stunde, im zweiten Fall von höchstens zwei Stunden vorhanden ist. Wenn diese Zwischenzeit nicht besteht, so sind die L. von jedem Punkt der Abzweigung oder Transitierung erst von dem folgenden Zug ab als fortlaufend zu berechnen;

b) für Transporte von Sendungen von einem Gewicht über 50 kg betragen die L. 24 Stunden für den Durchlauf von je angefangenen 250 km und beginnen mit dem Ablauf von 18 Stunden nach der Auflieferung.

Bei Sendungen, welche die Meerenge von Messina überschreiten müssen, sind 24 Stunden mehr zu rechnen.

Lebende Cocons sowie Maulbeerblätter werden mit dem der Übergabe zunächst folgenden Zug befördert, wenn dieselbe eine Stunde vor der Abfahrt beendigt worden ist.

Die später aufgegebenen Sendungen sowie Kolli im Gewicht von mehr als 150 kg werden mit dem zweiten der Übergabe folgenden Zug befördert.

Wenn Sendungen lebender Cocons und von Maulbeerblättern, um an ihrer Bestimmungsstation anzukommen, auf Linien einer andern Verwaltung übergehen müssen, so ist die Weitersendung von der Transitstation mit dem unmittelbaren Anschlußzug nur dann obligatorisch, wenn ein Zeitraum von über zwei Stunden zwischen der Ankunft der Sendungen und der Abfahrt des betrefienden Zugs liegt; im entgegengesetzten Fall findet die Weitersendung mit dem unmittelbar darauf folgenden Zug statt.

a)    um 18 Stunden für jeden Bergübergang, welcher Steigungen von mehr als 20°/₀₀ erreicht ;

b)    um 12 Stunden für jeden Übergang zwischen Linien verschiedener Verwaltungen;

c)    um 6 Stunden für jede Überfahrt von einer Linie zu der andern derselben Verwaltung, falls das Gut in der Abzweigstation den Zug wechseln muß ;

d)    um 24 Stunden für den Übergang über die Meerenge von Messina.

DieL. läuft von der der vollständigen, aus dem Empfangschein bei Abgang hervorgehenden Übergabe folgenden Mitternacht; sie ruht während der Zeit, in welcher die Waren zur Erfüllung der Zollbehandlung oder aus anderen von den Verrichtungen der Verwaltung unabhängigen Ursachen liegen bleiben. Für Transporte an die Behausung wird der L. die für eine solche Ablieferung erforderliche Zeit hinzugerechnet.

Für die russischen Eisenbahnen wurden durch Verordnung vom 26. März 1891, betreffend Bestimmungen über die Lieferfristen auf Eisenbahnen, folgende L. vorgeschrieben:

Im Frachtgutverkehr :

2 Tage zur Abfertigung der Frachtgüter ;

1 Tag auf je 150 Werst der Gesamtstrecke, welche die Frachtgüter in Wagenladungen und im direkten Verkehr zurückzulegen haben, und auf je 120 Werst bei Verladung als Stückgut im direkten Verkehr und bei jeder Verladung im lokalen Verkehr. Bei Berechnung dieser Fristen bleiben Teilstrecken von 25 Werst unberücksichtigt, während solche von mehr als 25 Werst als ein voller Tag in Berechnung kommen;

1 Tag zum Übergang der Frachtgüter von einer Bahn auf die andere.

Im Eilgutverkehr:

1 Tag zur Abfertigung der Güter;

1 Tag auf je 250 Werst der Gesamtstrecke des Versands, wobei angefangene 250 Werst für voll gerechnet werden.

Die L. wird berechnet von der auf den Tag der Abstemplung des Frachtbriefs folgenden Mitternacht ab und bei Gütern, welche zur Beförderung nach Einlagerung angenommen sind, von der Mitternacht, welche auf den Tag folgt, an dem das Gut zur Absendung gekommen ist.

Wenn nach dieser Berechnung die L. für das Gut auf einen Festtag fällt, an welchem die Bestimmungsstation kein Gut auszuliefern braucht, so wird die L. als mit dem nächstfolgenden Geschäftstag ablaufend angesehen.

Eine Abänderung der L. kann mit Genehmigung des Eisenbahnrats eintreten, wenn dies infolge besonderer örtlicher Verhältnisse der einen oder andern an der Beförderung beteiligten Eisenbahn notwendig wird.

Die L. werden unterbrochen:

a)    für die Dauer von Zoll-, Accise- oder Polizeiformalitäten;

b)    für die Dauer von Verkehrsunterbrechungen, durch welche der Beginn oder die Fortsetzung des Versands zeitweilig aufgehalten wird und welche durch Verunglückung des betreffenden Zugs, durch Beschädigung der Bahn, durch Schneeverwehungen, durch atmosphärische Hindernisse, durch außerordentliche Ansammlung von beladenen Eisenbahnwagen oder durch andere Umstände verursacht sind, wenn in allen derartigen Fällen die Verzögerung des Versands nicht einer am Versand beteiligten Bahn zur Last gelegt werden kann;

c)    für die Dauer von Aufenthalten oder Verzögerungen im Verkehr, welche für Ausnahmefälle vom Verkehrsminister angeordnet sind.

Bei jeder Unterbrechung der L. muß die betreffende Bahn bei den Kassen und in den gemeinsamen Stationsräumen Bekanntmachungen über die Ursachen und die voraussichtliche Dauer der Unterbrechung aushängen und die am direkten Verkehr beteiligten anderen Bahnen benachrichtigen.

Bezüglich der Verteilung der L. unter die bei der Beförderung beteiligten Eisenbahnverwaltungen ist (vorbehaltlich besonderer Abkommen zwischen den beteiligten Bahnen) festgesetzt, daß die Beförderungszeit auf die durchfahrenen Bahnen nach Verhältnis ihrer tarifmäßigen Bahnstrecken verteilt wird und die

1    Tag

2    Tage

1    Tag

2    Tage

Frist..für Abfertigung der Güter und jene für den Übergang von einer Bahn auf die andere je zur Hälfte gerechnet werden, und zwar die erstere für die Anfangs- und die Bestimmungs-bahn, die letztere für die abgebende und die übernehmende Bahn.

Die erwähnten Lieferfristvorschriften beziehen sich weder auf Frachtgüter, welche nach besonderen Ausnahmetarifen versendet werden, noch auf solche, für deren Beförderung besondere Regeln und Vorschriften gegeben sind.

II. Haftpflicht für Versäumung der Lieferzeit und Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung.

Bei den deutschen und österreichischen Bahnen gilt in betreff der Haftpflicht für Versäumung der L. der Grundsatz, daß die Eisenbahn für den Schaden haftet, welcher durch Versäumung der L. entstanden ist, sofern sie nicht beweist, daß sie die Verspätung durch Anwendung der Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht habe abwenden können.

Bezüglich des Geldwerts dieser Haftung bestehen folgende Bestimmungen:

Für Versäumung der L. vergütet die Eisenbahn, ohne den Beweis zu verlangen, daß durch die verspätete Ablieferung ein Schade entstanden ist:

a)    bei Frachtgütern: wenn die Verspätung mehr als 1 Tag beträgt bis zu 3 Tagen ein Viertel, bis zu 8 Tagen ein Drittel und wenn die Verspätung mehr als 8 Tage beträgt, die Hälfte der Fracht;

b)    bei Eilgütern: wenn die Verspätung mehr als 12 Stunden beträgt, bis zu 24 Stunden ein Viertel, bis zu 3 Tagen ein Drittel und wenn die Verspätung mehr als 3 Tage beträgt, die Hälfte der Fracht.

Wird von dem Entschädigungsberechtigten die Vergütung einer höheren Summe beansprucht, so liegt demselben ob, den durch die verspätete Ablieferung wirklich entstandenen Schaden auf Verlangen der Eisenbahn Verwaltung nachzuweisen.

Die Höhe des von der Eisenbahn alsdann zu leistenden Ersatzes bestimmt sich durch die Höhe des nachgewiesenen Schadens mit der Maßgabe, daß

a)    im Fall einer Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung die deklarierte Summe,

b)    in Ermanglung einer solchen Deklaration :

falls die Versäumnis nicht mehr als 24 Stunden beträgt, der Betrag der halben Fracht,

falls die Versäumnis mehr als 24 Stunden beträgt, der Betrag der ganzen Fracht die Höchstsätze der zu gewährenden Entschädigung bilden, insofern nicht die Versäumnis der L. durch eine bösliche Handlungsweise der Eisenbahn oder ihrer Leute herbeigeführt worden ist.

Die Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung von Eil- und Frachtgütern muß behufs ihrer Gültigkeit auf der Adreßseite des Frachtbriefs an der dafür vorgesehenen Stelle erfolgen und der desfallsige Betrag von dem Versender mit Buchstaben eingetragen werden. Die Eisenbahn ist in diesem Fall berechtigt, neben der tarifmäßigen Fracht einen Frachtzuschlag zu erheben, welcher für je 10 Mk. (5 fl.) der deklarierten Summe — angefangene 10 Mk. (5 fl.) vollgerechnet — für die ersten

150 km, welche das Gut innerhalb der einzelnen Bahn, bezw. des einzelnen Verbands zu durchlaufen hat, 1 Pfg. ('/, kr.), für die folgenden 225 km '/, Pfg. (‘/₄ kr.), für jede weiteren folgenden 375 km '/« Pfg. (l/₄ kr.) nicht übersteigen darf. Angefangene 150, bezw. 225 und 375 km werden für voll gerechnet. Überschießende Pfennige (Bruchteile) sind auf 0,10 Mk. (ganze Kreuzer) abzurunden. Der geringste Frachtzuschlag beträgt 0,10 Mk. (5 kr.).

Nach den Bestimmungen des neuen Betriebsreglements (V e r k e h r s Ordnung) für die Eisenbahnen Deutschlands und Österreich-Ungarns haftet die Eisenbahn für den Schaden, welcher durch Versäumung der L. entstanden ist, sofern sie nicht beweist, daß die Verspätung von einem Ereignis herrührt, welches sie weder herbeigeführt hat, noch abzuwenden vermochte.

Was die Höhe des Schadenersatzes bei Versäumung derL. bei Eil- und Frachtgütern betrifft, so können nach dem neuen Betriebsreglement folgende Vergütungen beansprucht werden:

1.    Wenn eine Deklaration des Interesse an der Lieferung nicht stattgefunden hat:

a)    ohne Nachweis eines Schadens, falls die Verspätung zwölf Stunden übersteigt,

bei einer Verspätung bis einschließlich 7,₀    der    Fracht

bei einer Verspätung von längerer Dauer ⁵/i» der Fracht;

b)    Wird der Nachweis eines Schadens erbracht, so kann der Betrag des Schadens bis zur Höhe der ganzen Fracht beansprucht werden.

2.    Wenn eine Deklaration des Interesse an der Lieferung stattgefunden hat:

a)    ohne Nachweis eines Schadens, falls die Verspätung zwölf Stunden übersteigt,

bei einer Verspätung bis einschließlich ²/₁₀ der Fracht

710 v n

■7.0 «

■7,o «

bei einer Verspätung von längerer Dauer die ganze Fracht;

b)    wird der Nachweis eines Schadens erbracht, so kann der Betrag des Schadens beansprucht werden.

In beiden Fällen darf die Vergütung den deklarierten Betrag nicht übersteigen.

Der Frachtzuschlag für die Deklaration des Interesse an der Lieferung darf fünf von Tausend der deklarierten Summe für je angefangene 200 km nicht übersteigen. Der geringste zur Erhebung kommende Frachtzuschlag beträgt 40 Pfg. (20 kr.). Überschießende Beträge werden auf 10 Pfg. (5 kr.) abgerundet.

In betreff der Haftpflicht für Versäumung der L. bestimmt Art. 39 des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahn-fr achtverkehr, daß die Eisenbahn für den Schaden, welcher durch die Versäumung der L. entstanden ist, haftet, sofern sie nicht beweist, daß die Verspätung von einem Ereignis herrührt, welches sie weder herbeigeführt hat, noch abzuwenden vermochte. Es können (Art. 40) hiernach ohne Nachweis eines Schadens folgende Vergütungen beansprucht werden:

7.o « 7,0 » 7,0 «

Bei einer Verspätung bis einschließlich

V,o der L. ’/io der Fracht,

2/

10 n

7,o    «

7,o    *

bei einer Verspätung von längerer Dauer ⁵/10 der Fracht.

Wird der Nachweis eines Schadens erbracht, so kann der Betrag bis zur Höhe der ganzen Fracht beansprucht werden.

Der Forderungsberechtigte kann überdies (Art. 42) 6X Zinsen der als Entschädigung festgesetzten Summe verlangen. Diese Zinsen laufen von dem Tag, an welchem das Entschädigungsbegehren gestellt wird.

Hat eine Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung stattgefunden, so können ohne Nachweis eines Schadens nachstehende Vergütungen gefordert werden:

Bei einer Verspätung bis einschließlich 7,o der L. 7to der Fracht,

bei einer Verspätung von längerer Dauer die ganze Fracht.

Wird der Nachweis eines Schadens erbracht, so kann der Betrag des Schadens beansprucht werden. In beiden Fällen darf die Vergütung den deklarierten Betrag des Interesse nicht übersteigen.

Nach dem Übereinkommen (Ausführungsbestimmungen, § 9) darf der Frachtzuschlag für die .Interessedeklaration fünf pro mille der deklarierten Summe für je angefangene 200 km nicht übersteigen. Der geringste zur Erhebung kommende Frachtzuschlag beträgt 50 Cts.

Auf den Bahnen der Niederlande gelten bezüglich der Haftpflicht wegen Lieferzeitüberschreitung, sowie der Lieferzeitdeklaration dieselben Normen wie für die Bahnen Deutschlands und Österreichs nach dem Betriebsreglement vom Jahr 1874.

In der Schweiz haftet die Eisenbahn (§ 126 des Transportreglements) bei verspäteter Lieferung von Gütern für den eingetretenen Schaden, sofern sie nicht beweist, daß die Verspätung Folge höherer Gewalt oder eines Verschuldens oder einer Anweisung des Absenders, bezw. Empfängers gewesen ist. Als Schadenersatz kann der Erlaß der Hälfte der auf dem Gebiet der schweizerischen Bahnverwaltungen erlaufenen Fracht und, wenn die Lieferung erst nach Verlauf der doppelten Frist erfolgen sollte, der Erlaß dieser ganzen Fracht verlangt werden. Es bleibt übrigens dem Absender, bezw. Empfänger der Ware Vorbehalten, statt der Inanspruchnahme dieses Frachterlasses Ersatz des erlittenen Schadens, jedoch in keinem Fall mehr, als für gänzlichen Verlust zu bezahlen ist, zu fordern. Immerhin kann ein 30 Frs. pro Kilogramm übersteigender Schadenersatz nur in dem Fall gefordert werden, wenn die fragliche Sendung als „Eilgut“ aufgegeben worden oder dafür eine 30 Frs. übersteigende Wertdeklaration erfolgt ist.

Durch vorbehaltlose Annahme des Guts seitens des im Frachtbrief bezeichneten Empfängers oder seiner Leute oder seitens derjenigen Personen, bezw. Orte, an welche die Ablieferung rechtsgültig erfolgen kann, in Verbindung mit

Bezahlung der Fracht, erlöschen alle Ansprüche aus Versäumnis der L., sofern sie nicht innerhalb acht Tagen nachträglich geltend gemacht werden. Wird das Gut nicht angenommen und die Fracht nicht bezahlt, so erlöschen dieselben nach einem Jahr. Diese Frist beginnt 30 Tage nach Ablauf der L.

Was die Schadenersatzleistung für verspätete Ablieferung bei den französichen Bahnen betrifft, so gilt als Grundsatz, daß der zehnte Teil der Fracht als Entschädigung geleistet wird; indes wird zuweilen der dritte Teil oder die Hälfte, in manchen Fällen sogar die ganze Fracht rückvergütet, je nach Maßgabe der Transportverzögerung und der Höhe des Schadens, den die Partei nach weist. Durch Bezahlung des Portos erlöschen alle Ersatzansprüche aus Versäumung der L. Will der Adressat aus dem Titel verspäteter Ablieferung einen Schadenersatz von der Bahnanstalt fordern, so kann er vor Annahme des Guts den Ersatzanspruch anmelden und, wenn seitens der Adreßstation die Annahme eines solchen Vorbehalts verweigert werden sollte, die Bezahlung des Portos, bezw. die Annahme der Sendung verweigern.

In Belgien ist die Entschädigung wegen Nichteinhaltung der vorgeschriebenen L. bei den Gütern der Grande und Petite vitesse mit einem Fünftel des Transportpreises pro Tag der Verspätung und einem Minimum von 50 Cts. festgesetzt. Die Entschädigungssumme darf jedoch den Betrag des ganzen Transportpreises nicht übersteigen. Ein Nachweis des durch die Verspätung erlittenen Schadens ist nicht zu erbringen. Wenn die Verzögerung nur einen Teil des Transportgegenstands betrifft, so wird die Entschädigung nur für diesen Teil berechnet. Wenn die Auslieferung nicht innęrhalb 14 Tagen nach Ablauf der L. erfolgt, so kann die für in Verlust geratene Güter festgesetzte Entschädigung gefordert werden.

Der Aufgeber kann sich durch Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung für den Fall der Lieferzeitüberschreitung eine höhere Entschädigung sichern, wogegen er einen Frachtzuschlag von 1 Fr. für jede angefangenen 500 Frs. der deklarierten Summe zu zahlen hat. Der Berechtigte erhält jedoch die deklarierte Summe nur bis zu dem als Schaden nachgewiesenen Betrag.

Was die Haftung der italienischen Eisenbahnen für verspätete Ablieferung von Eil- und Frachtgutsendungen betrifft, so kann der Berechtigte, wenn die Auslieferung von Eil- oder Frachtgutsendungen nach Ablauf der L. nicht stattgefuuden hat, einen im Verhältnis zur Dauer der Verzögerung stehenden Teil des Transportpreises oder auch den ganzen Transportpreis verlangen, wenn die Verzögerung das Doppelte der für die Ausführung des Transports festgesetzten Zeitdauer betrug, und außerdem auch die Rückerstattung des größeren Schadens, der nachweislich für ihn entstanden ist.

Bei den italienischen Bahnen ist eine Deklaration des Interesse an der rechtzeitigen Ablieferung unzulässig.

Die russischen Bahnen haften (Art. 110 des allgemeinen russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885) für die Versäumnis der L., wenn sie nicht beweisen, daß sie die Versäumnis

Konkurrenz

einer

Eisenbahn mit einer zweiten, dieselben Knotenpunkte des Verkehrs bedienenden Bahnlinie. Linz-Urfahr, s. Mühl kreis bahn.

List, Friedrich, berühmter deutscher Nationalökonom. geb. 6 August 1789 in Reutlingen als der Sohn eines geachteten Hand-

der L. trotz Anwendung aller Maßnahmen nicht ah wenden konnten, zu welchen ein ordentlicher Frachtführer verpflichtet ist. Tritt eine Versäumnis der L. ein, so hat der Empfänger das Recht, von der Eisenbahn eine Entschädigung von    der Fracht für jede versäumten

24 Stunden zu verlangen, wenn auch die Versäumnis dem Eigentümer keinen Schaden verursachte. Die Gesamtsumme der Entschädigung darf jedoch den Betrag der für das Gut zu berąchnenden Fracht nicht übersteigen.

Wenn mehrere Bahnen an dem Transport eines Guts beteiligt sind und die Lieferzeitversäumnis durch die Schuld nur einer Eisenbahn erfolgte, so haftet diese hierfür ausschließlich; wenn jedoch die Versäumnis mehreren Bahnen zur Last fällt, so haftet jede derselben im Verhältnis der Dauer der Versäumnis auf ihrer Linie. (Art. 116 und 117.)

Auf den russischen Bahnen ist eine Versicherung des Interesse an der rechtzeitigen Lieferung im internen Verkehr nicht zulässig.

Was die L. auf den englischen Eisenbahnen betrifft, so bestehen wieder gesetzliche noch reglementarische Bestimmungen, welche L. feststellen; die englischen Bahnen sind als Carriers. Frachtführer, zur Einhaltung der üblichen L verpflichtet und bei Überschreitung derselben für den daraus erwachsenen Schaden verantwortlich. Eine beschränkte Haftung wegen Lieferzeitüberschreitung mangels besonderer Lieferzeitversicherung giebt es nicht; das englische Gesetz verlangt vielmehr, daß die Lieferung in angemessener Zeit (reasonable time) geschehen muß, welch letzterer Begriff sehr eng interpretiert wird.

In Amerika übernehmen die Bahnen ebensowenig wie in England die Verpflichtung, ein Gut in einer bestimmten Zeit zu befördern, sondern sie befördern im allgemeinen mit der Schnelligkeit, welche ihr regelmäßiger Geschäftsgang zuläßt.

Es ist im allgemeinen zu befördern „in reasonable time“, also Entschädigung von dem Frachtführer nur zu leisten, wenn demselben ein Verschulden und wenn ein durch die Verspätung entstandener Schade nachgewiesen wird. Ebensowenig besteht die Möglichkeit, sich durch Versicherung der L. von dem durch Verspätung entstandenen Schaden zu bewahren.

Auf einigen Bahnen wurde eine Zeit lang der Versuch gemacht, die Einhaltung bestimmter L. zu verbürgen, man gab aber diesen Versuch bald wieder auf, weil die vom Publikum wegen Versäumung der L. erhobenen Ansprüche den Eisenbahnen bald unbequem wurden.

Lierre - Turnhout (Chemin de fer de Lierre■ Turnhout), ehemals Privatbahn (37,2 km), im nördlichen Belgien gelegen, 1881 vom Staat angekauft. Die L. wurde 1853 konzessioniert. Den Betrieb führte seit der Eröffnung bis zur Verstaatlichung die Antwerpen - Rotterdamer Eisenbahn (s. Belgische Staatsbahnen).

Liesing-Kaltenleutgeben, s. Österreichische Südbahn.

Linienkonkurrenz

werksmanns, war nach Bestehen der höheren Prüfungen und Praxis im Kanzleidienst 1817 zum Professor der Staatswissenschaften an der Universität Tübingen ernannt, hatte sich jedoch seiner politischen Anschauungen wegen in Regierungskreisen mißliebig gemacht und ward 1819 aus dem Staatsdienst entlassen. In diesem Jahr gründete L. in Frankfurt a. M. den deutschen Handels- und Gewerbeverein, der auf die Bildung der Zollverbände zwischen den Mittelstaaten und selbst auf die Gründung des deutschen Zollvereins einen Einfluß nahm.

1821 wurde L. zum Landtagsabgeordneten für Reutlingen ernannt, aber infolge einer Namens seiner Wähler verfaßten regierungsfeindlichen Denkschrift angeblich „wegen Verleumdung der bestehenden Staatsverwaltung“ von der Kammer ausgeschlossen und zu langer Festungshaft verurteilt, entfloh jedoch und lebte in dreijähriger Selbstverbannung mit seiner Familie in Straßburg und in der Schweiz.

Nach Württemberg zurückgekehrt, brachte er vier Monate in Haft auf dem Asperg zu, ward sodann nach Stellung eines Bürgen in Freiheit gesetzt, aber nach Amerika verbannt. Dort landete er im Juni 1825. Hier war L. 1825—1830 als Landwirt, Unternehmer und Schriftsteller thätig und beobachtete das in raschem Aufblühen begriffene Eisenbahnwesen der Freistaaten.

Dies führte L. zu der Überzeugung, wie fördersam auf die gewerbliche Entwicklung, auf das ganze geistige und politische Leben, auf den geselligen Verkehr und die Leistungsfähigkeit eines Volks, namentlich des deutschen, ein einheitlich ausgebildetes Eisenbahnsystem — im Gegensatz zu bloß stückweisen Schienenwegen — hei angemessenen Tarifen wirken müsse. Waren doch zu jener Zeit die Massenerzeugnisse, wie Steine, Kohlen, Eisen, Holz, auch Vieh und Getreide vom großen Verkehr fast ausgeschlossen! Kein Volkswirt vor L., weder in England, noch in Frankreich und Nordamerika hatte das junge Verkehrsmittel von solchem höheren Gesichtspunkt aus betrachtet.

Behufs Schaffung von Eisenbahnen in seinem Vaterland trat L. 1828 von Reading (Pennsyl-vanien) aus mit dem Münchener Akademiker Joseph Ritter v. Baader in Briefwechsel. In den in Hamburg erschienenen „Mitteilungen aus Amerika“ begründete L. seine Vorschläge bezüglich eines bayrischen Eisenbahnsystems, sowie der Eisenbahnverbindungen Süddeutschlands mit den Hansastädten über Frankfurt und Leipzig, mit allen Berechnungen. Als Hauptlinien Bayerns empfahl er die Linien Bamberg-Nürnberg-Donauwörth-Augsburg mit Abzweigungen nach Bayreuth und an die Tauber, Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Münehen und Günzburg-Augsburg-München-Salzburg. Hieran reihten sich Vorschläge für Bahnverbindungen zwischen Rhein und Weser, Hannover und den Hansastädten, selbst nach der pfälzischen kohlenreichen Saargegend.

L. rief selbst eine der ersten Lokomotiv-eisenbahnen Nordamerikas ins Leben. Er hatte 1828 auf einem Ausflug in die „Blauen Berge“ ein mächtiges Steinkohlenlager entdeckt und nebst vielen Holzländereien angekauft. Er gründete eine Gesellschaft zur Ausbeutung der Kohlenlager. Das Unternehmen gelang so voll-

von

ständig, daß L. bald eine Eisenbahn (Holzbahn mit Plattenschienen) errichten mußte, um die Kohlenminen mit dem Schuylkillkanal (zwischen Tamaqua und Port Clinton in Pennsyl-vanien) zu verbinden, die dann auch im Herbst 1831 feierlich eingeweiht wurde.

Trotz dieser Erfolge fühlte L. einen unwiderstehlichen Drang zur Rückkehr in sein Vaterland, um für ein deutsches Eisenbahnsystem einzutreten. 1831 führte L. den Vorsatz aus. Zunächst nahm er seinen Wohnsitz in Paris. Hier entwickelte L. in der „Revue encyclopédique“ die Grundzüge eines nationalen Transportsystems, brachte auch vor dem belgischen Gesandten zum erstenmal die Vorteile einer Eisenbahn Köln-Antwerpen zur Sprache — ohne Erfolg. Nochmals begiebt er sich nach Amerika und kehrt demnächst mit seiner Familie nach Deutschland zurück. Nach einjährigem Aufenthalt in Hamburg, wo er für seine Idee keinen fruchtbaren Boden fand, da man höchstens eine Bahn Hamburg-Hannover für rentabel erklärte, siedelte er im Sommer 1833 nach Leipzig über, um das ihm vom Präsidenten Jackson angetragene amerikanische Konsulat anzutreten.

In Leipzig veröffentlichte L., 1833 die Aufsehen erregende Flugschrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems und insbesondere über die Anlegung einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden“; er wußte jedoch in erster Linie den Bankier Wilhelm Seyfferth und die Kaufleute Harkort, Karl Lampe und Albert Dufourfèrence, den Regierungskommissär von Langen und sodann durch zahlreiche Zeitungsaufsätze auch weitere Kreise des Publikums für die Ausführung der Leipzig-Dresdener Bahn zu gewinnen.

Auf einem obiger Schrift beigehefteten Kärtchen hatte L. bereits 600 deutsche Meilen Schienenstraßen verzeichnet, nämlich die Linien Basel-Karlsruhe-Frankfurt a. M.-Gotha-Leipzig-Berlin, Stettin-Berlin-Magdeburg-Braunschweig-Hannover-Minden-Köln, Leipzig-Dresden-Prag, Thüringen-Bamberg-Nürnberg-Augsburg - München-Lindau, Karlsruhe - Stuttgart - Augsburg, Hamburg-Berlin-Breslau und Berlin -Thorn-Danzig. Außerdem enthielt die Schrift die Skizze eines sächsischen Dampfwagenzugs, sowie einen von L. verfaßten, nach Form und Inhalt den sogenannten „Eisenbahnakten“ der Engländer und Amerikaner nachgebildeten Gesetzentwurf in *27 Artikeln beigedruckt behufs Bildung einer Aktiengesellschaft zur Erbauung der Leipzig-Dresdener Eisenbahn und von Schienenwegen im Königreich Sachsen überhaupt.

L. fand wenig Gehör, er galt als schwärmerischer Kopf, als ein Phantast. Dennoch scharten sich einige angesehene Kaufleute und Gelehrte Leipzigs um ihn.

Im Mai 1834 verfaßte er die die Aufforderung zur Bildung eines Eisenbahnkomitees enthaltende, die einschlägigen Verhältnisse meisterhaft darlegende und durch überzeugende Berechnungen dasVertrauen des Publikums erweckende Schrift „Aufruf an unsere Mitbürger in Sachsen“, die Anlage der Eisenbahn zwischen Dresden und Leipzig betreffend , in welcher er nochmals in eindringlichen Worten die großen Erfolge der Eisenbahnen in England und Amerika beleuchtete.

Er war die Seele des am 3. April 1834 zusammengetretenen Eisenbahnkomitees, in welches er als Ausländer nicht gewählt, sondern nur kooptiert worden war. Er stellte das Programm für die Thätigkeit des Komitees auf; er bereitete den Plan vor, begutachtete das Enteignungsgesetz u. s. w.

Die sieben öffentlichen Berichte des unter Harkorts Vorsitz gebildeten Eisenbahnausschusses, welche vom Juli 1834 bis Mai 1835 erschienen, haben L. zum Verfasser; es finden sich darin auch allgemeinere Stoffe behandelt, z. B. die Vorteile der Eisenbahnen in Kriegszeiten, die verschiedenen Arten und Kosten des Oberbaues, die nichtigen Bedenken wegen Mitbewerb von Straßendampfwagen.

Später mehr und mehr zurückgedrängt, erhielt er auch in dem im Juni 1835 gewählten Direktorium keinen Platz, hauptsächlich wohl deshalb, weil seine Pläne, die er in der Generalversammlung wegen weiteren Ausbaues des deutschen Eisenbahnsystems entwickelte, den meisten als zu weitgehend erschienen. Er nahm eine geringe Abfindungssumme (4000 Thaler) an und verließ Leipzig.

Für alle Eisenbahnunternehmungen größerer Bedeutung trat L. in Leipzig journalistisch fördersam auf. Unter dem Titel: „Über die Herstellung eines preußischen Eisenbahnsystems“ übersandte er eine, die Bahnverbindung zwischen Leipzig, Magdeburg, Berlin und Hamburg bezweckende Denkschrift an den König und den Kronprinzen von Preußen und begab sich im Frühjahr 1835 selbst nach Berlin, wo er mit den angesehensten Mitgliedern des Berliner Handelsstands zusammentrat und ehrenvolle Aufnahme fand.

Bezüglich einer Schienenverbindung Mannheim-Basel hatte sich L. im Verein mit Kommerzienrat Newhouse mittels einer Denkschrift an die badische Ständeversammlung gewendet, allein ohne viel auszurichten, da die großherzogliche Regierung sich bereits mit der Herstellung dieser Linie, und zwar in Staatsregie, beschäftigte.

Als Mittelpunkt aller Eisenbahnbestrebungen schuf L. in richtiger Erkenntnis des praktischen Werts einer gut geleiteten Presse das „Eisenbahnjournal“ oder „Nationalmagazin für neue Erfindungen, Entdeckungen und Fortschritte im Handel und Gewerbe, in der Land-und Hauswirtschaft, in öffentlichen Unternehmungen und Anstalten, sowie für Statistik, Nationalökonomie und Finanzwesen“ (Altona und Leipzig bei Hammerich).

Das Eisenbahnjournal, welches von 1835 bis 1837 in 40 Nummern erschien, größtenteils vom Stifter selbst versorgt wurde, erörterte in höchst anregenderWeise die Eisenbahnzeitfragen.

1836 besuchte L. die schwäbische Heimat. Seine Bitte um bürgerliche Rehabilitierung ward von der Stadtdirektion Stuttgart abschlägig beschieden. Er ging wieder nach Leipzig zur Weiterführung des Eisenbahnjournals; das Verbot des Journals in Österreich, wo es viel gelesen ward, zwang ihn, die Zeitung aufzugeben.

Ende 1837 siedelte L. von Leipzig über Brüssel nach Paris, wo er, in stiller Zurückgezogenheit geschichtlichen und volkswirtschaftlichen Studien lebend, auch die früheren Entwürfe zu einem französischen Eisenbahnnetz wieder aufnahm; im Sommer 1840 kehrte er

bildet ist.

wieder nach Deutschland zurück, zunächst nach Leipzig und Weimar. Durch öffentliche Besprechungen und persönliche Vorstellungen setzte er es durch, daß die Bahn Halle-Cassel dem ursprünglichen Plan entgegen in einer sieben Meilen größeren Linie über Naumburg, Weimar, Erfurt, Gotha und Eisenach geführt wurde, eine That, welche in den thüringischen Staaten allseitige Anerkennung fand; ja die juristische Fakultät der Universität Jena verlieh L. „wegen seiner Verdienste um die Sache des deutschen Handels Vereins und des deutschen Eisenbahnsystems“ das Ehrendiplom der Doktorwürde.

Da L. auch in Thüringen keinen materiellen Erfolg zu verzeichnen hatte, nahm er bleibenden Aufenthalt in Augsburg, um durch die,, Allgemeine Zeitung“ für die deutschen wirtschaftlichen Aufgaben, insbesondere für die alte Idee eines großen, allgemeinen Transportsystems zu wirken. In Augsburg schrieb L. 1841 sein bedeutendstes, unvollendet gebliebenes Werk „Nationales System der politischen Oekonomie“, welches 1877 in siebenter Auflage erschien.

1841, als bereits die Bahnen Leipzig-Dresden, Leipzig-Magdeburg, Basel-Straßburg, Mannheim-Heidelberg im Betrieb standen, zog L. wiederum nach Württemberg und ergriff hier die Feder vornehmlich für ein württembergi-sches Staatseisenbahnnetz in der Schrift: „Das deutsche Eisenbahnsystem als Mittel zur Vervollkommnung der deutschen Industrie, des deutschen Zollvereins und des deutschen Nationalverbands überhaupt“.

Man überhäufte L. in Württemberg mit Ehrenbezeugungen, ohne daß es ihm gelang, eine feste Anstellung zu erhalten; ebensowenig glückte ihm diese Absicht in Bayern, wo er im Herbst 1844 weilte.

In der ersten Hälfte des Jahres 1845 hielt sich L. in Ungarn auf, wo er ebenfalls, und zwar ohne wesentlichen Erfolg, für den Bau von Eisenbahnen wirkte.

Geistige Überanstrengung, Sorge um die Zukunft seiner Familie, körperliches Leiden und die Angriffe auf seine Person trieben ihn zum Selbstmord. Am 80. November 1846 machte er in Kufstein seinem Leben ein Ende. Dank einer von L. Heimat ausgegangenen Anregung wurden in Deutschland Sammlungen eröffnet, seinen Hinterbliebenen ein Ehrengeschenk überreicht, ihm selbst aber in seiner Vaterstadt ein Denkmal errichtet. Sein hundertjähriger Geburtstag wurde 1889 festlich begangen.

Litteratur: Häuser, Friedrich Lists gesammelte Schriften, Stuttgart 1850; Die Leipzig-Dresdener Bahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens, Leipzig 1864; Goldschmidt, Friedrich List, Deutschlands großer Volkswirt, Berlin 1878; Niedermüller, Die Leipzig-Dresdener Bahn, ein Werk Friedrich Lists, Leipzig 1880; Krause, Friedrich List und die erste große Eisenbahn Deutschlands, Leipzig 1887; Marggraff, Friedrich List, der Vorkämpfer der deutschen Eisenbahnen, Z. d. V. D. E.-V., 1889.

Liverpool-Manchester Eisenbahn, Zweitälteste Eisenbahn Englands, eröffnet 1830 (s. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen), ist durch Fusion an die London and North Western Eisenbahn (s. d.) übergegangen.

Liwny-Bahn, s. ßussische Staatsbahnen.

Lochen (To punch; Percer, déboucher), Herstellung einer Durchbrechung im Arbeits

stück (Blech, Platte) durch gleichzeitig (oder fast gleichzeitig) längs des ganzen (in sich geschlossenen) Umfangs der Durchbrechung erfolgendes Abscheren.

Ein für diesen Zweck verwendetes Werkzeug (Lochwerkzeug) erscheint als eine in sich zurückkehrende Schere, bei welcher das eine Blatt das andere umhüllt. Lochwerkzeuge bestehen sonach aus zwei Hauptteilen : einem stempelartigen Prisma und einer entsprechend durchlöcherten Scheibe Beim L. drückt der Lochoder Schneidstempel (Locheisen, Durchschlag, Mönch) den abgescherten Teil durch die Öffnung der unterlegten Lo ch scheibe (Lochring, Matrize). Der Querschnitt des durchgestoßenen Lochs im Werkstück stimmt mit jenem des Lochstempels, bezw. der Matrize überein. Der Durchschlag muß genau über der entsprechenden Öffnung des Lochrings auf das Arbeitsstück gesetzt werden. Das L. bezweckt entweder die Gewinnung des durchgedrückten Teils oder die Herstellung des Lochs; im letzteren Fall heißt das durchgestoßene Metallstück Putzen.

Beim Herstellen von runden Löchern (z. B. Nietlöchern) in einem Blech durch L. wird in der Begel der Mittelpunkt des Lochs vorher angekörnt. Die von dem Körner erzeugte kleine Vertiefung dient zum richtigen Aufsetzen des Lochstempels, an dessen unterer Fläche dann in der Mitte eine kleine Spitze angebracht ist, mit welcher er über die erwähnte Vertiefung gebracht und hierauf entweder mit dem Hammer durchgeschlagen oder mittels einer Maschine duichgestoßen wird. Im ersteren Fall wird der Durchschlag (namentlich, wenn er klein ist) mit der Hand gehalten und als Hand durchschlag bezeichnet wenn er auf glühendem Metall, als B a n k durchschlag, wenn er auf kaltem Metall zur Verwendung kommt. Ein solcher Durchschlag ist ein im oberen Teil prismatischer (achtkantig) oder cylindrischer, im unteren Teil schwach kegelförmig abgesetzter Stahlstab. Die Stirnseite, welche auf das Werkstück aufgesetzt wird, ist eben geschliffen. Der obere Teil des Durchschlags muß so dick sein, daß er gut in der Hand gehalten werden kann und daß (bei kleinen Durchschlagen) kein Prellen entsteht. Wird der Durchschlag (wie ein Setzhammer) mit einem Stiel versehen (Durchschläge dieser Form werden von den Schmieden verwendet), so erhält er den Namen Stiel durchschlag. Die zu den Durchschlagen gehörende Lochscheibe ist eine stählerne oder eiserne, mit Stahl belegte Platte mit einer größeren Anzahl verschieden weiter Löcher, welche sich nach unten erweitern, um die Putzen leicht durchzulassen.

Für kleine Löcher und dünne Bleche wird an Stelle der Lochscheibe häufig nur ein Stück Blei oder Zinn oder Holz verwendet.

Zur Herstellung von Durchbrechungen (Löchern) in Leder, dünnen Blechen u. s w. werden (von Biemern, Sattlern, Spänglern) Werkzeuge, Ausschlageisen, verwendet, welche sich von den Durchschlagen dadurch unter scheiden, daß bei ersteren der untere Teil rohrartig mit scharfgeschliffenen Schneiden ge-

Neblinger.

Lochmaschinen (Punching-machines, cut-ting-presses, pl.; Coupoirs, m. pl., découpoirs, m. pl., poinçons, m. pl., machines, f. pl., à percer), Maschinen zum Durchstoßen (Lochen)

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107 Thaler)

runder oder anders geformter Durchbrechungen (Löcher) in Werkstücke (Stahl- oder Eisenplatten oder Bleche, Formeisen, Eisenbahnschienen); sie führen daher auch den Namen Durchstoßmaschinen.

Bei kleinen, von Hand betriebenen L., welche zum Lochen ganz dünner Bleche dienen, ist meist eine Schraube mit zwei- bis dreifachem Gewinde angewendet und genügt ’/₄—‘/. Umdrehung, einen Durchstoß zu bewerkstelligen. Ein kräftiger Ständer nimmt im Oberteil, in Führungen laufend, einen Rahmen auf, in welchem eine Schrauben spindel gelagert ist. An der Schraubenspindel ist unten der Lochstempel, oben ein Hebel mit Schwunggewichten befestigt, dessen Verdrehung die für das Lochen erforderliche geradlinige Bewegung des Stempels bewirkt. Die Matrize ist im Ständerunterteil eingesetzt.

Für etwas stärkere Bleche verwendet man L., welche aus einem kräftigen Bügel (Fig. 1334) bestehen, in dessen Oberteil eine Schraubenspindel gelagert ist. In diese Schrauhenspindel ist unten der Lochstempel eingesetzt, während der Lochring im Unterteil ruht. Die Drehung der Spindel erfolgt entweder mittels eines durch den Spindelkopf gesteckten Dornschlüssels oder

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Fig. 1334.

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Fig. 1385.

mit Hilfe einer aufgesteckten Ratsche oder mittels eines Wendeisens. Diese L. eignen sich gut für das Lochen von Rauchfang-, Aschenkasten-, Verschalungs-, Tenderblechen u. s. w. und werden für Lochdiameter von 12—22 mm und Blechdicken von 6—15 mm hergestellt.

In neuerer Zeit kommen (für Lochdurchmesser von 19—25 mm und Blechstärken von 12—25 mm) auch hydraulische L. zur Verwendung, bei welchen anstatt der Schraubenspindel eine kleine hydraulische Presse angebracht ist, in deren Preßkolben der Lochstempel unmittelbar eingesetzt ist.

Eine andere Gattung von L. sind die Knieoder Duplexhebellochmaschinen (Fig. 1335), bei welchen die Schraube mit einem Kniehebel verbunden ist. Die beiden Hebel a und b bilden das Kniehebelgelenk, welches sich oben gegen den Ständer stemmt. Durch Umdrehung der mit linkem und rechtem Gewinde versehenen Schraubenspindel c wird der mit dem unteren Hebel b in Verbindung stehende Lochstempel d nach abwärts geschoben. Die Matrize e liegt im unteren Teil des Ständers.

Ähnlich diesen L. mit auf einer Seite offenem Ständer werden L. auch mit beiderseits geschlossenen Ständern für Lochdiameter von 12 bis 23 mm und Materialstärken von 8—18 mm hergestellt und finden zum Lochen von Schienenstegen und Wagenformeisen Verwendung.

Mitunter werden für das Lochen von Blechen auch Maschinen ähnlich den Blechscheren mit ein- oder zweiarmigen Hebeln angewendet.

In Lokomotiv-, Wagen- und Kesselfabriken, sowie in den Eisenbahn Werkstätten werden große, von der Transmission angetriebene Maschinen verwendet.

Man baut derartige Maschinen mit einem Doppelhebel, welcher in einem kräftigen Bett gelagert ist, auf der kürzeren Hebelseite den Lochstempel trägt und auf der längeren durch einen Daumen oder Excenter gehoben wird. Letztere erhalten ihre Drehbewegung durch eine Räderübersetzung mit Schwungrad von Riemenscheiben aus. Das Schwungrad hat die Aufgabe, beim Leergang einen Teil der lebendigen Kraft in sich anzusammeln, um sie dann im Moment des Durchstoßens abzugeben. Es ist daher für die rasche Abstellung oder Ausrückung des Lochstempels eine eigene Vorrichtung zum Verschieben einer Beilage über dem Stempel notwendig. Die Matrize ist im Bett gelagert.

Häufig werden L. und Schermaschine zu einer Maschine verbunden (s. Blech- und Plattenscheren), da die Lochstempelbewegung sehr ähnlich ist der Bewegung der Parallelscheren. Es erfolgt nämlich bei dieser Gattung L. die Bewegungsübertragung durch einen excentrischen Zapfen auf einem Schlitten, in welchem sich der Lochstempel samt der vorher erwähnten Ausrückvorrichtung befindet.

In Eisenbahnwerkstätten kommen solche L. für Blechstärken bis 25 mm und Lochdurchmesser bis 30 mm in Verwendung. Derartige schwere Maschinen können auch zum Ausstanzen von Waggonbeschlägen benutzt werden.

Das in dem Artikel Blech- und Plattenscheren über Arbeitsverbrauch und Schnittgeschwindigkeit Angeführte gilt auch für die L.

Neblinger.

Lodźer Bahn, unter der Firma „Lodźer Fabrikeisenbahn“ am 20. August (1. September) 1865 konzessioniert, 26 Werst lang und normal-spurig, verbindet die im Piotrkower Gouvernement des Königreichs Polen gelegene, durch ihre Textilindustrie hervorragende Fabrikstadt Lodź mit dem allgemeinen Schienennetz. Sie mündet in die ebenfalls normalspurige Warschau-Wiener Bahn bei der Station Koluszki auf der 99. Werst von Warschau ein und hat dort über die Gleise derselben Anschluß an die breitspurige Iwan-gorod-Dabrowaer Bahn. Eröffnet wurde sie am 20. Mai (1. Juni) 1866.

Der Verwaltungsrat der Gesellschaft hat seinen Sitz in Warschau; die Betriebsleitung befindet sich in Lodź.

Die auf die Dauer von 75 Jahren gewährte Konzession endet am 20. Mai (1. Juni) 1941. Seit dem gleichen Tag und Monat des Jahrs 1886 ist der Staat zur Einlösung der Bahn berechtigt.

Das Anlagekapital besteht aus beigen, garantierten Aktien zu je 100 Metallrubel (= 5,16 Pfd. Sterl. = 400 Frs. im Betrag von 1 274 000 Metallrubeln, von denen 32 800 Metallrubel für den Amortisationsfonds zurückgelegt wurden. Obligationen, litige garantierte, emittierte die Gesellschaft auf Grund allerh. Entscheidung vom 12./24. Mai 1887 auf 1 156 000 Kreditrubel in 2312 Stücken zu je 500 Rubel.

Diese Anleibe, realisiert mit einer Million Rubel, aus denen nur 155 856 Rubel 54 Kopeken auf neue Betriebsinvestierungen verausgabt wurden, war hauptsächlich zur Rückerstattung der durch den Staat aus der Garantieverpflichtung bis zum Jahr 1881 geleisteten Zuschüsse g emacht worden, um dadurch die Zuführung einer Dividende an die Aktionäre zu beschleunigen.

Seit dem Jahr 1882 erzielte nämlich die Gesellschaft aus den Betriebsergebnissen Überschüsse, mit welchen sie bis zum Jahr 1885 von der samt Zinsen auf 1 122 654 Rubel 27 Kopeken angewachsenen Garantieschuld 278 510 Rubel 81 Kopeken an die Staatskasse abgezahlt hatte. Die Testierenden 844 143 Rubel 46 Kopeken wurden dann aus dem Obligationskapital gedeckt. Infolgedessen konnte auch die Generalversammlung der Aktionäre 1887 zur Aussetzung einer Dividende für das Jahr 1886 schreiten.

Bezüglich der Verteilung des Reingewinns, welcher aus dem Ertrag nach Zahlung der Zinsen und Deckung der Amortisationsquoten von Obligationen und Aktien, ferner nach Abzug von 3X für den Reservefonds sich ergiebt, ist noch zu bemerken, daß statutenmäßig an demselben der Staat mit einem Drittel teilnimmt und daß nur zwei Drittel davon, nach Ausscheidung von etwa 10X als Prämie für die Gründer, den Aktionären und Inhabern der Genußaktien zukommen

1891 wurden an den Staat 119 318 Rubel 52 Kopeken als Gewinnanteil ausgezahlt und 238 637 Rubel 5 Kopeken unter Zuziehung eines den Aktionären gehörenden Restes von 1183 Rubel 68 Kopeken aus dem Vorjahr und nach Ausscheidung einer Gründerprämie von 22 547 Rubeln, auf 12 412 Stück Aktien und Genußaktien, mithin 17 Rubel 50 Kopeken pro Stück verteilt, bei Vortrag eines Restes von 63 Rubel 73 Kopeken auf das Jahr 1892.

Die Dividende, welche im Jahr 1886 9 Rubel 50 Kopeken betrug, stieg 1887 auf 10 Rubel 50 Kopeken, 1888 auf 14 Rubel, 1889 auf 15 Rubel und 1890 auf 15 Rubel 30 Kopeken pro Aktie und Genußaktie.

Ende 1891 verfügte die Gesellschaft über einen aus dem Reingewinn zurückgelegten Reservefonds von 56 866 Rubeln 32 Kopeken.

1891 wurden 368 849 Personen befördert und an Gütern 48 113 400 Pud verfrachtet, worunter als Hauptartikel 34 500 000 Pud Steinkohle, 2 100 000 Pud Getreide und 1 950 000 Pud Baumwolle mit 200 000 Pud Garne.

Die Einnahmen betrugen 1891 969 069 Rubel (1890 862 716 Rubel, 1889 869 536 Rubel), hiervon entfallen auf Personen- und Gepäckverkehr 128 846 Rubel (1890 121 308 Rubel, 1889 118 924 Rubel), auf den Güterverkehr 792 044 Rubel (1890 680 966 Rubel, 1889 706 938 Rubel).

Die Ausgaben stellten sich 1891 auf 410 982 Rubel (1890 363 031 Rubel, 1889 371 205 Rubel) oder 42,41X (1890 42,08X, 1889 42,69X)-

Dr. Nuoffer.

Löbau-Zittauer Eisenbahn, s. Sächsische Eisenbahnen.

Lokalbahnen, Vicinalbahnen, Eisenbahnen, welche zur Vermittlung des Verkehrs engerer Wirtschaftskreise dienen.

Mit Rücksicht auf ihren beschränkten Verkehrszweck und die dementsprechend nur geringe Ertragsfähigkeit erfordern die L. die Anwendung größter Wirtschaftlichkeit in der Anlage sowie auch im Betrieb. Dieses Erfordernis ist dem Wesen der L. so eigentümlich, daß man L. auch wohl als wohlfeile oder wirtschaftliche Bahnen (chemins de fer économiques)_ bezeichnet.

In Österreich begreift man ähnlich wie in den Niederlanden und in Frankreich unter L. alle Bahnen untergeordneter Bedeutung (Bahnen zweiter oder dritter Ordnung u. s. w.).

Dagegen pflegt man in Deutschland jene Bahnen untergeordneter Bedeutung, welche minder wichtige Wirtschaftsgebiete, aber doch von größerer Ausdehnung untereinander oder mit Hauptverkehrsadern verbinden oder Zwischenstücke von Hauptbahnen bilden (Bahnen zweiter Ordnung) nicht als L., sondern als Nebenbahnen zu bezeichnen.

Die Unterscheidung der Neben- und L. ist im einzelnen Fall äußerst schwierig und behilft man sich beispielsweise im V. D. E.-V. mit einer Unterscheidung der Neben- und L. nach technischen Merkmalen.

In den vom V. D. E.-V. im Jahr 1880 herausgegebenen Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der L., welche auf der Technikerversammlung des Vereins zu Berlin im Mai 1890 einer eingehenden Prüfung unterzogen worden sind, ist die Scheidung der Nebenbahnen von den L. in folgender Weise technisch definiert:

Zu den Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung gehören:

a)    Nebenbahnen (Spurweite = 1,435 m), welche zwar in ihrem Oberbau mit den Hauptbahnen im wesentlichen übereinstimmen, auf welche daher sowohl Wagen als auch Lokomotiven der Hauptbahnen übergehen können, bei welchen aber die Fahrgeschwindigkeit von 40 km in der Stunde an keinem Punkt der Bahn überschritten werden darf und für Welche, dem auf ihnen zu führenden Betrieb entsprechend, erleichternde Bestimmungen platzgreifen dürfen.

b)    L. von 1,435 m oder kleinerer Spurweite, welche dem öffentlichen Verkehr, jedoch vorwiegend dem Lokalverkehr, zu dienen haben, mittels Dampfkraft durch Adhäsionsmaschinen betrieben werden, bei welchen ferner der größte Raddruck in der Regel nicht mehr als 5000 kg beträgt und die Fahrgeschwindigkeit von 30 km in der Stunde an keinem Punkt der Bahn überschritten werden darf.

Begrifflich gehören zu den L. auch die Dampfstraßenbahnen (Landstraßenbahnen), dann die Stadtbahnen mit in der Regel hohem Unterbau oder Tunnelbetrieb. Indessen sollen diese beiden Bahnarten mit Rücksicht auf ihre Eigenart nachstehend nicht näher behandelt werden (s. hierüber die Artikel Dampfstraßenbahnen und Stadtbahnen).

In den Gesetzen, welche die für L. zulässigen baulichen und Betriebserleichterungen festsetzen, fehlt es fast durchgehends an einer begrifflichen Bestimmung der L., und wurden infolgedessen vielfach Bahnen unter diese Gesetze inbegriffen und als L. konzessioniert, die nicht allein dem örtlichen Verkehr zu dienen berufen waren. Dies gilt insbesondere von Frankreich und Österreich, in welchen Ländern das einzige Unterscheidungsmerkmal einer L. darin besteht, daß sie nach dem Lokalbahngesetz zu

stände gekommen ist. In den Niederlanden und in England wird der Begriff der L. (Light railways) technisch abgegrenzt durch die Festsetzung, daß die Bestimmungen der bezüglichen Gesetze nur auf solche Bahnen Anwendung zu finden haben, bei welchen ein bestimmter Achsdruck und eine festgesetzte Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten werden.

Für Irland wurde zur Erleichterung des Baues der Light railways am 30. August 1889 ein Gesetz veröffentlicht. Dieses Gesetz, welches einen finanziellen Charakter hat und keine Bestimmungen über Anlage oder Betrieb der Light railways enthält, ist mit jenem vom Jahre 1883 über die Tramways derart in Zusammenhang gebracht, daß die Begriffe beider Bahnarten ineinander übergehen.

Nach diesem Light railways (Ireland) Act kann der Lordstatthalter es für wünschenswert erklären, daß zwischen bestimmten Orten zur Förderung der Fischerei oder anderer Gewerbe eine L. gebaut und daß mit Rücksicht auf die wirtschaftliche Lage der Gegend eine staatliche Beihilfe gewährt werde. Die von dem Statthalter erlassenen Bestimmungen, insbesondere auch die Frist, innerhalb welcher eine solche Bahn fertigzustellen ist, finden

Ein

Die übergroßen Kosten für die Vollbahnen und das immer lauter auftretende Verlangen des Neben- und Hinterlands, welches in der wirtschaftlichen Entwicklung infolge der Abgeschiedenheit vom allgemeinen Verkehr zurückgeblieben war, nach Verbesserung der örtlichen Transportverhältnisse, gaben in allen Ländern, sobald das Netz der Hauptbahnen im großen und ganzen ausgebaut war und auch die Nebenbahnen eine vorgerücktere Entwicklungsstufe erreicht hatten, den Anstoß zum Bau von L.

Die Staatsregierungen schenkten anfänglich den sodann auf eine derartige L. Anwendung.

L. keine Beachtung. Die Hauptbahnen stellten j Amendement Akt von 1890 bestimmt die Versieh den L. geradezu feindselig entgegen, indem Wendung des nach Fertigstellung der Bahn sie in ihnen Konkurrenten und keine Verkehrs- j erübrigten Teils der zu Anfang gezeichneten Zubringer zu erkennen glaubten; heute ist die ; Gelder, und zwar soll daraus ein Indemnitäts-Stellung gegenüber den L. allerdings eine we- j fonds errichtet werden, welcher den Gemeinden sentlich andere geworden. Kein Staat, wenn man zu gute kommt. Von den mit Akten vom Jahr von England absieht, hat sich für die Dauer 1860—1883 genehmigten Light railways waren der Notwendigkeit entziehen können, fördernd ¹ Ende 1891 195 Meilen im Betrieb, auf die Entwicklung des Lokalbahnwesens ein- ; Auf Grund der Akte vom Jahr 1889 waren zuwirken und auch die Hauptbahnen haben | Ende 1891 157 Meilen Light railways gelängst den günstigen Einfluß erkannt, welchen nehmigt. Der Staat verpflichtete sich zu einer die L. auf ihren Verkehr ausüben.    i Beitragsleistung von 792 300 Pfd. Sterl.

I. Geschichte und Entwicklung der 2. In BMankreich wurde Ende der 1850er Lokalbahnen.    Jahre vom Generalrat des Departements Nieder-

Die außerdeutschen Länder haben eine früh-    rhein die Erbauung von Bahnen durch Zusam-

zeitigere Entwicklung auf dem Gebiet des    menwirken von Departements, Gemeinden und

Lokalbahnwesens aufzuweisen und mögen zu-    der dabei interessierten Grundeigentümer annächst die Verhältnisse dieser Länder vom    geregt, wobei ein billiger Bau und Betrieb

Standpunkt der L. in Betracht gezogen werden.    vorausgesetzt wurde. Diese Anregung fand

1. Großbritannien.    seitens der Regierung um so bereitwilligeres

In Nordwales finden wir das erste Beispiel    Entgegenkommen, als der Staatsschatz damals

einer L., die 21 km lange, schmalspurige    durch Garantien in hohem Maß in Anspruch

Festiniogbahn, welche im gebirgigen Nordwales    genommen war und von allen Seiten Anforde-

nicht ohne Nachfolger blieb.    rungen nach neuen Bahnen auftauchten.

In Schottland zeigten sich die Anfänge des 1861 ernannte der Minister der öffentlichen Lokalbahnwesens im Jahr 1853. Die Bewohner    Arbeiten eine Kommission zur Vorbereitung

des Städtchens Peebles strebten eine Verbindung    eines Gesetzes über die Chemins de fer d’intérêt

mit Edinburgh an und gründeten, da sie sich    local, deren Akten 1863 veröffentlicht wurden,

mit der North British Railway nicht einigen    Nachdem die ersten L. im Departement Niederkonnten, eine Gesellschaft, der es unter manchen    rhein 1864 dem Betrieb übergeben worden

Schwierigkeiten 1855 gelang, die 30 km lange    waren, kam am 12. Juli 1865 die Loi relative

Strecke dem Betrieb zu übergeben. In der    aux chemins de fer d’intérêt local zu stände,

Folge wurden noch viele andere schottische    welche die Konzessionierung von L. den Ge-

Linien, die gleich der Peeblesbahn in Bau und    neralräten nach vorausgegangener Anerkennung

Betrieb einfach und billig gehalten waren, durch    der Utilité publique durch den Staatsrat über-

Lokalgesellschaften ins Leben gerufen.    ließ und Staatsbeiträge in der Höhe von ’/s

Das Gesetz vom 31. Juli 1868 ermächtigte    bis V2 der Beiträge der Departements, Ge-

das Handelsamt (Board of trade), die Anlage    meinden und Interessenten (jährlich höchstens

sogenannter Light railways unter fallweise fest-    6 Mill. Frs.) in Aussicht nahm. Von diesem

zustellenden Bedingungen und mit der einzigen    Gesetz wurde nur ein geringer Gebrauch ge-

Beschränkung zu bewilligen, daß die Achs-    macht, und kam man, nachdem die gebotenen

belastung nicht mehr als 8 t pro Achse und    Vorteile unzureichend waren, zu der Erkenntnis,

die Zugsgeschwindigkeit nicht mehr als 25 Meilen    daß auf diesem Weg der Ausbau der L. nicht

(40 km) pro Stunde betrage.    gefördert werden könne.

Dieses Gesetz erfüllte nicht die Erwar- Unterm 11. Juni 1880 kam ein neues tungen, die man in dasselbe gesetzt hatte; die    Lokalbahngesetz zu stände, welches die Kon-

harte Bestimmung wegen des höchsten Rad-    Zessionsbedingungen den Departements und

drucks war einem vorteilhaften Betrieb, sowie    Municipien überläßt, jedoch die Genehmigung

dem Übergang des Materials der großen Ge-    der Ausführung und die Anerkennung der

Seilschaften hinderlich. Einige mit den leichten    öffentlichen Nützlichkeit im Weg eines Gesetzes

Schienen gebaute Linien wurden bald in solche verlangt und unter Voraussetzung einer Be-mit dem gewöhnlichen Oberbau umgestaltet.    teiligung von Departements und Gemeinden

eingeschränkt; denn den Provinzen und Gemeinden wurden 75^ des ihnen gesetzlich zur Last fallenden Beitrags zum Bau der sie direkt berührenden neuen Bahnlinien erlassen. Die Betriebsgesellschaften übernahmen die Verpflichtung, die im Gesetz von 1879 und in jenem vom Jahr 1881 und 1882 bestimmten Linien, soweit sie in ihr Verkehrsgebiet fallen, zu bauen und die Anlagekosten, auch jene, welche auf den Kostenbeitrag der Provinzen, Gemeinden und Privatinteressenten entfallen, durch Ausgabe von Obligationen zu decken (s. Italienische Eisenbahnen).

Das Gesetz vom 27. April 1885, durch welches die Verträge mit den drei Betriebsgesellschaften genehmigt wurden, ermächtigte die Regierung außer den durch das Gesetz vom 29. Juli 1879 bestimmten, 1530 km Bahnen vierter Kategorie, 1000 km weitere L. mit einem Kostenaufwand von 90 Mili. L. herzustellen, und zwar unter denselben Bedingungen wie die übrigen Bahnen der vierten Kategorie. Bis Ende 1888 war nur ein kleiner Bruchteil dieser L. ausgebaut. Man zog wie in den Niederlanden die Dampfstraßenbahnen, welche wesentlich leichteren Bestimmungen unterworfen sind, den L. vor.

einen staatlichen Ertragszuschuß einführte. Die erhofften Erfolge dieses Gesetzes sind bisher ausgeblieben. Ende 1890 gab es in Frankreich 3150 km L., darunter 1450 km schmalspurige. Die Lage der Lokalbahngesellschaften ist eine wenig günstige.

Die Ursache dieser Erscheinung liegt zum nicht geringen Teil in den hohen Baukosten, aber auch in den Schwierigkeiten, welche die Geldbeschaffung mit Rücksicht auf Art. 18 des Gesetzes vom 11. Juni 1880 verursacht.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten anerkannte bereits 1889 die Reformbedürftigkeit des 1880er Gesetzes und entsendete 1889 und 1890 eine Kommission zum Studium des Lokalbahnwesens anderer Staaten. Auf Grund des Berichts dieser Kommission wurde ein neuer Gesetzentwurf ausgearbeitet, welcher der Kammer zur Beschlußfassung vorliegt.

3.    Belgien mit seinem engmaschigen Eisenbahnnetz hatte anfangs der 1880er Jahre erst 80 km L. Das Gesetz vom 28. Mai 1884 schuf die Société nationale des chemins de fer vicinaux, welche unter Mithilfe des Staats, der Provinzen und Gemeinden die Anlage von L. im großen Stil in Angriff nahm. März 1891 waren von dieser Gesellschaft 41 Linien mit 837,9 km im Betrieb und 7 Linien mit 136,6 km im Bau. Die meisten Linien sind schmalspurig (Spurweite 1 m, und bei jenen Linien, welche an die niederländischen Straßen- und Nebenbahnen anschließen, 1,067 m). Normalspurig sind nur drei Linien mit 40 km Länge.

4.    In Italien entwickelten sich seit Anfang der 1880er Jahre, ähnlich wie in den Niederlanden, die L. in der Form der Dampfstraßenbahnen (s. d.) in großartiger Weise. Was die eigentlichen L. betrifft, welche bisher denselben Gesetzen wie die Vollbahnen unterworfen sind, so ermächtigte zunächst ein Gesetz vom 29. Juni 1873 die Regierung, eine Anzahl von Linien unter ausnahmsweisen Erleichterungen, so unter Befreiung von der Bewachung der Wegübergänge zu bauen. Das Gesetz ermächtigte ferner die Regierung, den Konzessionären durch 35 Jahre eine jährliche Subvention von 1000 Frs. pro Kilometer zu gewähren und sah die Bildung von Syndikaten der Provinzen und Gemeinden zur Erlangung der Konzession für diese Linien vor.

Das Gesetz vom 29. Juli 1879 ermächtigte in Art. 10 die Regierung, 1530 km L. (Bahnen der IV. Kategorie) herzustellen, unter der Bedingung, daß die berührten Gemeinden von den Kosten bis zu 80 000 Frs. pro Kilometer ⁴/₁₀, für die folgenden 70 000 Frs. ⁸/io> und für die weiteren Kosten ‘/1Ç beisteuern. Art. 12 desselben Gesetzes sah die Erteilung der Konzession durch königliches Dekret unter den Bedingungen und mit den Subventionen, wie selbe im Gesetz vom 29. Juni 1873 festgesetzt waren, vor. Art. 16 gestattete die Anwendung der Schmalspur für die L. und die Anlage auf den öffentlichen Straßen.

Die durch das Gesetz vom 29. Juli 1879 herbeigeführte Belastung der Interessenten erwies sich jedoch als drückend und war durchaus nicht geeignet, die Entwicklung des Eisenbahnbaues zu fördern. Durch den Abschluß der Betriebskonventionen, welche am 1. Juli 1885 in Wirksamkeit getreten sind, wurden nun die Verpflichtungen der Interessenten wesentlich

Das Gesetz vom 24. Juli 1887 erhöhte den Subventionsbetrag von 1000 Frs. auf 3000 Frs. pro Kilometer und die Dauer von 35 auf 80 Jahre.

Von den L. des italienischen Festlands sind 649 km schmalspurige (darunter Arezzo-Fossato 134 km). Sardiniens L. sind durchgehends mit der Spurweite von 0,95 m gebaut.

1889 wurde der Kammer ein Gesetz vorgelegt, welches die Verhältnisse der Dampfstraßen-bahnen und der L. zu regeln bestimmt ist. Nach diesem Gesetzentwurf werden die L. vom Staat konzessioniert. Falls sie Straßen benutzen, muß die Zustimmung der Straßeneigentümer vorliegen. Die höchste Konzessionsdauer ist mit 80 Jahren vorgesehen, mit 50 Jahren, wenn die Bahn auf drei Viertel der Länge öffentliche Straßen benutzt. Die Regierung setzt im Konzessionsakt oder in besonderen Reglements die Betriebsbedingungen, die Größe des Fahrparks, die Zusammensetzung der Züge, endlich die Geschwindigkeit fest, welche für den Straßengrund benutzende Bahnen 30 km pro Stunde nicht übersteigen soll. Im letzteren Fall darf der in Anspruch genommene Teil der Straße für Straßenfuhrwerk nicht zugänglich sein.

Der Gesetzentwurf gestattet ferner die Weglassung der Schranken an Wegübergängen, der Wächterhäuser, läßt das Anhalten der Züge auf freier Strecke zu und sichert den L. eine 2 % ige Herabsetzung der Transportsteuer zu. Der Billetstempel ist beibehalten.

Die Kontrolle des Betriebs ist dem Staat Vorbehalten, welcher die Fahrordnung der Züge festsetzt.

Der Gesetzentwurf ermächtigt die Regierung, kilometrische Subventionen den Lokalbahnunternehmungen zu gewähren, und zieht die berührten Gemeinden sowie die Privatinteressenten zur Beitragsleistung in Form von Annuitäten heran.

Die Klassifizierung der bestehenden Linien in Tramways oder L. soll nach der Veröffentlichung des Gesetzes durch die Regierung erfolgen.

Der 1889er Gesetzentwurf wurde von der 2ur Prüfung eingesetzten parlamentarischen Kommission in verschiedener Beziehung abgeändert, wodurch sich der Minister veranlaßt fand, die ursprüngliche Vorlage zurückzuziehen und am 23. Januar 1891 eine neue Gesetzvorlage einzubringen, in welcher die in dem von dieser Kommission der Kammer am 10. Juli 1890 erstatteten Bericht beantragten Abänderungen thunlichste Berücksichtigung fanden.

1892 wurde der Gesetzentwurf mit unwesentlichen Änderungen von der Kammer angenommen.

5. Die Schweiz besitzt verhältnismäßig die meisten Bahnen, welche bei den verschiedensten Bauarten einen lokalen Charakter haben. Das Gesetz vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen findet im allgemeinen auch auf L. Anwendung. Doch können für Lokalbahnen sowie für Bahnen im Hochgebirge Abweichungen von der gewöhnlichen Spurweite, Wagenkonstruktion u. s. f. bewilligt werden. Als 1873 die Schmalspurbahn Lausanne-Echallens gebaut werden sollte, wurde für dieselbe ein besonderes Be-dingnisheft verfaßt und bei den weiteren Bauten dieser Art beibehalten. Am 1. Februar 1875 erschien eine Verordnung zum vorstehenden Gesetz, wonach allen Konzessionen zu den verschiedenen L. Bedingnishefte beizugeben sind, welche die technischen Verhältnisse der Anlage von Fall zu Fall ordnen. Die letzten 15 Jahre zeigen namentlich eine bedeutende Entwicklung der Schmalspurbahnen und der besonderen Konstruktionen zur Ersteigung steiler Höhen.

6. In den Niederlanden ermächtigte ein Gesetz vom 9. August 1878 die Regierung, für L., bei welchen der Achsdruck nicht mehr als 10 000 kg und die Geschwindigkeit nicht mehr als 30 km pro Stunde beträgt, eine Reihe der durch das Gesetz vom 25. April 1875 festgesetzten Verpflichtungen außer Kraft zu setzen.

Die den L. gewährten Erleichterungen beziehen sich insbesondere auf die den Anrainern auf erlegten Lasten, auf die Sperrung der Wegübergänge, die Organisation des Betriebs, die Verpflichtungen gegenüber der Post u. s. w.

Die L. werden durch kgl. Dekret konzessioniert, im allgemeinen ohne Subvention und stets ohne Zinsengarantie. Die berührten Gemeinden gewähren meist eine nur geringe Subvention (ein Zehntel der Bausumme); dagegen übernehmen die Gemeinden und Interessenten häufig einen Teil der Titres. Die holländischen Lokalbahnen sind alle normalspurig. Sie sind an besondere Gesellschaften konzessioniert, welche jedoch den Betrieb an eine der großen Gesellschaften, die holländische Eisenbahngesellschaft, vergeben haben.

Trotz des 1878er Gesetzes wurde in den Niederlanden die Anlage von L. wenig beachtet (Ende 1890 gab es daselbst 245,7 km L.). Man zog die bequemeren und billigeren Dampfstraßenbahnen vor, welche hier einen großartigen Aufschwung nahmen (s. Niederländische Eisenbahnen und Dampfstraßenbahnen).

Das Gesetz vom 9. August 1878 ist durch jenes vom 28. Oktober 1889 ersetzt worden. In Ausführung dieses Gesetzes wurde ein kgl. Dekret vom 26. Mai 1890 erlassen, welches in ausführlicher Weise den Betriebsdienst auf den unter das Gesetz fallenden Bahnen regelt.

Art. 1 des Gesetzes setzt fest, daß die Regierung die Anwendung desselben in Bezug auf den technischen Betriebs- und Transportdienst auf Bahnen, bei welchen die Geschwindigkeit 40 km pro Stunde nicht übersteigt, zulassen kann.

Wegen Luxemburgs s. Luxemburgische Eisenbahnen.

7.    Unter den nordischen Reichen hat Norwegen sich zuerst bestrebt, billige Eisenbahnen zu bauen, welche in einem so gebirgigen, wenig reichen und schwach bevölkerten Land sich als Notwendigkeit ergaben. 1862 wurde die erste, 38,1 km lange Schmalspurbahn Grund-set-Hamar in Norwegen eröffnet. 1891 zählte man 592,4 km Normal- und 968,6 km Schmalspurbahnen von 1,067 m, welche alle unter Staatsverwaltung stehen. In Schweden wurde ebenfalls die Entwicklung billiger Bahnbauten thatkräftigst gefördert. Die erste Schmalspurbahn Boräs-Heerljunga wurde 1863 eröffnet. Ende 1891 besaß Schweden 1728 km Schmalspurbahnen in sieben verschiedenen Spurweiten (0,6—1,217 m). Diese Vielheit erklärt sich aus dem Charakter der meisten Bahnen, welche sich in ihrer Anlage genau nach den örtlichen Verhältnissen richteten. Die Staatsverwaltung wendet ausschließlich die Normalspur an.

8.    In Rußland, wo man bisher noch mit dem Bau von Hauptlinien vollauf beschäftigt und in Anspruch genommen ist, fanden L. (Anschlußbahnen) erst in den letzten Jahren Beachtung. Ein kaiserliches Reglement vom 14. April 1887 setzt die finanziellen und technischen Bedingungen für solche Bahnen fest. Dieses Reglement betrifft öffentliche und Privatbahnen, welche von Kommunen, Gesellschaften oder Privaten erbaut werden können. Die Benutzung öffentlicher Straßen wird gestattet und das Enteignungsrecht eingeräumt, falls die Bahn als gemeinnützig anerkannt ist. Das Reglement ordnet zugleich das Enteignungsverfahren.

Der Genehmigung des Ministers der Verkehrswege sind unterstellt:

1.    Öffentliche Bahnen, welche mit Dampf betrieben werden, dann solche, welche auf öffentlichen Straßen liegen;

2.    Privatbahnen, bei welchen die unter 1. bezeichneten Voraussetzungen zutreffen;

3.    öffentliche oder Privatbahnen, welche einen Bestandteil des Netzes der großen Linien bilden.

Linien, für welche das Enteignungsrecht in Anspruch genommen wird, dann solche, für welche eine Staatssubvention in Anspruch genommen wird, endlich öffentliche Bahnen mit Dampfbetrieb bedürfen zu ihrer Errichtung einer kaiserlichen Entschließung.

Die Errichtung von öffentlichen Linien mit tierischem Betrieb gestattet der Minister des Innern. In anderen Fällen bedarf es einer Genehmigung nicht, vorbehaltlich jedoch der Zustimmung der Militärbehörde zu Bauten in den Grenzbezirken und des Einverständnisses jener Behörden, welchen das Verfügungsrecht über die Straßen zusteht.

Die Art und der Betrag der Staatssubventionen sowie die Tarife werden durch den Konzessionsakt festgesetzt.

Die Verträge über Mitbenutzung der Bahnhöfe von Hauptbahnen unterliegen der Genehmigung des Ministers der Verkehrswege, welcher

auch mangels einer Einigung die Entscheidung zu treffen hat.

Nur bei Bahnen, welche Staatsunterstützung erhalten, werden in der Konzession Begünstigungen für staatliche Transporte und für den Postdienst Vorbehalten; ferner wird in solchen Fällen die staatliche Kontrolle und der Rückfall an den Staat, bezw. das Rückkaufsrecht geregelt.

Die bauliche Ausführung unterliegt nur dann der staatlichen Kontrolle, wenn diese in der Konzession Vorbehalten ist.

Die Eröffnung des Dienstes auf Linien mit mechanischem Betrieb kann jedoch nur nach erfolgter Ermächtigung stattfinden. Bei Nichteinhaltung der im Interesse der Betriebssicherheit gegebenen behördlichen Anordnungen kann der Minister den Betrieb einstellen.

Ein Cirkular des Eisenbahndepartements vom

19. Dezember 1887 regelt die Kontrolle über die mit staatlicher Unterstützung gebauten L. Ein anderes Cirkular vom 27. Junil888 ordnet die Verhältnisse der bestehenden L., namentlich der nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden, welche häufig ohne regelrechte Genehmigung und vielfach ohne schriftliche Vereinbarung mit den anschließenden Bahnen errichtet wurden. Mit Cirkular vom Oktober. 1889 empfahl endlich der Minister des Innern den ihm unterstehenden Funktionären die Initiative zur Vereinigung der Interessenten behufs Herstellung von L. zu ergreifen und mit allem ihren Einfluß darauf bezügliche Bestrebungen zu unterstützen. Die L. werden meist mit Schmalspur gebaut. Unter den im Juli 1892 in Bau gewesenen L. waren 1100 km schmalspurige.

9.    Von den Staaten der Balkanhalbinsel sei Griechenland, wegen der mit einer Ausnahme (Pyräus-Athen) auf allen Strecken durchgeführten Schmalspur erwähnt. In Rumänien, wo die Schmalspur nach dem Gesetz vom 25./27. Mai 1882 ebenfalls Beachtung gefunden hat, sind im Lauf der weiteren Jahre verschiedene L. entstanden.

10.    In Spanien und Portugal bethätigt sich ebenfalls seit einer Reihe von Jahren das Interesse für L. und suchen die Regierungen solche durch Zinsgarantie zu unterstützen.

11.    In Österreich, wo bereits 1855 die schmalspurige Linie Lambach-Gmunden erbaut wurde, erfolgte Jahrzehnte lang keine nennenswerte Entwicklung der L., da die Privatunternehmung vor allem den Bau von Hauptbahnen im Auge behalten hatte. Die finanzielle Krise von 1873 brachte jedoch den Privatbahnbau derart ins Stocken, daß die Regierung einzuschreiten sich gezwungen sah ; so entstand teils auf Staatskosten, teils unter Beteiligung von Kapitalisten eine Anzahl von Bahnen, für welche die technischen Verhältnisse durch Sondergesetze von Fall zu Fall geregelt wurden und die im Herbst 1875 die offizielle Bezeichnung „Lokalbahnen“ erhielten. Unter den vom Staat gebauten Linien (197 km) befanden sich die Dalmatiner Eisenbahnen (105 km).

Mit Rücksicht auf das zunehmende Bedürf- j nis nach L. und das Auftauchen zahlreicher Projekte von solchen ergab sich die Notwendigkeit des Erlasses eines besonderen Lokalbahngesetzes, durch welches, wenn auch ohne staatliche Beihilfe, der Bau von L. erleichtert werden sollte. Dasselbe kam unter dem 25. Mai 1880 zu stände; durch dieses Gesetz wird die-Konzessionserteilung in die Hand der Regierung gelegt, welche entscheidet, ob eine Linie ihrer Natur nach in jene Kategorien gehört, auf welche das Lokalbahngesetz Anwendung finden soll. Den Unternehmern werden fast alle Abgaben an den Fiskus (Erwerb- und Einkommensteuer für 30 Jahre, Stempel und Gebühren von Aktien, Coupons und Verträgen u. s. w.) erlassen, desgleichen die unentgeltlichen Leistungen für die Post. In betreff des Betriebs werden alle Erleichterungen gewährt, welche mit der Sicherheit vereinbar sind. In der Festsetzung der Tarife ist den L. innerhalb der Maximalsätze Freiheit gewährt. Die Benutzung der Reichsstraßen und anderer öffentlicher Wege ist gestattet. Staatsunterstützung durch Barbeiträge war zulässig und konnte bei besonders wünschenswerten Linien auf Grund fallweiser Gesetze eintreten. Als Voraussetzung einer solchen Unterstützung wird in der Regel eine Beitragsleistung seitens der Provinzen, Gemeinden und Privatinteressenten gefordert. Diese Beitragsleistung kann in Geld, Gründen, Baumaterialien, in der Form der Teilnahme am Anlagekapital oder der Garantie bestehen. Der Staat erklärt sich in dem Gesetz bereit, die an die Staatsbahnen anschließenden L. gegen eine feste Rente in Betrieb zu nehmen. Anderseits behält sich der Staat das Mitbenutzungsrecht vor.

Was das Einlösungsrecht betrifft, so hatte sich der Staat bis 1880 ein solches Recht erst 20—30 Jahre nach der Betriebseröffnung, bei den auf Grund des Lokalbahngesetzes konzessionierten Bahnen dagegen jederzeit Vorbehalten.

Die Hoffnungen, welche man an das neue Gesetz geknüpft hatte, verwirklichten sich in hohem Maß. Jenes Gesetz, verbunden mit den durch Ministerialverordnung vom 29. Mai 1880 festgesetzten Erleichterungen hinsichtlich der Verfassung und Behandlung der Lokalbahnprojekte und unterstützt durch den flüssigen Geldmarkt der Jahre 1881 und 1882, gaben dem Lokalbahnwesen einen lebhaften Anstoß.

Das Gesetz sollte Ende 1882 erlöschen ; durch den großen Aufschwung, den die Unternehmungen zeigten, wurde jedoch eme Verlängerung der Wirksamkeit bis Ende 1884 im Reichsrat beschlossen.

1883 zeigte sich ein Zurücktreten des Privatkapitals, welches nach Erlangung der zweifellos rentablen Linien kein Interesse daran hatte,, den übrigen Landesteilen die Wohlthaten der Verbesserung der lokalen Transportverhältnisse zu verschaffen.

Da die Konzessionierungen 1883 nur noch 146 km aufwiesen und der Regierung sehr daran lag, den Bahnbau nicht in Verfall geraten zu lassen, unterstützte sie denselben teils direkt mit Geldmitteln, teils sicherte sie ihn durch Verträge mit verschiedenen Bahngesellschaften. Insbesondere wurden durch den Vertrag mit der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft vom 10. und 12. November 1882 181.5 km L. unter Voraussetzung einer entsprechenden Beteiligung der Interessenten sichergestellt. Der Bau einer weiteren Anzahl von L. (10) wurde der Nordbahn 1885 gelegentlich der Verleihung der neuen Konzession auferlegt.

Sehr beachtenswert ist in den letzten Jahren das thatkräftige Vorgehen des Landtags von Steiermark, von welchem ein Gesetz vom 11. Februar 1890, betreffend die Förderung des Lokalbahnwesens in Steiermark, ausging.

Die Grundzüge dieses Gesetzes lassen sich dahin zusammenfassen, daß die Ausführung der im allgemeinen Landesinteresse gelegenen L., falls die dabei beteiligten Interessenten außer stände sein sollten, die erforderlichen Geldmittel aufzubringen, durch die Landesvertretung zu geschehen habe, daß weiters die Bau- und Betriebskonzession entweder von dieser selbst erworben oder die von Privatunternehmungen erworbenen Konzessionen zur Durchführung gebracht werden. Das Land Steiermark hat zu diesem Zweck einen gesondert zu verwaltenden, im Weg eines Landeseisenbahnanlehens zu beschaffenden Lokaleisenbahnfonds im Höchst-

144

Am 18. Juni 1886 wurde eine Gesetzesvorlage im Abgeordnetenhaus eingebracht, welche in zwei Gesetzentwürfen die L., bezw. Straßenbahnen behandelte, nachdem das bisherige Gesetz noch bis Ende 1886 verlängert worden war. Bei den Verhandlungen traten so viele Meinungsverschiedenheiten in der Scheidung der Begriffe L. und Straßenbahnen zu Tage, daß nur die Annahme des Lokalbahngesetzes erfolgte, welches am 17. Juni 1887 die kaiserliche Bestätigung erhielt. Die Wirksamkeit dieses Gesetzes erstreckte sich zunächst bis Ende 1890, wurde aber durch das Gesetz vom 28. Dezember 1890 bis Ende 1893 verlängert.

Das 1887er Gesetz unterscheidet sich in wesentlichen Punkten von dem früheren. Manche Bestimmungen haben eine deutlichere Fassung erhalten, besonders was das Verhältnis zur Finanzverwaltung betrifft (Art. IV und V). In Art. VIII wird bezüglich der staatlicherseits unterstützten normalspurigen L , unbeschadet des bei der Konzessionserteilung vorzubehaltenden Rechts der Einlösung, das Recht der Mitbenutzung der L. für den Verkehr zwischen Staatsbahnlinien eingeräumt. In Art. IX wird die Ausgabe von Prioritätsobligationen, welche nach dem früheren Gesetz ganz ausgeschlossen war, als zulässig erklärt, wenn die Verzinsung und Tilgung nach dem Ermessen der Regierung gesichert erscheint. In den weiteren Artikeln sind bezüglich der Benutzung der Straßen vollständig neue Bestimmungen festgesetzt.

Auf Grund des Ende 1886 erloschenen Gesetzes waren 87 L. mit zusammen 2400 km zu stände gekommen, worunter nur 11 Linien mit 500 km eine direkte Staatsunterstützung zu Teil geworden war.

Seit 1887 ist wieder ein Stillstand in der Entwicklung der L. eingetreten, welcher darauf zurückzuführen ist, daß das Privatkapital sich nur durch die Aussichten auf einen guten Ertrag zum Bau von L. bestimmen lässt und daß anderseits die Gewährung staatlicher Unterstützungen nach wie vor nur in vereinzelten Fällen platz greift. Es sind denn auch Stimmen laut geworden, welche das Zustandekommen von L. durch organisiertes Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinden nach dem Vorbild Belgiens befürworten..

Ende 1890 waren in Österreich 2042 km L. dem Betrieb übergeben. Bis Ende 1891 waren 109 Linien mit 3044 km konzessioniert.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

betrag von 10 Mill. Gulden zu bilden. Dieser Fonds kann zum Bau von L. nur dann herangezogen werden, wenn die Interessenten, dann der Staat oder beide zusammen wenigstens ein Drittel des „Gesamterfordernisses à fonds perdu oder die Übernahme von Stammaktien zum vollen Nennwert zusichern, oder wenn von denselben auf Konzessionsdauer die Verpflichtung übernommen wird, für den Fall, daß die Betriebsüberschüsse der L. zur Bedeckung der 4^igen Verzinsung, dann der Tilgungsquote nicht hinreichen, Zuschüsse von mindestens ³/8 des Gesamterfordernisses zu leisten. Die unmittelbare Überwachung des Betriebs erfolgt durch das auf Grund des Gesetzes vom 11. Februar 1890 errichtete Landeseisenbahnamt, unbeschadet des den Staatsorganen gesetz- oder konzessionsmäßig zustehenden Aufsichtsrechts. Der Betrieb solcher L. ist in der Regel durch die angrenzenden Bahnen, eventuell in eigener Regie zu führen. Auf Grund des erwähnten Gesetzes hat der steiermärkische Landesausschuß als erste Serie 4 Millionen des in 90 Jahren rückzahlbaren Landeseisenbahnanlehens von 10 Millionen mit dem Zinsfuß von    zum

Kurs von 98^ anfangs 1891 begeben. Der Erlös ist für den Bau der Linien Kapfenberg-Seebach, Stainz Wieselsdorf, PÖltschach-Gono-bitz und Cilli-Wöllan bestimmt.

Das Vorgehen des Lands Steiermark hat auch die Landtage anderer Provinzen zur planmäßigen Förderung des Lokalbahnwesens angeregt. So wurde am 27. September 1892 vom böhmischen Landtag ein Gesetz, betreffend die Förderung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung in Böhmen, angenommen, welches auf ähnlicher Grundlage wie das steiermärkische Gesetz beruht.

Ebenso wurde 1892 in Galizien vom Landtag eine Enquete einberufen, welche ein Programm für den Bau von L. in Galizien aufstellte.

Die dem Land Steiermark konzessionierten Bahnen werden fast durchweg schmalspurig gebaut. Auch sonst neigt man sich in der letzten Zeit, namentlich infolge der günstigen Ergebnisse der Bosnabahn, mehr der Schmalspur zu und hält die Regierung an der normalen Spur nur dort fest, wo ein eventueller Übergang ins Hauptnetz nicht ganz ausgeschlossen erscheint. Die Schmalspurbahnen werden mit der Spur von 0,76 m hergestellt. Ihre Länge belief sich Juli 1892 auf 140,5 km; die Länge der Schmalspurlinien in Bosnien und der Herzegowina betrug 514 km.

12. Wesentlich anders als in Österreich hat sich das Lokalbahnwesen in Ungarn gestaltet. Es wurden Ende der 1860er Jahre Normen für den Bau von Bahnen zweiten Rangs mit normaler Spur und dritten Rangs mit schmaler Spur aufgestellt. An der Ausführung beteiligten sich der Staat und Private. Specialgesetze ordneten den einzelnen Fall. Die Kon-zessionierung ging von der Regierung aus.

Durch die Gesetzartikel XXXI vom Jahr 1880 und IV vom Jahr 1888 wurde einerseits die finanzielle Mitwirkung des Staats, der Mu-nicipien, der Gemeinden und der Privatinteressenten an derartigen Bahnbauten geregelt und anderseits den betreffenden Unternehmungen eine Reihe von Begünstigungen zugesichert.

Eine Normalverordnung des kgl. ungar. Kommunikationsministeriums vom 11. April 1889 enthält die Ausführungsbestimmungen für den Bau und die Ausrüstung normalspuriger L.

Ende 1890 standen in Ungarn bereits 48 L. mit der ansehnlichen Länge von zusammen 2931 km (darunter 144 km schmalspurig) und mit einem effektiven Anlagekapital von über 87 Mill. Gulden im Betrieb und waren überdies 10 L. mit 599 km Länge und einem effektiven Anlagekapital von über 23 Mill. Gulden konzessioniert.

Mit Schluß des Jahrs 1891 wuchs die Zahl der im Betrieb stehenden L. auf 53 mit einer Länge von 3554 km; im Bau blieben 186 km.

Der ungarische Staat gewährt den L. die Stempel-, Steuer- und Gebührenfreiheit, enthebt dieselben von der Entrichtung von Abgaben für Gefälls- und Polizei-Inspektion und für Wasserregulierungen (Gesetzartikel XXXI v. Jahr 1880, §§ 5 und 6, bezw. Gesetzartikel IV vom Jahr 1888, §§ 4 und 5) und wendet ihnen auch noch unter den folgenden Titeln Unterstützungen zu;

1.    Wenn Ärarial- oder solche Fondsgüter, welche in staatlicher Verwaltung stehen, an der Bahn interessiert sind, so tragen diese Güter zu den Baukosten bei (Gesetzartikel XXXI vom Jahr 1880, §7).

2.    Für die Postbeförderung kann der Handelsminister durch 50 Jahre eine Pauschsumme gewähren, welche das Doppelte von dem beträgt, was die Post infolge der Bahnbenutzung erspart; dabei besteht nur die Einschränkung, daß der Jahresbetrag, mit 5'/₂X kapitalisiert, 10X der effektiven Baukosten nicht übersteigen darf (Gesetzartikel IV vom Jahr 1888, § 4).

3.    Der Handelsminister kann zur Unterstützung entstehender L. jährlich 300 000 fl. ins Staatsbudget einstellen; je eine L. kann aus diesem Betrag bis zu 10^ des effektiven Anlagekapitals unterstützt werden (Gesetzartikel IV vom Jahr 1888, § 7). Größere Kapitalsbeiträge, welche durchaus nicht ausgeschlossen sind, bedürfen selbstverständlich der besonderen Genehmigung im Gesetzweg.

4.    Die für den Bau von L. notwendigen Baumaterialien werden auf den königlich ungarischen Staatsbahnen frei befördert (Gesetzartikel XXXI vom Jahr 1880, § 8 c).

5.    Die Maschinenfabrik der königlich ungarischen Staatsbahnen und das staatliche Eisenwerk Diosgyör können Lokomotiven, sowie Eisen-und Stahlmaterialien auf mehrere Jahre kreditieren (Gesetzartikel IV vom Jahr 1888, § 6).

Bei den L., welche die königlich ungarischen Staatsbahnen in Betrieb nehmen, stellen diese fast ausnahmslos auch den notwendigen Wagenpark gegen eine mäßige Vergütung bei.

6. Die königlich ungarischen Staatsbahnen und alle garantierten Privatbahnen sind verpflichtet, über Verlangen den Betrieb anschließender Lokalbahnen gegen Vergütung der ^tatsächlichen Kosten zu führen (Gesetzartikel XXXI vom Jahr 1880, § 8, und Gesetzartikel IV vom Jahr 1888, § 6).

Die staatlichen Kapitalsbeiträge belaufen sich auf mehr als 15 Mill. Gulden = 13,6%" des Anleihekapitals und setzen sich aus den im Baren geleisteten Zuschüssen, ferner aus dem Kapitalswert der unter dem Titel der Postbeförderung durch 50 Jahre zugesagten Jahressubventionen, dann aus dem Wert beigestellter Fahrbetriebsmittel und gestundeter Materiallieferungen und endlich auch aus solchen Auslagen zusammen, welche garantierte Anschlußbahnen für Zwecke von L. (Umbauten in Grenzbahnhöfen) gemacht und in der Betriebsrechnung verrechnet haben.

Das Gesetz vom Jahr 1888 räumt dem Handelsminister das Recht ein, die Inbetriebsetzung solcher L. zu verweigern, zu welchen die Interessenten nicht wenigstens 25%" des Anlagekapitals beigetragen haben. Dasselbe Gesetz ermächtigt die Municipien und Gemeinden zur finanziellen Mitwirkung an dem Zustandekommen der L. und zur Einhebung besonderer Steuern für diesen Zweck. Die seitens der Municipien, Gemeinden und Privatinteressenten bis Ende 1890 an L. geleisteten Kapitalsbeiträge betragen rücksichtlich der Municipien 7 388 962 fl., rücksichtlich der Gemeinden und Privaten

13    923 162 fl., zusammen 19,3%" des Anlagekapitals. Die L. sind verpflichtet, dem Staat, sowie den Municipien und Gemeinden für die geleisteten Beiträge einen entsprechenden Betrag an Stammaktien zu übergeben, bezw. den Staat, die Municipien oder Gemeinden an dem Reinertrag zu beteiligen, falls das Ministerium hiervon nicht in Ausnahmsfällen absieht (Gesetzartikel IV" vom Jahr 1888, § 7).

13. In Deutschland begegnen wir zuerst in Bayern einer Gesetzgebung auf dem Gebiet des Lokalbahn Wesens. In dem Vicinalbahngesetz vom 29. April 1869 ist die Rede von „Bahnverbindungen von lokaler Wichtigkeit“, welche vom Staat oder durch Privatunternehmungen hergestellt werden können, jedoch nur unter der Voraussetzung Aussicht auf Unterstützung haben, daß für dieselben die Grunderwerbung und die Herstellung der Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme von Staatsfonds gesichert ist. Zur Förderung des Baues solcher Vicinal-bahnen soll ein besonderer Baufonds aus den Überschüssen der Rente der Staatsbahnen und den Ertragsanteilen der Staatskasse an den Überschüssen der Ostbahnen gebildet werden.

Auf Grund der allgemeinen Gesetzbestimmungen kamen 1869—1876 durch Sondergesetze

14    staatliche Vicinalbahnen mit 167,3 km zur Ausführung. Diese Bahnen hatten sowohl, was den Bau als die Betriebseinrichtungen betrifft, noch den Charakter von Nebenbahnen. Die betreffenden Sondergesetze setzten fest, daß, insoweit die Roheinnahmen aus dem Transport das Dreifache der 4¹/₂%igen Zinsen des aus Staatsmitteln bestrittenen Bauaufwands überstiegen, aus dem Überschuß den Interessenten eine Verzinsung des von ihnen aufgewendeten Kapitals gewährt werden sollte. Diese Voraussetzung traf nicht zu, und entschloß man sich behufs Erleichterung der Leistungen der Interessenten zu einer Neuregelung des Vicinal-und Lokalbahnwesens durch Gesetz vom 28. April 1882, welches den Vicinalbahninteressenten die Wahl ließ, auf ihre Ansprüche aus den Überschüssen gegen Rückerstattung des Aufwands für Erdarbeiten zu verzichten oder sich mit der Rückerstattung der Hälfte dieses Aufwands zu begnügen und mit der Regierung wegen der Verteilung der Einnahmeüberschüsse ein neues Abkommen zu treffen. Zugleich bestimmte das Gesetz vom 28. April 1882, daß Bahnen von lokaler Bedeutung nur dann durch d^n Staat zur Ausführung kommen, wenn die Interessenten mindestens den Grund unent-

geltlich beistellen; daß ferner bei Übernahme entsprechender Leistungen seitens der Interessenten Zuschüsse des Staats an Privatunternehmungen à fonds perdu zulässig seien.

1884—1892 wurde der staatliche Bau von 42 L. mit rund 860 km gesetzlich genehmigt.

1884 wurde die erste eigentliche L. Gemün-den-Hammelburg dem Verkehr übergeben und 1885 geschah auch der erste Versuch mit einer 5,17 km langen Schmalspurbahn Eichstätt Bahnhof-Eichstätt Stadt.

Ende 1891 besaßen die bayrischen Staatsbahnen 22 normalspurige Lokalbahnlinien mit 445,99 km, die Pachtbahn Ludwigstadt-Lehesten mit 7,6 km und Vicinalbahnen mit 167,31 km.

Durch Gesetze von 1888 und 1892 wurde die Regierung ermächtigt, den pfälzischen Bahnen für 6 L. (die beiden schmalspurigen mit 24,17 km waren 1891 dem Betrieb übergeben) Zinsengarantie zu gewähren.

Von Bedeutung für die Weiterentwicklung der bayrischen L. war die Gründung der Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft 7s. d.), welche eine Anzahl von L. in Bayern baute.

In Württemberg haben die L. keine nennenswerte Entwicklung gefunden und sieht man sich durch die Terrain Verhältnisse mehr und mehr auf die Schmalspur angewiesen. Außer der Filderbahn und der Ra vensburg-Wein-gartener Eisenbahn ist seit Ende 1891 die staatlicherseits gebaute Schmalspurbahn von Nagold nach Altensteig im Betrieb ; beschlossen ist der Bau einer Schmalspurbahn von Marbach nach Heilbronn. Das Gesamtnetz der staatlichen L. betrug 1890/91 72,9 km.

Das Verdienst der thatkräftigsten Durchführung des Lokalbahnprincips in Deutschland gebührt Sachsen, und zwar vor allem auf dem Gebiet der Schmalspur, welcher die Regierung, im Gegensatz, zu Bayern, sehr zuneigt. Die erste Bahn dieser Art von Wilkau nach Kirchberg wurde 1881 eröffnet. Die Herstellung der L. geschieht in Sachsen ganz auf Staatskosten, dabei macht man die Unterscheidung in Sekundär- und Schmalspurbahnen. Der Ge-birgscharakter des Lands begünstigt die weitere Ausdehnung der letzteren, welche 1891 schon 246,62 km betrug. 82 km waren im Bau und weitere Linien in Vorbereitung.

Normalspurige Bahnen im Sekundärbetrieb besaß Sachsen Ende 1891 630,5 km.

In Thüringen gab es Ende der 1860er Jahre nur wenige Hauptbahnen, deren Bau so teuer sich erwiesen hatte, daß man auf den Gedanken gekommen war, für die industriereichen Thäler und auch für die wirtschaftlich weniger entwickelten Gegenden wohlfeilere Bahnen zu schaffen, deren Ausführung sich aber infolge der noch immer hohen Kosten der ersten Entwürfe in die Länge zog. ln Sachsen-Weimar wurde 1878 die schmalspurige Feldabahn gebaut, welche nur 18 000 Mk. für den Kilometer kostete und sehr gute Erträgnisse lieferte. Trotzdem neigten die Behörden mehr der Normalspur zu ; erst in der letzten Zeit hat sich die Schmalspur größere Anerkennung verschafft, nachdem durch die Bauten im Herzogtum Meiningen sich ergeben hatte, daß leistungsfähige Bahnanlagen mit 30—40 000 Mk. für den Kilometer selbst bei ungünstigen Bodenverhältnissen herzustellen waren. Im Harz kamen ebenfalls drei L. zu stände : die von Braunschweig gebaute

Harzbahn (Adhäsions- und Zahnradbahn) Blankenburg-Tanne, die von Preußen angelegte Strecke Lauterburg-Andreasberg und die von Anhalt subventionierte schmalspurige Bahn Gernrode-Harzgerode, welche bis Güntersberg und von da über Stiege nach Hasselfelde (zusammen 45 km) fortgesetzt wird.

Den unter französischer Herrschaft in Elsaß entstandenen L. ist im späteren deutschen Reichsland eine weitere Entwicklung zu teil geworden. Im Rechnungsjahr 1890/91 waren in Elsaß-Lothringen 219,04 km normalspurige L. und außerdem 22,22 km Schmalspurbahnen vorhanden.

Im benachbarten Baden wurde bereits im Jahr 1869 ein Gesetz über Lokal-, Zweig- und Verbindungsbahnen geschaffen, demzufolge das Handelsministerium in bestimmten Fällen über die betreffenden Konzessionsgesuche ohne Kammerbeschluß entscheiden darf, auch Staatsbeiträge in Aussicht gestellt werden, wenn die zunächst Beteiligten mindestens die Kosten der Grunderwerbung und Erdarbeiten übernehmen. Mitte der 80er Jahre neigten sich sowohl Regierung als Bevölkerung der Schmalspur zu, da die Normalspur ungünstige Resultate geliefert hatte; die Regierung zeigte sich, wie z. B. bei der Strecke Zell-Todtnau, der Subventionierung gegenüber nicht abgeneigt, jedoch wurde die Befriedigung aller Wünsche unmöglich. Die Gemeinden kamen zur Einsicht, daß sie sich Opfer auferlegen müßten, und so wurde z. B. die Bahn von Weinheim nach Mannheim ohne jede Staatshilfe hergestellt, ebenso haben Gemeinden und Interessenten für die L. Heitersheim-Sulzburg eine erhebliche Summe à fonds perdu bewilligt.

Im Großherzogtum Hessen haben die mittels Dampfkraft oder anderer mechanischer Motoren betriebenen L., sowohl diejenigen mit eigenem Bahnkörper als auch die ausschließlich auf Straßen angelegten, durch ein Gesetz vom 29. Mai 1884 den gemeinsamen Namen Nebenbahnen erhalten. Die Gewährung einer staatlichen Beihilfe kann nur erfolgen, wenn die betreffende Nebenbahn den Lokalverkehr mit einer bestehenden Hauptbahn vermittelt oder mehrere Hauptbahnen miteinander verbindet. Für sogenannte Tramwaybahnen innerhalb der Städte wird eine Subvention auch dann nicht geleistet, wenn solche Bahnen mit anderen Haupt- oder Nebenbahnen in Verbindung stehen Die Gewährung einer staatlichen Unterstützung kann in verschiedener Weise erfolgen, sowohl durch die Erbauung und den Betrieb der. Bahn auf Staatskosten, als auch nur durch Übernahme des Betriebs, ferner durch Zuschuß eines einmaligen Beitrags und endlich durch Beteiligung am Aktienkapital. In allen Fällen wird dabei vorausgesetzt, daß der Grund und Boden von den Gemeinden, Interessenten kostenfrei hergegeben wird.

Im Anschluß an das Gesetz vom 29. Mai 1884, die Herstellung von Nebenbahnen betreffend, wurde ein Gesetz vom 15. November 1890 erlassen. Danach wird die Regierung zur Herstellung von 20 neuen Nebenbahnen ermächtigt, von denen 18 auf Staatskosten zu bauen sind. Der Betrieb derselben kann entweder unmittelbar durch den Staat oder mittels Übertragung an einen Unternehmer geführt werden, welche Übertragungen der landständischen Genehmigung bedürfen. Die Interessenten der Bahnen haben auf Verlangen der Regierung, abgesehen

von der Geländestellung, auch noch einen Geldbeitrag zu den Baukosten zu leisten, welcher von den durch den Staat aufzuwendenden Baukosten in Abzug zu kommen hat. Der Bau und Betrieb von zwei Nebenbahnen sollen an Eisenbahnunternehmer vergeben werden, welchen von der Regierung zu den Kosten der Erbauung dieser Bahnen und der'ersten Ausrüstung mit Betriebsmitteln einmalige Beiträge aus Staatsfonds zu gewähren sind.

In Oldenburg wurde unter dem 13. März 1891 ein Gesetz erlassen, durch welches die Regierung zum Bau von fünf normalspurigen Bahnen untergeordneter Bedeutung, und zwar bezüglich vier derselben unter der Voraussetzung ermächtigt wird, daß die beteiligten Kommunalverbände den Grund und Boden unentgeltlich abtreten und dem Staat einen unverzinslichen und nicht rückzahlbaren Zuschuß von 10% der Baukosten leisten.

In Preußen verhielt man sich den L. gegenüber lange abweisend. Es war zwar schon 1877 eine „Sicherheitsordnung für die normalspurigen Bahnen untergeordneter Bedeutung“ erlassen worden; im übrigen aber wollte man den Staat zunächst nicht beteiligen, vielmehr die Sorge für die Nebenbahnen den Selbstverwaltungsverbänden überlassen. Erst vom Jahr 1879 an wurden die L. wohlwollender behandelt und die Zeit der Verstaatlichung der Vollbahnen kam auch den L. zu gute.

Im Herbst 1879 wurde der erste Gesetzentwurf, betreffend die Verstaatlichung der Berlin-Stettiner, Magdeburg-Halberstädter und Hannover-Altenbekener, sowie der Köln-Min-dener Bahn, dem Landtag vorgelegt und gleichzeitig die erste Nebenbahnvorlage eingebracht, in welcher die Mittel verlangt wurden für Herstellung einer Reihe von Bahnen seitens der Staatseisenbahnverwaltung, sowie zur Beteiligung des Staats bei mehreren Privateisenbahnen, welche Bahnen alle volkswirtschaftliche Nebenbahnen im eigentlichsten Sinn des Worts waren und technisch als solche gebaut, bezw. betrieben werden sollten. Dieser Gesetzentwurf war von zwei Denkschrift en begleitet, von denen die eine den Gesetzentwurf selbst begründen sollte, die andere aber eine allgemeine Darstellung der staatsseitigen Förderung des Lokalbahnbaues durch Gewährung von Erleichterungen in den sonst bei Eisenbahnunternehmungen üblichen Anforderungen gab und einen Anhang enthielt, darstellend „Normal - Konzessionsbedingungen derjenigen für den Betrieb mittels Dampfkraft und für die Beförderung von Personen und Gütern im öffentlichen Verkehr bestimmten Eisenbahnen, auf welche die Bestimmungen der Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung mit Zustimmung des Reichs-Eisenbahnamts für anwendbar erklärt würden“.

Nach der ersteren Denkschrift sollte der Staat auf die Herstellung eines Netzes von L. in doppelter Richtung hinwirken:

1.    Durch entsprechende Erleichterung derjenigen Formen, Bedingungen und Auflagen, an welche im übrigen die Bildung von Eisenbahnunternehmungen, sowie Bau, Betrieb und Verwaltung der Bahnen geknüpft ist;

2.    durch aktive Beteiligung am Ausbau von Sekundärbahnen, und zwar letzteres

a)    durch Ausbau der Bahn für Staatsrechnung mit Beteiligung der Lokalinteressenten,

b)    durch finanzielle Beteiligung des Staats an der Herstellung durch Dritte.

Bei dem Ausbau auf Staatsrechnung sollte auf die einzelnen Landesteile bei dem Ausbau der Lokalbahnlinien thunlichst gleichmäßig Rücksicht genommen und daran festgehalten werden, daß die Lokalinteressenten zum mindesten den gesamten zur Bahnanlage nebst Zubehör dauernd oder vorübergehend erforderlichen Grund und Boden in dem Umfang, in welchem er nach § 23 des Enteignungsgesetzes vom 11. Juni 1874 der Enteignung unterliegt, dem Staat in natura oder durch Ersatz der Beschaffungskosten überweisen. Wenn diese Forderung eine unbillig hohe Belastung der Lokalinteressenten zur Folge haben würde, sollte staatlicherseits ein entsprechender, für den Kilometer der Bahnlänge zu bemessender Zuschuß zu den Grunderwerbkosten geleistet und umgekehrt in geeigneten Fällen neben der Gestellung des Geländes auch noch die Leistung entsprechender, unverzinslicher und nicht rückzahlbarer Barzuschüsse zu den Baukosten gefordert werden.

Die Form der finanziellen Beteiligung des Staats an solchen Sekundärbahnen, deren Ausführung durch Privatunternehmer oder auch durch die interessierten kommunalen Verbände selbst erfolgt, sollte je nach Verschiedenheit der Verhältnisse erfolgen:

Durch staatsseitige Beteiligung an dem Aktienkapital,

durch Gewährung von Darlehen unter billigen Bedingungen,

durch Gewährung von Prämien à fonds perdu,

durch Bewilligung von Garantien in irgend welcher Form,

durch staatsseitige Übernahme des Betriebs oder der Verwaltung,

durch Gestattung der Mitbenutzung staatlicher Anlagen und Einrichtungen, durch welche der mitbenutzenden Bahn eigene kostspielige Aufwendungen erübrigt werden,

durch Überweisung von Areal und Material für die Bauausführung u. s. w.

Eine gesetzliche Feststellung der hierbei zu beobachtenden Normen und Grundsätze erachtete die Staatsregierung damals nicht für ratsam. Jedoch wurde daran festgehalten, daß „eine Beteiligung durch Geldzuschüsse nur dann in Erwägung genommen werden kann, wenn der Grund und Boden von den Interessenten zur Verfügung gestellt wird, nötigenfalls unter Zuschußleistung des Staats, und wenn durch eine der staatlichen Beteiligung mindestens gleichkommende finanzielle Beteiligung der bei der Bahnanlage interessierten kommunalen Verbände (Gemeinden, Kreise oder Provinzen) eine weitere Garantie für das Vorhandensein eines wirklichen Bedürfnisses und für die Solidität des Unternehmens gegeben ist“.

Die zweite Denkschrift, in welcher auch die angehängten „Normalkonzessionsbedingungen“ näher erläutert wurden, ließ von vornherein die schmalspurige L. außer Betracht und setzte die Grundsätze auseinander, nach welchen Erleichterungen für die mit normaler Spur gebauten und für den Übergangsverkehr eingerichteten L. wegen ihrer durch die ge-

Nach dem Gesetz vom 28. Juli 1892 sind Kleinbahnen die dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen, welche wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen.

Insbesondere sind Kleinbahnen der Regel nach solche Bahnen, welche hauptsächlich den örtlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirks oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, welche nicht mit Lokomotiven betrieben werden.

Ob die Voraussetzung für die Anwendbarkeit des Gesetzes vom 3. November 1838 vorliegt, entscheidet auf Anrufen der Beteiligten das Staatsministerium (§ 1).

Zur Herstellung und zum Betrieb einer Kleinbahn bedarf es der Genehmigung der zuständigen Behörde. Dasselbe gilt für wesentliche Erweiterungen oder sonstige wesentliche Änderungen des Unternehmens, der Anlage oder des Betriebs (§ 2).

Zur Erteilung der Genehmigung ist zuständig :

ringen Yerkehrsaufgaben gestattete einfachere Betriebführung hinsichtlich

1.    der Zulassung solcher Unternehmungen,

2.    der Bauausführung,

3.    der Betriebsweise und

4.    der besonderen Verpflichtungen, welche •den Eisenbahnen gegenüber dem Beich und dem Staat auferlegt sind, in Frage kommen können.

Auf Grundlage dieses Programms, bezw. der zur Herausgabe gelangten „Normal-Konzessionsbedingungen“ , welchen der Cirkular-«rlaß des Ministers der öffentlichen Arbeiten vom 8. März 1881, betreffend die Mitbenutzung öffentlicher Wege zur Anlage von Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, sowie ein Erlaß desselben Ministers folgte, worin darauf hingewiesen wird, daß bei Sekundär- und Straßenbahnen Vorsorge zu treffen ist, daß nach angemessener Zeit eine erneute Prüfung der einschlägigen Verhältnisse vom Sicherheits- und verkehrspolizeilichen Standpunkt vorgenommen werden kann, ist alsdann der Bau von Nebenbahnen in Preußen mächtig gefördert worden.

Seit Aufstellung jenes Programms wurden Jahr auf Jahr weitgehende Gesetzentwürfe, betreffend die Herstellung neuer Nebenbahnen eingebracht. Dieselben haben das Ergebnis gebracht, daß von 1880/81 an bis 1890/91 die Länge der im Staatsbetrieb stehenden Nebenbahnen von 1279,63 km auf 6309,49 km gestiegen ist. Außerdem befindet sich im Besitz des preußischen Staats noch ein Netz von schmalspurigen, dem öffentlichen Verkehr dienenden Zweigbahnen im oberschlesischen Bergwerks- und Hüttenrevier mit einer Gesamtlänge von 109,83 km. Nebenbahnen durch Privatgesellschaften kamen in verhältnismäßig geringer Anzahl zu stände; unter denselben befinden sich sieben Schmalspurbahnen in der Länge von 184,28 km.

Nachdem das Netz der Nebenbahnen erster Ordnung in Preußen im großen und ganzen ausgebaut ist, lenkte man die Aufmerksamkeit auf die Nebenbahnen minderer Ordnung (Lokal-und Straßenbahnen), nunmehr Kleinbahnen genannt.

1.    wenn der Betrieb ganz oder teilweise mit Maschinenkraft beabsichtigt wird: der Regierungspräsident, für den Stadtkreis Berlin der Polizeipräsident, im Einvernehmen mit der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten bezeichnten Eisenbahnbehörde ;

2.    in allen übrigen Fällen, und zwar:

a)    sofern Kunststraßen, welche nicht als städtische Straßen in der Unterhaltung und Verwaltung von Stadtkreisen stehen, benutzt oder von der Bahn mehrere Kreise oder nicht preußische Landesteile berührt werden sollen : der Regierungspräsident, im ersten Fall für den Stadtkreis Berlin der Polizeipräsident,

b)    sofern mehrere Polizeibezirke desselben Landkreises berührt werden: der Landrat,

c)    sofern das Unternehmen innerhalb eines Polizeibezirks verbleibt: die Ortspolizeibehörde.

Wenn die zum Betrieb mit Maschinenkraft einzurichtende Bahn die Bezirke mehrerer Landespolizeibehörden berührt, oder in dem Fall der Nr. 2 a die betreffenden Kreise nicht in demselben Regierungsbezirk liegen, bezeichnet der Oberpräsident, falls jedoch die Landespolizeibezirke, bezw. Kreise verschiedenen Provinzen angehören, oder Berlin beteiligt ist, der Minister der öffentlichen Arbeiten im Einvernehmen mit dem Minister des Innern die zuständige Behörde.

Die Zuständigkeit zur Genehmigung von wesentlichen Erweiterungen oder sonstigen wesentlichen Änderungen des Unternehmens, der Anlage und des Betriebs regelt sich so, wie die Genehmigung der Neuanlage. Jedoch bleibt zur Genehmigung von Änderungen des Betriebs der in Absatz 1, Nr. 1, erwähnten Unternehmungen diejenige Behörde zuständig, welche die Genehmigung zum Bau und Betrieb erteilt hat (§ 3).

Zur Änlegung von Bahnen in den Straßen Berlins und Potsdams bedarf es kgl. Genehmigung (§ 39).

Die Genehmigung wird auf Grund vorgängiger polizeilicher Prüfung erteilt (§ 4).

Soweit ein öffentlicher Weg benutzt werden soll, hat der Unternehmer die Zustimmung der aus Gründen des öffentlichen Rechts zur Unterhaltung des Wegs Verpflichteten beizubringen.

Der Unternehmer ist mangels anderweitiger Vereinbarung zur Unterhaltung und Wiederherstellung des benutzten Wegteils verpflichtet und hat für diese Verpflichtung Sicherheit zu bestellen.

Die Unterhaltungspflichtigen können für die Benutzung des Wegs ein angemessenes Entgelt beanspruchen, ingleichen sich den Erwerb der Bahn im ganzen nach Ablauf einer bestimmten Frist gegen angemessene Schadloshaltung des Unternehmers Vorbehalten (§ 6).

Die Zustimmung der Unterhaltungspflichtigen kann ergänzt werden:

soweit eine Provinz oder ein den Provinzen gleiehstehender Kommunalverband beteiligt ist, durch Beschluß des Provinzialrats, wogegen die Beschwerde an den Minister der öffentlichen Arbeiten zulässig ist;

soweit eine Stadtgemeinde oder ein Kreis beteiligt ist, oder es sich um einen mehrere Kreise berührenden Weg handelt, durch Beschluß des Bezirksausschusses, im übrigen durch Beschluß des Kreisausschusses.

Von der Feststellung über den Fahrplan kann für einen bei der Genehmigung festzusetzenden Zeitraum, welcher verlängert werden kann, abgesehen werden (§ 14).

Durch den Ergänzungsbeschluß wird unter Ausschluß des Rechtswegs zugleich über die nach § 6 an den Unternehmer gestellten Ansprüche entschieden (§ 7).

Vor Erteilung der Genehmigung ist die zuständige Wegpolizeibehörde und, wenn die Eisenbahnanlage sich dem Bereich einer Festung nähert, die zuständige Festungsbehörde zu hören. In diesem Fall darf die Genehmigung nur im Einverständnis mit der Festungsbehörde erteilt werden.

Wenn die Bahn sich dem Bereich einer Reichstelegraphenanlage nähert, so ist die zuständige Telegraphenbehörde vor der Genehmigung zu hören.

»Soll das Gleis einer dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 unterworfenen Eisenbahn gekreuzt werden, so darf auch in den Fällen, in denen die Eisenbahnbehörde im übrigen nicht mitwirkt, die Genehmigung nur im Einverständnis mit der letzteren erteilt werden (§ 8).

In der Genehmigung sind auch die Verpflichtungen zu bestimmen, welchen der Unternehmer im Interesse der Landesverteidigung und der Reichs-Postverwaltung zu genügen hat (§ 9).

Bei der Genehmigung von Bahnen, auf welchen die Beförderung von Gütern stattfinden soll, kann Vorbehalten werden, den Unternehmer jederzeit zur Gestattung der Einführung von Anschlußgleisen für den Privatverkehr anzuhalten. Art und Ort der Einführung unterliegt der Genehmigung der eisenbahntechnischen Aufsichtsbehörde.

Die Behörde hat mangels gütlicher Vereinbarung der Interessenten auch die Verhältnisse des Bahnunternehmens und des den An-

Die Feststellung der Tarife steht innerhalb eines bei der Genehmigung festzusetzenden Zeitraums von mindestens fünf Jahren nach der Eröffnung des Bahnbetriebs dem Unternehmer frei. Das alsdann der Behörde zustehende Becht der Genehmigung der Tarife erstreckt sich lediglich auf den Höchstbetrag derselben. Hierbei ist auf die finanzielle Lage des Unternehmens und auf eine angemessene Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals Rücksicht zu nehmen.

Mit dem Bau von Bahnen, welche für den Betrieb mit Maschinenkraft bestimmt sind, darf erst begonnen werden, nachdem der Bauplan durch die genehmigende Behörde festgestellt worden ist, und zwar auf Grundlage der bei der Genehmigung vorläufig getroffenen Festsetzungen und nach Prüfung der bei der öffentlichen Ausstellung des Plans erhobenen Einwendungen. Der Feststellung bedarf es nicht, wenn eine Planfestsetzung zum Zweck der Enteignung stattfindet.

Wenn aus der beabsichtigten Bahnanlage Nachteile oder erhebliche Belästigungen der benachbarten Grundbesitzer und des öffentlichen Verkehrs nicht zu erwarten sind, kann, sofern es sich nicht um die Benutzung öffentlicher Wege, mit Ausnahme städtischer Straßen, handelt, der Minister der öffentlichen Arbeiten den Beginn des Baues ohne vorgängige Planfestsetzung gestatten (§ 17).

Dem Unternehmer ist bei der Planfeststellung die Herstellung derjenigen Anlagen Schluß Beantragenden zu einander zu regeln, aufzuerlegen, welche die den Bauplan fest-insbesondere die dem ersteren für die Be- ; setzende Behörde zur Sicherung der benach-nutzung oder Veränderung seiner Anlagen zu barten Grundstücke oder im öffentlichen Interleistende Vergütung vorbehaltlich des Rechts- esse für erforderlich erachtet, desgleichen die wegs festzusetzen (§ 10).    Unterhaltung dieser Anlagen, soweit dieselbe

Bei der Genehmigung ist die Art und Höhe über den Umfang der bestehenden Verpflichtun-der Sicherstellung für die Unterhaltung und gen zur Unterhaltung vorhandener, demselben Wiederherstellung öffentlicher Wege, soweit    Zweck dienender Anlagen hinausgeht (§ 18).

diese nicht bereits erfolgt ist, vorzuschreiben.    Rücksichtlich der Erfüllung der Genehmi-

gungsbedingungen und der Vorschriften des Gesetzes ist jede Kleinbahn der Aufsicht der für ihre Genehmigung jeweilig zuständigen Behörde unterworfen.

Bei den für den Betrieb mit Maschinenkraft eingerichteten Bahnen steht die eisenbahntechnische Aufsicht der zur Mitwirkung bei der Genehmigung berufenen Eisenbahnbehörde zu, sofern nicht der Minister der öffentlichen Arbeiten die Aufsicht einer andern Eisenbahnbehörde überträgt (§ 22).

Die Genehmigung kann durch Beschluß der Aufsichtsbehörde für erloschen erklärt werden, wenn die Ausführung der Bahn oder die Eröffnung des Betriebs nicht innerhalb der in der Genehmigung bestimmten oder der verlängerten Frist erfolgt (§ 23).

Die Genehmigung kann zu rückgenommen werden, wenn der Bau oder Betrieb ohne genügenden Grund unterbrochen oder wiederholt gegen die Bedingungen der Genehmigung oder die dem Unternehmer nach diesem Gesetz obliegenden Verpflichtungen in wesentlicher Beziehung verstoßen wird (§ 24).

Bei Erlöschen oder Zurücknahme der Genehmigung wird die für die Unterhaltung und

Für die Ausführung der Bahn und für die Eröffnung des Betriebs kann eine Frist festgesetzt und die Erlegung von Geldstrafen für den Fall der Nichteinhaltung derselben sowie Sicherheitsstellung hierfür gefordert werden.

Auch können Geldstrafen und Sicherheitsstellung zur Sicherung der Aufrechterhaltung des ordnungsmäßigen Betriebs während der Dauer der Genehmigung vorgesehen werden

(§ 11).

Der nach den Bestimmungen dieses Gesetzes erforderlichen Sicherstellung bedarf es nicht, wenn das Reich, der Staat oder ein Kommunalverband Unternehmer ist (§ 12).

Die Genehmigung kann dauernd oder auf Zeit erteilt werden. Sie erfolgt unter dem Vorbehalt der Rechte Dritter, der Ergänzung und Abänderung durch Feststellung des Bauplans

■(§ 13).

Im Interesse des öffentlichen Verkehrs ist bei der Genehmigung durch die zuständige Behörde über den Fahrplan und die Tarife das Erforderliche festzustellen; zugleich sind die Zeiträume zu bezeichnen, nach deren Ablauf diese Feststellungen geprüft und wiederholt werden müssen.

Wiederherstellung öffentlicher Wege bestellte Sicherheit, soweit sie für den bezeichneten Zweck nicht in Anspruch zu nehmen ist, herausgegeben. Mangels anderweiter Vereinbarung, hat der Wegunterhaltungspflichtige die Wahl, die Wiederherstellung des früheren Zustands, nötigenfalls unter Beseitigung in den Weg eingebauter Teile der Bahnanlage, oder gegen angemessene Entschädigung den Übergang der letzteren in sein Eigentum zu verlangen.

Macht der Unterhaltungspflichtige von dem ersteren Recht Gebrauch, so geht das Eigentum der zurückgelassenen Teile der Bahnanlage auf den Unterhaltungspflichtigen unentgeltlich über.

Im öffentlichen Interesse kann die Aufsichtsbehörde eine Frist festsetzen, vor deren Ablauf der Unterhaltungspflichtige nicht berechtigt ist, die Wiederherstellung des früheren Zustands zu verlangen (§ 26).

Ob und inwieweit bei Erlöschen (§ 23) oder Zurücknahme der Genehmigung wegen Ünter-brechung des Baues oder Betriebs (§ 24) die für die Ausführung der Bahn oder die fristgemäße Eröffnung oder die Aufrechterhaltung des Betriebs bestimmten Geldstrafen verfallen, entscheidet unter Ausschluß des Rechtswegs der Minister der öffentlichen Arbeiten. Dieser beschließt über die Verwendung solcher Geldstrafen. Letztere sind zu Gunsten des früheren Unternehmens, andernfalls ähnlicher Unternehmungen in dem betreffenden Landesteil zu verwenden (§ 27).

Unternehmer von Kleinbahnen sind verpflichtet, sich den Anschluß anderer Bahnen gefallen zu lassen (§ 28).

Haben Kleinbahnen nach Entscheidung des Staatsministeriums eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr gewonnen, daß sie als Teil des allgemeinen Eisenbahnnetzes zu behandeln sind, so kann der Staat den eigentümlichen Erwerb solcher Bahnen gegen Entschädigung des vollen Werts nach einer mit einjähriger Frist vorangegangenen Ankündigung beanspruchen (§ 30).

Der Erwerb (§ 30) erfolgt unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 42 Nr. 4 a—4d des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838, mit der Maßgabe, daß der Berechnung des 25 fachen Betrags nach § 42, Nr. 4 a des vorerwähnten Gesetzes das steuerpflichtige Einkommen nach den Bestimmungen des Einkommensteuergesetzes vom 24. Juni 1891 zu Grunde zu legen ist, jedoch bei den Aktiengesellschaften und Kommanditgesellschaften auf Aktien der Abzug von 3'/₂X des eingezahlten Aktienkapitals (§ 16 Einkommensteuergesetz) fortfällt. War das zu erwerbende Unternehmen noch nicht fünf Jahre im Betrieb, so ist für die Berechnung der Entschädigung der Jahresdurchschnitt des bisher erzielten Reingewinns maßgebend (§ 31).

Der Unternehmer kann verpflichtet werden, über jede Bahn, für welche ihm eine besondere Genehmigung erteilt worden ist, dergestalt Rechnung zu führen, daß der Reinertrag derselben und, wenn der Unternehmer eine Aktiengesellschaft ist, die von derselben gezahlte Dividende daraus mit Sicherheit entnommen werden kann.

Die Vernachlässigung dieser Verpflichtung begründet für den Staat das Recht, die Berechnung der Entschädigung nach dem Sachwert (§§ 33—35) zu verlangen (§ 32).

Der Unternehmer kann Entschädigung nach dem Sachwert verlangen, wenn das Unternehmen noch nicht länger als 15 Jahre im Betrieb ist. Erfolgt die Erwerbung durch den Staat in den ersten fünf Jahren des Betriebs, so werden dem Sachwert 20 %, erfolgt sie in den nachfolgenden zehn Jahren, so werden demselben 10% zugeschlagen (§ 33).

Die §§ 34—37 regeln das Verfahren für die Feststellung der Entschädigung'; § 40 die Gewerbesteuer- und Kommunalsteuerpflicht der Kleinbahnen; § 42 die Verpflichtungen der Kleinbahnen gegenüber der Post.

Das Gesetz tritt bezüglich des § 40 am

1. April 1893, bezüglich aller anderen Bestimmungen am 1. Oktober 1892 in Kraft (§ 54).

Zu diesem Gesetz wurden Ausführungsbestimmungen unterm 22. August und 19. November 1892 erlassen.

II. Bau der Lokalbahnen.

Veranlagung. Wie bei jeder andern Bahn, so muß auch bei der Projektierung einer L. vorerst festgestellt werden, ob die geplante L. des Erbauens wert ist, oder mit anderen Worten, ob die wirtschaftlichen Voraussetzungen zutreffen, um an Stelle einer gewöhnlichen Landstraße eine L. zu schaffen.

Im allgemeinen hängt es von der Bodengestaltung des Lands, von seiner geographischen Lage, der Dichtigkeit der Bevölkerung und ihrer Ernährungsweise, dem Reichtum an Bodenprodukten, deren Tauschwert, Transportfähigkeit und Produktionsweise ab, ob überhaupt eine L. gebaut werden soll (s. diesbezüglich Bauwürdigkeit und kommerzielle Trace).

Für jede Bahn, die nach den Ergebnissen des kommerziellen Tracierens des Erbauens wert ist, und sei sie noch so klein und verkehrsschwach, läßt sich nach dem Ausspruch Webers, auch eine Art der Herstellung und Betriebführung finden, die sie nicht nur nicht in Not geraten, sondern ihre Betriebskosten decken und sogar ihre Besitzer in den meisten Fällen einen, wenn auch nur bescheidenen Nutzen ziehen läßt. Es erhellt daraus, daß nirgends weniger als im Lokalbahnwesen das Schablonenhafte am Platz ist und daß jedes derartige Unternehmen nach seinen besonderen und eigentümlichen Bedingungen zu behandeln ist.

Spurweite. Dieselbe ist für die bauliche Anlage von ausschlaggebender Bedeutung.

Der Streit über die zweckmäßigste Spurweite (Normal- oder Schmalspur) für L. hat lange Zeit die Fachwelt beschäftigt und eine ganze Litteratur hervorgerufen. Die Schmalspur bietet jedenfalls den großen Vorteil der Anwendung scharfer Krümmungen • und ermöglicht hiermit ein leichteres Ümgehen von Bodenschwierigkeiten sowie eine billigere Herstellung der Bahn, und bietet sonach vielen Gegenden, in welchen infolge technischer oder finanzieller Hindernisse eine andere Bahn nicht gebaut werden kann und die sonst noch lange eines Schienenwegs entbehren müßten, die Möglichkeit, in den Besitz eines solchen zu gelangen. Besonders traten für die Schmalspur Hostmann in Hannover, der Erbauer der Feldabahn, Köbke in Dresden, Buresch in Schleswig, welcher die erste Bahn mit 75 cm Spurweite in Oldenburg gebaut hatte, Nördling u. a. ein

Die hauptsächlichsten Bekämpfer der Schmalspur in Deutschland waren unter anderen die Verstorbenen Hartwich, Sorge und Weber und ist es noch Pleßner in Gotha. Im allgemeinen haben sich jedoch die Ansichten wesentlich geklärt und die Gegensätze der Anschauungen gemildert. Man giebt die Anwendbarkeit der Schmalspur je nach den Verhältnissen des einzelnen Palls zu.

Auch regierungsseitig beginnt man den ablehnenden Standpunkt gegenüber der Schmalspur zu verlassen und hat sich beispielsweise auch die französische Regierung für ausgedehntere Anwendung der Schmalspur entschieden. Die Präge, welche Schmalspur zu wählen sei, ist ebenfalls bestritten und findet man die verschiedensten Abstufungen (1 m, 0,95 m, 0,76 m, 0,75 m, 0,60 m u. s. w.).

Betriebs kraft. Neben der Präge der Spurweite ist es jene bezüglich der Betriebskraft, welche eingehende Erwägung erfordert. Im allgemeinen kann für die eigentlichen L. im Innern eines Lands, also ausschließlich der Bahnen in größeren Städten und in der Umgebung der letzteren der Betrieb mit Adhäsionslokomotiven noch immer als Regel angesehen werden. Nur ganz vereinzelt kommt für L. der elektrische Betrieb, sowie die Zahnstange (Blankenburg-Tanne, Eisenerz-Vordernberg) zur Anwendung.

Bauausführung und Baukosten. Die Art der Ausführung hängt wesentlich von der Bodengestaltung und der geforderten Höchstleistung ab. Erstere beeinflußt insbesondere die Gestalt der Trace, sowie die Kosten für Grunderwerb, Erd- und Felsarbeiten, Brücken, Tunnel u. s. w., letztere die Wahl der Steigungen, die Stärke und Gestalt des Oberbaues, die Größe der Stationsanlagen, sowie die Art und Menge der Betriebsmittel.

Hat man für eine L. den Umfang des größten Verkehrs in einer bestimmten Jahreszeit durch Schätzung festgestellt und nimmt man ein erfahrungsmäßiges Verhältnis der bewegten Nettolast zum Bruttogewicht (bei L. mit stärkerem Verkehr etwa 45 : 55 oder 40 : 60), so kann man hieraus die kilometrische Tonnenzahl ermitteln und mit Berücksichtigung des Loko-motivgewichts (welches selten 22 t übersteigt) die Zahl und Stärke der Züge für die gewählte Jahreszeit und Zugrichtung, bei einer bestimmten Geschwindigkeit, berechnen.

Nun ermittelt man, welche Widerstände an Neigungen und durch die Kurven zutreten können, bis die gewählte Maschine an der verlangten Leistungsfähigkeit ankommt, wobei allenfalls für bestimmte kurze Strecken eine geringere Fahrgeschwindigkeit angenommen wird, und erhält damit die Grenze der Maximalleistungen.

Bezüglich der Wahl der Bogen, welche übrigens vom Radstand der Wagen abhängig sind, kommt insbesondere die Erwägung in Betracht, was durch schärfere Krümmungen an Erd- und Pelsarbeiten, Brücken, Puttermauern und Tunnel, sowie Grundeinlösungskosten gespart werden kann.

Bei normalspurigen L. geht man bis zu 180 m, ausnahmsweise bis zu 150 m, bei Schmalspurbahnen von 1 m mit einem Wagenradstand von 2,5 m auf 80 m und bei einer Spurweite von 0,75 m auf 50 m herab. Nur dürfen die kleinsten Krümmungshalbmesser nicht mit den größten Neigungen zusammenfallen und ist es nötig, zwischen je zwei Bogen ein gerades Stück von mindestens zwei Wagenlängen einzuschalten.

Bezüglich der Steigungen pflegt man selbst bei den Bahnen mit kleinem und ganz gleichmäßigem Verkehr, wenn noch 40—45 t Bruttowagenlast auf einmal und selbst nur mit 12 km Geschwindigkeit bewegt werden sollen, nicht unter 40°/₀₀ (1 : 2b) herabzugehen, andernfalls dürfte schon die Anwendung einer Seilbahn oder Zahnstange , angezeigt erscheinen ; Bahnen dagegen, welchen man mit Maschinen von 18—22 t Dienstgewicht eine Leistung von 70—75 t Bruttowagengewicht zumutet, dürfen nicht mehr als 25—27°/₀₀ (1 : 40—1 : 37,5) an Steigung haben und auch diese nicht auf zu großen Längen.

Die Planumsbreite und das Preiprofil für die L. der verschiedenen Spurweiten sind in der Regel gesetzlich bestimmt.

Bei 4 m Planumsbreite und z. B. 1—2 m durchschnittlicher Höhe und Tiefe aller Dämme und Einschnitte, bei einer Entfernung der Stationen von 4—5 km voneinander und 200 m Länge und 30—40 m Breite derselben, bedarf es pro km Bahn in der Regel nicht mehr als 1,25—1,5 ha Land, somit je nach der Lage desselben 3000—9000, im Mittel 6000 Mk. Kosten.

Die Kosten der Erd- und Pelsarbeiten sind sehr verschieden. Bei Straßenbahnen sind sie nahezu gleich null ; in schwierigem ' Gebirgs-terrain können sie einschließlich kleiner Tunnelbauten bis auf 25 000—30 000 Mk. steigen. Im Mittel kann man sie mit 6400 Mk. pro km annehmen. Für die Parallelwege und Wegübergänge genügt es, selbst wenn gelegentlich einige über oder unter Niveau durchzuführen nötig würden, 1200 Mk. pro km einzusetzen; Seitenbewehrungen und Abschlüsse sind mit 250 Mk. ausreichend hoch veranschlagt, während der Bautitel „Kleine Brücken“ etwa 2800 Mk. in Anspruch nimmt.

Größere Brücken, Straßenübergänge und Viadukte sind besonders zu veranschlagen und die entsprechenden Beträge beizufügen.

Bei der Preisbestimmung des Oberbaues kommt seine Gestalt, ob auf Lang- oder Querschwellen verlegt und seine Bettung, die Wahl zwischen Holz- und Eisenschwellen, die Stärke und das Material der Schienen, der Marktpreis des Oberbaumaterials und die Entfernung der Herstellungs- von der Verwendungsstelle, die Zahl der Stationen, die Verhältniszahl zwischen Haupt- und Nebengleisen und endlich die Anzahl und Art der Weichen in Betracht. Danach empfiehlt es sich, bei Veranschlagung dieses Bautitels Hilfstabellen anzulegen, in welchen Zahl und Einzelart der oben angeführten Oberbauteile aufgeführt sind, und ist die Summe derselben alsdann mit den Lieferungs- und Arbeitspreisen in Beziehung zu bringen, um die Geldwerte zu finden.

Gewöhnlicher Holzschwellenoberbau mit getränkten Kiefern von 2,3 m Länge, 25 cm unterer und 18—20 cm oberer Breite, 13 bis 14 cm Stärke, einer verlaschten Vignolesschiene aus Flußstahl von 22 kg Gewicht kostet samt Kleinmaterial, Bettung und Verlegen etwa 16 Mk. für den laufenden m.

Werden nur 18 kg schwere Schienen und etwas schwächere Schwellen verwendet, so

kostet 1 m Oberbau nur 14 Mk. und bei Schmalspurbahnen von gleicher Schienenstärke, aber mit den kurzen Schwellen nur 12,5 bis

11,5 Mk. Geht man bei letzteren mit dem Schienengewicht auf 12—15 kg herab, dann sinkt der Einheitspreis bis auf 10—11 Mk. pro laufenden m.

Besondere Verwaltungsgebäude pflegt man nur bei größeren L. von 60—100 oder mehr km zu erbauen, die kleinen begnügen sich mit einem gemieteten Lokal oder richten sich einige Räume im Empfangsgebäude ihrer größten Station ein.

Wärterhäuser und Wächterbuden besitzen L. gewöhnlich nicht, außer an je einem Ende der größten Stationen. Beschränkt man sich auf diese einfachen Anlagen, so läßt sich einschließlich der Zufuhrwege, der gesamten Ausrüstungsstücke, Brunnen, Aborte, Rampen u. s. w. ein Lokalbahnhof unter mittleren Verhältnissen für 32 000—36 000 Mk. hersteilen.

Für Endstationen mit den notwendigen Zugförderungsanlagen werden etwa 50 000 Mk. benötigt.

Der Bauaufwand für eine kleine Haltestelle beträgt 8000—10 000 Mk. Eine L. von 30 km, welche da, wo sie von der Hauptbahn abzweigt, keiner eigenen Bauten bedarf, aber zwei größere Zwischenstationen, drei Haltestellen und eine vollständig ausgerüstete Endstation hat, wird für den Bautitel „Bahnhöfe“ voraussichtlich 150 000 Mk. oder pro km Bahn 5000 Mk. benötigen; ganz kurze L. brauchen 8000 Mk. und darüber pro km.

Kommen Tunnel auf L. vor, so werden sie eingleisig gebaut, mit 20 m² Freiprofil und 26 nP Rohprofil, falls sie gewölbt werden. Der Preis hängt von der Gesteinsart ab. Die Kosten können erfahrungsgemäß bei einer Länge von 100—400 m mit 300—480 Mk. pro laufenden m angenommen werden ; bei größerer Länge und besonders schwieriger Wasserhaltung werden auch bis 600 Mk. benötigt.

An Betriebsmitteln giebt es ein gewisses Minimum, unter welches selbst bei den kürzesten Bahnen nicht herabgegangen werden kann. Solches ist kleiner bei den normal-

Eiserner Langschwellenoberbau mit Spurstegen, einem Schwellengewicht von 21 kg pro laufenden m und Stahlschienen im Gewicht von 20 kg auf Steinbanketts verlegt und mit Schotter oder Kiessand verfällt, kostet etwa 19 Mk. für den laufenden m, bei etwas schwererer Schiene 20 Mk., bei leichteren Formen für Schmalspur 16—17 Mk.

Ein Oberbau mit eisernen Querschwellen kostet fast ebensoviel als mit Langschwellen und darf nur 5—billiger bewertet werden ; derjenige mit massiven Schwellenschienenbalken von Haarmann kostet ebensoviel als der Langschwellenoberbau.

An Nebengleisen sind je nach der Anzahl der Stationen 8—12^ erforderlich und an Weichen 1—1,5 Stück pro km. Nach vorliegenden Erfahrungen können die Kosten des gesamten Oberbaues mit Weichen und Nebengleisen auf normalspurigen Bahnen bei Verwendung von hölzernen Querschwellen mit 17 600 Mk. und bei Verwendung von eisernem Oberbau mit 21 250 Mk. gerechnet werden.

Für optische und elektrische Signale und Telegraphen sind die durchschnittlichen Ausgabeposten 70—75 Mk. pro km freie Strecke mehr 400 Mk. für jede Station; bei generellen Anschlägen genügt es, pro km Bahn 150 bis 160 Mk. einzusetzen; wo nur Telephonverbindung angenommen, genügt die Hälfte obiger Ansätze.

Die Bahnhofsbauten der L. sollen reine Bedarfbauten sein und sich von jedem Luxus fern halten. Provisorien, welche der Anlage    spurigen Bahnen, denen besonders bezüglich

das Ansehen des Unfertigen und Unzuläng-    der Güterwagen die Nachbarbahnen aushel-

lichen geben, sind zu vermeiden.    fen können , als bei den Schmalspurbahnen,

Für die Bahnhöfe reicht in der Regel eine    welche in dieser Beziehung ganz auf sich an-

Länge von 200—250 m von der Anfangs- bis    gewiesen sind. Selbst für die kleinste selbstän-

zur Endweiche und die Anlage von zwei durch-    dige Zweigbahn sind mindestens zwei Lokomo-

gehenden Gleisen, einem Lade- und einem    tiven erforderlich, desgleichen zwei Personen-

Rangiergleis aus. Die Aufnahme- und Dienst-    wagen mit Einrichtungen für Post und Gepäck

gebäude, in Verbindung mit einem angemessen    oder ein besonderer Pack- und Postwagen, dazu

großen Güterschuppen werden in der Regel    mindestens zehn gedeckte und offene Gütermassiv ausgeführt, die Maschinenhäuser mit    wagen. Dieser Apparat reicht erfahrungsmäßig

angebauter Werkstätte und Wasserstation, sowie    für normalspurige Bahnen bis zu 12 km Länge,

die Kohlenschuppen und sonstige Magazinbauten    Für jede weiteren angefangenen 10 km Länge

von Holzfach werk.    hat noch eine Lokomotive zuzutreten, desgleichen

Zweckmäßig ist es, einen oder einige Ma-    mindestens ein Personen- und zehn Güter- und

schinenstände in der Reserve und vor dem Ma-    Viehwagen. Eine Nebenbahn von 30 km Länge

schinenhaus eine Drehscheibe von 6—7 m    wird daher mit folgender Anzahl von Betriebs-

Durchmesser zu haben. Auch ist mindestens    mittein ausreichen, bezw. dieselbe als Anfangseine Brückenwage erforderlich, sowie Lade-    bedarf durchaus benötigen : 4 Lokomotiven,

straßen und -Rampen.    4 Personenwagen und 30 gedeckte und offene

Für die kleinen Haltestellen genügt in der    Güter-, Gepäck- und Viehwagen.

Regel nur ein auf eine Rampe mündendes Die Kosten dafür würden nach heutigen Nebengleis von 80—100 m Länge, sonach auch Preisen 170 000 Mk. betragen, dazu Reserven nur eine Weiche zum Ein- und Ausschieben und Dienstgerät aller Art — 8500, Summe von Güterwagen und ein kleines Dienstgebäude    178 500 oder rund 180 000 Mk. für 30 km, das

mit nur einem Warteraum.    sind 6000 Mk. pro km; bei Bahnen unter 12 km

Für Haltepunkte, die nur von Personen be-    Länge und bei Schmalspurbahnen werden in

nutzt werden, sind außer einem kleinen Schutz-    der Regel für Betriebsmittel 8000 Mk. pro km

dach keine Anlagen erforderlich.    Bahnlänge gerechnet. Die preußischen Staats-

Die Wasserstationen haben jetzt meistens    bahnen setzen dagegen 15 000 Mk. in den Vor-

Pulsometereinrichtungen oder es sind auch nur    anschlag, verbrauchen solche aber nur zur einen

Elevatoren an solchen Haltepunkten, wo be-    Hälfte für die L. und zur andern für die an-

sonders gutes reines Wasser zu haben ist.    schließenden Hauptbahnen.

6 000—7 000 Mk.

6 400    „

250    „

1 200 „ 2 800 „

Die generellen Vorarbeiten sowie jene der Bauleitung und Bauabrechnung für nicht besonders schwierige L. kosten etwa 1000 Mk. für den km. Für Leistungen, welche sich vorher nicht übersehen lassen, pflegt man pro km 1500—2000 Mk. zuzufügen; Zinsen während der Bauzeit (Interkalarzinsen) sind dagegen schon lange aus den Voranschlägen fortgeblieben.

Nach obigen Ermittelungen, welche die Erfahrungssätze aus einer großen Anzahl normal-spuriger L. von 12—100 km Länge in Mittelverhältnissen ohne Benutzung vorhandener Straßen sind, ergeben sich für den Bahnkilometer einschließlich Grunderwerbs und Betriebsmittel, ausschließlich der Geldbeschaffungskosten:

Für den Grunderwerb „ Erd-, Fels- und Böschungsarbeiten ....................

„ Abschlüsse und Bewehrungen .

„ Wege und Übergänge........

„ kleine Brücken.............

„ größere Objekte (Straßenviadukte, Brücken, Tunnel)......

„ den Oberbau................

„ Signale und Telegraphen.....

„ Bahnhofshochbauten.........

„ Betriebsmittel...............

„ Vorarbeiten und Bauleitung .. und insgemein noch..........

Diese Kosten schwanken, wie schon vorn angegeben, zwischen 40 000—75 000 Mk.

Am teuersten sind die L. in Frankreich, wo noch in jüngster Zeit pro km normalspuri-ger L. 210 000 Frs. ohne Fahrpark veranschlagt wurden. Am billigsten sind dagegen die bayrischen Bahnen mit 34 000—42 500 Mk. pro km gebaut.

Baukosten der Schmalspurbahnen. Dieselben stellen sich wesentlich niedriger als jene normalspuriger L.

Durch Anschmiegen der Trace an die Bodengestalt wird es möglich, kostspielige Erdarbeiten, Entwässerungsanlagen und Kunstbauten zum Teil ganz zu vermeiden, zum Teil einzuschränken. Außerdem wird eine entsprechende Kostenverminderung durch kleinere Größenverhältnisse bei den Stationsanlagen, Schiebebühnen, Schuppen u. s. w. erzielt. Weber schätzt diese Ersparnis auf 10% der Gesamtbaukosten.

Eine weitere Herabminderung der Anlagekosten bei der Schmalspur tritt durch die geringere Kronenbreite ein, indem die Kronenbreite erfahrungsgemäß bei einer Spur von 1 m auf

2,5 m, bei einer solchen von 75 cm auf 2 m ohne Gefährdung herabgemindert werden kann.

Ebenso wird auch bezüglich der Grundeinlösung bei den Schmalspurbahnen eine Verringerung der Anlagekosten erzielt, und zwar nicht bloß durch Beschränkung der Kronenbreite, sondern auch durch die Möglichkeit, in ausgedehnterem Maß die Straßen, auch solche von geringer Breite, zu benutzen.

Nach Laistner beträgt die Ersparnis an Kosten des Unterbaues samt Grundeinlösung bei einer Spur von 1 m 22,7%, bei einer solchen von 0,75 m 40,9%, die Ersparnis an den Kosten des Oberbaues bei einer Spur von 1 m 11%, bei einer solchen von 0,75 m 22^.

Beim Oberbau lassen sich ebenfalls nicht unbeträchtliche Ersparnisse erzielen. Infolge des geringeren Raddrucks werden leichtere Schienen und Schwellen sowie eine geringere Menge von Bettungsmaterial erforderlich.

Diesen kostenvermindernden Umständen der Anlage steht allerdings die Erhöhung des Anlagekapitals durch den Fahrpark gegenüber, insoweit zurFortschaffung der gegebenen Frachtmenge die Schmalspurbahn im allgemeinen mehr Betriebsmittel braucht als die normal-spurige Bahn und die Beschatfungskosten der schmalspurigen Betriebsmittel nicht im gleichen Verhältnis wie die Tragfähigkeit abnehmen. Das Mehrerfordernis aus diesem Titel verringert sich indes in dem Maß, als auf den Schmalspurbahnen Wagen mit größerer Tragfähigkeit in Gebrauch kommen.

Die durchschnittlichen Anlagekosten der schmalspurigen L. kann man mit drei Viertel bis vier Fünftel der normalspurigen annehmen. Pleßner, welcher für Schmalspur eine Minimalkronenbreite von 3 m als erforderlich erachtet (thatsächlich geht dieselbe auf 2,5 m herab), giebt das Verhältnis der Anlagekosten einer Schmalspurbahn von 1 m Spur mit Steigungen von 2,5X (1 : 40) und kleinstem Bogenhalbmesser von 80 m gegenüber gleich leistungsfähigen Normalspurbahnen von 4 m Kronenbreite im Boden von ähnlicher Gestaltung und mit gleichen Steigungen aber stärksten Bogen von 150 m Halbmesser mit 4 : 5 an ; es würde sonach einschließlich des Grunderwerbs und eigener Betriebsmittel in schwierigem Boden eine nor-malspurige L. (von entsprechender Länge) 60 000 Mk., eine schmalspurige Bahn 48 000 Mk. pro km kosten.

Professor Rżiha nimmt an, daß untęr gleichen Verhältnissen die normalspurige Bahn 52 000—120 000 Frs., die Meterspur 45 000 bis 107 500 Frs., die 0,75 m-Spur 42 500 bis 92 500 Frs. pro km kostet.

Thatsächlich betrug das Anlagekapital der schmalspurigenL. in Deutschland (darunter verschiedene schwierige Gebirgsbahnen) 52 000 Mk. pro km.

In Belgien betragen die Anlagekosten der Linien der Société nationale des chemins de fer vicinaux mit 1 m Spurweite 38 100—48 900 Frs. pro km.

In den Niederlanden haben die 0,75 m weiten Linien der „Gelder’schen Secundair spoorweg-maatschappy“ 32 400 Frs. gekostet.

In Frankreich betrugen die Kosten pro km derselben Abmessungen zwischen 39 300 Frs. (Mans-Grand Lucé) und 49 600 Frs. (Mans-St. Dénis d’Orques). Die durchschnittlichen kilometrischen Anlagekosten der Schmalspurbahnen Frankreichs belaufen sich auf etwa 100 000 Frs.

Betrieb. Der Betrieb der L. muß unbeschadet der Sicherheit und der Anpassung an die besonderen Verkehrszwecke in solcher Weise angeordnet werden, daß die Betriebskosten auf das geringste Maß beschränkt bleiben. Zu diesem Behuf sind alle jene Erleichterungen und Vereinfachungen in der Betriebführung zur Anwendung zu bringen, welche nach den bestehenden Gesetzen und Verordnungen zulässig sind und mit der Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse sich in Einklang bringen lassen.

passen.

Für Deutschland (ausschließlich Bayern) sind bezüglich des Betriebs auf L. die Bestimmungen der Bahnordnung für Nebenbahnen maßgebend.

Die am 1. Januar 1893 in Kraft tretende Bahnordnung für Nebenbahnen (bisher Bahnen untergeordneter Bedeutung genannt) läßt gleich der bisherigen Bahnordnung nur die Normalspur, dann die Spurweiten von 1 m und 0,75 m, andere Spurweiten nur mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde unter Zustimmung des Reichseisenbahnamts zu. Die Längsneigung soll auf freier Strecke das Verhältnis von 40°/00 ( 1 : 25) in der Regel nicht überschreiten, der Krümmungshalbmesser auf freier Strecke soll bei Vollspurbahnen nicht kleiner als 100 m sein. Ob und an welchen Stellen Einfriedungen von Wegen erforderlich sind, welche unmittelbar neben einer mit Lokomotiven befahrenen Bahn herlaufen oder über die letztere führen, bestimmt die Aufsichtsbehörde. Weiter enthält die Bahnordnung Bestimmungen über die Umgrenzung des lichten Raums (entsprechend der Betriebsordnung für Hauptbahnen), über Abteilungszeichen , Neigungszeiger, Merkzeichen, dann Kennzeichen hei nicht bewachten Wegübergängen, über den Zustand, die Unterhaltung und Untersuchung der Fahrbetriebsmittel (die Bestimmungen über die Untersuchungen der Lokomotiven und Tender, entsprechend der Betriebsordnung für Hauptbahnen). Zu erwähnen sind hierbei die veränderten Festsetzungen über die Stärke von Radreifen und die Einschränkung der Förderung in Bezug auf die Zulassung der Betriebsmittel von Nebenbahnen auf Hauptbahnen.

Von den Betriebsvorschriften .seien jene wegen Bewachung der Bahn an Übergängen bei Anwendung einer Geschwindigkeit von mehr als 15 km in der Stunde, sowie die Erweiterung der Bestimmung über das Läuten auf der Lokomotive, insbesondere über das Läuten bei geschobenen Zügen zu erwähnen.

Die Stärke der Züge soll 120 Wagenachsen nicht übersteigen. Die Zahl der zu bremsenden Wagenachsen ist entsprechend der Neigung der Bahn und d^r Bohrgeschwindigkeit festgesetzt. Die größte zulässige Geschwindigkeit wird von der Landesaufsichtsbehörde festgestellt. Geschwindigkeiten von mehr als 30 km in der Stunde bis zu 40 km dürfen nur auf vollspu-rigen Bahnen auf eigenem Bahnkörper und nur für Personenzüge, welche nicht mehr als 26 Achsen führen, gestattet werden.

Für den Bereich des V. D. E.-V. gelten überdies die von demselben veröffentlichten Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen für Neben- und Lokalbahnen. Dieselben erstrecken sich auf den Bahnbau, die Betriebsmittel, den Betriebsdienst und das Signalwesen, und sollten, den Vereinssatzungen entsprechend, dazu beitragen, zutreffenden Falls den wechselweisen Verkehr der Haupt-, bezw. Neben- und Lokalbahnen sowie den eigenen Verkehr der letzteren hinsichtlich der technischen Einrichtungen zu erleichtern und die Betriebssicherheit zu erhöhen.

In Belgien sind für die Société nationale des chemins de fer vicinaux die Bestimmungen des Bedingnishefts, für die im Staatsbetrieb stehenden L. die Verordnung des Ministers der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen vom 16. Oktober 1886, für Pr ankr eich die charges-types pour les chemins de fer locaux (genehmigt vom Staatsrat unter dem 6. August 1881) und die mit denselben im wesentlichen übereinstimmenden Konzessionsbestimmungen, für die Niederlande das kgl. Dekret vom 26. Mai 1890 maßgebend.

In Rußland und der Schweiz werden die zu gewährenden Erleichterungen fallweise festgestellt.

Im allgemeinen sind die Erleichterungen, welche in den einzelnen Staaten für L. platzgreifen, folgende:

Beseitigung der Absperrvorrichtungen und der Bewachung der Niveauübergänge; Beseitigung der Streckenwächter und Einschränkung der Bahnbewachung; Beseitigung <ier Glockenapparate und in gewissen Fällen des Telegraphen, Anwendung des Telephons an Stelle des Telegraphen; Beseitigung der Distanzsignale oder anderer fixer Signale und der Stellwerke; Einschränkung des Personals der Stationen, Beseitigung der Weichenwächter, Verwendung von Frauen und von fremden Personen zum Bahndienst; Verteilung der Billets und Aufnahme des Gepäcks durch die Zugsbediensteten oder durch fremde Personen ; Aufhebung oder Einschränkung des direkten Personen-, Gepäck- und Güterdienstes nach anderen Bahnen; Vereinfachung in der Zusammensetzung und Expedition der Züge, Aufhebung des Nachtdienstes, Bestellung eines einzigen Beamten für die Leitung des Dienstes aller Zweige; Beschränkung der Schreibarbeiten und Vereinfachung der Rechnungsgeschäfte.

Innerhalb der durch gesetzliche und behördliche Bestimmungen zugelassenen Erleichterun -gen ist der Betrieb der einzelnen L. so einzurichten, daß mit den möglichst geringen Betriebskosten der größtmögliche Verkehr durchgeführt werden kann.

Dieses Ziel ist aber nur dann erreichbar, wenn die L. ihren ganzen technischen und administrativen Apparat vollständig den besonderen Bedürfnissen ihres Verkehrsgebiets an-

Die Individualisierung des Betriebs und die Loslösung von den schwerfälligen Einrichtungen und Formen der Vollbahnen ist sonach eine Hauptbedingung für den wirtschaftlichen Betrieb der L.

Für die Rentabilität ist das anzuwendende Betriebssystem von besonderer Wichtigkeit. Es kommen dabei in Betracht:

1.    Die eigene Betriebführung (Selbstverwaltung); ..

2.    die Überlassung des Betriebs an eine anschließende oder räumlich getrennte Staats- oder Privatbahn (fremde Betriebsverwaltung);

3.    die Verpachtung des Betriebs an einen eigenen Unternehmer (Pachtverwaltung).

Welches von diesen Systemen in Anwendung zu bringen sei, hängt von den Verhältnissen des einzelnen Falls ab.

Im allgemeinen wird der Individualität der L. wohl am besten Rechnung getragen, wenn die Verwaltung derselben unter entsprechender staatlicher Aufsicht von den Eigentümern selbst geführt wird.

Bei eigener Betriebführung ist die Verwaltung weder an das Interesse der Anschlußbahnen noch an die größtenteils schwerfälligen

bei selbständig bewirtschafteten

Ob hölzerner oder eiserner Lang-, bezw. Querschwellenoberbau teurer zu unterhalten sei, ist zwar noch nicht ziffermäßig entschieden, doch können die Kosten nahezu gleich angenommen werden ; dagegen wachsen mit der Zahl der verkehrenden Züge diese Kosten etwa wie die Wurzeln aus der Zügezahl; also bei einer Bahn von 12 Zügen gegenüber einer solchen mit nur 6 wie U12 : J/<T oder etwa wie 3'/₂ : 2'/₂ oder 7 : 5.

Die Krümmungen verteuern die Unterhaltung nur, wenn sie häufig Vorkommen und kleinen Krümmungshalbmesser besitzen, die Steigungen dagegen fast gar nicht, d. h. beides immer abgesehen von der Abnutzung der Schienen durch Bremsen und Schleifen, welche erst das Kapital des Erneuerungsfonds betrifft.

Nur auf genaue Spurweite und angemessene Schienenüberhöhung in den schärferen Krümmungen ist sorgsam zu achten.

Unter mittleren Verhältnissen kostet bei L.. wenn l Mark der Lohnsatz für einen Arbeiter ist und p Mark der Preis für einen Kubikmeter Schotter, Kies oder anderes Stopfmaterial, 1 km Gleis ein Jahr lang zu unterhalten 150 l und 60 p. In diesem Ansatz sind aber auch schon die Kosten enthalten für Unterhaltung aller Nebengleise auf den Stations- und Haltestellen, so lange deren Anzahl 10—12^ des Hauptgleises nicht übersteigt, was selten bei dergleichen Bahnen der Fall ist. Der ganze Ansatz darf dann zu ⁷/s für die freie Bahn und mit Vs für die Bahnhöfe verrechnet werden (zuzüglich 5 Mk. für die manuelle Unterhaltung jeder Weiche).

Formen der betriebführenden Hauptbahnen gebunden, sie kann den größten Nutzeffekt bei den geringsten Betriebskosten erzielen, wirklich vorhandene Bedürfnisse des Verkehrs erforschen und neue Verkehre heranziehen, sie kann sich daher in tarifarischer Beziehung innerhalb der Grenzen der hierfür bestehenden behördlichen Verordnungen und Vorschriften freier bewegen, das für den Betrieb erforderliche Personal nach eigenem Ermessen wählen, dessen Bezüge festsetzen und die ökonomische Ausnutzung aller Arbeitskräfte durch eine zweckmäßige Organisation durchführen, kurz den gesamten Dienst ohne Einflußnahme der Anschlußbahn in ge-schäftsmännischer Weise erledigen und bei demselben jene leichten und beweglichen Formen einführen, wie es jedes andere dem täglichen Bedürfnis des Publikums dienende Unternehmen erfordert.

Anderseits liegt ein wesentlicher Vorteil der Betriebsverpachtung an eine anschließende Hauptbahn darin, daß letztere häufig die Beistellung der Betriebsmittel übernimmt, wodurch sich das zu beschaffende Baukapital bedeutend erniedrigt, daß anderseits die betriebführende Hauptbahn in der Lage ist, den Betriebsdienst in mancher Beziehung billiger als die Eigentümerin zu führen.

Die Betriebskosten teilen sich ebenso wie bei den Hauptbahnen in drei Haupttitel, und zwar allgemeine Verwaltung, Bahn Verwaltung und Transportverwaltung. Zur allgemeinen Verwaltung rechnet man Besoldung der Verwaltungsvorstände, der Bureau-, Kassa- und Rechnungsbeamten, Steuern, Stempel und Gebühren, Bureaubedürfnisse, Heizung, Reinigung und Beleuchtung des Verwaltungsgebäudes, Kosten ärztlicher Untersuchung und Medikamente, Beiträge zu Kranken- und Unterstützungskassen, zur Unfallversicherung u. s. w. Die Generalkosten hängen im allgemeinen von der Länge der Bahn, der mehr oder minder eingehenden Überwachung und der Größe des Verkehrs ab. Manche Generalkosten können jedoch

Linien — unter ein gewisses Mindestmaß gar nicht herabgehen, auch wenn die Bahn noch so klein ist.

Für die Kosten der Oberleitung — Direktion — der technischen und maschinellen Beaufsichtigung, der Kontrolle und Abrechnung sind bei einer selbständig und ohne Zusammenhang mit anderen Linien verwalteten L. einschließlich der zugehörigen sachlichen Ausgaben erfahrungsmäßig pro Jahr 4500 -j- 200 Mk. für jeden km Bahnlänge zu rechnen.

Eine Bahn von 36 km Länge würde für diese Kosten sonach etwa 11 700 Mk. beanspruchen.

Es ist dabei zu berücksichtigen, daß bei kleinen Bahnen die allgemeinen Kosten der Leitung des Unternehmens mit denjenigen der Bau- und Transportdienstleitung zusammenfallen

Für die Höhe der Erhaltungskosten des Bahnkörpers selbst mit seinen Böschungen und Nebenanlagen, Rampen, Futtermauern, Uferdeckungen, Wegübergängen ist es von Einfluß, wie belangreich die Erdwerke sind und von welchem Material hergestellt, ob Rutschflächen vorhanden sind und die verbauten Bodenmassen leicht degenerieren, ob die Bahn mehrfach an anbrüchigen Ufern entlang führt; besonders aber, ob die Bahndämme noch neu sind oder schon ein größeres Alter haben.

Abgesehen vom ersten Jahr nach Vollendung des Baues, in welchem bei diesem Kostentitel bei den Bahnen, die nicht gerade in sandiger Ebene liegen, noch mehr oder minder erhebliche Ausgaben Vorkommen, genügt es in ebener Lage auf festem Boden und bei Straßenbahnen pro km und Jahr 15 Mk. in Ansatz zu bringen.

Im Hügelland dagegen mit 2 - 5 m hohen Dämmen und Einschnitten sind 30—35 Mk. und in gebirgigen Strecken mit vielen seitlichen Wasserläufen und teilweise steilen Böschungen, Uferdeckwerken und Futtermauern 60—80 Mk. pro km anzusetzen.

Für Unterhaltung des Oberbaues mit Ausschluß der Beschaffungskosten für Schienen, Schwellen und Befestigungsmaterial, welche bei der Ausstattung für den Erneuerungsfonds mit in Aufrechnung kommen, hängen die Unterhaltungskosten von der Frequenz der Bahn und der Zahl der Züge, ferner von der Durchlässigkeit des Untergrunds und seiner Entwässerung, von der Güte des Bettungs- und Stopfmaterials, hauptsächlich aber vom Ober-bausystem selbst und der Größe der Auflagerfläche ab.

Auf hohen Dämmen, welche sich seihst noch mannigfach setzen und ausbauchen, ist auch ein weit häufigeres Nachheben und Ausrichten der Gleise erforderlich und damit wächst gleichzeitig der Bedarf an Bettungsund Stopfmaterial. Dasselbe gilt von Gleisen in schwer zu entwässernden Einschnitten und undurchlässigem, zum Auffrieren geneigtem Boden.

92 Mk.

Steht der mittlere Taglohn z. B. in einem Jahr auf 1,8 Mk. und ist der Preis pro m3 Schotter franco Verwendungsstelle 2'/₄Mk., dann wird 1 km Gleis pro Jahr 150 X 1,8 4- 60 X 2'/₄ = 405 Mk. kosten oder pro laufenden m

40,5 Pfg.

In den meisten Fällen ist Lohn und Schotter aber billiger und man kommt pro m und Jahr mit 30—36 Pfg. aus.

Was die Unterhaltung der Unter-und Überführungen von kreuzenden Wegen und Eisenbahnen, der Durchlässe, Brücken und Tunnel betrifft, so kommen, wenn diese Anlagen nicht alt oder von Haus aus mangelhaft und baufällig waren, in der Kegel nur unerhebliche Kosten für Nachfugen, Instandhaltung der Abdeckungen und des Sohlenpflasters vor. Man schätzt ziemlich richtig, wenn man 10—20 Mk. für jedes größere und 5 Mk. für jedes kleinere Bauwerk annimmt, sowie 2 Mk. pro laufenden Meter Tunnel.

Große Flußbrücken und Viadukte sind selbstredend getrennt zu veranschlagen.

Für Hecken, Einfriedungen und Baumpflanzungen, Schranken, Warnungstafeln, Kilometer- und Grenzsteine genügen je nach Vorkommen 4—8 Mk. Erhaltungskosten pro km und Jahr.

Außer den mutmaßlichen Kosten des Schneeräumens sowie der Erhaltung der Schutzstreifen gegen Feuersgefahr sind ferner die Ausgaben für Unterhaltung der Bahngerätschaften, der Wärterbuden, der Bahnwärterhäuser und ähnlicher Baulichkeiten — von denen übrigens bei L. wenig vorkommt — zu berücksichtigen und dann die Unterhaltungskosten der Bahnhöfe zu veranschlagen. Für den m² Dienst- und Empfangsgebäude pflegt man 50 — 60 Pfg. einzustellen, für Maschinen und Wagenschuppen pro m² 30—35 Pfg., für gepflasterte Bahnhofstraßen und Vorplätze pro m² 30 Pfg., für chaussierte Zufuhrstraßen pro m² 25 Pfg., für die Kiesbahnsteige pro m² 15 Pfg.

Für jede Weiche 10 Mk., jede kleinere Drehscheibe 40 Mk., für eine Laderampe 25 Mk., für eine Wasserstation mit Pulsometer, Elevatoren oder ähnlichen Hebemaschinen 60—80 Mk. und für Ausstattungsgegenstände und die In-ventarien der Haltestellen und Bahnhöfe je nach ihrer Bedeutung 50—150 Mk.

Dazu treten für Instandhaltung der optischen Stations- und Streckentelegraphen mit Laternen pro Stück 3 Mk. Sind elektrische Telegraphen vorhanden, so hat man pro Kilometer für Stangenerhaltung 4—5 Mk. und für jede Leitung 3 Mk. pro Jahr anzunehmen. Ferner für Sprechapparate, Läutewerke, Batterien und alle zugehörigen Werkzeuge, Reinigung der Elemente und Füllungen, Beschaffung der Papierrollen für jeden im Betrieb befindlichen Apparat und Jahr 30—35 Mk. pro Nutzkilometer und für Wassernahme 1,5—2 Pfg. pro m³.

Die Kosten der Unterhaltung der Betriebsmittel betragen:

für 1000 Fahrkilometer der Lokomotiven......................

für 1000 Achskilometer der Personenwagen ..................

für 1000 Achskilometer der gedeckten Güter- und Viehwagen. 4,2 „ für 1000 Achskilometer der offenen Güter- und Viehwagen

Da man aber in steilen und enggewundenen Bahnen wegen vermehrten Bremsens und Abnutzung der Radflanschen die Radreifen öfter abdrehen muß und solche daher minder lange benutzen kann als auf ebenen und geraden Bahnen, so sind zu obigen Ansätzen noch bestimmte Zuschläge zu machen.

Die Kosten des Bahntransports wachsen nicht bloß nach der Zahl der gefahrenen Achskilometer, bezw. nach der Betriebslänge, sondern nach dervirtuellenVerhältniszahl. Solche ist vor der Veranschlagung dieses Betriebstitels zu ermitteln. DervirtuelleKoefficientbeeinflußt insbesondere die Verwendung des Heiz-, Schmier- und Dichtungsmaterials während der Fahrt, hat dagegen keinen Einfluß auf das Reservestehen und Rangieren.

Die Betriebslänge der Bahn beeinflußt die mehr oder minder günstige Ausnutzung des Fahrpersonals, welche am ungünstigsten ist bei Bahnen von nur 5—15 km Länge und wenig Zügen; am günstigsten bei solchen von 20 bis 30 km, bei welchen man in neun- bis zehnstündiger Dienstzeit des Maschinen- und Zugpersonals und 22 km Geschwindigkeit pro Stunde mit einem Personal sehr wohl 130 bis 150 km fahren kann.

Bei L. von 10—25 km Länge kommt man mit 2 Schaffnern und Bremsern, 2 Führern und 2. Heizern (welche gleichzeitig das Reinigen, Putzen und kleinere Reparaturen besorgen) aus und braucht für jede angefangene 25 km Bahnmehrlänge von jeder der obigen Dienstklassen einen Mann mehr.

Der durchschnittliche Verbrauch an guter Steinkohle beträgt während der Fahrt auf ebener und gerader Bahn pro 1000 Tonnenkilometer 33—35 kg ; da aber die Zugmaschine bei L. auch mitrangieren muß und dieser Teil ihres Dienstes der Leistung von 10—14X ihrer Fahrten gleichkommt, so darf man in Summa 40 kg rechnen, desgleichen für jede Anheizung 100 kg Kohle und etwa 10 kg Holz.

Für die Beleuchtungskosten rechnet man bei L. 0,5—0,6 Pfg. pro Nutzkilometer, für Schmieren und Dichten 20—22 *. der Feuerungskosten, für Desinfizieren 0,1 Pfg.

Das Erfordernis für den Erneuerungsfonds ist bei L. wesentlich geringer als bei Vollbahnen. Bezeichnet s die Größe des Erneuerungsfonds, k die am Ende eines jeden Betriebsjahrs zu leistende Einlage, n die Anzahl der Jahre, so kann bei Annahme einer 4Xigen Verzinsung k gerechnet werden aus

0,04 . s 1,04» — 1'

Rechnet man bezüglich der Lokomotiven als Anschaffungskosten pro Stück (einschließlich Reserven) 20 000 Mk., Erneuerungskosten (für Radreifen, Kessel, Feuerrohre u. s. w.) 5000 Mk., Altwert 2500 Mk., zusammen

20 000 -f- 5000 — 2500 = 22 500 Mk.

und beträgt bei Flach- und Hügellandbahnen die Ausnutzungsdauer etwa 25, bei Bahnen mit ungünstigeren Steigungsverhältnissen 20 Jahre, so ergiebt sich aus der obigen Formel nach einigen Abrundungen ein Bedarf von 540 Mk., bezw. 740 Mk. pro Jahr und Lokomotive.

In ähnlicher Weise ergiebt sich bei Personenwagen ein Jahreserfordernis von 190 Mk.

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Das sind 2846 Mk. pro Bahnkilometer oder 1 Mk. 29 Pfg. pro Nutzkilometer.

Zu den Betriebsausgaben kommen noch die Einlagen in Reserve- und Erneuerungsfonds hinzu.

für jeden Wagen. Bei Güterwagen berechnet mau für jeden bedeckten Güterwagen oder Viehwagen 110 Mk., für jeden offenen zweiachsigen 10-Tonnenwagen 75 Mk. als jährliche Leistung aus dem Erneuerungsfonds.

Was die Berechnung der Einlagen für das Oberbaumaterial betrifft, so kann bei Stahlschienen von 20—23 kg Metergewicht unter mittleren Bahnverhältnissen mindestens eine 36jährige Haltbarkeit angenommen werden. Würden z. B. 22 ksr schwere Schienen pro km (einschießlich Nebengleise) 7260 Mk. kosten .und würden für den Altwert 40 % in Rechnung gestellt, so erhält man als jährliche Einlagen 57 Mk. für jeden Bahnkilometer. Zungenweichen sind mit jährlich 30 Mk. zu amortisieren. Für Schwellen kann (unter Annahme getränkten Holzes) ein jährliches Erfordernis von 240 Mk. angesetzt werden. Über die Dauer eiserner Lang- und Querschwellen liegen' genügende Erfahrungen noch nicht vor.

Zusammen können für das Oberbaumaterial (bei Holzschwellen) 330 Mk. pro km, für Betriebsmittel 270 Mk. pro km, im ganzen 600 Mk. angenommen werden.

Bei ganz untergeordneten L. findet man schon mit 500 Mk. pro Kilometer das Auslangen.

Was die Ausgaben pro Bahnkilometer und pro Nutzkilometer betrifft, giebt es in Mecklenburg, Pommern, Holstein gegenwärtig Bahnen von 90—120 km Länge, welche (immer abgesehen von den Einlagen in die Erneuerungsfonds) pro Jahr und Kilometer nur 2260 Mk. gebraucht haben (einige Schmalspurbahnen an anderen Orten sogar nur 1850 Mk); dagegen haben die kurzen, vielfach im Gebirge liegenden und viele Züge befördernden L. in Thüringen und Sachsen 3300—4800 Mk. pro Bahnkilometer und Jahr gebraucht und dabei doch weit bessere Geschäfte gemacht.

Auf den Lokomotiv- oder Nutzkilometer, welcher ein weit richtigerer Wertmesser ist als der Bahnkilometer, sind bei langen und ebenen Bahnen 0,95—1,1 Mk. ausgegeben, bei kurzen Bahnen in bewegtem Terrain 1,25 bis 1,60 Mk.

Im ganzen kann man 1,32 Mk. Ausgaben pro Nutzkilometer schon als ein ziemlich günstiges Ergebnis bezeichnen. Die entsprechenden Kosten der Vollbahn sind 1,8 —3,2 Mk.

Einige Fachschriftsteller haben auch zur überschläglichen Berechnung der Betriebsausgaben Annäherungsformeln ermittelt, deren Faktoren aus einem großen Erfahrungsmaterial als Mittelwerte abgeleitet sind.

Nach der Pleßner’sehen Formel, welche in Süd- und Westdeutschland und in Holland gegenwärtig häufig den ersten Ermittelungen zu Grunde gelegt wird, betragen (ganz kurze und im Betrieb schwierige L. ausgenommen und ausschließlich der Einlagen in den Reserve-und Erneuerungsfonds) die jährlichen Betriebsausgaben einer normalspurigen L. : 0,6 0,7 w-(-(5000 Vli) + (4000 -f- 2501) 0,8

Mark, wobei n die jährlich zu leistenden Nutzkilometer und 1c die Länge der Bahn bedeutet.

Das erste Glied der Formel drückt die gesamten Transportkosten aus, mit Personal- und

Instandhaltung der Betriebsmittel, das zweite Glied die Bahnunterhaltungskosten und das dritte die allgemeinen Verwaltungskosten.

Beim ersten Glied gilt sie für den Faktor 0,6 n bei Bahnen im Flachland; für den Faktor 0,7 n bei Bahnen im Hügelland; für den Faktor 0,8 n bei Gebirgsbahnen.

Ist eine L. z. B. 30 km lang im Hügelland und leistet pro Jahr 66 500 Nutzkilometer, so sind pro Jahr an eigentlichen Betriebsausgaben zu erwarten :

A — (0,7 X 66 500 4- 5000 j/äÖ + 4000 -4-+ (250.30) Mk. = 85 400 Mk.

Betriebskosten auf schmalspurigen L. werden durch verschiedene Umstände ungünstig beeinflußt. Hierher zählen vor allem die Umladekosten. Die Umladekosten werden jedoch von den Gegnern der Schmalspur vielfach zu hoch in Anschlag gebracht; abgesehen davon, daß die Umladung der Stückgüter häufig, ja gewöhnlich auch von normalspurigen Seitenlinien in der Anschlußstation der Hauptbahn erfolgt, sind die Umladekosten namentlich bei längeren Schmalspurbahnen verhältnismäßig gering. So zahlt die Grenzstation Bosnisch-Brod für das Umladen der Güter 20 Pfg. für die Tonne und betragen die Gesamtkosten jährlich etwa 8000 Mk. (gegenüber einer Gesamtausgabe von mehr als 1 Müll. Mk.). Bei den sächsischen Schmalspurbahnen betragen durchschnittlich'die Umladekosten für die Tonne bei Stückgut 50 Pfg., bei Wagenladungsgütern 12 Pfg., auf der Feldabahn 12—30 Pfg. für die Tonne. Radice (Largueur de la voie, question XXXIV des Petersburger internationalen Eisenbahnkongresses) nimmt die Umladekosten durchschnittlich mit 18—30 Cts. für die Tonne an.

Weiter wird der Betrieb durch die infolge der stärkeren Inanspruchnahme der Schmalspurgleise in den kleineren Bogen erhöhten Kosten der Unterhaltung und Überwachung des Oberbaues verteuert, ebenso müssen, auf den Bruttotonnenkilometer zurückgeführt, die Erhaltungskosten der schmalspurigen Fahrbetriebsmittel, insolange ihre Leistungsfähigkeit eine geringere als die des normalspurigen Fahrparks ist, unbedingt größer werden, da beispielsweise eine schmalspurige Bahn, deren Wagen 5 t Tragfähigkeit besitzen, zur Beförderung der Nettolast eines normalspurigen Wagens von 10 t Fassungsraum zwei Wagen benötigen wird, also doppelt soviel Wagenbestandteile wie bei einer normalspurigen Bahn abgenutzt werden. Es empfiehlt sich deshalb die Einführung dreiachsiger Wagen mit 10 t Tragfähigkeit sowie zur Erhöhung der Zugkraft und Steigerung der Leistungsfähigkeit die Anwendung von Compound-Lokomotiven.

Was die Zugwiderstände auf den schmalspurigen Eisenbahnen betrifft, so wurde bisher angenommen, daß die schärferen Krümmungen bei schmalspurigen Bahnen den Zugwiderstand steigern und hierdurch der Betrieb verteuert werde. Dieser Annahme widersprechen die Ergebnisse der von den sächsischen Staatseisenbahnen vorgenommenen Versuche über die

Widerstände der Wagen mit lenkbaren Achsen ; auf Grund derselben wurden die nachstehenden Formeln ermittelt:

a) auf Normalbahnen

Wc = 21

Wc,

Was den Personenverkehr betrifft, sollen in der Regel nur zwei Klassen geführt werden, wobei das Schwergewicht auf die niedrigere Klasse zu legen ist.

Die Höhe der Fahrpreise und Frachtsätze richtet sich selbstverständlich nach den Bau-und Betriebskosten, besonders nach den Steigungsverhältnissen; wo dies vorhandene Konkurrenzen zulassen, ist es am zweckmäßigsten, für den Anfang den zulässigen Höchsttarif einzuführen, und erst wenn sich der Verkehr hebt oder eine Verkehrszunahme zu erwarten ist, die Preise herabzusetzen.

Unter normalen Verhältnissen, d. i. wenn die Steigungen 1 : 40 nicht übersteigen und die Herstellungskosten keine besonders hohen sind, können als Tarifsätze angenommen werden: pro 100 kg Eil- und Sperrgut pro km 0,03 Mk., pro 100 kg Stückgut pro km 0,015 Mk., pro 100 kg Wagenladungsgut pro Kilometer 0,003 bis 0,004 Mk.

Für Erze, Kohle, Steine, Holz und andere Rohprodukte, auf welche die L. besonders angewiesen ist, werden zuweilen Ausnahmetarife angezeigt sein, bei welchen man pro 100 kg und km bis auf 0,0024 Mk. herabgeht; bei Bahnen mit großen Steigungen und scharfen Bogen ist der virtuellen Länge im Tarif dadurch besondere Rechnung zu tragen, daß man für solche Strecken eine Anzahl Tarifkilometer zuschlägt.

Im Verkehr der Lokalbahnstationen untereinander wird außerdem die ganze, im direkten Verkehr die halbe Expeditionsgebühr in Ansatz gebracht. Alle Nebengebühren für Auf-und Abladen, Versicherungen, Provision bei Nachnahme, Lagergeld, Wagegeld, Wagenstrafmiete, Deckenmiete u. s. w., ebenso wie die Gebühren bei Leichen- und bei Viehtransporten, der Desinfektion, richten sich am besten ganz nach den Sätzen der anstoßenden Hauptbahn.

4 L -f V B — 45

6) auf Bahnen mit 0,75 m Spurweite 40 L

⁼ B + 0,4’

wobei Wc und Wc, den Kurvenwiderstand in Kilogrammen pro Tonne Belastung, L den Radstand und B den Krümmungshalbmesser in Metern bedeutet.

Wird nun der Radstand beiderseits mit 5 m angenommen, so ergiebt sich

a)    bei einem Krümmungshalbmesser von 200 m der Normalbahn

Wc = 6,09 kg pro Tonne Belastung,

b)    bei einem Bogen von 36 m Halbmesser der Bahnen mit 0,75 m Spurweite

Wci = 5,95 kg prö Tonne Belastung;

welche Koefficienten von der Geschwindigkeit vollständig unabhängig sind.

Es ist somit der Widerstand, den ein Bogen von 36 m Halbmesser auf einer Spurweite von 75 cm dem Zug entgegenstellt, geringer, als derjenige bei einem Bogen von 200 m auf normaler Spur.

Auch in Bezug auf die Tragfähigkeit der Wagen ist die Schmalspur hinter den Errungenschaften der normalen Hauptbahnen nicht zurückgeblieben.

Tarifbildung. Dieselbe muß derart erfolgen, daß die Tarife der Entwicklung der von ihr durchzogenen Gegend nicht hinderlich sind und anderseits die Möglichkeit bieten, in angemessener -Zeit den in den L. angelegten Geldern eine wenn auch nur bescheidene Verzinsung zu bieten.

Tariffreiheit innerhalb der ersten Betriebsjahre mit einer zum Schutz der wirtschaftlichen Interessen geeigneten Höchstgrenze und dem Recht der Revision nach einigen Jahren der Entwicklung scheint der richtige Standpunkt der Regierungen namentlich gegenüber den durch Privatkapital geschatfenen L. zu sein.

Dabei muß die Klassifikation des Tarifs einfach, durchsichtig und klar sein. Er soll wenig Güterklassen und Ausnahmetarife für jene Erzeugnisse, welche den Verkehr zu beleben vermögen, enthalten.

Für den Verkehr mit den anstoßenden Hauptbahnen und für etwaigen Verbandverkehr empfiehlt sich das Anstoßen der vollen Tarife der L.

Die Abfuhrfristen dürfen bei L. wegen der ausgedehnten Landkundschaft nicht zu kurz bemessen werden und werden je nach der Örtlichkeit, bei Stückgut 2—4 Tage zu bewilligen sein, bei Wagenladungsgut auch niemals unter 24 Stunden von der Behäudigung des Frachtbriefs an gerechnet.

Für Gepäck kann bei der meist geringen Länge der L. für die ganze Strecke ein Kollotarif aufgestellt werden (etwa 20 Pfg. für das Stück). Im Personenverkehr empfiehlt sich entweder ein kilometrischer Einheitssatz, welcher, wenn die Bahn 60—80 km oder länger ist, demjenigen der benachbarten Vollbahn gleicht; falls lie L. aber kürzer ist, jene nur um 20—25^ übersteigen darf (III. Klasse etwa 5 Pfg. und II. Klasse 7—7,5 Pfg.) oder ein die Abfertigung wesentlich vereinfachender Zonentarif. Daneben pflegt man billige Abonnementsbillets, Sonntagbillets u. dergl. auszugeben und auf Rückfahrtbillets 25—30^ nachzulassen.

Betriebsergebnisse. L. müssen, weil sie nur in selteneren Fällen ein von vornherein stark belebtes Verkehrsgebiet erschließen, in der Regel eine längere Entwicklungsperiode durchmachen, ehe ihre Erträgnisse eine auch nur mäßige Verzinsung des Anlagekapitals gestatten. Abgesehen von der nur allmählichen Steigerung des Verkehrs sind auch die Ausgaben in der ersten Zeit des Betriebs gewöhnlich höher, indem manche Ersparnisse in dieser Richtung erst auf Grund gesammelter Erfahrungen durchgeführt wrerden können, daher anfänglich der Betriebskoefficient ein ungünstigerer ist als nach einer längeren Betriebsperiode.

Ist die Entwicklungsperiode überwunden und die Bahn nicht zu kostspielig gebaut, so darf auf eine kilometrische Einnahme von etwa 6600 Mk. und, wenn der Betriebskoefficient nicht höher als etwa 62—64^" ist, auf eine 3 bis 3'/₂%lge Verzinsung des Anlagekapitals gerechnet werden.

Bei sehr geringen Einnahmen größerer nor-malspuriger Bahnen, z. B. von weniger als 2250 Mk. pro Jahr und Kilometer, nehmen die Betriebskosten die ganzen Einnahmen in Anspruch oder überschreiten sie noch und es bleibt für Erneuerung der Anlagen und Verzinsung des Baukapitals nichts übrig. Bei kleinen Bahnen möchte diese Grenze schon bei 2800—3200 Mk. liegen.

Nachstehend sind für das Jahr 1890 die Betriebsergebnisse verschiedener L. zusammengestellt.

Sächsische

Schmalspur

bahnen

Lokalbahnen *) der bayrischen Staatsbahnen

Lokalbahnen im österr. Staatsbetrieb

Ungarische

Lokalbahnen

Bosna-Bahn

Nebenbahnen der belgischen Vicinalbahn-gesellschaft

Französische

Lokalbahnen

Mittlere Betriebslänge.............

Beförderte Personen pro Kilometer-Beförderte Tonnen pro Kilometer .. Einnahmen pro Kilometer .... .... und zwar:

aus dem Personenverkehr......

aus dem Güterverkehr.........

aus sonstigen Quellen.........

Einnahmen pro Nutzkilometer......

Betriebskoefficient...............

Ausgaben pro Kilometer...........

Ausgaben pro Nutzkilometer.......

Überschuß pro Kilometer..........

Verzinsung des Anlagekapitals.....

IS rl -

km

Mk.

Mk.

203,80    275,92

6700

3458

833

1413

983

2418

2725

4810    3726

2491    1617

2207    1984

112

125

1,49    1.637

83,*4    50,8

4033

1892

3697

7793

1261

6411

121

49,67

3871

1321

841

4126

2,58

57,28

268    753,49

821

3150**)

617

8147    3109,8

1876    2439,5

6018    661,3

253

9,0

3,29    0,87

46,48    74,82

3787    2327,2

4592

* j; ü25 „ ¹ 777 %    1,14

4238

0,831

1834

3,46

3932

1,58

1,56

0,65

1606

3,03

4260    782,6

354

5,73

0,4

0,3

Litteratur: Bergéron-Dapples, Der wohlfeile Bau und Betrieb der Eisenbahnen, Bern und Solothurn 1863; Cousturier, Quelques observations sur les chemins de fer vicinaux, Dijon 1865; v. Szathmari, Verhandlungen und Kommissionsbericht über billige Bahnen (aus der staatswirtschaftlichen Abteilung des ungarischen Landeskulturvereins), Pest 1865 ; Schwabe, Anlegung sekundärer Eisenbahnen in Preußen 1865 ; Biglia, Le ferrovie economiche d’Europa, Florenz 1867; Schüler, Über die Erbauung von Lokalbahnen in Österreich, Wien 1867 ; Level, De la construction et de l’exploitation des chemins de fer d’intérêt local, Paris 1870; Pleßner, Die Herstellung billiger Lokal- und Nebenbahnen in Deutschland, Berlin 1870; Nördling, Stimmen über schmalspurige Bahnen, Wien 1871; Schübler, Über Eisenbahnen von lokalem Interesse , insbesondere Vicinal- und Industriebahnen, Stuttgart 1872 ; Sorge, Die Sekundärbahnen in ihrer Bedeutung und Anwendung für das Königreich Sachsen, Dresden 1874; Pleßner, Noch ein Wort zur Anregung des Baues der Lokalbahnen und Einrichtung eines billigen Eisenbahnbetriebs, Berlin 1875; Pleßner, Die Herstellung der Lokal- und Sekundärbahnen durch Zusammenwirken von Staat und Gemeinden, Berlin 1877; Rickert, Zur Frage über den Bau von Lokaleisenbahnen, Danzig 1877; Heusinger, Handbuch für spe-cielle Eisenbahntechnik, Bd. V, Leipzig 1878; v. Weber, Der staatliche Einfluß auf die Entwicklung der Bahnen minderer Ordnung, Wien 1878; Lazarini, Die Straßenvicinalbahnen mit Lokomotivbetrieb, Wien 1879; Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft, II. Bd., Wien 1879 ; Clark-Uhland, Die Straßenbahnen, deren Anlage und Betrieb, Leipzig 1880; Maggiorino Ferraris, I tramway’s e le ferrovie su strade ordinarie, Turin 1880; Hostmann, Die Vorzüge und Nachteile der Schmalspurbahnen, insbesondere der schmalspurigen Straßenbahnen, gegenüber den normalspurigen Sekundärbahnen, Berlin 1880; Farwell, Die

*) 12 während des ganzen Jahrs in Betrieb gestandene normalspurige L.gjt**) Länge mit Jahresschluß. rQ2

Anlage von schmalspurigen Sekundärhahnen und die Aufbringung der Mittel zur Herstellung derselben, Würzburg 1880; Elben, Württemberg und die Nebenbahnen, Stuttgart 1881; Hostmann, Bau und Betrieb von Schmalspurbahnen und deren Bedeutung für das deutsche Beich, Wiesbaden 1881; Rowan, Ein System für Betrieb und Anlage von Lokalbahnen nebst Beschreibung der Gribskovbahn, Berlin 1881; Hostmann und Koch, Mitteilungen über Lokalbahnen, insbesondere Schmalspurbahnen, Wiesbaden 1882; Stern, Die Dampftramway, Wien 1882; Sérafon, Les tramways et les chemins de fer sur routes, Paris 1882; Stern, Die Ökonomik der Lokalbahnen, Wien 1882; Schulz, Glück und Buschman, Bericht über Kon-zessionierung, Bau und Betrieb der Dampftramways in Italien, Wien 1882; Hostmann, Die Lokalbahnen in den Niederlanden, Berlin 1882; Pleßner, Anleitung zur Ermittelung der Betriebseinnahmen und Ausgaben der Lokalbahnen von verschiedenen Längen und Projektionsverhältnissen, Berlin .1883; Sonnenschein, Das Lokalbahnwesen in Österreich, Wien 1886; Zur Nebenbahnfrage in Österreich, Berlin 1887; De Busschere, de Jaer et Niels, De l’exploitation économique des lignes secondaires des grands réseaux des chemins de fer dans les différents pays de l’Europe, Brüssel 1887 ; Sam-pité, Les chemins de fer à faible trafic en France, Paris 1888; v. Weichs, Das Lokalbahnwesen, Wien 1889; Abt, Die Praxis des Lokalbahnbetriebs, München 1890; Ziffer, Die Lokalbahnen in Galizien und der Bukowina, Wien 1891; Polese, Ferrovie Secondarie ed economiche Turin 1892; Dobiecki, Gründung, Bau und Betrieb der ungar. Vicinalbahnen, Pest 1892 ; Sonnenschein, Die finanzielle Sicherstellung des Lokalbahnbaues in Österreich, Wien 1893.

Siehe ferner die reichhaltige Zeitschriften-litteratur (Zeitschrift für das gesamte Lokal- und Straßenbahnwesen, Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau, die Straßenbahn, Archiv für Eisenbahnwesen, Zeitung des Y. D. E.-V.,

Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie u. a.).

145

Eine ausführliche Übersicht der Zeit-schriftenlitteratur enthält die sehr bemerkenswerte Abhandlung Müllers: Die Entwicklung der Lokalbahnen in den verschiedenen Ländern, Schmollers Jahrbuch 1891, S. 392—445.

Reiches statistisches und Gesetzmaterial über L. enthalten ferner die Verhandlungen über die die L. betreffenden Fragen auf den vier internationalen Eisenbahnkongressen.

Lokaltarife, die von einer Eisenbahnverwaltung aufgestellten (Personen- oder Güter-) Tarife, welche lediglich die eigenen Stationen der betreffenden Verwaltung umfassen (s. Gütertarife und Personentarife).

Lokalverkehr, der auf Grund von Lokaltarifen abgefertigte Verkehr (s. Güterverkehr und Personenverkehr).

Lokeren-niederländische Grenze (Chemin de fer de Lokeren à la frontière des Pays Bas), im nördlichen Belgien gelegene Bahn, ehemals Privatbahn, seit 1878 vom Staat angekauft, führt von Lokeren über Selzaete nach Assenede (33,9 km). Die Konzession erfolgte unterm 10. Juni 1864 und 25. August 1868. Die Teilstrecke Lokeren - Selzaete wurde am 5. April 1867, die Strecke Selzaete-Assenede am 10. Mai 1869 eröffnet.

Den Betrieb übernahm seit der Eröffnung die Société anonyme de l’exploitation, sodann die Société générale d’exploitation. Mit 1. Januar 1877 wurde das Unternehmen ein Bestandteil des Syndicat d’exploitation des lignes des Flandres. Auf Grund des Gesetzes vom 31. Mai 1878 erfolgte der Ankauf der Bahn seitens der .Staatsverwaltung (s. Belgische Staatsbahnen).

Lokomotive (Locomotive engine; Locomotive, f.).

Inhaltsüb ersieht.

I. Einrichtung und Aufgabe.

II.    Einteilung der Lokomotiven.

A.    Schlepptenderlokomotiven.

B.    Tenderlokomotiven.

C.    Besondere Bauarten.

1.    Rangierlokomotiven.

2.    Güterzuglokomotiven.

8. Personen- und Schnellzuglokomotiven.

4.    Gehirgslokomotiven.

5.    Eigenartige Lokomotiven.

III.    Berechnung der Lokomotiven.

a)    Bewegung, Zugkraft und Effekt der Lokomotiven.

b)    Verhinderung des Gleitens der Treibräder; Kuppelung der Achsen.

c)    Die Verteilung der Last auf die Achsen.

d)    Der Durchmesser der Räder und die Abmessungen des Cylinders.

e)    Beispiel einer Lokomotivberechnung.

/) Zeichnerische Ermittelung der zu einander gehörigen Rechnungswerte.

g)    Gruppeneinteilung nach der Leistung.

h)    Einheit der Lokomotivleistung ; Lokomotivstärke.

IV.    Geschichte und Entwicklung der Bauformen.

1.    Abschnitt: bis 1831.

2.    Abschnitt: 1831 bis zur Neuzeit.

a)    Amerika.

b)    Belgien.

c)    Deutschland.

d)    England.

e)    Frankreich.

/) Italien.

g)    Niederlande.

h)    Österreich.

i)    Rußland.

k) Tabellen der Hauptabmessungen.

V. Lokomotivfabriken und -Preise.

VI. Die neueren Bestrebungen im Lokomotivbau.

L., ein. Fahrzeug mit Motor, welches dazu bestimmt ist, nicht nur sich, sondern auch

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

noch andere Fahrzeuge fortzubewegen (zu befördern).

Der Beförderung auf Spurbahnen dient die Eisenbahnlokomotive, auf gewöhnlichen Wegen die Straßenlokomotive. Diese, der Vorläufer der Eisenbahnlokomotiven, heißt, mit Einrichtung für Personenbeförderung, Dampfkutsche oder Dampfomnibus ; ohne Beförderungszweck kommt sie vor als landwirtschaftliche Straßenlokomotive, auch Feldlokomotive genannt, oder als Dampfwalze, die in der Eigenbewegung ihren Zweck erfüllt.

Tritt Fahrbarkeit an Stelle der Eigenbewegung, so entsteht aus obigem Begriff die Lokomobile , aus welcher das bloße Fahrzeug hervorgeht, wenn auch die motorische Eigenschaft abgeht.

I. Einrichtung und Aufgabe. Die L. im engeren Sinn hat eine Dampfmaschine (s. S. 898) als Motor, zu welcher der Dampf in einem mitgeführten Dampfkessel (s. S. 860) erzeugt wird. Kessel, Maschine und Wagen sind sonach in der L. vereinigt.

Der Kessel ist der Krafterzeuger ; die Maschine setzt die im Dampf aufgespeicherte Kraft in Zugkraft um; Kessel und Maschine sollen bei verhältnismäßig geringem Gewicht sehr leistungsfähig sein. Der Wagen, der beide trägt und auch die Zugkraft auf den Zug zu übertragen hat, muß bei geringstem Gewicht den heftigen Stößen und den Beanspruchungen durch die getragenen Teile zu widerstehen vermögen, auch Kessel und Maschine zu einem widerstandsfähigen Ganzen verbinden. Taf. XXXIX zeigt eine L. in Grundriß, Längs- und Querschnitten mit Angabe der Bezeichnungen für die Einzelteile. (Kesselteile s. Taf. XIII, Bd. II.) In der nachfolgenden Beschreibung sind die Stellen „—“ eine gekürzte, aber wörtliche Wiedergabe der vom Grafen Moltke 1843 anonym verfaßten, klassischen Lo-komotivbeschreibung (Moltkes ges. Schriften, Bd. II, Mittler & Sohn, Berlin) ; die Bezeichnungen in ( ) entsprechen den Angaben auf Taf. XXXIX.

Dem im Dampfkessel (III) erzeugten Dampf bieten sich zwei Auswege:

„Durch die Cylinder (I,), wenn die Maschine arbeitet, oder durch das Sicherheitsventil (III₈), wenn sie ruht. Es befindet sich im Cylinder ein Piston oder Kolben, welcher vorwärts und rückwärts verschoben wird, wenn mittels des Regulators (IU₉) dem Dampf der Zutritt in den Cylinder gewährt wird.“

„Die L. ruht auf vier, sechs oder acht, bezw. mehr Rädern, von denen die Leit- (IIl7) und Treibräder (II, ₈) unterschieden werden müssen. Die ersteren sind kleiner und dienen nur dazu, die Last der Maschine zu tragen, die letzteren von bedeutend größerem Durchmesser sollen sie fortbewegen. Die Kolben (I₂) in denCylindern stehen mittels Stangen (Pleuelstangen I₄) in Verbindung mit Kurbeln (I,,) an den Treibrädern, so daß jede Bewegung, einmal rückwärts und einmal vorwärts, der ersteren eine volle Umdrehung der letzteren zur Folge hat. Die Treibräder erlangen das Bestreben sich umzudrehen. Weil sie auf den Eisenschienen, auf welchen sie ruhen, einen Widerstand finden, den man gewöhnlich Adhäsion (s. S. 71) nennt, und welcher sie hindert, sich frei um ihre Achse zu drehen, so treiben sie diese Achse selbst vorwärts, d. h. sie rollen fort und ziehen die Last, welche angehängt sein möchte, mit.“

Wenn zur Überwindung des Nutzzugwiderstands und des Eigenwiderstands, zusammen also der Arbeitswiderstände der L. (s. S. 147) die von der Last eines Treibradpaars auf den Schienen erzeugte Eeibung (Adhäsion) nicht ausreicht, so muß eine weitere Achse (II₁₉) mit gleich großen Bädern mit der Kurbel- oder Treibachse durch Kuppelstangen (I-) verbunden werden. Die Achsen heißen dann gekuppelte, die mit der Treibachse verbundenen sind Kuppelachsen und deren Eäder Kuppelräder. Zur Abkürzung der Bezeichnung werden vielfach Zahl der gekuppelten Achsen und Gesamtzahl der Achsen als echter Bruch angegeben; z. B. hat eine ²/3 gekuppelte L. drei Achsen, von denen zwei gekuppelt sind. Für die Bezeichnung Treibachse ist der Kolbenangriff (direkt oder durch Vermittlung der Blindachse), nicht aber wie vereinzelt angenommen wird, die Anbringung der Excenter zur Ableitung der Schieberbewegung vermittelst der Coulisse (I1B) maßgebend. Teilt man den größten Arbeitswiderstand durch den Eeibungskoefficienten zwischen Ead und Schiene bei normaler Witterung, so findet man das Gewicht, mit dem die gekuppelten Achsen mindestens die Schienen drücken müssen (s. S. 71).

zug);

Wie bei den Eisenbahnwagen sind die Lager der Achsen (s. S. 59 und 65), Achsbüchsen (II,.,), nicht fest in dem Eahmen (II,) gelagert, sondern in den Achshaltern, Achsgabelbacken (II₉) beweglich und stützen sich gegen die an dem Eahmen befestigten Tragfedern (II₁₃); (s. Balancier S. 296, Federn S. 1557 und Federgehänge S. 1553).

An dem Endabschluß des Eahmens, Bufferbohle (Il₅) genannt, befinden sich die zur Verbindung mit anderen Wagen dienenden Einrichtungen, als Zughaken, Kuppelung (s.S.2184), Buffer (s. S. 782); unterhalb der Bufferbohle liegen die zur Entfernung von fremden Körpern auf der Bahn dienenden Bahnräumer (II₇). Zur Vergrößerung der Eeibung der Treibräder auf glatten oder nassen Schienen dienen Vorrichtungen zum Bestreuen der Schienen vor den Treibrädern mit Sand, Sandstreuer (1II₆). Der Führerstand (II₂₈) gewährt der Lokomotivmann-schaft Schutz gegen die Witterung.

Die Kesselausrüstung ist auf S. 865 bereits erläutert.

II. Einteilung der Lokomotiven.

Nach der Spurweite sind zu unterscheiden :

Normalspurige L. (1435mm Spur) für Hauptbahnen und für Nebenbahnen (s. S. 1192).

Schmalspurige L.

Grundsätzliche Unterschiede zwischen Haupt-und Nebenbahnlokomotiven bestehen nur hinsichtlich des Gewichts, das bei letzteren des Oberbaues wegen der Eegel nach geringer sein muß. Läutewerke der Nebenbahnlokomotiven

s. S. 894.

Je nach der Art der Spur werden bei der Äußerung der Lokomotivzugkraft ausgenutzt:

1.    DieBeibung an glatten Schienen; die bezüglichen L. heißen Adhäsionslokomotiven; es giebt:

a)    gewöhnliche für zwei Schienen;

b)    Fell’sche für drei Schienen (s. S. 1580);

c)    Einschienenbahnlokomotiven (s. S. 1188).

2.    Ein Druckwiderstand im Gleis; die bezüglichen L. sind:

a) Zahnradlokomotiven (s. diese) oder

b) Wetli-Lokomotiven (zwischen den beiden gewöhnlichen Schienen liegen spitzwinklige Schienendreiecke ; die Treibachse trägt eine Trommel mit den zum Eingriff geeigneten Erhöhungen) ; s. Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, III. Bd.

3.    Eeibung und Druckwiderstand; L. für gemischtes System.

4.    Ein Zugwiderstand im Gleis (s. Geneigte Ebenen, S. 1768).

Die Adhäsionslokomotiven dienen je nach der Bauart für Flachlandbahnen oder Gebirgs-strecken; die Arten 2—4 sind ausschließlich Gebirgslokomotiven ; 2 b und 4 werden zurZeit nicht angewendet.

Für die Unterteilung der hier ausschließlich zu besprechenden Adhäsionslokomotive giebt es eine große Zahl von Gesichtspunkten ; wenig geeignet für eine systematische Übersicht sind die Merkmale : Zahl der gekuppelten Achsen und Anordnung der Achsen im Gestell — bewegliche Achsen, Drehgestelle (s. S. 1106), Lage der Achsen zur Feuerbüchse; Zahl und Lage der Cylinder (s. S. 839), geneigt oder wagerecht, innerhalb, außerhalb der Eahmen; Lage der Eahmen, innerhalb oder außerhalb der Eäder u. dgl. ; direkte Einwirkung der Kolbenstange auf die Treibachse oder Vermittlung durch Blindachse. Die direkte Einwirkung der Kolben ist der weitaus gebräuchlichste Fall. Von den L., welche nach diesen Gesichtspunkten besondere Systeme bilden, sind hervorzuheben : Beugniot, Behne-Kool, Engerth, Hall, Haswell s. w. u.).

Nach Unterbringung der Förderlast unterscheidet man :

a) Zuglokomotiven (angehängter Eisenbahn-

b)    Treidellokomotiven (angehängtes schwimmendes Schiff);

c)    Motorwagen (aufgebauter Wagen), im Sonderfall Dampfwagen genannt (s. S. 942) ;

d)    Schiffslokomotiven (aufgefahrenes, gedocktes Schiff).

Je nach der Mitführung von Wasser und Brennmaterial sind die Arten a und b zu

trennen in:

1.    Schlepptenderlokomotiven (mit angekuppeltem, sogenanntem Schlepptender);

2.    Tenderlokomotiven (ohne Schlepptender).

Das Kraftmittel kann Dampf, Wasser, Elek-tricität, Preßluft, Petroleum, Leuchtgas und anderes sein.

Der Bahnwärterwagen mit Kurbelachsen, durch sogenannte Pumpstangen in der bekannten Weise von den auf dem Wagen stehenden Menschen bethätigt, könnte als Menschenkraftlokomotive bezeichnet werden und ist besonders geeignet, die Vorstellung von der Entstehung der mit andersartigem Motor ausgestatteten L. aus dem Fahrzeug zu vermitteln.

Tier- oder Windantrieb sind für L. nicht bekannt geworden; eine Wasserkraftlokomotive, deren Idee von Girard herrührt, ist auf Anregung eines Mitarbeiters, des Mechanikers Barre, bei der Pariser Weltausstellung 1889 auf 150 m langem Unterbau vorgeführt worden. L. und Wagen sind eins. Statt der Eäder dienen hohle Gleitschuhe, welche unter Druck mit Wasser gefüllt werden und in Binnen laufen. Zum Antrieb wird Druckwasser aus festen

Schlepptender- oder Tenderlok.

bahnen

desgl.

für

desgl.

Tenderlokomotiven

desgl.

Ständern, welche sich in Zuglängenabstand wiederholen, den Stoßrinnen (geradlinige Turbinen) unter dem Zug zugeführt. Näheres Centralblatt der Bauverwaltung, 1889, S. 495.

Elektrische Lokomotiven s. S. 1380. (Polytechnisches Journal, Bd. 280, S. 294, und L. Troskę, Die Londoner Untergrundbahnen, Berlin, J. Springer,„1892, S. 96.) Preßluftlokomotiven s. Österreichische Eisenbahnzeitung, XIV., Nr. 12, S. 96, und Druckluftbahnen, S. 1127.

L. mit Petroleum- oder Gasmotor s. S. 1755.

Der Dampf, als Druckmittel bei L. weitaus am meisten verbreitet, kann auf der L. selbst erzeugt und ergänzt werden, durch eine Feuerung (der gewöhnliche Fall) oder durch einen chemischen Prozeß (Natronlokomotive von Honigmann s. Dampfkessel, S. 866) ; oder der Dampfvorrat wird aus einer besonderen Anlage von Zeit zu Zeit entnommen (Feuerlose Lokomotiven, S. 1587). Der Dampf kann in jedem Cylinder als Frischdampf oder als Abdampf des einen, demnächst in einem andern Cylinder wirken (Verbund- oder Compoundlokomotive s. S. 821).

Die mit Feuerung und Dampfmotor versehenen Lokomotiven nach der Feuerung unterzuteilen — feste und flüssige Brennstoffe, Arten der festen Brennstoffe — empfiehlt sich nicht, weil die Unterscheidungsmerkmale sich nur auf nebensächliche Teile erstrecken. Wegen der Feuerungseinrichtungen s. Dampfkessel, S. 860; Brennmaterialien, besonders Petroleum, s. S. 743, und Engineering, 1889, I., S. 130 und 153. Teerölfeuerung s. L. Troskę, Die Londoner Untergrundbahnen, Berlin, J. Springer, 1892,

S. 43; Erdölfeuerung bei russischen L., s. Engineering, 1884.

Werden, anschließend an obige Einteilung, die L. mit eigener Feuerung und Dampfbetrieb nach der Verwendung untergeteilt, so ergeben sich folgende Gruppen:

1.    L. für Rangierdienst (Ran

gierlokomotiven)

2.    L. für Güterzug- und gemischten Dienst (Güterzuglokomotiven)

3.    L. für Personenbeförderung (Personen- u. Schnellzuglokomotiven)

4.    L. für Adhäsionsstrecken der Bergbahnen (Gebirgsloko-

motiven)

5.    Eigenartige L. für besondere Zwecke (Treidel-, Schiffs-

u. a. L.)

A. Die Schlepptenderlokomotiven sind stets am Platz, wenn große Vorräte an Wasser und Brennmaterial mitzuführen sind; die eigentliche L. ist dann hinsichtlich der Radbelastungen frei von den Schwankungen im Gewicht dieser Vorräte im Verlauf der Fahrt. Dieser Vorteil ist fast in dem gleichen Maß bei der Tenderlokomotive, Bauart Forney (s. weiter unten) erreicht.

Der Tender ist an der Führerhausseite mit der L. derart gekuppelt, daß der Übergang von dem einen zur andern während der Fahrt thunlichst wenig durch gegenseitige Bewegungen gestört wird. Auch an die Sicherheit der Kuppelung müssen hiernach die größten Anforderungen gestellt werden. Eine Spaltbrücke (Trittblechklappe) überdeckt den Spalt zwischen L. und Tender. Bei Schlepptenderlokomotiven ist die Handbremse auf die Tenderräder beschränkt.

Eine Schlepptenderlokomotive, deren Tender nur als Wasserwagen dient und an der Schornsteinseite angeschlossen ist (die L. soll Führerstand vorne fahren), wurde von Bobertag für Schnellzüge aus Anlaß der Anwendung gewellter Feuerrohre vorgeschlagen, bisher aber nicht ausgeführt (s. Glasers Annalen f. Gew. u. Bauwesen, 1891, Bd. XXIX, Taf. 1).

B. Die Tenderlokomotiven als solche haben vor den Schlepptenderlokomotiven den Vorzug der freieren Verwendbarkeit in Vor-und Rückwärtsfahrt ohne Einschränkung der Geschwindigkeit und ohne Drehung, den Vorzug der geringeren Länge (für Drehscheiben, Schiebebühnen, Werkstätten und Lokomotivschuppen sehr wichtig) und des geschlossenen Führerstands, hingegen den Nachteil der schwierigeren Zugänglichkeit einzelner Teile, der geringen Vorratsmenge, sowie, bei derselben Achsbelastung, der geringeren Heizfläche, da für den Kessel nicht so viel Gewicht übrig bleibt als bei L. mit Schlepptender.

Diese dürfen Tender voran bei allen Zügen, sowie ohne Zug nach der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands und nach den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. nur mit 45 km in der Stunde fahren; Tenderlokomotiven mit der nach der Bauart festgesetzten Höchstgeschwindigkeit.

Der Kohlenvorrat wird auf dem Führerstand an den Seiten der Feuerbüchse oder an der Führerhausrückwand in besonderen Behältern gestapelt, deren Füllöffnungen behufs Reinhaltung des Führerstands neuerdings ausschließlich außerhalb desselben angeordnet werden. Die Wasserbehälter werden entweder, nötigen Falls unter Wahrung freier Aussicht durch Abschrägung der vorderen Enden, zu beiden Seiten des Kessels aufgestellt, dem Kessel aufgesattelt, oder zwischen den Rahmen angebracht, diese gleichzeitig versteifend, aber auch als Gefäßwände benutzend, was namentlich bei vorgeschrittenem Alter der L. eine stete Reparaturquelle ist.

Über den Achsen sind die Wasserkasten eingesattelt, die Einsenkungen zwischen den Achsen werden miteinander durch Rohre unterhalb der Achsen, besser aber durch Heberrohre innerhalb der Kasten miteinander verbunden. Die Erhitzung des Wassers in den der Feuerbüchse nächst benachbarten Behältern tritt im Sommer sehr störend auf, wenn aus diesen das Speisewasser ahgesogen wird; es ist deshalb richtiger, die Absaugung aus den weiter abgelegenen Behältern zu bewirken.

G. Besondere Bauarten.

Die richtige Zuteilung der L. zu Tender -und Schlepptenderlokomotiven ist bisweilen schwierig; so ist bei der Beugniot’schen schweren Lastzuglokomotive der Tender zur Stützung des überhängenden Teils der Feuerbüchse nur behufs Minderung der Schwankungen benutzt; da das Lokomotivgewicht den Loko-motivachsen nicht entzogen ist, so ist diese L. keine Tenderlokomotive. Anders bei B e h n e-Kool; die Tenderrahmen sind bis beinahe zur Feuerkastenmitte fortgesetzt und übertragen hier einen Teil des Lokomotivgewichts auf die erste, unter der Feuerbüchse liegende Tenderachse. Hier ist die Bezeichnung Tenderlokomotive mit gegliedertem Rahmen am Platz.

Auch die E n g e r t h’sehen Gebirgslokomotiven, bei denen die Tenderrahmen bis vor die Feuerkiste reichen und sowohl die Feuerkiste stützen, als vor derselben eine Tenderachse umschließen, sind Tenderlokomotiven (vergl. IV, 2, h).

Schneider in Creuzot hat dagegen bei den Lastzuglokomotiven für die französischen Nord- und Ostbahnen die Engerth’sche Gestellkuppelung für Lokomotiv- und Tenderrahmen (bei Engerth zwischen der letzten Lokomotivachse und der ersten Tenderachse an der Feuerkiste gelegen) beibehalten, dagegen die Tenderachse vor der Feuerkiste durch eine Lokomotivachse ersetzt und somit eine L. mit Schlepptender geschaffen.

H all’sche L. sind L. mit Außenrahmen und Außencylindern, bei welchen die vor den Rädern liegenden Kurbelnaben zur Einschränkung der Cylindermittenentfernung als Lagerhälse ausgebildet sind, die allerdings infolge größeren Durchmessers die Zapfenreibung vermehren.

L. mit mehr als zwei Cylindern finden selten Anwendung. Stephenson hat versucht, das Schlingern oder Schlängeln der L., hervorgerufen durch das auf beiden Langseiten verschieden erfolgende Verschieben der Massen der bewegten Teile (Kolben mit Stange und Kreuzkopf, Pleuelstange u. dgl.) dadurch zu beseitigen, daß er die Kurbeln für diese beiden Cylinder gleichrichtete und einen dritten mittleren Cylinder von doppeltem Querschnitt auf eine um 90° versetzte Kurbel wirken ließ, um das bei der Zwillingsmaschine gewährleistete Angehen aus jeder Kolbenstellung zu sichern.

Die viereylindrige L. von Ha sw eil beseitigte außer dem Schlingern auch das Rucken und Zucken, d. i. das ruckweise Vorrücken oder Zurückbleiben des Schwerpunkts der L. gegen seine gleichförmige Fortschiebung, veranlaßt durch die Verschiebungen der hin- und herbewegten Massen, indem er diese in über-einandergelegten Cylindern mit gleichen Querschnitten , aber entgegengesetzt gerichteten Kolbenbewegungen ausglich (vergl. IV, 2, h).

Die störenden Bewegungen werden neuzeitlich ausschließlich durch Gegengewichte an den Treibrädern unschädlich gemacht.

Bei den Konstruktionen von Petiet, Fairlie, Société Cockerill, Günter in Wien, Rimrott, welche allesamt zwei Motorgestelle kuppeln, entsteht die viereylindrige L. aus der Verdopplung des Zwillingsmotors (s. Doppellokomotiven, S. 1083).

Die wesentlichsten Gesichtspunkte für die nach der Verwendung untergeteilten Lokomotiv-arten sind folgende:

1. Rangierlokomotiven.

Der häufige Wechsel der Fahrtrichtung und die Abkürzung der Wege beim Umsetzen durch Weichen machen Tenderlokomotiven für den Rangier- (Verschiebe-) Dienst besonders geeignet. Kräftiges Anziehen (daher niedrige Räder), kurzer Radstand oder bewegliche Achsen (wegen der engen Weichenkurven), bequemer Führerstand und Handlichkeit der oft umzulegenden Steuerung sind besonderes Erfordernis. Der Bahnhofsdienst gestattet, Wasser- und Kohlenvorräte klein zu halten; niedrige Füllungsgrade werden wenig benutzt; für die hoben Füllungsgrade ist gleich gute Wirkung bei Vor- und Rückwärtsfahrt wesentlich.

Nicht selten werden für den Rangierdienst die für den sonstigen Dienst unbrauchbaren älteren L. verwendet, meist mit geringem wirtschaftlichen Erfolg.

Vereinzelt sind die Rangierlokomotiven mit Drehkranen ausgestattet (Werkstätten in Crewe, bei der London and North Western Eisenbahn, Bauart Webb); in Frankreich werden die Rangierlokomotiven auf großen Bahnhöfen mit Spill für Heranholen der Wagen und Drehen der Drehscheiben durchs Seil versehen (s. M. v. Hornbostel, Mechanisches Verschieben auf der franz. Nordbahn, Wien 1883, Spielhagen & Schurich; Priorität Clauss, Glasers Annalen, 1892, Bd. 31, S. 58).

Die Abmessungen bewährter Rangierlokomotiven sind den nachfolgenden Tabellen zu entnehmen.

2. Güterzuglokomotiven.

Der Dienst der Güter- und gemischten Züge fordert große Zugkraft beim Anziehen und während der Fahrt, bei ziemlich geringer Geschwindigkeit. Die nach § 26 der Betriebsordnung im allgemeinen höchstzulässige Geschwindigkeit der Güterzüge von 45 km in der Stunde wird zur Zeit im normalen Betrieb sehr selten erreicht. Die Höchstzahl der gleichzeitig zu befördernden Achsen ist nach der Betriebsordnung 150 (§ 23) und nach den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. 150—200 (§ 145).

Große Heizfläche des Kessels, große Cylinder-abmessungen, niedrige Treibräcbr und Ausnutzung des gesamten Lokomotivgewichts für die Äußerung der Zugkraft, also Kuppelung sämtlicher Achsen, entsprechen obigen Änforderungen, desgleichen große Vorräte an Brennmaterial und Wasser, daher Schlepptenderanordnung, sofern es sich nicht um Güterzugdienst auf kurzen Strecken (Verbindungsbahnen) handelt.

Aus den Vorschriften der Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands (§ 37) und der technischen Vereinbarungen des V.D.E.-V. (§ 108) über Kolbengeschwindigkeit und Treibradumdrehungen (vgl. III d), ergiebt sich nach der Höchstgeschwindigkeit von 45 km, daß der kleinste Treibraddurchmesser 1,20 m bei 6 gekuppelten Rädern und 0,96 m bei 8 gekuppelten Rädern und entsprechend der größte Kolbenhub 0,625 m betragen darf. Mit wachsendem Treibraddurchmesser kann der Kolbenhub größer werden. Treibraddurchmesser über 1,4 m sind selten.

Nach § 24 der Normen ist der Radstand für Güterzuglokomotiven mit festen, seitlich nicht verschiebbaren Achsen höchstens zu 4,5 m anzunehmen. Die technischen Vereinbarungen empfehlen mit Rücksicht auf die Bahnkrümmungen, bestimmte größte Radstände bei L. mit festen Achsen nicht zu überschreiten (§ 89) und bei drei- und mehrachsigen L. mit größerem Radstand (als nach § 89) Drehgestelle oder verschiebbare Achsen anzuwenden (§ 91p Infolgedessen haben die dreiachsigen Güterzuglokomotiven von alters her auf dem Festland alle drei Achsen vor der Feuerbüchse und deshalb bei größerer Geschwindigkeit einen unruhigen Lauf.

Bei den englischen Güterzuglokomotiven, die auch fast ausschließlich 3/3 gekuppelt sind,

ist hingegen die dritte Achse stets hinter der Feuerbüchse angeordnet.

Aus der Zeit her, wo die Personenzüge mit geringen Geschwindigkeiten verkehrten und die Güterzüge leicht waren, sind bei vielen Bahnen noch 2/3 gekuppelte L., sogenannte gemischte L. vorhanden, welche auch unter den veränderten Betriebsverhältnissen so gute Dienste als Schiebelokomotiven auf stark geneigten Bahnstrecken, für Bahnhofsdienst und Beförderung langer Extrapersonenzüge, sowie der leider immer noch nicht ganz beseitigten „gemischten Züge“ gethan haben, daß sie jetzt, nach Ausmusterung der alten Bestände, in geringer Zahl neu gebaut werden und auch Aufnahme in die Normalien für die Betriebsmittel der preußischen Staatsbahnen gefunden haben. Die alten gemischten L. waren meistens sogenannte „Scheerenlokomotiven“ mit rückkehrender Kuppelstange und mit Cylinder zwischen Lauf- und Kuppelachse.

Bewährte Güterzuglokomotiven sind in nachstehenden Tabellen verzeichnet.

3. Personen-und Schnellzuglokomo

tiven.

Die Grenze zwischen Personen- und Schnellzuglokomotiven ist flüssig. Grove (Heus. v. Waldegg, Handb. f. spec. Eisenbahntechnik, Bd. III) unterscheidet nach dem Treibraddurchmesser, über und unter 1,7 m; die äußersten Treibraddurchmesser sind 1,4 und 2,5 m.

Der Begriff Schnellzug steht für die Loko-motivleistung umsoweniger fest, als die Gesamtfahrzeit manchmal nur deshalb beim sogenannten Personenzug länger ist als beim Schnellzug, weil öfter angefahren und gehalten werden muß; während für die Fahrt im Beharrungszustand zwischen zwei Stationen derselbe Personenzug größere Geschwindigkeit fordert als der Schnellzug. Die preußischen Staatseisenbahnen haben lange Zeit geglaubt, Schnell-und Personenzugdienst mit derselben L. leisten zu können. Bis vor kurzem gab es daher in deren Betriebsmittelnormalien nur eine Normal-Personenzuglokomotive (1,73 m Durchmesser der Treibräder). Die große Steigerung der Geschwindigkeit der schnellfahrenden Züge hat die Aufnahme einer besonderen Schnellzuglokomotive (1,96 m Treibraddurchmesser) erforderlich gemacht. Für beide Lokomotivarten ist rasches Anfahren, also großer Überschuß der Zugkraft über Zugwiderstand zu fordern. Während der Fahrt ist große Verdampfungsfähigkeit des Kessels nötig. Zwei Treibachsen bilden die Regel. Nur bei sehr starken Steigungen kommen drei Treibachsen in Frage. Mehrere Verwaltungen in England bringen neuerdings wieder die früher viel gewählte freie Treibachse in Anwendung, um die Reibungsverluste der gekuppelten Achsen zu vermeiden. Der Raddurchmesser ist dann regelmäßig sehr groß; mehr als 2,1 m, die Radbelastung 9 t und darüber, also für Deutschland unzulässig hoch.

Wird für Personenzuglokomotiven die Höchstgeschwindigkeit mit 75 km pro Stunde, für Schnellzuglokomotiven mit 90 km pro Stunde zu Grunde gelegt, so ergiebt sich aus § 37 der Normen und § 108 der technischen Vereinbarungen (vergl. III d), daß der kleinste Treibraddurchmesser bei Personenzuglokomotiven 1,535 m, bei Sehnellzuglokomotiven 1,840 m

betragen darf (bei ungekuppelten oder L. mit zweifach gekuppelten Achsen), während der Kolbenhub dann höchstens auf 0,625 m zu bemessen ist. Größere Treibraddurchmesser ergeben geringere Hubzahl pro Minute und lassen daher größeren Hub zu. Auch wird bei neueren L. anstandslos von der Bestimmung der Normen (§ 37) Gebrauch zu machen sein (ist z. B. bei der preußischen Normal-Personenzuglokomotive mit 90 km Höchstgeschwindigkeit für 1,730 m Treibraddurchmesser geschehen), daß größere Umdrehungszahlen der Treibräder „mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde bei solchen L. Anwendung finden können, durch deren Bauart oder Kuppelung mit dem Tender die Schädlichkeit der störenden Bewegungen wesentlich herabgemindert ist“ (s. Störende Lokomotivbewegungen).

Die Abmessungen bewährter Schnellzuglokomotiven sind in den nachstehenden Tabellen mitgeteilt.

4.    Gebirgslokomotiven.

Als Steigungsgrenze für Lokomotivbetrieb ohne künstliche Adhäsion nimmt man 1 : 20 an; diese Grenze wird bei den mit Fairlie-Lokomotiven betriebenen südamerikanischen Gebirgsbahnen erreicht, während man früher 1 : 40 mit Rücksicht auf die Rentabilität und Bedeutung einer Hauptbahn als zweckmäßiges Höchstmaß ansah.

Immerhin wird man L. für den Betrieb auf Bahnen mit 1 :40 und größerer Steigung als Gebirgslokomotiven bezeichnen können. Hauptbedingungen der Gebirgslokomotiven sind : Große Leistungsfähigkeit von Kessel und Dampfmaschine und Vermeidung jeder toten Last, damit das Verhältnis des Maschinengewichts zu dem des Zugs thunlichst günstig sei; kleiner Eadstand oder bewegliche Achsen wegen der scharfen Krümmungen. Sämtliche Achsen des Motors werden hiernach zu kuppeln sein. Bei der großen Zahl derselben ist Anordnung in zwei getrennten drehbaren Untergestellen erforderlich; neuerdings hat Klose statt dieser radial lenkbare Kuppelachsen angewendet. Eine dreiachsige Tenderlokomotive dieser Art für die Bosnabahn ist in Glasers Annalen, 1886, Bd. XIX? S. 181, beschrieben und gezeichnet.

Zur Vermeidung der toten Last des Schlepptenders ist die Berglokomotive als Tenderlokomotive zu bauen oder die Tenderachsen sind mit den Lokomotivachsen zu kuppeln oder der Tender ist als Motor zu gestalten. Neuere und neueste Berglokomotiven haben jedoch auch noch gewöhnliche Schlepptender, so auch eine vonKlose für die württembergischen Staatseisenbahnen entworfene 5/5 gekuppelte L. mit kurvenbeweglichen Kuppelachsen (s. Z. d. V. D. E.-V. 1892, Nr. 19 u. 22) und neuere amerikanische Lokomotiven (s. die unten folgenden Tabellen). Aus der sehr großen Zahl von Bauarten der Berglokomotiven ist vorstehend unter G bereits einiger gedacht, s. Doppellokomotiven, S. 1083, und die sehr eingehende Abhandlung über Gebirgslokomotiven im III. Bd. d. spec. Eisenbahntechnik v. Heusinger v. Waldegg, sowie betreffs der Abmessungen einiger Berglokomotiven die nachfolgenden Tabellen.

5.    Eigenartige L. für besondere Zwecke.

Hier kommen in Frage die schmalspurigen L. für die Beförderung eigenartiger Fahrzeuge

.....v

hl

Cjo

cos/3

Dampf; S. 852, Dampfentwicklung bei Loko- ! motiven; S. 860, Dampfkessel).

a) Bewegung, Zugkraft und Effekt

Beim Vorwärtsfahren wird von dem Kolbendruck P bei der Stellung nach Fig. 1336: p

auf das Bad, dessen Stützpunkte A und

1)

Die Vertikalkomponente P tg ß, welche durch die schiefe Bichtung von

gegen

Pd — F — P .

4-

F-Pd = P

3)

mit

lO

(Scblackenwagen, Kippwagen u. dgl.) auf Industrie- und Feldbahnen, die L. zum Treideln schwimmender Schiffe, sowie die L. zur Beförderung der Eads’schen Schiffswagen. Dieselben sind sämtlich Tenderlokomotiven und je nach der Spurweite und dem besonderen Zweck mehr oder weniger von den gebräuchlichen Tenderlokomotiven der Hauptbahnen verschieden. Um die Entwicklung der leichten schmalspurigen L. hat sich besonders Krauß in München verdient gemacht (s. Dr. E. Pereis Handb. des landw. Transportwesens, Jena 1882), Die Frage der Zweckmäßigkeit des Treidelbetriebs mit L. — die übrigens auch gewöhnliche Tenderlokomotiven sind — ist noch nicht endgültig entschieden, bisher sind die Versuche zu Ungunsten der L. ausgefallen (s. Centralbl. d. Bauverw., 1881, 1885, 1888, 1890, S. 274, 348, 525 u. 27).

An den L. zu der von Eads für die Landenge von Tehuantepec geplanten Schiffseisenbahn verdient nur die Verwendungsart besonderes Interesse (s. Centralbl. d. Bauverw., 1881, 1884, 1885, 1886, S. 19 und 188, 548, 96, 48).

III. Berechnung der Lokomotiven (nach Grove; Handb. f. spec. Eisenbahntechnik, H. v. Waldegg, Über Erzeugung des Dampfs im Kessel s. : S. 733, Brennmaterialien; S. 836,

sfr

/*r

Ptgß

Fig. 1336.

der L.

Der auf den Kolben übertragene Dampfdruck Pa hat während der ersten Hälfte des Kolbenschubs zunächst die Massen des Kolbens, der Kolbenstange, des Kreuzkopfs und der Pleuelstange zu beschleunigen, in der zweiten Hälfte dagegen müssen die Massen verzögert werden. Zuerst wird daher nur ein Teildruck P auf den Kurbelzapfen fortgepflanzt, während der Verzögerung erhöhen die Massen den Treibdruck. Der bei Anwendung von Expansion erst größere und dann kleinere Dampfdruck wird daher infolge Einwirkung der Massenbeschleunigung gleichmäßiger auf den Kurbelzapfen übertragen. Bei starken Expansionen ist nur ein großer Beschleunigungsdruck im stände, die verfügbare Kolbenkraft während des ganzen Hubs möglichst gleichmäßig zu gestalten, also gleichförmigen Gang hervorzurufen; ohne erhebliche Masse wird derselbe durch eine große Kolbengeschwindigkeit erzielt. Aus diesem Grund ist bei Personenzuglokomotiven große Expansion mit großer Kolbengeschwindigkeit vereint. Bei Güterzuglokomotiven fällt der Kolbendruck wegen der großen Füllungen ohnedies gleichmäßiger aus.

cos ß

C sind, übertragen, während P tg ß den Kreuzkopf gegen die Gleitbahn aufwärts preßt, also auf Entlastung der Vorderachse hin wirkt.

Mit Bezug auf C als Momentenpunkt ergiebt sich die Kraft S in der Bichtung der Schienen zu :

5₌p r sin(a + ß)

B cos ß

Ebenso ist der Druck F gegen die Achs-gabel bei Wahl von A als Momentenpunkt:

r sin (a-4-ß)

COS ß

cos ß

A C entsteht, wird vom Treibrad auf die Schiene übertragen und vergrößert die Pressung zwischen beiden.

Von der gegen den vorderen Cylinderdeckel in der Bichtung nach rechts wirkenden Dampfkraft Fd bleibt nach Abzug von F, welches entgegengesetzt gerichtet ist, als den Bahmen nach rechts (vorwärts) bewegende Kraft:

r sin (k    ß)

B cos ß

+ (Pd — P).....²)

Für die zweite halbe Umdrehung (in Fig. 1336 ist eine Stellung punktiert gezeichnet) ergiebt sich ebenso: r sin (a — ß)

cos ß -(Pd-P)

als vorwärtstreibende Kraft.

Die Kraft S hält das Bad in A fest und so kommt bei der Verschiebung des Bahmens Drehung um A zu stände.

Pd — P stimmt der Größe nach mit dem Beschleunigungsdruck der Kolbenmassen u. s. w. überein; auf die Bewegung des Lokomotiv-schwerpunkts haben die Kräfte ± (Pd — P) keinen Einfluß.

Für die Bückwärtsfahrt tritt nur eine Umkehrung der Kraftrichtungen und damit eine Belastung der Vorderachse um den Kreuzkopfdruck P tg ß, bezw. eine gleich große Verminderung des Treibachsdrucks ein.

Der mittlere WertŹT der Zugkraft in Kilogrammen ergiebt sich aus:

Z. 2Btt = 2 P . 4r

(Arbeit am Treibrad- (Arbeit der mittleren umfang für eine Um- = Kolbenkräfte für einen drehung)    vollen Hub)

- . P. —

Hierin ist l der Kolbenhub = 2 r und der Durchmesser des Treibrads = 2 B.

Da P bei einer mittleren Dampfspannung Pi und einem Güterverhältnis gm unter Be-

d* ft

achtung der Beibungsverluste zu gm p,- ■—~

(d — Cylinderdurchmesser in Centimetern) anzunehmen ist, so ist ferner:

Z = g,n pi

d²l

6)

Zu großer Zugkraft sind daher große Cylinder, kleine Treibräder nützlich.

Die Abweichungen der Zugkraft von ihrem mittleren Wert während einer Treibradumdrehung treten ebenso wie beim gewöhnlichen Schwungrad auf und werden durch die lebendige Kraft der L. bei der bedeutenden Masse derselben leicht ausgeglichen, so daß die Bewegung der L. im Beharrungszustand als gleichförmig anzusehen ist. Während des Anfahrens muß zwecks Beschleunigung der Zugmasse die Zugkraft stets größer bleiben als der Zugwiderstand.

Im Beharrungszustand ist

Z=(T+Q)z

7)

kraft mit zunehmender Spannung des Dampfs heim Eintritt in den Cylinder ab ; indessen wird die Verminderung um so geringer, je höher die Dampfspannung bereits war. Bei einer Steigerung der Dampfspannung im Kessel über 12 at hinaus ist daher auch kaum noch eine nennenswerte Verbesserung im Dampfverbrauch zu erzielen, während die Schwierigkeiten der Dichtung steigen. Hiernach ist es vorteilhaft, den Regulator weit geöffnet zu halten und die Leistung der L. möglichst durch die Füllungsgrade zu regeln.

Ist H die Heizfläche in Quadratmetern, so

N

liefert ein Quadratmeter Heizfläche — Pferde-

JtL

kräfte. Ist das stündlich verbrauchte Dampfgewicht = D, so entfällt auf eine Pferdekraft

^ kg Dampf und 1 m² Heizfläche hat zu er-

wenn Q das Gewicht der L., T das des Zugs, je in Tonnen und z der Zugwiderstand für die Tonne Zuggewicht ist; z und Z sind in Kilogrammen ausgedrückt.

Auch ist

dH

{T -j- Q)z = gmpi -zr-

8)

Um anhaltend den Zug vom Gewicht T + Q befördern zu können, muß also dauernd der mittlere Dampfdruck pt im Cylinder zur Verfügung stehen, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit V (Meter in der Sekunde), mit welcher gefahren wird, muß der Cylinder aus dem Kessel mit der erforderlichen Dampfmenge nachgefüllt werden können.

Dies vorausgesetzt, äußert die L. einen Effekt E — Z . V = (T Q) z V . in Meterkilogrammen oder in Pferdekräften N (75 mkg pro Sekunde)

N_Z. V {T+Q)e. V 75    75

Die Kolbengeschwindigkeit v ergiebt sich aus der Fahrgeschwindigkeit F nach der Formel: _ 2 Z_

V TT £)

....9

10)

zeugen:    kg Dampf. nennt man die Ver

dampfungsstärke für den Quadratmeter Heiz-D ist das Dampfgewicht für 1 kg Brennmaterial, wenn B der stündliche Brennmaterial-JB

verbrauch ist; ^ ist alsdann der stündliche

Brennmaterialverbrauch für eine Pferdestärke.

Mit wachsender Beanspruchung der Heizfläche (Verdampfungsstärke) nimmt derBrennmateriai-verbrauch zu. Da nun Vergrößerung der Leistung der wachsenden Füllung entsprechend, größeren Dampfverbrauch zur Folge hat, so folgt mittelbar Vergrößerung der Verdampfungsstärke, also auch des Brennmaterialverbrauchs. Um die Verdampfungsstärke in mäßigen Grenzen zu halten, empfiehlt es sich daher, die Heizfläche nach der Höchstleistung zu bemessen oder dieser möglichst nahe zu kommen. Hierbei darf jedoch nicht das Höchstmaß des Heizflächen-Güterverhältnisses überschritten werden (s. Dampfkessel, S. 876, wo auch für verschiedene

Güterverhältnisse die Werte

teilt sind).

Werden die Lokomotivgattungen nach der meist vorkommenden Füllung ~ gruppiert, so

fläche.

S unä B

mitge-

Der Dampfverbrauch für die Pferdestärke ist nach S. 941 und 942 zu ermitteln.

Der stündliche Dampfverbrauch für eine Pferdekraft nimmt mit der Vergrößerung der Expansion erheblich ab; bei 0,1 Füllung ist nur etwa die Hälfte des Dampfs erforderlich, den 0,7 Füllung bei gleicher Leistung bean- i der in obiger Leistungsformel angewendete spracht. Sodann nimmt bei derselben Füllung ! mittlere Dampfdruck pt im Cylinder nebst der der Dampfverb rauch für die Stunde und Pferde- i Güterzahl gm aufgeführt ist :

ergeben sich für die Dampfspannungen p von 8—10 at (7— 9 at Überdruck) im Cylinder folgende mittlere Zahlen, unter denen auch

Lokomotivgattung

-I-

Coaks

Kohlen

Coaks Kohlen

Schnellzuglokomotiven .. Personenzuglokomotiven Güterzuglokomotiven ... Gebirgslokomotiven.....

r-T ©T CO rI rH H H

^ CO t> CO t'- c~-

cTo*o cT

IO © o o ©" ©~ cT ©"

O © © © <M^C0_^*O

© ©**©*cf

CO Oi tH rfl CO CO CO

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C-©10t-^

co co ©r ©r

5,7

5,9

6,4

6,6

5,00

5,30

5,75

6,00

O o tH^©1^ ©f ©f ©f ©f

O O vO O

co_ co_ co_

©f ©f

1>

Da die Werte von unter Beseitigung der

Kompression größer sind als bei Festhaltung derselben, weil im letzteren Fall die Füllung der schädlichen Bäume weniger Dampf be-

ansprucht, so ist die Kompression nicht nur als Dampfkissen heim Durchgang durch den toten Punkt nützlich, sondern auch wirtschaftlich vorteilhaft ; dieselbe wird am besten bis zur Spannungshöhe des eintretenden Dampfs gesteigert.

Unter Benutzung des Werts

(4)

11)

75

12)

und

Qa größer zu wählen als 0,006 m Z... 14) alsdann wird auch bei der größten, im Verlauf einer Treibradumdrehung geäußerten Zugkraft kein Gleiten eintreten (bei obigem Kurbel-Pleuelstangen-

gekup

pelten

325

250

200

260

200

160

15)

-gr aus obiger

Tabelle kann bei bekannter Heizfläche H in den Fällen, für welche die Tabellenwerte zu-trefFen, der Effekt der L. nach folgender Formel bestimmt werden:

JI __ (T+ ®sV

Bei gegebenem H und dem Zuggewicht T kann hiernach auch die erreichbare Geschwindigkeit V in Metern für die Sekunde ermittelt werden oder umgekehrt, wenn diese gegeben, das Zuggewicht T in Tonnen, wobei natürlich auch das Gewicht Q der L. als bekannt vorausgesetzt ist.

Der hierbei anzurechnende Widerstand z für die Tonne Zuggewicht ist nach den Angaben auf S. 150 zu wählen. In den dort angegebenen Ausdrücken ist statt des V in Metern für die Sekunde der Wert v in Kilometern für die Stunde eingeführt. Dasselbe z auch für das Lokomotivgewicht einzuführen, ist umsoweniger bedenklich, als der Eigenwiderstand in der Dampfmaschine schon oben in dem Wert gm beachtet ist.

Das Gewicht Q der L. (Tenderlokomotive oder L. ohne Schlepptender) ist nach Vergleichung zahlreicher L. :

Q — 15 + 0,166iT bei Schlepptenderlokomotiven

Q = 11 -f- 0,3 LZ"bei Tenderlokomotiven.. 13)

Krauß’sche Tenderlokomotiven haben wegen der geringen Materialstärken nur 0,7 bis 0,8 dieses Gewichts.

b) Verhinderung des Gleitens der Treibräder; Kuppelung der Achsen.

Nachdem bei der Berechnung der L. das Nichtgleiten der Treibräder vorausgesetzt worden ist, wird dasselbe nur dann wirklich nicht ein-treten, wenn das Gewicht Qa, mit welchem die Treibräder auf die Schienen drücken, entsprechend groß ist. Der nach den Witterungseinflüssen sehr verschiedene Reibungskoefflcient f zwischen Rad und Schiene kann zu 7s angenommen werden; wird ferner das Verhältnis der während des Anfahrens oder auf Steigungen geäußerten größeren Zugkraft Z, zur normalen Zugkraft Z\

~ m gesetzt, so ist für mittlere Verhältnisse

max f — 7s und einem Verhältnis

länge =• etwa l/₆).

Da die Kuppelung der Achsen zu bedeutenden Reibungen Anlaß giebt, so wird man von derselben nur dann Gebrauch machen, wenn ohne sie der Treibraddruck unzureichend ist.

Zur Vermehrung der Adhäsion an besonders glatten Stellen der Schienen oder beim Anfahren dient Sandstreuen von der L. aus oder durch die Bahnwachmannschaft.

c) Die Verteilung der Last auf die Achsen ergiebt sich aus den Gleichgewichtsbedingungen paralleler Kräfte ; bei der drei-, bezw. mehrachsigen L. können mit Kücksicht auf die Zahl der Unbekannten und der Gleichungen eine, bezw. mehrere Annahmen gemacht werden -, hiermit ist dann bei gegebenen Achsenentfernungen Lastverteilung und Schwerpunktslage gegeben; sollen außerdem irgendwelche Bedingungen erfüllt werden, so müssen Achsenabstand oder Schwerpunktslage geändert werden.

Beachtenswerte Bedingungen sind die Vorschriften des § 92 der technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V., wonach unter anderm die möglichst gleichmäßige Belastung der gekuppelten Achsen anzustreben ist und die Vorderachse bei dreiachsigen L. mit mindestens 7, des Lokomotivgewichts belastet sein soll.

Die ungleiche Belastung benachbarter Achsen wird durch Hebelverbindung der Tragfederstützen ausgeglichen.

Nach den übereinstimmenden Vorschriften der technischen Vereinbarungen (§ 67) und der Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands (§ 29) darf der Druck eines Rads auf die Schiene 7 t nicht übersteigen.

d) Der Durchmesser der Räder und die Abmessungen des Cylinders sind durch § 108 der technischen Vereinbarungen und § 37 der Normen innerhalb nachstehender Grenzen festgesetzt:

Der normale Durchmesser der Treibräder, in der Lauffläche gemessen, soll so groß sein, daß nachstehende Kolbengeschwindigkeiten und Umdrehungszahlen der Treibräder in der Minute nicht überschritten werden:

Lokomotiven mit

nn gekuppelten oder 4 gekuppelten

Kadern

Kolbengeschwindigkeit in der Minute

Umdrehungszahl der Treibräder in der Minute...............

Größere Kolbengeschwindigkeiten und Umdrehungszahlen können Anwendung finden bei L., durch deren besondere Bauart die Schädlichkeit der störenden Bewegungen erheblich gemindert ist.

Guten Ausführungen entsprechen folgende Formeln :

ß = 0,95 -f 0,04 V

wobei V die Fahrgeschwindigkeit in m pro Sekunde bedeutet.

Zu große Treibräder haben den Nachteil des großen Gewichts, das dem Oberbau nachteilig ist; die hohe Achsenlage erschwert das Ausbinden und verursacht hohe Schwerpunktslage des Kessels.

Der Cylinderdurchmesser ergiebt sich aus der Leistungsformel 6) zu :

gm Pi l]

Der Hub wird zweckmäßig l = 0,86 — 0,17 ß

16)

-gr nach

der Tab. (S. 2289) = 3,25 ; nach 12) ist dann H =

_ fl"15 — 0,166

die Zahl der Pferdestärken zu : N —

— oo

1750.1,78

0,76.4.07e⁻

— 39 zu wählen,

-jß (für

Steinkohlen- und Personenzüge) = 55, so ergiebt sich die Rostfläche B —

9<>

55

- = 1.64 m'.

1000 —

12,5

= 16,4kg.

und 0, ==

+ 1000

olV

8 t,

räder in der Minute=

= 269 sein,

Es bezeichnet :

K = Kohlenverbrauch in Kilogrammen pro Kilometer;

W‘ — Gesamtwasserverbrauch mit allen Verlusten in Kilogrammen pro Kilometer;

gemacht (l und ? in Metern). Der Cylmder-inhalt ergiebt sich dann zur Ermöglichung großer Expansion thunlichst groß.

e) Beispiel einer Lokomotivberech-nung.

Die von einer Personenzuglokomotive geforderte Leistung besteht in der Beförderung von Zügen von 125 t, ausschließlich L. und Tender mit einer Geschwindigkeit von 45 km pro Stunde oder 12,5 m pro Sekunde, auf Steigungen 1 : 200 ohne starke Krümmungen bei nicht ungünstiger Witterung.

Die Zugkraft für die Tonne Zuggewicht ist nach der Formel auf S. 150

0 = 2,5 + 0,001.45' 4 5 =    10 kg.

N

Das Gewicht des Tenders sei 20 t;

und nach 11): 3,25 II = (145 4 Q) 10.12,5

75

Aus diesen beiden Gleichungen für H und Q kann H eliminiert und (J ermittelt werden zu :

Q = oo 30 t.

Ebenso nach 7) die Zugkraft zu : Z = = (125 4 20 4 30) 10 = 1750 kg und nach 9)

1750.12,5 75    ⁼

291 und nach 15) der Treibraddurchmesser zu: $ = 0,95 4 0,04.20,8 — 1,78 m.

Hierbei ist V — 20,8 m in der Sekunde entsprechend einer Geschwindigkeit von 75 km pro Stunde gewählt, da diese Geschwindigkeit auf der Horizontalen zur Berechnung geeigneter ist.

Der Hub l ist nach 17) l = 0.86 — 0,17.1,78 = 0,56 m.

Unter Annahme eines Cylinderdampfdrucks p — 8 at, ist nach obiger Tabelle pt — 0,5.8 = 4 at und gm — 0,76, beides für 0,3 Füllung (Personenzuglokomotiven).

Nach 16) ist dann d = = 42,8 cm.

Der stündliche Dampfverbrauch berechnet sich nach obiger Tabelle zu:

D = 12.291 = 3492 kg

wozu an Kohle in der Stunde: B = 2,3 . 291 = = 669,3 kg erforderlich sind.

Nach obiger Tabelle ist ^

woraus II =90 m² folgt.

Wählt man ferner nach S. 876 ^

Eine Probe auf die Richtigkeit der Formel 12) ergiebt das Lokomotivgewicht Q wie oben angenommen zu 30 t.

Der mittlere Zugwiderstand z₁ pro Tonne Zuggewicht beim Anfahren ist nach der Formel :

I * 4 2 *o

zu ermitteln, in welcher z₀ der anfängliche Zugwiderstand ohne Geschwindigkeit ist, g die Beschleunigung der Schwere und t die Zeit, in der beim Anfahren die Geschwindigkeit V erreicht werden soll und die zu 3 X 60 Sekunden angenommen sei.

Alsdann ist nach S. 150:

^=2,5 + 5= 7,5 kg 10-f2.7,5 9,81.180

Hierbei ist vorausgesetzt, daß auf der Steigung 1 : 200 in 3 Minuten 12,5 m Geschwindigkeit in der Sekunde erreicht werden soll; in Wirklichkeit wird die Bahnhofshorizontale das Anfahren erleichtern.

Das m in der Formel 14 ist hiernach =

—    = 1,54, woraus sich nach dieser Formel

das Adhäsionsgewicht ergiebt

(Ja Z> 0,006.1,54.1750 => 16,17 t.

Hierzu sind zwei gekuppelte Achsen erforderlich'; da außerdem das Gewicht von 30 t eine dritte Achse benötigt, so würde sich als Lastverteilung etwa empfehlen:

Laufachse (Vorderachse)

Treibachse (Mittelachse) 11 t, Kuppelachse (Hinterachse) 11 t.

Bei einer Geschwindigkeit von 90 km in der Stunde würde die Umdrehungszahl der Treib-90 000

60.3,14.1,78 während nach dem Obigen nur 260 Umdrehungen zulässig erscheinen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ergiebt sich hiernach zu etwa 87 km; doch würden der Zulassung von 90 km unter den früher erörterten Umständen keine Bedenken entgegenstehen ; die Kolbengeschwindigkeit beträgt bei 90 km: 301 m.

Eine sehr einfache und doch zutreffende, namentlich beim Projektieren zweckmäßige Berechnung der Lokomotivabmessungen auf Grund von Erfahrungswerten liefert H. Maey in seinem Werk: Betrachtungen über die L. der Jetztzeit für Eisenbahnen mit Normalspur, C. W. Kreidel, Wiesbaden 1884.

Maey setzt : Tonnen Lokomotivgewicht (dienstfähig): Quadratmeter Heizfläche: Pferdestärken = 1 : 3,3 : 7 bis 13 für Gebirgs- bis Schnellzuglokomotiven (im Mittel 10).

f) Zeichnerische Ermittelung der zu einander gehörigen Rechnungs-w erte.

v. Kaven hat in Bd. XXXIII (1887), S. 335, der Zeitschrift des Ingenieur- und Architekten-Vereins zu Hannover unter Benutzung der Grove’schen Formeln eine umfangreiche Tabelle von nachfolgend erörterten W erten für die preußischen Normalgüterzuglokomotiven veröffentlicht. Diese Arbeit hat Dr. R. Mehmke zu einer sehr übersichtlichen zeichnerischen Darstellung dieser Werte veranlaßt (Centralblatt der Bauverwaltung, 1890, S. 418).

Z — Zugkraft in Kilogrammen ;

pn = mittlerer Nutzdruck des Dampfs in Atmosphären (= gmpi aus Formel 6 für 10 at Überdruck) ;

N — Anzahl der Pferdestärken;

V — Geschwindigkeit in Kilometern in der Stunde ;

a = Füllungsgrad in Prozenten.

Für jede dieser Größen ist in Fig. 1337 ein Maßstab verzeichnet und zwar in solcher Lage zu einem Punkt 0, daß jede gerade Linie durch 0 zu einander gehörige Werte der betreffenden Größen auf diesen Maßstäben miteinander verbindet; so zeigt die gestrichelte Linie die zu Z — 5000 kg gehörigen Größen : K — 45 kg, W‘ = 439 kg, pn = 5,21 at, N = 304 Pferdestärken, V = 16,4 km in der Stunde, a = 42,4^-

-zo

vno

l⁶⁰⁰ yio^rnat

NPS

500H

30 -

z -7

SO-^⁵⁰⁰

:rG

•m—_

-,w

'5000- ;

: «M

EÏ'

w-

-‘10

Oooo

JO

~-JOO

zl>

15-

- -- 50

3000

Lj

--60

ZO

-200

Fig. 1337.

Nach v. Kavens Formeln ist :

W‘

1,7.5,743

= 1,06 . a = (0,001342 Zf =

/ Pn \²    / 2040 \²_

\ 0,7765 f ~ V N ) ~

740

W, a, Z², p„² stehen sonach im geraden, N² und V im umgekehrten Verhältnis zu K.

Um das Wachsen der Werte nach derselben Richtung stattfinden lassen zu können, sind deshalb zunächst KW'Z und pn auf der einen Seite N und V auf der andern von 0 untergebracht, bei dem dann überzähligen a mußte von diesem Grundsatz abgewichen werden. Sämtliche Teilungen sind Stücke aus einem und demselben logarithmischen Maßstab; für die Originalzeichnung war als Längeneinheit 25 cm gewählt, Fig. 1337 ist auf ein Drittel des Originals verkleinert worden. Die beiden äußeren Linien, für Größen, welche zu K im Verhältnis stehen, liegen doppelt so weit von 0 ab, als die beiden inneren, für die zu VK im Verhältnis stehenden Größen.

Schaubildliche Darstellungen dieser Art für jede wichtigere Lokomotivgruppe einer Verwaltung dürften namentlich bei Leistungsermitte -lungen und dergleichen gute Dienste leisten.

g) Gruppeneinteilung nach der Leistung.

Für den Betrieb muß von jeder in Dienst stehenden L. bekannt sein, was dieselbe unter normalen (Witterungs-) Verhältnissen zu leisten vermag, damit die Vorspannanforderung nicht in das freie Belieben des Lokomotivführers gestellt wird, vielmehr außer diesem auch das minder sachverständige Stationspersonal über die Normalleistung unterrichtet ist. Zu diesem Zweck werden die L. einer jeden Verwaltung in Leistungsgruppen geteilt. Von jeder Gruppe wird in einer Leistungstabelle angegeben, wieviel beladene, bezw. unbeladene Achsen befördert werden können. Diese Angabe wird getrennt für die in den Bahnwiderständen gleichartigen Strecken (Steigungen und Krümmungen) angegeben, auch noch untergeteilt nach Zugarten; für letztere sind die Grundgeschwindigkeiten maßgebend, also die Fahrpläne der betreffenden Strecken.

Da die Zuggeschwindigkeiten in weiten Grenzen schwanken, empfiehlt sich, die Normalzugkraft für verschiedene Geschwindigkeiten auszutragen. Die Grundangaben für solche Gruppeneinteilung zeigt folgende, den Verhältnissen der kgl. Eisenhahndirektion Berlin entsprechende Tabelle.

Gruppeneinteilung der Lokomotiven.

Nr. der Gruppe

Mittlere Zugkraft in Kilogrammen bei einer Geschwindigkeit in der Stunde von

Bemerkungen

60 km

30 kra

II

1200

1900

III

1400

IV

1650

1750

2150

2600

2900

Enthält nur Personenzuglokomotiven.

Enthalten Personenzug- und Güterzuglokomotiven.

VI

Special

3250

3650

Enthält nur Güterzuglokomotiven.

Die Zugkräfte sind im Verzeichnis angegeben.

Das Verzeichnis, auf welches hier Bezug genommen, ist ein solches in Notizbuchformat, das die Hauptangaben für alle L. des Bezirks enthält, darunter die Gruppe und auch die (±) Abweichung der wirklichen Zugkraft in Prozenten gegen die Normale der Gruppe bei den beiden oben angegebenen Geschwindigkeiten.

Die mittlere Zugkraft (Sp. 2 u. 3) ist unter gleichzeitiger Beachtung der Leistungsfähigkeit der L. aus der Dampfentwicklung, aus den Abmessungen von Cylinder und Treibrad, sowie aus der Adhäsion zu entwickeln. Die kleinste dieser drei Leistungen ist die maßgebende.

Stetig gleiche Verdampfung in der Zeiteinheit vorausgesetzt, werden bei einer bestimmten

folgt :

e‘

n,c

v‘ nx<

18)

u . 100 000

£1. 7t

Bei voller Füllung beträgt unter Berücksichtigung sämtlicher Dampfverluste mit 6^ der Dampfverbrauch D in Kilogrammen für n Umdrehungen der Treibräder

D — u . 1,06

£1.71

u . 100 000

1000000 lyp‘

19)

d,H

n~7p

dH

£> ‘

3e

(p — 1) und

1 +2e

Cp — i)

dH

20)

Z = 2,31 —- (p — 1)

Geschwindigkeit der L. die Cylinder zu einem ganz bestimmten Teil bei jeder Umdrehung mit, Dampf gefüllt werden können.

Das Maß dieser Füllung ergiebt sich wie

Bei nx Umdrehungen der Treibräder und llx Füllung werden 4 n Cylinderfüllungen Dampf gebraucht. Bezeichnen nx und nX‘ zwei verschiedene Umdrehungszahlen, v und v‘ die entsprechenden Geschwindigkeiten in Kilometern in der Stunde, so ist

~Y~ — — (e und e* Füllungsgrade).

Aus dieser Gleichung kann für jede Füllung e auf Grundlage gleicher Dampfzuführung die Geschwindigkeit v bestimmt werden, wenn diejenige für eine bestimmte Füllung bekannt ist. Wird die Geschwindigkeit in Kilometern pro Stunde für volle Füllung (also Füllungsgrad = 1) mit u bezeichnet, so ist:

v 1    ,    u

— = — oder v = —

'■

Es sei:

D i— das stündlich vom Kessel erzeugte Dampfgewicht in Kilogrammen,

yp = das Gewicht eines Kubikmeters Dampf in Kilogrammen von p at Gesamtdruck (einschließlich Atmosphäre),

£> = Treibraddurchmesser in Centimetern, d — Cylinderdurchmesser in Centimetern, l = Kolbenhub in Centimetern, u — Geschwindigkeit bei voller Füllung in Kilometern für die Stunde,

n = Anzahl der Treibradumdrehungen in der Stunde bei voller Füllung.

Dann ist

u . 100 000 = $.n.n; n

' loooooo ly>l oder

4.<Z² ~

. 1,06

Hieraus u entwickelt:

io n

1,06

Nimmt man D für Personenzuglokomotiven zu 300 j/ É H, und für Güterzuglokomotiven zu 270 R H (H Quadratmeter Heiz- und R Quadratmeter Rostfläche), so kann aus Gleichung 19 die Geschwindigkeit u, aus Gleichung 18 für jede Geschwindigkeit die zugehörige Füllung e und im Anschluß hieran die Zugkraft Z bestimmt

werden nach Formel 6) Z — gm pi

Angenähert ist pi — demnach bei gm — 0,77

0,77 —-oder

dH

1 + 2e

Hiernach sind obige Zugkräfte für 60 und 30 km Geschwindigkeit für je eine L. ermittelt worden, welche als Repräsentant der betreffenden Gruppe geeignet schien; diese Zugkräfte konnten ohne Rücksicht auf die Adhäsionszugkraft eingerückt werden, weil sich diese (für alle Geschwindigkeiten konstant und — l/₇ des Adhäsionsgewichts) bei den in Frage kommenden L. größer als obige Zahlen ergab.

h) Einheit der Lokomotivleistung; Lokomotivstärke. Als Leistungseinheit im Lokomotivbetrieb sind Zugkilometer, Achskilometer, Wagenachsen und beförderte Tonnen in Anwendung; Maßeinheiten für den Loko-motivbau sind Maschinengewicht, Adhäsionsgewicht, Anzahl Treibachsen, Zugkraft, Pferdekraft (75 Sekundenkilogrammmeter) und sogenannte „Pferdestärke“ der österreichisch-ungarischen Eisenbahnstatistik (0,55 m- Gesamtheizfläche). Keine dieser Einheiten ist geeignet, zweckdienliche Vergleiche zwischen den statistischen Angaben über Bau und Betrieb der L. zu vermitteln, so daß die hierüber gesammelten Daten zum großen Teil ungehobene Schätze sind. Die Versuche um Einführung einer wirklichen Arbeitseinheit (x Sekundenkilogrammmeter) in bequem zu handhabender Zahlengröße sind ausnahmslos an der Schwierigkeit gescheitert, die Lokomotivleistung im Betrieb nach solcher Einheit festzustellen.

Abt nennt die mechanische Arbeit, welche erforderlich ist, um während einer Stunde auf einen Kilometer Länge einen Widerstand von einer Tonne zu überwinden, eine Lokomotivstärke und hat sich um Einführung dieser Einheit, deren 27 auf 100 Pferdestärken gehen, sehr bemüht, jedoch ohne Erfolg (s. Glasers Annalen 1884, Bd. XV, S. 9).

„Weg“ und „Zeit“, vereint als „Geschwindigkeit“, können genügend genau durch Geschwindigkeitsmesser dauernd verzeichnet werden. Der zur „Arbeit“ außerdem- gehörige Faktor „Zugkraft“ kann für sich auch genügend genau dauernd verzeichnet werden. Die Bildung des Produkts „Arbeit“ aus diesen beiden Größen für jeden Lokomotivdienst würde jedoch eine nicht zu bewältigende Mühe verursachen und schließlich doch nicht viel genauer sein als die nach Achsen und Kilometern gemessene Leistung, deren Faktoren ohnedies für andere Ermittelungen (Kilometergelder der Mannschaft, Leistungen der Wagen u. dgl.) nötig sind. Auch die direkte Arbeitsmessung durch geeignete Apparate (s. z. B. Killiches’ Arbeitsmesser für L., S. 1177) hat keine Verbreitung gefunden.

IV. Geschichte und Entwicklung der Bauformen.

1. Abschnitt bis 1831.

Der erste rohe Entwurf zur Anwendung der Dampf kraft für den Verkehr zu Lande rührt von Isaac Newton her, welcher 1680 einen kugelförmigen Kessel auf einen Wagen setzte; der

aus einem rückwärts gerichteten Rohr austre- | flüssig. Der Betriebsdruck betrug nur 2,8 at. tende Dampf trieb den Wagen durch Rückdruck vorwärts.

Diese erstmalige Anwendung des Lokomotiv-blasrohrs wird durch eine Gilbert’sche Mitteilung in the 12th volume of Nicholson’s Journal 1805 bestätigt.

1808 setzte Trevithick eine ähnlich gebaute Ij „catch me who can“ im Innern Londons (jetzt Euston Square) mit 10 t Gewicht, 370 mm Cylinderdurchmesser und 1,2 m Hub für kurze Zeit in Betrieb.

Obgleich auch diese glatte Treibräder hatte,

An der Vervollkommnung der Straß enloko-motive arbeiteten mit Entwürfen und Ausführungen aus den nachfolgenden Jahren:

Edgeworth (1768), Cugnot (1769), Watt &

Murdock (1784), Read (1790), Evans (1786 bis 1804). Letzterer sagte im Hinblick auf seine Erfindung einer Straßenlokomotive mit Hochdruck dampfmaschine, welcher eine praktische Anwendung zu geben ihm trotz vieler Bemühun- ! nahm Trevithick mit seinen Zeitgenossen an, gen nicht gelang:    j daß solche zur Förderung schwerer Lasten nicht

„Es wird eine Zeit kommen, wo man im    ausreichend seien.

Dampfwagen von einer Stadt zur andern fast 1811 nahm Blenkinsop ein Patent auf eine mit derselben Geschwindigkeit wie der Flug L. mit Zahneingriff in eine längs der Schiene der Vögel (24—36 km die Stunde) reisen wird. gelegte Zahnstange.

Am Morgen wird ein Wagen von Washington 1812 machten Gebrüder Chapmann den Vorabgehen, dessen Passagiere    an demselben Tag    sohlag, das Feuer durch einen Ventilator anin Baltimore frühstücken,    in Philadelphia zu    zufachen und die L. durch eine über die Bahn

Mittag und in New-York    zu Abend speisen    gespannte Kette fortzubewegen, die um eine

werden.“    auf der L. stehende, zu drehende Trommel ge-

Rich. Trevithick und    Andrew Vivian    schlungen war (jetzt bekannt als sogenannter

II

/-SP

m*

bauten 1803*) in Anlehnung an des Amerikaners Evans’ Erfindung einen Straßendampfwagen mit einem wagerechten Cylinder, der auf eine mit der Treibachse durch Zahnräder gekuppelte Blindachse einwirkte. Zur Anfachung des Feuers wurden von der Treibachse Blasebälge angetrieben. Am Räderrand vorspringende Bolzen sollten das Ausgleiten verhindern. Andere Verwendung als zu einer gelungenen Probefahrt vom Erbauungsort Camborne nach Plymouth und zu einer öffentlichen Ausstellung in London fand nicht statt.

VI

Walter Hancock verbesserte die Dampfwagen am nachhaltigsten. Ende 1833 waren in und um London 20 Dampfwagen und Straßenlokomotiven in Betrieb, bezw. im Bau begriffen.

(hm

1/

Mfor

IO

1834 führte Hancock auf österreichische Bestellung eine Zugmaschine aus, die zehn Personen trug und einen Wagen mit sechs Reisenden zu ziehen hatte. Der Widerstand auf dem unebenen Boden der Straßen wrar zu groß, um Straßendampfwagen für die Dauer in zweckdienlichen Abmessungen betreiben zu können.

Fig. 1S38.

Die Erkenntnis, daß die Reibung der Treibräder an glatten Schienen zur Fortbewegung

ausreichend sei, gab den ersten Anstoß und be-    Lebret’scher Entwurf). Eine Maschine dieser

siegelte den Verzicht auf Straßenlokomotiven.    Art wurde auf der Hetton-Eisenbahn nahe bei

Die erste in Gebrauch genommene Eisen-    Newcastle probiert,

bahnlokomotive — und zwar mit glatten Treib- 1813 versuchte Brunton auf den Butterley-rädern — wurde 1804 im Februar von Trevi-    Eisenwerken die Adhäsion der Räder zu ersetzen

thick vollendet und auf einer der vielen für    durch zwei Gelenksbeine am hinteren Ende,

Pferdebetrieb hergerichteten Schienenbahnen    welche von der Dampfmaschine abwechselnd

Englands, auf der Linie Pen-y-darran in Wales**) | wie Pferdebeine geknickt und gestreckt wurden, zur Roheisenbeförderung verwendet (Fig. 1338). | Blacket undHendley hatten inzwischen A ist der Kessel mit einem inneren nach Fig.    an einem von Hand bewegten Wagen mit

544, S. 880, zum Feuerende zurückkehrenden    Kurbelachsen eingehende Versuche über das

Feuerzug, B ein einfach wirkender, in den    Verhältnis des auf den treibenden Rädern

Kesseldampfraum eingesetzter Cylinder, E, D    erforderlichen Drucks (Adhäsionsgewichts) im

und C sind Kreuzkopf, Pleuelstange und Kurbel.    Vergleich mit der Schwere der zu ziehen-

Der Abdampf strömte feueranfachend in den    den Lasten augestellt, dabei glatte Treibräder

Schornstein H und macht die Blasebälge über-    als ausreichend befunden und daher erneut an

*) Nach Clark: Railway machinery, London 1859, wurde diesen Ingenieuren 1802 die Anwendung von Hochdruckdampfmaschinen zum Betrieb von Wagen auf Eisenbahnen (Carriages on railruads) patentiert.

**) Nach Thurston, Geschichte der Dampfmaschine; Dempsey giebt in seinem Werk: Treatise of the Loc. Eng., London 1879, übereinstimmend mit anderen englischen Autoren „a tram-road at Merthyr Tydvil in South-Wales“ an.

einer 1812 erbauten L. angewendet, deren Achsen durch Zahnräder verbunden waren. 1813 befand sich diese L. auf den Wylamer Kohlenbergwerken in Betrieb. Der einzige Cylinder hatte 152 mm Durchmesser, seine ungleichmäßige Wirkung wurde durch ein kleines Schwungrad ausgeglichen mit Hebelangriff für die Totpunktstellung. Der Dampfkessel war gußeisern.

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Von den unmittelbar anschließend erbauten Hendley’schen L. mit schmiedeisernen Kesseln mit 3,5 at Betriebsdruck und acht Rädern (wegen der leichten Schienen), niedrigem Schornstein und kräftigem Luftzug, sowie Funkenregen infolge des im Schornstein aufgerichteten, aber bis zur Mündung cylindrischen Auspuffrohrs ist die eine erst 1862 außer Betrieb gesetzt und dem South Kensington-Museum in London zugeführt worden.

1814 baute George Stephenson, der eigentliche Begründer der Lokomotiveisenbahnen (am 9. Juni 1781 als Sohn eines armen Kohlen-arheiters im Dorf Wylam geboren), seine erste L. für das Eisenbergwerk Killingworth bei Newcastle. Der Kessel war schmiedeisern; die zwei in der Längsachse angeordneten senkrechten Cylinder mit 202 mm Durchmesser und 609 mm Hublänge waren in den Kessel eingesetzt und trieben einen Satz Räder, die miteinander durch ein zwischengelagertes Zahnrad und mit Zahnrädern auf den beiden Treibachsen direkt in Eingriff standen. Bei dieser L., dem großen deutschen Feldherrn zu Ehren „Blücher“ genannt, war die Hinterachse mit der Tendervorderachse zur Adhäsionsvermehrung durch eine Kette ohne Ende gekuppelt; dieselbe bewährte sich nicht.

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.... -jjM

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Fig. 1339.

1815 baute Stephenson die um vieles wirksamere L. Fig. 1339, bei welcher auch zum erstenmal die beiden Treibräder derselben Maschinenseite mit rechtwinklig zu einander stehenden Kurbeln gekuppelt waren. Stephenson & Dodd erhielten hierauf am 28. Februar 1815 ein Patent, nach welchem die rechtwinklige Kurbelstellung der beiden Treibräder durch eine Kuppelstange mit Angriff an einer rechtwinklig abgekröpften Gegenkurbel des einen Räderpaars oder durch die gezeichnete Kette ohne Ende erhalten blieb.

Bei den Bauarten 1814 und 1815 verstärkte der durch den Schornstein ausströmende Dampf den Luftzug und gestattete die Verwendung von Coaks (wegen Rauchlosigkeit und Brennwert der Kohle vorgezogen), sowie die Rostlage im Feuerrohr des Kessels. Kleine Dampfcylinder stützten die L. und dienten als Federn (hierauf hatten Loth & Stephenson ein Patent erhalten), bewährten sich aber nicht, weil ihre Federung vom Kesseldruek abhing; an Stelle derselben traten die Stahltragfedern.

Unter den 1816 und 1817 von Stephenson gebauten L. war eine solche für den Herzog von Portland im Preis von 15 000 Mk., welche erst 1848 ausgemustert wurde.

1822    wurden auf der Hetton-Bahn unweit Sunderland fünf Stephenson’sche L. ähnlich den vorigen, im Volksmund Iron hor ses geheißen, in Betrieb genommen.

1823    wurde Stephenson Ingenieur der Stockton-Darlington-Bahn, 1824 gründete er mit Unterstützung des Mr. Edward Pearse die von seinem Sohn Robert betriebene Lokomotivfabrik in Newcastle, in welcher die erste L. zur Eröffnung der Stockton - Darlington - Bahn am 27. September 1825 fertig wurde, an welchem Tag dieselbe nach „Thurston“ eine Zugslast von 90 t mit 19, zuweilen sogar 24 km die Stunde befördert haben soll. Bei ihrer Bauart waren die unpraktischen Ketten durch die oben beschriebenen Kuppelstangen ersetzt. Die Leistungsangabe klingt sehr unwahrscheinlich; es dürfte Verwechslung mit den Leistungen der L. „Planet“ (s. u.) vorliegen.

Die 1825 auf der Wylam-Eisenbahn angewendeten L. waren wegen großen Gewichts auf zwei besondere Gestelle (bogies) mit je vier Rädern gesetzt; das war die erste Anwendung der Bogies, welche schon 1812 im Chapmann’-schen Patent vorgeschlagen worden waren.

1825    brachte Thim. Hackworth zuerst an einer L. die Cylinder auf beiden Seiten des Kessels, jedoch wie bisher stehend, an und ließ beide auf dieselbe Triebachse wirken, deren Kurbeln rechtwinklig versetzt und mit ebenso angeordneten Kurbelzapfen der gekuppelten Achsen durch Kuppelstangen verbunden waren.

1826    wurden die bis dahin gußeisernen Räder von Wood mit schmiedeisernen Radreifen versehen, deren Bewährung 1827 die Bedlington-Eisenhütte zur Anlage des ersten Reifenwalzwerks veranlaßte.

1827    wandte Thim. Hackworth als Manager der Stockton-Darlington-Eisenbahn an der ersten dreifach gekuppelten L. für diese Eisenbahn »Royal George“, deren Kessel nach Fig. 544, S. 880 gebaut war, wiederum ein kräftig wirkendes Blasrohr im Schornstein an. In der Rauchkammer befand sich ein durch Abdampf zu heizender Speise Wasserbehälter, durch Excenter wurde eine kurzhubige Speisewasserpumpe angetrieben, die Gewichte der Sicherheitsventile waren durch Federn ersetzt.

1828    baute R. Stephenson für die Bolton-Eisenbahn eine zweifach gekuppelte L. mit Angriff der Kuppelstangen nach Hackworths Art, aber geneigt neben der Feuerung am Kessel befestigten Cylindern; diese L. bildete den Übergang zu der Preislokomotive „Rocket“.

Die beschriebenen L. wurden ausschließlich für die Kohlenbeförderung verwendet; die geringe Geschwindigkeit derselben und die weiten Feuerzüge der Kessel machten eine ausreichende Dampfentwicklung bei dem natürlichen Zug der ziemlich hohen Schornsteine insoweit möglich, daß der Anwendung des Blasrohrs kein besonderes Augenmerk geschenkt wurde. Obgleich die durch Pferde bewirkte Personenbeförderung auf der Stockton-Darlington-Eisenbahn und die Fortschritte der Hackworth’schen L. den Bau von leichten und doch kräftigen, schnellfahrenden L. zur Personenbeförderung anregten, und obwohl G. Stephenson, der als oberster ausführender Ingenieur zum Bau der Liverpool - Manchester - Eisenbahn übergetreten war, im Interesse dieser Bahn für den Ersatz des Pferdebetriebs durch L. mit seinem ganzen Einfluß auftrat, so fand sich doch zunächst in England wenig Stimmung hierfür. Des Ingenieurs Telford mit Bezug auf den Bau einer Bahn von London nach Woolwich verbreiteter Ausspruch „man könne dann mit einer Geschwindigkeit von 400 Meilen den Tag (26,5 km die Stunde) ebenso sicher und bequem fahren, wie jetzt mit dem Dampfboot, ohne die Seekrankheit oder die Gefahr zu verbrennen, bezw. zu ertrinken fürchten zu müssen“, veranlaßte bei einer Besprechung durch einen die Eisenbahnen für den Güterverkehr warm befürwortenden Sachverständigen die Gegenäußerung in der Quarterly Review, Bd. 31, S. 362:

„ Selbst wenn man allen Versicherungen von der Gefahrlosigkeit Glauben schenken wollte, könnte man doch eher glauben, daß die Einwohner von Woolwich sich auf einer Congreve’schen Rakete abfeuern ließen, als daß sie sich einer so schnellfahrenden Maschine anvertrauen würden.“

Wie wenig andere der einsichtigsten Ingenieure Englands an eine Zukunft der L. glaubten, erhellt aus einem wenig bekanntgewordenen Ausspruch von Ellijah Galloway in seinem 1828 in London in zweiter Auflage erschienenen Werk: History of the steam engine:

„Die L. sind lange in den Killingworth-Kohlenwerken bei Newcastle und in denen von Hetton (Wear) benutzt worden, so daß Vor-und Nachteile sorgfältig haben studiert werden können; trotzdem und trotz der großen Anstrengungen des Erfinders Mr. Stephenson, sie bei den bestehenden im Bau begriffenen Eisenbahnen einzuführen, entsprechen sie nach Ansicht der angesehensten Ingenieure nicht den vom Erfinder in Aussicht gestellten Vorteilen; es giebt in der That keinen besseren Beweis für die in Hinsicht ihrer Nützlichkeit bestehenden Zweifel, als die Thatsache, daß auf der zwischen Newcastle und Carlisle zu erbauenden Eisenbahn keine L. benutzt werden sollen; denn, wären ihre Vorzüge einleuchtend, so würden sie den unmittelbar am Benutzungsort Newcastle wohnenden Personen bekanntgeworden sein.“

Galloway erblickte (wohl mit Recht) einen großen Fehler darin, daß der Cylinder infolge der senkrechten Lage, die den damals bekannten Ausführungen eigen war und erst von Stephenson 1828 bei der L. für die Bolton-Eisenbahn vermieden wurde, ober- und unterhalb des Kolbens einen der Federung der Achsen entsprechenden, ziemlich beträchtlichen Spielraum haben mußte, der den Dampfverbrauch ungünstig beeinflußte und auch nicht selten zu Cylinderbrüchen führte.

Die Direktoren der Liverpool-Manchester-Eisenbahn zogen noch in dem Eröffnungsjahr 1829 ernstlich in Erwägung, den Betrieb der 48 km langen Bahn mit stationären Dampfmaschinen zu führen.

Inzwischen — 1829 — waren jedoch zwei L. von G. Stephenson für die Bahn Lyon-St. Étienne nach Frankreich geliefert worden; die ersten, die überhaupt Frankreich besaß ¹). Diese erreichten hei den Probefahrten nur 6—7 km Stundengeschwindigkeit; Séguin, Direktor der Bahn, erkannte die Notwendigkeit der Steigerung der Dampfentwicklung und wandte daher auf die nach Stephensons Modell im Bau begriffenen L. die ihm nach Ausweis der Patentschriften bereits am 22. Februar 1828 für stationäre Kessel patentierten Feuerrohre an, indem er den dadurch unentbehrlich gewordenen stärkeren Zug der Feuerluft durch einen Cen-trifugalventilator ergänzte. In einer Patentschrift Séguins vom 25. März 1830 ist ein Lokomotivkessel gezeichnet mit unter dem Cylinderkessel liegender Feuerung, die von einem Ventilator angefacht wird, während die Feuergase nach Umspülung des unteren Langkessels ihren Rückweg zu dem am Feuerende liegenden Schornstein durch ein Bündel Feuerrohre nehmen. M. Pelletan verbesserte bald darauf diese Lösung der großen Heizfläche mit starkem Zugbedürfnis durch Einführung des Auspuffdampfs in den Schornstein, indem er das in England durch Trevithick 1804 bekanntgewordene Blasrohr angeblich erneut erfand.

Diese Entwicklung der L. in Frankreich hat nach Clark einen namhaften Einfluß auf den Erfolg der Bemühungen Gf. Stephensons um Veranstaltung eines Wettbewerbs für L. durch die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gehabt.

Der Preis wurde auf 10 000 Mk. für die beste L. festgesetzt; diese sollte ihren eigenen Rauch verbrennen, auf der Horizontalen und bei 3,5 kg Dampfspannung 20 t Gewicht (einschließlich Tender) mit 16 km pro Stunde befördern, bis Schornsteinoberkante nicht über

4,5 m hoch sein, nicht mehr als 6 t wiegen und hierbei drei auf Federn ruhende Achsen haben, bezw. zwei bei einem Gewicht von nur 4‘4 t, wobei die Zuglast entsprechend verkleinert werden durfte. Der Kessel sollte zwei Sicherheitsventile, eines außerhalb des Führerbereichs, sowie ein bei 4,2 at ausblasendes Quecksilbermanometer für Druckanzeige über 3,1 at besitzen.

Die L. deren Preis 10 000 Mk. nicht übersteigen durfte, sollte spätestens am 1. Oktober 1829 in Liverpool fertig vorgeführt werden.

Bei der Probe auf der Ebene von Rainhill (3218 m wagerecht) am 6. Oktober 1829 (fortgesetzt am 8. Oktober), erschienen die drei L.:

1.    „Novelty“ von Braithevaite & Erikson in London;

2.    „Rocket“ von Rob. Stephenson & Co. in Newcastle (nach Plänen von George und Rob. Stephenson);

3.    „Sanspareil“ von Timothy Hackworth in Shildon.

Zum Versuch war ferner außer einer ungenannt gebliebenen fünften L. angemeldet:

4.    „Perseverance“ von Burstall.

Alle vier L. waren Adhäsionslokomotiven.

Nr. 3 genügte nicht wegen zu großen Gewichts und Brennmaterialverbrauchs (s. w. u.)

Nr. 4 entsprach mehreren Bedingungen nicht und wurde zum Versuch nicht zugelassen.

Die „Novelty“ (Fig. 1340) machte einen sehr guten Eindruck. A ist der bereits in Fig. 545, S. 880 vorgeführte Kessel. Das Brennmaterial wird durch den Stutzen L der Feuerbüchse S zugeführt ; unter dem Rost mündet ein Rohr vom künstlichen Gebläse C. Vom Kolben des Dampfcylinders D aus wird die Bewegung durch Punkt G des Winkelhebels

über 3 t.

auf die Pleuelstange übertragen, die die rechts gezeichnete Achse antreibt, mit welcher die andere durch Kettenrad und Kette gekuppelt werden kann. B dient als Wasserbehälter. Coaks wurde in Körben mitgeführt. Das Gewicht der „Novelty“ betrug etwas Die „Novelty“ fuhr zwar zeitweilig mit 45 km pro Stunde, mußte jedoch wegen Versagens des Gebläses der „Rocket“ das Feld allein überlassen.

„Rocket“ (Fig. 1341a), deren Kessel bereits in Fig. 546, S. 880, dargestellt wurde, hatte nach beistehendem Querschnitt (Fig. 1341b), und zwar auf Empfehlung des Sekretärs Henry Booth der Liverpool-Manchester-Eisenbahn (s. S. 671), den man in England — nach obigem irrtümlich — für den Erfinder der Feuerrohre hält, 25 Stück 76 mm weite kupferne Feuerrohre zwischen der 48 Stundenkilometer Geschwindigkeit befördert; zwei beladene Wagen, über 9 t wiegend, mit 38 km. Die größte, beim Wettbewerb überhaupt und auf kurze Zeit erreichte Geschwindigkeit soll 46,5 km in der Stunde betragen haben. Ein am Schornstein angebrachter syphonartiger Wasserdruckmesser zeigte während der Fahrten des zweiten Versuchstags einen Luftzug von 76 mm Wassersäule an.

Nur Stephensons L. hatte vermocht den vorgeschriebenen Weg von 112 km zurückzulegen; der Erfolg war ein glänzender. Für die

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Fig. 1341 6.

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Fig. 1340.

Fig. 1341a.

wasserumspülten Feuerbüchse und der Rauch- j Liverpool-Manchester-Eisenbahn wurden sofort kammer. Die Cylinder hatten 203 mm Durch-    acht L. nach Art der „Rocket“ bestellt, deren

messer und 419 mm Hub ; die Treibräder 1434 mm    letzte die Namen „Phönix“ und „Arrow“ er-

Durchmesser.    hielten (s. nachfolgende Tabelle).

Die Auspuffrohre ließen ursprünglich den Die „Rocket“ soll später im Dienst der Midge-Dampf frei entweichen; Vorversuche zeigten    holme-Eisenbahn bei Carlisle nach Thurston

große Überlegenheit der „Sanspareil“ mit ihrem    einmal 80 Stundenkilometer Geschwindigkeit

Blasrohr hinsichtlich der Dampfentwicklung und    erreicht haben, was bei deren Bauart sehr un-

am Abend des ersten Versuchstags wurden die    wahrscheinlich ist ; dieselbe steht jetzt im

Ausströmrohre der „Rocket“ als Blasrohr in    South Kensington-Museum in London. Sie ist

den Schornstein geleitet. Die Rostfläche betrug    als die Stammmutter der heutigen L. zu be-

0,55 m²; die Feuerbüchsheizfläche 1,86 m², die    zeichnen, da sie die Zeit der Lokomotivbahnen

Röhrenheizfläche 10,94 m².    einleitete und auch bereits die wichtigsten Bau-

Die „Rocket“ wog mit Wasser im Kessel teile der heutigen L. enthielt.

4,5 t; der angekuppelte Tender nebst Wasser- Ein Gesamtbild über Art und Leistungen faß etwas über 3 t; am zweiten Versuchstag    der besprochenen L. giebt nachfolgende Ta-

wurde ein Wagen mit 30 Reisenden bei 40 bis    belle:

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II 2    |    3 t 4

Name der Lokomotive

Rost

m²

Flächen

Verbrau

Fener-

hüchse

m²

Rohre

Rohrquer

schnitt

insgesamt

Wasser in der Stunde

Coaks für 1 kg Wasser

m² cm²

kg

kg

Coaks für er 1 t und 1 km

S 8,1

(auf honzon-

taler Bahn)

Gewichte

Kilometer | i. d. St.

Zug (ein-e²- schließlich

__ Lok.)

Lokomo-c4- tive und Tender

Killingworth (alt, Fig. 1339), Rocket (Fig. 1341)..........

Rocket (geändert, Fig. 1341),

Sanspareil.................

Novelty (Fig. 1340)........

Novelty (geändert).........

Killingworth (nmgearbeitet)

Phönix....................

Arrow.....................

0,650

0,557

0,557

0,929

0,167

0,167

1,012

0,557

0,557

v-u    je    esoj->    j-²

'oo'od    o    ’oo'oo'k.    1»    ’oo'o

Qi Ol    O    CO 00 Oi    Ol    OlCi

CO GO    OI    t© t© CO    CO    COCO

28,427 1828 26,864 1864

453    0,270²)    0,60²)

516    0,170    0,55

Aufzeichnungen 838 vom zweiten Versuchstag fehlen. 680    0,430    1,47

1353    0,220 ²)

1182 0,200 974    0,140

1245 . 0,097

0,22

0,67    ,

0,70 I 0,47    :

0,41

9,6

22,1

21,8

22,4

24,0

12,8

14,4

14,4

16,0

19,2

28,9

3,91

71,6

51,3

42,2

|10,60

7,10

36,0    7,10

Die Änderung bei „Rocket“ bestand in der Anbringung des Blasrohrs, dessen Wirkung namentlich aus Spalte 6 hervorgeht; „Rocket“ beförderte dasselbe Zuggewicht (ausschließlich L.), das „Killingworth“ mit 9,6 km fuhr, mit 21,3 km die Stunde. „Sanspareil“ hatte an einem Cylinder einen Gußfehler und demzufolge sehr geringe Wandstärke, die beim ersten Versuch schon zum Cylinderbruch führte. Das Fahren mit einem Cylinder und die Vergeudung des frei abströmenden Arbeitsdampfs verursachten den großen Brennmaterialverbrauch nach Spalte 7 und 8.

An der „Novelty“ bestand die Änderung in der Anbringung eines besonderen Cylinders für mit je 51 mm Durchmesser erhöht. Die „Ar-row“-Cylinder hatten 253X406 mm; die von „Phönix“ 279X406 mm. Alle L. der „Rocken-Klasse zeigten bei großer Geschwindigkeit unruhigen Lauf.

Inzwischen hatte Hackworth 1830 auch zwei L. für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn entworfen, von denen die erste als zu schwer verworfen wurde, während die zweite sehr brauchbar war ; als Neuerungen wies sie zwei innenliegende wagerechte Cylinder und eine von diesen direkt angetriebene doppeltgekröpfte Treibachse auf; die Schieber wurden je durch ein besonderes Excenter angetrieben, das auch für die Pumpen diente. Diese am 22. Juli 1830 in Betrieb gesetzte L. ist die erste einer lange in Anwendung gebliebenen Klasse.

Die 1830 für die Stockton - Darlington-Bahn von Lister gebaute L. „Middlesboro“

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Fig. 1844.

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Fig. 1342.

§31

Fig. 1343.

die Blasebälge, welche bei Ermittelung der Versuchszahlen der betreffenden Zeile unausgesetzt wirkten und große Brennmaterialersparnis „Rocket“ gegenüber erzeugten (Spalte 7).

Die umgearbeitete „Killingworth“ hatte einen neuen Kessel mit einem elliptischen Feuerrohr zur Aufnahme des Rostes, an welches sich 43 Feuerrohre von 51 mm Durchmesser anschlossen; die beträchtliche Leistungszunahme und Brennmaterialersparnis zeigen Spalte 7, 9 und 10.

Fig. 1342 zeigt die Anordnung der L. „Northumbrian“, eine der nach Muster der „Rocket“ für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebauten acht L. Bei diesen L. wurde die Zahl der Feuerrohre allmählich von 25 auf 90 Stück („Phönix“) und 92 Stück (.Arrow“) (Fig. 1343) hatte, ähnlich der „Royale George“, Feuerthür und Rauchfang auf derselben Seite.' Bei dieser L. wirkten die rückwärts geneigt angeordneten Cylinder unmittelbar auf die erste Ächse, während bei der „Royal George“ die beiden Cylinder lotrecht über der Treibachse (der dritten Achse) angeordnet waren.

Die neunte, von Stephenson für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn gebaute L., der „Planet“ (Fig. 1344), vereinigte in sich alle bis dahin bekanntgewordenen V er besserungen : Röhrenkessel, Blasrohr, innenliegende wagerechte Cylinder (in die Rauchkammer verlegt) und die doppelt gekröpfte Treibachse. Diese L. hatte 129 Rohre von 41 mm Durchmesser; der Kesseldurchmesser betrug 0,914 m bei 1,98 m Länge, enthaltend eine Heizfläche von 3,46 m² in der Feuerbüchse und 34,34 m² in den Röhren ; die Cylinder hatten 279 X 406 mm und die vier Räder 1,523 m und 0,914 m Durchmesser. Das Leergewicht der Maschine betrug 8,1 t; mit Coaks und Wasser 9,1 t; Tender mit Coaks und Wasser 4,0 t, zusammen 13,1 t. Die L. soll ersten Betriebstag, 4. Dezember 1830, einen gemischten Zug von 771 in 2 Stunden 39 Minuten von Liverpool nach Manchester gefahren haben, mit 24 km Höchstgeschwindigkeit pro Stunde auf einer horizontalen Strecke bei ungünstigem Wind.

Das Steuerungsgetriehe war noch wenig entwickelt ; zwei miteinander verschraubte Excenter

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(je für einen Cylinder) wurden auf der Treibachse zwischen den Kurbelarmen durch einen Trethebel vom Führer hin- und hergeschoben und so je nach Vor- oder Rückwärtsgang mit dem einen oder andern Kurbelarm durch Stifte gekuppelt. Die Gabeln zum Anschluß der Excenterstangenenden an den Schieberstangen konnten durch zwei besondere Handhebel vom Führer ausgelöst werden, wenn, was beim Anfahren meistens nötig war, die Schieber von Hand bewegt werden mußten, wozu abermals zwei Handhebel auf dem Führerstand vorgesehen waren. Der Führer hatte sonach beim Anfahren außer dem Regulatorgriff vier Handgriffe und einen Trethebel für die Steuerung zu bedienen. Die Entwicklung der Steuerung ist sehr eingehend in Clark, Railway machinery, und Heusinger von Waldegg und Clauß, Loko-motivmaschine, behandelt. „Planet“ ist im übrigen bei seiner großen Vollkommenheit in der Einzelausbildung den ersten Abschnitt der Loko-motivgeschichte abzuschließen umsomehr geeignet, als hinfort auch die Ingenieure anderer Länder sich an der Ausbildung der bis dahin ausschließlich englischen L. (abgesehen von Seguins Röhrenkessel) beteiligten, und zwar bald mit hervorragendem Erfolg.

Hackworth und Stephenson sind die bedeutendsten Förderer der Urlokomotive des ersten Abschnitts. Hackworth ist der ideenreichere Konstrukteur, in den Ausführungen dagegen weniger glücklich als Stephenson, der, ein Mann der That, zielbewußt und mit sicherem praktischen Blick alle seine Bemühungen schließlich durch die glänzendsten Erfolge gekrönt sah.

Littefatur : Clark, Railway machinery, London 1859 ; Galloway, History of the steam engine, London 1828; Dempsey, Locomotive engine, London 1879; Heusinger v. Waldegg und Clauß, Lokomotivmaschine, Wiesbaden 1858; Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig 1882; Thurston, Die Dampfmaschine (Uhland), Leipzig 1880.

2. Abschnitt. 1831 bis zur Neuzeit.

Aus dem ersten Abschnitt sind schon die wichtigsten Grundlagen der modernen L. bekannt: Die wasserumspülte Feuerbüchse als Verbrennungsherd mit dem Rohrbündel im Langkessel; das den Auspuffdampf zur Feueranfachung ausnutzende Blasrohr und die zu beiden Seiten der Längsachse wagerecht oder schwach geneigt angeordneten Cylinder mit unmittelbarer Einwirkung auf die Treibräder ein und derselben Achse.

Die weitere Entwicklung wendet sich hauptsächlich der Steigerung der Leistungsfähigkeit von Kessel und Maschine, der Steuerung der Dampfcylinder und dem Gestell der L. — dem Rahmen nebst Achsen und Federn — zu, sowie auch der Vervollkommnung aller Einzelteile. Die Fortschritte knüpfen sich zum großen Teil an die Entwicklung der Lokomotivfabriken, aus deren Ingenieuren sich die leitenden maschinentechnischen Bahnbeamten ergänzten. Neben England erlangte Amerika zunächst eine namhafte Einwirkung.

a) In A m e r i k a hatte nach Evans Mißerfolgen mit den dort überhaupt nicht heimisch gewordenen Dampf wagen John Stevens 1825 eine kleine Modelllokomotive mit zwei Wasserröhrenkesseln, deren lotrechte Röhren kreisförmig rings

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

um den Feuerraum angeordnet waren, gebaut, auch auf einer kurzen Versuchsstrecke inHoboken vorgeführt, ohne jedoch nachhaltige Unterstützung zu finden.

1829 wurde dann die erste wirkliche L. „Stourbridge Lion“ (Fig. 1345) durch Horatio Allen, damals Oberingenieur der Delaware and Hudson Canal Co. in England angekauft, in New-York zwar auch zur Probe in Betrieb gesetzt, aber wegen zu leichter Bauart des Gleises nicht verwendet.

In den ersten Jahren nach 1829 wurden zwar noch einige L. von England nach Amerika geliefert, in rascher Folge entstanden jedoch in Amerika selbst viele neue und eigenartige Loko-motivbauarten, welche auch mit Englands L. auf dem europäischen Festland in Wettbewerb traten.

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Fig. 1S45.

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Fig. 1346.

Die ersten amerikanischen L. wurden mit stehendem Röhrenkessel und sogenannten grass hopper engines von Davis & Gärtner in York, Pennsylvanien, für die Baltimore-Ohio-Bahn gebaut, welche eine Reihe von Jahren nach 1832 mit 3,5 at Dampfdruck — damals auch in England allgemein üblich — in Betrieb waren ; das Feuer wurde durch einen Ventilator angefacht; die Steuerung erfolgte durch Hebedaumen.

Eine L. „Best Friend“, ähnlich der „Novelty“, von Miller für die Charleston-Hamburg-Bahn 1830 in der Eisengießerei von West Point bestellt, wurde infolge Unachtsamkeit des Heizers schon im Juni 1831 durch eine Kesselexplosion zerstört.

Gegen Ende 1831 wurde ferner die in Fig. 1346 abgebildete „South Carolina“, entworfen von Horatio Allen, für die gleichnamige Bahn

146

fertiggestellt, die erste achträderige L. dieser Art.

Das drehbare Vordergestell (s. Drehgestelle

S. 1106), dessen Einführung vielfach William Norris in Philadelphia zugeschrieben wird, ist — nach Anwendung durch G. Stephenson bei der Wylamer Kohlenbahn (1825) — in Amerika zuerst in der Eisengießerei von West Point nach Zeichnungen von John B. Jervis für die Mohawk-Hudson-Bahn an der L. „American Nr. 1“ ausgeführt worden, nachdem Ross Winans bereits 1831 Personenwagen mit Drehgestell ausgeführt hatte (Brown, History of the First Locomotive in America). Die Dampfcylinder hatten 240 X 406 mm, die beiden gekuppelten Treibräderpaare, von denen das angetriebene hinter der Feuerbüchse lag, 1,5 m Durchmesser; die vier Drehgestellräder 838 mm. Die Feuerrohre hatten 76 mm Durchmesser; die Feuerbüchse war 1,5 m lang und 863 mm breit. Der Lauf dieser Maschine, nach deren Modell auch Stephenson für dieselbe Bahn eine Ausführung bewirkte, ist angeblich sehr ruhig gewesen ; dieselbe soll zuweilen 96 Stundenkilometer Geschwindigkeit und einmal in voller Fahrt auf kurze Zeit die Geschwindigkeit von 128 km pro Stunde (! ?) erreicht haben, s. Ross Winans, The Eastern Railroad Company-Evidence (Boston 1854) ; bei Beachtung der damaligen Oberbauverhältnisse klingt dies uirwahrscheinlich.

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Fig. 1347.

Vorausgeschickt sei hier, daß die weitere Entwicklung des Drehgestells vorwiegend in amerikanischen Händen blieb, da es wegen der scharfen Krümmungen und der ursprünglich schlechten Gleislage kaum an einer L. fehlen durfte, während es in England hie und da angeAvendet, auf dem europäischen Festland aber bis in die jüngste Zeit hinein nicht genügend beachtet Avurde, nachdem die älteren Ausführungen an Norris’schen L. mit diesen in das alte Eisen gewandert waren. 1858 nahm der Amerikaner Levi Bissei ein englisches Patent auf ein Drehgestell, dessen Drehbolzen etwas hinter dem Räderviereck rückwärts unter dem Kessel angebracht Avurde ; später wendete Bissei ein Drehgestell mit zwei Rädern und rückwärts gelegenem Drehpunkt an (s. VI, 2).

Aus der Baldwin’schen Lokomotivfabrik ging 1834 eine dreiachsige L. mit vorderem Drehgestell (Fig. 1347) hervor — Fabrik-Nr. 4 oder 5, deren Kessel die in Deutschland später weit verbreitet geAvesene Form der runden Feuerbüchse mit hohem Dampfraum hatte. Die 1836 und 1837 von Baldwin gebauten L. (etwa 80 Stück) wogen 9—12‘/₂1 und hatten 8—9 at Betriebs-

druck (in England waren 3,5—4,2 at üblicli) und innenliegende Cylinder, die später in Amerika durch außenliegende vollkommen verdrängt worden sind.

Bei der damals von Norris gepflegten Bauart der Drehgestelllokomotive lag die Treibachse vor der Feuerbüchse.

Baldwin war es auch, der 1834 die in England üblichen, zum Zweck der Umsteuerung durch Bethätigung eines Trethebels auf der Achse zu verschiebenden Excenter durch feste ersetzte, in deren Stangengabeln die an den Schieberstangen befestigten Hebel für Yor- und Rückwärtsgang eingelegt wurden.

Bei Baldwin’schen L. waren damals schon alle Rohrverbindungen und Dampfgefüge nur durch Einschleifen und ohne Kitt oder Liederung gedichtet.

Der Ruf der amerikanischen L. war ein derartiger, daß 1839 einige Norris’sche Drehschemellokomotiven für den Betrieb der Lickey-Incline (1 : 37) der Birmingham-Gloucester-Eisenbahn in England geliefert Avurden

Hinckley & Drury, das Stammgeschäft der Boston-Lokomotive „Works“, bauten 1840 die erste L. mit Außencylindern. Kurze Zeit nach Aufnahme des Lokomotivbaues bildeten sich bereits in Amerika die noch heute den dortigen L. eigentümlichen äußerlichen Merkmale in vollkommener Unabhängigkeit von England heraus. Scharfe Krümmungen, mangelhafte Gleislage, Durchquerung der YiehAveiden, starke Steigungen, verschiedenartiges, darunter leichtes Brennmaterial (Holz) und rauhes Klima gaben den Anlaß zur Einführung der drehbaren Vordergestelle, der stark belasteten Treibräder mit kurzem Radstand und äußerst gelenkiger Verbindung durch Balanciers, sowie der namentlich dem Laien sehr auffälligen Kuhfänger vor den L. (volkstümlich cow-catcher, technisch pilot), der Glocken und scharf tönenden Dampfpfeifen, der großen Signallaternen vor dem Schornstein, der Sandstreuer und Funkenfänger, J sowie der einladenden geräumigen Führerhäuser, welche wie das übrige Fahrzeug in bunten Farben bemalt sind. Die größeren Bahnen haben (ähnlich wie in England) ihre eigenen Loko-motivbauanstalten. Dies begünstigt das ohnehin stark entwickelte Bestreben nach einfachen, dauerhaften, Avährend langer Fahrt unbedingt zuverlässigen und eine starke Anspannung ertragenden Einzelteilen, welche zudem für möglichst viele Lokomotivarten zum Auswechseln genau übereinstimmen. Größtmögliche Ausnutzung in kürzester Zeit und Ersatz durch Neueres, Besseres ist, wie bei den übrigen Maschinen und Einrichtungen in Amerika, so auch für L. Grundsatz.

Das Lokomotivgewicht wird in hohem Maß zur Zugkraft ausgenutzt; doch erscheint hierin die preußische Normal - Güterzuglokomotive, welche zum Vergleich in nachfolgender Tabelle der Hauptabmessungen amerikanischer L. verzeichnet ist, ebenbürtig; die Normal-Personenzuglokomotive dagegen nicht (s. Spalte 18 der Tabelle I). Bei der Bemessung des Cylinders wird auf einen größeren Adhäsionskoefficienten gerechnet, als in Deutschland üblich (Spalte 20).

Im Bau der Kessel Avird nach der äußersten Wärmeausnutzung gestrebt (Spalte 19); die direkte Heizfläche wird thunlichst vergrößert, die innere Feuerbüchse bis in den Langkessel

fortgesetzt — bis um 1,2 m — wodurch gleichzeitig möglichste Rauchverbrennung erreicht und die unnütze Rohrlänge vermieden wird. Die aufsteigenden Feuerbüchswände werden geneigt, zum besseren Ablösen der Dampfblasen und Anlecken der Flamme. Der Rost wird möglichst groß gewählt (Spalte 16). Der Zug ist infolge äußerster Luftverdünnung in der Rauchkammer (bis zu 200 mm Wassersäule) möglichst stark und die Blechstärken sind gering. Die inneren Feuerbüchsen sind aus Eisen oder Stahl, auch die Stehbolzen, selbst bei Anthracitfeuerung ; neuerdings ist Flußeisen das meist verwendete Material für Feuerbüchsen und Kessel. Die Rauchkammern macht man gegenwärtig außergewöhnlich lang, um den Funkenflug einzuschränken (s. Funkenfänger, S. 1747). Die Blasrohrmündung liegt dicht am Rauchkammerboden; da über dieselbe bis zum Schornsteinanschluß ein Rohr gestülpt ist, so werden die Gase der unteren Rohrreihe besonders scharf angesaugt. Im Norden wird Holz, im Westen Steinkohle, im Osten trucli). Zu freiem Durchfahren der Kurven werden bei einer oder mehreren der Mittelachsen die Spurkränze fortgelassen, und zwar beim zweiachsigen Drehgestell schon an der ersten Achse hinter diesem, während die erste Treibachse hinter der Schwingachse zur sicheren Führung den Spurkranz behält.

Die Kuppelachse der Personenzuglokomotive mit zwei Treibachsen und vorderem Drehgestell Nr. 1 und 5 der Tabelle I, wovon Nr. 1 in Fig. 4a—4 d, Taf. XLII, dargestellt ist, liegt gewöhnlich hinter, sonst unter der Feuerbüchse (ame-rican type).

Erst in neuester Zeit finden in sehr geringem Umfang (bei der Pennsylvania-Bahn) für die schnellfahrenden Personenzuglokomotiven Treibraddurchmesser von 1980 mm Anwendung : 1740 mm ist sonst das Höchstmaß für Schnellzuglokomotiven.

Die Kesselmitte liegt bis zu 2,5 m über Schienenoberkante; die Länge der über den Rahmen liegenden Feuerbüchsen wächst bis zu 3 m an, z. B. bei den Wootten-Feuerbüchsen.

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Fig. 1348.

diese oder Anthracit gebrannt. Die Speichen-und Scheibenräder sind fast ausnahmslos aus vorzüglichem grauen Holzkohlen-Roheisen in eisernen Formen gegossen und nur die Treib-und Kuppelräder mit Radreifen versehen. Die Oylinder liegen durchgängig außen und sind mit den blechstarken Rauchkammern kräftig verschraubt. Die Rahmen aus Quadrateisen liegen innen, hinter den Rädern, die Steuerung, meist nach Stephenson (aber nur einseitig aufgehängt), ist bald innen bald außen angeordnet, die Schieberkasten regelmäßig außen. Die Kreuzköpfe sind nicht selten bei fehlender unterer Gleitbahn einseitig ausgebildet (s. Kreuzkopf, S. 2161). Zur Kesselbekleidung wird vielfach ein glasiertes Holzkohlenblech ohne Lackierung verwendet, das neuerdings auch in Deutschland erprobt worden ist (Glasers Annalen, 1892, Bd. XXX, S. 226).

Die meisten Zuglokomotiven haben vorn entweder ein zweiachsiges Drehgestell (trucli) oder eine schwingende Achse (pony truck). Das Drehgestell ist entweder nur um die Mitte drehbar (rigide truck) oder bei sehr scharfen Kurven außerdem noch seitlich beweglich wie die sogenannte Wiege bei Personenwagen (siving

Die Personenzüge auf den Bahnen mit starken Steigungen werden mit dreifach gekuppelten Drehgestelllokomotiven (Mogul - Lokomotiven) vorn mit swing truck also fünfachsige L. (Nr. 6 bis 8 der Tabelle I) befördert.

Für Güterzüge sind einfache Dreikuppler in der letzten Zeit fast ganz verschwunden ; in der Regel finden Mogul-Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen und einem pony truck (Schwingachse) vorn (Nr. 9 und 10 der Tabelle I) oder fünfachsige L. (teu wheeler) mit drei gekuppelten Achsen und vorderem Drehgestell Anwendung; bisweilen aber auch Consolidation-Lokomotiven mit vier gekuppelten Achsen und einem pony truck (Tabelle I, Nr. 11—13) oder gar L. mit vier gekuppelten Achsen und einem zweiachsigen vorderen Drehgestell.

Die schwersten Güterzuglokomotiven (für stark geneigte Bahnstrecken) sind Decapod-Lo-komotiven mit fünf gekuppelten Achsen, mit oder ohne Schwingachse, 70—75 t schwer. Die schwerste bisher gebaute L. dieser Art ist die

88,5 t schwere Tenderlokomotive für den St. Clair-Tunnel (Nr. 14 der Tabelle I).

Auch bei den Güterzuglokomotiven liegen die Kessel sehr hoch; die Kesseldurchmesser be-

146*

4

tragen bis zu 1880 mm. Die Feuerbüchse ist selten frei üb erhängend ; meistens liegt eine Kuppelachse hinter derselben, nur bei großer Länge darunter.

Die Rangierlokomotiven sind zuweilen als Tenderlökomotiven gebaut mit zwei oder drei Achsen. Auf größeren Rangierbahnhöfen arbeiten jedoch meistens nur kräftige L. mit besonderem Tender, drei gekuppelten Achsen, Cylindern von 430—460 mm Durchmesser und 610 mm Hub, 1270—1370 mm Treibraddurchmesser, etwa 3,35 m Radstand bei 36,3 bis 45,4 t Gesamtgewicht. Die Tender der Rangierlokomotiven sind hinten abgeschrägt, um die Aussicht zu erleichtern; sie haben bequeme Handgriffe und Sitze für die mitfahrende Mannschaft.

Fig. 1348 zeigt eine Tendermaschine bewährter Bauart (Forney-Type) mit derselben Achsenanordnung wie die „American“-Lokomotiven. Die Kessellage weicht jedoch insoweit ab, als die Treibachsen unter dem Kessel vereinigt sind, während das Drehgestell die veränderliche Last der Vorräte trägt. Die Treibachsbelastung ist sonach, abgesehen vom Kesselinhalt, unveränderlich. Diese Anordnung gestattet bei großem Radstand leichte Beweglichkeit in Krümmungen und vorzügliche Gewichtsausnutzung, wie nachfolgender Vergleich zeigt: sich neuerdings zu höheren Geschwindigkeiten entschlossen (s. Glasers Annalen, 1892, Bd. XXX, S. 223). Es ist in den amerikanischen Verhältnissen begründet, daß lange Strecken, ohne anzuhalten, durchfahren werden; der Tender führt auf solchen Strecken nicht selten bis zu 17 m3 Wasser mit; auch wird bisweilen während der Fahrt Wasser aus Rinnen durch die Rams-bottonrsche Tenderröhre aufgenommen (z. B. während der dreistündigen Fahrt von New-York nach Albany).

Die Montana Union railroad mit scharfen Krümmungen und starken Steigungen hat L. nach Bauart Shay, welche zuvor schon in beträchtlicher Zahl für schmalspurige land-und forstwirtschafcliche Bahnen angewendet wurden ; scheinbar ist der Erfolg gut (s. Centralblatt der Bauverwaltung, 1890, S. 327). Vorn und hinten — sehr weit auseinander — liegt je ein Drehgestell; an der rechten Seite liegt außen eine Hauptwelle mit Gelenkkuppelungen, welche von zwei bis drei neben der Feuerbüchse senkrecht aufgestellten Cylindern angetrieben wird und sämtliche Drehgestellräder mit konischen Rädern antreibt (Railroad Gazette, 1891, S. 322). Da die Gründe, welche bei der schmalen Spur die Anbringung einer abgeson-

Gesamtgewicht mit Wasser und Kohlen

Gewicht auf den Treibachsen

Gewicht ohne Wasser und Kohlen im Kessel und Tender

J___JL-

in Kilogrammen

Achträderige Lokomotive und

Tender..................

Tenderlokomotive..........

Unterschied zu Gunsten der Tenderlokomotive........

46 270 32 660

18    150

19    960

33 570 22 680

13 610

1 810

10 890

Da in Amerika an dem Grundsatz festgehalten wird, daß das führende Rad das kleinere sein soll, so fahren diesen L., wenn irgend durchführbar, Tender voran. Das hat auch den Vorteil der freieren, nicht durch Rauch oder Abdampf der Sicherheitsventile beeinträchtigten Aussicht. Der Rauch soll den Zug erheblich weniger belästigen, weil er, bei der Fahrt den Schornstein voran, in den luftleeren Raum hinter dem Führerhaus vielfach hineingesogen wird. Die New-Yorker Hochbahn hatte (1882) 134 kleine L. dieser Bauart, die sich bei wechselnder Fahrtrichtung vorzüglich bewährten. Auch für den Vorortverkehr ist diese Bauart sehr beliebt. Bei geringer Länge erhält die Forney-Loko-motive statt des Drehgestells eine Schwingachse; eine L. der Greenwich street road in New-York, bei welcher auch diese Schwingachse fehlt, zeigt Fig. 1349.

Erst in jüngster Zeit hat man sich auf einigen Bahnen zur probeweisen Einführung von Verbundlokomotiven entschlossen; die Erfahrungen mit denselben sollen mit Rücksicht auf die bessere Brennmaterialausnutzung recht günstige sein.

Die Fahrgeschwindigkeiten übersteigen im allgemeinen die auf dem europäischen Festland üblichen nicht. Nur wo der Wettbewerb gleichgerichteter Linien dies fordert, hat man

Fig. 1349.

derten Dampfmaschine erwünscht erscheinen lassen, bei der normal betriebenen breiten Spur nicht vorliegen, so ist auf Ausbreitung bei normalspurigen Bahnen kaum zu rechnen.

Fig. 4 a—4 d auf Taf. XLII zeigt die unter Nr. 1 in Tabelle I aufgenommene 2/4 gekuppelte Personenzuglokomotive der Pennsylvania-Bahn.

Die nachfolgende Tabelle I der Hauptabmessungen amerikanischer L. ist dem jüngst erschienenen Werk Büte und v. Borries: Das amerikanische Eisenbahnwesen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892, entnommen; s. auch: Eniarged édition recent locomotives 1886, publ. by the Railroad Gazette, New-York, und Brosius : Erinnerungen an die Eisenbahnen von Nordamerika, Wiesbaden, 1885.

b) In Belgien lieferten vor 1843 bereits drei Fabriken L.: John Cockerill in Seraing bei Lüttich, Société de Saint Léonard in Lüttich und die Société du Renard in Brüssel.

Der belgische Ingenieur De Ridder brachte 1840 auf der Bahn Antwerpen-Gent (1 m Spur) kleine Tenderlokomotiven zur Anwendung, bei welchen unter anderm der durch die Ventile entweichende Dampf durch sogenannte Wärmröhren in die Wasserbehälter geführt wurde zur Vorwärmung des Speisewassers. Nachmals haben diese Wärmröhren im Tender eine weite Verbreitung auf dem europäischen Festland

gefunden, sind aber in den letzten Jahrzehnten wieder der Einfachheit geopfert worden.

Dem belgischen Ingenieur und Generaldirektor der Staatsbahnen, Belpaire, verdankt der Loko-motivbau eine Bereicherung um viele, sehr wichtige Gesamt- und Einzelbauweisen, so auch die Verankerung der Feuerbüchsdecken mit Stehbolzen an Stelle der englischen, die Kesselsteinbildung sehr begünstigenden Deckenbarren.

Die neuzeitlichen Bestrebungen zeichnen sich allenthalben in Belgien durch Entwicklung außergewöhnlich großer Rostflächen aus (für Kleinkohle) in Verbindung mit kurzen Cylinder-kesseln und möglichst großer Rohrzahl. Die Treibraddurchmesser sind groß, bis zu 2,2 m; bei Güterzuglokomotiven bis zu 1,45 m; trotzdem haben diese L. kurzen Kolbenhub, aber große Cylinderdurchmesser. Die Radstände sind bei Personenzug- und Güterzuglokomotiven groß, die Feuerbüchsen selten überhängend.

Für Schnellzug- und Personenzugdienst finden zwei gekuppelte Achsen, für Güterzugdienst drei und vier gekuppelte Achsen Anwendung. Eine besondere Vorliebe für außen- oder innenliegende Cylinder fehlt, beide Arten sind vertreten, ebenso alle Steuerungsarten, die bei außenliegenden Cylindern außen zu liegen pflegen und dann nach Heusinger v. Waldegg (Wal-

Trotzdem entfällt auf 1 m² Heizfläche nach Spalte 18 ein viel geringerer Betrag an Zugkraft als bei den amerikanischen L.

c) In Deutschland hat der nachmalige kgl. preußische Oberhütteninspektor Schmahel nach englischen Zeichnungen bereits 1815 einen Dampfwagen erbaut, welcher kurze Zeit auf einer Bergwerksbahn mit gezahnter Schiene im Saarbriicken’schen in Verwendung gewesen ist.

Die Fahrzeuge für die ersten Lokomotiv-eisenbahnen wurden vorwiegend aus England, wenige aus Amerika bezogen.

Auch bei der ersten, in Deutschland erbauten L. (Fig. 1351) ist das englische Vorbild scharf ausgeprägt. Diese L., die „Saxonia“, wurde 1838 von der Aktienmaschinenfabrik Übigau bei Dresden für die Leipzig-Dresdener Eisenbahn gebaut.

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Fig. 1350.

schaert ist für Belgien der Erfinder dieser Steuerung) gebaut sind. Die Rahmen liegen ebenso häufig innen wie außen; im letzteren Fall sind nicht selten statt HalTscher Kurbeln einfache Kurbeln auf die verlängerten Lagerhälse gekeilt. Die Bauarten sind äußerst mannigfach, die Details nicht gerade einfach und einheitlich. Besondere Erwähnung, wenn auch nicht Nachahmung verdient die Bauart (Fig. 1350), welche von Carels in Gent 1873 in Wien ausgestellt wurde. Die Lage der beiden gegeneinander auswechselbaren Cylinder sollte den Führer in den Stand setzen, den Bewegungs- und Steuerungsmechanismus besser zu übersehen und zu warten; derselbe sollte auch mehr vor Staub u. dgl. geschützt sein. Diese Bauart gehört der Geschichte an (s. Nr. 8 der Tabelle II).

Die Nummern 3—5, 9 und 11 der nachfolgenden Tabelle II geben ein anschauliches Bild der Grundsätze ßelpaires (s. o.) für die Neukonstruktion der L., da sie die auf der Pariser Ausstellung 1889 vorgeführten L. betreffen. Danach werden die bei den Güterzuglokomotiven (Nr. 9) seit 1885 erprobten großen Staubkohlenroste, welche 260 bis 280 kg halbfette Staubkohle auf 1 m² Rostfläche in der Stunde bei achtfacher Verdampfung verbrennen, nun auch bei den Schnellzuglokomotiven angewendet. Die Güterzugkessel sollen für den Quadratmeter Heizfläche 94 kg Dampf in der Stunde dauernd und ohne Spannungsabnahme erzeugen.

Fig. 1351.

1839 ging aus der Fabrik des Dr. Kufahl in Berlin eine später auf der Berlin-Potsdamer Bahnlinie betriebene L. hervor, bei welcher Röhrenkessel und Cylinder senkrecht standen.

Die Maschinenbauanstalt von A. Borsig in Berlin eröffnete den Lokomotivbau 1841 mit einer L. Norris’scher Bauart für die Anhalter Bahn, jedoch abweichend mit Expansion und einer vierten Achse hinter der Feuerbüchse. Die Cylinder hatten 300 mm Durchmesser bei 470 mm Hub; die Treibräder 1400 mm, die Laufräder 860 mm Durchmesser.

Im Beginn der 1840er Jahre trat auch Egells in Berlin, der nachmals nur noch wenige L. geliefert hat, mit einer von Hoppt entworfenen L. hervor, welche eine Dampfumsteuerung mit Coulisse nach Egells Angaben, und mit variabler Expansion nach Hoppe enthielt und mit Holzfeuerung (damals noch allgemein üblich) auf der Potsdamer Bahn erprobt wurde. Der Dampfdruck betrug 3 at. Der Erfolg war günstig, der Brennstoffverbrauch erheblich geringer; von weiteren Ausführungen dieser Art verlautet nichts (s. Glasers Annalen, 1884, Bd. XIV, S. 92).

1843 wurde von derselben Fabrik an L. für die österreichischen Staatsbahnen eine Expansionsvorrichtung mit vier festen Excentern für Vor- und Rückwärtsgang der Grundschieber, sowie zwei radial auf Keilen verschiebbaren Expansionsexcentern ausgeführt. Die Steuerung wirkte gut, war aber für die weitere Verbreitung nicht einfach genug.

Die deutschen Fabriken förderten den Loko-motivbau bald vollkommen unabhängig vom Ausland; die Ansprüche an die Leistungen steigerten sich schnell und forderten Sonderbauarten für Personen- und Güterbeförderung. Besonders anregend auf die weitere Entwicklung wirkte der Semmering-Wettbewerb (s. nachstehend unter Österreich).

Mit dem Ausbau der Einzelheiten der L. sind, abgesehen von den rühmlichst bekannten Lokomotivfabrikanten, die Namen der alten Eisenbahnmaschinentechniker Welkner, Kirchweger, Exter u. a. unzertrennbar verknüpft. Große Verdienste um die gleichmäßige Verwertung der bei den einzelnen Verwaltungen gesammelten Erfahrungen und um die übereinstimmende Gestaltung der wichtigeren Teile, sowie aller für den freien Verkehr maßgebenden Einzelheiten sind dem V. D. E.-V. und seiner technischen Kommission zuzuerkennen. Mit diesen Bestrebungen ist auch eng der Name Heusinger v. Waldeggs verbunden, des Erfinders der nach ihm (1849) benannten Steuerung mit einem Excenter und Ableitung der weiteren Bewegung vom Kreuzkopf, die in Deutschland erst neuerdings wieder Aufnahme gefunden hat, in Belgien dagegen sehr verbreitet ist. Dort allerdings unter dem Namen des Ingenieurs Wal-schaert aus Brüssel, der diese Steuerung gleichzeitig erfunden hatte.

Die vor Jahrzehnten auf Brennmaterialersparnis gerichteten Bestrebungen, die in komplizierten Steuerungen (besondere Expansionsschieber, entlastete Schieber u.- dgl.), Tenderwasserwärmung u. s. w. Ausdruck fanden, haben inzwischen wieder zu Gunsten der Einfachheit weichen müssen. Die Coaksfeuerung, die in England der Rauchverminderung halber 1830 an Stelle der Steinkohlenfeuerung getreten war und die bis zum Beginn der sechziger Jahre für unentbehrlich galt, auch alle Eisenbahnverwaltungen zur Anlage großer Kokereien an ihren Linien entlang gezwungen hatte, ist von der 30—50 vom Hundert billigeren Steinkohlenfeuerung wieder abgelöst worden, unter nachträglicher allmählicher Abstoßung aller jener Rauchverbrennungsapparate: Beattie (1855), Clark (1858), Cudworth, Thierry, Tenbrink, Stösger, Behne-Kool u. s. w., welche ihre Einführung begleiteten.

Einer Zeit des Suchens nach zweckmäßigen Lokomotivarten, welche in Verbindung mit der großen Zahl der selbständigen Bahngebiete und der nach eigenen Grundsätzen bauenden Loko-motivfabriken zu einer schier unübersehbaren Vielzahl von Lokomotivformen geführt hatte, ist eine Zeit der Einschränkung auf eine thun-lichst kleine Zahl von Bauarten zur Gewinnung vorteilhafter, übereinstimmender Teilformen gefolgt, welche den schärfsten Ausdruck in den auf dem Gebiet der preußischen Staatseisenbahnen seit Mitte der siebziger Jahre eingeführten Normalien für die Betriebsmittel gefunden hat. Der Beginn des letzten Jahrzehnts hat die mächtig fortschreitende Anwendung der Verbundbauart gebracht; der Schluß desselben die Anwendung von Drehgestellen an kräftigen L. für Schnell- und Personenzüge, die jetzt sogar soviel Beifall zu finden scheinen, daß Tender mit zwei zweiachsigen Drehgestellen demnächst für Preußens Staatsbahnen geliefert werden, die dann für die Schnellzuglokomotiven allerdings Drehscheiben mit etwas über 16 m Durchmesser erforderlich machen. Preußen hat sich sehr ablehnend in der Frage der Drehgestelle an L. verhalten; die Anforderungen an die Zugleistungen waren jedoch derart gestiegen, daß denselben in den letzten Jahren in vielen Verkehren nur unter ausgedehntester Verwendung des sehr unvorteilhaften Hilfsmittels des Vorspanns hat entsprochen werden können. Die Nachfrage nach Heizfläche hatte sich trotz Verbundlokomotiven anhaltend gesteigert, genügt konnte derselben nur werden, wenn die Zahl der tragenden Achsen, deren Belastung die zulässige Grenze von 14 t längst erreicht hatte, vermehrt wurde, und das war mit Rücksicht auf Radstand und Bahnkrümmung nur möglich, wenn ein Teil der Achsen beweglich gemacht wurde. Mit den Normalien für Drehgestelllokomotiven, welche jüngst eingeführt worden sind, ist den bestehenden Bedürfnissen jedoch noch nicht vollkommen abzuhelfen, da die schweren schnellfahrenden Personenzüge L. erwünscht machen, welche auf der einzelnen Treibachse mehr als 14 t Last für Adhäsion verfügbar haben. Die Überschreitung dieser übereinstimmend durch die Betriebsordnung in Deutschland und durch die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. im Vereinsgebiet vorgeschriebenen Grenze würde voraussichtlich gewaltige Opfer für Verstärkung der Oberbaukonstruktionen und namentlich der Bauwerke fordern. Das Jahrhundert dürfte aber kaum zu Ende gehen, ohne daß sich wichtige Neuerungen auf diesem Gebiet vollziehen, wenn nicht bald Halt gemacht werden sollte auf dem Weg, den Reisenden immer mehr Bequemlichkeiten während der Fahrt zu bieten. Man kann das Eine nicht wollen, ohne das Andere zu müssen.

In jüngster Zeit ist dem sorgfältigeren Schutz der Lokomotivmannschaft, sowie größerer Bequemlichkeit im Führerhaus nach amerikanischem Muster auf den preußischen Staatsbahnen besondere Aufmerksamkeit zugewendet worden, was zunächst zur probeweisen Einführung bequemer und leicht zu beseitigender Sitze für den Lokomotivführer und zur Aufhebung der Vorschrift geführt hat, daß die Lokomotivmannschaft den Dienst stehend zu verrichten habe. Anregend hat dies auch gewirkt auf Erleichterung der Handhabung von Steuerung, bezw. Regulator, durch Dampfantrieb, bezw. weitergehende Entlastung der Absperrorgane (Verwendung von Doppelsitzventilen statt ebener Schieber).

In neuester Zeit beabsichtigt man auch bei den österreichischen Staatsbahnen auf den Güterzuglokomotiven Hängesitze für die Mannschaft anzubringen (s. Schweizerische Bauzeitung, 1891, Bd. XVIII, Nr. 14).

Unter den in den Tabellen III« und III b mit den Hauptabmessungen nachgewiesenen L. nehmen wegen der weiten Verbreitung die preußischen Normallokomotiven einen breiten Raum ein, außer denselben sind ältere bewährte Bauformen und die neuesten Konstruktionen aus Sachsen, Baden und Bayern nachgewiesen, welche übrigens nach den Verhältniszahlen in Spalte 17—19 der Tabellen sehr beträchtliche Fortschritte in der Ausnutzung des Gewichts sowie der Heizfläche zeigen.

Ganz außergewöhnliche Abmessungen für deutsche Verhältnisse zeigt die 5/5 gekuppelte Güterzuglokomotive der württembergischen Staatseisenbahnen (Nr. 23 der Tabelle III b), welche jüngst auf dem sogenannten Gaislinger Steig — Göppingen - Gaislingen 1 : 100 und Gaislingen-Ulm 1 : 44 — in Betrieb genommen wurde. Wenn das Gesamtgewicht richtig ist (100 t nach Angabe in Vereinszeitung Nr. 22, 1892, vermindert um das mit 16,5 t angenommene Gewicht des sehr kleinen zweiachsigen Tenders), so drückt jede Achse mit etwa 16,6 t auf die Schienen. Die Rostfläche ist sehr klein, die Gewichtsausnutzung ist hinsichtlich der Zugkraft den besten Ausführungen an die Seite zu stellen ; die Heizfläche wird sehr stark beansprucht, alles bezogen auf die bei Vollbetrieb aller drei gleich großen Cylinder erzeugte Zugkraft; die Cylinder können auch in Verbund-wirkung arbeiten. Heizfläche und Zugkraft übertreffen die schwerste amerikanische L. (Nr. 14 der Tabelle I). Nach Glasers Annalen, 1892, Bd. XXX, S. 239, befördert die L. auf der Steigung 1 : 100 Züge von 600 t angehängter Last, auf 1 : 44 solche von 300 t. Zur Erzielung vollständiger Beweglichkeit in Krümmungen ist ein vielgelenkiges Getriebe (wie bei der Bosnabahnlokomotive desselben Konstrukteurs) angewendet.

Taf. XXXIX zeigt die preußische Normalpersonenzuglokomotive mit der Bezeichnung der Einzelteile. Taf. XL die preußische Normal-Güterzuglokomotive ; Fig. 2 a—2 d auf Taf. XLII die zweiachsige Normal-Rangiertenderlokomotive. Die Abmessungen und Verhältnisse dieser L. sind in Tabelle III« unter Nr. 5, 13 und in Tabelle III b unter Nr. 16 enthalten.

d) In England nahmen B. Vignoles und

J. Ericson am 7. September 1830 ein Patent auf eine L. zum Betrieb starker Steigungen, bei welcher, zur Erhöhung der Adhäsion, an eine erhöhte Mittelschiene beiderseits wagerecht gelagerte kleine Räder angepreßt wurden, das eine ausrückbar, das andere durch einen besonderen Dampfcylinder oder durch konische Räder von der Treibachse gedreht. Segnier schlug nach dem Unglück auf der Versailler Eisenbahn, am 8. Mai 1842, dieselbe Einrichtung zur Verhinderung der Entgleisung vor. Auch Krauß und Fell (s. w. u.) kamen bei ihren Gebirgslokomotiven auf diesen Vorschlag zurück.

Die L. der Planet-Klasse wurden mit t Treibachsdruck und 48 km Geschwindigkeit sehr bald den Schienen von 35 lbs (18 kg pro 1 m) so verderblich, daß zur Lastverringerung durch Anwendung einer dritten Laufachse geschritten wurde. Die Treibachse blieb dafür — in der Mitte liegend — flanschlos (s. Fig. 1352, Ste-phensons Bauart, 1838).

Um die Maschinenteile zugänglicher zu machen, bauten Forrester & Co. in Liverpool 1834 eine dreiachsige L. mit außenliegenden Rahmen, Cylindern und Schieberkasten, deren Steuerungsgetriebe außen oberhalb der Treibachse angeordnet war. Die ganz vorn liegenden Cylinder verursachten so unruhigen Gang, daß die L. bald der „Boxer“ hieß.

Allgemein glaubte man aus Sicherheitsgründen den Treibraddurchmesser nicht über 1,5 m wählen zu dürfen ; der geringen Kolbengeschwindigkeit wegen wurde der Cylinderdurchmesser nicht selten größer als der Hub.

Hawthorn in Newcastle führte 1837 für jeden der zwei Cylinder zwei feste Excenter ein, je eines für Vor- und Rückwärtsgang, deren Verbindung mit dem Schieber aber noch sehr kompliziert war. Obwohl — abgesehen von der „Novelty“ —die erste Tenderlokomotive „Eclipse“ bereits 1837 von Dr. Church in Birmingham entworfen und ausgeführt wurde, so gelangten solche erst von 1847 ab zur häufigeren Anwendung. „Eclipse“ war vierräderig und hatte nach Art der „Rocket“ die Treibachse mit 1,890 m Raddurchinesser vorn; die Cylinder von 300 X 610 mm lagen außerhalb der Rahmen hinten wagerecht unter dem Führ erstand. Doppelrahmen lagen außerhalb und innerhalb der Räder, welche 2,43 m Radstand hatten. Bei der Verwendung vor dem Arbeitszug im Frühjahr 1838 bei der London-Birmingham-Eisenbahn beförderte sie 100 t-Züge mit Leichtigkeit. Alleinfahrend soll sie die damals unerhörte Geschwindigkeit von 96 Stundenkilometern erreicht haben.

Der 1839 gemachte Versuch, Kohle statt Coaks zu feuern, scheiterte an der Rauchentwicklung, welche nicht verhindert wurde durch den Versuch, auf dem Rost einen Vorraum für die Verbrennung durch einen voii der Mitte der Decke tief herabhängenden Wassersack zu bilden.

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Fig. 1352.

Stephenson stellte vor 1840 die Lokomotiv-räder mit gußeiserner Nabe und Felge und um-gossenen röhrenförmigen schmiedeisernen Speichen her; die aus Schmiedeisen geschweißten Radreifen waren nur durch Aufschrumpfen befestigt.

Mit dem Bedürfnis, schwerere L. zu beschaffen, wuchs die Schwierigkeit, die Dampfmaschine zwischen den Rahmen bei 4' 8l/₂" (1,435 m) Spurweite unterzubringen umsomehr, als die Steuerung sehr sperrig war. Mr. Braithwaite sah sich allein hierdurch veranlaßt, bei der Eastern Counties-Eisenbahn, 1839 eröffnet, eine fünffüßige (1,52 m) Spur anzuwenden.

Brunei ging bekanntlich in der Spurweite für die Great Western-Eisenbahn bis zu 7' (2,13 m). Die 40 L., welche 1840 auf dieser Bahn in Betrieb gesetzt wurden, waren bis auf eine dreiachsig und hatten bei 65 m² Heizfläche 1,82 m Treibraddurchmesser und darüber, bei einer Versuchslokomotive sogar 3,05 m.

Bury, nachmals Superintendent der 1837 eröffneten London-Birmingham-Eisenbahn, hatte von 1830 ab für Einführung, bezw. Beibehaltung vierräderiger L. gewirkt. Als er 1845 ausschied, waren bei der London-Birmingham-Eisenbahn eine sechsräderige und 89 vierräderige L. in Dienst ; deren Cylinder hatten 304—354 X

556 mm; 1,67—1,82 m Treibraddurchmesser der ungekuppelten Personenzuglokomotive; 1,52 m bei der gekuppelten Güterzuglokomotive. Die schwerste zweiachsige Bury’sche L. wog leer 13,5 t und hatte 354 mm Cylinderdurch-messer.

1842 hatte sich R. Stephenson seine unge-kuppelte dreiachsige L. mit langem Kessel patentieren lassen. Durch Verlängerung des Kessels von 2,44 auf 4,26 m wurde die Rauchkammertemperatur von 410° auf 230° C. herabgezogen. Ohne Gegenstand des Patents zu sein, waren die Schiebergesichte der außenliegenden Cylinder einander zugekehrt, standen also senkrecht ; hierdurch war direkter Anschluß zwischen Excenterstangen und Schieberstangen möglich; vermittelt wurde derselbe durch die nachmals berühmt gewordene, noch heute in Anwendung stehende Stephenson’sehe Coulisse. Vorläufer dieses Steuerungsgetriebes waren die von John Gray und Williams 1839 und 1840 in England und die von Cabry in Belgien 1841 ersonnenen Steuerungen mit veränderlicher Expansion durch Anwendung coulissenartiger geschlitzter Hebel. Schon 1843 trat Gooch mit seiner Coulissen-steuerung, die 1856 von Allan überholt wurde, in Wettbewerb. Mit dieser Lokomitivbauart erbrachte Stephenson den Beweis, daß die normale Spur durchaus genüge, nach jeder Richtung die Leistungsfähigkeit nach Erfordernis

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Fig. 1353.

zu steigern. 1846 sollen mindestens 150 dieser epochemachenden L. in Betrieb gewesen sein.

Die vorn liegenden Cylinder ergaben bei 72—80 km Geschwindigkeit derart störende Bewegungen, daß sich der Erfinder 1846 entschloß, die Treibachse aus der Lage zwischen den Laufachsen (alle drei Achsen lagen bei 3,65 m Radstand vor der Feuerbüchse) als letzte vor die Eeuei'büchse zu verlegen und die Cylinder zwischen den Lau/achsen anzuorduen. Die Außenrahmen wurden durch Innenrahmen von 30 X 200 mm ersetzt. Die Cylinder hatten 380 X 610 mm, die Treibräder 1,83 m Durchmesser.

Das 1846 an Crampton (s. S. 829) erteilte Patent, die Treibachse mit Rädern größten Durchmessers hinter die Feuerbüchse zu legen, um die Kesselunterkante bis auf die Laufachsen senken und so niedrigste Schwerpunktslage erzielen zu können, enthielt folgerichtig ferner den Vorschlag, das gesamte Gewerk außen anzubringen. Erst 1847 wurden die ersten L. dieser Art für die Eisenbahn Namur-Lüttich gebaut. Fig. 1353 zeigt eine L. dieser Bauart.

In dem Bestreben die Überlegenheit der breiten Spur darzulegen, führten Mr. Brunei und Gooch 1850 für die Great Western-Eisenbahn die „Great Britain“-Lokomotivklasse ein, mit Innen-cylindern von 456 X 610 nun, zwei Laufachsen,

einer Treibachse mit 2,43 m Raddurchmesser, Leergewicht 31 t, Tender 8,5 t; beladen zusammen 50 t und 181 t Zuggewicht bei 96 Stundenkilometern Geschwindigkeit. Die Heizfläche hatte 14,21 m² in der Feuerbüchse, 167,13 m² in den 305 Rohren von 50 mm Durchmesser, zusammen 181,34 in² bei 1,95 m² Rostfläche — 1 : 93 der Heizfläche. Diesen Kolossen waren ähnliche, nur um weniges schwächere breitspurige L. vorangegangen.

Die Antwort der Anhänger der normalen Spur auf diese Herausforderung der breitspurigen, war eine L. „Liverpool“ Crampton’scher Bauart für die London and North Western-Eisenbahn von Bury, Curtis und Kennedy. Bei der Beförderung der Eilzüge London-Wolverton beförderte sie einst einen Zug von 40 Achsen, die dreifache Leistung anderer L., in der fahrplanmäßigen Zeit; sie mußte jedoch bald aus dem Dienst zurückgezogen werden, weil sie infolge ihres Gewichts (56,8 t) und Radstands (5,64 m) den Oberbau zu arg gefährdete.

Außer der Treibachse von 2,43 m Raddurchmesser Avaren drei feste Laufachsen mit 1,21 m Raddurchmesser, bezw. 1,28 m (Vorderachse) vorgesehen; die Cylinder von 456 X 610 mm lagen mit darüberliegendem Schieberkasten außerhalb der Rahmen. Die 292 Rohre von 56 mm äußerem Durchmesser und deren 8 von 44 mm waren 3,65 m lang bei 198,42 m² Rohrfläche;

I die Feuerbüchsheizfläche betrug 14,33 m², die ! Rostfläche 1,996 m² bei 212,75 m² Gesamtheizfläche oder 1 : 107 Rost- zu Heizfläche. Der Rad-I stand betrug 5,64 m, die Gesamtlänge 8,227 m; t das Gewicht beladen 35,5 t, davon 12,2 t auf der Treibachse, 17,3 t auf den beiden vorderen Laufachsen und 6 t auf der mittleren Laufachse; das Tendergewicht mit 21,3 t erhöhte das Gesamtgewicht auf 56,8 t. Diese L. kann mit Rücksicht auf ihre Heizfläche noch jetzt als die größte der Welt bezeichnet werden. Größe der Dampfcylinder und Belastung der Treibräder stehen allerdings nach unseren Begriffen in einem argen Mißverhältnis zur Größe der Heizfläche und sind heute bei wesentlich geringeren ! Abmessungen der besser ausgenutzten Heizfläche weit übertroffen, sowohl nach Maß als nach Leistung.

Der geringe Treibachsdruck war infolge der Achsenanordnung ein Geburtsfehler der Cramp-ton-Lokomotiven.

Auf der Weltausstellung in London 1851 war eine der acht von Stephenson für die South Eastern-Eisenbahn gebauten Crampton - Lokomotiven „Folkestone“ ausgestellt. Eine L. dieser Klasse beförderte 44 t mit, 104,8 km pro Stunde und erreichte im Gefälle eine Geschwindigkeit von 117,6 Stundenkilometern.

Die durchschnittliche Geschwindigkeit der Güterzüge betrug 1848 schon 32 km, die der Personenzüge 48 km, bei 80 km größter Geschwindigkeit.

Die über das Ziel hinaussehießenden Bestrebungen im Bau schwerer L. hatten übrigens den nicht zu unterschätzenden Vorteil, daß der Oberbau bei Zeiten hinsichtlich der Abmessungen und der Pflege sich den schwersten Anstrengungen anpassen mußte, wodurch anderseits dem Lokomotivkonstrukteur meistens die Zumutung erspart blieb, sich mit geringeren Achsbelastungen zu begnügen, als Wirtschaftlichkeit und Verkehr verlangten.

Radhöhen über 1,90 m und unter 1,37 m sind selten; bei den L. mit freien Treibachsen steigen dieselben bis zu 2,4 m an.

Die großen Gewichte der englischen L. und namentlich die bis zu 17 t und darüber gesteigerten Achsdrücke der Treibachsen kommen der Leistungsfähigkeit — bei entsprechender Leistungsfähigkeit der Kessel und Größe der Cylinder — umsomehr zu gute, als die Wagen leicht gebaut sind und bei geeigneter Achs-büchskonstruktion geringen Zugwiderstand ergeben.

Es fehlte jedoch auch nicht an Rückschlägen; namentlich W. B. Adams verfocht mit vielem Geschick die Anwendung leichterer Betriebsmittel; von ihm rührte die 1848 in Betrieb gesetzte, zweiachsige, mit Sitzen für sieben Personen versehene Revisionslokomotive des Resident engineer Samuel der Eastern Counties-Eisenbahn her mit 250 mm über S. 0. liegendem Fußboden, deren gute Bewährung Anlaß zur Einführung des Omnibusbetriebs mit ähnlichen eigenartigen L. und Dampfwagen leichtester Bauart auf kurzen Zweigbahnen gab.

Nachdem in den vierziger Jahren noch ein großer Teil der L. für das europäische Festland von England geliefert worden war, entwickelte sich hier der Lokomotivbau bald vollkommen selbständig, so daß nur noch einzelne Vorgänge Englands auf dem Gebiet der Gestaltung der Einzelteile einen namhaften Einfluß übten.

Bemerkenswert ist die 1860 von Ramsbottom angegebene Art, den Tenderwasserkasten durch in der Fahrtrichtung konkav gekrümmte Schöpfrohre während der Fahrt aus Wasserrinnen zu füllen, welche in der Gleismitte angeordnet sind; dieses Mittel, den Aufenthalt schnellfahrender Züge zum Wassernehmen zu umgehen, fand auf dem Festland keine Aufnahme; ganz allgemein werden dagegen die Sicherheitsventile desselben Erfinders benutzt.

Aus England stammt ferner die in den siebziger Jahren in Aufnahme gekommene Joy’sche Steuerung.

Die Anregungen zur Anwendung selbsttätiger Luftdruck- und Luftleerbremsen sind nicht zum geringsten Teil englischen Ursprungs.

Die ersten L. der Berliner Stadteisenbahn waren ein Ergebnis des Studiums der englischen Untergrundbahnen.

Das neueste, von England übernommene Lokomotivdetail ist der Dampfsandstreuer von Gresham und Craven (s. S. 940).

Der neuzeitliche Stand der Lokomotivbau-arten Englands läßt sich wie folgt kennzeichnen :

Die L. haben innenliegende Cylinder, Steuerungen nach Stephenson und Allan, auch Joy, bis auf letztere stets innenliegend, die Rahmen innerhalb der Räder. Feuerbüchsen und Langkessel sind kurz, die Zahl der Rohre ist mäßig ; das Brennmaterial, welches diese Verhältnisse möglich macht, ist beste Stückkohle (Magerkohle). Erst in den letzten Jahren beginnen Versuche mit der Beimischung von Petroleum und Gasrückständen (s. o.).

Eine bei der englischen L. nie fehlende Einrichtung ist der Chamottebogen in der Feuerbüchse (s. S. 864, und Pechar, Die Lokomotiv-feuerbücRse, Glasers Annalen, 1884, Bd. XIV, S. 183).

Die Feuerbüchse ist stets durch eine unter-oder hinterliegende Achse unterstützt. Trotz der dadurch gegebenen großen Radstände sind zweiachsige Drehgestelle weitaus seltener als in Amerika. Bis in die neueste Zeit hinein geben große Verwaltungen beweglichen Einzelachsen ' den Vorzug oder wählen gar feste Achsen. Obwohl die Gesamtanordnung der L. je nach den Liebhabereien der Lokomotiv-Superintendenten der einzelnen Verwaltungen zum Teil erhebliche Verschiedenheiten zeigt, so stimmen doch alle in einer erstaunlichen Einfachheit der Einzelteile , in vollständiger Gleichartigkeit fast aller Ersatzstücke für große Lokomotivgruppen und in einer äußerst wohlthuend berührenden konstruktiven Formenschönheit der dem Auge des Beschauers zugänglichen Teile, von der Schornsteinhaube bis zu den Krümmungen der Rohre und des Umlaufblechs, von den kesselverzierenden Aufsätzen bis zum Bahnräumer hinab. Das Streben nach Verringerung der Eigenwiderstände hat in England die ungekuppelten L. immer noch nicht ganz verschwinden lassen; so war 1889 in Paris noch eine neue Schnellzuglokomotive (Midland Railway) mit freier Treibachse ausgestellt (lfd. Nr. 2 der Tabelle IV, Fig. 3 a—3 d, Taf. XLIl); im übrigen führt man die Züge zur Personenbeförderung, um die Achsdrücke niedriger halten zu können, meist durch L. mit zwei Treibachsen. Die London-Brighton- und Südküste-Eisenbahn hatte in Paris 1889 eine gekuppelte Schnellzuglokomotive mit vorn liegender Kuppelachse und hinterer Laufachse.. (lfd. Nr. 5 der Tabelle IV) ausgestellt. Ältere Personenzuglokomotiven mit freier Treibachse sind in großer Zahl vorhanden. Für Güterzüge sind fast ausschließlich 3/3 gekuppelte L. von großer Übereinstimmung in der Bauart, und zwar stets ohne überhängende Feuerbüchse in Anwendung; dieselben haben übereinstimmend Innencylinder und die in England auch bei anderen L. vielfach angewendeten geschlossenen Stangenköpfe (Nr. 7 und 9 der Tabelle IV ; s. Railroad Gazette, 24. Februar 1882). Bei den Tenderlokomotiven sind die auf den Kessel gesattelten Wasserbehälter sehr beliebt.

Dank der vorzüglichen Oberbaukonstruktion der englischen Eisenbahnen und mangels jeder die Fahrgeschwindigkeit in Gefällstrecken oder sonstwie beschränkenden Vorschriften sind die englischen Expreßzüge die schnellstfahrenden der Welt. Die Lage des Lands, die Linienführung der einzelnen Hauptbahnen und anderes schafft dort so günstige Betriebsverhältnisse, wie sie kaum anderswo angetroffen werden. Auch die Möglichkeit der thatsächlichen Verweisung des Güterzugdienstes (viele kurze, schnellfalirende Züge) in die Nachtzeit ist eine Folge dieser günstigen Umstände, deren Ausnutzung mit vielem Geschick und eiserner Konsequenz erfolgt.

Die Verbundlokomotiven haben bei einzelnen Verwaltungen in den letzten Jahren Eingang gefunden, namentlich auf Betreiben der Lokomotiv-Superintendenten Webb und Worsdell. Worsdell ist bei der Konstruktion v. Borries beteiligt und empfiehlt diese; Webb hat mehrere eigene Bauarten erprobt, scheint aber für den Expreßdienst eine Dreicylinderanordnung beizubehalten (an 83 L. ausgeführt), bei welcher der mittlere (Niederdruckcylinder) eine gekröpfte Treibachse und die beiden außenliegenden (Hochdruck-)

Cylinder eine zwar gleich große, aber nicht gekuppelte zweite Treibachse antreiben. Vor dem Cy-linderpaar, unter der Rauchkammer, liegt eine verschiebbare Laufachse. Die Hochdruckcylinder haben außenliegende Joy’sche Steuerung und Schieberkasten unter den Cylindern. Diese L. hat zwei Treibachsen ohne die Eigenwiderstände der Kuppelstangen. Webb behauptet, die richtige Kurhellage beider Achsen reguliere sich selbst sehr genau, da beim Voreilen der Hochdruckkurbel die Dampfspannung für die Niederdruck-cylinder steige, die Niederdruckkurbel also schneller nachtreibe, während beim Voreilen der Niederdruckkurbeln eine saugende Wirkung auf die Hochdruckkurbeln diese in Beschleunigung versetze. Die günstigen, von Webb wiederholt angeführten Betriebsergebnisse werden von vielen seiner englischen Fachgenossen angezweifelt. Nach Engineer, 1891, II, Nr. 1350, S. 565, hat Webb neuerdings bei einer L. „Greater Britain“, die im übrigen dieser Klasse angehört, einen zweiten Niederdruckcylinder innen angebracht, den Treibraddurchmesser auf 2,16 m erhöht und das Adhäsionsgewicht ist dasselbe geblieben, das Dienstgewicht beträgt 52 t. Näheres über die dreicylindrige L. : Railroad Gazette, 15. Februar 1884, Engineer vom 21. Dezember 1888, und Organ f. d. Fortschritte des Eisen-bahnw., 1889, S. 210). Fig. 3 a—3 d, Taf. XLII zeigt die unter Nr. 2 in Tabelle IV in den Hauptabmessungen verzeichnete 1 /4 ungekuppelte Schnellzuglokomotive der Midland-Eisenbahn.

Litteratur: s. den 1. Abschnitt, auch Recent Locom., 1886, publ. by the Railroad Gazette, New-York.

e) In Frankreich wurde schon frühzeitig der wissenschaftlichen Behandlung des Loko-motivbaues besonderes Augenmerk zugewendet.

1834 stellte Graf P. M. G. de Pambour auf der Liverpool-Manchester Bahn eine Reihe von grundlegenden Versuchen über Verdampfungsfähigkeit und Leistung der L. an, deren wichtigste Ergebnisse er nebst einer trefflichen Theorie der L. in seinem theoretisch-praktischen Handbuch über Dampfwagen veröffentlichte; deutsch bearbeitet von Dr. C. H. Schnuse, Braunschweig 1841.

Auf der Pariser Ausstellung 1839 wurden zwar L. von Schneider frères in Creuzot und Stehlin Huber in Thamrn vorgeführt; auch traten bald darauf André Köchlin in Mühlhausen, die Pariser Mechaniker Gavé, Cail und Gonin, sowie Buddicom in Rouen als Lokomotiv-bauer auf, welche namentlich auf die Ausbildung der Steuerung großen Einfluß nahmen, doch datiert der Aufschwung des französischen Loko-motivbaues erst von 1845. Clapeyron (von der Bahn Paris-St. Germain) erreichte 1839 durch Einführung der Voreilung und Überdeckung zuerst beträchtliche Expansionswirkung. Pauwels in Lille war der erste, welcher 1840 die Schie-bergleitflächen senkrecht anordnete, was sich Stephenson 1842 zu nutze machte. Auch die Expansionssteuerung von Meyer, sowie die von Gonzenbach sind in Frankreich erfunden 1842 und 1843.

Von 1846 ab blieb die Crampton-Lokomotive bis in die siebziger Jahre hinein die einzige Schnellzugbauart, dann wurde sie von zweifach gekuppelten L. verdrängt.

Für den Güterzugdienst hat in Frankreich von jeher Vorliebe für sehr schwere L. bestanden; 1855 wurden die 501 schweren Engerth-Lokomotiven mit 200 nP Heizfläche, später, 1860, die von Gonin in Paris herrührende Bauart Petiet eingeführt, eine Tenderlokomotive mit 200—300 np Heizfläche, vier Cylindern und sechs Kuppelachsen, sowie die Meyer’sche L.

Achtkupplergüterzuglokomotiven mit Schlepptender, zuerst mit 70 t Gesamtgewicht ausgeführt, sind auf den französischen Bahnen in größerer Zahl, Zehnkuppler vereinzelt vorhanden. Neuerdings hat man eingesehen, daß diese L., welche übrigens vielfach große tote Lasten zur besseren Lastverteilung führen, gar zu oft nicht ausgenutzt werden und will sie deshalb durch Sechskuppler ersetzen. Nichtsdestoweniger hatte die Südbahn noch 1889 einen neuen Achtkuppler in Paris ausgestellt; s. Nr. 14 der Tabelle V.

Von 1858 datiert die Erfindung des Injektors (s. Dampfstrahlpumpen, S. 926) durch den Franzosen Giffard, ein in der Geschichte der L. um so wichtigeres Ereignis, als die bis dahin angewendeten Speisepumpen von der Treibachse getrieben wurden, beim Stillstand der L. also nur dann arbeiteten, wenn diese Achse (was auch in Deutschland in Gebrauch stand) auf eine Blindachse über der Feuergrube aufgefahren war, auf welcher sie sich zu drehen vermochte, ohne die L. fortzubewegen. Neben dem Injektor dienten zum Ersatz solcher Laufpumpen auch die Pumpen mit besonderen kleinen Dampfmaschinen (Dampfpumpen), welche jedoch seit den siebziger Jahren durch die Injektoren vollkommen verdrängt worden sind.

1865 wurden von Le Chatelier auf der spanischen Nordbahn die ersten Versuche mit dessen Gegendampfbremse ausgeführt, welche seitdem eine sehr große Verbreitung — auch auf deutschen Bahnen — gefunden hat und insbesondere bei Thalfahrten angewendet wird (s. Bremsen,

S. 723, X).

Während früher Cylinder und Steuerungen (nach Gooch und Stephenson) bald außen, bald innen lagen, mehren sich in der Neuzeit die Ausführungen mit Innencylindern. Die Rahmen liegen vorherrschend innen; die Radstände sind den deutschen ähnlich, kleiner als in England; bei Güterzuglokomotiven sind infolgedessen die Feuerbüchsen meistens überhängend. Vordere Kuppelachsen sind bei Personenzuglokomotiven nicht selten. Die Treibräder haben bei Personenzuglokomotiven neuerdings etwa 2 m, bei Schnellzuglokomotiven sogar 2,2 m Durchmesser. Dem Verbundsystem, dessen Wiege in Frankreich stand (Mailet), wird große Aufmerksamkeit zugewendet. Auch das Woolf’sche System hat Anwendung gefunden (Nr. 15 der Tabelle V).

Die Bauformen stehen den deutschen näher als den englischen und zeichnen sich, weit mehr noch als die deutschen, durch Mangel an Einfachheit und schönen Linien aus. Dagegen ist bei allen französischen Bahngesellschaften neuerdings deutlich das Streben nach einheitlicherer Gestaltung der Teile für große Loko-motivgruppen, sowie nach thunlichst geringer Zahl der Lokomotivarten zu erkennen.

Nachfolgende Zusammenstellung (Tab. V) zeigt an den L. der Wiener Ausstellung (1873) und denen der Pariser Ausstellung (1889), sowie * einigen aus der Zwischenzeit die erheblichen Fortschritte in der Ausnutzung des Gewichts (Spalte 17); in dieser Beziehung sind die amerikanischen L. nahezu erreicht; die Heizflächeneinheit giebt bei weitem nicht so viel Zugkraft her als in Amerika (Spalte 18); die Rostfläche, früher auffallend klein im Vergleich zur Heizfläche (Spalte 15), ist zwar mit der Zeit gewachsen, erreicht aber die amerikanischen und belgischen* Vorbilder bei weitem noch nicht.

Von den besonderen Einzelkonstruktionen der französischen L. der Neuzeit sind hervorzuheben : Die Anwendung Ricour’scher Kolbenschieber (Annales des ponts et chaussées, 1884, Aprilheft, und Annales des mines, 1886, Bd. IX, S. 110), welche sich in Frankreich gut bewährt haben, in Deutschland über das Versuchsstadium aber noch nicht hinausgekommen sind; ferner die Anwendung von unter den Cylindern liegenden Schiebern beim Hochdruckcylinder der Verbundlokomotiven (N r. 5, 10 und 12 der Tabelle V ; s. Webb’sche Verbundlokomotive (s. S. 825) und endlich die Steuerung, Bauart Bonnefond (Fig. 1354), welche an der unter Nr. 6 der Tabelle V aufgeführten Schnellzuglokomotive angewendet ist. Bei derselben sind Dampfein- und Auslaß getrennt (wie zuvor schon von dem Amerikaner Strong geschehen, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnw., 1886, S. 235, 1889, S. 209) und werden an jeder Cylinderseite durch je

Ein Gesamtbild des Stands der Ausrüstung der französischen Bahnen mit L. und reiche Einzelangaben liefert v. Pichler, Französische Bahnen, Leipzig 1878.

f)    Die älteren L. der italienischen Bahnen entstammen vorwiegend belgischen, französischen und englischen Fabriken. Die Radstände waren früher kurz, die Feuerbüchsen meistens überhängend. In der Neuzeit finden jedoch, namentlich für den Personen- und Schnellzugdienst fast ausschließlich L. mit vorderem zweiachsigem Drehgestell Anwendung. Seit der Verschmelzung der italienischen Bahnen zu großen Gesellschaften (1885) ist ein reges Streben nach einheitlichen Ausführungen für die verschiedenen Zugarten unverkennbar. Von drei L. der Pariser Ausstellung 1889 (sämtlich Schnellzuglokomotiven mit zweiachsigem Drehgestell vorn) waren zwei in den Bahnwerkstätten. eine bei Miani, Silvestri & Co. in Mailand gebaut.

g)    In den Niederlanden hat sich ein heimischer Lokomotivbau nicht entwickelt.

Es liefern vielmehr fast ausschließlich:

1. Beyer, Peacock & Co., Manchester, für die niederländischen Staatseisenbahnen (Nr. 6, Tab. II).

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Fig. 1354.

zwei Schieber bedient. Die Steuerung der Auslaßschieber ist unverändert für alle Füllungsgrade, d. h. also, Dampfvoraustritt und Kompression sind konstant, während die Einlaßschieber durch eine Präcisionssteuerung bewegt werden.

Der Arm G des doppelarmigen Hebels CI) bewegt die Auslaßschieber; der Arm I) bewegt Winkelhebel, deren wagerechte Schenkel die unter Federwirkung geschlossen gehaltenen Einlaßschieber mit gleichbleibender Voröffnung aufstoßen und so lang Füllung geben, bis die vom Kreuzkopf aus bewegten, an Stange E sitzenden Schraubenflügel F an die senkrechten Winkelschenkel anstoßen. Die Schraubenflügel F und somit die Füllung werden durch Getriebe K vom Steuerungsbock aus eingestellt. Die Bewegung des Doppelhebels CD wird von der durch ein Excenter bewegten Coulisse abgeleitet, die nur die Umsteuerung bewirkt, also nur in den beiden Endlagen benutzt wird. Näheres siehe Salomon, Die L. der Pariser Ausstellung 1889, Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 1889, S. 251. Empfehlenswert ist die Anwendung dieser komplizierten Steuerung wegen des Mißverhältnisses zwischen den erreichbaren Vorteilen und den sicheren Nachteilen nicht.

2.    Borsig in Berlin für die holländische Eisenbahngesellschaft (Nr. 7, Tab. II);

3.    Sharp Stewart & Co., Manchester, für die niederländische Rhein-Eisenbahn.

Bei den Bahnen unter 1 und 3 haben alle L. — abgesehen von wenigen Tenderlokomotiven — innenliegende Cylinder, bei Nr. 2 sind nur Außencylinder und Innensteuerung angewendet.

Die L. sind meist dreiachsig; bei der niederländischen Rhein-Eisenbahn finden einige vier-achsige Schnellzugtenderlokomotiven mit gutem Erfolg Anwendung (Nr. 10, Tab. II).

Näheres Glasers Annalen, 1886, Bd. XVIII, S. 6, und Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnw., 1885, S. 1 ff.

h) In Österreich war es die Maschinenfabrik der Wien-Gioggnitzer Eisenbahngesellschaft in Wien, welche, nachdem sie 1840 den Lokomotivbau unter Leitung Haswells aufgenommen hatte, einen bestimmenden Einfluß auf die Gestaltung der Bauformen nahm, der auf Entwöhnung von den amerikanischen Vorbildern gelichtet war. Unterstützt wurde dies Bestreben von der 1844 in eine Lokomotivbau-anstalt verwandelten Maschinenfabrik von Pre-venhuber, Günther und Armbruster in Wiener

Neustadt, welche auch nur in der allerersten Zeit nach amerikanischen Vorbildern arbeitete.

1850 ging von Österreich eine Anregung auf dem Gebiet des Lokomotivbaues aus, welche für die Gestaltung der Gebirgslokomotiven und rückwirkend für alle anderen Arten beinahe von derselben hervorragenden Bedeutung war, wie der Wettkampf von Rainhill für die Einführung der L. überhaupt. Die Überschienung des Semmerings im Zug Wien-Laibach und Triest stellte auf der Strecke Gloggnitz-Mürzzuschlag mit 1/40—1/45 Steigung auf 35 km Länge bei zahlreichen Krümmungen unter 300 m Halbmesser eine Aufgabe für den Lokomotivbetrieb, zu deren Lösung im März 1850 ein Wettbewerb ausgeschrieben wurde.

Die Preislokomotive sollte bei günstiger Witterung auf 1/40 Steigung und 284 m Krümmungshalbmesser eine Bruttolast von wenigstens 2500 Centner Gewicht (ausschließlich des etwaigen, mit Wasser und Brennstoff gefüllten Tenders) regelmäßig mit 14,2 km pro Stunde fortschaffen.

Als Preisrichter amtierten im August 1851 unter dem Vorsitz des k. k. Hofrats Ritter v. Burg u. a. der Maschinendirektor Kirchweger aus Hannover, der Generaldirektionsrat Exter aus München und der technische Rat v. Engerth aus Wien. Vier L. erschienen zum Wettbewerb:

1.    „Bavaria“, von Maffei in München, zwei Außencylinder von 504 X 759 mm, vierachsig, mit zweiachsigem angekuppelten Tender ;

2.    „Wiener-Neustadt“, von Günther in Wiener-Neustadt, vier Außencylinder von 327 X 628 mm; zwei zweiachsige Maschinen unter einem Kessel, Tendermaschine, später System Meyer genannt;

3.    „Seraing“, von Cockerill in Seraing. Vier Innencylinder von 406 X 145 mm ; zwei mit ihren Feuerkasten verbundene L.; vier Achsen mit 1020 mm Raddurchmesser, je zwei Paar im beweglichen Untergestell (später System Fairlie) ;

¹

Lobet, Des chemins de fer de France, 1845.

²

Kohle.

4.    «Vindobona“, von der Wien-Gloggnitzer Maschinenfabrik; zwei Außencylinder von 432 X 576 mm, vier gekuppelte Achsen mit 1255 mm Raddurchmesser ; drei Achsen zwischen Dampf-cylinder und Feuerkiste, eine Achse hinter der letzteren.

Die L. „Bavaria“ erhielt den ersten, „Wiener-Neustadt,“ den zweiten, „Seraing“ den dritten und „Vindobona“ den vierten Preis (20 000, 10 000, 7000 und 6000 Dukaten).

Da alle Preislokomotiven Einrichtungen hatten, welche teils gewagt, teils nicht erprobt waren, so hielt man keine für die Einführung geeignet. Kirchweger entwarf darauf eine unter dem Namen System Fink bekannt gewordene Bauart, C. Krauß in Hannover eine solche, bei welcher die mittlere erhöhte Reibungsschiene von Vignoles und Ericson zu Grunde gelegt war. Die Last des angehängten Wagenzugs wurde dazu benutzt, die wagerechten Räder an die Reibungsschiene anzupressen, wodurch die für die Zugkraft zur Verfügung stehende Adhäsion mit der angehängten Zuglast, also dem Bedürfnis entsprechend, zu- oder abnehmen sollte.

Fell hat diesem System., durch Benutzung bei der vorübergehenden Überschienung des Mont Cenis während der Durchtunnelung einen Namen gemacht, von der Abhängigkeit zwischen

Wagenzug und mittleren Reibungsrädern aber abgesehen.

Den Bemühungen des k. k. technischen Rats W. Engerth war es jedoch Vorbehalten, auf Grund des vorliegenden Materials eine Loko-motivart (s. II C, Besondere Bauarten) zu ersinnen, die den Namen ihres Urhebers eingegraben hat in die Geschichtstafeln für den Lokomotivbau und die alsbald große Verbreitung fand, sowohl auf dem Semmering als auf der französischen Nordbahn und vielen Schweizerbahnen, mit entsprechenden Abänderungen auch auf L. für den Personenzugdienst auf Flachlandbahnen übertragen und in Österreich vielfach angewendet wurde.

Nachstehende Fig. 1355 a,b läßt erkennen, wie L. und Tender bei dieser Maschine ein zusammenhängendes Ganzes bilden. Die L. hat vorn zwei außenliegende Cylinder und drei gekuppelte Achsen. Der hintere Teil des Kessels wird durch

Fig 1355 a.

Fig. 1355 6.

den bis vor die Feuerbüchse verlängerten Tenderrahmen getragen. Der Tender läuft auf zwei gekuppelten Achsen. Der Bolzen, mit welchem Lokomotiv- und Tendergestell vor der Feuerbüchse gekuppelt sind, gestattet denselben in Krümmungen sich gegeneinander in wagerechter und senkrechter Ebene zu verstellen. Die vordere Tender- und die hintere Lokomotivachse sind mit Zahnrädern versehen, welche gemeinsam in ein zwischen denselben gelagertes Zahnrad eingreifen. Der Drehbolzen liegt in der Ebene des hinteren Zahneingriffs. Bei freier Drehbarkeit war hierdurch die Kuppelung sämtlicher Achsen für Adhäsionszweeke erreicht. Diese Zahnradkuppelung hat nur einige Zeit bei der ersten L. Anwendung gefunden.

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Fig. 1356.

Weit über Österreichs Grenzen hinaus fanden die L. mit Hall’schen Kurbeln Anwendung, welche in dem Bestreben zur Erhöhung der Stabilität der L. anfangs der sechziger Jahre i entstanden (s. II C). Demselben Anlaß ent-

sprang die in Fig. 1356 dargestellte Haswell’sche , mische Lokomotivbau, bis dahm wenig ent-Duplexmaschine der österreichischen Staatsbahn-    wickelt, wurde durch die Zollmaßnahmen des

gesellschaft, deren eine 1862 zu London aus-    letzten Jahrzehnts, die z. B. den deutschen

gestellt war. Die freie Treibachse entsprach    Lokomotivbau vom russischen Markt gänz-

vollkommen dem Zug jener Zeit; leichte Züge    lieh ausgeschlossen haben, erheblich gefördert,

wurden auf Flachlandbahnen von L. dieser Art I Neuestens wurde, der „Now. Wrem.“ zufolge, mit gutem Erfolg befördert; im übrigen wich    durch das Ministerium der Verkehrsanstalten

die Bauart von allem Hergebrachten, in erster    angeordnet, daß sämtliche Bahnen künftig nur

Linie auch hinsichtlich der Einfachheit erheb-    in inländischen Fabriken L. bestellen dürfen,

lieh ab. Nachahmung fand diese L. nicht. Elf    Auf der Wiener Ausstellung 1873 wurden drei

Stück derselben Bauart hatten vielmehr beider-    L. aus russischen Fabriken vorgeführt (und

seits einen Cylinder gewöhnlicher Art und An-    zwar eine L. aus der Maschinenfabrik in Ko-

ordnung, sowie Gegengewichte in den Rädern    lomna, eine aus der Werkstätte der Peters-

zur Vermeidung der störenden Bewegungen (s.    bürg-Warschauer Eisenbahn und eine L. von

Störende Lokomotivbewegungen).    der russischen Gesellschaft für Maschinenbau

Lange Zeithindurch waren bei viąjen Lokomo- und Hüttenwesen) ; auf der Pariser Ausstellung tivbauarten alle Achsen unter dem Langkessel 1889 waren keine russischen L. vertreten, zusammengedrängt und die Rostflächen, somit k) Tabellen der Hauptabmessungen, auch die direkte Heizfläche klein im Verhältnis    Auf die Quellen der Tabellen ist vorstehend

zur Gesamtheizfläche. Bis zum Beginn der sieb-    zum Teil bereits hingewiesen. Die Angaben be-

ziger Jahre lag das Bestreben vor, die absolute    treffend die Wiener Ausstellung 1873 sind ent-

Zugkraft unter Vermehrung der Adhäsionslast    nommen aus: Petzold, Die Lokomotiven der

und unter Steigerung der Verdampfungsfähig-    Gegenwart, Braunschweig 1875, und Schalten-

keit durch Anwendung sehr langer Rohre in    brand, Die Lokomotiven, Berlin 1876, während

schweren Kesseln zu vergrößern. Die Dampf-    in betreff der Pariser Ausstellung 1889 der sehr

erzeugung blieb hierdurch in störender Weise    ausführliche Salomon’sche Bericht in Jahrgang

gegen die aus Adhäsion und Dampfmaschine    1889 und 1890 der    Zeitschrift des Vereins

erreichbare Leistung zurück. Auch bestanden    Deutscher Ingenieure benutzt wurde. Die übrigen

bis dahin unzählige Bauarten bei jeder einzelnen    Angaben befinden sich in den letzten Jahr-

Verwaltung; die Rahmen nach System Hall    gangen des Organs f. d. Fortschritte des Eisenherrschten vor, vordere Wendeschemel veralteter    bahnw. (1889, S. 16    und 56; 1891, S. 197);

Bauart und verschiebbare Achsen waren zur    Glasers Annalen für    Gewerbe und Bauwesen

Zeit der Wiener Weltausstellung (1873) sehr    (1890, Nr. 301); Engineer (1886, S. 143; 1889,

stark in Anwendung. Seither ist der Lokomotiv-    S. 55) und Railroad Gazette (29. Januar und

bau, dem hinsichtlich der Güte des Materials    24. Februar 1886).

von jeher besondere Anerkennung zu zollen war, Tabelle I weicht in der Anlage von den auf eine hohe Stufe der Vollkommenheit ge-    übrigen untereinander genau übereinstimmenden

bracht worden. Für die Personen- und Schnell-    etwas ab; die Zahlen derselben zeigen die größten

züge stehen neuerdings fast ausschließlich 2/4    Abweichungen von denen der Bahnen des V. D.

gekuppelte L. mit vorderem, sorgfältig durch-    E.-V. ; gleichsam als Maßstab sind deshalb die

gebildetem Drehgestell, für die Güterzüge je    preußischen Normalpersonen- und Güterzug-

nach den Steigungsverhältnissen 3/3 und 4/4    lokomotiven eingefügt.

gekuppelte L. in Anwendung.    Dem Vergleich zwischen den neueren und

Ältere und neuere Bauformen sind in nach- besseren L. der in Tabelle I—VI behandelfolgender Tabelle VI zusammengestellt; den Zu-    ten Länder soll der Auszug Tabelle VII dienen,

wachs an direkter Heizfläche zeigt Spalte 15    Wenn hier der Versuch gemacht worden ist,

deutlich; wenn hiernach auch (Spalte 18) die    eine gewisse Gruppierung nach den Güte-

Zugkraft für 1 m² Heizfläche nicht erheblich    zahlen vorzunehmen, so kann diese naturgemäß

gewachsen ist, so hat doch die Heizflächeneinheit    nur einen Maßstab für die Projektbeurteilung

jetzt einen erheblich höheren Verdampfungs-    geben. Leben würde derselben erst eine Hineinwert als früher; bei den Güterzuglokomotiven,    Ziehung der nicht zu erlangenden gleichartig

welche meistens 3/3 gekuppelt sind, ist die Zug-    gemessenen Betriebsergebnisse verleihen. L.

kraft für 1 t Dienstgewicht (Spalte 17) nient    mit mehrstufiger Expansion und außergewöhn-

unerheblich gestiegen.    liehen Bauformen blieben hierbei außer Betracht.

ausreichend genau erachtet wor-

Neuerdings sind nur L. mit Außencylindern, Zum Vergleich für die Zugkräfte (Spalte 17, nicht selten auch mit außenliegender Steuerung Tabelle I und Spalte 16, Tabelle II—VI) ist die in Gebrauch.    d² l p

Bewährte neuere Lokomotivbauformen zeigen * ormel —

Taf. XLI, 2/4 gekuppelte Schnellzuglokomotive    den; bei den p, mit mehrstufiger Dampfaus-

der österreichischen Südbahn und Fig. la—Id,    dehnung ist die Zugkraft unter Anwendung

Taf. XLII,_ 4/4 gekuppelte Güterzuglokomotive    derselben Formel auf die Hochdruckcylinder

i) Rußlands erste Bahn (Petersburg-Moskau) bezog ihre L. aus den Alexandrow-schen Werken, gegenwärtig die Hauptwerkstätten der Nikolai-Bahn und die bedeutendsten Lokomotivbauanstalten Rußlands; später lieferte Borsig in Berlin für diese Linie. Als 1864 der Bahnbau Rußlands einen lebhaften Aufschwung nahm, waren alle größeren europäischen Lokomotivfabriken an den Lieferungen für die russischen Bahnen beteiligt. Der hei-

der österreichischen Staatsbahnen.    ermittelt worden in der für den vorliegenden

Zweck zulässigen Annahme, daß Hoch- und Niederdruckcylinder gleiche Leistung äußern.

In den schematischen Skizzen (Taf. XLIII) ist in dem die Cylinder darstellenden Rechteck deren Zahl angegeben und durch die Buchstaben i und a Innen-, bezw. Außenlage bezeichnet ; i und a, eingetragen in die Radkreise der Treibachsen, bedeuten Innen-, bezw. Außenlage der Steuerung. Die Skizzen sind thunlichst maßstäblich (1 : 300) gehalten.

21

Bemerkungen

Taf.XLII, Fig. 4 a—4 d.

Wotten-Kessel.

Verbundbauart.

Antliracit-Rost.

Verbundbaiiart.

Wotten-Kessel.

Tenderlolcomotive

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2/4 gek. Personenzuglokomotiven.

Pennsylvania-Bahn..........

New-York, N.-H. & Hartf.-

Bahn.....................

Baltimore- & Ohio-Bahn.....

Philad. & Reading..........

Chicago-Milwaukee & St.-P.. Normal - Porsonenzuglokomo-tiven der preuß. Staatshahnen ...................

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3/5 gek. Personenzuglokomotiven.

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New-York L. Erie & Western

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3/4 gek. Lokomotiven.

New-York Central & Hudson R. R.....................

Chicago-Burlington & Quincy

Normal - Güterzuglokomotiven der preuß. Staatsbahnen ..

4/5 gek. GUterzuglokomotiven.

Pennsylvania-Bahn.... .....

Baltimore- & Ohio-Bahn.....

Philad. & Reading..........

5/5 gek. Güterzuglokomotiven.

St. Clair-Tunnelbahn........

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20

Bemerkungen

Tab. II. Hauptabmessungen belgischer und niederländischer Lokomotiven (s. Taf. XLIII).

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der

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Pariser Ausstellung : Vordere Radial-achse, hintere feste Laufachse, Cylinder innen.

Pariser Ansstellung : Radialachse vorn.

( Innencylinder, verschiebbare Lauf-j    achse.

( Außencylinder, verschiebbare Lauf-\    achse.

Wiener Ausstellung: hintere Treibachse ; Cylinder mit senkrechtem Balancier neben der Feuerbüchse. Pariser Ausstellung: Cylinder innen.

Vordere und hintere Laufachse radial verschiebbar.

Pariser Ausstellung : Zugleistung für 110 t Zuggewicht:

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2/3, 2/4 und 3/4 cek. Personen- und Schnellzuglokomotiven.

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113,42    9,47 122,89

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2140    28,70

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2/3 gek. Belg. Staatsbahnen. ! 1889    42,00    460

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2/4 gek. ; desgl. *)

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1883    42,70    456

1873    38,00

1885    43,20

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6    2/3 gek. Niederl. Staatseisen

bahnen ..................

7    2/3 gek. Holland. Eisenbahn

gesellschaft...............

3/3 gek. Gemischte und Güterzuglokomotiven.

8 Belgische Staatsbahnen ..

9 Belgische Staatsbaimen

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1698    26,60

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2/4 gek. Schnellzuglokomotiven.

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3/3 gek. Tenderlokomotiven für leichte Züge.

11 Belgische Staatsbahnen ...

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*) Für Ausübung mäßiger Zugkräfte bei seh **) Für Ausübung sehr großer Zugkräfte bei

20

Bemerkungen

Wiener Ausstellung : Ein-[achsiges Bissel-Gestell vorn

I Taf. XXXIX, Fig. 1—6.

Vorderachse drehbar.

Vorderachse drehbar.

jVorderes Drehgestell, Außen-! rahmen ohne Hall’sche Kur-! beln, Außensteuerung. Vorderes Drehgestell. !

Wiener Ausstellung. Desgl.

Taf. XL, Fig. 1—4.

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Cylinder

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600 1960

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1872

1872

1872

1873

1883/84

1889

1889/90

1887

1888

1890

T68T

1873

1873

1883,84

1886

1886

Bezeichnung

der

Lokomotive

apua.jnuT-

2/3 gek. Personenzug-Schnellzuglokomotiven.

1 Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (Berlin-Lehrte). 2|Berlin-Potsdamer Eisenbahn.

und

Köln-Minden-Eisenbahn.....

S!

Bergisch-märkische Eisenb. .

Preußische Normal-Personenzuglokomotive ............

Sächsische Staatseisenhahn-Personenzuglokomotive mit

Verbund..................

Preußische Normal-Schuell-

zuglokomotive............

Sächsische Staatseisenhahn-Personenzuglokomotive :

Ohne Verbund..........

Mit Verbund...........

|8

2/4 gek. Schnellzugloko-motiven.

Badische Staatseisenbahnen .

1 Preußische Normalie

10

3/3 gek. Güterzuglokomotiven.

11 Bergisch-Märkische Eiseub. . 12j Bayrische Staatsbahnen.....

13    Preußische Normal-Güterzug-

lokomotive...............

14    Sächsische Staatseisenhahnen

15    Desgl. mit Yerbundwirkung.

20

Bemerkungen

Taf. XLII, Fig. 2 a—2 d, 3,5 m³ Wasser, 850 kg Kohle.

4,42m³Wasser; hintere Adam-sche Radialachse.

4 m³ Wasser, davon früher 2,5 m³ für Kondensation ; Laufachse vorn.

Laufachse hinten; 4 m³ Wasser, 1000 kg Kohl

en.

Laufachse vorn ; 5 m³ Wasser, 1600 kg Kohlen.

jWasserkasten zwischen den ‘iRahmen ; 4 m³ Wasser, 900 kg il    Kohlen.

|5 m³ Wasser, 1500 kg Kohlen.

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Für Steigungen 1 : 25; 4,5 m3 Wasser, 2200 kg Kohlen. Hindere Laufachse und hint [Kuppelachse bilden Drehgestell, Bauart Helmholz.

2 Cylinder außen, 1 Cylinder jinnen, 2. Achse ist Treibachse ! für alle 3 Cylinder ; lenkbar ^gekuppelte Endachsen, System Klose.

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5,09    73,75 1,08    68 [ 2 590    63 35    94

5,21    66,79 1,05    63    2 350    53 35    84

4,60    68,50 0,95    67 | 2 409    71 38 I 104

5,82    89,75 1,60    56    4 019    96 45    143

4,80    60,30 1,30    46 ! 3 748 123! 62    123

4 379 104 46    104

4 706    108 46    180 J

10 284 123: 50    1237

6,12    96,181,321    73

6,48 100,89 1,601 68

11,50 216,40 2,20; 98

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cc

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Treibräder

Cylinder

53,00

67,85

61,58

58,90

83,93;

55,50

90,06

94,41

204,90

3240 46

3154 46

|3250 50

2860 46

127

167

134

156

,3600 46

3240 46

3378 46

2500

181

133

207;

9f 0098.981

293 4945: 45

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3870

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4000

3500

4200

12,0

3000

10,0

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3700

5300

0009

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J9SS9m

-qojng

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J9SS9H1

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330    550 1080    27,46

350    550 1800    27,50

360    580 1594    27,85

350    550 1380    23,15

420    600 1580    28,00

350    550 1080    29,20

430    630 1330    42,00

390    508    985    36,30

3X480 I 612 [ 1230 183,50 (?)

łqotM.oS

-łsngig

ßunnuqjg jap .iquc

1885    27,46

1875    41,01

1881    40,50

(1881)    34,14

42,00

11889/90    41,90

11886/87    80,40

11883/84

1888    43,30

1892 j 83,50 (?)

Bezeichnung

der

Lokomotive

2/2, 2/3 u. 3/3 gek. Tenderlokomotiven.

2/2 gek, Normal-Rangierlokomotive ...................

2/3 gek. Rangierlokomotive der niederschles. - märkischen Eisenbahn ...............

2/3 gek. Berliner Stadtbahn-lokomotivo...............

Dieselbe,

2/3 gek. Yororte- und Berliner Stadtbahnlokomotive......

3/3 gek. Normal-Nebenbahn-1 lokomotive...............I

3/3 gek. ‘ Normal-Hauptbahn-lokomotive...............

3/4 gek. bayrische Staatsbahnlokomotive für Reichenhall-Berchtesgaden...........

5/5 gek. Güterzuglokomotiven.

Württembergische Staatsbahn

U£ apuajmîq;

CO

Se S

33

CO

<M

Encyklopedie des Eisenbahnwesens.

147

Cu

Bemerkungen

Innencylinder ; vordere Achse seitlich verschiebbar ; Bauart 1870, hatte vorderes Drehgestell.

Taf. XLII, Fig. 3 a—3 d. Pa-Ausstellung: Vorderes zweiachsiges Drehgestell : 2 Innen-, 2 Außenrahmen ; Innencylinder. Vorderes Drehgestell; Innencylinder ; Dampfumsteuerung. Vordere radiale Laufachse; Webbs Verbundart; 2 Treibachsen, 1 für iNiederdrnck-, 1 für 2 Hochdruck-cylinder.

Pariser Ausstellung: Hintere Laufachse ; Innencylinder. Pariser Ausstellung: Vorderes Drehgestell ; Cylinder innen.

riser

Innencylinder.

Das vordere Drehgestell hatte früher nach Bissei außer dem Mittelzapfen rückwärtigen Drehzapfen, jetzt verschiebbaren Mittelzapfen nach Adams; 5,45 m3 Wasser, 1850 kg Kohlen.

Vordere und hintere radiale Achse nach Webb; 6,26 m³ Wasser.

Vordere Lauf-und hintere Kuppelachse seitlich verschiebbar. Double ender type (Gegensatz zu Forney) ; 6 m³ Wasser, 2540 kg Kohlen.

Hinteres Drehgestell (Forney-Type) für Steigung 1: 27 ; 6,1 m3 Wasser mit Freilassung von 200 mm Höhe für Kondensation, 3640 kg Kohlen: Innencylinder.

Tab. IY. Hauptabmessungen englischer Lokomotiven (s. Taf. XLIII).

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CO

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161

135

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130

106

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CO

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4    |    5

Treibräder

San^snjog

JOSSOUI

-qoing

g qnqnaqio^l g

TJ

.I0SS0UI

-qoiiiG

^qoiM0S

-łSU0I(I

Sunti'Bqjq .iap iq'Bp

Bezeichnung

der

Lokomotive

ö

'S

cä

CO CM,

3077    77

(2784) (69)

103,12

10,12

93,00

45,0

3581

186

Kupfer

5816 9,80(?) 9|10(?)

2324    17,27

(2438)

o o

SS

40,34

1885

(1870)

1/3, 2/3 u. 2/4 gek. Personenzug- und Schnellzuglokomotiven.

1 1/3 gek. Great Northern R...

00

CO

CO    30

(M    rH

CO O CO CO "H CO

CO

(M

C5

CO

30

3581    80

8707    88

4855 112

l>-    03

05    O

3787

4305

105

N O CO

CO O- OJ OCOC5 ■*H CO CO

2943 ! 63

90

4179

88

3851

71

3775

100

6880

CO

o

CO

CO

CM

O

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OHIO !>• O

30

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244

6624t 11,25

2286 | 17,78

470,0    660

44,39

1889

2 1/4 ungek. Midland R.

99,00

111,30

118,64

139,35

94,80

121,97

99,24

107,81

94,40

88,44

128,90

97,92

151,79

SS 6

9^85

14,78

9,60

10,22

TT 8

9,80

9,75

æ    g    2

t-    co    cT

10,96

89,67

101,45

103,86

128,75

85,20

111,75

91,13

98,01

84,65

80,56

120,10

88,78

140,83

46,0

41,0

47,0

38,0

41,0

45.0

47’o

45,0

50,8

3282

3829

3470

4000

3253

3480

3270

3150

3210

3200

3213

19)

238

225

333

202

221

186

223

(Eisen)

164

6477    9,84

6554 10,50

1868    28,19

2070    29,10

463,0    C60

463,0    660

|5512 12,00

; 4737 10,55

5637 10,50

5029 9,80(?) 4724 9,80(?) 4902 9,60

6324    9,10

6479 10 50

4877 10,50

6980 9,60(?)

1905    30,48

1981    28,75

2134 28,56

1587    38 53

1524    28,65

1473    37,10

(Gußeisen)

1765    36,22

1435    27,20

1562    26,42

1625    29,60

1397 52,42 8280 10,30

jeio

2X3551

1X7621

463,5    665

482,5    660

444,0    660

432,0    610

444,0    610

432,0    610

432,0    610

406,0 ! 610

457,0    610

583,0    660

42,16

42,90

43,181

39,32

42,16

CClOO iO_CO_rH^ CO CG CO (M CO

47,24

46,63

37,90

52,74

68,95

1883

1889

1884

1889

S 2/4 gek. Glasgow and South Western R................

4 2/3 ungek. London and North Western R. (Dreadnought).

5,2/3 gek. London Brighton R .

6    2/4 gek. South Eastern R.....

3/3 gek. Güterzuglokom.

7    Midland R...............

8    London and North Western R.

9|Great Eastern R...........

Tenderlokomotiven.

gek. Distrikt-Untergrund-}! j 1868 ). bahn.................... {(1888))

1889

187?

1884

10,2/4

1885(?)

189?

1886

1886

2/4 gek. London and North Western - Untergrundbahn (auch für Vororte verkehr).

2/3 gek. Great Western Untergrundbahn................

2/4 gek. Great Eastern (Vor-jj) orteverkehr auch inLondon)| j

12

13

|3/5 gek. Mersey Tunnel R...I

14

20

Bemerkungen

Innency linder.

Innencylinder ; feste vordere Lauf-aehse.

Pariser Ausstellung: Innencylinder; zweiachsiges Drehgestell vorn ; Tenbrink.

Pariser Ausst.: 2 Cylinder innen, 2 außen ; vord. u. hint. Laufachse verschiebbar ; Cylinderverhältnis 1:2,6. Pariser Ausst.: Vord. Radialachse; hintere feste Laufachse ; Cylinder

Wiener Ausstellung. Außencylinder.

Außencylinder ; Cylinderverhältnis 1:2; System Mailet.

Pariser Ausst. : Cylinderverhältnis t : 2,7; 1 innerer, 2 äußere Cylin-

51

Wiener Ausstellung.

Pariser Ausstellung: 2 Cylinder innen, 2 außen ; vordere und hintere Kuppelachse verschiebbar ; Cylinder-verhältnis 1 : 2,25.

Neigung der Außencylinder 1 : 8. Pariser Ausstellung: Vordere und hintere Kuppelachse verschiebbar : Außencylinder.

[ Pariser Ausst. : Woolf’sche Ma-) schine; Cylinderverhältnis 1 : 3.

05

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CO

05 QO CO <N iH 05 vH vH

188

184

176

128

122

140

Tab. V. Hauptabmessungen französischer Lokomotiven (s. Taf. XLIII).

00

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184

176

123

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3 738

4 354 4 322

3154

5 542

7 400

10 028

5 312

6 615

7 220

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Treibräder

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110,60 1,640

121,80 2,044

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108,00

107,86

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1561

223 3200

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00    oT    O    <N~

tH    tH

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4000

5050

7345

[5860

2100 27,00 1910 25,25

2040 26,80

2180 26,90

2001) 29,60

CO

104

92

75

09

110

72

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8,88

111,30

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158

5850

2020 27,00

143,15 1.386 137,52 1,410

101,02 1,350

126,80 2.091

208,00 1,900

157,68 2,180

149,00 2,080

187,88 1,900

125,98 2,080

134,45

129,42

93,52

117,50

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-H I    *0

[4390

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10,85

10,96

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10,85

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197,15

146,72

140,00

177,03

116,78

214

192!

,4295

4000

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208

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3700

3400

6680

1376 33,60 1410 36,50

1510 34,10

165u 40,60

tH    O

lO    IO

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O    O

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270

247

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2361

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217

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3860

1200 55,00

15,0

4050

12601 57,10

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\ 10,0

10,0

10,0

4250

4250

1300 43,40

1210 54,00

1300 51,70

co

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Snnti'Bqia .iap JgBf

Bezeichnung

der

Lokomotive

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610

432

560

660

420

430

480    600

620

2X310

2X500

0S9 Oit

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CO CD    CD

O O O O CO CO (NO H H CO

700

1X432

2X500

540    610

650

2X360

2X540

500    650

540    610

650

2x880

2X660

37.40

38.40

38,75

48,20

53,50

43,10

33,60

36,50

34,10

47,40

55,00

57,10

43,40

54,00

51,70

1875

.1875

1889

1889

1889

1889

1873

1876

1889

1889

1878

1889

1874

1889

1889

2/3 und 2/4 gek. Personenzug- und Schnellzuglokomotiven.

2/3 gek. Nordbahn..........

2/3 gek. Westbahn..........

2/3 gek. Westbahn..........

tH CM CO

2/4 gek. Nordbahn

2/4 gek. Paris - Lyon - Mittelmeerbahn (Verbund)......

2/4 gek. französische Staatsbahnen...................

3/3 und 3/4 gek. Qüterzug-lokomotiven.

3/3 gek. Orléansbahn.......

3/3 gek. Westbahn..........

3/8 gek. französische Staatsbahnen ..................

3/4 gek. Nordbabn (Verbund)

4/4 gek. Güterzuglokomotiven :

Südbabn ..................

Paris-Lyon-Mittelmeerbahn..

Nordbabn

Südbahn,

Nordbahn (umgebaut aus laufender Nr. 13)............

*o

CD

tH

CO    O

tH tH tH

20

Bemerkungen

Tab. Via. Hauptabmessungen österreichischer Lokomotiven (s. Taf. XLIII),

16 | 17 | 18 | 19 Zugkraft

-sqOTîqiaJX q i m

eqoçgziaH sni i Jnj

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^5

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( Wiener Ausstellung: Vor-2858    79    22    120< derer Drehschemel; Cy-

(. linder außen.

1 Wiener Ausstellung: Cy-2809    75    26    122^ linder außen; vordere

Laufachse.

Kecker'sche Feuerbüchse.

Vordere Laufachse verschiebbar; hintere Laufachse fest in besonderem Außenrahmen gelagert : überhöhte Feuerbüchse ; Außencylinder ; Außensteuerung.

Kamper’sches vorderes Drehgestell ; Cylinder und Kähmen außen.

Cylinder und Steuerung außen.

Taf.XLI, Fig. 1—4; deres Drehgestell ; Cylinder außen.

Vorderes Drehgestell; Außenrahmen ; Treibachse mit Hall’schen Kurbeln ; Außencylinder und -Steuerung.

2650    89    21    133

3005    63    21    113

2920    60    22    110

3588    76    28    130

3622    81    28    134

vor-

3760    81    29    186

5784    106    43    208

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co

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75

127,50    1,700

7,50

67

76

62

57

59

09

56

45

dem Dampfraum geflanschte Keuerbüchsdecke.

107,70    1,600

128,80    1,700

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52,0    120,00

50,0    99,80

52,7    118,76

52,0    138,14    10,36    143,50    2,306

52,0    121,70    10,10    131,80 !    2.306

2,200

129,00

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120,00

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3550;

4346]

50001

50001

2,140

2,330

iii

127,02

131,50

131,90

I

bß

7,90

119,12

o

IC

4000

S

CO

12,09

122,90

122,90

‘g

■o

o

»o

,4100]

52,0

4000

CQ

jqiîZUY

171

CO

O

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Ci

177

1-ti

00

CO

qorupjdui^d ^

pu'oqsp'B'a g

Treibräder

gun^scjea -M

•I9SS0UI g -qOJU(J

qnqueqjoa g

S J9SS9UI

U -qojuQ

qqomaS

-?sÛ9ta

âuunuqjg; jop jquf

Bezeichnung

der

Lokomotive

•ift[ apuajn'BT;

4175

23,75

1580

632j

410

1873    86,00

2/3 und 2/4 gek. Personenzug- und Schnell-zuglokomotiven.

2/4 gek. österr. Nordwestbahn. ............

©

cT co

tH

©- ©

05    05 g O

12,0

r*

©

J*i

23,00

1900

632

411

1873    37,50

23,00 3477

0091

632

395

29,80

( 1867 ) bis

( 1873 )

2/4 gek. österr. Südbahn

2/3 gek. Normale der Kaiser Ferdinands-Nordbahn.............

CM CO

5700

6150

6230

26,70

26,70

27,60

27,00

27,60

27,90

T3

1800

2120

650

650

:2000

2000'

430

460

1884*) 47,40

1886*) 49,40

2/4 gek. österr. - ungar. Staatseisenbahngesell-schaft...............

2/4 gek. österr. - ungar. Staatseisenbahngesell-schaft................

632

630 :

009

650

485

485

425

2X370

2X550

1888    47,00

44,50

1891

1892    46,60

51,40 |

1891

2/4 gek. Kaiser Ferdi-nands-Nordbahn......

2/4 gek. österr. Staatshahnen ...............

2/4 gek. österr. Südbahn

00

2/4 gek. Verbund Woolf Schnellzug ung. Staatsbahnen ...............

*) Bauart 1886 hat abweichend von 1884 Doppeldom und

t-

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Bemerkungen

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Siederohre

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Xq^zny

Überhängende Feuerbüchse.

Überhängende Feuerbüchse ; Hall’sche Kurbeln.

137

132

H«

CO

4940    137

co

145,86    1,920

9,29

136,07

4109 52,0

200

4736    132

128,40    1,650

8,30

120,10

4200 52,0

175

Außencylinder; überhängende Feuerbüchse; Aufsteckkurbeln. Doppeldom ; dritte Achse unter der Feuerlüchse. überhängende Feuerbüchse; Innenrahmen. Außencylinder ; letzte Achse unter der Feuerbüchse.

Außencylinder ; über-j hängende Feuerbüchse.

Cylinder außen; Steuerung außen.

Cylinder außen; Steuerung innen; F’euerhüchse überhängend.

Desgl. Taf. XLII, Flg. Io bis 1 d.

Cylinder innen; Steuerung innen.

Außencylinder ; letzte Achse unter der Feuerbüchse; 3 m³ Wasser;

1480 kg Kohlen.

4 m³ Wasser, 1950 kg Kohlen.

•144

109

130

155

151

103

126

146

05

CO

144

5520

139,90 j 1,900

9,30

130,60

4110 52,7

192

CM    i-l    i-* 05    CO

CO    rfl    O rr    -*3<

4508 ! 109

5412

6517 : 155

151

6333

O    CO    CO O    CO

CO    t-    iO CO    c~

140,20    2,320

132,00    1,800

2,200

127.00] ! 133,50|

137,75 !    1,800

103

5191

5807 j 120

6940 I 126

7584 ! 146

2826

8343

05

t-    05

tH    05

CO    t-

CO

170,00 I 2,160

180,40 j 1,960

18-,00 2,260

170,00 1    2,160

52,80 j 1,100

59,07 !    1,040

9,85

8,00

9,50

9,50

10,70

9,80

11,22

10,70

g

CO

130,35

4135: 52,0

193

124,00

117,50

124,00

128,25

159,30

170,60

170,78

159,30

49,00

54,72

41651 51,0

ssoojföo

4275 50,0

o_ O.    ©^

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4760,

5008

51001

2915 44,0

3450 51,0

186

203

257

191

205

207

209

213

CO

CM

CT.

05

bß

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10,0

8,5

11,0

10,0

11,0

12,0

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9,0

9,0

co

CO

CO

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'3 j rossera g I -górną

Iqnquaqtoxj |

632 1205 36,10 3239'

632:1200 36,00 31601

632;1186 38,40 3239

65011460 41,30 3950

1300 41,50 3160

1400) 42,00 35001

1276 42,00 [3240

632,

099

610,

610,1106 50,50 3560

1186 44,35 3794

632

570:1130 55,00 3900 11,0

11,0

11106 52,00 3750!

610

460 1000; 25,50 I2700 12,0

o'n

940 30,00 2700’

480;

â\

CM J?»

.lassaui o i -ąoind

c3

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-»suera

86,10    434

Sunnuqra .rep Jąup

Bezeichnung

der

Lokomotive

3/3 Güterzuglokomotiven.

Normale der Kaiser F er- j ) 1S7„ dinands-Nordbahn.....|j j

1873    36,00    460

1888    38,40    434

1890    41,30    450

1890 I 41,50    450

480

740

42,00

1890

1891

42,00 I 480

50,50    500

44,35    470

55,00    500

52,00    500

25,50 I 320

80,00 I 345

1892

1873

1873

Normale der ung. Staats-j bahnen...............!

Ferdinands-Nord-j j

österr.-ung. Staatseisen-j bahngesellschaft...... !

österr. Staatsbahnen.... [

Güter - Eilzug - Verbund Kaiser Ferdinands-Nordbahn.............

Österr. Südbahn ........

Kaiser

bahn

4/4 gek. Güterzuglokomotiven.

österr. Südbahn........

Österr. Staatsbahnen, österr. Staatsbahnen.... 1888

1888

1889

1891

Österr. Südbahn

3/3 Lokalbahn-Tenderlokomotiven.

Kaiser Ferdinands-Nord-: bahn.................!

österr. Staatsbahnen....

•jjj apua^nuq;

CO

Ł--

CO

05    O

TH    <M

<M

CM

Tab. VII. Verhältniszahlen der besseren Lokomotivarten mehrerer Länder (aus Tab. I—VI).

10 I 11

Laufende Nr.

Bezeichnung der Lokomotiven

Treibachse

Achsen

Land

Nr. der Haupttahelle

Dienstgewicht (Sp. 1)

Heizfläche

Bostfläche (Sp. 15)

Zugkraft

«*-

<£■ s ' 2

(Sp. 16)

für 1 t Gewicht (Sp. 17)

für 1 m2 Heizßäche (Sp. 18)

für 1 t Treibachsbelastung (Sp. 19)

10

11

12

13

14

15

16

17

Schnellzuglokomotive . Personenzuglokomotive Personenzuglokomotive Schnellzuglokomotive .

Schnellzuglokomotive . Personenzuglokomotive Schnellzuglokomotive . Schnellzuglokomotive . Personenzuglokomotive Schnellzuglokomotive . Schnellzuglokomotive .

Güterzuglokomotive... Güterzuglokomotive ... Güterzuglokomotive... Güterzuglokomotive... Güterzuglokomotive... Güterzuglokomotive ...

2/3

2/3

2/3

2/3

2/4

2/4

2/4

2/4

2/4

2/4

3/3

3/3

3/3

3/3

3/3

3/3

England

Preußen

Belgien

Frankreich

England

Amerika

Baden

Frankreich

Österreich

Belgien

Preußen

Bayern

Österreich

Belgien

England

Preußen

Frankreich

IV 5

III 5

II 3

IV 6

12

III 9

VI 8

II 4

III10

III12 VI 16

II 9

IV 8

III 13

CO_ 0_

© t-" eq co    of o" so crT oT ocf    co of ccT acT có so

CQ CO    CO    CO r(l ^ IM J3 CO

71

55

32

67

61

77

66

60

56

26

55

81

76

23

71

82

104

3787

3100

3406

2991

4305

4350

4109

3894

3760

3571

3396

6286

6333

5769

3670

4796

4354

97

84

81

77

102

103

88

91

81

72

70

172

151

134

130

123

129

28

30

31

27

45

38

34

32

29

29

27

48

46

48

40

38

34

Heusinger v. Waldegg in Hannover 1849 bis 1850: 1 kleine Tenderlokomotive mit seiner Steuerung für die Hafenbauten in Lüttich;

V. Lokomotivfabriken und -Preise.

.. Die L. für die ersten in Deutschland und Österreich dem öffentlichen Verkehr übergebenen Eisenbahnen entstammten den englischen Fabriken von Stephenson, Sharp & Roberts, Bury, Washington Beyer in Dresden 1858: 1 L. für Curtis & Kennedy, Rothwell u. s. w., sowie den die Alberts-Bahn ;

amerikanischen Werkstätten von Norris und Kölnische Maschinenbaugesellschaft 1864: Baldwin. Dieselben dienten den ersten einhei- 2 L. für die rheinische Eisenbahn; mischen Fabriken als Muster. Es bauten, ohne G. R. v. Ruffer in Breslau 1861—1869: 43 L. zu nennenswerter Bedeutung im Lokomotivbau für verschiedene Bahnen, zu gelangen:    #    Reparaturwerkstätte der Kaiser Ferdinands-

Aktienmaschinenfabrik Übigau bei Dresden    Nordbahn unter Baillies Leitung 1840: die

1838: die „Saxonia“ (s. IV, 2, c) für die Leipzig-    „Patria“ nach Stephenson’schem Modell; Loko-

Dresdener Eisenbahn; desgleichen 1840 die    motivfabrik auf Aktien, geleitet von Mannhart

„Phönix“ für dieselbe Eisenbahn;    in Mödling bei Wien, 1873—1876: 40 L. für

Dobbs & Pönsgen in Aachen 1839: 1 L. für verschiedene Bahnen, die rheinische Eisenbahn;    .. Als Lokomotivfabriken Deutschlands und

Sächsische Maschinenbaucompagnie in Chem-    Österreichs, welche zwar auch neuzeitlich L.

nitz 1840: die „Teutonia“ (vier Räder und stehen-    liefern, jedoch nur in beschränkter Zahl und

der Kessel, 490 Centner schwer) und „Pegasus“    namentlich kleinere L., sind zu nennen:

(sechs Räder und liegender Kessel). „Teutonia“ Lokomotivfabrik Hagans in Erfurt (jährlich ging als zu schwer an die Buckauer Dampfschiffs-    30—50 L.) ;

werkstätte über, „Pegasus“ fand umgebaut 1841 Maschinenbaugesellschaft Heilbronn in Würt-bei der Leipzig-Dresdener Eisenbahn Anwendung; temberg (15 L. und darüber);

Jacobi, Haniel & Huyssen in Sterkerade 1840 ; Maschinenfabrik und Eisengießerei Darm-die „Rhein“ für die Taunus-Bahn, später noch stadt (10—12 L.);

4 L. für die Düsseldorf-Elherfelder und Köln- Harzer Werke zu Rübeland und Zorge am Mindener Eisenbahn;    Harz (8—10 L.);

Emundts & Herrenkohl in Aachen 1842:    Kernaul & Co. in Giesing bei München

1 L. für die oberschlesische Eisenbahn;    (10—15 L.).

Tischbein in Buckau bei Magdeburg 1842: 2 L. Gegenwärtig ruht der Lokomotivbau in Hän-für die niederschlesisch-märkische Eisenbahn;    den der nachfolgend mit den wichtigsten Zahlen

Hamburg - Magdeburger Dampfschiffahrts-    über Gründung und Leistungsfähigkeit ver-

compagnie in Buckau 1842—1849: 11 L. für    zeichneten Fabriken und Werkstätten. Bahnverschiedene Bahnen;    Werkstätten haben früher in sehr geringem

Lindheim & Hawthorn in Ullersdorf in    Umfang L. gebaut; neuerdings in Deutsch-

Schlesien 1845—1847: 2 L. für die nieder-    land gar nicht mehr, in Österreich wenig

schlesisch-märkische Eisenbahn;    (s. nachstehende Tabelle).

F. A. Egells in Berlin 1846: 3 L. für die Nach Tabelle 13 der Statistik der im Be-niederschlesisch-märkische Zweigbahn; zuvor    trieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands,

1 L., auf der Potsdamer Bahn erprobt.    Bd. XI., 1890/91, waren von den insgesamt am

Hartmann & Lindt in Heidelberg 1848: 1 L. Ende des Betriebsjahrs vorhandenen 14188 für die badische Eisenbahn;    eigenen L. nur.182 in den eigenen Werkstätten

A. Wever & Co. in Barmen bei Elberfeld    erbaut, 279 in Österreich-Ungarn, 35 in Belgien,

1848—1850: 4 L. für die bergisch-märkische    153 in England, die übrigen in einheimischen

Eisenbahn;    Lokomotivfabriken, davon 32 bei v. Ruffer,

17 bei Hagans, 1 bei Kernaul, 8 in Darmstadt. Die Beteiligung der wichtigeren Lokomotiv-fabriken bei dieser Bestandzahl ergiebt Spalte 7 in nachfolgender Tabelle, nach welcher Henschel (2139 L.) und Borsig (1780 L.) weitaus am stärksten beteiligt sind.

Nähere Angaben über die Entstehungsgeschichte der wichtigeren einheimischen Loko-motivfahriken, sowie über Zahl, Name und Leistungsfähigkeit der Lokomotivfahriken des Auslands bringt Heusingers Handbuch für spe-cielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig 1882.

Laufende Nr.'

Firma

Lieferjahr der ersten Lokomotive

Fertigstellung

der wie vielten Lokomotive

im Jahr

Zahl der bis Ende 1891 gelieferten Lokomotiven

Lieferte von den Ende 1891 auf deutschen Bahnen vorhandenen Lokomotiven

Jährliche Leistungsfähigkeit in Lokomotiven

i-*

A. In Deutschland.

Maschinenhauanstalt und Eisengießerei A. Borsig, Berlin

1811

Ul

CO

Maschinenhaugesellschaft in Grafenstaden, vorm. André Köchlin & Comp, in Mülhausen

und Anonyme Gesellschaft von Grafenstaden, vereinigt seit 1872

Elsäßische

1839

1856

500. 1000. 1500. 2000. 2500. 8000. 3500. 4000 500.    1000.

1854, 1858 1863, 1867 1869, 1873 1876, 1884 1858,    1866

4352

1780

früher 250, jetzt 60

500.

1869

2000.

3000.

4000.

1872

1881

1889

4300

269

150

Ui

Filiale Beifort, gegründet 1879 Henschel & Sohn, Kassel

1880

1848

500. 1000. 2000. 3000.

1878, 1879 1885, 1890

3513

2139

05

Lokomotivfabrik Krauß & Comp., Aktiengesellschaft, München und Linz a. d. D.

1867

500. 1000. 1500. 2000. 2500.

1875, 1882 1884, 1888

2554

407

1891

Maschinenfabrik Eßlingen in Eßlingen

1847

250—300 1891 geliefert: 282 -f- 4 Lokomotiven in Reserveteilen Höchstlieferung 1883: 196, 1890 und 1891 ie 184 und 181

CO

Hannoverische Maschinenbau-Aktiengesell-schaft, vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover

1846

500.    1000.

1500. 2000. 500.    1000.

1500. 2000. 2500.

1860, 1870 1876,    1883

1870, 1873 1882, 1888

1892

2500

2340

687

80

1411

05

O tH <N CO ^

tH tH r-ł    —<

tO    CO

vH    rH

Berliner Maschinenbau-Aktiengesellschaft, vorm. L. Schwarzkopff, Berlin

Sächsische Maschinenfabrik zu Chemnitz, vorm. Rieh. Hartmann J. A. Maffei, München

Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe in Karlsruhe

Stettiner Maschinenbau-Aktiengesellschaft Vulkan, Bredow bei Stettin Lokomotivfabrik, Eisengießerei, Maschinenbauanstalt und Kesselschmiede Union - Gießerei, Königsberg in Preußen Hohenzollern, Aktiengesellschaft für Loko-motivbau in Düsseldorf-Grafenberg F. Schichau, Eisengießerei, Maschinen- und Lokomotivfabrik, Schiffswerft Elbing, Westpreußen

1867

1848

1841

1854

1859

1855

1875

1860

200—250: nur 1872/73 erreicht; jetzt 150 jährlich geliefert

500. 1000. 1500.

500. 1000.

500.    1000.

100.    500.

700.

100. 200.

500.

500.

1869, 1873 1879, 1886

1915

1236

120

1892

1858, 1871 1878, 1887

1864, 1874

1889

1868, 1880

1873, 1887

1874, 1889

1892

1879, 1882

1889

1891

1800

1020

100-120

1625

1318

1230

645

620

559

1061

699

1006

559

222

451

50-60

50

72, höchsterreichte 98

84-96

60-70

Höchstbean-spruchte: 65 ;

wirkliche Leistungsfähigkeit größer

Laufende Nr.

Firma

Lieferjahr der ersten Lokomotive

Fertigstellung

der wie vielten Lokomotive

im Jahr

Zahl der bis Ende 1891 gelieferten Lokomotiven Lieferte von den Ende 1891 auf österr. Bahnen vorhandenen Lokomotiven

Jährliche Leistungsfähigkeit in Lokomotiven

B. In Österreich-Ungarn.

Georg Sigl (früher Prevenhuber, Günther und Armbruster) in Wiener-Neustadt und Wien Maschinenfabrik der k. k. priv. österr. Staatseisenbahngesellschaft in Wien Wiener Lokomotivfabriks-Aktiengesellschaft 1 in Floridsdorf bei Wien Maschinenfabrik der ung. Staatsbahnen in Pest

1844

1840

1871

1873

2700.

1650.

530.

60.

1882

1882

1882

1882

3580

2240

1885

150—200

80

820

694

60

400

400

50

Englands Bahnen decken ihren Bedarf von L. vorwiegend in den Bahnwerkstätten. Dort und auch in Amerika dehnt sich der Sport gelegentlich auch auf Herstellung von L. in der denkbar kürzesten, nur nach Stunden bemessenen Zeit aus. In Amerika beträgt die Lieferzeit für L. in der Regel 4—8 Wochen; auf dem europäischen Festland ebensoviele Monate. Bei gewöhnlicher Bauart liefern die Baldwin Works L. in 14 Tagen. Näheres hierüber betreffend Amerika bringt: Büte und v. Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, Wiesbaden 1892.

Die Beschaffungskosten der L. schwanken in sehr beträchtlichen Grenzen. Die Preise folgen dabei den Gestehungskosten (Materialien und Löhne), lassen aber oft infolge besonderer Konkurrenzbestrebungen, großen Bedarfs von Seiten der Bahnen, oder auch großen Arbeitsmangels in den Lokomotivfabriken jedweden Zusammenhang mit den Grundpreisen vermissen. Nach Petzold, Die Lokomotiven der Gegenwart, Braunschweig 1875, sind die L. in den Jahren 1858 und 1872—1873 besonders teuer gewesen; sehr niedrig waren die Preise 1868 und in der Zeit von 1874—1887. In den letzten Jahren hat wieder eine sehr erhebliche Preissteigerung stattgefunden. Die Preise von 1873 dürften jedoch so bald nicht wieder erreicht werden, wie aus dem Umstand ersehen werden mag, daß seitens der niederschlesisch-märki-schen Eisenbahn 1873 für 20 gleichzeitig bestellte und genau übereinstimmende Güterzuglokomotiven mit Tender (der preußischen Normalgüterzuglokomotive sehr ähnlich) 69 000 Mk. für das Stück gezahlt wurden, während kurze Zeit darauf ein Anschlußauftrag auf 40 L. zwar mit geringerem, aber für die heutigen Verhältnisse immer noch unglaublich hohen Betrag von 56 000 Mk. für das Stück an dieselbe Fabrik vergeben wurde.

Für 1891/92 weist dagegen die Reichsstatistik als höchste Beschaffungskosten für eine Nor-malgüterzuglokomotive mit Tender 41 680 Mk. nach, als niedrigste 34 450 Mk. Diese Beschaffungskosten aus der Reichsstatistik (Tabelle 14) sind in nachfolgender Tabelle für verschiedene Bauarten zusammengestellt und liefern ein anschauliches Bild sowohl über die Schwankungen dieser Kosten für ein und dieselbe Bauart, als auch über die Unterschiede in den Einheitspreisen für die verschiedenen Bauarten (Spalte 7, 8, 9 und 10). Die Reichsstatistik weist nämlich alljährlich die Preise für alle in Zugang gekommenen L. für jede einzelne Verwaltung nach, und zwar einschließlich der Kosten der Reserve-und Zubehörstücke, sowie der Nebenkosten für Abnahme und dergleichen. Die verschiedene Höhe dieser Nebenkosten erklärt die Preisunterschiede innerhalb derselben Bauart nur zum Teil, wesentlichen Einfluß hat die Abstammung aus verschiedenen wenn auch nicht zeitlich weit auseinanderliegenden Submissionen.

Eine genaue Beurteilung der wirklichen Kosten ist vollkommen ausgeschlossen, weil die Zahl und Art der Reserveteile verschieden ist, weil die frachttragende Entfernung verschieden lang ist, weil endlich die Abnahmekosten nicht einheitlich ermittelt werden und z. B. in Preußen bei den aus Baufonds beschafften L. Reisekosten für Abnahme und dergleichen enthalten, bei den aus dom Etat beschafften L. dagegen nicht.

Bei den L. der Tabelle schwankt der Preis für 1 t Leergewicht:

Bei L. mit Schlepptender zwischen 628 und 1191 Mk., bei Tenderlokomotiven zwischen 716 und 1087 Mk.

Der Preis für 1 m² Heizfläche bewegt sich in den Grenzen:

Bei L. mit Schlepptender zwischen 277 und 522 Mk., bei Tenderlokomotiven zwischen 259 und 431 Mk.

Nach Petzold hat 1855—1875 der Preis für die Tonne Lokomotivleergewicht zwischen 1500 Frs. = 1200 Mk. (1868) und 2000 Prs. = 1600 Mk. (1858, 1872) geschwankt.

Die Angaben für die 3/3 Güterzuglokomotiven mit Schlepptender, lfd. Nr. 5—9, gestatten wegen der ausreichenden Übereinstimmung der Bauart einen rohen Yergleieh zwischen den Preisen in Nord- und Süddeutschland, der die norddeutschen L. nicht unerheblich billiger erscheinen läßt (s. Tabelle: Beschaffungskosten der im Betriebsjahr 1890/91 bei den deutschen Eisenbahnen zugegangenen Lokomotiven auf der nächsten Seite).

VI. Die neueren Bestrebungen im Lokomotivbau werden trefflich und anschaulich in den sogenannten „Technischen Fragen“ des V. D. E.-V. vorgeführt. Den Anstoß zur Aufstellung dieser Fragen pflegten die Versammlungen der Techniker dieses Vereins zu geben. Die Sichtung und Feststellung der Fragen sowie die Sammlung und Veröffentlichung der Beantwortungen ist Sache des technischen Ausschusses (früher „Kommission für technische und Betriebsangelegenheiten“).

Diesen beiden Vereinigungen von Technikern der Eisenbahnverwaltung verdankt die Entwicklung des festländischen Eisenbahnwesens ungemein viel. Der Einfluß derselben hat sich wreit über die Grenzen des Vereinsgebiets erstreckt. Eine Betrachtung der betreffenden Vorgänge • im Verein liefert daher ein für das ganze festländische Europa maßgebendes Bild. Die zuletzt veröffentlichten Fragebeantwortungen sind als Druckwerk „Fortschritte der Technik des deut- \ sehen Eisenbahnwesens in den letzten Jahren“,

V. Abteilung. Wiesbaden, C. W. Kreidels Verlag, 1884, erschienen. Neuerdings sind erneut Fragen aufgestellt worden, deren Beantwortung im Lauf des Jahrs 1892 zu erwarten ist und die zum Teil auf die Beantwortung von 1884 zurückgreifen. L. und Tender bilden in diesen Fragen die Gruppe III.

Aus der Beantwortung 1884 und den neueren Fragen ist hervorzuheben:

1.    Ohne Gefahr für die Betriebssicherheit können die Treib- und Kuppelräder an die durchgehende Bremse angeschlossen werden ; für das Bremsen in Gefällstrecken und im Notfall ist dies vorteilhaft. Abstellbarkeit von der Zugbremse ist der Materialschonung wegen zu empfehlen. Nach diesbezüglichen Erfahrungen ist jetzt erneut gefragt worden.

2.    Als bewegliche Vorderachsen, bezw. Gestelle haben sich, namentlich auch bei Schnellzuglokomotiven, bewährt : Drehgestelle mit einer und zwei Achsen und centralem Drehzapfen, letzterer auch, aber weniger gut, mit Drehzapfen außerhalb der Achsen, sowie querbewegliche Laufachsen mit Keilauflagen. Dieser Gegenstand ist auch jetzt wieder in die Fragen aufgenommen, ausgedehnt auf alle Lenkachsen

Beschaffungskosten der im Betriebsjahr 1890/91 bei den deutschen Eisenbahnen zugegangenen Lokomotiven (aus der Reichsstatistik, Tab. 14).

9 | 10 i 11

Beschafft

Beschaffungskosten der Lokomotiven einschließlich Tender

Laufende Nr.

Lokomotivart

für

im Jahr

für jede ein- auf 1 t auf 1 m2 zelne Loko- Eigenmotive gewicht

Heiz

fläche

höchster

Preis

niedrigster

Preis

höchster

Preis

niedrigster

Preis

höchster

Preis

niedrigster

Preis

Mark

II

Desgl. (nicht normal) j Desgl.

3/3 gek.

Kgl. E.-D. Hannover Altona Altona Breslau Bromberg Hannover Erfurt Breslau

Kgl. bayrische ( Staatsbahnen ) Kgl. sächsische Staatsbahnen

Henschel

Schwarzkopff

Sclnvarzkopff

Vulkan

1890

1891

1890

1891

1890

34 340

48 89

760

973

342

519

29 645

628

916

445

8'

Desgl.

Desgl.

10

11

12

13

Desgl. Normal-Verbundloko-motive

2/3 gek. Tenderlokomotive für Vororteverkehr 3/3 gek. Normal-Tenderlokomotive für Hauptbahnen 3/3 gek. Normal-Tenderlokomotive für Nebenbahnen

Kgl. Württemberg. Staatsbahnen

Großherz, badische Staatsbahnen Kgl. E.-D. Magdeburg Bromberg Elberfeld Frankfurt a. M.

Bromberg Köln (linksrhein.) Elberfeld Altona

Egestorff

Hartmann

Vulkan

Krauß

Maft'ei

Hartmann

Sigl

Kgl. Eisenbahnbauwerkstätte Aalen Eßlingen Karlsruhe

Henschel

Schichau

Henschel

Union

Hohenzollern

Union

Henschel

1890

54 026 43 123

1157

333

522

1890 34 450 1890;

1889 38 950 18901

85 507

I890¹

1890

1890

1890

1890

1890

1890

1890

41 080

44 100

42 000

727

800

965

33 000

40 630

44 400

34 789

1889    30 359

1890

1890 28 412

33 400

1890

1887

1891

15 787

33 349

26 033

870

415

879

277

333

923

344

389

1116

984

1191

904

988

728

911

1026

1009

871

1081

716

1087

309

365

280

343

328

359

289

359

288

259

336

372

388

431

für L. und Tender und auf die Erfahrungen | fahrung festgestellt worden in Werten, welche über ruhigen Gang in geraden Strecken bei    die Quelle mitteilt.

großer Geschwindigkeit, Krümmungswiderstand 6. Das Weiterfressen schlechter Stellen im und Reifenabnutzung.    Kesselblech ist wirksam durch Verzinnen der

3.    Zu den Feuerkasten hat sich Kupfer am    vorher sorgfältig gereinigten und gewärmten

besten bewährt. Von außergewöhnlichen Decken-    Bleche verhütet worden, desgleichen durch

formen haben nur halbkreisförmig gebogene    Schutzanstriche aus Teer, Bleimennige u. s. w.

aus ebenen oder Wellblechen einige Verbreitung    Das Auflegen von Zink- und Eisenblechplatten

gefunden und sind namentlich für kleinere L.    ist noch nicht ausreichend erprobt. Die jetzt

wohl zu empfehlen. Die vorspringenden Wellen    gesammelten Erfahrungen sind getrennt für

werden vom Feuer stärker angegriffen als die    Außen- und Innenflächen sowie für die vorderen

ebenen Bleche. Die Bauarten Polonceau, Ver-    Rohrwände erfragt, auch soll die Widerstandsderber, Webb und Wottitz sind nicht genügend    fähigkeit verschiedenen Kesselmaterials hiererprobt. Neuerdings ist die Fragestellung auf    gegen erörtert werden.

ganze Kessel besonderer Bauart erstreckt wor- 7. An den vorderen Rohrwänden hat sich den nach Sicherheit, Ausnutzung des Brenn-    öfteres Reinigen und schnelle Beseitigung von

materials und Kosten, bezogen auf ankerlose,    Undichtigkeiten am besten bewährt, die in ge-

geschweißte Wellblechfeuerrohrkessel, Belpaire-    ringem Umfang versuchte Verwendung von

Feuerkasten, Wellblechfeuerkasten aus Eisen    kupfernen Rohrwänden ist gut ausgefallen,

oder Stahl, gegliederte Deckenankerstehbolzen,    8. 1884 wurden Flußeisenbleche noch nicht

neuere Nietverbindungen an der Feuerthür    in der Güte erzeugt, daß sie sich zur Verwen-

(Umbörtelung ohne Thürring).    düng für alle Teile des Lokomotivkessels em-

4.    Stehbolzen sind als Deckenverankerung    pfehlen. Auch den besser bewährten Flußstahl-

den Deckenbarren hinsichtlich der Reinhaltung    blechen wird das Schweißeisen immer noch vorüberlegen, den oberen Rohrwandbörtel erhalten    zuziehen sein. Für Deckenanker scheint sich

sie nur dann besser, wenn dessen Abrundungs-    Flußeisen besser zu eignen als für Stehbolzen,

halbmesser und die Entfernung der ersten Steh-    für welche nach wie vor Kupfer am Platz ist.

bolzenreihe, welche zweckdienlich bewegliche    Die weiteren Erfahrungen mit Flußeisen haben

Bolzen hat, genügend groß sind.    die erneute Fragestellung veranlaßt, zu welchen

5.    Zweckdienliche Materialvorschriften für    Lokomotivteilen Flußeisen empfohlen, bezw. aus-

Kupfer zu Feuerbüchsen sind durch die Er-    geschlossen werden müsse ; dabei soll auf die

verschieden beanspruchten Teile der L. näher eingegangen und durch Abschrecken im Wasser nicht härtbares Martin-, Thomas- oder Bessemer-Flußeisen einbezogen werden.

9.    Flußeisen wurde bereits 1884 von vielen Verwaltungen zu Treib- und Kuppelstangen, Steuerungsteilen, Hauptkuppelungen u. s. w. mit gutem Erfolg verwendet; es läßt sich gut ersetzen und wird glashart; bei hoch gedrückten Kurbelzapfen hat sich jedoch bisweilen die Härteschicht abgelöst.

10.    Schmiedeiserne Siederohre sind billiger und betriebssicherer als Messingsiederohre, wenngleich sich bei schlechtem Speisewasser der Kesselstein an denselben rascher und fester anlegt. Vorteile der Stahlrohre oder plattierter Rohre haben sich bis jetzt nicht gezeigt.

11.    Rostsicheren Außen- und Innenanstrich für Lokomotivkessel liefern Eisen- 'and Bleimennige, mehrfach aufgetragen, auch Teer; als Außenanstrich leisten auch verschiedene Lacke gute Dienste. Vor dem Aufträgen empfiehlt sich Anwärmung. Für Tenderwasserkasteninnenwände wird zweimaliger Eisenmennigeanstrich empfohlen.

12.    Vielseitige Erfahrungen legen der Luftschicht zwischen Kessel und Bekleidungsblech dieselbe gute Wirkung bei wie einem Isoliermaterial, als welches im übrigen Holz oder Kuhhaarfilz mit der nötigen vom Kessel trennenden Luftschicht empfohlen werden.

13.    Metallliderung ist der Hanfliderung (wie es scheint für lange Zeit) unterlegen, wegen der zur Dauerhaftigkeit erforderlichen sorgfältigen teuren Arbeit und Behandlung. Die teurere Asbestliderung soll sich schlechter bewährt haben, als Hanf, der übrigens durch geeignete Schmierung vorteilhafter wirkt als ohne solche. Specksteinliderung wird als billig und gut empfohlen.

14.    Es giebt Mineralöle, welche sich unver-mischt für Kolben und Schieber verwenden lassen. Jetzt sollen die neueren Erfahrungen mit Mineralöl und halbfestem Mineralfett gesammelt werden, auch bei mehr als 12 at Dampfspannung. Zweckentsprechende Materialvorschriften sind an die 1884er Fragebeantwortung angeschlossen; auch nach diesen wird jetzt erneut gefragt.

15.    Über den Wert der Phosphorbronze als Lager- und Schiebermaterial waren 1884 die Meinungen noch nicht geklärt.

16.    Geschlossene Büchsen für die Kuppelstangen und die Kreuzkopf-Treibstangenköpfe werden infolge ihrer Bewährung empfohlen.

17.    Trotz wiederholt versuchter Anwendung selbstthätiger Absperrvorrichtungen in beiden Köpfen der Wasserstandsgläser wird die gemeinschaftliche Handhabung der beiden Abstell-hähne durch einen Griff für ausreichend erachtet.

18.    Als Funkenfänger bei Sreinkohlenfeuerung haben Siebe aus Drahtgewebe oder dünnen Eisenstäben und durchlochte Bleche zufriedenstellend gewirkt; bei leichter Braunkohle fehlt eine völlig befriedigende Vorrichtung noch.

19.    Bei L. mit Außenrahmen und Kurbeln vor den Lagern oder Hall’scher Konstruktion sind zwar die Anschaffungskosten, nicht aber auch die Unterhaltungskosten höher als bei L. mit Innenrahmen. Die Betriebssicherheit ist bei beiden Arten die gleiche. Außenrahmen haben einen ruhigeren Gang zur Folge.

20.    Über die Ergebnisse der Anwendung des Verbundsystems bei L. lagen 1884 noch nicht ausreichende Erfahrungen vor; der Fortsetzung der Versuche wurde großes Interesse entgegengebracht. Jetzt erstreckt sich die Frage nach Verbundlokomotiven auf Erfahrungen über Brennstoffverbrauch und Leistungsfähigkeit, sowie Arten des Systems und der Anfahrvorrichtungen.

21.    Als Kuppelung zwischen L. und Tender finden die einfachen Einrichtungen mit zwei Stoßbuffern (mit halbcylindrischen oder keilförmigen Köpfen) am meisten Anwendung. Aber auch die Vorrichtung von Tilp, der Heckmann’-sche Rundstempel und verschiedene Dreieckskuppelungen haben sich hinsichtlich Verminderung des Schlingerns und der Abnutzung der Radreifen bewährt. Keilförmige Köpfe sind besser als die halbcylindrischen.

22.    Die älteren Kondensationsvorrichtungen für den Abdampf, mit besonderem Vorwärmer nach Körting, haben sich nicht behaupten können; die neueren mit Röhren im Tenderwasserkasten sind noch nicht ausreichend erprobt.

23.    Die außenliegende Steuerung bietet im Vergleich zur innenliegenden den Vorteil bequemer Wartung, kleiner Excenter, gleichmäßiger Abnutzung der wagerecht liegenden, also nicht abklappenden Schieber, zugänglicherer Schieberflächen, bequemerer Cylinderversteifung und tieferer Kessellage, dagegen die Nachteile, daß die Schieberkasten, namentlich die Vorderwand derselben, der Abkühlung mehr ausgesetzt sind, daß größere Schieberflächen erwachsen, deren Reibung namentlich bei mehr als 40 km Geschwindigkeit erhöhte Beanspruchung der Steuerungsteile ergiebt. Das Federn der Gegenkurbeln, vornehmlich aber die Spielräume in den Aehs-büchsen und Lagern der Treibachse beeinflussen die Dampfverteilung ungünstig. Die innenliegende Steuerung ist im gewöhnlichen Betrieb mehr gegen Staub, bei Unfällen gegen Beschädigung geschützt.

24.    Ein Dampfdruck von 12 at wird ohne Nachteile bei vielen L., namentlich für Sekundärbahnen, angewendet. Die erneut aufgeworfene Frage nach dem Umfang der Anwendung von Dampfspannungen über 10 at und die bezüglichen Erfahrungen hinsichtlich der Sicherheit und Dauer der Kessel wird erkennen lassen, daß die Spannungsgrenze inzwischen fast ganz allgemein auf 12 at und darüber gestiegen ist. Auch nach der wirtschaftlichsten Spannung für Zwillings- und Verbundlokomotiven wird jetzt gefragt.

25.    Das früher weiter verbreitet gewesene de Haën’sche Speisewasserreinigungsverfahren ist als zu kostspielig meist aufgegeben. Das billigere Bérenger & Stingl’sche Verfahren hat vereinzelt erfolgreich Anwendung gefunden. Außer der Versetzung mit Soda, welche sich bewährt hat, ist kein empfehlenswertes Mittel benutzt worden. Die neuen Fragen wenden sich auch der Speisewasserreinigung und den bezüglichen Erfahrungen zu.

26.    Steinkohlenbriquetts wurden 1884 erst vereinzelt, wenn auch mit mindestens gleich günstigem Heizerfolg wie gute Steinkohlen, angewendet, weil ihr Preis zu hoch war. Je nach dem Grad der Zerkleinerung und der Zusammensetzung haben dieselben an einigen Orten gesundheitsnachteilig auf die Lokomotivmann-

i schaft eingewirkt.

27.    Um billiger anzubeizen, sind Dampf, Gas und Gebläseluft, aber ohne durchschlagenden Erfolg, angewendet worden. Der Überführung heißen Wassers aus den außer Dienst tretenden L. in die anzuheizenden, welche 1884 noch im Yersuchsstadium war, schrieb man große Bedeutung zu. Erhebliche Verbreitung i hat diese Methode nicht gefunden.

28.    Wenn für leichte Entfernung der Schlacken gesorgt ist und die Rostspalten genügend eng sind, kann Kleinkohle — mit geringem Stückgehalt — zweckdienlich benutzt werden. Die Erfolge der Nepilly’schen Feuerung scheinen von der Kohlenbeschaffenheit abzuhängen.

29.    Von den bis 1884 angewendeten Rauch verhütenden Einrichtungen hatte keine vollkommen befriedigt; verhältnismäßig günstig war das Ergebnis beim Chamotteschirm und den Einrichtungen von Thierry und Nepilly. Sehr eingehend wird die Feuerungsanlage in den neuen Fragen behandelt; Brennmaterialsorten, Ausnutzung derselben, Rauchverminderung, Funkenflugverhütung, Rostbedienung sollen nach den Erfahrungen mit den neueren Einrichtungen : als Feuerschirme, neue Rostformen und neue Blasrohrausführungen erörtert werden. Auch die langen amerikanischen Rauchkammern werden mit ihrer Einwirkung auf Dampferzeugung und Funkenflugverhütung in den Kreis dieser Fragen einbezogen.

30.    Es wird festgestellt, daß mehrere neuere Saugstrahlpumpen das Speisewasser selbst bei Temperaturen bis 60° C. sicher anziehen.

31.    Die allgemeine Einführung einer der vielen Geschwindigkeitsmesser, welche erprobt wurden, kann vorläufig nicht empfohlen werden.

32.    Bei Lokomotiv-Indikatoren ist leichtes Gestänge erforderlich, damit Fehler durch die Massenmomente in den Diagrammen vermieden werden.

33.    Die Petroleumbeleuchtung ist bei den L. dem Rüböl vorzuziehen; wo die Züge zur Gasbeleuchtung eingerichtet sind, ist diese auch auf die L. zu übertragen.

Die neuen Fragen erstrecken sich außerdem auf folgende Punkte:

a)    Anwendung von Ricour’schen Luftventilen in den Dampfeingangs- und Ausgangsröhren zur Verhinderung des Einsaugens der Rauchkammergase in die Dampfcylinder und zur minderen Abnutzung der Schieber bei Zwillingsund Verbundlokomotiven.

b)    Erfahrungen mit neueren Schiebersteuerungen (Joy, Strong, entlastete Schieber, Kolbenschieber) hinsichtlich der Dampfverteilung bei kleinen Füllungen, der Bewegungswiderstände und Abnutzung einzelner Teile.

c)    Umfang und Erfolg der Anwendung besonderer Formen der Einzel- und Centralschmierung für Dampfkolben und Schieber für die verschiedenen Öle und halbfestes Schmiermaterial.

d)    Bewährung der verschiedenen Sandstreuvorrichtungen, darunter auch der Dampf- oder Druckluft-Sandstreuer nach Holt & Gresham.

Eine in den technischen Fragen nicht berührte Angelegenheit von sehr großer Bedeutung für die Leistungsfähigkeit der L. ist diejenige der Zahl und Länge der Siederohre. In dieser Frage haben die Meinungen des Öfteren gewechselt; in den letzten Jahren hatte die Ansicht die Oberhand, die 3—3,5 m überschreitende Länge der Siederohre bringe eher Schaden als Nutzen, weil ihr Erfolg als Heizfläche das Mehrgewicht nicht aufwiege. Bissinger giebt auf Grund seiner Erfahrungen mit den badischen Schnellzuglokomotiven (Organ f. d. P^rtschritte des Eisenbahnw., 1891, S. 199) seiner gegenteiligen Ansicht Ausdruck; bei diesen L. hat der Forderung eines großen Wasserraums und großer Verdampfungsoberfläche nur durch Verlängerung der Siederohre auf 4,4 m entsprochen werden können. Der Erfolg hat diese Abmessung als gut gewählt erwiesen. Zu einem vorläufigen Abschluß in demselben Sinn wurde diese Frage durch jene ausführlichen Versuche gebracht, welche Henery, Ingenieur en chef du matériel et de la traction im Auftrag der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn über zweckmäßige Siederohrlängen (untersucht wurden solche von 2—7 m) und die Verwendung von Feuerschirmen anstellte und demnächst fortsetzen wird (s. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnw., 1891, S. 211).

Aus diesen Versuchen wurde gefolgert:

Da die Schnelligkeit der Dampfentwicklung Hauptbedingung für die Güte eines Lokomotiv-kessels ist, so können auf Grund der Ergebnisse mit Hintansetzung anderer scheinbar günstiger Umstände folgende Sätze für den Lokomotiv-kesselbau aufgestellt werden:

1.    Die Feuerkiste ist mit kurzem (Chamotte-) oder Tenbrink-Feuerschirm (Blech mit Wasserumlauf) auszurüsten.

2.    Die Länge der Siederohre soll zwischen 3875 und 4275 mm liegen (bei 46 mm 1. W.), kürzere Rohre sind nur ausnahmsweise (wenn z. B. das Gewicht verringert werden muß) zu verwenden.

3.    Der Einfluß der Saugwirkung (des Blasrohrs) auf eine gute Dampfentwicklung ist so wesentlich, daß deren genaue Einstellung in den weitgehendsten Grenzen als notwendig zu betrachten ist; eine beliebig zu steigernde Saugwirkung ist als das beste Mittel anzusehen, um die Leistungsfähigkeit einer L. den verschiedensten Verhältnissen anpassen zu können.

4.    Die Anzahl der Siederohre ist so groß wie möglich zu machen.

Bei einer Besprechung der neueren Fortschritte im Lokomotivbau durch v. Borries im Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnw., 1891,

S. 61, wird besonders hingewiesen auf den Erfolg der Bestrebungen des letzten Jahrzehnts betreffs Verbreitung der ursprünglich englischen Feuerungen mit Steingewölben oder Tenbrink-Siedern, der Drehgestelle und beweglichen Laufachsen, sowie der ungekuppelten L. für Schnellzüge.    Schrey.

Lokomotivfahrdienst, im engeren Sinn, die Thätigkeit, welche sich auf die Führung und Wartung von Lokomotiven während der Fahrt bezieht; L. im weiteren Sinn umfaßt außer dem L. im engeren Sinn alle bei in Betrieb stehenden Lokomotiven erforderlichen Verrichtungen vor und nach der Fahrt (Untersuchung, Instandsetzung u. s. w.).

Die Ausübung des L. im engeren Sinn, welche sowohl die Sorge für die Lokomotive selbst betrifft, als auch auf die zu gewährleistende Sicherheit und Regelmäßigkeit des Verkehrs gerichtet ist, obliegt ausschließlich dem Lokomotivpersonal, d. i. dem Führer und Heizer, während an der Ausführung des L. im weiteren Sinn auch das Personal der Lokomotivschuppen (Heizhäuser) beteiligt ist.

gen

wie:

I. Instandsetzung der Lokomotive für die Fahrt.

Die Instandsetzung der Lokomotive, welche im Lokomotivschuppen (Heizhaus) in der Regel unter Mitwirkung des Lokomotivpersonals vorgenommen wird, besteht im wesentlichen in der Reinigung und in der Durchführung etwa nötiger Ausbesserungen an derselben.

Die Reinhaltung erstreckt sich sowohl auf die äußeren sichtbaren Bestandteile, den Mechanismus (Treib- und Kuppelstangen, Steuerung u. s. w.) als auch auf das Innere des Kessels, des Tenderwasserkastens, auf die Reinigung der Feuerrohre des Rauchfangs, der Funkenfangvorrichtungen u. s. w.

Die Reinhaltung aller Teile des Bewegungsmechanismus ist besonders für die gründliche Untersuchung des Zustands derselben unerläßlich, während die Reinigung des Kessels im Innern und vieler anderer Lokomotivbestand-teile für ihre gute Wirkungsweise und für ihre längere Verwendungsdauer von Vorteil sind. So z. B. beeinträchtigen verlegte Feuerrohre und Funkenfangvorrichtungen den Luftzug und damit die gute Verbrennung, in weiterer Folge auch die Dampferzeugung. Kessel, welche mit viel Kesselstein absetzendem Wasser gespeist werden, müssen in kurzen Zeitabständen ausgewaschen werden.

Das Auswaschen des Lokomotivkessels ist von besonderer Wichtigkeit; es erfolgt in der Weise, daß durch Öffnungen, welche an verschiedenen, dem Zweck entsprechenden Stellen am Kessel vorgesehen sind, und zwar nach Entfernung der Dampf- und wasserdichten Abschlüsse derselben (Deckel und Bolzen) ein Wasserstrahl unter hohem Druck eingeleitet und dabei getrachtet wird, die Wandungen kräftigst abzuscheuern. Als Hilfswerkzeug dient auch ein gebogener und genügend starker Metalldraht, mit dem nach allen Seiten, insbesondere jedoch in den Ecken der Feuerbüchse und zwischen den Stehbolzen herum-und durchgefahren wird, um den angelegten Kesselstein abzulösen.

Dieselbe Sorgfalt wird der Reinhaltung des Deckblechs der Feuerbüchse und dessen Verankerung, sowie den unteren (unter Wasser befindlichen) Teilen des cylindrischen Kessels zugewendet.

Nach beendetem Auswaschen ist darauf zu achten, daß die Auswaschbolzen und Deckel wieder so gedichtet und befestigt werden, daß sie beim hohen Dampfdruck nicht zu blasen beginnen oder gar aus ihren Sitzen geschleudert werden.

Zur Instandsetzung einer Lokomotive ist die gründliche Untersuchung der Steuerung, des Mechanismus, sowie aller Verbindungen durch Keile, Splinten und Schrauben, die Untersuchung der Räder, Lager, Tragfedern, der Lokomotiv- und Tenderkuppelung, der Bremsausrüstungen u. s. w. erforderlich.

Während die Untersuchung der Lokomotive bei der Fahrt seitens des Lokomotivführers sich auf die Besichtigung der montierten Bestandteile und auf die Beobachtung ihrer Wirkungsweise beschränkt, wird im Lokomotivschuppen die Untersuchung eingehender, erforderlichen Falls durch Losnahme des betreffenden Bestandteils vorgenommen.

Von Zeit zu Zeit werden insbesondere untersucht: Die Räder in Bezug auf die Stellung auf der Achse und in Bezug auf Abnutzung der Radreifen mit der Spurlehre, Achsen und Zapfen auf Abnutzung und Anbrüchigkeit, die Sicherheitsventile, bezw. deren Federwagen und die Manometer auf richtige Wirkungsweise, die Kessel durch Herausnahme der Feuerrohre auf Korrosionen u. s. w.

Alle Mängel, welche im Heizhaus oder schon während der Fahrt an der Lokomotive festgestellt wurden, sind im Heizhaus gründlich zu beheben. Es müssen außer dem Mechanismus u. s. w. auch der Kessel und seine Armatur im besten Zustand sich befinden (undichte Siederohre, abgerissene Stehbolzen u. s. w. dürfen nicht belassen werden). Funkenfangvorrichtungen und Aschenkasten sind wirksam zu erhalten, damit Brände durch Funkenflug, bezw. Verluste brennender Kohlenstücke vermieden werden. Hie Sandstreuvorrichtungen müssen gangbar sein. Die Signallaternen an Lokomotive und Tender, die übrigen Signalmittel, sowie die Werkzeuge, mit denen jede Lokomotive ausgerüstet sein muß (Tenderausrüstungsgegenstände), sind bezüglich der Brauchbarkeit und vorgeschriebenen Stückzahl stets in Ordnung zu halten.

Jeder größere Lokomotivschuppen verfügt wegen Vornahme der Ausbesserungen über einen gewissen Stand von Handwerkern. Ausbesserun-von größerem Umfang (Hauptreparaturen, Abmontierung und Reparatur sämtlicher Bestandteile, Erneuerung des Kessels u. s. w.) bedingen die Übergabe der Lokomotive an die Werkstätte.

Zu Beginn des Eisenbahnbetriebs war es üblich, den Lokomotivführer während der Zeit der Hauptreparatur seiner Lokomotive auch als Schlosser und Monteur in der Werkstätte zu verwenden. Es hat sich jedoch diese Art der Dienstleistung nicht bewährt, so daß die Lokomotivführer nur mehr zu gewissen kleineren Reparaturen an ihren Lokomotiven herangezogen werden.

Dem Lokomotivpersonal ist es ausdrücklich untersagt, an der Spannung der Lokoinotiv- und Tendertragfedern, sowie an der Konstruktion der Lokomotiv- und Tenderbestandteile irgend welche Änderung eigenmächtig vorzunehmen.

Ist die in gutem Stand befindliche Lokomotive für den Dienst vorzubereiten, so erfolgt zunächst bei leerem Kessel die Füllung desselben mit Wasser bis zur vorgeschriebenen Höhe.

Hierauf wird auf dem Rost ein Feuer an-gebrannt; hierbei muß der Regulator geschlossen, die Steuerung auf die Mitte gestellt sein, die Cylinderhähne müssen geöffnet und die Tenderbremse muß fest angezogen sein, so daß, selbst wenn Dampf in die Cylinder kommen würde, die Lokomotive dadurch nicht in Bewegung gesetzt werden kann.

Damit nach Beginn der Dampfentwicklung, für den Fall, daß die Speiskopfventile undicht wären, aus dem Kessel kein Wasser in den Tender zurück gelangt, sind die Wasserzuflußhähne zu schließen.

Beim Anheizen ist die Lokomotive so zu stellen, daß ihr Rauchfang unter ein Rauchabzugrohr des Schuppens zu stehen kommt, weil auf diese Weise ein besserer Luftzug erzielt, die Gefahr eines Brandschadens im Schuppen durch Funkenschlag, sowie die Belästigung des im Schuppen beschäftigten Personals durch den Rauch vermieden wird. Das Anheizen

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1₄    Pleuelstange ls Kuppelstange

IB. Kurbel- und Kuppelzapfen

1₇    Gleitlineale (-Stangen) lg Gleitlinealträger

1₈    EinströmungsLanäle.

I,₀ Ausströmungskanäle I„ Schiebergleitfläche (Schiebergesicht) I,₂ Schieberkasten I,₈ Trick’scher (Kanal-) Schieber

1.4    Schieberstange mit Rahmen

1.₅    Schieberschubstange

I,e Schlitzcoulisse (Allan’sche)

1.₇    Hängestangen

1.₈    Steuerwelle mit Schwinghebel

1.₉    Steuerhebel mit Steuerstange

Igo Steuerbock mit -Schraube und -Kurbel

I₂, Wasserablafshähne (Cylinder-hähne, -Ventile)

1₂₂    Schmiervase für den Schieber

123    Schmierrohr für den Cylinder

II. Gestell (Rahmen,Wagen).

II, Hauptrabmenplatten II₂ Querverbindungen

Ilg Cylinderversteifung

11₄    Kesselträger

11₅    Bufferbohle (vorderes Kopfstück) mit Buffer u. Zug haken

Ilg -Hinteres Kopfstück (mit

Haupt-und Not-Kuppelbolzen und - Eisen)

H, Bahnräumer

Hg Trittblech (Umlauf, Gangblech.)

II₉ Achsgabelbacken

II₁₀ Keilstellung.

Hu Achsgabelsteg

II,₂ Achsbüchse (Ober- und Unterteil? n,₈ Tragfedem mit Rund IIM Tragfederstiitze, bezw.- Aufhängung

H,s Tragfedergehänge

11.₆    Tragfeder - Winkelhebel mit Zugstange

11.₇    Laufachse mit Laufrädern

IIig Treibachse mit Treibrädern II,₉ Kuppelachse mit Kuppelrädern

Ha, Radnabe (Kurbelnabe)

II₂₁ Radspeiche

IIjj Felgenkranz und Radreifen Iljg Fiihrerhaus 11^4 Handsäule Iljs Führerhausfenster Hue Radkasten

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VI, Handleisten VI₂ Aschkastenzug VI₈ Sandstreuerzug VI4 Zug zum Dampfventil der Carpenter-Bremse VIS Pfeifenzug

Vlg Zug zum Bläser (Anfachhahn)

VL, Zug zum Einspritzhahn

Vlg Cylinderhahnzug (Ablafshähne)

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Anmerkung. Die über die Figuren gesetzten Zahlen entsprechen den laufenden Nummern der Tabellen.

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geschieht in größeren Heizhäusern durch ein hierfür aufgestelltes Personal, in kleineren aber durch das Personal der Lokomotive selbst.

Die nächsten Vorbereitungen sind das Schmieren und die Untersuchung der Lokomotive, bei der Führer sich zu überzeugen hat, ob die Schmiervorrichtungen bezüglich der Dochte und Füllung in Ordnung, die erforderlich gewesenen Reparaturen an der Lokomotive auch ausgeführt sind und alle sichtbaren Bestandteile der Lokomotive sich in gutem Zustand befinden.

Es ist ferner vor der Abfahrt zu untersuchen, ob die Wasserstand- und Probierwechsel, Speiseapparate, Sandstreu- und sonstige Vorrichtungen gut wirksam sind und ob die Verpackungen der Stopfbüchsen und die Dichtungen nicht blasen u. s. w.

Diese Überprüfung der Lokomotive hat eine gewisse Zeit vor Abgang des Zugs zu erfolgen, damit der Führer kleinere Nachhilfen an der Lokomotive entweder noch selbst besorgen oder durch die Organe des Heizhauses rechtzeitig besorgen lassen kann.

Sobald die Lokomotive an den Zug gestellt und vorschriftsmäßig durch Einhängen der Haupt- und Notkuppelung zwischen Tender und ersten Wagen des Zugs, eventuell der Brems-und Dampfheizleitung, Zugleinen u. s. w. angekuppelt wurde, hat die Erprobung über die gute Wirkung der Bremse, Dampfheizung u. s. w. zu erfolgen.

Vor jeder Ingangsetzung der Lokomotive, also auch nachdem das Zeichen zur Abfahrt gegeben wurde, muß der Lokomotivführer die Dampfpfeife bethätigen, die Steuerung je nach der Richtung der Fahrt auf Vor- oder Rückwärtsgang auslegen, die Tenderbremse lüften lassen und. hierauf den Regulator langsam öffnen, um vorsichtig mit Vermeidung des Anreißens anzufahren. Zur Beseitigung des in den Cylin-dern angesammelten Wassers sind die Cylinderhähne zu öffnen, da andernfalls ein Verbiegen der Kolbenstange oder andere Beschädigungen zu befürchten sind.

II. Verrichtungen des Lokomotiv-personals während der Fahrt undnach Beendigung derselben.

a) Sorge für die Lokomotive.

Während der ganzen Dauer der Fahrt sind die Feuerung, die Wasserspeisurig des Kessels und gelegentlich die Schmierung der Lokomotive mit der größten Aufmerksamkeit zu besorgen. Beim Nachfeuern, das unter Anleitung des Führers vom Heizer besorgt wird, ist auf eine gleichmäßige Verteilung des Brennmaterials auf der Rostfläche zu sehen; freie Stellen am Rost sind immer zu bedecken und ist die Heizthür nicht länger als nötig offen zu lassen, um das Einströmen kalter Luft und die schädliche Einwirkung derselben auf die Dichtung der Feuerrohre zu vermeiden. Die möglichste Ausnutzung der Expansion bei ganz_ geöffnetem Blasrohr und eine genügend weite Öffnung des Regulators sind der Ökonomie mit dem Brennmaterial dienlich.

Eine höhere als die für die betreffende Loko -motive normierte Dampfspannung anzuwenden, ist unzulässig. Die Dampfspannung soll möglichst gleichmäßig erhalten werden und darf nie unter ein gewisses Maß sinken, weil der Lokomotivführer sich sonst des Mittels, den Zug energisch anhalten zu können, berauben würde.

Der Wasserstand im Kessel soll unter keiner Bedingung bis unter den untersten Probierwechsel sinken, vielmehr ist dafür zu sorgen, daß derselbe möglichst hoch erhalten werde (namentlich auf Bahnen mit vielen und bedeutenden Neigungswechseln), um sich den gefährlichen Folgen des Freiwerdens eines Teils der Heizfläche vom Wasser in keinem Fall auszusetzen.

Yon der Sandstreuvonichtung wird zur Vermeidung des Gleitens der Bäder namentlich bei ungünstigen Witterungsverhältnissen Gebrauch gemacht werden.

Während des Leerlaufs der Lokomotive, d. i. wenn keine Dampfentnahme in die Cylinder stattfindet, wird die Schmierung der Kolben und Schieber vorzunehmen sein.

Für vorkommende Schäden an der Lokomotive als Tragfeder brach, Versagen der Speiseapparate u. s. w. findet der Lokomotivführer in seiner Dienstvorschrift die Anleitung zur sachgemäßen Abhilfe, jedoch lassen sich nicht für sämtliche Fälle bündige Verhaltungsmaßregeln vorschreiben, sondern es muß dem richtigen Verständnis und der Erfahrung des Lokomotivführers überlassen bleiben, die jeweilig geeigneten Maßnahmen zu treffen.

Beim Anhalten der Lokomotive hat in gewöhnlichen Fällen als Regel zu gelten, daß der Regulator nicht plötzlich zuzustoßen, sondern nach und nach zu schließen ist, damit heftige Stöße an den Wagen vermieden werden. Nur in Notfällen und wenn für die Weiterfahrt Gefahr vorhanden wäre, muß der Regulator rasch geschlossen und soll die Lokomotive durch Reversieren, d. i. Umsteuerung in der der Fahrt entgegengesetzten Richtung, möglichst rasch angehalten werden.

Beim Anhalten ist jedesmal die Tenderbremse, bezw. auch die Wagenbremse fest anzuziehen und sollen die Cylinderhähne geöffnet werden. Nach dem Anhalten ist die Steuerung" auf die Mitte zu stellen.

Die Aufenthalte in Stationen müssen nach Möglichkeit zur Schmierung der beweglichen Bestandteile der Lokomotive und zur Untersuchung derselben bezüglich des guten und sicheren Gangs aufgewendet werden. In Wasserstationen, welche in der Regel auch mit Putzkanälen versehen und häufig auch Kohlenabfaßstationen sind, müssen der Rost, Aschenkasten und der Rauchkasten von den Verbrennungsrückständen gereinigt, das Feuer gerichtet und der Tender nach Erfordernis mit Wasser und Kohle u. s. w. ausgerüstet werden.

Ist der Aufenthalt mit der Lokomotive auf einige Stunden festgesetzt, so ist die Feuerung mäßig zu unterhalten und muß die Dampfspannung entsprechend gemindert werden.

Ist nach Vollendung einer Fahrt der Lokomotive bis zum Beginn ihrer nächsten Fahrt ein größerer Zeitraum festgesetzt, so ist das Feuer gänzlich abzustellen und die Lokomotive nach Reinigung des Rauch- und Aschenkastens und vorgenommener Ausrüstung des Tenders eventuell auf der Drehscheibe zu drehen und hierauf ins Heizhaus einzustellen, um daselbst für ihre nächste Verwendung wieder in Stand gesetzt zu werden.

Der Lokomotivführer wird die Lokomotive noch zu untersuchen und über die erforderlichen Reparaturen Meldung zu erstatten haben.

Nebst der Meldung über den Zustand der Lokomotive hat der Lokomotivführer nach Beendigung der Fahrt auch über alle Vorkommnisse während derselben, welche die Sicherheit und Regelmäßigkeit des Verkehrs gestört oder nur bedroht haben, Meldung zu erstatten.

b) Verrichtungen im Interesse des regelmäßigen und sicheren Verkehrs.

Sobald das Lokomotivpersonal mit der Lokomotive behufs Antritts des Fahr- oder Stationsdienstes die Heizhausgleise verläßt, hat dasselbe in Bezug auf den Verkehrs- und Stationsdienst den Anordnungen des diensthabenden Stationsbeamten Folge zu leisten.

Das Anfahren an den Zug hat unter genauer Beachtung der Signale und mit aller Vorsicht zu geschehen.

Der Lokomotivführer wird vor der Abfahrt durch den Stationsbeamten oder den Zugführer von der Bruttobelastung des Zugs verständigt. Im Fall der Zug eine größere als die in der Fahrordnung angeführte Normalbelastung erhalten soll, geschieht dies im Einvernehmen mit dem Lokomotivführer, welch letzterer die Verantwortung für die Einhaltung der Fahrzeit übernimmt. In keinem Fall darf jedoch die für den betreffenden Zug festgesetzte Grenzbelastung überschritten werden.

Sollten Witterungsverhältnisse oder der Zustand der Lokomotive die Einhaltung der regelmäßigen Fahrzeit mit der vorgeschriebenen Belastung nicht gestatten, so hat der Lokomotivführer das Recht, die Beigabe einer zweiten Lokomotive bei Personenzügen, sonst aber eine gewisse Herabminderung der vorgeschriebenen Belastung anzusprechen.

Vor der Abfahrt wird die Uhr des Lokomotivführers mit der des Zugführers und des diensthabenden Verkehrsbeamten verglichen.

Die Abfahrt darf erst über gegebenes Signal des Zugführers erfolgen und muß die Ausfahrt aus der Station mit Rücksicht auf das Befahren der Wechsel, namentlich in großen Stationen, mit besonderer Vorsicht geschehen; überhaupt ist beim Passieren der Stationen die größte Aufmerksamkeit darauf zu richten, ob die Wechsel, welche der Zug zu befahren hat, richtig gestellt sind.

Der Lokomotivführer ist für die genaue Einhaltung der im Fahrordnungsbuch vorgeschriebenen regelmäßigen Fahrzeiten verantwortlich, daher er weder ungerechtfertigte, d. s. nicht durch Strecken- oder Witterungsverhält-nisse bedingte Verspätungen machen, noch, was besonders geahndet würde, zu früh in der Station ankommen darf.

Die Fahrt hat möglichst gleichmäßig mit Vermeidung zu geringer Geschwindigkeit auf Steigungen und zu großer Geschwindigkeit auf Gefällsstrecken zu geschehen.

Die Fahrzeit ist für die einzelnen Züge von Station zu Station vorgeschrieben und ist in den Fahrordnungsbüchern außer der regelmäßigen auch noch eine kürzeste Fahrzeit eingesetzt.

Die Anwendung der letzteren ist nur bei verspäteten Zügen und auch bei diesen nur dann zulässig, wenn es der Zustand der Bahn und der Fahrbetriebsmittel und die Witterungsverhältnisse gestatten.

Für die Lokomotiven der einzelnen Gattungen sind Geschwindigkeitsgrenzen festgesetzt.

Unter Geschwindigkeitsgrenze einer L. ist jene größte Geschwindigkeit zu verstehen, welche für diese Lokomotive rücksichtlich ihrer Bauart zulässig ist.

Mit dieser Geschwindigkeit darf nur dann gefahren werden, wenn sie gleichzeitig auch die für den betreifenden Zug vorgeschriebene Geschwindigkeit ist.

Wenn ausnahmsweise, z. B. bei Hilfsfahrten, eine Lokomotive einen Zug zu befördern hat, dessen regelmäßige Fahrgeschwindigkeit größer ist als die Geschwindigkeitsgrenze der betreffenden Lokomotive, so hat der Lokomotivführer die für solche Fälle besonders festgesetzten verlängerten Fahrzeiten anzuwenden.

Für die Geschwindigkeiten, welche bei den Zügen, Leerfahrten, Verschiebungen u. s. w. zur Anwendung kommen dürfen, sind dem Führer bestimmte Vorschriften gegeben, die im wesentlichen folgendes betreffen:

Die größte zulässige Geschwindigkeit der Züge überhaupt; die maßgebende Geschwindigkeitsgrenze bei Fahrten mit zwei Lokomotiven; die größte zulässige Geschwindigkeit bei Schnellzügen, welche von zwei Lokomotiven geführt werden; die Geschwindigkeit der Züge bei Annäherung an die Station und beim Befahren von Wechseln gegen die Spitze; die Ermäßigung der Geschwindigkeit der mit durchgehenden Bremsen versehenen Züge bei Annäherung an Kopfstationen; die Geschwindigkeit der Züge, denen nachgeschoben wird ; die Geschwindigkeit bei Fahrten mit Schneepflügen; die Begelung der Geschwindigkeit auf starken Gefällen, beim Befahren von Bahnkreuzungen im Niveau, beim Verschieben; die Geschwindigkeit der Züge, wenn der Tender der Zuglokomotive vorausgeht, wenn die Lokomotive sich nicht an der Spitze des Zugs befindet; die größte behördlich gestattete Geschwindigkeit auf Lokalbahnen, bei Sekundärzügen; die Geschwindigkeit beim Abstoßen und Bollenlassen der Wagen.

Hinsichtlich des Befahrens von Bahnstrecken oder Objekten, welche eine besondere Vorsicht erfordern, erhält der Lokomotivführer bestimmte Weisungen.

Sobald der Lokomotivführer aus irgend einer Ursache gezwungen ist, seinen Platz auf der Lokomotive zu verlassen, hat der Heizer an dessen Stelle zu treten und die Obliegenheiten des Führers nach dessen Anordnungen zu verrichten.

Der Lokomotivführer soll seine Aufmerksamkeit möglichst auf die zu befahrende Strecke richten, um in jedem Augenblick gewärtig zu sein, den Zug bei Eintritt eines unvorhergesehenen Ereignisses anzuhalten.

Der Zug muß auf der Strecke angehalten werden: bei Wahrnehmung von Umständen, welche die Sicherheit der im Zug befindlichen Personen, Güter, oder jene der allenfalls auf der Bahn befindlichen Menschen, Tiere, Fuhrwerke u. s. w. gefährden könnten; ferner wenn auf einer Doppelbahn ein für die Befahrung des andern Gleises bedrohlicher Umstand wahrgenommen wird, damit durch den Zugführer wegen Freimachung der Bahn sofort das Nötige veranlaßt werden kann; wenn auf einer eingleisigen Bahn oder auf der Strecke einer Doppelbahn, wo das andere Gleis nicht fahrbar ist, ein Zug zu langsam fährt, so daß er von einem nachfolgenden Zug eingeholt werden könnte und nun der erstere Zug gegen den nachfolgenden gedeckt werden muß; schließlich wenn der Lokomotivführer oder dessen Heizer durch irgend einen Umstand zur weiteren Führung, bezw. Bedienung der Lokomotive untauglich wird.

Ist der Heizer als Führer geprüft, so kann er an Stelle des Lokomotivführers, unter anderweitiger Besetzung des Heizerpostens, die Führ rung der Lokomotive übernehmen.

Ist jedoch der Heizer nicht als Führer geprüft, so hat er den Zug anzuhalten und den Zugführer zu verständigen, damit die weiteren Maßnahmen (Beistellung einer Hilfslokomotive) getroffen werden.

Bei Annäherung des Zugs (bezw. der allein verkehrenden Lokomotive) an eine Station hat der Führer seine Aufmerksamkeit auf etwaige Langsamfahr- oder Haltesignale zu richten und, im Fall als er eine Station ohne Aufenthalt zu durchfahren hat, auch darauf, ob ihm nicht in der Station selbst Signale gegeben oder von dort aus dem Zug nachgegeben werden. Bei Beobachtung der Strecke und der Signale wird der Lokomotivführer auch vom Heizer unterstützt, da letzterer die Verpflichtung hat, den Führer auf die wahrgenommenen Signale sowie auf sonstige auf der Strecke und beim Zug bemerkte auffällige Erscheinungen sogleich aufmerksam zu machen.

Die angeführten Dienstleistungen des Loko-motivpersonals und die erwähnten Vorschriften gelten im allgemeinen für den Betrieb auf Hauptbahnen.

Es wäre noch der L. beim Betrieb von Dampftramways, Zahnradbahnen, Gruben- und Industriebahnen, sowie auch besonders der Dienst bei feuerlosen Lokomotiven u. s. w. zu erwähnen.

Jeder dieser Betriebe stellt seine besonderen Anforderungen an das Lokomotivpersonal, so z. B. hat der Lokomotivführer der Dampftramways, deren Gleise nicht ausschließlich auf eigenem Bahnkörper sondern auch auf offener Fahrstraße und im Bereich der Ortschaften liegen, ganz besondere Aufmerksamkeit zu entwickeln, um Zusammenstöße mit Fuhrwerken und Verletzungen von Menschen u. s. w. zu verhindern.

III. Leerfahrten, Vorspanndienst, Schiebedienst, Schneepflugfahrten, Stationsdienst, Umdrehen oder Verschieben der Lokomotiven.

• Verkehrt eine Lokomotive ohne Zug (Leerfahrt) und ohne Zugführer, bezw. ohne Begleitung eines Betriebsbeamten, so tritt der Lokomotivführer in die Pflichten des Zugführers.

Er hat daher in diesen Fällen beim Anhalten auf der Strecke und bei vorkommenden Bahnereignissen mit Zuhilfenahme des Wächterpersonals alle jene Sicherheitsmaßregeln zu treffen, welche bei verkehrenden Zügen dem Zugführer obliegen. Der Lokomotivführer muß demnach die einschlägigen Bestimmungen für den Betriebsdienst genau kennen, um dieselben in einem gegebenen Fall richtig anwenden und ausführen zu können. Zumeist sind die einschlägigen Bestimmungen der Verkehrsinstruktion, der Instruktion für Lokomotivführer und Heizer angefügt.

Die Züge werden in der Regel, ausgenommen auf anhaltenden größeren Steigungen, mit einer Lokomotive geführt, die sich an der Spitze des Zugs befindet.

Nach Erfordernis wird auch eine zweite Lokomotive den Zügen als Vorspann beigegehen.

Der Dienst bei Verwendung vonVorspann-lokomotiven oder bei Leerfahrten mit zwei geheizten Lokomotiven ist durch besondere Vorschriften geregelt, in denen unter anderm die Bestimmung enthalten ist, daß beim Anfahren zuerst die Vorspannlokomotive in Gang gesetzt, während beim Anhalten zuerst bei der zweiten Lokomotive der Dampf abgesperrt werden muß, und daß der Führer der Vorspannlokomotive in der Regel die verschiedenen Signale mit der Dampfpfeife zu geben hat.

Lokomotiven kleinerer Gattung, wie z. B. Sekundärzug- und Lokalbahnlokomotiven, sind nicht zum Vorspanndienst bei Zügen, die mit gewöhnlichen Lokomotiven geführt werden, zu verwenden.

Auf Strecken mit großen Steigungen, namentlich auf Gebirgsstrecken, ist mit Rücksicht auf die Inanspruchnahme der Zugvorrichtungen, die bei gewissen Belastungen und Verwendung einer Vorspannlokomotive zu groß ausfallen würde, vielfach der sogenannte Schiebedienst eingeführt, bei welchem der Zug durch eine Lokomotive an der Spitze und eine am Ende des Zugs befördert wird.

Auch für diesen Dienst bestehen besondere Bestimmungen hinsichtlich der größten zulässigen Geschwindigkeit und des Vorgangs beim Ingangsetzen und Anhalten des Zugs (der Führer der Schiebelokomotive setzt den Zug zuerst in Gang), sowie hinsichtlich des Zurückbleibens der Schiebelokomotive an jenen Stellen der Bahnstrecke, wo der Schiebedienst zu beenden ist.

Unter den Dienstleistungen des Lokomotiv-personals sind auch die Schneepflugfahrten zu erwähnen. Bei Schneefällen von geringerem Umfang genügen in der Regel die an der Lokomotive angebrachten Schneepflugbleche oder die anzumontierenden transportablen Schneepflüge, während bei größeren Schneefällen die auf eigenen Rädern laufenden Schneepflüge angewendet werden.

In neuester Zeit sind auch Schneebeseitigungsmaschinen zur Anwendung gekommen, zu deren Fortbewegung ebenfalls die Loko-motivkraft benötigt wird.

Die Fahrt mit Lokomotivschneepflügen ist durch Bestimmungen geregelt, welche sich auf zulässige größte Geschwindigkeiten, einzuhaltende Abstände von nachfolgenden Zügen, die Begleitung der Fahrt durch Bahnbeamte u. s. w. beziehen.

Vor Drehscheiben oder Schiebebühnen, auf denen die Lokomotive umgedreht oder verschoben werden soll, hat der Lokomotivführer die Lokomotive zum Stillstand zu bringen und sich von der richtigen und gesicherten Stellung der Drehscheibe, bezw. Schiebebühne zu überzeugen.

Der Stationsdienst des Lokomotivper-sonals umfaßt den Verschiebedienst (Rangierdienst) und das Dampfhalten (Reservedienst).

Der Rangierdienst, d. i. das Verschieben von einzelnen Wagen oder Wagengruppen oder ganzen Zügen auf den Bahnhöfen behufs Zusammenstellung der Züge, Aufstellung derselben

auf den Abfahrtsgleisen, Teilung der Züge zum Zweck der Aus- oder Einstellung einzelner Wagen, Stellung von Wagen auf Neben-, Lade-,

Das System der wechselnden Lokomotivbesetzung steht bei vielen amerikanischen und vereinzelt bei europäischen Bahnen in ständiger Anwendung; bei den letzteren findet in der Kegel das System der einfachen Besetzung Anwendung, und machen dieselben nur zur Zeit großen Verkehrs und bei Maschinenmangel vorübergehend von dem System der wechselnden Besetzungen Gebrauch.

Bei einfacher Besetzung bleibt die Lokomotive so lange in Betrieb, als die Dienstleistung der Bemannung dauert; dagegen kann bei wechselnder Besetzung die Lokomotive so lang ununterbrochen Dienst machen, als es rücksichtlich vorzunehmender Kesselreinigungen, Ausbesserungen u. s. w. möglich ist.

Bei wechselnder Besetzung der Lokomotive kann die Übergabe der letzteren durch die abziehende Mannschaft an den betreffenden Vorgesetzten Zugförderungsbeamten (wobei die notwendigen Meldungen erstattet werden) erfolgen, und dieser übergiebt die Lokomotive der später den Dienst übernehmenden Mannschaft, oder die Lokomotive kann auch von der abziehenden Mannschaft unter Beisein eines Vorgesetzten Beamten der Zugförderung

Werkstättengleise u. s. w., soll stets nach Anordnung und unter Aufsicht eines Stationsbeamten ausgeführt werden. Allen beim Verschieben thätigen Personen müssen die örtlichen Verhältnisse des Bahnhofs, die Signalordnung, die Fahrordnung bekannt sein. Das Rangieren muß mit Vorsicht und Geschicklichkeit ausgeführt werden, um Menschen, Betriebsmittel und Bahnkörper nicht zu gefährden. Weichen dürfen nicht aufgefahren (aufgeschnitten) werden ; ohne Signal oder mündlichen Auftrag darf der Lokomotivführer keine Rangierbewegung ausführen; um irrtümer zu vermeiden, haben sich Führer und Heizer, soweit es die der Strecke zuzuwendende Aufmerksamkeit gestattet, möglichst nach dem Signalgeber umzusehen und sich daher nicht allein auf das Gehör zu verlassen.

unmittelbar an die nächste, den Dienst über

nehmende Mannschaft übergeben werden.

Bei der mehrfachen Besetzung sind häufig alle Personalpartien, welche mit der betreffenden Lokomotive fahren, solidarisch für deren Zustand verantwortlich.

In der Regel fährt auf der Lokomotive nur ein Führer und ein Heizer. In selteneren Fällen, wenn es die Minderwertigkeit des Brennstoffs (beispielsweise bei Torf- oder Holzfeuerung) erfordert, wird noch ein zweiter Heizer zur Aushilfe beigegeben.

Unter gewissen Verhältnissen ist es bei Sekundärzügen und bei Zügen auf Lokal- und Industriebahnen gestattet, daß die Lokomotive nur von einer Person bedient wird.

In diesem Fall muß Vorsorge getroffen sein, daß bei Erfordernis ein Zugbegleiter auf die Lokomotive gelangen und den Zug zum Still-

Das Abstoßen von Wagen hat immer mit der größten Vorsicht zu geschehen und muß unter gewissen Verhältnissen (auf Gefällen von mehr als 2,5°/₀n> nicht geschlossenen Wegübergängen, bei mit explodierbaren Stoffen, Vieh beladenen oder mit Personen besetzten Wagen, bei Dunkelheit, Schneegestöber u. s. w.) ganz unterbleiben. Das Verschieben mit vor laufender Lokomotive (Kunstfahrten, Schneppern,

Abziehen der Wagen), wobei das Abkuppeln während der Fahrt erfolgt hat ganz zu unterbleiben. Besondere Vorsicht beim Verschieben ist auch aufzuwenden bei durch Beklebezettel in dieser Hinsicht kenntlich gemachten Wagen (Gebrechen an Zug-, Stoßapparaten, Rädern u. s. w.), bei mit explodierbaren Stoffen oder Vieh beladenen oder mit Personen besetzten Wagen, auf Lade-, Reparaturgleisen, Dreh-.scheiben, Schiebebühnen, Brückenwagen.

Die von der Behörde gestattete Besetzung der Lokomotive mit nur einer Person kann

Der Reservedienst besteht darin, daß auf den größeren Stationen, bezw. in bestimmten Entfernungen auf der Bahn Lokomotiven zu dem Zweck für jede Art von Zügen bereit stehen, um bei dem Untauglichwerden einer Zuglokomotive sofort Ersatz beistellen oder sonst in unvorhergesehenen Fällen sofort Hilfe leisten zu können, j stand bringen kann.

Beim Reservedienst ist es notwendig, daß der Führer seine Lokomotive fortwährend in einem Zustand erhält, der es ihm möglich macht, in kür- jedoch nur in beschränkterem Maß angewendet zester Zeit abfahren, bezw. einen Zug übernehmen werden, weil mit Rücksicht auf den Verkehr zu können.    zur Nachtzeit und die auf Lokalbahnen feh-

lieh ist.

IV. Lokomotivpersonal. a) Befähigung, Ausbildung, Prü-

Die Reservemaschinen werden auch für den lende Bewachung der meisten Wegübergänge Rangierdienst herangezogen und unter Um- ein zweiter Mann auf der Lokomotive erforderständen für anderweitige Zwecke (Wasser- 1 schöpfen, Desinfektion u. s. w.) verwendet.

c) Besetzung der Lokomotiven.

Bei der besonderen Wichtigkeit des L., von dessen Verrichtungen die Sicherheit und Regelmäßigkeit des Verkehrs in erster Linie abhängig sind, ist dieser Dienst seitens der Eisenbahnverwaltungen auf das genaueste geregelt und wird bei der Aufnahme des Lokomotiv-personals mit besonderer Strenge vorgegangen. Außer einer kräftigen Körperbeschaffenheit und einer allgemeinen Vorbildung muß das Lokomotivpersonal noch entsprechende Charaktereigenschaften, wie: Nüchternheit, Geistesgegenwart, Mut, Wachsamkeit und Pflichttreue besitzen.

Der für den L. Heranzubildende wird zunächst als dritter Mann auf der Lokomotive

Rücksichtlich der Besetzung der Lokomo- j fung. tiven mit Personal ist zu unterscheiden, ob bei einer bestimmten Lokomotive immer eine und dieselbe Bemannung den Dienst zu versehen hat (einfache Besetzung), oder ob die Lokomotive mit einem wechselnden Personal besetzt wird. Die wechselnde Besetzung kann entweder eine doppelte, bezw. mehrfache sein, wobei fortwährend zwei, bezw. mehrere bestimmte Bemannungen in der Dienstleistung bei einer Lokomotive ab wechseln, oder eine Grupp en besetzung, wobei die Dienstleistung abwechselnd durch eine Anzahl von Bemannungen versehen wird, welche kleiner ist als die Anzahl der von diesen Bemannungen zu bedienenden Lokomotiven.

in den Verrichtungen des Heizers eingeschult und erst dann zur selbständigen Dienstleistung als Heizer verwendet, wenn er im stände ist, die Feuerung und Schmierung der Lokomotive, ferner das Anhalten derselben besorgen zu können.

Außerdem muß er die nötigen Kenntnisse aus den Signalvorschriften sich angeeignet haben.

dienst, der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands und der zur Ausführung derselben auf der betreffenden Bahn erlassenen Bestimmungen, der Dienstanweisungen für Lokomotivführer und Heizer und derjenigen für Stationsvorsteher, Weichensteller, Bahnwärter, Zugführer und Wagenwärter, soweit sie den Dienstkreis eines Lokomotivführers berühren;

9.    Kenntnis der zu befahrenden Strecken;

10.    einjährige Beschäftigung als Handwerker in einer mechanischen Werkstatt und einjährige Lehrzeit im L. In Bezug auf Techniker, welche sich dem höheren Maschinenfach widmen, bleibt die Festsetzung dieser Zeiträume den einzelnen Landesregierungen Vorbehalten.

In Österreich dürfen nach der Verordnung des Handelsministeriums vom 15. Juli 1891 (R. G. Bl. Nr. 108) zur Bedienung und Überwachung von Dampfkesseln und zur Bedienung (Führung, Wartung) einer Lokomotive nur solche Personen zugelassen werden, welche das 18. Lebensjahr zurückgelegt haben, einen nüchternen und verläßlichen Charakter besitzen, die erforderlichen Kenntnisse und Fertigkeiten sich angeeignet und ihre Befähigung durch Ablegung einer Prüfung nachgewiesen haben (§ 1).

Auf französischen Bahnen soll nach der Verordnung vom 15. November 1846 niemand als Lokomotivführer angestellt werden, welcher nicht seine Eignung hierzu durch Beibringung eines Certifikats, dessen Form vom Minister der öffentlichen Arbeiten vorgeschrieben ist, nachweist.

Um berechtigt zu sein, die Lokomotive selbständig zu führen, muß der Lokomotivheizer die behördlich vorgeschriebene Lokomotivführerprüfung abgelegt haben. Zugelassen zu dieser Prüfung werden nach den auf den meisten Bahnen geltenden Bestimmungen nur jene Heizer, welche, im Alter zwischen dem 20. und 32. Jahr stehend, das Staatsbürgerrecht besitzen, der Heerespflicht Genüge geleistet haben, ein ehrenhaftes Vorleben aufweisen und bei welchen ferner auf Grund bahnärztlicher Untersuchung eine kräftige Körperbeschaffenheit, sowie ein gutes Gehör-, Seh- und Farbenunterscheidungsvermögen nachgewiesen wird. (Die ärztliche Untersuchung wird auch später noch, namentlich bei älterem Personal, von Zeit zu Zeit vorgenommen.) Weiters wird eine genaue Kenntnis der Bauart und aller Bedingungen für den guten Gang und die verläßliche Instandhaltung der Lokomotive gefordert.

Es werden daher nur solche zur Ablegung der Lokomotivführerprüfung zugelassen, welche eine gewisse Zeit hindurch in einer Lokomotivfabrik, in der Lokomotivmontierung einer Eisenbahnwerkstätte oder in einem größeren Heizhaus gearbeitet haben und entsprechend lang als Heizer zur vollkommenen Zufriedenheit in Verwendung waren.

Nach Ablegung der Lokomotivführerprüfung seitens des Heizers und erst nachdem derselbe längere Zeit hindurch die volle Verwendbarkeit ■ als Lokomotivführer nachgewiesen hat, wird er dauernd zur selbständigen Führung der Lokomotive verwendet.

Nach den Bestimmungen über die Befähigung von Eisenbahnbetriebsbeamten (Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 5. Juli 1892) sind für die selbständige Wahrnehmung der Dienst Verrichtungen der Lokomotivführer nachstehende besondere Erfordernisse zu erfüllen:

1.    Fähigkeit, einen Vorgang aus dem Dienstkreis des Lokomotivführers schriftlich in angemessener Form darzustellen;

2.    Rechnen in den vier Grundarten, sowie mit gewöhnlichen und Decimalbrüchen;

3.    allgemeine Kenntnis der Eigenschaften und der Behandlung der beim Maschinenbau und im Betrieb zur Verwendung kommenden Materialien ;

4.    allgemeine Kenntnis der einfachen physikalischen Gesetze, namentlich über den Wasserdampf und dessen Wirkungen;

5.    Kenntnis der Lokomotive und ihrer einzelnen Teile, sowie

6.    der Behandlung der Lokomotive während der Fahrt und im kalten Zustand;

7.    Kenntnis der Einrichtung und Handhabung der auf der betreffenden Bahn vorkommenden durchgehenden Bremsen;

8.    Kenntnis der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, bezw. der Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands, sowie der Vorschriften über den Rangier-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Das allgemeine Dienstreglement für Lokomotivführer und Heizer der schweizerischen Normalbahnen verlangt als Bedingung der Aufnahme in den Dienst, abgesehen von der Erfüllung gewisser Vorbedingungen (betreffend die körperliche Tauglichkeit, die Schulbildung, Unbescholtenheit) : bezüglich des Lokomotivheizers ein Alter von mindestens 20 bis höchstens 30 Jahren (Art. 5), eine mindestens einjährige Verwendung als Arbeiter in einem Eisenbahn-lokomotivdepot, einer Lokomotivwerkstätte oder einer Lokomotivfabrik (Art. 6), die Fähigkeit, den Zug anzuhalten, falls dem Lokomotivführer ein Unfall zustoüen sollte, Kenntnis der Zusammensetzung der Lokomotive und Kenntnis der diesfalls bezeichneten Reglements, Instruktionen und Dienstvorschriften (Art. 7); bezüglich des Lokomotivführers ein Alter von mindestens 23 Jahren (Art. 8), Ausbildung im Schlosserhandwerk oder als Schmied oder Kupferschmied, mindestens einjährige Verwendung als Arbeiter in einer Eisenbahnlokomotiv-werkstätte oder Lokomotivfabrik und desgleichen als Heizer oder Führerlehrling (Art. 9), nebst den für den Lokomotivheizer vorgeschriehenen, noch besondere durch eine bei einem Oberbeamten abgelegte Prüfung nachgewiesene Kenntnisse und Fähigkeiten, betreffend Erstattung schriftlicher Meldungen, Behandlung der Lokomotive, Bearbeitung von im Maschinenbau zur Verwendung kommenden Materialien, Leistungsfähigkeit der Lokomotiven, zu befahrende Strecken u. s. w. Ohne diese, durch ein von einer schweizerischen Eisenbahnverwaltung ausgestelltes Zeugnis bescheinigte Eignung darf in der Regel niemand zur selbständigen Führung von Lokomotiven beim Verschieben oder an Bahnzügen verwendet werden (Art. 10).

148

ununterbrochene Anwesenheit des Personals auf einer vor dem Zug befindlichen Lokomotive soll 12 Stunden nicht übersteigen, einschließlich der Aufenthalte in den Stationen.

Bezüglich sonstiger Vorschriften über die Dienstzeit des Lokomotivpersonals s. den Artikel Diensteinteilung.

c) Bezüge. Die Bezüge des Lokomotivpersonals bestehen in festen und veränderlichen.

In den Niederlanden wird nach dem Gesetz vom 26. Mai 1890 niemand zum Lokomotivführer ernannt, wenn er nicht wenigstens ein Jahr lang in einer Maschinenwerkstätte beschäftigt gewesen ist und nach wenigstens einjähriger Lehrzeit als Lokomotivführerlehrling oder Heizer durch Probefahrten und eine abgelegte Prüfung genügende Beweise seiner Fähigkeit und seiner Kenntnis der einschlägigen Gesetze und Vorschriften erbracht hat. Der Lokomotivführer muß im Besitz einer von der Direktion der Verwaltung (Unternehmung) ausgestellten Bescheinigung sein, aus welcher ersichtlich ist, daß er die vorstehenden Bedingungen erfüllt hat. Er ist verpflichtet, diese Bescheinigung den mit der Aufsicht über die Eisenbahn betrauten Beamten vorzuweisen, wenn diese von einem der letzteren verlangt wird (Teil A, Art. 56).

b) Dienstzeit. Bei Begelung der Dienststunden des Maschinen- und Fahrpersonals ist vorzugsweise darauf Rücksicht zu nehmen, daß, wie es z. B. auch in der Verordnung des deutschen Reichseisenbahnamts vom 21. Januar 1875 zum Ausdruck kommt, das Personal nicht übermäßig lang und über seine Kräfte hinaus Dienst zu machen habe, daß hierbei die Verschiedenartigkeit des Dienstes bei Schnell-, Personen-und Güterzügen berücksichtigt werde, daß ferner die Ruhepausen dem vorausgegangenen Dienst entsprechend ausreichend bemessen und thun-lichst so gelegt werden, daß sie nach Rückkehr des Personals an dessen Stationsort eintreten.

Es ist zweckmäßig, die Dienstzeit für einen längeren Zeitraum unter Zugrundelegung einer durchschnittlichen täglichen Dienstzeit (z. B. 8—10 Stunden für den Personenzugdienst, 10 bis 12 Stunden für den Güterzugdienst) festzusetzen und die Dauer einer ununterbrochenen Dienstleistung nicht über 15, bis höchstens 18 Stunden zu erstrecken.

Dem Umstand, daß das Ausmaß der Dienstzeit, bezw. der dem Personal zu gewährenden Ruhepausen auch auf die Sicherheit des Betriebs großen Einfluß nehmen kann, wurde durch eine Reihe von gesetzlichen oder behördlichen Vorschriften Rechnung getragen. Sehr eingehende Vorschriften in dieser Richtung wurden in letzter Zeit vom französischen Minister der öffentlichen Arbeiten (Rundschreiben vom 24. April 1891, bezw. 25. April 1892) erlassen. Dieselben bestimmten, daß ein vierundzwanzig-stündiger Zeitraum, derselbe sei vom Beginn der Arbeitszeit oder vom Beginn der ununterbrochenen Ruhepause gerechnet, weder mehr als 12 Stunden Arbeitszeit noch weniger als 10 Stunden ununterbrochene Ruhezeit enthalten soll, wobei als Ruhezeit nur diejenige Zeit gilt, während welcher sich die Lokomotivführer und Heizer von ihren Lokomotiven oder von den Heizhäusern und Werkstätten entfernen dürfen. Die zwölfstündige Arbeitszeit innerhalb 24 Stunden ist eine Höchstgrenze und soll in den meisten Diensteinteilungen, insbesondere bei Personenzügen, nicht erreicht werden.

Auch in Rußland wurde neuestens (Ministe-rialverordnung vom 4. Juni 1891) die Dienstzeit des Lokomotivpersonals geregelt. Danach sollen in je 24 Stunden mindestens 8 Stunden ununterbrochene Ruhe und im Verlauf von je 10 Tagen dienstlicher Beschäftigung nicht weniger als 120 dienstfreie Stunden gewährt werden. Die

Zu den ersteren gehören die Gehalte,"'bezw. die Quartiergelder, zu den veränderlichen die Fahrgelder (Fahrdienstgebühren), die Prämien für Ersparungen an Brennstoff und Schmiere, bezw. an Beleuchtungsmaterialien und die Prämien für gute Instandhaltung der Lokomotiven (s. Ersparnisprämien).

d) Dienstvorschriften. Die hervorragende Wichtigkeit des L. und die Mannigfaltigkeit der Anforderungen und Verrichtungen desselben bringt es mit sich, daß seitens der Bahnverwaltungen für die Durchführung dieses Dienstzweigs besondere Vorschriften (Instruktionen) auf gestellt werden, welche zum Teil auf den Bestimmungen der einschlägigen gesetzlichen und behördlichen Erlasse beruhen. (In Deutschland auf den Bestimmungen der Betriebsordnung für Hauptbahnen und Bahnordnung für Nebeneisenbahnen, in Österreich auf den Grundzügen der Verkehrsvorschriften für Hauptbahnen und jenen für Sekundärbahnen, in Frankreich auf dem Gesetz vom 15. Juli 1845 und der Ordonnance vom 15. November 1846 u. s. w.)

Im Interesse der Einheitlichkeit des Betriebsdienstes werden diese Instruktionen mitunter auch mit Geltung für die sämtlichen Eisenbahnen eines Lands aufgestellt; so in der Schweiz (Allgemeines Dienstreglement für die Lokomotivführer und Heizer der schweizerischen Normalbahnen, gültig vom 1. Mai 1890), in England (Rules and régulations) u. s. w.

Die Lokomotivführer und -Heizer müssen' außer diesen Instruktionen noch mit den Signalund sonstigen Vorschriften versehen sein und dieselben während der Fahrt mit sich führen. Aus denselben wird das Lokomotivpersonal wiederkehrend geprüft.    Bitschnau.

Lokomotivführer, s. Lokomotivfahrdienst,

Lokomotivführerhaus (Shed; Marquise, f.), Führerhaus, Führerstand, Plattform, Stand, bezw. Aufenthaltsraum für die Lokomotivmann-schaft (Führer und Heizer) auf der Lokomotive, bei den ersten Lokomotiven ein die Feuerbüchse umgebender, in Rahmenoberkante liegender Fußboden mit einem fußhohen Geländer. Der mit der Fahrgeschwindigkeit wachsende Luftzug veranlaßte einen allmählichen Ausbau dieser Einrichtung. Das Geländer wurde geschlossen, in Kopf höhe wurden b rillen artige Schirme mit verglasten Öffnungen auf den Feuerbüchsmantel gesetzt, die später oben in wagerechter oder etwas geneigter Richtung verlängert wurden, so daß sie, außer • von vorn, auch von oben einen gewissen Schutz gewährten. In England und Italien, bezw. in Ländern mit ähnlich günstigem Klima ist dies noch jetzt die gebräuchliche Form der sogenannten bedeckten Führerstände, welche in Deutschland seit Anfang der sechziger Jahre (auf Anregung der mecklenburgischen Eisenbahnen) zu wirklichen bedeckten Führerständen ausgebildet worden

Schrey.

Lokomotivheizer, s. Lokomotivfahrdienst.

sind. Gegen die weitergehende Absperrung des Führerstands waren ursprünglich Bahnverwaltungen und Lokomotivmannschaften in gleichem Maß eingenommen in der Befürchtung, daß nur ein freier Stand eine sichere Dienstverrichtung gestatte, sowie namentlich daß der vorübergehende Einfluß der Witterung heim Hinausbiegen aus dem geschützten Stand ein ungünstigerer sein würde, als der dauernde hei freierem Stand. Dieses Vorurteil wurde bald beseitigt, nachdem mit den allseitig geschlossenen Führerständen an Tenderlokomotiven, welche für deren Anbringung sich besonders eigneten, günstige Erfahrungen gemacht worden waren. Neuerdings wird bei Tenderlokomotiven sogar Vorsorge getroffen, daß die Einsteigöffnungen in den Seitenwänden nicht nur im unteren Teil mit Schiebeoder Drehthüren geschlossen, sondern auch im oberen Teil mit Klappen namentlich dann abgesperrt werden können, wenn es sich um längeren Aufenthalt auf der Strecke oder auf dem Bahnhof (Nebenbahnen, Rangierdienst) handelt. Die Möglichkeit des freien Ausblicks wird durch Schiebefenster in den Seitenwänden gewahrt; außer diesen sind in Seiten-, Vorder- und Rückwänden feste oder bewegliche Fenster in der für die Beobachtung der Strecke und des Zugs ■erforderlichen Zahl und Lage angebracht. In dem gewölbten Dach pflegt manchmal ein Lüftungsaufsatz angeordnet zu sein. Uber Anbringung der Kohlenkasten außerhalb des L. s. Lokomotive,

S. 2285. Eine ähnliche Vollkommenheit wie bei diesen L. der Tenderlokomotiven findet man bei den Lokomotiven mit Schlepptendern auf den europäischen Bahnen vorläufig nicht; diese bestehen nur ausVorderwand,mehr oder minderweit nach hinten überragendem Dach und mangelhaft ausgebildeten Seitenwänden, ohne Thür an der Einsteigöffnung und ohne wirksamen Schutz gegen die seitliche und von hinten einstürmende Witterung. Da die Lokomotivmannschaft nach der Dienstvorschrift auf den festländischen Bahnen den Dienst stehend verrichten muß, so ist naturgemäß im L. keine Sitzgelegenheit geboten. Infolge einer freimütigen Besprechung der hierin liegenden unbegründeten Härte (s. Glasers Annalen, 1890, Bd. XXVII, S. 85) ist auf den preußischen Staatsbahnen die genannte Vorschrift beseitigt worden und es werden zur Zeit bequeme Reitsessel für die Lokomotivmannschaft erprobt, während gleichzeitig eine zweckmäßigere Ausbildung des L. für Schlepptenderlokomotiven, bessere Ausbildung der Seitenwände, Schutz von hinten durch längeres Dach mit kurzem senkrechten Schirm und Hinterwandecken an den Seitenwänden geplant ist. Auch die in enger Beziehung zum L. stehenden Aufsteigtritte sollen nach englischem Muster treppenartig statt wie bisher strickleiterartig ausgebildet werden. Ursprünglich wurde das L. ausschließlich aus Blechtafeln hergestellt; trotz Absteifung der großen Flächen konnte ein heftiges Dröhnen während der Fahrt nicht verhindert werden. Vielfach wird das Dach schon aus Holz hergestellt ; nach den preußischen Normalien für die Betriebsmittel kann auch der Oberteil aus Holzwänden hergestellt werden, was jedoch selten geschieht, während z. B. die holländische Eisenbahngesellschaft schon seit laugen Jahren das ganze L. aus Holzwänden zusammensetzt, wie es mit bestem Erfolg in Amerika ausschließlich üblich ist. Dort sind die L. ziemlich elegant ausgeführt. Führer und Heizer haben oft je einen gepolsterten Sitz mit Rückenlehne. Der Führer kann von seinem Sitz aus Regulator, Steuerung, Luftbremse, Dampfpfeife u. s. w. bedienen und das Manometer überschauen. Nach dem Tender sind diese L. nicht selten durch schwere Leinenvorhänge abzuschließen.

Der Fußboden liegt dort so hoch, daß das in derselben Höhe angebrachte Gangblech rings um die Lokomotive über den Rädern entlang führt und ohne weiteres durch Thü-ren in den Vorderwänden beschritten werden kann, während es bei der hier üblichen Lage in Höhe der Rahmenoberkante die Räder mit (erhöhten) Radkasten umschließt und vom L. aus nur auf dem außen an den Lokomotivführerhausseitenwänden entlang führenden schmalen Streifen Umlaufblech zugänglich ist. Bei der für die Benutzung während der Fahrt erheblich bequemeren und gefahrfreieren amerikanischen Einrichtung muß allerdings der Heizer beim Feuern eine Stufe hinabsteigen; der Führer kann meistens die Feuerung nicht übersehen. Bisweilen ist das L. sogar neben dem Langkessel aufgebaut.

Um während der warmen Jahreszeit den Aufenthalt im geschlossenen L. leidlich zu gestalten, ist dasselbe möglichst geräumig zu halten; Seitenwände und Decke sind durch das Umgrenzungsprofil für Betriebsmittel beschränkt, die Vorder wand wird soweit vorgerückt, daß alle zu benutzenden und zu schützenden Armatur- und sonstigen Teile innerhalb des L. sind. Dampfpfeife und Sicherheitsventil pflegen wegen des entweichenden Dampfs außerhalb zu liegen. Namentlich bei Tenderlokomotiven werden einzelne Teile der Wände des L. zum Herausnehmen (während der warmen Jahreszeit) eingerichtet.

Das L. ist auf Konsolen am Rahmen befestigt und an den Kessel so angeschlossen, daß es bei Reparaturen ohne weiteres abgehoben werden kann. Die Kesselbekleidung kann gewöhnlich ohne Entfernung des L. abgenommen werden. An den Lokomotivführerhauswänden sind innen kleine Werkzeugspinde, bei Tenderlokomotiven auch Halter für das Feuergerät angebracht. Die Beleuchtung erfolgt neuerdings durch eine sogenannte Deckenlaterne, welche soweit geblendet ist, daß die Mannschaft beim Ausblick auf die Strecke .nicht durch den Lichtkegel gestört wird. Bei Lokomotiven mit Schlepptendern dient diese Laterne gleichzeitig zur Beleuchtung des Kohlenraums auf dem Tender.

Bei den Tenderlokomotiven der Berliner Stadteisenbahn war die Belästigung der Lokomotivmannschaft durch die aus den Fugen der Feuerthür (namentlich beim Aufenthalt auf der Station) in das L. eintretenden Coaksgase derart störend, daß man zu einer Umschließung der Feuerthür mit einem besonderen Blechkasten mit Klappthüren hat schreiten müssen, welcher sich bei direkter Entlüftung durch ein über das Dach hinausgeführtes Rohr gut bewährt hat.

Auf französischen Bahnen hat man das Dach des L. auch zur Aufnahme eines Luftbehälters benutzt, durch welchen der Lokomotivmannschaft beim Durchfahren von Tunneln die Möglichkeit des Einatmens reiner atmosphärischer Luft gewährt werden soll.

Lokomotivrahmen (Frames, pl. ; Longerons, m. pl., de locomotives), Platten oder Barren, die in Verbindung mit Querträgern (Kesselträger) und wagerechten Absteifungen als Träger für den Kessel, die Dampfmaschine u. s. w. dienen. Besitzt eine Lokomotive bewegliche Drehgestelle (Truckgestelle, Bissel-Gestelle u. s. w.), so unterscheidet man zwischen Hauptrahmen und Drehgestellrahmen.

Die Rahmen der ersten Lokomotiven bestanden aus Holzbalken, welche an den Stellen, die zur Aufnahme der Achslager bestimmt waren, mit Blechplatten armiert wurden. Größere Widerstandsfähigkeit gegen Verbiegen der Rahmen in wagerechter Richtung erzielte man durch Anwendung zweier dünner Blechplatten (8—12 mm dick), die oben vermittelst eines durchgehenden Futterholzes, später Futtereisens (etwa 50X150), zwischen den Achslagerpartien und an den Enden durch kleinere Füllstücke (etwa 50 X '80) verbunden sind. Diese Form der Rahmen, heute noch häufig angewendet (meistens bei Loko-

Entsprechend der Längenausdehnung, die der Kessel beim Anheizen erfährt (etwa 8—10 mm), muß die Verbindung des Kessels mit dem Rahmen eine derartige sein, daß diese Ausdehnung ungehindert erfolgen kann.

Der Kessel, bezw. Rauchkasten ist mittels Schrauben und Nieten fest mit den vorderen Vertikalblechen verbunden; der Langkessel liegt auf den Kesselträgern nur lose auf. Das Gleiten erfolgt auf nach der Rundung des Kessels gebogenen Winkeln W (Fig. 1357 c) oder auf an diesen Winkeln festgeschraubten Metallplatten

M. Eine weitere Auflage B — gegen Abheben geschützt durch eine Art Tasche (Boxträger) — findet die Feuerbüchse des Kessels am rückwärtigen Teil der Rahmen (Fig. 1357 a); denselben Zweck wie diese Taschenboxträger erfüllen die in Amerika ausgedehnt verwendeten Pendelboxträger (Fig. 1363 a).

Bezüglich Anordnung der Rahmen kann man unterscheiden:

1. Lokomotiven mit Innenrahmen;

Fig. 1357 c

Fig. 1357 a.

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Fig. 1357 ô.

Barreneisen

hergestellt

motiven mit auüenliegenden Rahmen), und die Rahmen aus einfachen, starken Blechplatten sind die auf dem Kontinent, üblichen Ausführungsarten.

Gleichzeitig mit diesen zwei Arten der Rahmen wurden in England Rahmen aus Schmiedeisen (Lokomotiven von Bury u. s. w.). Diese Konstruktionsart wird in verbesserter Weise heute bei allen amerikanischen Lokomotiven — mit wenigen Ausnahmen — ausgeführt.

Die L. (Fig. 1357 a, b u. c) bestehen im allgemeinen aus zwei Platten mit Ausschnitten für die Achslager (A), Schieberkasten (S) bei Lokomotiven mit Innensteuerung und Ausschnitten (Cr), die nur den Zweck der Gewichtsverminderung haben. Am vorderen und rückwärtigen Ende sind die beiden Rahmenplatten verbunden durch wagerechte Bleche, die einerseits als Diagonalversteifung, anderseits zur Aufnahme der Zugvorrichtungsbestandteile dienen. Außerdem sind die Rahmenplatten verbunden durch lotrechte Bleche K, auf denen der Kessel aufruht.

2.    Lokomotiven mit Außenrahmen; [)

3.    Lokomotiven mit Innen- und Außenrahmen ;

4.    Lokomotiven mit Kastenrahmen;

5.    Lokomotiven mit geschmiedeten Barrenrahmen.

1.    Lokomotiven mit Innenrahmen (Fig. 1358).

Bei dieser heute fast ausschließlich angewendeten Konstruktion der L. bestehen die Langträger (innerhalb der Räder gelegen) aus einfachen Blechplatten von 25—35 mm Dicke. Die Stärke der Querverbindungen beträgt 8—15 mm.

2.    Lokomotiven mit Außenrahmen (Fig. 1359).

Außenliegende Rahmen (außerhalb der Räder) erfordern die Anwendung irgend eines Kurbelsystems (s. Kurbeln), bedingen daher einen etwas höheren Einheitspreis und höhere Erhaltungskosten, die durch die auch auf andere Weise zu erreichenden Vorteile einer breiteren Feuerbüchse, leichter Zugänglichkeit des Stehkessels, bequeme Anordnung der Federn u. s. w. nicht aufgewogen werden.

3.    Lokomotiven mit Innen- und Außenrahmen.

Die Anwendung von innenliegenden Dampf-cylindern bei außenliegenden Hauptrahmen bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (vierfache Lagerung der Achsen) oder als einfacher mittlerer Rahmen erscheinen (dreifache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Fig. 1360), die zweite bei den meisten belgischen Lokomotiven vor (Fig. 1361).

4.    Lokomotiven mit Kastenrahmen (Fig. 1362« u. b).

5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Fig. 1363 a u. b)

Mit wenigen Ausnahmen (Importlokomotiven und Lokomotiven für besondere Zwecke wie Zahnradbahnen u. s. w.) sind bei den amerikanischen Lokomotiven die Rahmen aus Barreneisen geschmiedet.

Die Stärke der oberen Gurte, die an den Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 4'/₂X4:". Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt ; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen.

Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand

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Fig. 1358.

Fig. 1359.

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Fig 1360.

Fig. 1361.

Fig. 1863 a.

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Fig. 1362 a

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Fig. 1862 6.

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Fig. 1363 6.

Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die Rahmen oft derart ausgeführt, daß dieselben in Verbindung mit den Querblechen Kasten bilden, welche als Wasserbehälter dienen.

Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8—10 mm stark gehalten werden.

Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern, giebt bei größeren Cylindern keine genügend sichere Verbindung derselben mit den Rahmen u. s. w.

Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Type für 1,435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte.

Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis) ist heute nicht mehr am Platze, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 2,700 m über Schienenoberkante) in Verbindungmit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten

(bis 145 km pro Stunde) vollständig ruhigen Lauf gewähren.

Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und hei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn u. s. w.).

Die Stärke der Bahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagerechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche, und ein gegenseitiges Verschieben der Bahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Bechnung bestimmbaren Abmessungen, müssen die Bahmen gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den Bahmen so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen oder rückwärtigen Ende vermittelst Ketten und Kran (behufs Ein-und Ausbinden der Bäderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Bahmenplatten und Verbindungen eintreten.

Gölsdorf.

Lokomotivschuppen, Heizhäuser (Engine-honses, pl. ; Remises, f. pl., à locomotives), dienen zur Unterkunft der Lokomotiven im dienstfähigen, aber augenblicklich unbenutzten Zustand, also während der Übernachtungen und anderer Dienstpausen, wie z. B. zwischen Ankunft und Bückkehr an den Endpunkten des regelmäßigen Dienstwegs. (Im Gegensatz dazu haben Werkstätten die Lokomotiven im dienstunfähigen Zustand aufzunehmen.) Die L. bezwecken demnach:

a)    Schutz gegen Witterungseinflüsse;

b)    Vornahme der Beinigungsarbeiten (Putzen, Auswaschen des Kessels, Beinigen der Siederohre u. s. w.) und des Schmierens;

c)    Vornahme kleinerer Ausbesserungen, wie sie ohne Zuhilfenahme von Arbeitsmaschinen mit den gewöhnlichen Werkzeugen und Geräten fauch Lokomotivwinden) durch die Führer, Heizer und Putzer ohne großen Zeitaufwand ausführbar sind;

d)    Anheizen nach Übernachtungen und sonstigen längeren Buhepausen, bei welchen das Feuer nicht erhalten wird.

Das Herausnehmen des Feuers, sowie das Beinigen des Bostes soll dagegen der Begel nach außerhalb des Schuppens in den dazu bestimmten Löschgruben geschehen. Ebenso findet die Einnahme des Brennmaterials und — meist gleichzeitig damit — auch die Wasserfüllung des Tenders an besonders dazu hergerichteten Plätzen im Freien statt (s. Kohlenbühnen). Wasserkräne im Innern des Schuppens zur regelmäßigen Speisung des Tenders sind demnach, abgesehen von besonders kalten Gegenden, nicht erforderlich, werden aber doch bisweilen ausgeführt, namentlich in kreisförmigen Schuppen (s. unten), bei denen ohnehin alle Lokomotiven bei Ein- und Austritt dasselbe Thor durchfahren müssen, also ein Kran für alle genügt.

Die wesentlichsten Anforderungen, deren thunlichste Erfüllung bei Errichtung der L. anzustreben ist, ergeben sich demnach folgendermaßen.

1.    Baumbedarf. Für jede einzelne Lokomotive muß nach allen Eichtungen hin, auch nach unten, der nötige freie Baum vorhanden sein, um die erforderlichen Besichtigungen, Bei-nigungs- und sonstigen Arbeiten vornehmen zu, können. Zu diesem Zweck sind unter den Maschinen in deren ganzer Länge „Arbeitsgruben“ anzulegen und durch Stufen an den Kopfenden zugänglich zu machen. Ferner müssen die Abstände der Gleisachsen von benachbarten Wänden und anderen Gleisen hinreichend bemessen sein. Bei paralleler Anordnung dieser Gleise (und üblicher Spurweite von 1,435 m) sollen demnach diese Abstände mindestens 3 m, besser 3,5 m von der Wand und mindestens 4,75 m, besser 5 m voneinander betragen. Wenn feste Säulen z. B. zum Tragen des Dachs zwischen den Gleisen stehen, so ist es erwünscht, die Entfernung der Gleismitten um 0,25—0,5 m zu vergrößern; es genügt also auch dann nötigenfalls ein Abstand von 5 m. Bei zusammenlaufenden Gleisen muß zwischen den äußersten Vorsprüngen der Lokomotiven (an der Bufferbohle) mindestens noch 0,5 m Baum zum Durchgehen frei bleiben. Der Abstand der Mittellinien ist demnach am Anfang des Lokomotiv-stands nicht unter 3,75 m zu nehmen, wird aber in der Begel 4 m oder mehr betragen. Nur in den Thoren darf der freie Baum auf 3,35 m Breite beschränkt werden (s. Technische Vereinbarungen des V. D. E.-V., § 63). An den Kopfenden der Maschinen muß mindestens 1—1,5 m Abstand von der Wand oder anderen festen Gegenständen und mindestens 0,5 m Spielraum zwischen den Buffern hintereinanderstehender Lokomotiven zum Durchgehen frei sein. Zum Beinigen der Siederohre mittel» Stangen von der Länge des Lokomotivkessels ist erheblich mehr Platz erforderlich. Derselbe kann jedoch durch Öffnen der Thore vor der Eauchkammer der Maschine beschafft werden, freilich auf Kosten der Erwärmung des Innenraums. In Ländern mit großer Winterkälte ist das jedoch zu vermeiden, also der Innenraum entsprechend zu vergrößern.

Für die erforderlichen Arbeitstische mit Schraubstöcken u. s. w. findet sich bei den angegebenen Abmessungen der nötige Baum an den Wänden oder zwischen den Gleisen.

2.    Gute Beleuchtung aller Lokomotiven, und zwar namentlich an den Langseiten ist sehr wichtig, aber nicht bei allen Schuppenformen auf die Dauer in genügendem Maß zu erreichen, weil hochliegende, schwer zugängliche Glaslichten und namentlich hochliegende Oberlichtfenster erfahrungsmäßig dauernd nicht reingehalten werden, vielmehr bald stark anrußen. Große, bis nahe zum Fußboden herabreichende Wandfenster sind besonders erwünscht und sollen womöglich so gelegen sęin, daß das Licht auch zwischen die Lokomotiven einfallen und deren Langseiten ungehindert erreichen kann. Die künstliche Beleuchtung ist nach gleichen Gesichtspunkten anzuordnen.

3.    Hinreichende Lüftung durch Dunstabzüge und Schornsteine behufs Ableitung von Dampf, sowie namentlich von Bauch und anderen Verbrennungsgasen ist sowohl für die Gesundheit der im Schuppen beschäftigten Menschen als auch zur besseren Erhaltung der Holz- und Eisenteile des Gebäudes, sowie endlich zur Beinhaltung der Fenster dringend geboten. Auch

SS

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I. Die Rechteck f o r m kommt

diese Forderung ist keineswegs immer m genügendem Maß erfüllt (s. unten).

4.    Erwärmung ist während der kälteren Wintermonate nicht zu entbehren und geschieht in der Regel durch einzelne, zwischen je zwei Gleisen aufgestellte Öfen mit eisernem Rauchrohr, seltener durch Centralheizung, wie sie in den Werkstätten üblich ist, weil die Schuppen wegen häufigen und längeren Öffnens der Thore dazu weniger geeignet sind. Um eine örtliche Erwärmung an der jeweiligen Arbeitsstelle zu erreichen, hat man bisweilen bewegliche Öfen, z. B. in den Löschgruben, angebracht, begnügt sich jedoch in der Regel mit Coakskörben. Schuppen von großer Höhe sind schwer genügend zu erwärmen (s. Beheizung von Gebäuden).

5.    Wasserversorgung durch Zuleitungsrohre mit Schlauchhähnen ist erforderlich zum Auswaschen der Kessel und zu sonstigen Reinigungsarbeiten, unter Umständen auch zur Füllung der Kessel (s. unten).

6.    Entwässerung der Arbeitsgruben und des ganzen Schuppens ist unbedingt nötig (s. unten).

Bahnen ohne Nachtdienst jedoch alle Lokomotiven gleichzeitig Unterkommen finden sollen.

10. Die Lage der L. ist so zu wählen, daß bequeme Gleisverbindungen (Durchlaufgleise, s. Bahnhofsanlagen) mit allen zugehörigen Bahnhofsteilen, ‘f~'f namentlich mit den j Ankunft- und Ab- ^ fahrtstellen der be- ^ treffenden Züge mög- * lieh sind. Bei gro- j ßen Stationen werden 417" Il ^    -I TB

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Bezüglich der Grundrißform sind zu unterscheiden : Rechteckige,

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ringförmige Schup- * I_ I

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Fig. 1364.

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Fig. 1365.

A. Mit Zufahrt in der Längsrichtung der Gleise durch Weichen oder zusammenlaufende

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Fig. 1366.

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Fig. 1369.

7.    Zugänglichkeit. Es ist erwünscht, die Aus- und Einfahrt jeder einzelnen Lokomotive unabhängig von der Stellung der übrigen zu

• gestalten. Auch diese Anforderung wird indessen keineswegs immer im vollen Maß erfüllt. Nicht selten findet man zwei, bisweilen sogar drei hintereinander auf demselben Gleis stehende Maschinen auf einen Ausgang angewiesen.

8.    An Nebenräumen sind namentlich bei größeren L. erwünscht: Aufenthalts-, Wasch -und Baderäume, sowie Übernachtungszimmer für Lokomotivführer und Heizer ; ferner kleine Vorratsräume für die erforderlichen Bestände an Beleuchtungs-, Schmier-, Metall- und sonstigen Materialien; hei großen Anlagen sodann ein Dienstraum für den Schuppenvorsteher. Solche Nebenräume pflegen in besonderen Anbauten untergebracht zu werden, denen nicht selten auch die Wasserstation des betreffenden Bahnhofteils, bisweilen auch eine kleine Schmiedewerkstatt sich anreiht, diese besonders dann, wenn größere Werkstätten weit entfernt sind.

9.    Die Anzahl und Größe der L. wird dadurch bedingt, daß in der Regel etwa drei Viertel der einer Station zugewiesenen, hei

Fig. 1367.

Drehscheibe n-gleise (Fig. 1364 bis 1366 im Text und Fig. 1, 2 auf Taf. XL IV).

B.    Mit Zugang durch quer zu den

Gleisen gelegte Schiebe bühnen (Fig. 1367, 1368 im Text und Fig. 3 auf Taf. XLIV).

C.    Mit Drehscheibenzugang von der Langseite (Fig. 1369).

A. Die er ste Anordnung ist die übliche für eine kleine Zahl von Ständen, deren in der Regel einer oder zwei, bisweilen auch drei, selten mehr hintereinander auf jedem der parallelen Gleise angelegt werden. Bei drei oder mehr Ständen ist jedoch die Zugänglichkeit

geschlossen, die sich nach

or en

schon recht ungünstig, wenn nicht auf beiden Seiten Ausgänge vorhanden sind (Fig. 1366). In solchem Fall findet man wohl vier bis fünf, in England sogar bis sechs Stände hintereinander. In diesem Land sind solche rechteckige Schuppen mit Weichenzugang auch für eine größere Zahl von Ständen beliebt, während man auf dem Festland schon seit längerer Zeit davon zurückgekommen ist, da sie bei den hier üblichen flacheren Weichenbogen ungebührlich viel Platz erfordern.

Die Zahl der parallelen Gleise beträgt meist zwei oder drei, seltener eins, und geht — abgesehen von England — kaum über fünf hinaus. Somit beläuft sich die Anzahl der Stände eines solchen Schuppens aus neuerer Zeit in der Regel nur auf zwei bis sechs, auch wohl acht, selten mehr als zehn. Die Abmessungen des Gebäudes sind durch die oben (unter 1) angegebenen Anforderungen bestimmt, sobald die Länge l der Lokomotive (höchstens 15 m bei den meisten Bahnen) festgestellt ist. Die innere Länge wird danach bei einem Stand auf jedem Gleis etwa l -f- 3 m, bei zwei Ständen 2 l -f- 3,5 bis 2 l 4- 4 m, bei dreien 3 ! + 5 m u. s. w. betragen. Die lichte Weite kann bei einem Gleis mit 6 m, bei zweien mit 11 m, bei dreien mit 16 m allenfalls genügen, namentlich wenn das Dach ohne Mittelstützen hergestellt wird.

Die Eingänge werden mit zweiflügeligen Schlagth

außen öffnen und dann an kleinen Pfählen befestigt werden. Schiebethore sind bisweilen in der Weise angeordnet, daß die beiden benachbarten Teile sich hintereinander schieben, da sonst der Platz fehlt. Sie lassen jedoch einen dichten Schluß an der Wand nicht zu und sind daher wenig in Anwendung.

Eine ausreichende Beleuchtung ist in langen Schuppen dieser Art zwischen den parallelen Gleisen — zumal wenn deren mehr als zwei sind — ohne Oberlicht kaum zu schaffen ; solches wird aber, wie oben bemerkt, auf die Dauer selten reingehalten.

Für die L üf t u ng sind außer den unten zu besprechenden Rauchfängen eine ausreichende Zahl von Dunstabzügen in Form von Dachaufsätzen („Laternen“) im First anzuordnen (s. unten).

Einige Beispiele solcher Schuppen zeigt die Taf. XLIV in Fig. 1 und 2 a und b.

B. Die zweitgenannte Anordnung der Rechteckform, nämlich diejenige mit Schiebebühnenzugang (Fig. 1367 u. 1368) ist im Gegensatz zu der ersten die geeignete für eine ganz große Zahl von Ständen und ermöglicht deren Unterbringung mit dem geringsten Aufwand an Gleislänge und Raumverlust, und zwar auch auf Plätzen, welche auf andere Weise wegen der dann erforderlichen Gleiskrümmungen nicht zugänglich sein würden. Diese für Werkstätten übliche Form pflegt deshalb für L. nur auf großen Bahnhöfen vorzukommen. Die Schiebebühnen werden hierbei gern in das Innere des Gebäudes gelegt, so daß die Zufahrt mit wenig Thoren (eines oder zwei für jede Schiebebühne) hergestellt und dadurch eine bessere Erwärmung des Gebäudes ermöglicht wird. Der Mehrausgabe für die Überdachung der Schiebebühne steht außerdem die Ersparnis an Herstellungs- und Unterhaltungskosten zahlreicher Thore gegenüber. In Rücksicht auf die Möglichkeit zeitweiligen Versagens und vorübergehender Ausbesserung der

Schiebebühne ist es erwünscht, dafür zu sorgen, daß jeder Lokomotivstand nicht auf eine Schiebebühne ausschließlich angewiesen ist, sondern — wenn auch nur mittelbar — im Notfall noch einen zweiten Ausgang erreichen kann, was besonders für Fälle von Feuersgefahr wichtig ist. So zeigt z. B. der für 62 Personenzugmaschinen im Jahr 1886 erbaute Schuppen in Frankfurt a. M. (Fig. 1368) zwischen den beiden Schiebebühnen drei Stände auf jedem Gleis. Der mittlere hat also nur indirekten Ausgang nach Beseitigung einer andern Maschine. Im Notfall können aber alle drei Lokomotiven nacheinander dieselbe Schiebebühne benutzen. Die an den Außenseiten anschließenden Gleise enthalten zwei und drei Stände und haben einen zweiten Ausgang durch Thore in den Außenwänden. Es stehen sonach für jede Maschine zwei Auswege offen. Dieser Schuppen erscheint als eine Verbindung beider Arten der Rechteckform, während ein solcher der Anhalter Bahn in Berlin (Fig. 3 auf Taf. XLIV) nur mittels einer Schiebebühne zugänglich ist.

Bei lebhafter Benutzung der Schiebebühne ist mechanische Bewegung derselben erwünscht, namentlich Seilbetrieb oder elektrischer Antrieb. Bei älteren Anlagen wurde Dampfbetrieb mittels einer vorgelegten Lokomobile angewendet

C. Oblonge L. mit rechtwinklig kreuzenden Drehscheibengleisen und Zugang von der Langseite sind früher in England ausgeführt worden, können jedoch nui für ganz kurze Maschinen in Frage kommen (Fig. 1369). ■

Der Aufbau zeigt bei rechteckigen Schuppen der ersten Form fast stets das einfache Satteldach mit Dunstabzugslaterne auf dem First. Die Dachbinder werden entweder durch hölzerne, besser eiserne Säulen zwischen den Gleisen unterstützt oder auch freitragend, dann meist aus hölzernen Sparren und Pfetten mit Eisenverspreitzung ausgeführt. In einzelnen Fällen kommt bei größerer Gleiszahl die Basilikenform mit hohem Mittelteil und niedrigen Seitenschiffen vor, so bei der Riga-Dünabui’ger Eisenbahn *).

Bei den Schuppen mit Schiebebühnen pflegt die Überdeckung die Form von wiederholten Satteldächern auf eisernen Säulen mit Oberlicht zu erhalten. Die Säulen stehen zwischen den Gleisen und die Firstlinien des Dachs laufen parallel zur Schiebebühne, also quer zu den Gleisen. Daneben kommen auch Sägedächer mit senkrechten Oberfenstern gegen Norden zur Anwendung; sie haben den Vorteil geringerer Erhitzung im Sommer, sowie bequemer Öffnung und Reinigung der Fenster.

II. Die geschlossene Kreis- oder Vieleckform mit Drehscheibe in der Mitte (Fig. 1370 und Fig. 4 auf Taf. XLIV). Die Umfassungswand wird in der Regel als Vieleck hergestellt, dessen Ecken mit Verstärkungs vorlagen versehen werden und die Dachbinder (oder 'einen Teil derselben) tragen. In jedem so gebildeten Sektor wird im allgemeinen nur ein Gleis angelegt, seltener zwei solche wie beim Schuppen zu Langeac an der französischen Mittelmeerbahn mit 24 Ständen im Zwölfeck (Fig. 4 auf Taf. XLIV). Auf jedem solchen Gleis pflegt ebenso nur eine Lokomotive Aufstellung zu

*) Siehe E. Schmitt, Balinhöfe und Hochhauten, II. Teil, Leipzig 1882, ïaf. IV.

nehmen. In einzelnen Fällen sind indessen einige Gleise unter Hinausschiebung der Außenwand soweit verlängert, daß sie für zwei Maschinen Platz bieten, so z. B. auf dem Dienstbahnhof Grunewald der Berliner Stadtbahn (Fig. 1370). Daselbst sind 10 von den 24 Gleisen für je eine längere, die übrigen 14 für je zwei kürzere Tendermaschinen bestimmt.

Die übliche Gleiszahl im Vollkreis beträgt bei dieser Schuppenform 16 bis 25, selten mehr bis 30 (s. unten). Nur ausnahmsweise ist die Ausführung auf den größeren Teil des Vollkreises beschränkt und der Rest fortgelassen oder mit kleinerem Halbmesser für Nebenräume ausgeführt, so auf dem Görlitzer Bahnhof in Berlin (s. Schmitt a. a. O., Taf. XI).

Wenn man hierin B durch ~ -f- B ersetzt, die

erste Ableitung nach 8 bildet und gleich Null setzt, so findet sich für das Minimum der bebauten Fläche jeden Gleises der Winkel

6)

oder auch

7)

d. h.

8)

B — 2r.

c'

o/o

«*r

Ist nun beispielsweise B für eine Lokomo-tivlänge von 14,5—15 m zu 16 m festgesetzt, so wird r — B = 16 m; B = 32 m. Soll dann bei dem vorderen Buffer der Maschine der Gleisabstand w nicht unter 4 m betragen, so erhält man die Anzahl n der Gleise im Vollkreis, welche den geringsten Aufwand an Gebäudefläche für jeden Stand ergiebt, folgendermaßen:

2 r Tt

9).. nn —

°/o

o\°

iv

2.16_rc _ 25 gtände

und demgemäß den Winkel

Fig. 1370.

Der Abstand r (Fig. 1371) der Lokomotiven von der Drehscheibenmitte muß so bemessen werden, daß an dieser. Stelle die Entfernung w der benachbarten Gleisachsen mindestens der Thorweite entspricht, besser jedoch 4 m beträgt, damit ein bequemer Durchgang möglich bleibt. Bezeichnet man den Winkel zwischen den Gleisachsen mitd, die Breite des Raums vom Vorderende der Lokomotive bis zur Innenseite der Wand mit B (gleich Lokomo-tivlänge -t- 1 m etwa), ferner die Länge der äußeren Vieleckseite (im Innern gemessen) mit W, den Halbmesser bis dahin mit B und die Anzahl der Gleise im Vollkreis mit n, so ergeben sich folgende Beziehungen (Fig. 1371):

2 7t

ir;

..-Vf'-“ B

Fig. 1371.

1)

2) .. r =

oder nahezu ~

s;"

'S

vMr~~

2 tg d 2

X

3) W = w -f- 2 B tg — oder nahezu w B 8 oder auch B 8;

4)

B = r + B.

Hiernach ist die bebaute Fläche F für jedes Gleis (abgesehen von der Dicke der Außenwand) :

ö)

„ ..    ,    , B*S

—— oder nahezu —₀ .

10)

360

25

= 14° 24'.

(Wollte man den bezeichneten Gleisabstand iv auf die Thorweite von 3,35 m beschränken; so erhielte man 30 Stände als zweckmäßigste Anzahl und 12¹ als Winkel).

Soll

nun am Umfang der Drehscheibe vom Durchmesser D keine Durchschneidung der Schienen ein-treten, so darf der Winkel 8 nicht unter eine gewisse Grenze sinken, welche sich aus Fig. 1372, wenn die bis zur Schienenmitte gerechnete Spurweite mit S bezeichnet wird, folgendermaßen finden läßt:

Fig. 1372.

H)

. 8

s in —

VS"

mithin

12)

8 > 2 arc sin -jj.

Hierbei ist als äußerste zulässige Grenze angenommen, daß die am Rand der Drehscheibe zusammenlaufenden Schienen bis zur Hälfte ihrer Kopfbreite zusammengeschnitten werden. (Will man die ganze Kopfbreite b erhalten, so würde S um b zu vergrößern sein). Bei der üblichen Spurweite (s — 1,435 m) und Schienenkopfbreite (b — 58 — 60 mm) beträgt S etwa 1,5 m; demnach bei einem Durchmesser der Drehscheibe von

14,2 m¹) 0,211 660 0,214 885 12° 8'

29.

Anderseits ist die kleinste Zahl der Strahlengleise im Schuppen dadurch bedingt, daß heim Drehen der längsten Maschine deren Buffer nirgends an die Buffer der aufgestellten Lokomotiven anstreifen dürfen, d. h. es muß, wenn L die größte Lokomotivlänge bezeichnet,

14 Gleise.

14) Um in =

Eine so kleine Zahl bedingt aber einen großen Winkel (25° 43') und demnach ein so starkes Auseinanderlaufen der Gleise, daß der Raumverlust sehr beträchtlich wird. Die Anzahl der Gleise geht deshalb selten unter 18 herab und beträgt bei neueren Ausführungen häufig 22 bis 25.

D — 12,5 m arcd :> 0,240 580 tg d > 0,245 336 S ;> 13° 48' n <; 26

Hieraus geht hervor, daß die oben als zweckmäßig gefundene Zahl von 25 Gleisen oder d = 14° 24' auch hei 12,5 m Scheibendurchmesser ohne Schienendurchschneidungen noch gut ausführbar ist, daß solche dagegen bei mehr als 29 Gleisen im Vollkreis selbst mit 14,2 m Drehscheibendurchmesser nicht zu vermeiden sind.

13) sein. Wäre L 15 m und w — 3,35 m, so hätte man r ^ 7,5 m oder

2.7,5.3,14

3,35

Die Kreis- oder Vieleckform ist sonach namentlich dann am Platze, wenn die dem Schuppen zuzuweisende Ständezahl von vornherein innerhalb jener Grenzen fest bestimmt, ihre spätere Vergrößerung nicht in Aussicht genommen ist.

Eine zwei- oder mehrfache Wiederholung der Drehscheiben in einem rechteckigen Gebäude dürfte selten zur Ausführung gelangt sein, da sie mit erheblichen Raum Verlusten verbunden ist.

Der Aufbau zeigt bei älteren Ausführungen vorwiegend einen äußeren ringförmigen Teil, welcher meist mit Pultdach überdeckt ist, und einen mittleren, auf eisernen Säulen ruhenden und höher hinaufgeführten Kuppelraum, dessen cylindrische Wand — von Eisen und Glas hergestellt — eine gute Beleuchtung des Schuppens ermöglicht, solange sie gehörig reingehalten wird (Fig. 5 a und b auf Taf. XLIV). Auf der Mitte der Kuppel ist eine recht große Laterne zum Dunstabzug unerläßlich.

Um die bedeutende Höhe solcher Schuppen, welche die Baukosten erhöht und die Heizung, sowie die Beleuchtung erschwert (s. oben), zu ermäßigen, hat man bisweilen dem Dach des äußeren Rings die entgegengesetzte Neigung von außen nach innen gegeben, oder statt dessen ein Satteldach angewendet (Fig. 1373 und 1374). Dadurch wird indessen eine ungünstige Vertiefung für die Ansammlung von Schnee gebildet, welcher nicht ganz leicht zu beseitigen ist. In neuerer Zeit hat man deshalb häufig das Dach über dem ganzen Raum in einer Zeltoder Flachkuppelform hergestellt und mit einer leichten von unten aufsteigenden Eisenkonstruktion ohne Mittelstützen unterbaut und damit zugleich einen recht erwünschten, ganz freien Raum geschaffen, dessen Höhe bei gleicher Gleiszahl kleiner ausfällt als hei der erstgedachten Querschnittsform. So unter andern in Magdeburg und Halle, s. Fig. 6 a und 6 b auf Taf. XLV. Der mittlere Teil des großen Raums ist jedoch, auch bei Anwendung von Oberlicht, kaum genügend zu beleuchten, da letzteres wegen hoher Lage zu schwer reinzuhalten ist.

In kalten Gegenden findet man bisweilen eine Trennung der einzelnen Lokomotivstände durch Zwischenwände und vollständige Überwölbung der so gebildeten Zellen. Der höhere Mittelraum ist dann ebenfalls massiv überwölbt und steht mit. den Zellen nur durch verhältnismäßig kleine Öffnungen in Verbindung (so z. B. in Moskau, s. Schmitt a. a. O-, Taf. VIII). Dadurch wird die Erwärmung der einzelnen Zellen sehr erleichtert, zumal die Schließung der Öffnungen nach dem Mittelraum durch Thore oder Vorhänge ausführbar bleibt.

III. Die Ringform umgiebt die als Zugang dienende Drehscheibe in Gestalt eines Ringstücks, während jene meist unbedeckt unter

Fig. 1378.

ht

Fig. 1374.

freiem Himmel liegt. Das Ringstück kann bei zunehmender Ständezahl bis zum Halbkreis oder auch darüber hinaus, ja bis zum Vollkreis ausgedehnt werden, wenn der Platz frei ist. Diese Form hat sonach gegenüber der vorbesprochenen den Vorzug der Erweiterungsfähigkeit, sowie den anderen, daß das Gebäude selbst mit geringer Breite und Höhe ausführbar, mithin auch billiger und heller ist. Auch die Lüftung gestaltet sich im allgemeinen erheblich günstiger, teils weil die Schornsteine zur Rauchableitung leichter über die Firsthöhe des Dachs hinaufgeführt werden können, teils wegen der großen Zahl von Thoren, welche anderseits in Anlage und Erhaltung höhere Kosten verursachen. Die Heizung wird durch die kleinere.Höhe wesentlich begünstigt, durch die vielen Öffnungen aber wieder erschwert. Währeöd demnach die Kosten des eigentlichen Gebäudes bei gleicher Ständezahl sich erheblich geringer stellen als hei der Kreisform, kommt hier ein beträchtlicher Mehraufwand für Gleislänge und Herzstücke, sowie unter Umständen auch für die größere Bodenfläche außerhalb des Hauses hinzu. Es kann deshalb nicht ohne weiteres die eine der beiden Formen als die unbedingt billigere bezeichnet werden. Immerhin erfreut sich die Ringform gegenwärtig einer besonderen Verbreitung,

Gleis.

Gleise.

ff

namentlich auch wegen der leichteren Durchführung bei Vergrößerung der Anlage.

Die Wände der Ringform folgen, wie bei der Kreisform, einer gebrochenen Linie. Der Grundriß besteht sonach aus aneinander gereihten Trapezen und es sind folgende Arten der Ringform zu unterscheiden:

A. In jedem Trapez (Sektor) ein gerades

B. In jedem Trapez zwei oder drei gerade

C. In jedem Trapez zwei nach der Drehscheibe zu verschlungene Gleise.

Auf jedem dieser Gleise pflegt nur eine Lokomotive (von der Länge l) Stellung zu nehmen, wozu dann eine innere Breite des Raums von B = l ■+ 3, auch wohl l --f- 2,5 m ausreicht. Auch hier ist indessen die Unterbringung von zwei Maschinen auf demselben Gleis hintereinander ebensowohl ausführbar wie bei der Kreisform.

A. Die Ringform mit je einem geraden Gleis in jedem Sektor (Fig. 7 und 8 auf Tafel XLV) ist die am meisten verbreitete. Maßgebend für die Gestaltung des Gebäudes ist hier die Breite der Thorpfeiler, welche die Dachbinder tragen, zugleich den beiderseits anschließenden Thoren Halt bieten und dieserhalb über den Öffnungen gut verbunden werden müssen. Die Pfeilerbreite p, in der Thorflucht gemessen (s. unten), kann bei Ausführung in Mauerwerk auf 80 cm, in Holz oder Gußeisen auf 55, ja 45 cm, in Schmiedeisen bis auf 30 cm (ja sogar 26 cm) beschränkt werden. Da nun die Öffnung t zwischen den Pfeilern mindestens 3,35 m breit sein muß, so ergiebt sich die kleinste mögliche Entfernung w der Pfeilerachsen — und ebenso diejenige der Gleisachsen — in der Thorflucht gemessen, folgendermaßen :

Mit zunehmender Gleiszahl, also abnehmendem Winkel, vermindert sich demnach die Gebäudefläche F, mithin auch der Kostenaufwand für das Haus an sich. (In der letzten Formel bezeichnet der erste Teil den nötigen, der zweite den überflüssigen Raum.) Dagegen wächst r und damit der Aufwand für die Gleisanlage außerhalb des Hauses. Diese nun wird durch die Herzstücke wesentlich verteuert. Es ist deshalb zweckmäßig, den Winkel d so zu wählen, daß eine zweifache Durchschneidung jedes Gleises vermieden wird, man vielmehr mit einfacher Durchschneidung (hei der Kreisform ohne solche)

/ ^

.p

PS

¹

14,2 m ist der Grubendurchmesser für die neueren Drehscheiben der preußischen Staatsbahnen nach der Norm von 1890

____

Fig. 1375.

Pfeiler aus Mauerwerk Holz oder Gußeisen Schmiedeisen

wAt-\-p — 4,15

In der Regel wird man jedoch etwas mehr rechnen und gut thun, bei gemauerten Pfeilern nicht unter 4,20 m, bei allen anderen nicht unter 4 m hinabzugehen. Bezeichnen weiter: B die innere Breite des Gebäudes von der Thorflucht bis zur Außenwand, W die äußere Vieleckseite (an der Innenseite der Außenwand gemessen), B die bis dahin, r die bis zur Thorflucht gedachte Entfernung von der Drehscheibenmitte, D = 2 q den Durchmesser der letzteren und d den Winkel zwischen den Pfeileroder auch den Gleisachsen, ferner n die Anzahl der Gleise im Halbkreis und F die bebaute Fläche für jedes Gleis, so ergeben sich aus der Fig. 1375 folgende Beziehungen:

3,80

3,65 m.

■jj

Lj“! V2

Fig. 1376.

1)

w ,    . w

-v oder nahezu —

**T

nw

B = T -j- B ;

A).W — w % B tg — oder nahezu = w -j- B d ;

w TU    3

5).. F= B.-2-= B w + B² tg —

3)

B² d

oder nahezu = B w -j--—.

auskommt. Zur Bestimmung dieses Grenzwerts ergiebt sich aus Fig. 1375, wenn die oben benutzten Bezeichnungen gelten:

"ö* S

. sin d >—— =

— Q

S

.. d > arc sin jj.

Die Entfernung q vom Drehscheibenmittelpunkt bis zur mathematischen Spitze des Herz-

6)

ir

mithin

7)

s    s

—oder nahezu —,

14,2 m 0,105 831 0,106 227

6° 4'

29 Stände im Halbkreis

13,56 m.

man

stücks der einen Durchschneidung beträgt alsdann

8) 2 sin

wobei s die reine Spurweite zwischen den Schienen (1,435 m z. B.) bezeichnet.

Mindestens muß auch hier die Hälfte der Schienenkopfbreite b noch Platz finden; dann ist S — s -f- b zu setzen. Für diesen Fall erhält man wieder S — 1,5 m; demnach bei einem Durchmesser von:

I) = 12,5 urc d ;> 0,120 290 tq 8 > 0,120 875 d > 6° 53' n <i 26 p, = 11,96

Über solche Grenzen des Winkels wird demnach nicht hinausgehen. Viel angewendet wird der Winkel (32° 32'), dessen Tangente 1 : 8 ist, so daß das Herzstück mit demjenigen einer Weiche von 1 : 8 übereinstimmt. Unter dieser Annahme beträgt die Anzahl der Gleise im Halbkreis 25.

Bei mehr als 25 Ständen und lebhaftem Verkehr wird die Bedienung durch eine einzige Drehscheibe schwierig und nicht unbedenklich, indem bei einer wenn auch nur kurzen Gebrauchsunfähigkeit der Scheibe eine zu große Störung eintritt. Man pflegt alsdann die Anordnung von zwei Drehscheiben vorzuziehen. Die beiden Ringstücke werden durch eine rechteckige Verlängerung verbunden, welche der Entfernung der Drehscheibenmittelpunkte gleich ist. Die zu diesem Zwischenstück hin-führenden Gleise werden ein wenig gekrümmt. Diese Anordnung findet sich z. B. auf dem Bahnhof Hannover für 31 Stände und bei dem Neubau des Bahnhofs Köln (s. Fig. 9 auf Taf. XLV) für 40 Personen- und für 48 Güterzugmaschinen.

Will man bei dieser Form ganz ohne Schie-nendurchschneidung auskommen, so hat man dieselben Grenzen für den Winkel S einzuhalten, wie sie oben für das geschlossene Vieleck gefunden waren, wobei dann die Zahlen der Gleise für den Halbkreis sich auf die Hälfte der vorhin ermittelten stellen, also auf 13 und 14 oder bei einer geringen Verlängerung des Halbkreises auf 14 und 15. Dabei ist jedoch der Raumverbrauch im Schuppen für den Stand erheblich größer als bei 25 Gleisen.

Dieselbe Ringform, jedoch an Stelle der Drehscheibe mit Zufahrt durch ein Büschel von kurzen Weichen, kommt in England vor, wo man überhaupt den alleinigen Zugang mittels Drehscheiben nicht so bevorzugt wie z. B. in Deutschland. Diese Anordnung würde jedoch mit den im deutschen Eisenbahnverein vorgeschriebenen flacheren Krümmungen und Weichen ungebührlich viel Raum erfordern.

B. Die Ringform mit mehreren geraden Gleisen in einem Sektor ist unter anderen zur Ausführung gelangt: mit zwei Gleisen bei der Gera-Eichichter Bahn in Saalfeld und später (1888) bei der Eisenbahndirektion Erfurt (Fig. 1377). Die Abmessungen sind in diesen Fällen folgende :

Direktion Erfurt 12,5 m 14,225 m 18,90 m 7,12 m 7,38 m 17,29 m

. B = 233 m².

Gera-Eichicht

D = 12 m r 14,19 m B = 17,65 m t = 7,11 m w — 7,38 m W — 16,56 m

F — 212 m²

Die 7,12 m weite Öffnung wird durch Boll-thore geschlossen, deren zwei Hälften sich hintereinander schieben, so daß nur je eines der beiden Gleise zur Zeit offen steht.

_ TF-f- w

sä

Fig. 1377.

Fig. 1378.

Ein Beispiel mit drei geraden Gleisen in einem Sektor bietet der Hamburger Bahnhof in Berlin aus älterer Zeit (Fig. 1378). Die Tiefe des Gebäudes beträgt 16 m, die Wandseiten des Trapezes (w und W) sind 13,7 und 21,7 m lang, der Halbmesser bis zur Thorflucht 30 m. In dieser sind zwischen je zwei gemauerten Eckpfeilern noch zwei ebenfalls gemauerte Zwischenpfeiler angeordnet, so daß die Thore nur etwa 3,2 m weit sind. Die Achsenentfernung der drei Gleise eines Sektors beträgt 4,25 m.

In beiden Fällen wird der Raumverlust nicht unbedeutend. (Beide sind unter anderen dargestellt in Schmitt a. a. O., Taf. XII.)

C. Die Ringform mit je zwei verschlungenen Gleisen in einem Sektor ist zuerst in

Mochbern und Sommerfeld (Berlin-Breslau) zu Anfang der achtziger Jahre und seitdem namentlich bei den preußischen Staatsbahnen häufig zur Ausführung gelangt, so unter anderen in Suhl, Frankfurt a. M.; in Berlin zweimal auf dem Potsdamer Bahnhof (Fig. 10 auf Taf. XLV; s. auch Zeitschrift für Bauwesen, 1882, S. 136).

Bei dieser Form laufen die beiden einem Sektor angehörigen Gleise unter erheblichem (0,407 m z. B.) geht die Krümmung in die radiale Richtung über. Die Thorpfeiler werden soweit nach der Mitte zu hinausgerückt, daß die Weite nicht allzu groß wird (beispielsweise 4,70 m im Lichten; 5,15 m zwischen den Pfeilerachsen). Dadurch ergiebt sich im Innern des Schuppens ein freier Raum von etwa 8 m Breite zwischen der Thorwand und dem Lokomotiv-stand, welcher zwar nicht erforderlich, aber in

J_ZZ

17, es

Fig. 1379.

/er

—------

3001500

_ j r-—1 ----------J~\

"JlTTTTl

Fi g. 1380.

Fig. 1381.

Winkel auseinander, während je zwei Gleise aus benachbarten Sektoren einander parallel sind. Die ersteren bilden noch innerhalb des Gebäudes, nahe der Thorflucht, ein Herzstück und sind mit einer Krümmung (von 180 m Halbmesser in der Regel) am Umfang der Drehscheibe so zusammengeführt, daß an deren Rand die unmittelbar benachbarten Schienen mindestens noch für die halbe Kopfbreite Platz haben. Erst ganz nah vor dem Rand der Grube mancher Hinsicht willkommen ist. Zunächst gieht er Gelegenheit, die Thore nach Innen auf-schlagen zu lassen, was sonst nicht möglich, aber wegen besseren Schutzes gegen Wind und Wetter erwünscht ist. Ferner gestattet der freie Raum das Reinigen der Siederohre ohne OfF-nung der Thore und damit eine leichtere Heizung des Gebäudes. Immerhin wird durch diese Vergrößerung der bebaute Raum «für den Stand und damit der Kostenaufwand für das Gebäude

= 30,5. m.

an sich erheblich erhöht, wogegen durch die Beschränkung der Thorzahl auf die Hälfte trotz der Vergrößerung der Öffnungen etwas wieder erspart wird.

Bei den üblichen Abmessungen ist der innere Halbmesser r etwa 20 m, der äußere R etwa 45 m, der Abstand iv der Pfeilerachsen etwa 5 m (5,15 m) und die Außenseite W des Sektors etwa 12 m¹). Alsdann beträgt die Anzahl n der Gleise im Halbkreis 24 und die bebaute Fläche F für jeden Stand etwa 105 m². Bei gleicher Ständezahl würde die Form III A mit 4 m Achsenabstand der Pfeiler ergeben:

8 = —

4,0 à 0,131

Demnach würde bei üblicher Lokomotivlänge

R = 30,5 -f 17,5 ^ 48 m.

Holzpfosten gebildet (s. unten), im allgemeinen aber gemauert oder aus Eisen gegossen oder geschmiedet. Der obere Anschlag des Thors wird bei gemauerten und gußeisernen Pfeilern durch einen gewölbten Bogen von zwei Stein Stärke, bei schmiedeisernen durch einen Träger gebildet. Zudem müssen die Pfeiler gegen das Umsturzmoment der Thorflügel gesichert, also mit den Dachbindern oder — bei der Form III C mittels Kettenankers — unter sich verbunden sein.

Die Dachbinder ruhen auf den Thor-I pfeilern einerseits und auf den Verstärkungspfeilern der Außenwand anderseits. Sie bestehen in der Regel aus Holzsparren oder Streben mit Eisenverspreizung, bisweilen auch ganz aus Eisen. Mittelstützen sind bei den Formen IIIA und III B nur selten, bei der Form III C dagegen in der Regel angewendet (in Frankfurt nicht). Hierbei sind auch zwischen den Haupt-noch zwei Nebenbinder zur Unterstützung der Pfetten auf etwa 12 m Weite erforderlich. Ebenso

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Fig. 1334 a.

Fig. 1384 c.

Fig. 1382.

Grundriß nach A B

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Fig. 1383.

J¹k..

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k—- QtiZ

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Fig. 1384 d.<

*00

Fig. 1384 6.

Weiter findet sich TU = 6i3 und die behaute Fläche für den Stand

F —    • 17,5 = 90 m² (rund).

Es zeigt sonach der Vergleich bei der älteren Form einen Mehrverbrauch an gesamter Grundfläche und Gleislänge (R = 48 gegen 45), dagegen einen Minderaufwand an Gebäudegröße, nämlich 90 gegen 105, das ist bei der neueren Form ein Mehr von etwa 17 %. Diesem Nachteil stehen die vorbezeichneten Vorteile gegenüber. Eine allgemeine Entscheidung zwischen beiden Formen läßt sich demnach nicht fällen.

Der Aufbau der ringförmigen L. ist bei der nicht sehr großen Breite und Höhe des Baums verhältnismäßig einfach. Die Wände sind in der ßegel gemauert, seltener aus Fachwerk hergestellt. Die Thorpfeiler sind in letzterem Fall wohl aus mehreren aneinander gesetzten bei der Form III B mit zwei geraden Gleisen im Sektor. Der Querschnitt des Dachs zeigt fast stets die Sattelform, selten die Pultform (Fig. 1379 und 1380), obwohl diese den Vorteil bietet, über den Thoren Fenster anbringen zu können, welche für die gute Beleuchtung der — meist mit dem Schornstein den Thoren zugewandten — Lokomotiven sehr erwünscht sind und die leicht zerbrechlichen Fenster in den Thoren vielleicht entbehrlich machen könnten. Reichliche Dunstabzüge auf dem Dachfirst sind wie stets erforderlich und bei großer Tiefe des Gebäudes ist Oberlicht im mittleren Teil erwünscht, — Fig. 1379 entspricht einer Anordnung der Moselbahn, Fig. 1380 einer in Nordamerika ausgeführten Bauart.

In kälteren Gegenden kommen auch hier Zwischenwände vor, welche die einzelnen Stände trennen, so z. B. bei Liljeholmen in Schweden (s. Schmitt a. a. O., Taf. XIII).

Neben den besprochenen Grundformen finden sich Verbindungen von solchen, wie unter anderen in Löbau (Fig. 1381).

Die Ausführung der L.

1. Die Gründung erfordert besondere Sorgfalt, namentlich für die Unterstützung der Schienen also für die Wände der Arbeitsgruben und ganz vorzugsweise für die Drehscheibe, da eine geringe Veränderung in Lage und Höhe der Schienen im Schuppen oder des Drehzapfens und Laufkranzes der Scheibe die Ein- und Ausfahrt der Maschinen und deren Drehung sehr erschweren kann. Man wird deshalb, wenn irgend thunlich, die Gründung bis auf den festen („gewachsenen“) Boden durchführen und von vornherein für die Lage der L. und Loko-motivdrehscheiben solche Stellen in Aussicht zu nehmen haben, wo ‘keine oder nur geringe Aufschüttung erforderlich und guter Baugrund vorhanden ist. Andernfalls muß die erforderliche Sandschüttung für die Arbeitsgruben mit Sorg-z. B. bei vorläufigem Giebelabschluß der später zu erweiternden Bingform.

3. Die Thorpfeiler bilden bei der Bingform den wichtigsten Bauteil, dessen Abmessungen für die Gestaltung des ganzen Schuppens bedingend sind (s. oben).

a) Gemauerte Pfeiler erhalten meist kreuzförmigen Querschnitt, welcher zugleich der Bichtung der Thore, also der Vieleckseiten ent-

Fig. 1387 a.

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fait eingespült und eine große Druckverteilung durch breite Fundamente erzielt werden. (So in Sommerfeld, s. Zeitschrift für Bauwesen, 1882, S. 136.) Auch sonst bedürfen die schmalen Pfeiler der Bingform eines gehörig breiten Unterbaues, da sie durch Dach und Thore stark und ungleichmäßig belastet werden. Bei der Drehscheibe wird man kaum von der Untermauerung bis zum festen Grund absehen dürfen.

2. Die Wände werden in der Begel massiv, z. B. in Ziegeln, l'/i—2 Steine stark mit Verstärkungsvorlagen hergestellt und im Innern nach Ausfugung hell gestrichen. Fachwerkwände finden in neuerer Zeit wohl selten Anwendung, abgesehen von vorübergehenden Zwecken, wie

Fig. 1888.

sprechen muß; als Beispiel für die Abmessungen der Pfeiler und seiner Fundamentabsätze dient Fig. 1382.

b) Sehmiedeiserne Pfeiler, aus Blech und Winkel- oder anderen Formeisen gebildet, teils an der Bückseite mit Gitterwerk geschlossen, zeigen die Fig. 1383—1386. Dieselben sind (in gleicher Beihenfolge) bei der Moselbahn, dem Anhalter Bahnhof in Berlin, dem Bahnhof in Frankfurt, der Direktion Erfurt zur Ausführung gelangt. Diese Pfeiler stützen sich mittels eines kräftigen gußeisernen Sockelstücks (Fig. 1384 c» und b) oder mittels einer starken, den Druck verteilenden Schmiedeisenplatte (Fig. 1386 a und b) auf die Untermauerung.

c)    Gußeiserne Pfeiler (Fig. 1387a undb) sind namentlich bei der Form III C zur Anwendung gelangt, und wurden derart gestaltet, daß sie im oberen Teil die Widerlagsflächen für die gemauerten Thorbogen bilden, zugleich aber darüber Gelegenheit zur Anbringung der Kettenanker (s. oben) geben. Auch pflegen solche Pfeiler mit Kragansätzen zur Aufnahme der Dachkonstruktion versehen zu sein.

d)    Hölzerne Pfeiler sind für Ausführungen in Fachwerk unter anderen bei der ehemals rheinischen Eisenbahn durch vier Ständer gebildet (Fig. 1388). Die entsprechenden Tragpfeiler der Außenwand bestehen aus zwei voreinander gesetzten Ständern von 21 cm im Quadrat.

4. Das Dach wird in der Regel aus Pappe auf Schalung, neuerdings auch wohl aus Holz-cement gebildet. Daneben kommt Schiefer- und Ziegeldeckung vor, letztere auf Lattung, wobei der Kalkverstrich der Ziegel fortbleiben kann, um den Dunstabzug zu befördern. Metalldeckung ist wegen der in den Verbrennungsgasen enthaltenen schwefligen Säure erfahrungsmäßig thore hergestellt, weil hierzu der Platz fehlt, sofern man nicht, wie oben hei der Form III angegeben, zwei Nachbarthore voneinander abhängig machen will. Die Ausführung geschieht entweder ganz aus Eisen (Wellblech auf C-Eisen) oder häufiger aus Holz, wobei der Rahmen mit Winkel- oder E-Eisen vertärkt und durch eiserne Diagonalbänder gegen Formänderung gesichert wird. Bei Schlagthoren werden die Spurzapfen im Fundament oder in dem eisernen Sockelstück (s. oben) befestigt und die oben und in der Mitte erforderlichen Halslager, sofern die Pfeiler gemauert sind, in diesen gehörig verankert.

Der Verschluß der Schlagthore muß so eingerichtet sein, daß auch das obere Ende kräftig angezogen werden kann, was am besten mittels eines Winkelhebels bewirkt wird.

Die Drehthore schlagen — abgesehen von der Form 111(7 — nach außen; in Nordamerika, wo ein größerer Innenraum beliebt zu sein scheint, sowie bei der Form ILIA wohl auch nach innen (s. Railroad Gazette, 1892, S. 204, Fig. 2).

7. Arbeitsgrub en und Entwässerung. Die Arbeitsgruben werden mit einer Breite von 1,20 m und einer Tiefe unter Schienenunterkante von 65 bis 90 cm, auch wohl 1 m angelegt und mit l'/₂—2 Steine starken Wänden

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Fig. 1389 a.

raschem Vergang unterworfen. Auch die Nagelung anderer Deckungsarten ist dieserhalb gegen Rosten besonders zu schützen, indem die Nägel vor dem Gebrauch verzinnt, verbleit oder mindestens verzinkt, oder wenn es die Mittel erlauben, aus Kupfer hergestellt werden.

Eine zweite Verschalung unter den die Deckung tragenden Sparren oder Pfetten ist unzweckmäßig, weil die Wasserdämpfe in dem abgeschlossenen Zwischenraum leicht Fäulnis erzeugen. (Anders in Werkstätten oder Lackierschuppen , worin nur ungeheizte Maschinen untergebracht sind.) In Nähe der Schornsteine soll alles Holzwerk mindestens 5,8 m über der Schienenoberkante liegen.

Die Unterstützung des Dachs ist oben bei den verschiedenen Formen besprochen.

5.    Die Fenster sollen thunlichst groß sein und bis nahe zum Fußboden hinabreichen. Sie werden aus guß- oder schmiedeisernen Rahmen mit kleinen Scheiben hergestellt, sollten jedoch stets mehrere, und zwar größere, leicht bewegliche Luftflügel erhalten, da sonst bei heißem Sommerwetter die Luft im Schuppen oft unerträglich schwül wird.

6.    Die Thore müssen die mindestens 3,35 m breiten und mindestens 4,80 m hohen Öffnungen überdecken. Sie werden in der Regel als Schlagthore mit zwei Flügeln, seltener als Schiebe-

Fig. 1389 ft.

eingefaßt, welche mit Klinkerrollschicht oder auch mit Quadern (in 0,7—0,8 m Abstand genügt) abgedeckt werden, um den Unterlagsplatten der Schienen ein gutes, in der Höhe sehr genau herzustellendes Auflager zu bieten. Die Befestigung geschieht in der Regel mit Steinschrauben und Klemmplatten. Die Länge der Gruben muß diejenige der Lokomotiven um etwas übertreffen. In der Regel sind beide Enden der Grube mit Stufen versehen.

Die Sohle der Gruben erhält meistens Längsgefälle von 1 : 100 bis 1 : 50 oder etwas mehr und in der Querrichtung ein verkehrtes, seltener ein nach oben konvexes Gewölbe. Gruben für mehr als eine oder höchstens zwei Lokomotiven hintereinander müssen bei dieser Einrichtung — um nicht zu tief zu werden — nach einem (oder mehreren) Punkt in der Mitte entwässert werden und führen daher zu einer tiefen Lage des Ableitungskanals, der nicht selten quer unter den Gruben hindurch gelegt und dadurch schwer zugänglich gemacht wird. Besser zukömmlich läßt sich der Kanal — mit etwa 0,6—0,7 m Breite und womöglich mit Platten in Fußbodenhöhe abgedeckt — vor dem einen Ende der Gruben her führen, also bei Kreisform um die Drehscheibe herum, bei Ringform an der inneren oder äußeren Ringwand entlang (Fig. 1389 a und b ; s. auch Fig. 1379 u. 1380).

Bei einständigen Gruben ist dies mit einseitigem j tiefungen angebracht sind, so daß jede Lokomo-Gefälle stets möglich; bei mehrstündigen ist es | tive von einem derselben bequem zu erreichen ist. dadurch zu erreichen, daß man der Grube nicht Längs-, sondern Quergefälle giebt nach einer seitlichen Rinne von etwa 15 cm Breite, welche nötigenfalls auch mit einer Bohle oder mit Rosteisen überdeckt und dann in die Mitte verlegt werden kann ("Fig. 1390). Das Längsgefälle dieser Rinne ist nunmehr unbeschränkt.

Zugleich erreicht man dadurch, daß die Grube trockenen Fußes zu begehen ist. Die Sohle des Ableitungskanals muß mindestens 20—25 cm tiefer liegen als der tiefste Punkt der Sohle in der Arbeitsgrube, damit nicht leicht Rückstau in die Grube eintreten kann. Die Verbindung von Grube und Kanal geschieht mittels eines kleinen Schlammfangs, welcher mit Sieb oder Rost überdeckt wird und eine Ableitung von 20—30 cm Weite (Thonrohr) zum Kanal erhält.

Den Ableitungskanal außerhalb des Gebäudes zu legen, wie häufig geschehen, ist weniger erwünscht, da er dann wegen Abhaltung des Frostes überschüttet sein muß und schwerer zugänglich wird.

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Fig. 1390.

8.    Der Fußboden muß dauerhaft, feuersicher und für das Aufsetzen schwerer Werkzeuge und Geräte (Lokomotivwinden) geeignet sein.

Er wird deshalb am besten aus festen natürlichen Steinplatten (Granit, Basaltlava u. s. w.) oder entsprechendem Pflaster, andernfalls auch aus hochkantigen Klinkerplatten („Eisenklinker“) mit Cementverguß gebildet.

Estriche aus verschiedenen Mischungen haben sich fast nie auf die Dauer bewährt. Der Fußboden liegt entweder in Höhe der Schienenunterkante oder bündig mit deren Oberkante und erhält Abwässerung nach den Arbeitsgruben oder besser nach einer zwischen diesen liegenden Senkung, welche mit Längsgefälle das Wasser unmittelbar dem Ableitungskanal zuführt.

9.    Die Wasserzuführung geschieht durch ein Hauptrohr von etwa 150 mm Weite, welches vor den Kopfenden der Gruben entlang gelegt und zweckmäßigerweise oben in dem Entwässerungskanal (auf Stützhaken oder Mauerabsatz) untergebracht wird (Fig.

1389 a). Von da gehen Zweigrohre mit 60—70 mm Weite zu den Schlauchhähnen, welche zwischen den Gruben — abwechselnd nach jedem zweiten Gleis — in kleinen Ver-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

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10. Lüftung. Die Ableitung des Dunstes durch Luftötfnungen mit Holzgitter von 0,9 bis

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Ein anderes, erfolgreicheres, aber auch kostspieliges Mittel zur Bauchableitung ist .die centrale Abführung mittels eines gemauerten hohen Schornsteins und eines dahin führenden Bauchkanals, wie dies namentlich bei der Bingform in Sachsen zur Ausführung gelangt ist und sich zunehmenden Beifalls erfreut (s. Fig. 1392 a u. b ; s. auch Deutsche Bauzeitung, 1880, S. 367). Die Lokomotiven stehen dort mit dem Schornstein der Außenwand zugekehrt; über jedem Stand ist eine Bauchfanghaube aufgehängt, welche mittels kurzen, schräg liegenden Bohrs den Bauch dem an der Außenwand entlang laufenden Sammelkanal zuführt. Dieser Bauchkanal ist gemauert und hat etwa 0,7 m² Querschnitt. Er mündet mittels eines etwa 0,8 m weiten Bohrs in den Hauptschornstein, welcher 1,4 m unteren Durchmesser und 36 m Höhe aufweist. Dieselbe Anordnung jedoch mit frei aufgehängtem Eisenrohr hat später auch in Nordamerika bei der Lehigh-Valley-Bahn in Pennsylvanien Anwendung gefunden (Fig. 1393 und Bailroad Gazette, 1892, S. 204). In diesem Fall hat das wagerechte Sammelrohr 84 cm Durchmesser und liegt 4 m von der Außenwand entfernt. Der Schornstein ist 30,5 m hoch und zieht nach der angeführten Quelle den Bauch bis auf 150 m Entfernung mit gutem Erfolg ab.

1,3 m Höhe und 4—5 m Länge oder 4—5 m2 Lüftungsfläche für jeden Stand im höchsten Punkt des Dachs erscheint sehr ratsam. Nur allzuoft wird hierin zu wenig gethan. Zweckmäßig ist es, die Lüftungslaterne bei rechteckigen und ringförmigen Schuppen auf dem First entlang ununterbrochen durchzuführen, wie dies unter anderen bei der neuen Kölner Anlage von 1891 (s. Fig. 9 auf Tafel XLV) mit 0,9 m lichter Höhe der Holzgitterfläche geschehen ist. Dabei kann dann die eine, dem Wind zugekehrte Seite fest geschlossen werden, indem die andere Seite noch genügende Lüftungsfläche behält.

Die Ableitung des Bauchs soll möglichst durch die schornsteinförmigen Eauchfänge bewirkt werden, welche dieserhalb an der Dachkonstruktion aufgehängt werden und 0,3—0,5 m Durchmesser erhalten. Die Stellung der Bauchfänge soll der regelmäßigen Schornsteinlage der Lokomotiven entsprechen,

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Fig. 1393.

welche wegen Beinigung der Siederohre bei der Bingform vorwiegend dem Thor zugekehrt zu sein pflegt. Demnach ist der ßauchfang etwa 3 m von der Thorflucht entfernt anzubringen. Bisweilen findet man auch die entgegengesetzte Stellung: etwa 3 m von der Fensterwand der Kreis- oder Bingform, weil nämlich diese Stellung der Lokomotive wegen der besseren Beleuchtung der eigentlichen Maschine mitunter vorgezogen wird. Auch kommen Schuppen mit je zwei Bauchfängen für jeden Stand vor. Die Bauchfänge müssen von dem Holzwerk des Dachs durch Luftraum getrennt sein.

Als Material der Bauchfänge kommt namentlich verzinktes oder verbleites Eisenblech oder noch besser, freilich auch schwerer, Gußeisen mit Emailüberzug oder doch mit gutem Asphaltanstrich in Anwendung. Glasierte Thonrohre widerstehen zwar den Bauchgasen am besten, können aber infolge ungleichmäßiger Erwärmung leicht zerspringen.

Die Gestalt der Bauchfänge zeigt entweder nur eine feste, trichterförmige Erweiterung am unteren Ende, dessen feste Teile in der Gleisachse mindestens 4,57 m über S. 0. liegen müssen, oder besondere Verlängerungen zum besseren Auffangen des Bauchs und zur Verstärkung des Zugs beim Anheizen. Solche sind entweder nur an den zum Gleis parallelen Seiten angeordnet, so daß der Lokomotivschorn-stein freien Durchgang hat, oder es sind bewegliche Teile angebracht, um den Schornsteinkopf allseitig zu umschließen. Fernrohrartige Auszüge haben sich nicht bewährt, da ihre Bedienung bald zu unterbleiben pflegt. Besser sind mit Gelenk aufgehängte Klappen zwischen den festen Seitenwänden der Verlängerung. Statt dessen hat man neuerdings auch die Querwände aus kettenartig verbundenen Blechstreifen hergestellt (Potsdamer Bahnhof, Berlin 1890, Fig. 1391 a, b), so daß sie beim Gegenfahren der Maschine leicht nachgeben und wieder herabfallen. Endlich sind allerneuestens Verbindungen des Auszugs mit pendelnden Klappen ausgeführt (so bei der Kölner Anlage 1891), deren Erfolg befriedigend sein soll. Die regelmäßige Bedienung der Auszüge wird sich jedoch schwer erreichen lassen. Derartige Mittel können wohl das Auffangen des Bauchs auch bei ungenauer Einstellung der Lokomotive begünstigen und das Anheizen wesentlich erleichtern, sofern überhaupt Zug im Bauchfang vorhanden ist. Sie können dagegen nicht den Zug der Bauchfänge ersetzen, wenn derselbe, wie bei manchen Witterungszuständen, namentlich in kreisförmigen Schuppen bisweilen, gänzlich fehlt, wie man oft beobachten kann. Hiergegen dürfte eine Verlängerung der Bauchfang-röbren nach oben bis über den höchsten Punkt des Dachs am ehesten wirksam sein.

borough, von Rugby über Market Harborough nach Wansford (mit der Abzweigung nach Stam-ford), von Nuneaton einerseits (Nuneaton-Ashby gemeinsam mit der Midland) nach Leicester, anderseits nach Loughborougli (mit der Zweigbahn nach Overseal), von Lichfield nach Derby, dann von Stafford westlich nach Shrewsbury (Zweigbahn Hadley-Coalport) zum Anschluß an die mit der Great Western gemeinschaftliche Linie Crewe-Whitchurch, Shrewsbury-Craven Arms-Hereford und deren Zweigbahnen Whit-church-Chester, Shrewsbury-Welshpool, Han-wood-Minsterley und Woofferton-Tenbury.

Kosten der L. Beim Kostenvergleich verschiedener L. ist zu beachten, daß mindestens eine Drehscheibe — abgesehen von besonderen Fällen — stets vorhanden sein muß, die Kosten derselben mithin bei runden und ringförmigen L. dem Gebäude eigentlich nicht zur Last fallen. Dagegen sind die Gleisanlagen, soweit sie zur Bildung der Stände und als Zugang dazu dienen, von der Gebäudeform abhängig, müssen also bei Vergleichen mit in Anrechnung kommen: so bei der Rund- und Ringform die Gleise und Herzstücke bis zur Drehscheibe, bei der Rechteckform die Gleise einschließlich der Zugangsweichen, bezw. der Schiebebühne.

Die Kosten für den Stand (jedes Gleis im Schuppen als nutzbar gerechnet) können, abgesehen vom Grunderwerb, sofern die Fundierung keine ungewöhnlichen Ausgaben erfordert, bei der Rechteckform mit Weichenzugang ausschließlich der Gleisanlage und bei Rundform einschließlich derselben (jedoch ohne die Drehscheibe) zu 7000—8000 Mk., bei der Ringform (III A) ebenso zu 6000—7000 Mk. geschätzt werden. Große rechteckige L. mit Schiebebühne können, für den Stand berechnet, billiger, unter Umständen schon für 5000—6000 Mk. hergestellt werden.

Beispielsweise stellten sich die Kosten bei einem neuerdings auf dem Potsdamer Bahnhof in Berlin (nach der Form III C, Fig. 10, Taf. XLV) erbauten ringförmigen L. für 20 Stände folgendermaßen :

An diese Gemeinschaftslinie schließt in Craven Arms die eigene nach Südwesten über Llandovery und Llandilo nach der Hafenstadt Swansea führende Linie an.

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Kosten des Gebäudes mit 2085 m²

Grundfläche.....................

Kosten der Gleisanlage innen und

außerhalb ......................

Gesamtkosten ausschließlich Drehscheibe .........................

Dazu die Drehscheibe..............

Weitere wichtige Nebenlinien sind die von Crewe ausgehenden, von denen die eine nordöstlich über Stalybridge und Huddersfield nach Leeds führt mit den Zweigbahnen nach Rochdale, nach Delph und nach Kirkburton; die zweite nordwestlich über Hartford, Garston nach Liverpool und die dritte westlich über Chester längs der Küste der irischen See nach Bangor und von da nach Holyhead läuft, und nebst der Verbindung Chester-Denbigh die Zweigbahnen Rhyl-Denbigh-Corwen, Llandudno Junct.-Llan-dudno, Llandudno Junct.-Blaenau, Bangor-Beth-esda, Menaibridge-Afonwen (mit Abzweigung Oarnarvon nach Llanberis) und endlich Gaerwen-Amlwch entsendet. Anschließend an diese Nebenlinien liegen die zwei Linien der Birkenliead-Gesellschaft (in deren Zug der Mersey-Tunnel 147 000 liegt), welche die L. mitbetreibt.

Hierzu kommen die Zweigbahnen Wigan-25 000    Blackburn, Preston-Longridge und Preston-Kirk-

172 000 15 000 Im ganzen 187 000 Hiernach betrugen die Kosten ausschließlich •der Drehscheibe für den Stand 8600 Mk. und für den Quadratmeter der bebauten Grundfläche rund 83 Mk. oder ausschließlich der Gleisanlage

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ham-Fleetwood mit den Abzweigungen Poulton-Blackpool und Kirkham-South Shore, ferner Lancaster-Glasson Dock und Lancaster-More-cambe, Oxenholme-Windermere und endlich Low Gill Junct.-Ingleton.

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größte Bahn Englands (1890 engl. Meilen = 3041,01 km) mit dem Sitz der Gesellschaft in London. Sie verbindet London mit Liverpool, Manchester, Birmingham und Carlisle (demnach die Midland Railway mit Schottland), mit mehreren Häfen der irischen See und dem Meerbusen von Bristol.

Die Hauptlinie geht von der Station Euston in London westlich bis zur Station Willesden Junct. und von da nordwestlich über North-ampton, Rugby, Stafford, Crewe, Warrington, Preston, Lancaster und Penrith nach Carlisle und werden hierbei durch die Schleife Rugby-Birmingham-Stafford und durch mehrere Abzweigungen die Städte Birmingham, Liverpool und Manchester in das Netz der L. einbezogen.

Von dieser Hauptlinie zweigen zahlreiche Nebenlinien ab, und zwar von Watford Junct. nordöstlich nach St Albans und westlich nach Rickmansworth, von Cheddington Junct. nach Aylesbury, von Bletchley westlich nach Oxford (mit Abzweigung nach Banbury) und östlich über Bedford nach Cambridge, von Northamp-ton über Thrapston und Wansford nach Peter-

Zu nennen sind weiter die Schleifen von Roade über Blisworth Junct. und Weedon nach Rugby und von da über Leamington und Kenil-worth nach Coventry, ferner von Stechford-Newton road und Walsall nach Wolverhampton, London and North Western, die zweit- | dann die Verbindungslinien Northampton-Market

Harborough, Coventry-Nuneaton, Birmingham-Lichfield, Lichfield-Walsall, Walsall-Rugeley und Chester-Helsby-Runcorn.

Schließlich gehören zum Bahnnetz der L. noch die Liverpooler Stadtbahn, die dicht-maschige Gruppe zwischen Liverpool, Wigan, Bolton, Stockport und Crewe, ferner die mit der Hauptlinie durch die Cockermouth, Keswick and Penrith-Bahn verbundenen Linien Whitehaven-Workington-Cockermouth und Marron Junct.-Ullock-Moor Row Junct.-Egremont, weiters die mit der Rhymney-Gesellschaft gemeinschaftlichen Linien Abergavenny-Brynmawr-Pontsarn-Merthyr, Rhymney Bridge-Cardiff, Nantybwch-Newport und Brynmawr-Pontypool, endlich auch die mit anderen Bahnen gemeinschaftlich betriebene Westlondon Extension.

Der Endbahnhof Euston ist neuestens bedeutend vergrößert worden und hat die L. durch Verbreiterung der Gleise vier unabhängige Eisenbahnlinien von London nach Crewe erhalten.

Von dem Netz sind 150 engl. Meilen vier-oder mehrgleisig, 29 engl. Meilen dreigleisig,

1314 engl. Meilen zweigleisig und der Rest eingleisig, 1666 engl. Meilen sind alleiniges Eigentum der Gesellschaft, 107 engl. Meilen sind gemeinschaftliches Eigentum mit anderen Gesellschaften und auf 117 engl. Meilen führt sie bloß den Betrieb.

Die fremden Linien, auf welchen die L. allein den Betrieb führt, sind die Harborne-Linien, die Mold and Denbigh Junct., die Harrow and Stanmore und die Charnwood Forest-Linien.

Dagegen sind die Shrewsbury and Hereford, Tenbury, Ludlow-Clee Hill, Birkenhead-Linien in gemeinschaftlichem Betrieb mit der Great Western, die North und South Western Junct. gemeinschaftlich mit der Midland und der North London-Gesellschaft, die Oldham, Ashton and Guide Bridge-Linien gemeinschaftlich mit der Manchester, Sheffield and Lincolnshire-Gesellschaft und die Westlondon Extension gemeinschaftlich mit der Great Western, South Western und der London, Brighton and South Coast.

Gemeinschaftliches Eigentum mit der Lan-cashire and Yorkshire-Gesellschaft bilden die Linien Blackpool and Lytham, North Union, Preston and Longridge, und Preston and Wyre, mit der Great Western die Linien Shrewsbury and Welshpool und die Wrexham and Mineral-Linie ; mit den Gesellschaften Caledonian, Glasgow and South Western und der Midland die Portpatrick and Wigtownshire, endlich mit der Furness-Gesellschaft die Whitehaven, Cleator and Egremont-Linie.

Die L. hat Anschlüsse: An die Midland in Bedford,Cambridge,Northampton, Peterborough, Stamford, Rugby, Leicester, Birmingham, Derby, Buxton, Wolverhampton, Swansea, Hereford, Leeds, Lancaster, Stockport, Manchester und Carlisle; an die Great Western in Leamington, Dudley, Wolverhampton, Wellington, Corwen und Swansea ; an die Great Northern in Dunstable, Peterborough und Stafford; an die North Eastern in Leeds, Tebay Junct., Penrith und Carlisle; an die Great Eastern in Cambridge und Peterborough ; an die Metropolitan in Verney Junct. ; an die Bishop’s Castle Railway in Craven Arms; an die Lancashire and Yorkshire in Huddersfield, Leeds, Manchester, Bolton, Rainford Junct. und Wigan; an die North Staffordshire in Colwich, Crewe, Macclesfield und Norton Bridge; an die Central Wales and Carmathen in Llandilo; an die Cambrian in Builth Road, Welshpool und Alfouwen; an die Northampton and Banbury in Blisworth Junct. und Farthinghoe; an die Cockermouth, Kes-wick and Penrith in Penrith und Cockermouth; an die Furness-Linien in Carnforth und Oxenholme Junct. ; an die Isle of Man und die Caledonian in Carlisle.

Die L. ist auf Grund der Parlamentsakte vom 16. Juli 1846 aus der Vereinigung der London and Birmingham mit der Grand Junct., der Manchester and Birmingham-Gesellschaft, der Liverpool-Manchester u.a. entstanden und erhielt die heutige Ausdehnung teils durch Bau neuer Linien, teils durch Einverleibung zahlreicher kleinerer Bahngesellschaften, sowie durch Inbetriebnahme fremder Linien.

Das gesetzlich zugelassene Kapital betrug 1891 110 256 820 Pfd. Sterl. ; hiervon entfallen 80223 233 Pfd. Sterl. auf Aktien- und Stammkapital und 30 033 587 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden.

Die L. besaß 1891    2648 Lokomotiven,

5013 Personenwagen, 55 051 Güterwagen und 6633 verschiedene andere Wagen.

Die Einnahmen betrugen 1891 11 794 756 Pfd. Sterl. (1890 11 591 354 Pfd. Sterl.), wovon 3 828 877 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 943 843 Pfd. Sterl. auf Eilgut-, Gepäck-, Hunde-, Wagen- und Pferdetransport, 6 810 361 Pfd. Sterl. auf den Frachtenverkehr entfallen.

Die Betriebsausgaben beliefen sich 1891 auf 6 494 616 Pfd. Sterl. (1890 6 228 939 Pfd. Sterl.); der Betriebskoefficient betrug 1891 55% (1890 54%), die Dividende 7% (1890 Tjt%).

London and South Western (838 engl. Meilen = 1348,34 km), die viertgrößte Bahn Englands, mit dem Sitz in London, welche den Verkehr der englischen Metropole mit dem westlichen Teil des Südens von England, mit den Inseln Wight, Jersey und Guernsey und mit dem europäischen Kontinent (Cherbourg und Havre) vermittelt.

Die eine Hauptlinie geht von der Eiüfüh-rungsstation Waterloo in London über Wimbledon, Raynes Park, Woking, Frimley Junct., Basingstoke, Andover Junct., Salisbury und Yeovil nach Exeter und von da über Okehamp-ton und Tavistock nach Plymouth. Eine zweite Linie zweigt ab von Raynes Park über Leather-head nach Guildford, und von da einerseits über Winchester und Eastleigh nach Southampton und dann über Totton, Brockenhurst, Westmoors, Wareham und Dorchester nach Wey-mouth und Portland, anderseits über Petersfield und Havant nach Portsmouth; endlich geht eine dritte Linie von London über Clapham Junct., Putney, Richmond, Staines und Ascot nach Reading mit einer Abzweigung von Stainer nach Windsor.

Von diesen Linien zweigen ab:

a)    nördlich die Zweigbahnen: Andover Junct.-Cheltenham, Chard Junct.-Chard, Copplestone-Barnstaple und Torrington, endlich Okehamp-ton-Holsworthy, an welche in Halwill die von der L. in Betrieb genommenen und zum großen Teil noch im Bau befindlichen North Cornwall-Linien anschließen.

b)    südlich die Zweigbahnen: Guildford-Old Godalming, Petersfield-Midhurst, Botley-Bishop’s Waltham, und die zu den Häfen der Südküste führenden Linien: Brockenhurst-Ly-mington, Hamworthy Junct.-Hamworthy, Ware-ham-Swanage, Seaton Junct.-Seaton, Sidmouth Junct.-Sidmouth und Exeter-Exmouth.

Hierzu kommt noch das dichte Bahnnetz der L. nächst London in der Ausdehnung bis Guildford, Frimley Junct., Ascot und Hammersmith, dann die Verbindungslinien Basingstoke-Win-chester, Hurstbourne - Fullerton - Romsey - Eastleigh, Salisbury-Westmoors, Brockenhurst-Pool Junct., Ringwood-Christchurch, Eastleigh-Fare-ham-Gosport und Swathling-Fareham-Havant ; endlich gehört noch zum Betriebsnetz der L. die mit der Midland Railway gemeinschaftliche Linie von Parkstone an der Südküste über Pool Junct. und Templecombe (Hauptlinie) nach Evercreech Junct., und von da einerseits nach Bath, anderseits an die Küste des Bristol-Kanals nach Burnham, an welche die Zweiglinien Glastonbury-Wells und Edington Junct.-Bridg-water anschließen.

Von diesem großen Netz sind fremdes Eigentum und bloß im Betrieb der L. die Linien:

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Polygonaler Lokomotivschuppen in Langeac. (Frankreich).

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Lokomotivschuppen in Frankfurt a/M.

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Bridges, und von da einerseits über Hayward’s Heath und Keymer Junct. nach Brighton, anderseits über Horsham, Pulborough, Ford Junet. nach Havant, bezw. nach Portsmouth. Außerdem laufen noch in südlicher Richtung die Linien : von Croydon über Oxted, East Grinstead i nach Lewes und von da nach Seaford, dann von I Oxted über Withyham, Heathfield, Hailsham und Polegate nach Eastbourne, und endlich von Norwood Junct, über Sutton, Dorking, Horsham und West Grinstead nach Shoreham.

Diese nach Süden führenden Linien werden von zwei von Westen nach Osten gehenden Linien durchquert, von denen die eine von Mid-hurst über Pulborough, Horsham, Three Bridges und East Grinstead nach Tunbridge Junct. führt, die andere sich von Portsmouth, bezw. Ford Junct. über Worthing, Shoreham, Brighton, Lewes nach St. Leonards und Hastings längs der Südküste hinzieht und die Küstenstädte und Häfen unmittelbar oder mittels kurzer Zweiglinien mit dem Netz der L. verbindet.

Bishop’s Waltham - Botley, Edington Junct.-Bridgwater, die North Devon-Linie von Crediton nach Barnstaple, nebst den Abzweigungen nach Fremington, Ilfracombe und Torrington, die Plymouth and Dartmoor-Linie, die Plymouth, Devonport and South Western Junct., dann die Linien von Feniton nach Sidmouth und von Salisbury nach Market House.

Gemeinschaftliches Eigentum der L. mit anderen Bahngesellschaften bilden die Linien: Parkstone-Bath und Burnham (mit der Midland), Fratton - Southsea und Wimbledon - Streatham (mit der London, Brighton and South Coast), Weymouth-Portland (mit der Great Western) und die Westlondon Extension (mit der London and North Western, der Great Western und der London, Brighton and South Coast).

Die L. schließt in den Stationen Staines, Windsor, Reading, Basingstoke, Winchester, Whitchurch, Salisbury, Dorchester, Upwey,Yeovil, Chard, Exeter, Plymouth, Barnstaple, Bridg-water, Highbridge, Wells, Shepton Mailet, Bath, Savernake, Swindon und Andoversford an die Great Western an; in Clapham Junct., Wimbledon, Guildford, Midhurst, Havant und Cosham Junct. an die London, Brighton and South Coast; und in Guildford, Wokingham und Rea-•ding an die South Eastern an.

Von den 838 engl. Meilen sind 611 Meilen { — 983,09 km) zwei oder mehrgleisig, der Rest ■eingleisig.

Die L. ist im Jahr 1834 unter dem Namen London and Southampton Railway gegründet, welchen Namen sie bis 1839 behielt. Die L. vergrößerte ihr Netz größtenteils durch Bau und teilweise auch durch Fusion und Ankauf fremder Linien.

Das gesetzlich zugelassene Kapital betrug 1891 34 524 655 Pfd. Sterl., wovon 25 460 727 Pfd. Sterl. auf Aktien- und Stammkapital, und 9 063 928 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden entfallen.

Der Fahrpark bestand im Jahr 1891 aus 570 Lokomotiven, 2159 Personenwagen, 8647 Güterwagen und 1649 verschiedenen anderen Wagen.

Die Betriebseinnahmen betrugen 1891 3 532 832 Pfd. Sterl. (1890 3 428 885 Pfd. Sterl.), wovon 1 984 496 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 280 167 Pfd. Sterl. auf Eilgut-, Gepäck-und Fahrzeugtransport, 1 053 944 Pfd. Sterl. auf den Güterverkehr entfallen.

Die Ausgaben stellten sich 1891 auf 1 973 400 Pfd. Sterl. (1890 1 899 283 Pfd. Sterl.); ■der Betriebskoefficient betrug 1891 56%" (1890 55X); die Dividende 1891 und 1890

London, Brighton and South Coast {439 engl. Meilen = 706,35 km), Eisenbahn Südenglands mit dem Sitz der Gesellschaft in London.

Die Bahn vermittelt vorzüglich den Verkehr Londons mit den Hafenstädten der zwischen Hastings und Portsmouth gelegenen Südküsten Englands, dann mit der Insel Wight und durch den Hafen in Brighton mit dem europäischen Kontinent.

Die L. hat im Gebiet von London unter allen Bahnen die größte Ausdehnung und dient vorwiegend dem Personenverkehr.

Ihre Hauptlinien gehen von den Einführungsbahnhöfen Victoria und Londonbridge in London über Croydon, Red Hill Junct. nach Three

An dieses Hauptnetz schließt sich im Westen noch die Linie von Horsham nach Guildford an und wird dasselbe durch das vielmaschige Netz im Gebiet von London, ferner durch die Verbindungslinien von Bridge nach Barcombe Mills und Lewes, von Lewes nach Keymer Junct., von Horsted Keynes nach Hayward’s Heath und von Midhurst nach Chichester, dann durch die Zweiglinien: Norwood Junct., Beckenham, Sutton, Epsom Downs, Havant und Fratton nach Southsea, Havant nach South Hayling, Bamham Junct. nach Bognor, Ford Junct. nach Littlehampton, und West Brighton nach The Dyke ergänzt.

Die L. schließt außerhalb Londons in den Stationen Clapham Junct., Wimbledon, Guildford, Midhurst, Havant und Cosham Junct. an die London and South Western-Bahn, in Guildford, Red Hill Junct., Tunbridge Junct., St, Leonards und New Cross an die South Eastern, und in New Cross und Beckenham an die London, Chatham and Dover-Bahn an.

Die Hayling-Havant-Linie hat die L. in Pacht, die Brighton-Dyke-Linie auf immerwährende Zeiten in Betrieb übernommen, dagegen bildet die Linie Fratton-Southsea und die Verbindung Wimbledon über Tooting, Merton bis Streatham ein gemeinschaftliches Eigentum mit der London and South Western, sowie die Westlondon Extension ein gemeinschaftliches Eigentum mit der Great Western, London and North Western und London and South Western, die Linie Croydon-Oxted ein gemeinschaftliches Eigentum mit der South-Eastern. Die der L. gehörige Hälfte der Station Victoria and Pim-lico benutzt auch die London and North Western gegen Entschädigung.

Die L. ist durch Verschmelzung der Croydon und der Brighton-Bahn auf Grund der Parlamentsakte vom 27. Juli 18 46 entstanden und hat sich durch Einverleibungen anderer Bahnen und durch den Bau neuer Linien vergrößert.

Von den Linien der L. sind 302 engl. Meilen = 485,92 km zwei- und mehrgleisig, der Rest eingleisig ausgeführt.

Das gesetzlich zugelassene Kapital der L. hatte für die eigenen Linien Ende 1891 die Höhe von 25 252 292 Pfd. Sterl., wovon 18 967 600 Pfd. Sterl. auf Aktien- und Stammkapital, und

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b) Bahnen südlich der Themse:

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6 284 692 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden entfallen. Hierin ist das Kapital der von der L. in Betrieb oder Pacht genommenen Bahnen (Brighton and Dyke, Hayling-Havant, Victoria Station and Pimlico und die Westlondon Extension) nicht eingerechnet.

Der Fahrpark bestand Ende 1891 aus 410 Lokomotiven, 2184 Personenwagen, 7248 Güterwagen und 1649 verschiedenen anderen Wagen.

Die Betriebseinnahmen betrugen 2 625 304 Pfd. Sterl. (1890 2 571 562 Pfd. Sterl.), wovon 1 676 555 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 151 056 Pfd. Sterl. auf den Transport von Gepäck , Eilgut und Fahrzeugen und 625 574 Pfd. Sterl. auf Güterverkehr entfallen.

Diesen Einnahmen standen Betriebsausgaben in der Höhe von 1 346 146 Pfd. Sterl. (1890 1 260 709 Pfd. Sterl.) entgegen, und stellte sich der Betriebskoefficient 1891 auf 51 %, 1890 auf 49X> un(i die Dividende auf 6*/₂X im Jahr 1891, 7X im Jahr 1890.

London, Chatliam and Dover (184 engl. Meilen = 296,05 km), englische Bahn mit dem Sitz der Gesellschaft in London. Die Bahn, deren Hauptlinie die Verbindung Londons mit dem Hafen von Dover, demnach auch die kürzeste Verbindung mit dem europäischen Kontinent bildet, dient vorzüglich dem Personenverkehr.

Die Hauptlinien gehen von den Einführungsbahnhöfen Holborn Viadukt und Victoria in London über Herne Hill und Beckenham östlich nach Swanley und von da einerseits über Farningham Road, Chatham und Canterbury nach Dover, anderseits über Otford Junct. und Maidstone nach Ashford, wo vier Linien der South Eastern anschließen.

Von diesen Hauptlinien zweigen ab gegen Süden die Linien: von Grosvenor, bezw. Wandsworth Road nach Clapham Junct., von Herne Hill nach Tulse Hill, von Beckenham, bezw. Kenthouse nach Norwood Junct., und von Otford Junct. nach Seven Oaks; — gegen Osten die Linien von Brixton über Nunhead nach Greenwich, mit der von Nunhead nach Süden zum Krystallpalast führenden Abzweigung, — endlich nach Nordosten die Linien von Farningham Road nach Gravesend, von Sittingbourne nach Sheerness on Sea (mit der Abzweigung nach Queenborough), von Faversham längs der Küste über Whitstable und Margate nach Ramsgate, endlich von Kearsney, bezw. Dover nach Deal.

Die letztgenannte Linie ist gemeinschaftliches Eigentum der L. mit der South Eastern, wogegen das Stück der Hauptlinie von Bromley bis St. Mary Cray seit 1882 von der Mid Kent-Gesellschaft in Pacht genommen ist, und besteht bezüglich der Stadtlinien von Snow Hill nach Moorgate Street und Farringdon Street mit der Metropolitan railway ein Péagevertrag. Hinsichtlich der im Bau befindlichen Linie der Short-lands and Nunhead-Gesellschaft, deren Vollendung für 1894 in Aussicht genommen ist, hat die L. einen Betriebsvertrag abgeschlossen. Das Bahnhofhotel Holborn ist Eigentum der L.

Die L. schließt an: in Clapham Junct. an die London and South Western und an die Westlondon Extension; in Snow Hill an die Metropolitan Railway; in Clapham Junct., Tulse Hill, Peckham Rye und Norwood Junct. an die London, Brighton and South Coast; endlich in

Seven Oaks, Rochester, Ashford, Ramsgate, Mar-gate und Dover an die South Eastern.

Sie ist mit Parlamentsakte vom 4. August 1853 ursprünglich für eine Linie von Strood nach Canterbury errichtet worden, und hat ihr Netz durch Einverleibungen und Ankauf auf den jetzigen Stand gebracht.

Auf der L. sind 173 engl. Meilen zwei- und mehrgleisig und 11 engl. Meilen eingleisig.

Das gesetzlich zugelassene Anlagekapital der L. war Ende 1891 zusammen 27 463 503 Pfd. Sterl., wovon 19 116 317 Pfd. Sterl. auf Aktien und Stammkapital und 8 347 186 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden entfallen.

Der Fahrpark bestand 1891 aus 201 Lokomotiven, 907 Personenwagen, 1967 Güterwagen und 317 verschiedenen anderen Wagen.

Die Betriebseinnahmen stellten sich 1891 auf 1 463 295 Pfd. Sterl. (1890 1 429 832 Pfd. Sterl.), und zwar entfallen 893 596 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 83 317 Pfd. Sterl. auf den Gepäck-, Eilgut- und Fahrzeugtranspoit, 297 434 Pfd. Sterl, auf den Güterverkehr.

Die Betriebsausgaben betrugen 1891 799 890 Pfd. Sterl. (1890 763 099 Pfd. Sterl.), der Be-triebskoefficient    (1890 53^), die Divi

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Londoner Eisenbahnen.

A. Dampfbahnen.

I. Unterscheidung der Bahnen nach den Eigentumsverhältnissen.

Man hat zu unterscheiden:

A. Stammhahnen für den Fernverkehr. a) Bahnen nördlich der Themse:

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Great Western GW Paddington Railway London and North Western R.

Midland R. j Mid ■ St. Paneras

Kings Cross

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Fenchurchstreet LTS Fenchurchstreet |(der GE gehörig)

Einführungsbahnhöfe der Bahnen

Waterloo

DBS London Bridge *) und Victoria**)

LCD Holborn Viadukt; und Victoria**) j

Charing Cross u. Cannonstreet,' auch London-Bridge*)

*) **) Die beiden Stationen Victoria zu 8 und 9 liegen nebeneinander, ebenso die beiden Stationen London Bridge zu 8 und 10.

Die GW verbindet London mit dem Gebiet bedient das mittelenglische Industriegebiet (Mandes Severn (Bath, Bristol u. s. w.), dem Süd- ehester, Liverpool, Sheffield, Leeds u. s. w.) und westen (Exeter, Plymouth u. s. w.), dem Nord- Schottland (Glasgow, Edinburgh u. s. w.), die

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westen (Birkenhead, Manchester u. s. w.) und LNW auch Irland über Holyhead. Die GE, Südwales (Swansea, Cardiff u. s. w.). Die hoch- in welche die LTS gleichsam eingewachsen ist’ entwickelte Nordgruppe der LNW, Mid und GN bedient mit zwei getrennten Hauptarmen (Cam-

¹

Bei einem Schuppen dieser Art in Frankfurt a. M. von 1886 sind diese Mähe r = 22,46 ; R = 46,81 ; w = 5,45 ; W = 11,35; Fzz 102,3 m²; n = 25.

Zu diesen gehören:

a) Selbständige Strecken:

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Deutsch

Englisch

Die EL ist ohne eigene Betriebsmittel ; sie ist bei eigener Venval-} tung auf 999 ! Jahre an die LBS, SE, LCD,! GE, M und MDj verpachtet. !

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Metropolitan District B.

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Bemerkungen

Deutsch

(City lines Ex- |] Gehören gemeinsam tensions, insbes.j Whitechapel ||

Extension)

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der

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GW, LNW, LSW Extension f und LBS Tottenham and Gehört der Mid und GE, sowie Privat- ' aktionären Gehört gemeinsam I

Hampstead

Junction

(Wimbledon

Branch)

Oxted Line

der

LSW und LBS SE und LBS

Ol

Verpachtet auf 999 Jahre an die LNW und GW

11    London und

Greenwich

12    London und

Blackwall

13    Hammersmith

und City

14    Victoria und

Pimlico

löjNord- und Süd-j west-Verbindungsbahn 16Ï Hounslow und Metropolitan (Strecke Ealing-Hounslow)

1711 Mittelkentlinie (Bromley-St. Mary Cray)

SE

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GW und M

an die

bridge- und Colchester-Linien) die ackerbautreibenden Gebiete zwischen der Themse und dem Meerbusen.The Wash.

Die in der Übersicht S. 2352 unter 1, 2, 3 und 4 genannten Bahnen vermitteln außer einem bedeutenden Personenverkehr den regen Güterverkehr mit dem mittelenglischen Industriegebiet.

Die südlich der Themse liegenden Eisenbahnen haben wesentlich Personenverkehr, insbesondere dienen sie dem Kontinentverkehr {continental traffic, daher continental lines).

Die LSW bedient den Südwesten (Portsmouth, Southampton, Exeter u. s. w.), die LBS den Süden (Brighton, Portsmouth u. s. w.). Die LCD und SE bedienen zum Teil dieselben Orte (Dover, Bamsgate, Margate u. s. w.).

Die Lage der Einführungsbahnhöfe der genannten Bahnen ist aus der Karte auf S. 2353 zu ersehen. Hinter diesen in den Vorstädten befinden sich größere Knotenstationen als Samrnel-und Verteilungspunkte für den Verkehr. Die bedeutendsten sind Willesden (LNW), Stratford (GE), Clapham Junet. (LSW, LBS, LCD u.s. w.), New Cross (LBS und SE), dann Finsbury Park (GN), Kentish Town (Mid), Tottenham (GE), Wimbledon (LSW), Croydon und Streatham (LBS), Herne Hill (LCD). (Vergl. außer vorstehender Karte auch die Karte der Eisenbahnen von London und Umgebung zum Artikel: Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen).

Die LBS und LCD haben das Unterscheidende, daß die aufwärts fahrenden Züge sich in Streatham oder Croydon und in Herne Hill spalten. Die Züge der SE laufen die Stationen Cannonstreet und Charing Cross nacheinander an; jeder Zug kreuzt die Themse aufwärts dreimal, abwärts ebenso oft, im ganzen also sechsmal.

Die sämtlichen Stammbahnen endigen stumpf an den Grenzen der Londoner Geschäfts bezirke; für die Verteilung des Verkehrs in der Innenstadt haben die Droschken und Omnibusse Sorge zu tragen.

Durch London hindurchgehende Fernzugverbindungen sind bisher nicht eingerichtet und erst neuerdings durch Sir Edward Watkin angeregt worden. Die Unannehmlichkeiten des Bahnhofwechsels sind infolge der vortrefflichen Organisation des Fuhrwesens, Einführung der Droschken in die Bahnhofshallen u. a., sowie durch die Anlage von Gasthöfen in den Stationen selbst gemildert.

B. Lokalbahnen, die dem Vorstadt- und Vorort-, sowie dem Binnen-Stadt-Verkehr dienen.

Name der Bahn

B e-

merkungen

1    Metropolitan- Metropolitan R.

bahn

2    Metropolitan-Distriktbahn

3    Nordlondon- North London R. NL

bahn

4    rtOstlondonbahn East London R. EL

b) Gemeinschaftsstrecken und in Pacht gegebene Linien :

Name der Strecke

Englisch

1. Gemeinschaftsstrecken.

5 [I Strecken Mansion House-Ald-gate u. Aldgate-Whitecliapel Erweiterte Westlondonbahn Tottenham- und Hampstead-Ver-bindungsbahn Verzweigung zwisch. Wimbledon u. Streatham Oxted-Linie

2. In Pacht gegebene Strecken, io!Westlondonbahn West London R.j

London and Greenwich London and Blackwall Hammersmith and City

Victoria Station j GW, LBS und LCD and Pimlico Ij

North and Southli Verpachtet an die Western LNW, Mid und NL Junction    für immer

Hounslow and !j Verpachtet Metropolitan jj    MD

Mid Kent Line |j Verpachtet an die LCD auf 999 Jahre

Die unter 5, 6 und 10 genannten Strecken sind in Karte auf S. 2353 ersichtlich gemacht; wegen der übrigen vergl. die Karte auf S. 1870.

II. Verteilung der Londoner Bahnen nach ihren Längen über das Stadtgebiet.

Wenn man von London spricht, versteht man darunter gewöhnlich den Bezirk des „eigentlichen London“ (London proper) innerhalb der Grenzen, die der Generalregistrator (Recjistrar General) für die Geburts- und Sterbelisten festgelegt hat. Dieser Bezirk, in dem die City ein Gemeinwesen für sich bildet, begreift die für Bauzwecke im wesentlichen bereits nutzbar gemachte feste Stadt, die sich in einer einzigen Masse von Hampstead im Norden nach Nor-wood oder selbst Croydon im Süden und von Bromley im Osten bis nach Hammersmith im Westen erstreckt. Ungleich schwieriger als für die eigentliche Stadt ist für diejenige Zone eine Grenze zu finden , innerhalb welcher sich der tagtäglich behufs Abwicklung der Geschäfte von und nach dem Stadtinnern stattfindende Vorortverkehr, den man als „residential traffic“ bezeichnet, bewegt. Dieser Bezirk findet eine im allgemeinen zweckmäßige Begrenzung durch die Grenzen von „Außenlondon“ (Großlondon, Outer oder Greater London), durch den Flächenraum, in dem die Bahnen noch deutlich den Charakter von Vorstadt- und Vorortbahnen, die zum großen Teil darin stumpf endigen, tragen. Es ist dies der hauptstädtische Polizeibezirk. Im Jahr 1881 hatte London in diesem Sinn folgende Ausdehnung:

Fläche

km²

Einwohner

zahl

Eigentliches London (einschließlich der City)....

Außenlondon............

Gesamtlondon ...........

Die unter I. angeführten Bahnen verteilen sich nun auf die beiden Bezirke wie folgt:

305,1    3 816 483

1481,7    950 178

1786,8    4 766 661

Lfd. Nr.

Bahn

Ausdehnung der Bahnen in Kilometern innerhalb des Bezirks des

Eigent

lichen

London

| Gesamt-

Außenlondon ! london

GW

LNW

Mid

GN

GE

LTS

LSW

LUS

10

LCD

SE

11

12

13

MD

14

NL

EL

15

16

17

18

19

20

Gemeinschaftsstrecke der M und MD Westlondon und Erweiterte Westlondon Tottenham- und Hamp-stead-V erbindungsbahn Gemeinschaftsstrecke der LBS und LSW Hammersmith und City ¹ Nord- und Südwestverbindungsbahn

iOOîOO,

03 <xT co" io    cT i-T CO co"    co" t-' W h    « <M    P    r-t t*

H h Î4 CO HŁ-TjHcO    H HOI n    ri    tH

tH 0© CO_

gvT ad" co rjT cT cg cf co \o zd i-T cd' i

50,1

48,2

40,1

57,6

106,5

24,7

117,5

144,7

59,2

82,6

39,7

30,6

23,6

11,0

3,2

12,7

10,5

7,8

9,0

8,3

4,7

8,3

Zusammen...

374,8

509,7

884,5 !

Es entfällt hiernach 1 km Eisenbahn auf:

Fläche km²

Einwohner

Eigentliches London

Außenlondon .....

Gesamtlondon......

III. Unterscheidung der Bahnen nach den Betriebsverhältnissen.

In Hinsicht der Betriebführung sind die Bahnen in weit umfassenderem Maß aufeinander angewiesen, als sich dies in den doch nur wenig zahlreichen und meist nur kurzen Gemeinschaftslinien ausdrückt. Die Bahnen haben sich daher das Mitbenutzungsrecht fremder Linien durch gegenseitige Betriebsvereinbarungen (worlcing arrangements, workihg agreements) zu sichern gewußt, die sich ebenso auf die freie Strecke wie auf die Bahnhofsanlagen ausdehnen. Namentlich sind in diesem Sinn die lokalen Unternehmungen von den Stammgesellschaften nicht zu entbehren gewesen.

A. Personenverkehr. AVährend sich der Betrieb der Fernzüge in einfacher AVeise abwickelt, ist es schwer, für den ungemein verwickelten Arorortverkehr Londons eine klare Übersicht zu gewinnen. Kern und Ausgangspunkt für eine solche Gliederung bildet die unterirdisch geführte „innere Ringbahn“ (inner circle), welche City und Westend, die als die Hauptgeschäftsund Verkehrscentren zu gelten haben, in Form einer rings geschlossenen, bei der City stark zusammengequetschten Schleife umzieht und an den großen Einführungsbahnhöfen nördlich

der Themse dicht vorbeigelegt ist. Sie hat, wie ein Blick auf die Karte auf S. 2353 lehrt, die Bestimmung, den Verkehr dieser Bahnhöfe in das Stadtinnere weiter zu leiten, gewissermaßen zu verteilen, wie ein langgestreckter Bahnhof. Als eigentliche Stadtbahn, die während der Geschäftszeit den Verkehr von einem Punkt zum andern vermittelt, hat sie nur geringen Wert, da sie weniger durch die Verkehrsgebiete hindurchgeführt ist. Eine derartige Bahn wird erst mit der elektrisch zu betreibenden Centrallondonbahn, deren Bau in Angriff genommen ist, geschaffen. Die Kingbahn ist Eigentum der M und MD. Ein Teil ihrer Bahnhöfe — Cannon-street, Charing Cross, Blackfriars, Victoria, Paddington, Kings Cross, Bishopsgatestreet — ist mit den zum Teil gleichnamigen oberirdischen Stationen durch Fußgängertunnel und Treppen verbunden.

Mit der inneren Ringbahn stehen die soge-: nannten „erweiterten Linien“ (widened Unes) im engsten Zusammenhang, die, von den Mid und GN herabkommend, sich neben die Ringbahn legen, diese auf halbem Weg zwischen Kings Cross (der M) und Farringdonstreet unterkreuzen und bis Moorgatestreet gehen. In südlicher Richtung ist mittels des Bogendreiecks von Farringdonstreet Verbindung mit der LCD hergestellt.

An diese eng zusammengehörende Gruppe von Tunnelstrecken der inneren Ringbahn und der widened lines schließt ein mannigfach verzweigtes Netz von oberirdisch geführten Verkehrslinien an, auf denen unzählige hin- und hergehende, im übrigen auf die verschiedenste Weise miteinander verschmolzene Zugbetriebe eingerichtet sind. Hiervon ist ein zweites Betriebssystem zu unterscheiden, bei dem die Hauptbahnstationen, allerdings unter thunlichst scharfer Trennung von dem Fernverkehr, mitbenutzt werden. Die von diesen ausgehenden Züge bewegen sich zunächst an den Stammbahnen entlang, verlassen diese aber bald, um sich selbständig weiter zu bewegen und in einem System von Gürtelbahnen, Centralstrecken, Rückkehrschleifen in mannigfachster Abwechslung zu verzweigen. Stellenweise greifen die Verkehre der unter- und oberirdischen Gruppe ineinander. Man kann hiernach unterscheiden:

a)    Das Untergrundsystem,

b)    das oberirdische System.

Zu a wieder:

«) Das System der inneren Ringbahn;

ß) das System der erweiterten Linien.

Zu b unterscheidet man zweckmäßig wieder :

a) Bahnen nördlich der Themse, und zwar

1.    im Osten (NL, GE und LTS),

2.    im Norden (LNW, Mid, GN),

3.    im AVesten (GW);

ß) Bahnen südlich der Themse (LSW, LBS, LCD, SE).

Zu a a gehören zunächst die drei Ringbetriebe : der Innen-, Mittel- und Außenring. Die Grundlage für die Zugfahrten bildet ein durchaus starrer FahrpLn, der aus einzelnen Arerkehren von 10, 15, 20, 30 und 60 Minuten Zugabstand zusammengesetzt ist, derart, daß eine Zugfolge von 2—4 Minuten auf der inneren Ringbahn entsteht, die im wesentlichen den ganzen Tag über anhält. Vormittags zwischen S —10 Uhr und nachmittags zwischen 4 und 6 oder 7 Uhr, Sonnabends zwischen 1 und 3 Uhr, sind die

Anzahl der einzelnen Zugfahrten

Bahn

sg-aiS|ssgS3

O¹ lU Ü« OU—¹ Cf M M

CO<lOiCßO^K-dMiii.|^

co ci ü» to to za co a

zelnen Fahrt

Ü» £¹■-!    fcOJO Oj— ül

oTcc üiVosVoV

15,9

94 067,5

5921

Züge besonders zahlreich. Auf fast allen anderen Linien, auch den widened lines, läßt der Verkehr in der Tageszeit stark nach. Hier handelt es sich fast ausschließlich um den „resi-dential traffic“. Da die innere Ringbahn den Zwecken einer inneren Stadtbahn nur schlecht zu dienen vermag, sind auf ihr die Züge tagsüber nur schlecht besetzt und oft leer.

Der Innenring ist 21 km lang und hat 27 Stationen. Die Grundlage des Verkehrs bilden die Innenringzüge (circle trains), die in 10 Minuten Abstand nach jeder Richtung einander folgen. Der Betrieb liegt in den Händen der M und MD. In diesen Verkehr hineingeschoben ist der Mitteliingbetrieb (middle circle) zwischen Mansion House und Aldgate (27 Stationen) mit halbstündiger Zugfolge, der von der GW geübt wird, und der Betrieb des Außenrings (outer circle) zwischen Mansion House und Broadstreet, ebenfalls mit halbstündigen Zügen, der in den Händen der LNW ruht (30 Stationen). Mittelund Außenringbetrieb machen Kopfbetrieb an den Endpunkten nötig. Die außerordentliche Anhäufung der Züge auf den Kopfgleisen und die Notwendigkeit, sie ohne Verzug wieder abzufahren, hat dazu geführt, die sonst zum Umsetzen der Lokomotiven üblichen Rücklaufgleise zu vermeiden und die Züge durch die zurückgebliebenen Maschinen der voraufgegangenen Züge, die in besonderen Wartegleisen bereitstehen, abzufahren. Diese Einrichtung ist neuerdings auch in Berlin durchgeführt worden. ¹) Häufig ist der Raum für die Stationen so ausgenutzt, daß die Reisenden von der einen Seite in einen Zug einsteigen, während an der andern ausgestiegen wird.

Außer den Ringzügen giebt es noch eine große Zahl anderweiter hin und her pendelnder Betriebe, die über die innere Ringbahn geführt sind. Sie vermitteln die Verbindung mit den westlichen Vororten. Sie entspringen teils auf der Ringbahn (in Mansion House und Aldgate), teils in Whitechapel, teils in New Cross (LBS oder SE) und sind dann über die EL geleitet. Mit den Betrieben auf der Nordhälfte der Ringbahn stehen diejenigen der Linie Bakerst.reet-Chesham-Aylesbury (frühere St. Johns Wood-Linie) im engsten Anschluß ; dieselbe Linie beabsichtigt Sir E. Watkin zu einer Durchgangslinie nach dem mittelenglischen Industriegebiet auszubauen.

Zu aß ist eine große Zahl von Zügen der GN und Mid, die, von Norden kommend, über die widened lines nach Moorgatestreet Vordringen, der LCD, die von Süden teils bis Moorgatestreet, teils nur bis Snow Hill oder Holborn Viaduct oder St. Pauls (auch Ludgate Hill) laufen, und endlich sind einige in nordsüdlicher Richtung durch London hindurchgeführte Züge der LCD, Mid, GN und SE aufzuführen. Die Züge der LCD gehören zum Teil der „Erweiterten Stadtbahn“ (Metropolitan Extension), das ist der nach Süden gerichteten Schleife zwischen Moorgatestreet und Victoria, an welche die Krystallpalast-Linie anschließt, zum Teil der Hauptlinie an. Den nach Moorgatestreet gerichteten Zügen der Mid und GN sind Parallelzüge dieser Bahnen anzureihen, die nach St. Paneras und Kings Cross gehen.

Die Station Kings Cross der M wird täglich von etwa 850 Personenzügen durchfahren, die innere Ringbahn ist auf dem größten Teil mit rund 550 Zügen belastet.

Zu b a ist zunächst die NL anzuführen, deren Hauptbahnhof Broadstreet einen außerordentlich regen Verkehr nach den Orten im Gebiet der oberen Themse, den Orten an der unteren Themse und den Docks sowie nach den nördlichen Vororten unterhält. Die GE hat den größten Vorortverkehr unter allen Londoner Bahnen überhaupt. Dieser hat in Liverpoolstreet und Penchurchstreet Anschluß an die City, zum Teil über Clapton, zum Teil über Stratford. Die GE vermittelt den Zugang zu den Docks und ergänzt hierin die NL. Die Züge der GW, LNW und Mid sind weniger zahlreich; die der GW sind nach Paddington, Moorgatestreet, Victoria, die der LNW nach Euston und Broadstreet gerichtet; zahlreiche Züge gehen von Willesden über die Westlondonbahn und die Themse hinweg nach Victoria, Waterloo, Herne Hill und Central Croydon.

Bei b ß ist auf die regelmäßige Ausgestaltung des Bahnnetzes der LBS besonders hinzuweisen. Diese ermöglicht die mannigfaltigste Art der Betriebführung auf gürtelförmigen Pendelschleifen, zwischen Londonbridge und Victoria (über Loughborough [Südlondonlinie], den Kry-stallpalast oder Selhurst). Zu diesen treten zahlreiche Radialbetriebe, von Londonbridge oder Victoria ausgehend. Im Westen ist Kensington Addison Road, im Osten Shoreditch (über die EL) an das Bahngebiet der LBS angeschlossen.

Die LSW ist nach den Vororten im Gebiet der oberen Themse (Windsor-Linie) und den südwestlichen Vororten (Hauptlinie) gerichtet. Die Züge gehen nach Waterloo.

Die Züge der SE sind central zum Stadt-innern gerichtet und laufen Londonbridge, CannonStreet und Charing Cross nacheinander an. Die Bahn bedient die Orte im Bereich ihrer Hauptlinie und der Nord- und Mittelkentlinien.

Der LCD ist schon gedacht.

Genaueres über den Gegenstand siehe : Kem-mann, Der Verkehr Londons, mit besonderer Berücksichtigung der Eisenbahnen.

Die Leistungen der aufgeführten Bahnen im Lokalverkehr gehen aus folgender Tabelle hervor, die sich auf das Jahr 1888 bezieht.

Betrag der tag-; Durchschnittlich zurück- jliche kilometr, gelegten Zug- jLänge der ein-kilometer

4    106,3

5    179,7 1 594.4 3 709,8

14 508,9

6    2/2,7 10 068.1

7    023,5 11 718,0

Zusammen..

B. Güterverkehr. Der Güterverkehr ist, da er sich vorwiegend auf die Industrie der nördlich gelegenen Landesteile stützt, zum größten [ Teil, in den Händen der großen nördlichen

Bahngesellschaften und in zweiter Linie der london-Bahn von der City bis zum Liverpool-GW. Der Verkehr der übrigen Bahnen ist mehr    street-Bahnhof und die Erweiterung    der Cityoder weniger örtlicher Natur. Der nördliche    und Südlondon-Bahn bis zum Angel in    Islington.

Güterverkehr ist teils nach den Docks (über die Zur Prüfung der neuen Vorschläge ist ein Par-NL und die GE), teils nach dem eigentlichen lamentsausschuß berufen worden, der durch Hafen (bis zur Londonbrücke aufwärts), in umfassende Zeugenverhöre die Zweckmäßigkeit großem Maß aber, und dies ist charakteristisch, der sämtlichen Entwürfe festgestellt und die-nach der oberen Themse gerichtet, wo die    selben zur Annahme empfohlen hat.    Die Ge-

Züge in mehreren am südlichen Ufer des Flusses    nehmigung dürfte in der nächsten Parlamentsgelegenen Uferladestellen Anschluß an den    tagung erfolgen.

Wasserverkehr erreichen. Dies ist offenbar ein    IV. Geschichtliches.

Mangel, der in dem unplanmäßigen Ausbau des    Die geschichtliche Entwicklung    der L.    zer-

örtlichen Bahnnetzes liegt. Die Güterzüge müssen fällt in die beiden Abschnitte vor und nach danach in der einen oder andern Dichtung über dem Regierungsantritt der Königin Victoria, die Themse geführt werden. Die Fernzüge wer- Im ersten war der Grund zu den Stammbahnen den zu dem Zweck, wie überhaupt zum Zweck gelegt, im zweiten Abschnitt wurden diese der lokalen Güteraufnahme oder Güterverteilung, lediglich weiter ausgebaut und in London die in Lokalzüge umgebildet. Die Hauptmasse dieser Lokalbahnen hinzugefügt. Die London und Bir-Güterzüge, soweit sie die Themse überschreiten, mingham-Bahn (LNW) und die London and ist über die widened lines und die LCD, eine Greenwich (SE) wurden 1833, die London and geringere Zahl mittels der Nord- und Südwest- Southampton (LSW) 1834, die GW und London Verbindungsbahn über die Themse geführt. and Croydon (LBS) 1835, die London and Black-Diese Verhältnisse haben vornehmlich ihren wall sowie Eastern Counties (beide GE) 1836, Grund in der eigentümlichen Stellung der NL, in demselben Jahr auch die Midland Counties die vor allem mit der LNW eng verbunden ist und North Midland (Mid) sowie die SE geneh-und anderen Bahnen, namentlich der GW, weniger migt. Die London and Brighton (Croydon-Brigh-ofifen steht. Die Mid und GN sind nicht viel ton) erhielt 1837 die Genehmigung. Die Mid besser daran. Um diese Übelstände zu heben, erhielt erst 1863 die Erlaubnis, nach London ist der Bau einer äußeren Ringeisenbahn (Outer vorzudringen. Die GN und LCD sind die ein-Gircle Bailway) in Angriff genommen, die zigen Bahnen, die späterer Zeit entstammen. London im Bogen nördlich umfährt und gute Das Bestreben, möglichst nahe nach dem Verbindung für alle nördlichen Bahnen mit den Stadtinnern zu gelangen, machte sich erst später, Docks herstellt. Die zu ähnlichem Zweck ge- besonders stark im Jahr 1845, geltend, wo nicht plante Regentskanaleisenbahn dürfte nicht zur weniger als 19 Vorlagen für Bahnen im haupt-Ausführung kommen.    städtischen Gebiet eingebracht wurden. Das

Der Güterverkehr bewegt sich im allgemeinen einzige greifbare Ergebnis war zunächst die auf den Gleisen des Personenverkehrs, was um 3,6 km lange Linie der North Metropolitan so eher zulässig ist, als dieser Verkehr in die Railway zwischen Edgeware Road und Battle Zeit fällt, wo der Personenverkehr ruht. Die Bridge (Kings Cross), mit welcher der Name des Güterbahnhöfe sind meist gruppenweise ver- Ingenieurs Fowler aufs engste verknüpft ist. dichtet, derart, daß Bahnhöfe verschiedener Ge- 1863 wurde die Linie von Bishops Road bis Seilschaften in dieselbe Gruppe fallen (Farring- nach Farringdon eröffnet, mit der weiten Spur don der GN, Smithfield der GW und White- der GW von 2,135 m, die jetzt beseitigt ist. crossstreet der Mid an der City, dann Mintstreet    Auf die weitere Ausgestaltung    der Lokal-

dör GN und Mid, Haydon Square der LNW,    bahnen hat das Parlament insofern    einen    Ein-

London Docks der LNW und Commercial Road fhiß ausgeübt, als der Ausbau der inneren Ring-der LTS im Ostend, dann Broadstreet der LNW, j bahn in ihrer jetzigen Gestalt nach Fowlers Bishopsgate und Worshipstreet der GE östlich ; Vorschlag auf seine Einwirkung zurückzuführen der City u. s. w.).    ' ist. Eröffnet wurden: die Erweiterung nach

15. Elektrische Bahnen.    Moorgatestreet im Dezember 1865, nach West-

Die Entwicklung der östlichen Londoner minster im Dezember 1868, nach Mansion House Bahnen schreitet trotz der fast ins Unermeßliche im Juli 1871, nach Bishopsgate im Juli 1875, gehenden Ausdehnung des Bahnnetzes dennoch nach Aldgate im November 1876, nach dem unaufhaltsam fort. Das Bestreben ist jetzt na- Tower im September 1882 und des ganzen Rings mentlich darauf gerichtet, die Innenstadt mit im «Oktober 1884; gleichzeitig mit der White-einem Netz unterirdischer elektrischer Bahnen chapel Extension. Die EL wurde 1865 geneh-zu durchziehen und diese auch den Vorstädten migt, 1869 war New Cross bis Wapping eröffnet und später thunlichst auch den Vororten zu- und 1876 an die GE angeschlossen. Ein ein-gänglich zu machen.    gleisiger Anschluß der widened lines an die

Von diesen Bahnen ist die City- und Süd- GN wurde 1861 genehmigt. Bei einem 1866 london-Bahn, über die an anderer Stelle Ge- bewilligten Umbau wurde der Anschluß erweitert naueres mitgeteilt ist, im Betrieb (5 km). Sie und hierbei auch die Mid angeschlossen. 1868 ist das Muster für alle anderen; die Central- wurde die Verbindung mit der LCD hergestellt. london-Bahn ist im Bau (9,5 km). Weiter Die St. Johns Wood-Bahn wurde 1864 geneh-sind geplant: die Great Northern- und migt, während die NL unter dem Namen der City-Bahn zwischen Drayton Park und East and West India Docks and Birmingham Moorgatestreet (4km); die Waterloo- und Junct. Ry. bereits 1846 genehmigt ward. Das City-Bahn (2,4 km); die Hampstead- und durch diese Linienzüge charakterisierte Netz Charing Cross-Bahn (7,2 km), mit An- ist später weiter ausgebaut worden. Eine neue Schlüssen 8,4 km); die B a k e r s t r e e t-und Ära der Entwicklung der örtlichen Bahnen Waterloo-Bahn (4,8km). Hierzu kommen bedeutet die Eröffnung der elektrischen City-noch die geplante Fortführung der Central- und Südlondon-Bahn (4. November 1890).

Eisenbahnwesen u. s. w.

v. d. Leyen.

aus 202 Lokomotiven

Litteratur : Schwabe, Über englisches Eisenbahnwesen (Berlin 1871; neue Folge, Wien 1877); Barry und Baker, On the Metropolitan Railways (in den Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Bd. 81, T. III, 1885); Sérafon, Les chemins de fer métropolitains (Paris 1885); Frank, Der Betrieb auf den englischen Bahnen (Wien 1886); Rea, Railways terminating in London (New - York 1888) ; Troskę, Die Londoner Untergrundbahnen (Berlin 1892); Kemmann, Der Verkehr Londons, mit besonderer Berücksichtigung der Eisenbahnen (Berlin 1892); ferner Aufsätze in verschiedenen Jahrgängen des Engineering, des Archivs für

Kemmann

Long and Short haut Clause ist die in

der amerikanischen Eisenbahnsprache übliche abgekürzte Bezeichnung des § 4 des Bundesverkehrsgesetzes vom 4. Februar 1887, nach welchem es „im zwischenstaatlichen Verkehr verboten ist, daß ein Frachtführer für die Beförderung von Reisenden oder Gütern gleicher Art unter wesentlich gleichen Bedingungen und Umständen für eine kürzere Strecke einen höheren Gesamtfrachtsatz erhebt, als für eine längere Strecke auf derselben Linie und in derselben Richtung“. Diese Bestimmung, deren Zweck im wesentlichen dahin ging, das Mißverhältnis zu beseitigen, daß die Frachtsätze der Eisenbahnen auf kurze Entfernungen unverhältnismäßig hoch gehalten wurden, um für weite, durch die Konkurrenz anderer Bahnen beeinflußte Strecken desto niedrigere Frachten erheben zu können, war eine der am meisten bestrittene des Bundesverkehrsgesetzes. Gleich in seinem ersten Bericht an den Kongreß (Abschnitt II, nebst Anlagen A, S. 20 — 85, und E, S. 138 — 232) hat daher das Bundesverkehrsamt sich eingehend mit der Auslegung dieser Gesetzesbestimmung beschäftigt und deren Bedeutung dargelegt (s. auch Archiv für Eisenbahnwesen, 1888, S. 314—319), wobei insbesondere festgestellt wurde, was unter „wesentlich gleichen Bedingungen und Umständen“ zu verstehen sei und wie weit sich die am Schluß der erhaltenen Befugnis des Bundesverkehrsamts erstreckt, Ausnahmen von der Regel zu gestatten. In seinem zweiten Jahresbericht (S. 11 bis 13) bemerkt das Amt, daß. die Eisenbahnen ihre Tarife mit dem § 4 in Übereinstimmung gebracht hätten, und daß die anfänglich vorhandenen Schwierigkeiten im wesentlichen überwunden seien, und auch weiter soll sich die Bestimmung, wie in dem dritten Jahresbericht (S. 45—48) ausgeführt wird, wohl bewährt haben und sollen nur noch vereinzelte Fälle Vorkommen, in denen es zweifelhaft sein kann, ob die Erhebung einer höheren Fracht für die vorgelegene kürzere Strecke mit Rücksicht auf die besonderen thatsächlichen Verhältnisse gestattet ist; s. auch die Ausführungen von Albert Fink in dem Aufsatz: Interpretation of the second and fourth sections of the Interstate Commerce Law, 12. Februar 1887.

Losowo-Sewastopoler Balm, Privatbahn (643 Werst), welche die am Schwarzen Meer gelegene Hafenstadt Sewastopol mit dem russischen Eisenbahnnetz verbindet. Sitz der Verwaltung ist St. Petersburg. Derselben ist eine Betriebsdirektion in Sewastopol unterstellt. Die Eröffnung des Personen- und Güterverkehrs auf den Strecken: Losowaja-Alexandrowsk samt

Zweigbahn: Sinelnikowo-Jekaterinoslaw, Ale-xandrowsk-Melitopol, Melitopol-Simferopol und Simferopol-Sewastopol fand im November 1873, Juni und Oktober 1874, sowie Januar 1875 statt. Zum Bau wurden ausschließlich Stahlschienen von 21 ‘/j, 21²/₃ und 24 russischen Pfund pro laufenden Fuß verwendet und sind in geraden Linien 539 Werst, in Krümmungen, deren Halbmesser meistens 125 Saschen beträgt, 104 Werst gelegt worden. Auf der südlichen Strecke der Bahn sind sechs Tunnel von einer Gesamtlänge von 942,64 Saschen gebaut worden.

Das Anlagekapital beträgt 32 670 000 Metallrubel, von welchen 8 167 500 Rubel in Aktien, 24 502 500 Rubel in Obligationen begeben wurden.

Die Einnahmen betrugen 1890 5 519 137 Rubel (1889 7 338 752 Rubel, 1888 7 306 365 Rubel), die Ausgaben 4 629 469 Rubel (1889 5 275 227 Rubel, 1888 4 935 530 Rubel).

Befördert wurden 1890 855 587 Personen und 1 015 462 t Güter.

Die größten Transportmengen liefern: Getreide, Salz, Steinkohle und Holzmaterialien.

Der Fahrpark der L. bestand Ende 1890 164 Personenwagen, 12 Gepäckwagen und 3263 Güterwagen.

Lott, Julius, k. k. Oberbaurat und Vorstand der Direktion für Staatseisenbahnbauten in Wien, geboren zu Wien am 25. März 1836, begann seine Studien zunächst in Göttingen, wo sein Vater Universitätsprofessor war. Nach dessen Berufung nach Wien besuchte L. hier das Gymnasium und dann die technische Hochschule, ging zur weiteren Ausbildung an das Polytechnikum zu Karlsruhe und trat 1859 in den großherzoglich badischen Staatsdienst. 1861 durch Baudirektor Etzel nach Österreich berufen, wurde L. bei der Brennerbahn teils zu Projekts-, teils zu Bauarbeiten verwendet. Durch seine hervorragende Thätigkeit gelang es ihm, die Aufmerksamkeit des Bauleiters Thommen auf sich zu lenken, und ging L. mit letzterem 1867 nach Ungarn, wo ihm die Leitung des Baues der schwierigen Bahnen Karlstadt-Fiume und Großwardein-Klausenburg anvertraut wurde.

1869 wurde L. als Oberinspektor in die Direktion der kgl. ungarischen Staatsbahnbauten berufen und wirkte in dieser Eigenschaft durch zwei Jahre. Infolge der Differenzen, welche 1871 bei dem Bau der ungarischen Ostbahn zwischen Gesellschaft und Bauunternehmung ausbrachen, wurde der Bau durch die Gesellschaft selbst weiter geführt und L. zum Baudirektor berufen, welchen Posten derselbe durch mehrere Jahre ausfüllte.

1875 wurde L. zum Vorstand der Direktion für Staatseisenbahnbauten berufen und war ihm Gelegenheit geboten, auf diesem Posten eine umfassende Thätigkeit zu entwickeln, indem er gleichzeitig den Bau der Istrianer , Dalmatiner, Tarnów-Leluchower und Rakonitz-Proti-viner Staatsbahnen in Angriff nahm.

L. hatte sich zur Aufgabe gestellt, Bahnen von geringerer Bedeutung, mit möglichsten Erleichterungen hinsichtlich der Bahnanlage und thunlichster Schonung des Baukapitals auszuführen, wodurch auch auf die Wiederbelebung der Privatindustrie in günstigster Weise eingewirkt wurde.

So kamen die Linien Mürzzuschlag-Neuberg, Unterdrauburg-Wolfsberg, Kriegsdorf-Römerstadt und später Erbersdorf - Würbenthal zu stände; außerdem leitete L. den Bau der Donauuferbahn in Wien, der Gebirgsbahn Tarvis-Pontafel und vor allem der Arlbergbahn; seine Leistungen fanden in allen Fachkreisen die ungeteilteste Anerkennung und einstimmiges Lob und wurde L. infolge dieser seiner Verdienste durch die Verleihung des Rangs eines Oberbaurats ausgezeichnet.

L. starb am 24. März 1883 mitten in seiner Thätigkeit und noch während des Baues des großen Arlbergtunnel. Seine zahlreichen Freunde und Fachgenossen setzten L. in St. Anton ein würdiges Denkmal zur Erinnerung an seine großen Verdienste um die Erbauung der Arlbergbahn.

Louisville- und Nashville-Eisenbahn,

ein Netz von rund 6612 km am 30. Juni 1891, im Jahr 1891/92 durch Erwerb der Kentucky Central Railway um weitere 409 km erweitert, also nunmehr 7021 km, einschließlich der gepachteten und kontrollierten Strecken, durchzieht die Staaten Kentucky und Tennessee und sendet seine Ausläufer nach Süden durch Alabama bis nach Louisiana (New Orleans). Die Stammbahn verbindet die Stadt Louisville am Ohio mit Nashville (Tennessee); sie wurde im März 1850 gegründet und war 1859 vollendet. Im Anschluß daran hat sich das Netz allmählich weiter ausgedehnt. Während die Bahn von 1864 bis 1873 und 1877 bis 1882 Dividenden, zum Teil von erheblichem Betrag, auf ihr Aktienkapital zahlen konnte, mußte sie von 1883 ab diese Zahlungen einstellen. Seit 1887 wurde eine sogenannte Stock dividend bezahlt, d. h. eine Dividende, welche nicht verdient ist und aufgebracht wird durch Vermehrung des Aktienkapitals; für das Jahr 1890 erfolgte außerdem die Zahlung geringfügiger verdienter Dividenden. Die Bahn ist lange Jahre von dem bekannten Eisenbahnfachmann Albert Fink (s. d.) verwaltet, und ihre verwickelten Verhältnisse haben den ersten Anstoß zur Bildung eines größeren Eisenbahnvereins, der jetzt noch bestehenden Southern Railway and Steamship Association, gegeben.    v. d. Leyen.

Lowry, Bezeichnung für offene Güterwagen mit niederen Bordwänden ; in Deutschland verstand man früher unter L. auch offene Güterwagen ohne Bordwände (Plattformwagen).

Ludwigsbahn (Nürnberg - Fürth) , in Bayern gelegene, 6,04 km lange, eingleisige Privatbahn von Nürnberg über Müggendorf nach Fürth, mit dem Sitz der Gesellschaft in Nürnberg, ist die älteste Eisenbahn Deutschlands wie des ganzen Kontinents überhaupt.

Die L., welche in der Spur von 1,430 m erbaut ist, hat an die bayrischen Staatsbahnen weder in Fürth noch in Nürnberg Anschluß.

Nachdem schon im Jahr 1818 die bayrische oberste Baubehörde auf die Zweckmäßigkeit einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth aufmerksam gemacht hatte und 1826 zwischen Vertretern beider Städte Verhandlungen eingeleitet waren, vereinigten sich 1833 einige zielbewußte Männer, um den Plan zu verwirklichen. Am 14. Mai wurde durch öffentliche Bekanntmachung eine Aufforderung zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampfkraft für den Lokalverkehr beider Städte erlassen.

Als Muster für die Bauart wurde die Liverpool-Manchester- und Stockton-Darlington-Bahn hingestellt.

Der Kostenvoranschlag ergab einen Aufwand von 226 286 Mk. Der Fahrpreis war zu 6 kr. = 17 Pfg. für die Person und zu 4 kr. = 11 Pf. für den Warencentner angenommen, was bei einer täglichen Benutzung der Bahn durch 600 Personen und 300 Centner Waren, eine Einnahme von 50000 Mk und einen jährlichen Reingewinn von 12¹/₂ ^ ergab. Als Fahrzeit rechnete man 10—12 Minuten.

Es sollten Aktien (unkündbar und unverzinslich) von 100 fl. (171,43 Mk.) ausgegeben werden. Trotz aller Schwierigkeiten war binnen wenigen Monaten das Aktienkapital gezeichnet.

Am 18. November 1833 wurde die erste Generalversammlung abgehalten ; die Genehmigung der Statuten der Gesellschaft und die Bauerlaubnis wurde mit kgl. Entchließung vom 19. Februar 1834 erteilt. Sohin wurde 1834 bis Januar 1835 der Grunderwerb bei dem Mangel eines Enteignungsgesetzes unter vielen Schwierigkeiten durchgeführt. Das Direktorium wandte sich wegen der Bauausführung an R. Stephenson ; dem Umstand, daß dieser sehr große Forderungen stellte, ist es zu danken, daß die erste deutsche Eisenbahn auch von einem deutschen Baumeister gebaut wurde, indem der Bau dem kgl. Ingenieur Paul von Denis (s. d.) übertragen wurde. Nachdem das Projekt fertiggestellt war, wurden zunächst die Schienen bei F. W. Remy & Cie. in Rasselstein bei Neuwied bestellt. Das leichte Schienenprofil (einköpfige Stuhlschiene) wurde nach dem Muster der Stockton-Darlingtonbahn gewählt. Die Schienenlänge betrug 4,38 m, das Schienengewicht für den Meter ungefähr 14 kg. Die Schienen wurden in Entfernungen von 0,88 m durch gußeiserne, 4,5 kg schwere Stühle unterstützt, in denen sie durch je einen gußeisernen, getemperten Keil befestigt wurden. In der Mitte eines 5,6 kg schweren Lagerstuhls waren die Schienen stumpf gestoßen und durch zwei schmiedeiserne Keile gehalten. Die Stühle waren mit Nägeln und hölzernen, in die Steinwürfel eingetriebenen Dübeln befestigt. Drei Viertel der ganzen Bahnlänge wurden auf Sandsteinwürfeln, ein Viertel auf hölzernen Querschwellen verlegt.

Man hatte beschlossen, einstweilen nebst dem Dampfbetrieb auch Pferdebetrieb einzuführen und wurden ein Dampfwagen sowie vier Pferde angeschafft. Der dreiachsige Dampfwagen von der kleinsten Gattung (6 t Gewicht bei 10 Pferdekraft) wurde von Stephenson in Newcastle geliefert. Die gußeisernen Räder hatten hohle Speichen mit Holzkernen; die Cylinder lagen innen und wagerecht. Der Aehs-stand war ungefähr 1,5 m, der Durchmesser der Treibräder 1,54 m, der der Laufräder 1,10 m. Der Dampfwagen „Adler“ kostete 24 000 Mk. Die Wagen wurden nach Zeichnungen von Denis in Nürnberg angefertigt.

Die beiden Bahnhofsanlagen in Nürnberg und Fürth waren sehr einfach gestaltet.

Am 7. Dezember 1835 erfolgte die feierliche Eröffnung. Da die wirklichen Baukosten 300 000 Mk. betrugen, wurde das Aktienkapital auf 303 428 Mk. erhöht.

Die Betriebsergebnisse des ersten Jahrs waren so günstig, daß der Gewinnanteil nicht weniger als 19X betrug

Im Lauf der Jahre wurden die Betriebsmittel wesentlich vermehrt und die Bahnanlagen entsprechend erweitert. Die Anzahl der Dampffahrten nahm ebenso zu, wie jene der Pferdefahrten abnahm. 1862 hörten letztere ganz auf.

1860 wurden die Schienen durch schwerere (17,2 kg pro m) ersetzt. 1867 wurde der elektrische Telegraph eingeführt. 1879 war die ganze Strecke mit schweren breitbasigen Schienen, teils aus sehnigem Eisen, teils aus Bessemerstahl belegt. 1873 wurde der Umbau des Nürnberger Bahnhofs vollendet; später erfolgte jener des Fürther Bahnhofs.

Die stärkste Neigung der Bahn beträgtl : 526, der kleinste Krümmungshalbmesser 500 m.

An Betriebsmitteln besaß die L. 1890 6 Lokomotiven, 6 Gepäckwagen, 40 Personen- und 4 Güterwagen. Der Güterverkehr ist sehr beschränkt. 1890 wurden 1 759 049 Personen und nur 28 571 t Güter befördert.

Das konzessionierte Anlagekapital beträgt 303 429 Mk. in Stammaktien ; außerdem sind Bauaufwendungen von mehr als 1 Mill. Mark aus laufenden Betriebseinnahmen bestritten worden.

Am 19. Februar 1864 erlosch das ausschließliche Privileg der L. für die Verbindung der Städte Nürnberg und Fürth und baute sohin die Staatsbahnverwaltung ihre Strecke Nürnberg-Bamberg, welche die L. bis dahin gekreuzt hatte, über Fürth um. Trotz dieser Konkurrenz, sowie des im Jahr 1882 entstandenen Mitbewerbs durch eine Pferdebahn lieferte die L. andauernd sehr gute Erträgnisse.

Die Dividende der Stammaktien stellte sich 1836—1890 durchschnittlich auf 17,b%. Seit 1875 betrug sie 2IX» am geringsten war sie in den Jahren 1847 und 1848 mit 12%.

Die Einnahmen betrugen 1890 307 657 Mk., und zwar entfallen 91,5°/ der Einnahmen auf den Personenverkehr (1889 287 917 Mk.) (der Güterverkehr beschränkt sich fast nur auf den Kohlentransport für die Nürnberger Gasanstalt). Die Ausgaben stellten sich 1890 auf 281 147 Mk. (1889    256 867 Mk). Der Betriebskoefficient

belief sich 1890 auf 73,05^ (1889 auf 71,bl%).

(S. Hutzelmann, Deutschlands erste Eisenbahn, Nürnberg 1885 ; Hagen, Die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb zwischen Nürnberg und Fürth, Nürnberg 1885).

Lübeck-Büchener Eisenbahn (126,18 km), teils in Preußen, teils in dem Gebiet der freien und Hansestädte Lübeck und Hamburg gelegene Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Lübeck, besteht aus den Linien Lübeck-Büchen (47,21 km), Lübeck-Hamburg (63,48 km) und Lübeck-Travemünde (15,49 km).

Die Bahn von Lübeck nach Büchen wurde auf Grund eines Staatsvertrags zwischen Dänemark und der freien und Hansestadt Lübeck (27. Juni 1847) und gemäß der unterm 18. Februar 1850 seitens der damaligen Statthalterschaft des Herzogtums Lauenburg und unterm 2. März 1850 seitens des Senats der freien Stadt Lübeck erteilten Konzession in den Jahren

1850    und 1851 gebaut und am 16. Oktober

1851    dem Betrieb übergeben. Die dänische Regierung, welche die von der Statthalterschaft des Herzogtums Lauenburg erteilte Konzession nicht als rechtsgültig anerkannte, erteilte unterm 7. April 1857 eine anderweitige Konzession und bestätigte die unwesentlich geänderten Statuten der Gesellschaft, welche nunmehr mit der Ausgabe der Aktien beginnen konnte (7 674 000 Mark).

Die Konzession für die schon 1835 geplante Linie Lübeck-Hamburg erhielt die L. unterm 24. April 1860 seitens Dänemarks, am 29. November 1862 seitens des Senats zu Lübeck und am 1. Dezember 1862 seitens des Senats zu Hamburg. Die Bahn wurde am 8. August 1865 für den Gesamtverkehr eröffnet. Die L. gab für den Bau der Bahn Lübeck-Hamburg

10    800 000 Mk. neue Aktien aus und nahm 1866 zur Vermehrung der Betriebsmittel eine 5%ige Anleihe von 2 100 000 Mk., sowie 1875 zur Legung des zweiten Gleises auf der Strecke Lübeck-Hamburg, zur Einlösung der ersten Anleihe und zur Zahlung des auf die Gesellschaft entfallenden Anteils einer festen Elbbrücke bei Lauenburg an Stelle der bisherigen Trajektanstalt eine L'/₂%ige Anleihe von 12 000 000 Mk. auf, deren Zinsfuß 1881 jedoch auf <1% ermäßigt wurde. Die Eröffnung der festen Elbbrücke erfolgte im Jahr 1878.

Auf Grund der Konzession vom 8. September 1880 baute die L. ferner eine normalspurige Sekundärbahn von Lübeck nach Travemünde, welche am 15. Oktober 1882 für den Gesamtverkehr eröffnet wurde. Die Sekundärbahn benutzt von Lübeck aus auf 4,25 km die Gleisanlagen der Eutin-Lübecker Bahn. Der Vertrag über die Mitbenutzung ist unkündbar, die Pachtsumme beträgt jährlich 12 000 Mk.

Die stärkste Neigung beträgt auf der Strecke Lübeck-Büchen und auf der Strecke Lübeck-Hamburg 1 :200, auf der Strecke Lübeck-Travemünde 1 :100, der kleinste Krümmungshalbmesser 450, bezw. 452 und 300 m.

Anschlüsse hat die L. in Büchen, Hamburg und Oldesloe an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Altona), in Lübeck an die mecklenburgische Friedrich Franz - Eisenbahn (Lübeck-Kleinen) und an die Eutin-Lübecker Eisenbahn.

An Betriebsmitteln waren Ende 1890 vorhanden : 47 Lokomotiven,    109 Personen-,

24 Gepäck-, 16 Post- und 898 Güterwagen.

Das genehmigte Anlagekapital bestand Ende 1890 aus 18 474 000 Mk. in Stammaktien,

11    877 500 Mk. in 4%igen, 122 500 Mk. in

und 87 900 Mk. in 5 % igen Prioritätsobligationen, zusammen 30 561 900 Mk. Die schwebenden Schulden betragen 826 094 Mk., die Gesamtbauaufwendungen 31 387 994 Mk.

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich 1890 mit 6,13X, 1889 mit 6,96^. Die Dividende der Stammaktien betrug 1852—1890 durchschnittlich 4,55% (seit dem Jahr 1882 1% und darüber, 1889 7,75%, 1890 7,5*5%).

Die Einnahmen betrugen 1890 4 861 586 Mk., die Ausgaben 2 961 907 Mk., der Betriebs-koefficient 60,92^ (1889 55,05°/).

Der Güterverkehr, bei welchem insbesondere Holz, Kohle und Getreide in Betracht kommen, bildet die Haupteinnahme (ungefähr 62^ der Gesamteinnahmen).

Liibeck-Kleinener Eisenbahn, s. Mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn.

Lüttich-Limburger Eisenbahn (Chemin de fer Liégeois-Limbourgeois), eingleisige, teils im östlichen Belgien, teils in den Niederlanden gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Brüssel, im Betrieb der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen, besteht aus den Linien Lüttich-Hasselt (53,652 km), Hasselt-Eindhoven (44,313 km, darunter 11,007 km in den Niederlanden gelegen) und Lüt-tich-Flémalle nebst Abzweigungen (25,206 km).

Ein kgl. Dekret vom 14. Juni 1861 verlieh einem Konsortium die Konzession einer Eisenbahn von Tongres nach Bilsen. Die zu diesem Zweck gebildete Gesellschaft erhielt 1862 auch die Konzession für die Linien von Tongres über Glons nach Ans (nebst Abzweigung von Herstal nach Vivegnies les Liège) und von Hasselt an die niederländische Grenze bei Eindhoven mit einer Zinsengarantie von 40 000 Frs. auf die Dauer von 50 Jahren.

Aus dieser Gesellschaft ging im Jahr 1862 die L. (Société anonyme du chemin de fer Liégeois-Limburgeois) mit einem Anlagekapital von 6 400 000 Frs. hervor. 1863 erhielt das Unternehmen noch die Konzession für die Linie Bilsen-Beverst-Hasselt.

Die einzelnen Strecken wurden 1863—1868 eröffnet. Den Betrieb übernahm vom 1. Juli 1866 die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatseisenbahnen gegen einen Anteil an der Bruttoeinnahme.

Anschluß hat die L. in Lüttich, Tongres und Ans an die belgischen Staatsbahnen, in Beverst, Neerpelt und Hasselt an die Grand Central Beige (Hasselt-Maeseyck), in Eindhoven an die niederländischen Staatsbahnen, endlich in Flémalle an die Nord Beige.

1890 hatte die L. 27 Lokomotiven, 19 Tender, 26 Personen- und 27 Gepäckwagen an eigenen Betriebsmitteln. Die Güterwagen stellt die Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen bei. Befördert wurden 1890 676 052 Personen.

Die Einnahmen betrugen 1890 2 439 335 Frs. (1889 2 467 702 Frs.), 26%" entfallen auf die Einnahme aus dem Personenverkehr; die Ausgaben 1 541 286 Frs. (1889 1 465 819 Frs.) oder 63,18%" der Einnahmen (1889 59,40%j-

Die Dividende der Aktien betrug 1890 2^, 1889 2'/^.

Liittich-Mastricliter Eisenbahn (Chemin de fer de Liége-Maestricht), doppelgleisige, teils im nordöstlichen Belgien (18,276 km), teils in den Niederlanden (11,007 km) gelegene Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Lüttich.

Die Konzession für den Bau und Betrieb der Bahn wurde unterm 18. Oktober 1858 erteilt. Die Errichtung der Gesellschaft erfolgte im Jahr 1860. Am 24. November 1861 wurde die L. eröffnet.

Die L. hat Anschluß in Lüttich an die Nord Beige und in Mastricht an die Grand Central Beige und die niederländischen Staatsbahnen.

Die Betriebseinnahmen betrugen 1890 1 213 790 Frs. (1889 1 199 156 Frs.); es entfallen 44%" auf die Einnahmen aus dem Personenverkehr , die Ausgaben 688 950 Frs. (1889 625 238 Frs.) oder 56,76^" der Einnahmen (1889 52,97%").

An Betriebsmittel waren 1890 vorhanden 10 Lokomotiven, 7 Tender, 33 Personen-, 14 Gepäck- und 249 Güterwagen.

Das Anlagekapital bestand 1890 aus 10 000 Aktien (5 0K)0 000 Frs.) und 14 341 Obligationen (4 016 530 Frs.); das verwendete Anlagekapital betrug 1890 9 277 911 Frs.

An Dividende wurden 1890 21 Frs., 1889 23 Frs. gezahlt.

Luftdruckgriindung, pneumatische Gründung (Compressed air foundation ; Fondation, f., à Vair comprimé). Der Luftdruck fand in zwei wesentlich verschiedenen Arten für Gründungen Anwendung. Er wurde zunächst nach dem 1843 in England patentierten Verfahren des Dr. Pott dazu benutzt, enge hohle eiserne Cylinder in den Untergrund zu pressen, wobei die Rohre unten offen und oben durch Klappen luftdicht verschlossen waren.

Beim Aufstellen dieser Pfähle drückten sich deren Schneiden in den Untergrund ein, dann wurde die Innenluft möglichst verdünnt, so daß der auf die Röhre wirkende atmosphärische Überdruck dieselbe tiefer in den Boden eintrieb. Das Senken wurde wesentlich dadurch gefördert, daß das Wasser in den fast luftleeren Innenraum eindrang und den Untergrund lockerte; dieses Verfahren ist jetzt aufgegeben.

Bei der zweiten Art wird im allgemeinen ein an den Seiten und oben geschlossener und unten offener, hohler Kasten (Senkkasten, Caisson, nach Art der Taucherglocke) mittels verdichteter Luft wasserfrei gehalten und durch Ausgraben des Untergrunds bis auf eine sichere tragfähige Bodenschicht gesenkt. Die verdichtete Luft wird von außen zugeführt und der Verkehr zwischen der Innen- und Außenluft durch Luftschleusen vermittelt.

Diese Art der L. wurde 1839 beim Abteufen eines Steinkohlenschachts von dem französischen Ingenieur Triger zuerst versucht und von dem englischen Ingenieur Hughes 1850 das erstemal zur Gründung einer Brücke über den Medway bei Rochester angewendet, als derselbe beim Bau der Brückenpfeiler auf einen aus groben Geschieben und Holz gebildeten Untergrund stieß und von dem geplanten Pott’schen Verfahren abgehen mußte. Diese Art der L. wurde seither wesentlich vervollständigt und findet gegenwärtig vielfache Anwendung bei Gründungen unter Wasser.

Die Sicherheit, mit welcher der Wasser-zudrang und außerordentliche Hindernisse, wie Hochwasser u. dgl., überwunden werden, ferner der ungestörte gleichmäßige Fortgang der Gesamtarbeiten haben der L. zu immer größerer Verbreitung verholten. Früher zog man dieses Verfahren nur bei Tiefen von 9—10 m unterWasser in Erwägung, heute wird dasselbe schon bei Tiefen von 3—4 m gewählt. Man nimmt die Grenze der vorteilhaften Verwendung der L. bereits bei 4 - 5 m Tiefe unter Wasser an.

Bei der L. kommen hauptsächlich folgende Anlagen in Betracht : Senkkasten, Luftschleusen, Schächte und Fördereinrichtungen, größere maschinelle Anlagen für den Betrieb der Gebläse und Aufzüge, und VersenkungsVorrichtungen.

I. Senkkasten.

Die Pfeiler der Brücken können gebildet werden aus mehreren kreisrunden Senkkasten, welche unter Wasser durch Gewölbe miteinander verbunden sind, oder indem man mehrere Senkkasten knapp nebeneinander ausführt oder endlich nur einen einzigen großen Senkkasten herstellt.

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Fig. 1394.

Bei den ersten L. wurden ausschließlich eiserne Senkkasten angewendet, später führte man den oberen Teil des Caissons aus Mauerwerk, den unteren Ring aus Eisen aus und fast gleichzeitig stellte man in Amerika die Senkkasten bei den größten Brückenbauten aus Holz her. Besteht der Kasten aus Eisen oder Holz, so trägt derselbe in der Regel über seiner Decke das Gründungsmauerwerk, welches mit fortschreitender Senkung nach Bedarf erhöht wird, oder er bildet eine bis über Wasser reichende Hülle, in deren Schutz nach erfolgter Versenkung das Mauerwerk aufgeführt wird; die letzterwähnte Anordnung gelangt nur selten mehr zur Anwendung.

Die Decken und Seitenwände sollen wasserdicht und so stark hergestellt werden, daß sie die Last des aufgeführten Gründungsmauerwerks zu tragen, den Seitendruck der durchfahrenen Bodenschichten auszuhalten vermögen und bei raschem oder ungleichem Senken keinen Schaden leiden. Je nach der Größe des Senkkastens werden in demselben eine oder mehrere Arbeitskammern hergestellt, die Decke derselben ist in solcher Höhe anzulegen, daß die Arbeiten darin ohne Unbequemlichkeit verrichtet werden können. Zur Förderung des ausgehobenen Bodens, sowie für den Verkehr der Arbeiter sind in der Decke, bezw. im Gründungsmauerwerk eine entsprechende Zahl von Schächten auszusparen.

a)    Eiserne Senkkasten bestehen aus einem Gerippe von Lang- und Querträgern, an

deren Unterseite die Blechdecke und dreieckige Konsolen mit abwärts gerichteter Spitze vernietet sind. Die Außenwand wird an den Konsolen festgemacht und unten durch Flach- und Winkeleisen eine entsprechend versteifte Schneide hergestellt. Häufig wird auch die nach innen gerichtete dritte Seite der Konsolen mit Blech verkleidet und der so entstehende keilförmige Zwischenraum ausgemauert oder mit Beton ausgefüllt (Fig. 1394). Vielfach werden Querträger, deren Untergurt an beiden Enden nach abwärts gebogen ist, den Konsolen wegen des festeren Verbands vorgezogen. Eine weitere Absteifung der Außenwände wird durch Einziehen von Holz- oder Eisenstützen erreicht.

Die zulässige Inanspruchnahme des Walz-eisens wird für Senkkasten unter gewöhnlichen Verhältnissen bis zu 1500 kg für den cm² angenommen.

Das Eisengewicht eines Senkkastens kann mit 280 P 4- 130 S veranschlagt werden, wobei P den Umfang desselben in m und S die Grundfläche in m* bezeichnet.

b)    Gemauerte Senkkasten. Das Bestreben, möglichst an Eisen bei Herstellung der Senkkasten zu sparen, führte dazu, daß man dieselben — ausgenommen den untersten Kranz — mit der Schneide und den darüber gelegten Bohlenring ganz aus Mauerwerk, ähnlich wie Senkbrunnen, ausführte. Die ersten derartigen Senkkasten wurden schon um 1866 hergestellt und sind beim Bau der Elbbrücke bei Lauenburg 187G ausschließlich verwendet worden. Am unteren Ende ward ein schmiedeiserner Schuh von 40 cm Höhe hergestellt, die Schneide bildeten zwei senkrecht gestellte Walzeisenstücke von 13 mm Dicke, welche mit Winkeleisen und Absteifungen mit der oberen ringförmigen Platte verbunden sind. Die letztere bildet das Auflager für die Bohlenkränze, auf denen das überkragende Ziegelmauerwerk ruht. Für die vorspringenden Steine benutzte man Klinker, die einzelnen Fugen wurden sorgfältig gedichtet, bezw. kalfatert.

Bei den ersten Pfeilern wurden die Senkkasten kreisförmig ausgeführt und mittels Gewölbe verbunden; die Ausführung dieser Bogenstücke erforderte viele Arbeit und Kosten, man gab daher den Senkkasten die Form zweier sich schneidender Ellipsen und stellte zwischen den Schnittpunkten Verbindungsrippen her. Der Arbeitsraum bestand aus zwei Kuppeln, in deren Schluß je ein Schachtrohrstutzen ange-

Fig. 1395 fl.

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Fig. 1395 ö.

bracht wurde. Seither gelangten auch gemauerte Senkkasten mit elliptischem und rechteckigem Querschnitt zur Ausführung.

Fig. 1395 a und b geben Schnitt und Grundriß eines elliptischen Senkkastens, welcher beim Viadukt zu Marmande für die Mittelpfeiler hergestellt wurde.

Bei gut und sorgfältig hergestelltem Mauerwerk ist ein Verputz der Wandflächen nicht notwendig, aber immerhin empfehlenswert. Zum Mauerwerk soll nicht zu langsam bindender Cement verwendet werden.

c) Hölzerne Senkkasten gelangten hauptsächlich in Amerika zur Anwendung. Die großartigste Ausführung dieser Art sind die Senkkasten der East Riverbrücke bei New-York mit 1594, bezw. 1632 m² Grundfläche. Die Decke wurde durch 15 kreuzweise übereinander gereihte Lagen von Hölzern gebildet, so daß dieselbe auf der New-Yorker Seite eine Stärke von 6,7 m erhielt. Die oberen Lagen waren in Beton verlegt. Der untere 2,9 m hohe Arbeitsraum war durch fünf Sprengwerke in sechs

Fig. 1396 a.

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Fig. 1396 b

Kammern geteilt, die mittels Öffnungen in den Querwänden untereinander in Verbindung standen. Um den Abschluß nach oben möglichst luftdicht zu erhalten, wurden zwischen der vierten und fünften Lage durchgehende Zinkbleche gelegt und die Wände innen mit einem Anstrich versehen. Zur Verminderung der Feuersgefahr wurden Wände und Decke des zweiten später hergestellten Kastens von innen mit Blech verkleidet.

In neuerer Zeit werden die Senkkasten wesentlich einfacher als die vorbeschriebenen hergestellt. Fig. 1396 a u. b zeigen den Querschnitt und Grundriß des untern Teils eines solchen Kastens, der außen und innen mit starken Eichenbohlen verkleidet ist. Damit die Wände besser dem Druck des in den Hohlraum eindringenden Bodens widerstehen, werden sie meist mit Lang-und Querankern versteift. Bei dem in Fig. 1396 a u. b gegebenen Kasten können die V ersteif ungen vollständig entbehrt werden. Es empfiehlt sich, ähnlich wie bei eisernen Senkkasten, den Hohlraum zwischen den Seitenwänden und der inneren Wand der Arbeitskammern bis zur Decke mit Beton auszufüllen.

II. Luftschleusen, Schächte und Fördereinrichtungen.

Luftschleusen dienen dazu, denVerkehr der verdichteten Luft im Senkkasten mit der Außenluft zu vermitteln, und befinden sich entweder unmittelbar unter oder über der Decke des Senkkastens oder über dem Wasserspiegel. Luftschleusen im Senkkasten gewähren für die Förderung der Baustoffe viele Vorteile, können aber bei raschen Senkungen leicht beschädigt werden und bieten daher für die Arbeiter geringere Sicherheit; sind die Luftschleusen unmittelbar über der Decke angebracht, so muß der Baum dafür im Gründungsmauerwerk ausgespart werden; hochliegende Luftschleusen bedingen die Herstellung eiserner Schächte, erfordern bei fortschreitender Senkung ein öfteres Abnehmen der Schleusen und Erhöhen der Schächte, auch ist hierbei die Förderung der ausgehobenen Bodenmassen und der Auf- und Abstieg der Arbeiter wesentlich erschwert. Dagegen bieten solche Luftschleusen für die Arbeiten größere Sicherheit.

Die Luftschleusen sollen mit Bücksicht auf die starken Drücke und häufigen Spannungswechsel, welche die Wände erfahren, aus Eisen und mit besonderer Vorsicht angefertigt werden. Um die starken Aussteifungen gerader Wände zu ersparen, werden diese Teile womöglich cylindrisch, kegelförmig oder als Kugelkalotten hergestellt. Wesentliche Bestandteile der Luftschleusen sind die Klappen und die Hähne. Durch die Klappen wird der Verkehr mit der Außenluft und die Verbindung mit dem Senkkasten vermittelt; zum Öffnen sowie

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zum Schließen sind besondere Vorrichtungen angebracht. Die Hähne sollen von der Schleuse aus geöffnet oder geschlossen werden können, ein Hahn steht in Verbindung mit der Außenluft und dient beim Ausschleusen zum Ausgleich mit der verdichteten Luft, wenn die zum Senkkasten führende Klappe geschlossen ist. Ein zweiter Hahn steht mit der Zuleitung der verdichteten Luft in Verbindung und dient zum Füllen der Schleuse mit verdichteter Luft nach dem Einschleusen, wenn die nach außen führende Klappe wieder geschlossen wurde.

Die innere Einteilung der Luftschleusen ergiebt sich durch die Stellung derselben und aus der Art der Fördereinrichtungen.

Ist die Luftschleuse unten in der Arbeitskammer angebracht, so wird der Mittelraum zum Ausschleusen benutzt und müssen die seitlich angelegten Materialkammern zugänglich sein; bei hochliegender Luftschleuse kann, wie dies in der ersten Zeit der Fall war, der Innenraum ungeteilt bleiben. Es muß jedoch, wenn der mittels Eimer durch Bolle und Haspel geförderte Boden ausgeschleust werden sollte, eine Unterbrechung der Förderung ein-treten. Nachdem in den meisten Fällen ein ununterbrochener Betrieb notwendig ist, wird die Schleuse in mehrere Bäume geteilt, von welchen einer, meist der mittlere, in unmittelbarer Verbindung mit dem Senkkasten steht und die übrigen zum Ein- und Ausschleusen dienen; diese Seitenräume können zugänglich gemacht werden oder nicht.

Zur Beleuchtung der Luftschleusen im Innern werden Linsen oder Kugelkalotten aus Glas an der Decke angebracht.

Fig. 1397 a und b geben den Grundriß einer von der Bauunternehmung Klein, Schmoll und Gaertner ausgeführten Luftschleuse. Für das Ein- und Aussteigen ist eine gesonderte Kammer B und zur Ausschleusung sowie zur Lagerung des geförderten gelösten Bodens zwei nicht zugängliche Seitenkammern G vorhanden. Der Hauptraum A bleibt stets in Verbindung mit dem Senkkasten; der Aushub wird durch einen daselbst untergebrachten Eimerbagger gehoben, die Eimer entleeren ihren Inhalt in den Auswerfer d, welcher sich umsteuern läßt, so daß abwechselnd einmal die rechte und dann die linke Seitenkammer gefüllt wird. Der Bodenverschluß p kann von außen geöffnet werden. Die Einsteigschleuse B ist von dem Arbeitsraum A durch eine Scheidewand getrennt, dieselbe besitzt zweiThüren und eine Bodenklappe b. Durch die Tliüren wird eine Verbindung nach außen und in den Hauptraum A bezweckt; mittels der Bodenklappe gelangt man in den Förderschacht, welcher derart abgeteilt ist, daß die Arbeiter ohne Unterbrechung der Förderung in den Senkkasten gelangen können.

Die Leistungsfähigkeit der Fördereinrichtung soll in 24 Stunden, im Abtrag gemessen, für Sand und Schotter 30—40 in³, für Sand und grobe Geschiebe 20—30 m³ und für gebrochenes Gestein 15 — 20 m³ betragen.

In diese Schleuse kann nach beendeter Senkung des Pfeilers und nach Wegschaffung des Baggers in die obere Decke eine Betonschleuse eingesetzt werden. Die letztere besteht aus einem oben und unten durch Ventilklappen verschließbaren Blechcylinder, in welchen der Grobmörtel von oben gefüllt und nach Schluß

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der Deckel- und Öffnen der Bodenklappe hinabgestürzt wird.

Schließlich seien noch einige Fördervorrichtungen erwähnt, mittels welcher der gelöste Sand des Untergrunds durch den Luftdruck ohne Ausschleusung gefördert wird. Es sind dies Sandgebläse und Strahlpumpen.

Die Sandgebläse bestehen aus einem in das Gründungsmauerwerk eingesetzten Gasrohr (von 4—9 cm Weite), dessen oberes Ende über das im Bau begriffene Mauerwerk hinausreicht und abgekrümmt ist, damit der aus der stumpf belassenen Mündung durch den Luftdruck bewegte Aushub in ein Transportgefäß geleitet werden kann.

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Fig. 1397 a.

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Fig. 1397 6.

Das schräg abgeschnittene, untere Ende des Rohrs reicht durch die Decke des Senkkastens hinab bis etwa 0,5 m über dem Boden, wird mit einem Kreuz oder mit einer Zunge versehen (um das Eindringen größerer Geschiebe, Thonklumpen oder Holzstücke zu verhindern) und ist wie das obere Ende mit einem Hahn zu verschließen. Die Sandzuführung geschieht in der Weise, daß man um das Rohr einen Hügel aufwirft oder einen Trichter um die Rohröffnung anbringt, in welchen der Sand geschüttet wird. Ein Arbeiter soll den Abfluß ständig überwachen, um bei fehlendem Material das Auströmen der Luft zu verhindern. Die Leistungsfähigkeit dieser Gebläse hängt von der Größe des Luftüberdrucks und von dem raschen Zubringen des Sands zum Rohr ab.

Bei den Strahlpumpen wird der mit Wasser vermischte verkleinerte Boden durch unter hohem Druck rasch strömendes Wasser mit hinausgerissen.

III.    Maschinelle Einrichtung.

Bei der zur Bauausführung notwendigen maschinellen Einrichtung ist vor allem auf den ruhigen und ungestörten Betrieb der zum Zweck der Luftverdichtung erforderlichen Kompressoren Rücksicht zu nehmen. Die Frage, ob es möglich ist, etwa vorhandene Wasserkräfte auszunutzen oder Dampfbetrieb einzurichten, wird durch die örtlichen Verhältnisse beantwortet.

Ob die Kompressoren auf Schilfen oder in Gebäuden am Ufer aufgestellt werden können, hängt von der Einrichtung des Bauplatzes ab. Sind die einzelnen Pfeilergerüste durch Arbeitsbrücken unter sich und mit dem Land verbunden, so werden die Maschinen daselbst aufgestellt und die verdichtete Luft durch Rohrleitungen den Pfeilern zugeführt, andernfalls werden die Maschinen stromabwärts, auf überdeckten Schilfen aufgestellt. Die ersterwähnte Anordnung bietet größere Vorteile, indem die Preßluft in einer gemeinsamen Leitung über die Gerüste geführt werden kann; beim Legen derselben sind weitgehende Sicherungen gegen allfällige Beschädigungen vorzusorgen. Falls die Aufzüge zur Förderung des gelösten Bodens nicht von Hand betrieben werden, ist zum Betrieb derselben die Aufstellung kleiner Dampfmaschinen auf den Pfeilergerüsten nötig.

IV.    Versenkungsvorrichtungen und Senkarbeiten.

Zum Hinablassen der Senkkasten auf den Grund sind feste oder schwimmende Rüstungen (eingerammte Pfähle oder verankerte Schilfe) nötig, an welchen der Senkkasten, nachdem er an die richtige Stelle gebracht ist, an Ketten, Schrauben oder Flaschenzügen befestigt wird. Die Gerüste müssen am tragfähigsten hergestellt werden, wenn das Mauerwerk über der Decke des Senkkastens frei und ohne Schutz der Mantelbleche aufgeführt wird. In diesem Fall muß das Mauerwerk stets über den Wasserspiegel reichen und ist der Vorteil ausgeschlossen, den Senkkasten nur so stark zu belasten, als dies mit Rücksicht für den Auftrieb und die Reibungswiderstände nötig ist.

Zum Senken stehen zumeist Schraubenspindeln in Verwendung, deren Muttern auf Kugel -! kalotten aufliegen und mittels Knarrenhebel oder mit einer Winde gemeinsam bewegt werden. Sind die Spindeln abgedreht, so müssen neue Hängeeisen oder Kettenglieder eingezogen werden. Sobald der Senkkasten auf dem Grund sicher aufsteht, das eingedrungene Wasser durch die verdichtete Luft verdrängt ist, kann die Verbindung mit dem Gerüst gelöst werden. Man läßt den Senkkasten meist noch längere Zeit am Gerüst hängen, bis derselbe auf eine größere Tiefe in den Untergrund eingedrungen ist, um eine sichere Führung zu erreichen. Beim Senken bietet die lotrechte Führung häufig Schwierigkeiten, so daß man selbst durch einseitige Belastungen nicht im stände ist, schiefstehende Senkkasten gerade zu richten, und zu verschiedenen Hülfsmitteln (Lockerung des Bodens, einseitige Verminderung der Reibung u. dergl.) greifen muß. Das Senken kann beschleunigt werden, wenn die Schneide des Senkkastens vollständig untergraben und der Luft-

Nach beendeter Senkung erfolgt die Ausfüllung der Arbeitsräume und der Schächte mittels Mauerwerks, Betons oder Sandschüttung.

4. Oktober 1859, die Strecke Arlon-Athus bis zur französischen Grenze bei Longwy am 12. Februar 1863.

Von den Zweigbahnen Marloie-Lüttich und Libramont-Bastogne (6. März 1863 konzessioniert) ist erstere am 1. August 1866, letztere am 15. November 1869 dem Betrieb übergeben worden; s. Belgische Staatsbahnen.

Luxemburgische Eisenbahnen. Das erste Projekt für Eisenbahnen im Großherzogtum Luxemburg stammt aus dem Jahr 1845. Zu dieser Zeit reichten die zunächstliegenden Bahnlinien

druck rasch vermindert wird. Größere Steine oder Felsspitzen werden durch Sprengungen beseitigt.

Zur Herstellung des Mauerwerks sollen nur kleinere Steine verwendet werden; rascher und sicherer läßt sich die Ausführung mit Beton bewerkstelligen. Sand wurde zuerst in Amerika als Füllmaterial angewendet und sind bedeutende Ersparnisse damit erzielt worden.

Bei der vorerwähnten Art der Versenkung ; bis Namur gegen Belgien, bis Saarbrücken gegen bleibt der Senkkasten stets ein Teil der Pfeiler- j Deutschland und bis Metz gegen Frankreich, gründung und sind die für denselben aufgewen- Die englische Gesellschaft, welche die Kon-deten, bedeutenden Herstellungskosten verloren, j Zession für eine Bahn von Namur nach Arion Man bemühte sich daher, ein anderes Ver-    erhalten hatte, erbot sich die Fortsetzung dieser

fahren anzuwenden, bei welchem der Senkkasten    Linie durch Luxemburg gegen Trêves auszu-

als Taucherglocke benutzt wird, um unter deren    führen und jede der großherzoglichen Regierung

Schutz in verdichteter Luft den Boden auszu-    nützlich erscheinende Zweiglinie gegen Frankheben. Das Pfeilermauerwerk wird in diesem    reich oder nach jeder anderen Richtung zu bauen.

Fall meist aus Beton hergestellt. Der Glocken-    Die finanzielle Lage dieser Gesellschaft sowie

apparat wird während der Ausführung des    die Ereignisse des Jahrs 1848 verhinderten die

Mauerkörpers langsam gehoben und kann nach    Ausführung dieses Projekts.

Fertigstellung des Pfeilers weiter verwendet l Im Jahr 1849 nahm der Provinzialrat von werden. Diese Art der Gründung ist nur dann ; Arion das Studium der Frage einer Eisenbahn vorteilhaft anzuwenden, wenn der tragfähige von Namur nach Arion wieder auf und wurde Grund in geringer Tiefe zu erreichen ist.    das Unternehmen durch ein zwischen der bel-

Was die Sicherheitsmaßregeln, welche zum gischen Regierung und der Société du Grand Schutz der Arbeiter zu treffen sind, anbe- ; Luxembourg am 13. Januar 1852 abgeschlossenes langt, so ist hierüber folgendes zu erwähnen: | Übereinkommen gesichert. Am 25. März des-Zur Arbeit in verdichteter Luft sind nur ! selben Jahrs beschloß die französische Regiekräftige, vollkommen gesunde Leute zu ver- [ rung die Ausdehnung des Netzes der Ostbahn wenden, welche die ganze Zeit über unter ärzt- bis Thionville und Grenze in der Richtung nach licher Aufsicht stehen sollen ; die Arbeits- Luxemburg. Am 30. Januar 1854 ordnete die schichten sind mit zunehmendem Luftdruck preußische Regierung den Bau einer Eisenbahn zu verkürzen, das Ein- und Ausschleusen ist j von Saarbrücken an die luxemburgische Grenze mit großer Vorsicht durchzuführen und von mit einer Abzweigung nach Trêves an. Aufsehern zu überwachen. Die Luft soll ent-    1854 war der dreifache Anschluß des groß

im Arbeitsraum angebracht werden.

Litteratur : Rziha, Eisenbahnunter - und

sprechend abgekühlt und frei von Verunreini- herzoglichen Netzes an Belgien, Frankreich und gung (namentlich von Ruß) sein, ferner sollen Preußen gesichert. Nun nahm die großherzog-zum Zweck der genauen Überwachung Mano- liche Regierung die Frage der Ausführung eines meter und Zuleitungshähne für verdichtete Luft ¹ Eisenbahnnetzes in Luxemburg ernstlich in Angriff. Sie lenkte insbesondere die Aufmerksamkeit des Auslands auf die Vorteile einer das Oberbau, Wien 1877; Gaertner, Entwicklung i Großherzogtum durchquerenden Verbindungs-der pneumatischen Fundierungsmethode, Wien linie der umliegenden Bahnlinien, sowie auf 1879; Heusinger von Waldegg, Handbuch der i die bis dahin noch wenig bekannten Mineral-Ingenieurwissenschaften, I. Bd., Leipzig 1884 ; i reichtümer des Lands.

Im Juli 1855 machten M. Favier und Jouve aus Nancy der Regierung Vorschläge, welche zu den Konventionen vom 9. November 1855 führten, von denen sich die eine auf die definitive Konzession der Linien gegen Arion, Thionville und Trêves und die andere auf die provisorische Konzession der Nordbahn gegen Weiswampach bezog; diese Konventionen wurden durch Gesetz vom 25. November desselben Jahrs

Handbuch der Baukunde, I. Heft: Der Grundbau von Brennecke, mit Litteraturangabe, Berlin 1887 ; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre,

IV. Bd., S. 613, Leipzig 1888; Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie.

Ponti e viadotti in muratura per 1’ Ing. Lauro Pozzi, Turin 1889.

Lundenburg - Nikolsburg - Grußbacher Eisenbahn, s. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Luxemburgische Eisenbahn {Chemin de j genehmigt. fer de la grande compagnie du Luxembourg, j Infolge einer Konvention vom 28. November 313 km), früher selbständige, in Belgien ge- ; 1856 wurde die Nordbahn unter Zusicherung einer legene Privatbahn, seit 1873 im Eigentum des ¹ staatlichen Subvention von 3 Mill. Frs. definitiv belgischen Staats, führt von Brüssel in süd- j konzessioniert.

östlicher Richtung nach Arion und von da Durch Vertrag vom 4. Januar 1857 hatte einerseits an die französische, anderseits an    M. Favier seine Eisenbahnkonzessionen der Wil-

die luxemburgische Grenze gegen Longwy und    helm-Luxemburg-Gesellschaft abgetreten, deren

Luxemburg. Zweigbahnen von Libramont nach Gründung durch großherzogliche Entschließung Bastogne und von Marloie nach Lüttich ver- vom 2. März 1857 genehmigt wurde, vollständigten das Netz.    Durch eine neue Konvention vom 15. Mai/

Eröffnet wurde die Bahn Brüssel-Arlon am ! 31. Oktober 1858, bestätigt durch Gesetz vom 27. August 1858, die Verlängerung Athus- i 26. Dezember desselben Jahrs, wurde die Sub-Sterpenieh bis zur luxemburgischen Grenze am ¹ vention von 3 Mill. auf die Teilstrecke Luxern-

Das Netz, durch die Gesetze vom 19. März 1869 und 25. Oktober 1873 konzessioniert, hat Ende 1891 eine Länge von 166,7 km und umfaßt folgende Linien: Esch-Rodange-Athus (21,4km, eröffnet von Esch bis Pétange am 1. August 1873; von Pétange bis Athus am 1. Dezember 1874); Esch-La Hoehl (1,6 km, eröffnet am 7. März 1877); Rodange Abzweigung-Französische Grenze gegen Longwy (1,6 km, eröffnet am 27. Juni 1886); Pétange-Bettingen-Ettelbrück (53,1 km, eröffnet von Pétange bis Steinfort am 1. August 1873, von Steinfort bis Ettelbrück am 20. April 1880); Pétange-Lamadelaine-Französische Grenze (9,4 km, eröffnet von Pétange bis Lamadelaine am 20. De-cember 1875, von Lamadelaine bis zur französischen Grenze am 19. April 1879); Gras Abzweigung-Autel (4,1 km, eröffnet am 3. Juli 1874); Diekirch - Wasserbillig - Grevenmacher (56 km, eröffnet von Diekirch bis Echternach am 8. Dezember 1873, von Echternach bis Wasserbillig am 20. Mai 1874, von Wasserbillig bis Grevenmacher am 25. November 1891); Kautenbach-Wiltz-Schimpach Grenze (19,5 km, eröffnet Kautenbach-Wiltz am 1. Juni 1881, Wiltz-Benonchamps gegen Bastogne am 1. Juli 1888).

burg-Diekirch beschränkt, die Ausführung der Teilstrecke Diekirch an die nördliche Grenze hingegen vertagt.

Eine großherzogliche Entschließung vom

20. Juni 1859 konzessionierte die zwei Zweiglinien von Bettemburg nach Bumelange und Esch und sicherte der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft ein Vorzugsrecht bezüglich der Verlängerung der Linie nach Esch bis an die Grenze.

Schließlich regelte die Konvention vom 8. Dezember 1860, bestätigt durch Gesetz vom 23. Dezember 1861, den Bau der Verlängerung der Nordlinie von Ettelbrück bis an die belgische Grenze unter Zusicherung einer Subvention von 5 Mill. — Außer diesen 8 Mill. Subvention hat der Staat noch 714 554 Frs. für Verteidigungsarbeiten in Luxemburg, gefordert durch clen Frankfurter Friedens vertrag, und 653 000 Frs. für den Viadukt de la Pétrusse hergegeben.

Es ergab sich somit für den Staat aus dem Bau der “Wilhelm-Luxemburgischen Bahnen eine Gesamtbelastung von 9 367 554 Frs. für 170 km oder 55 103 Frs. pro km.

Die großherzogliche Regierung hat der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft durch ein Gesetz vom 7. Juli 1876 außerdem die Konzession für eine Eisenbahn vom Bahnhof Esch an die lothringische Grenze in der Richtung gegen Audun le Tiche gewährt. Diese Verbindungslinie genießt keine Subvention des Staats, aber es wurde ihr infolge einer besonderen Vereinbarung vom 13. März 1876, geschlossen zwischen der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft und industriellen Etablissements, eine Zinsengarantie zugesichert. Von Audun le Tiche findet diese Linie ihre Fortsetzung auf lothringischem Gebiet gegen Rodange und die französische Grenze.

Finanzielle Schwierigkeiten setzten die Gesellschaft außer Stande, die Eisenbahnen, deren Konzession sie erhalten hatte, selbst zu betreiben, und schon am 6. Juni 1857 überließ sie gegen Zusicherung eines Anteils an den Einnahmen den Betrieb an die französische Ostbahngesellschaft.

Die großherzogliche Regierung erhob gegen diese Vereinbarung Einwendungen, verweigerte ihre Zustimmung und ließ sich sogar durch ein Gesetz vom 30. Dezember 1864 ermächtigen, den Betrieb auf Staatskosten zu führen. Nach langen und schwierigen Verhandlungen kam eine Einigung zu stände; die zwischen der Regierung, der Wilhelm-Luxemburg- und der Ostbahngesellschaft geschlossene Konvention vom 29./30. September 1865 setzte verschiedene Änderungen der durch die 1857er Konvention der Ostbahngesellschaft zugestandenen Betriebsbedingungen fest.

Am 21. Januar 1868 wurde ohne Intervention der luxemburgischen Regierung zwischen der Wilhelm-Luxemburgbahn und der Ostbahn eine dritte Konvention abgeschlossen, welche der ersteren Bahngesellschaft eine feste Rente von 3 Mill. Frs. zusicherte.

Die luxemburgische Regierung erhob Einspruch gegen dieses Vorgehen und bestritt die Gültigkeit dieser Konvention, worauf am 5. Dezember 1868 ein Vergleich geschlossen wurde, durch welchen dem Staat verschiedene wichtige Zugeständnisse, insbesondere bezüglich der Tarife, gemacht wurden.

Die Gesellschaft Grand Luxembourg hatte die Betriebfiihrung auf der Linie Bettingen-

Wasserbillig durch eine Konvention vom 9. Januar 1863 erhalten.

Infolge einer Konvention vom 17. August 1869 trat die Gesellschaft Grand Luxembourg den Betrieb der Linie Bettingen-Wasserbillig an die französische Ostbahn ab.

Eine Änderung dieser Verhältnisse trat durch die infolge des deutsch-französischen Kriegs erfolgte Verzichtleistung der französischen Ostbahngesellschaft auf den Betrieb des Wilhelm-Luxemburgischen Netzes ein.

Infolge der Bestimmungen eines Zusatzartikels des Frankfurter Eriedensvertrags vom 10. Mai 1871 wurden die Rechte dieser Gesellschaft auf die französische Regierung übertragen, welch letztere dieselben wieder ihrerseits an die deutsche Reichsregierung abtrat. Zur Erlangung der Zustimmung zu diesen Abtretungen seitens der luxemburgischen Regierung wurden langwierige Verhandlungen gepflogen, bis endlich die luxemburgische und die deutsche Regierung sich durch eine zu Berlin am 11. Juni 1872 abgeschlossene und durch Gesetz vom

12. Juli desselben Jahrs genehmigte Konvention dahin einigten, daß der Betrieb der auf groß-herzoglichem Gebiet der Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft konzessionierten Linien von der Generaldirektion der elsaß-lothringischen Eisenbahnen geführt werden sollte (s. Elsaß-lothringische Eisenbahnen).

Die belgische Regierung übernahm infolge einer mit der deutschen Regierung am 11. Juli 1872 zu Berlin abgeschlossenen Konvention den Betrieb der von der französischen Ostbahngesellschaft abgetretenen Linien Pepinster-Spa und Spa-Gouvy.

Luxemburgische anonyme Prinz Heinrich-Eisenbahn- und Erzgrubengesellschaft.

Die Linien, welche das Netz der Prinz Heirich-Bahnen bilden, sind fast ganz im Großherzogtum Luxemburg gelegen; nur einige Kilometer liegen auf belgischem Gebiet zwischen Ro-dange-Grenze und Äthus und Clémency Grenze-Autel.

aus

1883    1889    1890    1891

132 718 149 6G5 147 767 156 721 3 318    3 741    3 694    3 988

„ pro km ... Hiervon aus dem Personenverkehr in Prozenten ..............

Ausgaben............

₇ pro km.....

Betriebskoefficicnt ... Dividende...........

Alle diese Linien haben normale Spurweite und sind mit Ausnahme der zweigleisigen Strecke Esch-Athus eingleisig.

Was den Verkehr betrifft, so wurden 1891 617 908 (1890 537 446, 1889 523 723) Personen und 1 969 884 t Güter (1890 2 190 763, 1889 2 122 066) befördert.

Die Betriebsergebnisse stellten sich 1891 wie folgt: Einnahmen 2 817 927 Frs. (1890 2 880 787 Frs., 1889 2 662 202 Frs.) und pro km 17 503, bezw. 17 893 und 16 535 Frs. Hiervon entfallen auf den Personenverkehr 12,7 % (1890 11X) 1889 11,6X)- Die Ausgaben betrugen 1 564 149 Frs. (1890 1 579 432 Frs., 1889 1 459 481 Frs.) und pro km 9 715 Frs.), bezw. 9810 und 9065 Frs. Der Betriebskoeffi-cient stellte sich auf 54,4^ (1890 54,8%", 1889 -54,8X)- Bas Anlagekapital verzinste sich mit 2,51 % (1890 2,6X, 1889 2,41X).

Die Haupttransportartikel der Prinz Heinrich-Bahn bilden Erz, dessen Gruben der Erzgrubenlinie Esch-Longwy entlang liegen, und Coaks, welche von Westfalen für die verschiedenen Hochöfen des Großherzogtums und des Beckens von Longwy bezogen werden und über die Linie L’Attert - Ettelbrück-Pétange und Rodange laufen. An der Surelinie zwischen Diekirch und Grevenmacher befinden sich große Steinbrüche, deren Produkte in Belgien, Holland, der Rheinprovinz und im Innern des Großherzogtums Verwendung finden. Die genannte Linie durchzieht das bis Wasserbillig von der Sure und bis Grevenmacher von der Mosel durchflossene Thal.

Der großherzogliche Staat hat als Besitzer der Erzdistrikte der Prinz Heinrich-Gesellschaft zum Bau der erwähnten Linien 412 ha Erzboden überlassen. Der Wert eines Hektars kann mit 16 000—18 000 Frs. geschätzt werden.

Die Konzessionsdauer der Gesellschaft beträgt 99 Jahre. Das Aktienkapital besteht 75 000 Aktien (Nominalwert 500 Frs.) und 25 000 3%4gen Obligationen (zu je 500 Frs.).

Die Gesellschaft besaß 1891: 34 Lokomotiven, 70 Personen- und Gepäckwagen und -8Q0 offene und gedeckte Güterwagen.

Es ist überdies noch hei vorzuheben, daß die Verwaltung der belgischen Staatsbahnen durch ein Gesetz verpflichtet ist, der Prinz Heinrich-Bahn zur Sicherung der zwischen Belgien und dem Prinz Heinrich-Netz stattfindenden Transporte von Erzen, Kohle, Coaks, Steinen nnd Holz die nötigen Betriebsmittel unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

Anschlüsse hat die Prinz Heinrich-Bahn in Esch, Bettingen, Ettelbrück, Diekirch, Wasserbillig und Kautenbach an die Wilhelm-Luxem-burg-Eisenbahnen; in Athus, Autel und Benon-■champs an die belgischen Staatsbahnen, in Rodange Grenze an die französische Ostbahn, in Diekirch und Noerdange an die luxemburgische Kantonbahn.

Luxemburgische Sekundärbahnen.

Die Gesellschaft der luxemburgischen Sekundärbahnen wurde durch Gesetz vom 29. August 1880 auf eine Zeitdauer von 95 Jahren konzessioniert. Diese Konzession umfaßt die Linie Luxemburg-Remich (27,2 km) und Cruch-ten-Larochette (12,1 km), beide eröffnet 20. Februar 1882. Die Spurweite beträgt 1 m. Die Gesellschaft konnte alle öffentlichen Wege unentgeltlich unter der Bedingung benutzen, daß für den Verkehr der gewöhnlichen Fahrzeuge ein Raum von 3,5 m frei gelassen würde.

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 50 m. Die Fahrgeschwindigkeit der Züge darf 20 km pro Stunde auf dem Land und 10 km pro Stunde bei der Durchfahrt durch Städte und Dörfer nicht übersteigen.

Die großherzogliche Regierung hat der Sekundärbahngesellschaft, welche ihren Sitz in Luxemburg hat, 3,5 ha Erzboden pro Baukilometer überlassen.

Das Anlagekapital besteht aus 2 Mill. Frs. in Aktien zu 500 Frs. und 985 000 Frs. Obligationen (letzterer Betrag hat sich durch ordentliche und außerordentliche Tilgungen bedeutend vermindert).

Die Bahn ist überwiegend auf den Personenverkehr angewiesen (Zahl der beförderten Personen 1883 175 000, 1889 180 920, 1891 191112; Zahl der beförderten Gütertonnen 1883 17 410, 1889 24 547, 1891 23 409).

Der Güterverkehr auf den erwähnten zwei Linien beschränkt sich fast nur auf Transporte von rohen Steinen und Pflastersteinen.

Was die Betriebsergebnisse anbelangt, so betrugen in Frs. die

Einnahmen

5X    5%    Q%    6%

Die Linie Luxemburg-Remich vermittelt den Verkehr mit dem Badeort Mondorf-les-Bains, während die Linie Cruchten-Larochette bedeutendere Steinbrüche bedient. Die Linie Luxemburg-Remich hat in Luxemburg Anschluß an die luxemburgische Wilhelmsbahn, während ihr anderer Endpunkt Remich durch die Mosel von der gegenüberliegenden Station Nennig der linksrheinischen Linie Sierck-Conz geschieden wird. Die Linie Cruchten-Larochette hat in Cruchten Anschluß an die luxemburgische Wilhelmsbahn.

Luxemburgische Kanton-Eisenbahn.

Die luxemburgische Kantonbahn umfaßt zwei Linien: Diekirch-Vianden (14 km) und Noerdange-Martelange (29,5 km).

Diese Linien wurden durch Gesetz vom 28. April 1886 auf eine Dauer von 95 Jahren konzessioniert. Die Spurweite beträgt 1 m und wurden der Gesellschaft vom großherzoglichen Staat 3 ha Erzboden pro Kilometer für die Linie Noerdange-Martelange und 4 ha für die Linie Diekirch-Vianden überlassen.

Die Linie Diekirch-Vianden wurde am 4. April 1889 und die Linie Noerdange-Martelange am 24. November 1890 eröffnet.

Die Linie Diekirch-Vianden hat in Diekirch Anschluß an die Wilhelm-Luxemburg- und an die Prinz Heinrich-Bahn.

Die Linie Noerdange-Martelange dient zur Vermittlung der Holztransporte sowie zur Beförderung von Schiefer aus den Schieferbrüchen von Martelange und hat in Noerdange Anschluß an die Prinz Heinrich-Bahn.

Luxuswagen, Personenwagen mit solchen der Bequemlichkeit der Reisenden dienenden Einrichtungen, welche die gewöhnlichen Per-

sondere bei Hofzügen der Fall ist), können L. gewöhnlich von Reisenden I. Klasse, und zwar gegen Zahlung eines Preisaufschlags benutzt werden.

sonenwagen nicht bieten. Hierher gehören Salon-, Aussichts-, Speise- und Küchenwagen, Schlafwagen, Krankenwagen u. dgl. L., welche nicht ausschließlich für den Gebrauch einzelner Persönlichkeiten bestimmt (Hofwagen, Direktionswagen), sondern der allgemeinen Benutzung zugänglich sind, werden entweder von den Bahnverwaltungen selbst beigestellt oder für Rechnung von Privatunternehmern an Reisende vermietet. (Letzteres besonders bezüglich der Schlaf-und Speisewagen, in Amerika meist auch bezüglich der Salonwagen.) Hierbei handelt es sich entweder um die Miete von ganzen Wagen, bezw. Wagenabteilungen, wie dies bei Salon-und Krankenwagen vorkommt, oder aber um die Miete eines einzelnen Platzes, wie 'dies gewöhnlich bei Schlafwagen der Fall ist. Die Gebühr besteht im ersteren Fall zumeist in dem Preis für eine bestimmte Mindestanzahl von Fahrkarten der betreffenden Zuggattung, Klasse und Strecke (s. z. B. die Tarifbestimmungen des Y. D. E.-Y. über die Beförderung von Sonderzügen, sowie von einzelnen besonders gestellten Personen-, Kranken- und Gepäckwagen). Bei Miete eines einzelnen Platzes im L. wird in der Regel ein Zuschlag zu dem Preis der gewöhnlichen Fahrkarte erhoben. Dieselben Gebühren werden auch eingehoben, wenn eine Partei die Einstellung eines ihr gehörigen L. in einen Zug verlangt und die Bahn diesem Verlangen nachkommt, s. Luxuszüge.

Luxusziige (Trains, m. pl., de luxe), aus Luxuswagen, als Salon-, Speise- und Küchen-, Rauch-, Schlafwagen u. dgl. zusammengesetzte Züge. Die einzelnen Wagen derL. bieten sowohl was die Bauart als auch die Ausstattung und Einrichtung betrifft, den Reisenden die größtmögliche Bequemlichkeit. Die Wagen der L. werden als Durchgangswagen gebaut und an den Stirnseiten mit geschlossenen oder doch

L. werden in der Regel nicht von den Bahnverwaltungen selbst eingerichtet, sondern für Rechnung von Unternehmern gefahren. In Europa wurden derartige Züge zur raschesten und bequemsten Verbindung der großen Hauptstädte von der Compagnie internationale des-wagons-lits et des grand express européens in Verkehr gesetzt. Die L. dieser Gesellschaft enthalten, soweit sie nur bei Tag verkehren (z. B. Paris-Brüssel), Salon- und Speisewagen, falls sie dagegen auch für Reisen zur Nachtzeit dienen (Orient-Expreß, Sud-Expreß, Pyreneen-Expreß), außerdem Schlafwagen, s. Blitzzüge.

In Amerika, wo mit Rücksicht auf die gewaltigen zu durchfahrenden Strecken das Bedürfnis nach L. mehr als in Europa sich fühlbar macht, sind die bedeutendsten Unternehmer von L. die Pullman Palace Car Company und die Wagner Palace Car Company.

L. der letzteren Compagnie verkehren unter anderm auf der New York Central and Hudson River-Bahn von New York nach Chicago, L. der ersteren auf der Pennsylvania-Bahn von New York nach Chicago (über Pittsburg-Fort Wayne). Die amerikanischen L. bestehen in der Regel aus dem vereinigten Gepäck- und Rauchwagen, dann G—7 Speise-, Salon-, Aussichts-, Schlafwagen u. s. w. Sie enthalten insbesondere auch Bibliothek, Spielzimmer, Schreibzimmer, Barbier- und Frisierräume u. s. w. (s. Büte und Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892). Die Zuschläge bei den Limited Vestibule trains betrugen von New York bis Chicago 34 Mk.

Auf englischen Bahnen verkehren ebenfalls Pullmann’sche L., so z. B. auf der Strecke hinlänglich versicherten Übergängen versehen, London-Brighton der London, Brighton and um den Reisenden während der Fahrt den Über- I South Coast-Bahn. Diese Züge bestehen (s.

gang von einem Wagen zum andern zu ermöglichen.

Glasers Annalen, 1892, Bd. II, S. 88) aus drei Wagen (ein Rauchwagen [Pullmann Smoking Abgesehen von den L., welche nur für Reisen CarJ, ein Buffetwagen [Pullmann Buffet Car], bestimmter Personen dienen (wie dies insbe- und ein Salonwagen [Pullmann Parlour Car]).

Madrid-Saragossa-Alicante-Eisenbalm

(Compania de los ferrocarriles de Madrid ä Zaragoza y à Alicante), die größte Eisenbahn Spaniens mit dem Sitz der Hauptverwaltung-

Mac Callum, Daniel, Civilingenieur und Schöpfer des Feldeisenbahnwesens für militärische Zwecke, hatte sich bei dem Ausbruch des nordamerikanischen Bürgerkriegs freiwillig für den Militärdienst gemeldet und wurde bald zum Brevet Generalmajor der Freiwilligen ernannt. Am 11. Februar 1862 wurde M. zum Military director and Superintendent of rail-roads in the United States ernannt und mit ausgedehnter Machtbefugnis betraut : er durfte, soweit er es für die Zwecke der Truppenbewegungen (einschließlich des Transports einzelner Abteilungen derselben sowie von Munition und Material) angezeigt hielt, sich in den Besitz von Eisenbahnlinien setzen und über sämtliche Lokomotiven und Betriebsmittel verfügen. M. vereinigte die Verwaltung der in Frage kommenden Linien in seiner Hand und bildete aus ihren Betriebskräften einen Stamm zu Feldeisenbahn-

corps, welche ihren Zwecken, als fliegende Bauoder Zerstörungsabteilungen zu dienen, besser entsprechen konnten als die ursprünglich versuchsweise aufgestellten militärischen Abteilungen, und durch freiwillig eintretende Eisenbahntechniker und -Arbeiter, ferner Schmiede und Zimmerleute bis auf eine Kopfzahl von nahezu 25 000 gebracht wurden (s. auch Eisenbahntruppen). Seine Thätigkeit ist von fast allen europäischen Heeresleitungen eingehend studiert worden, und ist ihm unstreitig das Verdienst beizumessen, den Anstoß zur Organisation des Feldeisenbahnwesens, bezw. zu dessen Vorbereitung während der Friedenszeit gegeben zu haben.

und Direktion in Madrid und einem Komitee in Paris (2705 km).

Die Hauptstrecke der M. führt von Madrid in nordöstlicher Bichtung nach Saragossa (341 km, eröffnet 1859—1863); eine zweite Linie, die mittelländische, geht in südöstlicher Bichtung von Madrid über Alcazar und Albacete einerseits nach Alicante nebst Abzweigung Castillejos-Toledo (481 km, eröffnet 1851—1858), anderseits von Albacete nach Cartagena (247 km, eröffnet 1863—1865). Eine dritte Linie, die andalusische, führt von Alcazar über Manzanares nach Ciudad Beal (115 km, eröffnet 1861), von Manzanares nach Cordova (244 km, eröffnet 1862—1865) und von dort nach Sevilla (131 km, eröffnet 1859). Die Badajoz-Linie verbindet Madrid mit Ciudad Beal und Badajoz an der portugiesischen Grenze (580 km, eröffnet 1864 bis 1879). Von Sevilla geht eine Bahn nach Huelva an der Südküste (110 km, eröffnet 1885). Von der Linie Cordova-Sevilla zweigt bei Tocina eine Bahn in nördlicher Bichtung nach Merida ab (205 km, eröffnet 1879—1885) und findet in der Strecke Aljucen-Caceres (66 km, eröffnet 1884) ihre Fortsetzung. Eine Seitenlinie von Aranjuez nach Cuenca (152 km, eröffnet 1883) und die Zweigbahnen nach Linares (19 km, eröffnet 1877) und Carmona (14 km, eröffnet 1880) vervollständigen das Netz der M.

¹

Bei geringerem Verkehr und weniger beschränktem Flächenraum bleiben natürlich Rücklaufgleise zweckmäßiger.

Die Gesellschaft besitzt außerdem die Bergwerke von la Beunion, am Quadalquivir und bei Belmez.

Die Stammlinie der M. ist jene von Madrid nach Saragossa. Die Erweiterung des Netzes erfolgte teils durch Ankauf anderer Bahnen, teils durch den Bau neuer Strecken. Durch Ankauf wurden folgende Linien erworben: Alicante - Toledo, Cordova - Sevilla, Zweiglinie nach Carmona, Sevilla-Huelva, die Badajoz-Bahnen, Merida-Sevilla, Aranjuez-Cuenca.

1891 wurde die Verschmelzung mit der Eisenbahn Tarragona - Barcelona - Frankreich (606 .km eröffnet, 117 km konzessioniert) und die Übertragung der Konzession für die Eisenbahn Valladolid-Ariza von der Duero-Eisenbahn auf die M. beschlossen. Die Verschmelzung mit der Gesellschaft Tarragona-Barcelona-Frank-reich, welche mit Vertrag vom 2. Juni 1891 zu stände kam, verschaffte der M. einen Eintrittspunkt nach Frankreich, indem sie ohne Unterbrechung mit der wichtigen Stadt Barcelona verbunden wird. Die Gesellschaft Tarragona-Barcelona-Frankreich verpflichtete sich, den Bau der ihr konzessionierten Linie Saragossa-Beus-Barcelona zwischen Fayon und Puebla de Hijar (69 km) binnen drei Jahren auf eigene Bechnung zu vollenden. Von der genannten Linie ist am 8. Februar 1892 die Strecke Mora la Nueva-Fayon (39 km) eröffnet worden und werden die Bauarbeiten so gefördert, daß im Jahr 1893 auch noch die Strecke Fayon-Caspe dem Betrieb übergeben werden wird.

Die Konzessionsübertragung der Linie Valladolid-Ariza ist gleichfalls 1892 erfolgt. Auch diese Linie soll innerhalb dreier Jahre vollendet werden.

Konzessioniert ist der M. seit 1880 die bisher nicht in Angriff genommene Linie Puer-tolano-Cordova.

Die M. ist reich an Kunstbauten. Die Strecke Madrid-Saragossa besitzt 25 Tunnel, darunter einer mit 1010 m Länge, die Strecke

Albacete-Cartagena 5 Tunnel, darunter einer mit 1012 m Länge. Die M. besitzt ferner 30 größere Brücken, die bedeutendsten über die Guadiana (564 m und 216 m), über den Guadalquivir (605 m, 272 m, 249 m und 205 m), ferner über den Aljucen (280 m).

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 280 m, die größte Steigung 15°/₀₀.

Anschlüsse hat die M. an die andalusische Eisenbahn, an die spanische Nordbahn, an die portugiesische Eisenbahngesellschaft, an die Eisenbahn Almansa-Yalencia-Tarragona, an die Eisenbahn Madrid - Caceres - Portugal, an die Eisenbahn Villena- Alcoy, an die Eisenbahn Toralba-Soria, an die Eisenbahnen Madrid-Saragossa-Barcelona und Carinena-Śaragossa, an die Eisenbahn Zafra-Huelva, an die Eisenbahn Buitron-Huelva, an Minas de Biotinto, endlich an die Eisenbahnen Sevilla-Carmona, Madrid-Arganda und Madrid-Villa del Prado.

Befördert wurden 1891 2 696 291 Personen (1890 2 527 788 Personen, 1889 2 665 313 Personen). Jeder Beisende hat durchschnittlich durchfahren 1891 87,265 km, 1890 88,763 km, 1889 92,56 km. Die durchschnittliche Einnahme eines Beisenden betrug 1891 5,212 Pesos, 1890 5,264 Pesos, 1889 5,374 Pesos. Zurückgelegt wurden 1891 235 292 781 Personenkilometer.

An Frachtgütern (ausschließlich Equipagen und lebende Tiere) wurden 1891 2 037 294,1 t (1890 2 181 364,6 t, 1889 2 322 706,5 t) befördert. Durchschnittlich hat eine Tonne durchlaufen 1891 207,738 km, 1890 212,8 km, 1889 208,741 km.

Die durchschnittliche Einnahme einer Tonne betrug 1891 16,156 Pesos (1890 16,38 Pesos, 1889 16,738 Pesos).

Die wichtigsten Transportartikel waren Kohle, Getreide, Bausteine, Erze, Wein u. s. w.

An Anlagekapital waren Ende 1891 beschafft: 603 702 794,36 Pesos (1890 und 1889 603 401 339,11 Pesos), verwendet waren davon 600 255809,38 Pesos (1890 598 712 480,03 Pesos, 1889 597 431 910,38 Pesos), so daß 3 446 984,98 Pesos (1890 4 688 859,08 Pesos, 1889 5 969 428,73 Pesos) zur Verfügung standen.

Die Einnahmen betrugen 1891 57 068 634,39 Pesos oder 21 097,46 Pesos pro km (1890 54 561 910,15 Pesos, 1889 54 047 551,03 Pesos), hiervon entfallen auf den Personenverkehr 14 078 999,79 Pesos (1890 13 338 224,56 Pesos, 1889 14 339 949,41 Pesos), auf den Gepäck-und Eilgutverkehr 3 895143,12 Pesos (1890 3 636 593,74 Pesos, 1889 3 584 254,39 Pesos), auf den Frachtgutverkehr 38 982 432,49 Pesos (1890 37 430 981,61 Pesos, 1889 35 971 445,30 Pesos). Aus verschiedenen Quellen wurden vereinnahmt 1891 112 058,99 Pesos (1890 156 110,24 Pesos, 1889 151 901 93 Pesos).

Die Ausgaben betrugen 1891 22 317 342,93 Pesos oder 8250,40 Pesos pro km (1890 21 393 627,77 Pesos, 1889 20 695 000,96 Pesos) oder 39,16 X (1890 39.21X, 1889 38,28^) der Einnahmen.

Der Überschuß belief sich im Jahr 1891 auf 34 751 291,46 Pesos (1890 33 168 282,38 Pesos, 1889 33 352 550,07 Pesos). Die Lasten beanspruchten 1891 29 549 943,18 Pesos (1890 27 942 737,61 Pesos, 1889 28 013 239,35 Pesos), so daß nur 5 201 348,28 Pesos (1890 5 225 544,77 Pesos, 1889 5 339 310,72 Pesos) zur Verfügung der Anteilscheinbesitzer blieben.

Auf den Anteilschein zu 500 Frs. =475 Pesos wurden 1891 9,50 Pesos, 1890 13 Pesos,

Seit 1880 werden daher die Coupons der 5Xigen Silberprioritäts-Obligationen nur mehr mit 4 fl. eingelöst; für den fünften Gulden wird ein Restcoupon ausgefolgt, welcher für das Jahr 1880 erst 1883, bezw. 1885 eingelöst wurde.

1889 12 Pesos Dividende verteilt.

Mit der Kundmachung des Handelsministers vom 22. Mai 1883 erfolgte am.. 1. Juni 1883 seitens der Staatsverwaltung die Übernahme des Betriebs der M , deren garantierte Linie Stern-berg-Grulich auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1887 in den Staatsbetrieb überging, wogegen die Betriebsübernahme der ungarantierten Linie Hohenstadt-Zöptau gleichzeitig im Weg der Vereinbarung mit der Gesellschaft stattfand. Beide Linien wurden mit 1. Juni 1883 der k. k. Betriebsverwaltung der Erzherzog Albrecht-Bahn, vom 1. Januar bis 31. Juli 1884 der k. k. Ministerialkommission und vom 1. August 1884 ab der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Verkehrsleitung Mährisch-Schönberg) unterstellt.

Anschlüsse hat die M. in Hohenstadt an die österr.-ung. Staatseisenbahn, in Sternberg an die mährisch-schfesische Nordbahn (Kaiser Ferdinands-Nordbahn), in Wichstadtl - Lichtenau an die österreichische Nordwestbahn.

Mährische Grenzbalm (112,066 km), nor-malspurige, eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, seit 1883 im Staatsbetrieb. Die M., welche zum größten Teil in Mähren und mit 10,8 km in Böhmen gelegen ist, besteht aus den Linien Sternberg-Grulich-Lichtenau (95,127 km) und Hohenstadt-Zöptau (16,939 km). Die Bahn durchschneidet auf ihrem Zug von Sternberg in nordwestlicher Richtung bis an die Reichsgrenze zahlreiche Industrieorte und hat die Bestimmung, den Handelsverkehr dieser Gegend sowie die Zufuhr der preußischen und Ostrauer Kohle zu denselben zu vermitteln, dient aber auch dem Durchgang verkehr.

Für die Linie Hohenstadt-Zöptau erhielten die Bauunternehmer Gebrüder Klein unterm

6. Dezember 1869 die Konzession auf die Dauer von 90 Jahren vom Tag der Betriebseröffnung. Den Betrieb der am 1. Oktober 1871 eröffneten Linie übernahm die österreichische Staatseisenbahngesellschaft. Nachdem unterm 11. September 1871 die Gebrüder Klein und Genossen die Konzession für die Linie Stern-berg-Schönberg-Grulich bis an einen Punkt der Linie Wildenschwert-Mittelwalde nächst Die größte Neigung beträgt für die Linie der preußischen Grenze auf 90 Jahre vom Tag j Sternberg-Grulich-Lichtenau 16,67°/,h,, für die der Betriebseröffnung erhalten hatten, verein- i Linie Hohenstadt-Zöptau 14,29°/„n, der kleinste barten die Konzessionäre mit den Besitzern j Krümmungshalbmesser 284 m, bezw. 180 m. der Linie Hohenstadt-Zöptau die Vereinigung ; Die M. besaß 1891 11 Lokomotiven, 11 Tender, der beiden Linien zu einem Unternehmen. Die ! 29 Personen-, 13 Post- und Gepäck- und 275 Gü-staatliche Genehmigung der Statuten der für ! terwagen.

Ende 1891 auf 16 690 238 fl. Das konzessionierte Anlagekapital beläuft sich auf 17 Mill. Gulden (8 Mill. Gulden Aktien und 7 Mill. Gülden

das vereinigte Unternehmen zu bildenden Gesell- ! Das verwendete Anlagekapital stellt sich Schaft erfolgte am 3. März, die Konstituierung der Gesellschaft unter der Firma „K. k. priv. mähi'ische Grenzbahn“ am 6. April 1872. Das staatliche Einlösungsrecht der garantierten Linie | Prioritäten für die Linie Sternberg-Mittelwalde beginnt am 11. September 1901, jenes der un- | und je 1 Mill. Gulden Aktien und Prioritäten garantierten am 6. Dezember 1899.    für die Linie Hohenstadt-Zöptau). Die Zinsen-

eingelöst.

Befördert wurden 1891 631 037 Personen (1890 540 910) und 283 404 t Güter (1890 274 665 t).

Die Einnahmen betrugen 1891 für die garantierte Linie 484 819 fl. (1890 448 087 fl., 1889 413 160 fl.), für die ungarantierte Linie 126358 fl. (1890 117 660 fl., 1889 115015 fl.); die Ausgaben für die garantierte Linie 386 968 fl. (1890 363 568 fl., 1889 377 880 fl.), für die ungarantierte Linie 95 229 fl. (1890 95 261, 1889 92 954 fl.).

Der Betriebskoefficient der garantierten Linie belief sich 1891 auf 79,82^ (1890 81,13^, 1889 91.46X), jener der nicht garantierten Linie auf 75,36^ (1890 80,95X, 1889 80,82^).

Der Reinertrag entspricht nur einer Kapitals-Verzinsung von 0,6b ^ bei der garantierten und von 1,56X bei der ungarantierten Linie.

Die garantierte Linie hat mit Rücksicht auf die ungünstigen Betriebsergebnisse die staatliche Garantie ständig in Anspruch genommen. Der Garantievorschuß betrug 1891 238 149 fl. (1890 251 481 fl., 1889 300 720 fl.).

Mähriscli-schlesische Centralbahn (153,936 km), normalspurige, eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien, teils in Mähren, teils in Schlesien und Preußen gelegen, führt von Olmütz über Kriegsdorf, Erbersdorf und Jägerndorf einerseits nach Troppau, anderseits nach Ziegenhals.

Gemäß § 13 der Konzessionsurkunde vom coupons der Aktien werden seit 1875 nicht 11. September 1871 garantierte der Staat für die Strecke Sternberg-Grulich (-Lichtenau) ein jährliches Reinerträgnis bis zum Gesamtbetrag von 336 000 fl. in Silber vom Tag der Betriebseröffnung an für die Dauer der Konzession.

Am 1. Juli 1872 hat die faktische Übernahme der Hohenstadt-Zöptauer Bahn stattgefunden und ist daher von diesem Tag an der Betrieb der genannten Linie bereits für Rechnung der M. geführt worden. Der Betrieb auf der Linie Sternberg-Mittelwalde wurde bis Krumpiseh am 15. Oktober 1873, bis Wich-stadtl-Lichtenau am 14. Januar 1874 eröffnet.

Die M. war in schlechten Verhältnissen und nahm die Garantie vollauf in Anspruch. Die Fusionsverhandlungen mit der Nordwestbahn und Kaiser Ferdinands-Nordbahn waren 1876 ohne Erfolg geblieben. 1879 hatte die Gesellschaft nicht die Mittel zur Bezahlung der Prioritätencoupons; die mit der Regierung geschlossene Vereinbarung betreffs Erhöhung der Garantie auf 410 057 fl. fand nicht die Zustimmung des Parlaments; dasselbe bewilligte jedoch behufs Volleinlösung des Prioritätencoupons einen 5%igen Staatsvorschuß von 75 000 ff. in Silber.

Da die Regierung 1880 sich zu eiüem Vorschuß nicht mehr verstehen wollte, sah sich die Gesellschaft genötigt, eine Kürzung des Coupons vorzunehmen. Zur Wahrung der Rechte der Couponsbesitzer wurde ein Kurator bestellt.

Die Strecke Hennersdorf-Ziegenhals (11,232 km) ist von den preußischen Staatsbahnen gepachtet, dagegen ist die Linie Jägerndorf bis zur Reichsgrenze bei Leobschütz (3,334 km) an die preußischen Staatsbahnen verpachtet, ln gemeinschaftlicher Benutzung mit der Kaiser Ferdinands-Nordbahn stehen 0,972 km (Bahnhof Olmütz und Troppau). Bis 1. Januar 1889 führte die M. auch den Betrieb der anschließenden Staatsbahnen Kriegsdorf-Römerstadt (s. d.) und Erbersdorf-Wiirbenthal (s. d.).

Unterm 10. August 1869 erhielt ein Konsortium die Konzession für die Linie Olmütz-Freudenthal - Jägerndorf - Reichsgrenze (gegen Leobschütz), Jägerndorf-Troppau, Jägerndorf-Olbersdorf-Reichsgrenze (gegen Neiße), Brei-tenau-Würbenthal und Kriegsdorf - Römerstadt. Unterm 21. April 1870 wurde die Konzession abgeändert. Die Richtung der Bahn gegen Neiße wurde nicht strenge bestimmt, der Ausgangspunkt der Flügelbahn nach Würbenthal nur im allgemeinen angedeutet und der Vollendungs-termin der Flügelbahnen nach Würbenthal und Römerstadt auf vier Jahre nach Eröffnung des Betriebs der Hauptlinie Olmütz-Jägerndorf festgesetzt.

Einige Tage später erfolgte die bedingungsweise Übertragung der Konzession an die damals gegründete Unionbank und die Bildung der Gesellschaft unter der Firma „K. k. priv. mäh-riscli-schlesische Centralbahn“ (24. Mai).

Die Dauer der Konzession reicht bis 1. Dezember 1965, das staatliche Einlösungsrecht beginnt mit 21. April 1900.

Die Linien der M. wurden 1872—1875 eröffnet.

Am 6. Oktober 1872 erhielt die M. die Konzession für die Strecke Troppau-Vlarapaß.

Der Ausbruch der wirtschaftlichen Krisis und die dadurch eingetretene Unmöglichkeit der weiteren Geldbeschaffung zwangen die M., den schon in Angriff genommenen Bau der Linie Troppau-Vlarapaß zunächst auf die Strecke Troppau-Zauchtl einzuschränken, später aber völlig einzustellen und Ende Dezember 1873 die Konzession ganz zurückzulegen.

Auf Grund des Gesetzes vom 12., bezw.

13. März 1876 wurden die Flügelbahnen nach Würbenthal und Römerstadt aus der Konzession der Gesellschaft ausgeschieden und deren Bau auf Staatskosten angeordnet. Nach deren Eröffnung wurde der Betrieb der beiden Bahnen der

M. überlassen, mit 1. Januar 1889 aber von der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen überommen.

Anschluß hat die M. in Jägerndorf gegen Leobschütz an die preußischen Staatsbahnen (Direktion Breslau), in Olmütz an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, österreichisch-ungarische Staatseisenbahn und die österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (Olmütz-Cellechowitz), in Troppau an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, in Ziegenhals an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Breslau) und österreichische Lokaleisenbahngesellschaft, in Kriegsdorf und Erbersdorf an die österreichischen Staatsbahnen.

Die größte Steigung beträgt auf der Strecke Olmütz-Jägerndorf-Hennersdorf gegen Ziegenhals 16,6°/₀₀, auf der Strecke Jägerndorf-Troppau 10°/₀₀, auf der Strecke Jägerndorf-Reichs-grenze (gegen Leobschütz) ll°/on, der kleinste Krümmungshalbmesser 284 m, bezw. 284 und 447 m.

Das Anlagekapital bestand Ende 1890 aus 9 Mill. Gulden Aktien I. Emi ssion und 3 400 000 fl. Aktien II. Emission und 13 467 000 fl. Prioritätsobligationen.

An Betriebsmitteln waren Ende 1890 16 Lokomotiven mit Tendern, 3 Tenderlokomotiven, 52 Personen-, 3 Post- und 403 Güterwagen vorhanden.

Die ungünstigen Betriebsergebnisse vei'setz-ten die Gesellschaft in eine höchst schwierige Lage. Der am 1. Juli 1874 fällige Prioritätencoupon konnte nicht eingelöst werden und war demnach der Ausbruch des Konkurses zu befürchten. Zur Abwendung desselben wurde über Veranlassung des landesfürstlichen Kommissärs ein Kurator zur gemeinsamen Vertretung und Wahrung der Rechte der Prioritätenbesitzer bestellt, welcher mit der Gesellschaft dahin einen Vergleich schloß, daß die Auszahlung von Zinsen und die Tilgung der Obligationen nur insoweit erfolgen sollte, als hierzu das Reinerträgnis der Bahn ausreicht, während das Fehlende als unverzinsliches Darlehen behandelt werden sollte. Dieser Vergleich wurde von den oberen Gerichtsinstanzen aufgehoben und leitete infolgedessen der Kurator gegen die Gesellschaft die Exekution wegen der nicht eingelösten Coupons von 1874 und 1875 ein, begnügte sich jedoch, nachdem ihm die Kontrolle der gesellschaftlichen Gebarung und der Verwendung der Geldmittel eingeräumt war, mit der bücherlichen Sicherstellung der jeweilig fällig werdenden Prioritätencoupons. 1877 gelang es der Gesellschaft, die für die Linie Troppau-Vlarapaß angeschafften Fahrbetriebsmittel zu günstigen Preisen zu verkaufen und von dem Erlös insbesondere die Pi ioritäten II. Emission (4138, zu je 300 fl.) mit je 61 fl. einzulösen. 1881 war die Gesellschaft mit Rücksicht auf die Besserung der Betriebsergebnisse zum erstenmal wieder in der Lage, zur Einlösung der unausgezahlten Prioritätencoupons zu schreiten, und wurden seither bis 1891 die vom 1. Juli 1874 bis 1. Januar 1880 fällig gewesenen Coupons mit Aufzahlung von je 15 kr. für Verzugszinsen mit Genehmigung der Kuratelsbehörde ausbezahlt. Im übrigen ist die Sanierung der finanziellen Lage der Gesellschaft noch immer nicht erfolgt.

Die Aktionäre erhielten zum letztenmal für den Coupon vom 1. Juli 1873 3 fl. 73 kr. Zinsen.

Es wurden befördert 1890 516 050 Personen (1889 475 362, 1888 461 263) und 538 870 t Gepäck, Eilgut, Frachtgut, Regiegut (1889 500 777 t, 1888 452 456 t). Die wichtigsten Artikel der Verfrachtung waren Steinkohlen und Coaks, Hölzer aller Art, Getreide, Eisen und Eisenwaren, Steine und Ziegel, Zuckerrüben u. s. w.

Die Einnahmen betrugen 1890 1 069 654 fl. (1889 1 029 348 fl., 1888 1001 054 fl.); die Ausgaben 545 025 fl. (1889 524 462 fl., 1883 510 854 fl.), der Betriebskoefficient 50,95^, (1889 50,95X, 1888 51,03X).

Mährisch-schlesische Nordbahn, s. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Mährische Westbalm (Proßnitz-Triebitz), 90,486 km lange eingleisige, normalspurige, teils in Mähren, teils in Böhmen gelegene Privatlokalbahn im Betrieb der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen (Verkehrsleitung

Mährisch-Schönberg), besteht aus der Hauptlinie Proßnitz-Triebitz (76,631 km) und den Zweigbahnen Körnitz - Opatowitz (10,885 km), sowie Kostetet z-Ćellechowitz (2,970 km).

Die Konzession für die Lokalbahn Proßnitz-Triebitz nebst Flügel von Körnitz nach Opatowitz erhielt das Frankfurter Bankhaus Erlanger & Söhne unterm 11. Juli 1886; die Konzession für die Linie Kosteletz-Cellechowitz am 22. November 1888. Kurz darauf schritt der Konzessionär zur Errichtung einer Aktiengesellschaft unter der Firma Mährische Westbahn (Proßnitz-Triebitz). Das gesellschaftliche Aktienkapital war auf 3 622 200 fl. festgesetzt.

1889 wurde eine 4%ige Prioritätsanleihe im Betrag von 3 510 000 fl. aufgenommen, so daß sich das Anlagekapital auf 7 132 200 fl. stellte.

Den Betrieb auf der am 1. September 1889 dem Verkehr übergebenen Linie besorgt der Staat für Rechnung der Gesellschaft. Eigene Betriebsmittel hat die M. nicht.

Die Einnahmen betrugen 1890 128 938 fl. (1889 37 067 fl.), die Ausgaben 129 809 fl. (1889 52 975 fl.), der Betriebskoefficient 100,68% (1889 142,92%').

Märkisch - Posener Eisenbahn (281,66 km), im Königreich Preußen (Provinzen Brandenburg, Posen, Schlesien) gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, mit dem Sitz der Direktion in Guben, seit 1883 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes (Direktionsbezirk Berlin), besteht aus den Strecken Frankfurt a. 0.-Posen (172,54 km), Bentschen - Guben (99,34 km) und Opalenitza-Grätz (9,78 km).

1862 bildete sich behufs Anstrebung einer Bahn von Posen nach Guben ein Komitee. Mittels Kabinetsordre vom 20. April 1864, wurde die Anlage einer Eisenbahn von Frankfurt a. 0. über Sternberg und Schwiebus nach Posen, mit einer Abzweigung von einem geeigneten Punkt über Züllichau und Crossen nach Guben genehmigt. Die zur Ausführung dieser Bahn 1861 gebildete M. erhielt unterm 25. März 1867 die landesherrliche Konzession. Die Eröffnung der Linie Frankfurt-Posen und Bentschen-Guben erfolgte am 26. Juni 1870.

1881 erhielt die M. die Konzession zum Bau einer normalspurigen Sekundärbahn von ihrer Station Opalenitza nach Grätz (Eröffnung : 10. Dezember 1881).

Gemäß dem Gesetz vom 28. März 1882, ging die M. auf Rechnung der Gesellschaft am 1. Mai desselben Jahrs in Verwaltung und Betrieb des Staats und am 1. Januar 1883, bei gleichzeitiger Auflösung dieser, ins volle Eigentum desselben über. Der Staat zahlte für je fünf Stammaktien zu je 300 Mk., 600 Mk. in 4%igen Consols und für je acht Stammprioritätsaktien zu je 600 Mk., 5700 Mk. in 4%igen Consols mehr einer baren Zuzahlung von 6 Mk. für jede Prioritätsaktie, zusammen 34 745 625 Mk., außerdem übernahm er die Anleihen mit umlaufend 2 840 000 Mk. An Fonds fielen dem Staat 1 272 346 Mk. zu.

Das Anlagekapital bestand ursprünglich aus 43 500 000 Mk. zu gleichen Teilen in Stammaktien zu je 300 Mk. und Stammprioritätsaktien zu je 600 Mk. 1871 nahm die L. eine 5%ige (1878 in 4l/₂% konvertiert) im Betrag von 3 000 000 Mk. auf.

Zur Herstellung der Bahn Opalenitza-Grätz schoß der Staat 1881 der Gesellschaft 500 000 Mk.

vor. Somit erreichte das Anlagekapital die Höhe von 47 000 000 Mk.

Die Stammaktien hatten keine Dividende erhalten, die Stammprioritätsaktien verzinsten sich 1870—1882 durchschnittlich mit 3,98%.

Magdeburg - Halberstädter Eisenbahn (1039,32 km), im Königreich Preußen (901,89 km), im Königreich Sachsen (12,35 km), sowie in den Herzogtümern Braunschweig (17,40 km) und Anhalt (107,68 km) gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz des Direktoriums in Magdeburg, seit 1886 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes (Direktionsbezirk Magdeburg).

Die M. umfaßte nach ihrem Ausbau die Strecken :

1.    Magdeburg über Oschersleben, Halberstadt nach Thaïe (86,74 km), mit Abzweigungen nach dem Güterbahnhof in Halberstadt (1,17 km) und Thaïe (0,51 km).

2.    Magdeburg über Stendal nach Wittenberge (108,99 km).

3.    Halle über Oschersleben nach Wegeleben und von Halberstadt nach Vienenburg (119,63 km), mit den Zweigstreeken von Trotha nach dem Saalefluß (1,33 km), von Aschersleben über Bernburg nach Köthen (43,57), einschließlich Güsten-Staßfurt (6,51 km) und Biendorf-Gerle-bogk (7,51 km), von Frose nach Ballenstedt (13,86 km), von Heudeber nach Wernigerode (9,19 km) und Verbindungsbahn in Halle (4,67 km).

4.    Vienenburg über Langelsheim, Lautenthal nach Klausthal (42,90 km).

5.    Verbindungsbahn zu Magdeburg (6,71 km).

6.    Berlin über Rathenow, Stendal, Gardelegen nach Lehrte (239,28 km),_ mit Zweigbahnen Stendal über Salzwedel nach Ülzen (107,52 km).

7.    Magdeburg über Neuhaldensleben nach Öbisfelde (55,08 km).

8.    Magdeburg, bezw. Blumenberg über Staßfurt, Sandersleben, Sangerhausen nach Erfurt.

9.    Magdeburg über Schönebeck, Köthen, Halle nach Leipzig (119,10 km), mit der Abzweigung von Schönebeck nach Staßfurt (22,01 km) und von Staßfurt nach Lödderburg (3,91 km).

1841 bildete sich in Magdeburg eine Aktiengesellschaft unter dem Namen Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft, welche den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Magdeburg über Oschersleben nach Halberstadt beabsichtigte. Die Konzession zum Bau dieser Bahn erfolgte unterm 14. Januar 1842, nachdem zuvor durch den Staatsvertrag vom 10. April 1841 die Fortsetzung der Bahnlinie von Oschersleben nach Braunschweig, bezw. Hannover gesichert war. Die Eröffnung dieser Stammbahn der M. fand am 15. Juli 1843 statt. 1843 bis 1848 führte die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn den Betrieb. Die Fortführung der Bahn von Halberstadt über Quedlinburg nach Thaïe ist auf Grund der Konzession vom 15. April 1861 in Angriff genommen und am 2. Juli 1862 vollendet worden.

Zur Begegnung der Konkurrenz erwarb 1863 die M. die Magdeburg-Wittenberge’sche Eisenbahn (s. d.) und die Linien der Anhalt-Köthen-Bernburger Eisenbahngesellschaft gegen Gewährung einer festen Rente von 2'/₂% für die Stammaktien im Betrag von 1 500 000 Mk., unter gleichzeitiger Amortisation derselben, sowie gegen Übernahme der 4%igen Schuld dieser

Gesellschaft an die bernburgische Regierung im Betrag von 450 000 Mk. 1864 bewarb sich die M. um die Konzession der an die Linien der Anhalt - Köthen - Bernburger Eisenbahn anschließenden Strecken. Die Konzession wurde der M. unterm 13. April 1864 erteilt. Die Ausführung erfolgte derart, daß zuerst die vorhandene Linie Köthen-Bernburg (eröffnet nebst Zweigbahn Biendorf-Gerlebogk am 1. September 1846) bis zum Anschluß in Wegeleben an die Linie Magdeburg-Halberstadt-Thale und dann von Halberstadt bis Vienenburg zum Anschluß an die Strecken Braunschweig - Vienenburg-Harzburg w’eitergeführt und zuletzt die Verbindungsstrecke Halle-Asehersleben hergestellt wurde. Die Zweigbahnen wurden stückweise 1866 bis 1872 eröffnet.

Die in der Konzession mitinbegriffene Verbindungsbahn in Halle, vom Centralbahnhof nach dem Steinthorbahnhof wurde im Jahr 1878 dem Verkehr übergeben.

Ferner unternahm die M., mit Konzession vom 26. Juli 1869 den Weiterbau der Linie Halle-Vienenburg bis Langelsheim, bezw. Lautenthal und Klausthal. Die Strecke Vienenburg-Langelsheim diente im Verein mit der von der braunschweigischen Eisenbahngesellschaft gebauten Strecke Langelsheim-Neukrug zur Verbindung dieser Linie mit der großen Berlin-Magdeburg-Kreiensen-Kölner Linie. Die Strecke Vienenburg-Lautenthal wurde 1875 und die Schlußstrecke Lautenthal-Klausthal 1877 in Betrieb genommen.

In der vorgenannten Konzession vom 26. Juli 1869 war auch die für die Anlage eines in Magdeburg, in Gemeinschaft mit den übrigen beteiligten Eisenbahngesellschaften herzustellenden Centralbahnhofs inbegriffen. Aus diesem Grund wurde von den beteiligten Bahnverwaltungen bei Gelegenheit der Magdeburger Stadterweiterung in den Jahren 1869 — 1872 das Terrain vor dem Ulrichsthor erworben, ein gemeinsamer Bahnhof daselbst errichtet und dieser durch Anlage von Verbindungsbahnen nach Buckau und Neustadt mit den alten Bahnstrecken in Verbindung gesetzt. Die Eröffnung des Centralbahnhofs erfolgte am 15. Mai 1873; von diesem Zeitpunkt ab diente die Strecke Buckau-Elbbahnhof-Neustadt nur mehr dem Güterverkehr.

Um eine Abkürzungslinie für den Verkehr von Berlin nach dem Westen zu gewinnen und in den Berlin-Hamburger- und Berlin-Bremen-Verkehr eintreten zu können, baute die M. mit Konzession vom 12. Juni 1867 die Bahn von Berlin über Rathenow, Stendal, Gardelegen nach Lehrte nebst der Zweigbahn von Stendal über Salzwedel nach Ülzen.

Die Gesamtstrecke Berlin-Lehrte, einschließlich der 3,43 km langen Abzweigung nach dem Bahnhof Moabit der Berliner Ringbahn, wurde 1871 dem Verkehr übergeben. Die Zweigbahn Stendal-Ülzen wurde stückweise 1870 und 1873 eröffnet.

Gleichzeitig mit dieser wurde auch die dem Bremen’schen Staat gehörige Anschlußstrecke Ülzen-Langwedel eröffnet und von der M. gegen Anteil an der Betriebseinnahme in Betrieb genommen.

Durch den Bau der Linie Magdeburg-Helm-städt seitens der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft war der M. der Verkehr

zwischen Magdeburg und Hannover entzogen und sie baute deshalb auf Grund einer Konzession vom 7. Juni 1871 die Strecke „von Magdeburg über Neuhaldensleben nach Öbis-felde (eröffnet 1872 und 1874).

Nachdem die M. auch noch die Hannover-Altenbekener Eisenbahn in Betrieb genommen hatte, erhielt sie unterm 23. Oktober 1872 die Konzession für eine Bahn von Magdeburg, bezw. Blumenberg über Staßfurt, Sandersleben, Sanger-hausen nach Erfurt, doch wurde die M. alsbald von dem Bau des nördlichen Teils entbunden. Aber auch der südliche Teil Sangerhausen-Erfurt und die mit 1. November 1878 konzessionierte Linien von Staßfurt nach Blumenberg, zwischen Magdeburg und Aschersleben, wurden erst unter Staatsverwaltung fertig-gestellt.

Über die Beteiligung an der Berliner Stadtbahn (s. d.).

1872 übernahm ferner die M. Verwaltung und Betrieb des Magdeburg-Leipziger Unternehmens gegen eine 14^ige Dividende für deren Stammaktien lit. A und erwarb mit 1. Juni 1876 die Stammstrecke Magdeburg - Leipzig nebst der Zweigbahn Schönebeck-Staßfurt-Löd-derburg käuflich (s. Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahn).

Die Halle-Kasseler Zweigbahn und deren Zweigstrecke Nordliausen-Nüxei wurde gleichzeitig seitens des preußischen Staats gekauft, doch bewirkte die M. auch hier die finanzielle Abwicklung (s. Magdeburg-Köthen-Halle-Leip-ziger Eisenbahn).

Im Jahr 1879 trat der preußische Staat mit der Gesellschaft behufs Ankaufs in Unterhandlung und ging auf Grund des Gesetzes vom 20. Dezember 1879 die M., mit Rechnung vom 1. Januar desselben Jahrs, am 1. Februar 1880 in Verwaltung und Betrieb des Staats über. Der Staat gewährte für die Stammaktien lit. A eine feste Rente von 6^, für die Stammaktien lit. B eine solche von 37₂X und für die Stammaktien lit. C eine solche von h%. Bei dem späteren Umtausch der Aktien wurden für zwei Stück Stammaktien lit. A zu je 300 Mk. = 600 Mk.    Consols im Betrag von

900 Mk., für acht Stammaktien lit. B zu je 300 Mk. = 2400 Mk. 4^;ige Consols im Betrag von 2100 Mk. und für vier Stammaktien lit. C zu je 300 Mk. — 1200 Mk., 4%ige Consols im Betrag von 1500 Mk. gegeben. Sonach stellte sich der Kaufpreis auf 121 725 000 Mk.

Bezüglich der Stammaktien der alten Köthen-Bernburger und der Magdeburg-Wittenbergeschen Eisenbahn, trat der Staat an Stelle der

M. in die Verpflichtung zur Zahlung einer Rente von 2L/₂ bezw. 3% und der planmäßigen Amortisation ein.

Am 1. Januar 1886 ging die M. bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft, nachdem der Aktienumtausch geschlossen und der Staat die Prioritätsobligationen als Selbstschuldner übernommen hatte, ins volle Eigentum des Staats über. Die M. wurde zunächst einer besonderen Direktion, später der Eisenbahndirektion Magdeburg unterstellt. Die bezüglich der Verwaltung und des Betriebs mit der M. vereinigt gewesene Hannover - Altenbekener Bahn erwarb der Staat gleichzeitig mit dieser ; bezüglich der Linie Ülzen-Langwedel trat er zunächst in den Betriebsüberlassungsvertrag

7.X-

ein und erwarb 1884 seitens der freien Stadt Bremen die Bahn zu Eigentum.

Vor der Übernahme durch den Staat bestand das konzessionierte Anlagekapital aus 30 600 000 Mk. Stammaktien lit. A, 43 800 000 Mk. Stammaktien lit. B, 30 000 000 Mk., Stammaktien lit. C, 49 350 000 Mk. 4^ige Prioritätsobligationen und 172 695 500 Mk. 4'/₂/^ige Prioritätsobligationen, zusammen 326 445 500

Mk.

Von den 4'/₂zeigen Prioritätsobligationen waren 20 000 000 Mk. nicht begeben, es bleiben demnach nur 306 445 500 Mk.

Hinzuzurechnen sind 1 500 000 Mk. 2 ’/₂ %Jge Stammaktien und 450 000 Mk. 4 %'ige Schuld der Köthen-Bernburger Bahn, ferner 12 794 500 Mk. Seiger Stammaktien und 6 000 000 4'/₂/riger Prioritätsobligationen der Magdeburg-Witten-berge’schen Eisenbahn, so daß sich die Summe auf 327 190 000 Mk. stellt.

Von diesem Betrag sind noch die übernommenen Hannover-Ältenbekener Aktien im Betrag von 21 707 700 Mk. in Abzug zu bringen, so daß auf die Linien der M. nur 305482 300 Mk. entfallen.

Magdeburg - Köthen - Halle - Leipziger Eisenbahn, teils in Preußen, teils in Sachsen und Anhalt gelogene Eisenbahn, ehemals Privathahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Magdeburg, seit 1872 in Verwaltung und Betrieb der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, seit 1879 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes. Die M. umfaßte die Strecken Magdeburg-Leipzig (119,33 km), Schönebeek-Staßfurt-Lödderburg (30,1 km} und Halle-Nord-hausen-Kassel (218,18 km).

Die Gesellschaft der M. bildete sich am 3. April 1837 und erhielt für die Stammbahn Magdeburg-Leipzig unterm 13. November 1837 die preußische Konzession. Das im Königreich Sachsen gelegene, von der Leipzig-Dresdener Eisenbahn gebaute Stück derselben wurde nach einem Vertrag vom 30. Dezember 1837 an die

M. verpachtet, und erwarb die M. das Eigentum erst am 1. Januar 1875 auf Grund eines am 29. April 1874 geschlossenen Vertrags. Von der herzoglich Anhalt’schen Regierung erhielt die Gesellschaft am 29. September 1840 die Konzession. Die 1840 eröffnete Bahn ist nicht nur eine der ältesten preußischen und deutschen Eisenbahnen ; sie wird vielmehr mit Recht auch als die erste Eisenbahn der Welt bezeichnet, welche die Grenzen verschiedener Staaten überschritten hat, demnach als die erste internationale Eisenbahn. Die M. lieferte glänzende finanzielle Erträge. Schon für das Jahr 1840 gelangte eine Dividende von 4X zur Verteilung; 1843 und die folgenden Jahre stieg sie auf 10%" und später bis auf 24%\

Mit Konzession vom Jahr 1856 baute die

M. die Zweiglinie von Schönebeck über Staßfurt nach Lödderburg.

Auf Veranlassung des preußischen Staats übernahm die M. die Ausführung einer Bahn von Halle nach Kassel. Diese Bahn gelangte 1865—1872 zur Eröffnung. Für die Stammaktien übernahm der preußische Staat eine Zinsengarantie von    und die Magde

burg-Leipziger Eisenbahn eine solche von

Die M. baute ferner die 1869 eröffnete Strecke Nordhausen-Nüxei.

1872 stellte sich das Gesamtanlagekapital für das Stammunternehmen auf 15 750 000 Stammaktien lit. A und auf 33 600 000 Mk. Prioritätsobligationen, während das Anlagekapital der Halle-Kasseler Zweigbahn 45 Mill. Mk. in Stammaktien lit. B betrug.

Da die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn der M. große Konkurrenz machte, kam ein Vertrag zu stände, mit welchem letztere der ersteren 1872 Verwaltung und Betrieb auf ihren gesamten Linien überließ, und zwar gegen eine litige Dividende ihrer Stammaktien lit. A, ohne Änderung in den Verhältnissen der Stammaktien lit. B (die Dividenden der Stammaktien lit. A hatten sich 1840 — 1872 durchschnittlich auf 15,15X gestellt).

Am 1. Juni 1876 ging die Halle-Kasseler Zweigbahn und die Linie Nordhausen-Nüxei durch Kauf in den Besitz des preußischen Staats über. Der Kaufpreis für erstere belief sich auf 39 Mill. Mk., wofür die Gesellschaft die Abfindung der Besitzer von Stammaktien lit. B zu übernehmen hatte. Für Nordhausen-Nüxei wurden die verwendeten Anlagekosten ohne die Betriebsmittel mit 3 095 486 Mk. bezahlt.

In demselben Jahr ging die Stammstrecke Magdeburg-Leipzig,nebst der Zweiglinie Schönebeck - .Lödderburg. in den vollen Besitz der Magdeburg-Halberstädter Gesellschaft über. Dieselbe gab hierbei für jede Stammaktie lit. A zu 300 Mk. 900 Mk. in 4%igen Magdeburg-Leipziger Prioritätsobligationen der Magdeburg-Halberstädter Bahn, mithin für 15 750 000 Mk. 47 250 000 Mk.

Die Prioritätsobligationen der M., mit umlaufend 29 556 900 Mk., wurden von der Magdeburg-Halberstädter Gesellschaft eingelöst und diese übernahm die Abfindung der Inhaber von Stammaktien lit. B aus dem Verkaufspreis für die Halle - Kasseler Bahn mit 270 Mk. in 4¹/₂%'igen Magdeburg-Leipziger Prioritätsobligationen lit. A der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn für die Aktie zu 300 Mk., mithin 38 313 000 Mk. für 42 570 000 Mk.

Über die Entstehungsgeschichte der M. s. Dr. v. d. Leven : Die Entstehung der Magdeburg-Leipziger Bahn im Archiv für Eisenbahnwesen, 1880, S. 217 u. ff.

Magdeburg - Wittenberge’sche Eisenbahn (109 km), im Königreich Preußen gelegene Privatbahn, seit 1879 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenhahnnetzes.

Zum Zweck des Baues einer Eisenbahn von Magdeburg nach Wittenberge (an der Berlin-Hamburger Bahn), erhielt die im Jahr 1845 gegründete Gesellschaft am 31. Januar 1847 die Konzession, das Anlagekapital war auf 13 500 000 Mk. in Stammaktien zu je 600 Mk. mit 4^ Bauzinsen festgesetzt worden. Der Bau hatte 1846 begonnen; die erste Teilstrecke Magdeburg-Seehausen wurde am 7. Juli und die Strecke von Seehausen bis ans linke Elbeufer am 5. August 1849 eröffnet. Die aus Holz gebaute Elbebrücke konnte erst am 25. Oktober J851 in Betrieb genommen werden.

Bei Abschluß der Baurechnung stellte sich das Anlagekapital auf 18 794 508 Mk. Die Stammaktien verzinsten sich 1852—1862 mit

0,80^-

Mit 1. Januar 1863 ging die Bahn bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft durch Kauf in den Besitz der Magdeburg-Halber-

4 275 197 Mk. im Jahr

gegen

städter Eisenhahngesellschaft über. Diese zahlte je nach Wahl der Aktionäre 45X = 270 Mk. pro Aktie har, bezw. gewährte den nicht eingelösten eine feste Rente von 3X, hei gleichzeitiger Amortisierung derselben mit jährlich 7, X- Die Anleihe von 6 Mill. Mk. übernahm sie ohne Umtausch als Selbstschuldner.

Als Bestandteil des Magdeburg - Halberstädter Unternehmens ging die M. 1879 in den Besitz des preußischen Staats über.

Magnetelektrische Maschinen, Magnetinduktoren, Vorrichtungen zur Erzeugung elektrischer Ströme durch Induktion (s. Elektrici-tät; B. Induktionselektricität).

Main-Neckar-Eisenbalin (96,95 km), teils in Hessen, teils in Baden, zum geringen Teil im Königreich Preußen gelegene Staatsbahn mit dem Sitz der Direktion in Darmstadt, besteht aus den eigenen Linien Frankfurt a. M.-Heidelberg (88,06 km), Friedrichsfeld-Schwetzingen (7 km) und der im Eigentum des hessischen Staats stehenden Sekundärbahn Eberstadt-Pfungstadt (1,89 km), auf welcher die M. den Betrieb führt. Auf der Strecke Friedrichsfeld-Mannheim (9,3 km), Eigentum der badischen Staatsbahnen, besorgt die M. den Fahrdienst, soweit derselbe auf den unmittelbaren Anschluß ihrer sämtlichen Züge von, bezw. nach Frankfurt sich bezieht.

Am 25. Februar 1843 wurde zum Zweck einer Eisenbahnverbindung zwischen dem Main und dem Neckar, nachdem bereits am 10. Januar 1838 ein diesbezüglicher Staatsvertrag zu stände gekommen, jedoch nicht zur Ausführung gelangt war, zwischen den Regierungen von Hessen und Baden sowie von dem Senat der freien Stadt Frankfurt ein Staats vertrag geschlossen, wonach die genannten Regierungen sich verpflichteten, eine Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt, Weinheim und Ladenburg nach Heidelberg auf Staatskosten zu erbauen und den Betrieb derselben auf gemeinschaftliche Rechnung führen zu lassen. Die Ausführung und Kosten des Baues übernahm jeder Staat auf seinem Gebiet. Für die Verwaltung und Betriebsleitung wurde eine gemeinschaftliche aus drei Mitgliedern zusammengesetzte Direktion eingesetzt. Jede der beteiligten Regierungen hat ein Mitglied zu ernennen. Fahrplan und Tarife werden von den drei Regierungen gemeinschaftlich festgesetzt, bezw. genehmigt. Die Reinerträgnisse der Bahn werden unter die drei Staaten nach Verhältnis des Beitrags zu den Bau- und ersten Anschaffungs-kosten verteilt.

Der Bau begann im November 1843, die erste Teilstrecke wurde am 22. Juli, die ganze Linie am 1. August 1846 dem Verkehr übergeben.

Nachdem die hessische Ludwigsbahn den Bau einer neuen Linie Frankfurt a. M.-Mannheim beschlossen hatte, verlängerte die M. ihrerseits ihre Linie von Friedrichsfeld südlich bis Schwetzingen (Station der badischen Rheinthalbahn Mannheim-Karlsruhe) und gewann hierdurch für den Durchgangverkehr gegenüber dem bisherigen Umweg über Heidelberg eine Abkürzung von 10 km. Diese Zweigbahn wurde auf Grund des Staatsvertrags vom 18. Mai 1878 auf Kosten des Großherzogtums Baden hergestellt und am 1. Juni 1880 eröffnet.

Infolge der politischen Veränderungen im Jahr 1866 war inzwischen der Frankfurter Anteil der M. in das Eigentum des preußischen Staats übergegangen, die Verwaltung aber in der früheren Weise bestehen gelassen worden.

Die auf Grund des Gesetzes vom 14. Juli 1884 gebaute normalspurige Sekundärbahn Eberstadt-Pfungstadt wurde am 20. Dezember 1886 eröffnet und von der M. in Betrieb genommen.

Die eigenen Linien der M. sind doppelgleisig ausgeführt. Die stärkste Neigung beträgt 1 : 200, der kleinste Krümmungshalbmesser 350 m.

Anschlüsse hat die M. in Frankfurt an die hessische Ludwigsbahn, an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Hannover und Frankfurt), in Louisa an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Frankfurt), in Darmstadt an die hessische Ludwigsbahn, in Eberstadt an die hessische Nebenbahn Eberstadt-Pfungstadt, in Bensheim an die hessische Ludwigsbahn, in Weinheim an die Mannheim-Weinheim-Heidelberger Eisenbahn, in Heidelberg, Friedrichsfeld und Schwetzingen an die badischen Staatsbahnen.

Die Zahl der Stationen beträgt 14, jene der Haltestellen 10, der Haltepunkte 1.

Das gesamte Anlagekapital betrug Ende 1890 23 243 054 Mk., davon entfallen auf Preußen 5 655 036 Mk., auf Hessen 9 747 748 Mk., auf Baden 7 840 270Mk. Der Reinüberschuß verzinste das jeweilige Anlagekapital 1847 bis 1890 mit durchschnittlich 6,95 % (1890 11,45X, 1889 11,04X)- Die höchste Verzinsung ergab das Jahr 1872 mit 17,13X-

An Betriebsmitteln waren 1890 71 Lokomotiven, 199 Personen- und 700 Gepäck- und Güterwagen vorhanden.

Befördert wurden 1890 3 628 047 Personen (1889    3 524 751) und 1 247 290 t Güter

(1889 1 155 846 t).

Die Einnahmen betrugen 1890 6 760 511 Mk. (aus dem Personenverkehr 3038 992 Mk. (44,1^), aus dem Güterverkehr 3 387 033 Mk. [50,IX]) gegen 6 364 728 Mk. im Jahr 1889, die Ausgaben 4 662 593 Mk.

1889, der Betriebskoefficient 60,68X gegen 59,84X im Jahr 1889.

Main-Weser-Bahn (198,79 km), früher königlich preußische und großherzoglich hessische, unter preußischer Verwaltung gestandene Staatsbahn mit dem Sitz der Direktion in Kassel, bildet seit 1880 einen Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes. Die M. von Kassel über Treysa, Marburg, Gießen, Friedberg nach Frankfurt a. M. wurde infolge des Staatsvertrags vom 6. Februar 1845 von den ehemaligen Regierungen von Kurhessen, Frankfurt a. M. und von der Regierung des Großherzogtums Hessen, und zwar von jeder Regierung innerhalb ihres Gebiets, auf eigene Kosten ausgeführt (eröffnet 1849—1852).

Infolge des zwischen dem Königreich Preußen und dem Großherzogtum Hessen über die Abtretung der Verwaltung und des Betriebs der im großherzoglichen Gebiet gelegenen Strecken der M. geschlossenen Staatsvertrags vom 30. Mai 1866 ist seit dem 1. August 1868 die einheitliche Verwaltung auf die preußische Regierung übergegangen und zunächst der kgl. Direktion der M. zu Kassel übertragen worden.

s. New-Yorker

Nachdem Preußen auch den Darmstädter Teil des Unternehmens käuflich erworben hatte, ging mit Gesetz vom 7. März 1880 am 1. April desselben Jahrs die M. ins Eigentum Preußens über, welches hiefür 17 250 000 Mk. zahlte.

Das Anlagekapital, welches ursprünglich mit 46 284 000 Mk. veranschlagt war, hatte sich Ende 1879 auf 53 228 616 Mk. erhöht. Das Anlagekapital verzinste sich 1852—1879 durchschnittlich mit 5,76_%\

1880 wurde die Direktion der M. aufgelöst und die Linie der Eisenbahndirektion Hannover unterstellt.

Makadamisierung, eine besondere Herstellungsart des Landstraßenoberbaues, wobei der Fahrbahnkörper mit Weglassung des Grundbaues (eine Schicht im Verband gestellter und verkeilter Bruchsteine) nur aus Steingeschläg gebildet wird. Der Name stammt von dem englischen Ingenieur Mac Adam her, welcher diese Art der Straßenkonstruktion besonders ausbildete.

Manage-Piéton (Chemin de fer de Manage à Piéton), eingleisige, 8,7 km lange, in Belgien (Hennegau) gelegene Bahn, früher Privatbahn, seit 1870 ein Bestandteil des belgischen Staatsbahnnetzes, verbindet die Orte Manage und Piéton.

Die am 5. Oktober 1865 eröifnete Bahn stand im Betrieb der Jonction de l’Est bis zum 1. Januar 1868, später ging die Linie an die Société générale d’exploitation über und wurde auf Grund der Konvention vom 25. April 1870 vom Staat erworben.

Manhattan Railway Hochbahnen.

Manipulationsgebühr, s. Expeditionsgebühren und Gütertarife.

Mannheim - Schwetzingen - Karlsruhe (Rheinbahn), s. Badische Staatshahnen.

Mannheim - Weinlieimer Eisenbahn, s. Bachstein’sche Sekundärhahnen.

Mannloch, s. Dampfkessel.

Manometer {Manometer; Manomètre, m.), Instrument zur Ermittelung des Drucks (Spannung), unter welchem eine in einem Gefäß (Kessel) eingeschlossene tropfbare oder gasförmige, Flüssigkeit steht. M. zeigen in der Regel den Überdruck (Druck über die Spannung der Atmosphäre) an; in diesem Fall ist die wirkliche (absolute) Spannung der betreffenden Flüssigkeit um 1 at höher als die Angabe des M.

Bei den für die technische Verwendung wichtigsten M. wird die Spannung des Gases oder der Flüssigkeit entweder durch das Gewicht einer Flüssigkeitssäule (Flüssigkeitsmanometer) oder durch die Spannung einer Feder (Federmanometer) gemessen.

Flüssigkeitsmanometer, bei welchen Wasser verwendet wird, dienen zweckmäßig nur zur Ermittelung verhältnismäßig geringer Pressungen (z. B. bei Wind- und Gasleitungen, Gebläsen u. s. w.). Solche M. bestehen aus einer U-förmig gebogenen Röhre mit aufwärts gerichteten Schenkeln, in welcher sich Wasser befindet. Das Wasser steht in beiden Schenkeln gleich hoch, wenn der Druck auf die Flüssigkeitsober-fiächen in beiden Schenkeln gleich (1 at) ist. Wird der eine Schenkel mit einem Gefäß, bezw. einer Leitung verbunden, in welchem sich ein unter einem höheren Druck (als 1 at) stehendes Gas (Flüssigkeit) befindet, während der andere

Schenkel offen bleibt, so stellen sich die Flüssigkeitssäulen in den beiden Schenkeln ungleich hoch; der Unterschied der Wasserstände in Centimetern giebt den Druck an. Diese Art M. wird nur bis 30 cm Wassersäule, selten bis 70 cm verwendet. Bei größeren Spannungen werden Quecksilbermanometer und zwar entweder Heber- (Schenkel-) oder Gefäßmanometer angewendet.

Hebermanometer besitzen ebenfalls eine U-förmig gebogene Röhre, entweder mit zwei gleich weiten Schenkeln oder mit einem Schenkel von größerer und einem von geringerer Weite. Der Stand des Quecksilbers in einem Schenkel zeigt den Druck auf einer Skala an. Die Manometerröhre ist entweder aus Glas oder aus Eisen; hei Glas kann der Quecksilberstand unmittelbar an einer Skala abgelesen werden. Eisen erfordert die Anordnung eines Schwimmers und Zeigers.

Differentialmanometer bestehen aus der Verbindung von mehreren Schenkel- oder Hebermanometern. Diese sind mit Quecksilber und Wasser (Glycerin) derart gefüllt, daß das Wasser den oberen Raum der Röhren einnimmt, mit Ausnahme des ersten und des letzten Schenkels; ersterer steht mit dem Gefäß (Kessel) in Verbindung, letzterer ist offen.

Gefäßmanometer bestehen aus einem geschlossenen kurzen Gefäß, in welches eine oben offene oder geschlossene Röhre von Glas oder Eisen eingesetzt ist. Die Röhre reicht unter den Spiegel des im Gefäß befindlichen Quecksilbers, während durch eine zweite Röhre das Gefäß mit dem Kessel u. s. w. in Verbindung gebracht werden kann. Offene M. erfordern eine sehr lange Steigrohre; sie eignen sich für sehr genaue Druckangaben und werden daher als Normalmanometer zur Kontrolle und bei der Skalenteilung der Federmanometer benutzt.

Bei den M. mit geschlossener Röhre wirkt die eingeschlossene Luft ihrer Zusammenpressung mit zunehmender Spannung entgegen. Die Einteilung der Skala verkürzt sich daher bei den höheren Spannungen; dem kann jedoch durch entsprechendes Verengen der Röhre ab-geholfen werden.

Bei einem von Journeux nach dem System von Galy-Cazalat angefertigten M. für Loko-motivkessel wurde der Grundgedanke der Wassersäulenmaschine angewendet. Galy-Cazalat nutzt nämlich die Thatsache aus, daß die Höhen von zwei Wassersäulen, welche auf zwei verschiedene Kolbenflächen wirken und sich das Gleichgewicht halten, im umgekehrten Verhältnis zu den Kolbenflächen stehen. (Näheres s. Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahn! echnik, III.Bd., 2. Auflage, S. 303—304.)

Eine besondere Art Quecksilbermanometer sind die Volk’schen Thermomanometer, welche auf der Ausdehnung des Quecksilbers durch Wärme und auf der Abhängigkeit der Spannung gesättigten Dampfs von dessen Temperatur beruhen. Für überhitzte Dämpfe ist ein solcher M. selbstverständlich nicht anwendbar.

Die ausgedehnteste Verwendung finden Federmanometer. In einzelnen Fällen (Lokomotiven, hydraulische Pressen u. s. w.) ist man ausschließlich auf die Benutzung dieser M. angewiesen.

Die Feder- und Zeigermanometer sind etwa seit dem Jahr 1850 in Gebrauch. Die Erfindung

soll von dem Mechaniker Cuny herrühren, welcher in Verbindung mit anderen die ersten derartigen M. anfertigte. Dieselben erfuhren später mannigfache Abänderungen und Verbesserungen (namentlich durch Schaffer & Buddenberg in Magdeburg, Löhdefink in Hannover, Gabler & Veitshans in Hamburg, Hempel in Berlin).

Es sind zwei Arten Federmanometer von besonderer Wichtigkeit zu unterscheiden, nämlich M. mit federnden Metallplatten und M. mit gebogenen, röhrenförmigen (Bourdon’schen) Federn.

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Fig. 1398.

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Fig. 1399.

Bei ersterer Anordnung (Schaffer & Budden-berg’scheM., Fig 1398) überträgt sich der zu messende Flüssigkeits- oder Gasdruck auf eine mit ringförmigen Wellen versehene kreisrunde Stahl platte, welche am Umfang eingespannt ist. Diese Platte wird im Verhältnis zum einwirkenden Druck ausgebaucht und hebt dabei ein Stäbchen, das auf die Plattenmitte gestellt ist.

Das Stäbchen überträgt die Bewegung der Platte mittels eines Zahnradsegments auf einen Zeiger , der auf einer Maßstabteilung den Druck angiebt. Die Federplatte ist auf der Seite, auf welcher die Druckeinwirkung erfolgt, mit einem vor. Rost schützenden Überzug (Silber) versehen.

Primavesi und 111 Schaffer inMagde- ff bürg hatten bei ihren \N M. mit elastischer Stahlplatte auch gleichzeitig Quecksilber angewendet.

Bei diesen M. hatte das Quecksilber die Aufgabe, den Druck des Dampfs auf die Stahlplatte zu vermitteln, um einem Rosten der Stahlplatte vorzubeugen.

Bei der zweiten Anordnung (Fig. 13991 ist eine gebogene Röhre aus Kupfer, Silber oder Stahl entweder mit ellyptischem oder kreisrundem Querschnitt angewendet. Die den Druck ausübenden Flüssigkeiten oder Gase (Dampf) wirken auf das Innere der Röhre ein, wodurch das freie Ende derselben sich im Verhältnis zu dem im Innern wirkenden Druck ausbiegt. Diese Bewegung wird entweder unmittelbar auf den Zeiger am Rohrende oder durch Hebel oder Zahnsegment auf diesen übertragen. Das Rohr ist entweder am Ende gehalten und einfach kreisförmig oder schraubenförmig (l'/₂ Windungen) gebogen (Bourdon) oder in der Mitte gehalten und an beiden Enden frei (Gabler) ; die letztere Anordnung hat den Vorteil, daß kein Verdichtungs-wasser sieh ansammeln kann und das Rohr daher reiner bleibt. Die erstere Anordnung findet ihrer Einfachheit wegen die meiste Verwendung. Die M. mit Metallröhren werden zum Messen von Dampfspannungen bis 25 at benutzt, mit Gußstahlröhren für Wasserspannungen bis 2000 at.

Im allgemeinen sind die M. mit Plattenfedern für geringere (bis höchstens 20 at), jene mit Röhrenfedern für größere Spannungen anwendbar.

Röhrenförmige Manometerfedern wurden zuerst von Schinz angewendet. Diese Federn bestanden aus einer spiralförmig gebogenen Messingröhre mit elliptischem Querschnitt und waren an einem Ende geschlossen. Die längere Achse des Querschnitts lag senkrecht zur Windungsebene.

Bourdon zeigte kurz nachher, daß eine schraubenförmig gewundene Röhre mit ebenfalls elliptischem Querschnitt die Schinz'sche Röhre ersetzen könne. Bourdon hatte an diesem M. ferner noch die Einrichtung getroffen, daß durch zwei Zeiger die größte und die kleinste Spannung angezeigt wurden.

Die Skalenteilung der M. ist entweder in Atmosphären oder Kilogrammen pro Quadrat-centimeter (oder Pfunden auf 1"), zuweilen in | Centimetern Quecksilber- oder Wassersäule ausgeführt.

Um den Stand des M. auch zur Nachtzeit ablesen zu können, ist selbstverständlich eine entsprechende Beleuchtung des Zifferblatts vorzusorgen. Diese kann einfach durch eine vor dem M. angebrachte Lichtquelle (z. B. bei Lokomotiven eine Öllampe) bewirkt werden. Gegen eine solche Beleuchtung der M. insbesondere von Lokomotivkesseln wird häufig eingewendet, daß das Flackern der Lichtquelle, die Abschwächung der Lichtwirkung durch die Gläser der Laterne und des M. (Reflexion) und der störende Schatten des Zeigers das Ablesen nachteilig beeinflußt.

Es sind daher auch vielfach M. mit durchscheinendem Zifferblatt in Verwendung, bei welchen die Beleuchtung durch eine hinter dem l Zifferblatt angebrachte Lichtquelle erfolgt.

Bei derartigen nach dem System Rau von Schaffer & Buddenberg erzeugten M. war ursprünglich hinter dem Zifferblatt aus mattgeschliffenem Glas und dem Mechanismus eines gewöhnlichen Federmanometers in dem verlängerten Gehäuse eine seitlich einführbare Öllampe angebracht. Da sich hierbei ein schädliches Verrußen und Erwärmen des M. ergab,

I so wurde bei den späteren Ausführungen auch auf der Rückseite des M. eine durchscheinende Glasplatte angebracht und hinter derselben (außerhalb des M.) die Lampe aufgestellt.

Das Bedürfnis, möglichst genaue Angaben bezüglich des bei den Kesselerprobungen angewendeten Drucks zu erhalten, hat zum Bau der gekuppelten M. geführt. Die vergleichende Beobachtung dieser M. gewährt deshalb eine besondere Sicherheit, weil der eine M. stets den andern kontrolliert und sich hierbei die Ungenauigkeiten, welche bei Anwendung nur eines M. durch zufällige Störungen verursacht werden und leicht eine unbeabsichtigte Steigerung des Kesseldrucks veranlassen können, von selbst zur Anzeige bringen müssen.

Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn

2378

Die Vollzugsvorschrift zu dem Gesetz vom 7. Juli 1871 (betreffend die Erprobung und periodische Untersuchung der Dampfkessel) und zu der Verordnung vom 1. Oktober 1875 bestimmt in § 5: Bei dieser Probe (Kaltwasser-druckprobe) ist nebąt dem Ventil ein mit einem ³/₄-zölligen Whitworth-Gewinde an dem Dampfkessel selbst angebrachter Kontrollmanometer zu verwenden. Mit dem Kontrollmanometer ist während der Probe, wenn möglich, der zum Kessel gehörige M. bis zu dem größten, beim Betrieb zulässigen Druck zu vergleichen. Der Kontrollmanometer ist vom Prüfungskommissär beizustellen.

Wie aus dem Obigen hervorgeht, ist in Österreich für die Anbringung des Kontroll-manometers eine Muffe mit innerem Whitworth-Gewinde von s/₄" anzubringen; in Sachsen besteht eine ähnliche Bestimmung, welche jedoch ein '/..-zölliges Gewinde verlangt. In Preußen muß zur Anbringung des amtlichen M. sowie des zu demselben gehörigen Wasserhahns das betreffende Rohrstück in einen ovalen Flansch (Kontrollfiansch) von vorgeschriebenen Abmessungen endigen. Bayern und Rußland schreiben einen runden Flansch von 37 mm Durchmesser, Holland, Belgien, Frankreich, Italien, die Schweiz, Dänemark, Schweden und Norwegen einen solchen von 40 mm Durchmesser vor.

Litteratur: Rühlmann, Allgemeine Masehi-

Von Gabler «fcVeitshans wurden solche Kontrollmanometer durch Vereinigung zweier voneinander unabhängig wirkender M. in einem Gehäuse hergestellt. In ähnlicher Weise wurden von dem Mechaniker Löhdefink in Hannover M. angefertigt. Auch von Hempel in Berlin und Scliäffer & Buddenberg in Magdeburg wurden aus zwei M. derselben Bauart zusammengesetzte Kontrollmanometer hergestellt.

Die von den amtlichen Organen bei Dampfkesselproben verwendeten Kontrollmanometer sind in der Regel genau hergestellte und geprüfte einfache M. mit Röhrenfedern. Dieselben werden in das passende Muttergewinde am Manometeraufsatz eingeschraubt, so daß bei der Erprobung der M. der Kesselausrüstung und der Kontrollmanometer gleichzeitig in Wirksamkeit sind.

Federmanometer müssen zeitweise kontrolliert werden, was mittels Quecksilbermanometer oder mittels belasteter Ventile u. s. w. geschehen kann.

Federmanometer müssen derart mit dem Kessel verbunden werden, daß die Manometerfeder vor Erwärmung möglichst geschützt ist.

Der M. wird daher mit dem Kessel durch ein schlangen- oder U-förmiges Rohr verbunden, so daß sich ein Wassersack bildet, in welchem sich das Verdichtungswasser ansammeln kann.

Wegen der Druckabnahme sollen die M. nicht weit von dem Kontrollmanometer angebracht , nenlehre, Bd. I, Leipzig 1875; Heusinger, Handsein.    : buch für speeielle Eisenbahntechnik, Bd. III,

Vol. IV., parts II.

Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn (149,32 km), in den Provinzen West- und Ostpreußen gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Danzig, besteht aus der Hauptbahn Marienburg-Deutsch Eylau-Mlawa (142,97 km.), welche durchaus doppelgleisig ausgeführt ist, und der als Bahn untergeordneter Bedeutung betriebenen Zweigbahn Zajonskowo-Löbau (6,35 km).

Bestimmungen. Die Vorschriften in betreff Leipzig 1882; Weisbach, Ingenieur- und Ma-der M. sind zum Teil in den für Dampfkessel i schinenmechanik, II. Teil, 2. Abteilung, Braun-(s. d.) angegebenen gesetzlichen Bestimmungen schweig 1883—1887; Costruzione ed esercizio enthalten. Außerdem ist hier noch das Folgende , delle strade ferrate e delle tramvie, Turin 1890, zu bemerken.

Im Dezember 1871 trat zu Danzig behufs Erbauung einer Eisenbahn von Marienburg über Deutsch-Eylau nach der russischen Grenze bei Mlawa zum Anschluß an die von dort nach Warschau projektierte Weichselbahn ein Komitee zusammen, welches unterm 1. Juni 1872 die Konzession zum Bau dieser Bahn erhielt.

Auf Grund dieser Konzession bildete sich im November 1872 eine Aktiengesellschaft unter der Firma „Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn“ (Danzig-Warschau, preußische Abteilung). Die Weiterführung der M. von der russischen Grenze bei Mlawa nach Warschau, bezw. Kowel war durch die seitens der russischen Regierung an die Weichselbahn erteilte Konzession gesichert.

Die Übereinkunft zwischen dem Deutschen Reich und Rußland wegen Herstellung der Schienenverbindung zwischen Marienburg und Warschau enthält der Staatsvertrag vom 22./10. April 1876; nach demselben soll die Spurweite auf preußischem Gebiet 1,435 m, auf russischem Gebiet 1,524 m im Lichten der Schienen betragen.

Die Eröffnung erfolgte 1876—1877; in letzterem Jahr fand auch die Eröffnung der

Die Bahnordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands schreibt in § 9 (5), übereinstimmend mit den techn. Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. (§ 170, 4) vor, daß bei den Kesselproben gleichzeitig die Richtigkeit der M. und Ventilbelastungen der Lokomotiven zu prüfen ist. Nach § 170 (5) der angeführten Vereinbarungen, bezw. § 9 (6) der Bahnordnung ist der angewendete Probedruck mittels eines Prüfungsmanometers zu messen,

Avelches in angemessenen Zeitabschnitten auf seine Richtigkeit untersucht sein muß.

Was die in Österreich geltenden Vorschriften anlangt, so sind zunächst die durch spätere Verordnungen nicht aufgehobenen Bestimmungen der im Einverständnis mit dem Ministerium des Innern und der obersten Polizeibehörde erlassenen Verordnung des Handelsministeriums vom 11. Februar 1854 anzuführen.

Nach § 20 dieser Verordnung ist ein besonderes Augenmerk auf die fortwährende Richtigkeit und Tauglichkeit der M. zu haben, da namentlich Metall- oder Zeigermanometer mit der Zeit unrichtig werden können und daher von Zeit zu Zeit einer Revision und Regulierung bedürfen, nachdem insbesondere auch die geringere oder höhere Temperatur, welcher der M. ausgesetzt ist, Einfluß auf den Gang des Zeigers ausübt.

Eine fortwährende zweckmäßige Beachtung des M. bei der Benutzung des Dampfkessels erscheint um so notwendiger, als ungeachtet der vorhandenen gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsventile bei unachtsamer Behandlung des Kessels eine Kesselexplosion möglich ist.

anschließenden russischen Weichselbahn von der Grenze über Praga (bei Warschau) nach Kowel und mit Anschluß weiter bis ans schwarze Meer statt.

Die Zweigbahn Zajonskowo-Löbau wurde der M. unterm 16. Dezember 1883 konzessioniert, die Eröffnung fand am 1. August 1884 statt.

Seit dem 1. April 1888 hat die preußische Staatsbahnverwaltung, deren Linien von Allenstein und von Graudenz auf Station Soldau in die M. einfallen, behufs Durchführung ihrer Züge bis zur russischen Grenze die Strecke Soldau-Illowo-russische Grenze in Mitbenutzung genommen.

Die größte Steigung der M. beträgt 1 : 75, der kleinste Krümmungshalbmesser 400 m.

An Betriebsmitteln waren 1890 25 Lokomotiven, 23 Tender, 23 Personen- und 619 Gepäck- und Güterwagen vorhanden.

Anschluß hat die M. in Marienburg, Deutsch-Eylau, Soldau und Illowo an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Bromberg), in Illowo und Mlawa an die Weichselbahn.

Das Anlagekapital beträgt 25 680 000 Mk. zur Hälfte in Stammaktien und Stammprioritätsaktien.

An Zuschüssen sind der M. geleistet worden vom Deutschen Reich (zur Legung des zweiten Gleises) 5958 000 Mk., ferner 1 069 374 Mk. von den an dem Bahnbau beteiligten Kreisen und 155 000 Mk. vom preußischen Staat, der Provinz Westpreußen, dem Kreis und der Stadt Löbau zum Bau der Zweigbahn Zajonskowo-Löbau.

Die Dividende der Stammaktien betrug 1878—1891 durchschnittlich 1,49^ (1891 1,5X, 1890 1%/, 1889 0,38X), jene der Stammprioritätsaktien immer b%.

Es wurden befördert 1891 238 810 Personen (1890 233 733 Personen, 1889 221 213 Personen) und 406 596 t Güter (1890 357 925 t, 1889 392 703 t).

Die Einnahmen betrugen 1891 2 261 744 Mk. (1890 1 921494 Mk., 1889 1 935 411), die Ausgaben 1 061 375 Mk. (1890 827 133 Mk., 1889 965 005 Mk.) oder 46,93^ der Einnahmen (1890 43,05X, 1889 49,86 #).

Markpfähle, Merkzeichen, Distanzpfähle, Sicherheitsmarken, Polizeipflöcke (Mark-piles, pl.; Piquets, m. pl.; d’arrêt; poteaux, m. pl.; d’arrêt), zwischen zwei zusammenlaufenden Gleisen angebrachte Marken zur Bezeichnung jener Stelle, bis zu welcher Fahrzeuge auf dem einen Gleis vorgeschoben werden dürfen, ohne den Verkehr der Fahrzeuge auf dem andern zu stören.

Die Stelle, an welcher die M. zu errichten sind, wird durch die Umgrenzung des lichten Raums bestimmt.

Ursprünglich benutzte man zur Bezeichnung dieser Grenze senkrecht stehende Pfosten, welche zwischen den Gleisen aufgestellt wurden. Diese behinderten jedoch den freien Verkehr der Arbeiter und Beamten am Bahnhof und man legt nunmehr zwischen den Gleisen Holzschwellen, die mit weißer Farbe angestrichen werden, oder man bezeichnet die Grenze mittels Ölfarbe an den äußeren Seitenflächen der Gleise (ein Gleis weiß, der andere rot) auf ungefähr 1 m Länge ;egen das Herzstück zu oder mit eisernen, am Schienenfuß angebrachten Sicherheitsmarken.

Nach den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. (§ 31, Absatz 4) sind in der freien Strecke bei Anschluß-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

gleisen Merkzeichen an denjenigen Stellen anzubringen, an welchen der Abstand der Gleismitten voneinander 4 m erreicht.

Für Stationen gilt folgende Bestimmung : § 44. Zwischen zusammenlaufenden Gleisen ist bei 3,500 m Entfernung von Mitte zn Mitte der Gleise ein Merkzeichen anzubringen, welches die Grenze bezeichnet, bis zu welcher in jedem Gleis Fahrzeuge vorgeschoben werden können, ohne den Durchgang von Fahrzeugen auf dem andern Gleis zu hindern.

Für Nebeneisenbahnen des V. D. E.-Y. bestehen vollkommen gleichlautende Bestimmungen.

Nach § 36 der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen des Y. D. E.-V. ist zwischen zusammenlaufenden Gleisen ein Merkzeichen anzubringen, welches die Grenze bezeichnet, bis zu welcher in jedem Gleis Fahrzeuge vorgeschoben werden können, ohne den Durchgang von Fahrzeugen auf dem andern Gleis zu hindern.

Die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen und die Bahnordnung für die Neben eisenbahnen Deutschlands enthalten folgende gleichlautende Bestimmung: Zwischen zusammenlaufenden Schienensträngen muß ein Merkzeichen angebracht sein, welches die Stelle angiebt, über die hinaus auf dem einen Gleis Fahrzeuge mit keinem ihrer Teile vorgeschoben werden dürfen, ohne daß der Durchgang von Fahrzeugen auf dem andern Gleis gehindert wird.

In Oster reich bestimmt ein Erlaß vom Jahr 1881, daß in jeder Station an allen vorkommenden Gleisverkreuzungen Sicherheitsmarken in entsprechender Entfernung von der Herzspitze in geeigneter Weise angebracht werden sollen.

Marktzüge, s. Güterzüge.

Marinaroser Salzbahnen (Marmarosi sôvasût részvény-târsasâg), vier 57,5 km lange, im östlichen Ungarn gelegene Bahnen für den Personen- und Güterverkehr (Salztransport), welche je von Sókamara (Sziget) ausgehend, einerseits nach Szlatina, anderseits nach Rônâszék, Su-gatag und Kis Bocsko führen. Die Linien nach Kis Bocsko und Szlatina sind normalspurig, die beiden anderen schmalspurig. Die M. stehen im Eigentum der Marmaroser Salzbahn-Aktiengesellschaft, welche sich am 8. März 1884 konstituiert hatte und in Budapest ihren Sitz hat. Eine Betriebsdirektion wurde in Mamaros errichtet. Die Bahnen, welche auf Grund des Lokalbahngesetzes erbaut sind, wurden in nachstehender Reihenfolge eröffnet: Sókamara-Suga-tag am 7. Dezember 1883, Sôkamara-Rônâszék am 15. August 1883, Sókamara-Kis Bocsko am 13. November 1890 und Sókamara-Szlatina im Januar 1891.

Die Einnahmen betrugen 1890 108 377 fl., die Ausgaben 38 481 fl., der Überschuß 69 896 fl. (9,95^ des Anlagekapitals).

Maros Ludas-Beszterczeer Lokalbahn (Maros ludas-beszterczei helyi érdékü vasût), in Ungarn gelegene, 110 km lange, eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Klausenburg, im Betrieb der ungarischen Staatsbahnen (Betriebsleitung Kolozsvär).

Die M. hat Anschluß einerseits in Maros Ludas an die ungarischen Staatsbahnen und anderseits in Sajó Magyaros an die Szamosthal-bahn. Die Bahn wurde auf Grund der Konzessionsurkunde vom 18. Juni 1885 erbaut und 1887—1888 dem Betrieb übergeben.

151

Das Eapital der am 25. Januar 1886 kon-stitutierten v Maros Ludas-Beszterczeer Lokalbahn-Aktiengesellschaft beträgt 2 664 600 fl.

1890 betrugen die Einnahmen 52 458 fl., die Ausgaben 40 867 fl., der Überschuß 11591 fl. (0,53X des Anlagekapitals).

Marosvâsârhely - Szâszrégener Eisenbahn (Marosvâsârhely-szâszrégeni vasût), in Ungarn gelegene, eingleisige, normalspurige Privatlokalbahn (32,253 km) mit dem Sitz der Gesellschaft in Szâszrégen, im Betrieb der bei Marosvâsârhely anschließenden ungarischen Staatsbahnen (Betriebsleitung Koloszvär). Die Bahn ist auf Grund der Konzessionsurkunde vom 25. März 1884 erbaut und am 16. Januar 1886 dem Betrieb übergeben worden. Die größte Steigung beträgt 5%₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m.

Das Gesellschaftskapital ist auf 790 000 fl. festgesetzt und gliedert sich in 3650 Stammaktien und 4250 Prioritätsaktien zu je 100 fl. 1890 betrugen die Einnahmen 62 303 fl., die Ausgaben 40 906 fl., der Überschuß 21 397 fl. (3,14%" des Anlagekapitals).

Marzili-Bahn, Drahtseilbahn, mit Wassergewicht betrieben, führt von Marzili in die Stadt Bern zur Bundesterrasse (101 m). Die Konzession für die M. erfolgte unterm 13. Dezember 1884, die Eröffnung am 18. Juli 1885. Die Spurweite beträgt 0,75 m., die größte Steigung 320°/q₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m. Die Anlagekosten beliefen sich bis Ende 1890 auf 69 098 Frs., das eingezahlte Kapital auf 60 000 Frs. (600 Aktien zu je 100 Frs.) An Betriebsmitteln waren 2 Personenwagen vorhanden.

Die Einnahmen betrugen 1890 11 155 Frs., die Ausgaben 8311 Frs. oder 74,der Einnahmen.

Maschinendirektor, Obermaschinenmeister, Maschinenmeister, der Vorstand des gesamten Maschinen-, Zugförderungs- und Werkstättendienstes bei der Centralstelle der Eisenbahnverwaltungen. Unter der Oberaufsicht dieser Beamten stehen die Lokomotivschuppen (Heizhäuser) und Werkstätten, bei einzelnen Verwaltungen auch die Materialmagazine.

Maschineninspektoren, Bezirksmaschinenmeister, Zugförderungsinspektoren u. s. w., Leiter des äußeren Betriebsmaschinendienstes; s. Betriebsmaschinendienst.

Maschinenstation, Eisenbahnstation, auf welcher Lokomotiven stationiert sind. M. sind stets Wasserstationen, d. i. Stationen, in welchen die Lokomotiven Wasser nehmen können. In den M. befinden sich auch die erforderlichen Baulichkeiten (Lokomotivschuppen) für das Einstellen von Lokomotiven, häufig Dienst- und Wohnräume für den Vorsteher des Lokomotivschuppens, für Maschinenaufseher u. s. w.

Erfolgt in einer M. bei einem bestimmten Zug regelmäßig ein Wechsel der Lokomotive, so wird diese M. rücksichtlich jenes Zugs M a-schinenwechselstation genannt.

Maschinentechnische Bureaus, bis 1892 bestandene Bureaus bei den preußischen Eisenbahndirektionen , welche . unter Leitung von Maschineninspektoren die Aufsicht über das Maschinenwesen und insbesondere über die Arbeiten in den Hauptwerkstätten führten. Gegenwärtig bilden die M. nicht mehr eine selbständige Dienststelle, sondern sind eine Abteilung des Generalbureaus der Direktion geworden.

Maschinenzüge, aus Lokomotiven bestehende Züge. M. werden eingeleitet, wenn es sich darum handelt, Lokomotiven von einer Station nach einer andern zu schaffen, ohne daß es möglich wäre, dieselben bei anderen Zügen unterzubringen. M. werden auch öfters bei Belastungsproben von Brücken eingeleitet, wobei dann die M. als Probelast der Brücke verwendet werden.

Massennivellement, ein graphisches Verfahren, durch welches die zweckmäßigste Verteilung der Erdmassen für die Herstellung des Erdkörpers der Straßen und Eisenbahnen ermittelt wird. Bei diesem, in den Grundzügen zuerst von dem bayrischen Ingenieur Bruckner aufgestellten und später von Culmann, Bauernfeind, Eckemeyer, Launhardt u. a. weiter ausgebildeten Verfahren wird ein Massenprofil angefertigt.

Zur Herstellung dieses Massenprofils werden zunächst die Bodenmassen ermittelt, welche von Querprofil zu Querprofil oder in Strecken von 50 m oder 100 m Länge abzutragen oder aufzutragen sind, sodann werden diejenigen Bodenmengen bestimmt, welche innerhalb der Strecke durch Querausgleichung ihre Verwendung finden, so daß man für jede einzelne Strecke die Bodenmenge ermitteln kann, welche übrig ist und fortgeschafft oder fehlt und herbeigeführt werden muß. Von den verfügbaren Bodenmengen bringt man dann noch diejenigen Bodenarten in Abschlag, welche nach ihrer Beschaffenheit sich zur Dammschüttung nicht eignen oder welche für andere Verwendungen, z. B. als Bettungskies, Mauersand, Bruchsteine u. s. w. bestimmt werden.

Die hiernach verfügbar bleibenden Bodenmengen setzt man als positive, die fehlenden Bodenmengen als negative in Rechnung und bildet aus diesen Einzelmengen, vom Anfangspunkt ausgehend, von Station zu Station fortschreitend, die algebraischen Summen, welche man als die Mas senkoten bezeichnet und deren Berechnung die folgende Tabelle zeigt.

Strecke von Station

0—1

1—2

2—3

3—4

4—5

5—6

6—7

Abtrag

2080

2814

2216

1620

850

220

J Auftrag

Von dem Abtrag wird zur Dammschüttung ni cht verwendet

Verfüg

barer

Boden

Massenkoten

m³

416

435

506

841

1262

2832

8324

280

210

110

+ 1434 + 2169 + 1600 + 779

— 2612 — 3324

CQ

+ 1434 + 3603 + 5203 4- 5982 + 5570 + 2958

Man wählt, für das Massenprofil den gleichen Längenmaßstab wie für das Längenprofil, trägt die Massenkoten, nach unten gerichtet, an die Horizontale des Längenprofils an und erhält durch Verbindung der Endpunkte dieser Massenkoten die Massenprofillinie. Um zu verhüten, daß die Massenprofillinie die Horizontale des Längenprofils schneidet, geht man nicht von der Massenkote 0 aus, sondern von einer beliebig größer gegriffenen Massenkote, um deren Zifferwert man alle berechneten Massenkoten vergrößert. Als Maßstab für die Massenkoten wählt man zweckmäßig 1 mm für 500 m³ oder auch für 250 m³. Die nach diesem

j'r'

0 wird.

250 rn

über XN.

III

12

Verfahren in Fig. 1400 hergestellte Massenprofillinie AB CDEFGHJ besitzt folgende Eigenschaften:

1.    Eine von links nach rechts fallende Strecke des Massenprofils, wie A C oder G J, stellt überflüssigen Boden dar; sie entspricht also einem Einschnitt des Längenprofils und werde „Bezugslinie“ genannt.

2.    Eine von links nach rechts steigende Linie des Massenprofils, wie C D und E G, stellt fehlenden Boden dar; sie entspricht einer Dammschüttung des Längenprofils und werde „Verbrauchslinie“ genannt.

3.    Eine wagerechte Strecke des Massenprofils, wie D E, zeigt an, daß weder Boden fehlt noch übrig ist, wie dies bei Brücken oder Viadukten oder auch in Anschnittsstrecken der Fall sein kann, in denen sich Auf- und Abtrag der Quere nach ausgleicht.

4.    Die Beugungspunkte des ..Massenprofils, wie C und G, in welchen ein Übergang vom Fallen zum Steigen oder umgekehrt stattfindet, entsprechen einem Wechsel zwischen Damm und Einschnitt im Längenprofil.

5.    Der senkrechte Abstand zwischen zwei Punkten des Massenprofils giebt an, wie viel Boden zwischen diesen beiden Punkten fehlt oder übrig ist.

6.    Die Tangente des Neigungswinkels des Massenprofils bildet ein Maß für die auf die Längeneinheit zu verarbeitende Bodenmenge.

7.    Zwischen zwei Punkten des Massenprofils, welche von irgend einer wagerechten Linie geschnitten werden, wie z. B. B und F, oder F und H, oder B und H, ist eine vollständige Bodenausgleichung möglich.

Auf die letztgenannte Eigenschaft A der Massenprofillinie gründet sich das Verfahren des M. Sollte die wagerechte Linie BFH in Fig. 1400 als Massengleiche bestimmend für die Boden Verwendung sein, so müßte der Einschnittsboden von A bis B seitwärts abgelagert werden, der Einsehnittsboden von B bis G zur Dammschüttung von C bis F benutzt, der Damm von F bis G aus dem Einschnittsboden von G bis R angeschüttet und endlich der Einschnittsboden von H bis J wieder seitlich abgelagert werden. Durch das Verfahren des M. soll die zweckmäßigste Lage der wagerechten Massengleiche bestimmt werden, welche die billigste Bodenausgleichung bewirkt.

In der Strecke von B nach F wird der Boden nach vorwärts transportiert; eine solche Strecke oder Transportsektion wird ein Massenthal genannt, welcher Name durch die Form dieses Schnitts des Massenprofils entstanden ist. In der Strecke von F nach H wird der Boden rückwärts transportiert; eine solche Transportsektion heißt ein Massenberg.

Denkt man sich nun durch die ganze Längenerstreckung des Massenprofils eine beliebige wagerechte Linie als Massengleiche gelegt, welche n Massenthäler und m Massenberge bildet, so findet man, wenn diese Massengleiche um das Maß eines in³ tiefer gerückt wird, daß in allen Massenthälern 1 m³ weniger zu transportieren ist, also eine Ersparung erreicht wird, welche man mit 2 (n t) bezeichnen kann, wogegen in allen Massenhergen lm³ mehr transportiert werden muß, also eine Mehrausgabe entsteht, welche man mit Z (m b) bezeichnen kann. Ist die Ersparung E = Z (tit) — Z (m b) positiv, so ist die Verschiebung der Massengleiche nach abwärts günstig und man wird mit der Verschiebung im gleichen Sinn fortfahren, bis eine weitere Ersparung nicht mehr eintritt, bis also Z (n t) — Z (m b) —

Dann ist die günstigste Lage der Massengleiche erreicht, für welche also die Bedingung gilt Z(nt) = Z(mb), welche man in Worten aus-drücken kann : Die Summe der Kosten der Massenthäler muß gleich der Summe der Kosten der Massenberge sein. Die dieser Bedingung entsprechende Lage der Massengleiehe ist durch versuchsweise Verschiebungen derselben festzustellen.

Man braucht für das Verfahren eine Transportkostentabelle, in welcher die Kosten nicht allein für die verschiedenen Transportweiten, sondern auch für die verschiedenen Steigungsund Gefällsverhältnisse angegeben sind. Bequem ist es, die Transportkosten auf einen Längen-

Horizontale

i i n

-F

'DF

Fig. 1400.

maßstab aufzutragen, so daß man durch Anlegung dieses Maßstabs an die Linie BF oder FR nicht die Transportweiten, sondern unmittelbar die für diese Transportweiten eintretenden Transportkosten abliest.

Besondere Beachtung verdient der Umstand, daß es oft vorteilhaft ist, statt einer zusammenhängenden wagerechten Massengleiche streckenweise Massengleichen in verschiedener Höhenlage, wie in Fig. 1401, anzuordnen.

In den Zwischenstrecken der Massengleichen findet dann kein Längentransport statt, sondern der Erdkörper wird durch Quertransport, und zwar durch Seitenablagerung, wie bei B C in Fig. 1401, oder durch Seitenentnahme, wie bei RE, gebildet. Um die Stellen zu finden, an welchen zweckmäßig Seitenablagerungen oder Seitenentnahmen angeordnet werden, muß man ein schrittweise fortschreitendes Verfahren ein-schlagen, welches in der Schrift: Launhardt, Das Massennivellement, 2. Aufl., Hannover 1877, auseinandergesetzt ist.

Endlich kommt es auch vor, daß durch die Massengleichen unbedeutendere Beugungspunkte

TT

erer

äßt,

Materialbureau, s. Materialverwaltung.

Materialersparnisprämien, s. Ersparnisprämien.

Materialgräben, Gruben seitwärts der Bahn, welche durch Aushub der zur Anschüttung der Dämme erforderlichen Erdmassen oder des zur Bettung des Oberbaues nötigen Grubenschotters entstehen. M. sollen in genügender Entfernung vom Bahndamm mit regelmäßiger Gestalt und geebneter Sohle hergestellt werden; für eine gründliche Entwässerung derselben ist vorzusorgen.

der Massenprofillinie nicht getroffen werden, dann ist, wie durch GH in Fig. 1401, eine Massengleiche zweiter Ordnung festzulegen, durch welche für den größeren Längentransport des Einschnittsbodens CG in die Dammstrecke Hl zunächst der Weg in der Erstreckung GH

/D

Gl

Fig. 1401.

durch Ausgleichung der kurzen Einschnitte und Dämme geebnet wird. In der angegebenen Quelle findet man auch die erforderliche Anleitung zur Bestimmung solcher Massengleichen zweiter Ordnung, sowie über alle das Verfahren des M. betreffenden Einzelheiten.

Launhardt.

Massenyerkehr; derselbe umfaßt die Beförderung der sogenannten Massengüter : Kohlen, Erze, Steine, Holz, Getreide, Obst, Mehl, Vieh u. dgl., sowie den sonstigen, gleichzeitig in großen Mengen zur Abwicklung kommenden Güterverkehr, desgleichen den Personenverkehr (Civil- und Militärverkehr), welcher zu bestimmten Zeiten oder aus bestimmten Anlässen in gewissen Richtungen mit großer Stärke auf-tritt (Arbeiterzüge, Wallfahrerzüge u. dgl.).

Der Massengüterverkehr wird fast ausschließlich in vollen bis zum Ziel laufenden Wagenladungen, öfters auch in geschlossenen Zügen durchgeführt und ermöglicht eine gute Ausnutzung der Wagen und im Zusammenhang damit eine Verminderung der Transportkosten, welche für den M. die Erstellung billig Frachtsätze gerechtfertigt erscheinen 1 Ähnliches gilt auch von dem Personenmassenverkehr.

Maßeinheiten, elektrische, s. Elektri-cität, D. Maßsystem.

Master Car Builders Association, Bezeichnung für den 1882 in Amerika gebildeten Verein der Wagenbaumeister.

Zweck des Vereins ist: die Förderung der Einheitlichkeit im Bau und in der Ausrüstung der Eisenbahnwagen, die Aufstellung zweckmäßiger Formen für die einzelnen Wagenbestandteile auf Grund von Untersuchungen und Erörterungen, die Aufstellung von Bestimmungen für die gegenseitige Wagenbenutzung u. s. w.

Der Verein hat sich aus kleinen Anfängen zu großer Bedeutung entwickelt.

Zu erwähnen sind insbesondere die Normalkonstruktionen der M. für durchgehende Bremsen, für selbstthätige Kuppelungen, die Normalachsen, Normalachsenbüchsen, Normalbuffer. Nicht mindere Beachtung verdienen die vielfachen Untersuchungen, welche von der M. ausgingen, so z. B. jene über zweckmäßige Schmierung, Beheizung, Beleuchtung u. s. w.

Die M. hat ferner Regeln für den Durchgang der Güterwagen, eine Zusammenstellung der Vorschriften in betreff der Instandhaltung und Ausbesserung der für den Durchgangverkehr gestellten Güterwagen, über die gegenseitige Benutzung von Personenwagen u. s. w. herausgegeben.

Die M. zählt drei Klassen von Mitgliedern :

1. Aktive; dies können sein Oberinspektoren (,Superintendents) der Wagenverwaltung, Wagenbaumeister, Vormänner einer Eisenbahnwerkstatt, Vertreter vonWagenbaugesellschaf-— ten oder anderer Gesellschaften, welche mindestens 1000 Wagen besitzen;

2.    Repräsentative; die von den Präsidenten der Eisenbahngesellscbaften schriftlich ernannten, im Eisenbahnwagenbau erfahrenen Vertreter derselben. Jede Eisenbahngesellschaft darf nur einen solchen Vertreter ernennen;

3.    Verbundene (Associate members). Diese können höchstens in der Zahl von

20 aus den Civilingenieuren oder Mechanikern oder aus anderen sachverständigen Kreisen auf Empfehlung dreier Mitglieder der ersten oder zweiten Kategorie durch Ballotage ernannt werden.

Nach erfolgter Beendigung der Aushebungsarbeiten werden die M. mit Erde bedeckt und gewöhnlich einer geeigneten Kultur zugeführt; in der Nähe von größeren Stationen befindliche M. werden wohl auch zur Ablagerung von Kohlenlösche oder Schnee verwendet.

Materialproben, Untersuchungen der Beschaffenheit von Gegenständen (Stoffen), zur Ermittelung ihres Eignungsgrads für bestimmte Verwendungszwecke.

M. sind ein in vielen Fällen kaum entbehrliches Mittel zum Nachweis der entsprechenden Güte von Baustoffen und Verbrauchsmaterialien.

Bei Baustoffen dient die M. in der Regel zur Ermittelung des Widerstands, welchen dieselben bei ihrer beabsichtigten Verwendung der Einwirkung äußerer Kräfte entgegenzusetzen vermögen. Die M. besteht hierbei in einer Festigkeits-, bezw. Elasticitätsprobe und ist daher in solchen Fällen eine mechanische Erprobung.

Außerdem kommen aber auch andere Arten von M. (z. B. chemische M.) zur Anwendung.

Da Baustoffe, um ihnen die für ihre endliche Verwendung erforderliche Gestalt zu geben, häufig solchen Bearbeitungen zu unterziehen sind, deren entsprechende Durchführung bestimmte materielle Eigenschaften des Werkstücks voraussetzt, so werden auch M. vorgenommen, deren Zweck die Feststellung dieser Eigenschaften ist.

Die M. der Verbrauchsstoffe sind zumeist physikalische (bezw. chemische) Untersuchungen und bestehen entweder in einer unmittelbaren Bestimmung des Nutzwerts (Verwendung für den bestimmten Zweck bei möglichst genauer Beobachtung des Erfolgs), oder in einer Feststellung der chemischen Zusammensetzung, nament-

lieh bezüglich jener Bestandteile, von welchen -der Nutzwert wesentlich abhängt, wohl auch rücksichtlich jener Bestandteile, welche als schädliche Beimengungen des Materials erscheinen ; oder in physikalischen Versuchen, durch welche die für die Verwendung notwendigen, bezw. schädlichen Eigenschaften nachgewiesen werden.

Der Verwendungszweck nimmt sonach auf die Art der M. wesentlich Einfluß ; da aber auch verschiedenartige Stoffe für gleiche Zwecke Verwendung finden, so können weitere Verschiedenheiten in den M. durch die materielle Beschaffenheit der betreffenden Stoffe bedingt werden.

Im allgemeinen empfiehlt es sich, die M. derart vorzunehmen, daß der Vorgang bei denselben und jener bei der beabsichtigten Verwendung das fragliche Material in möglichst übereinstimmender Weise beanspruchen. Man läßt daher auf Baumaterialien (bezw. Bauteile), welche bei ihrer Verwendung Stöße zu erleiden haben, auch bei der M. die Kräfte stoßartig einwirken (Schlagproben bei Schienen, Achsen, Radreifen, Erprobung mittels schwingender Belastung bei Federn u. s w.); man ermittelt den Heizwert von Brennstoffen dadurch, daß man dieselben in der erforderlichen Menge unmittelbar in der Lokomotive verfeuert und durch Messung und Rechnung die fragliche Verdampfungsfähigkeit bestimmt u. s. w.

Im Eisenbahnwesen kommen hauptsächlich bei folgenden Gegenständen M. zur Ausführung, und zwar bei Schienen (Schlag- und Zerreißproben), bei Kleinmaterial für Oberbauzwecke (Zerreiß-und Biegeproben), bei Baumaterial für Schweiß -eisen- oder Flußeisenbrücken (Zerreiß-und Biegeproben), Nieten und Nieteneisen (Zerreiß-, Stauchproben, Proben auf Scherfestigkeit, Hammerproben), bei Bausteinen und Cement (Zug- und Druckproben), Gußeisensäulen (Druckfestigkeit, Dichtigkeit durch Probe mittels inneren Wasserdrucks), beiWasserleitungsrohren (mittels inneren Wasserdrucks u. s. w.), bei Radachsen, Radreifen (Zerreiß- und Schlagproben), bei Trag-, Stoß- und Zugvorrichtungsfedern (Probe mittels schwingender Belastung), bei Kesselblechen (Zerreiß-, Biege- und Bruchproben), bei Feuerrohren (Wasserdruckproben, Proben durch Auftreiben, Umbörteln, Biegen), bei Dampfheizungsschläuchen (auf inneren Druck), bei Draht für Telegraphenleitungen (Reiß- und Biegeproben), bei Werkzeugstahl (Härteproben) u. s. w.

Von Verbrauchsstoffen, bei welchen M. vorgenommen werden, sind hauptsächlich an-zuführen: Brennstoff und Schmiermaterial.

Der Vorgang der M. ist in den Bedingnis-heften, auf deren Grundlage die Bestellung gewisser Materialien erfolgt, genau vorgeschrieben und wird von dem Erfolg der M. die Übernahme der gelieferten Gegenstände abhängig gemacht. Die M. werden hierbei entweder als Stückproben (jedes für die Verwendung bestimmte Stück wird vorher erprobt, wie dies z. B. häufig bei der Übernahme von Achsen vorkommt) oder als Stichproben ausgeführt; in letzterem Fall wird von der zu übernehmenden Menge ein bestimmter Teil der Erprobung unterzogen, deren Erfolg dann für die Übernahme, bezw. Zurückweisung der ganzen gelieferten Menge entscheidend ist.

Materialschuppeil, Materialmagazine, Gebäude mit entsprechend eingerichteten Lagerräumen, in welchen die für Bau- und Betriebszwecke notwendigen Vorräte an Rohmaterialien, Ölen, Werkzeugen, Requisiten und Geräten aller Art, ferner Ersatzstücke für Lokomotiven und Wagen u. s. w. aufbewahrt werden.

Größere M. werden stets in Werkstättenbahnhöfen errichtet, kleinere M. für die verschiedenen Zweige des Eisenbahndienstes sind entweder in Nebengebäuden oder in Anbauten an Empfangsgebäuden, Wasserstationen, Lokomotivschuppen u. s. w. oder in freistehenden Schuppen untergebracht, und werden mit Rücksicht auf den Zweck in der einfachsten Weise hergestellt.

Materialverbrauch: derselbe umfaßt einerseits die Verwendung von Materialien, welche durch den Gebrauch aufgezehrt werden (Verbrauchsmaterialien), anderseits von Stoffen, welche für Bauzwecke dienen (Baumaterial für Neubau und Erhaltungszwecke). Unter den Verbrauchsmaterialien spielen im Eisenbahnbetrieb Brenn-, Schmier- und Beleuchtungsmaterialien, unter den Baumaterialien das Oberbaumaterial (Schienen, Schwellen, Kleineisenzeug, Bettungsmaterial) sowie Ersatzbestandteile für Fahrbetriebsmittel die hervorragendste Rolle und machen die Kosten für diese Materialien einen beträchtlichen Teil der gesamten Betriebsausgaben aus (s. Brennmaterialien und Schmiermaterialien). Zur Erhöhung des Interesse der Bediensteten an einem wirtschaftlichen M. bestehen bei den Bahnverwaltungen Ersparnis- und Instandhaltungsprämien.

Materialverwaltung ; dieselbe umfaßt die Beschaffung der nötigen Materialien, sowie die Gebarung mit denselben (Materialverwaltung im engeren Sinn), d. i. die Übernahme der eingelieferten Materialien, die Verwahrung und Evidenzhaltung derselben, ihre Ausfolgung und Verrechnung, den Verkauf von für Betriebszwecke unbrauchbaren Materialien u. s. w.

Die Beschaffung obliegt gewöhnlich den Centralverwaltungsstellen. Dort, wo Mittelstellen für den Betriebsdienst eingerichtet sind (Betriebsämter, Oberbahnämter,Betriebsdirektionen, Betriebsleitungen u. s. w.), wird denselben in gewissem Umfang auch die Materialbeschaffung übertragen.

Die Übernahme, Verwahrung und Ausgabe der Materialien nebst deren Verrechnung ist Sache der Materialmagazine und der übrigen Dienstsellen, welche als Vorratsrechnungsleger fungieren.

I. Beschaffung der Materialien.

Mit Rücksicht auf die größeren Bedarfsmengen, auf die langwierige Erzeugung vieler Gegenstände, auf die Vorteile des Wettbewerbs beim Großeinkauf u. s. w. wird die Lieferung des Bedarfs in der Regel im Weg einer Lieferungsausschreibung im voraus vertragsmäßig sichergestellt. Es kann hierbei die Ausschreibung des Bedarfs entweder ohne oder mit Einschränkung des Mitbewerbs erfolgen. Die erste Art der Lieferungsvergebung, die öffentliche Ausschreibung, bietet geschäftlichen und ökonomischen Vorteil und entspricht zugleich den Forderungen der Geschäftswelt.

Bei unter staatlicher Aufsicht stehenden Bahnen muß die Vergebung von Lieferungen, welche einen bestimmten Betrag überschreiten,

Je nach Gattung der Materialien werden die Lieferungsvertrage derart abgeschlossen, daß

in der Kegel im Weg einer öffentlichen Ausschreibung erfolgen, siehe z. B. die mit Erlaß des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten herausgegebenen allgemeinen Bestimmungen, betreffend die Vergebung von Leistungen und Lieferungen (Verordnungsblatt 1880, Nr. 19), ferner die mit Erlaß des österreichischen Handelsministeriums vom 27. November 1882, Z. 1514, genehmigten „Grundsätze“ für die Art der Vergebung von Arbeiten und Lieferungen.

Die Bahnverwaltungen behalten sich häufig die völlig freie Wahl unter den einlangenden Anboten und das Recht vor, nach eigenem Ermessen auch sämtliche vorliegende Anbote zurückweisen zu können.

Bei Staatsbahnen erfährt dieses Recht der freien Wahl zuweilen eine Beschränkung. So bei den preußischen Staatseisenbahnen, wo die Auswahl unter den Mitbewerbern einer öffentlichen Ausschreibung in der Regel auf die drei Mindestfordernden zu beschränken ist, sofern nicht deren Anbote bei Lieferung nach Probe wegen mangelhafter Proben unberücksichtigt bleiben müssen. Bei beschränkten Ausschreibungen hat unter sonst gleichen Umständen die Vergebung an den Mindestfordernden zu erfolgen. Bei den österreichischen Staatsbahnen soll die Lieferung grundsätzlich demjenigen zugesprochen werden, welcher unter vollständiger Annahme der gestellten Bedingungen das niedrigste Anbot macht. Eine Ausnahme ist zulässig, wenn Bedenken gegen die Vertrauenswürdigkeit oder Verläßlichkeit des Bewerbers obwalten.

Zur Hebung des heimischen Gewerbes wird den Staatseisenbahnen die Vergebung von Lieferungen an ausländische Bewerber nur unter gewissen Bedingungen gestattet.

Bei Beschränkung des Mitbewerbs werden nur die erfahrungsmäßig besten und leistungsfähigsten Firmen eingeladen, Anbote auf Übernahme der betreffenden Lieferungen zu machen.

Die Ausschreibung der Lieferung von Materialien des regelmäßigen Verbrauchs erfolgt in der Regel in bestimmten Zeitabschnitten und umfaßt meist den Bedarf eines ganzen Jahrs. Die Ausschreibungen beziehen sieh auf allgemeine und besondere Lieferungsbedingnisse (s. Bedingnisheft).

In geringeren Mengen benötigte Materialien werden gewöhnlich erst bei eintretendem Bedarf im Handeinkauf beschafft.

Der Ausschreibung der Lieferung, sofern dieselbe den Bedarf eines bestimmten Zeitabschnitts betrifft, hat selbstverständlich die möglichst genaue Ermittelung dieses Bedarfs voranzugehen, welche in der Regel bei der Centralstelle auf Grundlage der von den Verbrauchstellen in den betreffenden Ausweisen angeforderten Mengen erfolgt ; sie kann aber auch zuweilen auf Grundlage des Verbrauchs der vorausgegangenen Zeitabschnitte unter möglichster Berücksichtigung voraussichtlicher Änderungen der Verhältnisse (des Verkehrs) erfolgen.

In den meisten Fällen bedingt sich die Bahnverwaltung gegenüber dem Bewerber das Recht der Bedarfsdeckung bis zu einem bestimmten Mehr- oder Minderverbrauch über, bezw. unter der veranschlagten Verbrauchsmenge.

entweder die Lieferung in bestimmten Zeit-abschnitten oder nach Bedarf bewirkt werde. Die Einlieferung hat vom Lieferanten an diejenige Dienststelle zu erfolgen, die ihm bei der Bestellung bezeichnet wird; diese ist bei Kohle gewöhnlich die der Grube nächstgelegene Eisenbahnstation der eigenen Bahn, rücksichtlich der Oberbaumaterialien eine Dienststelle der Bahnerhaltung, und bezüglich der übrigen Materialien gewöhnlich das Hauptmagazin.

II. Übernahme und Verabfolgung der Materialien.

Der Übernahme muß die Feststellung vorausgehen, daß die gelieferten Materialien in Bezug auf Maß, Menge, Gewicht und Güte, sowie in, sonstiger Beziehung den Lieferungsbedingnissen entsprechen, und müssen zu diesem Behuf je nach der Gattung der eingelieferten Gegenstände die entsprechenden Materialproben seitens der übernehmenden Bahnbediensteten vorgenommen werden. Bei den preußischen Staatsbahnen ist neuestens ein besonderes Abnahmeamt für Materialien mit dem Sitz in Essen errichtet worden. Diese Materialproben finden vielfach schon in der Erzeugungsstätte (Grube, Fabrik u. s. w.) statt.

Die quantitative Übernahme der Materialien erfolgt durch die betreffenden Materialmagazinsverwalter, bezw. durch die anderweitigen hierzu berufenen Vorratsstellen; dieselben haben dem Lieferanten über die Ausführung der Lieferung eine Bescheinigung (Empfangsschein, Abnahmeattest u. dgl.) zu geben. Über die erfolgten Lieferungen haben die übernehmenden Stellen Anzeigen an die Vorgesetzten Stellen zu erstatten.

Bei größeren Bahnverwaltpngen pflegen für Betriebs-, dann für Werkstatt- und Baumaterialien, ebenso für Kleider, Drucksachen und Schreibmaterialien besondere Materialmagazineerrichtet zu werden. Brennstoffe werden gewöhnlich von den Lokomotivschuppen (Heizhäusern) verwaltet und von diesen an die übrigen Dienstzweige abgegeben. Ebenso kommt es vor, daß gewisse Materialien nur bei einzelnen Einlieferungsstellen (Hauptmagazine) in Vorrat gehalten werden.

Die Abgabe von Materialien seitens eines-Materialmagazins an eine andere Vorratsstelleoder an die Verbrauchstellen erfolgt auf Grund der von den Verbrauchstellen (Nebenmagazine) aufgestellten, von der Vorgesetzten Stelle (Materialienbureau) überprüften Anforderungen.

Die Verabfolgung von Materialien erfolgt gegen schriftliche Anforderung unter Angabe des Verwendungszwecks; hierzu können sowohl einzeln auszustellende Verlangzettel (Abfaßscheine) wie fortlaufend geführte Materialienempfangsbücher Anwendung finden. Die Verlangzettel weiden in zweifacher Ausfertigung vorgelegt, wovon das eine Exemplar bei dem Magazin verbleibt, das andere mit dem Aus-folgungsvermerk versehene Exemplar zurückgegeben wird; die Quittungsleistung des Empfängers geschieht in einem Quittungsbuch oder auf dem bei dem Magazin verbleibenden Exemplar des Verlangzettels. Ersteres findet in der Regel bei den Materialverabfolgungen in derselben Station statt. Die Versendung der Materialien, muß in entsprechender Verpackung, und zwar nach den für Dienstgüter bestehenden Vorschriften geschehen.

III.    Verrechnung und Evidenz der Materialien.

Die Materialmagazine führen genaue Evidenz über die ein- und ausgehenden Materialien in Form von Eingangs- und Ausgangshüchern, Empfangs- und Ausgahsjournalen u. dgl., und zwar über den Ausgang meist getrennt nach den verschiedenen Dienstzweigen oder Verbrauchstellen, für welche die Abgabe erfolgt (Werkstätten, Stationen, Bahnmeister, Postverwaltung, fremde Bahnen u. s. w.), bezw. nach den Ausgabsstellen. Die Einträge erfolgen in zeitlicher Reihenfolge und pflegen monatlich abgeschlossen zu werden.

Der Monatsabschluß wird dadurch hergestellt, daß die Summe der Ausgabe durch Übertragung in das Eingangsbuch von der Summe der Einnahme in Abzug gebracht wird, der verbleibende Bestand wird sonach in der Einnahme für den folgenden Monat vorgetragen.

Die Einnahme- und Ausgabebücher enthalten zugleich die Geldwerte der Materialien, und zwar werden die eingelieferten Materialien nach den Einkaufspreisen in Rechnung gestellt, während für die Ausgabe die Selbstkostenpreise von der Vorgesetzten Stelle den Materialmagazinen bekannt gegeben oder von diesen selbst festgestellt werden.

Außer dem Ein- und Ausgang von neuen Materialien obliegt den Materialmagazinen auch die Sammlung und die Verwertung von entbehrlichem und Altmaterial.

Die Materialmagazine haben teils regelmäßig, teils nach Bedarf mittels Verlangzetteln den zur Ergänzung der Magazinsbestände für eine entsprechende Zeit erforderlichen Bedarf bei der Vorgesetzten Stelle anzusprechen.

IV.    Materialmagazine, Materialbureaus.

Die Materialmagazine sind verpflichtet, in gewissen Zeitabschnitten durch Vergleichung, Nachwägung, Messung aller vorhandenen Materialien, Gegenstände, Werkzeuge u. s. w. mit den als vereinnahmt und verausgabt gebuchten die Richtigkeit der Gebarung zu prüfen. Ebenso werden von den Vorgesetzten Stellen Scontrie-rungen vorgenommen. Die hierbei erhobenen Abgänge und Überschüsse in Materialien werden im Geldwert berechnet und in den Evidenzbüchern durchgeführt.

Den Materialmagazinen stehen die Materialverwalter vor. Diesen sind die nötigen Material Verwaltungsgehilfen, Magazinsaufseher, Magazinsarbeiter u. s. w. beigegeben. An allgemeinen Pflichten obliegt den Materialverwaltern insbesondere die strengste Ordnung in der Gebarung. Demgemäß haben sie darauf zu achten, daß die Materialien nach Maßgabe der bestehenden Lagerungsvorschriften zweckmäßig verwahrt, gegen Verderben, Beschädigung, Diebstahl u. s. w. geschützt werden, daß in den Magazinsräumen größte Reinlichkeit und Ordnung herrsche, dali die Maße, Wagen und Gewichte stets genau reguliert sind u. s. w.

Außer den Magazinsbeamten sind auch alle anderen Beamten verpflichtet, darauf zu achten, daß die unter ihrer Aufsicht, hezw. unter ihrem Verbrauch stehenden Materialien sicher und ihrer Beschaffenheit angemessen aufhewahrt, nur zu dienstlichen Zwecken und sparsam verwendet, sowie die überflüssigen Materialien an das Materialmagazin zurückgeliefert werden.

Die Überwachung der M. obliegt den damit betrauten Abteilungen (Bureaus) der Centraloder Mittelstellen, welche zugleich auch das Material für den Bedarf dieser Dienststellen zu beschaffen haben.

Die Materialienbureaus haben insbesondere über ordnungsmäßige und ökonomische Gebarung und Verrechnung der Materialien zu wachen. Sie haben die Jahreserfordernisse an Materialien unter Eücksichtnahme auf die vorhandenen Vorräte und Lieferungsrückstände zu verfassen, die Ausfolgungsanweisungen zu prüfen, desgleichen die Beschaffungsanforderungen der Materialmagazine. Sie haben ferner die Lieferungsausschreibungen einzuleiten, die Vertragsabschlüsse durchzuführen, bei Verkäufen mitzuwirken, die Rechnungen über Materialanschaffungen und Verkäufe, sowie die Rechnungen der Materialmagazine zu prüfen und die Vorräte der letzteren zu scontrieren, die Hauptgebarungsübersichten aufzustellen, sowie die Nachweisungen über den Stand des Materialvorratsconto zu verfassen, die nötigen statistischen Vormerkungen zu führen u. s. w.

Jlaterialzüge, Erforderniszüge, welche ausschließlich zu dem Zweck eingeleitet werden, um das zur Herstellung oder Erhaltung des Bahnkörpers erforderliche Baumaterial oder den zur Bettung des Oberbaues nötigen Schotter vom Ladeplatz zur Verwendungsstelle zu befördern.

Der Verkehr von M. wird auf Baustrecken und auf ausgebauten Linien, welche bereits dem öffentlichen Verkehr übergeben sind, notwendig. Bei solchen Zügen ist stets ein längerer Aufenthalt auf der freien Strecke zur Durchführung der Ladearbeiten erforderlich; es sind daher, um Zusammenstöße mit anderen Zügen oder mit Bahnwagen zu vermeiden, die angrenzenden Stationen über den Verkehr der M. genau zu unterrichten und die aufgestellten Fahrordnungen in allen Teilen pünktlichst einzuhalten.

Die den M. begleitenden Arbeiter sollen nicht auf den offenen Güterwagen, sondern in Personenwagen untergebracht werden und erst an der Arbeitsstelle die ihnen angewiesenen Plätze verlassen. Reisende sind von der Beförderung mit M. ausgeschlossen.

V or der Einleitung der M. auf Baustreeken müssen alle im Feuerrayon liegenden feuersicheren Herstellungen durchgeführt sein. Die Überwachung des Zugverkehrs wird einem Beamten übertragen, welcher der Behörde für alle Vorkommnisse verantwortlich ist. Die Geschwindigkeit solcher Züge soll nicht mehr als 12—15 km pro Stunde betragen. Der Verkehr derselben auf unbewachten Baustrecken ist nur während der Tageszeit gestattet.

Für M. auf bereits eröffneten Strecken entfallen diese Beschränkungen, die Fahrordnung wird durch die Organe des Bahnerhaltungsdienstes aufgestellt und von deren Oberbehörde (Direktion) genehmigt. Die Einleitung dieser Züge wird durch die Beamten des Betriebsdienstes veranlasst, welche auf Grund der Fahrordnung die nächstliegenden Stationen über den Verkehr des M. verständigen. Die Züge werden von den Bahnerhaltungsbeamten begleitet, und sind dieselben für die rechtzeitige Durchführung der Arbeiten auf der freien Strecke verantwortlich.

Zur Sicherung des Verkehrs der M. besteht eine Reihe von Betriebsvorschriften, welche deren

Signalisierung, deren Eintreffen in den Stationen vor Ankunft, bezw. Abgang von Gegenoder Folgezügen und die Obliegenheiten des die Züge begleitenden Personals genau bestimmen; s. auch Arbeits-, Bau- und Dienstzüge.

Mathias, Ferdinand, Chefingenieur des Zug-förderungs- und Werkstättendienstes der französischen Nordbahn, geboren am 6. Juni 1814 in Paris, 'gestorben am 6. September 1890 in Montmorency, ging nach Beendigung der Studien nach Österreich, wo er in mehreren Hüttenwerken und Fabriken thätig war. 1844 kehrte er nach Frankreich zurück. 1846 trat er als Ingenieur des Zugförderungsdienstes in Lille in die Dienste der französischen Nordbahn. In dieser Stellung leitete er unter anderm den Bau und später den Betrieb der großen Werkstätten in Helemmes. Mehrfache Verbesserungen in der Einrichtung des Zugförderungsdienstes, der Lokomotiverhaltung, besonders aber eine Vorrichtung zum Wiederaufrichten entgleister Lokomotiven sind ihm zu verdanken.

1888 wurde M. zum Chefingenieur des Zugförderungs- und Werkstättendienstes der französischen Nordbahn in Paris ernannt. Unter seiner Leitung wurde die neue Schnellzugmaschine der französischen Nordbahn gebaut ; er begünstigte auch die Entwicklung der Compoundmaschinen und hat Maschinen für die Pariser Untergrundbahn konstruiert.

Matraer Lokalbahn (Mdtrai helyi tr-dekü va,sût), in Ungarn gelegene normalspurige, eingleisige Lokalbahn (132,370 km) mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest, im Betrieb der ungarischen Staatsbahnen (Betriebsleitung Budapest). Die M. besteht aus der Hauptlinie Kis Terenne-Kis Ujszalläs und der Zweiglinie Mätra-Mindszent-Mätra Noväki und ist auf Grund der Konzessionsurkunde vom 28. Dezember 1885 erbaut und am 31. Juli 1887 er

öffnet worden.

Die größte Steigung der Bahn beträgt 10°/₀o> der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m.

Das Anlagekapital der am 25. März 1886 unter der Firma „Matraer Lokalbahn-Aktiengesellschaft“ gebildeten Gesellschaft beträgt 4 Mill. Gulden in Stammaktien und Prioritätsaktien; das verwendete Anlagekapital beläuft sich auf 3 895 000 fl.

1890 betrugen die Einnahmen 181 705 fl. (1889 147 843 fl.), die Ausgaben 102 582 fl. (1889 94 615 fl.), der Überschuß 79 123 fl. (1889 53 228 fl.) (2,47X des Anlagekapitals, 1889 1,62X).

Maximalladeprofil, s. Lademaß.

Maximaltarife, jene höchsten Tarife, deren Einhebung infolge von allgemeinen Gesetzen, bezw. von Konzessionsurkunden, Bedingnisheften u. dergl., einem Eisenbahnunternehmen gestattet ist (s. die Artikel Gütertarife und Personentarife).

Mechanisches Signal, Signal, welches mit Hilfe mechanischer Einrichtungen bethätigt wird, s. Signalwesen, I. Allgemeines.

Mecheln-Terneuzen (Chemin de fer de Matines à Terneuzen), 67,486 km lange, eingleisige, teils im nördlichen Belgien (43,900 km), teils in den Niederlanden (23,586 km) gelegene Privatbahn, führt von Mecheln in nordwestlicher Richtung über St. Nikolas nach Terneuzen.

Die Konzessionierung für diese Bahn erfolgte unterm 16. Juni 1868; die Gesellschaft bildete sich am 7. Januar 1869 mit einem Anlagekapital von 2 500 000 Frs.

Eröffnet wurden die Teilstrecken Mecheln -Tamise am 24. Juli, Tamise-St. Nikolas am

1. Dezember 1870, St Nikolas - Terneuzen am 26. August 1871.

Anschlüsse hat die Bahn bei Mecheln und Hombeeck an die belgischen Staatsbahnen, in St. Nikolas an die Eisenbahn Antwerpen-Gent und Termonde-St. Nikolas ; in Sluyskill und Terneuzen an die Bahn Gent-Terneuzen.

Der Fahrpark bestand 1890 aus 12 Lokomotiven, 11 Tendern, 3 Dampfwagen, 34 Personen-, 11 Gepäck-, 366 Güter- und 5 verschiedenen anderen Wagen.

Die Einnahmen betrugen 1890 1 178 591 Frs. (1889 1 132 941 Frs.), die Ausgaben 625626 Frs. (1889 573 341 Frs.) oder 53,08X der Einnahmen (1889 50,61^)

Mechernicher Bergwerksbahnen (24,89 km), in der preußischen Rheinprovinz gelegene, normalspurige Bahnen, im Eigentum des Mechernicher Bergwerksaktienvereins, dienen zum Güter- und Personen transport von und nach den Werken des genannten Vereins und zum Gütertransport nach und von dem Bergwerk der Gesellschaft V. Fournier zu Risa.

Unterm 20. Juni 1865 konzessioniert, wurden die M. am 15. Februar 1869 für den Gütertransport und am 1. Juni 1875 auch für den Personenverkehr eröffnet.

Die Bahnen bilden einen Bestandteil des Mechernicher Bergwerksaktienvereins und sind für dieselben besondere Aktien oder Obligationen nicht ausgegeben.

Eine genaue Verkehrsstatistik wird nicht geführt, auch erscheinen die Einnahmen der Bahnen nicht getrennt zu Buch.

Mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn, in den Großherzogtümern Mecklenburg - Schwerin und Mecklenburg - Strelitz, sowie in der freien und Hansestadt Lübeck gelegene, auf Rechnung des mecklenburg-schwerin-schen Staats verwaltete Eisenbahnen, und zwar :

1.    Lübeck über Kleinen, Blankenberg, Bützow, Güstrow, Laiendorf, Teterow, Malchin, Neu-Brandenburg bis zur preußischen Grenze bei Straßburg (229,64 km), mit den Zweigbahnen Bützow - Rostock (31,21 km), Güstrow - Neu-Rukieten [Schwaan] (15,14 km), Gnoien-Teterow (26,50 km), Waren-Malchin (27,60 km).

2.    Ludwigslust über Holthusen, Schwerin, Kleinen nach Wismar (68,24 km), mit den Zweigbahnen Holthusen-Hagenow (18,77 km) Schwerin-Crivitz (24,34 km).

3.    Ludwigslust über Malliss nach Dömitz (30,28 km), nebst Zweigbahn Malliss-Lübtheen (23,27 km).

4.    Wismar über Hornstorf, Doberan nach Rostock (58,80 km).

5.    Güstrow über Primerburg, Karow bis zur preußischen Grenze bei Meyenburg (59,78 km), nebst Zweigbahn Primerburg-Plaaz (9,65 km).

Außer diesen normalspurigen Strecken besitzt die M. noch die schmalspurige Doberan - Heiligendammer Eisenbahn (6,61 km) und betreibt die Wismar-Karower Eisenbahn (71,52 km).

Zur Anlegung von Eisenbahnen im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin hatten sich

die Hagenow-Schwerin-Rostocker, die Schwerin- Die Betriebseröffnung der Sekundärbahn hat Wismar’sche und die Güstrow-Bützower Eisen- noch 1879 stattgefunden. Die Baukosten haben bahngesellschaften gebildet, welche sämtlich im 1 177 825 Mk. betragen.

Jahr 1845 von der großherzoglichen Regierung Die Gesellschaft erhielt ferner Konzessionen bestätigt wurden. Durch gleichförmige Be-    für die Bahnen von Güstrow nach Schwaan

Schlüsse der Generalversammlungen vereinigten    (6. April 1887), von Schwerin nach Crivitz

sich die drei Gesellschaften zu einer Unter- ! (22. September 1887), von Holthusen nach Lud-nehmung, welche die Firma „Mecklenburgische    wigslust (16. Juli 1888) und Dömitz-Malliss,

Eisenbahngesellschaft“ annahm und unterm    sowie Malliss-Lübtheen (16. Juli 1888, bezw.

10. März 1846 die Konzession zum Bau einer    25. Januar 1889), die letzten zwei Bahnen und

Bahn von Hagenow über Schwerin, Kleinen und    Schwt rin-Crivitz als Bahnen untergeordneter

Bützow nach Rostock, mit den Abzweigungen    Bedeutung gebaut. Es wurden eröffnet Güstrow -

von Kleinen nach Wismar und von Bützow    Schwaan am 1. Oktober 1887, Schwerin-Crivitz

nach Güstrow erhielt. Die Betriebseröffnung    am 2. September 1888, Holthusen-Ludwigslust

fand 1847—1850 statt.    am 1. Oktober 1889, Dömitz-Malliss und Malliss-

1856 hatte die mecklenburgische Eisenbahn die    Lübtheen am 29. Dezember 1889. Zu diesen

Verlängerung ihrer Linien von Güstrow östlich    Neubauten erhielt die Gesellschaft Landesbei-

durch Mecklenburg-Strelitz bis an die preußi-    hilfen (1 481 440 Mk.) und Interessenten-Sub-

sche Grenze gegen Stettin in Aussicht ge-    ventionen à fonds perdu (350 000 Mk.).

nommen, das Projekt aber schließlich aufge- Das gesellschaftliche Anlagekapital stellte geben, als ihr die beanspruchte Landesbeihilfe    sich Ende 1888, abgesehen von der Annuität auf

nicht gewährt worden war. In Anbetracht der    16 200 000 Mk. Stammaktien und 5 Mill. Mk.

Bedeutung dieser geplanten Linie entschloß sich    3¹ ₂%ige Prioritätsobligationen,

der Großherzog, die in Rede stehende Bahn auf Auf Grund des Vertrags .vorn 12. April 1889 landesherrliche Kosten auszuführen. Der Betrieb    ist das Unternehmen der mecklenburgischen

wurde 1864—1867 eröffnet. Die Baukosten der    Friedrich Franz - Eisenbahngesellschaft am

Bahn beliefen sich auf 14 919 633 Mk.    1. März 1890 in das Eigentum des mecklenburg-

Für die Strecke Kleinen-Lübeck wurde der Lü-    Schwerin’sehen Staats übergegangen und wurde

beck-Kleine ne r Eisenbahngesellschaft unterm    bereits vom 1. Januar 1889 ab auf dessen

20. Dezember 1865 die Konzession erteilt. Da    Rechnung von der Direktion der mecklenbur-

die Gesellschaft innerhalb der ihr gestellten    gischen Friedrich Franz-Eisenbahngesellschaft

Frist den Bau der Bahn nicht nur nicht voll-    verwaltet. Der Kaufpreis stellte sich pro Aktie

endete, vielmehr in Ermanglung der notwen-    zu 500 Mk. auf 800 Mk. in 3ll₂%igen Consols,

digen Geldmittel gänzlich einstellte, so über-    bezw. pro Aktie zu 1000 Mk. auf 1600 Mk. in

nahm die großherzogliche Regierung 1868 den    gleichen Consols, im ganzen also für 16 200 000

Weiterbau für eigene Rechnung. Der Betrieb    Mk. Stammaktien auf 25 920000Mk. in 3‘/₂%igen

der Bahn wurde 1870 eröffnet, nachdem die    Consols. Hierzu kamen noch die 3'/₂^igen

großherzogliche Regierung inzwischen die meck-    Prioritätsobligationen im Betrag von 5 Mill Mk.,

lenburgische Eisenbahn infolge Kaufvertrags    welche mit 1. Juli 1890 zur Einlösung gegen

vom 20. April 1870 ins Eigentum über-    bar oder Consols gekündigt worden sind. An

nommen hatte. Als Kaufpreis wurde den    Fonds fielen dem Staat 2 452 842 Mk. zu.

Aktionären der mecklenburgischen Eisenbahn- Zu gleicher Zeit hat der mecklenburg-gesellschaft für deren Aktienkapital eine feste    schwerin’sche Staat auch die Gnoien-Tete-

Rente von 3l/₂% und außerdem eine einmalige    rower Eisenbahn, die Güstrow - Plauer

Prämie von 10 Thalern für die Aktie von 200    Eisenbahn, die Wismar-Rostocker und

Tbalern gewährt, wogegen von der großherzog-    die Doberan - Heiligendammer Eisen-

lichen Regierung die gesamte bis dahin nicht    bahn (sämtlich bereits ab 1. Januar 1889 für

getilgte Prioritätsschuld zu eigener Verzinsung    Rechnung des Staats betrieben) ins Eigentum

und Amortisation übernommen wurde.    erworben. Zur Verwaltung dieser Bahnen, sowie

Die unter Verwaltung der großherzoglichen    der pachtweise in Betrieb genommenen Wis-

Regierung stehenden Eisenbahnen, welche die    mar-Karower Eisenbahn, welche sämt-

Bezeichnung „Großherzogliche Friedrich Franz-    liehen Bahnen die gemeinsame Bezeichnung:

Eisenbahn“ erhielten, sind sodann mittels Ver-    „Mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn“

trags vom 2. April 1873 auf die „Mecklen-    erhielten, wurde mit Verordnung vom 29. Ja-

burgische Friedrich Franz - Eisenbahngesell-    nuar 1890 eine großherzogliche Generaldirektion

schaft“ eigentümlich übergegangen, deren Sta-    in Schwerin bestellt. (Über die Organisation s.

tuten unterm 12. April 1873 landesherrlich    Archiv für Eisenbahnwesen, 1890, S. 675.)

bestätigt wurden. Der Kaufpreis bestand in Die Gnoien-Teterower Eisenbahngesell-9 Mill. Mk. bar und in einer 64 Jahre lang,    schaft mit dem Sitz in Teterow, hat sich auf

vom 1. Januar 1873 ab zu entrichtenden An-    Grund der Konzession vom 14. Februar 1884

nuität von 960 000 Mk.    gebildet. Der Betrieb dieser Bahn untergeord-

Auf Grund der Konzession vom 25. Februar    neter Bedeutung (26,5 km, eröffnet 1884) wurde

1879 hat die Gesellschaft den Bau und Betrieb    gegen eine feste Pachtsumme dem Unternehmer,

der Sekundärbahn von Malchin nach der Stadt,    welchem die Bauausführung übertragen war, über-

bezw. bis an den Müritzsee gegen dem über-    lassen. Das Anlagekapital betrug 1 386 000 Mk.

nommen, daß die genannte Sekundärbahn einen Der Kaufpreis stellte sich für je vier Aktien integrierenden Bestandteil des Hauptunterneh- , zu 500 Mk. = 2000 Mk. auf 1500 Mk. in mens bildet und auf dieselbe das Gesellschafts- I 3l/₂^igen Consols, mit Zinsengenuß vom 1. Ja-statut, der Kaufvertrag vom 2./12. April 1873 I nuar 1889 ab, im ganzen also für 830 000 Mk. und der mit der großherzoglichen Regierung ; Aktien auf 622 500 Mk. in 3'l₂%igen Consols. abgeschlossene Zusatzvertrag vom 14. Januar ! Prioritätsobligationen waren nicht vorhanden. 1874 Anwendung finden.-    i An Fonds fielen dem Staat 41611 Mk. zu.

öffnet.

Die Güstrow-Plauer Eisenbahngesellschaft, mit dem Sitz in Güstrow, hat sich auf Grund der Konzession vom 12. Juni 1882 gebildet. Die Bahn war als normalspurige Sekundärbahn von der Station Güstrow der M. südlich über Krakow nach Plau auszuführen. Mit Konzession vom 12. Juli 1886 und 2. Juni 1887 hat die Gesellschaft ihr Unternehmen auf die Verlängerung der Stammbahn von Plau südlich bis an die preußische Landesgrenze gegen Meyenburg und auf eine Zweigbahn von Primerburg bei Güstrow, nordöstlich nach Plaaz (Station der Linie Neu-Strelitz-Warnemünde) ausgedehnt. Die Bauausführung sämtlicher Linien (69,43 km) erfolgte in Generalentreprise und war der Betrieb an den Bauunternehmer gegen eine feste Pachtsumme übertragen.

Die Bahn wurde stückweise 1882—1887 er

Der Kaufpreis stellte sich für die Aktie zu 500 Mk. auf 400 Mk. in 3'/₂%'igen Consols, im ganzen für 1 830 000 Mk. Aktien auf 1 464 000 Mk. Hierzu kamen noch die Prioritätsobligationen mit umlaufend 596 800 Mk., welche am 1. Juli 1890 zur Einlösung gegen bar oder Consols gekündigt worden sind. An Fonds fielen dem Staat 109 533 Mk. zu.

Die Wismar-Rostocker Eisenbahngesellschaft, mit dem Sitz in Wismar, bildete sich auf Grund der Konzession vom 19. Juli 1883. Die normalspurige Sekundärbahn sollte von Wismar (Station der M.) über Hornstorf und Doberan nach Rostock führen (58,80 km). Der Betrieb wurde an den Bauunternehmer gegen eine fixe Pachtsumme übertragen. Die Eröffnung fand am 22. Dezember 1883 statt.

Der Kaufpreis stellte sich für jede Aktie zu 500 Mk. auf 500 Mk. in 37j%igen Consols, mit Einrechnung der Anleihe von 500 000 Mk., welche mit 1. Juli 1890 zur Einlösung gegen bar oder Consols gekündigt worden ist, im ganzen auf 2 570 000 Mk. An Fonds fielen dem Staat 126 776 Mk. zu.

Die schmalspurige Doberan-Heiligendammer Bahn (s. d.) ging am 13. März 1890 von dem Eigentümer — zugleich Betriebspächter der Wismar-Rostocker Bahn — in Eigentum und Betrieb des Staats über.

Von den normalspurigen Strecken der M. sind nur 20,36 km doppelgleisig, und zwar Warnow-Bützow (10,33 km) und Bützow-Block-station-Kl. Schwiesow (10,03 km). Als Bahnen untergeordneter Bedeutung werden 257,27 km betrieben, und zwar die Strecken Gnoien-Tete-row, Holthusen-Hagenow, Karow|-preußische Grenze, Ludwigslust-Malliss-Dömitz, Malliss-Lübtheen, Primerburg-Plaaz, Schwerin-Crivitz, Waren-Malchin und Wismar-Rostock.

Was die von der großherzoglichen Regierung in Pacht genommene Wismar-Karo wer Eisenbahn betrifft, so wurde diese normalspurige Sekundärbahn, welche von Hornstorf bei Wismar, südöstlich über die Städte Warin, Brüel, Sternberg und Goldberg nach dem Knotenpunkt Karow führen sollte, 1886 einer Aktiengesellschaft konzessioniert. Die Eröffnung der Bahn (71,52 km) hat 1887 stattgefunden. Der Betrieb wurde gegen feste Pachtsumme an den Unternehmer Lenz übertragen, welcher auch den Betrieb der Gnoien-Teterower, Güstrow-Plauer- und Wismar-Rostocker Bahn führte.

Die stärkste Steigung auf den normal-spurigen Strecken schwankt zwischen 1 : 298-(Holthusen-Hagenow) und 1 : 60 (Primerburg-Plaaz und Waren-Malchin), der kleinste Krümmungshalbmesser zwischen 2260 m (Bützow-Rostock, Holthusen - Hagenow) und 180 m (Güstrow-preußische Grenze).

Das verwendete Anlagekapital betrug 1890/91 58 115 427 Mk. Dasselbe verzinste sich 1890/91 mit 4,4%".

Der Fahrpark bestand 1890/91 aus 93 Lokomotiven, 211 Personen-, 45 Gepäck-, 8 Post-und 1458 Güterwagen.

Die Verkehrsergebnisse auf den normal-spurigen Bahnen (nebst Pachtbahn Wismar-Karow) stellten sich, wie folgt:

Befördert wurden 1890/91 2 258 852 Personen und 1 220 024 t Güter.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 6 910 820 Mk. (1889/90 6 230 594 Mk.), die Ausgaben 4 363 367 Mk. (1889/90 3 810 150 Mk.), der Be-triebskoefflcient 62,93% (1889/90 61,

Mecklenburgische Siidbahn, s. Bach-stein’sche Sekundärbahnen.

Mehltheuer-Weidaer Eisenbahn (35,07 km), im Königreich Sachsen, Großherzogtum Sachsen-Weimar und Fürstentum Reuß ä. L. gelegene Eisenbahn.

1872 gegründet, geriet die Gesellschaft, ehe die Bahn fertig war, 1876 in Konkurs; 1878 kaufte der sächsische Staat die unfertige Bahn und übergab sie 1883 als Sekundärbabn dem Verkehr (s. Sächsische Eisenbahnen).

Meilengelder, s. Fahrdienstgebühren.

Messing (Latten, yellow brass; Laiton, m., cuivre, m., jaune), Legierung aus Kupfer und Zink. Die Farbe des M. ist bei geringem Zinkgehalt (bis b%) die des Kupfers, sie wird bei höherem Zinkgehalt (35%") reingelb (messinggelb), sodann goldgelb (bis 50X Zink) und endlich grau (bei über 60X Zink). M. besitzt die größte Härte bei 50%, die größte Festigkeit bei 30% Zinkgehalt. Die Dehnbarkeit des M. nimmt mit dem Kupfergehalt zu. Bis 35%" Zinkgehalt ist M. in der Glühhitze spröde, in kaltem Zustand läßt es sich hämmern, walzen, strecken und ziehen. Bei 40% Zink läßt sich M. auch in der Glühhitze hämmern und walzen. M. liefert sehr dichte, harte und politurfähige Güsse; bei gleichen Teilen von Kupfer und Zink liegt sein Schmelzpunkt bei etwa 900° C. Mit Rotguß bezeichnet man ein kupferreiches, mit Gelbguß (Gelbkupfer) ein kupferärmeres M. Den Kupferzinklegierungen wird in der Regel ein Zusatz von Zinn gegeben. M. wird außer zu Blech und Draht noch zu Schiebern, Hähnen, Ventilen und deren Gehäusen, zu Lagern, Stopfbüchsenfuttern, Grundringen, zu den verschiedensten Armaturen, zu Thürgriffen, Leitstangen u. s. w. angewendet. Früher fanden Feuerrohren aus M. bei Lokomotivkesseln ausgedehnte Verwendung; gegenwärtig bedient man sich für diesen Zweck fast allgemein eiserner Röhren. Die Zusammensetzung des M. ist je nach dem Verwendungszweck verschieden. Hiernach können die folgenden Legierungen verwendet werden : aus 30 Teilen Kupfer, 2 Teilen Zink, 2 Teilen Zinn für Lokomotivarmaturen ; aus 70 Teilen Kupfer, 4 Teilen Zink, 8 Teilen Zinn für Hähne; aus 82—80 Teilen Kupfer, 9—8 Teilen Zink, 9—12 Teilen Zinn für Schieber; aus 60 Teilen Kupfer und 40 Teilen Zink für größere und aus 70 Teilen Kupfer und 30 Teilen Zink für kleinere Gegenstände. Für Messingblech findet eine Legierung von durchschnittlich 70 Teilen Kupfer und 30 Teilen Zink Verwendung.

Meßinstrumente (geodätische), jene Werkzeuge und Apparate, welche der Ingenieur und Geometer braucht, um Teile der Erdoberfläche aufzunehmen und in horizontaler und vertikaler Projektion in Karten, Plänen, Profilen oder geneigten Ebenen zur Darstellung zu bringen; ferner gehören dazu die Hilfsmittel, welche notwendig sind, um Punkte, Linien, Ebenen und Profile über und unter der Erdoberfläche zu bezeichnen und den in Karten und Plänen gegebenen Entwurf der Verkehrswege (Straßen, Eisenbahnen und Kanäle) abzustecken; endlich kommen hierzu alle jene Instrumente und Apparate, welche benutzt werden, um die Flächeninhalte gezeichneter Figuren zu messen, sowie jene, welche zur Sicherung, Förderung und Erleichterung ausgedehnter Zahlenrechnungen dienen ; außerdem werden Instrumente und Apparate, welche zum Messen der Geschwindigkeit fließender Gewässer und zu Tiefenmessungen in stehendem Wasser eingerichtet sind, hinzugezählt.

In Bezug auf den unmittelbaren Zweck unterscheidet man folgende Gattungen von M. :

1.    Instrumente zu unmittelbaren Längenmessungen (s. d.);

2.    Instrumente zu mittelbaren Längenmessungen (s. Distanzmesser).

3.    Instrumente zu Winkelmessungen;

4.    Instrumente zu Höhenmessungen durch Nivellieren;

5.    Instrumente zu physikalischen Höhenmessungen (Barometer und Thermometer);

6.    Instrumente, welche ihrer Einrichtung nach sowohl die Ausführung von mittelbaren Längenmessungen als auch die Winkelmessung und Höhenmessung gestatten (Universalnivellierinstrumente und Tachymeter). Hierzu kommen

7.    die Hilfsmittel zum Sichtbarmachen geometrischer Punkte, Linien, Ebenen und Profile für die Zwecke der Messung (Signalisierung);

8.    Instrumente für Flächenmessungen,

9.    Instrumente zum Aufträgen nach Maß; für die Herstellung von Plänen, Karten und Profilen ;

10.    Instrumente zur Ausführung von Zahlenrechnungen (Rechenmaschinen, Rechenschieber und Rechentafeln);

11.    Instrumente zur Ausführung von Ge-schwindigkeits- und Tiefenmessungen (Wassermengenmessungen).

Die zusammenhängende wissenschaftliche Darstellung der M. in Bezug auf Einrichtung, Prüfung, Berichtigung und Gebrauch derselben ist in der Vermessungskunde meist als Instrum enten lehre zusammengefaßt, während die übersichtliche Zusammenstellung der mit den M. zu lösenden Aufgaben, wie sie durch die Bedürfnisse und Anforderungen der Staatsverwaltung, des Verkehrs, der Industrie, der Land-und Forstwirtschaft hervorgerufen werden, in der Vermessungslehre geschieht, welche außerdem alle auf die Ermittelung der Gestalt und Größe der Erde im Interesse der Wissenschaft angestrebten und erreichten Ziele in sich aufnimmt.

Neuerdings ist an Stelle dieser Zweiteilung nach Mittel und Zweck mehrfach eine Gliederung nach dem Zweck der M. getreten.

Siehe- darüber: Lehr- und Handbücher der Vermessungskunde: v. Bauernfeind, Elemente der Vermessungskunde, 7. Aufl., Stuttgart 1890; Jordan, Handbuch derVermessungskunde,3. Aufl., Bd. I : Ausgleichungsrechnung nach der Methode der kleinsten Quadrate, Stuttgart 1888, Bd. II: Feld- und Landmessung, ebenda, Bd. III: Landesvermessung und Grundaufgaben der Erdmessung, Stuttgart 1890; Härtner, Handbuch der niederen Geodäsie. 5. u. 6. Aufl, bearbeitet und vermehrt von J. Wastler, Wien 1885.

Dr. Decher.

Meßinstrumente, elektrische. A. Zur

Messung solcher elektrischer Größen, die bei der Bewegung der Elektricität im Leiter auf-treten, dienen die sogenannten Strommeßinstrumente, welche durchweg auf Wirkungen der Elektricität beruhen und daher unmittelbar zum Messen verwendet werden können.

Dieselben lassen sich in folgende vier Gruppen unterscheiden:

1.    Die Galvanometer, welche auf der ab-lenkenden Wirkung eines vom Strom durchflossenen Leiters auf die Magnetnadel beruhen und in der Regel nur zum Messen von Strömen gleichbleibender Richtung dienen; hierher gehören der Multiplikator, der Differential-Galvanometer, die Tangentenboussole, die Sinus-boussole, die Siemens & Halske’sche Sinus-Tan-gentenboussole, der Siemens & Halske’sche Universalgalvanometer, der Gauß’sche Spiegelgalvanometer, der Torsionsgalvanometer, die astatischen Spiegelgalvanometer von Siemens & Halske sowie von Eliott Brothers, der transportable Spiegelgalvanometer von Thomson und andere.

2.    Die schreibenden M. ; dieselben geben weniger genaue Meßresultate als die Galvanometer, zeichnen jedoch den ganzen zeitlichen Verlauf des Stroms dauernd auf einem Papierstreifen auf und sind auch zum Messen und Beobachten von Strömen geeignet, deren Richtung und Stärke sich verändert. Während bei den Galvanometern die Stromleiter feststehen und die Magnete (Nadeln) beweglich sind, haben die schreibenden M. feststehende Magnete (Stahlmagnete), welche auf einen beweglichen Stromleiter einwirken. Es zählen hierher der Syphon Recorder von Thomson und der Rußschreiber von Siemens & Halske.

3.    Die Dynamometer, welche auf der mechanischen Wirkung eines vom Strom durchflossenen Leiters auf einen andern, gleichfalls vom Strom durchflossenen Leiter beruhen und ebensowohl für Wechselströme als für gleichgerichtete Ströme verwendbar sind; es gehören hierher der Weber’sche Dynamometer und der Siemens & Halske’sche Dynamometer für schwache und der für starke Ströme.

4.    Die Voltameter, das sind jene M., welche auf der chemischen Zersetzung einer vom Strom durchflossenen Flüssigkeit beruhen ; zu denselben zählen der gewöhnliche oder Wasservoltameter, in welchem reines Wasser der Elektrolyse unterworfen wird, und die Metallvoltameter, welche irgend ein Metall aus einer Lösung seines Salzes — gewöhnlich Kupfer aus Kupfervitriollösung

oder Silber aus der Lösung von salpetersaurem Silberoxyd — als wägbaren Niederschlag aus-scbeiden.

B. Die Messungen der statischen Elektricität beschränken sich im wesentlichen auf Dichtigkeitsbestimmungen.

Das Konstruktionsprincip

Leipzig 1888.

welches allen bezüglichen M. zu Grunde liegt, ist das der Abstoßung gleichnamiger und der Anziehung ungleichnamiger Elektricitäten, und zwar werden entweder zwei Leiter, die sich voneinander entfernen können, mit der zu messenden Elektricität geladen und wird sodann die Größe der erfolgten Abstoßung bestimmt, oder es wird ein einzelner Leiter, der sich zwischen zwei mit entgegengesetzter Elektricität geladenen Körpern befindet, mit der zu untersuchenden Ladung in Verbindung gebracht, wobei er von dem einen der beiden Körper angezogen, von dem andern abgestoßen wird. Zu diesen M. gehören die Coulomb’sche Drehwage, die Dellmann’sche Torsionswage, der Kohlrausch’sehe Torsionselektrometer, der Kohlrausch’sehe Sinuselektrometer und der Thomson’sche Quadrantenelektrometer. Von diesen M. ist das letztgenannte auch zum Messen verhältnismäßig schwacher Spannungen, wie sie beispielsweise bei den galvanischen Ketten Vorkommen, geeignet und kann sonach ebensowohl den unter A angeführten M. beigeordnet werden.

C.    Für die elektrischen Messungen sind Vorrichtungen unentbehrlich, welche Körper enthalten, die, wenn sie der Einwirkung der Elektricität unterworfen werden, in Bezug auf Maßgrößen bestimmte einfache Verhältnisse darbieten. Zu dieser Art M. zählen die Widerstandsskalen, die Meßbrücken und die Ladungsskalen. Die Widerstandsskalen, Rheostate, dienen dazu, in einen Stromkreis Leitungswiderstände von bekannter Größe — bestimmte Längen von Neusilberdraht, Graphitstäben oder ähnlichen Leitern — nach Belieben einzuschalten, ohne den Strom zu unterbrechen. Die Meßbrücken sind rautenförmige Verzweigungen von Leitungsdrähten, die in den Stromkreis geschaltet werden und auf dem Grundsatz beruhen, daß, im Fall ein Stromweg an einer Stelle in zwei Zweige geteilt wird, in diesen Zweigen Punkte gefunden werden können, zwischen denen kein Strom wahrnehmbar ist, wenn sie leitend verbunden werden, und daß jeder dieser Punkte den Zweig in zwei Teile teilt, deren Widerstände unter sich in einem ganz bestimmten Verhältnis stehen. Die Ladungsskalen dienen als Maßstäbe für die Vergleichung der Kapazität der elektrischen Leiter und bestehen aus einer Anzahl von Kondensatoren, deren gleichnamige Platten leitend untereinander verbunden sind; je nach dem Stoff, aus welchem in den einzelnen Plattenpaaren die isolierenden Zwischenschichten bestehen, lassen sich Luft-, Papier- und Glimmerkondensatoren unterscheiden.

D.    Seitdem die in städtischen oder sonstigen Centralstationen für öffentliche Zwecke erzeugte Elektricität ein Verbrauchsartikel geworden ist, kommen M. in Verwendung, welche wie die der Verwendungsweise nach verwandten Gasmesser oder die Wassermesser lediglich dazu bestimmt sind, den laufenden Konsum der einzelnen Stromabnehmer zu messen und nachzuweisen. Die Konstruktionen aller hierher gehörigen Apparate beruhen auf der Verwandlung

eines bestimmten Bruchteils der verbrauchten Elektricität in Arbeit und Vermerkung dieser Arbeit durch ein Zählwerk oder durch sonst eine Registriervorrichtung. Solche M. sind konstruiert worden von Edison, von Siemens & Halske, Maxim, Brush, Swan, Dr. Aron u. a. m.

Litteratur: Blavier, Des grandeurs électriques et de leur mesure en unités absolues, Paris 1881 ; Kempe, A Handbook of electrical testing, London 1881, deutsch hei Yieweg & Sohn, Braunschweig 1883; Wilke, Die elektrischen Meß- und Präcisionsinstrumente, Wien 1883; Kohlrausch, Leitfaden der praktischen Physik,

Kohlfürst.

Meßwagen, jene Eisenbahnfahrzeuge, welche lediglich zur Vornahme von besonderen Messungen und Kontrollen bestimmt und für diesen Zweck eigens eingerichtet sind. Nachstehend sollen einzelne im Gebrauch stehende M. besprochen werden.

1.    Jede der großen französischen Bahnen besitzt einen M., der von Fall zu Fall den Zügen beigegeben wird. Das Außere und die Größe gleicht den gewöhnlichen Personenwagen. Das Innere ist in zwei ungleiche Abteilungen getrennt. Die kleinere davon dient als Werkstätte und ist demgemäß eingerichtet; in der größeren befinden sich seitlich einige Sitzplätze und in der Mitte der Meßapparat, welcher mit Hilfe eines Laufwerks, das von einer Radachse des M. seinen Antrieb erhält, einen breiten Papierstreifen von einer Rolle abwickelt und weiterschiebt. Auf dem Streifen erzeugen ein fixer und vier bewegliche Schreibstifte farbige Linien. Die von den vier beweglichen Schreibstiften hervorgerufenen Linien kennzeichnen die jeweilige Zugkraft, die durchfahrene Bahnlänge, die Anzahl der Radumdrehungen und die Zeit (Uhr). Der die Zugkraft darstellende Schreibstift steht durch geeignete Zwischenglieder mit der Zugstange des M. in Verbindung und wird mechanisch bewegt, wogegen die drei übrigen beweglichen Schreibstifte auf elektrischem Weg gelenkt werden. Der fixe, fünfte Stift schreibt nur eine Zonenlinie, welche die Abscisse für die graphische Darstellung der Zugkraft bildet und zugleich erkennen läßt, ob der Streifen korrekt abläuft. Durch Vergleichung der fünf Linien kann für jede Stelle der durchfahrenen Strecke die von der Lokomotive ausgeübte dynamische Leistung sowie die stattgehabte Zuggeschwindigkeit genau festgestellt werden.

2.    Die königl. preußischen Staatsbahnen haben drei M., mit welchen die Eisenbahndirektionen abwechselnd Messungen über die Wirkungsweise der Carpenter-Bremse und verschiedene Abarten derselben vornehmen. Es wird stets in allen drei M. gleichzeitig beobachtet und je einer am Anfang, in der Mitte und am Schluß des Versuchszugs eingestellt. Jeder dieser M. ist ein Bremswagen und im Innern mit einem elektrisch betriebenen Registrierapparat, mit einem Umschalter, einer vom Bremskolben des Wagens beeinflußten Kontaktvorrichtung und einer galvanischen Batterie versehen. Die Gesamteinrichtung ist so getroffen, daß jeder der drei Registrierapparate in demselben Augenblick, in welchem auf der Lokomotive die Bremse thätig gemacht wird, einen Strich zu schreiben anfängt, der erst abbricht, bis der Zug völlig still steht. In diesem Strich markiert sich durch kurze Pausen auch noch

Longford konstituiert und hat ihr Netz durch Erwerbung anderer kleiner Bahnen und Bau neuer Linien allmählich auf den jetzigen Stand gebracht. Von den 441 engl. Meilen (709,57 km) sind 160 engl. Meilen (257,44 km) zwei- oder mehrgleisig, 281 engl. Meilen (452,13 km) eingleisig.

Die M. hat Anschluß in Athlone und Clara an die Great Southern and Western, in Navan, Cavan und Sligo an die Great Northern, in Athenry an die Waterford and Limerick.

Der Fahrpark bestand 1891 aus 111 Lokomotiven, 160 Personenwagen, 2318 Güterwagen und 295 verschiedenen anderen Wagen.

Im Jahr 1891 betrug das gesetzlich zugelassene Anlagekapital 6 429 980Pfd.Sterl., wovon 4106 980 Pfd. Sterl. auf das Aktien- und Stammkapital und 2 323 000 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden entfallen.

Die Betriebseinnahmen beliefen sich 1891 auf 523 656 Pfd. Sterl. (1890 508 330 Pfd. Sterl.); hiervon kommen 178 348 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 58 661 Pfd. Sterl. auf den Eilgut-, Gepäck- und Pahrzeugtransport, 275 546 Pfd. Sterl. auf den Güterverkehr und 11101 Pfd. Sterl. auf verschiedene andere Einnahmen.

Die Ausgaben betrugen 258 256 Pfd. Sterl.

der Überschuß

.I

Eine zweite Hauptlinie führt von Derby in südwestlicher Richtung über Burton, Birmingham, Worcester, Gloucester nach Bristol und Bath.

der Anfang und das Ende der Bewegung des Kolbens der eigenen Wagenbremse. Die Zeit, welche zwischen diesen Momenten verlaufen ist, läßt sich gleich vom Papierstreifen ablesen, weil das Uhrwerk in der Sekunde stets dieselbe bestimmte Streifenlänge abwickelt. Der Registrierapparat jenes M., der in der Zugsmitte steht, hat überdem einen zweiten Schreibstift, der in einer zweiten Parallelzeile die Radumdrehungen an zeichnet, so daß auf dem Papierstreifen dieses Apparats die Zeitdaten gleich auch in Streckenlängen dargestellt erscheinen.

3. Der in Deutschland und Österreich-Ungarn für die regelmäßigen Gleisrevisionen vielfach verwendete Kayser’sche M. ähnelt einem kleinen Bahnwagen und muß mit der Hand geschoben werden. Das aus Winkeleisen und Blech ausgeführte leichte Untergestell trägt einen pyramidenförmigen Aufbau, der zu oberst mit einem gußeisernen Gradbogen abschließt, auf dem zwei Messinghaken festgemacht sind. Yor diesen Skalen spielen zwei Zeiger, wovon der eine die positive oder negative Abweichung von der Normalweite des.. Gleises, der andere die Lage und Größe der Überhöhung an jener Stelle, an welcher der M. sich jeweilig befindet, angiebt. Zur Erleichterung der Nachmessungen kann der M. auch noch mit einem elektrischen Wecker ausgestattet werden, welcher an jenen Gleisstellen, die unzulässig erweitert oder verengt sind, selbstthätig zu läuten anfängt.

Kohlfürst.

Metallpackung, s. Dichtungsmaterialien.

Metkovic-Mostar-Konjica, s. ; Bosnisch -herzegowinische Eisenbahnen.

Mezö Tür-Türkeveer Lokalbahn (Me-zötür-türicevei helyi érdékü vasüt), in Ungarn gelegene eingleisige, normalspurige Lokalbahn (15,286 km), im Eigentum der Stadt Türkeve, betrieben von den bei Mezö Tür anschließenden ungarischen Staatsbahnen (Betriebsleitung Arad). Die Bahn wurde auf Grund der Konzessionsurkunde vom 12. Januar 1855 erbaut und am 8. Oktober 1885 dem Yerkehr übergeben.

Die größte Steigung beträgt 6%o, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m.

Die Einnahmen betrugen. 1890 15 421 fl., die Ausgaben 12 159 fl., der Überschuß 6 262 fl. (3,59% des Anlagekapitals).

Midland Great Western of Irland (441 engl. Meilen = 709,57 km), drittgrößte Eisenbahn Irlands mit dem Sitz der Gesellschaft in Dublin führt in ihrer Hauptlinie von Dublin westlich über Mullingar, Athlone und Athenry nach Galway.

Von dieser Hauptlinie zweigen nördlich folgende Linien ab : Clonsilla-Navan-Kingscourt (Abzweigung Kihnessan-Athboy); Mullingar-Inny Junction (Abzweigung nach Cavan [Cross-doney-Killeshandra])-Longford-Kilfree Junction (Abzweigung nach Ballaghaderreen)-Sligo; Athlone - Manulla (Abzweigung nach Westport) -Ballina. Südliche Zweiglinien sind : Enfield-Edenderry und Streamstown-Clara.

Außer dem Betrieb dieser Linien führt die M. noch den Betrieb der Schmalspurbahn Atty-mon-Loughrea. Im Besitz der M. befindet sich auch der Royal Canal, der von Dublin bis Mullingar mit der M. parallel läuft.

Die M. ist auf Grund der Akte vom 21. Juli 1845 ursprünglich für eine Linie von Dublin nach Mullingar, mit einer Abzweigung nach

(1890 248 545 Pfd. Sterl.)

265 000 Pfd. Sterl., der Betriebskoefficient 49% (1890 49%), die Dividende 5% (1890 4³I₄%).

Midland Railway (1382 engl. Meilen = 2223,63 km), eine aus der am 10. Mai 1844 erfolgten Vereinigung der North Midland, Midland Counties und Birmingham and Derby-Eisenbahn hervorgegangene Eisenbahngesellschaft, deren Netz sich durch Fusionen mit anderen Bahnen und Bau neuer Linien allmählich bedeutend erweiterte.

Eine Hauptlinie führt von London in nördlicher Richtung über Bedford, Kettering, Lei-cester nach Trent, wo sich dieselbe in zwei Linien teilt, von denen die eine nördlich über Chesterfield, Leeds, Skipton, Settle, Appleby nach Carlisle, die andere nordwestlich über Derby (Abzweigung nach Chesterfield) nach Manchester, bezw. Liverpool führt.

Von dieser Hauptlinie zweigen folgende Strecken ab : St. Albans - Harpenden - Hemel Hempsted, Bedford - Hitchin , Bedford - Nort-hampton, Wellingborough-Northampton, Kettering-Cambridge, Kettering-Melton Mowbray-Nottingham, Leicester-Rugby, Leicester-Bir-mingham (Abzweigung Nuneaton - Coalville, Ashby-Burton und Whitacre-Hampton), Leicester-Ashby-Burton,Leicester-Melton Mo wbray-Peterborough, Deiby-Melbourne-Ashby, Mel-bourne-Trent-Nottingham, Derby-Ripley, Derby -Wirksworth, Ambergate-Pye Bridge, Notting-ham-Newark-Lincoln, Nottingham - Mansfield, Nottingham - Ilkestone - Ambergate, Mansfield-Chesterfield, Alfreton-Mansfield, Mansfield-Ret-ford, Mansfield-Newark, Chesterfield-Eckington-Masborough, Sheffield - Rotherham, Sheffield-Doncaster, Sheffield-York, Cudworth-Barnsley, Shipley-Bradford, Keighley-Oxenhope, Skipton-Harrogate, Skipton - Colne, Settle - Lancaster-Morecambe (Clapham - Ingleton), Hawes Junc.-Hawes.

An diese Hauptlinie schließen die folgenden Zweiglinien: Birmingham - Walsall - Wolverhampton (mit Abzweigung Aldrigde-Brownhills), King’s Norton-Halesowen, King’s Norton-Red-ditch-Evesham-Ashchurch, Worcester-Hereford-Swansea, Ashchurch-Great Malvern, Stonehouse-Nailsworth (Abzweigung Dudbrigde - Stroud), Coaley June. - Dursley, Berkeley - Sharpness, Yate-Thornbury, Clifton Down-Avonmouth.

Die M. führt außer auf den eigenen Linien auch noch auf Grund von Pacht- und Betriebsverträgen den Betrieb auf der Barnoldswick-und der Kettering, Thrapstone and Huntigdon-Bahn.

Ferner führt die M. gemeinschaftlich mit der Great Western den Betrieb der Halesowen-Bahn, mit der London and North Western den der Strecke Nuneaton-Ashby (zur Hälfte), mit der London and North Western, Caledonian und der Glasgow and South Western den der Portpatrick and Wigtownshire-Bahn, mit der Furness - Gesellschaft den der Strecke Carn-forth-Wennington, mit der London and South Western den der Strecken Parkstone-Bath und Burnham (Somerset and Dorset), mit der Great Northern und der Manchester, Sheffield and Lincolnshire den der Linien von Cheshire (Cheshire Lines Committee), mit der letzteren auch den der Sheffield and Midland Committee (Stockport-Marple), mit der North-Eastern den der Linien Swinton-Knottingley und Otley-Ilkley, mit der Great Northern den der Linien der Midland and Great Northern Joint (Bourn-Sutton Bridge-Peterborough), im Gebiet von London mit der Great Eastern den der Tottenham and Hampstead-Verbindungsbahn und mit der London and North Western und der North London-Bahn den der North and South Western Junction.

Die M. hat an 18 Punkten Anschluß an die London and North Western, ferner an die Great Eastern in Lynn, an die Great Northern in Peterborough, Spalding und Bourn, an die Glasgow and South Western und die North British in Carlisle, an die Great Western in Cheltenham, Gloucester u. s. w. und an zahlreiche andere Bahnen.

Die Hauptstation der M. in London ist St. Paneras.

Von den 1382 engl. Meilen (2223,63 km) sind 1040 engl. Meilen (1673,36 km) zwei- oder mehrgleisig, 342 engl. Meilen (550,27 km) eingleisig.

Das gesetzlich zugelassene Anlagekapital betrug 1891 97 992 251 Pfd. Sterl. ; hiervon entfallen auf Aktien- und Stammkapital 69 316 837 Pfd. Sterl. und auf Anlehen und schwebende Schulden 28 675 414 Pfd. Sterl.

Die Betriebsmittel bestanden aus 2020 Lokomotiven, 2842 Personenwagen, 104 908 Güterwagen und 1547 verschiedenen anderen Wagen.

Die Betriebseinnahmen betrugen 1891 9190 151 Pfd. Sterl. (1890 8 726 673 Pfd. Sterl.), wovon 2 201 316 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 546 456 Pfd. Sterl. auf Eilgut-, Gepäck-und Fahrzeugtransport, 6 322 700 Pfd. Sterl. auf den Güterverkehr und 119 679 Pfd. Sterl. auf verschiedene andere Einnahmen entfallen.

Die Ausgaben beliefen sich 1891 auf 5 037 481 Pfd. Sterl. (gegen 4 711 423 Pfd. Sterl. im Jahr 1890), der Betriebsüberschuß auf 4 152 670 Pfd. Sterl., der Betriebskoefficient bb% (1890 54^). Die Dividende betrug 6³/sX (1890 6'/₄X)-

Milchbeförderung; dieselbe erfolgt bahnseitig mit Rücksicht auf die große Bedeutung der Milch als Nahrungsmittel unter Zugestehung vielfacher Begünstigungen. Diese beziehen sich hauptsächlich auf die Frachtsätze für die vollen Milchgefäße und für die leer zur Rückbeförderung gelangenden Geschirre, auf die Schnelligkeit der Beförderung und auf die Vorsorge für die Konservierung der Milch durch Beistellung besonderer Wagen, Mitführung von Eis u. dgl., endlich auf Vereinfachung des Abfertigungsverfahrens (Milchabonnements u. dgl.).

Die preußischen Staatsbahnen befördern Milch, welche als Frachtgut aufgegeben wird, mit den Personenzügen zu den einfachen Frachtgutsätzen, soweit die Verwaltung nach den Betriebseinrichtungen und dem Fahrplan die Benutzung der Personenzüge für zulässig erklärt.

Für die zum Milchtransport verwendeten leeren Blechkannen, welche als Stückgut zur Beförderung gelangen, wird die Fracht der allgemeinen Stückgutklasse nach dem halben wirklichen Gewicht, jedoch für mindestens 20 kg gerechnet.

Bei den bayrischen Staatsbahnen wird Milch unter Berechnung der Eilguttaxe als Expreßgut abgefertigt (Minimaltaxe 20 Pfg.). Bei Verwendung amtlich geaichter Gefäße erfolgt die Taxberechnung nach dem angegebenen Fassungsinhalt unter Annahme des Gewichts von 11=1 kg. Das Gewicht der Gefäße wird hierbei außer Ansatz gelassen. Den Parteien steht es frei, die Milch auch nach dem wirklichen Gewicht abfertigen zu lassen. Die Gepäckscheingebühr kommt nicht zur Erhebung. Die Beförderung erfolgt, sofern mit Rücksicht auf den Fahrplan die Benutzung eines gemischten oder Güterzugs nicht vorzuziehen ist, mit Post- und Personenzügen. Die Benutzung von Schnell- und Kurierzügen ist ausgeschlossen.

Die leeren Milchgefäße werden bei dem Rücktransport gleichfalls als Expreßgut, und zwar taxfrei befördert.

Für den Rücktransport leerer Gefäße, welche in gefülltem Zustand als Frachtgut abgefertigt wurden, wird Taxfreiheit nicht gewährt.

Die badischen Staatsbahnen gewähren für den Transport von Milch zwischen zwei bestimmten Stationen ihrer Strecken mit Personen- oder gemischten Zügen und für den gleichmäßigen Rücktransport der leeren Milchgefäße Abonnements auf einen Monat und darüber hinaus, sofern der Versand täglich einmal oder auch mehrmals erfolgt und die im Lauf eines Monats aufgegebene Milchmenge mindestens 500 1 beträgt oder die Taxe hierfür bezahlt wird. Der Maßgehalt der Milchgefäße, welche leicht transportabel und gut verschlossen sein müssen, darf nicht über 60 1 betragen und muß auf dem Gefäß selbst deutlich angeschrieben sein. Außerdem ist das Gefäß mit seinem Eigengewicht (Tara) zu bezeichnen.

Auf die Milchgefäße werden Blechmarken befestigt. Dieselben enthalten die Bezeichnung der Versand- und Empfangsstation sowie den Namen des Versenders und Empfängers.

Der Abonnent hat täglich gleichzeitig mit der Auflieferung der Milchtransporte der Expedition eine schriftliche Erklärung, Milchversandschein, auszustellen, welche die Zahl der ver-

allgemeinen nach den für die Gepäckabfertigung bestehenden Vorschriften.

sendeten Gefäße sowie ihren Maßgehalt an-giebt.

Das Ein- und Ausladen der Milchgefäße Bei gleicher Abgangs- und Bestimmungswird durch das Bahnpersonal besorgt; jedoch    station ist die Abfertigung der Milch von

ist der Versender, bezw. der Empfänger des    mehreren Aufgebern an einen oder mehrere

Milchtransports über Verlangen der Bahnanstalt    Empfänger als eine Sendung gestattet. Die Taxe

zur Mitwirkung verpflichtet.    ist hierbei von einem Aufgeber zu entrichten.

Bei einem und demselben Abonnement können Einzelnen Versendern kann auf ihr Ver-Milchgefäße an verschiedene Empfänger adres-    langen monatliche Stundung der Fracht bis

siert werden. Der Abonnent hat in diesem Fall    zum Betrag von 100 Mk. durch die Gepäck-

auf der Empfangsstation einen Bevollmächtigten    expédition gewährt werden. Kautionsleistung

aufzustellen, an welchen die Ablieferung der    wird nicht verlangt, Nachnahmen sind ausge-

ganzen Sendung zu erfolgen hat oder so viele schlossen.

Abonnements zu nehmen, als Adressaten vor- Die Rückbeförderung der leeren Gefäße er-handen sind.    folgt frachtfrei.

Über jedes Abonnement wird bei der Auf- Bei den Reichseisenbahnen in Elsaßgabsstation ein Conto eröffnet, in welches die    Lothringen bestehen bezüglich derBeförderung

aufgelieferten Mengen auf Grund der Versand-    von Milch im Abonnement im wesentlichen die-

scheine eingetragen werden. Am letzten Tag    selben Bestimmungen wie bei den badischen

des Monats wird das Conto abgeschlossen und    Staatsbahnen; nur hat der Abonnent zur Sicher-

für die sich ergebende Gesamtmenge, mindestens    Stellung der Fracht eine Kaution mindestens

aber für 500 ], die Taxe berechnet. Bei der    in Höhe des einmonatlichen Frachtbetrags zu

Berechnung des Gewichts der Milch wird 1 1    hinterlegen.

zu 1 kg Gewicht angenommen. Die Zahlung    Milch wird außerdem bei Aufgabe als Fracht-

der Taxe hat binnen drei Tagen nach Monats-    gut mit den Personenzügen oder Eilgüterzügen

Schluß zu erfolgen. Bleibt der Abonnent mit    zu den einfachen Frachtgutsätzen befördert,

der Zahlung im Rückstand, so wird die Beför-    soweit die Verwaltung nach den Betriebsein-

derung weiterer Abonnementssendungen ausge-    richtungen und den Fahrplanbestimmungen die

setzt. Die gestundete Fracht darf den Betrag    Benutzung dieser Züge für zulässig erklärt,

von 100 Mk. nicht übersteigen.    Auf den österreichischen Staatsbah-

Die Beförderung darf nur mit solchen Zügen nen wird Milch bei Aufgabe mit Frachtbrief erfolgen, mit welchen Personentransport statt- entweder als ermäßigtes Eilgut oder als Frachtfindet, und nur nach solchen Stationen, an    gut zum Satz der Klasse II (gewöhnliche Milch)

welchen der Zug fahrplanmäßig zu halten hat.    und zum Satz der Klasse I (kondensierte Milch)

Der Rücktransport der leeren Milchgefäße befördert. Außerdem besteht noch eine M. im geschieht ohne weitere Expeditionsbehandlung Abonnement. Die Bedingungen, unter welchen lediglich auf Grund der Blechmarken.    : die letztere Art der M. gewährt wird, sind im

Bei den württembergisclien Staats- | wesentlichen die gleichen wie bei den badischen bahnen wird zwischen der Beförderung der    Staatsbahnen und bestehen folgende Abwei-

Milch als Traglast (in Begleitung des Aufgebers)    chungen : Für Haltestellen sind Abonnements

schieden :

Milch in Tragfässern wird in Begleitung des Aufgebers und gegen Vorzeigung der Fahrkarte bis zu 75 kg für eine Person ohne Beigabe eines Frachtbriefs zur Fracht der gewöhnlichen Stückgutklasse mit den Personenzügen befördert und auf Gepäckschein abgefertigt. Für das 75 kg überschreitende Gewicht ist Gepäcktaxe zu berechnen. Die Rückbeförderung der leeren Milchgefäße wird zur Gepäcktaxe besorgt. Der Mindestsatz für Milch als Traglast beträgt 20 Pf'g.

Milch ohne Begleitung des Aufgebers ist in leicht transportabeln, gut verschlossenen und geaichten Gefäßen, deren Inhalt einzeln 60 1 nicht übersteigen soll, bei den Gepäckexpeditionen aufzuliefern und erfolgt die Beförderung mit dem nächst abgehenden Personenzug. Die Gefäße sind in dauerhafter Weise mit einer durch die Gepäckexpedition gegen Entrichtung von 20 Pfg. erhältlichen Blechmarke zu versehen, welche die Abgangs- und Bestimmungsstation sowie den Namen des Versenders und Empfängers bezeichnet. Die Fracht, welche unter Zugrundelegung des vollen Aichgehalts der Gefäße sowie eines Normalgewichts von 1¹/₂ kg für 1 1 mit Aufrundung auf ganze Kilogramme zu dem Satz für gewöhnliches Stückgut berechnet wird, ist bei der Aufgabe im voraus zu entrichten. Die Mindesttaxe für eine Sendung beträgt 20 Pfg. Die Abfertigung geschieht im

und jener ohne Begleitung des Aufgebers unter-    für Milchsendungen nur dann anzunehmen,

wenn das Anhalten geeigneter Züge mit Rücksicht auf Niveau- und sonstige Verkehrsverhältnisse zulässig erscheint. Zur Sicherstellung der Fracht ist ein die voraussichtlich im Lauf eines Monats erwachsenden Transportgebühren mindestens deckendes Bardepot zu leisten. Die Milchgefäße müssen tariert und geaicht sein. Der Transport erfolgt auf Grund eines käuflich erhältlichen Transportscheins. Der Abschnitt A desselben dient zum Transport der vollen Gefäße, der Abschnitt B zum Rücktransport der leeren Gefäße. Bei der Aufgabe der .vollen Gefäße sind beide Abschnitte dem Übernahmsbeamten einzuhändigen und ist Abschnitt A genau auszufüllen, wogegen der Abschnitt B, wenn derselbe zum Rücktransport leerer Emballagen nicht benutzt wird, unausgefüllt zu lassen ist und in der Aufgabsstation eingezogen wird.

Soll der Abschnitt B jedoch zum Rücktransport verwendet werden, so ist vom Aufgeber die Adresse auf demselben auszufüllen, die übrigen Rubriken aber werden beim Rücktransport durch den Aufgeber der leeren Gefäße ausgefüllt. Jedes Abonnement kann nur nach einer Station lind nur für einen Empfänger benutzt werden; es steht jedoch den Versendern frei, mehrere Abonnements zu nehmen. Der Rücktransport der leeren Gefäße findet auf Grund der Blechmarken und des Abschnitts B des Transportscheins statt. Für jedes Abonnement

wird in der Aufgabsstation eine besondere Rechnung in duplo geführt, in welche das Gewicht der aufgelieferten Sendungen und das Gewicht der rückgelangten Gefäße täglich einzutragen ist. Am Schluß jedes Monats wird für das ermittelte Gesamtgewicht die Fracht nach den bestehenden Tarifen berechnet und die Recepisse-stempelgebühr nach der Anzahl der erfolgten Abfertigungen beigesetzt.

In der Schweiz wird Milch, abgesehen von der Beförderung als Eil- oder Frachtgut, auch als Traglast oder im Abonnement befördert.

Milch als Traglast, welche in Begleitung der Träger mit Personenzügen befördert und am Bestimmungsort sogleich wieder in Empfang genommen wird, ist, soweit das Gewicht 25 kg nicht übersteigt, frachtfrei. Bei größerem Gewicht kommt die Taxe der Klasse I des Gütertarifs nach Abzug des Freigewichts von 25 kg zur Anwendung. Bei Aufgabe von Milch als Traglast hat der Träger das Fahrbillet vorzuweisen. Die gleiche Begünstigung ist auch auf diejenigen Behälter anwendbar, welche zum Transport von Milch verwendet worden sind und von deren Trägern leer zurückbefördert werden. Sendungen im Gewicht von über 100 kg sind von der Behandlung als Traglasten ausgeschlossen (§ 30, Transportreglement).

Bei der schweizerischen Nordostbahn werden für die Beförderung von Milch in Mengen von mindestens 25 1 täglich zwischen Stationen der Nordostbahn besonders ermäßigte Taxen gewährt. Solche Abonnements werden für mindestens ein Vierteljahr, längstens aber ein Jahr eingegangen.

Während der Dauer des Abonnements darf täglich einmal diejenige Literzahl, auf welche dasselbe lautet, zum Transport gebracht werden.

Der Abonnementspreis, welcher vorausbezahlt werden muß, wird auf Grund der Tarifdistanzen des allgemeinen Gütertarifs nach dem Litergehalt der Gefäße berechnet. In dem Abonnementsbetrag ist auch die Fracht für den Rücktransport der leeren Gefäße inbegriffen. Für die Abonnementstransporte können sowohl die gewöhnlichen Personenzüge als auch die Güterzüge benutzt werden.

Die Gefäße müssen amtlich geaicht sein und es soll der Maßgehalt auf denselben deutlich bezeichnet werden. Auch werden dieselben mit einer bei der Bahnexpedition käuflichen Blechmarke versehen.

Die Gefäße sollen leicht transportabel und gut verschlossen sein und jeweils nicht über 100 1 enthalten. Das Verbringen und Abholen derselben nach und von der Bahnstation, sowie das Ein- und Ausladen ist Sache der Parteien. Jede mißbräuchliche Benutzung eines Milchabonnements hat die sofortige Aufhebung des Abonnements ohne ganze oder teilweise Rückvergütung des Abonnementsbetrags zur Folge.

Auf den belgischen Staatsbahnen wird Milch entweder als Expreßgut, als beschleunigtes Gut oder als Frachtgut befördert. Die Sätze betragen für 100 kg bei Beförderung als Expreßgut bei einer Entfernung von 10 km 4,35 Frs., bei einer Entfernung von 30 km 4,95 Frs., bei einer Entfernung von 50 km 5,55 Frs. (Mindestbetrag 1,10 Frs., bezw 1,20 Frs. und 1,20 Frs.), bei Beförderung als beschleunigtes Gut bei einer Entfernung von 10 km 1 Fr., bei einer Entfernung von 30 km 1,40 Frs., bei einer Ent

fernung von 50 km 1,80 Frs. (Mindestsatz 0,60 Frs., bezw. 0,70 Frs. und 0,70 Frs.), bei Beförderung als Frachtgut für 1000 kg bei einer Entfernung von 10 km 2 Frs., bei einer Entfernung von 30 km 4,10 Frs., bei einer Entfernung von 50 km 6,10 Frs. (Mindestsatz 0,90 Frs., bezw. 1,70 Frs. und 2,50 Frs.).

Nach dem Specialtarif Nr. 30 kann Milch bei Aufgabe, bezw. Zahlung der Fracht für ,200 kg zu den Frachtsätzen der Klasse I befördert werden. Sonst sind die Sätze der Klasse I nur bei Bezahlung für mindestens 400 kg anwendbar.

In bestimmten Zügen haben die Landbewohner, welche Milch in die Stadt liefern, das Recht, Milch in den Personen- oder Gepäckwagen bis zu 50 kg frei mitzuführen.

Die französischen Eisenbahnen befördern Milch zu den Stück- und Eilguttaxen sowie zu ermäßigten Frachtsätzen. Bei der französischen Ostbahn wird die Milch nach Bruttogewicht, d. h. ihr Gewicht mit demjenigen der Behälter zusammen, tarifiert und erfolgt die Rücksendung der leeren Behälter gebührenfrei. Außerdem hat die Ostbahn einen Eilgutspecialtarif für Milchsendungen von 50, 500 und 2000 kg. Die Orléans-Bahn befördert Milchsendungen von mindestens 50 1 zum Tarif für Lebensmittel, wobei für das Gewicht der Milch samt jenem der Behälter zu zahlen ist und die leeren Behälter frachtfrei rückbefördert werden. Die Mindesttaxe bei dieser Beförderung beträgt 40 Cts. Milchsendungen von weniger als 50 1 werden zum allgemeinen Stückguttarif befördert, wenn sich nicht die Zahlung für 50 1 als für den Aufgeber vorteilhafter ergehen sollte. Auf dem Staatshahnnetz wird für Milch die Taxe nach dem Lebensmitteltarif berechnet.

Auf den italienischen Bahnen wird frische Milch vom Frachtguttransport ausgeschlossen, während kondensierte oder konzentrierte Milch als Frachtgut zur allgemeinen Tarifklasse II befördert wird. Zur Beförderung von frischer sowie kondensierter oder konzentrierter Milch bestehen gemeinschaftliche Eilgutspecialtarife, welche nur auf von dem Versender in dem Beförderungsschein ausgedrücktes Verlangen angewendet werden und teils beim Transport einzelner Milchgefäße, teils für ganze Wagenladungen Anwendung finden.

Die Beförderung von Milch auf den englischen Eisenbahnen erfolgt entweder gegen Zahlung der Parceltaxe, wenn die Verwaltung die gewöhnliche Haftung eines Frachtführers übernimmt, oder von ermäßigten Taxen, falls der Absender die Verwaltung von aller Verantwortung für Verlust, Beschädigung oder Verzögerung (abgesehen von Verschulden der Bahnbediensteten) entbindet.

Jedes Milchgefäß muß mit einer die genaue Adresse angebenden hölzernen oder metallenen Marke versehen werden und (nach Gallonen) geaicht sein. Die Deckel der Milchgefäße müssen gehörig an den letzteren befestigt und die Gefäße mit dem Namen der Aufgabsstation bezeichnet sein. Die Bahnen übernehmen weder die Zuführung noch die Zustellung von Milchsendungen sowie keine Verantwortlichkeit für Verzögerungen. Die Parteien haben bei der Ein-, bezw. Ausladung mitzuwirken.

Die Aufgeber von Milchsendungen haben sich durch Abgabe einer vorgeschriebenen Er-

klärung diesen Beförderungsbedingungen zu geführt ist, wird für die Verladung der Milch unterwerfen.    auf kurze Entfernungen verwendet.

Die Mindestfracht ist auch hierbei die Fracht In beiden Wagenabteilungen sind an der für 12 Gallonen. Die leeren Milchgefäße werden Stirnwand und längs der Seitenwände zum Auffrachtfrei auf Gefahr des Eigentümers rückbe-    stellen der Milchgefäße Holzlegestellen eingebaut,

fördert. Milchgefäße von einem Maßgehalt von    Der freie Raum zwischen den Legestellen beträgt

mehr als 16 Gallonen werden zur Beförderung etwa 1,2 m. Die Auflageteile sind als hölzerne nicht angenommen.    Roste ausgeführt, welche behufs leichter Reini-

Milclitransportwagen , gedeckte Güter- gung auch abgehoben werden können, wagen mit besonderer Einrichtung zur Ver- Der Wagen hat eine lichte Länge von 6,7 m, sendung von Milch.    eine lichte Breite von 2,5 m, einen Radstand

Die M. sollen leicht zu reinigen und gut zu von 3,8 m, ein Eigengewicht von 7,3 t, ein Ladelüften sein, trocken gehalten, mit weichen Trag- gewicht von 8000 kg, die Blatttragfedern haben federn versehen und mit besonderen Kühlvor- 8 Blätter von 92/13 mm Stärke und sind 1,42 m richtungen ausgerüstet werden.    ; lang.

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Fig. 1402 a.

Fig. 1402 c.

Hauptsächlich werden zwei Bauarten der M. ausgeführt, und zwar solche nach Art der Kühlwagen für Fleischtransporte (s. Fleischtransportwagen) und Wagen mit durchbrochenen Seiten- und Stirnwänden, bei welchen eine lebhafte Lüftung und Kühlung des Innenraums durch die während der Fahrt durchströmende Luft stattfindet.

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Fig. 1402 6.

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In diesem Wagen können bei Ausnutzung

An den Wänden im Innern der Wagen sind zum A ufstellen der Gefäße Legestellen ein-    aller Legestellen und des Fußbodenraums zwischen

gebaut.    den Stellen über 300 Kannen zu je 20 1 Inhalt

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Fig. 1403 a.

In Fig. 1402 a, b, c ist ein M. der österreichischen Staatsbahnen dargestellt. Der Wagen ist durch eine hölzerne Querwand mit Angelthür in zwei Hälften abgeteilt.

Die eine Hälfte, welche als Kühlwagen mit Eisbehälter, Luftansauger am Boden und Luftabsauger am Dach versehen ist (letzterer in der Zeichnung nicht ersichtlich), dient zur Versendung der Milch auf längere Strecken während der wärmeren Jahreszeit.

Die zweite Hälfte des Wagens, welche mit durchbrochenen Seiten- und Stirnwänden aus-

EncvMopädie des Eisenbahnwesens.

Fig. 1403 6.

mit etwa 6000 1 Milch, im Gesamtgewicht von 8000 kg verladen werden.

In Fig. 1403 a, b ist ein M. der Paris-Orléans-Bahn dargestellt. Der Kasten des Wagens ist durch eine Querwand in zwei gleiche Hälften geteilt, deren jede durch seitliche Schiebethüren von etwa 90 cm lichter Weite zugänglich ist.

Die Stirnwände sind mit gelochten Blechen verschalt, welche an der Innenseite des Wagens mit Drahtsieben bedeckt werden. In gleicher Weise sind die unteren Teile der Seiten wände neben den Schiebethüren ausgeführt, die oberen

7,5, 8 kg

6,

Schützenhofer.

Teile der Kastenseitenwände hingegen haben Jalousien und Drahtsiebe.

Am Dach jeder Abteilung ist ein Luftsauger mit Pendelklappe angebracht, welche das Luftfangrohr in der Fahrtrichtung nach rückwärts selbstthätig abschließt.

Jede Abteilung ist quer über die Kastenbreite mit hölzernen Stellagen versehen, zwischen welchen ein lichter Raum von 95 cm verbleibt. Die Tiefe der Auflageroste für die einzuladenden Kannen beträgt ungefähr 1 m.

Die Länge des Wagenkastens beträgt 6,26 m, die äußere Breite 2,7 m, der Radstand 3,7 m, das Eigengewicht des Wagens etwa 9000 kg, das Ladegewicht 8000 kg. Die vier Tragfedern haben je zehn Blätter von 90/12 mm Stärke und sind 1,8 m lang.

In diesen Wagen können ungefähr 300—330 Kannen zu je 20 1 Inhalt eingebracht werden.

Die Paris-Orléans-Bahn hatte im Jahr 1889 20 solche Wagen im Betrieb, welche auch zur Versendung von frischem Gemüse vorteilhaft verwendet wurden.

Die russische Nicolai-Bahn besitzt M. mit doppelten Wänden und luftdicht verschließbaren doppelflügeligen Seitenthüren mit Luftansauger und Luftabsauger. Diese Wagen sind außerdem mit Öfen ausgerüstet, deren Beschickung von der äußeren Langseite des Wagens erfolgt. Letztere werden benutzt, um während der Winterszeit die Milch vor dem Gefrieren zu schützen. Die Verladung erfolgt gleichfalls in Blechkannen.

Die Gefäße, in welchen die Milch zur Verladung eingefüllt wird, müssen luftdicht schließen und leicht zu reinigen sein.

Hölzerne Gefäße, Holzfässer sind zum Versand von Milch nicht zu empfehlen, weil die Reinhaltung derselben schwieriger ist.

Als zweckentsprechende Gefäße werden Kannen aus verzinntem Eisenblech mit weitem Hals und gut schließbaren Deckeln, mit Tragbügeln, Bleiverschluß und Arben für Vorhängschlösser verwendet.

Die Kannen haben meist eine cylindrische Form und sind mit verzinnten Eisenreifen verstärkt.

Die Maßverhältnisse der gebräuchlichsten Kannen sind folgende:

Inhalt

Äußerer Durchm. 22,

Ganze Höhe .... 40,

Gewicht (leer) .. 3,5, 5,

Gewicht (gefüllt) 13,8, 20,5, 26,6 33,3, 38,9 „

Zur Verladung der Milch in M. empfiehlt es sich, gleich große Kannen, und zwar solche von etwa 20 1 Inhalt zu verwenden, welche verhältnismäßig leicht zu handhaben sind und daher auch beim Ein- und Ausladen seltener beschädigt werden.

Zur nachhaltigen Kühlung der Milch während des Sommers werden auch Kannen mit Eiskästchen benutzt. Die Deckel solcher Kannen sind mit einer sackartigen, cylindrischen Verlängerung versehen, welche in den Innenraum der Kanne reicht und mit Eisstückchen angefüllt wird. Der Eiscylinder ist oben mit einem Deckel verschlossen.

Solche Patentdeckel mit Eiskästchen verfertigt die Metallwarenfabrik Kleiner & Fleischmann in Mödling bei Wien.

Die Deckel der Kannen von 15—20 1 Inhalt haben 3,7 1 Raum für Eis, solche von 25—30 1 Inhalt 5,4 1 Raum für Eis.

In Frankreich wird die Milch in abgekochtem Zustand versendet, da solche Milch für äußere Einflüsse wesentlich geringer empfindlich ist und dadurch bei Verführung auf größere Entfernungen besser erhalten wird.

Frisch gemolkene Milch soll möglichst bald aus dem Stall entfernt, gut durchlüftet und in vollkommen reine Gefäße gefüllt werden. Noch warme Milch ist zur Verladung nicht geeignet und muß dieselbe vorerst vollkommen abgekühlt sein.

Zur Erhaltung der frischen Milch ist reine Luft und eine gleichmäßige Temperatur von 10—15° C. in dem betreffenden Raum erforderlich.

Die Milch soll auch vor heftigen und andauernden Erschütterungen möglichst bewahrt bleiben.

Bei Temperaturen von 15—10° C. gerinnt die Milch erst nach 90—100 Stunden, bei 40° C. jedoch schon nach 20 Stunden.

Bei Temperaturen unter 0° gefriert die Milch, wodurch deren Güte leidet.

Das specifische Gewicht der Milch ist 1,029 bis 1,034, im Mittel 1,03.

Militäranwärter {Expectants militairs, pl. ; Expectants militaires, m. pl.), Personen, welche durch ihre im Militärdienst eingetretene Invalidität oder durch die Länge ihrer Militärdienstzeit das Recht erworben haben, eine Versorgung durch Anstellung in eine der gesetzlich ihnen vorbehaltenen Stellen des Civildienstes zu erhalten.

Bezüglich der Besetzung der Subaltern-und Unterbeamtenstellen bei den deutschen Reichs-, bezw. Staats-, also auch Eisenbahnbehörden mit M. gelten folgende von den verbündeten Regierungen angenommenen Grundsätze (Centralblatt f. d. D. R. 182, S 123) : M. ist jeder InhaberdesCivilversorgungsscheins. Dieser Schein wird denjenigen Personen ausgestellt, welchen ein Anspruch auf denselben nach den Bestimmungen des Militärpensionsgesetzes vom 27. Juni 1871 (Reichs-Gesetzblatt S. 275) und der Novelle vom 4. April 1874 (Reichs-Gesetzblatt S. 25) zusteht. Danach haben die zur Klasse der Unteroffiziere und Gemeinen gehörenden Personen des Soldatenstands Anspruch auf Invalidenversorgung, wenn sie durch Dienstbeschädigung oder nach einer Dienstzeit von mindestens acht Jahren invalid geworden sind. Haben dieselben 18 Jahre oder länger aktiv gedient, so ist zur Begründung ihres Versorgungsanspruchs der Nachweis der Invalidität nicht erforderlich (§ 58). Die als versorgungsberechtigt anerkannten Invaliden erhalten, wenn ihre Dienstleistung eine gute war, einen Civilversorgungsschein. Die Ganzinvaliden erhalten diesen Schein neben der Pension, den Halbinvaliden wird derselbe nach ihrer Wahl an Stelle der Pension verliehen, jedoch nur dann, wenn sie mindestens zwölf Jahre gedient haben (§ 75 des Militärpensionsgesetzes vom 27. Juni 1871). Unteroffiziere, welche nicht als Invaliden versorgungsberechtigt sind, erlangen nach zwölfjährigem aktiven Dienst bei fortgesetzter guter Führung den Anspruch auf den Civilversorgungsschein. Unteroffiziere und Mannschaften des Beur-

Insoweit Vorschriften bestehen oder erlassen werden, nach welchen die Besetzung erledigter Stellen erfolgen kann oder vorzugsweise zu erfolgen hat, mit Beamten, welche einstweilig in den Ruhestand versetzt sind und Wartegeld oder mit dem gleichzuerachtende Einnahmen beziehen, oder mit solchen Militärpersonen im Offiziersrang, welchen die Aussicht auf Anstellung im Civildienst verliehen ist, finden diese Vorschriften auch auf die Besetzung der den M. vorbehaltenen Stellen Anwendung. Auch können die den M. vorbehaltenen Stellen a) soi-

laubtenstands erwerben Anspruch auf Invalidenversorgung nicht auf Grund der Dienstzeit, sondern nur durch eine im Militärdienst erlittene Dienstbeschädigung (§ 10 der Novelle vom 4. April 1874). Außerdem kann der Civil-versorgungsschein solchen ehemaligen Unteroffizieren erteilt werden, welche nach mindestens neunjährigem aktiven Dienst im Heer oder in der Marine in militärisch organisierte Gendarmerien oder Schutzmannschaften eingetreten und dort als Invaliden ausgeschieden sind, oder unter Einrechnung der im Heer oder in der Marine zugebrachten Dienstzeit eine gesamte aktive Dienstzeit von zwölf Jahren zurückgelegt haben. Sind in eine militärisch organisierte Gendarmerie oder Schutzmannschaft in Ermanglung geeigneter Unteroffiziere von mindestens neunjähriger aktiver Dienstzeit Unteroffiziere von geringerer, aber mindestens sechsjähriger aktiver Militärdienstzeit aufgenommen worden, so darf denselben der Civilversorgungsschein (C) verliehen werden, wenn sie entweder eine gesamte aktive Dienstzeit von 15 Jahren zurückgelegt haben oder nach ihrem Übertritt in die Gendarmerie oder Schutzmannschaft durch Dienstbeschädigung oder nach einer gesamten aktiven Dienstzeit von acht Jahren invalid geworden sind. Dieser Schein hat nur Gültigkeit für den Civil-dienst des betreffenden Staats. Die Erteilung des Civilversorgungsscheins erfolgt stets durch diejenige Militärbehörde, welche über den Anspruch auf diese Versorgung zu entscheiden hat.

Die Subaltern- und Unterbeamtenstellen sind bei den Reichs- und Staatsbehörden, unbeschadet der in den einzelnen Bundesstaaten bezüglich der Versorgung der M. im Civildienst -erlassenen weitergehenden Bestimmungen, vorzugsweise mit M. zu besetzen, wobei insbesondere die in den Konzessionen für die Privateisenbahnen enthaltenen Bestimmungen , betreffend die Verpflichtung zur Anstellung von M., maßgebend sind.

Die den M. vorbehaltenen Stellen dürfen mit anderen Personen nicht besetzt werden, sofern sich M. finden, welche zu deren Übernahme befähigt und bereit sind. Es macht dabei keinen Unterschied, ob die Stellen dauernd oder nur zeitweise bestehen, ob mit denselben •ein etatsmäßiger Gehalt oder nur eine diätarische oder andere Remuneration verbunden ist, ob die Anstellung auf Lebenszeit, auf Kündigung oder sonst auf Widerruf geschieht. Zu vorübergehender Beschäftigung als Hilfsarbeiter oder Vertreter können jedoch auch Nichtversorgungsberechtigte angenommen werden, falls qualifizierte M. nicht vorhanden sind, deren Eintritt ohne unverhältnismäßigen Zeitverlust oder Kostenaufwand herbeigeführt werden kann.

chen Beamten verliehen werden, welche für ihren Dienst unbrauchbar oder entbehrlich geworden sind und einstweilig oder dauernd in den Ruhestand versetzt werden müßten, wenn ihnen nicht eine den M. vorbehaltene Stelle verliehen würde ; b) solchen ehemaligen M., welche sich in einer auf Grund ihrer Versorgungsansprüche erworbenen etatsmäßigen Anstellung befinden oder infolge eingetretener Dienstuntauglichkeit in den Ruhestand versetzt worden sind; c) solchen ehemaligen Militärpersonen, welchen der Civilversorgungsschein lediglich deshalb versagt worden ist, weil sie sich nicht fortgesetzt gut geführt haben ; d) solchen Personen, welchen, sofern es sich um den Reichsdienst handelt, durch Erlaß des Kaisers, in anderen Fällen durch Erlaß des Landesherrn ausnahmsweise die Berechtigung zu einer Anstellung verliehen worden ist ; dergleichen Verleihungen sollen jedoch nur für eine bestimmte Stelle oder für einen bestimmten Dienstzweig und auch nur dann beantragt werden, wenn ein besonderes dienstliches Interesse dafür geltend zu machen ist.^

Stellen, welche den M. nur teilweise (zur Hälfte, einem Dritteil u. s. w.) Vorbehalten sind, werden bei eintretenden Vakanzen in einer den Anteilsverhältnissen entsprechenden Reihenfolge mit M. oder Civilanwärtern besetzt, und zwar ohne Rücksicht auf die Zahl der zur Zeit der Besetzung thatsächlich mit der einen oder der andern Klasse von Anwärtern besetzten Stellen. Wird die Reihenfolge unterbrochen, so ist eine Ausgleichung herbeizuführen.

Die M. haben sich um die von ihnen begehrten Stellen zu bewerben. Die Bewerbungen sind an die für die Anstellung zuständigen Anstellungsbehörden zu richten.

Die M. sind zu den Bewerbungen vor oder nach dem Eintritt der Stellenerledigung so lange berechtigt, bis sie eine etatsmäßige Stelle erlangt und angetreten haben, mit welcher Anspruch oder Aussicht auf Ruhegehalt oder dauernde Unterstützung verbunden ist. Die Anstellungsbehörden sind zur Annahme von Bewerbungen aber nur dann verpflichtet, wenn die Bewerber eine genügende Eignung für die fragliche Stelle, bezw. den fraglichen Dienstzweig nachweisen. Behufs Feststellung der körperlichen Eignung haben die Militärbehörden auf Verlangen die ärztlichen Atteste, auf Grund deren die Erteilung des Civilversorgungsscheins wegen Invalidität erfolgt ist, mitzuteilen, sofern seit deren Ausstellung noch nicht drei Jahre verflossen sind. Sind für gewisse Dienststellen oder für gewisse Kategorien derselben besondere Vorprüfungen vorgeschrieben, so hat der M. auch diese Prüfungen abzulegen ; auch kann, wenn die Eigentümlichkeit des Dienstzweigs dies erheischt, die Zulassung zu dieser Prüfung oder die Annahme der Bewerbung überhaupt von einer vorgängigen informatorischen Beschäftigung in dem betreffenden Dienstzweig abhängig gemacht werden, welche in der Regel nicht über drei Monate auszudehnen ist. In den Prüfungen dürfen an die M. keine höheren Anforderungen gestellt werden als an andere Anwärter. Die für „qualifiziert“ befundenen Bewerber werden Stellenanwärter; sie haben, solang sie keine Civil-versorgung gefunden, jährlich am 1. Dezember ihre Meldung zu wiederholen. Stellen, für welche

Stellenanwärter nicht vorgemerkt sind, werden im Fall der Vakanz durch die Vakanzliste bekannt gemacht.

Die Reihenfolge der Einberufungen erfolgt für den Dienst eines Bundesstaats durch Vorzug der diesem Staat angehörigen und aus dem Kontingent derselben hervorgegangenen Stellenanwärtern vor allen übrigen (für Elsaß-Lothringen aus einem daselbst garnisonierenden Truppenteil). Die Anstellung eines einberufenen Stellenanwärters kann zunächst auf Probe erfolgen, deren Zeit für den Dienst in der Eisenbahnverwaltung mit Ausschluß der Stellen im Kanzleidienst und der rein mechanischen Dienstleistungen, höchstens ein Jahr beträgt. Spätestens bei Beendigung der Probezeit beschließt die Anstellungsbehörde, ob der Anwärter in seiner Stelle zu bestätigen, bezw. in den Civil-dienst zu übernehmen oder Avieder zu entlassen ist. Stellenanwärter, welche sich noch im aktiven Militärdienst befinden, werden auf Anlaß der Anstellungsbehörde durch die Vorgesetzte Militärbehörde für die Probezeit abkommandiert, deren Verlängerung unzulässig ist. Die Stellenanwärter erhalten während der Anstellung auf Probe das volle Stelleneinkommen, während der Probedienstleistung eine fortlaufende Remuneration von mindestens ³/₄ des Stelleneinkommens. Einen Anspruch auf vorzugsweise Berücksichtigung haben die ehemaligen, mindestens acht Jahre gedienten Unteroffiziere nicht denjenigen Stellenanwärtern gegenüber, deren Gesamtdienst (aktive Militärdienstzeit und Dienstzeit im betreffenden Dienstzweig) von längerer Dauer ist als die von ihnen selbst zurückgelegte. Nichtversorgungsberechtigte, welche für eine den M. ausschließlich vorbehaltene Stelle einberufen worden sind, weil kein geeigneter Stellenanwärter vorhanden war, sind bezüglich der etatsmäßigen Anstellung den Stellenanwärtern, welche nicht nach mindestens achtjähriger aktiver Dienstzeit als Unteroffiziere ausgesehieden sind, gleichgestellt, können jedoch nicht vor solchen qualifizierten Stellenanwärtern etatsmäßig angestellt werden, welche in demselben Dienstzweig eine gleiche oder längere Dienstzeit zurückgelegt haben; übrigens begründet der Besitz des Civilversor-gungsscheins keinen Anspruch auf Bevorzugung im Aufrücken in höhere Diensteinnahmen und Beförderung. Ist für die letzteren die Gesamtdienstzeit entscheidend, so wird diese für M. mindestens vom Beginn der Probezeit in dem betreffenden Dienstzweig ab berechnet.

Der Civilversorgungsschein ist verwirkt, wenn gegen den Inhaber rechtskräftig auf Strafe erkannt wurde, welche die dauernde Unfähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Ämter von Rechts wegen zur Folge hat. Bei zeitlicher solcher Unfähigkeit ist die Anstellung (nach Rückgabe des Civilversorgungsscheins) in einer den M. vorbehaltenen Stelle dem freien Ermessen der beteiligten Behörden überlassen. Beim Ausscheiden aus der Stelle aus anderen Gründen oder unfreiwillig, ebenso beim freiwilligen Ausscheiden aber ohne Pension, ist dies auf dem Civilversorgungsschein vor dessen Rückgabe zu vermerken. Letzterer erlischt, sobald sein Inhaber aus dem Civildienst mit Pension in den Ruhestand tritt.

Vorstehende allgemeine Grundsätze sind betreffs der einzelnen deutschen Staaten hinsicht

lich der Prüfungen und Ausbildung der M. mehrfach besonders festgesetzt.

Im deutschen Reichs- und Staatsdienst sind folgende Stellen den M. ausschließlich Vorbehalten, und zwar 1. bei sämtlichen Verwaltungen, also auch bei den deutschen Eisenbahnverwaltungen: Kanzleibeamte (Kanzleisekretäre, Kanzlisten, Kanzleidiätare, Kopisten, Lohnschreiber u. s. w.), Bodenmeister, Aufseher (Magazin-, Bau- und andere Aufseher), Diener (Bureau-, Haus-, Kanzlei-, Kassen- und andere Diener und Boten), Hauswart, Hausmänner und Hausknechte, Kastellane, Ofenheizer, Portiers, Pförtner, Thürsteher, Wächter und Nachtwächter, Wärter (Aufwärter, Bahnwärter, Barrieren-, Brücken-, Hausaufwärter, Lampen-, Tunnel- und andere Wärter); 2. bei der Verwaltung der Reichs-, bezw. Staatseisenbahnen: Materialienverwalter zweiter Klasse, Zugführer und Oberpackmeister, Telegraphisten, Packmeister, Schaffner, Bremser, Schmierer, Lademeister, Wegemeister, Weichensteller und Haltestellenaufseher, Rangiermeister, Rottenführer, Billetdrueker ; zu zwei Dritteln : Stationsvorsteher erster Klasse, Stationskassenrendanten erster Klasse, Güterexpedienten erster Klasse, Stationsvorsteher zweiter Klasse, Stationskassenrendanten zweiter Klasse, Güterexpedienten zweiter Klasse, Stationsaufseher, Stationsassistenten für den Stationsdienst und die für den Expeditionsdienst, sowie zur Hälfte : Eisenbahnsekretäre, Materialienverwalter erster Klasse, Betriebssekretäre, Bureauassistenten und Diätare.

Bezüglich der Verhältnisse der M. bei den österreichischen Bahnen gelten die Bestimmungen des Gesetzes vom 19. April 1872 über die Verleihung von Anstellungen an ausgediente Unteroffiziere, welches in Ausführung des § 38 des Wehrgesetzes vom 5. Dezember 1868 erlassen wurde. Danach erlangen Unteroffiziere, welche zwölf Jahre, darunter wenigstens acht Jahre als Unteroffiziere, im stehenden Heer, in der Kriegsmarine oder in den Stämmen und Abteilungen der Landwehr aktiv gedient haben und gut beschrieben sind, den Anspruch auf die Verleihung von Anstellungen bei den Eisenbahnunternehmungen. Den gleichen Anspruch, und zwar ohne Rücksicht auf die Zahl der Dienstjahre erlangen ferner jene Unteroffiziere, welche vor dem Feind oder in Ausübung des öffentlichen Sicherheitsdienstes durch Verletzung für den Militärdienst untauglich geworden sind, ohne hierdurch die Verwendbar-• den Civildienst verloren zu haben.

Zur Befriedigung dieser Ansprüche werden den M. geAvisse Dienstposten ausschließlich Vorbehalten und wird ihnen bei Verleihung anderer Stellen der Vorzug vor Mitbewerbern eingeräumt, und zwar sind die in die Kategorie der Amts- und Kanzleidiener, des niederen Aufsichts- und Betriebsdienstes gehörigen Posten bei den Eisenbahnen den M. Vorbehalten, während bei Besetzung der Beamtenstellen im Kanzlei- und Manipulationsfach, welche nicht an Beamte, die schon in einem Gehaltsbezug stehen, oder an Quieszenten verliehen werden, den M. der Vorzug vor den übrigen Mitbewerbern eingeräumt wird.

Die Verzeichnisse über die erwähnten Dienstposten, bezw. Beamtenstellen werden im Verordnungsweg gesammelt, in Evidenz gehalten und von Zeit zu Zeit kundgemacht.

Den Unteroffizieren, welche den Anspruch auf eine vorbehaltene Dienerstolle oder auf den Vorzug bei Verleihung von Beamtenstellen erlangt haben, wird hierüber vom Kriegsministerium, bezw. vom Ministerium für Landesverteidigung eine Bestätigung (Certifikat) ausgefertigt.

Die anspruchsberechtigten Unteroffiziere haben sich um die betreffenden Diener-, bezw. Beamtenstellen bei der verleihenden Bahnverwaltung zu bewerben, und zwar kann sich die Bewerbung auf eine bestimmte, bereits erledigte oder auf eine erst in Erledigung kommende Dienststelle beziehen.

Wenn eine solche Dienststelle zu besetzen ist, so' ist dies von der betreffenden Bahnverwaltung unter Festsetzung eines angemessenen Termins für die Bewerbung öffentlich bekannt zu machen und überdies dem Kriegsministerium und dem Ministerium für Landesverteidigung mitzuteilen, außer wenn schon anspruchsberechtigte Bewerber vorgemerkt sind und die erledigte Stelle schon einem solchen verliehen wird. Über die eingelangten Bewerbungen haben die Bahnverwaltungen Vormerkungen zu führen und jedem Bewerber eine Bestätigung über die eingebrachte Bewerbung auszufertigen.

Jeder Bewerber muß außer dem oben erwähnten Certifikat auch die körperliche Eignung und die besonderen Erfordernisse für den angestrebten Dienstposten nachweisen und die Staatsbürgerschaft besitzen.

Die vorbehaltenen Dienstposten dürfen nur an anspruchsberechtigte Unteroffiziere verliehen werden, es wäre denn, daß sich ein anspruchsberechtigter und für den betreffenden Dienstposten geeigneter Bewerber nicht gemeldet hat.

Bei Verleihung von Diener-, bezw. Beamtenposten gegen die Bestimmungen des Gesetzes vom 19. April 1872 steht jedem Anspruchsberechtigten das Recht der Beschwerdeführung zu.

Gegen die Bahnverwaltungen ist für jede gegen die Vorschrift des erwähnten Gesetzes erfolgte Dienstverleihung eine Geldstrafe von 100 fl. bis 500 fl. ö. W. zu verhängen.

Der Verlust oder das Erlöschen des Anspruchs auf vorbehaltene Dienstposten oder des Vorzugs bei Verleihung von Beamtenstellen tritt ein:

a)    durch freiwillige Verzichtleistung;

b)    durch eine Verurteilung, mit welcher kraft des Gesetzes der Verlust von Staats- und öffentlichen Ämtern verbunden ist;

c)    mit Zurücklegung des 45. Lebensjahrs rücksichtlich jener Dienstposten, für welche der Gehalt ganz oder teilweise aus Staatsmitteln bezahlt wird ;

d)    mit Zurücklegung des 37. Lebenjahrs rücksichtlich aller übrigen, nicht vom Staat bezahlten Dienstposten.

Das Erlöschen des Anspruchs ist in dem Evidenzregister des Kriegsministeriums und des Ministeriums für Landesverteidigung ersichtlich zu machen und ist das ausgestellte Certifikat einzuziehen.

Bei den belgischen Staatsbahnen werden Unteroffiziere, welche acht Jahre gedient haben und die körperliche und geistige Eignung für die vorbehaltenen Stellen besitzen, angestellt :

1.    bis zum 30. Lebensjahr als Diätare und „Commis à l’essai“ ;

2.    bis zum 35. Lebensjahr im Wärterdienst, ferner als Stationsmeister, Bahnpolizeibeamte oder Expedienten.

Pensionierte oder wegen ihrer Verwundungen verabschiedete Unteroffiziere können gleichfalls im Staatseisenbahndienst angestellt werden.

Ein Teil dieser obgenannten Stellen ist nach Beschluß des Ministers den Unteroffizieren, welche den Anstellungsbedingungen entsprechen, Vorbehalten.

Was den Anspruch von M. auf Anstellung im Eisenbahndienst der franzö si sehen Bahnen betrifft, so bestimmte Art. 65 des Cahier des charges, daß ein Beglement jene Dienststellen bei jeder Gesellschaft festsetzen werde, von denen die Hälfte für ausgediente frühere Militärs der Landarmee und Flotte bestimmt sein solle. Dieses Reglement ist nicht erlassen worden, die Gesellschaften haben jedoch nichtsdestoweniger in sehr ausgedehnter Weise die Verwendung von ausgedienten Militärs insbesondere auf Posten durchgeführt, welche beständigen Verkehr mit dem Publikum erfordern. In letzter Zeit haben sich die Eisenbahngesellschaften mit dem Kriegsminister dahin geeinigt, daß die Altersgrenze für aufzunehmende Unteroffiziere, welche ihre Dienstzeit zweimal um je fünf Jahre verlängert hatten und sich im Genuß der durch das Gesetz vom 23. Juli 1881 bestimmten Pension befinden, auf 37 Jahre festgesetzt werde.

In Italien sind die drei großen Betriebsgesellschaften nach den Betriebsüberlassungsverträgen vom Jahr 1885 verpflichtet, im Interesse des militärischen Beförderungswesens bei Neuanstellungen M. den Vorzug zu geben und ein Drittel aller Ämter durch gediente Unteroffiziere zu besetzen.

In der Schweiz, in den Niederlanden in Rußland und England sind die Eisenbahnen zur Berücksichtigung von M. nicht verpflichtet.

In den nordamerikanischen Bundesstaaten kann, nachdem dieselben kein stehendes Heer besitzen, von M. überhaupt nicht die Rede sein.

Militärausriistung, s. Militärbeförderung auf Eisenbahnen.

Militärbahn Banjaluka - Doberlin, s.

Banjaluka-Doberliner Eisenbahn.

Militärbahnen. Nach ihrem Charakter kann man die hierher gehörigen Bahnen in zwei Hauptgruppen scheiden, und zwar:

1.    Bahnen, welche in Friedenszeiten im eigenen Land zur Ausbildung der Militärpersonen im Bau- oder Betriebsdienst, zu sonstigen militärischen Versuchszwecken oder zur Beförderung von Militärpersonen und -Gütern von und nach militärischen Anlagen und Anstalten hergestellt werden;

2.    Bahnen, welche im Kriegsfall zur Unterstützung militärischer Maßnahmen gebaut werden (s. Feldeisenbahnen).

Bahnen der ersten Art bestehen unter anderen in Preußen, Österreich und Rußland.

In Preußen steht dem preußischen Teil der deutschen Armee eine der kgl. preußischen Militärverwaltung gehörige, im Betrieb und unter der Verwaltung derselben befindliche M. zur Verfügung. Diese M. giebt Gelegenheit, einen Stamm im Eisenbahndienst ausgebildeter und geschulter Offiziere, Mannschaften und Militärbeamte zu schaffen und zu halten, welcher im Kriegsfall zur Unterstützung der Eisenbahnverwaltung eintreten kann, und ermöglicht den Militäreisenbahnbehörden, Erfahrungen auf dem Gebiet des Eisenbahnbaues, des Betriebs und der Verwaltung zu machen.

Es ist dies die Strecke Berlin-Zossen Schießplatz, welche dem militärischen Betrieb übergeben wurde und, soweit es die militärischen Interessen gestatten, auch dem öffentlichen Verkehr dient. Diese M. wird geleitet und verwaltet von der „kgl. Direktion der Militäreisenbahn“, welche in Schöneberg bei Berlin ihren Sitz hat. Diese Behörde steht unmittelbar unter dem Chef des Generalstahs der Armee, ist aber in Bezug auf die Betriebführung an die für den Betrieb von Eisenbahnen in Preußen bestehenden Gesetze und Vorschriften und an die Anordnungen der zuständigen Eisenbahnaufsichtsbehörde gebunden, insbesondere an alle diejenigen, welche die Sicherung des Betriebs bezwecken.

In allen Verwaltungsangelegenheiten verfügt als oberste Stelle das Kriegsministerium, soweit geboten, im Einvernehmen mit dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Direktor der M. ist der Kommandant der Eisenbahnbrigade, welchem von dieser Brigade ein Stabsoffizier (Commandeur der Betriebsabteilung), ein Hauptmann (Chef der Betriebskompagnie) und zwei Lieutenants als Direktionsmitglieder beigegeben sind. Von den beiden letzteren ist der eine Vorstand des Betriebsbureaus, der andere Maschinenmeister.

Die Betriebsabteilung ist zusammengesetzt aus einen Hauptmann als Chef der Betriebskompagnie, einem Lieutenant als Vorstand des Betriebsbureaus, einem Lieutenant als Streckenbaumeister, Telegrapheninspektor und Vorstand der Depotverwaltung, einem Lieutenant als Maschinenmeister und Vorstand der Reparaturwerkstätte und einem Zahlmeister für Verwaltung der Kassenangelegenheiten.

Das für den laufenden Dienst erforderliche Unterpersonal an Werkmeistern und Schreibern und die zur Ausübung des eigentlichen Bahndienstes und Verkehrs notwendigen Unteroffiziere und Mannschaften sind der Eisenbahnbrigade entnommen.

Der österreichisch-ungarische Staat besitzt gleich dem Deutschen Reich und in annähernd gleicher Absicht eine M. von Doberlin nachBanjaluka, welche dem Reichskriegsministerium untersteht.

In Rußland wurde die transkaspische Eisenbahn zu dem Zweck gebaut, um den Vormarsch der Truppen zu unterstützen. Die 1442 km lange Bahn von Usun-Ada am Kaspischen Meer bis Samarkand wurde von General Annen-kow auf Rechnung des russischen Kriegsministeriums, mit Hilfe des von ihm ausgebildeten Eisenbahnbataillons in überraschend kurzer Zeit gebaut und dient gegenwärtig auch dem öffentlichen Personen- und Güterverkehr; dieselbe wurde 1889 eröffnet

Der Betrieb wird für Rechnung des Kriegsministeriums durch Militärorgane versehen. Gegenwärtig ist hierzu das zweite transkaspische Eisenbahnbataillon in der Stärke von 1018 Mann und 26 Offizieren kommandiert.

Außer den M. dienen mitunter auch andere Bahnstrecken zur Einschulung des Militärs im Betriebsdienst.

So wird in Österreich der Zug-, Bahn-erbaltungs- und Weichenwächterdienst auf den Strecken St. Pölten-Tulln und Hadersdorf-Krems durch Militär aus dem Stand des Eisenbahn-und Telegraphenregiments versehen.

In Frankreich werden von dem Eisenbahnregiment ständig 6 Offiziere und 100 Mann nach der Staatsbahnlinie Orléans-Patay-Voves-Chartres, außerdem kleinere Abteilungen nach Pont de Braye, Nogent le Rotrou und anderen Bahnhöfen des Staatsbahnnetzes zur Ausbildung im Eisenbahndienst entsendet.

Auf der erstgenannten Strecke liegt der gesamte Betriebsdienst mit Ausnahme des Rechnungswesens, der Fahrkartenausgabe und der sonstigen Dienstposten, deren Träger mit dem Publikum in Berührung kommen, in militärischen Händen. Nach Ablauf der Ubungszeit kehren Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften mit dem Zeugnis als Stationsvorsteher, Lokomotivführer, Heizer, Zugführer, Weichensteller oder Signalwärter u. 's. w. zum Truppenteil zurück.

In Italien wird seit 1. Juli 1891 der Verkehrs-, Stations-, Telegraphen- und Zugförderungsdienst auf den Linien Turin-Torre Pellice und (Abzweigung) Bricherasio - Barge durch Kommandierte der Eisenbahnbrigade versehen. Den Eisenbahnbeamten verbleiben Ausgabe und Verrechnung der Fahrkarten, sowie Gepäck-und Güterabfertigung.

Militärbeförderung auf Eisenbahnen (.Expédition, f., militaire)-, dieselbe umfaßt die Einrichtung, Vorbereitung und Ausführung des gesamten Beförderungswesens, soweit solches im Krieg und im Frieden erforderlich wird, sei es für die Heranziehung, Ausbildung, Unterbringung, Verwendung und Entlassung aller Glieder und Teile der Truppenkörper des Landheers und der Marine, sei es für die Verpflegung, Ausrüstung, Verteidigung, Schlagfertigkeit und Operationsfähigkeit. Wird hierbei berücksichtigt, daß zwar in Friedenszeiten die Civileisen-bahnbehörden dieses Beförderungswesen in der Hauptsache allein auszuführen haben, daß aber für den Kriegsfall fast in allen Staaten die-Militäreisenbahnbehörden mitwirken, wenn nicht an die erste Stelle treten, so gehört hierher deshalb nicht nur jede unmittelbare eisenbahnseitige Dienstleistung sondern auch diejenige Mitwirkung, welche durch hierauf ab zielende, besondere militärische Einrichtungen, wie Eisenbahntruppen, Militäreisenbahnen, Militäreisenbahnbehörden u. dergl. bewirkt wird.

Die Regelung der M. hat sich in Europa hauptsächlich seit 1863 vollzogen, wenn schon die Erkenntnis für die Möglichkeit und Notwendigkeit einer umfassenderen Benutzung der Eisenbahnen zu militärischen Zwecken bald mit der Begründung der ersten größeren Eisenbahnen (Schrift von Fr. Harkort „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ aus dem Jahr 1833) gewonnen worden ist und deshalb auch in den Konzessionen und der sonstigen Gesetzgebung Ansätze zu einer planmäßigen Regelung zu finden sind.

Generalfeldmarsch all Graf Moltke war wohl der Erste, welcher die entscheidende Bedeutung der Eisenbahnen für die heutige Kriegführung klar erkannt und deshalb auf eine stetige Würdigung der bezüglichen Verhältnisse schon im Frieden unausgesetzt hingewirkt hat. Seit etwa 1860 hatte dieser große Stratege in Deutschland bei Bestimmung der zu bauenden Eisenbahnlinien, bei Festsetzung der Konzessionsbedingungen, bei Ausrüstung und Betriebsgestaltung der einzelnen Linien unausgesetzt mitgewirkt. Moltke hat nach dem Feldzug von 1866 die Bildung einer Eisenbahntruppe lebhaft betrieben und im früheren „Norddeutschen Bund“ wie später im Deutschen Reich dem Gegenstand seine unausgesetzte Fürsorge gewidmet. Seine Anschauungen und sein Einfluß spiegeln sich in den bezüglichen Einrichtungen aller anderen europäischen Staaten unverkennbar wieder.

Die Richtungen, in denen seitdem die Inanspruchnahme der Eisenbahnen und die ganze Entwicklung der militärischen Benutzung derselben erfolgt ist, sind in der That auch in den größeren Staaten des europäischen Kontinents fast übereinstimmend.

Die Erfahrung hat inzwischen gelehrt und ein nächster Krieg dürfte dies in zweifelloser Weise bestätigen, daß es die Aufgabe der Eisenbahnen ist, nicht nur strategische sondern auch taktische Verwendung zu finden.

Sollen die Eisenbahnen eines Staats den in diesen Beziehungen an sie zu stellenden Anforderungen gewachsen sein, so müssen sie neben der erforderlichen Streckengestaltung namentlich so mit Eisenbahnmaterial, Betriebskräften und Ausrüstungen versehen sein, daß eine Verladung und Beförderung der mobilen Feldarmee in der gebotenen Aufmarsch zeit nach der bedrohten Grenze und in die Aufmarschlinie mit Sicherheit erfolgen kann.

Welcher Maßstab in dieser Beziehung an die Eisenbahnen eines Lands gelegt werden muß, ergiebt sich am besten aus der Thatsache, daß nach sachverständiger allgemeiner Annahme : erstens je ein Zug von etwa 100—110 Achsen je ein Bataillon oder eine Eskadron oder eine Batterie oder 1 '/₂ Pioniercompagnien oder eine Kolonne oder eine Depot-, bezw. Sanitätsabteilung, immer einschließlich der Stäbe, bezw. Trains zu befördern vermag; zweitens je ein kriegsstarkes Armeecorps mit allem Zubehör etwa 105 Züge zu seiner Beförderung in Anspruch nimmt; drittens auf je einer mit gut eingerichteten Einschiffungs- und entsprechenden Zwischenstationen ausgerüsteten ein-, bezw. zweigleisigen Bahnstrecke bei etwa 25 km Fahrgeschwindigkeit der Züge in der Stunde etwa 15—20 Züge binnen 24 Stunden durchgeführt werden können; viertens je ein Güterzug den täglichen Verpflegungsbedarf für etwa zwei Armeecorps heranzuschaffen im stände ist.

Die Anzahl und Leistungsfähigkeit der nach der Aufmarschlinie führenden gesamten Bahnstrecken eines Lands bestimmen sonach die Dauer des Aufmarsches seiner Armee.

Behufs Sicherung der Leistungsfähigkeit der Bahn für militärische Zwecke wird schon bei der Wahl der Bahntrace, sowie auch bei der Ausführung der Bahnanlage entsprechender Einfluß genommen.

Es wird insbesondere dafür gesorgt, daß die Bahnen keine ihre Leistungsfähigkeit ungünstig beinflussenden Steigungs- und Krümmungsverhältnisse erhalten, daß die Bahnhöfe und Haltestellen eine für die M. günstige Lage

besitzen, daß insbesondere Bahnhöfe, welche an befestigte Plätze zu liegen kommen, in das Innere der letzteren eingeführt, daß eventuell besondere Stationen oder Ausweichen für Militärzwecke vorgesehen werden. Weiter wird für die Herstellung genügend großer Stationsanlagen mit ausreichender Gleisausdehnung, besonderer Militärladerampen, Stirn lade Vorrichtungen, leistungsfähiger Wasserstationen, Etappenstationen zur Speisung des Militärs mit allen Neben-anlagen, Küchen u. s. w., Trinkvorrichtungen für Pferde u. s. w. vorgesorgt. Nicht minder muß auch die Ausrüstung der Personen- und Güterwagen mit den erforderlichen Einrichtungsgegenständen für Militär-, Personen- und Pferdetransporte (s. Güterwagen) sichergestellt werden. Endlich werden zur Sicherstellung der M. im Kriegsfall Brennstoffvorräte, welche für einen gewissen Zeitraum ausreichen, bereitgehalten (s. Brennmaterialien).

Die Kosten für die im Interesse der M. nötigen Herstellungen werden, soweit es sich um die Neuanlage einer Bahn handelt, in der Begel aber auch sonst zumeist von den betreffenden Bahnunternehmungen getragen. Doch kommen auch Fälle vor, in denen Erweiterungsbauten für militärische Zwecke, insbesondere die Herstellung eines zweiten Gleises, vom Militärärarübernommen wurden (s. diesbezüglich Kriegsleistungen).

A. Deutsches Reich.

1. Gesetzgebung. Im Gebiet des Deutschen Reichs bildet die Verfassung des Deutschen Reichs (Gesetz vom 16. April 1871 und bezüglich Elsaß-Lothringens vom 9. Juni 1871 und vom 25. Juni 1873) die Grundlage für die Militärbeförderung auf den deutschen Eisenbahnen. Im Art. IV unter 14 dieser Verfassung ist bestimmt, daß der Beaufsichtigung des Reichs und der Gesetzgebung desselben das Militärwesen und die Kriegsmarine unterliegen.

Zudem ist unter Nr. 8 des vorgenannten Verfassungsartikels weiter festgestellt, daß die Angelegenheiten des Eisenbahnwesens in gleicher Weise dem Reich unterstehen. Wenn in dieser Beziehung für Bayern ein Reservatrecht vereinbart ist, so bestimmen doch Art. XLVI (Absatz 3) und XLVII der Reichsverfassung, daß dem Reich auch Bayern gegenüber das Recht zusteht, im Weg der Gesetzgebung einheitliche Normen für die Konstruktion und. Ausrüstung der für die Landesverteidigung wichtigen Eisenbahnen aufzustellen, daß ferner den Anforderungen der Behörden des Reichs in betreff der Benutzung der Eisenbahnen zum Zweck der Verteidigung Deutschlands sämtliche Eisenbahnverwaltungen unweigerlich Folge zu leisten haben und daß insbesondere das Militär und alles Kriegsmaterial zu gleichen ermäßigten Sätzen zu befördern seien.

Hiermit waren für die zum Deutschen Reich gehörigen Eisenbahnen die Verpflichtungen und Leistungen zweifellos festgestellt. Was die Privatbahnen betrifft, welche bei Begründung des Deutschen Reichs im Gebiet desselben bereits bestanden, so hatten die Landesgesetze der einzelnen Staaten, bezw. die auf Grund derselben erteilten Konzessionsurkunden bereits von Beginn des Eisenbahnbaues an genügend Vorsorge getroffen. Zumeist waren darin die Eisenbahnunternehmer angehalten worden, für die zur

Beförderung gelangenden militärischen Sendungen (Mannschaften, Pferde, Waffen, Munition, Proviant, Ausrüstungsgegenstände u. dergl.) nötigenfalls auch außerordentliche Fahrten einzurichten, alle vorhandenen Transportmittel in Verwendung zu bringen, eigene Transport- und Dampfwagen der Militärverwaltung zuzulassen und dies alles zu billigen mäßigen Sätzen auszuführen; hierbei war, soweit im einzelnen Fall mehrere Staaten in Frage kamen, die Gleichmäßigkeit durch Staatsverträge herbeigeführt worden.

Im Weg der Reichsgesetzgebung wurden durch die Reichsverfassung und unter ihrer Wirkung seit 1871 allmählich die Verpflichtungen genauer geregelt, gleichmäßig entwickelt und erweitert (Gesetz über die Kriegsleistungen, vom 13. Juni 1873, Verordnung hierzu vom

1. April 1876, Gesetz über die Naturalleistungen für die bewaffnete Macht im Frieden, vom 13. Februar 1875), bis die gegenwärtig in Kraft befindlichen Verordnungen vom 26. Januar 1887 und vom 11. Februar 1888 erlassen wurden, betreffend die „deutsche Militärtransportordnung für Eisenbahnen im Krieg und im Frieden“ („Militäreisenbahnordnung“), durch welche sowohl die Benutzung der Eisenbahnen überhaupt, wie insbesondere das Beförderungs-, Vergü-tungs- und das Abreehnungswesen genaue Regelung fänden.

Endlich sind seitdem noch mehrfache Reichsund Landesgesetze erlassen und durchgeführt worden zu dem Zweck, die Militärbeförderung noch dadurch zu heben und zu sichern, daß auf rechtzeitige Anlage und Ausstattung einzelner Stationen und auf zweigleisigen Ausbau bestehender sowie auf Herstellung neuer Bahnstrecken Bedacht genommen wurde.

Es ist hier noch anzuführen, daß die bezüglichen Vorschriften der Militärtransportordnung auch Anwendung finden auf die mit dem Deutschen Reich verbündeten Staaten.

2. Beförderungen und Einrichtungen hierfür. Die Grundlagen für die durch diese Transportordnungen getroffenen Einrichtungen sind im wesentlichen folgende:

Das gesamte deutsche Eisenbahnnetz ist schon zu Friedenszeiten in bestimmte größere Betriebsgebiete geteilt. 18 am Sitz der Eisenbahndirektionen und in Königsberg thätige Eisenbahnlinienkommissionen, aus je einem Stabsoffizier und einem höheren technischen Eisenbahnbeamten bestehend, haben ständig, also auch in Friedenszeiten, den für militärische Transporte erforderlichen und allen auf militärische Kriegsvorbereitungen abzielenden Verkehr zwischen der Eisenbahnabteilung des Generalstabs und den an der betreffenden Linie beteiligten Eisenbahnverwaltungen zu vermitteln. Zur B e-förderung im Frieden dienen in erster Reihe die Züge des öffentlichen Verkehrs, der Fahrplan sieht aber im Einvernehmen mit den Militärbehörden Bedarfszüge, wie auch Sonderzüge vor, welche auf Verlangen der Militärbehörde gestellt werden. Die Militärverwaltung darf die Bahntelegraphen in Anspruch nehmen. Die Organisation der Militäreisenbahnbehörden ist bestimmt geregelt, die Beschwerde- und Berufungsstellen sind genau bezeichnet. Jeder Militärtransport wird unter einen Militärtransportführer gestellt, welcher mit den Eisenbahndienststellen ins Einvernehmen zu treten, in den Eisenbahnbetrieb aber nicht einzugreifen hat. Für alle militärischen Beförderungen gelten die Sicherheits-, polizeilichen, handelsrechtlichen und frachtvertraglichen Bestimmungen des öffentlichen Verkehrs, soweit die Militäreisenbahnordnung nicht besondere Vorschriften enthält. Die Anforderungen der Militärbehörden werden an die zur Annahme derselben zuständigen Eisenbahndienststellen gerichtet.

Es gilt als Regel, daß mit Schnellzügen nur „Einzelmannschaften“ und auch diese nur ausnahmsweise und in dringlichen Fällen, daß kleinere Transporte (unter 300 Mannschaften, unter 60 Pferden, Eilgutsendungen) mit Personen-, gemischten oder bezw. Eilgüterzügen, daß größere Tier- und Sachentransporte (bis höchstens 15 Wagen) mit Vieh- und Güter-(bezw. in Ermanglung solcher mit gemischten) Zügen befördert werden. Mit besonderen Militärzügen müssen Militärtransporte aller Art von größerem Umfang Beförderung finden. Zum Zweck der Eisenbahnbeförderung sind Sprengstoffe in zwei Gefahrenklassen eingeteilt.

In der Regel sollen die auszuführenden Transporte der Eisenbahnverwaltung vorher schriftlich oder telegraphisch angemeldet werden und zwar kleinere unmittelbar an die Eisenbahnbehörde, größere durch Vermittlung der Militäreisenbahnbehörde. Bei schriftlicher Anmeldung, welche die Regel zu bilden hat, ist ein „Anmeldezettel“ zu verwenden, wenn die Anmeldung bei der betriebsleitenden Eisenbahnstelle zu erfolgen hat, eine „Fahrtliste“ einzureichen, wenn die Anmeldung an die Militäreisenbahnbehörde geschehen muß. Bei der Auflieferung und Ausführung muß jeder einzelne Transport mit einem „Ausweis“ für die Fahrt, und zwar bei unbegleitetem Gut mit einem „Frachtbrief“, sonst mit einem „Fahrschein“ versehen sein.

Dieser Ausweis gilt für die gesamte Transportstrecke ohne Rücksicht auf deren Eigentumsverhältnisse.

Der zu begleiteten Sendungen von der Militärverwaltung in Verwendung zu nehmende und auszufüllende „Fahrschein“ (es werden zwei verschiedene Muster verwendet, je nachdem es sich um „Einberufene“ oder um „Mannschaften der Truppenteile“ handelt) ist ein dreiteiliges Formular. Der zweiteilige Abschnitt 1 (Anerkenntnis für die Eisenbahnverwaltung) desselben ist für die Eisenbahnverwaltung bestimmt, wovon der eine Teil nach ausgeführtem Transport, während dessen er im Besitz des Eisenbahnzugsbeamten (Packmeister, bezw. Zugführer) sich befindet, an die Auslade bezw. Endstation des Transports abgegeben, der andere Teil (Kontrollzettel) an die Verkehrskontrolle der Eisenbahn eingereicht wird. Der Abschnitt 2 (Anerkenntnis für die Militärverwaltung) dient während der Ausführung des Transports als Beförderungslegitimation (Fahr -billet, bezw. Beförderungsschein), verbleibt deshalb im Besitz des Transportführers und wird von diesem dem Truppenteil behufs Bezahlung der Marschkosten eingereicht.

Dieser Militärfahrschein enthält in seinen beiden Abschnitten alle diejenigen genauen Angaben, welche für die Abfertigung, Beförde-derung und Kostenberechnung erforderlich sind, giebt bestimmt an, ob die Beförderung ausnahms-

3. Besonderes für den Kriegsfall. Für den Kriegsfall enthält die Militäreisenbahnordnung einen sehr umfangreichen I. Teil unter dem Namen „Kriegstransportordnung“, welcher die Vorbereitung und die Ausführung der Mobilmachung sowie die Vorkommnisse während des Kriegs genau behandelt und die Stellung der Eisenbahnverwaltung, insbesondere auch der Betriebsorgane derselben, zu den operierenden Truppenteilen und der Militärverwaltung im ganzen bis ins kleinste regelt. Diesen Vorschriften ist das besondere Gesetz über die Kriegsleistungen vom 13. Juni 1873 zu Grunde gelegt. Für die im Kriegsbetrieb befindlichen Eisenbahnen sind besondere Bestimmungen Vorbehalten.

Nach Erlaß des Mobilmachungsbefehls, auch bei Inkraftbleiben des Friedensbetriebs, erfolgt eine weitere Mitwirkung der Militärbehörden nach Maßgabe der Anordnungen des königl. preußischen Kriegsministeriums und des Reichseisenbahnamts, es wird eine schon vorher für jeden einzelnen Kriegsfall ausgewählte und genau bezeichnete Reihe von Zügen zur freien Verfügung der Militäreisenbahnbehörden gestellt. Unter Umständen tritt eine zeitweise Beschränkung im Fahrplan für den öffentlichen Verkehr ein oder letzterer wird durch einen vollständigen Militärfahrplan ersetzt. Durch eine genaue Ordnung der zur Mitwirkung berufenen Behörden und eine eingehende Regelung ihrer Befugnisse ist für pünktliche und zuverlässige Ausführung aller Bestimmungen und der zu erwartenden Befehle gesorgt.

weise gegen sofortige Zahlung oder was die Regel ist, gegen Stundung erfolgen solle, wo im letzteren Fall die Kosten zu liquidieren sind und welchen Weg der Transport ein-schlagen soll.

Die für Militärtransporte zu stellenden Wagen, ihre Beschaffenheit und Ausrüstung, Heizung und Beleuchtung derselben, die Benutzungsweise u. dergl. finden in den Vorschriften der Militäreisenbahnordnung, bezw. in besonderen Anlagen dazu, genaue Regelung.

Die Eisenbahnverwaltungen haben dafür zu sorgen, daß mit den vorhandenen Ladeeinrichtungen ein geschlossener Militärzug mit Fußtruppen innerhalb einer, mit Reiterei oder Artillerie innerhalb zwei und mit Trains, Kolonnen, Depots u. s. w. innerhalb drei Stunden vor der festgesetzten Abfahrtszeit mit Sicherheit verladen und abgefertigt werden kann.

Die Verladeweise und die Verladeeinrichtungen sind im einzelnen vorgeschrieben, ebenso ist das Verpflegungs wesen eingehend behandelt. Für das Verhalten bei der Abfahrt und während der Beförderung sind Bestimmungen gegeben, das Ausladen auf der Endstation der Fahrt und das Freimachen der Bahnhöfe ist geordnet ; für die Beförderung von Militärgut, insbesondere von Sprengstoffen und Munitionsgegenständen sind noch besonders umfassende, bis ins einzelne gehende Vorschriften in Anlagen und Verzeichnissen vorgesehen. Soweit die Mitwirkung der Militärverwaltung in Frage kommt, wird dieselbe noch durch militärische Ausführungsbestimmungen, ebenso die Mitwirkung der Eisenbahnverwaltung durch eisen-bahnseits erlassene Ausführungsvorschriften gesichert.

Die sämtlichen im Frieden selbständigen und getrennten Eisenbahnverwaltungen der verschiedenen Staaten treten unter die Botmäßigkeit des Reichseisenbahnamts, welches die Centralstelle der Civileisenbahnverwaltung bildet, während militärischerseits der Chef des Feldeisenbahnwesens nach den Anweisungen des Generalinspektors der Armee, den Eisenbahndienst für Kriegszwecke leitet. Für Strecken, welche im Kriegsbetrieb sich befinden, entfällt auch die Mitwirkung der Civilverwaltung und es treten lediglich die Anordnungen der Militäreisenbahnbehörden in Kraft.

4. Das Liquidationsverfahren. Besteht der Ausweis für die Beförderung in einem „Fahrschein“ (ganz gleich, ob nur Mannschaften darauf verzeichnet sind oder auch von Mannschaften begleitete Pferde oder Sachen), so tritt nachstehendes Verfahren ein:

Die bei den Fahrkartenausgabestellen zur Abgabe gelangten Abschnitte 1 der Militärfahrscheine werden allmonatlich mittels besonderer Nachweisung auf vorgeschriebenem Formular an die Kontrollstelle der Vorgesetzten Verwaltung eingesandt. Letztere legt die Militärfahrscheine nach den einzelnen auf den Scheinen vorgeschriebenen Liquidationsstellen zusammen und stellt für jede derselben eine Nachweisung auf.

Auszüge aus diesen Nachweisungen werden angefertigt, sobald Transporte in denselben enthalten sind, welche auf Stationen anderer Bahnen endeten oder über Strecken anderer Bahnen sich bewegt haben. Diese Auszüge werden an die betreffende Endverwaltung, bezw die etwa beteiligten Zwischenverwaltungen zur Einstellung ihrer Transportkosten und Beigabe der Kontrollzettel gesandt. Nach Rückkunft der Auszüge werden die von den fremden Bahnen eingestellten Anteile überprüft, etwaige Abweichungen festgestellt und beglichen und sodann die Liquidationen selbst auf vorgeschriebenem Formular aufgestellt. In diese Liquidationen werden die kilometrischen Entfernungen aller beteiligten Bahnen (s. die Schlußanführung bei V „Militärtarif“, welche vom Kilometerzeiger handelt) hinter jedem einzelnen Transport ebenso wie die Gesamtentfernung und die Multiplikation der letzteren mit den Sätzen des Tarifs, bezw. nach Abrundung sich ergebenden Beträge eingestellt. Beigegeben werden den in zweifacher Ausfertigung und ohne Anschreiben einzusendenden Liquidationen die Abschnitte 1 und die mit diesen zu vereinenden, von den Transportendstationen, bezw. den Kontrollstellen fremder Verwaltungen eingesandten Kontrollzettel.

Für Transporte, welche von Stationen einer preußischen Staatsbahnverwaltung ausgehen, liquidiert die Abgangsverwaltung für sämtliche etwa am Transport beteiligte Strecken der preußischen Staatsbahnen ; für Transporte, welche von einer anderen Bahn als einer preußischen Staatsbahn ausgehen, aber auf einer preußischen Staatsbahn enden, giebt die Endverwaltung die Gesamtanteile der preußischen Strecken auf. Werden preußische Staatsbahnstrecken nur im Durchgangverkehr berührt, so stellt die erste vom Transport berührte preußische Staatsbahn die Kosten für die Staatsbahnstrecken der Versandverwaltung in Rechnung.

Die von den einzelnen fremden Verwaltungen in die Nachweisungen eingestellten Beträge werden denselben ohne jede Kürzung überwiesen. Etwaige durch die Abrundung der Transportkosten für jede einzelne Nummer der Liquidation sich ergebende Fehlbeträge übernimmt die liquidierende Verwaltung, welcher jedoch auch eventuell sich ergebende überschießende Beträge verbleiben.

So weit unbegleitetes Gut mit „Frachtbrief“ zur Beförderung gelangt, steht es in dem Ermessen der Militärverwaltung, die Barzahlung der Beförderungsgebühren bei der Aufgabe zu bewirken oder die Überweisung derselben zur Zahlung durch den Empfänger zu beantragen. Die Eisenbahuverwaltung ist jedenfalls verpflichtet, die zu gewährenden Vergütungen bis nach Eingang, Prüfung und Feststellung der Liquidation zu stunden. Im letzteren Fall tritt das vorstehende bei „Beförderung auf Fahrschein“ dargestelite Liquidationsverfahren ein.

Im übrigen gelten hierfür die Bestimmungen und Abfertigungsformen des gewöhnlichen Verkehrs, auch bleibt die Wahl des Transportwegs dem Ermessen der Eisenbahn überlassen.

5. Der Militärtarif. Die Entschädigung für die eisenbahnseits bewirkten Leistungen erfolgt, soweit es sich um Vergütung für Militärtransporte und für Hergabe von Betriebsmaterial handelt, nach dem vom Bundesrat erlassenen Militärtarif (Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 28. Januar 1877, in der Kriegstransportordnung unter B aufgenommen), für das übrige hergegebene Material nach den Bestimmungen des Kriegsleistungsgesetzes.

I.    Militärmannschaft.

In geschlossenem Kommando, bei Ersatzreserve- und Gefangenentransporten, einzeln kommandierte, einberufene oder entlassene Offiziere, Sanitätsoffiziere und Beamte, bezw. Feldwebel und Personen im gleichen oder niederem Rang zahlen pro Kopf und km 5 Pfg., bezw. 1,5 Pfg. Sitzend zu befördernde kranke Offiziere, bezw. Mannschaften zahlen für den Kopf und km 5, bezw. 2 Pfg. Liegend in Güter- und Personenwagen zu befördernde kranke Militärpersonen nebst Begleitpersonal zahlen für den zweiachsigen Wagen 40 Pfg. für den km, für den drei- und vierachsigen Wagen 60 Pfg. für den km. Gendarmen bei ihrer Entlassung, militärische Zöglinge, Studierende, zu Prüfende (Kadetten, Unteroffiziervorbildungsschüler u. s. w.) zahlen für den Kopf und km 1,5 Pfg.

II.    Gepäck (nach dem gewöhnlichen Tarif).

III.    Militärgut:

1.    Eilgut 18 Pfg. für den Tonnenkilometer, zuzüglich 2 Mk. Abfertigungsgebühr für 1000 kg.

2.    Frachtstückgut 10 Pfg. für den Tonnenkilometer, zuzüglich 1 Mk. 50 Pfg. Abfertigungsgebühr für 1000 kg.

3.    Wagenladungen:

a)    Für einen Wagen bis zu 6000 kg Befrachtung 25 Pfg. für den km, und

b)    für einen Wagen bei mehr als 6000 kg Befrachtung 35 Pfg. für den km, zuzüglich einer Abfertigungsgebühr von 6 Mk. für den Wagen.

IV.    Pferde- und Schlachtvieh.

Für ein Pferd 13 Pfg., für zwei Pferde, jedes Stück 10 Pfg., für drei Pferde, jedes Stück 8 Pfg. und für vier Pferde und darüber für jedes Stück 6 Pfg. für den km, zuzüglich 6 Mk. Abfertigungsgebühren für den Wagen.

Schlachtvieh in Wagenladungen für den Wagen 33 Pfg. für den km, zuzüglich 6 Mk. Abfertigungsgebühren für den Wagen.

V. Militärfahrzeuge.

Marschmäßig ausgerüstete Geschütze und Fahrzeuge eines gleichzeitig zu befördernden Truppenteils sowie der Kolonnen, Trains und Verwaltungsbehörden der Feldarmee im Krieg:

a) zweiräderige, b) vierräderige Fahrzeuge 15, bezw. 24 Pfg. für das Stück und den km,

c) die Beförderung nur eines Fahrzeugs 30 Pfg. für den km.

Zweiräderige Fahrzeuge, auch einzeln versendete Vorder- oder Hinterwagen (auch einzelne fahrbare Protzen oder Lafetten) sowie Handkarren, ganz oder auseinandergenommen, für 1000 kg und 1 km 15 Pfg., zuzüglich einer Abfertigungsgebühr von 1,50 Mk. für 1000 kg. Vierräderige Fahrzeuge, auch solche Geschütze, ganz oder auseinandergenommen, werden zu den Sätzen für Stückgut abgefertigt unter Berechnung der Fracht für mindestens 1000 kg für jeden verwendeten Wagen und jede Sendung.

Für Militär-Extrazüge wird die nach vorstehenden Sätzen berechnete Vergütung entrichtet, mindestens jedoch 4 Mk. für den km, und für den Zug mindestens 90 Mk. ; für den Schutzwagen 20 Pfg. für den km; für Lokomotiven und Tender auf eigenen Rädern oder Trucks (im Krieg) für 1000 kg 2,7 Pfg. für den km; für sonstige Eisenbahnwagen: a) un-beladen (im Krieg) für den Wagen 10 Pfg. für den km, b) beladen (im Krieg) für den Wagen 20 Pfg. für den km ; für Sanitätszüge (im Krieg) für den Wagen und km 15 Pfg.

Für die Berechnung der zu vergütenden Sätze soll demnächst ein allgemeiner Kilometerzeiger dienen, dessen Aufstellung bereits erfolgt, dessen Annahme aber noch nicht beschlossen ist. Dieser Kilometerzeiger ist derart eingerichtet, daß es ohne große Mühe möglich ist, die für je zwei Eisenbahnstationen Deutschlands in Betracht kommenden Gesamtentfernungen zu ermitteln.

B. Österreich-Ungarn.

Das Militärbeförderungswesen ist hier durch ein Übereinkommen (zuletzt vom 1. November 1892) zwischen dem Reichskriegsministerium, dem Ministerium für Landesverteidigung und dem ungarischen Landesverteidigungsministerium und den österreichisch-ungarischen Eisenbahnverwaltungen, betreffend die Militärtransporte, geregelt.

Nach den Bestimmungen dieses Übereinkommens kann die Beförderung der Militärpersonen und Militärgüter mittels der für die regelmäßige Personenbeförderung bestimmten Züge nur insoweit beansprucht werden, als es die Belastung dieser Züge ohne Gefährdung der Regelmäßigkeit des Verkehrs gestattet. Bei größeren 'Iransporten werden die Eisenbahnen entweder ihre regelmäßigen oder Separatlastzüge oder Militärseparatzüge verwenden. Die Bestimmung der für die Beförderung des Militärs einzuleitenden fahrordnungsmäßigen Züge obliegt den instradierenden Militärbehörden im Einvernehmen mit den Eisenbahnverwaltungen.

Die Beförderung der Militärpersonen und Militärgüter erfolgt auf Grund .der einen integrierenden Bestandteil des Übereinkommens bildenden Militärtarife, welche im wesentlichen folgendes bestimmen:

a)    Geltungsbereich.

Die für Österreich festgesetzten Tarife und Tarifbestimmungen für Militärpersonen-, Gepäck- und Gütertransporte gelten für sämtliche in Österreich gelegenen Eisenbahnen (ausschließlich der Kaschau-Oderberger Bahn) und für die in Ungarn gelegenen, im Betrieb der Südbahn stehenden Bahnen, während der ungarische Militärtarif (Tarif für den Transport von Militärpersonen und Militärgepäck und Tarif für den Transport von Militärgütern) für die übrigen in Ungarn gelegenen Bahnen, sowie für die österreichischen Linien der Kaschau-Oderberger Bahn Gültigkeit hat.

b)    Bedingungen für die Anwendung des Militärtarifs.

Die Militärpersonen können die Beförderung nach dem Militärtarif nur dann beanspruchen, wenn sie im Dienst reisen, die vorschriftsmäßige Marschroute, otfene Ordre, das Zehr-geldcertifikat oder die Hauptrevisionsliste an der Bahnkasse vorzeigen und keine höhere Wagenklasse benutzen als diejenige, welche ihnen im Eeisedokument auf Rechnung des Militärärars angewiesen ist. Bei Benutzung einer höheren Wagenklasse ist Aufzahlung zu leisten.

Militärtransporthäuser können Mannschaft auch auf Grund eines Verzeichnisses gegen Barzahlung der Gebühren an der Bahnkasse abfertigen lassen.

Die mit Zehrgeld beurlaubten Unteroffiziere und Soldaten müssen mit einem zur einmaligen Fahrt gültigen und die Gebühr des Zehrgelds enthaltenden Certifikat reisen. Die im Fall der Mobilisierung einberufenen dauernd Beurlaubten, Reserve- und Landwehrmänner haben Militärpaß, Urlaubscertifikate, Widmungskarte, bezw. Beglaubigungsschein und Anweisung des Gemeindevorstehers; die nicht aktiven Gagisten Marschroute oder Einberufungsordre, die Landsturmoffiziere das Wahlcertifikat oder Ernennungsdekret vorzuweisen.

Auf die Beförderung von Gütern und Tieren findet der Militärtarif nur Anwendung bei Transporten von Gütern und Tieren, welche der Militärverwaltung angehören, und entweder auf Grund der Marschrouten oder offenen Ordre von einzeln oder in Körpern reisenden Militärpersonen aufgegeben, oder von einer Militärbehörde an eine andere Militärbehörde mittels amtlich ausgefertigter Frachtbriefe gesendet werden.

Bei der Aufgabe von für die Armee bestimmten Naturalien durch Lieferanten zur Beförderung an die Militär-Verpflegsmagazine werden die Transportgebühren ebenfalls nach dem Militärtarif berechnet, wenn auch die Frachtbriefe nicht von einer Militärbehörde ausgestellt sind. Diese Sendungen müssen jedoch an ein Militärverpflegsmagazin adressiert, mit dem Amtssiegel eines Militärverpflegsmagazins versehen sein und thatsächlich von dem Militärverpflegsmagazin bezogen werden. Diese Sendungen genießen den Militärtarif nur im Rückvergütungsweg.

c)    Einheitssätze fürMilitärpersonen und M ilitärr eis egepäck.

Auf den österreichischen Bahnen ist für die Beförderung von Militärpersonen pro Person und Kilometer in der I. Klasse 1,2 kr., in der II. Klasse 0,9 kr. und in der III. Klasse 0,6 kr.,

in Ungarn 1,6, 1,2, bezw. 0,8 kr. zu entrichten.

Für Kranke und Verwundete (in liegendem Zustand) ist in Österreich und in Ungarn zu zahlen (für alle Züge, ausschließlich der Schnellzüge) :

«) wenn im Krankenwagen nicht mehr als fünf Kranke oder Verwundete untergebracht sind, pro Wagen und km 13,18 kr.;

ß) wenn mehr als fünf Kranke oder Verwundete im Krankenwagen untergebracht sind, pro Bett und km 2,64 kr.

Für Militärreisegepäck wird auf den österreichischen Bahnen für je angefaDgene 50 kg und 1 km bei Entfernungen von 1—80 km 0,44 kr., bei Entfernungen über 80 km 0,40 kr., in Ungarn auf alle Entfernungen 0,4 kr. für je angefangene 50 kg und 1 km eingehoben.

Die Berechnung dieser Gebühren erfolgt in Österreich und Ungarn nach Zonen von je 10 km, und zwar in Österreich bei den Militärpersonen stets für das Ende, bei den Krankenwagen und beim Militärreisegepäck für die Mitte der Zone, in Ungarn immer für die Mitte der Zone. Außerdem wird in Österreich bei Beförderung von Krankenwagen und Militärreisegepäck, in Ungarn auch für die Beförderung von Militärpersonen für die erste Zone, d. i. für Entfernungen von 1—10 km, die Minimaldistanz von 8 km zu Grunde gelegt. In Ungarn sind für die Beförderung von Militärpersonen und -Reisegepäck auf Entfernungen von mehr als 350 km die für 350 km berechneten Tarifsätze in Anwendung zu bringen.

d)    Bezahlung der Bahngebühren.

Unter gewöhnlichen Verhältnissen geschieht

in Österreich und in Ungarn die Beförderung von Personen und Gütern auf Rechnung des Militäretats in der Regel gegen bare Bezahlung

Im Fall einer allgemeinen oder teilweisen Mobilisierung des Heers tritt die Kreditierung der Bahngebühren ein und geschieht die Beförderung von Personen und Gütern, für welche die Kreditierung der Bahngebühren auf Rechnung des Militäretats in Anspruch genommen wird, über entsprechende Bahnanweisungen, welch letztere die Bahnverwaltungen summiert dem Militäretat zur Berichtigung vorlegen. Die vorgelegten Bahnanweisungen werden in der Regel wöchentlich gegen ungestempelte Quittungen an die Bahnanstalten ausgezahlt. Im Frieden hat die Begleichung der kreditierten Gebühren seitens der Militärverwaltung binnen vier Wochen nach Vorlage der Rechnungen zu erfolgen.

e)    Bestimmungen über Militärpersonentransport.

a) Fahrpreise für einzelne reisende Militärpersonen und Militärtransporte (in Ungarn)

a,) bei Einzelreisenden und Transporten bis einschließlich 24 Mann:

Die Militärtarifpreise für die im Reisedokument vorgeschriebene Wagenklasse;

a₂) für Instruktions-, Mappierungs- und Re-kognoscierungsreisen, welche von Offizieren in Abteilungen von oder über 25 Mann unternommen werden, die Gebühr der III. Wagenklasse pro Person und 1 km;

<xs) bei Transporten, die 25 Mann oder mehr betragen, sowohl für die Mannschaft als auch für die derselben beigegebenen Offiziere die Gebühr der III. Wagenklasse pro Person und 1 km;

ß) Fahrpreise für die Familienmitglieder von Militärpersonen bei Übersiedlungsreisen (Österreich und Ungarn):

Bei Übersiedlungen von Militärpersonen werden die auf Grund einer Marschroute entweder mit dem Familienhaupt oder getrennt von demselben reisenden Familienmitglieder, sowie deren Dienerpersonal in der in der Marschroute vor-gesehriebenen Wagenklasse nach dem Militärtarif befördert.

y) Benutzung der Schnellzüge, Orient-Expreßzüge ausgenommen (in Österreich und Ungarn) :

Schnellzüge dürfen zu den Preisen des Militärtarifs nur bei Dienstreisen von Offizieren (Militärgeistlichen und Militärbeamten) nebst je einem Diener benutzt werden... Familienmitglieder von Offizieren müssen bei Übersiedlungsreisen Aufzahlung leisten.

öj Separatcoupes (Österreich u. Ungarn):

Für über Verlangen der Militärverwaltung für Begleiter von speciellen Transporten (wie Geldtransporte, Transporte von Geisteskranken u. dgl.) beigestellte ganze Coupés die Militärtarifgebühr je nach der gewählten Wagenklasse für die gesamten Sitzplätze des Coupés ;

?) Militärseparatzüge (Österreich und Ungarn) :

Bei Militärseparatzügen werden die Gebühren für die zu befördernden Personen nach dem Militärtarif für Personentransporte, jene für die zu befördernden Güter, Tiere, Fuhrwerke u. s. w. nach dem Tarif für Militärfrachtgüter berechnet. Als geringste Gebühr pro km und Zug werden 2 fl. 40 kr. eingehoben. Beträgt die Transportstrecke einer Bahn bei Militärseparatzügen weniger als 8 km oder hat die betreffende Bahn bloß die Auf- oder Abgabsmanipulation zu besorgen, ohne sonst unmittelbar am Transport beteiligt zu sein, so wird für diese Bahn die Minimalgebühr von 20 fl. pro Zug eingehoben.

£) Die Fahrbegünstigung für Offiziere und im gleichen Grad stehende Militärpersonen in Uniform bei außerdienstlichen Reisen besteht bei den meisten österreichischen und ungarischen Bahnen in der Gewährung von halben Civilfahrkarten der gewählten Wagenklasse und Zugsgattung; für die dem aktiven Mannschaftsstand angehörenden Personen in Uniform von halben Civilfahrkarten III. Klasse. Regimentsmusiken werden gegen Zahlung des Militärfahrpreises für die III. Klasse (einschließlich für den Kapellmeister, der in der II. Klasse fahren kann) befördert.

Dieselben Fahrbegünstigungen wie Militärpersonen bei außerdienstlichen Reisen werden auch bei allgemeiner oder teilweiser Mobilisierung den Familienmitgliedern der von der Mobilisierung betroffenen Militärpersonen bei ihrer Reise in das selbst gewählte Domizil gewährt.

rj) Größere Sendungen von Sanitätsmaterial und sonstigen patriotischen Spenden der Vereine und Korporationen werden während der Mobilität und auch bedingungsweise im Frieden (Rotes Kreuz) zu den Taxen des Militärtarifs befördert.

Bei der österreichischen Nordwestbahn bestehen specielle Fahrbegünstigungen.

Bei den österreichischen Staats bahnen ist bei Benutzung von Schnellzügen für die I. Klasse ein Personenzugbillet II. Klasse, für die 11. Klasse ein Schnellzugbillet III. Klasse, für clie III. Klasse ein Personenzugbillet III. Klasse zu lösen; bei Benutzung sonstiger Personenzüge für die I. Klasse ein Personenzugbillet II. Klasse, für die II. Klasse ein Personenzugbillet III. Klasse und für die III. Klasse eine Militärfahrkarte III. Klasse zu bezahlen.

f) Einheitssätze für Militäreil- und Militärfrachtgüter.

In Österreich gelten folgende Einheitssätze für Militäreilgüter:

Bei Ent

fernungen

Gewöhnliche

Ermäßigte

Pferde und Maultiere

tD 5 o ^ &

►ö

Fuhrwerke, Geschütze, Munitionswagen, Lafetten auf Rädern

Protzen u. Munitions-hinter-wagen

wenn nur ein Stück

wenn mehr als ein Stück

auf einem Wagen verladen wird

und km

Kreuzer

Vom 1.—200. km.... 0,810,6 i„J

Für jeden weiteren km 0,8 I 0,5 j ’

8,0

4,0

Für Ungarn gelten dieselben Einheitssätze, jedoch für jede Entfernung und mit der Abweichung, daß für ermäßigte Militäreilgüter besondere fixe Frachtsätze festgestellt sind.

Die Einheitssätze für den Transport von Militärfrachtgütern in Österreich sind die nach-} folgenden :

Militärgüter aller Art

unter 5000

von mindestens

5000 I 10 000

Bei Entfernungen

Kilogramm

pro j pro Frachtbrief Frachtbriefj und Wagen

Pferde und Maultiere

Ochsen und Esel

Stechvieh

Fuhrwerke, Geschütze, Munitionswagen, Lafetten auf Bädern

Protzen und Munitions-hinterwagen

wenn nur ein Stück

wenn mehr als ein Stück

auf einem Wagen verladen wird

pro 100 kg und 1 km

•ö

tück pro Wagen km und km

pro Stück und km

Kreuzer

Vom 1.— 80. km .... „ 81.—200. „ .... „ 201.—400. „ .... Für jeden weiteren km

pp pp 'to't© PO'OS

o ^ «D rf*

0,30 0,26 0,25 0,20 0,20 0,16 0,16 0,11

2,7    1,6    25,0

5,3

5,3

2,65

Was die Einheitssätze für Militärfrachtgüter j tragen dieselben bei jeder Entfernung bei Mili-auf den ungarischen Bahnen betrifft, so be- j tärgütern aller Art pro 100 kg und 1 km in

beliebigen Mengen 0,32 kr., bei Frachtzahlung pro Frachtbrief und Wagen mindestens für 10 000 kg 0,25 kr.; bei Gütern des Ausnahmetarifs I bei Frachtzahlung pro Frachtbrief und Wagen mindestens für 5000 kg pro 100 kg und 1 km bei Entfernungen von 1—400 km 0,26 kr., bei Entfernungen über 400 km für jeden weiteren km 0,20 kr. ; bei Gütern des Ausnahmetarifs II bei Frachtzahlung pro Frachtbrief und Wagen mindestens für 10 000 kg pro 100 kg und 1 km 0,16, bezw 0,10 kr.

Die übrigen Einheitssätze sind dieselben wie die oberwähnten auf den österreichischen Bahnen bestehenden.

Die Berechnung der Gebühren für Militäreil- und Frachtgüter erfolgt in Österreich und in Ungarn nach Zonen zu je 10 km. Für die erste Zone, d. i. für Entfernungen von 1—10 km, gilt der Frachtsatz, welcher sich bei kilometrischer Berechnung für die Minimaldistanz von 8 km ergiebt. Für alle weiteren Zonen gelten jene Frachtsätze, welche sich bei einer kilometrischen Berechnung für die Mitte der betreffenden Zone ergeben.

C. Schweiz.

Es bestehen für die schweizerischen Eisenbahnen allgemein gültige Bestimmungen über Militärtransporte, welche auch in Friedenszeiten Anwendung finden. Neben denselben ist nach dem Beschluß des Bundesrats vom 8. März 1887 eine Verordnung über den Territorialdienst, den Etappendienst und den Betrieb der Eisenbahnen für den Fall einer allgemeinen Mobilmachung erlassen.

Das Reglement über Militärtransporte auf Eisenbahnen und Dampfschiffen vom 3. November 1885 trifft eingehende Bestimmungen über den Betrieb in Friedens- und in Kriegszeiten. Ersterer untersteht gänzlich der Leitung der Eisenbahnverwaltungen, letzterer dem Oberbetriebschef des Armeestabs. Auch im Frieden kontrolliert das eidgenössische Militärdepartement den Zustand der Eisenbahnen und kann Verbesserungen begehren. Das Ein- und Ausschiffen auf den Stationen, das Benehmen der Truppenführer mit den Eisenbahnbeamten, der Fahrplan, die Fahrgeschwindigkeit, die Aufenthaltszeiten, ferner die Gestellung, Beschaffenheit und Verwendungsweise der Betriebsmittel sind genau geregelt.

Die Beförderung erfolgt auf „Gutscheine“, welche alles zur Liquidation der Kosten Nötige enthalten. Das Anmeldeverfahren, die Inanspruchnahme von Sonderzügen, die Teilung von Zügen auf Steigungsstrecken, das Verhältnis, wenn mehrere Bahngesellschaften in Betracht kommen, und die Mitwirkung der Militärbehörden sind durch ausführliche Bestimmungen geordnet.

Für die Ausrüstung und Benutzung der Wagen, die Verlade weise der einzelnen Transportgegenstände, für die Bewachung unterwegs und wegen der Beförderung explosiver Stoffe ist durch Vorschriften Vorsorge getroffen; auch sind Formulare für die Transportanmeldung, für Extrazugfahrpläne, für Gutscheine, Abbildungen für die Benutzungsweise der Wagen und die Verladeweise der Gegenstände, sowie besondere Anleitungen wegen der zu treffenden Betriebseinrichtungen dem Reglement beigegeben.

Mit 1. Mai 1891 ist folgender neue Militärtarif in Kraft gesetzt worden:

I. Vergütung der Transporte im Friedensverhältnis.

1.    Personentransporte:

a)    Einzeln reisende Militärs und Abteilungen unter zehn Mann bezahlen für einfache sowie für Hin- und Rückfahrt die Hälfte der in Kraft bestehenden Taxe derjenigen Wagenklasse, welche sie benutzen;

b)    Truppenabteilungen von zehn Mann und mehr pro Mann und Kilometer 2,6 Rp.;

c)    Gepäck und Effekten pro 100 kg und Kilometer 2,5 Rp. ;

• d) wenn bei außerordentlichen (Extra-) Zügen die Totaltaxe weniger als 5,2 Frs. pro Kilometer ergiebt, so ist der letztere Betrag der Taxberechnung zu Grunde zu legen.

Der Transport von ganzen Truppenkörpern oder von Detachements von zehn Mann und mehr geschieht gegen einen reglementarischen Gutschein.

2.    Leichentransporte. Im Dienst verstorbene Militärs werden gegen Gutschein zur Hälfte der für Leichentransporte bestehenden Taxe befördert.

3.    Pferdetransporte, einschließlich Maultiere, sowie Schlachtvieh.

a)    Pferde und Maultiere für das Stück und den Kilometer 8 Rp., in ganzen Wagenladungen für den Kilometer 42 Rp. ;

b)    Schlachtvieh für das Stück und den Kilometer 4 R.p., in ganzen Wagenladungen (Wagen zu zwei Achsen) für den Kilometer 21 Rp. Die Wärter, wenn sie auf dem Ausweis bezeichnet sind, bezahlen für den Kilometer 2,6 Rp.

4.    Kriegsfuhrwerke.

Kriegsfuhrwerke, beladen oder unbeladen,

und sonstige Gegenstände von außergewöhnlichem Umfang : für je zwei Bahnwagenachsen und den Kilometer 26 Rp.

5.    Kriegsmaterial und Armeebedürfnisse.

a)    Sendungen, für welche kein besonderer Wagen verlangt wird, für 100 kg und den Kilometer 0,8 Rp. ;

b)    nicht zu Patronen verarbeitetes Pulver : in Ladungen bis zu 2000 kg für je zwei Bahnwagenachsen und den Kilometer 42 Rp., in Ladungen über 2000 kg für 100 kg und den Kilometer 2,1 Rp.;

c)    Heu und, Stroh in ganzen Wagenladungen: bis zu 5000 kg für je zwei Bahnwagenachsen und den Kilometer 20 Rp., für das Übergewicht über 5000 kg für 100 kg und den Kilometer 0,4 Rp.;

d)    alle übrigen Sendungen in Wagenladungen: bis zu 5000 kg für je zwei Bahnwagenachsen und den Kilometer 26 Rp., (0,52 Rp. für 100 kg und den Kilometer), für das Übergewicht über 5000 kg und his zu 8070 kg für 100 kg und den Kilometer 0,52 Rp. Höhere Gewichte zahlen nach lit. e mit einem Minimalansatz von 42 Rp. für einen zweiachsigen Wagen und den Kilometer. Bei Verwendung allfälliger Schutzwagen für diese Sendungen beträgt die Gebühr für Schutzwagen und Tarifkilometer 10 Rp. ;

e)    Sendungen in Wagenladungen von mindestens 10 000 kg für 100 kg und den Kilometer 0,42 Rp.

II. Vergütung der Transporte im Kriegsfall (Art. 214 der Militärorganisation).

aber er-

Der gesamte Beförderungsdienst für Mobilmachungszwecke beruht auf den Grundlagen, welche durch die Beschlüsse der Mobilmachungskommission vom Jahr 1876 geschaffen worden sind.

Für den Transport von Truppen, Kriegsmaterial und Bedürfnissen der Armee, welcher während des Kriegsbetriebs stattfindet, wird die Hälfte derjenigen Taxen bezahlt, welche für die gleichen Transporte im gewöhnlichen Betrieb festgesetzt sind.

Die Transporte von Kranken und Verwundeten geschehen unentgeltlich.

D. Niederlande.

Die niederländischen Eisenbahnverhältnisse, bis dahin auf Einzelverordnungen, im besonderen auf Einzelkonzessionen gegründet, wurden im allgemeinen zum erstenmal durch das Gesetz vom 21. August 1859 geregelt.

In diesem Gesetz ist über die Militärbeförderung und die militärischen Leistungen der Eisenbahnen bestimmt, daß die Transporte von Truppen und Kriegsmaterial zu halben Preisen auszuführen, daß Polizeibeamte, Gendarmen, sowie Gefangene unentgeltlich zu befördern sind und daß die staatliche Beaufsichtigung durch ein dem zuständigen Minister unterstelltes Aufsichtsamt (Raad van toezigt) erfolgen solle.

Im Artikel 43 dieses Gesetzes wurde der Regierung ganz ausdrücklich das Recht gewahrt, im Interesse des Lands und des Kriegsdienstes alle Eisenbahnen ganz oder teilweise gegen Entschädigung benutzen zu dürfen.

Jenes Gesetz wurde seither durch ein neues, die bezüglichen Verhältnisse anderweit regelndes Gesetz vom 9. April 1875 aufgehoben; die Vorschriften betreffs der Militärbeförderung sind dabei im wesentlichen unverändert geblieben. Dieselben wurden in einem unterm 16. September 1876 erlassenen Reglement zusammengefaßt, worin auch die Oberleitung des Betriebs im Kriegs- oder sonstigem außerordentlichen Fall geregelt wird. Die Enquetekommission der Kammer der Generalstaaten vom Jahr 1881, eingesetzt zur Prüfung der Verbesserung des Betriebs der Eisenbahnen, hat in ihrem Bericht vom Jahr 1882 neben der Notwendigkeit der Vervollständigung und einheitlicheren Gestaltung des Eisenbahnnetzes die Erhöhung des Einflusses der Regierung betont; dabei sind die militärischen Rücksichten, „mögen sie für die Niederlande auch nicht so maßgebend sein, wie für andere Länder“, ebenfalls in Anschlag gebracht worden.

Die Beförderungsordnung für die Militärtransporte (Regeling van het Militair vervoer over de Spoorwegen) ist zuletzt im Jahr 1889 herausgegeben und umfaßt das gesamte Beförderungswesen.

Der Militärtarif (Tarife voor het gewoon Militair vervoer) datiert seine Entstehung vom März 1881 und ist neugedruckt am 1. November 1889, zwei Nachträge desselben sind unterm 1. Mai 1890 und 1. April 1892 erschienen.

Dieser Militärtarif findet nicht nur ohne jegliche Ausnahme Anwendung im direkten inländischen Verkehr zwischen den sämtlichen niederländischen Bahnen sondern auch in deren jeweiligem Lokalverkehr.

Die Berechnung des Kilometerzeigers ist nach dem Grundsatz der durchaus kürzesten Entfernung erfolgt, und zwar ist dieser Grundsatz hier ausnahmslos und streng durchgeführt worden. Der Tarif, von 1881 herstammend, beruht noch auf den damaligen Verhältnissen; den Veränderungen seit 15. Oktober 1890 (Ver

staatlichung der niederländischen Rheinbahn u. s. w.) ist also noch keine Rechnung getragen worden. Auch ist die Bestimmung im Art. XLV des niederländischen Eisenbahngesetzes, wonach die Hälfte der normalen Tarifsätze für die Militärtransporte Anwendung finden sollte, in diesem Tarf nicht genau durchgeführt. Die Einheitssätze desselben stellen nämlich die um die Hälfte ermäßigten Sätze der Lokaltarife von 1876 dar, während am 1. Juni 1892 für alle niederländischen Bahnen neue mäßigte Tarife in Kraft getreten sind, deren Ermäßigungen also dem Militärtarif noch nicht mit 50^ zu statten gekommen sind. Es ist deshalb auch bereits eine Umarbeitung dieses Tarifs in Aussicht genommen und wird beabsichtigt, dieselbe bis Ende 1892 in Ausführung zu bringen.

E. Belgien.

Der gegenwärtige Zustand beruht auf dem Gesetz vom 13. April 1887. Dasselbe regelt die Mitwirkung der Eisenbahnen sowohl im Frieden als für den Fall einer Mobilmachung wie auch im Krieg.

Art. V des vorgenannten Gesetzes ordnet das militärische Beförderungswesen auf den Eisenbahnen ebenso für den Mobilmachungszustand wie für die Feldarmee. Diese Regelung erstreckt sich auf die Bildung der Züge, ihre Ausstattung, ihren Lauf und ihre Benutzung; die Einzelheiten werden daneben durch eine besondere Vorschrift geordnet.

Zur näheren Ausführung dieser Vorschriften sowie zur Regelung des gesamten Beförderungswesens auf den Eisenbahnen ist eine Unterkommission eingesetzt, für deren Wirksamkeit ein Reglement „über die Beförderung der Truppen u. s. w. auf den Eisenbahnen“ besteht.

Sobald die Mobilmachung eintritt, hat die ständige gemischte Kommission (Commission civile et militaire des transports) den Druck und die Verteilung der vorher vorbereiteten und fertig gestellten Fahrpläne zu veranlassen.

Die Beförderungen zu Mobilmachungszwecken haben seitens der Eisenbahnen stets als dringend nach Maßgabe des vorgenannten Beförderungsreglements zu gelten. Durch die Beförderung der Züge des öffentlichen Verkehrs darf jene militärische Beförderung weder geändert noch aufgehalten werden; nötigenfalls ist der öffentliche Verkehr einzuschränken oder einzustellen.

Für den Feldeisenbahndienst ist ein Oberbeamter der Eisenbahnverwaltung dem Hauptquartier beigegeben, ersterem sind dabei bestimmte Befugnisse und eine ständige Mitwirkung zugewiesen. Weitgehende Machtvollkommenheiten setzen denselben in den Stand, für schleunigste Ausführung aller Beförderungen auf den Eisenbahnen zu sorgen. Diese Zuteilung erfolgt am zweiten Mobilmachungstag und kann dieser „Directeur des chemins de fer à l’arme'e en campagne“ den öffentlichen Verkehr jederzeit einschränken oder ganz einstellen.

Die Eisenbahnbeförderung von Truppenu. s. w., welche nicht zur Feldarmee gehören, sowie von Belagerungs- und Festungsmaterial wird auf Anforderung des Kriegsministers in gleicher Weise durch jenen Directeur geregelt.

Was die zur Anwendung kommenden Tarife betrifft, so gelten dafür nach den Bedingnis-heften (Cahiers des charges) der Eisenbahnen im wesentlichen folgende Vorschriften:

Militärs im Dienst, einzeln oder in Abteilungen reisend, nebst ihrem Gepäck, ebenso militärische Sachentransporte dürfen überhaupt nur bis zur Hälfte der öffentlichen Tarife herangezogen werden. Dabei sind die Eisenbahnen gehalten, den Beförderungsanforderungen der Regierung auch bezüglich militärischer Sachen-beförderung jederzeit und unverzüglich Folge zu leisten. Die Bezahlung der Gebühren wird bei Reisen von Truppenkörpern auf Grund eines vorzuzeigenden Requisitionsschreibens und von einzelnen Militärpersonen gegen Vorweisung einer Marschroute gestundet. Gegen Barzahlung haben Anspruch auf Beförderung zu ermäßigten Fahrpreisen: Militärs in Uniform (ohne jede Formalität), aktive Militärs, in Civil reisend (gegen Vorzeigung ihrer Identitätskarte), Offiziere außer Dienst, in Disponibilität als mit Wartegebühr beurlaubt, militärärztliche Eleven u. dgl. bei Urlauben (gegen Vorweisung ihres Ürlaubscertifikats) u. s. w. Bei Tag und Nacht sind auf Anforderung Extrazüge zu stellen. Die Beförderungspreise für letztere werden nötigenfalls von Fall zu Fall und beziehungsweise nach dem Urteil Sachverständiger festgesetzt.

F. Frankreich.

Das ganze Eisenbahnnetz Frankreichs gestattet wegen seiner maschenförmigen Gestaltung und seiner zum Mittelpunkt Paris konzentrischen Lage, die denkbar größte Wahrung militärischer Interessen. Zudem sind die letzten 20 Jahre zu einer umfassenden Organisation des Militärbeförderungswesens unausgesetzt und planmäßig benutzt worden.

Es scheint, daß ein Gesetz vom 13. März 1875 zum erstenmal den Versuch unternommen hat, die Bedingungen für die Benutzung der Eisenbahnen im Krieg und die ständigen Beziehungen zwischen der Kriegs- und der Eisenbahnverwaltung bestimmter festzusetzen.

Auch für eine entsprechende grundsätzliche Vorbereitung des militärischen Beförderungswesens, insbesondere des Kriegstransportdienstes, versuchte dies Gesetz insofern Vorsorge zu treffen, als es eine Militäreisenbahnkommission einsetzte.

Auf eine weitere Entwicklung „des militärischen Beförderungswesens zielten Übereinkünfte mit den Eisenbahnverwaltungen und Tarifverträge vom Jahr 1884.

In der Absicht die Leistungen der Eisenbahnen für die Zwecke der Kriegführung in höherem Maß sicherzustellen, ist jedoch mit Gültigkeit vom 28. Dezember 1888 ein erweiterter Gesetzentwurf zur Annahme gelangt. Hiernach untersteht in Kriegszeiten der gesamte Dienst der Eisenbahnen der militärischen Obrigkeit. Die Oberbefehlshaber der Armeen werden mit Feldeisenbahnabteilungen ausgerüstet, welchen geeignete Personen der Staatsbahnen beigegeben sind. Jede Eisenbahnverwaltung unterhält bei dem Kriegsminister einen

ständigen Vertreter, welcher in Friedenszeiten für die vollständige Vorbereitung der Kriegstransporte nach den Weisungen des Kriegsministers zu sorgen und im Krieg die Ausführung der militärischen Befehle zu veranlassen hat. (Näheres s. Journal officiel vom

6. Februar 1889.)

Mit Verordnung vom 5. Februar 1889 sind die Ausführungsbestimmungen zu diesem neuen Gesetz erlassen worden. Es ist daraus ersichtlich, daß die ganze Organisation in allen wesentlichen Punkten sich mit derjenigen für das Deutsche Reich in Übereinstimmung befindet.

Ein neues Reglement über den Etappendienst, vom 20. November 1889 und eine besondere Verordnung vom 18. November 1889, über das militärische Beförderungswesen, schließen diese vollständige Neugestaltung entsprechend ab. Es werden hierbei die gewöhnlichen (Friedens-) Beförderungen (Transports ordinaires) und diejenigen für den Krieg (Transports stratégiques) unterschieden. Hiernach erfolgt in Friedenszeiten die gesamte Vorbereitung der Verwendung der Eisenbahnen, für militärische Zwecke unter Oberaufsicht des Kriegsministers durch ein besonderes Bureau des Generalstabschefs , dem die Linienkommissionen der Staatsbahnen und der sechs großen Gesellschaften unterstehen, welche am ersten Mobilmachungstag den gesamten Betriebsdienst übernehmen.

Die tarifarischen Bedingungen für militärische Beförderungen im Krieg und im Frieden beruhen auf gesetzlichen und konzessionsmäßigen Bestimmungen sowie auf Verträgen. Die neuen sogenannten Reformtarife der französischen Eisenbahnen vom Jahr 1884 enthalten bezügliche Festsetzungen.

Beispielsweise zahlen hiernach Militärpersonen bei Dienst- oder Urlaubsreisen für den Kilometer in der I. Klasse rund 3, II. Klasse 2,30 und III. Klasse 1,80 cts., d. i. etwa ein Viertel des gewöhnlichen Fahrpreises; das Gepäck solcher Personen und die Pferde derselben genießen die gleiche Ermäßigung.

Der Tarifvertrag des Kriegsministers mit den Eisenbahnverwaltungen vom Jahr 1885, betreffend die Militärsendungen in Friedenszeiten, ist durch einen neuen Vertrag vom 15. Juli 1891 abgeändert worden. Die Gesellschaften haben hierbei die bisher nur für Offiziere, Militärbeamte, verheiratete Unteroffiziere, Gendarmen und Militärhandwerker gewährten Begünstigungen erweitert.

Nunmehr werden demzufolge auch tarifarische Begünstigungen für Materialsendungen, für wieder eingetretene oder angestellte Unteroffiziere und Marketenderinnen u. s. w. gewährt. Für Sachentransporte der Angehörigen des Heers aller Grade beim Garnisonwechsel betragen diese Vergünstigungen 40^ der im Vertrag 1885 festgehaltenen Sätze.

Der am 1. April 1892 in Kraft getretene neue Tarif der französischen Ostbahn (Tarifs généraux et spéciaux pour les transports à grande vitesse etc.) enthält im ersten Abschnitt Seite 3, folgende Bestimmung: Für Offiziere und Mannschaften des Landheers und der Marine, sowohl in geschlossenen Truppenteilen als bei Einzelreisen zu militärischen Zwecken oder bei Rückkehr in die Heimat, nach Befreiung vom Dienst, bezw. vom Urlaub gelten

des Generalinspektorats der Eisenbahnen und der drei großen Eisenbahngesellschaften zum Zweck der Regelung des Militärtransportwesens die Frage eines einheitlichen und gleichmäßigen Vorgehens gelöst (Näheres s. Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, Jahrgang 1890) und eine bezügliche Instruktion endgültig festgesetzt. Diese Instruktion, welche mit dem 1. August 1890 in Kraft getreten ist, umfaßt allgemeine Bestimmungen, die Beförderungs-Die Landesgestaltung Italiens bedingt, wie    gebührensätze (Militärtarif), Größe der Trans-

folgende Sätze (le quart du Tarif du cahier des charges)

I. Klasse 0,028 Frs., II. Klasse 0,021 Frs. und III. Klasse 0,0154 Frs., für eine Person und 1 km einschließlich Steuer.

Das Zubehör an Sachen und Gepäck solcher Militärpersonen wird nach Art. IX und XLII des in Frage stehenden Tarifs in gleicher Weise ermäßigt befördert.

G. Italien.

in Großbritannien, zum Teil besondere, zum    porte und die verschiedenen Arten ihrer Be-

andern Teil kontinentale Einrichtungen. Auch    förderung, Vorschriften für die Militärzüge und

die Eisenbahneigentums- und Betriebsverhält-    Verrechnungsbestimmungen. Hierbei wurde auch

die Beförderung von Pulver, Munition und Lebensmitteln während der großen Manöver behandelt und geregelt.

H. Rußland.

Wegen der abweichenden Spurweite (nur 522 km haben die allgemeine europäische Spurweite) nehmen die russischen Eisenbahnen von vornherein für die vorliegende Betrachtung eine besondere Stellung ein, welche für die Militärbeförderung im Krieg zu eigenartigen Verhältnissen führt.

Für die Ausführung der im Interesse der

nisse haben auf die Entwicklung des militärischen Beförderungswesens der Eisenbahnen ihren Einfluß ausgeübt. Auf die Steigerung der Leistungsfähigkeit der langgestreckten Eisenbahnhauptlinien, welche zur strategisch wichtigen Nordausbreitung des Lands führen, durch zahl- ! reiche Nebenbahnen ist aus militärischen Rücksichten ersichtlich Bedacht genommen worden.

Zudem wurden noch durch das wichtige Gesetz vom 30. Dezember 1888 zur schleunigen Ausführung einer ganzen Reihe von Vervollständigungsarbeiten im militärischen Interesse und zur Vermehrung der Betriebsmittel für den Militärverwaltung erforderlichen Eisenbahn-Fall einer Mobilmachung 84 Mill. Lire zur transporte wurde am 1. Januar 1885 ein neues Verfügung gestellt und auch verwendet.    I Reglement eingeführt. Dasselbe enthält in

Nach dem Eisenbahngesetz vom 27. April 106 Paragraphen ausführliche Vorschriften für 1885 (Genaueres s. Monitore delle Strade ferrate, die Übergabe von Militärgut an die Bahnver-Jahrgang 1885) hat die Regierung die Ober- waltung, die Beförderung auf der Eisenbahn, aufsicht über den ganzen Betrieb und ist be- die Abgabe am Bestimmungsort, die Berech-fugt, denselben zu Kriegszeiten auch selbst zu ! nung und die Art der Zahlung der Fracht, übernehmen.    ; Für die Berechnung der Fracht sollen im all-

Die Eisenbahngesellschaften sind überdies ¹ gemeinen die auf den betreffenden Bahnen im verpflichtet, den Beamten der kgl. Armee und ¹ direkten und im Binnenverkehr bestehenden dem Personal der Eisenbahnbrigade, welche Tarife maßgebend sein, nur insoweit für die der Kriegsminister behufs Studiums des Be- zu befördernden Gegenstände Tarifsätze nicht triebs zu den Eisenbahnen beordert, die thun- bestehen, sollen besondere Vereinbarungen zwi-lichsten Erleichterungen zu gewähren.    sehen der Militär- und den Bahnverwaltungen

Zur Abfertigung und Durchführung mili- eintret en. tärischer Transporte jeder Art sind den Militär- Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stationskommandos der Garnisonen großer und j Militärverwaltung und den Eisenbahnverwaltun-wichtiger Eisenbahnknotenpunkte schon im ■ gen, welche in Bezug auf die Ausführung der Frieden ständige Bahnhofskommandos beige- ! Transporte oder die Berechnung der Fracht geben. Soweit die Erfordernisse des Verkehrs ¹ entstehen, wird das Ministerium der Verkehrs-es zulassen, haben die Eisenbahnen den Militär- wege auszugleichen suchen, gelingt dies nicht, behörden, behuf§ Übung der Truppen im Ein- so tritt richterliche Entscheidung ein. und Aussteigen u. s. w., Personen- und Güter- Zur Ausführung einer geordneten Militärwagen auf Anfordern auch in Friedenszeiten beförderung im Krieg und im Frieden werden zur Verfügung zu stellen. Jede von der Re- auf wichtigeren Knoten- und Endbahnhöfen gierung geforderte Beihilfe bei Vorbereitung nach Bestimmung der Militärbehörde militä-der Fahrpläne und der Vorschriften für die rische Kommandanten stationiert, welche die Transporte zu einer Mobilmachung und in j Militärtransporte zu beaufsichtigen, bezw. zu Kriegszeiten ist bahnseitig zu gewähren.    ihrer geordneten Durchführung die zuständigen

Im Fall großer Truppenbeförderungen zu Beamten der Eisenbahnverwaltung in Anspruch bezeichneten Zwecken kann die Regierung zu nehmen haben. Ein Verzeichnis dieser Eisenweitere Stationskommandos einrichten, Trans- bahnstationskommandanten wird den Staatsportvorschriften erlassen, sie kann den Oberbau und Privatbahnen zugefertigt; sämtliche Ver-auf der Bahnstrecke entfernen, den Lauf der Ordnungen, welche Militärbeförderungen be-Züge unterbrechen lassen, sie ist weiter be- , treffen, sind diesen Kommandanten unverzüglich rechtigt, wie schon eingangs angedeutet, den mitzuteilen.

Gesamtbetrieb selbst zu übernehmen und nach    Durch kaiserlichen Erlaß vom 16. November

eigenem Ermessen zu führen. Für den in 1885 ist beim Hauptstab eine Abteilung für solchen Fällen den Eisenbahnverwaltungen etwa die Beförderung von Truppen und Militärgut zugefügten Schaden leistet der Staat teilweise und ein besonderer Rat hierfür einzurichten. Entschädigung nach Maßgabe besonderer Rech- Der Erlaß regelt die Obliegenheiten der Ab-nungslegung.    teilung bezüglich der militärischen Beförderun-

Auf der im Vorstehenden dargelegten ge- \ gen und bestimmt die Gegenstände, welche be-setzlichen Grundlage, hat eine am 13. Februar ; hufs Sicherung der militärischen Beförderungen 1890 tagende Konferenz des Kriegsministeriums, i in dem besonderen Rat zu verhandeln sind.

geschehen, sofern die zu befördernde Personenzahl weniger als 150 beträgt. Umfaßt der einzelne Transport mehr als 150 Mann, so werden für 150 Mann drei Viertel der gewöhnlichen Fahrpreise, für die darüber hinausgehende Zahl achten, welcher vom Verkehrs- im Einver- | aber nur zwei Viertel an Beförderungsgebühren nehmen mit dem Kriegsminister erlassen ist ! berechnet. Dieselben Vorteile sind den auf und bezüglich der Dienststellen und der Eisen- ; öffentliche Kosten zu befördernden Angehörigen, bahnbediensteten Anordnung trifft, welche bei Frauen, Witwen und Kindern aller unter jenes Ausführung des Transport- und Verkehrs- Gesetz fallenden Personen zu gewähren, wobei dienstes in Betracht kommen.    Kinder unter drei Jahren frei und bis zu zwölf

Durch Verordnung vom 8. Mai 1887 werden Vorschriften für die Anlage von Militär-verpflegsanstalten (Küchen, Bäckereien, Vorratsräume, Aborte u. s. w.) gegeben.

Auch ein Erlaß vom Jahr 1890 ist zu be-

Die so entstandenen „Bestimmungen über j Jahren für die Hälfte jener ermäßigten Preise Militärtransporte“ sind gesammelt und im Jahr j Beförderung finden. Zudem sind alle derartigen 1892 zuletzt durch einen Nachtrag ergänzt ermäßigten Fahrkarten von jeder Steuer- und worden.    Stempelabgabe befreit.

Was die Privatbahnen betrifft, so ist die ! Die im Vorstehenden bezeichneten Militär-Mehrzahl derselben konzessionsmäßig verpflich- ¹ personen sind berechtigt, an persönlichem Ge-tet, Militärpersonen und Militärgut zu einem j päck einen englischen Centner, bezw. einen Viertel der    normalen Preise    zu    befördern.    ,    halben englischen Centner frei mitzunehmen,

Mit    Erlaß    vom    10.    März    1886    sind die !    je nachdem sie in der    höchsten oder in einer

auf den Staatsbahnen zu erhebenden Tarif- andern Wagenklasse die Beförderung zu be-sätze für militärische Transporte festgesetzt. anspruchen haben; für das jenes Gewicht über-Daneben wird sämtlichen im aktiven Dienst i steigende Mehrgewicht dürfen nicht mehr wie stehenden Offizieren und Ärzten des Land- zwei Drittel derjenigen Sätze erhoben werden, heers und der Marine die Berechtigung ge- welche für die sonstigen Verfrachter bei Überwährt, bei Reisen in eigenen Angelegenheiten ■ fracht in Anwendung kommen, auf Staatsbahnen sowohl wie auf Privatbahnen    Für Kriegsmaterial, Waffen, Munition und

gegen Zahlung des Fahrpreises für die dritte ! sonstige Ausrüstungsstücke, sofern zu ihrer Wagenklasse die zweite Klasse benutzen zu Beförderung nicht außergewöhnliche Anforde-dürfen.    rungen gestellt werden,    kommen 2 Pence, für

Die „Militärtarife“ der verschiedenen russi- die englische Tonne und Meile (etwa 10,8 Pfen-schen Eisenbahnen fassen ebenso die tarifa-    nige für den Tonnenkilometer) zur Erhebung,

I. Großbritannien.

Die insulare Lage Großbritanniens in Über-

rischen Bestimmungen zusammen, welche seit Beim Auf- und Abladen aller Sachentrans-dem Jahr 1889 fortgesetzt ergänzt worden sind. porte ist das Militär verpflichtet, soweit es

im einzelnen Fall möglich erscheint, Hilfe zu leisten. Die Annahme und Beförderung von einstimmung mit der überwiegenden Bedeutung Explosivstoffen u. dergl. ist besonderer vorder Marine, Flotte und alles zur Seewehr Ge- heriger Vereinbarung Vorbehalten, hörigen für die Landesverteidigung und für das i Militärpferde werden in gewöhnlichen Viehmilitärische Beförderungswesen lassen die Be-    wagen zu 2 Pence für ein Pferd und eine eng-

deutung des Eisenbahnwesens für die vorliegende    lische Meile (etwa 10;8 Pfennige für den Kilo-

Frage nicht unerheblich zurücktreten und jeden-    meter) tarifiert; für jeden Wagen werden aber

falls wesentlich anders erscheinen, als dies auf    mindestens vier Pferde zur Frachtberechnung

dem europäischen Festland der Fall ist.    herangezogen, als Mindestgebühr wird dabei

Vor dem Jahr 1883 ist zudem auf die Eisen-    6 Schillinge für einen Wagen erhoben. Bei Be-

bahnen in Großbritannien seitens der Regierung    nutzung besonders eingerichteter Pferdewagen

und zwar nicht bloß bezüglich der Leistungen    werden jene Sätze um die Hälfte erhöht und es

für militärische Zwecke, sondern überhaupt    wird dann ohne Unterschied der Entfernung

irgend ein merklicher Einfluß kaum geltend    eine Minimalfracht von 5 Schillingen für jedes

gemacht worden, ln dem erwähnten Jahr wurde    Pferd berechnet. Für andere den oben aufge-

jedoch erkannt, daß es im allgemeinen und    führten Militärpersonen gehörige Pferde wer-

öffentlichen Interesse liege und nach den Ent-    den in jedem Fall die vollen Sätze der allge-

wicklungsverhältnissen nunmehr geboten er-    meinen und gewöhnlichen Tarife erhoben,

scheine, die Machtsphäre der Eisenbahnen zu Bei Beförderung zu ermäßigten Sätzen erbegrenzen.    folgt die Versendung in allen Fällen auf Ge-

Infolge dieser Erkenntnis wurde das Gesetz fahr der Regierung.    Scholtz.

vom 20. August 1883 (Cheap Trains act 1883) Militäreinrichtungsgegenstände, s. Mi-erlassen, durch welches Bestimmungen über    litärbeförderung auf Eisenbahnen,

die Beförderung der kgl. Marine- und Land- Militärfahrplan, s. Fahrplan, truppen durch die Eisenbahnen festgesetzt wurden.    Militärpflicht der Eisenbahnbediensteten;

Nach diesem Gesetz sind aktive und nicht    dieselbe ist meist abweichend von den allge-

aktive Offiziere und Mannschaften des stehenden    meinen Bestimmungen geregelt, indem es die

Heers, der Marine, der Miliz, überhaupt Streit-    militärischen Rücksichten erfordern, daß einer-

kräfte jeder Art, einschließlich der Polizei-    seits der Eisenbahnbetrieb durch die Erfüllung

beamten samt der etwa mitgeführten militä-    der M. keine Störung erleide, daß anderseits

rischen Ausrüstung auf vorzuzeigende schrift-    die Eisenbahnbediensteten auch bei Ausübung

liehe Fahranweisungen mit allen fahrplan-    der M. eine ihrem Beruf entsprechende Ver-

mäßigen Zügen zu ermäßigten Tarifen zu be- Wendung finden.

fördern. Soweit nicht besondere Vereinbarungen Nach der deutschen Wehrordnung vom bestehen und zu beachten sind, hat die Beför-    28. September 1875 (§ 4) ist jeder Deutsche

derung durch die Eisenbahnverwaltungen zu    wehrpflichtig und kann sich in Ausübung dieser

drei Vierteln des gewöhnlichen Fahrpreises zu    Pflicht nicht vertreten lassen. Ferner können

153

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

diejenigen Wehrpflichtigen, welche zwar nicht zum Waffendienst, jedoch zu sonstigen militärischen Dienstleistungen, welche ihrem bürgerlichen Beruf entsprechen, fähig sind, zu solchen herangezogen werden. JLfemnach sind auch die Eisenbahnbediensteten vom 17.—42. Lebensjahr wehrpflichtig, können aber teilweise vom Waffendienst zurückgestellt werden.

Die Verwendung des dienstpflichtigen Eisenbahnpersonals erfolgt in der Weise, daß, gemäß § 28, Kr. 3 des Gesetzes über die Kriegsleistungen vom 13. Juni 1873, die Eisenbahnen ihr Personal im Kriegsfall der Militärbehörde zur Verfügung stellen. Die Verteilung des für Feldeisenbahnformationen heranzuziehenden dienstpflichtigen Personals auf die einzelnen Bahnverwaltungen findet bereits im Frieden durch den Chef des Generalstabs der Armee im Einverständnis mit dem Reichseisenbahnamt statt. Die Mannschaften werden dabei nur summarisch verteilt und die Auswahl und Bezeichnung der einzelnen Leute bleibt den Bahnverwaltungen überlassen; doch dürfen nur Personen ausgewählt werden, welche für die bezeichneten Stellen völlig geeignet sind. Nach stattgehabter Verteilung reichen die Bahnverwaltungen dem Chef des Generalstabs der Armee namentliche Listen der von ihnen bezeichneten Mannschaften ein. Der genannte Chef teilt sodann den Generalkommandos mit, wieviel und welche Mannschaften, von welchen Bahnverwaltungen und wohin dieselben einzuberufen sind. In Sachsen und Württemberg erfolgt die Einreichung der Listen u. s. w. durch Vermittlung des zuständigen Kriegsministeriums.

Was die Zurückstellung des dienstpflichtigen Eisenbahnpersonals vom Waffendienst anbelangt, so werden die zu dem geordneten und gesicherten Betrieb der Eisenbahnen unbedingt notwendigen Beamten und ständigen Arbeiter vom Waffendienst zurückgestellt, u. zw. die höheren Eisenbahnbeamten, das Fahr-, Verwaltungs-, Expéditions-, Bahndienst- und Stationspersonal und die ständigen Eisenbahnarbeiter, mit Ausnahme der Gepäckträger, Perrondiener, Stationsnachtwächter, der Mannschaften, welche nur in Erdschächten arbeiten, der Kanzleidiener und Schreiber. Die Zurückstellung des zum Waffendienst nicht heranzuziehenden Eisenbahnpersonals erfolgt in der Weise,,, daß dieselbe im Oktober jedes Jahrs unter Übersendung einer „Namen, Militärcharge, Waffenstellung, Jahresklasse und Aufenthaltsort“ angebenden Gesamtliste und einer Bescheinigung über die Anstellung im Eisenbahndienst für jeden einzelnen (nach einem gegebenen Schema) durch die Bahnverwaltungen bei dem Landwehrbezirkskommando beantragt wird. Die verfügte Zurückstellung wird dann auf dieser Bescheinigung vermerkt und hat bis zum 1. Dezember des nächsten Jahrs Gültigkeit. Die Bescheinigung geht demnächst an die Bahnverwaltung zurück. Scheiden Mannschaften in der Zwischenzeit aus dem Bahndienst gänzlich aus, so sendet die Bahnverwaltung die gedachte Bescheinigung mit dem bezüglichen Vermerk dem Landwehrbezirkskommando unverzüglich zu. Außerterminliche Gesuche um Zurückstellung vom Waffendienst sind nur bei den höheren Eisenbahnbeamten zulässig. Alle diese Festsetzungen finden auf Offiziere des Beurlaubtenstands gleichfalls Anwendung. (Deutsche Kontrollord. vom 28. September 1875, §§ 22, 23,

K. 0. vom 31. August 1880.)

In betreff des Civildiensteinkommens der Bahnbediensteten während der Einberufung zum Militärdienst sei auf § 66, Abs. 2, des Reichsmilitärgesetzes vom 2. Mai 1874 und 6. Mai 1880 hingewiesen, wonach den darin angeführten Reichs-, Staats- und Kommunalbeamten in der Zeit der Einberufung zum Militärdienst ihr persönliches Diensteinkommen gewahrt ist. Überdies sieht ein Reichsgesetz vom 10. Mai 1892 die Gewährung von Unterstützungen an die Familien der aus der Reserve, Landwehr oder Seewehr zu Friedensübungen einberufenen Mannschaften aus öffentlichen Mitteln vor.

Beiden preußischen Staatsbahnen ist den außeretatsmäßigen Beamten, welche gegen feste Besoldung dauernd oder auf unbestimmte Zeit angenommen sind, ohne Unterschied, ob sie Offiziersrang haben oder nicht, ebenso wie den etatsmäßig angestellten Beamten der Fortbezug ihrer Civilbesoldung samt den aus Militärfonds zahlbaren Bezügen während der gewöhnlichen Friedensübungen, einschließlich der Dienstleistungen zur Darlegung der Befähigung zum Reserve- und Landwehroffizier, bezw. zur weiteren Beförderung zügesichert. Betreffs der Behandlung der zum Militärdienst bei einer Mobilmachung einberufenen Bediensteten ist durch Staatsmini-sterialbeschluß vom 1. Juni 1888 in Ausführung des § 66 des Reichsrnilitärgesetzes folgendes festgesetzt : Jedem etatsmäßig angestellten Staatsbeamten bleibt während der Dauer des Kriegsdienstes seine Civilstelle gewahrt und wird ihm während der Dauer des Kriegsdienstes sein persönliches Diensteinkommen unverkürzt fortgewährt. Erhält der Beamte die Besoldung eines Offiziers oder oberen Beamten der Militärverwaltung, so wird der reine Betrag derselben, als welcher sieben Zehntel der Kriegsbesoldung angesehen werden, auf das Civildiensteinkommen angerechnet. Diese Anrechnung findet jedoch, wenn der betreffende Beamte Familienangehörige zu erhalten oder die Bewirtschaftung eines Dienstlands fortzuführen hat, für die Dauer seiner Abwesenheit von dem Wohnort nur insoweit statt, als das Civildiensteinkommen und sieben Zehntel der Kriegsbesoldung zusammen den Betrag von 3600 Mk. jährlich übersteigen. Dieselben Bestimmungen finden auch auf pensionierte oder auf Wartegeld stehende Beamte hinsichtlich ihrer Pensionen und Wartegelder Anwendung. Den unentgeltlich oder zwar gegen Entgelt, aber nur vorübergehend beschäftigten Beamten soll bei ihrem Rücktritt in den Civildienst eine Beschäftigung möglichst gegen Entgelt gewährt werden. Den Beamten bleiben die aus ihrem Dienstalter sich ergebenden Rechte und Vorteile gewahrt Die Hilfsbeamten und Arbeiter haben, wenn sie bei Mobilmachungen oder notwendigen Verstärkungen des Heers oder der Flotte in den Dienst treten, keinen Rechtsanspruch auf Fortbezug des Einkommens aus ihrer Dienststellung bei der Eisenbahnverwaltung.

Bei den bayrischen Staatsbahnen bestehen bezüglich der M. der Bediensteten im wesentlichen dieselben Bestimmungen wie bei den preußischen Staatsbahnen.

Die Beamten der sächsischen Staatsbahnen erhalten auch während der Einberufung zu Friedensdienstübungen ihre Dienstbezüge. In Kriegszeiten wird dagegen jedesmal besondere Bestimmung getroffen. Den im Taglohn

Diejenigen im Eisenbahndienst angestellten Wehrpflichtigen, Avelche nur bis zur Beendigung der Mobilisierung in ihren Anstellungen belassen werden sollen, dann aber zur Militärdienstleistung einzurücken hätten, sind mittels abgesonderter Verzeichnisse dem Handelsministerium namhaft zu machen und Averden von diesem dem Reichskriegs- und dem Landesverteidigungsministerium mitgeteilt.

Die Belassung dieser Kategorie von wehrpflichtigen Bediensteten bis zum 26. Mobilisierungstag wird vom Reichskriegs-, bezw. dem betreffenden Landesverteidigungsministerium im eigenen Wirkungskreis verfügt und dem Handelsministerium bekannt gegeben, welches hiervon die Bahnverwaltungen verständigt.

Die im Eisenbahndienst angestellten (nicht befreiten) Wehrpflichtigen Averden bei Eintritt der Demobilisierung mit Beschleunigung von der aktiven Militärdienstleistung enthoben.

Bei Einberufungen der dem Verband des stehenden Heers (Kriegsmarine) und der Landwehr angehörigen Eisenbahnbediensteten zur aktiven Dienstleistung, periodischen Waffenübung oder Kontrollsversammlung ist gleichzeitig der unmittelbare Vorgesetzte der Betreffenden seitens der politischen Evidenzbehörde von diesen Einberufungen in Kenntnis zu setzen. Bezüglich der Einberufungstermine der landAvehrpfliehtigen Bahnbediensteten wird ein Turnus eingehalten, Avogegen die betreffende Bahnvenvaltung die in ihrem Dienst stehenden benen nach den Bestimmungen der Pensionslandwehrpflichtigen Personen bis Mitte Juli ! Vorschriften behandelt.

jedes Jahrs namhaft zu machen hat. Betreffs j Jene Bediensteten, Avelche nach Erfüllung

stehenden Bediensteten werden in Friedens- wie in Kriegszeiten bei Einberufung zum Militärdienst von der Staatseisenbahnverwaltung keine Bezüge, gewährt.

In Österreich-Ungarn können nach dem österreichischen Wehrgesetz vom 5. Dezember 1868 (ungar. Ges.-Art. XL vom Jahr 1868) die im Verband des stehenden Heers (Kriegsmarine) oder der Landwehr befindlichen Angestellten der Eisenbahnen im Fall eines Kriegs über Antrag des Handelsministeriums mit Bewilligung des Kaisers in ihren Anstellungen belassen Averden, insoweit dieselben für die Aufrechthaltung des Betriebs unentbehrlich sind.

Die im Mobilisierungsfall in ihren Civilan-stellungen dauernd zu belassenden Avehrpflich-tigen Personen sind alljährlich in ein Verzeichnis aufzunehmen, welches dem Handelsministerium vorzulegen und von diesem nach gepflogenem Einvernehmen mit dem Reichskriegsministerium, bezAv. dem Landesverteidigungsministerium allerhöchsten Orts zu unterbreiten ist. Die infolge der allerhöchsten Entschließung von der Einrückung befreiten wehrpflichtigen Personen werden vom Handelsministerium dem Reichskriegs-, hezw. dem Landesverteidigungsministerium, sowie den betreffenden Bahnverwaltungen sogleich namhaft gemacht. Die Gültigkeit der allerhöchsten Entschließung bezüglich der Belassung der betreffenden wehrpflichtigen Personen in ihren Anstellungen dauert bis Ende März des nächsten Jahrs.

Die Landsturmpflicht der Bahnbediensteten anbelangend, haben die Bahnverwaltungen nach der Verordnung des Landesverteidigungsministeriums vom 19. Januar 1887 die Verzeichnisse der als für ihren Dienstbetrieb unentbehrlichen , nach § 2 des Landsturmgesetzes vom 6. Juni 1886 zur Enthebung vom Landsturmdienst im Kriegsfall in Antrag zu bringenden landsturmpflichtigen Bediensteten dem Handelsministerium vorzulegen, welches die Enthebungsanträge dem Ministerium für Landesverteidigung übermittelt. Die Enthobenen erhalten Landsturmenthebungscertifikate. Die Enthebung vom Landsturindienst hat nur eine zeitliche Gültigkeit, dauert bis Ende März des nächsten Jahrs und wird durch den Austritt des Landsturmpflichtigen aus dem Dienst der Verkehrsanstalt oder auch durch eine auf den Namen des Landsturmpflichtigen lautende schriftliche Einberufung durch das Landwehrkommando , bezw. das Landesverteidigungsministerium sofort außer Kraft gesetzt.

Bei den österreichischen und ungarischen Bahnen werden die definitiven und die länger als ein Jahr auf einem systemisierten Dienstposten in Verwendung stehenden provisorischen Bediensteten während der Ableistung ihrer Militärpräsenzdienstpflicht gegen Einstellung sämtlicher Bezüge beurlaubt; hingegen wird ihnen die heim Militär zugebrachte Zeit in ihre Dienstzeit eingerechnet, wenn sie sich sofort nach Enthebung vom Militärdienst zum Dienstantritt bei ihrer Bahnanstalt melden. Sind dieselben dienstunfähig geworden, so werden sie nach den Bestimmungen der betreffenden Pensionsstatuten behandelt.

Während der Einrückung zu den periodischen Waffenübungen erhalten sie ihren ganzen Gehalt samt Personalzulage und das volle Quartiergeld ; den provisorischen Bediensteten aber wird, wenn sie verheiratet sind und Kinder haben oder ledig sind, jedoch für Angehörige zu sorgen haben, der halbe Gehalt gewährt, andernfalls werden die Bezüge für die Dauer der hei der Waffenübung zugebrachten Zeit eingestellt. Im Kriegsfall werden die definitiven Bediensteten als auf unbestimmte Zeit beurlaubt betrachtet und erhalten, wenn sie dem Mannschaftsstand angehören und wenn sie verheiratet oder ledig sind und für Angehörige sorgen müssen, die Hälfte ihres Gehalts und ihr ganzes Quartiergeld, andernfalls beim Einrücken den Betrag des Monatsgehalts und bei einem länger als sechs Monate währenden Militärdienst auch hei ihrer Rückkunft einen ihrem Monatsgehalt entsprechenden Betrag; wenn sie zu den Militär -gagisten gehören und unter derselben oben erwähnten Bedingung, ein Drittel des Monatsgehalts und des Quartiergelds, andernfalls wird den letzteren bei ihrem Abgehen der zwölfte Teil des Jahresgehalts, einschließlich des Quartiergelds ausgezahlt.

Im Fall ihrer Verwundung oder ihres Tods werden die Bediensteten oder ihre Hinterblie-

der Reservemänner ist kein Turnus festgestellt, der gesetzlichen Wehrpflicht mit Genehmigung da die Einberufung zur periodischen, auf ¹ der Bahnverwaltung freiwillig im Militärver-höchstens vier Wochen beschränkten Waffen- j band verbleiben oder in denselben ointreten,

Übung nur den kleineren Teil der bei einer I werden bei Einberufungen zum Militärdienst wie Eisenbahn bediensteten Reservemänner berührt. | die gesetzlich Wehrpflichtigen behandelt.

Die Eisenhahnabteilungen werden durch Arbeiterdetachements verstärkt, welche ohne Unterscheidung der Jahrgänge von den Bahnverwaltungen aus dem Personal der Reparaturwerkstätten und demjenigen für Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues zu stellen sind.

Der Personalstand dieser Abteilungen wird auf die Bahnunternehmungen im Verhältnis ihrer kilometrischen Länge verteilt. Die Zuteilung der Betreffenden zu den Eisenhahnabteilungen dauert so lange, als ihre Anstellung in der genannten Eigenschaft. Nachher treten sie in ihre frühere militärische Stellung zurück.

Die Bahnverwaltungen haben vierteljährlich dem Militärdepartement von den eingetretenen Änderungen im Bestand des Personals Kenntnis zu geben, wonach die Abgänge auf dem Kontingent einer Bahn durch die Neuangestellten ersetzt werden (Art. 29 der Militärorganisation).

Aus dem Personal der Administration und des Betriebs der Eisenbahnen wird eine besondere Abteilung des Generalstabs gewählt. ! befördert werden, jedoch in diesem Fall eine Diese Offiziere haben in Friedenszeiten die Or- i neue Beförderung erst dann erlangen, wenn ganisation des Kriegshetriebs der Eisenbahnen j er mehr als drei Monate wieder im Dienst der sowie den Dienst für Unterbrechung und Wie- I Verwaltung gestanden ist. Die Zeit des aktiven derherstellung der Bahnen vorzubereiten und | Milizdienstes kann rücksichtlich des Pensionswerden bei Eintritt des Kriegsbetriebs dem Oberbetriebschef beigegeben.

Bezüglich der Behandlung jener Angestellten, welche eine Rekrutenschule in der Dauer von 45 Tagen während der Einrückung durchzumachen haben, ist zu erwähnen, daß z. B. die definitiv Angestellten der schweizerischen Nordostbahn während der ersten 21 Tage den vollen Gehalt, während des Rests die Hälfte desselben beziehen. Provisorisch Angestellte erhalten während der ganzen Zeit keinen Gehalt.

Das Personal der Eisenbahnen in den Niederlanden ist in Friedenszeiten nicht vom Militärdienst befreit und tritt im Mobilisierungsfall die Befreiung vom Einrücken nur bei einigen Beamten wegen Unentbehrlichkeit derselben ein. Während der Dauer des Militärdienstes Averden die Bezüge eingestellt.

Das der B e t r i e b s g e s el 1 schaft der niederländischen Staatsbahnen unterstehende Personal hat den unmittelbaren Dienstvorstand von der Einberufung zum Militärdienst sofort in Kenntnis zu setzen, worauf dem betreffenden Bediensteten ein Urlaub mit Karenz der Bezüge gewährt wird. Im Bedarfsfall wird für seine Stellvertretung entsprechende Vorsorge getroffen und der Bedienstete als auf

In der Schweiz sind (Art. 2 der Militärorganisation der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 13. November 1874) die Angestellten der Eisenbahnunternehmungen, denen derünter-halt und die Bewachung der Bahn obliegt, die Angestellten des Bahnbetriebs- und das Bahnhof- und Stationspersonal während der Dauer ihres Amts oder ihrer Anstellung von der Wehrpflicht enthoben. Wenn der Kriegsbetrieb der Eisenbahnen angeordnet wird, leisten die erwähnten Eisenbahnbediensteten ihren Dienst als solche und sind auch für die betreffende Zeit von jeder Ersatzsteuer befreit.

Dieselben dürfen (Art. 209), nachdem ihnen der Beschluß des Kriegsbetriebs eröffnet wurde, ihren Dienst nicht mehr verlassen und sind, wie die Truppen, den Militärgesetzen unterstellt.

unbestimmte Zeit beurlaubt in den betreffenden Dienstregistern des Centralbureaus geführt. Mindestens zehn Tage vor seiner Entlassung aus dem Militärdienst hat der betreffende Bedienstete seine Vorgesetzte Dienstbehörde (Division) von dem Datum seiner Entlassung zu benachrichtigen, worauf ihm der Dienstort bekannt gegeben wird, an welchen er sich zu begeben bat. Innerhalb acht Tagen nach der Entlassung aus dem Militärdienst hat er sich dort einzufinden und seinem unmittelbaren Dienstvorstand sein Urlaubscertifikat vorzuweisen. Erst mit der Aufnahme der Dienstesfunktionen auf dem ihm angewiesenen Dienstposten beginnt der Bezug des Gehalts.

Bei den belgischen Staatsbahnen genießen die Beamten keinerlei Begünstigung im Fall der Einberufung zum Milizdienst. Im Mobilisierungsfall können die nach Erfüllung ihrer Milizdienstpflicht dauernd Beurlaubten bei Nachweisung ihres guten Verhaltens während der Milizdienstzeit ihr Einrücken bis zum vierten Mobilisierungstag hinausschieben, wenn ihre Mitwirkung bei den Militärtransporten notwendig ist.

Die milizpflichtigen Bediensteten, welche während ihrer Probezeit einberufen werden, erhalten ihre definitive Ernennung, wenn sie bereits in das sechste Monat ihres Probejahrs getreten sind, während jene, welche noch nicht fünf Monate ihres Probejahrs zurückgelegt haben, das Probejahr nach ihrer Rückkehr vom Milizdienst zu vollenden haben. Die Beamten, welche ihre Milizdienstpflicht erfüllen, werden zwar im Personalregister fortgeführt, erhalten jedoch während der Dauer ihrer Abwesenheit vom Dienst der Verwaltung keine Bezüge. Ein unter die Waffen gerufener Beamter kann hei durch die Militärbehörde bestätigtem guten Verhalten während der Militärdienstzeit einmal anspruchs angerechnet werden, wenn das 19. Dienstjahr vollendet ist. Diese Anrechnung kann auch zur Erhöhung der eventuellen Pensionen der Beamtenfrauen und -Kinder gegen einen der Dauer der Milizdienstzeit entsprechenden Abzug Platz greifen.

Bei den französischen Bahnen bleiben jene Bediensteten, welche durch das Los zum aktiven Militärdienst bestimmt wurden, während der gesetzlich bestimmten Zeit unter den Waffen.

Die von der aktiven M. befreiten Bediensteten können nach Übereinkunft mit der Militärverwaltung in die Register für besondere Dienstesverwendung aufgenommen werden, nach welchen man zwei Kategorien unterscheidet:

a)    solche Bedienstete, welche den Feldeisenbahnabteilungen beigegeben werden;

b)    solche Bedienstete, welche im allgemeinen Interesse als unentbehrlich bezeichnet und für den Eisenbahnbetriebsdienst bestimmt werden.

In Friedenszeiten sind die Angehörigen beider Kategorien von jeder militärischen Verpflichtung enthoben.

Durch den Austritt aus dem Eisenbahndienst geht der Anspruch auf eine besondere Dienstesverwendung verloren.

Im Mobilisierungsfall haben die für die Feldeisenbahnabteilungen bestimmten Bediensteten über besonderen Auftrag ihre militärischen Posten einzunehmen, während die als unentbehrlich Erklärten nicht sogleich ihr Korps aufzusuchen, sondern die besonderen Anordnungen der Militärbehörde abzuwarten haben. Jedenfalls haben sich alle Bahnbediensteten ohne Unterschied der Kategorie mit dem Zeitpunkt des Erscheinens der Mobilisierungsordre als unter den militärischen Gesetzen stehend zu betrachten.

Die nicht in die oben erwähnten Register Aufgenommenen haben sich im Mobilisierungsfäll innerhalb der reglementarischen Fristen an den in ihrem Militärpaß angegebenen Bestimmungsort zu verfügen.

Nach den Bestimmungen der französischen Ostbahn werden agents en régie, welche verheiratet sind, für Angehörige zu sorgen haben und mehr als zwei Monate dem Personal der Gesellschaft angehören, sowie die definitiv ange-stellten Beamten (agents commissionnés), welche noch nicht drei Monate im Dienst stehen, nicht in dieRegister für besondere Dienstesverwendung aufgenommen und werden ihnen während der periodischen Waffenübungen ihre ganzen Bezüge weiterbezahlt.

Die einer der oben erwähnten Kategorien angehörenden, definitiv angestellten oder diätarischen Beamten haben das Recht, den Offiziersgrad anzunehmen, erhalten hiernach während der Dauer ihrer Militärdienstzeit die Offiziersgage und werden mit Karenz der Bezüge beurlaubt, wenn ihre Abwesenheit zur Verseilung des Militärdienstes einen Monat oder kürzer als einen Monat dauert.

Die von der Aufnahme in die besonderen Dienstregister ausgeschlossenen Beamten können bei ihrer iiinberufung zu den jährlichen Übungen gegen jedesmalige Einbringung eines Gesuchs einen Urlaub mit Bezug des vollen Gehalts erhalten. Im Mobilisierungsfall werden dieselben mit Karenz der Bezüge beurlaubt.

Nach ihrer Entlassung aus dem Militärdienst werden diese Bediensteten unter Bevorzugung vor anderen neuaufzunehmenden Beamten, aber nur beim Vorhandensein offener Stellen und gegen Vorlegung eines Certifikats über gutes Verhalten während einer mehr als einjährigen Militärdienstzeit, wieder aufgenommen.

In Italien werden alle Eisenbahnbeamten, welche auf die Enthebung vom Truppendienst Anspruch haben, im Frieden in vier Compagnien eingeteilt, und zwar werden zunächst zwei aus dem Personal der Mittelmeerbahnen und zwei aus jenem des adriatischen Bahnnetzes gebildet. Im Notfall können auch die betreffenden Bediensteten von kleineren Eisen-bahngesellsehaften zugeteilt werden. Alle übrigen von der Einberufung für den Waffendienst enthobenen Eisenbahnbeamten und Arbeiter bilden die Reserven für diese Compagnien. Ausgeschlossen von der Einteilung in eine der vier vorerwähnten Compagnien sind die Reservisten der Eisenbahn- und Telegraphencompagnien, welche der Einberufung zu den Waffen gewärtig sein müssen.

Bei den italienischen Mittelmeerbahnen findet Dienstenthebung wegen Erfüllung der M. statt, wenn die Beamten, welche in die erste Altersklasse eingetragen sind, unter die Waffen berufen werden, um den ersten Teil ihrer Militärpräsenzdienstzeit oder das Freiwilligenjahr zurückzulegen, und werden die betreffenden Beamten in diesem Fall als entlassen betrachtet. Dieselben können jedoch unter Bevorzugung vor jedem anderen Bewerber in den Dienst der Bahnverwaltung wieder aufgenommen werden, wenn sie ein bezügliches Gesuch nicht später als drei Monate nach ihrer Entlassung aus dem Militärdienst einbringen, sowohl nach ihrer früheren als auch nach ihrer militärischen Dienstleistung der Berücksichtigung würdig sind und die vollständige physische Eignung zur Wiederaufnahme in den Eisenbahndienst besitzen.

Den Beamten und Arbeitern der Bahnen des adriatischen Netzes, sowohl den ständigen wie den provisorischen, wird im Fall ihrer Einberufung zum Militär für den Dienst mit der Waffe, sei es zur Übung oder zu anderen Zwecken, bis zur Dauer von 25 Tagen die ihnen zustehende Besoldung von der Bahnanstalt unverkürzt gezahlt. A*uf die als Offiziere unter die Waffen gerufenen Personen findet dies keine Anwendung.

In Rußland wird nach den Bestimmungen eines kais. Erlasses vom Jahre 1890, betreffend die Verwendung der Eisenbahnbediensteten in Kriegszeiten, vom Verkehrsminister im Einverständnis mit dem Kriegsminister ein Verzeichnis derjenigen Dienststellen aufgestellt und öffentlich bekannt gegeben, welche für Kriegszwecke in Betracht kommen. Alle Bediensteten der Staats- und Privatbahnen, welche eine dieser Stellen versehen und das 50. Lebensjahr noch nicht überschritten haben, stehen vom Tag der Verkündigung einer Mobilmachung an dem Verkehrsminister zur unbedingten Verfügung und haben den ihnen an beliebiger Eisenbahn zu überweisenden Dienst unweigerlich zu übernehmen. Die Verwaltungen der Bahnen, zu denen die abkommandierten Bediensteten gehören, haben sich dieser Maßregel unbedingt zu fügen und für Ergänzung ihres eigenen Personals Sorge zu tragen. Die abkommandierten Bediensteten erhalten in ihrer neuen Stellung mindestens die gleiche Bezahlung wie in der früheren und haben das Recht, in letztere nach Beendigung der Mobilmachung zurückzukehren. Die Familien der abkommandierten Bediensteten erhalten während der Zeit des Kommandos die Hälfte der Besoldung des Manns und behalten die etwaige Dienstwohnung oder erhalten entsprechendes Wohnungsgeld. Die Reisekosten der kommandierten Bediensteten sowie alle sonstigen für die Bediensteten durch die Abkommandierung entstehenden Kosten trägt die Reichskasse. Alle Zuwiderhandlungen gegen diesen Erlaß werden mit harten Strafen bedroht.

Militärtarife, ermäßigte Tarifsätze, welche bei Beförderung von Militärpersonen und Militärgütern zur Anwendung kommen. Dieselben beruhen, was die Privateisenbahnen betrifft, teils auf gesetzlichen, bezw. konzessionsmäßigen Verpflichtungen, teils auf freiwilligen Zugeständnissen, s. Militärbeförderung auf Eisenbahnen.

Minimaldurchfahrtsprofil, s. Lademaß.

Missouri-Kansas- und Texas-Eisenbalin

(2999 km lang), wird betrieben von der Mis-souri-Pacific-Eisenbahn (s. d.).

stellte

Dr. Mertens.

Missouri-Pacific-Eisenbahn. Diese Bahn bildet eines der größten und einflußreichsten Eisenbahnnetze der Vereinigten Staaten. Die Stammlinie verbindet St. Louis mit Omaha. Im Norden, Süden und Osten der Vereinigten Staaten werden außerdem von größeren Städten Hannibal, Cairo, Columbus, Memphis, Neu-Orleans und Galveston von ihren Linien berührt, ihre Verbindung mit dem stillen Ocean wird hergestellt durch die von ihr beherrschte, 2399 km lange Texas- und Pa-cific-Eisenbahn von Gouldeboro gegenüber New-Orleans nach El Taso, woselbst diese Linie mit der Southern-Pacific-Eisenbahn zusammentrifft. Die Linien des Netzes durchziehen die Staaten Missouri, Kansas, Nebraska, Arkansas, Texas, Louisiana und das Indianerterritorium. Der Gesamtumfang der M. im Jahr 1891 belief sich einschließlich der Texas- und Pacific-Eisenbahn, sowie der gepachteten Missouri-Kansas- und Texas-Eisenbahn auf 13 649 km. Da fortwährend die Bahnen, die von ihr besessen und verwaltet werden, wechseln, so lassen sich genaue zutreffende Zahlen über den Umfang nicht geben. Der Herr dieses Eisenbahnnetzes ist Jay Gould, der damit einen maßgebenden Einfluß auf den Überlandsverkehr ausübt. Nur ein Teil der Linien ist von den Vereinigten Staaten und Einzelstaaten durch Landschenkungen und Darlehen unterstützt worden. Die Hauptbahn hat ihren Aktionären seit 1880 eine Dividende von 6—1°/, jährlich bezahlt und ihre Obligationen verzinsen können. Von den übrigen Bahnstrecken sind Dividenden nur ausnahmsweise gezahlt worden, doch haben die Einnahmen in der Regel zur Verzinsung der Obligationen hingereicht. Die Texas-Pacific-Eisenbahn konnte im Jahr 1884 ihren Schuldverbindlichkeiten nicht nachkommen Ende 1885 ihre Zahlungen ein und wurde am 8. November 1887 öffentlich meistbietend verkauft und demnächst unter derselben Firma anderweitig organisiert. In den Jahren 1888 und 1889 haben ihre Einnahmen die Ausgaben um ein geringes überstiegen, während das Jahr 1890 wieder mit einem Fehlbetrag abschließt.

v. d. Leyen.

Mitauer Bahn (127,32 Werst), in Rußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Riga, wurde zunächst auf Grund des am 9. Juni 1867 bestätigten Statuts unter dem Namen „Riga-Mitau’sche Bahn“ zur Verbindung der Gouvernementsstädte Riga und Mitau errichtet; diese Strecke wurde am 21. November (3. Dezember) 1868 dem Betrieb übergeben. Schon nach wenigen Jahren bemühte sich die Gesellschaft behufs Erlangung eines Anschlusses an die Libau-Romny-Bahn und, um durch Vermittlung derselben an den Hafen von Libau mit ihren Gütern gelangen zu können, um eine Verlängerung der Bahn bis zur Station Mosheiki der letzteren Bahn. Die Konzession zu diesem Weiterbau erfolgte mittels allerh. Befehls vom 18./30. März 1872. Die Ausdehnung dieser zweiten Teilstrecke beträgt 88,74 Werst, welche am 3./15. November 1873 für den Betrieb eröffnet wurde. Die Konzession der nunmehr „Mitauer Bahn“ genannten Eisenbahn läuft bis zum 21. November (3. Dezember) 1953, an welchem Tag die Bahn kostenfrei in den Besitz des Staats übergeht. Dem Staat steht jedoch schon nach 20 Jahren, d. h. vom 18./30. September 1893 ab, das Recht zu, die Bahn unter Bemessung des Einlösungspreises nach den Erträgnissen der letzten sieben Jahre anzukaufen.

Das Baukapital besteht aus 5 644 200 Metallrubel, und zwar aus garantierten Aktien für 1 500 000 Metallrubel, aus garantierten Obligationen für 4 144 200 Metallrubel. Von diesem Kapital ist der Betrag von 2 652 000 Metallrubel (Baukosten der Strecke Riga-Mitau) mit Zinsen und V12X Tilgung und der Rest von 2 992 200 Metallrubel (Baukosten der Strecke Mitau-Mosheiki) mit Zinsen und V10X Tilgung pro Jahr garantiert. Bis Ende 1889 hat die M. die Staatsgarantie (samt Zinsen) mit 3 597 239 Metallrubel und 3 652 391 Kreditrubel in Anspruch genommen.

Das Zugeständnis dieser Garantieleistung ist an die Bedingung geknüpft, daß die Bahn das Militär nebst Effekten, Pferden, Train, Munition, Artillerie und alle Militärvorräte mit einer Ermäßigung von 75y^ befördert, daß die Post frei befördert wird, daß die Bahn nach Ablauf der Konzessionsfrist kostenfrei an den Staat übergeht u. s. w.

Die Bahn ist eingleisig und hat russische Normalspur (d. h. 5'). Von der Gesamtlänge des Hauptgleises liegen: in der Horizontalen 89,1 Werst, in der Steigung 25,3 Werst und im Gefälle 12,9 Werst, in Krümmungen 14,417 Werst, wobei der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Faden beträgt. An Kunstbauten sind nur zwei größere aus Stein und Eisen hergestellte Brücken vorhanden, nämlich auf der 32. Werst über die Eckau, 21,65 Faden lang mit einem Wasserpfeiler, und auf der 38. Werst über die Aa, 76,539 Faden lang mit zwei Wasserpfeilern. In dem Gleis liegen: auf 38,074 Werst Eisenschienen und auf 89,244 Werst Stahlschienen.

An rollendem Material waren auf der Bahn Ende 1890 vorhanden: 16 Lokomotiven und Tender, 61 Personenwagen, 370 Güter- und Gepäckwagen.

Was den Verkehr auf der Bahn anlangt, so wurden befördert Personen: 1890 437 900, 1889 438 308, 1888 450 682; Passagiergepäck: 1890 84 492 Pud, 1889 86 122 Pud, 1888 86 747 Pud) ; Eilgut : 1890 90 430 Pud, 1889 96 756 Pud,

1888    98024 Pud; Güter: 1890 9 884466 Pud,

1889    10 320 067 Pud, 1888 11 090 239 Pud.

Unter den zur Beförderung gelangenden

Gütern kommt namentlich Getreide in Betracht, und zwar in erster Reihe Gerste (etwa 2 Mill. Pud), sodann Holz, Düngungsmittel, Flachs und Flachsheede, Leinsamen, Mehl u. s. w.

Die Einnahmen der Bahn betrugen : aus dem Personenverkehr: 1890 297 946 Rubel, 1889 300 382 Rubel, 1888 308 020 Rubel; aus dem Güterverkehr: 1890 299 922 Rubel, 1889 314923 Rubel, 1888 321770 Rubel; aus verschiedenen Quellen: 1890 46 952 Rubel, 1889 43 779 Rubel, 1888 45 685 Rubel; zusammen 1890 644 820 Rubel, 1889 659 084 Rubel, 1888 675 475 Rubel. Diesen Einnahmen stehen an Ausgaben gegenüber: 1890 633 480 Rubel, 1889 643 022 Rubel, 1888 547 987 Rubel. Die Ausgaben haben somit im Jahr 1890 98,2X, 1889 97,4^, 1888 81,1% der Einnahmen betragen.

Mitbetrieb, Gemeinschaftsbetrieb, die Benutzung einer Bahnstrecke oder eines Bahnhofe durch zwei oder mehrere Bahnverwaltungen.

in jenen Fällen, in denen die Bahn einer Gesellschaft gehört und einer andern Gesellschaft die Mitbenutzung verdingt ist, bekommt in der Regel die Eigentümerin die gesamten Einnahmen, abzüglich einer Quote zu Gunsten der mitbenutzenden Gesellschaft (40# der Einnahmen aus dem durchgehenden Güterverkehr, 25# des durchgehenden und 15# des lokalen Personenverkehrs oder auch 25# des durchgehenden Personen- und Güterverkehrs und 15 % des lokalen Personenverkehrs.

Die Betriebsausgaben werden von der Eigentümerin bestritten.

Die Bahnstrecke oder der Bahnhof, welche Gegenstand des M. sind, gehören entweder allen mitbenutzenden Verwaltungen oder aber nur einer Verwaltung, welche den anderen das Mitbenutzungsrecht einräumt.

Durch den M. wird die Anlage und der Betrieb einer neuen Bahn neben einer bestehenden, nicht voll ausgenutzten Bahn, bezw. die Errichtung eines zweiten Bahnhofs neben einem bestehenden entbehrlich gemacht und hierdurch Kapital gespart, sowie durch die Zusammenlegung des Dienstes in einem Bahnhof dem Verkehr eine wesentliche Erleichterung verschafft.

Die volkswirtschaitlichen Vorteile, welche der M. hat, machen es erklärlich, daß die Gesetzgebung denselben fördert und wohl auch dem Eigentümer einer Bahnstrecke die Verpflichtung auferlegt, unter bestimmten Voraussetzungen die Mitbenutzung der Bahn oder eines Bahnhofs durch eine andere Verwaltung zu dulden. Derartige gesetzliche Bestimmungen haben jedoch, soweit sie sich auf den M. in Bezug auf eine ganze Bahnstrecke beziehen, keine praktische Bedeutung erlangt und beruht ein solcher M. fast ausnahmslos auf freien Vereinbarungen der beteiligten Bahnen. Dagegen kommt die den Eigentümern einer Bahn in allgemeinen Gesetzen oder durch Konzessionsbestimmungen auferlegte Verpflichtung, einer neuen Eisenbahn den Anschluß zu gestatten, und das der Regierung eingeräumte Recht, mangels einer Einigung über die Bedingungen der Mitbenutzung eines Bahnhofs die Entscheidung zu treffen, vielfach zur Anwendung.

1. Mitbetrieb auf einer Bahnstrecke (Konkurrenz-, Péagebetrieb) ; derselbe hat zunächst in England, wo der Bau von Eisenbahnen besonders kostspielig ist, Eingang gefunden und ist dort diese Einrichtung unter dem Namen Running powers and Working arrangements bekannt.

In England, wo bereits die ersten Eisenbahnakte von der Annahme ausgingen, daß die Eisenbahn eine freie Straße für verschiedene Frachtführer sein soll und gegen Zahlung eines Weggelds und Erfüllung der geeigneten technischen Vorschriften von jedermann benutzt werden darf, verpflichtete Art. 92 der Akte vom 8. Mai 1845 die Konzessionäre, auf ihren Schienen Lokomotiven und Wagen jeder andern Gesellschaft verkehren zu lassen, und zwar unter Voraussetzung der Bezahlung der hierfür festgesetzten Entschädigung.

Das Gesetz teilt die Höchstsätze, welche der Konzessionär einzuheben berechtigt ist, in drei Gruppen.

1.    Péagegeld für die Benutzung der Linie durch einen Frachtführer, welcher eigene Betriebsmittel besitzt;

2.    Zuschlagtaxe zum Péagegeld, wenn die Transporte mit Betriebsmitteln des Konzessionärs ausgeführt werden;

3.    Taxe für die Beistellung der Zugkraft durch den Konzessionär.

Mangels gütlicher Vereinbarung entscheidet das Parlament über die Bedingungen des M.

Die Bedingungen, unter welchen in England der M. erfolgt, sind sehr verschieden. Häufig wird das Recht zum Bau einer Eisenbahn zwei Gesellschaften durch Parlamentsakte übertragen. Beispielsweise besitzen die London and North Western und die Great Northern eine gemein

schaftliche Strecke von 72,4 km in der Grafschaft Leicester. Jede Gesellschaft hat die Hälfte der Anlagekosten bestritten und zahlt die Interessen hiervon. Jede Gesellschaft führt ihre Züge mit eigenen Lokomotiven und erhält 78 Cts. für den Kilometer für ihre Maschinen, Wagen und Beamten. Die Bruttoeinnahmen fließen in den Gemeinschaftsfonds. Die Auslagen für das Personal der Stationen, für den Signaldienst, die Bahnerhaltung, Steuern und andere Lasten werden aus dem gemeinsamen Fonds bestritten. Die reinen Einnahmen des Fonds werden den beiden Gesellschaften auf Bechnung der Zinsen des Kapitals gutgebracht.

Die schottische Caledonian ist Miteigentümerin von vier Linien, und zwar in einem Fall mit einer andern Gesellschaft, in zwei Fällen mit zwei, in einem Fall mit vier Gesellschaften.

Die Miteigentümer haben das Recht, die gemeinschaftliche Linie zu befahren, und erhalten 25# der Bruttoeinnahme vom Transitverkehr und 15 v der Einnahme vom Lokalverkehr. Die Auslagen werden aus einem Fonds bestritten, in welchen 75# der Einnahmen vom Transit- und 85# jener vom Lokalverkehr fließen.

Die Linien von Cheshire (197,9 km) gehören drei Gesellschaften (Midland, Great Northern, Manchester, Sheffield and Lincolnshire). Diese drei Gesellschaften haben das Kapital von 275 Mill. Frs. zu gleichen Teilen aufgebracht. Die die Zugkraft beistellende Gesellschaft erhält eine Entschädigung für die Zugsmeile. Die Bruttoeinnahmen fließen in einen Fonds, aus dem alle Ausgaben bestritten werden.

Ein gemeinsames Komitee der drei Eigentumsbahnen stellt die Stationsbeamten an; in Liverpool und anderen Hauptstationen hat jedoch jede der drei Bahnen ihre eigenen Beamten und Lokale für den Güterexpeditionsdienst.

Die East London Railway gehört einer Gesellschaft und ist an die Great Eastern, London, Brighton and South Coast, South Eastern, London, Chatham and Dover, Metropolitan und Metropolitan District verpachtet. Das Kapital wurde von den Aktionären aufgebracht; die pachtenden Gesellschaften garantieren ein jährliches Erträgnis von 30 000 Pfd. Sterl. Das Erträgnis, welches nach Bestreitung der Auslagen und der jährlichen Rente erübrigt, wird unter den Gesellschaften teils nach den Gesamteinnahmen einer jeden, teils nach der gesamten Transportdistanz, teils nach festen Grundlagen verteilt. Die Gesellschaften, welche den Personenverkehr ausführen, erhalten eine Entschädigung für die Zugsmeile ('/₂ Schill.). Den Gütertransport besorgt eine Gesellschaft und erhält eine Entschädigung für die gefahrene Tonne.

Die Konkurrenz wirkt deshalb auch in dieser Richtung dahin, die Einrichtung von Running powers zu befördern (s. auch den Artikel Londoner Eisenbahnen).

In anderen Fällen zahlt die mitbenutzende ] Verwaltung eine fixe Entschädigung an die Eigentümerin. Die mitbenutzende Gesellschaft behält die ganzen Einnahmen aus dem von ihr gefahrenen Durchgangverkehr und einen Anteil (les lokalen Personenverkehrs (33 '/s%^. Im Personenverkehr gelten die von einer Gesellschaft ausgegebenen Billets für die Züge aller die Strecke befahrenden Gesellschaften.

In Frankreich ist durch Art. 61 des Cahier des charges bestimmt, daß die Gesellschaften, welche die Konzessionen für abzweigende oder in der Verlängerung der Bahn liegende Eisenbahnen erhalten, das Recht haben, Die gemeinsam betriebenen Linien werden ¹ für den Fall, als die festgesetzten Tarife ge-von einem Verwaltungskomitee geleitet, in wel-    zahlt und die Bahnpolizei- und Dienstregle-

ches jede der betriebführenden Gesellschaften die    ments beobachtet werden, ihre Personen-, Gü-

gleiche Anzahl Mitglieder wählt.    terwagen und Lokomotiven auf die anschließen-

An vielen Punkten benutzt die fremde Bahn den fremden Bahnen zu führen. Dagegen zugleich die Stationen der andern für den können auch letztere ihre Betriebsmittel auf Personen- und Güterverkehr und stellt auf der- J den Zweigbahnen, bezw. den Verlängerungs-selben eigene Beamte und Arbeiter an.    i bahnen in Verkehr setzen.

In einigen Fällen beschränkt sich die Mit- ! Für den Fall, als die beteiligten Bahnen bei benutzung der fremden Bahn auf einzelne Ver- Anwendung dieses Benutzungsrechts sich über kehrsarten, z. B. nur auf den Personenverkehr : den Dienst nicht zu einigen vermöchten, wird oder nur auf den Güterverkehr oder auch aus- ! die Regierung bei Meinungsverschiedenheiten schließlich auf den Kohlentransport.    Bestimmungen erlassen.

Daneben kommen auch Fälle vor, in welchen ; Für den Fall als die Zweig- und Verlänge-eine Bahn der andern auf ihrer Station nur ! rungsbahnen nicht von dem Recht    der Mitbe-

Gelegenheit giebt, durch die eigenen oder be-    nutzung Gebrauch machen    oder    umgekehrt

sonderen Beamten Güter anzusammeln, um sie die Hauptbahnen nicht ihren Verkehr auf die von da mit Rollfuhrwerk oder auf andere Weise Zweig- oder Verlängerungsbahnen leiten wollen, zum Weitertransport abzuführen.    haben sich die Bahnen untereinander ins Bein dem Fall, daß eine Bahn auf einer    nehmen zu setzen, jedoch so, daß der Verkehr

fremden Strecke das Recht zur vollen Mitbe-    auf den Anschlußpunkten keine Unterbrechung

nutzung hat, ist diese im Betrieb in der Regel    erleidet.

ebenso unbeschränkt wie die Eigentumsbahn, sie    Jene Gesellschaft, welche    sich    solcher Be-

die nicht ihr

kann namentlich die Tarife durchaus frei bilden.    triebsmittel bedienen sollte

Zur Entwicklung der Mitbenutzungsverhält-    Eigentum sind, hat einen Ersatz zu leisten,

nisse auf den englischen Bahnen hat die leb-    welcher der Abnutzung und Verschlechterung

hafte Konkurrenz der Bahnen untereinander    dieser Betriebsmittel entspricht,

wesentlich beigetragen. Da vom Parlament in Die Gesellschaft kann gezwungen werden, der Regel jede Eisenbahnkonzession zu erlangen    den Gesellschaften der Zweig- oder Verlänge-

ist, so ziehen die Bahnverwaltungen vor, einer    rungsbahnen eine Ermäßigung des Wegegelds

Gesellschaft, deren Konkurrenz sie nicht ab-    zuzugestehen, und zwar:

wehren können, ein Running power zu ge-    1.    Wenn    die Abzweigung    oder Verlängerung

währen und sichern sich dadurch wenigstens nicht    mehr    als 100 km beträgt,    10%    von    dem

einen Teil von dem in Konkurrenz stehenden von der Gesellschaft erhobenen Preis.

Verkehr; der andere Teil läßt sich dann mit 2. Wenn die Abzweigung oder Verlänge-dem Running power genügen, einmal um die ¹ rung über 100 km lang ist, lb%.

Kosten des eigenen Baues zu sparen, sodann,    3.    Über    200 km 20^.

weil die Bahn, welche das Running power zur j    4.    Über    300 km 25%.

Verfügung stellt, der Konzessionierung einer ! In Frankreich haben folgende Eisenbahnen Konkurrenzlinie im Parlament Schwierigkeiten fremde Linien von zusammen 219 km im M. : bereiten und dadprch die Kosten des Konzes- 1. Nordbahn, 6 km (Chauny-Rond d’Orléans, sionsverfahrens erheblich steigern könnte.    mit der Eisenbahn Chauny-St. Gobain).

Auf der andern Seite nötigt der Umstand, 2. Ostbahn, 12 km (Nuits sous Ravière-daß die Bahnen in England die Transporte nicht Chätillon und Montbéliard-Delle, mit der Parisbloß als Frachtführer übernehmen, sondern im Lyon-Mittelmeerbahn).

>.

weiteren Umfang auch die Spedition vermitteln, 3. Westbahn, 10 km (bei Nantes-État 2 km jede größere Bahn an bedeutenderen, außerhalb    gern, mit den Staatsbahnen.    7 km auf    der

ihres Bereichs gelegenen Plätzen, welche auf Linie Chäteaubriant-St. Nazaire und 1 km auf den Verkehr ihrer Linien wesentlich Einfluß    der Linie Nantes-Chäteaulin    gern, mit    der

haben, eigene Beamte anzustellen. Ohne solche Orléansbahn).

könnte sie die Transporte nicht aufsuchen, nicht j 4. Paris-Orléans-Bahn, 7 km (Joué-Tours, von Haus holen und zum Haus bringen; kurz gern, mit den Staatsbahnen), es würde ihr die kaufmännische Vertretung und    5. Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, 11 km (4 km

der Speditionsapparat fehlen, welcher in England    Genf-Grenze mit Suisse occident, und 7    km

zur Erlangung des Verkehrs nötig ist; sie wäre    Lyon-Sathonay mit der Comp,    du Rhône),

dadurch im Nachteil gegen alle Bahnen, die 6. Ceinture d. Paris (R. D.), 12 km gern, mit am Platz eigene Stationen besitzen. Dazu käme ! der Westbahn.

noch der Zeitverlust, der bei der Übergabe von 7. Grande Ceinture, 31 km gern, mit den Bahn zu Bahn und bei der Korrespondenz über großen Gesellschaften.

Veränderung in den Tarifen und sonstigen Ein- 8. Staatsbahnen, 90 km (Paris-Chartres mit richtungen unvermeidlich ist, sobald mehrere der Westbahn), 38 km (La Grave d’Ambarès-Bahnen an der Ausführung eines Verkehrs- Bordeaux, St. Benoit-Poitiers, Le Grand Pont-dienstes beteiligt sind.    Poitiers, gem. mit Orléans-Bahn), 2 km (An-

schlußgleis bei Bordeaux, gern, mit der Südbahn).

Der Vertrag vom 20. November 1883 zwischen der Westbahn und dem Staat regelt den M. auf der Strecke Paris-Chartres (Bahnhof Montparnasse und Vaugirard) für die Staatsbahnen. Der Staat zahlt der Gesellschaft ein Péagegeld von vier Zehnteln der Bruttoeinnahme •dieser Strecke; er ist befreit von jedem Mietzins und von den Betriebskosten in den Bahnhöfen von Chartres und Paris, hat jedoch die Ausgaben für die Zugkraft zu tragen. Der Lokalverkehr gehört der Westbahn.

Wenn die Züge der Westbahn mit den Zügen der Staatsbahnen korrespondieren, die ihren Ausgangspunkt oder Endpunkt in Chartres haben, anerkennt die Gesellschaft für Rechnung der Staatsbahnen, die Reisenden, welche mit direkten Billets versehen sind, zwischen Chartres und Paris-Montparnasse und darüber hinaus. Jene Verwaltung, welche mit ihren Zügen Transporte besorgt, die der andern Verwaltung zukommen, erhebt im vorhinein einen Teil der Einnahme, welcher mit 20 X für Reisende, 25%" für Reisegepäck und Stückgut und 30X für Frachtgut festgesetzt ist.

Die Westbahn erhebt ein Péagegeld von 40% nicht nur von den Einnahmen der Züge der Staatsbahnen, sondern auch von den Reisenden, welche sie zwischen diesem Netz und Paris befördert.

Ähnliche Vereinbarungen hat der Staad mit der Orléansbahn, bezüglich der Strecke Tours-Paris geschlossen.

Eine eigentümliche Art des M. ist in Frankreich durch die Gestattung der Mitbenutzung normalspuriger Strecken durch schmalspurige entstanden.

Während man anderwärts in das normal-spurige Gleis eine dritte Schiene einlegte und durch dieses die Schmalspur bildete, hat man bei französischen Bahnen die beiden Schmalspurschienen zwischen die normalspurigen verlegt. Beispielsweise fahren die Züge von vier Strecken des Réseau départemental de la Somme auf den Linien der Nordbahn und erhält hierfür die letztere in zwei Fällen sechs Zehntel der durch die Züge erzielten Einnahmen ; die Lokalbahn zahlt die Herstellungskosten (in einem Fall 27 000 Frs. für 1,145 km, im andern Fall 50 000 Frs. für 3,5 km). Die Nordbahn besorgt die Erhaltung mit den von der Lokalbahn gelieferten Materialien.

In Belgien waren Ende 1890 202,801 km in M. Hiervon werden von den Staatsbahnen 29,638 km mitbetrieben, und zwar: die Strecken Deynze-Thielt (14,677 km), Ypres-Comines (12,734 km) und verschiedene Abzweigungen bei Frameries, Lichtervelde, Thourout, Ypres, Confines und Ingelmünster (2,227 km) ; von den Privatbahnen 173,163 km.

In der Schweiz waren Ende 1890, wenn man von der Strecke Rorschach Bahnhof-Ror-schach-Hafen absieht, folgende Strecken in gemeinschaftlichem Betrieb (73,055 km):

Busswyl-Lyss, 2,791 km (Centralbahn und Jura - Simplon - Bahn), Suhr-Aarau, 4,203 km (Centralbahn und Nordostbahn ), Aarau-Rappersweil, 5,852 km (Aargauer Südbahn und Nordostbahn), Rothkreuz - Luzern, 17,318 km (Gotthardbahn und Nordostbahn), Bern-Zolli-kofen, 7,362 km und Bern-Gümlingen, 7,642 km

(Jura-Simplon- und Centralbahn), Näfels-Glarus, 7,029 km, und Wallisellen-Zürich, 8,368 km (Nordostbahn und Vereinigte Schweizerbahnen), Zürich-Altstetten, 4,151 km (Gotthardbahn und Nordostbahn), Basel-Pratteln, 8,339 km (Bötz-bergbahn und Centralbahn).

Nach dem Vertrag vom 13. Oktober 1880, womit die Nordostbahn der Gotthardbahn die Mitbenutzung der Strecke Bothkreuz-Luzern einräuinte, hat die Gotthardbahn das Recht, die Gemeinschaftsstrecke mit ihren eigenen Zügen zu befahren. Das für den Stations Bahnerhaltungs- und Bahnaufsichtsdienst von der Nordostbahn bestellte Personal besorgt auch den Dienst der Gotthardbahn, und zwar, was den Expeditionsdienst betrifft, nach den Weisungen der Gotthardbahn. Der Lokalverkehr verbleibt der Nordostbahn. Der Durchgangsverkehr von und nach dem Gotthard, sowie der Verkehr von der Gemeinschaftsstrecke nach dem Gotthard und umgekehrt gehört der Gotthardbahn. Die Gotthardbahn zahlt der Nordostbahn ein Drittel der 5%igen Zinsen des auf die gemeinschaftlich zu benutzenden Teile des Bahnhofs Rothkreuz verwendeten Kapitals, ein Drittel der Kosten für die Besorgung des Stationsdienstes und für den Unterhalt der Station Rothkirch, die Hälfte der b%igen Zinsen der Anlagekosten der Strecke Rothkreuz-Untergrund und die Hälfte der Kosten für den Stationsdienst in Gisikon und Elikon, sowie für Erhaltung und Beaufsichtigung der Strecke Kothkreuz-Untergrund.

Nach dem Vertrag, womit die Nordostbahn den Vereinigten und Schweizerbahnen den M. auf den Strecken Wallisellen-Zürich, letztere der ersteren auf der Strecke Näfels-Glarus einräumte, führt die mitbenutzende Bahn ihre Züge mit ihren Lokomotiven und ihrem Personal auf der Gemeinschaftsstrecke für den Durchgangverkehr. Die aus dem Gemeinschaftsverkehr entfallenden Einnahmen werden zwischen den Gesellschaften geteilt. Die mitbenutzende Bahn vergütet der Eigentümerin einen Anteil an den beigen Zinsen des Anlagekapitals der mitbenutzten Strecke, sowie an den Bahnerhaltungs- und Bahnaufsichtskosten.

In den Niederlanden hat die holländische Eisenbahngesellschaft auf Grund des Vertrags vom 22. Juli 1890 das Mitbenutzungsrecht auf mehreren Staatsbahnlinien und anderseits die Betriebsgesellschaft der Staatseisenbahnen den M. auf einigen im Betrieb der holländischen Eisenbahngesellschaft befindlichen Bahnstrecken erworben und wurden mittels Übereinkommens vom 27. August 1890 die näheren Bedingungen dieser Mitbenutzung festgestellt.

Den Zugdienst besorgt jede Verwaltung für ihre Züge. Die mit einem Höchstbetrag fest-gestellten Zinsen des Anlagekapitals der mitbenutzten Strecken werden von beiden Verwaltungen nach Maßgabe der Personen- und Tonnenkilometer, die Kosten für Erhaltung des Bahnkörpers und der sonstigen Bahnanlagen, der 4%\gz Zins der Auslagen für Erweiterungsbauten und die Entschädigungen, welche anläßlich der gemeinschaftlichen Betriebführung zu zahlen sind, nach Verhältnis der gefahrenen Wagenachskilometer getragen. Die Einnahmen, mit Ausschluß jener aus dem Lokalverkehr, werden zwischen den mitbenutzenden Gesellschaften nach bestimmten Grundsätzen verteilt.

In Italien sind durch die Betriebsüberlassungsverträge vom Jahr 1885 auch die gemeinschaftlichen Strecken bestimmt worden. Solche Gemeinschaftsstreeken zwischen dem Mittelmeernetz und dem adriatischen Netz sind Mailand-Chiasso, Pisa-Livorno, San Marco-Livorno. Der Betrieb der Strecke Mailand-Chiasso wird für gemeinschaftliche Rechnung und mit gleichen Rechten unter Leitung der Betriebsgesellschaft des Mittelmeernetzes geführt. Die beiden Gesellschaften sind berechtigt, auf der Linie Mailand-Chiasso ihre eigenen Züge von und nach den an diese Linien anschließenden Strecken laufen zu lassen. Einnahmen und Ausgaben werden verhältnismäßig unter beide Gesellschaften verteilt.

In Österreich wurde 1883 der Versuch gemacht, im Gesetzgebungsweg einen zwangsweisen M. einzuführen, indem durch die Gesetze vom 1. Juni und 25. November 1883, betreffend die Herstellung einer Abzweigung der Istrianer Staatsbahn von Herpelje nach Triest, bezwr. den Bau der böhmisch-mährischen Transversalbahn die Staatsverwaltung ermächtigt wurde, mit der Südbahn bezüglich der Strecke Laibach-Divacca und mit den in die Hauptrichtung der böhmisch-mährischen Transversalbahn fallenden Bahnen bezüglich der fremden zwischenliegenden Strecken ein Abkommen zu treffen und in Ermanglung eines solchen die Einräumung dieser Mitbenutzung als ein dingliches Recht im Enteignungsweg in Anspruch zu nehmen. Dieser erzwungene M. kam nicht zur Durchführung und hat sich die Staatsbahnverwaltung den M. auf der Strecke Lai-bach-Divaeca (100,589 km), in gleicher Weise wie schon früher bezüglich der Strecke Wörgl-Innsbruck (58,716 km) im Weg gütlicher Vereinbarung mit der Südbahn gesichert.

Bezüglich der ersteren Linie erstreckt sich das Mitbenutzungsrecht auf den Durchzug-Personen- und -Güterverkehr, bezüglich der letzteren Strecke auf den Durchzuggüterverkehr.

Der Lokalverkehr innerhalb der Gemeinschaftsstrecke ist der Südbahn Vorbehalten.

Auf der Strecke Wörgl-Innsbruck stellt die Staatseisenbahnverwaltung für ihre diese Strecke transitierenden Züge die Wagen, die Zugkraft, das Maschinen- und Zugbegleitungspersonal. Über die Strecke Laibach-Divacca kann die Staatseisenbahnverwaltung entweder ganze Züge mit ihrem eigenen Personal befördern (Betriebsform A) oder sie läßt ihre Wagen durch die Zugkraft und das Personal der Südbahn befördern (Betriebsform B). Letztere Form ist bisher allein in Anwendung gekommen.

Die Vergütung, welche die Staateisenbahnverwaltung der Südbahn für die Benutzung der Linie Wörgl-Innsbruck zu entrichten hat, besteht in einem Anteil an der Verzinsung des Baukapitals der Péagestrecke (5'/₂%), dann an den Kosten der Bahnaufsicht und Bahnunterhaltung, des Stationsdienstes (diese Kosten mit einem 10^igen Zuschlag für Centralleitung und allgemeine Verwaltung gerechnet), endlich der Kosten und Schäden anläßlich von Bahnunfällen und Elementarereignissen.

Der auf beide Verwaltungen entfallende Teil dieser Kosten wird im Verhältnis der von den beiderseitigen Zügen in der Péagestrecke zurückgelegten Achskilometer der Fahrbetriebsmittel aller Art verteilt. Die Einnahmen aus dem Durchzuggüterverkehr über die Péagestrecke

fallen ausschließlich der Staatsbahnverwaltung zu. Die Einnahmen aus dem Durchzugpersonenverkehr werden nach Relationen geteilt.

Für die Mitbenutzung der Strecke Laibach-Divacca ist die Entschädigung bei Verkehr ganzer Züge ähnlich wie vorstehend geregelt. Dagegen vergütet die Staatseisenbahnverwaltung bei der andern Betriebsform der Südbahn den Betrag von 8 fl. für jeden über die Péage-strecke beförderten beladenen oder leeren Wagen.

Die auf die Péagestrecke entfallenden Einnahmen aus dem Güterverkehr fallen, insoweit die Güter die Péagestrecke nur transitieren, um von der einen Linie der Staatsbahnen auf die andere überzugehen, ausschließlich den Staatsbahnen, im übrigen dagegen, mit Ausnahme der Einnahmen für die Strecke Laibach (S. B.) bis Laibach (K. R. B.), der Südbahn zu.

Ferner hat sich die Staatsverwaltung durch den Vertrag vom 10. Januar und 17. Juli 1885, betreffend Erneuerung der Konzession der Nordbahn, das Mitbenutzungsrecht bezüglich mehrerer von letzterer zu bauender Strecken Vorbehalten. Nach den diesem Übereinkommen beigegebenen „Bestimmungen für die Feststellung der Péage-gebühr und Entschädigung“ besteht die Péage-gebühr in dem nach Verhältnis der Wagenachskilometer zu bestimmenden Anteil der 5'/i«Xigen Zinsen des auf die mitbenutzte Strecke (einschließlich der sie begrenzenden Abzweigstationen) samt Inventar, ausschließlich der Fahrbetriebsmittel, aufgewendeten Kapitals (ohne Zurechnung von Geldbeschaffungskosten und Interkallarzinsen), ferner an den Kosten der Bahnerhaltung (samt Feuerassekuranz, Grund- und Gebäudesteuern) sowie der Bahnaufsicht, endlich an den effektiven Kosten des Stationsdienstes (mit Ausschluß des Transportdienstes). Stellt der Konzessionär die Zugkraft und das Personal, so erhält er für jeden Wagenachskilometer einen Einheitssatz, der sich er-giebt, wenn die dem Konzessionär im Gegenstandsjahr auf der Péagestrecke erwachsenen Kosten für 5'/₁₆Xige Verzinsung des zur Anschaffung der Lokomotiven, Tender und Tenderausrüstung, sowie für die Erhaltung derselben, dann für den Fahr- und Zugförderungsdienst nach Abzug, bezw. Zurechnung der Lokomotivmiete durch die Summe der im selben Jahr auf der betreffenden Bahn mit der Zugkraft des Konzessionärs zurückgelegten Wagenachskilometer geteilt wird.

Weiter bestimmt das Lokalbahngesetz vom 17. Juni 1887 (Art. VIII), daß die Konzessionäre normalspuriger Lokalbahnen, welchen staatlicherseits finanzielle Begünstigungen eingeräumt werden, zu verpflichten sind, der Staatsverwaltung den M. für den Verkehr zwischen Staatsbahnlinien einzuräumen.

Abgesehen von vorgenannten Fällen haben folgende Bahnen M. auf fremden Linien, u. zw.:

1.    Staatseisenbahngesellschaft: ungarische Linien (seit 18. August 1891 ungarische Staatsbahnen) auf der Strecke Neu Sillein-Budatiner Brücke-Csäcza, 29,085 km, Eigentum der Ka-schau-Oderberger Bahn.

2.    K. k. Staatsbahnen: auf der Strecke Stanislau-Chryplin, 4,031 km, Eigentum der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn, bei Żuczka und Czernowitz, 1,728 km, Eigentum der Lemberg - Czernowitz - Jassy - Eisenbahn ; bei Lich-tenau, 1,905 km, Eigentum der österreichischen Nordwestbahn.

3.    Böhmische Kommerzialbahnen: bei Bakov, 2,435 km, Eigentum der böhmischen Nordbahn, bei Ćelakowitz, 0,021 km, Eigentum der österreichischen Nordwestbahn und bei Rokycan, 0,328 km, Eigentum der böhmischen Westbahn.

4.    Buschtéhrader Bahn : bei Prag, 1,817 km, Eigentum der Staatseisenbahngesellschaft.

5.    Carl Ludwig-Bahn : auf der Strecke von der Reichsgrenze bis Wofoczyska, bezw. Radzi-wilów, 4,155 km und 3,143 km, Eigentum der russischen Südwestbahnen.

6.    Kaiser Ferdinands-Nordbahn: Auf der Strecke Sudomeritz-Petrau-Strassnitz, 6,567 km, Eigentum der Staatseisenbahngesellschaft und auf der Strecke Friedland-Friedek- Mistek, 10,513 km, Eigentum der Ostrau-Friedlander Eisenbahn.

7.    Eisenbahn Wien-Aspang: auf der Strecke Felixdorf-Wiener-Neustadt, 9,590 km, Eigentum der Südbahn.

Insgesamt waren in Österreich Ende 1890 152,76 km gemeinsam benutzte Strecken vorhanden.

In Ungarn besitzen folgende Bahnen den M. auf fremden Strecken, und zwar:

1.    Ungarische Staatsbahnen :    3,857 km

(Strecke bei Agram, Eigentum der Südbahn).

2.    Csakathurn-Agramer Lokalbahn: 13,003 km (Péagestrecke Zapresic-Agram, Eigentum der Südbahn).

3.    Marosludas - Beszterczeer Lokalbahn : 17,898 km (Péagestrecke Sajó Magyaros-Bestercze, Eigentum der Szamosthalbahn).

4.    Budapest-Fünfkirchner Eisenbahn: 23,747 km (Péagestrecke St. Lörincz-Üszög, Eigentum der Fünfkirchen-Barcser Bahn).

5.    Szamosthalbahn: 12,360 km (Péagestrecke Apahida-Klausenburg, Eigentum der ungarischen Staatsbahnen).

In Deutschland ist der M. zu keiner nennenswerten Entwicklung gelangt und belief sich die Länge der mitbenutzten Strecken 1890/91 nur auf 52,28 km.

In Preußen wurde schon im Artikel XVI des Gesetzes vom 3. November 1838 ausgesprochen, daß der Konzessionär schuldig sei, anderen Unternehmern den M. zu vereinbarten, eventuell vom Minister zu bestimmenden Frachtoder Bahngeldsätzen zu gestatten, ohne daß jedoch diese Bestimmung irgend welche Anwendung erlangt hätte.

Nach der deutschen Reichsstatistik gehört zum M., daß die beteiligten Verwaltungen nicht nur an den Betriebsausgaben, sondern auch an den Betriebseinnahmen der gemeinsam benutzten Strecke teilnehmen. Die Stellung von Personal und Zugkraft auf einer fremden Strecke, mag dies gegen Geld Vergütung oder unter Naturalausgleich geschehen, gilt ohne Teilnahme an den Einnahmen nicht als M.

Die Staatsbahnen hatten 37,58 km in M., u. zw. :

1. Preußische Staatsbahnen: 15,64 km, und zwar: K. E. D. Breslau 0,31 km, Anschluß nach Dzieditz (Eigentum der Kaiser Ferdinands-Nordbahn); K. E. D. Bromberg 11,73 km, Soldau - Illowo (Eigentum der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn); K. E. D. Erfurt 0,80 km, Hälfte der Verbindungsbahn in Elsterwerda (Eigentum der sächsischen Staatsbahnen); K. E. D. Köln (linksrheinisch) 2,80 km, Hälfte der Strecke von Aachen, bis zur Abzweigungsweiche der Aachen-Mastrichter Bahn vor Bahnhof Richterich (Eigentum der letzteren).

2.    Sächsische Staatsbahnen: 0,80 km Hälfte der Verbindungsbahn in Elsterwerda (Eigentum der preußischen Staatsbahnen).

3.    Badische Staatsbahnen: 4,89 km Verbindungsbahn Basel zwischen' dem badischen Bahnhof und Bahnhof der schweizerischen Centralbahn (Eigentum der letzteren).

4.    Main-Neckar-Bahn : 2,22 km Gutleut-straße-Mitte Drehscheibe der Station Mainbrücke 0,44 km und von 1,55 km der Hauptbahn nach dem Staatsbahngüterbahnhof in Frankfurt a. M. 1,78 km (Eigentum per preußischen Staatsbahnen).

5.    Oldenburgische Staatseisenbahnen: 14,03 km Ihrhove-Leer 7,66 km; Eversburg-Osnabrück 4 km (beide Eigentum der preußischen Staatsbahnen); Bremen Neustadt-Bremen Altstadt 2,37 km (Eigentum des Staats Bremen).

Die Privatbahnen unter eigener Verwaltung haben 14,70 km in M.

1.    Lübeck-Büchener Bahn: 4,25 km Lübecker Stadtgrabenbrücke - Abzweigung Travemünder Bahn (Eigentum der Eutin-Liibecker Bahn).

2.    Hessische Ludwigsbahn : 3,22 km Eschhofen-Limburg (Eigentum der preußischen Staatsbahnen).

3.    Fürth - Zirndorfer Eisenbahn: 0,87 km Mitte Station Fürth-Weichenspitze der Abzweigung nach Zirndorf (Eigentum der bayrischen Staatsbahnen).

4.    Kirchheimer Eisenbahn: 6,36 km Unterboihingen-Plochingen (Eigentum der württem-bergischen Staatsbahnen).

Was den M. auf der Strecke Soldau-Illowo anbelangt, so baute die preußische Staatseisenbahnverwaltung auf dieser Strecke ein zweites Gleis. Die Mitbenutzung umfaßt den gesamten Personen-, Güter-, Lokal- und Durchgangverkehr in völliger tarifarischer Unabhängigkeit. Die preußischen Staatsbahnen führen auf der Gemeinschaftsstrecke eigene Züge auf ihrem Gleis mit eigenem Material und Personal. Die Verkehrseinnahmen aus dem Verkehr der Staatsbahnen fallen allein diesen zu. Die Staatsbahnen zahlen der Eigentümerin für die allgemeine Verwaltung einen festen Betrag von 7000 Mk., für den Grund zur Herstellung des zweiten Gleises    des Ankaufswerts der

Gründe, für die mitbenutzten Gleise 2‘/₂%' des Anlagekapitals und eine Amortisationsquote, für Mitbenutzung von baulichen Anlagen und Einrichtungen nebst Grund und Boden 2 der Beschaffungskosten und ausschließlich der Grunderwerbskosten eine Amortisationsquote.

II. Mitbetrieb auf einem Bahnhof (Gemeinschaftsbahnhöfe).

Die Fälle dieses M. sind in allen Staaten äußerst zahlreich, sie kommen überall da vor, wo eine neue Bahn an eine bestehende anschließt und man es vorzieht, an Stelle der Anlage eines getrennten Bahnhofs für die anschließende Bahn den Dienst in dem bestehenden Bahnhof zu vereinigen.

Gemeinschaftsbahnhöfe kommen sowohl für den Dienst von Bahnen desselben Lands als auch an den Landesgrenzen zur Abwicklung des Dienstes der anschließenden Bahnen der beiderseitigen Staaten vor.

Die Gestattung des Anschlusses ist durch die Gesetzgebung der meisten Staaten (s. § 10, lit. g, des österreichischen Eisenbahnkonzessionsgesetzes, § 45 des preußischen Eisenbahngesetzes

vom 3. November 1838, Art. 30 des schweizerischen Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 u. s. w.) den Eisenbahnen zur Pflicht gemacht und entscheidet mangels einer Einigung der beteiligten Bahnen die Regierung oder das Gericht über die Bedingungen des Anschlusses.

rechnet werden, erfolgt entweder nach Verhältnis des Verkehrs oder mit fixen Beträgen, und zwar im ersten Fall unter Zugrundelegung von Einheitspreisen für gewisse Einheiten oder unmittelbar nach Verhältnis des in letzteren ausgedrückten Verkehrs.

Als Einheiten kommen vor:

1.    Der Reisende (100 Reisende) und 1 t Gut. Gepäck, Fahrzeuge, Tiere, Wertsachen werden meist nach einem bestimmten Verhältnis (z. B. 1 t Gepäck = 10 Reisende) umgerechnet.

Die Einheitspreise pro Tonne fallen vielfach von einem gewissen Mindestquantum.

2.    Die Achsen der in den Bahnhof eintretenden oder denselben verlassenden Personen-und Güterwagen; hierbei kann ebenfalls von

Bei Grenzbahnhöfen wird der Anschluß durch einen Staatsvertrag festgestellt, auf Grund dessen die anschließenden Bahnverwaltungen die näheren Bestimmungen über die gemeinsame Benutzung des Grenzbahnhofs vereinbaren.

3. Die Güterwagen, welche am Gemeinschaftsbahnhof verkehren, und zwar werden Wagen, welche lediglich transitieren, als eine Einheit, Wagen, welche beladen, entladen oder umgeladen werden, als zwei Einheiten be-

4. Die für jede Verwaltung verkehrenden

Der Dienst in Gemeinschaftsstationen wird entweder von jeder mitbenutzenden Bahnverwaltung für sich besorgt oder von einer derselben für alle übrigen mit versehen. Im ersteren Fall sind jeder Verwaltung gewisse für ihren Dienst erforderliche Räumlichkeiten in den Stationsgebäuden, Gleise sowie sonstige einem bestimmten Mindestquantum eine fallende Stationsanlagen zur ausschließlichen Benutzung Skala zur Anwendung kommen, zugewiesen ; andere Räumlichkeiten in dem Bahnhofgebäude wie z. B. Wartesäle, Restaurationsräume u. s. w. sowie einzelne Gleise und andere Anlagen werden dagegen zur gemeinschaftlichen Benutzung bestimmt. Jede Verwaltung besorgt ihren Dienst selbständig durch ihr eigenes Per- rechnet, sonal. Sie giebt die Billets in eigenen Schaltern aus und besitzt eigene Abfertigungsstellen für Züge.

Erfolgt die Verteilung der Betriebskosten unmittelbar nach Verhältnis des Verkehrs, so wird letzterer auf eine Einheit (ein Reisender oder eine Tonne) zurückgeführt, wofern nicht eine getrennte Verteilung der Kosten nach verschiedenen Dienstzweigen stattfindet; in diesem Fall werden meist die Kosten des Personen-und Gepäckdienstes nach Verhältnis der Personenzüge, jene des Verkehrs- und Telegraphendienstes nach dem Verhältnis der bewegten Frachtmenge und jene des Bahnerhaltungsdienstes nach der Anzahl der verkehrenden Wagen verteilt.

Bei Verteilung mit fixen Beträgen zahlt die mitbenutzende Verwaltung an die Eigentümerin entweder einen Prozentsatz der Ausgaben (50X, 25%J oder eine nach gewissen Grundlagen ermittelte Pauschsumme.

Vereinzelt kommt es auch vor, daß ein Prozentsatz der Ausgaben vorweg von der meist beteiligten Verwaltung übernommen und der Rest nach Maßgabe des Verkehrs verteilt wird.

Die Grundsätze über die Haltung für Unfälle, welche Personen auf dem Gemeinschaftsbahnhof zustoßen, sowie für Beschädigungen oder Verlust an Gütern sind sehr verschiedenartig festgestellt. Besorgt jede Verwaltung für sich den Dienst, so trägt sie auch die Verantwortung für den Schaden, welchen ihr Personal verursacht hat.

Im Zweifel, welches Personal den Schaden verursacht hat, trägt die Gemeinschaft den Schaden.

Wird der Dienst gemeinschaftlich versehen, so wird jeder vom Gemeinschaftspersonal verursachte Schade von der Gemeinschaft getragen oder es ist diejenige Verwaltung verantwortlich, für welche der betreffende Gemeinschaftsbedienstete im einzelnen Fall gehandelt hat, und nur im Zweifel die Gemeinschaft.

Gepäck und Frachtgut.

Eine solche selbständige Mitbenutzung eines Gemeinschaftsbahnhofs durch die beteiligten Verwaltungen erfordert größere Bahnhofsanlagen und macht auch den Betrieb kostspieliger; man zieht es daher im allgemeinen vor, die Betrieb-führung auf dem Gemeinschaftsbahnhof für gemeinsame Rechnung einer Verwaltung, und zwar in der Regel der Eigentümerin des Bahnhofs zu überlassen. In diesem Fall wird der gesamte Dienst auf dem Gemeinschaftsbahnhof durch ihr Personal versehen und behalten sich die übrigen Verwaltungen lediglich vor, die Wahrung ihrer Interessen durch einen Vertreter (Agenten) zu überwachen.

Die Anzahl und die Besoldungen des Personals in dem Gemeinschaftsbahnhof werden durch Vereinbarungen festgesetzt, an welche sich die betriebführendeVerwaltung zu halten hat.

Jede Verwaltung richtet an den Vorstand des gemeinsamen Bahnhofs ihre Aufträge in betreff der Organisation des Fahrplans, der Regelmäßigkeit und Sicherheit der Züge, in betreff der Verteilung des Materials sowie sonstige Anweisungen für ihren besonderen Dienst. Die betriebfübrende Verwaltung giebt für die anderen Billets aus und fertigt Gepäck, Eilgut und Fracht ab. Die Verrechnung erfolgt entweder getrennt für jede Verwaltung nach den besonderen Vorschriften derselben oder gemeinsam für die beteiligten Verwaltungen.

Für die Anlagekosten des Gemeinschaftsbahnhofs bezahlt die mitbenutzende Bahn der Eigentümerin einen Anteil der Zinsen des Anlagekapitals , welcher entweder im vorhinein bestimmt oder nach dem Verhältnis des Verkehrs jeder Verwaltung ermittelt wird.

Wenn die Gemeinschaft den Schaden zu vertreten hat, so wird derselbe entweder zu gleichen oder sonst festgesetzten Teilen, nach Maßgabe bestimmter Einheiten (Achsen) oder

Kosten für Erweiterungs- und Erneuerungsbauten werden entweder dem Anlagekapital zugeschlagen oder von den Bahnverwaltungen gemeinschaftlich, und zwar nach festgesetzten Anteilen oder in gleichem Verhältnis wie die Betriebskosten getragen.

Die Verteilung der Betriebskosten, zu denen meistens j fauch die Bahnerhaltungskosten ge-nach dem Verhältnis der anderen Betriebskosten getragen.

Die Kohlenbahn Üszög-Grube wurde zuerst eröffnet, 1857 ist die Hauptbahn für den Kohlentransport, 1858 für den Güterverkehr und 1859 auch für den Gesamtverkehr dem Betrieb übergeben worden. 1873 gelangte weiters die Kohlenbahn Üszög-Szabolcs zur Eröffnung, welche 1874 konzessioniert worden wą,r.

Für die M. besteht kein eigenes Anlagekapital. Die Baukosten derselben wurden teils aus der 12. und 13. Aktienemission, teils aus dem Lotterieanlehen des Jahrs 1857 der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft bestritten.

Die Betriebsleitung der M. wurde im Jahr 1882 (15. Oktober) mit jener der Budapest-Fünfkirchener Bahn vereinigt. Nachdem diese letztere 1889 verstaatlicht wurde, hat den Betrieb wieder die Verwaltung selbst, übernommen.

Anschluß hat die M. in Üszög an die ver

Für Frankreich, Belgien, die Niederlande, die Schweiz, Italien, Spanien, Schweden, Norwegen , Rußland, enthält der Bericht zur Question XXVIIM (Répartition des dépenses des gares communes) für den IV. internationalen Eisenbahnkongreß (Petersburg 1892), zahlreiche Beispiele von Gemeinschaftsbahnhöfen, unter Klassifikation derselben nach Maßgabe der Bedingungen, unter welchen der M. erfolgt.

Mittelmeerbahnen, s. Italienische Mittelmeerbahnen.

Mödling-Hinterbrülil, s. Österreichische Südbahn.

Mödling-Laxenburg, s. Österreichische Südbahn.

Mörtel, (Speise, Mauerspeise im gewöhnlichen Sprachgebrauch) ein aus Kalk oder Cement, Sand und Wasser bereitetes breiartiges    !    staatlichte Budapest-Fünfkirchener    Bahn und

Gemenge, welches bei Ausführung .des Mauer-    !    an    die Fünfkirchen-Barcser Bahn,    in Villäny

Werks zur Verbindung oder Verputzung der    an    die    ungarischen Staatsbahnen und in Mohäcs

Mauersteine dient. Man unterscheidet Kalk-oder an die Schiffe der Donau - Dampfschiffahrts-Luftmörtel, dann Roman-, Portland-, Traß-,    gesellschaft.

Santorin-, Puzzolan-Mörtel u. s. w. ; im weiteren Die stärkste Neigung der Bahn beträgt Sinn versteht man unter M. jede Masse, mittels | 20⁰/l)0, der kleinste Krümmungshalbmesser 190 m welcher eine Verbindung oder Verkittung der | (Hauptbahn 5°/₀₀, bezw. 300 m).

Mauersteine oder eine Ausfüllung der Fugen    Die Betriebsmittel bestanden Ende 1890 aus

derselben oder endlich ein Verputz der Wände    ;    13    Lokomotiven, 14 Personen- und    314 Güter-

durchgeführt werden kann, wie Stuck-, Gips-, wagen aller Art.

Chamotte-, Lehmmörtel u. s. w.    Die Einnahmen betrugen 1890 951 582 fl.

Mösel-Hiittenberger Lokalbahn (4,981    (1889 898 361 fl., 1888 751 461 fl.), die Aus-

km), in Kärnten gelegene normalspurige ein- gaben 363 872 fl. (1890 463 603 fl., 1888 gleisige Lokalbahn im Eigentum der öster- 473 707 fl.), der Betriebskoefficient 38,2%" (1890 reichischen alpinen Montangesellschaft, betrieben 39,42%", 1888 45,20%").

kommt.

von der Generaldirektion der österreichischen Moniers System, Bauweise in Cement und Staatsbahnen (Betriebsdirektion Villach), führt Eisen, bei welcher Eisenflechtwerk mit bei-von Mosel, wo sie Anschluß an die Linie derseitiger Cementumhüllung zur Anwendung Launsdorf-Mösel hat, nach Hüttenberg.

Die Hüttenberger Eisenwerksgesellschaft er- Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß hielt unterm 12. September 1869 die Konzession die Zugfestigkeit des Eisens und die große für eine Bergwerksbahn von Mosel nach Hütten- Druckfestigkeit des Cements entsprechend ausberg. Auf Grund eines mit der Kronprinz , genutzt werden; die Eisenstäbe werden an jener Rudolf-Bahn am 27. September 1870 abge- i Querschnittsstelle angeordnet, an welcher die schlossenen Betriebsvertrags übernahm diese Zugspannungen auftreten; nach der Größe der den Betrieb der am 6. Oktober 1870 eröffneten letzteren wird die Stärke der Eiseneinlage be-M. Am 1. Juli 1882 ging mit der Kronprinz j rechnet. Für geringere Spannungen genügt ein Rudolf-Bahn auch der Betrieb der Linie Mosel- ; starker Draht, bei größeren findet ein Rund-Hüttenberg in die Verwaltung der westlichen oder Profileisen Anwendung.

Staatsbahnen über.    Die anfänglich ausgesprochenen Befürchtun-

Die M. besitzt kein eigenes Anlagekapital. gen, daß die Eiseneinlage rosten und bei wech-Die Bau- und Anlagekosten (bis Ende 1890 selnder Temperatur eine Trennung der beiden 524 834 fl.) wurden aus dem Gesellschafts- Stoffe eintreten könne, haben sich nach den kapital der Hüttenberger Eisenwerksgesellschaft angestellten Proben als unbegründet erwiesen, bestritten, von welcher die österreichische    M. besitzt betreffs der Feuersicherheit, Raum

alpine Montangesellschaft die M. erworben hat. i ersparnis und Wasserdichtigkeit wesentliche Mohäcs - Fünfkirchener Eisenbahn Vorzüge vor anderen gleichen Zwecken dienen-(67,553 km), in Ungarn gelegene normalspurige , den Konstruktionen und findet im Bauwesen eingleisige Privatbahn, im Eigentum der Donau- vielfach Anwendung zur Herstellung von Brücken, Dampfschiffahrtsgesellschaft, besteht aus der Decken, Dächern, ringförmigen Wasserbehältern Hauptbahn Üszög-Fünfkirchen und den Kohlen- (Cisternen), Kanälen u. s. w. bahnen Üszög-Grube und Üszög-Szabolcs.    ♦ Mont Cenis-Bahn, die zwischen Bussoleno

Mit Entschließung vom 8. Juli 1853 war und St. Michel liegende 75 km lange Gebirgs-der Bau der M. als Staatsbahn angeordnet. bahn, welche Turin und Chambéry auf dem Kurz darauf jedoch schloß die Regierung ein | kürzesten Weg miteinander verbindet. Die M. Übereinkommen mit der Donau-Dampfschiff- war nicht allein für die Entwicklung des Ver-fahrtsgesellschaft, vermöge dessen letztere die kehrs von Oberitalien mit Frankreich von Konzession für die Bahn anfangs auf 45, später großer Bedeutung ; sie ist vielmehr auch 90 Jahre erhielt und die Bahn auf eigene für den Weltverkehr von außerordentlicher Kosten zu bauen sich verpflichtete. Das Recht Wichtigkeit, weil sie ein Glied der soge-des Staats zur entgeltlichen Einlösung be- nannten Überlandroute bildet, welche von gann am 24. April 1889.    London über Paris und Lyon nach Brindisi

zum Anschluß an die großen Dampferlinien | werden. Auf dieser Strecke liegen 11 Tunnel, nach Ostasien und Australien sowie an die    deren Gesamtlänge 4624 m beträgt,

kleineren Mittelmeerlinien führt.    Die M. ist von Bussoleno bis Beaulard ein-

Der Bau der M. erforderte die Herstellung gleisig und von da bis St. Michel zweigleisig zweier Zufahrtsstrecken und eines langen Schei- hergestellt.

teltunnels (s. Mont Cenis-Tunnel) durch den Der Bau der M. wurde von der piemon-Hauptgebirgsstock der cottischen Alpen (Fig.    tesischen Deputiertenkammer mittels Gesetzes

1404).    vom 15. August 1857 beschlossen und vorerst

Die südliche in Piemont liegende, rund 41 km    mit dem Bau des großen Tunnel begonnen. Als

lange Zufahrtsstrecke führt von Bussoleno 439,5    im Jahr 1859 Savoyen an Frankreich abgetreten

m über dem Meeresspiegel im Thal der Dora    wurde, verpflichtete sich Frankreich zur Her-

Riparia über Meana, Chiamonte, Salbertrand    Stellung der nördlichen Zufahrtsstrecke und

aufwärts nach Oulx und biegt in das Bardon-    zu einer entsprechenden Beitragsleistung für

nechethal ein, um an Beaulard vorüber zur    den großen Tunnel. Der Bau desselben blieb

Station Bardonecchia zu gelangen, die in einer    Italien überlassen, ebenso wurde der Betrieb

Höhe von 1258 m 594 m vor dem südlichen    durch den Tunnel bis zur Grenzstation Mo-

Tunneleingang angelegt ist. Der Bau dieser    dane an Italien übertragen und wird derselbe

Strecke war mit großen Schwierigkeiten ver-    gegenwärtig von der italienischen Mittelmeerbunden; zahlreiche Wildbäche mußten übersetzt    bahn geführt, während den Betrieb auf der

werden, ferner waren vier Überbrückungen über    Strecke von Modane bis St. Michel die Paris-

die Dora Riparia, zwei über den Bardonecche-    Lyon-Mittelmeerbahn besorgt,

bach und eine über den Rio von Melezet not- Die feierliche Eröffnung der Teilstrecke von wendig. Außerdem war die Herstellung von [ Bussoleno nach Modane fand am 17. September 15 Viadukten und 26 Tunnel mit zusammen j und jener der restlichen Teilstrecke am 16. Ok-8115 m Länge erforderlich.    I tober 1871 statt,

Col de Fréjus.

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Fig. 1404.

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Die durchschnittliche Steigung beträgt 20,5°/₀₀, die größte Steigung 30,2°/₀o> der kleinste Krümmungshalbmesser 480 m. i: i Die in Savoyen liegende nördliche Zufahrtsstrecke hat eine Länge von 20 km, beginnt bei der nördlichen Tunnelmündung in einer Höhe von 1147,8 m, 90 m über der Thalsohle. Um diese zu erreichen, zieht die Bahn vorerst in einer Schleife in nordöstlicher Richtung an der Berglehne weiter, übersetzt den Rieux Roux und gelangt mittels eines langen Bogens in das Arcthal zu der in einer Entfernung von 4,7 km der Tunnelmündung angelegten Grenzstation Modane. Von da ab bleibt die Bahn an der südlichen Lehne des engen und felsigen Arcthals bis kurz vor der Station St. Michel, vor welcher die Are übersetzt wird. Die Station St. Michel liegt 720 m über dem Meer; die durchschnittliche Steigung auf der nördlichen Zufahrtsstreckebeträgt 20,97o0,diegrößte30%r, ; der kleinste Krümmungshalbmesser hat 350 m Länge.

Beim Bau dieser Strecke wurden zum Schutz des Bahnkörpers gegen Rutschungen in den Hangprofilen der Berglehne bedeutende Sicherungsarbeiten erforderlich und mußte der erste hinter der Mündung des Mont Cenis-Tunnel hergestellte, ursprünglich 145 m lang angelegte Replattunnel nachträglich um 1438 m verlängert

Mit dem Namen M. wurde früher auch die provisorische während des Baues auf der Mont Cenis-Straße hergestellte Bahnanlage nach Feilschen) System bezeichnet (s. Fells Bergbahn).

Mont Cenis-Tunnel. Der M. durchsetzt den zwischen den Thälern der Dora Riparia und der fVrc zur Gebirgskette der cottischen Alpen gehörigen Col de Fréjus (in der Nähe des Mont Cenis, s Fig. 1404). Die Tunnelachse liegt in einer Geraden von 12 233,5 m Länge, kurz vor den Enden schließen sich zu beiden Seiten Bogenstücke an. Die beiden für den Betrieb unbenutzten, jedoch ausgebauten geraden Enden besitzen zusammen eine Länge von 597,4 m. Davon entfallen auf die südliche Seite 251,3 m, auf die nördliche 346,1 m. Die an die gerade Achse anschließenden Bogenstücke, welche die Verbindungen mit den beiderseitigen Zufahrtsrampen vermitteln, besitzen zusammen eine Länge von 1210,8 m, das südlich gelegene Bogenstück hat eine Länge von 757,1 m mit einer Steigung von 30°/o0» das nördlich gelegene eine Länge von 453,7 m mit einem Gefälle von 23°/0n- Durch diese Verbindungsstücke erhielt der M. eine Länge -von 12 846,9 m. Zur Sicherung der Bahn bei der nördlichen Tunnelmündung gegen Bergstürze mußte daselbst 1880/81 die Ausmündung verlegt, die Bahnlinie im festen Fels und gedeckt geführt werden, wodurch sich ein Hineinrücken der Trace in den Berg und eine Verlängerung des M. um weitere 833,55 m ergab, so daß dessen Gesamtlänge jetzt 13 680,45 m beträgt.

Der südliche Tunneleingang liegt bei Bardonecchia in Piemont in einer Höhe von 1269,13 m, von da steigt die Bahn mit durchschnittlich 0,37°/00 bis zu dem ungefähr in Tunnelmitte liegenden höchsten Punkt (1291,71 m), welcher sich 1600m unter dem Scheitel des Gebirges befindet. Von da ab fällt die Bahn mit 23°/„₀ und erreicht den nördlichen in Savoyen gelegenen Ausgangspunkt in einer Höhe von 1147,80 m. Es besteht somit zwischen beiden Tunnelöffnungen ein Höhenunterschied von 121,33 m Das Querprofil des M. ist in den Fig. 1405 a und h dargestellt, bietet Raum für zwei Gleise und umschließt mit dem zwischen den Gleisen liegenden Wasserableitungskanal einen lichten Raum von 42,7 in².

Der Hauptstock des durchfahrenen Gebirges ist Kalkschiefer mit einer Mächtigkeit von 9618 m, an diesen schließt sich gegen den südlichen Ausgang eine Schicht weichen Kalksteins an, während am nördlichen Ausgang mehrere Schichten Anthracit, später sehr harter Quarz

In druckhaftem Gebirge.

außen aufgestellte Kompressoren im Innern des Tunnels betrieben werden können.

Nach erfolgter gesetzlicher Genehmigung des Baues im August 1857 und nach vorher durchgeführter genauer Bestimmung der Höhenlage und der Tunnelachse, wurde die Durchführung der Bauarbeiten an die drei letztgenannten Ingenieure übertragen und mit den Arbeiten am 31. August desselben Jahrs begonnen. Zu Beginn des Jahrs 1861 wurden die ersten Maschinen bei Bardonecchia, ein Jahr darauf bei Modane aufgestellt und die Bohrarbeiten, welche bis dahin ausschließlich mit Menschenhand ausgeführt worden waren, mittels Maschinen betrieben. Die Arbeiten schritten nach erfolgter Einschulung der Arbeiter in günstiger Weise vorwärts. Bis zum Jahr 1861 war auf beiden Seiten zusammen der Stollen auf 1646 m vorgetrieben worden ; die Herstellung eines Meters Stollen erforderte im Jahr 1862 mittels Bohrmaschinen durchschnittlich 21 Stunden und im Jahr 1869 nur mehr 7 Stunden. Der Durchschlag erfolgte am 26. Dezember 1870.

Das durchbrochene Gebirge zeigte sich vielfach so fest, daß die Auszimmerung unterblieb.

In Fels.

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Fig. 1405 b.

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Fig. 1405 a.

und eine reine Quarzschicht von 381 m Mach- Der Bauvorgang war folgender: Der Sohlen-tigkeit gefunden wurde.    stollen von 2,6 m Höhe und 2,9 m Breite wurde

Die Angaben des Geologen Sismonda über    mittels 8—10 Bohrmaschinen vorgetrieben und

die Reihenfolge und Lagerung der Steinarten    auf 3,6 m durch fünf Bohrmaschinen erhöht und

haben sich vollständig bestätigt. Der erwartete    verbreitert. Eine weitere Erhöhung des Stollens

große Wasserzudrang, für dessen Ableitung    auf 5,5 m erfolgte ebenfalls mit zwei Bohr-

nach beiden Seiten Gefälle errichtet wurden,    maschinen; von diesem Firstschlitz aus nahm

ist jedoch ausgeblieben.    man die Ausweitung der Kalotte mit Hand-

Rücksichtlich der vorbereitenden Arbeiten    bohrung und sodann die Herstellung des Ge-

für dieses große epochemachende Bauwerk ist    wölbes vor. Die Entfernung der beiden seitlich

folgendes zu erwähnen. Schon im Jahr 1832    noch stehenden Teile der Strosse wurde gleichregte Medail bei der Handelskammer zu Cham-    falls mit Handbohrung bewirkt, dann das Ge-

bery die Idee an, die Alpenkette zwischen    ivölbe unterfangen und die Mauerung der

Bardonecchia und Modane zu durchbohren und    Widerlager begonnen.

eine Verbindung mit Piemont zu schaffen; Die Baukosten des M. werden mit 75 Mill. 1845 entwarf der belgische Ingenieur Maus    Frs. angegeben, zu denselben sollten Italien,

einen Durchbohrungsplan, wobei eine von ihm    Frankreich und die Viktor Emanuel-Bahn beierfundene Bohrmaschine Verwendung finden    tragen. Die letztgenannte Bahn wurde durch

sollte. Ein drittes Projekt rührte von dem    Parlamentsbeschluß von der Beitragsleistung

englischen Ingenieur Barlett her. Die darauf    befreit, Frankreich bezahlte außer den festfolgenden kriegerischen Ereignisse verzögerten    gesetzten 19 Mill. Frs. noch für die frühere

die Durchführung dieser Pläne. Inzwischen    Vollendung eine Prämie von 7,1 Mill. Frs.,

führten die von Colladon und später von mithin zusammen 26 100 000 Frs.

Sommeiller, Grattoni und Grandio in Genua Die feierliche Eröffnung des M. fand am angestellten Versuche zu dem sicheren Ergeb- 17. September 1871 statt; die früher angestellten nis, daß eine Kraftübertragung mittels kom- I Probefahrten lieferten ein günstiges Ergebnis primierter Luft auf größere Entfernungen mög- , und zerstreuten alle Befürchtungen bezüglich lieh sei und daß Stoßbohrmaschinen durch von | der Erstickungsgefahr und der Hitze im Tunnel.

Die Lüftung des M. ist bei Winden, welche von der Nordseite kommen, eine günstige, minder günstig bei Winden, welche von der Südseite wehen. Von großem Vorteil ist die geradlinige Fortsetzung der geraden Strecken mit vollem Querschnitt bis zu deren Ausmündung an der Bergwand. Auf der Südseite sind Luftkompressoren in Thätigkeit, welche schon beim Bau in Benutzung standen und mittels Wasserkraft betrieben werden. Durch dieselben wird mittels einer Rohrleitung von 15 cm lichtem Durchmesser frische Luft von 6 at Spannung auf 12 500 m Länge bis nahe an das Nordende des M. geleitet. Zu den in der Tunnelwand in Entfernungen von je 1 km angebrachten Kammern, sowie zu den in Abständen von 250 m eingebauten Nischen zweigen Leitungen von 2 cm lichter Weite ab, welche mit Hähnen verschlossen sind. In den Kammern strömt die Luft ununterbrochen aus, während die Hähne in den Nischen nur dann geöffnet werden, wenn sich für die Arbeiter das Bedürfnis nach frischer Luft herausstellt. Diese Einrichtung ist nur zur Erholung für das im M. beschäftigte Personal und nicht für die Lüftung bestimmt, nachdem durch dieselbe in der Stunde ungefähr 800 m³ frische Luft eingeführt werden können und für die gesamte Lufterneuerung 630 Stunden Zeit nötig wären.

Rücksichtlich des Bahnaufsichtsdienstes im Tunnel sei folgendes erwähnt:

Zur Begehung der Tunnelstrecke sind auf der Süd- und Nordseite je sechs Bahnwächter bestimmt, welche ihre bis zur Tunnelmitte reichenden Strecken einmal im Tag zu begehen haben; jede Tunnelbegehung dauert einschließlich der Rastzeit acht Stunden. Ein Wächter auf der Nordseite tritt seine Begehung um zwei Stunden später an als jener auf der Südseite. Alle zwei Stunden betritt ein Wächter den Tunnel, es leisten somit stets vier Wächter gleichzeitig Dienst. In der Mitte der Strecke ist eine kürzere, in der Tunnelmitte eine längere Rast vorgesehen. Am Tunneleingang und an den Raststellen sind Kontrollschlüssel angebracht, mittels welcher die Wächter an den Papierstreifen der mitgebrachten Kontrolluhren die Zeit ihrer Anwesenheit markieren.

Kleinere, leicht zu behebende Mängel an den Gleisen sipd von den Bahnwächtern mittels mitgebrachter Werkzeuge sofort zu belieben, größere Mängel sind den im Tunnel beschäftigten Arbeiterrotten anzuzeigen.

Außer diesen Bahnwächtern sind noch sieben Bedienstete vorhanden, von denen je zwei an jeder Tunnelmündung Wache halten, damit kein Unberufener den Tunnel betritt. Diese lösen sich nach zwölfstündiger Dienstzeit ab. Die restlichen drei Mann sind mit der Überwachung des im Tunnel gegen Bardonnecchia aufgestellten Distanzsignals betraut und lösen sich nach je achtstündiger Dienstzeit ab.

Zur Durchführung der übrigen Bahnerhaltungsarbeiten im Tunnel sind vier Rotten zu je neun Mann bestimmt, welche einem Bahnmeister unterstehen. Von diesen vier Rotten sind abwechselnd zwei durch eine ganze Woche im Tunnel und die anderen außerhalb desselben beschäftigt. Die Arbeitszeit im M. beträgt acht Stunden, kann jedoch im Bedarfsfall entsprechend verlängert werden.

Was den Betrieb betrifft, so werden die Personen- und Lastzüge aus Italien in der Weise

befördert, daß dem Zug bis zum Tunnelkilometer 1 eine angekuppelte Maschine nachgeschoben wird. Den Lastzügen in der Gegenrichtung wird in der Steigung bis zum höchsten Punkt eine Schiebemaschine beigegeben. Dort angelangt, hält der Zug eine Minute, die Schiebemaschine wird abgekuppelt und fährt auf dem gleichen, also falschen Gleis mit 30 km Geschwindigkeit zurück. Um das Anhalten der Personenzüge zu vermeiden, wird denselben in der Richtung nach Italien nicht nachgeschoben, sondern eine Vorspannlokomotive beigegeben.    Lang.

Monte Generoso-Bahn, s. Generoso-Bahn.

Monte Salvatore-Bahn, s. Salvatore-

Bahn.

Montierung eiserner Brücken, der Inbegriff aller jener Arbeiten und Vorkehrungen, welche zur Aufstellung und Zusammenfügung der Brückenbestandteile über der Brückenöffnungerforderlich sind (s. darüber den Artikel Eisenbrücken, Cr. Aufstellung der eisernen Brücken).

Mori-Arco-Riva-Lokalbalm (24,063 km)r in Südtirol gelegene schmalspurige Privatlokalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Bozen.

Die Konzession erfolgte unterm 23. November 1889, die Konstituierung der Gesellschaft unter der Firma „Lokalbahn Mori-Riva-Arco am Gardasee“ am 8. Juni 1890. Das Aktienkapital besteht aus 1 150 000 Prioritäts- und Stammaktien zu je 200 fl. 1892 wurde die Erhöhung des Anlagekapitals um 100 000 fl. beschlossen.

Anschluß hat die am 29. Januar 1891 er-öffnete Bahn in Mori an die österreichische Südbahn, in Riva an die Gardaseedampfer; in Riva wurde eine Umschlagstation am See errichtet. Den Betrieb führt die eigene Verwaltung. Die größte Steigung der Bahu beträgt 28 “/on* Die Bahn ist zum Teil auf Straßengrund geführt.

1891 wurden 110134 Personen und 7827 t Güter befördert. Die Einnahme aus dem Personenverkehr stellt sich auf 57 038 fl., jene aus dem Güterverkehr auf 28 342 fl. Der Betriebsüberschuß betrug 32 691,67 fl. Von demselben erhielten die Prioritätsaktien I. Emission eine 4^ige, jene II. Emission eine 5^"ige Dividende.

Die M. besaß Ende 1891 3 Tenderlokomotiven (System Krauß), 11 Personen- und 18 Güterwagen.

Morschansk-Ssysran-Bahn, s. Russische Staatsbahnen.

Morse-Telegrapli, der von Samuel Finley Breese Morse — geb. 1791 zu Charlestown (Massachusetts), gest. 1872 zu Poughkeepsie (New-York) — im Jahr 1837 erfundene elektrische Drucktelegraph; derselbe erwies sich ursprünglich als schwerfällig und wenig zweckmäßig, wurde aber stetig vereinfacht und verbessert, so daß die Apparate der ersten größeren Morse - Telegraphenanlage Washington - Baltimore (1844) den gegenwärtig verwendeten bereits ziemlich nahe gekommen waren.

Beim M. besteht der Zeichenempfänger (Schreibapparat) im wesentlichen aus einem Elektromagneten und einem Uhrwerk ; jener zieht, sobald seine Spulen von einem elektrischen Strom durchflossen werden, einen Anker aus weichem Eisen an, den sonst eine Feder abgerissen hält und dessen Weg durch zwei einstellbare Anschlagschrauben begrenzt wird. Der Anker sitzt auf einem Doppelhebel, an dessen zweitem Arm sich ein stählerner Stift oder ein mit Farbe befeuchtetes Scheibchen befindet, der, bezw. das bei jeder Ankeranziehung gegen einen Papierstreifen drückt, welcher vom Uhrwerk mit gleichmäßiger Geschwindigkeit vorüber geführt wird. Diese Schreibvorrichtung macht daher auf dem Papier einen Punkt oder einen Strich, je nachdem der den Elektromagneten erregende Strom nur ganz kurz oder etwas länger andauert. Aus solchen Punkten und Strichen ist das Morse’sche Alphabet gebildet (s. Alphabet der Morse-Schrift). Jene Zeichenempfänger, welche einen stählernen Schreibstift haben und die Zeichen lediglich in den Papierstreifen eindrücken, heißen Relief-oder Stiftschreiber, die anderen, welche die Schrift in Farbe darstellen, Färb-, Blau- oder Schwarzschreiber. Zum Geben der Zeichen dient ein zweiarmiger, auf einem Fußbrett ange- j brachter, in einem messingenen Lager drehbarer Metallhebel, Taster oder Schlüssel genannt. Beide Tasterarme haben Platineinsätze, unter welchen im Fußbrettchen eingelassene Metallambosse angebracht sind. Einer der beiden Tasterarme trägt einen Knopf aus Holz, Elfenbein oder ähnlichem isolierenden Material als Handhabe und eben dieser Arm wird durch eine Feder beständig nach aufwärts gedrückt, so daß der Platinansatz des andern Arms seinen Amboß beständig berührt. Dieser Ruhekontakt | erleidet aber eine Unterbrechung, sobald der Tasterknopf niedergedrückt wird, wobei gleichzeitig die zweite Kontaktstelle, der Arbeitskontakt, in Schluß gelangt; nach dem Loslassen des Tasterknopfs stellt die Feder das ursprüngliche Verhältnis stets sofort wieder her. Nebst dem Schreibapparat und dem Taster bedarf es in jeder Station noch einer Stromquelle — in der Regel einer galvanischen Batterie — und alle diese Apparate müssen untereinander sowie mit den Apparaten der Nachbarstationen durch Leitungsdrähte verbunden sein. Wäre beispielsweise vorausgesetzt, daß für die Verbindung zweier Stationen nur eine Telegraphenleitung vorhanden sei und als Rückleitung die Erde (s. Erdleitung) benutzt würde, wie es gewöhnlich der Fall ist, so kann der Amboß des Ruhekontakts am Taster mit dem einen Ende der Elektromagnetspulen des Schreibapparats, das Achsenlager mit der Telegraphenleitung und der Amboß des Arbeitskontakts mit einem Pol der Batterie in leitende Verbindung gebracht werden. Das zweite Spulenende des Schreibapparats und der zweite Pol der Batterie sind dann gemeinsam zur Erdleitung anzuschließen. In ganz gleicher Weise werden die Apparate der zweiten Station untereinander und mit der Telegraphenleitung verbunden. Eine solche Morse-Telegraphenanlage ist für gewöhnlich stromlos und erst wenn ein Taster niedergedrückt wird, gelangt der Strom der betreffenden Batterie in die Leitung und macht die Schreibhebel thätig. Diese Anordnung heißt deshalb Arbeitsstromschaltung. Ebensowohl können die sämtlichen Apparate hintereinander mit der Batterie, der Leitung und der Erdleitung zu einem einzigen, kontinuierlichen Stromkreis verbunden werden, in welchem Fall der Arbeitskontakt an den Tastern unbenutzt bleibt und in der Leitung ein fortwährender Strom vor-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

handen ist, der jedoch eine Unterbrechung erleidet, sobald ein Taster niedergedrückt wird. Bei dieser Ruhestromschaltung erscheint die Schrift am Papierstreifen verkehrt, d. h. was sonst Pause ist, wird Zeichen, und was als Zeichen erscheint, Pause, es wäre denn, daß die Anordnung des Schreibhebels konstruktiv so abgeändert würde, daß er nicht bei angezogenem, sondern bei abgerissenem Elektromagnetanker schreibt. Das Störende der verkehrten Schrift kann auch durch eine Abänderung des Tasters behoben werden; es kommt für diesen Zweck die Feder, welche sonst den Ruhekontakt sichert, auf die andere Seite des Tasterhebels, so daß sie nunmehr bestrebt ist, den Knopfhebel auf den Arbeitskontakt niederzudrücken, welcher übrigens bei der Ruhestrom-schaltung keinen Kontakt, sondern nur mehr einen einfachen Anschlag bildet. Der Taster hätte vermöge dieser geänderten Anordnung das Bestreben, die Leitung dauernd zu unterbrechen ; damit dies aber nicht geschehe, ist noch ein keilförmiger Riegel auf dem «Tasterbrett angebracht, der für gewöhnlich unter den Knopfhebel geschoben wird, diesen festhält und dadurch trotz der entgegenwirkenden Feder den Ruhekontakt sichert Wenn eine Station telegraphieren soll, muß an ihrem Taster erst der Keil zur Seite geschoben werden. Das Geben der Zeichen geschieht dann wie gewöhnlich, nur mit dem Unterschied, daß der Tasterknopf nicht niedergedrückt, sondern gehoben wird. Es erscheinen die auf diesem Weg gewonnenen Zeichen auf den Schreibapparaten trotz des Ruhestroms positiv. Diese Anordnung heißt eine Schaltung auf amerikanischen Ruhestrom. Beim M. kann die Zeichengebung auch noch durch Vermehrung oder Verminderung eines normal vorhandenen Ruhestroms geschehen; es muß in diesem Fall durch das Niederdrücken des Tasters eine Nebenbatterie hinzu-, bezw. hinweggeschaltet oder ein Leitungswiderstand, z. B. eine Rheostatrolle weg-, bezw. hinzugeschaltet werden. Zugleich erfordert auch die Abreißfeder des Elektromagnetankers eine ganz bestimmte, angemessene Spannung, damit der Schreibhebel erst nur durch die Vermehrung, bezw. Verminderung des Normalstroms thätig werden kann. Außer dieser Schaltung auf Differenzströme ist schließlich auch noch eine solche auf Gegenströme möglich. Auch bei dieser letzten Anordnung ist, wie beim Ruhestromsystem, ein gleichmäßiger, andauernder Strom (Linienstrom) in der Telegraphenleitung und in den Elektromagnetspulen der Schreibapparate vorhanden. Die letzteren sind aber gleichzeitig von dem Strom einer eigenen Orts- oder Lokalbatterie durchflossen, welcher die gleiche Stärke, jedoch entgegengesetzte Richtung des Linienstroms hat und daher die magnetisierende Wirkung desselben aufhebt, so daß sich der Schreibapparat verhält, als stünde er in einer stromlosen Leitung. Die Taster sind wie bei der gewöhnlichen Ruhestromschaltung eingeschaltet; das Niederdrücken des Tasterknopfs bringt die Unterbrechung des Linienstroms mit sich, demzufolge gelangt der Ortsstrom zur vollen Geltung, magnetisiert den Elektromagneten des Schreibapparats und dieser arbeitet.

Wenn der Schreibapparat, wie in den bisher betrachteten Fällen, unmittelbar in die Telegraphenlinie eingeschaltet ist, heißt er Direkt-

154

Kohlfürst.

s. Preußische Staatseisen-

Schreiber. Es vermehren sich aber bei langen, stationsreichen Morse-Telegraphenanlagen die vom elektrischen Strom zu überwindenden Widerstände so bedeutend, daß selbst große Batterien zum sicheren Betrieb der Einrichtung, nämlich zur entsprechend kräftigen Bewegung der Schreibhebel, nicht ausreichen. Man setzt dann an die Stelle des Schreibapparats vorerst eine im wesentlichen zwar ähnliche, jedoch viel leichter bewegliche Vorrichtung, das Relais. Bei diesem fällt das Uhrwerk und die ganze Papierführung weg und an die Stelle des schweren Schreibhebels tritt ein ganz zarter Ankerhebel, der statt zu schreiben bloß einen Kontakt schließt und öffnet, so wie der Anker angezogen oder abgerissen wird. Dieser Relais- oder Lokalkontakt steht erst mit dem Schreibapparat selbst und mit einer besonderen Ortsbatterie in Verbindung; er wirkt in diesem kleinen Stromkreis (die Lokallinie) genau so wie der Taster in der eigentlichen Linie. Das Relais läßt sich bei entsprechender Anordnung seines Lokalkontakts für alle Schaltungssysteme anwenden und sich ebensowohl zur Übertragung der Morse-Zeichen von einer Linie auf eine zweite anstoßende Linie, also zur Vermittlung des Telegraphieren auf große Distanzen, ausnutzen. In dieser Abart heißt dann das Relais Translator. Ganz besonders empfindlich sind polarisierte Relais, nämlich solche, bei welchen der Elektromagnetanker nicht, wie gewöhnlich, aus weichem Eisen besteht, sondern ein Magnetstab ist. In gleicher Weise können wohl auch die Elektro-magnete der Schreibapparate angeordnet werden. Für den Betrieb solcher Apparate mit polarisierten Ankern kommt neben den gewöhnlichen maßgebenden Stromverhältnissen auch noch die Richtung des Betriebsstroms in Betracht, weil dieselben stets nur bei positiv gerichteten oder nur bei negativ gerichteten Strömen ansprechen können.

Auf dem europäischen Festland fanden M. ihre erste Anwendung 1846 zwischen Hamburg und Cuxhaven für Schiffahrtszwecke und auf den hannoverischen Staatsbahnen für Eisenbahnzwecke. Die M. verbreiteten sich anfänglich nur langsam, verdrängten jedoch von 1858 an nach und nach alle übrigen im Eisenbahndienst benutzten elektrischen Telegraphen und sind nun seit Jahren allgemein und ausschließlich angewendet. So standen beispielsweise auf den Linien des V. D. E.-V. im Jahr 1890 in 12 011 Stationen 24 443 Morse’sche Schreibapparate, teils Stift-, teils Farbschreiber in Verwendung. Die letzteren, welche allerdings weniger laut arbeiten als die ersteren, sich dagegen aber durch ein geringeres Batterieerfordernis und durch die auch bei Nacht deutliche, die Augen weniger angreifende Schrift auszeichnen, scheinen vorgezogen zu werden. Für Streckentelegraphen oder in Kontrollstationen benutzt man wohl auch Schreibapparate mit Selbstauslösung; bei diesen ist die Arretierung des die Papierstreifen ziehenden Uhrwerks so eingerichtet, daß sie nicht erst wie gewöhnlich mit der Hand behoben und hergestellt zu werden braucht, sondern durch den telegraphischen Anruf von selbst ausgelöst sowie nach Beendigung der Depeschen auch wieder selbstthätig eingelöst wird. Die Arbeitsstromschaltung wird bei Eisenbahn-Morse-Telegraphen nur in seltenen Fällen und lediglich für lange direkte Linien benutzt, für alle anderen Linien wird in der Regel die gewöhnliche Ruhestrom Schaltung mit Relais, seltener mit Direktschreibern oder auch die Schaltung auf amerikanischen Ruhestrom mit Direktschreibern angewendet. Bei den österreichisch-ungarischen Bahnen kommt auch die Schaltung auf Strom Verminderung häufig vor, und zwar bei jenen Glockensignal- (Läutewerks-) Leitungen, welche für die Signalgebung mit Ruhestrom betrieben, zugleich aber auch zum Telegraphieren mitbenutzt werden. Die amerikanischen und auch einzelne englische Bahnen benutzen M., bei welchen die Empfangapparate ohne Papier streifen und Uhrwerk arbeiten, so daß die Zeichen nur mit dem Ohr nach dem Ankerschlag aufgenommen werden. Die hier die Stelle der Schreibapparate einnehmenden Soun-ders (Klopfer) sind einfache Elektromagnete mit einer gewöhnlichen, recht derben Ankerarmatur, die stets so angeordnet ist, daß sie möglichst kräftig und laut arbeitet. Die mit Sounders eingerichteten Linien sind in der Regel auf amerikanischen Ruhestrom geschaltet.

Moselbahn bahnen.

Moskau-Brester Bahn, in Rußland gelegene Privatbahn (1032 Werst) mit dem Sitz der Direktion in St. Petersburg, verbindet Moskau mit der Festung Brest-Litowsk und berührt hierbei, in der Richtung von Moskau, die Städte Moshaisk, Gshatzk, Uljäsma (Anschluß an die Rjäshsk-Uljäsma- und Uljäsma-Rshew-Bahnen), Smolensk (Anschluß an die Orel-Witebsker Bahn), Orscha, Borissow, Minsk (Anschluß an die Libau-Romny-Bahn), Bara-nowitschi und Shabinka, beide anschließend an die Polässje-Bahnen. Von der Bahn wurde zunächst die Strecke Moskau-Smolensk (392 Werst) nebst einer Verbindungsbahn in Moskau zur Station der Nicolai-Bahn daselbst (5 Werst) auf Grund des allerh. am 14. Januar 1870 bestätigten Statuts und sodann die Strecke Smolensk-Brest (635 Werst) gemäß allerh. bestätigter Konzessionsurkunde vom 4. März 1870 erbaut. Dem Verkehr wurde die ganze Strecke am 16. November 1871 übergeben.

Die Bahn geht nebst allem Zubehör kostenfrei nach Erlöschen der Konzession (am 14. September 1953) an den Staat über; vom 29. Mai 1896 ab hat der Staat das Recht, die Bahn jederzeit zu festgesetzten Bedingungen (nach dem Erträgnis der letzten sieben Jahre abzüglich der zwei ungünstigsten) einzulösen.

Das Aktienkapital beträgt: 11 799250 Metallrubel und ist garantiert mit 3%" Zinsen und 7₈X Tilgung, zusammen staatlich garantiert mit 398 224 Metallrubel. Zum Bau der Bahn wurden von der Gesellschaft Obligationen im Betrag von 15 866 860 Metallrubel, ferner von der Staatsregierung Obligationen im Betrag von 19 530 000 Metallrubel ausgegeben.

Die Obligationen werden mit verzinst und mit '/,₀% getilgt.

Auf Rechnung der Garantie schuldete die M. dem Staat Endw 1890 26 177 034 Metallrubel und 35 179 280 Kreditrubel.

Für Ergänzungsbauten sind aus Staatsmitteln 5 954 646 Kreditrubel angewiesen.

Die Strecken Moskau-Kubinka und Smolensk-Brest sind zweigleisig. In den Hauptgleisen liegen 1384 Werst Stahischienen (21²/₃ Pfund pro

0,005 Faden, 177,28 Werst (47,7%) in einer Steigung von 0,006—0,010 Faden liegen. In Krümmungen liegen 86,03 Werst (23,7X), und zwar 81,12 Werst (21,8^) mit einem Halbmesser von mehr als 300 Faden und 4,91 Werst (1,9X) von weniger als 300 Faden. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 150 Faden.

laufenden Fuß und 114 mm hoch), 2061 Werst Stahlschienen (20 Pfund pro laufenden Fuß und 108 mm hoch) und endlich noch ein kleiner Rest von l¹/₈ Werst Eisenschienen.

Die Bahn besitzt an Betriebsmitteln 261 Lokomotiven nebst Tender, 8 Tenderlokomotiven, 311 Personenwagen und 3844 Güterwagen.

AnPersonen wurden befördert: 1890 1 58L 015, (1889 1 464 637, 1888 1432 739).

Es wurden ferner befördert Gepäck : 1890 355 370 Pud (1889 341 183 Pud, 1888 329 084 Pud); Eilgut: 1890 315 939 Pud (1889 364 164 Pud, 1888 311 938 Pud); Güter: 1890 95170000 Pud (1889 105 647 000 Pud, 1888 104400000 Pud).

Ende 1890 lagen in den Gleisen 58,03 Werst Eisenschienen und 388,59 Werst Stahlschienen, und zwar ausschließlich auf Holzschwellen.

An Betriebsmitteln waren 1890 54 Lokomotiven, 149 Personenwagen und 1163 Güterwagen vorhanden.

Befördert wurden: 1890 1 398 963 Personen (1889 1 370 225 Personen, 1888 1 359 021 Per-Die Einnahmen betrugen: 1890 11 086 491 sonen); eine Person durchfuhr 1890 63,06 Werst Rubel (1889 12 471 978 Rubel, 1888 11 185 588    (1889 63,42 Werst, 1888 63,38 Werst); eine

Rubel); die Ausgaben: 1890 7 254 318 Rubel, Person zahlte pro Werst 1890 1,25 Kopeken {1889 7 153 915 Rubel, 1888 6 723 875 Rubel), (1889 1,25 Kopeken, 1888 1,25 Kopeken); mit mithin 1890 6b,b2% der Einnahmen (1889 den Personenzügen gelangten ferner zur Beför-57,36X, 1888 59,58X).    Dr- Mertens. derung: 1890 342 750 Pud (1889 340 976 Pud,

Moskau-Jaroslawl-Wologda-Eisenbahn,    1888    316 387 Pud) Passagiergepäck ;    1890

russische Privateisenbahn mit dem Sitz der 119 324 Pud (1889 91300 Pud, 1888 89168 Direktion in Moskau, deren Linien zwischen Pud) Eilgut; im Güterverkehr 1890 46 101 000 Moskau und der Wolga und jenseits der Wolga Pud (1889 44 407 000 Pud, 1888 41 625 000 Pud), bis zur Stadt Wologda in einer Gesamtaus- Es betrugen die Einnahmen: 1890 3 821067 dehnung von 550 Werst liegen.    Rubel (1889 3 798 804 Rubel, 1888 3 561 750

A. Die Teilstrecke Moskau- Jaroslawl-Kostroma Rubel) oder pro Werst Bahnlänge : 1890 10 673 (358 Werst) hat die russische Normalspur, d. h. Rubel (1889 10 465 Rubel, 1888 9812 Rubel); •0,714 Faden.    die Ausgaben: 1890 1 615 528 Rubel (1889

Der Betrieb ist eröffnet worden auf der    1 483 226 Rubel, 1888 1 375 678 Rubel) oder

Strecke: Moskau-Sergiewo (66 Werst) am 18. Au-    pro Werst Bahnlänge: 1890 4450 Rubel (1889

gust 1862, Sergiewo-Jaroslawl (195 Werst) am    4086 Rubel, 1888 3790 Rubel) ; mithin betrugen

18. Februar 1870; die Zweigbahn von der    die Ausgaben 1890 42^ der Einnahmen (1889

Station Alexandrow-Karabanow (10 Werst) am    39,04%, 1888 38,62^).

20. Oktober 1872, von der Station Jaroslawl- B. Der zweite Teil der Bahn nimmt seinen Kostroma (87 Werst) am 17. Dezember 1887. Anfang auf dem linken Ufer der Wolga, ist Auf der Strecke Moskau-Jaroslawl berührt 194,43 Werst lang und verbindet die Wolga die Bahn das durch seine Reichtümer be-    bei Jaroslawl mit der Stadt Wologda. Eine Ver-

rühmte Kloster Sergiewskija Lawry und er-    bindung der beiden Teile der Bahn durch eine

reicht die Wolga bei Jaroslawl; die Strecke Brücke über die Wolga ist nicht vorhanden. Jaroslawl-Kostroma verbindet diese beiden Ha- Die Bahn berührt das Städtchen Danilow. fenplätze, ohne andere Städte zu berühren.    Die Bahn ist schmalspurig erbaut (0,500

Die ursprünglichen Herstellungskosten haben Faden).

12 Mill. Metallrubel betragen, die mit b% Rente Dem Betrieb übergeben ist die Teilstrecke und ¹³/,ooX Tilgung vom Staat garantiert sind, Jaroslawl-Danilow am 8. Januar 1872, Danilow-•außerdem 4 307 881 Kreditrubel in Aktien, Wologda am 20. Juni 1872.

2 536 000 Kreditrubel in Obligationen, die un- Das Baukapital beträgt 4 400 000 Metall-garantiert sind. Die Bahn hat ferner ein Dar- rubel. Dasselbe ist von der Staatsregierung mit lehen zu Bauzwecken von 1 152 142 Kredit- 5%" Rente und l6/,₀o^ Tilgung garantiert. Außer rubel aufgenommen, so daß zur Zeit auf die diesem Betrag sind noch 348 289 Kreditrubel Werst Bahnlänge 58 686 Rubel verwendet wor- auf die Bahn verwendet, so daß am Schluß 1890 den sind.    die Werst Bahnlänge einen Kapitalbetrag von

Die Staatsregierung hat das Recht, vom 23 497 Metallrubel..erforderte.

7. Juni 1888 ab die Bahn jederzeit anzukaufen; Bezüglich des Übergangs der Bahn an die die Entschädigung wird nach den Reinein- Staatsregierung, des Ankaufsrechts derselben nahmen der letzten sieben Jahre, nach Ausschluß u. s. w. gelten dieselben Bestimmungen wie der zwei ungünstigsten, bemessen und aus den für die Moskau-Jaroslawl-Eisenbahngesellschaft. verbleibenden fünf Jahren eine Durchschnitts-    Von    den Hauptgleisen liegen 63,23 Werst

rente gebildet, welche den Aktionären bis zum    (32,5%") in der Horizontalen, 26,65 Werst (18,7% )

Jahr 1943 zu zahlen ist.    in einer Steigung von 0,001—0,005 Faden,

Am 29. Mai 1943 fällt die    Bahn    kostenfrei    48,49 Werst (24,9%) in einer Steigung von

dem Staat zu    0,006—0,010 Faden und 56,06 Werst (28,59^)

Die Bahn lieferte sehr gute Erträgnisse und hat    in einer    Steigung von 0,011—0,015 Faden. Die

eine Garantiezahlung seitens der Staatsregierung    stärkste    Steigung beträgt 0,012 Faden,

nie in Anspruch genommen, vielmehr alljähr- Die Krümmungsverhältnisse anlangend ist lieh sehr bedeutende Dividenden gezahlt.    zu bemerken, daß 161,86 Werst (83,2%) in der

Die Bahn ist in ihrer ganzen Länge, zuzüg- Geraden, 11,80 Werst (6,1 %) in einer Krüm-lich von 14 Werst Verbindungsbahnen zu Fa- mung von mehr als 300 Faden Halbmesser und briken, eingleisig hergestellt, von welcher Länge i 20,77 Werst (10,7%") in einer solchen von weniger 122,38 Werst (32,%%) in der Horizontalen, 72,34 . als 300 Faden Halbmesser liegen. Der kleinste Werst (19,b%) in einer Steigung von 0,001 bis j Krümmungshalbmesser beträgt 100 Faden. Ende

1890 lagen in den Gleisen 22,66 Werst Eisen-und 188,42 Werst Stahlschienen. Es sind ausschließlich Holzschwellen verwendet.

Ł% Rente und 0,420X Tilgung garantiert, der Termin des Ankaufsrechts der Regierung tritt nach dem neuen Statut 1905 ein. Das Baukapital ist durch die Konzessionsurkunde nicht festgesetzt, vielmehr ist die Bestimmung hierüber dem Minister der Finanzen und der Verkehrsanstalten überlassen. Nach Ablauf der Konzessionsdauer (1945) fällt die Bahn nebst allen Nebenanlagen dem Staat kostenfrei zu.

Macht die Staatsregierung das Ankaufsrecht geltend, so wird die Rente, welche die Regierung bis 1945 den Aktieninhabern zu zahlen hat, in der Weise berechnet, daß von den letzten sieben Jahren die zwei ungünstigsten ausgeschieden werden, von der Durchschnittssumme, die dann gefunden wird, die Beträge, welche die Staatsregierung als Darlehen der Gesellschaft zur Deckung der Betriebskosten in den ersten fünf Jahren herzuleihen gezwungen ist, in Abzug gebracht werden, der Rest kapitalisiert und den Aktionären jährlich gezahlt wird. Sollte-der Ankauf schon vor dem Jahr 1915 bewerkstelligt werden, so hat die vorbezogene Rechnung mit Zugrundelegung der Einnahmen der Jahre 1884—1890 zu geschehen.

Was die Moskau-Rjäsaner Bahn anlangt, so hat das ursprüngliche Baukapital betragen : 10 Mill. Kreditrubel in Aktien und 5 Mül. Metallrubel in Obligationen. Zum Bau dea zweiten Gleises auf der Hauptbahn und zur Vergrößerung des rollenden Inventars lieh die Staatsregierung 3 Mill. Rubel. In Summa betrug das Bauconto Ende 1890 22 409 883 Metallrubel oder 92 222 Rubel pro Werst. Das Bau-kapital ist mit b%, einschließlich Tilgung, garantiert.

Die Moskau-Rjäsaner Bahn gehört zu den wenigen Bahnen Rußlands, die der Staatsregierung aus dem Titel der Garantieleistung bisher nichts schulden.

Doppelgleisig sind 188,48 Werst (78X)> eingleisig 52,99 Werst (22%'). Davon liegen 101,74 Werst (42,1%) in der Horizontalen, 93,28 Werst (38,6X) in einer Steigung von 0,001—0,005 Faden, 46,45 Werst (19,2%") in einer Steigung von 0,006—0,010 Faden. Die stärkste Steigung beträgt 0,010 Faden. 193,73 Werst (80,2%"} liegen in der Geraden, 40,93 Werst (16,9X) in einer Krümmung mit einem Halbmesser von mehr als 300 Faden, 6,81 Werst (2,8%") in einer Krümmung mit einem Halbmesser von

Die Betriebsmittel bestehen aus: 20 sechs-räderigen Güterzuglokomotiven, 50 Personenwagen, 283 Güterwagen.

Es wurden befördert: 1890 139 988 Personen (1889 133 890 Personen, 1888 137 897 Personen); eine Person durchfuhr 1890 86,53 Werst (1889 85,42 Werst, 1888 84,26 Werst); eine Person zahlte pro Werst 1890 1,1 Kopeken (1889 1,1 Kopeken, 1888 1,1 Kopeken); mit den Personenzügen wurden außerdem befördert :

1890 50 212 Pud (1889 48 361 Pud, 1888 38 938 Pud) Passagiergepäck; 1890 72 053 Pud (1889 52 329 Pud, 1888 47 190 Pud) Eilgut; im Güterverkehr: 1890 8 077 000 Pud (1889 7 436 000 Pud, 1888 6 691 000 Pud).

Es betrugen die Einnahmen: 1890 703 757 Rubel (1889 675 781 Rubel, 1888 597 990 Rubel), oder pro Werst Bahnlänge: 1890 3665 Rubel (1889 3520 Rubel, 1888 3115 Rubel); die Ausgaben: 1890 507 010 Rubel (1889 486 522 Rubel,

1888 443 266 Rubel), oder pro Werst Bahnlänge:

1890 2610 Rubel (1889 2534 Rubel, 1888 2309 Rubel); mithin betrugen die Ausgaben 1890 72^ der Einnahmen (1889    71,99^, 1888

74,13%).

Für das Betriebsjahr 1891 wurde den Aktionären (außer b% Zinsen) und den Inhabern von Genußscheinen eine Dividende von 26,50 Rubeln pro Aktie zu je 150 Rubeln ausgezahlt und auf 7 Gründerscheine eine Prämie von 42 864,87 Rubeln verteilt.

Moskau-Kasan-Eisenbahn, in Rußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Moskau und einer Agentur in St. Petersburg. Ursprünglich ist diese Eisenhahngesellschaft als Moskau-Saratower Eisenbahn zum Zweck der Verbindung dieser beiden Städte gegründet worden. Das Unternehmen kam jedoch nicht in seinem ganzen Umfang zu stände, vielmehr beschränkte sich die Gesellschaft auf den Bau der Bahn bis Rjäsan und erhielt hierzu als „Moskau-Rjäsaner Eisenbahngesellschaft“ am 20. April 1862 die erforderliche Bestätigung; 1870 erhielt das Statut seine erste Ergänzung anläßlich des Baues der Zweigbahnen nach Jegorowsk und Ssaraisk. Die Bahn hatte nach dem Ausbau eine Gesamtausdehnung von 243,25 Werst, und zwar betrug die Länge der Hauptbahn 185,44 Werst,    weniger als 300 Faden. Verwendet sind auf

Die Betriebsmittel der Bahn bestanden Ende

Zweigbahn in Moskau, Kolomna und Rjäsan ! 227,83 Werst Eisen-, auf 314,91 Werst Stahl-10,98 Werst, Zweigbahn von der Station Wos- | schienen, welche alle auf Holzschwellen ruhen, kressensk nach Jegorowsk 21,62 Werst und von der Station Luchowitz nach Ssaraisk 25,11 Werst. | 1890 aus: 119 Lokomotiven, und zwar 15 Per-In dieser Längenausdehnung bestand die Bahn j sonen-, 66 sechsräderige und 34 achträderige bis zum 11. Juni 1891. An diesem Tag erhielt : Güterzug- und 4 Tenderlokomotiven, 141 Per-die Gesellschaft die Konzession zur Verlängerung sonenwagen, 2207 Güterwagen, der Bahn von Rjäsan nach Kasan an der Wolga Befördert wurden 1890 1400 110 Personen, (etwa 700 Werst). Auf dieser Strecke berührt    (1889 1 250 078 Personen, 1888 1 222 095 Per-

die Bahn die Städte Spassk, Ssaransk, Ardatow    sonen); eine Person durchfuhr 1890 84 Werst

und Alatyr. Nach der neuen Konzession hat die    (1889 86 Werst, 1888 82 Werst); eine Person

Gesellschaft außer der Bahn nach Kasan noch    zahlte pro Werst: 1890 1,15 Kopeken (1889

zu erbauen: Zweigbahn von der Station Kolomna    1,23 Kopeken, 1888 1,32 Kopeken); mit den

zum Dorf Oseri und von der Station Perowo bis    Personenzügen gelangten ferner noch zum

Moskau, ferner in Moskau, Kolomna, Ssaraisk und    Transport: 1890 216 299 Pud (1889 170 964

Rjäsan Elevatoren und endlich für die Stamm-    Pud, 1888 189 986 Pud) Passagiergepäck; 1890

bahn Moskau-Rjäsan für 2 070 000 Rubel das    650 445 Pud (1889 673 915 Pud, 1888 677 744

rollende Inventar zu vergrößern und sonst noch    Pud) Eilgut; im Güterverkehr: 1890 94 851 578

einige Ergänzungsbauten auszuführen. Für die    Pud (1889 93 638 000 Pud, 1888 93 632 000

im Jahr 1885 ausgegebenen Obligationen ist    Pud).

Es betrugen die Einnahmen: 1890 6 808 247 Rubel (1889 7 254 229 Rubel, 1888 7 381 787 Rubel) oder pro Werst Bahnlänge: 1890 26 258 Rubel (1889 31 268 Rubel, 1888 31 818 Rubel); die Ausgaben: 1890    2 83 505 Rubel (1889

2 932 032 Rubel, 1888 2 839 774 Rubel) oder pro Werst Bahnlänge: 1890 11 006 Rubel (1889 12 638 Rubel, 1888 12 240 Rubel), mithin von den Einnahmen: 1890 44% (1889 59,58%, 1888 56,34%").

Moskau-Kursk-Eisenbalin, in Rußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Oberverwaltung und Direktion in Moskau (502 Werst); diese am 17. November 1866 eröffnete Eisenbahn war für Rechnung des Staats erbaut worden. Bis zum Jahr 1871 befand sich die Bahn in der Verwaltung des Staats, in diesem Jahr wurde dieselbe einer Privatgesellschaft verkauft und ging auf Grund des am 21. Mai 1871 bestätigten Statuts in den Besitz der Moskau-Kursker Eisenbahngesellschaft über. Die Bahn verbindet Moskau mit Kursk und berührt die folgenden größeren Städte: Sserpuchow, Tula (Anschluß an die Sysran-Wjäsma-Bahn), Orel (Anschluß an die Orel-Witebsker Bahn).

Wie hoch die ursprünglichen Herstellungskosten der Bahn gewesen sind, läßt sich gegenwärtig nicht mehr feststellen; der russische Staat hat die Bahn für den Betrag von 57 433 000 Metallrubel überlassen. Dieses Kapital ist gebildet aus 15 729 000 Metallrubel nicht garantierter Aktien und 41 704 000 Metallrubel vom Staat mit b% Zinsen und '/|0% Tilgung garantierter Obligationen.

Ende 1890 betrug die gesamte Summe, welche für die Herstellung der Bahn verwendet worden ist, 61 666 002 Metallrubel oder pro Werst Bahnlänge 120 441 Metallrubel.

Aus der Garantieleistung des Staats schuldet die Bahn dem letzteren nichts, sie gehört vielmehr zu denjenigen Bahnen, die stets reiche Dividenden abgeworfen haben.

Die Konzession zum Betrieb der Bahn ist auf 81 Jahre, d. i. bis zum 1. August 1952 erteilt; der Staat hat jedoch das Recht, vom 1. August 1891 ab die Bahn jederzeit zu kaufen, von welchem Recht der Staat am 1. Januar 1893 Gebrauch machen dürfte. In diesem Fall hat der Staat gemäß § 41 des Statuts der Gesellschaft denjenigen Betrag in Obligationen zu zahlen, welcher sich als Durchschnittsbetrag ergiebt, wenn man aus den letzten sieben Jahren die zwei ungünstigsten ausscheidet und aus dem Reingewinn der verbleibenden fünf Jahre dann einen Durchschnitt bildet, welcher, zu 5% kapitalisiert, denjenigen Betrag ergiebt, der in Obligationen zu zahlen ist.

Die bedeutendsten Kunstbauten sind die eiserne Gitterbrücke über eine trockene Bodenvertiefung auf der 81. Werst von Moskau, mit 9 Öffnungen von je 23,38 Faden lichter Weite und die eiserne Gitterbrücke mit 4 Öffnungen von je 20,5 Faden lichter Weite über die Abflüsse der Ljublin’sehen Teiche auf der 10. Werst.

Von der gesamten Länge der Hauptbahn, einschließlich Zweiggleise, von 515,06 Werst sind 245,01 Werst (48,7%) eingleisig und 270,05 Werst (51,3%) zweigleisig. Es liegen hiervon 182,07 Werst (35,4%) in der Horizontalen, 73,70 Werst (14,3%) in einer Steigung von 0,001 bis 0,005 Faden, 259,29 Werst (50,3%) in einer Steigung von 0,006—0,010 Faden, die stärkste

Steigung beträgt 0,008 Faden. Die Krümmungsverhältnisse anlangend, so liegen 395,35 Werst (76,8%) in der Geraden, 113,49 Werst (22%')

I in einer Krümmung mit einem Halbmesser von mehr als 300 Faden, 6,22 Werst (1,2%) in einer solchen mit einem Halbmesser von 300 Faden.

Auf 54,98 Werst liegen Eisen-, auf 889,92 Werst Stahl- und auf 42,01 Werst Stahlkopfschienen, davon liegen 984,05 Werst auf Holzschwellen und 2,76 Werst auf eisernem Oberbau (System Haarmann).

Die Bahn besaß Ende 1890: 216 Lokomotiven, und zwar 3 Personenzug-, 43 gemischte, 115 sechsräderige und 53 achträderige Güterzug- und 2 Tenderlokomotiven, 328 Personenwagen, 4466 Güterwagen.

Befördert wurden: 1890 2 075 120 Personen (1889 2 009 972 Personen, 1888 1 984 006 Personen); eine Person durchfuhr: 1890 103,98 Werst (1889 103,54 Werst, 1888 102,34 Werst) ; eine Person zahlte pro Werst: 1890 1,24 Kopeken (1889 1,27 Kopeken, 1888 1,27 Kopeken); mit den Personenzügen gelangten außerdem zur Beförderung: 1890 549 804 Pud (1889 557 583 Pud, 1888 383 423 Pud) Passagiergepäck ; 1890 843 327 Pud ^1889 779 656 Pud, 1888 850 506 Pud) Eilgut; im Güterverkehr : 1890 124 219 000 Pud (1889 122 233 000 Pud, 1888 118 266 000 Pud).

Es betrugen die Einnahmen: 1890 13 166 214 Rubel (1889 12 782 162 Rubel, 1888 12 677 346 Rubel (oder proWerst Bahnlänge: 1890 26 175 Rubel (1889 25 412 Rubel, 1888 25 203 Rubel); die Ausgaben: 1890 5 730 377 Rubel (1889 5 536 975 Rubel, 1888 5 396 357 Rubel) oder pro Werst Bahnlänge: 1890 11 392 Rubel (1889 11 008 Rubel, 1888 10 728 Rubel); mithin von den Einnahmen: 1890 43,52% (1889 43,32%, 1888 42,57%).

Für das Betriebsjahr 1891 wurde für 176 871 Stück Aktien eine 7%ige Dividende in der Höhe von 1 238 097 Rubeln und für 5769 Stück Genußscheine eine 2%ige Dividende in der Höhe von 11 538 Rubeln ausgezahlt. Von dem übriggebliebenen Reingewinn erhielt der Staat die Hälfte und wurde die andere Hälfte, nach Abzug von 10% zu Gratifikationen für das Dienstpersonal, als Superdividende an die Aktionäre und Inhaber von Genußscheinen verteilt.

Moskau-Nishni-Nowgorod-Eisenbahn,

bildet einen Teil des Netzes der „Großen russischen Eisenbahngesellschaft“.

Die M. verbindet Moskau mit dem Wolgahafen Nishni-Nowgorod, dessen große kommerzielle Bedeutung in der dort jährlich abgehaltenen „Messe“ liegt, zu welcher das Stromgebiet der Wolga, der Kama, des kaspischen Meers u. s. w., Asien und zum Teil das europäische Rußland seine Produkte zum Verkauf zusammenträgt. In der Richtung von Moskau berührt die Bahn Wladimir und Gorochowez. An die Bahn schließen die Schuja-Iwanow-Bahn und die Murom-Bahn an.

Die M. besitzt eine Zweigbahn von der Station Stepanow zum Städtchen Bogorodsk (14 Werst).

Dem Betrieb übergeben ist die Strecke Moskau-Wladimir (177 Werst) am 14. Juni 1861, Wladimir-Nishni-Nowgorod (233 Werst) am 1. August 1862.

Von der Gesamtlänge der Hauptbahn, einschließlich Zweigbahnen nach Bogorodsk und in Nishni-Nowgorod, von 452,08 Werst sind 292,64 Werst (64,7#) zweigleisig, 159,44 Werst (35,3#) eingleisig.

Davon liegen 214,65 Werst (47,5#) in der Horizontalen, 197,19 Werst (43,6#) in einer Steigung von 0,001—0,005 Faden, 38,92 Werst (8,6#) in einer Steigung von 0,006—0,010 Faden, 0,80 Werst (0,2#) in einer Steigung von 0,011 bis 0,015 Faden. Die stärkste Steigung beträgt 0,017 Faden in der Geraden, 82,83 Werst (18,3#) in einer Krümmung mit einem Halbmesser von mehr als 300 Faden, 3,36 Werst (0,8#) in einer solchen mit einem Halbmesser von weniger als 300 Faden.

Von den Gleisen, welche ausschließlich auf Holzschwellen liegen, besitzen 371,21 Werst Eisen- und 590,82 Werst Stahlschienen.

Uber die Konzessionsbestimmungen, das Anlagekapital, den Verkehr und die Betriebsergebnisse s. den Artikel: „Große russische Eisenbahngesellschaft“.

Mudania-Brussa-Eisenbahn (42 km), 1875 vollständig fertiggestellte, jedoch nicht betriebene, schmalspurige (1,10 m) Eisenbahn, von der Hafenstadt Mudania nach der zweiten Hauptstadt des türkischen Reichs Brussa in Kleinasien. Am 3. März 1891 ist ein Vertrag zwischen der türkischen Regierung und dem Generaldirektor der internationalen Schlafwagengesellschaft in Brüssel G. Nagelmakers zu stände gekommen, nach welchem dieser die Konzession der Bahn Mudania-Brussa, nebst Fortsetzung nach Tchitli auf die Dauer von 99 Jahren erhielt. Einige Monate später hat sich für den Bau und Betrieb dieser Bahn eine Gesellschaft unter der Firma „Ottomani-sche Eisenbahngesellschaft Mudania - Brussa“ (.Société ottomane du chemin de fer Mudania-Brussa) gebildet. 1892 wurde die M. dem Betrieb übergeben.

Als Entschädigung für die ausgeführten Bauten und die gelieferten Betriebsmittel hat die Gesellschaft der türkischen Regiei'ung den Betrag von 500 000 Frs. übergeben.

Mühlkreisbahn (57,585 km), in Oberösterreich gelegene, normalspurige Lokalbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft in Linz Urfahr führt von Linz Urfahr über Neufelden nach Aigen Schlögl.

Die Konzession für die M., erfolgte unterm 28. Juli 1886. Die Konzessionsdauer beträgt 90 Jahre. Der Staat hat das Recht, die Bahn nach ihrer Vollendung und Inbetriebsetzung jederzeit einzulösen, wie auch den Betrieb jederzeit, besonders in dem Fall als die M. eine direkte Anschlußverbindung mit einer vom Staat betriebenen Bahn erlangen sollte, zu übernehmen und für die restliche Konzessionsdauer für Rechnung der Konzessionäre zu führen. Das Aktienkapital der Gesellschaft war auf 2 300 000 fl. festgesetzt, und zwar 980 000 fl. in Stammaktien und 1 320 000 fl. in Prioritätsaktien. An der Kapitalbeschaffung zum Zweck des Ausbaues der M., beteiligte sich der Staat durch Übernahme von Stammaktien im Betrag von 900 000 fl. in Noten (Übereinkommen mit der Staatsverwaltung vom 14. Oktober 1886 auf Grund des Gesetzes vom 29. April 1885), das Land Österreich o. d. Enns, durch Übernahme von Stammaktien im Betrag von

50 000 fl. und Prioritätsaktien im Betrag von 150 000 fl. Der Bau und Betrieb wurde (auf 12 Jahrei verpachtet.

Der Betriebsvertrag verpflichtet die Unternehmung, ein Drittel der Bruttoeinnahmen der Bahn an die Eigentümer der Bahn abzugeben. Die Vergütung der Kosten der Betriebführungbesteht daher in zwei Dritteln der Bruttoeinnahmen. Der Bau wurde am 6. Juni 1887 begonnen und nahm einen so raschen Fortgang,, daß die Linie noch im Oktober 1888 eröffnet werden konnte.

Die stärkste Steigung der Bahn beträgt 46°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 125 m. Die M. hat 11 Bahnhöfe und 9 Haltestellen.

Der Fahrpark bestand 1890 aus 5 Lokomotiven, 12 Personen- und 33 Güterwagen.

Die Einnahmen betrugen 1890 121 325 fl. (1889 122 954 fl., 1888 22 726 fl.).

Die M. besitzt keinen Anschluß an andere Bahnen.

Mülhausen - Ensisheim - Wittenheimer Straßenbahnen (26,87 km), in Elsaß-Lothringen gelegene, schmalspurige (1 in) Straßenbahnen, mit Dampfbetrieb für Personen- und Güterverkehr, mit dem Sitz der Direktion in Mülhausen i. E., bestehen aus den Strecken Mülhausen - Ensisheim (16,47 km), Mülhausen-Wittenheim (7,55 km) und Mülhausen-Pfastatt (2,85 km).

Die Konzession für die M. erfolgte unterm 4. August 1885; eröffnet wurde die Strecke bis Ensisheim am 22. Dezember 1885, bis Wittenheim am 27. August 1888 und bis Pfa-statt am 24. November 1889. Die stärkste-Steigung der Bahnen beträgt 1 : 35, der kleinste Krümmungshalbmesser 20 m, öffentliche Straßen sind auf 24,98 km benutzt. Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit beträgt 18 km pro Stunde.

Anschluß haben die M. in Mülhausen an die Reichsbahnen. Derselbe ist in der Weise bewerkstelligt, daß ein normalspuriges Gleis von der Hauptbahn abzweigt und zwischen die Gleise der Schmalspurbahn und vor deren Rampe geführt ist. Die Ümladung findet derart statt, daß auf dem Bahnhof der Schmalspurbahn die Reichsbahnwagen zweimal täglich hineingeschoben oder herausgeholt werden.

1890/91 waren an Betriebsmittel 4 Lokomotiven, 17 Personen- und 23 Güterwagen vorhanden.

Das Anlagekapital besteht aus 300 000 Mk. in Stammaktien und 200 000 Mk. in Prioritätsobligationen.

Die Einnahmen betrugen 1890/91 117 305 Mk. (1889/90 102 748 Mk., 1888/89 78 246 Mk.), die Ausgaben 93 443 Mk. (4889/90 79 434 Mk., 1888/89 60 315 Mk.), der Betriebskoefficient 79,06# (1889/90 77,31#, 1888/89 77,08#).

Das Anlagekapital verzinste sich 1890/91 mit 4,77% (1889,90 4,76%/, 1888/89 3,66#). Die Dividende der Stammaktien betrug 1890/91 4,50%/ (1889/90 4,50# und 1888/89 4#.

München - Augsburger Eisenbahn, s. Bayrische Staatsbahnen.

Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft (Lokalbahnaktiengesellschaft in München), am 9. Februar 1887 gegründete Aktiengesellschaft, welche Bau, Betrieb und Erwerbung von Sekundärbahnen aller Art zum Gegenstand ihres Unternehmens macht.

Die Unternehmungen und der gegenwärtige Besitzstand der Gesellschaft erstrecken sich auf Lokalbahnen und Dampfstraßenbahnen in Deutschland, sowie auf den Mitbesitz an zahlreichen Lokalbahnen in Österreich und Ungarn, und zwar bilden letztere finanziell die Hauptseite des Unternehmens.

In Deutschland betreibt die M. acht Linien (welche sie mit Ausnahme der Feldabahn aus eigenen Mitteln herstellte), und zwar die Feldabahn (44,089 km, s. d.); die in Württemberg gelegene Bahn Bavensburg-Weingarten (4,175 km), konzessioniert am 15. November 1887, eröffnet am 15. Juli 1888; dann die in Bayern gelegenen Linien Sonthofen-Oberstdorf (13,5 km), konzessioniert am 17. Juli 1887, eröffnet am 29. Juli 1888; Oberdorf b. B.-Füssen (30,665 km), konzessioniert am 14. März 1888, eröffnet am 1. Juni 1889; Stadtamhof-Donaustauf, Walhallabahn (8,787 km), konzessioniert am 23. September 1888, eröffnet am 23. Juni 1889; Murnau-Garmisch-Partenkirchen (25,165 km), konzessioniert am 23. September 1888, eröffnet am 25. Juli 1889; Fürth-Zirndorf (4,94 km), konzessioniert am 16. November 1889, eröffnet am 30. November 1890, und München-Wolfrathshausen, Isarthalbahn (24,120 km), konzessioniert am 13. Mai

1890,    eröffnet am 10. Juni, bezw. 27. Juli

1891.

Be-

triebs-

koef-

ficient

68,97

66,82

54,54

56,87

51,99

56,45

44,36

42,72

59,16

60,71

48,84

38,04

53,06

46,75

46,67

86 739 85 359

21 445

21    463

34 845 38 607

99 143 101 946

22    366 22 661

82 167 135 099

23    329 2 008

52 884

Feldabahn

Ravensburg-

Weingarten

Sonthofen-

Oberstdorf

Oberdorf b. B.-Füssen

Walhallabahn

Hui nau-Garmisch-Partenkirchen

Fürth-

Zirndorf

Isarthalbahn

aus-

Die Feldabahn, die Eisenbahn Bavensburg-Weingarten und die Walhallabahn sind schmalspurig (Spurweite 1 m), die übrigen normal-spurig. Außerdem führte die M. in Deutschland die Oberaufsicht über den Betrieb der Kaysers-berger Thalbahn (s. d.) und besorgt den Zugdienst auf der bayrischen Staatsbahnlinie Oberdorf b. „B.-Biessenhofen.

In Österreich-Ungarn baute die M. zwei Gruppen von Eisenbahnen, die Salzkammergutlokalbahnen und die ungarischen Lokalbahnen zwischen Preßburg im Norden und dem Drau-fluß im Süden. Von den Salzkammergutbahnen waren Ende 1891 40,861 km im Betrieb, und zwar die Linien Ischl-Strobl (9,55 km) und Salzburg-Mondsee (31,311 km); von den ungarischen Lokalbahnen 496,357 km, und zwar die Linien Steinamanger-Pinkafeld (von den ungarischen Staatsbahnen gepachtet) und Boba-Sümeg Tapolcza, Ukk-Csakathurn mit Turje-Szt. Gróth und Preßburg-Steinamanger (298 km). Die Salzkammergutlokalbahnen, sowie die ungarischen Lokalbahnen (letztere mit Ausnahme der Linie Steinamanger-Pinkafeld) sind an besondere Aktiengesellschaften übergegangen, erstere 1890 an die Salzkammergutlokalbahn-Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Salzburg, letztere 1891 (27. Juli) an die westungarische Lokalbahnaktiengesellschaft mit dem Sitz in Budapest; auch deren Linien sind an die ungarische Staatsbahnverwaltung auf Konzessionsdauer verpachtet. Die Salzkammergutlokalbahnen sind schmalspurig (0,76 m Spurweite), die ungarischen Lokalbahnen normalspurig.

Das Aktienkapital der Salzkammergutlokalbahn-Aktiengesellschaft besteht aus 1 Mill. Gulden öliger Prioritätsaktien und 600 000 fl. Stammaktien, jenes der westungarischen Lokalbahnaktiengesellschaft beträgt 12 548 400 fl., eingeteilt in 9 496 400 fl. öliger Prioritätsaktien und 3 052 000 fl. 5%lger Stammaktien. Die sämtlichen Prioritätsaktien beider Gesellschaften befinden sich im Besitz der M.

Das Aktienkapital der M. besteht aus 6 250 000 Mk. Aktien, 2 Mill. Mk. 4%iger und 13 Mill. Mk. 4‘/₂%iger Schuldverschreibungen, die Dividenden der Aktien betrugen 1887    1888

8X- 1889 &%, 1890 und 1891 6'/.^.

■ Die größte Steigung beträgt 1 : 50 bei den Linien Sonthofen-Oberstdorf und Oberdorf b. B-Füssen, 1 : 40 bei den Bahnen Murnau-Garmisch-Partenkirchen und Fürth-Zirndorf, 1 : 30 bei der Isarthalbahn und Walhallabahn, 1 : 27 bei der Bavensburg- Weingartener Bahn und 1 : 25 bei der Feldabahn.

Der kleinste Krümmungshalbmesser ist 37 m bei der Walhallabahn, 44 m bei der Bavens-burg-Weingartener Bahn, 57 m bei der Feldabahn, 150 m bei den Linien Sonthofen-Oberstdorf, Fürth-Zirndorf und Isarthalbahn, 175 m bei der Bahn Oberdorf b. B.-Füssen und 200 m bei der Murnau-Garmisch-Partenkirchener Eisenbahn.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Betriebsergebnisse für die Lokalbahnen der M. im eigenen Betrieb für die Jahre 1890 und 1891.

Ein- Ausnahmen gaben

Mark

1891    11113 326

Die Gesamteinnahmen der im eigenen Betrieb der M. gestandenen Bahnen betrugen 1891, schließlich der Isarthalbahn, 705 590,91 Mk., welchen eine Betriebsausgabe einschließlich des Pachts der Feldabahn von 388 726,38 Mk. gegenübersteht.

München - Salzburger Eisenbahn, s.

Bayrische Staatsbahnen.

München-Wolfratsbausen (Isarthalbahn), s. Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft.

Münster-Enscheder Bahn (57,13 km), ehemalige, in Preußen (Westfalen) gelegene Privatbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft in Burgsteinfurt, seit 1884 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes, führt von Münster über Burgsteinfurt nach Glanerbrück zum Anschluß an die dort endigende niederländische Staatsbahn von Enschede nach der preußischen Grenze. Die Konzession zum Bau und Betrieb der M. wurde am 23. Dezember 1871 mit der Maßgabe erteilt, daß die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn bis 1. Januar 1875 erfolgen müsse. Das Aktienkapital war auf 7 050 000 Mk., bestehend aus 3 Mill. Mk. in Stamm- und 4 050 000 Mk. in Prioritätsstammaktien, festgesetzt; hierzu trat noch in Hinsicht auf die kommerzielle und strategische

Bedeutung der Bahn eine Staatssubvention von 462 000 Mk.

Die Bauausführung wurde einer Eisenbahnhaugesellschaft für die Pausehsummevon 7 500 000 Mk. übertragen und von derselben bis Ende 1873 zu fast drei Viertel fertiggestellt. 1874 mußte jedoch der Bau wegen der mißlichen finanziellen Lage der Baugesellschaft eingestellt werden.

Mit Vertrag vom 2. Mai 1874 löste die M. unter Verminderung des Stammaktienkapitals von 3 Mill. Mk. auf 2 250 000 Mk. alle Beziehungen zu der Baugesellschaft und übernahm die Vollendung für eigene Rechnung. Die Beschaffung der Geldmittel war jedoch eine sehr schwierige ; da es der Gesellschaft nicht gelang, eine Anleihe in der Höhe von 960 000 Mk. unterzubringen, bewarb sie sich beim Staat um Übernahme einer Zinsengarantie. Die Verhandlungen hierüber führten dahin, daß der Staat die Fertigstellung und hierauf auch Verwaltung und Betrieb der Bahn für Rechnung der Gesellschaft, sowie die volle Zinsengarantie der auf 2 100 000 Mk. festgesetzten, 1875 ausgegebenen 47SXigen Anleihe übernahm unter der Bedingung der Rückzahlung der Zuschüsse samt Zinsen aus dem Ertrag späterer Jahre, sowie einer Superdividende an den .Staat im Betrag des Dritteils der etwaigen Überschüsse über die 4^ige Dividende.

Weiter wurde bestimmt, daß der Staat die Bahn schon nach., zehn Jahren von der Eröffnung an gegen Übernahme sämtlicher Schulden an den Staat einerseits, bezw. der an diesen etwa gezahlten Superdividende anderseits zu Eigentum erwerben konnte. Der Bau sowie später die Verwaltung und der Betrieb wurden der damaligen kgl. Direktion der westfälischen Eisenbahn übertragen, welche die Bahn 1875 eröffnete.

Obgleich die Bahn einen sehr industriereichen Landstrich beherrscht und eine direkte Verbindung nach Holland und unter Benutzung des eisfreien Hafens Harlingen weiterhin nach England bildet, konnte sich der Verkehr doch nicht recht entwickeln. Das Erträgnis war ein so geringes, daß der Staat auf Grund der übernommenen Zinsengarantie jährlich bedeutende Zuschüsse leisten mußte. Es hatten weder die Stamm- noch die Stammprioritätsaktien eine Dividende erhalten können.

Auf Grund des Gesetzes vom 23. Februar 1885 erwarb der Staat die M. mit Rechnung vom 1. April 1884, am 1. April 1885 bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft zu vollem Eigentum gegen Zahlung von 150 Mk. in 4^igen Konsols für je acht Stück Aktien zu je 300 Mk. = 2400 Mk. und ebenfalls 150 Mk. in 4%igen Konsols für je zwei Stück Stammprioritätsaktien zu je 600 Mk. — 1200 Mk., was einer Rente von V^, bezw. '/₂% entspricht. Der Kaufpreis stellte sich auf 646 875 Mk., wozu noch die im Umlauf befindliche Anleihe in der Höhe von 2 100 000 Mk. kam. An Fonds fielen dem Staat 337 787 Mk. zu.

Nach Auflösung der Direktion der westfälischen Eisenbahn wurde die Linie der M. zunächst der Eisenbahndirektion Hannover, später der Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) unterstellt.

Münster-Hammer Eisenbahn (34,77 km), ehemalige, in Preußen (Westfalen) gelegene

Privateisenbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft in Münster, seit 1885 ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes.

Mit Konzession vom 19. Januar 1846 bildete sich die Gesellschaft mit einem Anlagekapital von 3 900 000 Mk. in Stammaktien. Der Betrieb wurde 1848 eröffnet.

1852 beschloß die Gesellschaft die Abtretung ihres Unternehmens an den Staat. Erst 1853 kam eine Vereinbarung zu stände, nach welcher die M. auf Grund des Gesetzes vom 30. April 1855 mit Rechnung vom 1. Januar 1855, gegen Zahlung einer 4% igen festen. Rente an die Besitzer der Stammaktien und Übernahme der 1851 aufgenommenen J'/^igen Anleihe von 600 000 Mk. in das Eigentum des Staats überging, worauf sich die Gesellschaft auflöste.

Die Linien der M. wurden zunächst der Direktion der westfälischen Eisenbahn, sodann der Direktion Hannover und später der Direktion Köln (rechtsrheinisch) unterstellt.

Mürzzuschlag-Neuberg, in Steiermark gelegene normalspurige Sekundärbahn (11,422 km), im Betrieb der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen.

Mit Gesetz vom 12. März 1876 wurde die Ausführung der Linie Mürzzuschlag-Neuberg als normalspurige Sekundärbahn auf Kosten des Staats verfügt. Die Inangriffnahme des Baues erfolgte am 6. Juli 1878; am 1. Dezember 1879 konnte die Bahn dem Betrieb übergeben werden. Den Betrieb übernahm die bei Mürzzuschlag anschließende österreichische Südbahn auf Grund des Betriebsvertrags vom 27. August 1879, bezw. 29. Dezember 1882.

Mit 1. Januar 1889 hat der Staat die Betriebführung selbst übernommen und wurde die Linie der Eisenbahnbetriebsdirektion Wien unterstellt.

Muldenthalbahn, s. Sächsische Eisenbahnen.

Mundpfeife (Mouth-whistle ; Sifflet, m., de poche), kleine Pfeife, mit in der Regel schrillendem Ton, welche das Zug- und Rangierpersonal bei sich trägt, um dem Lokomotiv-personal die für die Zug-, bezw. Rangierbewegungen vorgeschriebenen Signale zu geben; häufig wird auch von dem Stationsbeamten mit der M. das Zeichen zur Abfahrt des Zugs gegeben.

Munitionstransporte unterliegen den für explodierbare Gegenstände (Sprengstoffe) festgesetzten Beförderungsbedingungen in betreff der Aufgabe (insbesondere frühere Anmeldung), Beigabe von Ursprungszeugnissen (in Österreich Munitionsgeleitscheine), Verladung (in gedeckten Wagen), Zugbildung , Vorsichten während der Fahrt, sofortigen Bezugs, Abgabe unbezogener Sendungen an die zuständige Behörde u. s. w.; s. Explodierbare Gegenstände.

Munkacs-Beskid, s. Ungarische Staatsbahnen.

Murgthalbahn (Rastatt-Gernsbach), s. Badische Staatsbahnen.

Murnau - Garmisch - Partenkirchener Eisenbahn, s. Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft.

Muromer Eisenbahn, s. Russische Staatsbahnen.

Murrbahn, s.Württembergische Staatseisenbahnen.

Muttergleis, s. Stammgleis.

Kohlfürst.

Nachahmungssignale. Als solche be-zeichnete man, so lange auf den Eisenbahnen durchlaufende optische Liniensignale (optische Telegraphen) im Gebrauch standen, jene Vorrichtungen (Korb-, Scheiben- oder Flügelsignale), welche den Bahnwärtern zur Fortpflanzung der optisch empfangenen Signalzeichen dienten oder wohl auch die letzteren selbst; seitdem kommen nur mehr N. vor, welche mit dem Ursprungs- oder Hauptsignal behufs Bewirkung der Nachahmung mechanisch oder elektrisch gekuppelt sind. Dieselben haben entweder den Zweck, in bestimmter Entfernung vor dem Hauptsignal die Signallage desselben vorauszuverkünden und dadurch die Signalwirkung zu unterstützen und zu sichern (s. Aver-tierungssignal und Vorsignale), oder sie haben einfach die Aufgabe, das jeweilige Signalbild eines außerhalb des Sehbereichs befindlichen Signals zur Kontrolle wiederzugeben. In beiden Fällen zeigen die N. allerdings stets dasselbe Signalzeichen, welches gleichzeitig das Hauptsignal zeigt, allein in der Regel doch nur in vereinfachter und wesentlich verkleinerter Form. Dies gilt insbesondere von den vielverbreiteten Kontrollapparaten, die häufig auch mit den Namen Wiederholungs- oder Repetitionssignale (signais repeater) bezeichnet werden und eine wichtige Vervollständigung aller Gattungen von Distanzsignalen bilden, ln der Regel sind die N. mit ihren Hauptsignalen in elektrischer Verbindung, selten in mechanischer. Mechanische Kuppelungen kommen unter anderen auf amerikanischen und englischen Bahnen in Stellwerksbuden vor, wenn dieselben die Gleise überbrücken und die auf dem Dach angebrachten Flügelsignale vom Signalmann nicht gesehen werden können; es befinden sich dann in der Bude N. von der Gestalt kleiner Semaphore, welche mit den Flügeln der Hauptsignale durch Drahtzüge in Verbindung stehen und jederzeit dasselbe Signalbild zeigen, wie die am Dach befindlichen Hauptsignale.

Nachbartarif (Wechseltarif), Tarif für den Nachbar- oder Wechselverkehr zweier anschließenden Bahnen.

Nachnahmebuch, s. Güterabfertigung und Nachnahmen.

Naclinahmebegleitschein, s. Nachnahmen.

Nachnahmen ( Débours et Remboursements, m. pl.), Geldbeträge, mit welchen Frachtgüter bei der Aufgabe vom Absender belastet werden und welche entweder dem Absender gleich bei der Aufgabe ausgezahlt werden (Barvorschüsse, Spesenvorschüsse) oder deren Auszahlung erst erfolgt, nachdem die Empfangsstation die Einzahlung des nachgenommenen Betrags seitens des Adressaten der Aufgabsstation angezeigt hat, bezw. nach Ablauf der festgesetzten Frist, falls nicht innerhalb derselben eine Anzeige über den Nichtbezug der Sendung einläuft (Nachnahmen nach Eingang, Wertnachnahmen). Die N. müssen vom Aufgeber an der hierfür bestimmten Stelle des Frachtbriefs vorgeschrieben werden und dürfen (einschließlich Fracht und sonstiger Spesen) in keinem Fall den Wert des Guts übersteigen. Um prüfen zu können, ob dieser Betrag nicht überschritten

wird, kann der Absender zur Specialisierung des Nachnahmebetrags verhalten werden. Außer den von den Absendern aufgelegten N. werden auch bahnseitige Forderungen, welche durch die Sendung selbst veranlaßt sind und vom Absender nicht sofort beglichen werden, oder welche erst in einer Zwischenstation entstehen, als

N. erhoben, insbesondere Vorfrachten im gebrochenen Verkehr, ferner die tarifmäßigen Nebengebühren, wie: Frachtbrief-, Wiege-, Signier-, Lade-, Krangelder, Zollabfertigungsgebühren u. s. w, ferner die statistische Gebühr des Warenverkehrs sowie Portoauslagen und die Rollgelder der von der Bahnverwaltung bestellten Fuhrunternehmer.

Bei N. nach Eingang werden meist besondere Nachnahmebegleitscheine ausgefertigt, welche die Sendung begleiten und nach erfolgter Einzahlung der N. an die Aufgabsstation zurückgesendet werden. Bei N., welche nach Ablauf einer bestimmten Frist ausbezahlt werden, entfällt die Benachrichtigung der Versandstation vom Eingang der N. und demnach auch die Ausfertigung der Begleitscheine. Die Auszahlung der N. geschieht entweder auf Grund des Frachtbriefduplikats, Aufnahmsscheins oder eines dem Aufgeber bei der Aufgabe ausgestellten Nachnahmescheins (Legitimationsschein), und..zwar gegen Quittung.

Über die Einkassierung, bezw. Auszahlung der N. führen die Stationen besondere Vormerke.

Für die Auflage von N. heben die Bahnen eine tarifmäßige Provision ein, welche durch die ihnen verursachte Mehrarbeit bedingt ist und deshalb auch von ihren Auslagen berechnet wird, während sie für die nachgenommenen Vorfrachten nicht in Ansatz kommt.

Deutschland und Österreich. Nach § 62 des neuen Betriebsreglements. (Verkehrsordnung) für die Eisenbahnen Österreichs und Deutschlands gelten bezüglich der N. folgende Bestimmungen: Es ist dem Absender gestattet, das Gut bis zur Höhe des Werts desselben mit N. zu belasten. Bei denjenigen Gütern, für welche die Eisenbahn Vorausbezahlung der Fracht zu verlangen berechtigt ist, kann die Belastung mitN. verweigert werden. Bei explodierbaren Gütern sind N. unstatthaft. Für die aufgegebene N. wird die tarifmäßige Provision berechnet.

Die Berechnung der Provision ist auch für bare Auslagen der Eisenbahn gestattet. Provisionsfrei sind die von den Eisenbahnen nachgenommenen Frachtgelder und die tarifmäßigen Nebengebühren.

Als Bescheinigung über die Auflegung von

N. dient der abgestempelte Frachtbrief, das Frachtbriefduplikat oder die anderweit gestattete Bescheinigung über Aufgabe von Gütern, in welchen sowohl N. nach Eingang als auch Barvorschüsse genau verzeichnet sein müssen. Auf Verlangen werden außerdem besondere Nach-nahmescheine, und zwar gebührenfrei erteilt.

Die Eisenbahn ist verpflichtet, sobald der Betrag der N. von dem Empfänger bezahlt ist, den Absender hiervon zu benachrichtigen und demselben die N. auszuzahlen. Dies findet auch Anwendung auf Auslagen, welche vor der Aufgäbe für das Frachtgut gemacht worden sind. Ist im Tarif die Auszahlung der N. vom Ablauf . einer bestimmten Frist abhängig gemacht, so entfällt die Notwendigkeit einer besonderen Benachrichtigung.

Ist das Gut ohne Einziehung der N. abgeliefert worden, so haftet die Eisenbahn für den Schaden bis zum Betrag der N. und hat denselben dem Absender vorbehaltlich des Rück-griffs gegen den Empfänger zu ersetzen.

Anweisungen des Absenders wegen nachträglicher Auflage, Erhöhung, Minderung oder Zurückziehung der N. können nach dem Ermessen der Eisenbahn unter der Bedingung zugelassen werden, daß die Verfügung auf dem etwa ausgestellten Frachtbriefduplikat (Aufnahmeschein) vermerkt wird (Betr.-Regl. § 64).

Barvorschüsse auf den Wert des Guts bis zur Höhe von 300 Mk. (bezw. 150 fl.) können zugelassen werden, wenn dieselben nach dem Ermessen des abfertigenden Beamten durch den Wert des Guts sicher gedeckt sind.

Bei den deutschen Bahnen beträgt die Provision : für N. nach Eingang und Barvorschüsse bei Beträgen bis 100 Mk. einschließlich 1 % ; bei Beträgen über 100 Mk. für die ersten 100 Mk. IX, für die überschießenden Beträge ll?%, mindestens 10 Pfg. ; bei den österreichischen Bahnen: für Barvorschüsse in Beträgen über 2 fl. (und für die dem Gut nachgenommenen baren Auslagen) 2%’ des nachgenommenen Betrags; für N. nach Eingang und für Barvorschüsse bis 2 fl. ¹j₂% des Nachnahmebetrags, mindestens 2 kr.

N. werden bei den österreichischen Bahnen stets erst nach erfolgter Benachrichtigung der Absendestation von dem Eingang der N. ausbezahlt; auf den deutschen Bahnen gilt diese Bestimmung nur für N., welche 150 Mk. und darüber betragen, für N. auf Güter, welche dem Frankaturzwang unterliegen, und auf bahnlagernde Güter. Alle übrigen N. werden nach Ablauf von 14 Tagen, bezw. bei einer Beförderungsstrecke von mehr als 100 km drei Wochen nach erfolgter Kartierung ausbezahlt.

Nach dem internationalen Übereinkommen über den Eisenbahn fracht verkehr (Art. 13) sind die Eisenbahnen grundsätzlich nur zur Zulassung von N. nach Eingang, also nur zur Auszahlung der N. an den Absender nach erfolgter Einzahlung seitens des Empfängers verpflichtet. Dies gilt nicht bloß für N., welche eigentliche Wertnachnahmen sind, sondern auch für sogenannte Spesennachnahmen, d. i. Auslagen, die vor der Aufgabe für das Frachtgut gemacht wurden. Es bleibt aber den Bahnen das Recht, N. dem Absender gleich bei der Aufgabe ganz oder teilweise auszubezahlen. Insofern sie dies thut, kann auch nach internationalem Übereinkommen vom Barvorschuß (für welchen auch im Frachtbriefformular eine Vorschreibung sich findet) die Rede sein. Für die N. nach dem internationalen Übereinkommen besteht eine absolute und eine relative Höchstgrenze; erstere bildet der Wert des Guts, letztere der in den Ausführungsbestimmungen § 5 festgesetzte Betrag von 2000 Frs. pro Frachtbrief. Eine den letzteren Betrag übersteigende N. ist nur mit Zustimmung aller am Transport beteiligten Bahnen zulässig. Das Maximum ist nur dann zulässig, wenn der Wert des Guts das Maximum erreicht oder übersteigt.

Vereinbarungen, dahingehend, daß die Höhe der N. keiner Beschränkung unterliegt, sind im Weg der Verbandsbestimmungen „ in der Mehrzahl der dem internationalen Übereinkommen unterworfenen internationalen Verkehre getroffen worden und sind N. insbesondere auch nach dem neuen Betriebsreglement des V. D. E.-V. im Vereinsverkehr ohne Beschränkung auf einen Höchstbetrag zugelassen.

Güter, für welche Vorausbezahlung der Fracht vorgeschrieben ist, dürfen nicht mit N. belastet werden.

Die eingegangene N. ist nach dem internationalen Übereinkommen dem Absender (nicht etwa dem Inhaber des Duplikatfrachtbriefs oder eines Nachnahmescheins) auszubezahlen.

Bezüglich der Pflicht der Bahnen zur Avisierung des Absenders vom Eingang der N. ist im internationalen Übereinkommen nichts bestimmt und sind diesbezüglich die Bestimmungen der Landesgesetze maßgebend.

Die Eisenbahn, welche das Gut ohne Einziehung der N. ausfolgt, haftet dem Absender für seinen hieraus erwachsenden Schaden bis zur Höhe der N.

In der Schweiz können (§ 97 Transportreglement) nach dem Ermessen der Eisenbahnverwaltungen die auf Gütern bei ihrer Aufgabe auf die Bahn haftenden Spesen nachgenommen werden und sind die Bahnverwaltungen befugt, die Specifizierung dieser Spesen zu verlangen.

Auch N. auf den Wert des Guts können die Verwaltungen unter denselben Bedingungen wie Spesennachnahmen zulassen, wenn dieselben durch den Wert des Guts unzweifelhaft gedeckt werden. Dagegen werden N. auf Gegenstände nicht gestattet, welche nach dem Ermessen der absendenden Station dem schnellen Verderben ausgesetzt oder leicht zerbrechlich sind oder die Fracht nicht sicher decken.

Barvorschüsse, welche sofort ausgezahlt werden, sind in der Schweiz nicht zugelassen.

Der Nachnahmebetrag ist im Frachtbrief mit Worten auszudrücken. N. unter 150 Frs. werden im Innerschweizerverkehr ohne Anzeige des Eingangs ausbezahlt, wenn nicht eine Annahmeverweigerungsanzeige eingelaufen oder ein anderes Bezugshindernis bekannt geworden ist.

Für N. im Betrag von 10 Frs. und darüber wird vom Empfänger des Guts eine Provision von xl-₂% eingehoben, deren Mindestbetrag auf 15 Cts. festgesetzt ist.

Bei den niederländischen Bahnen werden (Art. 53 des allgemeinen Reglements vom 15. Oktober 1876) als Barvorschüsse die Vorfrachten, Zoll- und Accisengebühren verstanden, mit denen die Ware belastet ist. Als N. nach Eingang werden jene Summen betrachtet, welche den teilw eisen oder ganzen Wert der Ware darstellen und mit denen die Ware vom Aufgeber belastet wurde. Der Betrag des Vorschusses oder der N. nach Eingang ist auch in Worten im Frachtbrief zu verzeichnen und kann die Speci-fikation der Barvorschüsse verlangt werden.

Die Auszahlung von Barvorschüssen ist für die Bahn nicht obligatorisch, sie wird vielmehr nur dann gewährt, wenn die betreffende Ware nicht dem leichten Verderben unterliegt und ihr Wert die Gesamtsumme des Barvorschusses, der Transportspesen und Nebengebühren übersteigt. Wenn die Bahn Verwaltung die Zahlung von

Barvorschüssen verweigert, können letztere über Verlangen des Aufgebers als N. nach Eingang aufgenommen werden.

Die N. nach Eingang werden dem Aufgeber gegen Empfangsbestätigung ohne Verzug ausgezahlt, sobald dieselben durch den Empfänger gezahlt worden sind und hiervon die Aufgabsstation verständigt worden ist.

Für Barvorschüsse und N. nach Eingang, sowie für die durch die Eisenbahn ausgelegten Zölle, Accisen und Nebengebühren wird Provision aufgerechnet. Vorfrachten sind provisionsfrei.

Bei den niederländischen Staatsbahnen werden Barvorschüsse nur bis zu 50 fl. gewährt. Die Provision beträgt bei Barvorschüssen und N. von mehr als 5 fl. ein Viertel vom Hundert und mindestens 15 kr. für jede Sendung.

Die französischen Eisenbahnen nehmen mit N. nach Eingang belastete Sendungen in der Regel nach allen Bestimmungsstationen auf, wenn die Tarife und insbesondere die internationalen Tarife keine entgegengesetzten Bestimmungen enthalten. Die N. muß auf der Deklaration des Aufgebers besonders angegeben werden. Die N. werden an den Aufgeber erst nach Einkassierung des Nachnahmebetrags in der Bestimmungsstation ausgezahlt und gelangen hierbei folgende Taxen und Gebühren zur Anrechnung :

a)    Der Frachtsatz des Tarifs für Wertsachen;

b)    eine Recepissstempelgebühr von 35 Cts. für die Rücksendung des Avis d’encaissement ;

c)    der Frankierungsbetrag der Lettre d’avis (bei Auszahlung der N. am Bahnhof),

d)    die Zustellungsgebühr (hei Auszahlung der N. in der Wohnung des Aufgebers).

Die Aufgeber haben auf der Déclaration d’expédition anzugeben, ob die Rücksendungsgebühren der N. von ihnen oder vom Empfänger zu zahlen sind.

Als Vorschüsse können dem Aufgeber von der Aufgabsstation, für den Fall als der angewendete Tarif nicht eine entgegengesetzte Bestimmung enthält, nur jene Geldbeträge ausgezahlt werden, welche wesentlich geringer sind als der Wert des Guts und nicht Vorfrachten, ausgelegte Zölle, Steuern u. s. w. darstellen. Vorschüsse werden auch nicht gewährt, wenn sie Sendungen belasten, welche dem Frankaturzwang unterliegen. Vorausbezahlungen bei der Abgangsstation von Geldbeträgen, mit welchen eine Sendung belastet werden kann, sind nur von Gesellschaft zu Gesellschaft und im Übergang von einer Eisenbahnlinie auf eine andere verbindlich.

Die Vorschüsse unterliegen, abgesehen von solchen, welche nach bestimmten internationalen Tarifen beförderte Sendungen belasten, nicht der Zahlung einer Taxe.

Bei den helgischen Staatsbahnen unterliegen die auf dem Frachtbrief oder dem Bulletin d’expédition genau zu verzeichnenden N. nach Eingang, welche den Betrag von 200 Frs. nicht übersteigen und auf frankierten Kolli bis zu 5 kg oder auf frankierten Wertgegenständen bis zum deklarierten Wert von 200 Frs. und von einem Gewicht bis zu 5 kg lasten, der Zahlung einer Taxe von 20 Cts., die bei der Aufgabe zu erlegen ist. Bei den frankierten Kolli bis zu 5 kg wird diese Taxe mittels eines auf dem Bulletin d’expédition anzubringenden Stempels geleistet.

Für alle anderen eingezahlten N. ist die nach der Höhe des Nachmahmehetrags zu berechnende Taxe des Tarifs für Wertsachen vom Empfänger einzuziehen, falls im Frachtbrief diesbezüglich nichts anderes vorgeschrieben ist.

Die Gewährung von Barvorschüssen in der Aufgabsstation ist nicht obligatorisch. Barvorschüsse sind nicht zulässig:

a)    bei frankierten Kolli bis zu 5 kg;

b)    wenn der Wert der betreffenden Sendung geringer ist als der Barvorschuß und die Fracht ;

c)    wenn die betreffende Sendung leichtem Verderben unterliegt.

Die Barvorschüsse von mehr als 5 Frs. sind der Zahlung einer Provision von '/₄X unterworfen; provisionsfrei sind die von der Bahnverwaltung vorgeschossenen Zölle und die Vorfrachten.

Bei den italienischen Bahnen kann der Versender die Waren mit N. nach Eingang belasten, welche an ihn auszuzahlen sind, sobald die Empfangsstation über die durch den Empfänger geleistete Zahlung der N. Nachricht gegeben hat. Die Auszahlung der N. erfolgt nur auf der Abgangsstation und an de'n Versender oder seinen gesetzlichen Vertreter. Sollte die Ware dem Empfänger ohne gleichzeitige Einhebung der N. ausgeliefert worden sein, so ist die Verwaltung für den hierdurch entstandenen Schaden bis zur Höhe des Werts der Ware, niemals aber über den Betrag der N. hinaus haftbar. Bei Verlust der Ware erlischt die Wirkung der N. und wird von der Verwaltung die für Verlust festgesetzte Entschädigung geleistet.

Der Versender hat bei Einlösung der N. eine Provision von 7tX> abgerundet von 5 zu 5 Cts., mindestens 25 Cts. für jede N. zu entrichten. Die Minimalprovision ist vom Versender auch bei Annullierung der N. zu bezahlen.

Bei Sendungen von Bahn zu Bahn, das ist bei auf den Transitstationen umexpedierten Sendungen, ist die Provision für die auf dem Gut lastende N. für jede der beim Transport beteiligten Verwaltungen zu zahlen.

Was die Vorschüsse auf den Wert des Guts anbelangt, so bezahlen die italienischen Bahnen Vorschüsse, mit welchen Waren bei ihrer Aufgabe belastet werden können, vorbehaltlich der Rückzahlung seitens der Empfänger. Die Zahlung der Vorschüsse erfolgt gegen Quittung und unter folgenden Bedingungen:

a)    die Ware muß sich in guter Beschaffenheit befinden und darf nicht zerbrechlich, auch dem leichten Verderben nicht unterworfen sein;

b)    der Betrag des Vorschusses einschließlich Fracht muß wenigstens um ein Drittel niedriger sein als der mutmaßliche Wert der Ware;

c)    die Spesen müssen sich auf die vorherige Beförderung beziehen und sind vom Versender auf dem Beförderungs- und Auslieferschein speciell aufzuführen und zu recht-fertigen.

Für die Zahlung des von 10 zu 10 Liren abzurundenden Vorschusses ist eine Provision von V₂X> mindestens 10 Cts. zu entrichten. Ausgenommen sind nur solche Vorschüsse, welche die Fracht auf Linien anderer Verwaltungen im Fall dienstlicher Réexpédition darstellen.

Wenn der Empfänger die Zahlung des Vorschusses verweigert, so hat die Ankunftsstation hiervon den Versender behufs Erteilung seiner

Verfügung zu benachrichtigen, und wenn derselbe die Auslieferung der Sendung frei von dem ganzen oder einem Teil des Vorschusses zugiebt, so muß er gleichzeitig den entsprechenden Betrag an die Verwaltung zurückzahlen.

Verfügungen des Versenders wegen Ermäßigung oder Auflassung von N. nach Eingang oder Vorschüssen sind stets schriftlich und durch Vermittlung der Abgangsstation zu erteilen.

Auf den russischen Bahnen steht (Art. 74, 75, 76 des allgemeinen russischen Eisenbahngesetzes vom 12. Juni 1885) dem Absender das Recht zu, das Gut mit N. zu belasten. Für diese N. wird von der Eisenbahn eine besondere Gebühr erhoben, deren Höhe sowie die für Übersendung des nachgenommenen Betrags zu berechnenden Kosten vom Eisenbahnrat festgestellt werden. (Diese Provision ist mit ll₉% für den Binnenverkehr und mit \% für den internationalen Verkehr festgesetzt).

Mit N. belastetes Gut wird dem Empfänger nur ausgehändigt, wenn er die N. bezahlt, worüber ihm besondere Bescheinigung gegeben wird. Diese Bescheinigungen sind (Ministerial-erlaß vom 1. Juni 1891), wenn sie über mehr als 5 Rubel lauten, mit einer Stempelmarke für Rechnung der Auslieferungsbahn zu bekleben. Die Versandbahn ist nicht verpflichtet, dem Absender die N. früher auszuzahlen als bis sie selbst die Zahlung von der Bestimmungsbahn erhalten hat. Die von dem Empfänger bezahlte und an die Versandbahn überwiesene N. muß letztere dem Absender auszahlen, und zwar auf sein Verlangen binnen drei Tagen nach Ablauf des für die Übersendung des Betrags von der Bestimmungs- zur Versandstation erforderlichen Zeitraums, wobei auf 24 Stunden 250 Werst gerechnet werden. Wird die Auszahlung länger verzögert, so hat die dies verschuldende Bahn dem Absender für den .Monat, vom Tag der erfolgten Forderung gerechnet, zu zahlen.

Wenn die Versandbahn eine N. nicht auszahlt, weil sie dieselbe von der Bestimmungsbahn nicht erhalten hat, so haftet dem Absender gegenüber die Eisenbahn, welche den Nachnahmebetrag nicht geschickt hat. Eine Eisenbahn, welche dem Empfänger das Gut ausgehändigt hat, ohne dabei die N. einzuziehen, muß die letztere, selbst dem Absender zahlen, wenn der Betrag der N. den Wert des Guts nicht übersteigt, im entgegengesetzten Fall einen diesem Wert entsprechenden Betrag. Die obenerwähnten Bestimmungen über die Frist und die Entschädigungen für Fristüberschreitung finden auch in diesem Fall Anwendung.

Die englischen Eisenbahnen sind zur Annahme von Sendungen mit N. nicht verpflichtet und nehmen auch zumeist Sendungen, auf welchen höhere Nachnahmebeträge ruhen als solche, welche offenbar nur Spesen, Vorfrachten u. dgl. darstellen, nicht zum Transport an. Die englischen Bahnen sehen deshalb auch von der Berechnung einer Naehnahmeprovision ab.

Bei den Bahnen der V ereinigten Staaten von Amerika werden N. auf den Wert des Guts nicht zugelassen, was in der abweichenden Geld Wirtschaft der Vereinigten Staaten, vornehmlich in der weiteren Ausdehnung des Checkverkehrs, begründet ist. Nur mit Vorfrüchten, Lagerspesen, Kommissionsgebühren kann das Gut belastet werden, jedoch mit dem Vorbehalt, daß, wenn die N. den Wert des Guts übersteigt,

der Verfrachter sich schriftlich verpflichten muß, für Annahme des Guts gegen Bezahlung der gesamten Fracht am Bestimmungsort aufzukommen.

Vorgang der Stationen bei Annahme und Auszahlung der N.

In Österreich werden bei allen N. Nachnahmebegleitscheine ausgefertigt, welche aus zwei Teilen bestehen, den linksseitigen Teil, den Nachnahmelegitimationsschein, erhält der Aufgeber, der rechtsseitige, eigentliche Nachnahmebegleitschein begleitet die Sendung und wird an den Frachtbrief angeheftet.

Überdies wird der Nachnahmebegleitschein mit seiner Nummer in der zugehörigen Karte vorgemerkt.

Wenn in der Bestimmungsstation eine derartige mit N. belastete Sendung durch den Adressaten bezogen wird, so hat die Bestimmungsstation die Verpflichtung, den mit der bezüglichen Sendung eingelangten Nachnahmebegleitschein mit dem Vermerk des Eingangs zu versehen, abzustempeln und zu fertigen. Der Nachnahmebegleitschein ist dann sofort nachweisbar an die Aufgabsstation zurückzusenden. Der letzteren obliegt es nun, den Aufgeber der Sendung zur Behebung der N. aufzufordern.

Dem Aufgeber wird sodann gegen Einziehung des bestätigten Nachnahmelegitimationsscheins die N. ausbezahlt. Alle ausbezahlten N. sind nach der Reihenfolge ihrer Auszahlung in bestimmte Ausweise einzutragen, welche täglich, bezw. allmonatlich abzuschließen sind.

Bei Verminderung des Nachnahmebetrags werden die Beträge, um welche die N. gekürzt werden soll, an die Aufgabsbahn unter Anschluß der bezüglichen Verfügung des Versenders zurückkartiert und entlastet sich die Station dadurch, daß sie den Betrag, um welchen die N. gekürzt wurde, auf Grund der Verfügung des Versenders als ausbezahlt durchführt. Der Nachnahmebegleitschein, sowie der Nachnahmelegitimationsschein werden in diesem Fall auf den richtigen (gekürzten) Betrag handschriftlich geändert.

Bei Nachnahmeauflassungen wird der Nachnahmebegleitschein von der Bestimmungsstation an die Aufgabsstation mit der Höhe der N. rückkartiert, der Nachnahmelegitimationsschein vom Aufgeber eingezogen und der ganze Betrag unter Anschluß der Verfügung des Versenders als bezahlt durchgeführt.

Der Empfang der erhaltenen Barvorschüsse wird von dem Absender auf einem eigenen Ausweis, in welchen die N. im vorhinein der Reihe nach eingetragen sind, bestätigt und dient der alltäglich, bezw. allmonatlich abgeschlossene Ausweis als Ausgabsbeleg für die täglich, bezw. im Lauf des Monats ausbezahlten

N. im vorhinein.

Die Deckung für die verausgabten Barvorschüsse erhält die Station durch Abkartierung der entfallenden Spesenbeträge.

Bei den „N. nach Eingang“, deren Höhe keiner Begrenzung unterworfen ist, wird die aufgegebene N. in dem Spesenvormerkregister verbucht und gleichzeitig ein Nachnahmebegleitschein ausgestellt.

In Deutschland werden Nachnahmebegleitscheine bei Aufgabe von N., welche erst nach Anzeige des Eingangs gezahlt werden, ausgefertigt und den Frachtbriefen beigegeben.

des Zugs-, Maschinen-, Stations-, Telegraphen-und Bahnaufsichtspersonals in Frage kommt, durch den Verkehr von Zügen zur Nachtzeit bedingt. Im Bahnerhaltungs- und Werkstättendienst wird der N. nur insoweit eingeführt, als diese Maßregel zur rechtzeitigen Ausführung gewisser dringender Arbeiten und Herstellungen erforderlich ist. Außerdem wird regelmäßiger N. von den Nachtwächtern in Stationen, Werkstätten u. s. w. versehen. Falls das Personal zum N. herangezogen wird, muß für entsprechenden Wechsel desselben bei Versehung des N. vorgesorgt werden; s. auch Diensteinteilung und Nachtdienstzulagen.

Nachtdienstzulagen, Dienstbezüge, welche bei einzelnen Bahnverwaltungen den Beamten des äußeren Dienstes (insbesondere Stationsund Telegraphenbeamten) für die Versehung des letzteren zur Nachtzeit zugestanden werden. N. bestehen unter anderm bei mehreren österreichischen Bahnen und betragen 50 kr. für eine Nacht.

Betreffs des Vorgangs mit den Nachnahme-begleitscheinen besteht ., in Deutschland der gleiche Vorgang wie in Österreich-Ungarn, nur werden die N. in einem eigenen Nachnahmebuch verbucht und dort die erhobenen Beträge quittiert.

Besondere Nachnahmescheine (Bestätigungen über die Aufgabe der N.) werden nur auf ausdrückliches Verlangen des Absenders ausgestellt. Bei Unanbringlichkeit der mit N. belasteten Sendungen ist die Aufgabsstation sofort in Kenntnis zu setzen, um die Auszahlung der N. an den Versender zu verhüten. Wenn derartige Sendungen auf Lager gegeben werden, so ist die N. des Versenders rückzukartieren.

In der Schweiz werden Nachnahumbegleit-scheine bei..Beträgen von über löu Urs. ausgefertigt. Über solche N. und auf Verlangen über kleinere erhält der Aufgeber einen Nachnahmeschein, gegen dessen quittierte Rückgabe die N. ausbezahlt wird. Ist kein Nachnahmeschein ausgestellt, so hat der Absender den Empfang in der Nachnahmestrazza (Ausweis über aufgegebene Nachnahmen) zu bestätigen. Nachnahmebegleitscheine und Nachnahmescheine werden einem Heft entnommen, dessen Stamm (souche) in der Versandstation bleibt.

In Frankreich wird von der Aufgabsstation ein „Avis d’encaissement“ ausgefertigt, welches die Sendung bis zur Bestimmungsstation begleitet und von derselben nach Einzahlung der N. an die Aufgabsstation zurückgeschickt wird. Der Stamm (souche) des Avis bleibt in der Versandstation zurück. Der Aufgeber wird vom Eingang der N. mittels Lettre d’avis verständigt und quittiert auf dem Avis d’encaissement.

Ähnliche Bestimmungen gelten auch in Belgien.

Die italienischen Bahnen zahlen N. gegen Bestätigung auf der Zahlungsanweisung (man-dato di rimborso), welche bei der Aufgabe ausgefolgt wird. Die Sendung wird von dem „Avviso d’ incasso assegni“ begleitet, welches nach Eingang der N. an die Versandstation zurückgeht. Bei Verlust der Zahlungsanweisung kann der Versender die Zahlung der N. gegen Abgabe einer Erklärung über den Verlust der Zahlungsanweisung erlangen.

Wenn der Versender die Verminderung der

N. anordnet, so hat er die Zahlungsanweisung zur Anbringung der bezüglichen Bemerkung vorzulegen; im Fall der Annullierung ist die Zahlungsanweisung mit zutreffender Erklärung zurückzugeben, wobei die Minimalprovision von 25 Cts. zu erlegen ist.

In Rußland gelten ähnliche Bestimmungen wie in Österreich.

In England ist ein Nachnahmeschein ebensowenig üblich wie ein anderes Aufgabsrece-pisse, und die Auszahlung der N. an die Absender findet über deren Verlangen oder durch Gutschrift in der Monatsabrechnung statt. Besondere Nachnahmeavisos der Versand- an die Adreßstation und Rückavisos in umgekehrter Richtung nach erfolgter Einziehung der N. bestehen nicht.

Nachnahmeprovision, s. Nachnahmen. Nachnahmeschein, s. Nachnahmen. Nachtdienst (Night-service ; Service, m., de nuit). Derselbe ist, soweit die Thätigkeit

Nachtsignal, Signal, welches vom Beginn eintretender Dunkelheit bis zum Tagesanbruch, ferner bei Nebel, Schneegestöber, in Tunnel auch bei Tag angewendet wird.

Nachtstunden; dieselben umfassen in den Fahrplänen allgemein die Zeit von 6 Uhr abends bis 5 Uhr 59 Minuten morgens; s. Fahrplan.

Nachtwächterkontrolle. Die Bewachung der Eisenbahnstationen, Werkstätten und anderer Eisenbahnanlagen durch Nachtwächter kann nur dann die möglichste Sicherung gegen Diebstahl, Feuersgefahr oder dergleichen gewährleisten, wenn die damit betrauten Personen ihre Pflicht streng gewissenhaft erfüllen, wozu in erster Linie gehört, daß sie den Wachedienst unausgesetzt versehen und bei ihren Rundgängen keinen Teil ihres Dienstbezirks vernachlässigen. Die allerwärts vorgeschriebene und auch überall in mehr oder minder ausgedehntem Maß geübte unmittelbare Kontrolle derselben seitens der übergeordneten Bahnbeamten ist namentlich in ausgedehnten Anlagen und insbesondere auf großen Bahnhöfen nicht durchführbar. Die früher vielfach bestandene Einrichtung, daß die Nachtwächter auf ihren Rundgängen an jeder der ihnen bestimmten Stellen mit Hilfe von besonderen Instrumenten, z. B. mittels einer Schrillpfeife oder dergleichen regelmäßig die Stunde abzurufen haben, erleichtert allerdings die persönliche Überwachung und übt zugleich eine vorteilhafte moralische Wirkung aus. Eine wirksamere Kontrolle ermöglichen nur jene Apparate, welche nach Art der Chronographen aus einer gut gehenden Uhr bestehen, an welcher irgend eine Verrichtung ein dauerndes Zeichen hervorruft, das auch hinterher zu jeder beliebigen Zeit genau die Stunde feststellen läßt, in welcher die gedachte Verrichtung vorgenommen worden ist. Altere Einrichtungen dieser Gattung bestanden aus einer Uhr, deren Zifferblatt sich wie ein Stundenzeiger drehte, wobei die tiefste Stelle des Teilkreises der jeweiligen Zeit entsprach. Der Rand des Zifferblatts war mit 48 oder 72 radial vorstehenden Scharnierstiften versehen. Kam der Nachtwächter auf seinen Rundgängen zu der in einem Gehäuse abgesperrten Uhr, so hatte er daselbst eine Handhabe anzuziehen, wodurch im Uhrkasten ein Winkelhebel bewegt und der unterste Scharnierstift umgeknickt wurde. Bei Tag konnte

Kohlfürst.

an der Zahl und Lage der umgekippten Stifte ersehen werden, wie oft und wann auf 15, bezw. 10 Minuten genau der Nachtwächter an der Stelle gewesen war. Später erhielt das bewegliche Zifferblatt der Uhr die Form einer Trommel, auf deren Mantelfläche ein Papierstreifen befestigt wird, auf dem die genaue Zeitteilung vorgedruckt ist und auf welchem der Nachtwächter zum Zeichen der stattgefundenen Revision mittels eines Schlüssels oder Tasters ein Zeichen einsticht oder sonstwie anschreibt. An dem Streifen, der täglich abgenommen und durch einen neuen wieder ersetzt werden muß, läßt sich die Dienstführung des Nachtwächters auf Minuten genau ablesen. Um die Anschaffung von mehreren Kontrolluhren für eine Wächterzone zu ersparen und das Auslangen mit nur einer Uhr zu finden, machte man dieselben hie und da so klein, daß sie der Nachtwächter mit sich nehmen konnte; dagegen waren an den Revisionsstellen auf Kettchen befestigte Schlüssel vorhanden, mit welchen an Ort und Stelle das Kon-trollzeichen am Streifen hervorgerufen werden mußte. Die Schlüssel unterschieden sich untereinander, indem sie entweder in verschiedenen Zeilen des Streifens schreiben oder verschieden geformte Zeichen hervorbringen. Neuerer Zeit und insbesondere auf sehr ausgedehnten Bahnhofsanlagen werden elektrische Kontrolluhren benutzt, die in der Regel im Telegraphenbureau Platz finden. Fast immer genügt eine einzige solche Uhr, weil an derselben eine größere Anzahl Schreibhebel gleichzeitig Aufzeichnungen bewirken kann. Für jeden Nachtwächter ist eine solche, nach Art der Morse-Apparate angeordnete Schreib Vorrichtung bestimmt; in den Stromkreis jeder Schreibvorrichtung können aber beliebig viele Taster eingeschaltet, d. h. Revisionsstellen einbezogen werden. Einzelne Systeme sind überdies so angeordnet, daß der Nachtwächter gezwungen ist, nicht nur all e ihm zugewiesenen Revisionsstellen aufzusuchen, sondern dabei auch eine ganz bestimmte Reihenfolge einzuhalten. Häufig ist die elektrische Wächterkontrolleinrichtung mit dem Feuertelegraphen in Verbindung gebracht und an jeder Revisionsstelle nebst dem Meldekontakt zugleich ein Feuerautomat vorhanden.

Nachwiegung, s. Gewichtskontrolle.

Nadeltelegraphen (Needle-telegraphs, pl. ; Télégraphes, m. pl., à aiguille). Dieselben beruhen auf der Ausnutzung der durch Hans Christian Örstedt in Kopenhagen 1819 entdeckten ablenkenden Wirkung, welche der elektrische Strom auf eine freibewegliche Magnetnadel ausübt. Der älteste bezügliche Vorschlag ging 1820 von André Marie Ampère aus; eine Verwirklichung war jedoch erst möglich, als der Multiplikator erfunden war, was durch Professor Salomon Schweigger in Halle und Christian Poggendorf in Berlin 1820 fast gleichzeitig geschah. Baron Schilling hatte um 1832 in Petersburg den ersten N. hergestellt und zu derselben Zeit erfanden auch Gauß und Weber in Göttingen einen solchen Apparat, den sie daselbst bereits 1833 zu einer telegraphischen Verbindung der Sternwarte mit dem physikalischen Institut in Verwendung nahmen. Der Schilling’sche Nadelapparat wurde 1835 hei der deutschen Naturforscherversammlung in Bonn vorgewiesen. Diesen nur für Experimentierzwecke geeigneten Apparat sah W. F. Cook | 1836 in Heidelberg und verpflanzte ihn in verbesserter Form nach England. Hier erfand Cook gemeinsam mit Wheatstone den Fünfnadeltelegraphen, welcher 1840 auf der GreatWestern-Bahn in einer Ausdehnung von 39 engl. Meilen zur Ausführung kam. Die fünf Nadeln waren auf einem rautenförmigen Rahmen angebracht ; für jedes Zeichen wurden immer je zwei Nadeln zur Ablenkung gebracht. Der Zeichengeber war eine Klaviatur mit fünf Tasten, von welchen zur Hervorrufung eines Zeichens immer je zwei niedergedrückt wurden. Zum Betrieb waren fünf Telegraphenleitungen, eine Rückleitung und eine Weckerleitung nötig; diese sieben Drähte waren mit geteerten Bändern umwickelt und in gußeisernen Röhren längs der Bahnstrecke ausgelegt. Die Anlage kam infolgedessen so teuer (250—300 Pfd. Sterl. für eine engl. Meile), daß von weiteren Herstellungen vorläufig abgesehen wurde, obwohl die Fachmänner den großen Wert und die Vorteile der Einrichtung für den Bahnbetrieb bereits ganz wohl erkannt hatten. Einen durchschlagenden Erfolg erzielten Cook und Wheatstone erst durch ihre bald darauf erfundenen Ein- und Doppelnadeltelegraphen. Erstere enthalten im Empfänger eine astatische Magnetnadel, deren in der Multiplikationsspule liegende Nadel den Nordpol nach unten kehrt, während die äußere den Nordpol nach oben liegen hat; letztere dient als Zeiger und macht durch Anschlägen an zwei etwa 12 mm voneinander entfernte Elfenbeinstifte die Nadelablenkung zugleich hörbar. Die Spule ist über einen Rahmen von Messingblech gewickelt, welcher als Dämpfer wirkt, indem die Nadelschwingungen in ihnen Ströme inducieren, welche die Nadel in die Ruhelage zurückzuführen streben. Tritt der Strom vom Kupferpol von links in die Windungen, so wird die obere Nadelspitze nach rechts abgelenkt. Der Zeichengeber ist ein scheibenförmiger Kommutator mit einem Handgriff, der rechts oder links umgelegt wird, je nachdem ein positiver oder negativer Strom entsendet werden soll. Bei den Doppelnadeltelegraphen sind alle diese Vorrichtungen des einfachen zweimal vorhanden und in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht; auch sind zwei Leitungen erforderlich. Mit den Doppelnadeltelegraphen lassen sich etwa 17 Worte in einer Minute geben, d. i. wesentlich mehr als mit Einnadeltelegraphen ; eben deswegen wurden die ersteren, obwohl teurer als die letzteren, von vielen englischen Bahnen vorgezogen. In den letzten Jahrzehnten kehrte man zumeist wieder zu den Einnadelapparaten zurück und steigerte ihre Leistungsfähigkeit, indem statt des früher gebräuchlichen Alphabets das Morse’sche angenommen wurde, d. h. indem man die Punkte der Morseschrift durch Nadelablenkungen nach links, die Striche durch Ablenkungen nach rechts ausdrückte. Die Cook-Wheatstone’schen N. sind hei den meisten englischen Bahnen angewendet gewesen und stehen dort vielfach jetzt noch im Gebrauch; sie waren es auch, die als erste Blopksignale gedient haben und die 1843 auf der schiefen Ebene zwischen Aachen und Ronheide als die ersten festländischen Vertreter elektrischer Eisenbahntelegraphen zur Einführung gelangten. Von den deutschen Bahnen war die Altona-Kieler Bahn mit Doppelnadeltelegraphen ausgerüstet, die sie 1868 noch benutzte.

Kohlfürst.

Eine andere Form von N., welche bei einigen englischen Eisenbahnen benutzt wurde und gleichfalls den Weg auf das europäische Festland gefunden hatte, war der Bain’sche; er zeichnet sich durch den Multiplikator aus, dessen Windungen nicht parallel zur Magnetnadel, sondern senkrecht zu zwei auf einer Drehachse befestigten, halbkreisförmigen Magnetstäben laufen. Wird durch die Drahtrollen in einer oder der andern Richtung ein Strom geleitet, so dreht sich der aus den beiden Magnetstäben und der Drehachse gebildete Kreismagnet ebenso nach der einen oder andern Richtung und ein mit ihm verbundener Zeiger weist nach rechts oder nach links. Der Zeichengeber ist wieder ein Kommutator, der während seiner Ruhelage die Linie geschlossen hält, durch das Umlegen eines Hebels nach rechts oder links jedoch positive oder negative Ströme entsendet. Diese N. boten vier Elementarzeichen, indem die beiden Nadelablenkungen noch in kurze und länger dauernde unterschieden wurden. Diese Zeichen zu je zwei oder drei zusammengesetzt, bildeten das Alphabet und alle sonst nötigen Schriftzeichen. Mechaniker Ekling in Wien vervollständigte den Bain’schen Apparat durch zwei Glöckchen von verschiedener Tonhöhe, an welche der klöppelartig gestaltete Zeiger des Kreismagneten anschlug, so daß das sichtbare Zeichen durch ein hörbares verstärkt wurde; zugleich gab er dem Zeichengeber die Anordnung eines Doppeltasters. In dieser Form, flie auch durch Schefzig weitere Verbesserungen erfuhr, fanden die Bain’schen N. 1847 beim österreichischen Staatstelegraphen und bei allen damals bestandenen österreichischen Eisenbahnen Eingang und blieben unter anderen auf den Eisenbahnlinien Prag-Brünn, Trübau - Olmütz bis zum Jahr 1857, auf der Buschtöhraderbahn bis 1869 und auf den Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn bis 1888 in Verwendung. Derzeit sind die N. allerdings — ausgenommen in England — durch die Morsetelegraphen verdrängt.

Nagoklbahn, s. Württembergische Staats-Fahnen.

Nassauische Eisenbahnen (188,88 km), rüher im Besitz des nassauischen Staats befindlich gewesene Bahnen, bilden seit 1866 •einen Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes. Die N. bestanden aus den Linien Wiesbaden-Mosbach, Mosbach-Kurve, Mosbach-Oberlahnstein und Oberlahnstein-Wetzlar.

Über die geschichtliche Entwicklung der N. sei folgendes bemerkt: 1853 erhielt die zum Zweck der Erbauung und des Betriebs einer Eisenbahn von Wiesbaden nach Lahnstein gebildete Wiesbadener Eisenbahngesell-sohaft zu der beabsichtigten Anlage die landesherrliche Konzession. Das Unternehmen wurde später noch auf die Anlage einer von Oberlahnstein durch das Lahnthal nach Wetzlar führenden Eisenbahn (konzessioniert am 31. März 1857) ausgedehnt und die Firma der Gesellschaft in Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahngesellschaft umgeändert.

Von dem gesamten Unternehmen wurde der Bau der Strecke Wiesbaden-Rüdesheim 1854 in Angriff genommen; der Betrieb auf derselben wurde 1856 eröffnet. Die Teilstrecke Oberlahnstein-Ems gelangte 1858 zur Eröffnung, wurde jedoch bald darauf durch einen Erdsturz werschüttet. Da nach dem Stand der Bauarbeiten

die Möglichkeit zur Einhaltung der konzessionsmäßigen Baufrist ausgeschlossen war, so entzog die Regierung unterm 13. Oktober 1858 der Gesellschaft die Konzession zum Weiterbau und beschloß laut Gesetz vom 3. November desselben Jahrs den Ausbau der konzessionierten Linien auf Staatskosten. Die bereits erölfnete Strecke Wiesbaden-Rüdesheim ging auf Grund des Vertrags vom 2. Mai 1861 um den Kaufpreis von 2 620000 fl. in den Besitz des nassauischen Staats über. Die weiteren Strecken wurden, wie folgt, eröffnet: Ems-Nassau 1860, Rüdesheim-Ober-lahnstein 1862, Mosbach-Kurve 1862, Limburg-Weilburg 1862 und Weilburg-Wetzlar 1863.

Das Anlagekapital der N. stellte sich auf 54 524 757 Mk. und verzinste sich 1863 — 1865 mit durchschnittlich 2,39^.

Infolge der politischen Ereignisse des Jahrs 1866 gingen die N. in den Besitz des preußischen Staats über und sind der kgl. Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. unterstellt worden.

Natursteine, alle aus zusammenhängenden Felsmassen in Steinbrüchen oder aus Findlingen, Steingeröllen oder Geschieben u. s. w. gewonnenen Bausteine, denen mit Rücksicht auf ihre Verwendung eine entsprechende Bearbeitung gegeben wird; letztere geschieht zumeist mit der Hand, zuweilen auch mittels Steinbearbeitungs-mascbinen.

Mit Rücksicht auf die Form und Art der Bearbeitung der N. unterscheidet man zwischen: rein nach Lehren bearbeiteten Werkstücken, Quadern oder Schnittsteinen, Platten, Schichtenoder Häckelsteinen, gewöhnlichen Bruchsteinen u. s. w.

Nebenbahnen, s. Lokalbahnen.

Nebengebäude, kleinere ebenerdige Bauten, in denen Stallungen, Aborte, Waschküchen, Feuerlöschgeräte, Lagerräume und sonstige für die verschiedenen Dienstzweige der Eisenbahn nötige Räume untergebracht werden.

N. werden meist in unmittelbarer Nähe von Empfangs-, Verwaltungs- und Wohngebäuden errichtet und mit kleinen Wirtschaftshöfen in Verbindung gebracht. Zuweilen werden N. unmittelbar an die Giebelseiten der Empfangsgebäude angebaut und in denselben auch Dienstoder sonstige Räume für den Verkehr untergebracht (s. Empfangsgebäude).

Nebengebühren, im allgemeinen alle jene tarifmäßigen Vergütungen für besondere, beim Transport erwachsende Leistungen und gemachte Auslagen, welche eine Eisenbahn von dem dieselbe benutzenden Publikum außer den eigentlichen, im Tarif festgesetzten Frachtpreisen einzuheben berechtigt ist Es gehören hierher: Auf- und Abladegebühr, Auf- und Ablegegebühr, Aufnahmsscheingebühr, Avisierungsgebühren , Deckengebühr (Deckenmiete, Decktüchermiete), Desinfektionsgebühren, Gebühr für die Abstemplung und die Ausfüllung der Frachtbriefe, Frachtzuschlag für Deklaration des Interesse an der Lieferung, Fütte-rungs- und Tränkungsgebühren, Konventionalstrafen, Krangebühr (Hebekrangebühr), Lagergeld (Lagerzins, Lagerzinsgebühr), Manipulations- (Expéditions-, Stations-) Gebühr, Nachnahmeprovision, Reexpeditionsgebühr, Reugeld, Rollgeld, Schutz wagen gebühr , Signierungsgebühr, Standgeld, Gebühr für die Ausfüllung statistischer Anmeldescheine, Stempelgebühren,

Neigungsverhältnis ( Gradient ; Pente, f.), auch wohl einfach „die Neigung“ genannt, das Maß für die Abweichung einer Bahnstrecke von der Wagerechten, ist der Quotient der lotrechten durch die wagerechte Projektion dieser Strecke oder auch — bei gleichbleibender Neigung — jedes Teils derselben. Das N. ist somit die trigonometrische Tangente des Neigungswinkels

Überladegebühr, Versicherungsgebühren, Waggebühr (Wagegeld), Wagenstrafmiete (Wagenverzögerungsgebühren), Zollgebühr, Zollabferti-gungsgebühren u. a. (s. die Einzelartikel).

Die Höhe der zur Einhebung gelangenden N. ist entweder in den Tarifen festgesetzt oder wird fallweise nach Maßgabe der Auslagen der Bahn (z. B. für Fütterung) bestimmt.

Die N. sind innerhalb desselben Staats meist einheitlich geregelt, so z. B. in Deutsch-land im „Deutschen Eisenbahngütertarif“, Teil I, gültig vom 1. Januar 1893; in Österreich-Ungarn im „Tarif, Teil I, Gemeinsame Bestimmungen für den Transport der Eilund Frachtgüter u. s. w.“, gültig vom 1. Januar 1893, in der Schweiz durch das „Reglement und Tarif, betreffend den Bezug von Nebengebühren, in Italien durch die „Tarife und Bedingungen für Transporte auf den Eisenbahnen“, in Rußland durch eine Ministerial-verordnung (s. „Zeitschrift des Ministeriums der Verkehrsanstalten“ vom 2./11. Juli 1891); in Frankreich durch Ministerialerlaß vom 26. April 1892 u. s. w.

6 sin «

-i-

Gcoscc

Fig. 1406.

a (Fig. 1406), und zwar positiv (-f- s als Maß für die Steigung) oder negativ (—s als Maß für das Gefälle), je nachdem die Last berg-Nebengleise, alle aus durchlaufenden    wärts oder zu Thal bewegt wird. Die durch

Hauptgleisen in Stationen oder auf freier Strecke    Neigung der Bahn hervorgerufene Änderung

abzweigenden Seitengleise ; N. werden von fahr-    des Bewegungswiderstands, also auch der Zugplanmäßigen Zügen in der Regel nicht befahren.    kraft um das „relative Gewicht“ (d. i. die in

Negrelli, Alois Ritter v. Moldelbe, geb. zu    die Richtung der Bahn fallende Seitenkraft des

Primiero in Südtirol im Jahr 1789, gest. zu : Gewichts G) wäre streng genommen mit dem Wien am 1. Oktober 1858, widmete sich nach    sin a = h : l, in Rechnung zu bringen. Bei

Vollendung der technischen Studien dem Bau- i allen gewöhnlichen Eisenbahnen — Reibungsfach    und trat    in den Staatsdienst. Im Jahr    '    oder Adhäsionsbahnen — ja auch bei den meisten

1832    ging er    nach der Schweiz, verblieb da    i    Zahnradbahnen bleibt jedoch das N. in so

acht Jahre ebenfalls in öffentlicher Verwendung niedrigen Grenzen, daß der Unterschied zwischen und    ist einer    der ersten Ingenieure, welcher    j    sin oc und tg a oder, was dasselbe ist, zwischen

den    Gedanken    anregte, die Schweiz mit Eisen-    der schrägen Länge lt und der wagerechten l

k₌¥i + v = v^

bahnen zu versehen; er entwarf und baute die für praktische Zwecke außer Betracht bleibt, Bahn von Zürich nach Baden. N. wurde nun indem nach Österreich zurückberufen, trat 1840 in den Dienst der Ferdinands-Nordbahn und vollendete in der Eigenschaft als Generalinspektor die Strecke Wien-Olmütz. 1842 trat er in die General-    bei Neigungen von 20—25 "/ou noch kaum meß-

direktion für das Eisenbahnwesen unter der    bar und selbst bei 40—60üo„ sehr wenig von

Leitung Francesconis ein, und wurde ihm die    1 abweicht. Man bringt daher fast stets die

Leitung der Eisenbahnbauten im nördlichen    Widerstandsänderung durch die Schwerkraft in

tg a . G = s . G (statt sin a . G)

in Rechnung. Nur bei sehr steilen Zahnradoder Seilbahnen (deren N.bis 600'7n„ und darüber hinausgeht) wird man von dieser Regel abgehen und ebenso die schräge Länge von der wage-rechten unterscheiden.

Da nun der sonstige Bewegungswiderstand (w) auch proportional der Last G gerechnet wird (obwohl dies für den Luftwiderstandsanteil nicht streng zutrifft), so kann man beide Widerstands werte als Verhältnis zahlen summieren und den Gesamtwiderstand in der Form

Teil der Monarchie übertragen. 1842—1848 ent- j der Form standen unter seiner Mitwirkung die Bahnen von Olmütz bis Prag, von Prag bis Bodenbach, von Brünn bis Böhmisch Trübau; die Vorstudien der galizischen Bahn von Bochnia über Lemberg bis Brody wurden vollendet, die Strecke von Lemberg nach Czernowitz war von ihm persönlich untersucht und das Gutachten über die Entwicklung dieser Linie ausgearbeitet.

W = (w ±s) G

darstellen, wobei s in der Steigung positiv, im Gefälle negativ zu nehmen ist und w von der etwaigen Krümmung und der sonstigen Beschaffenheit der Bahn, von der Art der Fahrzeuge und vielen andern Umständen, sowie wesentlich von der Geschwindigkeit v der Fahrt abhängt, auch bei genaueren Rechnungen für die Lokomotive und den Zug verschieden anzusetzen ist (s. Arbeitswiderstände). Häufig wird jedoch der von der Krümmung der Bahn her-

Inzwischen bereiste er Württemberg im Auftrag des Königs und begutachtete den Entwurf des württembergischen Eisenbahnnetzes. Er führte ferner die Verhandlungen über den Anschluß der österreichischen Bahnen in Dresden und Oderberg. 1848 trat er in das österreichische Ministerium für öffentliche Bauten. Anläßlich der Kriegsereignisse des Jahrs 1848 wurde N. von Radetzky nach Italien berufen, wo er die zerstörten Verkehrswege wieder herstellte und später zum Vorstand der Oberdirektion für öffentliche Arbeiten ernannt wurde.

1855 kehrte N. als Ministerialrat nach Wien zurück. N. befaßte sich schon seit 1840 mit dem Plan der Herstellung des Suezkanals und stand später mit Lesseps wegen dieses Werks in regem Verkehr.

Wr =

so

Sm — Sq -j-

155

rührende Widerstandsanteil, welcher in %„ gerechnet etwa die Form erhält:

Je r — r₀’

wenn r den Halbmesser in m, Je und r„ Erfahrungszahlen bezeichnen (s. Hütte, II. T., Eisenbahnbau), mit in den Neigungswiderstand s eingerechnet, also, da er stets positiv ist, bei der Steigung in gleichem, beim Gefälle im entgegengesetzten Sinn mit s summiert. Alsdann behält w nur den Widerstands wert auf gerader, wagerechter Bahn. Schon wegen der mancherlei nach dieser Dichtung erforderlichen Bechnun-gen, noch mehr aber wegen der Ausrechnung und Benutzung des Längenprofils jeder Bahnlinie mit den unendlich vielen Höhenzahlen wird neuerdings mit Becht mehr und mehr von der früher in Deutschland allgemein üblichen Angabe des N. in Form eines Stammbruchs (1 : n) mit Abrundung des Nenners abgesehen und die in den älteren Ländern des Decimalsystems wie auch in Österreich-Ungarn längst übliche Bezeichnungsweise des N. in Tausendteilen der Länge, also in mm auf denm oder abgekürzt in %n, bei sehr steilen Neigungen in cm/m oder %, entschieden vorgezogen. Dadurch wird zugleich die Größe der Neigung weit anschaulicher ausgedrückt, indem die messende Ziffer mit ihr wächst und fällt, wogegen bei dem Stammbruch in umgekehrter Weise die größte Ziffer der kleinsten Neigung entspricht. Stammbrüche wie 1 : 600, 1 : 300, 1 : 70 u. s. w. führen oft durchweg zu irrationalen Höhenzahlen, während N. wie 1,7; 3,3; 14,3 mm für die Höhen auf je 10 m Länge eine rationale, mit mm genau aufgehende Zahl ergeben und die Abrundung des N. auf Zehntheile von mm stets, in den meisten Fällen sogar auf volle mm (°/₀₀) ausreicht.

Wird die Neigung so groß, daß bei der Thalfahrt das relative Gewicht den Bewegungswiderstand überwiegt, wird also

s > w,

so würde W negativ, und eine Beschleunigung der Fahrt wäre die Folge, welche bei längerer Fortdauer Gefahr brächte. Um das zu verhindern, muß der Uberschuß der Schwerkraft durch Bremsen aufgezthrt werden. Während bis zu dieser Grenze die Arbeit der Schwerkraft ausgenutzt, der Mehraufwand der Beigfahrt mithin bei der Thalfahrt wiedergewonnen werden kann, ist das bei steileren Neigungen nicht nur unmöglich, sondern es müssen noch die ßrems-kosten zur Vernichtung solcher Schwerkraftsarbeit aufgewandt werden. Es sind demnach die unter dieser Grenze (s = w) liegenden Neigungen als „unschädliche“, die darüber hinausgehenden als „schädliche Neigungen“ zu bezeichnen. Hierbei ist allerdings Voraussetzung, daß die gesamte über die Neigung fahrende Brutto- oder Bohlast aller Züge im Jahr nach beiden Bichtungen etwa gleich groß ist, was — abgesehen von besonderen Fällen schon wegen erheblichen Überwiegens des Loko-motiv- und Wagengewichts über die Nutzlast im allgemeinen zutrifft.

Bezeichnet man den Grenzwert des N., bei dem das Bremsen erforderlich wird, als das Gleichgewichts- oder „Bremsgefälle“ mit sb und bedenkt man ferner, daß der Widerstandswert w sich zusammensetzt aus dem einfachen

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Bewegungswiderstand in wagerechter, gerader Bahn wg und der von einer etwaigen Krümmung mit dem Halbmesser r herrührenden Bewegungserschwerung wr, so ist

Sb — W — IVg -f- Wr,

und es kann demnach in Krümmungen die Neigung um wr steiler sein, ohne schädlich zu werden. Ferner kann in schädlichen Neigungen bei der Thalfahrt der für Krümmungen erforderliche Mehraufwand von Zugkraft von dem Uberschuß an Schwerkraft bestritten werden, was in unschädlichen Neigungen nicht der Fall ist. Das Durchfahren von Krümmungen verursacht demnach auf unschädlichen Neigungen in beiden Bichtungen, auf schädlichen nur in einer Dichtung (bergwärts) Mehrkosten, ist somit im ersteren Fall doppelt so teuer als im letzteren. Krümmungen sind demnach bei Gebirgsbahnen weniger zu scheuen als bei Flachlandbahnen.

Bei einer zu ersteigenden Gesamthöhe H und einer Gesamtlänge L giebt die durchschnittliche Neigung

_ H j < sb Flachlandbahn ~~ L \ > s₆ Gebirgsbahn

die Entscheidung, ob die Linie als Flachland- oder als Gebirgsbahn zu betrachten ist. Bei Flachlandbahnen hat man schädliche Neigungen möglichst zu vermeiden, braucht anderseits „verlorene Gefälle“ nicht zu scheuen, sobald sie unter der Bremsneigung bleiben (und der Wechsel nicht allzu oft eintritt, weil das wegen häufiger Umstellung der Dampfzulassung unvorteilhaft ist). Bei Gebirgsbahnen, bei welchen ohnehin eine künstliche Verlängerung („Entwicklung“) der Linie zur Herabminderung der Neigung auf eine bestimmte maßgebende Größe Sm einzutreten pflegt, ist jedes verlorene Gefälle nach Möglichkeit zu vermeiden, da es einen Höhen- und Längenverlust bedeutet. Auch jedes Herabgehen unter jenen maßgebenden, immer noch über der Bremsneigung liegenden Wert des N. bringt einen Mehraufwand an Länge mit sich und ist deshalb zu unterlassen, wenn nicht zwingende Gründe vorliegen. Nur ist es wünschenswert, in den schärferen Krümmungen die Neigung um den Krümmungswiderstand ivr zu ermäßigen, damit bei der Bergfahrt der Krümmungs- und Steigungswiderstand zusammen gleich der maßgebenden Steigung s« bleibt:

Wr ~r Sr — Srn, also Sr — Sm — Wr.

Diese Ermäßigung der Neigung in den Bogen wird beim Entwurf neuer Bahnlinien zweckmäßig in der Weise ausgeführt, daß man den gesamten dabei entstehenden Höhenverlust E (wr lr), wobei Ir die Länge des einzelnen Bogens bezeichnet, auf die ganze Steigungslänge verteilt und somit die Steigung s₀ um ein geringes erhöht. Hat man zunächst ohne Bücksicht hierauf das Längenprofil der Gradiente mit der vorläufig maßgebenden Steigung s₀ entworfen, so wird nunmehr

E (Wr lr) und von dieser so erhöhten, in den geraden Strecken unvermindert bleibenden maßgebenden Steigung geht in jeder Krümmung der

entsprechende Höhenverlust (wr Ir) ab. Graphisch ist das sehr einfach auszuführen, indem man am Endpunkt der Steigungsstrecke die Höhe 2? (Wr U) zuletzt und durch geradlinige Verbindung des so erhöhten Endpunkts mit dem Anfangspunkt die vergrößerte maßgebende Steigung sm erhält, diese in den geraden Strecken durchführt und am Ende jeder Krümmung den zugehörigen Höhenverlust Wr U von der zu parallelen Kichtung herabsetzt. (Fig. 1407.)

Sm

sein muß, wobei TU, den auf der wagerechten Bahn entstehenden Widerstand der Lokomotive, s M das relative Gewicht der letzteren, w Q den Zugwiderstand auf wagerechter Bahn, s Q das relative Gewicht des Zugs ohne Maschine bedeutet. Der Krümmungswiderstand mag in s mit eingerechnet sein, was für die Bergfahrt selbstverständlich ist, sofern die Ermäßigung des N. in den Bogen wie oben erfolgt. Aus vorstehender Gleichung ergiebt sich

„o—

Z — (TU, -f sM)

C — sM

w»

«S in

II-

Co

VT1

T7

-'TI

____iJ

Fig. 1407.

W -J- s ’

indem die Zugkraft Z und der Lokomotivbe-wegungswiderstand TU) von der Steigung unabhängig vorausgesetzt sind, daher die Größe Z — W, als Unveränderliche mit C bezeichnet sein mag. Somit erhält das Produkt s Q als Funktion von s folgende Gestalt:

Cs — Ms* w + s

Die erste Ableitung dieses Ausdrucks ist gleich Null zu setzen, das ergiebt die Gleichung

w C — 2w Ms — Ms² — 0.

w -j- s

sQ —

Die „maßgebende Steigung“ einer Betriebsstrecke, welche zur Berechnung der zulässigen Zuggewichte bei bestimmten Geschwindigkeiten dient, darf (einschließlich wr) nicht überschritten werden, ohne die Nutzwirkung der darauf eingerichteten Lokomotiven zu schädigen, also die Betriebskosten zu erhöhen. Ausnahmsweise kommen kurze Strecken mit steileren Neigungen, sogenannte „Anlaufsteigungen“ (s. d.) vor, welche ohne Erhöhung des Dampfverbrauchs durch Verlust an Geschwindigkeit erklommen werden können, aber wegen des unvermeidlichen Zeitverlustes doch Kosten verursachen und wegen der Möglichkeit von Betriebsstörungen unerwünscht sind.

Launhardt (s. dessen Theorie des Tra-cierens, Heft II, Hannover 1888) entwickelt ein lehrreiches Verfahren zur Bestimmung der zweckmäßigsten Größe der maßgebenden Steigung unter Berücksichtigung der Betriebskosten. Die Anwendung wird jedoch dadurch erschwert, daß sie den Umfang des zu erwartenden Jahresverkehrs und eine größere Zahl von Erfahrungswerten voraussetzt, deren für den einzelnen Fall zutreffende Bestimmung oft auf Schwierigkeiten stößt.

Liegen die in Frage kommenden Grenzen des N. nicht allzuweit auseinander, so daß man innerhalb derselben die maßgebende Geschwindigkeit und die Lokomotivgattung, damit also auch die von der Neigung unabhängigen Bewegungswiderstände als gleichbleibend betrachten darf, so ergiebt sich das zweckmäßigste N. aus der Bedingung, daß der Quotient

Zuggewicht {Q) _ Q _ s Q Weglänge (L) L H’

mithin, da die zu ersteigende Höhe H unveränderlich ist, auch das Produkt s Q möglichst groß werden soll. Die Zuglast Q findet sich weiter als eine Funktion der Steigung s aus der Beziehung, daß die mittlere Zugkraft Z der Lokomotive den Gesamtwiderstand des Zugs und des Lokomotivgewichts M dauernd überwinden, daß also

Daraus findet sich die zweckmäßige Steigung :

\-'+V

Z — W,

Wie hierbei die Widerstandsgröße Wt für die Lokomotive und der Widerstandskoefficient w für den Wagenzug zu bestimmen sind, ist unter „Arbeitswiderstand“ nachzusehen (s. auch Hütte, II a. a. 0.).

Eine Hauptregel, die sich auch aus vorstehendem ergiebt, ist für die Linienführung die thun-lichste Gleichhaltung der maßgebenden Neigung auf größere Strecken; insbesondere bei Anwendung schädlicher Neigungen (Gebirgsbahnen) deren gleichmäßige Durchführung zwischen den größeren Maschinenstationen, so daß für die zwischenliegenden Strecken die Lokomotiven entsprechend gebaut und möglichst vorteilhaft ausgenutzt werden können.

Über alle hierbei auftretenden Fragen, über die Vorteilhaftigkeit von Zugteilungen und Vorspannmaschinen, über die Entfernung der Stationen, die richtige Bestimmung der virtuellen Länge, über gebundene und gebrochene Steigung, wie überhaupt die wissenschaftliche Behandlung des ganzen Gegenstands s. Launhardt a. a. O. II. Technische Tracierung.

Über die Neigungen bei Haupt- und Nebenbahnen sind vom V D. E.-V. Bestimmungen aufgestellt: in den technischen Vereinbarungen vom 1. Januar 1889, den Grundzügen für Neben-und denen für Lokalbahnen von 1890; desgleichen vom Deutschen Reich in den Normen für Bau und Ausrüstung der Haupteisenbahnen vom 5. Juli 1892 und in der Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen vom gleichen Datum.

Übereinstimmend sind die größten zulässigen Neigungen hei Hauptbahnen auf 25°/ bei Nebenbahnen (in der Regel) auf 40u/₀₀ festgesetzt (technische Vereinbarungen und Grundzüge für Nebenbahnen, § 28; Normen für Hauptbahnen, § 7 ; Bahnordnung, § 2). Für Deutschland ist zudem bestimmt, daß die Anwendung stärkerer Neigungen als 12,5°/₀o bei Hauptbahnen besonderer Genehmigung des

OH)

in

Reichseisenbahnamts bedarf (Normen für Hauptbahnen, § 7) und daß bei Nebenbahnen die Anwendung stärkerer Neigungen als 40°/₀₀ der Zustimmung der Landesaufsichtsbehörde und des Reichseisenbahnamts bedarf. Für die Neigungswechsel ist Abrundung vorgeschrieben Deutschland bei Hauptbahnen mit mindestens 5000 m Halbmesser, vor Bahnhöfen mindestens 2000 m (Normen für Hauptbahnen § 8). Nach den technischen Vereinbarungen und den Grundzügen für Nebenbahnen, § 28, genügt überall 2000 m und für Lokalbahnen noch weniger. Zwischen Gegenneigungen von mehr als 5°/00 soll bei Hauptbahnen nach den technischen Vereinbarungen und Grund zügen für Nebenbahnen, § 28, eine annähernd wagerechte Strecke thunlichst von der Länge eines Güterzugs eingelegt werden, bei Gegengefällen jedoch nur, wenn eines derselben 1000 m übersteigt. § 8 der Normen für Haupteisenbahnen fordert allgemein zwischen Gegenneigungen von mehr als 5°/oo, sofern eine derselben über 1000 m lang ist, eine unter 5°/₀₀ geneigte Strecke von mindestens 500 m Länge.

Während in Deutschland und Österreich

Neigungen von 40°/₀₀ oder ähnliche bei öffentlichen Bahnen gewöhnlichen Systems bisher nur ganz vereinzelt verkommen (so unter anderen hei der Nebenbahn Reichenhall-Berchtesgaden und am Harz bei der Schmalspurbahn Gernrode-Mägdesprung), finden sich häufiger derartige Gefälle in der Schweiz. Kleinere Reibungsbahnen mit 40, 45, ja 50°/oo Ansteigung sind dort nicht ganz selten, während die kurze,.nur dem Sommerverkehr dienende Bahn zum Utli-berg bei Zürich mit 70°/<,o Steigung nur als Ausnahme zu betrachten ist. Eine bemerkenswerte derartige Linie, welche zwar mit Schmalspur (1 m) gebaut ist, jedoch hinsichtlich ihrer Betriebseinrichtungen und Wagenausstattung kaum von den Schweizer Vollspurbahnen abweicht, ist die Bahn Landquart-Davos mit 50 km Länge und 45°/₀₀ maßgebender Neigung, welche zur Zeit in Europa die größte Höhe über dem Meeresspiegel (1634 m) erreicht, und deren Fortsetzung zum Engadin und nach Chiavenna bis zu einer Länge von 155 km und mit einer Scheitelhöhe von etwa 2000 m‘ernstlich geplant wird. Einige Beispiele steiler N. giebt die nachstehende Tabelle.

N ummer

Name dor Bahn und Bezeichnung der Gebirgsstrecke

Jahr der Eröffnung

Länge

Scheitelhöhe über dem Meer

! Höhen-unter-j schied

auf| ab

km m m m

Semmering.

Gloggnitz-Mürzzuschlag.... jl854    41 898 460 217

Giovibahn.

Busalla-Pontedecimo,

!l85S    10

271

Größte

Neigung

25,00

35,40

Größte Hebung ohne Unterbrechung

Länge Höhe

s C

'S §

,§•1

km

Spurweite

Kleinster Krümmungshalbmesser

Scheitelhöhe der Landstraße

Bemerkungen

6,4    116,0    1,40 1,435

10,0    271,0

190

994

Bologna-Pistoja,

1864    94

553 25,00

13,5    324,0

-4    "fcO

CO    Ox

1,435

1,435

300

800

Einseitiges Gefälle. Neuej Giovibahn mit 15%,, und 8,2 km Scheiteltunnel eröffnet 1889. Eingleisig.

Brennerbahn. Innsbruck-Bozen......

;1867 126

1367 788 1105

25,00    9,0    213,8

1,485

285

13701 Offene Überschreitung des,

L ior anb ahn. Murat-Aurillac......

1868    481152 254 520 30,00

11,0    185,0    1,96 1,435

300

_ S Eingleisig. Scheiteltunnel

( j in einseitigem Gefälle.}

Schwarzwaldbahn. Hornberg-Sommerau.....

Mont Cenis. Bussoleno-Modano ...

1870    29, 834 448

'1871

20,00

238 855 30,20

11,6    232,0    1,68 1,435

9,7    236,0 13,68 1,435

800

350} 2070

Einseitige Ansteigung.

Turin-Savona

1876

517 242

14,0    321,0

1,435

Plattling-Eisenstein-Neuern 51877

Gotthardbahn. Erstfeld-Biasca.......

Ü882

5i

679

10,1    163,4    1,74 i 1,435

285, 980

Eingleisig.

I Bayr.-böhm. Bahnstrecke, J Plattling-Pilsen. Strecke ) | eingleisig, Tunnel zwei-, l gleisig.

8,2    193,0 ! 15,00 , 1,435

280

•J114

( Nordseite 26°/₀₀, Südseite b 27°/₀o-

¹¹

Arlb ergb ahn. Landeck-Bludenz.....

:    5,0    143,0 ; 10,30    1,435

I    16,0    260,0 | 3,03    1,435

4,0    154,0 | —

1884 1884=|

Reichenhall-Berchtesgaden. Ijl888!

y

12 Plaue-Suhl

689

633

250

1800

310

350

13

693

227

1,435

180    — Eingleisige Nebenbahn.

Land quart-D avos

i 8,2    332,0    —

1,000

100 1634 'Eingleisig.

Noch weit steilere Neigungen haben sich für I düng elektrischen Betriebs mit Kraftübertra-Reibungsbahnen als möglich erwiesen bei An wen- | gung, wo die antreibenden Dynamomaschinen

_Ci .

Z, S

63S

Fig. 1409 a.

■1

Fig. 1411.

auf die Achsen der Wagen verteilt werden können, somit das tote Gewicht der Antriebsmaschinen bedeutend vermindert und die Anhaftung vieler, ja aller Achsen des Zugs zur Zugkraftbildung ausgenutzt werden können. Derartige Ausführungen liegen jedoch noch nicht in größerem Umfang vor.

Anderseits sind erheblich steilere Neigungen bereits bei Zahnrad-und Seilbetrieb zahlreich zur Anwendung gelangt. Auf Bahnen mit gemischtem Betrieb — Reibungs- und Zahnstrecken — welche größerem Personen- und Güterverkehr dienen, sind die Neigungen thun-lichst so gegeneinander abzuwägen, daß die entsprechend zu bauenden Lokomotiven (neuerdings mit Verbundwirkung für die Zahn-triebcylinder) mit Zuhilfenahme des Zahnantriebs auf den Zahnstrecken die gleiche Zuglast fördern, welche sie ohne solchen auf den Reibungsstrecken mit Benutzung des gesamten Reibungstriebgewichts aufwärts ziehen, beispielsweise bei Blankenburg-Tanne 25 und 60°/Oo« bei Lehesten-Örtelsbruch 31 und80°/₀n> Eisenerz-Vordernberg 25 und 71 °/₀₀, St. Gallen-Gais (schmalspurige Straßenbahn) 40 und 92°/on. Derartige N. für solche Zwecke haben sich durchaus bewährt. In einigen Fällen gehen die N. noch weiter, z. B. bei den schmalspurigen Brünig- und Berner Oberlandbahnen auf 25 und 120, bei Vips-Zermatt auf 25 und 125°/oci. während für die im Bau befindliche schmalspurige Andenbahn zwischen Argentinien und Chile 25 und 80n/₀o a,ls Größtwerte angegeben werden und anderseits die vollspurige Höllenthalbahn in Baden nur 25 und 55°/c0 als größte Neigungen aufweist. Die schmalspurigen Bahnen gemischten Betriebs in den Schieferwerken von Örtelsbruch in Thüringen, welche nur privatem Lastenverkehr dienen, haben N. von 30 und 137%o als Grenzwerte.

Reine Zahnradbahnen, welche nur oder sehr vorwiegend dem Sommer-Personenverkehr gewidmet sind, zeigen weit steilere Neigungen, z. B. 250⁹/₀₀ bei den Rigibalinen, der Gaisberg-bahn, den Linien zum Brienzer Rothorn, zur Wengernalp und zur Sch ynigen-Platte, 300°/00 bei der Corcovadobahn (Brasilien) und anderen, ja 480° l;0 bei der Pilatusbahn. Bei dieser Bahn hat sich indesseh gezeigt, daß so steile Neigungen für Zahnradbetrieb nicht mehr ratsam erscheinen, indem sie eine so große Verminderung der toten Last bedingen, daß infolgedessen die Erschütterungen des Fahrzeugs für die Reisenden recht unangenehm werden.

Bei Seilbetrieb kommen für gleiche Zwecke N. vor von 577°/₀₀ (Bürgenstock), ja 600°/0O (Lugano - Salvatore, Lauterbrunnen-Grütsch), ohne die Annehmlichkeit der Fahrt im mindesten zu beeinträchtigen. A. Goering.

Neigungszeiger (Gradient posts, pl. ; in-dicators, pl., of gradient; Indicateurs, m. pl., de déclivité) werden neben dem Gleis angebracht, um dem Zug- und Bahnerhaltungspersonal die Neigungen und Längen der einzelnen Bahnstrecken zwischen den Wechselpunkten anzuzeigen. Für Hauptbahnen wird die Anbringung der N. in den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. (§ 25) nur für die „Hauptneigangs-wechsel“ verlangt. Sie sind demnach entbehrlich für Wechselpunkte mit geringen Unterschieden, so namentlich bei Ermäßigung der Neigung in den Krümmungen (s. NeigungsVerhältnis) an

deren Anfängen, dies umsomehr, als dadurch eben die Gleichmäßigkeit des Widerstands für die Bergfahrt herbeigeführt wird, und eine geringe Abnahme des Schwerkraftüberschusses, also der Geschwindigkeit, auf der Thalfahrt beim Durcheilen der Bogen nicht schadet. Für Nebenbahnen machen die Grundzüge des V. D. E.-V. (§ 25) keinen Unterschied, dagegen verlangen die entsprechenden Grundzüge für Lokalbahnen von 1890 im § 23 die Anbringung von N. nur bei längeren Neigungen von mehr als 10 °/00 ; erklären sie jedoch für erwünscht schon bei längeren Strecken mit mehr als 5°/no.

Die „Betriebsordnung für die Haupteisenhahnen Deutschlands“ vom 5. Juli 1892 stellt im § 6 nur allgemein die Bezeichnung der

_Richtung dcrBalm__

Fig. 1408 d,

i 7

I 1Z60

Fig. 1409 b.

C35 | Z.5 ~|

->■

Fig. 1410.

Wechselpunkte als Regel hin. Für Nebenbahnen bezeichnet die „Bahnordnung“ vom 5. Juli 1892 in Deutschland N. dann als erforderlich, wenn Neigungen über 6,7°/u0 sich auf mehr als 500 m Länge erstrecken (§ 8).

Die Aufstellung der N. soll so erfolgen, daß sie dem heranfahrenden Lokomotivführer die Neigung der vor ihm liegenden Strecke deutlich erkennbar macht. Deshalb ist die früher vielfach übliche Stellung Fig. 1408 bei a mit parallel zur Bahn gerichteten Schildern unzweckmäßig, da hei rascher Vorüberfahrt die Schrift kaum zu erkennen ist. Richtiger ist es, die Schilder wie bei Fig. 1408 b u. d rechtwinklig, oder wie bei Fig. 1408 c schräg zur Bahn zu stellen, so daß sie schon von größerer

Die Herstellung der Bahn von Neisse nach Brieg ist von der Neisse-Brieger Eisenbahngesellschaft auf Grund der Konzession vom 4. April 1845 bewirkt worden; die Eröffnung fand 1847/48 statt. Verwaltung und Betrieb der Bahn wurden durch Vertrag vom 10. August 1869 der kgl. Staatsregierung und von dieser der kgl. Direktion der oberschlesischen Eisenbahn übertragen.

Entfernung her erkannt und gelesen werden können.

Die Schilder selbst werden entweder in Form rechteckiger Tafeln (Fig. 1409 a u. b, entsprechend Fig. 1408 b u. c) oder in Form von längeren, zeigerartigen Armen hergestellt (Fig. 1410—1415, so daß ihre Richtung schon von weitem den Unterschied von Fall, Steigung und Wagerechtei erkennen läßt. Zweckmäßig ist es, die Zeiger alsdann wie in Fig. 1408 c etwas schräg zu setzen und jeden auf einer Seite zu schwärzen, so daß der Lokomotivführer immer nur den auf die kommende Strecke bezüglichen Arm zu beachten braucht. Die Schrift muß möglichst kurz und weithin sichtbar, die Längenangabe von dem Neigungsverhältnis durch einen größeren Zwischenraum oder einen Strich deut-

Auf Grund des Betriebsüberlassungs-, bezw. Kaufvertrags vom 30. und 31. Dezember 1869 ist die N. ins Eigen!,um der oberschlesischen Eisenbahngesellschaft übergegangen. 1886 ist die N. als Bestandteil des oberschlesischen Eisenbahnunternehmens Eigentum des preußischen Staats geworden.

Das Anlagekapital betrug 4 312 500 Mk. Die Dividenden stellten sich 1849 — 1869 auf durchschnittlich 3,5y^.

ISO I 0 I

Neubrandenburg - Friedländer Eisenbahn, s. Bachstein’sehe Sekundärbahnen.

Neuenmarkt-Bayreuther Eisenbahn, s. Bayrische Staatsbahnen.

Neufundland, s. Amerika IV. Neuhaidensleber Eisenbahn, s. Bach-stein’sche Sekundärbahnen.

Neustadt - Dürkheimer Eisenbahn, s. Pfälzische Eisenbahnen.

Neustrelitz-Warnemünder Eisenbahn,

I s. Deutsch-nordischer Lloyd.

Fig. 1413.

Fig. 1412.

Neustrelitz-AVesenberg-Mirower Eisenbahn (22,65 km), im Großherzogtum Mecklen-burg-Strelitz gelegene normalspurige Sekundär-i bahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wesenberg, führt von Neustrelitz über Wesenberg nach Mirow und von dort nach dem Hafen.

Fig. 1414.

Fig. 1415.

Die Konzession zum Bau und Betrieb dieser Bahn wurde am 30. März 1889 einer Aktiengesellschaft erteilt. Das Aktienkapital wurde auf 956 000 Mk. (320 000 Mk. Prioritätsstammaktien und 188 000 Mk. Stammaktien lit. A und 448 000 Mk. Stammaktien lit. B) festgestellt. Für diese Summe wurde der Bau vertragsmäßig der Kommanditgesellschaft zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen Soenderop & Cie. in Berlin übertragen. Die Betriebseröffnung fand für den Personen- und Güterverkehr auf der Strecke Neustrelitz-Mirow am 18. Mai und für den Güterverkehr auf der Hafenbahn am 15. Juli 1890 statt. Mit der genannten Kommanditgesellschaft ist auf die Dauer von zehn Jahren ein Betriebsvertrag abgeschlossen, nach welchem dieselbe den Betrieb für Rechnung der Gesellschaft zu leisten hat.

Anschluß hat die N. in Neustrelitz an die lieh getrennt sein. Das Neigungsverhältnis wird ; preußischen Staatsbahnen (Direktion Berlin) am besten lediglich durch die Zahl der ⁰/no, die j und an den deutsch-nordischen Lloyd. Die Mit-Länge durch die Zahl der m angegeben, beides benutzung des Bahnhofs Neustrelitz der Staatsohne jedes Zeichen, da solches ganz überflüssig    bahnen ist durch besonderen Vertrag    geregelt,

ist und nur die Deutlichkeit vermindert. Durch-    Die stärkste Steigung beträgt 1 :    100, der

aus unzweckmäßig ist hier (wie auch in den    kleinste Krümmungshalbmesser 400 m. Der

Längenprofilen) die Bezeichnung der Neigung    Fahrpark bestand 1890/91 aus 2 Lokomotiven,

als Decimalbruch, da die mehrfachen, ganz    2 Personen-, 1 Gepäck- und 9 Güterwagen,

nutzlosen Nullen vor der Zahl die Deutlichkeit 1890/91 betrugen die Einnahmen 48 109 Mk., völlig zerstören und zudem für die Rechnung    die Ausgaben 34 487 Mk. oder 71,69%"    der Einunbequem sind.    A. Goering.    nahmen. Das Anlagekapital verzinste    sich mit

Neisse-Brieger Eisenbahn (47,42 km), 1,64%. im Königreich Preußen (Provinz Schlesien) ge- Neutitsclieiner Lokalbahn, k. k. priv. legene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem    (8,158 km), in Mähren gelegene, normalspurige

Sitz der Gesellschaft in Breslau, seit 1886 im    eingleisige Lokalbahn, im Eigentum der Stadt-

Eigentum des preußischen Staats (Eisenbahn-    gemeinde Neutitschein, verbindet die Städte

direktion Breslau).    Zauchtl und Neutitschein.

der 42. Straße.

Die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Zauchtl nach Neutitschein erhielt die Stadtgemeinde Neutitschein unterm 7. September 1880 auf die Dauer von 90 Jahren. Die Eröffnung des von der Konzessionärin besorgten Betriebs erfolgte am 19. Dezember 1880.

Die größte Steigung beträgt 20°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m.

Anschluß hat die N. in Zauchtl an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, doch hat sie hier einen eigenen Bahnhof unter eigener Verwaltung. In Neutitschein ist kein Anschluß an die Lokalbahn Neutitschein-Hotzendorf der Kaiser Fer-dinands-N or db ahn.

Das Anlagekapital beträgt 250 000 fl., und zwar 750 Prioritätsobligationen und 500 Anteilscheinobligationen zu je 200 fl. Erstere genießen den Vorrang vor allen anderen Schulden des Unternehmens, werden unter Garantie der Stadt Neutitschein mit 5% verzinst und planmäßig getilgt. Den Besitzern der Anteilscheine ist eine 3%ige Verzinsung und die Rückzahlung zugesichert; sie haben jedoch nach Maßgabe des Reinerträgnisses Anspruch auf eine Verzinsung bis zu 6^ und weiters auch noch auf eine Superdividende.

Zur Deckung des über das ausgegebene Kapital hinausgehenden Erfordernisses von 25 500 fl. wurde eine schwebende Schuld aufgenommen. Das verwendete Anlagekapital beträgt Ende 1890 314 970 fl.

Der Fahrpark bestand Ende 1890 aus 2 Lokomotiven, 2 Personen- und 4 Güterwagen.

Die Betriebseinnahmen betrugen 1890 51 279 fl. (1889 54 641 fl., i888 57 339 fl.), die Betriebsausgaben 29 166 fl. (1889 27 257 fl., 1888 24 841 fl.) oder 56,88%" der Betriebseinnahmen (1889 49,88%", 1888 43,32%).

New York Central and Hudson River Railway, von New-York am linken Ufer des Hudson nördlich nach Albany, von da westlich nach Buffalo und den Niagarafällen führend, ist eine der mächtigsten Hauptbahnen im Staat New-York. Sie ist durch Verschmelzung dreier großer Bahnen entstanden, der New York Cen-tral-Bahn, der Hudson River-Bahn und West Shore-Eisenbahn. Die beiden ersteren vereinigten sich am 1. November 1869, die letztere wurde von den vereinigten Bahnen am 1. Januar 1886 auf die Dauer von 475 Jahren gepachtet. Die Stammbahn, die New York Central, ist wiederum durch Zusammenlegung einer großen Anzahl, teils aneinander anschließender, teils miteinander in Wettbewerb stehender kleiner Bahnen zwischen Albany undBuffalo entstanden; einVer-schmelzungsprozeß, der mit besonderem Geschick von dem späteren langjährigen Vorsitzenden der Bahnen, William Vanderbilt dem Älteren, durchgeführt wurde. Diese kleinen Bahnen gehörten zu den ältesten, überhaupt im Staat New-York gebauten. Einschließlich verschiedener Zweigbahnen und gepachteter kleiner Strecken hatte das Gesamtnetz Ende 1891 eine Ausdehnung von 3375 km. Die N. hatte jahrelang zu den solidest verwalteten und bestrentierenden Bahnen der Vereinigten Staaten gehört. Von 1870 bis 1883 konnte sie regelmäßig ihren Aktionären eine Dividende von 7% bis beinahe 12% zahlen, meistens waren es rund 8% (eine vierteljährliche Dividende von 2 Doll, auf die Aktie von 100 Doll.). Dieser Umstand hauptsächlich war es, der im Jahr 1881 die Veranlassung zum

Bau einer Parallelbahn, am rechten Ufer des Hudson, von New-York nach Buffalo, der New York, West Shore und Buffalo-Eisenbahn, gab. Die Bahn wurde von vornherein sehr solid gebaut und glänzend ausgestattet; am 1. Oktober

1883    wurde die Strecke von Weehawken (gegenüber New-York) nach Syrakuse; am 1. Januar

1884    die ganze Strecke bis Buffalo für den Verkehr eröffnet. Schon im Januar 1884 war die Gesellschaft aber außer stände, ihre Zinsen zu bezahlen, und alsbald wurde sie unter die Verwaltung eines Receiver gestellt. Nun entbrannte ein wilder Kampf im Personen- und Güterverkehr mit der mächtigen Konkurrentin. Auch diese mußte sich zu bedeutenden Frachtnachlässen entschließen, ihre Dividende sank von 8%" in 1883 auf 5% in 1884 und 2% in 1885; die Aktien fielen entsprechend im Kurs. Länger als zwei Jahre konnte die West Shore-Bahn diesen Krieg nicht aushalten, im Dezember

1885    ließ sie sich für die Gegnerin ankaufen. Die Gründer der West Shore - Bahn haben schwere Verluste an diesem Versuch, einer der mächtigsten Bahnen der Vereinigten Staaten einen Teil ihres Gewinstes streitig zu machen, erlitten. Die Dividenden der Bahn sind seit

1886    allmählich wieder auf 4—5% jährlich in die Höhe gegangen.

Die Bahn hat in Verbindung mit der in Buffalo anschließenden, nach Chicago führenden Lake Shore and Michigan Southern - Bahn (2327 km) einen wesentlichen Anteil an dem Verkehr zwischen New-York und den Stapelplätzen des Westens an den großen Seen. Sie ist zusammen mit der vorgedachten die vornehmste und bedeutendste der Vanderbilt-Bahnen und auch nach dem Tod ihres Reorganisators William Vanderbilt im Besitz von dessen Familie geblieben. Ihre Verhältnisse sind im Verlauf der New-Yorker Eisenbahnenquete des Jahrs 1879/80 eingehend geprüft worden. Die-Bahn besitzt den größten und schönsten Bahnhof in New-York, das Grand Central Depot an

v. d. Leyen.

New-Yorker Hochbahnen. Die Stadt New-York ist die erste Stadt, in der der Versuch gemacht wurde, eine Eisenbahn zur Beförderung von Personen innerhalb der Stadt auf eisernen Pfeilern zu bauen, so daß der Bahnkörper etwa in der Höhe des ersten Stockwerks der Häuser liegt. Schon im Jahr 1866 wurde ein Stück einer solchen Bahn hergestellt. Die Beförderung der Wagen sollte zuerst durch eine stehende Maschine bewirkt werden. Diese ersten Versuche schlugen indes fehl, verschiedene der beteiligten Unternehmer verloren ihr Geld dabei, und erst im Jahr 1871 gelang es der New York Elevated Company, eine kleine Strecke betriebs-| fähig für den Betrieb mit Lokomotiven herzustellen. Die Gesellschaft baute dann bis zum Jahr 1878 im Osten die Linie von South Ferry durch die 3. Avenue bis zur 129. Straße, im Westen die Linie von derselben Anfangsstation durch die 9 Avenue bis zur 83. Straße aus. Beide Linien zusammen sind rund 23 km lang. Im Jahr 1872 bildete sich eine zweite Hochbahngesellschaft, die 1876 den Namen ^Metropolitan Elevated Company“ annahm und bis 1878 zwei, mit den Linien der Elevated Company ziemlich parallel laufende Bahnen baute, im Osten von Chambers Street durch die erste, später die i 2. Avenue bis zur 129. Straße, im Westen von

S. 177—205.

Morris Street durch die 6. Avenue bis zur 59. Straße mit einer Abzweigung an der 53. Straße zur 9. Avenue und dann nördlich durch die 9. und später die 8. Avenue bis zur 157. Straße. Die Gesamtlänge ihrer Linien beträgt 29,5 km. Beide Gesellschaften haben sich im Jahr 1879 in der Weise heimlich verschmolzen, dass sie ihren Betrieb einer dritten Gesellschaft, der Manhattan Railway Company verpachteten (Manhattan Island heißt die Insel, auf der die Stadt New-York liegt). An die Stelle des Pachtvertrags trat am 1. August 1884 ein förmlicher Kaufvertrag, infolgedessen die gesamten Hochbahnen die Firma Manhattan Railway Company annahmen. Die Herstellungskosten der Bahnen werden auf 18 Millionen Dollars angegeben. Das Aktienkapital beträgt dagegen rund 30 Millionen Dollars und außerdem hat die Gesellschaft Obligationen in Höhe von fast 19 Millionen Dollars ausgegeben. Diese Erhöhung ist wesentlich eine sogenannte Verwässerung (Watering the Stock), die vorgenommen wurde, um die Höhe der Dividenden künstlich zu verschleiern, wie denn überhaupt die Einanzgeschichte der Hochbahnen eines der dunkelsten Kapitel in der Geschichte der amerikanischen Eisenbahnen bildet. Die Bahn hat aus den Erträgen ihre Obligationen regelmäßig verzinst und seit Jahren eine Dividende von gezahlt. Sie befördert nur Personen und deren Handgepäck (der Fahrpreis beträgt auf alle Entfernungen ohne Unterschied 5 Cents =■ etwa 10 kr. für die erwachsene Person) und Postsachen, wofür sie jährlich 5000 Dollars erhält. Während in dem ersten Jahr des vollen Betriebs 46 045 181 Personen auf der Bahn befördert wurden, ist diese Anzahl im Geschäftsjahr (1890/91) auf 196 714 199 gestiegen, wofür 9 835 710 Dollars eingenommen sind. Die Leistungsfähigkeit der New-Yorker Hochbahnen läßt sich nach der Thatsache beurteilen, daß in den Tagen der Columbus-Feier, am 10. bis 12. Oktober 1892, -auf ihnen nicht weniger als 2 921 864 Personen, am 12. Oktober 1892 allein 1 075 537 , befördert worden sind. Auf der Hochbahnstrecke der 3. Avenue wurden an einem Tag 87 000 Wagen- und 19 000 Lokomotivkilometer gefahren Die Züge fahren in den verschiedenen Tageszeiten in wechselnden Zeitabständen, der geringste ist 1 Minute 12 Sekunden, der höchste 20 Minuten. Auf zwei Linien dauert der Betrieb die ganze Nacht hindurch. Die Bahn ist durchweg zweigleisig gebaut und hat 94 Stationen mit Abständen von 400—800 m. Sie ist im höchsten Grad unschön, da die plumpe Eisenkonstruktion mitten durch die Straßen läuft, über die die Züge zu gewissen Tageszeiten beinahe ununterbrochen mit betäubendem Lärm hindurchrasseln. Die Hochbahnen genügen schon seit langer Zeit nicht mehr zur Bewältigung des immer mehr anwachsenden Personenverkehrs und es sind verschiedene Pläne zur Anlage weiterer Stadtbahnen, sei es ober- oder unterirdischer, erwogen, aber bisher noch nicht der Ausführung näher gerückt.

Seit 1885 sind Hochbahnen nach dem Muster der New-Yorker auch in Brooklyn im Betrieb, die mit den N. jedoch nicht in unmittelbarer Schienenverbindung stehen. Diese soll gelegentlich des in Aussicht genommenen Baues einer zweiten Brücke über den East

River hergestellt werden. Die Bahnen Brooklyns erstrecken sich von Fulton Ferry nach der Schenck-Avenue, von der Fulton-Straße nach der City, vom East River nach der Lexington-Avenue und von der Park-Avenue nach der 38. Straße und der 5. Avenue. Ihre Gesamtlänge beträgt 28,86 km. Im letzten Geschäftsjahr wurden auf ihnen 34 424 708 Personen befördert. Die Erträge haben bisher noch nicht zur Zahlung von Dividenden auf das Aktienkapital ausgereicht.

Die Pläne, derartige Hochbahnen auch in anderen Städten, wie Kansas, Philadelphia, Minneapolis und St. Paul zu bauen, sind bisher noch nicht ausgeführt. Für Chicago wird gleichfalls die Anlage einer Hochbahn geplant, die gelegentlich der Weltausstellung im Jahr 1893 in Betrieb genommen werden soll.

Litteratur: Railroad Investigation für den Staat New-York. Verhandlungen vom 15. Oktober bis 19. Dezember 1879, Bericht vom 2. März 1880; v. d. Leyen, Die New-Yorker Hochbahnen in: „Die nordamerikanischen Eisenbahnen“ (1885)

v. d. Leyen.

New York Lake Erie and Western-Eisenbahn ist eine der Hauptbahnen, die New-York mit dem Gebiet der großen Seen verbinden. Die schon am 24. April 1832 konzessionierte Stammbahn geht von New-Jersey (gegenüber New-York) nach Dunkirk, am südlichen Ufer des Erie-Sees, und ist 698 km lang. An diese schließen sich verschiedene Zweigbahnen, und die Gesellschaft hat außerdem ihr Netz durch Pachtung und Erwerb anschließender Linien allmählich bis auf 2736 km (Ende 1891) ausgedehnt. Die Spurweite der Bahn betrug ursprünglich 6' engl, (die Vollspur der amerikanischen Bahnen ist 4' 8¹/₂" = 1,435 m). Um die Bahn für das Betriebsmaterial der anschließenden Bahnen fahrbar zu machen, wurde nach und nach eine dritte Schiene gelegt, welche Anlage Ende 1878 für das Gesamtnetz vollendet war. Später wurde die breite Spur allmählich beseitigt und seit 1885 ist auf der ganzen Bahn nur die volle Spur. Die Bahn hat wiederholt mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen gehabt, ihren Verpflichtungen den Gläubigem gegenüber nicht nachkommen können und ist mehrfach in andere Hände übergegangen. Zuletzt sind ihre Verhältnisse im Jahr 1878 geordnet worden, und seitdem haben die Einnahmen ausgereicht, um wenigstens die Obligationenzinsen in der Regel zu zahlen, in einigen Jahren auch kleine Dividenden für die Aktionäre zu erübrigen. In den Jahren 1884 und 1885 hatte die Bahn eine Unterbilanz von 698 623 Doll, und 1 376 943 Doll., seit 1886 haben die Einnahmen die Ausgaben regelmäßig überstiegen (1891 um 1 005 378 Doll.). Die Bahn ist außerdem dafür bekannt, daß sie durch Gewährung heimlicher Frachtbegünstigungen den Verkehr auf ihre Linien zu ziehen suchte und dabei kein Bedenken trug, unter Umständen den mit den übrigen Hauptbahnen über die Verkehrsteilung abgeschlossenen Verträgen heimlich zuwider zu handeln. Dieses Verhalten hat wiederholt den Anlaß zum Ausbruch von Tarifkriegen gegeben. In der in den Jahren 1879/80 auf Veranlassung der gesetzgebenden Körperschaften des Staats New-York abgehaltenen großen Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse dieses Staats sind besonders eingehend die finan-

Trotz dieser widrigen Umstände waren die Einnahmen nicht unbefriedigend. Die Zinslast für die in den ersten Jahren des Betriebs aufgenommenen Anlehen war jedoch zu groß, als daß es möglich gewesen wäre, den Aktionären bedeutende Dividenden zu zahlen.

Mit Eröffnung der Linie Arnheim-Nymegen, mittels welcher das südliche und das nördliche Netz der Staatsbahnen verbunden wurden, verschlechterten sich noch für die N. die Verhältnisse.

Solange die N. das einzige Verbindungsglied zwischen dem nördlichen und dem südlichen

ziellen und Verkehrs Verhältnisse der N. geprüft.    v. d. Leyen.

Nicca (La Nicca), Richard, hervorragender schweizerischer Ingenieur, geb. 16. August 1794, gest. 27. August 1883, war zunächst als Oberingenieur des Kantons Graubünden im Straßen-und Wasserbau thätig. 1838 begann er die Studien in betreff der Überschienung derrätischen Alpen, bezüglich des Splügen, später (1845) bezüglich des Lukmanier und widmete sich 30 Jahre diesem Ziel. 1845 erhielt N. eine Konzession für Eisenbahnen in Graubünden und gründete in Turin eine Gesellschaft zur Verbindung des Lago maggiore mit dem Bodensee durch eine Eisenbahn. 1850 vollendete N. seine verschiedenen Lukmanier-Projekte. Die größte Tunnellänge bei denselben betrug 17,4 km bei einer Kulminationshöhe von 1118 m über Meer, die kleinste Tunnellänge bei 1870 m Kulminationshöhe nur 1,8 km. Nach einer im Jahr 1850 verfaßten Denkschrift hatte sich N. für die Trace durch das Thal Cristallina und für einen Tunnel von 5200 m entschieden. 1852 begann indes die Konkurrenz der Gotthardprojekte. Der Kampf dieser beiden Projekte dauerte bis 1869 und schloß zu Gunsten des Gotthardbahnprojekts. In dieser Lage trat N. mit einem sogenannten Fusionsprojekt hervor. Infolge dieses Projekts hätte die Gotthardbahn bei Sileuen das Thal der Reuß verlassen und unter Benutzung des Maderanerthals. Durchstechung des Crispait mittels eines 7100 m langen Tunnel das Vorder-Rheinthal erreicht und bei Disentis mit der Lukmanierbahn sich vereinigt; auch dieses Projekt hatte keinen Erfolg. IST. bleibt indessen das Verdienst, der Pionier der schweizerischen Alpenbahnprojekte gewesen zu sein.    Dietler.

Nicolai-Bahn, s. Große russische Eisenbahngesellschaft.

Niederländische Central-Eisenbahn (Ne-

derlandsche Centraal Spoorweg Muatschappij) (101 km), niederländische Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Utrecht. Die am 27. Juli 1858, bezw. 14. Juli 1859 verliehene Konzession für eine Bahn von Utrecht (mit Anschluß an die niederländische Rheinbahn) über Amersfoort, Nykerk und Harderwyk, Eiburg, Hattem nach Zwolle (mit Anschluß an die damals projektierte Staatsbahnlinie nach Groningen und Leeuwarden) wurde Februar 1860 der N. übertragen. 1863 wurde die Linie Zwolle-Kampen konzessioniert.

Die Teilstrecke Utrecht-Hattem wurde am 20. August 1863, die Strecke Hattem-Zwolle am 6. Juni 1864, die Linie Zwolle-Kampen am 10. Mai 1865 dem Verkehr übergeben.

Die N. hat es an Bestrebungen nicht fehlen lassen, ihr Netz zu erweitern. So trachtete die N. die Konzession für die Linie Amsterdam-Hilversum - Nykerk - Zutphen mit Zweigbahn Hilversum - Utrecht zu erhalten. Diese Bemühungen hatten jedoch keinen Erfolg. Ebenso bewarb sich die N. um eine Konzession für die Linie Zwolle-Almelo, welche eine durchgehende Verbindung mit Norddeutschland hersteilen sollte. Von der Ausführung dieser Pläne mußte abgesehen werden, weil die finanzielle Lage der Gesellschaft sich bereits sehr bald ungünstig gestaltete. Hierzu trug der mangelhafte Bauzustand der Bahn bei, infolgedessen unmittelbar nach der Betriebseröffnung Nacharbeiten nötig wurden. Der im Juli 1866 ver-

fallene Coupon der 1865 aufgenommenen 5%igm Anleihe konnte nicht eingelöst werden und mußte ein diesbezügliches Übereinkommen mit den Inhabern der Obligationen abgeschlossen werden. Nach diesem Übereinkommen sollte der Nettogewinn jährlich verwendet werden:

1.    Zur Einziehung einer bestimmten Anzahl von Obligationen.

2.    Zur vollen Einlösung der ausgelosten Obligationen und verfallener Zinsencoupons; soweit der Nettogewinn dazu nicht hinreicht, sollten über den fehlenden Betrag vorläufige Schuldscheine ausgefertigt und diese gegen definitive nicht verzinsliche Schuldscheine im Betrag von 100 fl. umgetauscht werden.

3.    Der nach Einlösung der amortisierten Obligationen und verfallenen Zinsencoupons erübrigende Nettogewinn sollte im Weg der Verlosung zur Hälfte zur Tilgung der Schuldscheine verwendet werden, zur anderen Hälfte den Aktionären verbleiben.

Weiter wurde von den Obligationenbesitzern ein Ausschuß gewählt, welcher das Recht haben sollte, die Bilanzen der Gesellschaft einer Prüfung zu unterziehen, und im allgemeinen die Interessen der Obligationeninhaber zu wahren.

Was den Verkehr betrifft, so entsprach derselbe nicht den Erwartungen. Insbesondere hatte die N. eine heftige Konkurrenz mit der Schiffahrt auf dem Zuidersee zu bestehen, welche bis dahin den Verkehr allein vermittelt hatte. Die Schiffahrtsgesellschaften zeigten sich nicht geneigt, die Konkurrenz aufzugeben, und führten erniedrigte Frachtsätze ein, welchen die N., die sich noch überdies in dieser Hinsicht mit der niederländischen Rheinbahn zu verständigen hatte, nicht folgen konnte. Die Rheinbahn zeigte sich ihrerseits nicht bereit, für den Verkehr mit Amsterdam ihren Anteil an den Frachtermäßigungen zu tragen. Unter solchen Verhältnissen wurde das Zustandekommen der neuen Verbindung mit Amsterdam über Amersfoort-Hilversum (holländische Eisenbahngesellschaft) angestrebt.

Diese Verbindung brachte jedoch den erhofften großen Verkehr nicht. Die N. war durch ihre geographische Lage angewiesen, die Verbindung der nördlichen und südlichen Provinzen zu vermitteln, und mußte ihre hauptsächlichsten Transporte aus dem Verkehr zwischen dem nördlichen Teil des Lands und Norddeutschland einerseits und Rotterdam, dem südlichen Teil des Lands und Belgien anderseits ziehen. Auf Entwicklung dieses Verkehrs war denn auch ihr Streben gerichtet und hätte derselbe der Gesellschaft gewiß bedeutende Erträgnisse geliefert, wenn ihr nicht ein großer Teil dieses Verkehrs von den konkurrierenden Gesellschaften entzogen worden wäre.

Netz der Staatsbahnen darstellte und die Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen, besonders wenn sie mit der Rheinbahn im Kampf war, die Mithilfe der N. brauchte, ließen die Verhältnisse zwischen der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen und der N. nichts zu wünschen übrig. Kaum war jedoch die selbständige Verbindung zwischen den beiden nördlichen und südlichen Bahnnetzen der Staatsbahnen hergestellt, als die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen der N. heftige Konkurrenz machte. So wurden die Güter aus dem Norden und von Zwolle nach Utrecht auf großen Umwegen über Arnheim-Geldermalsen geleitet und wurden hinsichtlich des Verkehrs mit Belgien von der Staatsbahngesellschaft den bestehenden Übereinkommen und Tarifbestimmungen zuwider die Güter von und nach Zwolle ausschließlich über die Linien der Staatsbahnen geleitet.

gesellschaften wegen Übernahme des Betriebs gemacht wurden. Schließlich gelang es der Rheinbahn, sich in den Besitz der Mehrzahl der Aktien zu setzen. Am 2. Oktober 1884 wurde eine Generalversammlung der Aktionäre einberufen, in welcher die bisherige Direktion zurücktrat und die Verwaltungsratsstellen von der Direktion der Rheinbahn besetzt wurden. Thatsächlich war hiermit die Bahn in den Besitz der Rheinbahn übergegangen.

Der Beschluß der Generalversammlung wurde von der Regierung genehmigt und auch von dem Ausschuß der Obligationenbesitzer gutgeheißen. Nunmehr trat die N. in eine Periode ein, welche sich als verhältnismäßig günstig bezeichnen läßt, weil sie jetzt, nachdem die Interessen der Rheinbahn mit den ihrigen identisch geworden waren, der Konkurrenz wirksamer begegnen konnte.

Bis 15. Oktober 1890 blieb die Gesellschaft unter der Verwaltung der Rheinbahn. In diesem Zeitpunkt wurden die Linien der Rheinbahn dem Netz der Staatsbahnen einverleibt, welche somit auch den Einfluß auf die N. mit übernahmen. Die N. blieb seither als selbständige Gesellschaft fortbestehen, während die Verwaltung von der Staatsbahngesellschaft geführt wird.

Dies gab der N. Veranlassung, die Vermittlung er Regierung anzurufen, welche das Recht der N. anerkannte, und mußten die Staatsbahnen die Fracht für die der Route über Amersfoort entzogenen Sendungen der N. rückvergüten. Auch bezüglich des Viehverkehrs traten die Staatsbahnen in Konkurrenz und legten, um sich die Transporte zu sichern, sogar Sonderzüge zwischen Zwolle und Utrecht ein.

Bei dieser Sachlage war die Gesellschaft j Nachstehend folgt eine Übersicht der Be-nicht abgeneigt, auf die Vorschläge einzugehen, ! triebsergebnisse der N. für die Jahre 1865 welche ihr seitens der drei großen Bahn- | 1870, 1875, 1880, 1885 und 1890.

nahm

Jahr

Reisende

Gepäck

Bestellgut

Eil-, Fracht-, Stückgut und Wagenladungsgut

Reisende

Gepäck

Bestellgut

Eil-, Fracht-, Stückgut und Wagenladungsgut

Pferde, Vieh, Fahrzeuge u. s. w.

Ver

schiedene

Einnahmen

Zusammen

Anzahl

Tonnen

Gulden

1865

1870

1875

1880

1885

1890

242 596 340 056 460 818 521 062 528 460 643 419

822

756

1151

1223

1357

1254

1308

Ausgaben

1876

3018

3979

4411

4922

Überschuß

6 896

27 844 41 902 50 900

65    868

66    099 68 663

40 077 56 164 123 515 167 239 120 332 180 742

26 536 ! 14 579 38 039 i 16 208 71 721 | 19 159 83 911 | 30 995 55 802 j 31363 63 986    36 910

345 322 478 184 723 260 850 338 751 797 864 839

Jahr

im ganzen ^ im ganzen ,

pro

ßetnebs-

koeificient

fl.

fl.

fl.

fl.

1865

wenig Anklang finden. Brachten doch die geographischen Verhältnisse des Lands zwei wichtige Bedenken zur Geltung: die Schwierigkeit der Anlage mit Rücksicht auf die ungünstigen Wasser- und Bodenverhältnisse und der erhebliche Kostenaufwand, welchen die Überbrückung der großen Schiffahrtsströme und der zahlreichen fahrbaren Kanäle und Flüsse unbedingt nach sich ziehen mußte. Und gerade in dem Reichtum an Wasserstraßen fand die Mehrzahl der Gegner Veranlassung, den Bahnbau für die Niederlande als vollkommen überflüssig zu bezeichnen. Indessen zeigte sich glücklicherweise König Wilhelm I. als ein großer Verfechter der Anlage von Eisenbahnen. Bereits 1832 hatte er die Idee angeregt, eine Verbindung zwischen Amsterdam und Köln über Amersfoort herzustellen

Goudriaan der Auftrag erteilt, das Projekt für eine solche Bahn zu entwerfen. 1833 waren die Pläne fertig; doch zeigte es sich, daß die nötigen Kapitalien nicht zu beschaffen waren, und blieb das Projekt liegen, bis L. J. J. Serrurier, R. le Chevalier und W. C. Brade in Amsterdam Schritte wegen Erlangung einer Kon-

183 743 237 283 384 730 356 510 310 386 379 179

van Wickevoort Crommelin.

Niederländische Eisenbahnen (mit einer Karte). I. Geschichtliches. Bereits im Anfang der dreißiger Jahre waren auch in den Niederlanden die Bestrebungen dahin gerichtet, das Land in den Besitz von Eisenbahnen zu setzen. In Broschüren und Zeitschriften wurde das neue Verkehrsmittel lebhaft besprochen und waren es insbesondere der Lieutenant-Colonel Bake und der Amsterdamer Ingenieur W. C. Brade, welche sich in dieser Hinsicht große Verdienste erworben haben. Dennoch konnte die Sache bei dem Publikum

1870

1875

1880

1885

1890

und wurde dem Wasserbaudirektor

Zession für die Linie von Amsterdam nach Rotterdam oder versuchsweise von Amsterdam nach Haarlem unternahmen. 1836 berief der König eine Kommission zur Beratung der Frage: a) ob die Anlage von Eisenbahnen erwünscht wäre ; b) bejahendenFalls, welche Linien an erster Stelle angelegt werden sollten; c) ob und inwieweit der Staat den Bahnbau begünstigen solle und insbesondere, ob Staatsbau den Vorzug verdiene. Die Kommission, deren Vorsitzender Staatsminister A. R. Falek und deren Mitglieder Abgeordnete der Handelskammern von Amsterdam und Rotterdam, höhere Staatsbeamte und der Wasserbaudirektor Goudriaan waren, beantwortete die Frage, ob sich die Anlage von Eisenbahnen empfehle, in jeder Hinsicht bejahend. Man hielt ein Zurückbleiben der Niederlande in Bezug auf das neue Verkehrsmittel für unverträglich mit der nationalen Ehre und im Widerstreit mit den Interessen der Industrie. Mit Rücksicht auf die drohende Konkurrenz der bereits zum Teil vollendeten belgischen Linie von Antwerpen nach der Rheinprovinz war die Kommission der Ansicht, daß in erster Reihe die Linie von Amsterdam über Amersfoort nach Arnheim in Betracht kommen müßte, um später bis an die Grenze fortgesetzt zu werden. Weil eine Beteiligung seitens des Privatkapitals nicht zu erwarten war, wurde der Bau dieser Bahn für Rechnung des Staats empfohlen. In zweiter Linie empfahl die Kommission den Bau einer Bahn nach der Münster’schen Gegend, um den Verkehr mit Bremen und den anderen Hansestädten nach Amsterdam zu ziehen. In dritter Linie kam die Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem in Betracht, wofür die Konzession bereits nachgesucht war. Im übrigen achtete die Kommission es für erwünscht, daß der Staat . das Zustandekommen von Eisenbahnen unter Mithilfe des Privatkapitals möglichst durch Erteilung von Konzessionen begünstige.

Mit kgl. Erlaß vom 1. Juni 1836 wurde die erste Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem konzessioniert, und zwar für 33 Jahre. Bereits im nachfolgenden Jahr wurde die Konzession einer Änderung unterzogen, indem der Staat auf das Recht zur Ermäßigung der Tarife bei mehr als 10% Nettogewinn verzichtete, hingegen aber der Bahn die Verpflichtung auferlegte, die Strecke sofort doppelgleisig zu bauen. Die Konzession wurde an eine Aktiengesellschaft, die holländische Eisenbahngesellschaft (s. d.), am 8. August 1837 übertragen.

Ein weiterer Erfolg des Kommissionsberichts war, daß die Anlage der Linie Amsterdam-Arnheim immer mehr in den Vordergrund trat. Mit Gesetzesvorlage vom 28. Februar 1838 wurde in der zweiten Kammer der Generalstaaten ein Kredit für öffentliche Arbeiten und speciell für eine Bahn von Amsterdam nach Ärnlieim über Utrecht mit einer Seitenlinie nach Rotterdam verlangt.

Diese Vorlage wurde am 2. April 1838 mit überwältigender Majorität abgelehnt. Schon am 30. April ließ der König zum Bau der Hauptstrecke eine Anleihe aufnehmen und übernahm persönlich die Zinsgarantie für dieselbe.

Das Unternehmen geriet in eine ungünstige finanzielle Lage und wurde die Bahn mit sämtlichen Forderungen und Schulden der inzwischen gegründeten niederländischen Rhein-

Eisenbahngesellschaft übertragen, welche dabei zugleich das Recht erhielt, die Bahn von Arnheim bis zur preußischen Grenze zu erweitern, sowie Zweigbahnen von Utrecht nach Rotterdam und in Amsterdam nach dem Entrepotdock anzulegen. Finanzielle Verwicklungen, Streitigkeiten zwischen den Aktionären und dem Gesellschaftsvorstand, Uneinigkeiten mit der Regierung u. s. w. verzögerten den Bau. Eröffnet wurde die Linie Amsterdam-Grenze bis Utrecht am 18. Dezember 1843; bis Driebergen am 17. Juli 1844; bis Veenendaal am 15. März, bis Arnheim am 16. Mai 1845. Juli 1845 wurde die Bahn an die niederländische Rhein-Eisenbahn verkauft, welche die Strecke Arnheim-Grenze am

15. Februar 1856 und die Linie Gouda-Rotterdam am 30. Juli 1855 eröffnete.

Im Jahr 1846 zeigte sich die Regierung geneigt, die Beteiligung des Privatkapitals an dem Bahnbau zu begünstigen. Am 15. Februar wurde die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der preußischen Grenze in der Richtung nach Aachen nebst Zweigstrecke nach der Steinkohlengrube von Kerkrade verliehen. Zugleich wurde den Bewerbern für die Dauer der Konzession (99 Jahre) die Ausbeutung der staatlichen Steinkohlengruben daselbst überlassen. Der Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft wurde 1853 die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der Grenze in der Richtung von Hasselt verliehen. Anfänglich wurden die Linien von der Gesellschaft selbst betrieben, aber mit ungünstigem finanziellen Erfolg, indem nur in den ersten drei Jahren eine geringe Dividende verteilt werden konnte. Am 1. August 1837 wurde der Betrieb der beiden Linien, den belgischen Eisenbahngesellschaften Est-Belge, Anvers à Rotterdam und Entre-Sambre et Meuse, welche sich unter der Firma „Grand Central Beige“ zu einem Betrieb ihres Netzes für gemeinsame Rechnung vereinigt hatten, gegen Zahlung einer jährlichen Pachtvergütung von mindestens 650 000 Frs. übertragen.

Die ersten N. (holländische und Rhein-Eisenbahn) waren mit breiter Spur gebaut. Als nun die Aussicht auf Anschluß an die deutschen Bahnen eröffnet wurde, mußte die Spurweite auf jene der deutschen Bahnen (1,435 m) gebracht werden, wofür der Rhein-Eisenbahn durch Gesetz vom Mai 1852 eine Subvention von 1 Mill. Gulden bewilligt wurde.

Seitdem die Konzession Aachen-Maastricht verliehen war, wies der Eisenbahnbau geringe Fortschritte auf. Es wurden zwar andere Konzessionen nachgesucht und gegeben, aber zu einer Ausführung kam es nicht. Erst 1852 wurde (21. Juli) eine Konzession für den Bau und Betrieb einer Linie von der belgischen Grenze über Roosendaal nach Moerdyk nebst Zweigstrecke Roosendaal-Breda, und in Verbindung mit einem Dampfbootdienst von Moerdyk nach Rotterdam verliehen. Mit dieser von der Société anonyme des chemins de fer d’Anvers à Rotterdam erbauten Linie wurde eine Verbindung mit Antwerpen und Belgien geschaffen. Am 23. Mai 1854 wurde die erste Strecke Roosen-daal-Etten eröffnet; am 23. Juni, 20. Oktober und 24. Dezember desselben Jahrs folgten die Strecken Roosendaal-Grenze, Roosendaal-Oudenbosch und Oudenbosch-Zevenbergen; am

3. Mai 1855 die Strecken Etten-Breda und

In diesem Entwurf wurde vorgeschlagen, die Städte Leeuwarden, Groningen, Assen, Meppel, Zwolle, Deventer, Zutphen, Nieuwe-Diep, Harlingen und Kämpen miteinander zu verbinden. Weiter wurde eine Verbindung von Groningen mit der hannoverischen Bahn in der Richtung nach Leer beantragt. Die niederländische Rhein-Eisenbahn sollte von Arnheim aus mit Nymegen, Cleve, Venlo und Maastricht und ferner mit der Linie nach Lüttich Anschluß erhalten. Weiter war eine Linie von Utrecht über Gorinchem nach Breda, daselbst anschließend an eine Linie nach Vlissingen und die bestehende nach Antwerpen beantragt. Auch eine Linie Leiden-Woerden stand bereits in Frage, sowie die Linien Utrecht-Zwolle und die Verbindung mit dem Rhein über Almelo. Weiter waren noch in Aussicht genommen die Linien : Breda-Grenze - Turnhout, Tilburg - Eindhoven und s’Hertogenbosch-Nymegen, zusammen ein Bahnnetz von 1352 km und ein zusammenhängendes

9. von Utrecht über ’s Hertogenbosch nach Boxtel (eröffnet Boxtel - Vught am 1. Januar 1868, Utrecht-Waardenburg am 1. November

1868,    ’s Hertogenboscb-Vught am 1. November 1868, Waardenburg-Hedel am 1. November

1869,    Hedel-’s Hertogenbosch am 15. September 1870);

Zevenbergen-Moerdyk. Am 1. Juli 1880 wurden die Linien vom niederländischen Staat angekauft und mit Ausnahme der Strecke Zevenbergen-Moerdyk, welche aufgelassen wurde, dem Netz der Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen einverleibt.

1856    wurde die Linie Maastricht-Grenze in der Richtung nach Lüttich konzessioniert, und zwar an eine belgisch-französische Gesellschaft, die r Société anonyme des chemins de fer de Liège à Maastricht“ mit dem Sitz in Brüssel, welche diese Linie bis heute selbständig betreibt. Hiermit war die dritte Verbindung mit Belgien sichergestellt.

1857    setzte sich das niederländische Eisenbahnnetz aus vier Unternehmungen zusammen, welche insgesamt ein Bahnnetz von 332 km in Betrieb hatten. In Vergleich mit dem Stand des Eisenbahnwesens in anderen Staaten wiesen die N. eine geringe Entwicklung auf. Die niederländische Rhein-Eisenhahn bildete die Hauptader des Verkehrs für den Handel des Amsterdamer und Rotterdamer Hafens mit Deutschland und der Schweiz. Aber als sich die Eisenbahnen in den Nachbarländern immer weiter entwickelten, begann man einzusehen, daß die niederländische Rhein-Eisenbahn allein nicht genüge. Dazu kam, daß die von dem Innern des Lands entfernt liegenden Provinzen, welche überdies nicht überall günstige Wasserstraßen aufweisen konnten, durch den Mangel an Eisenbahnverbindungen in ihrem Handel schwer geschädigt waren. Die Linie Amsterdam-Rotterdam lag gänzlich isoliert und die Verbindung von Rotterdam aus mit der Grand Central Beige war ebenfalls an und für sich nur sehr unvollkommen. Daher wurde denn auch das Verlangen nach dem Besitz eines zusammenhängenden Eisenbahnnetzes immer lauter und dies umsomehr, weil die Privatthätigkeit, wenn es auch an Versuchen nicht fehlte, den Bau neuer Eisenbahnen nicht zu stände zu bringen vermochte. Bei dieser Sachlage brachte die Regierung am 11. Juli 1857 einen Gesetzentwurf zur Vorlage, dahin gehend, daß sie ermächtigt werde: die nötigen Vorarbeiten für Bahnbauten vorzunehmen, einen Fonds zur Unterstützung und Förderung des Bahnbaues anzulegen und gewisse Gebühren bei Enteignung und Kauf zum Zweck von Eisenbahnen zu erlassen.

Ganzes, wie es erst nach Verlauf einer langen Reihe von Jahren zur Verwirklichung gebracht werden konnte. Die Gesamtkosten wurden auf rund 174 Mill. Gulden veranschlagt. Sie sollten aus dem oben bezeichneten Fonds bestritten werden, in welchen eine alljährlich durch Gesetz zu bestimmende Summe fließen sollte. Es kam aber nicht soweit, daß die Vorlage von den Generalstaaten in Behandlung genommen wurde.

Unterdessen wurde noch seitens eines Privatkonsortiums die Anlage eines nördlichen und südlichen Eisenbahnnetzes mit Zinsengarantie von 4'/₂X des Anlagekapitals seitens des Staats versucht. Die Regierung sprach sich für das Projekt günstig aus, aber der betreffende Gesetzentwurf wurde, nachdem er von der zweiten Kammer der Generalstaaten angenommen war, von der ersten Kammer verworfen. Im Jahr 1858 wurde von der Regierung ein Betrag von 60 000 fl. zur Vornahme von Vorarbeiten und Terrainaufnahmen für Eisenbahnen zur Verbindung der Städte Harlingen, Groningen, Leeuwarden, dann Groningen und Meppel, Meppel und Arnheim, Arnheim und Nymegen sowie Rotterdam verlangt und bewilligt. 1860 wurde ein neues Gesetz zur Vorlage gebracht und diesmal von den beiden Kammern angenommen. Mit der Annahme dieses Gesetzes (18. August 1860) hatte man sich endgültig für den Staatsbau ausgesprochen. Dieses Gesetz betraf die Anlage der Linien :

1.    Von Arnheim nach Leeuwarden (eröffnet bis Zutphen am 2. Februar 1865, bis Deventer am 5. August 1865, bis Zwolle am 1. Oktober 1866, bis Meppel am 1. Oktober 1867, bis Heerenveen am 15. Januar 1868, bis Leeuwarden am 1. September 1868);

2.    von Harlingen nach der hannoverischen Grenze (eröffnet bis Leeuwarden am 27. Oktober 1863, bis Groningen am 1. Juni 1866, bis Win-schoten am 1. Mai 1868, bis Neuschanz am

1. November 1868 und von Neuschanz-Grenze-Oldenburg am 26. November 1876);

3.    von Groningen nach Meppel (eröffnet am

1. Mai 1870);

4.    von Zutphen über Hengelo nach der deutschen Grenze (eröffnet bis Hengelo am 1. November 1865, bis Enschede am 1. Juli 1866, bis Grenze am 1. Januar 1868);

5.    von Maastricht nach Venlo (eröffnet am

21. November 1865);

6.    von Breda nach Venlo (eröffnet bis Tilburg am 5. Oktober 1863, bis Boxtel am 1. Mai

1865,    bis Eindhoven am 1. Juli 1866, bis Venlo am 1. Oktober 1866);

7.    von Roosendaal nach Vlissingen (eröffnet bis Bergen op Zoom am 23. Dezember 1863, bis Goes am 1. Juli 1868, bis Middelburg am 1. März 1872, bis Vlissingen [Stadt] am 1. November 1872, bis Vlissingen [Hafen] am 1. September 1873);

8.    von Venlo nach der preußischen Grenze (eröffnet Richtung Viersen am 29. Oktober

1866,    Richtung Kempen am 23. Dezember 1867);

10.    von Breda nach Rotterdam (eröffnet bis Zwaluwe am 1. Juli 1866, bis Moerdyk am 1. Juli 1866, bis Dordrecht am 1. Januar 1872, bis IVIallegat gegenüber Rotterdam am 1. November 1872, bis Rotterdam am 1. Mai 1877);

wurde 1881 durch einen neuen Vertrag ersetzt. Dieses neue Übereinkommen ist hauptsächlich auf das dem Staat zukommende Recht, die Linie Amsterdam-Rotterdam unter den Bedingungen der Konzessionen von 1836 und 1840 käuflich zu erwerben, zurückzuführen. Bereits

1875    hatte die Regierung eine Verlängerung der Konzession bewilligt, aber am 24. Oktober

1876    wurde die bezügliche Gesetzesvorlage von der zweiten Kammer der Generalstaaten mit einer Mehrheit von nur einer Stimme verworfen. Durch das Übereinkommen von 1881 wurden die alte Konzession, sowie alle anderen der Gesellschaft nachher verliehenen Konzessionen aufgehoben und durch die für alle Linien gemein-

11.    von Nieuwe- Diep (den Helder) nach Amsterdam (eröffnet bis Alkmaar am 20. Dezember 1861, bis Uitgeest am 1. Mai 1867, bis Zaandam am 1. November 1869, bis Amsterdam am

15.    Mai 1878).

Durch die Ausführung vorstehender Linien wurde das Netz um 900 km vergrößert.

Betrieb der neugebauten Staatsbahnlinien Zaan-dam-Enkhuizen und Schiedam-Maassluis-Hoek van Holland, sowie die Konzession für die Linie von Velsen nach Ymuiden (eröffnet am 1. November 1883), welche von der Gesellschaft aus eigenen Mitteln hergestellt wurde. Die Vergütung für die Benutzung der Staatsbahnen wurde mit einem jährlich steigenden Pachtzins festgestellt. Die Gesellschaft verpflichtete sich zu der staatlicherseits für den einzurichtenden Dampfertrajektdienst zwischen Enkhuizen und Stavoren zu gewährenden Subvention bis zu 50 000 fl. pro Jahr heizutragen. Infolgedessen konnte diese Dampffähre, vermittelst welcher eine direkte Verbindung zwischen den beiden Staatsbahnlinien Amsterdam-Enkhuizen und Stavoren-Leeuwarden geschaffen wurde, am 1. November 1886 in Betrieb genommen werden.

Auch an Stelle dieses Übereinkommens trat der neue Vertrag vom 21. Januar 1890.

Neben den Staatsbahnlinien sind noch verschiedene Privatbahnen zur Ausführung gekommen. Zunächst wurde eine im seinerzeitigen Regierungsentwurf bezeichnete Linie von Ütrecht nach Zwolle konzessioniert. Die Konzession wurde der 1859 gegründeten niederländischen Centraleisenbahngesellschaft übertragen, welche Gesellschaft 1863 auch die Konzession für die Fortsetzung von Zwolle nach Kämpen verliehen wurde. Durch Anlage dieser Linie wurde eine wichtige Verbindung zwischen dem Norden und Süden des Lands geschaffen.

Weitere Konzessionen, soweit selbe zur Ausführung gelangten, wurden verliehen:

1. Für eine Linie von Almelo über Hengelo und Oldenzaal nach der hannoverischen Grenze in der Richtung von Salzbergen am 20./24. August 1861. Das Projekt dieser Linie (eröffnet am 18. Oktober 1865) war ebenfalls in dem seinerzeitigen Regierungsentwurf vorgesehen. Die Konzession wurde an eine niederländische Aktiengesellschaft (gegründet am 18. August 1862) verliehen, welche auch den Bau ausführte. Die damalige hannoverische Regierung beteiligte sich an dem Aktienkapital, während die niederländische Provinz Overyssel der Gesellschaft während der Dauer von 20 Jahren eine Subvention in der Höhe von 2000 fl. pro Jahr bewilligte. Die Bahn wurde laut Vertrag vom 4./11. Juni 1864 der niederländischen Staatsbahngesellschaft pachtweise überlassen. Dieses Übereinkommen ist mit gegenseitiger Zustimmung aufgehoben worden und der Betrieb auf die holländische Eisenbahngesellschaft gegen Vergütung eines jährlichen Pauschbetrags in der Höhe von

1873 (Gesetz vom 21. Mai) wurde die Anlage der Linien Arnheim-Nymegen (eröffnet am 15. Juni 1879) und Z waluwe-Zevenbergen (eröffnet am 1. Mai 1876), durch welch letztere samen Bestimmungen des neuen Vertrags er-eine kürzere Verbindung mit Belgien berge- j setzt. Die Gesellschaft erhielt zugleich den stellt werden sollte, beschlossen.

Ein Gesetz vom 10. November 1875 bestimmte die Anlage folgender Linien auf Staatskosten: ä) Z wolle - Almelo (eröffnet am 1. Januar 1881), b) Elst-Dordrecht (eröffnet bis Geldermalsen am 1. November 1882, bis Gorinchem am 1. Dezember 1883, bis Dordrecht am 16. Juli 1885), c) Nymegen-Amersfoort (eröffnet bis Kesteren am 1. November 1882, bis Amersfoort am 18. Februar 1886), d) von Zaandam nach Enkhuizen (eröffnet bis Hoorn am 20. Mai 1884, bis Enkhuizen am 6. Juni 1885), e) Leeuwarden-Stavoren (eröffnet bis Sneek am

16.    Juli 1883, bis Stavoren am 8. November 1885), f) Nymogen-Venlo (eröffnet am 1. Mai 1883), g) Schiedam-Maassluis-Hoek van Holland (eröffnet bis Maassluis am 17. August 1891),

h)    Zwaluwe-’sHertogenbosch (eröffnet bis Waalwyk am 1. November 1886, bis Vlymen am 1. Juni 1888, bis ’s Hertogenbosch am 15. Oktober 1890),

i)    Groningen-Delfzyl (eröffnet am 15. Juni 1884).

an

Nachdem man sich 1860 für den Bau der Bahnen auf Rechnung des Staats ausgesprochen hatte, mußte auch eine Entscheidung darüber getroffen werden, in welcher Weise der Betrieb der neuen Staatsbahnen geführt werden sollte. Die Verhandlungen führten zu dem Ergebnis, daß der Betrieb einer Privatgesellschaft überlassen werden sollte. Nachdem durch Gesetz vom 3. Juli 1863 die Grundlagen für die Betriebsüberlassung geregelt waren, wurde von dem Minister des Innern ein bezügliches 'Übereinkommen mit der am 26. September 1863 gegründeten Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenhahnen abgeschlossen, und zwar auf die Dauer von 50 Jahren. Nur eine Linie von Amsterdam nach Nieuwe-Diep war hiervon ausgenommen und wurde dieselbe unter gleichen Bedingungen der holländischen Eisenbahngesellschaft in Betrieb gegeben. Der Betrieb der Linie Venlo-Grenze wurde von der Staatsbahngesellschaft laut Vertrag vom 13. April 1866 der rheinischen und bergisch-märkischen Eisenbahn übertragen.

Am 24./25. Mai 1876 wurde mit dem Staat ein neuer, für die Gesellschaft günstigerer Vertrag abgeschlossen. Dieser blieb bis 15. Oktober 1890 in Kraft, an welchem Tag eine gänzliche Umgestaltung in der Verteilung des niederländischen Eisenbahnnetzes zur Verwirklichung kam (Vertrag vom 21. Januar 1890, genehmigt mit Gesetz vom 22. Juli 1890).

Das mit der holländischen Eisenbahngesellschaft abgeschlossene Übereinkommen, betreffend den Betrieb der Linie Amsterdam-Nieuwe-Diep,

122 038,34 fl. sowie eines Viertels der Bruttoeinnahme, soweit dieselbe 7000 fl. pro Jahr und km überschreitet, übergegangen;

2.    für eine Linie von Eindhoven nach der belgischen Grenze am 9./12. April 1864. Diese Linie (eröffnet am 20. Juli 1866) ist Eigentum der belgischen „Société anonyme des chemins de fer Liégeois-Limbourgeois et ses prolongements“ und bildet einen Teil der Linie von Eindhoven über Hasselt nach Lüttich und Ans. Sie wurde von der niederländischen Staatsbahngesellschaft pachtweise übernommen. Hierdurch erlangte zwar diese Gesellschaft eine direkte Verbindung bis ins Herz Belgiens, aber die Bedingungen des Betriebsübereinkommens waren solcher Art, daß bereits in den ersten Jahren des Betriebs die niederländische Staatsbahngesellschaft — allerdings vergeblich — sich davon los zu machen versuchte. 1891 mußte sie der Eigentümerin bei einem Gesamterträgnis von 1 154 009,25 fl. nicht weniger als 573 397,83 fl. Pachtzins zahlen;

3.    für eine Linie von Sluiskil über Sas van Gent nach der belgischen Grenze am 19. April 1864, auf belgischem Gebiet fortgesetzt bis Gent und am 1. April 1869 eröffnet. Sie ist Eigentum der belgischen Gesellschaft „Société anonyme des chemins de fer de Gand à Terneuzen“, welche auch den Betrieb führt;

4.    für eine Linie von Nymegen nach der preußischen Grenze am 4. Juni 1864, Teil der Bahnstrecke Cleve-Nymegen. Die deutsche Strecke wurde auf Kosten der damaligen rheinischen Eisenbahngesellschaft angelegt. Für den Bau der niederländischen Strecke wurde am

17. September 1863 die Nym egen’scheEisen-bahngesellschaft gegründet. Wegen des Betriebs wurde anfänglich mit der rheinischen Eisenbahngesellschaft ein Vertrag abgeschlossen. Die Strecke wurde am 9. August 1865 eröffnet und der Betrieb der deutschen Strecke am 1. April 1885 an die Nymegener Gesellschaft gegen 50y^ der Bruttoeinnahmen übertragen. Am 1. Juli 1886 ist der Betrieb unter der gleichen Bedingung von der holländischen Eisenbahngesellschaft übernommen worden, welche seitdem die Strecke ihrem Netz einverleibt hat.

5.    für eine Linie von Tilburg über Baerie Nassau nach der belgischen Grenze am 4. November 1864. Diese Linie bildet einen Teil der Bahnstrecke Tilburg-Turnhout, sie wurde der Compagnie du Nord de la Belgique konzessioniert und am 1. Oktober 1867 dem Betrieb übergeben ;

6.    für eine Linie von Haarlem nach Uitgeest am 30. März/29. April 1865. Diese Linie (eröffnet am 1. Mai 1867) wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft behufs Herstellung einer Verbindung zwischen ihrer bestehenden Linie Amsterdam - Rotterdam und der gepachteten Staatsbahn Amsterdam - Uitgeest - Helder konzessioniert ;

7.    für eine Linie von Harmelen nach Breukelen und von Gouda nach ’s Gravenhage (den Haag) am 27. Mai 1867. Sie wurden der niederländischen Rheinbahn behufs Erzielung einer kürzeren Verbindung zwischen Amsterdam und Rotterdam und zur Einbeziehung der Residenzstadt ’s Gravenhage (den Haag) in das Netz der Gesellschaft konzessioniert. Die Eröffnung erfolgte am 5. November 1869 und am 1. Mai 1870;

8.    für eine Linie von Venlo nach der preußischen Grenze am 7./11. September 1867, konzessioniert an die Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Die Bahnstrecke (eröffnet am 31. Dezember 1874) bildet einen Teil der Venlo-Hamburger Bahn und ist jetzt unter der Verwaltung der kgl. Eisenhahndirektion Köln (rechtsrheinisch) ;

9.    für eine Linie von Terneuzen über Sluiskil und Hulst nach der belgischen Grenze am 10. Juni 1868, konzessioniert an die belgische Gesellschaft Malines à Terneuzen, welche die Bahn aus eigenen Mitteln hergestellt hat und auch den Betrieb selbst leitet. (Eröffnet am 27. August 1871);

10.    für eine Linie von Boxtel über Gennep nach der preußischen Grenze am 24. Februar 1869 (eröffnet bis Goch am 15. Juli 1873, bis Wesel am 1. Juli 1878). Für die Ausführung dieser Konzession,’welche sich auf deutschem Gebiet bis Wesel erstreckt und ursprünglich auch noch eine Verbindung Gennep-Cleve umfaßte, wurde am 23. Mai 1869 die Nordbrabant-deutsche Eisenbahngesellschaftgegründet. Im Jahr 1871 wurde zwischen der niederländischen und der deutschen Regierung ein Vertrag abgeschlossen, wonach die Gesellschaft von der Anlage der Strecke Gennep - Cleve enthoben wurde. Die Strecke Büderich - Wesel wird vertragsmäßig mit der Eisenbahndirektion Köln (rechtsrheinisch) gemeinschaftlich benutzt gegen Entrichtung einer jährlichen Abfindung von 24 190 fl. Die Bahn bildet die kürzeste Verbindung zwischen Vlissingen und Norddeutschland, aus Konkurrenzrücksichten wurde jedoch bis ins Jahr 1892 der Schnellzugverkehr nicht immer über Boxtel-Wesel geleitet, sondern über die längere, ganz im Besitz der Nordbrabant-deut-schen Eisenhahngesellschaft befindliche Route via Venlo;

11.    für eine Linie von Amsterdam über Hilversum und Amersfoort nach Zutphen nebst Zweigstrecke von Hilversum nach Utrecht am

30.    März/4. April 1870. Diese Linien wurden der holländischen Eisenbahngesellschaft konzessioniert, welche hierdurch ihr Netz belangreich vergrößerte und in Utrecht eine direkte Verbindung mit den Staatsbahnen erhielt, in Amersfoort mit der niederländischen Centralhahn, in Zutphen mit den Staatsbahnen und dem nördlichen Deutschland;

12.    für eine Linie von Tilburg über ’s Hertogenbosch nach Nymegen am 8. Dezember 1871. Die Konzession für den Bau und Betrieb dieser Linie (eröffnet am 4. Juni 1881) wurde am

31.    August 1872 der niederländischen S ü d o s t-bahngesellschaft übertragen. An dem ursprünglich auf 6 000 000 fl. festgesetzten Anlagekapital beteiligte sich die Gemeinde Nymegen mit 480 000 fl. Bereits zur Zeit des Baues hatte die Gesellschaft mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, so daß der Staat sich genötigt sah (Gesetz vom Dezember 1879), die Garantie einer Hypothekaranleihe in der Höhe von 3 000 000 fl. zu übernehmen. Anfänglich für eigene Rechnung betrieben, lieferte der Betrieb ein Defizit, so daß der Staat den Ausfall zu decken hatte. Am 1. Mai 1880 wurde der Betrieb von der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen übernommen, welche die laufenden Schulden im Vorschußweg bezahlte, die Zinsengarantie der Hypothekardarlehen vom

gewährt wurde. Ferner über

war,

düngen heraus, welche sich mehr den lokalen Verhältnissen anzuschmiegen geeignet waren. Die Möglichkeit dazu wurde durch das Gesetz vom 9. August 1878 geboten, welches verschiedene Erleichterungen gewährte. Nach diesem Gesetz sind Lokalbahnen solche Bahnen, auf welchen eine größere Geschwindigkeit als 30 km in der Stunde und eine größere Achsbelastung als 10 Tonnen unzulässig ist. Nachträglich wurde laut Gesetz vom 26. Mai 1890 die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km erhöht. Die Bestimmungen dieses Gesetzes wie auch die liberalen Konzessionsbestimmungen haben viel zur Förderung des Lokalbahnbaues beigetragen und es auch möglich gemacht, die Anlagekosten wesentlich einzuschränken. Hierdurch konnte nicht allein die Anlage, sondern selbst hei schwachem Verkehr ein wenn auch bescheidener Ertrag sichergestellt werden. Auch die Pachtverträge, welche insbesondere die holländische Eisenbahngesellschaft mit verschiedenen Lokalbahngesellschaften abgeschlossen hat, haben auf die Anlage sehr günstig eingewirkt. Hierbei wurde nicht auf den unmittelbar zu erzielenden Gewinn, sondern vielmehr auf die zukünftige Entwicklung des Verkehrs der Hauptbahn Rücksicht genommen.

Die erste Konzession dieser Art wurde am 27. August 1879 verliehen für den Bau und Betrieb der Lokalbahn von Haarlem nach Zand-v o o r t. Dieselbe wurde der am 29. November 1880

Staat übernahm und das Fahrmaterial der Gesellschaft abkaufte. Der Betrieb wird gegen Entrichtung einer fixen Jahrespacht in der Höhe von 1400 fl. pro km und vier Fünftel der Differenz zwischen den Bruttoeinnahmen und den Betriebskosten geführt, nachdem vorweg verschiedene Beiträge für den Erneuerungsfonds u. s. w. in Abzug gebracht sind. Die Bruttoeinnahme wird hierbei auf 7000 fl. pro Kilometer angenommen, oder soviel mehr als durchschnittlich auf den übrigen mit der Südostbahn in Verbindung stehenden Linien der Staatsbahngesellschaft eingenommen werden sollte. Die Betriebskosten sind beziffert auf 44 °/a dieser also berechneten Einnahmen. Wenn auf dem ganzen Netz der Staatsbahnen ein günstigerer Betriebskoefficient erzielt werden sollte, wird dieser Koefficient auch der Berechnung der Betriebsangaben der Südostbahn zu Grunde gelegt. Das Übereinkommen hat für die Südostbahn günstige Erfolge geliefert, ln der am 30. November 1892 abgehaltenen Generalversammlung der Staatshahngesellschaft wurde der Ankauf der Bahn beschlossen;

13. für eine Linie von Zutphen über Winterswyk nach der preußischen Grenze in der Richtung von Bismarck am 27. März 1872 und für eine Linie von Winterswyk bis zu der preußischen Grenze in der Richtung nach Bocholt. Die Strecke Zutphen-Winterswyk wurde eröffnet am 24. Juli 1878, die beiden anschließenden Bahnen nach Bismarck und Bocholt, von der preußischen Regierung konzessioniert, am 28. Juni und 25. August 1880. Diese Linien, welche die Herstellung einer Verbindung mit dem Ruhrkohlenrevier bezweckten, sind Eigentum und wurden gebaut von der niederländisch-westfälischen Eisenbahngesellschaft. Laut Gesetz vom 25. Januar 1876 wurde dieser Gesellschaft eine Staatssubvention in der Höhe von 900 000 fl. bewilligt unter der Bedingung, daß der direkte Anschluß gesichert ist. Auch gewährte die Provinz einen Zuschuß im Betrag von 150 000 fl. Der niederländische Teil der Bahn bis Winterswyk wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft verpachtet laut Übereinkommen vom 14. Dezember 1874 nebst Nachtrag vom 19. Januar 1877, und zwar gegen eine Mietsentschädigung, betragend im ersten Betriebsjahr 1200 fl. pro Kilometer, jährlich bis zum sechsten steigend um 200 fl. pro Kilometer und jedes weitere Jahr bis einschließlich dem zehnten um 100 fl. pro Kilometer. Im eilften und allen nachfolgenden Jahren beträgt die Pacht 2500 fl. pro Jahr und Kilometer. Überdies fällt von der 7000 fl. pro Jahr und Kilometer übersteigenden Einnahme ein Viertel der niederländisch-westfälischen Eisenbahngesellschaft zu. Die Linien Winterswyk-Bismarck und Winterswyk-Bocholt wurden der bergisch-märkischen Eisenbahn in Betrieb gegeben, an deren Stelle späterhin die preußische Staatsbahnverwaltung (Elberfeld) trat. Soweit die Linien auf preußischem Gebiet gelegen sind, wurden diese infolge der Bestimmungen des Betriebsüberlassungsvertrags im Jahr 1889 vom preußischen Staat angekauft gegen Vergütung der Baukosten mit 6 254251,47 Mk. Die übrigen noch auf niederländischem Gebiet belegenen Teilstrecken von der Grenze bis Winterswvk sind Eigentum der Gesellschaft geblieben und werden jetzt vom preußischen

Staat betrieben gegen Zahlung der ursprünglich vertragsmäßig festgesetzten Vergütung von des Anlagekapitals;

14.    für eine Linie von Leiden nach Woerden am 7. April/4. Juni 1873, eröffnet am 15. Oktober 1878. Die Konzession wurde der Eisenbahngesellschaft Leid en-W o er den, gegründet am 2. Dezember 1875, übertragen. Die niederländische Rheinbahn beteiligte sich an dem Aktienkapital und übernahm den Betrieb unter Garantie eines Mindestnettoerträgnisses von 135 040 fl. pro.. Jahr und eventuell auf Rechnung späterer Überschüsse. Pro 1889/90 mußten 83 071 fl. beigesteuert werden;

15.    für eine Linie von der belgischen Grenze bei Hamont über Weert und Roermond bis zu der preußischen Grenze (Linie Antwerpen-Gladbach). Eröffnet Antwerpen-Roermond am

2. Juni 1879, Roermond-Gladbach am 15. Februar 1879. Die Konzession wurde der Société du Nord de la Belgique verliehen, den Betrieb übernahm die Grand Central Beige.

Schließlich ist noch zu erwähnen, daß laut Gesetz vom 4. Juli 1874 an die großherzoglich oldenburgische Regierung ein Beitrag von 750 000 fl. für die Anlage einer Eisenbahn von Neuschanz nach Ihrhove, welche den Anschluß der Linie Harlingen-Neuschanz an die oldenburgischen und hannoverischen Bahnen sicherstellte

nahm noch die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen laut Vertrag vom 26. August/14. September 1875 den Betrieb der an die Staatslinie Enschede-Grenze anschließenden Bahnstrecke Grenze-Gronau, in gemeinschaftlichem Besitz der Münster-Enscheder und Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahngesellschaften. Die Staatsbahngesellschaft zahlte 30 % der Einnahmen als Pachtvergütung.

Nachdem der Bau der Hauptlinien vollendet stellte sich das Bedürfnis nach Verbin-gegründeten gleichnamigen Gesellschaft übertragen. Die Bahn wurde anfänglich (vom

3. Juni 1881 an) im Selbsthetrieb verwaltet, aber mit stets geringerem finanziellen Erfolg. Dies bestimmte die Gesellschaft, den Betrieb an die holländische Eisenbahngesellschaft zu verpachten, welch letztere von der jährlichen Bruttoeinnahme im voraus als Entschädigung für Betriebskosten 34 000 fl. erhält. Von dem Uberschuß bekommt die holländische Eisenhahngesellschaft nach Abzug von 6000 fl. für den Erneuerungsfonds vorerst 10 000 fl. Von dem verbleibenden Gewinn erhält bis zum Betrag von 25000 fl., die Haarlem-Zandvoort-Eisen-bahngesellschaft drei Viertel, darüber die Hälfte.

Dann folgten die am 5. August 1880 konzessionierten Geldersch-Overysselschen Lokalbahnen im Eigentum und Betrieb der am 18. Juni 1881 gegründeten gleichnamigen Gesellschaft, Es sind dies die Linien Winterswyk -Neede-Boekeloo-Hengelo und Ruurloo-Neede (eröffnet am 15. Oktober 1884), Winters-wyk-Zevenaar und Ruurloo-Deutichem (eröffnet am 15. Juli 1885), schließlich Boekeloo-Enschede (eröffnet am 7. Dezember 1885). Am 20. Januar 1882 wurden die Linien der kgl. niederländischen Lokaleisenbahngesell-schaft (gegründet am 30. September 1880) konzessioniert. Es wurden eröffnet : Die Linie Dieren-Hattem bis Het Loo am 2. Juli; bis Epe am 2. September; bis Hattem am 21. November; die Linie Apeldoorn-Almelo bis Deventer am 21. November 1887, bis Almelo am 1. September 1888. Wenngleich anfänglich als Lokalbahn betrieben, ist die Linie Apeldoorn-Almelo mit Rücksicht auf später darauf einzurichtenden Hauptbahnbetrieb als Hauptbahn angelegt. Für den Bau der Brücke über die Yssel bei Deventer wurde der Gesellschaft laut Gesetz vom 15. Juni 1883 eine Subvention von 800 000 fl. unter der Bedingung gewährt, daß die Brücke auch für den gewöhnlichen Verkehr eingerichtet werden sollte. Weitere Subventionen seitens der Provinz und Gemeinden erhielt die Gesellschaft in der Höhe von über 661 000 fl.

Die beiden Linien von Hoorn nach Medem-blik (eröffnet am 3. November 1887) und von Enschede nach Oldenzaal (eröffnet am 10. April 1890) wurden zuletzt gebaut und zwar infolge Konzession vom 3. Oktober 1885 an die Lokalbahngesellschaft „Hollands Noorderkwar-tier“ und vom 7. Januar 1887 an die Lokalbahngesellschaft Enschedé-Oldenzaal. Der ersteren wurde seitens der Provinz ein Zuschuß im Betrag von 150 000 fl. gewährt. Der Gesellschaft Enschedé-Oldenzaal wurde seitens der Provinz Overyssel ein zinsenfreier Vorschuß von 2718 fl. pro Kilometer unter der Bedingung der Zurückzahlung im Fall der Verstaatlichung sowie auch in dem Fall bewilligt, wenn die Bahn einen übersteigenden „Ertrag liefert ; in letzterem Fall sind von dem Überschuß 15^ zur Rückzahlung zu verwenden.

Sämtliche oben aufgeführten Linien werden pachtweise von der holländischen Eisenbahngesellschaft betrieben, die Geldersch-Overysselschen Lokalbahnen (deren Ankauf ist 1893 seitens der holländischen Eisenbahn beschlossen) gegen einen Zins im Betrag von des Anlagekapitals für die ersten sechs Betriebsjahre, von 4t/₂X für die weiteren sechs Jahre., und von für jedes weiter folgende Jahr. Über

dies bekommt die Eigentümerin 10^ der Bruttoeinnahmen, soweit diese 4000 fl. pro Jahr und Kilometer übersteigen. Für den Betrieb der kgl. niederländischen Lokalbahnen, welche auch das nötige Fahrmaterial, sowie die sonstigen Inventargegenstände zu stellen hat, zahlt die holländische Eisenbahngesellschaft als Pacht zunächst einen Betrag gleich den Zinsen eines aufgenommenen Hypothekardarlehens, die verschiedenen auf dem Bahneigentum haftenden Lasten und Steuern sowie einen gewissen Betrag für die etwa der Eigentümerin noch erwachsenden Verwaltungskosten. Soweit die Einnahmen die also berechnete Pachtvergütung unter Zuschlag eines der holländischen Eisenbahn gebührenden Betrags für Betriebskosten von 157 500 fl. übersteigen, kommen davon 25 % der Bahngesellschaft zu gute. Reichen die Einnahmen zur Zahlung des Pachtzinses nicht aus, so wird das Fehlende bis zu einer gewissen Höhe auf Rechnung von etwa später zu erzielenden Überschüssen von der holländischen Eisenbahngesellschaft vorschußweise bestritten. Die 'Vorschüsse bilden eine Schuld, welche im Rang unmittelbar dem ersten Hypothekardarlehen nachfolgt.

Die Linie Hoorn - Medemblik betreibt die holländische Eisenbahngesellschaft gegen eine Pauschalvergütung von 15 000 fl. nebst der Hälfte der Einnahmen, soweit sie 3200 fl. pro km übersteigen. Für den Betrieb der Linie Enschedé-Oldenzaal erhält die holländische Eisenbahngesellschaft für Betriebskosten im voraus 50% der Einnahmen in der Weise, daß mindestens 2 fl. und höchstens 2,50 fl. pro Tag und Kilometer in Anrechnung gebracht werden können. Ferner hat sie die Zinsen einer in der Höhe von 100 000 fl aufgenommenen Anleihe zu gewährleisten. Der übersteigende Teil der Einnahmen fällt bis zur Höhe von 5,50 fl. pro Tag und Kilometer ganz der Eigentümerin zu. Der Rest gelangt zu drei Vierteln an die holländische Eisenbahngesellschaft und zu einem Viertel an die Enschedé-Oldenzaal-Eisenbahn-gesellschaft zur Verteilung. Die Betriebseinnahmen und Ausgaben wurden nach dem durchschnittlichen Ergebnis des Netzes der Geldersch - Overysselschen Lokalbahnen, von welchem Netz die Strecke Enschedé-Oldenzaal einen integrierenden Teil bildet, ermittelt.

Auf    dem    Gebiet des    Lokalbahnwesens

herrschte in der letzten Zeit eine rege Thätig-keit. Zahlreiche Projekte sind zur Zeit noch in Schwebe. Zum Teil bereits in der Ausführung begriffen sind im Norden des Lands eine Linie von Sauwerd (Station der Staatsbahn Groningen-Delfzyl)    über    Warfum und    Uithuizen    nach

Roodeschool; im Süden eine Linie von Sittard über Heerlen nach Herzogenrath. Die erstgenannte Linie wurde am 8. Juni 1886 konzessioniert und ist für den Bau die Gro-ninger Lokalbahngesellschaft errichtet, welcher bei einem gesellschaftlichen Kapital von 500 000 fl. an Subventionen seitens der Provinz    und    Gemeinden ein Betrag    von

218 250 fl. bewilligt wurde. Die niederländische Staatsbahngesellschaft hat außerdem die Garantie    für    Anleihen in    der Höhe    von

450 000 fl. und 220 000 fl. übernommen. Die zweitgenannte Linie wurde am 24. Mai 1889 der niederländischen Staatsbahngesellschaft konzessioniert. Diese Linie soll eine Verbindung

mit dem in der Nähe von Heerlen entdeckten    gesellschaft hatte den Lokalverkehr und ge-

Kohlenlager hersteilen. Eine Verlängerung von    ringfügigen direkten Verkehr in der Eichtung

Sittard über Weert nach Eindhoven wird an- nach Belgien, die Staatshahnen hatten nur gestrebt. Zur Zeit sind die Unterhandlungen    wenige Anschlüsse und waren ebenfalls haupt-

über finanzielle Unterstützung seitens der be-    sächlich auf den Lokalverkehr beschränkt,

teiligten Provinzen und Gemeinden und von    Nur die niederländische Rheinhahn besaß einen

Staats wegen in vollem Gang. Neuerdings ; bedeutenden Verkehr mit Nord-, Süd- und hat der Staat für die Erweiterung bis Eind-    Mitteldeutschland, wobei sie nur die Wasserhoven die Bedingung gestellt, daß mindestens    straße zur Mitbewerberin hatte. Dieser Zustand

ein Zehntel des erforderlichen Anlagekapitals    änderte sich, als die Rheinbahn nach Eröffnung

von den Interessenten als Zuschuß aufzubringen    der Linien Harmelen-Breukelen und Goudasei. Die Linien dieser beiden Gesellschaften    den Haag der holländischen Eisenbahngesell-

sollen von der Betriebsgesellschaft der Staats-    schaft im Binnenverkehr scharfe Konkurrenz

bahnen in Betrieb genommen werden.    zu machen anfing, und die Öffentlichkeit das

Schließlich soll hier noch das belangreiche    Zustandekommen von Konkurrenzrouten be-

Projekt der N o r d - O s t - L o k a 1 b a h n Er-    gehrte. Im Jahr 1870 wurde in dieser Hin-

wähnung finden, womit eine Verbindung zwi-    sicht durch Vollendung der Linie Venlo-Utrecht,

sehen den industriereichen Orten Neede, Goor    welche allerdings einer eigenen durchgehenden

Ommen und Zwolle einerseits und den eben-    Verbindung mit Amsterdam entbehrte, Bahn

falls industriereichen Orten Wildervank, Veen-    gebrochen. Mit Rücksicht darauf hatten damals

dam und Zuidbroek in der Provinz Groningen    die Staatsbahnen ihr Streben darauf gerichtet,

anderseits beabsichtigt wird. Diese Linie,    sich einen möglichst unabhängigen Weg nach

welche die Provinzen Drenthe und Overyssel    der Hauptstadt zu sichern. Zu diesem Behuf

in einer Gesamtlänge von 190 km durch-    wurde bereits im folgenden Jahr mit der Rheinschneiden soll, wird einen jetzt nur spärlich    bahn ein Übereinkommen getroffen, kraft dessen

mit Verkehrsmitteln versehenen Landstrich dem    jede Gesellschaft das Recht hatte, auf dem

Bahnverkehr erschließen.    Netz der andern gegen Entrichtung der Kosten

Die nachstehende Tabelle enthält eine Dar- der Zugkraft ihre Personen und Güter zu be-stellung der Entwicklung des Eisenbahnnetzes fördern. Nachdem jedoch, besonders in den auf niederländischem Gebiet.    deutschen Verkehren, die beiderseitigen Inter

essen auseinander gingen, konnten die getroffenen Vereinbarungen nicht den Erwartungen entsprechen ; zwar liefen in vereinzelten Fällen Züge für Rechnung der Staatsbahnen, aber das Mittel erwies sich als zu kostspielig. Auch hatte die 1872 bei Mallegat zu stände gekommene Verbindung Venlo - Rotterdam, infolgedessen die Staatsbahnen an letztgenannter Stelle die Kon-j kurrenz mit der Rhein bahn wirksam aufnahmen, wesentlich zur Verschlechterung der Verhältnisse beigetragen, so daß die Staatsbahnen während einer gewissen Zeit vorzogen, den Transport ihrer Amsterdamer Güter von Utrecht aus mit Schilfen zu bewerkstelligen. Mit Eröffnung der Ostbahn (1874 bis Utrecht, 1878 bis Zutphen) waren die Staatsbahnen nunmehr auch für den Verkehr mit Norddeutschland nicht weiter von der Rheinbahn abhängig. Als 1880 die Verbindung bis Winterswyk in Betrieb gesetzt wurde und die holländische Eisenbahn damit eine ganz j selbständige Verbindung mit dem Ruhrkohlengebiet erhielt, wurde die Lage abermals verändert. Der Mangel einer gewissen Einheitlichkeit und des Zusammenhangs im Eisenbahnbetrieb , die mannigfaltigen Tarifstreitigkeiten sowohl im Nachbarverkehr als in dem Verkehr mit dem Ausland, der mit höchster Anstrengung geführte Wettbewerb gaben zu vielen Klagen Veranlassung. Bei dieser Sachlage wurde im Jahr 1881 in den Generalstaaten der Vorschlag eingebracht, eine parlamentarische Enquete zur Beratung der Frage einzuberufen, in welcher Weise der Betrieb einzurichten sei, damit den Bedürfnissen des Verkehrs am besten entsprochen werden könnte. Bereits in der Begründung der Vorlage wurde darauf Nachdruck gelegt, daß man die Verstaatlichungsfrage unberührt lassen ■ wollte. Die Enquetekommission befaßte sich mit vielen Fragepunkten, betreffend Verwaltung und Betrieb, verhörte zahlreiche Zeugen und die Schlußfolgerung des bereits am 9. Ok-

Hauptbahnen

Jahr

OOCOGOOOCOOOOOOOQOQOCOQOOOGOGOCOCOOOOOCOQDQOQOOOCOCX>COOOOOOOCX)OOÛOOCCO

Staats

linien

Privat-

linien

Zu

sammen

Lokal

bahnen

Zu

sammen

Kilometer

60,698

219,523

185,347

64,528

199,406

23,552

88,570

60,148

1.626

8,770

16,058

19,084

44,662

46,209

108,649

70,824

70,071

60,975

48,710

6,913

16,867 33,778 50,721 11,550 45,387 23,354 27,932 ! 27,802 71,261 23,143 11.022 83,000 5,000 65.600 17,571 22,530

lg,749 29,885 23,350

52,421

69,012

60,437

78,987

48,244

65,881

3,065

16.867

33,778

50,721

11,550

45,387

23,354

27,932

27,802

71,261

23.143

11.022

143,698

5,000

285,123

202,918

87,058

199.406

42,301

113,455

23,350

60,148

54,047

69,012

69.207

95,045

67,328

110,543

46,209

111,714

70,824

70,071

60,975

48,710

6,913

8,7

57.004

74,880

94.818

10,308

16,867

50,645

101,366

112.916

158,303

181,657

209,589

237,391

308,652

331,795

342,817

486.515

491.515 776,638 979,556

1066,614

1266,020

1308.321 1421,776 1445,126 1505,274

1559.321 1628,333 1697,540 1792,585 1859,913 1979,210 2025,419 2137,133 2264,961 2409,912 2470,887 2565 705 2614,415 2631,636

ZnfenH! ¹³⁹⁹’³²³ j ⁹⁸⁶-⁵⁴⁹ j 2385,872 j 245,764 | 2631,636

Was die Ursachen der Umgestaltung der niederländischen Eisenbahnverhältnisse im Jahr 1890 betrifft, so muß man zur Klarstellung derselben auf die Zeit zurückgehen, welche dem Jahr 1870 voranging. Jede Bahngesellschaft beherrschte damals für sich ein eigenes Verkehrsgebiet. Die holländische Eisenbahn-

tober 1882 erstatteten eingehenden Berichts    foort-Kesteren-Nymegen anzulegen, aber weil

war, daß sie sich für Aufrechterhaltung der    diese Linie über die Strecke Kesteren-Nymegen

gegenseitigen Konkurrenz im Interesse des    mit der Linie Dordrecht-Eist-Nymegen zu-

Publikums aussprach, in dem Sinn jedoch, daß die    sammenfällt und letztere ohne jeden Vorbehalt

kleineren niederländischen Bahngesellschaften    bereits von den Staatsbahnen in Betrieb über-

im Interesse einer zweckmäßigen Verteilung des    nommen war, verweigerten die Staatsbahnen,

Netzes in einer der drei großen Gesellschaften    die holländische Eisenbahn auf dieser Strecke

aufgehen sollten. Das Netz sollte ferner derart    zuzulassen, so daß der Betrieb vorläufig nur

verteilt werden, daß jeder der drei beizubehal-    bis Kesteren erfolgen konnte. Zwar wurden

tenden größeren Eisenbahngesellschaften je    später unter regierungsseitigem Druck die Züge

ein abgerundetes zusammenhängendes Gebiet    der holländischen Eisenbahn von den Staats-

unterstellt werde. Jeder Verwaltung sollten,    bahnen über die Nymegcner Strecke durchge-

eventuell durch Anwendung der auch in Eng-    führt, aber hieraus erwuchsen der holländi-

land vorkommenden gemeinschaftlichen Be-    sehen Eisenbahn bedeutende Opfer,

nutzung fremder Bahnstrecken (Running power),    So gewann die Anschauung, daß eine bessere

eine oder mehrere Verbindungen zwischen den Regelung notwendig sei, mehr und mehr Boden, großen Hafenplätzen und der Grenze gesichert Als nun die Frage einer eventuellen Verlänge-werden. Selbständige, in Konkurrenz stehende rung der Konzession der Rheinbahn (welche Verbindungen von der Grenze bis zu den Hafen 1898 endet) wieder auf die Tagesordnung kam, für den internationalen Verkehr, große selb- glaubte die damalige Regierung zum Ankauf ständige Routen unter einheitlicher Verwaltung der Rheinbahn für Rechnung des Staats schrei-für den inländischen Verkehr mit Beibehaltung ten zu sollen. Am 15. Oktober 1890 gingen des Privatbetriebs, Stärkung des Staatsauf- die sämtlichen Aktiven der Pheinbahn auf den sichtsrechts, insbesondere im Tarifwesen, Staat über gegen Rückvergütung des auf die waren die Grundlagen für die künftige Ge- Aktien eingezahlten Betrags zuzüglich einer staltung des Eisenbahnwesens. Vorläufig wurde Prämie und verpflichtete sich ferner der Staat, indessen an der Sachlage nichts geändert.    die laufenden Anleihen zu übernehmen.

Aus Anlaß des veröffentlichten Berichts trach-    Mit der holländischen Eisenbahngesellschaft,

teten die größeren Eisenbahngesellschaften welche außer ihren eigenen Linien auch Staatsmehr noch wie früher, sich in ihrer Stel- bahnlinien im Betrieb hatte, wurde ebenfalls ein lung zu behaupten und zu kräftigen. Haupt- neues Abkommen getroffen. In dem bis dahin sächlich war jetzt das Streben darauf gerich- in Kraft gestandenen Übereinkommen hatte tet, sich der Kontrolle über die kleinen Gesell- sich der Staat das Recht Vorbehalten, die eigenen schäften zu versichern. Die Staatsbahngesell- Linien der Gesellschaft mit einjähriger Kündi-schaft trachtete, mit der Centralbahn ein Ab- gungsfrist an sich zu ziehen gegen Entrichtung kommen behufs Übernahme ihrer Bahn zu eines bestimmten Kaufpreises und bei Ausübung treffen, und im Zusammenhang damit tauchte dieses Rechts auch den Betrieb der pachtweise auch die Idee einer unabhängigen eigenen Ver- überlassenen Linien zu übernehmen, bindung mit Amsterdam wieder auf. Die Staats- Desgleichen wurde auch der mit der Gebahngesellschaft reichte der Regierung ein Pro- Seilschaft für den Betrieb von Staatsbahnen jekt behufs Herstellung einer Linie von Nykerk abgeschlossene Vertrag vom 24./28. Mai 1876 nach Amsterdam ein, welche mit eigenen Per- in beiderseitigem Einverständnis aufgehoben, sonen- und Güterstationen bis ins Innere der Nunmehr hatte der Staat freie Hand, die Stadt Amsterdam eingeführt werden sollte. Aber Neueinteilung des Netzes zu regeln. Hatte die in der Zwischenzeit hatte die Rheinbahngesell- Enquetekommission die Beibehaltung dreier schaft sich durch Ankauf in den Besitz der ; größerer Gesellschaften empfohlen, so glaubte Mehrzahl der Aktien des Centralbahnunter- die Regierung jetzt unter Beibehaltung der nehmens gesetzt, wodurch sie einen überwie- von der Kommission vorgeschlagenen Grund-genden Einfluß auf die Leitung der Geschäfte sätze das ganze Netz unter den zwei noch erhielt und infolgedessen die oberen Verwal- bestehenden großen Gesellschaften, der Betriebs-tungsstellen mit von ihr abhängigen Personen : gesellschaft der Staatsbahnen und der holländi-besetzen konnte. Mit Rücksicht auf die be- sehen Eisenbahngesellschaft, verteilen zu sollen, vorstehende Vollendung der Linie Amersfoort- und zwar in der Weise, daß der ebenfalls von Nymegen, über deren Betrieb eine Entschei- der Kommission angeregte Gedanke der „Runmng düng noch nicht getroffen war und deren Besitz power“ ausgedehnte Anwendung finden sollte, auch von den Staatsbahnen gewünscht wurde,    Die holländische Eisenbahngesellschaft behielt

hatte die holländische Eisenbahngesellschaft die nach dem neuen Vertrag Eigentum und Betrieb Mehrheit der Aktien der Nymegener Eisen- der ihr gehörenden Linien, ferner auch die dersel-bahngesellschaft angekauft und ebenfalls die benstaatlicherseits oder seitens der verschiedenen Direktionsstellen mit ihren eigenen Verwaltungs- Privatgesellschaften pachtweise überlassenen raten und höheren Beamten besetzt. Vorläufig Strecken einschließlich der Trambahn den Haagstrebte sie im Einvernehmen mit der Eisenbahn- Scheveningen. Weiter wurde ihr der ausschließ-direktion Köln (linksrheinisch) dergestalt eine An- liehe Betrieb der bis dahin den Staatsbahnen ge-derung im Betrieb an, daß die ganze Linie Ny- | hörenden Linien von Stavoren nach Leeuwarden megen-Cleve in den Selbstbetrieb der Nymegener ; und von Dordrecht nach Eist und Ressen Bemmel, Eisenbahngesellschaft übernommen werde. So sowie der Linie von Almelo nach Salzbergen, hatte sie die beiden Endpunkte der neu zu bil- letztere vorbehaltlich der Genehmigung der denden Route Amsterdam-Amersfoort-Nymegen- Eigentümerin (Gesellschaft Almelo-Salzbergen), Cleve in ihrer Macht. Als aber die Linie übertragen.

Amsterdam-Nymegen dem Betrieb übergeben Im Zusammenhang hiermit sollte auch die werden sollte, entstand ein neuer Streitpunkt. Lokalbahnstrecke Apeldoorn-Deventer-Almelo Das Gesetz hatte angeordnet, eine Linie Amers- für den Vollbetrieb eingerichtet werden. Die

156

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Bedienung der Dampffähre Enkhuizen-Stavoren, staatlicherseits einem Privatunternehmer übertragen, blieb dem letzteren mit der Maßgabe, daß nach Ablauf des betreffenden Vertrags die holländische Eisenbahngesellschaft die Bedienung auch selbst übernehmen kann, in welchem Fall der für die Überlassung der Staatsbahnen zu vergütende Pachtzins jährlich um 65 000 fl. sich verringert.

Die holländische Eisenbahngesellschaft mußte der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen den Mitbetrieb auf den Linien von Nymegen nach Cleve, von Almelo nach Salzbergen und von Winterswyk nach Zevenaar (Lokalbahn, aber auf Verlangen der Staatsbahnen für den Vollbahnbetrieb einzurichten) gestatten.

Die Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen erhielt die sämtlichen Linien der niederländischen Rhein-Eisenbahn, mußte aber der holländischen Eisenbahngesellschaft die Mitbenutzung folgender Linien einräumen : Rotterdam-Dordrecht-Esschen, Hengelo-Enschedé-Grenze, Elst-Arn-heim, Ressen Bemmel-Nymegen, Nymegen-Venlo, Arnheim - Emmerich und Rotterdam-Utrecht. Ferner verpflichtete sie sich, der holländischen Eisenbahngesellschaft auch den Mitbetrieb der Strecke Ütrecht - Amersfoort sicherzustellen. Schließlich wurde der holländischen Eisenbahngesellschaft die Verpflichtung zur Anlage einer Verbindungsbahn zwischen den Stationen an der Maas und an der Delft’schen Poort zu Rotterdam auferlegt, mit welcher der bereits seit langen Jahren angestrebte direkte Anschluß daselbst zwischen den beiden Linien Utrecht-Rotterdam und Rotterdam-den Haag endlich seiner Verwirklichung nahegebracht wurde. Diese Linie, Avenn auch unter Verwaltung der holländischen Eisenbahngesellschaft stehend, sollte ebenfalls von den beiden Gesellschaften gemeinschaftlich benutzt werden.

Durch diese Abmachungen wurde den beiden Eisenbahngesellschaften die Einrichtung größerer voneinander unabhängiger und selbständiger Durchgangsrouten soAvohl für den Binnenverkehr als auch für den Verkehr mit dem Ausland ermöglicht.

Über den weiteren Inhalt der neuen Verträge sei noch folgendes bemerkt: Es ist den Gesellschaften die Verpflichtung auferlegt, den Betrieb, Avas Schnelligkeit und Sicherheit sowie Einrichtung der Transportmittel, der Stationen u. s. w. betrifft, so zu führen wie auf den besten Eisenbahnen Europas. Mit allen im Ausland eingeführten Verbesserungen soll möglichst gleicher Schritt gehalten werden. Mit Genehmigung des Ministers darf auch auf den Hauptbahnen oder auf Teilstrecken derselben Lokalbahnbetrieb eingeführt werden. Die Gesellschaften sind verpflichtet, die Linien mit sämtlichem Zubehör in gutem Stand zu erhalten und bei eventuellem Rückkauf seitens des Staats oder bei Erlöschen des Übereinkommens in gutem Zustand dem Staat zu übergeben. Kosten außergewöhnlicher Herstellungen (ÜberschAvemmun-gen, Kriegsschäden u. s. w.) trägt der Staat, ebenso die nicht einem dritten zur Last fallende Beschädigung infolge von Anfahrung der größeren Brücken, sowie die Kosten für die gänzliche Erneuerung dieser Brücken. Den Gesellschaften obliegt die Beschaffung des rollenden Materials und der für den Betrieb weiter erforderlichen Gegenstände. Täglich sollen auf

jeder Bahnlinie mindestens fünf Züge in jeder Richtung verkehren, Avenn nicht auf der betreifenden Linie Lokalbahnbetrieb eingeführt ist. Ferner sind gegen eine gewisse Vergütung alle Züge zu fahren, welche die Regierung im öffentlichen Interesse für erforderlich erachtet. Erweiterung oder Beschränkung in der Zahl der Züge werden im Einvernehmen mit dem Minister für Wasserbau, Handel und Gewerbe geregelt. Die Transportbestimmungen sowie die eventuellen Abänderungen derselben unterliegen, soweit sie nicht bereits mit Gesetz oder Betriebsreglement geregelt sind, der Genehmigung des Ministers. Derselbe hat auch, nach Anhören der Gesellschaft, die Höchstsätze der Tarife festzustellen; die Tarife sowie die Abänderungen derselben sind zur Genehmigung vorzulegen behufs Sicherstellung, daß die festgestellten Höchstsätze nicht überschritten werden. Für die Ausführung von Verbesserungen und Erweiterungsbauten auf den Staatsbahnen ist vorher die Zustimmung des Ministers zu den betreffenden Entwürfen einzuholen. Die Arbeiten sind für Rechnung der Gesellschaften zu unternehmen, doch Averden die Kosten bei eventuellem Rückkauf erstattet. Durch Gesetz kann zu jeder Zeit bestimmt werden, daß der Betrieb zu einer gesetzlich zu bestimmenden Frist, und zwar spätestens ein Jahr nach Veröffentlichung des Gesetzes endigen und das Eigentum der Gesellschaften vom Staat durch Kauf übernommen werden soll. Unter gewissen Umständen haben auch die Gesellschaften das Recht, die Verträge zu kündigen, und zwar die holländische Bahn, wenn der verfügbare Gewinn (mit Inbegriff von im Vertrag näher bestimmten Abschreibungen für das rollende Fahrmaterial und einer gewissen Annuität zur Ausgleichung des Unterschieds zwischen dem nominellen und Avirklich eingezahlten Betrag der Anleihen) in zwei aufeinanderfolgenden Jahren weniger beträgt als <6% des eingezahlten und noch nicht zurückgezahlten Aktienkapitals. Der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen steht dieses Recht zu, wenn nicht mindestens 3l/₂X an die Aktienbesitzer zur Verteilung gelangen können. Nach geschehener Kündigung sind die Gesellschaften gehalten, den Betrieb noch während zwei Jahren fortzusetzen, sodann ist der Staat „verpflichtet, die Linien zu übernehmen. Die Übernahme durch den Staat kann auf dreierlei Weise stattfinden:

1.    Durch Übernahme des gesamten Unternehmens in dem Stand, Avie es sich zur Zeit der Übernahme befindet;

2.    durch Übernahme des gesamten Unternehmens, mit Ausnahme der seitens des Ministers für Wasserbau, Handel und GeAverbe und der Finanzen zu bestimmenden Gegenstände, Rechte und Verpflichtungen;

3.    durch Übernahme aller Aktiva, soweit dieselben die Staatsbahnen, somit bei der holländischen Eisenbahngesellschaft die Eisenbahnen betreffen, welche am 1. Januar 1890 in ihrem Besitz waren (einschließlich der Linie den Haag-Scheveningen). Ferner übernimmt der Staat die Aktien der niederländischen Centralbahn und der Gesellschaft Leiden-Woerden (Staatsbahnen), die Aktien Nymegen-Cleve u. s. av. (holländische Eisenbahngesellschaft), kurz das Unternehmen in dem Stand am 1. Januar 1890 zuzüglich derjenigen

Aktiva und Verpflichtungen, in Ansehung welcher speciell mit Gesetz bestimmt wird, daß sie bei Rückkauf vom Staat nach diesem letzten Verfahren übernommen werden sollen.

fügung zu stellen und die Briefpost, die Postwagen sowie die Beamten derselben kostenfrei zu befördern.

In betreff der Staatsaufsicht sind in dem Übereinkommen dem Staat weitgehende Befugnisse eingeräumt. Die mit kgl. Erlaß zu ernennenden ßeichskommissarien und Adjunktreichskommissarien haben das Recht, den Versammlungen der Aktionäre und der Kommissäre der Gesellschaften beizuwohnen und an den

Der Staat zahlt: Im Fall 1. a) den Betrag des im Umlauf befindlichen Aktienkapitals; b) die Hälfte des Betrags, um welchen die sämtlichen Aktiva (bei den Staatsbahnen nach Kürzung um 6 750 000 fl.) die Schulden des im Umlauf befindlichen Aktienkapitals und den ventuell zur Verfügung stehenden Saldogewinn übersteigen. I Verhandlungen mit beratender Stimme teilzu-

Ferner gilt nach dem Vertrag mit der Be- I nehmen. Alle verlangten Aufklärungen sind den-triebsgesellschaft der Staatsbahnen die Bestim- selben zu erteilen, sowie Einsicht in die Bücher mung, daß, wenn die sämtlichen Aktiva die zu gewähren. Im Fall des Rückkaufs sollen Schulden, das Aktienkapital und den Saldo- die Beamten und Diener in ihren Stellungsgewinn um mindestens 6 750 000 fl. übersteigen, und Besoldungsverhältnissen belassen werden, die Betriebsgesellschaft einen Betrag in der Höhe Die Bedingungen über den Mitbetrieb der von 1350 000 fl. oder soviel weniger, als der gemeinschaftlichen Linien wurden in einem Überschuß weniger als 6 750 000 fl. beträgt, aus- zwischen den beiden Gesellschaften besonders bezahlt erhält.    abgeschlossenen und von der Regierung ge-

Im Fall 2. die gleichen Beträge wie ad 1, nehmigten Übereinkommen, betreffend die ge-gekürzt um 80X des Bilanzwerts der nicht meinschaftliche Benutzung von Bahnstrecken, übernommenen Aktiva.    (vom 27. August 1890) vereinbart...

der von niederländischen Eisenbahnverwaltungen betriebenen ausländischen Strecken).

II. Die niederländischen Eisenbahnen in technischer Beziehung.

Beim Bau der Eisenbahnen kommen. die für die einzelnen Linien erteilten Konzessionen und die mit Ministerialerlaß veröffentlichten „technischen Vorschriften für den Bau der Eisenbahnen, Kunstwerke und Hochbauten“ in Betracht. Bei Aufstellung der Entwürfe für den Bau der Privatbahnen bilden vorwiegend die betreffenden Konzessionsbestimmungen die Grundlage, bei dem Bau der Staatsbahnen hauptsächlich die in den technischen Vorschriften enthaltenen Bestimmungen. Die niederländischen Eisenbahnkonzessionen enthalten hinsichtlich des technischen Teils nur wenige Bestimmungen. Dieselben setzen in der Regel nur die Größe der Neigungsverhältnisse fest, die kleinsten Krümmungshalbmesser, die Höhenlage des Bahndamms mit Rücksicht auf den Wasserstand der Binnengewässer, die Breite des Bahnplanums (Vollbahnen für Doppel-, Lokalbahnen für Einzelgleis), die Breite der Bahnkrone, das geringste, zulässige Schienengewicht u. s. w. Eigentliche „Cahiers des charges“, wie solche insbesondere in Belgien und Frankreich den Konzessionsbestimmungen als Anhang beigegeben werden, kommen in den Niederlanden nicht vor. Nur bei der Konzessionierung der Linie Amsterdam-Haarlem waren die techni

Im Fall 3. für die Eisenbahnen im Eigentum ! Nachstehend (S. 2462) folgt'eine Übersicht der der holländischen Eisenbahngesellschaft einen Längen der N. für das Jahr 1891 (einschließlich Betrag von 39 374 765,28 fl. und für die übrigen zu übergebenden Aktiva, z. B. das zu den zu übernehmenden Eisenbahnen gehörende rollende Material, die Erweiterungsbauten, Betriebseinrichtungen, Inventargegenstände u. s. w. den Bilanzwert; bei der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen wird der seitens des Staats zu zahlende Betrag gekürzt um 5 400 000 fl., wenn und insoweit die sämtlichen Aktiva der Gesellschaft die Schulden, das Kapital und den Gewinnsaldo um eine gleiche Summe übersteigen.

In jedem der drei genannten Fälle erhält die Gesellschaft überdies eine Prämie in der Höhe von ^X des in Umlauf befindlichen Aktienkapitals für jedes Jahr vor dem 31. Dezember 1915 derart, daß diese Prämie niemals von einem höheren Aktienkapital als 18 Mill. Gulden (Staatsbahnen), bezw. 22 500 000 fl. (holländische Eisenbahn) zur Berechnung gelangt und die Prämie selbst niemals \i%, bezw. 10% des im Umlauf befindlichen Aktienkapitals übersteigt.

Anleihen sind im Weg öffentlicher Subskriptionen zu begeben, es sei denn, daß der Finanzminister zu einer anderweitigen Geldbeschaffung Zustimmung erteilt; das gesellschaftliche Kapital darf nicht erhöht werden.

schen Vorschriften in einem der Konzession beigegebenen Bedingnisheft enthalten, in welchem das ganze Bahnprojekt, sowie die Art xind Weise der Bauausführung im einzelnen geregelt und vorgeschrieben waren. Den späteren Konzessionen, mindestens soweit sie nicht mit Konzessionen für außerniederländische Strecken verbunden waren, wurden solche Be-dingnishefte nicht mehr beigegeben. Dagegen wurde in allen Konzessionen die Bestimmung aufgenommen, daß sämtliche Pläne und Be-dingnishefte dem Minister für Wasserbau, Handel und Gewerbe zur Prüfung vorzulegen sind und daß kein Bau in Angriff genommen werden darf, wenn nicht vorher die Genehmigung dazu erteilt worden ist.

Alle Einnahmen fallen den Gesellschaften zu; demgegenüber zahlen sie dem Staat für die Überlassung der Staatsbahnen einen jährlichen Pachtzins, und zwar die Staatsbahnbetriebsge-sellscbaft 3 400 000 fl., die. holländische Eisenbahngesellschaft 550 000 fl.

Für später noch in Betrieb zu übernehmende Staatslinien ist eine Mietsentschädigung pro km und pro Jahr zu entrichten in der Höhe von 1000 fl. oder soviel mehr als besonders vereinbart wird. Überdies fällt dem Staat die Hälfte des Reingewinns über 4^ zu, bis die Aktieninhaber 6‘/₂X erhalten haben. Von dem 6'/₂X übersteigenden Gewinn erhält vier Fünftel der Staat, ein Fünftel die Gesellschaft.

Die Gesellschaften sind zur Gründung, zum Betrieb und zur Beteiligung an allen Unternehmungen befugt, welche zur Förderung des Verkehrs dienen.

Für die Postbehörde sind kostenfrei die nötigen Stationsräume und Postwagen zur Ver-

156*

Betriebslänge

Bezeichnung der Strecken

in ausschließ- in gemeinschaftlichem Betrieb liebem Betrieb

im ein- im zelneu ganzen

im ein- im zelnen ganzen

Zu

sammen

Kilometer

A. Niederländische Verwaltungen.

Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen.

Staatsbahnen in ausschließlichem Betrieb: Arnheim-Leeu-warden (168,992), Harlingen-Neuschanz (126,093), Groningen-Delf-. zyl (38,333), Groningen - Meppel (76,835), Zwolle- Almelo (44,662), | Zutphen-Hengelo (45,150), Zwaluwe-Venlo (130,408), Venlo-Maastricht (69,178), Breda-Vlissingen (100,394), Utrecht-Boxtel (60,140), Ressen j Bemmel-Elst (Teilstrecke der Linie Arnheim-Nymegen [3,224]),

Z waluwe -’s Hertogenbosch (46,620), Amsterdam (C. S.) - Arnheim]

(96,415), Breukelen-Harmelen (8,549), Gouda-’s Gravenhage (28,345) ! 1013,638

Privatbahnen in ausschließlichem Betrieb: Tilburg-Nymegen (65,881), Eindhoven - Lüttich (136,742), Leiden - Woerden (85,431)..........................................................

Staatsbahnen in gemeinschaftlichem Betrieb: Hengelo-Grenze (14,528), Rotterdam-Zwaluwe (34,224), Zwaluwe-Roosendaal (23,538), Roosendaal-Esschen (7,919), Elst-Arnheim (10,680), Ressen Bemmel-Nymegen (5,180), Nymegen-Venlo (61,213), Utrecht-Rotterdam (52,445), Arnheim-Grenze (19,091), Grenze-Emmerich (12,051)..

Privatbahn in gemeinschaftlichem Betrieb: Grenze-Gronau (2,809)...........................................................

238,054

1281,392

240,869

2,809

243,678

1525,070

Holländische Eisenbahngesellschaft.

In ausschließlichem Betrieb:

Eigene Linien: Amsterdam-Rotterdam (85,715), Haarlem-Uitgeest (17,993), Velsen - Ymuidpn (3,065), Amsterdam - Zutphen (105,558), Hilversum-Utrecht (18,520).......................................

Staatsbahnen: Amsterdam-Helder (80,808), Zaandam-Enkhuizen (50,114), Stavoren-Leeuwarden (50,473), Amersfoort-Kesteren (31,500), Dordrecht-Kesteren-Vork-Elst (93,612), Vork-Ressen Bemmel (2,008)

Gepachtete Privatbahnen: Winterswyk-Hengelo (43,062), Bor-keloo-Enschedé (13,942), Neede-Ruurloo (18,613), Ruurloo-Deutichem (6,677), Dieren-Hattem (58,826), Apeldoorn-Almelo (53,797), Hoorn-Medemblik (20,673), Haarlem-Zandvoort (8,754), Enschedé-Oldenzaul (10,308)..........................................................

230,851

308,515

234,602

773,968

In gemeinschaftlichem Betrieb:

Gepachtete Privatbahnen: Winterswyk - Zevenaar (49,640), Nymegen-Cleve (27,344), Almelo-Salzbergen (55,472)...............

132,456

906,424

Niederländische Central-Eisenbahngesellschaft:

In ausschließlichem Betrieb : Amersfoort-Kampen................

In gemeinschaftlichem Betrieb: Utrecht-Amersfoort.............

79,502

21,588_

101,085

Nordbrabant-deutsche Eisenbahngesellschaft: Boxtel-Grenze (52,500), Grenze-Wesel (48,500)..................

i 1( 1,000

101,000

Zusammen A...

2235,862

397,717

2633,579

B. Fremdländische Verwaltungen.

Grand Central Beige (niederländischer Teil).........................

Maastricht-Lüttich (    ,,    ,, )........................

Terneuzen-Mecheln.................................................

*) Terneuzen-Gent..................................................

Kgl. Eisenbahndirektion Elberfeld (Venlo-Grenze = Viersen).........

(jetzt linksrheinisch.)

„    „    linksrheinisch: Zevenaar - Grenze = Cleve

(5,098), Venlo-Grenze = Kempen (3,018) .... „    „    rechtsrheinisch: Venlo-Grenze = Osnabrück

(5,371)...................................

Großherzogi. Eisenbahndirektion in Oldenburg (Neuschanz-Grenze = Oldenburg).......................................................

102,754

11,022

18,600

10,200

2,966

4,750

102,754

11,022

23,350

10,200

2,966

8,116

5,371

0,875

8,116

5,371

0,875

Zusammen B... Hierzu A...

159,904

2235,862

4,750

397,717

164,654

2633,579

[Überhaupt...

I 2395,766

402,467

2798,233

*) Abzüglich Terneuzen-Sluiskil = 4,750 km, gemeinschaftlich von beiden Gesellschaften benutzt un unter Verwaltung der Gesellschaft Mecheln-Terneuzen stehend.

Die vorstehend genannten technischen Vorschriften schließen sich im allgemeinen den technischen Vereinbarungen des V. D. E -V. an.

Zaltbommel erhielten Steigungen von 1 : 125, letztere auf einer Länge von 1094 m. Die Rampen zu der Brücke über die Linge (zwischen Utrecht und Boxtel) und diejenige in der Linie Dordrecht-Elst sind ebenfalls mit einer Steigung von 1 : 125 hergestellt. Auf der freien Strecke wurde, mindestens bei den Staatsbahnen, die vorgeschriebene Grenze nur ausnahmsweise überschritten. Die am meisten vorkommende Steigung ist 1: 400.

Längere Rampen befinden sich auf den Staatsbahnlinien zwischen den Stationen Bunde und Beek-Elsloo der Linie Venlo-Maastricht, an welcher Stelle die Bahn eine Steigung von 1 : 338 auf einer Länge von 5500 m überwindet. Die Linie Zutphen-Grenze steigt (wenn eine wagerechte Strecke von 800 m Länge bei Enschede unberücksichtigt bleibt) in einer Länge von etwa 12 km um etwa 35 m, um sodann mit einer Neigung von 1 : 333 über eine Streckenlänge von 2700 m bis an die Grenze hinabzugehen. Ferner ist die auf der Strecke Amers-foort-Apeldoorn der holländischen Eisenbahn-gesellschaft in der Nähe von Assel vorkommende Steigung von 1 : 300 * auf einer Länge von 9 km zu erwähnen. Starke Steigungen bestehen noch bei Groesbeek auf der Strecke Nymegen-Cleve der holländischen Eisenbahn,

Die Abweichungen finden meistens ihre Begründung darin, daß der Bahnbau in den Niederlanden infolge der natürlichen Bodenverhältnisse besondere Eigentümlichkeiten aufweist. Die Niederlande sind ein überaus wasserreiches Land.

In den tiefgelegenen Provinzen besteht der Boden hauptsächlich aus den sogenannten „Polders“, trockengelegten und mittels Dampfkraft oder Windmühlen fortwährend trocken zu haltenden Acker- und Wiesenkomplexen, jeder für sich rings mit starken Deichen und meistenteils fahrbaren Kanälen umgeben.

Hieraus läßt es sich erklären, daß, wenngleich der Boden meistens fruchtbares Acker- und Wiesenland ist, der Untergrund eine äußerst bewegliche, wenig tragfähige Masse bildet.

Diese Bodenverhältnisse und die zahlreichen größeren Stromüberbrückungen haben die Anlage der Bahnen in manchen Teilen des Lands oft sehr erschwert.

Dagegen besitzen die N. durchweg günstige Richtungs- und Neigungsverhältnisse. Krümmungen, welche auf den Betrieb ungünstig einwirken können, kommen selten vor. In dem Bedingnisheft für die Linie Amsterdam-Haarlem i ferner auf der Nordbrabant-deutschen Eisen-wurde der kleinste Krümmungshalbmesser mit bahn zwischen Uedemerbruch und Labbeck. 500 m festgestellt. In den später verliehenen i Von letzterer liegen 15X (14 km) in Neigungen Konzessionen wurden Krümmungen in der Nähe j von 1 : 100 bis 1 : 200.

der Stationen bis zu 350 m gestattet. In der j Die stärkste Steigung auf den Hauptbahnen ersten Lokalbahnkonzession wurde der Krüm- ; ist jene auf der Strecke Venlo-Grenze, welche mungshalbmesser mit 300 m auf freier Bahn i auf einer Länge von 2563 m ein Verhältnis von und mit 150 m in der Nähe der Stationen fest- 1:120 aufweist. Von den Lokalbahnen weist gesetzt. Bei den späteren Konzessionen dieser i die kgl. niederländische Lokalbahn die stärkste Art wurden Krümmungshalbmesser bis zu i Steigung, nämlich 1:75 auf. Im allgemeinen sind 100 m zugelassen.    I aber die Verhältnisse sehr günstig, indem nur

Nach den technischen Vorschriften soll der ¹ 35# der Gesamtbahnlänge in Steigungen liegen, kleinste Halbmesser für die Hauptbahnen auf Der Unterbau ist, wenn auch im Anfang freier Bahn in der Regel nicht weniger als i in der Regel nur ein Gleis verlegt wurde, auf 1000 m betragen.    den Staatsbahnen fast durchweg für zwei Gleise

Der kleinste Krümmungshalbmesser auf der hergestellt. Eine Ausnahme bilden die Strecken holländischen Bahn beträgt 300 m, während ! Oudendyk-Hoorn und Dordrecht-Elst. Hier ist bei der kgl. niederländischen Lokalbahn auf die Bahn nur in der Nähe der Wächterhäuser, 120 m herabgegangen wurde. Von der ganzen bei Wegübergängen, Brücken und Durchlässen niederländischen Bahnlänge liegen nahezu 88X doppelgleisig gebaut. Bei den Privatbahnen ist das in der Geraden.    gleiche System eingehalten mit Ausnahme der

Die Linien im Norden des Lands haben Centralbahn, bei welcher der Erdkörper nur besonders günstige Richtungsverhältnisse. Bei- für ein Gleis hergestellt ist. (Die Strecke Utrechtspielsweise liegen von der ganzen Linie Har- i Amersfoort wurde infolge Mitbenutzung durch lingen-Grenze nur etwa 6 km in Krümmungen. die holländische Eisenbahn zweigleisig umge-

die Neigung durch die Beschaffenheit des Bodens bestimmt. Die Breite der Bermen darf im allgemeinen nicht unter 1 m betragen. Die geringste Breite der Seitengräben, gemessen in der Höhe des Felds, beträgt 1,50 m, die geringste Tiefe 0,50 m. Die geringste Breite von Schutzwehren beträgt in Höhe des niedrigst bekannten Wasserstands 3 m, die Sohlenbreite 1 m, die Tiefe mindestens 0,90 m. Der Bahndamm muß mindestens 0,50 m über dem höchsten Wasserstand liegen; an Stellen, welche in der Regel im Winter während einiger Monate unter Wasser stehen, 1 m. Dieses Profil ist auch heim Bau der Staatslinien eingehalten;

Die Steigungen beschränken sich meist auf ! baut). Dasselbe gilt von den Lokalbahnen, die erforderlichen Anlaufsrampen für die zahl- J Die Breite des Erdkörpers beträgt nach den reichen, oftmals hoch über dem Wasserspiegel technischen Vorschriften bei doppelgleisiger liegenden Brücken. Als zulässige Grenze war Bahn 10 m, hei eingleisiger Bahn 6,50 m; in den Konzessionen allgemein das Verhältnis ; Dammböschungen bei Aufträgen sollen nicht 1 : 200 bezeichnet; für die Lüttich-Limburger steiler als 1 : 1,5 sein. Bei Einschnitten wird Bahn und für die Linie Sluiskil-Gent wurde das Verhältnis 1 : 125 zugelassen. Auch die technischen Vorschriften stellen die Unzulässigkeit einer stärkeren Steigung als 1 : 200 fest. !

Abweichungen sind gestattet, wenn hierdurch größere Schwierigkeiten vermieden werden können. Auf Grund dieses Vorbehalts wurde bei der Ausführung des Staatsbahnbaues die Steigung von 1 : 200 vielfach überschritten. Am weitesten ging man bei den Anlaufsrampen der großen Brücke über den Leck bei Kuilenburg, welche an einer Seite eine Steigung von 1:116 aufweist. Die Zufahrtsrampen zu den Brücken über die Maas bei Hedel und über die Waal bei untere Begrenzung des Damms bei der Waal-briicke erhielt am rechten Ufer 100, am linken Ufer 128 m Breite. Der südliche Anschlußdamm der großen Brücke über das „Holländisch Diep“ bei Moerdyk hat an der Stelle, wo der Seedeich des nordbrabantischen Ufers überschritten wird und der Bahndamm sich in dem Flußbett fortsetzt, eine Kronenbreite von 17,41 m und erbreitert sich von dieser Stelle bis zum Endpfeiler der neben der großen Brücke befindlichen Drehbrücke, auf eine Länge von 240 m bis zu 22,12 m, während der Damm, welcher sich zwischen der Drehbrücke bis zum eigentlichen Endpfeiler der Hauptbrücke erstreckt, bei einer Kronenbreite von 10 m eine größte Auftragshöhe von 11,40 m und eine größte Dammfußbreite von 100 m erhielt. Der nördliche Bahndamm hat eine Kronenbreite von 10 m, eine größte Auftragshöhe von 17,70 m und eine Fußbreite-von 115 m.

insofern besondere Rücksichten dies bedingten, wurden jedoch diese Mindestabmessungen in verschiedenen Fällen unterschritten. Die Kronenbreite wird im allgemeinen etwas größer genommen wie in anderen Ländern, hauptsächlich wegen der Beschaffenheit des Untergrunds und des angewendeten Bettungsmaterials, welches flache Böschungen erfordert. Beim Bau der Staatsbahnen wurde bei einzelnen Linien noch über das normale Maß hinausgegangen ; so wurde z. B. bei der Linie Amersfoort-Nymegen die Kronenbreite bis auf 12 m vergrößert. Die Privatbahnen weisen meistens geringere Abmessungen auf. Die Mindestbreite wurde für die Linie Amsterdam-Haarlem auf 8 m festgesetzt, aber für die Fortsetzung nach Rotterdam auf 9 m erhöht. Später ging man wieder auf 8 m für zweigleisige und auf 4,50 m für eingleisige Bahnen zurück, welche Abmessungen bis zur Konzession Tilburg-Turnhout beibehalten wurden. Für die Strecke Nymegen-Grenze wurden die Abmessungen mit 9,415 m, bezw. 5,964 m bestimmt. Die seither verliehenen Konzessionen schließen sich mit Ausnahme derjenigen für die Linie von Antwerpen nach Gladbach und der Bahn Terneuzen nach St. Nicolas, bei welchen wieder auf das alte Maß zurückgegangen wurde, dem Profil der technischen Vorschriften an. Die Profile der Lokalbahnen sind nicht oder nur unerheblich kleiner als jene der Hauptbahnen. Für die Linie Haarlem-Zandvoort wurde die Kronenbreite jedoch mit 10 m und 6,50 m gewählt. Bei mehreren späteren Lokalbahnkonzessionen wurde die Kronenbreite mit 9, bezw. 5 m festgesetzt. Die neueren Lokalbahnkonzessionen enthalten die Abmessungen von 8, bezw. 4,50 m.

Besondere Schwierigkeiten waren bei einzelnen Linien mit der Herbeischaffung des für die Bahnaufträge erforderlichen Bodenmaterials verbunden. In der Regel mußte das Material aus den längs der Bahnanlage projektierten Parallel- und Entwässerungskanälen gewonnen werden und zeigen diese Kanalprofile deshalb öfters sehr große Abmessungen. Auch machten die gestörten Wasserläufe der verschiedenen durchschnittenen „Polders“ die Anlage größerer Seitenkanäle notwendig.

Größere Aufträge und Einschnitte kommen selten vor. Zwischen Bunde und Beek-Elsloo waren Einschnitte bis zu 13 m Tiefe, Aufträge bis zu 18 m Höhe erforderlich; letztere erhielten eine Länge von 1138 m. Auf der Linie Almelo-Salzbergen kommen in der Nähe der niederländischen Grenze gegen Oldenzaal Einschnitte bis zu 11 m Tiefe, Aufträge bis zu 5 m Höhe vor. Die daselbst erforderlich gewesene Erdbewegung belief sich auf etwa 354 000 m³, beiläufig gleich der Hälfte der Erdbewegung für die ganze Bahn. Der längste Einschnitt ist jener bei Assel auf der Strecke Amersfoort-Apeldoorn der holländischen Eisenbahn: 12 m tief auf 9 km Länge; der tiefste Einschnitt bei Rhenen in der Strecke Amersfoort-Nymegen ist 20 m tief auf 1 km Länge. Die Zufahrtsstrecken zu den großen Flußüberbrückungen zeigen charakteristische Profile. Der Damm am südlichen Ufer des Leck hat bei einer Kronenbreite von 10 m und einer Auftragshöhe von über lim und einschließlich eines Parallelwegs von 5 m eine Fußbreite von

Die Erdarbeiten beim Bau der Staatsbahnen haben infolge obiger Verhältnisse große Kosten verursacht. So zählt insbesondere die Linie Utrecht-’s Hertogenbosch wegen der kostspieligen Erdarbeiten, welche durch die vielen Flußüberbrückungen, die besonders verwickelten Wasserverhältnisse, die schwierige Herbeischaffung des erforderlichen Baumaterials veranlaßt wurden, unter die teuersten Strecken der N. Die 7,4 km lange Teilstrecke zwischen dem südlichen Ufer des Waal bei Zaltbommel und dem nördlichen Ufer der Maas bei Hedel kostete 704 000 fl. Die 477 m lange Teilstrecke zwischen Hedel und Crevecoeur in der Nähe von ’s Hertogenbosch kostete einschließlich der Verlegung des Maasbetts auf eine Länge von 1530m 414 400 fl. Hier wurde die Bahn quer durch das alte Maasbett gelegt. Der Bau der Teilstrecke von dem nördlichen Waalufer bis zum südlichen Leckufer bei Kuilenburg (mit einschließlich 17 Brücken), 15,3km, kostete 1 245 000 fl. Hier mußte das Erdmaterial, soweit dasselbe nicht aus den Seitengräben gewonnen werden konnte, aus der Linge gebaggert werden, während der Sand dem Waal und dem Leck entnommen wurde. Zwischen dieser Stelle und zwischen Bommel und Hedel war die Bahn größtenteils durch Drainierung trocken zu legen. Kostspielig waren in dieser Beziehung auch die Linien Rotterdam-Zwa-luwe, Arnheim - Nymegen, Dordrecht - Eist,. Amersfoort - Nymegen , Zaandam - Enkhuizen und Zwaluwe-’s Hertogenbosch. Ebenso sind die Linien Amsterdam-Helder und Roosendaal-Vlis-singen zu erwähnen. Was die Linie Amsterdam-Helder betrifft, so mußte die Teilstrecke Amsterdam-Uitgeest wegen des schlüpfrigen Untergrunds, gleich der Strecke Amsterdam-Haarlem, auf einer Faschinenbettung angelegt werden, anderseits hatte man bei den Bahnanlagen vielfach große Entwässerungsarbeiten auszuführen und kostete die Trockenlegung und Aufschüttung der Amsterdamer Stations-insei 1,5 Mill. Gulden.

Schwierig waren auch die Arbeiten in der Moorgegend. Bei Anlage der Strecke Venlo-Helmond mußte die Bahn in einer Länge von 8 km das Moor „de Peel“ durchschneiden. Hier wurde der Moorgrund in einer Tiefe von 2 bis 5 m und mit einer Breite an der Sohle von 6,20 m bis auf den festen Untergrund ausge-92 m mit Böschungen am Fuß von 30 : 1. Die graben. Auch bei dem Bau der Linie Heeren-

veen-Leeuwarden verursachte der moorige Boden viel Schwierigkeit. Es betrug die Tiefe der Ausgrabung durchschnittlich 2,5 m auf einer Länge von etwa 9 km.

Fine ähnliche Arbeit in einer Länge von 9 km mußte zwischen Heerenveen und Akkrum durchgeführt werden.

Ein interessantes Bauwerk bietet noch die Strecke Schiedam-Maassluis der Linie Schiedam-Hoek van Holland an der Stelle, an der die Bahn den 55 m breiten Polderkanal mit einer 88 m langen Brücke übersetzt. Weil die Bahn hier die beiden Polderdeiche in rechtem Winkel schneiden mußte und der Untergrund sich wieder sehr unverläßlich zeigte, befürchtete man, daß die eventuellen Setzungen des Bahndamms, insbesondere nach der Inbetriebnahme, ungünstig auf den Zustand der Polderdeiche und des Polderkanals einwirken könnten. Deshalb wurde nicht allein die Brückenfundierung, sondern auch der ganze Bahndamm an beiden Seiten des Kanals auf Pfähle gegründet. Für die Gründung der beiden Bahndämme wurden allein etwa 3000 Pfähle von je 17 m Länge eingetrieben. Behufs Aufschüttung der Dämme wurde eine Plattform hergestellt, bestehend aus einem Bohlenbelag von 7 cm, befestigt auf Rostschwellen von 28/20 cm Querschnitt und 17 m Länge.

Die bedeutendsten Erdarbeiten sind für die Linie Roosendaal-Vlissingen erforderlich gewesen. Hier mußte die Bahn die beiden Meerengen der Ooster-Schelde (zwischen der Provinz Nordbrabant und der Insel Zuid-Beveland) und des Sloe (zwischen der letztgenannten Insel und der Insel Walcheren) übersetzen und errichtete man statt großer Überbrückungen mächtige Dämme.

Die beiden Dämme, welche zu den bedeutendsten Eisenhahnwerken gerechnet werden dürfen, wurden hauptsächlich aus Senkfaschinen hergestellt, die in horizontalen Lagen überein-andergereiht sind. Die Faschinen wurden in Abmessungen bis 25 X 40 m mit 30—80 cm Durchmesser aus Weiden hergestellt, mit Draht zusammengeschnürt und durch Beschweren mit Steinen und Thonerde auf den Grund versenkt.

Die einzelnen Lagen sind mit einer entsprechend hohen Schicht von Steinen und Thonerde überdeckt ; auf 1 m² Senkfläche rechnete man für die Versenkung 570 kg Steine und 0,18 m³ Thonerde.

Der ganze Damm über die Ooster Schelde ist 3653 m lang. Die Kosten eines Teils von 2658 m Länge betrugen 1,5 Mill. Gulden.

Am schwierigsten war die Herstellung des Damms im tiefsten Teil des Wassers, in den Krecken. Nach Beseitigung des am Grund gelagerten Schlamms wurde die entstandene Vertiefung durch Lagen von Senkstücken ausgefüllt. Auf diese wurden in Entfernungen von je 30 m von der Bahnachse Stützdämme aus Faschinenlagen errichtet, die über den Wasserspiegel reichten. Nun konnte erst mit der Anschüttung des Bahndamms begonnen werden, dessen Böschungen bis zum Wasserspiegel mit einer 1 m dicken Lehm- oder Kleischicht abgedeckt wurden. Unter Wasser sind die Böschungen durch Lehmschlag und Steinpackungen auf Flechtwerken gegen den Wellenschlag geschützt.

Der Dammfuß erhielt eine Breite von 62 m einschließlich des Steinwurfs 129 m). Das Flußbett hatte eine Sohlentiefe von 1,25 m.

Die größte Höhe des Damms beträgt 9,44 m, dessen Kronenbreite 10 m.

Ein etwas anderer Vorgang wurde bei Ausführung des Sloedamms eingehalten. Die Flußsohle wurde zuerst von Schlamm und Schlick gereinigt und mittels Materialanschüttung geebnet. Dann wurde die nördliche Seite in einer Breite von 80 m von der Bahnachse mit einer Lage von Senkfaschinen überdeckt und hierauf von beiden Uferseiten aus ein Senklagendamm von durchschnittlich 8 m Höhe hergestellt. Dieser Damm, dessen Achse 28,34 m von der Bahnachse entfernt ist, erhielt einfüßige Böschungen und eine Kronenbreite von 17,5 m. Auf der Dammböschung wurde noch über Hochwasser reichend ein Reispackwerk und eine Lehmabdeckung angebracht. Auf der südlichen Seite der Bahnachse wurde ebenfalls eine Senklagenbettung ausgeführt und auf dieser ein Schutzdamm, bestehend aus einer dreifachen Lage von Faschinen, errichtet. Darauf wurde die Anschüttung zwischen und über den Faschinendämmen bis zur vollen Höhe des vorgezeichneten Dammprofils liergestellt und sind die Böschungen mit einer Abdeckung von Lehmerde und mit Schutzwehren, bestehend aus Steinschüttungen auf Faschinenunterlagen versehen worden.

Die Höhe des Damms im Flußbett beträgt 8—16 m; zur Herstellung desselben waren 65 490 m² Senkstücke und 25 295 Schiffstonnen Steine zur Belastung derselben nötig. Der Dammfuß hat eine Breite von 100 m (einschließlich des Steinwurfs 160 m). Die Kosten des 1 km langen Damms betrugen über 1 Mill. Gulden.

In ähnlicher Weise wurden auch die Anschlußdämme im Flußbett bei Überbrückung des • „Holländisch Diep“ bei Moerdyk hergestellt, der südliche, am nordbrabantischen Ufer gelegene Bahnkörper ruht auf zwei aus Faschinenlagen gebildeten Stützdämmen, welche bis über das Widerlager hinaus im Flußbett fortgesetzt und beim Brückenkopf durch einen Querdamm verbunden sind. Die beiden seitlichen Stützdämme erhielten eine Kronenbreite von 3 m, eine Breite am Dammfuß von 20 m und eine Höhe von 6—7 m, der Querdamm eine Kronenbreite von 6 m und eine Höhe von 7 bis 8 m.

Am nördlichen Ufer wurde der Bahndamm in ähnlicher Weise gebildet, nur gestalteten sich dort die Verhältnisse ungünstiger und mußten für die Dämme größere Abmessungen gewählt werden. Der 700 m lange Anschlußdamm liegt in einer Steigung von 3,5°/₀₀. Die vorhandene Vertiefung des Flußbetts mußte auf 89 m Länge mit 16 000 m* Senkstücken ausgefüllt werden. Die Stützdämme erhielten eine Kronenbreite von 10 m, eine Fußbreite von 38,3 m und eine Höhe von 10,5 m. Der Verbindungsdamm erhielt die gleiche Breite wie jener am südlichen Ufer. Außerdem sind zu beiden Seiten des Landpfeilers 10 m hohe Flügeldämme hergestellt worden, welche wie alle übrigen Dammflächen vollkommen gegen den Angriff des Stroms geschützt wurden.

Im Brückenbau wurde gleichfalls Hervorragendes geleistet. Viele Flußbrücken zeigen ganz außerordentliche Spannweiten. Zahlreich sind ferner die festen und beweglichen Brücken über Kanäle und Fahrstraßen. Die Linie Harlingen-Grenze zählt nicht weniger als 13 Drehbrücken von 13—30 m Lichtweite; überdies

2 Kran- und 30 feste Brücken. In der Strecke Waardenburg-Boxtel (42 km) liegen 31 feste Brücken, 1 Kran- und 1 Drehbrücke.

Es bestehen ferner 21 große Brücken in der Mitte und im Süden des Lands. Die Maas wird elfmal überschritten. Die ältesten Brücken sind die Rheinbrücken hei Westervoort und bei Zwolle. Sie besitzen durchlaufende Träger, während bei allen übrigen vom Staat gebauten Brücken kein Hauptträger auf mehr als zwei Stützen aufruht. Die größten Brücken sind jene über das „Holländisch Diep“ mit 1469,3 km, über die Waal bei Zaltbommel mit 869,88 km, ferner über die Maas bei Crevecoeur mit 718,49 km, über die Waal bei Nymegen mit 686,67 km und über den Leck bei Kuilenburg mit 670,25 km.

Die größte Spannweite besitzt die Brücke bei Kuilenburg, welche das eigentliche Flußbett in einer einzigen Spannweite von 150 m überbrückt. Spannweiten über 100 m findet man bei den Waalbrücken nächst Bommel und Nymegen und bei der Brücke über die Merwede bei Baanhoek.

Bei Gründung der großen Flußbrücken wurde je nach den Bodenverhältnissen verschieden verfahren. Zumeist wurden um den Pfeiler Spundwände oder dicht nebeneinander eingetriebene Pfähle geschlagen und auf dem Untergrund eine starke Betonschicht hergestellt, oder es ruht die Betonschicht auf einer größeren Zahl von Tragpfählen, und zwar in der Weise, daß die Betonschicht die Kopfenden der Pfähle fest umschließt. Pfahlrostgründung wurde nur bei einigen Brücken angewendet, bei der Brücke über die Maas bei Dordrecht, dann beim linken Landpfeiler der Maasbrücke bei Ravenstein und bei der Brücke über den Koningsbafen bei Rotterdam; ferner beim linken Endpfeiler und Pfeiler I der Maasbrücke bei Rotterdam.

Bei den Pfeilern I, II und III der Brücke über das „Holländisch Diep“ wurde die Luftdruckgründung angewendet.

Die Höhenabmessungen mehrerer Pfeilerwerke sind sehr bedeutend ; so wurde die Grundsohle eines Strompfeilers der Waalbrücke bei Nymegen bis auf 11,39 m unter der Flußsohle gelegt und ragt das Mauerwerk des Pfeilers 19,25 m über diese hinaus, so daß der ganze Pfeiler eine Gesamtböhe von 30,64 m erhielt.

Der Oberbau der N. ist nach verschiedenen Typen aasgeführt. Die Regierung bat in den Konzessionen keine Vorschriften gegeben und nur das geringste Schienengewicbt festgesetzt (z. B. für die Strecke Amsterdam-Haarlem mit 22,5 kg m). Später (Konzession Aachen-Maastricht) wurde das Gewicht auf 35 kg/m erhöht und hierbei noch die Bedingung gemacht, daß die Schienen aus gewalztem Eisen herzustellen sind. Alle späteren Konzessionen bestimmten ein Mindestgewicht von 34 bis 35 kg/m für Hauptbahnen. Für Lokalbahnen wurde das Gewicht auf 25 kg/m herabgesetzt.

Die technischen Vorschriften schreiben sieben Querschwellen auf eine Schienenlänge von 6 m bei schwebendem Stoß, bei festem Stoß sechs Stück vor.

Die Eisenschienen auf den Staatsbahnen erhielten ein Gewicht von 37—37,6 kg/m und eine Höhe von 131 mm; die Stahlschienen von 33,7 kg/m und eine Höhe von 128 mm. Puddel-

stahlschienen wurden bereits 1861 für den Bau der Staatsbahnen verwendet.

Seit Erfindung des Bessemerverfahrens ist auch auf den N. die Eisenschiene größtenteils durch die Stahlschiene ersetzt. Ende 1891 hatten die Staatsbahnen auf 2250 km Gleisen Stahlschienen und nur auf 523 km Gleisen Eisenschienen verlegt. Die holländische Eisenbahn und die niederländische Centralbahn besitzen 1326, bezw. 107 km Gleise aus Stahlschienen und 121 , bezw. 25 km Gleise aus Eisenschienen. Die Nordbrabant-deutsche Bahn hat auf 113 km Gleislänge nur 59 km Stahlschienen. In der letzten Zeit ist sowohl die Staatseisenbahngesellschaft als die holländische Eisenbahngesellschaft zur Verwendung von sehr schweren Stahlschienen übergegangen. Seit 1885 verlegt die Staatseisenbahngesellschaft auf den Hauptlinien Stahlschienen von 40 kg/m, während das neueste Sbhienenprofil der holländischen Eisenbahngesellschaft für die stark befahrenen Strecken ein Gewicht von 47 kg/m auf weist.

Als Unterlage werden vorwiegend hölzerne Querschwellen verwendet.

Beim Bau der Staatsbahnen wurden ursprünglich fast ausschließlich in der freien Strecke mittels Kreosots imprägnierte Buchen-und Kiefernschwellen, in Weichen Eichenschwellen verlegt. Eiserne Querschwellen sind für den Staatsbahnhau 1865 bereits 10 000 Stück beschafft worden. Die Länge dieser Schwellen betrug 2,70 m, das Gewicht 21 kg/m und mit Inbegriff des Kleineisenzeugs 44 kg/m. Die niederländische Centralbahn gehörte zu den ersten Verwaltungen, welche eiserne Querschwellen in verhältnismäßig größerem Umfang verwendete. Die holländische Eisenbahngesellschaft bezieht in letzterer Zeit sehr viele Querschwellen von Djattiholz aus Indien und verlegt diese unter den schweren Schienen des neuesten Profils. Auf den Lokalbahnen sind bis jetzt nur mit Chlorzink getränkte Kiefern- oder Fichtenschwellen für die geraden Strecken und Eichenschwellen in den Krümmungen zur Verwendung gelangt.

Die Bettung soll nach den technischen Vorschriften mindestens 0,25 m tief sein. Als Bettungsmaterial wird zumeist reiner Flußoder Grubenkies, aber auch wohl ein Gemenge von Sand und Kies verwendet.

Ende 1891 hatten die Staatsbahnen 563, die holländische Eisenbahngesellschaft 242 km Doppelgleise im Betrieb.

Die Stationsanlagen der N. waren anfangs sehr einfach. Auf den Zwischenstationen und Haltepunkten waren vielfach nur hölzerne Wärterbuden vorhanden.

Die Fahrkartenausgabe wurde vom Zugpersonal besorgt. Später wurden die Bahnwärter gegen Gewährung einer Provision mit der Ausgabe der Fahrkarten betraut. Als sich bei zunehmender Verkehrsentwicklung dieses System als unzulänglich erwies, kamen vollständige Stationsgebäude zur Ausführung. Gegenwärtig sind alle Stationen mit bequemen und zweckmäßigen Empfangsgebäuden versehen. Viele derselben wurden damals in Riegelmauerwerk gebaut, häufig ohne Stockwerke, darunter auch wichtigere Empfangsgebäude wie in Breda und Groningen. Diese Bauweise wurde indessen aufgegeben und durch Steinhau ersetzt.

In der Regel ist bei den Staatsbahnen eine vollständige Trennung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr durchgeführt, mindestens für wichtigere Stationen. Güterschuppen und Laderampen sind meist auf die dem Empfangsgebäude entgegengesetzte Bahnhofseite, bei neueren Anlagen auch wohl auf dieselbe Seite des Stationsgebäudes gelegt.

In den letzten Jahren sind vielfache Erwei-terungs- und Neubauten ausgeführt worden. Bei den größeren Umbauten wie Haag u. s. w. wurde die Inselform gewählt. Insbesondere wird diese Form von der holländischen Eisenbahngesellschaft angewendet.

Besonders hervorragend sind die Stationsanlagen in Amsterdam, Rotterdam und Vlissin-gen. Amsterdam besitzt zwei Personenbahnhöfe: jenen an der Weesperpoort und den großartigen Centralbahnhof in der offenen Hafenfront, beide Stationen sind durch eine Bahn verbunden. Die Station Weesperpoort wird ausschließlich von den Staatsbahnen, die Centralstation von •diesen und der holländischen Eisenbahngesellschaft gemeinschaftlich benutzt. Der Centralbahnhof ist durch zwei Kanäle, welche die Verbindung zwischen dem Yssel und den Stadtkanälen bewerkstelligen, in drei Teile geteilt, von welchen der östliche und westliche Abschnitt hauptsächlich zu Rangierzwecken, für Expreß- und Eilgüteranlagen und für die Zugförderungsanlagen benutzt werden, während der mittlere Teil den Personenbahnhof enthält. Die Kosten des eigentlichen Empfangsgebäudes beliefen sich auf 3 458 824 fl. Die Halle kostete einschließlich der Gründung 1 146 942 fl.

Die Verbindung zwischen der westlichen Stationsinsel und dem eigentlichen Bahndamm, welcher außerhalb des Stadtbezirks anfängt, wird durch einen 569 m langen Viadukt vermittelt, der an beiden Enden je eine Drehbrücke erhielt von 26 m Länge mit zwei Öffnungen. Der Viadukt enthält 75 gemauerte Mittelfeiler ; von den Öfl'nungen sind ,73 gewölbt und drei mit einem festen eisernen Überbau versehen. Die Verbindung der östlichen Stationsinsel mit dem eigentlichen Fahrdamm wird durch eine Drehbrücke von 47 m Länge und zwei feste Brücken von je 27 m vermittelt.

In Rotterdam bestehen drei Stationen für den Personenverkehr, und zwar die beiden Stationen der Staatsbahnlinie Dordrecht-Rotterdam in der Nähe der Börse und in der Nähe der Delft’schen Poort, dann die Station der ehemaligen Rheinbahn an der Maas. Die beiden letztgenannten Stationen sind auch für den Güterverkehr eingerichtet; sie werden alle gemeinschaftlich von den beiden Gesellschaften benutzt. Die Station „Maas“ steht unter der Verwaltung der holländischen Eisenbahngesellschaft, die beiden andern Stationen unter jener der Staatseisenbahngesellschaft. Die Führung der Staatsbahnen durch die Stadt Rotterdam hat sehr beträchtliche Kosten verursacht. Von der Grenze des gemeinschaftlichen Bahnhofs an der Delft’schen Poort bis zur andern Seite des Maasflusses besteht die ganze Trace aus einer Aneinanderreihung von Brücken, Viadukten und Wegüberführungen von zusammen 2590 m Länge. Die Bahn führt durch dicht bebaute Stadtteile hindurch. Die Viadukte erhielten teils gemauerten teils eisernen Überbau. Die sämtlichen Brücken und Viadukte sind zweigleisig eingerichtet.

Die Baukosten der Rotterdamer Bahnanlagen beziffern sich zusammen auf 16 830 616 fl.

Sämtliche größere und auch einzelne kleinere Stationen sind mit centraler Weichen- und Signalstellung versehen.

Das Betriebsmaterial der N. entspricht im allgemeinen den neuesten Anforderungen der Technik. Insbesondere wurden mit Rücksicht auf die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Schnellzüge schwere Maschinen nach den neuesten Typen beschafft.

Nach dem Stand vom 1. Januar 1892 besitzen die N. 716 Lokomotiven, 1891 Personenwagen (einschließlich 6 Salon- und 99 Postwagen), 611 Gepäckwagen, 8729 Güterwagen (einschließlich 189 Special wagen) und 952 Viehwagen.

Die Lokomotiven der Staatsbahnen sind der überwiegenden Mehrzahl nach aus der Fabrik von Beyer, Placock & Co. (331 Stück); diejenigen, welche von der niederländischen Rheinbahn übernommen wurden, aus der Fabrik von Sharp, Stewart & Co. in Manchester (49 Stück). Die für den Dienst der Lokalzüge benutzten Maschinen sind teilweise von def Aktiengesellschaft Hohenzollern und von Henschel & Sohn in Kassel gebaut.

Der Maschinenbestand der holländischen Eisenbahngesellschaft mußte nach dem Umbau des Gleises auf die normale Spur (1866) eine gänzliche Erneuerung erfahren. Die holländische Eisenbahngesellschaft bezog ihre Lokomotiven in der Zeit vor 1890 ausnahmslos von A. Borsig in Berlin und R. Stephenson & Co. in New-Castle o. T. Die neueste Borsig’sche Type ist die Schnellzugmaschine im Gewicht von 42,7 t. Auch für den Lokaldienst sind Lokomotiven von der Borsig’schen Fabrik bezogen. Kleinere Maschinen, welche auch für die Trambahnen benutzt werden (Adhäsionsgewicht 16,5 t), auch von der Lokomotivfabrik Hohenzollern. Die neuesten Lokomotiven der holländischen Eisenbahngesellschaft sind von der Fabrik Sharp, Stewart & Co. in Manchester geliefert. Es sind dies starke Vierkuppler mit drehbarem Vordergestell. Die niederländische Centralbahn hat ihre Lokomotiven hauptsächlich von Neilson & Co. in Glasgow, aber auch von der hannoverischen Maschinenbau-Aktiengesellschaft in Linden bei Hannover bezogen.

Größere Werkstätten besitzen die holländische Eisenbahngesellschaft in Haarlem und die Staatsbahngesellschaft in Zwolle, Utrecht und Tilburg.

III. Statistisches.

Länge. Dieselbe betrug 1890 2631,636 km. Die größte Längenzunahme fällt ins Jahrzehnt 1880—1890 (nahezu ein Drittel des Gesamtnetzes), und zwar auf die Jahre 1883 und 1885, in welchen etwa 15^ des Gesamtnetzes gebaut wurden.

Anlagekos ten. Mit Rücksicht auf die baulichen Verhältnisse der N. ist das in den Eisenbahnen investierte Anlagekapital ein verhältnismäßig hohes. Bis 30. Juni 1891 wurde vom Staat für den Bau der Staatsbahnen insgesamt ein Betrag von 255 677 566,89 fl. verwendet; hierunter sind die Kosten für Übernahme der Rheinbahn und diejenigen der bereits eröffneten Strecke Schiedam-Maassluis der Linie Schiedam-Hoek van Holland nicht inbegriffen. Es ergiebt dies pro km einen Durchschnitt von 184 278,70 fl. Dagegen sind inbegriffen der Kaufpreis nebst

den Vordergrund. Die Route

Erweiterungskosten für die Linien Breda-Roosen-daal und Zevenbergen-Belgische Grenze, die Ausgaben für die Centralwerkstätten der Staatsbahnen. Ferner bezüglich der Linie Roosendaal-Vlissingen a) 5 289 008,41 fl. für die Anlage eines Schiffahrtskanals durch die Insel Zuid-Beveland und b) 15 388 674,27 fl. für die Hafenwerke in Vlissingen und andere außerordentliche Arbeiten an dieser Strecke.

Was die kilometrischen Baukosten der niederländischen Staatsbahnen betrifft, so schwanken dieselben zwischen 50 209 fl. (Meppel-Gro-ningen) und 812 653 fl. (Rotterdam-Zwaluwe).

Gegenüber diesen erheblichen Ausgaben hat der Staat aus den Eisenbahnen nur geringe Einnahmen gezogen.

1870 betrug der Anteil des Staats aus den Einnahmen der Staatsbahnen und der holländischen Eisenbahn 573 102 fl., 1875 2 007 216 fl., 1880 1 984 996 fl., 1885 1 984 679 fl.

Im Jahr 1889 bezog der Staat von einem 255 677 566,89 fl. betragenden Anlagekapital insgesamt einen Anteil von 2 948 341 fl., was einer durchschnittlichen Verzinsung von l¹⁵/,ooX entspricht, wobei jedoch bemerkt werden muß, daß die Baukosten aus den laufenden Einnahmen des Staats bestritten worden sind.

1890 stellte sich der Anteil des Staats auf 2 931 173 fl., 1891 auf 3 933 713 fl.

Durch die Übernahme der Rheinbahn und die daraus hervorgegangenen finanziellen Abmachungen mit den beiden großen Eisenbahngesellschaften hat sich das staatliche Anlagekapital um 43 147 689,91 fl. erhöht.

Das sonach erhöhte Kapital von 298 825 256,80 Gulden verzinste sich mit 1³²/ioo/^•

Die Baukosten der übrigen Bahnen und die von der Staatsbahnbetriebsgesellschaft aufgewendeten Kosten für Erweiterungsbauten auf Staatsbahnen und den gepachteten Linien stellen sich auf 90 679 138,59 fl., die Kosten der Betriebseinrichtungen und des rollenden Materials auf 60 407 351,18 fl. Es beträgt sonach das gesamte Baukapital 449 911 746,57 fl.

Das nominelle Anlagekapital der niederländischen Eisenbahngesellschaften betrug 1891 66 268 000 fl. Aktien und 118 762 360 fl. Obligationen, hiervon waren eingezahlt 56930 750 fl., bezw. 99 667 367 fl. Der Überschuß betrug 1891 in Prozenten des Anlagekapitals bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen i%, bei der holländischen Eisenbahngesellschaft 2X, bei der niederländischen Centraleisenbahn 0,408 %, bei der Nordbrabant-deutschen Eisen-bahnNull, beider Leiden-Woerdenerbahn 3,75^, bei der Almelo-Salzbergener Eisenbahn 2,75^, bei der niederländisch-westfälischen Bahnl0,90%, bei der Haarlem-Zandvoort Eisenbahn 0,90^", bei der Geldersch-Oberysselschen Lokaleisenbahn 4,60X, bei der kgl. niederländischen Lokaleisenbahn Null, bei der Linie Enschedé-Olden-zaal 4%" und endlich bei der Bahn Hoorn-Me-demhlik %%.

Was den Verkehr anbelangt, so spielt der Personenverkehr, namentlich bei der holländischen Eisenbahn eine bedeutende Rolle und ziehen die Bahnen aus demselben den größeren Teil der Einnahmen (1890 12 858 000 fl. aus dem Personenverkehr und nur 11 115 000 fl. aus dem Güterverkehr).

Hierbei tritt der lokale Personenverkehr in

welche über

Ylissingen führt und in Konkurrenz mit der belgischen Route über Ostende eine unmittelbare Verbindung mit England herstellt, ist auch für den internationalen Durchgangverkehr von Bedeutung.

Wichtige internationale Verbindungen sind ferner die Linien, welche die niederländischen Häfen mit Köln verbinden, sowie die Verbindungen mit Norddeutschland über Emmerich und Rheine. Seit 1. Oktober 1892 führt die holländische Eisenbahngesellschaft den Betrieb der Linie Almelo-Salzbergen und hat durch den Umbau der Lokalbahnstrecke Apeldoorn-Almelo, sowie durch die Mitbenutzung der Strecke Rotterdam-Utrecht- Amersfoort eine neue Route geschaffen, die von Amsterdam und Rotterdam für den Verkehr mit Norddeutschland viele Vorteile bietet.

Der Schnellzugverkehr beschränkt sich nicht allein auf die internationalen Verbindungen. Derselbe besteht auch zwischen den wichtigeren Städten des Lands (z. B. zwischen Amsterdam und Rotterdam). Die Züge verkehren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 90 km und darüber auf der freien Strecke.

Die Anzahl der Personenzüge, von welchen 81 % auch die dritte Klasse führen, betrug im Jahr 1891 in jeder Richtung durchschnittlich 8,94 pro Tag für die N. und entfallen selbst auf den Lokalbahnen trotz des verhältnismäßig geringfügigen Verkehrs 5—7 Züge in jeder Richtung.

Die Ausnutzung der höheren Wagenklassen ist in den Niederlanden günstiger als fast in allen anderen Staaten. Von der Gesamtzahl der Reisenden entfallen im Jahr 1890 auf die I. Klasse etwa T%, auf die II. Klasse 22%, auf die III. Klasse 71 Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr entfallen auf die I. Klasse    auf die II. Klasse 35X, auf

die 111. Klasse 50 %.

Die durchschnittliche Länge der Fahrt eines Reisenden ist am größten bei der Betriebsgesellschaft der Staatsbahnen mit 41,4 km, am kleinsten bei der Lüttich-Maastrichter Bahn mit 10,9 km. Die durchschnittliche Länge der Fahrt einer Tonne am größten bei der holländischen Eisenbahn mit 96,4 km, am kleinsten bei der Lüttich-Maastrichter Bahn mit 26,7 km.

Der mittlere Ertrag für die Person ist am größten bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen (1,059 fl.), am kleinsten bei der Lüttich-Maastrichter Eisenbahn (0,247 fl.), jener einer Tonne Gut am größten bei der Centralbabn (1,69 fl.), am kleinsten bei der Lüttich-Maastrichter Bahn (0,54 fl.).

Fast überall ist die vollkommene Trennung des Personen- und Güterverkehrs durchgeführt und kommen selbst auf den Bahnen minderer Ordnung gemischte Züge nur selten vor.

Es dauerte lange Zeit, ehe der Güterverkehr auf den N.#in bedeutender Weise zunahm. In den ersten Betriebsjahren wollte man überhaupt keinen Güterverkehr einführen, man hielt die Konkurrenz gegenüber den Wasserstraßen für unmöglich und erteilte der holländischen Eisenbahngesellschaft den Rat, den Güterverkehr vollständig einzustellen. Hieran war zum Teil auch die Anlage der Bahn schuld, weil die Lage der Stationen meistens unglücklich gewählt war und letztere nur vereinzelt mit dem Wasserweg in Verbindung standen. Durch

Nachstehende Tabelle (S. 2470) enthält eine Übersicht der Betriebsergebnisse der N. für die Jahre 1881—1890.

IV. Verwaltung und Gesetzgebung.

Was die Verwaltungsorganisation der N. betrifft, so ist, mindestens bei den großen Eisenbahngesellschaften, die ganze Oberleitung in eine Hand gelegt. Bei den Staatsbahnen, bei welchen ehemals die Geschäftsleitung von einer aus mehreren Mitgliedern zusammengesetzten Direktion geführt wurde, ist die gesamte Verwaltung jetzt in Händen eines Generaldirektors vereinigt, welcher unter Kontrolle des Aufsichtsrats steht. Dieser wählt aus seiner Mitte einen Ausschuß, welcher dem Generaldirektor zur Seite ist. Die Verwaltung der holländischen Eisenbahngesellschaft wird von einem aus fünf Mitgliedern zusammengesetzten Administrationsrat geführt, von welchem unmittelbar der „Administrateur“ ressortiert. Letzterer hat die ganze Leitung der Geschäfte. Die Centralbahn hat, nachdem sie thatsäehlich unter Kontrolle der Staatsbahnen gekommen, die Verwaltungsorganisation der letzteren angenommen. Der Generaldirektor der Staatsbahnen ist zugleich Direktor der Central-

die Bestrebungen der niederländischen Rheinbahn änderten sich die Verhältnisse und wurde die Konkurrenzfähigkeit der Eisenhahnen bewiesen. Bei dieser Bahn steigerte sich der Güterverkehr nach Verlauf von 25 Jahren von hundert bis auf eine Million t im Jahr. Die Bahnen stehen mit den großen Verfrachtern durch ihre Agenten in steter Fühlung. Diese Bahnagenten sind im In- und Ausland thätig und diesem Umstand ist es zuzuschreiben, daß die N. trotz der scharfen Konkurrenz einen beträchtlichen Anteil an dem Massenverkehr besitzt und auf einzelnen Hauptstrecken ein sehr belebter Güterverkehr besteht.

Die Stärke des Verkehrs, welcher sich vorwiegend nur nach einer Richtung bewegt und deshalb keine gute Wagenausnutzung gestattet, beträgt durchschnittlich nur etwa ein Drittel des Verkehrs auf den preußischen Staatsbahnen.

Die wichtigsten Transportartikel sind Kohle, Steine und andere Baumaterialien, Getreide, Mehl, Eisen, Baumwolle, Kaffee, Vieh u. s. w.

Erwähnenswert ist auch die große Entwicklung, welche der Bestellgüterverkehr in den Niederlanden gefunden hat (s. Expreßgut).

Die Güterbestätterei ist in den Niederlanden für Eil- und Frachtgüter zu großer Entwicklung gelangt. Die Rheinbahn hat, hierin den englischen Bahnen folgend, zuerst damit angefangen, in den größeren Orten eigene Bestättereien für die Zustellung und Abholung der Frachtgüter einzurichten, welches Verfahren nach und nach von den anderen Verwaltungen angenommen wurde.

Das System der Stadtexpeditionen ist von den beiden großen Gesellschaften in weitgehender Weise durchgeführt. Die Güter werden nicht nur bei den Bahnhofexpeditionen angenommen, sondern auch bei den zahlreichen, sowohl in den größeren Städten als auch in Orten minderer Bedeutung errichteten Annahmestellen, „Stadtexpeditionen“ oder „Bestellkantoren“ genannt, welchen fast die gleichen Befugnisse wie den Stationsexpeditionen gegeben sind.

bahn. Der Vorstand der Nordbrabant-deutschen Bahn ist aus drei Direktoren zusammengesetzt, deren zwei zugleich mit der unmittelbaren Leitung der Verwaltungsabteilungen betraut sind.

Besondere Erwähnung verdient noch die Errichtung zweier gemeinschaftlicher Institute: die Centralkontrolle und die Centralwagenverwaltung und Wagenkontrolle. Dem erstgenannten Institut gehören zur Zeit die niederländische Staatseisenbahngesellschaft, die holländische Eisenbahngesellschaft und die niederländische Centralbahn an; dem zweitgenannten sind zur Zeit nur die Staatsbahnen und die holländische Bahn beigetreten.

Anlangend die Gesetzgebung, ist zu bemerken, daß in den ersten Zeiten des Betriebs die Eisenbahnen den gesetzlichen Bestimmungen des gewöhnlichen Landtransports unterworfen waren. Die sich zeigenden Lücken wurden so gut wie möglich durch Bestimmungen in den einzelnen Konzessionen beseitigt. Obwohl selbst die Eisenbahnverwal-tungen wiederholt auf eine einheitliche Regelung in einem speciellen Eisenbahngesetz bei der Regierung antrugen, blieb der Zustand bis 1859 bestehen, in welchem Jahr das erste Gesetz, enthaltend „Bestimmungen über die Benutzung der Eisenbahnen⁻, in Kraft trat. In dieses Gesetz wurde, ungeachtet die Regierung dagegen lebhaft auftrat, ein Artikel, betreffend die Einsetzung eines Staatsaufsichtsrats (Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten), aufgenommen.

Das 1859er Gesetz wurde 1875 durch ein neues ersetzt. Durch dasselbe ist der Regierung die Befugnis erteilt, vorbehaltlich des Schadenersatzes, die Kreuzung der Bahn durch öffentliche Wege, Kanäle, andere Eisenbahnen u. s. w. anzuordnen, sowie auch die Zulassung von Bahnanschlüssen und die Mitbenutzung von Stationen und Strecken zu verordnen; zu entscheiden, was zur ordnungsmäßigen Ausführung des Betriebs erforderlich ist; im Fall unbefriedigenden Zustands der Bahn oder des Betriebsmaterials die Einstellung des Betriebs anzuordnen; die Stationen und Haltepunkte festzustellen; zu jederzeit eine Inspektion der Bahn seitens des Staatsaufsichtsrats vornehmen zu lassen; in besonderen Reglements die transportrechtlichen Beziehungen zwischen Verfrachtern und Eisenbahnunternehmungen zu regeln, Bestimmungen rücksichtlich der Handhabung des Betriebsdienstes zu treffen und alles vorzukehren, was auf Grund des Gesetzes zur Wahrung der Sicherheit des Betriebs erforderlich ist. Ferner die Dienstinstruktionen, die Projekte für den Bau der Bahnen und des Betriebsmaterials, die Fahrpläne, sowie die Mindestanzahl der täglichen Züge und Wagenklassen, die Personen- und Gütertarife zu genehmigen.

Nach dem Gesetz steht dem Staat das Recht zu, jede Linie nach 20jährigem Betrieb anzukaufen. Der Entschädigungsberechnung werden die bis dahin erzielten Nettoeinnahmen zu Grunde gelegt, und zwar derart, daß von den Einnahmen der 7 letzten Jahre die Erträgnisse der beiden ungünstigsten Jahre in Abzug gebracht werden und der für die 5 Jahre ermittelte Durchschnittsertrag unter Hinzufügung einer Prämie von 15X zwanzigmal genommen wird.

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13 662|

14 072|

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28 582

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Oktober 1890, welche

Gulden

Güter

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0,024 11 334    0,021

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Rheinbahn vom 1. Januar bis einschließlich

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509 271

523 517

567 105

646 778

618 942

548 031

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6241

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484 583

554 363

532 117

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558 533

574 596

596 222

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Verkehrsergebnisse der ehemaligen niederländischen

Personenverkehr

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1503    18 152

1467    18 820

551    19 498

556    20 064

604    20 814

641    21994

680 86    899

680    20 467

10 972

11 601

12 381

12 781

13 494

14 271

15 424

14 122

2079 |i 1457    4220

1421 I 4331

1585    4981

1561    5166

1547    5109

1591    5491

1616    5386

1372    4293

1881

1882

1883

2217

2345

2507

2553

2644

2680

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890 *)|    ?

*) Unter den 1890er Zahlen sind nicht inbegriffen die Ergebnisse unbekannt sind.

Kncyklopädie des E isenbnlunre s eus.

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Auf Grund des 1875er Gesetzes wurde mit | anleihe (3 Mill. fl.) während der Dauer des Ver-kgl. Erlaß vom 27. Oktober desselben Jahrs ! trags und gewährt der N. außerdem 25X vom ein allgemeines Reglement für den Dienst auf ! Reingewinn.

den Eisenbahnen und mit kgl. Erlaß vom    Befördert wurden 1890 395 032 Personen

9. Januar 1876 ein allgemeines Reglement für (1889 359 729 Personen) und 71 640 t Güter den Transport auf den Eisenbahnen erlassen.    (1889 70 241 t).

Eine einheitliche Signalordnung besteht Das Anlagekapital bestand 1890 aus Aktien zur Zeit noch nicht, wenn auch meistens nach    per 1 110 000 fl. (eingezahlt 1 017 660 fl.) und

gleichen Grundsätzen verfahren wird.    2 832 600 fl. Anlehen (im Umlauf 1 461 663 fl.)

Das Lokalbahnwesen wurde mit Gesetz vom Die Gesamteinnahmen betrugen 1890 202 753 9. August 1878 geregelt und auf Grund desselben Gulden (1889 200 514 fl.), die Ausgaben ein-mit kgl. Erlaß vom 31. Januar 1879 ein vor-    schließlich der Zinsen 309 687 fl. (1889 308 894

läufiges allgemeines Reglement für den Dienst    Gulden) ; es ergab sich demnach ein Fehlbetrag

und für den Transport auf diesen Eisenbahnen    von 95 438 fl. (1889 108 380 fl.), 'welchen die

erlassen. Die darin enthaltenen Bestimmungen    holländische Eisenbahn vorschießt (s. auch

wurden durch das Gesetz vom 28. Oktober    Niederländische Eisenbahnen).

1889 und das mit kgl. Erlaß vom 26. Mai 1890 Niederländische Rhein-Eisenbahn (Ne-festgestellte Reglement ersetzt. Mit diesem    derlandsche Bhijn Spoonveg Maat s c h app ij),

Gesetz wurde die höchst zulässige Geschwin-    Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft

digkeit von 30 auf 40 km pro Stunde erhöht.    in Utrecht, seit 15. Oktober 1890 im alleinigen

Die Bestimmungen schließen sich im allge-    Betrieb der niederländischen Staatsbahneu.

meinen den für die Vollbahnen geltenden an.    Die Hauptstrecke der N. von Amsterdam

Der Aufsichtsrat, welcher unmittelbar    über Amersfoort nach der deutschen Grenze,

dem Minister für Wasserbau, Handel und Ge-    für welche die ersten Entwürfe schon 1832

werbe unterstellt ist, besteht aus mindestens    aufgestellt wurden, hat ihre Entstehung König

drei und höchstens fünf Mitgliedern und einem    Wilhelm I. zu verdanken, welcher, nachdem die

Sekretär. Er hat die Aufgabe, die gehörige    Vorlage, betreffend den Bau der Linie auf Staats-

Unterhaltung der Bahnanlagen und ordnungs-    kosten, von der Kammer abgelehnt worden

mäßige Ausführung des Betriebs zu überwachen.    war, im April 1838 die Anlage selbst übernahm

Für den Dienst auf der Strecke sind dem Auf-    und das Ministerium des Innern mit der Leitung

sichtsrat Distriktinspektoren beigegeben. Für    der Arbeiten beauftragte. Die Anlagekosten

die Beaufsichtigung der Lokomotiven und des    sollten aus einer Anleihe von 9 Mill. Gulden

rollenden Materials stehen dem Rat zwei Ma-    bestritten werden, für deren regelmäßige Zin-

schineningenieure zur Seite. Drei Ingenieure    senzahlung von 4'/₂%' der König mit seinem

überwachen die Unterhaltung der größeren    Vermögen garantierte. Von dem Ertrag dieser

Bauobjekte, Brückenkonstruktionen u. s. w.    Anleihe glaubte man die Linie Amsterdam-

Schließlich sind noch drei Arzte mit dem Amts-    Arnheim fertigstellen zu können. Für den weitetitel Geneeskundig Inspecteur beim Rat bestellt,    ren Ausbau bis zu der deutschen Grenze, sowie

welche die von den Eisenbahnverwaltungen auf    für den Bau der Zweigstrecke Rotterdam-Utrecht

den Stationen und im Zug zur Hilfeleistung    sollten späterhin Anleihen abgeschlossen werden,

hei Bahnunfällen getroffenen Einrichtungen fort- Mit dem Bau wurde Juni 1838 begonnen, während zu kontrollieren haben.    aber die äußerst mangelhaften Enteignungs-

Den Eisenbahnverwaltungen steht das Recht    gesetze stellten der Ausführung des Baues große

zu, gegen die Beschlüsse des Aufsichtsrats die    Schwierigkeiten entgegen und konnte erst im

Entscheidung des Ministers einzuholen, welche    Dezember 1843 die erste Teilstrecke von Amster-

aber nur nach Anhören des Rats und der he-    dam nach Utrecht dem öffentlichen Verkehr übertreffenden Eisenhahnverwaltung erfolgt. Die    geben werden. Die Eröffnung bis Driebergen

Dienstinstruktionen und Fahrpläne werden in    fand im Juli 1844, bis Veenendaal im März 1845,

der Regel nur nach vorheriger Verständigung    schließlich bis Arnheim im Mai 1845 statt,

mit dem Aufsichtsrat dem Minister zur Ge-    Es hatte sich inzwischen bereits heraus-

nehmigung vorgelegt (s. Statistiek van het    gestellt, daß für die gänzliche Fertigstellung

vervoer op de spoorwegen en tramwegen, uit-    der Linie Amsterdam-Arnheim der Ertrag der

gegeven door het Departement van Waterstaat,    9 Millionen - Anleihe nicht ausreiche. König

Handel et Nijverheid; Glasers Annalen für    Wilhelm II. setzte eine Kommission ein, welche

Gewerbe und Bauwesen, 1886, I, S. 2, 87 ff.;    sich über den Stand der Arbeiten zu unterrichten

Archiv für Eisenbahnwesen, 1883, S. 571; 1892,    und die Mittel zur Abhilfe zu erwägen hatte.

van Wickevoort Crommelin.

S. 459 ff., 756 ff., 929 ff.    Die Kommission gelangte zu dem Ergebnis,

Niederländische Lokalbalinaktienge-sellschaft Willem III. (Kon. Nederl. Lokaal-spoorweg Maatschappij) mit dem Sitz in Apeldoorn, baute auf Grund der Konzessionen vom 27. August 1880, 20. Dezember 1880 und 6. September 1881 112,6 km normalspurige Lokalbahnen, und zwar die Strecken Apeldoorn-Dieren (22,2 km), Apeldoorn-Hattem (36,6 km), Apel-doorn-Deventer (15 km) und Deventer-Almelo (38,8 km) und verpachtete den Betrieb dieser Lokalbahnen auf Grund des Vertrags vom 6. Mai 1887 für die Dauer der Konzession an die holländische Eisenhahngesellschaft (s. d.). Diese garantiert den Dienst der ixl₂%igen Prioritäts-

daß außer den zur Verfügung stehenden 9 Mill. noch. 13 Mill. erforderlich wären, und schlug die Übernahme der Bahn durch den Staat oder den Verkauf an eine Privatgesellschaft vor. Der König genehmigte den Verkauf der Bahn an ein Konsortium, welches am 3. Juli 1845 die N. gründete.

Das gesellschaftliche Kapital war auf 24 Mill. Gulden festgesetzt.

Die ersten Betriebsjahre waren sehr unbefriedigend. Die Bahn war mangelhaft gebaut und ausgestattet und mit einer Schuld von nahezu 12 Mill. und der daraus sich ergebenden Zinsengarantie in der Höhe von 405.000 fl. pro Jahr belastet.

Die Gesellschaft hatte überdies die Anlage einer Bahnverbindung zwischen dem Bahnhof der Gesellschaft in Amsterdam und dem Entre-potdock daselbst, die Verlängerung der Linie von Arnheim bis zur preußischen Grenze und den Bau der Linie Utrecht-Rotterdam auf sich genommen.

1850 wurde infolge der traurigen finanziellen Lage, in welche die Gesellschaft geraten war, die Direktion zum Rücktritt veranlaßt. Von dem gesellschaftlichen Kapital waren 9,6 Mill. Gulden eingezahlt, aber hiervon für den Bau der obengenannten drei Verbindungen nur 8,5 Mill. Gulden verwendet. Von dem Rest hatte man nahezu 1,5 Mill. Gulden für die Enteignung der Grundstücke der Linie Utrecht-Rotterdam verwendet; 2,5 Mill. Gulden waren zur Deckung des Betriebsabgangs nötig; weiter hatte man um 4,5 Mill. Gulden Obligationen der 9 Millionen-Anleihe zum außerordentlich hohen Kurs von 116# in der Absicht gekauft, von dem erzielten Gewinn eine Dividende zahlen zu können und damit den Aktionären den Glauben heizubringen, daß eine Dividende verdient worden sei.

Die Fortsetzung der Arbeiten zur Vervollständigung und Erweiterung der Bauten hatte die Verwaltung sich nur wenig angelegen sein lassen. Zwar war die neue Linie nach dem Entrepotdock hergestellt und 1849 in Betrieb genommen, aber die ganze Einrichtung dieser Zweigstrecke ließ noch so vieles zu wünschen übrig, daß niemand dieselbe benutzen wollte. Die Arbeiten an der Linie Rotterdam-Utrecht waren völlig eingestellt und die ent-eigneten Gründe lagen wertlos da. Für die Verlängerung der Bahn nach Deutschland, ergaben sich erhebliche Schwierigkeiten. Über Wunsch der niederländischen Regierung wurde der Bau mit der breiten Spur begonnen. Juni 1851 kam jedoch zwischen den beiden Regierungen ein Übereinkommen zum Abschluß, wobei für die ganze Rheinbahn die Normalspur angenommen wurde. Zu den Kosten der Umgestaltung der Gleise leistete der Staat einen Beitrag von 1 Mill. Gulden.

Nachdem der Anschluß mit den deutschen Bahnen gesichert war, konnte die Gesellschaft an den weiteren Ausbau der Linie Utrecht-Rotterdam schreiten.

1856 war die N., wie sie von König Wilhelm I. entworfen worden war, vollendet und konnte dieselbe in ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen werden (15. Februar 1856). Die Teilstrecke Deutsche Grenze-Emmerich, einschließlich des gemeinschaftlichen Bahnhofs Emmerich, blieb Eigentum der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft, wurde jedoch von der N. betrieben.

Zu den Verpflichtungen, welche die Gesellschaft bei der Übernahme der Konzession auf sich genommen hatte, gehörte auch die Anlage einer Bahnstrecke durch die Stadt Rotterdam zur Verbindung ihres Bahnhofs mit demjenigen der holländischen Eisenbahn in der Nähe der Delft’schen Poort. Weil die holländische Eisenbahn die breite Spur beibehielt, hätte diese Zweigstrecke hei dem Umbau des Gleises der N. ihren Zweck verfehlt und weigerte sich deshalb die N., diese Linie auszuführen. Die Angelegenheit war Gegenstand jahrelanger Verhandlungen mit der Regierung. 1862 wurde ein

Gesetzentwurf vorgelegt, durch welchen ein Übereinkommen zur Genehmigung beantragt wurde, nach welchem die holländische Eisenbahngesellschaft sich gegen eine gewisse Abfindung verpflichtete, die Bahn auf die Normalspur umzubauen, während die N. den Bau der Verbindungsbahn übernahm. Die Gesetzesvor-lage wurde 1863 abgelehnt. 1864 beschloß jedoch die N., den Bau der Verbindungsbahn ehestens durchzuführen, nachdem die holländische Eisenbahngesellschaft sich entschlossen hatte, auf eigene Kosten die Bahn in die Normalspur umzubauen.

1864    schritt die N. um die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Gouda nach den Haag (Scheveningen) und einer Verbindungsstrecke Breukelen-Harmelen ein; letztere sollte zur Erlangung einer kürzeren Verbindung zwischen Amsterdam einerseits und Rotterdam und den Haag anderseits dienen.

Die beiden letztgenannten Linien gelangten zur Ausführung, wogegen die Verbindungsbahn durch Rotterdam nicht gebaut wurde. Als nämlich bereits mit den Vorarbeiten begonnen war, wurde es für wünschenswert erachtet, die Fortsetzung des Baues so lange zu vertagen, bis Gewißheit über die Richtung der Staatsbahnlinie Rotterdam-Dordrecht vorhanden wäre. Mittlerweile wurde mit der Regierung eine Übereinkunft getroffen, nach welcher mit dem Bau der Bahn durch Rotterdam erst drei Jahre vor der Eröffnung der Staatsbahnlinie Rotterdam-Dordrecht angefangen zu werden braucht. Später wurde die N. von der Verpflichtung zum Bau der Rotterdamer Balm ausdrücklich enthoben, mußte jedoch die Ausführung der Bahn Leiden-Woerden zusichern. Die bezügliche Gesetzvorlage wurde von den Generalstaaten nicht ohne erheblichen Widerstand angenommen.

Die erwähnte Verbindungsbahn ist jetzt unter jene Arbeiten aufgenommen, welche laut Gesetz vom 21. Juli 1890 angeordnet wurden, und hat sich die holländische Eisenbahn zur teilweisen Bestreitung der Anlagekosten verpflichtet.

Die kurze Verbindungsstrecke Harmelen-Breukelen wurde am 5. November 1869, die Linie Gouda- den Haag am 1. Mai 1870 für den Verkehr eröffnet.

1865    wurde die Verbindung Zevenaar-Cleve in Betrieb genommen, welche der Gesellschaft eine neue Verbindung mit Deutschland verschaffte. Die Linie Zevenaar-Cleve wurde, soweit die auf niederländischem Gebiet gelegene Strecke in Frage kommt, von der N. gebaut, übrigens aber für Rechnung der rheinischen Eisenbahngesellschaft. Letztere übernahm auch den Betrieb. 1878 übernahm die N. pachtweise den Betrieb der Linie Leiden-Woerden. Außerdem wurde von der Gesellschaft zur Bedienung des regen Verkehrs zwischen den Haag und dem Badeort Scheveningen eine diese Orte verbindende Dampftramlinie angelegt und am 1. Juli 1879 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Diese Trambahnlinie war die erste in den Niederlanden, welche mit Dampf betrieben wurde. Am 4. August 1880 wurde die Verbindungslinie in Amsterdam zwischen dem eigenen Bahnhof der N. und dem vom Staat gebauten Centralbahnhof daselbst und am 1. Februar 1882 die Dampftramlinie von Wageningen nach Ede, welche auf Kosten der Gemeinde Wageningen angelegt und der N. verpachtet war, eröffnet.

111,12 km

52,38 „ 25,31 „

7,69 „

1,90 „

0,57 „

6,19 „

4,75 „

209,91 km

11,75 km 32,20 „

7,27 „    51,22 „

die erste Anwen-

Das gesamte Netz der N. setzt sich wie folgt zusammen:

A. In eigenem Besitz:

1.    Von Amsterdam (Bahnhof Wee-

sperpoort) über Breukelen, Utrecht, Arnheim und Zevenaar bis zur preußischen Grenze.......

2.    Von Utrecht über Harmelen,

Woerden und Gouda nach Rotterdam.........................

3.    Von Gouda nach den Haag....

4.    Verbindungsbahn Breukelen-

Harmelen...................

5.    Verbindungsbahn Bahnhof Am

sterdam (Weesperpoort)-Amsterdam (Centralbahnhof)........

6.    Verbindungsbahnstation den Haag (Rheinbahn)-Verbindungs-bahnstation den Haag (holl. Bahn)

7.    ¹) Zweigstrecken in Amsterdam nach dem Entrepotdock u. s. w.

8.    Dampftrambahn den Haag-Scheveningen ...................

B. Gepachtet:

9. Landesgrenze - Emmerich ................

10.    Leiden-Woerden.....

11.    Dampftramlinie Ede-

Wageningen.........

Zusammen... 261,13km

Der Bauausführung der N. stellten sich ebenso wie bei anderen holländischen Bahnen erhebliche Schwierigkeiten durch die Unverläßlichkeit des Bodens entgegen. Besser gestalteten sich die Verhältnisse bei der ostwärts von Utrecht gelegenen Strecke nach Arnheim. Dagegen waren hier bedeutende Einschnitte erforderlich, welche sich z. B. in der Nähe von Arnheim in einer Höhe von etwa 20 m auf eine Länge von etwa 2 km erstrecken.

Der Bahnkörper der N. ist durchweg für zwei Gleise angelegt. Die Krümmungs- und Neigungsverhältnisse sind im allgemeinen günstig. Von der Gesamtlänge liegen 60% in geraden Strecken, nur 1 % in Krümmungen von 500 m und darunter. Der kleinste Krümmungshalbmesser auf der freien Strecke beträgt 290 m. Von der Gesamtlänge sind 46 % wagerechte Strecken ; 12% liegen in Neigungen von 1 : 400 bis 1 : 200; 2% von 1 : 200 bis 1 : 100.

Der Oberbau bestand auf den Strecken Amsterdam-Rotterdam-Utrecht-Driebergen, wo der Bahnkörper auf mehr beweglichem Untergrund ruhte, aus Brückschienen im Gewicht von 25 kg pro laufenden m. Dieselben lagerten auf einem Holzgestänge aus Lang- und Querschwellen zusammengesetzt, deren Abmessungen 0,15 X 0,30 und 0,20 X 0,30 m betrugen. Von Driebergen bis Arnheim fanden Schienen von 30 kg pro laufenden m Verwendung. Diese Schienen ruhten nur auf Langschwellen aus Fichtenholz, messend 0,18 X 0,35 m.

Das Holz wurde mit Teeröl (Kreosot) nach System Bethell getränkt düng der Imprägnierung auf dem Festland.

Allmählich wurde mit dem anwachsenden Verkehr auch der Oberbau verstärkt und zugleich das alte System der Längs- und Quer-

schwellen verlassen, um schließlich ausnahmslos zum Querschwellenoberbau mit schweren Stahlschienen von vorwiegend 37 kg pro laufenden m überzugehen. Die letzten Brückschienen auf Langhölzern wurden 1869 aus der Bahn genommen.

Von der Gesamtlänge sind 210 km zweigleisig und 32 km eingleisig. Die Linien sind normalspurig, auch die Trambahnen, jedoch können auf die Trambahn den Haag-Scheveningen Normalbahnwagen nicht übergehen.

Was den Verkehr betrifft, so trat die N. durch Eröffnung der Linie Zevenaar-Cleve in ein neues Entwicklungsstadium. Im Vergleich mit dem Verkehr zur Zeit der Schaffung des direkten Verkehrs mit Deutschland hatten bei der Eröffnung obiger Verbindung die Einnahmen sich um 128%" erhöht; die Anzahl der gefahrenen Tonnen wuchs um 700 %, die Anzahl der Reisenden um 40%. Die erhebliche Verkehrssteigerung rührte zum nicht geringen Teil von der Zunahme des Kohlenverkehrs, welcher von 1858—1867 von 3500 auf 117 000 t stieg.

Durch die 1864 erfolgte Eröffnung der Linie von Utrecht nach Zwolle war für die N. die erste Verbindung mit den nördlichen Provinzen hergestellt. Dieser Verkehr steigerte sich bedeutend, als die niederländischen Staatsbahnen in Zwolle Anschluß erhielten und so ein direkter Verkehr — vorwiegend Vieh — mit Friesland und Groningen sich herausbildete. Die Eröffnung der Staatsbahn von Arnheim über Zutphen nach Almelo- Salzbergen, wovon anfangs Nachteil für die N. gefürchtet wurde, zeigte sich schließlich vorteilhaft; die Verbindungen mit dem Süden des Lands und mit Belgien in Utrecht belebten ebenfalls den Verkehr der N. Beim Ausbruch des deutsch-französischen Kriegs im Jahr 1870 wurden infolge Blockierung der deutschen Seehäfen die Güter aus dem Norden über die Niederlande geleitet. Der Güterandrang nahm infolgedessen großen Umfang an. Abgesehen von Steinkohlen und anderen Rohstoffen gelangten im Jahr 1870/71 allein an gewöhnlichen Frachtgütern 60 000 t mehr zur Aufgabe, als in dem bereits sehr ertragreichen Vorjahr.

Die zehnjährige Periode 1870/80 zeichnete sich durch eine fortdauernde Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs und durch entsprechende Steigerung der Einnahmen aus. Von 1879/80—1889/90 hat der Personenverkehr um mehr als eine halbe Million Reisender mit einer Mehreinnahme von 780 000 fl. und der Güterverkehr um 600 000 t mit einer Mehreinnahme von 1 Mill. Gulden zugenommen. Mit Inbegriff der verschiedenen Einnahmen hatten sich die Gesamterträgnisse um 2 Mill. Gulden oder nahezu um 45% erhöht. Die zur Auszahlung gelangende Dividende bezifferte sich denn auch in diesen Jahren durchschnittlich auf 7,6 %.

In der Periode 1880—1890 trat eine allmähliche Verminderung der Einnahmen ein. Ursache hiervon war die Konkurrenz, welche von den beiden anderen großenBahngesellschaften gemacht wurde, hauptsächlich von der holländischen Bahn, welche nach Eröffnung ihrer Verbindung Amersfoort - Zutphen-Winterswyk den Zugang zum westfälischen Kohlenbecken eröffnet sah, und mit gutem Erfolg den größten Teil des Kohlenverkehrs über ihre Linien zu

ziehen wußte Auch hinsichtlich des Personenverkehrs wurde der N., namentlich seitens der holländischen Bahn, Konkurrenz geschaffen. Die N. bot alles auf, um unterstützt durch die günstige Lage ihrer Linien im Verkehr nach Deutschland der Konkurrenz wirksam zu begegnen. Zu diesem Behuf erschien es nötig, die Bahnanlage zu verbessern und das Fahrmaterial zu vermehren. Bevor die N. zu diesen Maßnahmen schritt, erachtete sie es für geboten, mit Rücksicht auf den nahen Termin des Erlöschens der Konzession Sicherheit bezüglich des Fortbestands der Gesellschaft zu gewinnen. Im Dezember 1882 richtete die Gesellschaft an die Regierung die Bitte, die Verlängerung der Konzession bereits vor Ablauf derselben (also Dezember 1898) in Aussicht zu nehmen. Die hierüber eingeleiteten Unterhandlungen blieben erfolglos. 1888 machte die Regierung der N., in Zusammenhang mit einer von ihr geplanten Neueinteilung des gesamten niederländischen Eisenbahnnetzes, das Anbot, den Betrieb sofort dem Staat zu übergeben. Die Verhandlungen führten zu einem Übereinkommen, laut welchem die N. sich verpflichtete, das Eigentum an den ihr gehörenden Bahnen, einschließlich Betriebsmitteln und des sämtlichen Zubehörs, dem niederländischen Staat zu übertragen. Dieser Vertrag (vom 30. Januar 1890) wurde durch Gesetz vom 22. Juli 1890 genehmigt. Zufolge dieses Übereinkommens gingen die Linien der Gesellschaft am 15. Oktober 1890 in den Besitz des Staats über, welcher dieselben dem Netz der Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen einverleibte.

¹

Nur für Gütei verkehr.

Nachstehend folgen die Betriebsergehnisse der N. in den Jahren 1856/57, 1860/61, 1870,71, 1880/81, 1885/86, 1888/89 und 1889 90:

£3

Jahr

Rei

sende

Fracht

güter

Bestell

güter

Vieh

Anzahl

Tonnen

Reisende

Frachtgüter

Bestellgüter

Vieh

Sonstige

Zusammen

Ausgaben in fl. holl.

Verhältnis der Ein-nahmen zu den | Ausgaben

1856/57 !

1860/61 (I

1870/71

1880/81

1885/86

1888/89

1889/90

876 195 990 519 II 746 311 3 091 979 3 223 079 3 382 802 3 388 564

Niederländisclie

154 889 112 113 27 257 ß5 943 1 514 087 ; 906 818 59,89 478 331 177 788 44 827 179 049 2 237 598 j 859 588 38,42

van Wickevoort Crommelin.

Seilschaft entfallende Prozentsatz abnahm. Überstieg die kilometrische Einnahme 28 000 fl., so-sollte die Gesellschaft immer nur 35X erhalten. Von dem Rest, welcher nach Abzug des der Gesellschaft vorweg zukommenden Anteils verbleibt, fielen vier Fünftel dem Staat und ein Fünftel der Gesellschaft zu.

Noch im Jahr 1863 wurden die Strecken Tilburg - Breda, Harlingen -Leeuwarden und Bergen of Zoom-Koosendaal (zusammen 61 km) dem Betrieb übergeben. Der Betrieb dieser drei kurzen mit einander nicht in Verbindung stehenden Linien konnte kein günstiges finanzielles Ergebnis liefern. Der geringe Reinertrag der ersten Jahre entfiel hauptsächlich auf eingenommene Zinsen und das Erträgnis der Wagenfabrik in Utrecht, welche auch für fremde Rechnung arbeitete.

1865 wurden die Strecken Arnheim-Zutphen, Tilburg-Boxtel, Zutphen-Deventer, Almelo-Salz-bergen, Hengelo-Zutphen und Venlo-Maastricht dem Betrieb übergeben, womit die ganze Linie Arnheim-Salzbergen eröffnet war.

Die Gesellschaft pachtete 1864 die Linie Al-melo-Salzbergen und die Strecken Eindhoven-Hasselt-Ans seitens der Lüttich - Limburger Eisenbahngesellschaft. Durch letztere Linie erhielt die N. Verbindung mit Belgien (namentlich mit den Kohlenrevieren von Lüttich und Charle-roi) und Frankreich, durch erstere Strecke mit dem nördlichen und östlichen Deutschland.

Mit der Inbetriebnahme der Linie Venlo-Maastricht und der 1867 erfolgten streckenweisen Eröffnung der Linie Venlo-Moerdyk entwickelte sich der Verkehr der N. mit Mittelund Süddeutschland. Die Förderung des Venloer Verkehrs wurde von der N. lebhaft betrieben

42 912 4 845J — |l 153 885 147 243| 8 OOOj — ||l 357 603 730 126 16 655' 32 287; 2 186 350 1122140 17 700 37 202 2 919 581 952 567 19131 85 279 2 644 570 1390119 20 758 46 051 2 653 288 1 229 193₁ 20 233 38 374 2 668 048

Staatsbahnen - Be-triebsgesellscliaft (Maatschappij tot exploi-tatie van Staatsspoonvegen), Gesellschaft mit dem Sitz in Utrecht, welche zum größten Teil vom niederländischen Staat gebaute Bahnen betreibt.

Die N. verdankt ihre Entstehung der Anlage eines weitverzweigten Eisenbahnnetzes seitens des Staats. Als im Jahr 1863 das Gesetz, welches die Regierung zum Bau einer Reihe von Eisenbahnen ermächtigte, von den Generalstaaten angenommen war und man sich für die Verpachtung entschieden hatte, wurden bezüglich der letzteren Verhandlungen mit einem Konsortium von Amsterdamer Geschäftsleuten und zugleich mit 'einer in Utrecht bestehenden Aktiengesellschaft „Niederländische Gesellschaft für Eisenhahnmaterial“ eingeleitet. Die beiden Bewerber vereinigten sich zu einer Gesellschaft unter der Firma „Gesellschaft für den Betrieb von Staatsbahnen“ und erhielten gemeinschaftlich unterm 21. August 1863 die Konzession sämtlicher in Gemäßheit des Gesetzes vom 18. August 1860 (s. Niederländische Eisenbahnen) vom Staat gebauten Linien nach deren Fertigstellung mit Ausnahme der Linie Amsterdam-Helder, welche 1865 von der holländischen Eisenbahngesellschaft übernommen wurde, auf die Dauer von 50 Jahren.

Was die Verteilung der Einnahme zwischen Staat und Gesellschaft anbelangt, so bestimmte der Vertrag, daß bei einer kilometrischen Bruttoeinnahme bis zu 3000 fl. dieselbe der Gesellschaft allein zufallen sollte. Überstieg die kilometrische Einnahme den Betrag von 3000 fl., so sollte die Einnahme nach einer Skala verteilt werden, nach welcher bei steigender Einnahme pro Jahr und km der zu Gunsten der Ge-

und zu diesem Zweck auch eine Dampferverbindung zwischen Rotterdam und Moerdyk, später auch zwischen Utrecht und Amsterdam unterhalten.

Unmittelbar nach der Erteilung der Konzession wurde die erste Hälfte des Aktienkapitals ausgegeben. Die Begebung der restlichen Hälfte erwies sich als undurchführbar und geriet die N. hierdurch in eine bedrängte Lage. 1867 wurde von der Generalversammlung ein Ausschuß eingesetzt zur Beratung über die Mittel zur Besserung der finanziellen Lage der Gesellschaft und insbesondere zur Einleitung von Verhandlungen mit der Regierung wegen Abänderung der für die Gesellschaft höchst ungünstigen Vertragsbestimmung über die Verteilung der Einnahme. Die Verhandlungen führten 1867 zu einer Vereinbarung, welche indes von der zweiten Kammer abgelehnt wurde. Ebenso mißlangen die Bemühungen wegen der Entlastung von dem Betrieb der Lüttich-Limburger Bahn.

157

Damit die Gesellschaft den Betrieb fortführen konnte, wurde ihr auf Grund des Gesetzes vom 29. Dezember 1866 von der niederländischen Regierung ein Vorschuß von 2,5 Mill. Gulden gegeben. 1867 ließ sich die Regierung von der Landesvertretung einen Kredit bewilligen, um den Betrieb der N. selbst zu übernehmen, falls die Gesellschaft in Konkurs geraten sollte. Indes besserten sich die Verhältnisse der Gesellschaft seit 1868 und steigerte sich die Einnahme derart, daß das Jahr 1868 mit einem Überschuß von 547 527 fl. schloß. Nunmehr gelang es auch, ein öliges Anlehen von 6,5 Mill. Gulden zu günstigen Bedingungen zu begeben. 1869 und 1870 steigerten sich die Einnahmen weiter. Nach neuerlichen Verhandlungen mit der Regierung erreichte die Gesellschaft schließlich eine günstige Abänderung des Betriebsvertrags, was um so dringender war, als die Ergebnisse der Jahre 1872 und 1874 für die Gesellschaft wieder ungünstige waren.

Die Abänderung des Betriebsvertrags erfolgte durch den Vertrag vom 24./25..Mai 1876, welcher bis zum Abschluß des Übereinkommens vom 15. Oktober 1890 in Kraft blieb.

Nach dem Vertrag werden aus den Bruttoeinnahmen behufs Bildung eines Gleiserneuerungs-fonds vorweg entnommen 500 fl. für jeden km eingleisiger und 1000 fl. für jeden km zweigleisiger Strecken. Von dem hiernach verbleibenden Rest der Bruttoeinnahmen erhält die Gesellschaft 80X- Für neu eröffnete Linien wird der Gesellschaft ein Zuschuß von 600 fl., bezw. 300 fl. für den km und die ersten vier, bezw. folgenden vier Jahre bewilligt. Der nach diesen Abzügen verbleibende Rest der Bruttoeinnahme gehört dem Staat. Wenn der Anteil der Gesellschaft zusammen mit den für den Erneuerungsfonds u. s. w. voraus zu entnehmenden Beträgen die Summe von 4800 fl. für den km übersteigt, so fließt die ganze Bruttoeinnahme der Gesellschaft zu.

Ferner verpflichtete sich die Gesellschaft, noch 100 fl. für den km Bahnlänge zur Deckung der Schäden, welche durch Brand oder sonstige Unfälle veranlaßt werden, und 4,%' der Bruttoeinnahme für die Erneuerung der Lokomotiven, Personen- und Güterwagen zurückzulegen.

Übersteigt der Reingewinn der Gesellschaft 4*/₂X des Kapitals, so wird der Überschuß

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

zwischen Staat und Gesellschaft gleichmäßig verteilt, und zwar so lange, bis der Reingewinn der Gesellschaft beträgt; vom weiteren Überschuß gehören vier Fünftel dem Staat und ein Fünftel der Gesellschaft.

Bei Feststellung des Betrags des Reingewinns sollten von der Gesamteinnahme die Kosten der Bahnerhaltung und des Betriebs, die vorweg zu entnehmenden Beträge für die Errichtung der verschiedenen Reservefonds und der Unterstützungskasse, die an andere Gesellschaften zu zahlenden Beträge für Benutzung der Gemeinschaftsbahnhöfe und des Rollmaterials, endlich die zur Zahlung der Zinsen und der Amortisationsquote für die kontrahierte Anleihe erforderlichen Beträge abgezogen werden.

Die Gesellschaft mußte dagegen den Betrieb auf folgenden Strecken übernehmen:

1.    auf den kraft des Gesetzes vom 21. Mai 1873 für Rechnung des Staats anzulegenden Bahnen Zwaluwe - Zevenbergen und Arnheim-Nymegen ;

2.    auf den kraft des Gesetzes vom 10. November 1875fürReehnungde&Staats zu bauenden Bahnen Zwolle - Almelo, Dordrecht - 'fiel - Eist, Nymegen-Venlo und von Stavoren über Hin-deloopen und Sneek nach Leeuwarden;

3.    soweit es vom König bestimmt wird, auf denjenigen weiteren Linien, welche außer den vorgenannten noch kraft des Gesetzes vom 10. November 1875 oder gemäß künftig zu erlassender Gesetze für Rechnung des Staats gebaut werden oder über welche letzterer durch Übereinkunft mit anderen Eisenbahnunternehmungen durch Einziehen von Konzessionen oder in anderer Weise die Verfügung erhält.

Durch das neue Übereinkommen haben sich die finanziellen Verhältnisse der Gesellschaft wesentlich gebessert und verminderten sich in demselben Maß die vom Jahr 1876 an den Staat gezahlten Beträge. Die Aktionäre erhielten seit 1876 stets etwa b% von ihrem Kapital.

Zu den günstigen Ergebnissen der Periode von 1876—1890 wirkte die lebhafte Verkehrsentwicklung sowie insbesondere der 1880 erfolgte Ankauf des niederländischen Teils der Antwerpen-Rotterdamer Bahn und die Übertragung des Betriebs derselben an die N. sowie die Gründung der Schiffahrtsgesellschaft „Zeeland“, welche einen regelmäßigen Anschluß an die Züge der London Chatham and Dover-Bahn herstellte, mit.

Dagegen gelang es der N. auch in dieser Periode nicht, sich von dem lästigen Vertrag bezüglich des Betriebs der Lüttich-Limburger Bahn zu befreien, und fand der 1876 mit der belgischen Regierung geschlossene Vertrag wegen Betriebsübernahme der Strecke Hasselt-Lüttich nicht die Genehmigung der belgischen Kammer.

Auf Grund des Übereinkommens vom 15. Oktober 1890 übernahm die N. außer den schon von ihr betriebenen Eisenbahnen den Betrieb der verstaatlichten Linien der ehemaligen niederländischen Rheineisenbahn (s. d.), die Dampftrambahn den Haag - Scheveningen mitinbegriffen. Ferner übernahm die Gesellschaft den Betrieb der Eisenbahn von Leiden nach Woerden und den der Dampftrambahn von Bahnhof Ede nach Wageningen (1892 ging diese Bahn vertragsmäßig in das Eigentum, der N. über) und erhielt zugleich durch die Übernahme der im

Besitz der niederländischen Rheineisenbahngesellschaft befindlichen Aktien der niederländischen Centralbahn einen überwiegenden Einfluß auf die Verwaltung dieses Unternehmens. Dagegen gingen die Staatseisenbahnlinien Dordrecht - Eist - Ressen Bemmel und Stavoren-Leeuwarden in die Verwaltung der holländischen Eisenbahngesellschaft über. Über die näheren Bestimmungen des 1890er Übereinkommens s. Niederländische Eisenbahnen.

Ende 1891 umfaßte das Netz der N. 1597 km; hiervon wraren 1287 km Staatsbahnen, 296 km fremde Privatbahnen und 12 km Straßenbahnen, doppelgleisig waren 563 km.

Die N. besaß 1891 428 Lokomotiven (davon 17 für Straßenbahnen), 1460 Personen- und Gepäckwagen und 6707 Güterwagen.

Der mittlere Ertrag für eine Person betrug 1890 0,025 fl. (1889 1,042 fl., 1888 1,06 fl.);

der mittlere Ertrag für die Tonne Gut unter Einrechnung des beförderten Viehs und der Fahrzeuge 1889 1,525 fl., 1888 1,47 fl.

Das Anlagekapital der N. bestand 1891 aus 18 Mill. Gulden Aktien, ferner aus einer mit b% verzinslichen Prioritätsanleihe von 6 667 000 Gulden, wovon nur 74 000 fl. im Umlauf sind, dann aus zwei 3'/?X>gen Obligationsanleihen von je 6 Mill. Gulden und einer 3l/₂XÖ=en Anleihe von 17 239000 fl., von welchen drei Anleihen ein Gesamtbetrag von 26 274 000 fl. im Umlauf ist.

Die Kosten der Betriebseinrichtungen bezifferten sich Ende 1891 auf 5 893 568 fl. und die Beschaffungskosten des Fahrmaterials auf 28 852 296 fl.

In nachstehenden Tabellen sind die Betriebsergebnisse der N. für die Jahre 1865, 1876, 1880, 1885—1891 zusammengestellt:

Jahr

Personen

Gepäck

Vieh

Einnahmen Güter j! Reisende | Gepäck | Vieh

Güter [ Sonstige

Anzahl

Wagen

ladungen

Gulden

1865

14 190    150 552

3    170 049

4    131 762

5    312 491

407 948 I 6 307 598 463 646 i 6 673 788 54114A I 8 172 732

1 637 7 520 11 693 14 589

619 941

3    697 906

4    378 738

5    049 665

4    981 406 I 14 551

5    356 377

5    866 494

6    181 491 6 654 813

1891    11 110 639*; i 17 976

1876

1880

1885

1886

1887

1888

1889

1890

14 861 14 963

14    916

15    208

14 483 19 466 19 218 23 753 22 608 26 737 19 488 22 101 26 354

—    345 203

939 985 { 3 619 970

2    236 600 Î 4 471 726

3    299 629 { 5 861 982 I

3 224 006 ¹ 5 893 444 ! 200 152 3 497 320 6 016 382    202 239

3 964 343 i| 6 219 414 j 204 251

3    998 384 ! 6 465 958

4    432 135 I 7 059 392 I 208 137 4 901 917 i 8 862 895

205 398

269 177

73 011 202 005 311 283 840 838 347 372 379 156 450 892 448 301 503 292 1 827 821

*) Retourkarten (3 569 411; sind doppelt genommen.

Jahr

Mittlere

Betriebs

länge

Betriebs

einnahmen

Gesamt

einnahmen

Betriebs

kosten

Anteil des Staats an den Bruttoeinnahmen, bezw. Pachtzins

Gesamt

ausgaben

Reinertrag

Reinertrag zu Gunsten der Gesellschaft

Reinertrag zu Gunsten des Staats

Dividende

km

Gulden

?»

1865

= =£=

S,890 5,170 5,120 4,700 4,870 5,094 5,570 5,570 5,752 4,000

Die Roheinnahmen für die der N. gehörigen Strecken betrugen 1891 689 298 ti. (1890 638 891 Gulden, 1889 617 178 fl.).

Die Gesellschaft für den Betrieb der niederländischen Staatsbahnen hatte an die N. in Gemäßheit des Pachtvertrags 1891 194 485 fl. (1890 176 962 fl., 1889 160 061 fl.) zu zahlen.

Niederländisch-westfälische Eisenbahn (118,556 km), teils in den Niederlanden, teils in Preußen gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Zutphen, besteht aus den Strecken Zutphen-Winterswyk (43,556 km) und Winterswyk-Bismarck-Bocholt (75 km).

Die Konzession zum Bau und Betrieb dieser Linien erhielt die N. unterm 27. März 1872 seitens der niederländischen Regierung und unterm 1. Dezember 1875 seitens des preußischen Staats.

Den Betrieb der am 24. Juli 1878 eröflheten Strecke Zutphen-Winterswyk übernahm vom

58 643

538 6311

6 298 314) 1 085 330 8 323 136] 1 056 815 11 456 637    643 173

11 440 046j 721661

11    763 100    924 554

12    189 965 1 366 522

12    460 731 1 374 471

13    800 194 1 108 061

18 956 619|    717 150 j 717 095

597 274    4<>8    892

7 383 543    3 293 606

9 373 545; 4 543 707 12 099 810    6 534 5h6

12 161 707    6 195 543

12    867 654    6 281 583

13    556 487    6 552 010

13    835 202    6 766 097

14    903 255    7 835 057

19 673 769 11 421 198'

294,881 997,956

1880    1048,18s

1885    1389,376

1886    1431,662

1887    1456,211

1888    1463,979

1889    1468,228

1890    1595,000

I 1891    1595,000

Unter den Ausgaben sind die aus dem Bruttoertrag zu leistenden Zahlungen an den Staat, ferner die vertragsmäßigen Vergütungen an die fremden, von der N. betriebenen Bahnen inbegriffen. Der Betriebskoefficient betrug 1891 60,81 % (1890 54,39X, 1889 49,08;/)-

Niederländische«: Südostbahn (Neder-landsche Zuid- Oosterspoorweg) (65,881 km), in den Niederlanden gelegene normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in den Haag. Unterm 8. Dezember 1871 erhielt die Gesellschaft die Konzession für die Linie Tilburg-’s Hertogenbosch-Nymegen, welche am 4. Juni 1881 eröffnet wurde und seit 1. April 1883 im Betrieb der niederländischen Staatsbahngesellschaft steht.

Das Anlagekapital besteht aus 3 Mill. fl. Aktien und Anleihen im Nominalbetrag von 8 551 360 fl. (im Umlauf 6.075 712 fl.). Die N. zahlt keine Dividenden. Überschüsse werden zur Minderung des Defizits verwendet.

1876

597 274 7 383 543 9 373 545 12 099 810 12 148 965 12 668 327 j 13 537 940 ! 18 787 752 14 404 963 i 18 780 789

1 142 780 1 530 520 1 764 672 1 745 954 1 827 463

1    997 396

2    039 682

2    252 000

3    400 000

14 270 704 800 703 913 607 888 641 212 683 448 773 265 777 331 812 381

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Staatsbahnen

defizits wiederholt Hilfe bei der Regierung zu suchen. Das Ergebnis der langwierigen Verhandlungen war, daß der Staat die Bahn zu Eigentum erwarb und die Aktien zum Preis von 10 fl. einlöste. Das bezügliche Gesetz erhielt unterm 5. Juli 1878 die Genehmigung.

Unterdessen waren die Bahnen vollständig eröffnet, und zwar St. Pölten-Leobersdorf am 1. September, bezw. 3. Oktober 1877, Witt-mannsdorf-Gutenstein am 1. September 1877, Pöchlarn-Kienberg-Gaming am 22. Oktober 1877 und Scheibmühl-Schrambach am 1. Juni 1878.

Eröffnungstag die holländische Eisenbahngesellschaft, während die übrigen im Jahr 1880 eröffneten Strecken seitens der bergisch-märki-schen Eisenbahngesellschaft (später preußischen Staatsbahnen) in Betrieb genommen wurden.

Im Jahr 1889 kaufte die preußische Regierung die auf preußischem Gebiet gelegenen Teilstrecken der Linien Winterswyk-Bismarck und Winterswyk-Bocholt; der Kaufvertrag wurde mit Gesetz vom 8. April 1889 genehmigt.

Die Gewinn- und Verlustrechnung für das Jahr 1891 schließt mit einem Gewinnsaldo von 165 493 fl., so daß auf das 1 428 000 fl. betragende Aktienkapital gezahlt werden konnten und die Aktionäre außerdem eine Superdividende von 5,9^ erhielten; es wurden also im ganzen 10,9%" Dividende gezahlt.

Niederösterreichische

k. k. (154,888 km), in Niederösterreich gelegene Bahnen, welche einer Privatgesellschaft konzessioniert und 1878 vom Staat erworben wurden. Seit 1882 bilden die N. einen Bestandteil des westlichen Netzes der österreichischen Staatsbahnen. Die N. bestehen aus den Linien Leobersdorf-St. Pölten (75,268 km), Leobersdorf-(Wittmannsdorf) - Gutenstein (33,530 km), Scheibmühl-Schrambach (8,595 km) und Pöchlarn-Kienberg-Gaming (37,495 km).

Am 3. November 1874 erhielt ein Konsortium die Konzession für die Linien St. Pölten-Leobersdorf, Scheibmühl-Schrambach (eventuell Freiland), Leobersdorf-Gutenstein und Pöchlarn-Gaming mit der Verpflichtung, über Verlangen der Regierung auch die Fortsetzungsstrecken Leobersdorf-Ebenfurt und St. Pölten-Traismauer - Mautern auszuführen. Der Staat gewährte dem Unternehmen konzessionsmäßig 20jährige Steuerfreiheit und auf Grund, des Gesetzes vom 16. Mai 1874, bezw. des Übereinkommens vom 31. Januar 1875 einen in Aktien der zu bildenden Gesellschaft al pari rückzahlbaren Staatszuschuß von 2 500 000 fl.

Unterm 5. Oktober 1875 wurde den Konzessionären die Bewilligung zur Errichtung einer Aktiengesellschaft unter der Firma k. k. priv. niederösterreichische Südwestbahnen erteilt. Das Aktienkapital war mit 4 Milk Gulden und das Prioritätenkapital mit 7 622 000 fl. festgesetzt.

Unterm 15. Februar 1875 hat die Regierung eine die Ermächtigung der Staatsverwaltung zur Übernahme des Prioritätenkapitals mit 7 622 000 fl. nominal à 75%' bezweckende Gesetzesvorlage der verfassungsmäßigen Behandlung zugeführt. Die Gesetzesvorlage begegnete im Reichsrat großem Widerstand, wurde aber schließlich angenommen und am 12. März 1876 als Gesetz genehmigt. Auf Grund dieses Gesetzes hat nun die Regierung mit den Konzessionären am 9. Mai 1876 ein neues Übereinkommen geschlossen, wonach die Staatsverwaltung das Prioritätenkapital, wie oben erwähnt, übernahm und das ursprünglich auf 4 Mill. Gulden bemessene Aktienkapital auf den Betrag von 3 610 000 fl. vermindert wurde (von der Regierung vorgestreckt 2 500 000 fl., von den Konzessionären untergebracht 1 110 000 fl.). Am 19. Oktober 1876 erfolgte endlich die Konstituierung der Gesellschaft. Nun wurde mit dem Bau begonnen; bald aber brachen neue finanzielle Schwierigkeiten aus und die Gesellschaft sah sich veranlaßt, zur Bedeckung des Bau-

Mit der Kundmachung des Handelsministeriums vom 3. August 1878 wurde die Konzessionsurkunde vom 3. November 1874 außer Kraft gesetzt und bekannt gegeben, daß mit der Verwaltung der niederösterreichischen Südwestbahnen, welche die Benennung „k. k. niederösterreichische Staatsbahnen“ erhielten, eine Ministerialkommission betraut wurde, welche den Titel Ministerialkommission für die Verwaltung der k. k. niederösterreichischen Staatsbahnen führte.

Mit 1. Juli 1882 wurden die N. mit dem Betriebsnetz der Staatsbahnen vereinigt und hörten als selbständiges Unternehmen zu bestehen auf (s. Österreichische Staatsbahnen).

Niederösterreichische Südwestbahnen, s. Niederösterreichische Staatsbahnen.

Niederschlesische Zweigbahn (83,76 km), in Preußisch-Schlesien gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in Glogau, seit 1873 im Eigentum der oberschlesischen Eisenbahngesellschaft; seit deren Übernahme durch den Staat im Jahr 1883 bildet die N. einen Bestandteil des preußischen Staatseisenbahnnetzes (Direktion Breslau).

Die N. führte von Glogau über Sprottau, Sagan nach Hansdorf und von Sagan nach Sorau. Die Konzession für die erstgenannte Bahn erfolgte unterm 8. November 1844, jene für die Zweigbahn am 6. Dezember 1869. Der Betrieb wurde auf den Linien Glogau-Hansdorf am 1. November 1846 und Sagan-Sorau am 31. Dezember 1871 eröffnet.

Die Rentabilität der Bahn war von Anfang an eine geringe, 1848—1855 und 1858 erhielten die Aktionäre keine Dividende, auch kamen Betriebsabgänge wiederholt vor. Die Verhältnisse besserten sich erst 1859 nach Eröffnung der der oberschlesischen Eisenbahn gehörigen Strecke Glogau-Lissa.

Das Anlagekapital des Unternehmens betrug 10 350 000 Mk. Die Stammaktien erhielten 1847 — 1872 durchschnittlich 2,06^ Dividende.

Am 1. Januar 1873 sind Verwaltung und Betrieb auf die oberschlesische Eisenbahngesellschaft übergegangen. Zunächst gewährte die oberschlesische Bahn den Besitzern der Stamm-und Stammprioritätsaktien eine feste Rente von 4lj₂% ; später tauschte sie dieselben in Obligationen der oberschlesischen Eisenbahn um und gab für drei Stück Stamm- oder Stammprioritätsaktien zu je 300 Mk. 1200 Mk. in ä^^igen Obligationen.

1878 löste die oberschlesische Eisenbahn die Anlehen sowie die nicht eingetauschten Aktien zum Nominalwert ein, wodurch die N. in ihr volles Eigentum überging.

Niederschlesisch-märkisclie Eisenbahn (386,4 km), im Königreich Preußen (Branden-

Niederwaldbahn (5 km), Zahnradbahn, welche einerseits von Rüdesheim, anderseits von Assmannshausen nach dem Niederwald zum Niederwalddenkmal führt. Die Strecke Rüdes-heim-Niederwald wurde am 1. Juni 1884, jene von Assmannshausen nach Niederwald am 10. Oktober 1885 eröffnet. Für jede der Strecken hatte sich eine besondere Gesellschaft gebildet. 1886 fand eine Vereinigung der beiden Gesellschaften statt.

Fig. 1418.

Fig. 1416.

bürg und Schlesien) gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, seit 1852 im Eigentum des preußischen Staats, stellte die unmittelbare Verbindung zwischen den Städten Berlin und Breslau her.

Die N. bildete sich 1842 zum Bau einer an die Berlin-Frankfurter Eisenbahn in Frankfurt a. d. Oder sich anschließenden Eisenbahn über Kohlfurt und Liegnitz nach Breslau, sowie einer Anschlußbahn von Kohlfurt nach Görlitz und erhielt am 27. November 1843 die Konzession.

Die Eröffnung der Bahn erfolgte 1844 bis 1846.

Von dem mit 30 Mill. Mk. konzessionierten Anlagekapital in Stammaktien zu je 300 Mk. übernahm der preußische Staat 4 311 000 Mk., zugleich gewährte der Staat eine Zinsengarantie von 3¹/₂X für die übrigen Stammaktien und die Amortisation.

Das Bestreben, die ganze Eisenbahnlinie zwischen Berlin und Breslau in einer Hand zu vereinigen, veranlaßte die N. schon im Jahr 1843 mit der Berlin-Frankfurter Eisenbahngesellschaft wegen des bei der Konzession bereits in Aussicht genommenen Ankaufs der Strecke Berlin-Frankfurt a. d. Oder in Unterhandlung zu treten. Der Ankauf erfolgte am

1. August 1845.

Zur Bezahlung des Kaufpreises wurde eine Anleihe im Betrag von 12 525 000 Mk. und zur Fertigstellung der neuen Linie und zum Umbau der Strecke Berlin-Frankfurt a. d. 0. wurden 1846 -1847 weitere Anlehen im Betrag von 17 400 000 Mk. aufgenommen, so daß das Anlagekapital sich auf 59 925 000 Mk. stellte.

Infolge der hohen Belastung des Unternehmens war der Ertrag der Bahn gering, so daß der Staat in den ersten drei Jahren, 1848—1850, auf Grund der übernommenen Zinsengarantie mit 1 825 542 Mk. eintreten mußte.

Er nahm deshalb auf Grund des ihm statutenmäßig eingeräumten Rechts die Bahn mit 1. Januar 1850 für Rechnung der Gesellschaft in Verwaltung und Betrieb und setzte für dieselbe eine besondere kgl. Verwaltung in Berlin ein.

Bald darauf -besserte sich der Verkehr, so daß weitere Zuschüsse nicht mehr nötig waren und die Stammaktien 4?J Dividende erhielten. Gleichwohl machte die Gesellschaft dem Staat ein Verkaufsanbot und wurde die N. laut Gesetz vom 31. März 1852 gegen eine feste Rente von 4X für die Stammaktien ab 1. Januar 1852 Staatseigentum.

Die Verwaltung auf Rechnung des Staats erfolgte durch die unterm 21. August 1852 eingesetzte „kgl. Direktion der niederschlesischmärkischen Eisenbahn“. Gegenwärtig gehört die N. zum Bezirk kgl. Eisenbahndirektion zu Berlin.

Die Einnahmen betrugen 1891 134 597 Mk. (1890 133 956 Mk.), die Ausgaben 60 038 Mk. (1890 67 291 Mk.) Als Dividende kamen 1891 und 1890 2%, 1889 2¹/₂%' zur Auszahlung.

Nieten, Vernieten (Riveting; Eivure, f., rivetage, f.), Herstellung einer unlösbaren mechanischen Verbindung durch Stauchen bestimmter Verbindungsteile.

Durch das N. wird entweder eine feste Vernietung behufs starrer unbeweglicher Verbindung der betreffenden Teile oder eine Gele nks ni etung hergestellt, wobei eine Beweglichkeit um den Punkt der Vernietung erhalten bleibt, wie bei Scheren, Zangen, Gelenksketten u. s. w.

Die festen Vernietungen finden ausgebreitete Anwendung bei Anfertigung von Gefäßen (Dampfkessel, Gas- und Wasserbehälter), eisernen Schornsteinen, sowie auch bei Herstellung von Eisenbrücken, eisernen Hochbaukonstruktionen u. s.w.

Nietverbindungen werden entweder mittels besonderer Hilfsstücke — der Nieten — ausgeführt oder es wird das eine der zu verbindenden Stücke mit einem Zapfen versehen, der die Stelle der Niete vertritt.

Von den Nietverbindungen werden im nachfolgenden nur die festen Verbindungen plattenförmiger Teile (Bleche, Flacheisen), welche ausnahmslos mittels der Nieten erfolgen, behandelt; die kleine Nietarheit wird, als außerhalb des Kähmens dieses Artikels liegend, hierbei nicht weiter berücksichtigt.

Die Niete ist ein bauliches Maschinenelement, das seine endgültige , Gestalt erst bei seiner Anbringung erhält; sie besteht aus dem (in der Regel cylindrischen) Nietbolzen oder Nietschaft und aus den beiden Nietköpfen, welche durch Stauchen der Enden des Bolzens-gebildet werden.

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Fig. 1417.

Die Nietköpfe werden als Köpfe gewöhnlicher Form (Fig. 1416), als halbversenkte (Fig. 1417) und als ganzversenkte Köpfe (Fig. 1418) ausgeführt. Die gewöhnlichen Köpfe können konische, konoidische oder sphärische Begrenzungsflächen erhalten. Der eine Nietkopf, der Setzkopf, wird meist schon vor dem N. gebildet, und zwar entweder durch Handarbeit oder mittels geeigneter Maschinen (Fallwerke, Nietenpressen), und führt auch schon der nur mit dem Setzkopf versehene Bolzen den Namen Niete. Die Herstellung des zweiten Kopfs, des Schließkopfs, erfolgt immer erst bei Ausführung der Vernietung.

Das in den zu vereinigenden Teilen angebrachte Loch, das den Nietbolzen aufnimmt, heißt Nietloch. Die Nietlöcher werden durch Bohren oder Lochen hergestellt; sie sollen genau Zusammentreffen und wenn dies nicht der Fall ist, vor dem Einziehen der Nieten durch Ausreiben mit der Reibahle zur Übereinstimmung gebracht werden.

Nach der Lage der zu verbindenden Plattenränder unterscheidet man: Vernietung durch Überplattung (Fig. 1419 a u. b), wobei

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; wo-

die Plattenränder übereinandergelegt sind, und Laschen- oder Bandnietung (Fig. 1420a, b u. c), wobei die Plattenränder aneinanderstoßen und die Verbindung durch einen oder zwei über die Stoßfuge gelegter Streifen hergestellt wird. Die zweiseitige Laschennietung (Fig. 1420 a) führt auch den Namen Kettennietung und ist bei Trägernietungen vielfach verwendet.

Nach der Anzahl der Nietreihen in jedem Plattenrand unterscheidet man einfacheVer-nietung (Fig. 1419a u. b und Fig. 1420a, b u. c),

Fig. 1419 a.

Zur Herstellung einer Dichtnietung ist meist auch ein Verstemmen der Blechränder und Nietköpfe erforderlich.

Festigkeit und Dichtheit einer Nietverbindung werden bedingt durch den Nietdurchmesser d, die Blechstärke d und den Abstand e, bezw. b, der Nieten voneinander und von den Blechrändern. Im allgemeinen werden bei Kraftnietungen stärkere, weiter auseinanderstehende Nieten, bei Dichtnietungen schwächere, näher beisammenstehende Nieten angewendet.

Das Verhältnis der Festigkeit in der Verbindungsstelle (der Nietnaht) zur Festigkeit

im unverschwächten Blech ist

bei e die Entfernung zweier Nieten derselben Reihe bedeutet.

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Fig. 1421a.

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Fig. 1419 6.

Fig. 1420 a.

Fig. 14216.

Fig. 1422 a.

Fig. 1420 6.

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Fig. 1420 c.\

dop-pelte Vernietung (Fig. 1421a u. b und Fig. 1422a u. b) und mehrfache Vernietung.

Nach der Anzahl der auf Abscheren beanspruchten Querschnitte des Nietbolzens wird die Vernietung bezeichnet als ein-, zwei- oder mehr schnittige Vernietung. Die Nietungen Fig. 1419 a u. b, Fig. 1420 b, Fig. 1421a u. b, Fig. 1422a u. b sind einschnittig, Fig. 1420 a zeigt eine zweischnittige Nietung.

Je nach der Verwendungsart einer Nietverbindung soll letztere entweder vorwiegend fest sein (Kraftnietung), wie bei Blechbrücken, eisernen Hochbaukonstruktionen, oder vorwiegend dicht (Verschlußnietung), wie bei Gefäßen für geringen Druck, Gasbehältern, oder die beiden genannten Eigenschaften möglichst vereinigen (Dampfkessel- und Accumulator-nietung).

Fig. 1422 6.

Da der Abstand der Nieten vom Blechrand wegen der Bearbeitung größer genommen wird, als er bloß mit Rücksicht auf Festigkeit erforderlich wäre, so ergeben sich für die Nietverbindung die besten Verhältnisse, wenn die Nieten und das zwischen ihnen bleibende Blech auf gleiche Festigkeit bemessen werden.

Bei der einfachen Vernietung (Fig. 1419 a u. b) ergiebt sich hiernach das Verhältnis fl — ~e}~ bei der doppelten Vernietung (Fig. 1422 a u. b) mit 1 : ^1

Erfahrungsgemäß wählt man das Verhältnis d : b bei Kraftnietungen 1,75—2,5, bei Verschluß-

durch Handarbeit neuerer Zeit sehr häufig aber mittels Nietmaschinen — Maschinennieter ei — vor

v. d. Leyen.

Niveaukreuzung, s. Bahnübersetzung.

Niveausignale heißen insbesondere in Frankreich und in der Schweiz jene Annäherungssignale, welche den Zweck haben, die an Bahnübergängen (im Niveau) Dienst machenden Bahnwärter oder das den Überweg benutzende Publikum von dem bevorstehenden Eintreffen eines Zugs zu benachrichtigen; sie bieten also teilweise Ersatz für durchlaufende Liniensignale und werden in der Regel auch nur auf Bahnlinien benutzt, wo die letztgenannte Signalform nicht eingeführt ist. Da bei den N. das Signalzeichen um eine den örtlichen Verhältnissen angemessene Zeit früher erfolgt, als der Zug den Bahnüberweg erreicht, muß also auch die Signalgebung aus entsprechender Entfernung bewirkt werden. Ursprünglich behalf man sich

nietungen 1,2—1,5, bei Dampfkesselnietungen 1,75—2.

Der Abstand der Meten vom Blechrand wird bei Dichtnietungen gewöhnlich gleich dem anderthalbfachen Nietdurchmesser gewählt.

Das Verfahren beim Einziehen der Nieten richtet sich nach der Größe der Nieten, ferner nach der Gestalt und Beschaffenheit des Arbeitsstücks; kleinere Nieten werden kalt, größere Nieten gewöhnlich warm eingezogen. Die Erwärmung erfolgt in einem Schmiedfeuer oder einem besonderen Nietenglühofen. Durch das Warmeinziehen der Nieten wird außer einer beträchtlichen Arbeitserleichterung beim N. auch der Vorteil erreicht, daß durch das Zusammenziehen der Nieten beim Erkalten die verbundenen Teile kräftig aufeinandergepreßt werden. Die Summe der Stärken der zu vernietenden Teile soll den vierfachen Bolzendurchmesser nicht übersteigen, da bei größerer Länge ein Stauchen des Nietschafts nicht mehr gut möglich ist und beim Erkalten der Nieten die Längsspannungen sich bis zum Abspringen des Kopfs steigern können.

Die Bildung des Schließkopfs wird entweder Handnieterei — in genommen.

Bei der Handnieter ei werden zur Bildung des Schließkopfs bloß Hämmer oder außer diesen auch stählerne Nietstempel (Schelleisen) verwendet, welch letztere die gewünschte Form des Nietkopfs in der Aufsatzfläche vertieft enthalten. Die Niete wird hierbei entweder durch einen festen oder einen beweglichen Amboß unterstützt; letzterer führt den Namen Vorhalter und wird meist von einer Winde, der Nietwinde, getragen.

Bei der Maschinennieterei wird die Bildung des Schließkopfs durch eine mittels motorischer Kraft betriebene Nietmaschine vorgenommen. Die gebräuchlichen Nietmaschinen wirken als Pressen, welche meist mittels eines festen und eines beweglichen Stempels den Schließkopf in einem Hub formen. Im Vergleich mit der Handnieterei wird hierdurch außer einer rascheren und geräuschlosen Arbeit noch der wesentliche Vorteil erreicht, daß das Nietloch stets vollkommen ausgefüllt wird. Überschreiten die Nietdurchmesser 25 mm, so kann das Vernieten durch Handarbeit überhaupt nicht mehr entsprechend vorgenommen werden.

Bei Herstellung von Dichtnietungen mittels Maschine ist bei Verwendung zunderfreier Nieten auch das nachträgliche Verstemmen in den meisten Fällen nicht erforderlich.

Zum Betrieb der Nietmaschinen haben Transmissionsantrieb, Dampf, Luftdruck, Wasserdruck und Elektricität Anwendung gefunden. Der bewegliche Stempel der Nietmaschine kann hierbei entweder unmittelbar oder durch Einschaltung einer Übersetzung getrieben werden und gelangen in letzterem Fall Kniehebel, Excenter oder Schrauben als Übersetzungsmittel zur Verwendung. Für die unmittelbare Wirkung eignet sich am besten der Wasserdruck. Bei den hydraulischen Nietmaschinen von Tw edel erfolgt die Speisung der Nietmaschine von einer Preßpumpe unter Einschaltung eines Gewichts-accumulators, dessen Massen Wirkung beim Fallen zur Erzielung höherer Drucke ausgenutzt wird.

Zu den hydraulischen Nietmaschinen sind auch jene zu rechnen, welche mit sogenannter hydraulischer Übersetzung arbeiten und mit Dampf, Druckluft oder Elektricität betrieben werden können. Das Pumpwerk dieser Maschinen ist an der Nietmaschine selbst angebracht und so bemessen, daß die für eine Stempelbewegung erforderliche Wassermenge in einem Hub geliefert wird.

Die hydraulischen Nietmaschinen für Kesselnietung werden gegenwärtig meist noch mit einer Vorrichtung versehen, durchweiche schon vor dem Stauchen des Nietkopfs ein inniges Aneinanderliegen der Bleche bewirkt wird. Diese Vorrichtung (Blechschluß) besteht aus einem Ring (Beschlußkrone), welcher durch einen besonderen Kolben bethätigt wird und das Schell-eisen umgiebt, das den Stempel trägt.

Die neuesten Bestrebungen zielen dahin, die Herstellung beider Nietköpfe durch die Nietmaschine zu bewerkstelligen (Stiftnietung). Bei der S chönbach’schen Maschine ist dieses durch Anwendung einer doppelten Blechschlußvorrichtung gelungen.

Je nach der Aufstellungsart unterscheidet man stationäre und transportable Nietmaschinen. Die stationären Nietmaschinen haben entweder eine aufrechte oder eine liegende Anordnung und sind mit einem festen Fundament verbunden. Diese Nietmaschinen finden vorherrschend bei Kesselnietungen Anwendung.

Bei den transportablen Nietmaschinen steht das Arbeitsstück fest und muß in diesem Fall die Maschine rasch und bequem in die erforderlichen Stellungen gegen das Arbeitsstück gebracht werden können. Letztere Arbeitsweise kommt besonders bei Trägernietungen im Brückenbau sowie bei Flanschen- und Börte!-nietungen an Dampfkesseln zur Anwendung, hat aber in neuerer Zeit auch im Wagen- und Tenderbau Eingang gefunden.    Löblich.

Nimmo, Joseph, jun., längere Zeit Vorsteher des statistischen Bureaus der Vereinigten Staaten von Amerika in Washington, ist der Verfasser zahlreicher seit dem Jahr 1877 erscheinender amtlicher Berichte über den Binnen- und Außenverkehr der Vereinigten Staaten (Internal and Foreign Commerce of the United States), in welchen sich regelmäßig auch ausgezeichnetes und zuverlässiges Material über die Eisenbahnverhältnisse befindet. In einzelnen dieser Berichte werden die gerade auf der Tagesordnung stehenden Streitfragen des Eisenbahnwesens vom Verfasser und anderen sachverständigen Personen einer Erörterung unterzogen.

mit langen Klingelzügen, die, sobald der Zug in Sicht kam, bezw. abging, vom Nachbarwärter oder von der nächsten Station aus gezogen wurden.

Das Läuten der Klingel galt dem Wärter beim Bahnüberweg als Auftrag, die Schranken zu schließen und die sonstigen Vorkehrungen für die Fahrt des Zugs zu treffen. Sehr bald wurden diese mechanischen Klingeln durch elektrische , vom Wärter zurückzustellende Fort-läutewecker, ersetzt und die französische Nordbahn begann damit, die Anmeldung des Zugs mit Hilfe von Streckenkontakten, die in angemessener Entfernung vor dem Bahnüberweg in das Gleis eingelegt wurden, dem Zug selbst zu überantworten. Für diesen Zweck wurden von Henri Lartique zuerst der Blasebalgkontakt, später der Quecksilberkontakt und der Krokodilkontakt als Stromschließer erdacht und der sogenannte Elektro - Semaphor als Zeichenapparat hergestellt. Letzterer besteht aus einem an der Wand der Schrankenwärterbude befestigten Kasten, in welchem gewöhnlich zwei Elektromagnete (für jede Zugsrichtung einer) mit flügelförmigen, großen Abfallscheiben untergebracht sind. Wenn der Zug den zugehörigen Streckenkontakt thätig macht, fällt der betreffende Flügel aus der senkrechten Ruhelage aus dem Kasten heraus in die wagerechte Lage, wobei er zugleich den lokalen Stromkreis eines Weckers schließt. Letzterer läutet so lange, bis der Abfallarm durch den Schrankenwärter wieder in die Normallage zurückgebracht wird. Um an Posten, an welchen, wie z. B. bei Abzweigungen , mehrere N. Zusammenkommen, ein auffällig abstechendes Signalzeichen zu erzielen, hat Sartiaux für die französische Nordbahn Apparate gebaut, bei welchen die Stelle des Weckers eine automatische Trompete vertritt. Bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn wurde anstatt der daselbst früher benutzten einfachen elektrischen Wecker später ein Zeichenapparat von Jousselin eingeführt, mit dem von der nächsten Station oder vom Nachbarwärter aus die Signale „Schranken schließen“ und „Schranken öffnen“ gegeben und vom Schrankenwärter quittiert werden konnten. Auf einigen Linien der französischen Staatsbahnen stehen ferner, insbesondere an unbewachten Bahnüberwegen N. von Leblanc & Loiseau in Verwendung; diese N. sind auf gußeisernen Säulen angebrachte, vorne und rückwärts verglaste Blechkasten, in welchen bei., der Annäherung des Zugs die Aufschrift „Übergang verboten“ erscheint und ein Wecker läutet und wieder verschwindet, bezw. zu läuten aufhört, sobald der Zug einen zweiten, hinter dem Bahnüberweg eingelegten Streckenkontakt überfährt.

In Deutschland und Österreich-Ungarn Ł wo von jeher durchlaufende Liniensignale benutzt worden sind, haben die N. fast ausschließlich nur die Bestimmung, an unbewachten Bahnübergängen auf Lokalbahnen das Publikum zu warnen ; das Signalzeichen soll deshalb möglichst weit wahrnehmbar und die Vorrichtung so angeordnet sein, daß sie einer Rückstellung durch Menschenhand nicht bedarf. Es werden hierfür vielfach die gewöhnlichen Läutewerke, wie sie für die durchgehenden Liniensignale benutzt werden, in Verwendung genommen ; doch ist dann die Anzahl der auf das einmalige Abläuten entfallenden Glockenschläge thunlichst

vermehrt und die Aufeinanderfolge derselben verlangsamt. Damit solche Läutewerke auf den eingleisigen Strecken, wo zu jedem N. natürlich zwei Streckenkontakte vorhanden sein müssen, nicht.nochmals ausgelöst werden, wenn der Zug den Überweg bereits passiert hat und dann den zweiten, für die entgegengesetzte Fahrtrichtung geltenden Kontakt überfährt, wendet man entweder eigentümliche Streckenkontakte an, die vermöge ihrer Konstruktion nur für eine Fahrtrichtung entsprechen (System Sesemann, Fricke u. a.j, oder man vervollständigt das Läutewerk mit einem zweiten, nachlaufenden Uhrwerk, das gleich nach der elektrischen Auslösung, die der sich nähernde Zug bewirkt, die Stromleitung so lange unterbricht, als der Zug braucht, um über die zweite Kontaktstelle hinweg zu gelangen (System Siemens & Halske, Hattemer u. a.). Es sind schließlich von Hattemer und von Fricke Läutewerke für N. konstruiert worden, welche die wertvolle Verbesserung aufweisen, daß bei denselben kein mit Gewicht betriebenes Laufwerk vorhanden ist und sonach die Notwendigkeit des regelmäßigen Aufziehens entfällt.

Litteratur: Zetzsches '„Handbuch der Telegraphie“, IV. Band, Berlin 1881; Kohlfürst, „Neues auf dem Gebiet elektrischer Eisenbahneinrichtungen“, Stuttgart 1892. Kohlfürst.

Nivellierinstrumente {Levels, levelling-instruments, pl.; Niveaux, m. pl.), dienen in Verbindung mit Nivellierlatten zum Höhenmessen durch geometrisches Nivellieren. Damit bezeichnet man die Bestimmung des Höhenunterschieds einzelner Punkte der Erdoberfläche durch Messen des lotrechten Abstands zwischen diesen und den dahin gerichteten wagerechten Ziellinien (Visuren) mit gleicher Höhenlage. Die zu messenden Punkte sollen wagerecht und lotrecht nicht allzuweit auseinanderliegen.

Zur Herstellung der Ziellinien werden N., zur Messung des lotrechten Abstands Nivellierlatten benutzt. Der Unterschied der Abmessungen für zwei annähernd gleichweit vom Instrument genommene Aufstellungen giebt den Höhenunterschied der Lattenfußpunkte; indem man dieses Verfahren wiederholt, kann man die Höhenunterschiede einer Reihe von Punkten aufeinanderfolgend erhalten und dem Nivellement in wagerechter und senkrechter Richtung eine beliebige Ausdehnung geben.

Die Bedeutung des Nivellierens für die Mehrzahl von technischen Unternehmungen, welche im Interesse des Verkehrs, der Industrie, der Staatswirtschaft ausgeführt werden, ist erst mit der Entwicklung des Eisenbahnbaues hervorgetreten; seither wurden die Instrumente sowie die Messungsmethoden derart vervollkommnet, daß man gegenwärtig das Nivellieren nicht bloß als die wichtigste sondern auch als genaueste aller Höhenmessungsmethoden überhaupt bezeichnen darf. Der Höhenunterschied zweier um einen Kilometer auseinanderliegenden Punkte kann ohne besondere Übung bis auf 1 cm, bei sorgfältiger Arbeit mit vervollkomm-neten Instrumenten aber bis auf Millimeter genau bestimmt werden.

I. Normalpunkte.

Um beliebig gelegene Punkte ihrer Höhenlage nach vergleichen zu können, geht man bei ausgedehnten Höhenmessungen von einem Normalpunkt aus. In früheren Zeiten hatte jedes Land, jede Provinz, jeder Kreis, oft sogar jede Stadt einen besonderen Normalpunkt; gegenwärtig ist man durch die Herstellung der sogenannten Präcisionsnivellements (Nivellements erster Ordnung) in der Lage, wenigstens innerhalb desselben Lands, von einem solchen Normalpunkt und dessen Horizont auszugehen. So werden jetzt in Deutschland die Höhen auf einen Horizont bezogen, welcher an einem Pfeiler der Berliner Sternwarte als „Normalhöhenpunkt“ bezeichnet ist, und 37 m über einem unter der Erde angelegten Punkt liegt, welcher ungefähr der in früheren Jahren namentlich im nordwestlichen Deutschland maßgebenden Höhe des „Amsterdamer Pegels“ entspricht. Dieser unterirdische Punkt führt die Bezeichnung „Normalnull“. In Österreich bezieht man die Höhen auf einen Horizont, der der Pegelhöhe im Triester Hafen entspricht; in der Schweiz ist die Höhenlage eines Punkts im Genfer See „Pierre du Niton“ bis zur endgültigen Festsetzung seiner Meereshöhe maßgebend.

II. Nivellierinstnlmente.

Zur Herstellung wagerechter Ziellinien bieten sich drei Mittel:

1.    Die senkrechte Verbindung einer solchen Ziellinie mit einem Lot;

2.    die Benutzung der wagefechten Oberflächen von tropfbaren Flüssigkeiten in kommunizierenden Böhren und

3.    die Vereinigung einer tropfbaren und einer luftförmigen Flüssigkeit in einer schwach gekrümmten Röhre als Libelle, so daß die Oberfläche der ersteren einen Teil einer wagerechten Linie oder Ebene anzeigt, zu welcher die Ziellinie parallel gestellt wird.

Von diesen drei Mitteln gewähren die beiden ersten eine sehr geringe Genauigkeit, weshalb sie bei N. nur beschränkte Anwendung finden. Bei N. mit Libellen kann man je nach ihrer Genauigkeit und Leistungsfähigkeit unterscheiden zwischen solchen von geringer, mittlerer und großer Genauigkeit. Letztere finden insbesondere für wissenschaftliche Zwecke Anwendung, während jene mit mittlerer Genauigkeit vorzugsweise für technische Zwecke gebraucht werden.

Alle N. bestehen der Grundform nach aus einer Absehvorriehtung (Diopter oder Meßfernrohr), welche durch eine parallelliegende Libelle wagerecht und durch Drehung um eine vertikale Achse nach beliebigen Richtungen eingestellt werden kann. Mit Rücksicht auf die Gesamtherstellung unterscheidet man:

a)    N., bei welchen die rechtwinklige Verbindung von Libelle und Fernrohr mit der vertikalen Achse eine bleibende ist,

b)    N., bei welchen entweder nur die Libelle oder das Fernrohr mit der vertikalen Achse fest verbunden sind, und

c)    N., bei welchen Libelle und Fernrohr in gabelförmigen, halbrunden oder Y-artigen Lagern auf Ringen ruhen und eine Drehung auf denselben möglich ist. Die mechanische Einrichtung für die Horizontalstellung der Ziellinie kann bei N. so getroffen sein, daß eine genaue Lotrechtstellung der vertikalen Achse bei jeder Aufstellung das Einspielen der zu ihr rechtwinklig gestellten Libellenachse und Ziellinie nach allen Richtungen zur Folge hat oder sie kann unabhängig von der Stellung der vertikalen Achse das Einspielen der Libelle

für jede einzelne Ziellinie ermöglichen. Diese N. sind so eingerichtet, daß nicht allein eine genaue Lotrechtstellung der vertikalen Achse, sondern auch eine wagerechte Ziellinie für jede beliebige Richtung herbeigeführt werden kann. Die allgemeine Horizontalstellung der Libelle wird meist erreicht durch Anordnung eines Dreifußgestells, dessen Büchse als Führung der vertikalen Achse dient; manchmal auch indem letztere auf einem Kugelgelenk ruht und durch zwei wagerecht wirkende Stellschrauben mit Gegenfedern in lotrechte Stellung gebracht werden kann. Mechaniker G. Coradi in Zürich benutzt hierzu ein Gelenk nach Art der „Carda-nischen Aufhängung“ mit zwei gegeneinander rechtwinklig stehenden wagerechten Achsen, um welche sich die kurze vertikale Achse drehen läßt, indem wagerechte Stellschrauben mit Gegenfedern auf sie wirken (Fig. 1423). Anstatt der beiden auf eine senkrechte Achse wirkenden wagerechten Stellschrauben wird von Mechaniker T e s d o r p f in Stuttgart eine ähnliche Einrichtung mit zwei senkrechten Stellschrauben ausgeführt (Patent-Horizontaleinstellung). Instrumente mit allgemeiner Horizontalstellung entbehren nicht selten einer Einrichtung zur genaueren Horizontalstellung in einer beliebigen Richtung. Letztere kann entweder durch wagerecht liegende Mikrometerschrauben erreicht werden, die auf einen mit dem gabelförmigen Lager für Fernrohr und Libelle verbundenen Hebelarm wirken, oder durch senkrecht aufwärts wirkende Mikrometerschrauben, daß eines der halbkreisförmigen Lager für die Ringe des Fernrohrs seiner Höhe nach geändert werden kann, wie bei den N. von Kern & Cie. in Aarau, von G. Coradi in Zürich und den noch in anderer Richtung bemerkenswerten N. von Stampfer in Wien (Fig. 1424).

Alle N. erfordern vor ihrem Gebrauch eine sorgfältige Prüfung aller jener Teile, welche zur Herstellung der wagerechten Ziellinie wirksam sind. Nach der Art und Weise, in welcher die vertikale Drehachse mit Libelle und Fernrohr in Verbindung steht, richtet sich die Behandlung der N. bei der Prüfung. Es kann Fernrohr und Libelle in fester (rechtwinkliger) Verbindung mit der vertikalen Achse stehen, wobei diese mittels zweier wagerechter Stellschrauben mit Gegenfedern lotrecht gestellt und das ganze N. von einem Zajfienstativ getragen wird, oder es kann das Dreifußgestell der vertikalen Achse auf einem Tellerstativ ruhen. Fig. 1425 zeigt ein N. von Er tel & Sohn in München, bei welchem die Libelle an dem gabelförmigen Lager für das Fernrohr fest ist, während letzteres auf Ringen ruhend sich drehen und abheben läßt; das Dreifußgestell auf einem Stativ mit durchbrochenen Beinen enthält eine Klemm- und eine Mikrometerschraube für die grobe und feine* Horizontaldrehung der Ziellinie des Fernrohrs. Bei anderen N. lassen sich Fernrohr und Libelle vom gabelförmigen Lager trennen, dabei wird die mechanische Einrichtung zur Herstellung einer wagerechten Ziellinie unabhängig von der genauen lotrechten Stellung der vertikalen Achse, indem sowohl für eine Horizontaldrehung als auch für eine Neigung der Ziellinie Klemmschraube und Mikrometerschraube wirksam sind. Endlich ist aus Fig. 1426 die Einrichtung eines vollkommenen N. ersichtlich, das auf einem

Dreifußgestell aufgebaut eine allgemeine Horizontalstellung der Ziellinie möglich macht, außerdem aber für eine genauere besondere Horizontalstellung in einer gegebenen Richtung die Anwendung von Klemm- und Mikrometerschrauben gestattet; eine Libelle zur Lotrechtstellung der senkrechten Drehachse, sowie ein schräg auf die Libelle aufgesetzter Spiegel, um den Libellenstand vojn Okular aus sehen zu können, ohne sich von der Stelle bewegen zu müssen, vervollständigen die Einrichtung des N.

Besondere Arten von N., mit welchen nicht nur bei wagerechten, sondern auch bei geneigten Ziellinien die größeren Höhenuntereinfacher aus einer Produktenform H = n .1 liefert, welche bequemer und sicherer zu rechnen ist und Höhenunterschiede bis zu 60 m mit einer Aufstellung zu messen gestattet.

Näheres hierüber in Stampfer, Theoretische und praktische Anleitung zum Nivellieren, 8. Auf!., Wien 1877, sowie in Decher, Neues Nivellierinstrument, München 1890.

III. Nivellierlatten sind Maßstäbe von 2—4 m Länge aus gut getrocknetem Tannen-

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Fig. 1424.

Fig. 1423.

V.

■?

r.

Fig. 1425.

•schiede benachbarter Punkte in einfacher Weise bestimmt werden können, sind jene von Stampfer (Fig. 1424) und Decher; bei beiden wird eine Mikrometermeßschraube mit Skala und Trommel in Verbindung mit einer Nivellierlatte benutzt, welche Schraube bei Stampfer in senkrechter, bei Decher in wagerechter Stellung, außerdem zum Messen von Neigungen, Distanzen dienen kann, wobei im ersten Fall der Abstand eines Punkts auf der Nivellierlatte von der wagerechten Ziellinie aus einer Quotientenform :

H= --- l zu berechnen ist, während die zweite

o — u

Anordnung der Meßschraube dieselbe Höhe

Fig. 1426.

holz, welche auf einer Fläche geteilt sind. Der Querschnitt derselben ist im einfachsten Fall rechteckig, bei längeren Latten T-förmig oder auch doppel-T-förmig, um eine Versteifung und zugleich einen Schutz gegen Verziehen zu haben. Längere Nivellierlatten werden auch aus zwei oder drei Teilen zusammengesetzt, welche scharnierartig verbunden sind und daher für den Transport zusammengeklappt werden können (Fig. 1427). Die Teilung selbst wird meist zum Selbstablesen (mire parlante) eingerichtet, während die früher benutzten Latten mit verstellbaren Zieltafeln (welche vom Latten-träger auf die vom Instrument angezeigte Höhe

erst eingestellt werden mußten) wohl gänzlich Die Anwendung des Nivellierens ist eine aus dem Gebrauch gekommen sind. Um die    sehr vielseitige, indem dasselbe nicht nur die

Teilung auf größere Entfernungen hin deutlich    Grundoperation ist, auf welche sich alle Höhen-

zu zeigen, ist meist sogenannte Felderteilung    messungen im Terrain überhaupt stützen sollen,

in Anwendung, deren Anordnung und Beziffe-    sondern auch die mit der Anlage und der Ausrung so getroffen sein soll, daß die Teilung    führung von Verkehrswegen jeder Art verbunübersichtlich erscheint und beim Ablesen Irr-    denen Aufnahmen und Absteckungen, sowie alle

tümer möglichst ausgeschlossen sind. Nachdem    auf Zu- und Ableitung von Wasser für in-

bei den N. vorzugsweise astronomische Fern-    dustrielle, hygienische und landwirtschaftliche

rohre in Verwendung stehen, werden die Ziffern    Zwecke gerichteten Unternehmungen vorzugsverkehrtstehend angebracht. Bessere Latten    weise auf einer sorgfältigen Ausführung von

erhalten eine Einrichtung zur Aufhängung    Nivellierarbeiten beruhen,

eines Senkels oder Lots, wenn man es nicht    Siehe über Nivellierinstrumente und Nivel-

vorzieht, dafür eine Dosenlibelle zu verwenden.    lierarbeiten : Härtner, Handbuch der niederen

Bei genaueren Nivellements soll die Latte nicht , Geodäsie, Wien 1885; Jordan, Handbuch der unmittelbar auf den Boden, sondern auf eine    Vermessungskunde, II. Bd., 3. Auf!., Stuttgart

besondere Unterlagplatte (aus Eisen mit Spitzen    1888; Bauernfeind, Lehrbuch der technischen

Dr. Decher.

zum Eintreten in den Boden auf der Unterseite und    Geometrie, Stuttgart 1890.

einem Tragring zum Transport) gestellt werden. Nord Belge (Chemins de fer Nord-Beiges,

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belgische Nordbahnen), in Belgien gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Centralverwaltung in Paris und einer Direktion in Lüttich (Longdoz), im Betrieb der französischen Nordbahn (s. d.).

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ii!

Die N. ist aus der Vereinigung der Linien der drei nachfolgend angeführten Privatbahnen hervorgegangen und umfaßt die Strecken Charleroi-Erquelinnes (30,653 km), Mons-fran-zösische Grenze bei Hautmont (15,890 km), Namur-Lüttich (72,634 km) und Namur-Givet (49,701 km).

ii

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Die Bahn Charleroi-Erquelinnes, mit kgl. Entschließung vom 28. Mai 1845 (Gesetz vom 21. Mai 1845) konzessioniert und am 6. November 1852 eröffnet, wurde laut Vertrag vom 3. November 1854 seitens der französischen Nordbahn gepachtet.

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Die Bahn Mons-Hautmont, mit kgl. Entschließung vom 15. Januar 1854 (Gesetz vom 19. Juni 1853) konzessioniert und am 12. Dezember 1857 eröffnet, wird von der französischen Nordbahn auf Grund des Vertrags vom 4. Juni 1858 betrieben. Die französische Strecke ist am 3. Mai 1859 an die französische Nordbahn abgetreten worden.

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Die Bahn Namur-Lüttich, konzessioniert auf Grund der kgl. Entschließung vom 20. Juni ®    1845 (Gesetz vom 21. Mai 1845), eröffnet am

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Fig. 1427.

Die Durchführung der Nivellierarbeiten kann in verschiedener Weise erfolgen.

Nach der kleineren oder größeren wagerechten oder senkrechten Entfernung von zwei Punkten wird zur Bestimmung des Höhenunterschieds zwischen denselben eine ein- oder mehrmalige Aufstellung des N. notwendig; genügt eine einmalige Aufstellung, so heißt das Nivellement ein einfaches, bei mehrmaliger Aufstellung und Verbindung mehrerer einfacher Nivellements ein zusammengesetztes.

Nach dem Standort des N. gegen die zu messenden Punkte unterscheidet man zwischen der Methode des Nivellierens aus einem Endpunkt oder aus einem von beiden Endpunkten gleich weit entfernten Zwischenpunkt, welche als Methode des Nivellierens aus der Mitte der Station vorzugsweise angewendet wird.

18. November 1850, bezw. 25. August 1851, wurde vom 1. Januar 1855 von der französischen Nordbahn gepachtet. Die Strecke Namur-Givet, von der französischen Nordbahn für Rechnung der N. gebaut, ist vom 5. Februar 1862 bis 5. Februar 1863 dem Betrieb übergeben worden.

Die Länge der Linien der N. beträgt 168,878 km, hiervon liegen 3,400 km (Teil der Strecke Namur-Givet) auf französischem Gebiet. Doppelgleisig sind die Strecken Charleroi-Erquelinnes, Mons-Hautmont, Namur-Lüttich und 6,034 km der Bahn Namur-Givet.

Anschluß haben die Linien der N. an die belgischen Staatsbahnen in Angleur, Frameries, Lüttich-Guilemins,Lobbes,Mons,Namur, Statte; an die belgischen Staatsbahnen und die Grand Central Beige in Charleroi, Marcinelle und Marchiennes; an die belgischen Staatsbahnen und die französische Nordbahn in Erquelinnes; an die Grand Central Beige und französische Ostbahn in Givet; an die Chimay-Bahn in Hastière; an die Lüttich-Maastrichter Bahn in Lüttich (Longdoz) ; an die französische Nord-

bahn in Feignies und Quévy; an die niederländischen Staatsbahnen (Lüttich - Limburger    !    1869    statt. Zur Befriedigung einer    Mehrforde-

Die Eröffnung der N. fand am 17. August

Eisenbabn) in Flémalle.    i    rung    der Bauunternehmung mußte    die    Gesell-

An Betriebsmitteln besaß die N. Ende 1891 schaft 1871 eine 5^ige Anleihe von 1 200 000Mk. 204 Lokomotiven, 129 Tender, 147 Personen-, aufnehmen ; zur Einlösung dieser Anleihe 140 Gepäck-, 4344 Güter- und 5 verschiedene sowie zur Vermehrung der Betriebsmittel wurde Wagen.    1879 eine 4l/₂X^e Anleihe von 2 Mill. Mk.

Das Anlagekapital betrug Ende 1890 aufgenommen, von welcher 292 160 Mk. un-100 125 747 Frs.    begeben blieben, so daß sich das Anlagekapital

Die Einnahmen betrugen 1891 15 132 904 auf 9 957 900 Mk. stellte.

Frs. (1890 15 773 727 Frs., 1889 15 846 545 Frs.), j Die N. hatte die bei ihrer Station Strauß-hiervon entfielen auf Personen- und Gepäck- j furt einmündende Saal-Unstrutbahn (von Straußverkehr 3 513 040 Frs., auf den Güterverkehr furt über Cölleda nach Großheringen) von deren 10 243 835 Frs. ; die Ausgaben beliefen sich auf | Eröffnung (1874) an gegen Erstattung der Selbst-6 345 021 Frs. (1890 6 928 941 Frs., 1889 kosten in Betrieb genommen. Die Saal-Unstrut-6 751 563 Frs) oder 41,92% der Einnahmen Bahngesellschaft bildete sich am 20. Oktober (1890 43,92^, 1889 42,60X).    ■    1871    und erhielt die Konzession für    die auf

Nordbrabant-deutsclie Eisenbahn,    teils    :    preußischem Gebiet gelegene Strecke    am    9. März

in den Niederlanden, teils in Preußen gelegene    1872, für die auf Sachsen-Weimar’schem Gebiet

normalspurige Privatbahn mit dem Sitz der    gelegene Strecke am 11. April desselben Jahrs.

Gesellschaft in Gennep, führt von Boxtel über    Die Eröffnung der Bahn (52,77 km)    fand am

Beugen und Goch nach Wesel (101,00 km).    14. August 1874 statt. 1878 kam    die Saal-

Die 1870 seitens der niederländischen Re- , Unstruter Bahn zur Versteigerung und wurde gierung und am 18. August 1871 seitens Preußens j von der norddeutschen Bank in Hamburg er-konzessionierte Eisenbahn wurde bis Goch am standen. Von dieser kaufte die N. die Bahn 15. Juli 1873, bis Wesel am 1. Juli 1878 dem | für 2 500 000 Mk. und übernahm dieselbe vom Betrieb übergeben.    1. Januar 1882. Zur Bestreitung des Kaufpreises

Anschluß hat die N. in Beugen und Boxtel    mußte die N. ein weiteres 4^iges    Anleihen

an die niederländischen Staatsbahnen, in Goch ! von 3 Mill. Mk. aufnehmen. Das Anlagekapital und Wesel an die preußischen Staatsbahnen. für das Gesamtunternehmen belief sich sonach Die größte Neigung beträgt 1 : 100, der i auf 12 957 900 Mk. kleinste Krümmungshalbmesser 450 m.    Das Erträgnis war anfangs ungünstig und

Der Fahrpark besteht aus 12 Lokomotiven, konnten in den ersten Jahren keine Dividenden 46 Personen- und 100 Güterwagen.    gezahlt waren. Von 1876 ab erhielten die Stamm-

Befördert wurden 1891 358 901 Personen Prioritätsaktien alljährlich aus dem Erträgnis (1890 355 568 Personen) und 242 982 t Güter Dividenden. Die Stammaktien erhielten während (1890 213 419 t Güter).    der Garantiezeit seit 1880 nichts mehr.

Die Einnahmen betrugen 1891 463 044 fl. Infolge Gesetzes vom 28. März 1887 ging (1890 442 046 fl.), die Ausgaben 272 970 fl.    die N. am 1. Mai 1887, mit Rechnung vom

(1890 254 373 fl.) oder 58,95%^ der Einnahmen 1. Januar desselben Jahrs, ins „Eigentum des (1890 57,54%").    i Staats über bei gleichzeitiger Übernahme der

Das nominelle Anlagekapital beträgt 23 Mill. fl., ! Anleihen als Selbstschuldner und Auflösung der hiervon entfielen 1891 6 Mill. fl. auf Aktien (ein- Gesellschaft.

gezahlt 2 616 500 fl.), von den Obligationen sind Der Staat zahlte für 7 Stammaktien zu je 4 500 000 fl. 4‘/₂Xig, 6 Mill. fl. 5%ig    und    300    Mk. 750 Mk. in 3l/₂Xigen Konsols    und

6 500 000 fl. gleichfalls 5%ig. Darlehen    auf    für    je 7 Stammprioritätsaktien zu je 300    Mk.

Grundstücke wurden im Betrag von 22 000 fl. 2250 Mk. in 37₂%igen Konsols; es stellte sich aufgenommen. In Umlauf waren von den    An-    der    Kaufpreis also auf 6160 714 Mk., wozu noch

leihen Ende 1891 12 283 825 fl.    die    Anleihen mit 4 707 900 Mk. kamen.    An

Nordhausen-Erfurter Eisenbahn, im Fonds fielen dem Staat 503 696 Mk. zu. Königreich Preußen und Schwarzburg-Sonders-    Die Bahn gehört gegenwärtig zum Bezirk

hausen gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn der Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. mit dem Sitz der Gesellschaft in Nordhausen,    Normalbetriebsjalir, s. Normalbetriebs-

kosten.

Normalbetriebskosten. Zur Entscheidung über die Zweckmäßigkeit der Trace einer Eisenbahn sind häufig die Gesamtverkehrskosten zu ermitteln, welche sich aus den jährlichen Betriebs- und Unterhaltungskosten und aus den Jahreszinsen des Anlagekapitals zusammensetzen. Die Schwierigkeit, welche sich hierbei für die zutreffende Annahme des zu erwartenden Verkehrs ergiebt, wird durch den Umstand vermehrt, daß der Verkehr nicht dauernd der gleiche bleibt, sondern in der Regel als allmählich wachsend angenommen werden muß. Man darf nun weder die Betriebskosten des ersten Jahrs noch die in ferner Zukunft eintretenden in Rechnung stellen, sondern muß ein Normalbetriebsjahr und die in diesem aufzuwendenden Normalbetriebskosten ermitteln, welche bei einer von Anfang bis in

1887 von dem preußischen Staat angekauft, führt von Nordhausen über Sondershausen nach Erfurt (69,11 km).

Die Konzession wurde unterm 24. April, bezw. 17. Juni 1867 erteilt. Das Anlagekapital war auf 8 250 000 Mk. Aktien, bestehend in 4 500 000 Mk. Stammprioritätsaktien und 3 750 000 Mk. Stammaktien festgesetzt. Die Schwarzburg - Sondershausen’sche Regierung übernahm die Hälfte der Garantiesumme für die auf zehn Jahre (1870—1879) zu 4% Zinsen garantierten Stammaktien sowie die Hälfte der letzteren selbst. Ebenso übernahmen der Kreis und die Stadt Sondershausen eine Garantiesumme von 28 500 Mk. jährlich und zeichneten ebenfalls einen bedeutenden Teil der Stammaktien.

Ferner beteiligten sich an der Garantiesumme die Stadt Nordhausen mit jährlich 28 500 Mk. und der Kreis Weißensee mit jährlich 18 000 Mk.

alle Ewigkeit unveränderlich bleibenden Höhe als gleichwertig mit den in Wirklichkeit veränderlichen Betriebskosten zu rechnen sind.

Solche N. werden aufgestellt bezüglich des für die Durchfahrt der Züge auf freier Bahn und in Bahnhöfen mindestens freizuhaltenden lichten Baums; ferner als Grundlage für die Ermittelung der zulässigen Breiten- und Höhenabmessungen von Lokomotiven, Tendern und Wagen, sowie von Ladungen u. s. w.

Auch Walzerzeugnisse, z. B. Schienen, Badreifen u. s. w., sowie sonstige Bauteile werden häufig nach bestimmten N. hergestellt. Siehe hierüber die Einzelartikel.

Normalspur, übliche Bezeichnung für Gleise, denen in der Geraden (von Innenkante zu Innenkante der Schienenköpfe) ein Abstand von 1,435 m gegeben wird.

Nortli British Railway (1096 engl. Meilen = 1763,46 km), die größte Eisenbahngesellschaft Schottlands, verbindet das nördliche England mit dem südöstlichen Teil Schottlands.

Sind die Unterhaltungs- und Betriebskosten im ersten Jahr jB₀, im zweiten Bt, im dritten Br, u. s. w., so berechnet sich, da die Kosten des ersten Jahrs aus dem Beinbaukapital bestritten werden, ein Grundkapital, von dessen Zinsen und Zinseszinsen die Unterhaltungs- und Betriebskosten für alle Zeit bestritten werden können, zu:

B,

B„

Cf __i___■"tt__|_ B,,r

°~i+r(i + ir (hiy

wenn i der zu Grunde zu legende Zinsfuß ist. Wären die Betriebskosten alljährlich unveränderlich gleich B, so entstände für das Grundkapital durch Summierung der Beihe die Größe

*.= B

Die N. wurde zunächst auf Grund der Falls aber beispielsweise die Jahreskosten I Akte vom 19. Juli 1844 für eine Bahn von alljährlich um einen bestimmten Betrag 6 wach- I Edinburgh nach Berwick nebst Abzweigung sen würden dann wäre:    : na°h Haddington errichtet. In den Jahren

1845 und 1846 erhielt die Gesellschaft die g _ Ba -f- b B₀-\- 2 b    Genehmigung zum Ankauf der Linie Edin-

1 -f- i '    (1 -f- i)'‘    ' ' ' ‘ '    burgh-Dalkeith und zum Bau der Strecken

nrW mlfl o-prmo-    Edinburgh-Hawick sowie von Zweiglinien nach

i ^ i*'

Setzt man dieses Grundkapital gleich demjenigen S₀, welches für unveränderlich bleibende Jahreskosten erhalten wurde, also

B_ _ -Bo , i ~~ i i²’

so erhält man die N. zu B =

Selkirk, Jedburgh, Kelso, Tranent, Cockenzie, North Berwick und Dunse.

B» + T’

in dem Normalbetriebsjahr n — 1 -f- -r-

lich eintreten. Bei Zugrundelegung eines Zinsfußes von b°/₀ wäre also das 21. Jahr das Normalbetriebsjahr.

Falls man die Annahme macht, daß die Jahreskosten alljährlich um einen Prozentsatz 1-f « zunehmen, also im «ten Jahr B₀ (1 + a)n betragen, so findet man bei Zugrundelegung

— i(1 ⁺ a) B ~ i- a -⁰⁰

und das Normalbetriebsjahr zu w = 2-|-

welche

wirk-

Auf Grund der Akte vom 29. Juli 1862 erfolgte die Fusion der Stammbahn der N. mit den Eisenbahnen Edinburgh-Perth-Dundee und West of Fife (Dunfermline-Kiliairnie nebst Abzweigung nach Kingseat und Beath). Am 31. Juli 1865 wurde ferner das Unternehmen der N. mit der Eisenbahn Edinburgh-Glasgow vereinigt, welche kurz vorher die Monkland-bahn (Kirkintilloch - Coatbridge - Airdrie - Bath-gate-Bo’ness) in sich aufgenommen hatte. In der Folge hat die N. ihr Netz durch weitere Fusionen und zahlreiche Neubauten erweitert.

eines Zinsfußes i die N. zu B

. Für i — b% und a —

lg • (1 + a)

wäre hiernach das 24. Jahr das Normalbetriebsjahr und für a — 2%" das 28. Jahr.

Zur Berechnung bestimmter Zahlenwerte ist das angegebene Verfahren nicht zu benutzen, weil das Gesetz der Zunahme der Betriebskosten nicht bekannt ist. Die Begrilfsfeststellung des Normalbetriebsjahrs wird praktisch nur insoweit verwertet werden können, als man daraus den Schluß zieht, daß nicht die Betriebskosten der ersten Jahre, sondern die nach Verlauf von etwa 20 — 30 Jahren zu erwartenden Betriebskosten in Bechnung zu stellen sind.

Man kann drei Hauptlinien unterscheiden: Eine Hauptlinie führt in östlicher Bichtung von Berwick über Beston Junct., Dunbar, Drem, Longniddry, Portobello nach Edinburgh und von dort über Linlithgow, Polmont und Falkirk nach Glasgow. Von dieser Hauptlinie zweigen ab die Strecken: von Beston Junct. nach St.-Boswells, bezw. Kelso und Jedburgh (Boxburgh), von Drein nach North Berwick, von Longniddry nach Haddington, von Polmont nach Grange-mouth und von Glasgow nach Aberfoyle, Bonnybridge, Clydebank, Kilsyth, über Coatbridge nach Hamilton und Airdrie, nach Milngavie, Dumbarton, bezw. Helensburgh und Bailoch (Loch Lomond), weiters von Glasgow über Alloa, Stirling, Kinross nach Perth.

Launhardt.

Eine zweite Hauptlinie geht von Carlisle in England in nördlicher Bichtung über Long-town, Biddings Junct., Biccarton Junct., Ha-wick, St. Boswells, Galashiels nach Edinburgh. Abzweigungen sind gebaut von Carlisle nach Port Carlisle und Silloth, von Longtown nach Gretna Green, von Biddings Junct. nach Langholm, von Biccarton Junct. nach Beedsmouth (Ast nach Morpeth) und Newcastle an die Ostküste.

Normalprofile nach Form, Größe und Lage bestimmte (Voll- oder Hohl-) Körperschnitte, durch welche die Umgrenzung des betreffenden Körpers bedingt ist.

Die dritte Hauptlinie verbindet Edinburgh mit der Ostküste Schottlands und berührt an Hauptknotenpunkten die Orte Inverkeithing, Thornton Junct., Markinch, Ladybank Junct.,

Leuchars Junct., Dundee (Tayhrücke), Arbroath,

In der Folge entwickelte sich das Netz der

Eine Hauptlinie führt in nördlicher Rich-

Montrose und Aberdeen. Zweiglinien führen von I N. durch weitere Fusionen und Neubauten. Thornton nach St. Andrews, Dunfermline und

einerseits nach Hartlepool, anderseits nach Port Clarence. Es zweigen von dieser Linie ab : bei Leeds die Strecken nach Otley und Ilkley, nach Wetherby und York, sowie Ponte-fract, bei Harrogate die Linien nach Wetherby, Bradford, Pilmoor und Pateley Bridge, bei Ripon die Bahnen nach Masham und Thirsk, bei Northallerton Junct. nach Hawes Junct. über Leyburn. Von Picton Junct., bezw. Eagles-clifife (Stockton) zweigt ein Netz ab, welches die Ostküste mit den Hafenplätzen Whitby und Scarborough beherrscht. Dieses Netz umfaßt die Bahnen Picton Junct.-Whitby, Stockton-Whitby, Saltburn-Whitby-Scarborough, Salt-burn - Middlesborough - Stockton - Darlington, Scarborough-Pickering.

Von Norton Junct. zweigt eine Linie nach Sunderland ab, von HartlepQol drei Linien, eine nach Ferryhill, die andere gleichfalls nach Sunderland, die dritte nach Coxhoe.

Die zweite Hauptlinie geht gleichfalls von Leeds aus und trifft die erste Hauptlinie bei Northallerton Junct. und führt dann in nordwestlicher Richtung nach Berwick. Die Knotenpunkte auf der Linie Leeds - Berwick sind : Normanton, York, Pilmoor Junct., Thirsk, Northallerton Junct., Dalton Junct., Darlington, Durham, Newcastle, Morpeth und Chevington. Von York zweigen ab die Linien: nach Church Fenton, Wetherby und Harrogate, nach Helmsley, Kirby Moorside und Pickering, nach Knares-borough und Harrogate, nach Selby und Don-caster, nach Malton, Pickering, Whitby und Scarborough, endlich nach Sheffield, nach Beverley und Hüll; von Hüll selbst gehen wieder Zweiglinien nach Filey, Malton, bezw. Gilling und Driffield und Scarborough, nach Hornsea, nach Withernsea, endlich nach Goole und Doncaster. Von Pilmoor Junct. zweigt eine Bahn nach Gilling ab, von Thirsk eine Linie nach Melmerby Junct. Weitere Zweiglinien sind Dalton Junct.-Richmond, Darlington-Barnard Castle (bezw. Middleton)-Kirkby Ste-phen-Tebay Junct., bezw. Penrith, Durham-Bishop Auckland-Stanhope-Ferryhill, Durham-Consett, Bishop Auckland-Hartlepool, New-castle-Middlesborough, Newcastle-Sunderland-Jarrow, North Shields-Tynemouth-NorthWylam, Newcastle-Hexham (bezw. Catton Road)-Halt-whistle (bezw. Alston)-Carlisle, Morpeth-Bed-lington (bezw. Newbiggin) - Tynemouth, Chevington - Amble, Berwick - Coldstream - Kelso, bezw. Alnwick.

Anschlüsse hat die N. an die North British in Carlisle, Morpeth, Hexham, Kelso und Berwick, an die London and North Western in Penrith und Leeds, an die Midland in Appleby, Normanton, Hawes Junct., Leeds, Ilkley und Otley, an die Great Northern in Leeds, Doncaster und Pontefract, an die Lancashire and Yorkshire in Leeds und Normanton, an die Manchester Sheffield und Lincolnshire in Leeds, Doncaster, Sheffield und Thorne, an die Swinton and Knottingley Joint in Pontefract, an die Hüll, Barnslev and West Riding Junct. in Hüll.

Methil, von Ladybank Junct. nach Perth und j tung von Leeds über Arthington, Harrogate, Mawcarse, von Markinch nach Leslie, dann von Ripon, Northallerton Junct., Piéton Junct., Leuchars Junct. nach Tayport, Wormit und j Eaglescliffe Junct., Stockton und Norton Junct. St. Andrews, von Montrose nach Bervie. Die Strecke Dundee-Arbroath-Aberdeen steht in gemeinschaftlichem Betrieb der N., der Caledonian und der Dundee and Arbroath Joint.

Besonders dicht ist das Netz der N. um die Städte Edinburgh und Glasgow herum.

Von Edinburgh führen noch Linien über Bathgate (Zweig nach Morningside und Manuel, bezw. Bo’ness), Airdrie und Slamannan nach Coatbridge, über Dalkeith, Polton nach Penicuik, über Dunfermline und Alloa, bezw. Alloa nach Stirling, über Larbert, Stirling (Zweig nach Bailoch) und Dunblane nach Perth, über Loan-head, Roślin nach Glencorse, über South Leith,

Musselburgh nach Inveresk, über Leadburn (Dolphinton), Peebles, Innerleithen nach Gala-shiels Junct. und Selkirk, ferner nach Granton,

Macmerry, Dalmeny, North Leith und über Ratho und Kirkliston nach Dalmeny.

Gemeinsam mit der Dundee and Arbroath Joint, sowie mit der Caledonian betreibt die N. die Strecke Dundee-Broughty Ferry-Arbroaths Guthrie-Forfar-Dubton, mit der Caledonian die Linie Edinburgh-Grahamston-Larbert-Stirling-Dunblane-Perth.

Anschlüsse hat die N. in Berwick, Kelso,

Hexham, Morpeth, Carlisle an die North Eastern, in Peebles, Montrose, Broughty Ferry,

Dundee, Alloa, Larbert, Stirling, Crieff und Perth an die Caledonian, in Perth ferner noch an die Highland Railway.

Von dem Netz der N. sind 483 engl. Meilen doppel- und mehrgleisig und 613 engl. Meilen eingleisig.

Der Fahrpark bestand Ende 1891 aus 677 Lokomotiven, 1678 Personen-, 47 288 Güterund 639 verschiedenen anderen Wagen.

Das gesetzlich zugelassene Kapital betrug Ende 1891 48 750 498 Pfd. Sterl., hiervon entfielen 38 713 912 Pfd. Sterl. auf das Aktien-und Stammkapital und 10 036 586 Pfd. Sterl. auf Anleihen und schwebende Schulden.

Die Betriebseinnahmen stellten sich 1891 auf 3 224 153 Pfd. Sterl. (1890 3 129 367 Pfd.

Sterl. , 1889 3 023 995 Pfd. Sterl.), hiervon kamen 1 072 721 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 1 917 952 Pfd. Sterl. auf den Güterverkehr und 233 480 Pfd. Sterl. auf sonstige Einnahmen.

Die Ausgaben betrugen 1891 1 711 492 Pfd.

Sterl. (1890 1 607 893 Pfd. Sterl., 1889 1 437 899 Pfd. Sterl.) oder 53 % der Einnahmen (1890 51X, 1889 47X).

Die Dividende belief sich pro Aktie 1891 auf 2% (1890 2'/₄X, 1889 3%).

North Eastern Railway (1612 engl.

Meilen = 2593,71 km), in England gelegene Eisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Newcastle on Tyne.

Die N. ist 1854 durch Fusion der Eisenbahnen York, Newcastle and Berwick, York and North Midland, Leeds Northern und Malton and Driffield entstanden. 1862 vereinigten sich mit der N. die Eisenbahn Newcastle and Carlisle, 1863 die Stockton-Darlington-Bahn und 1865 die Bahnen West Hartlepool und Cleveland.

Von dem Gesamtnetz sind 1076 engl. Meilen    handen war, hiermit eine neue durchgehende

zwei-oder mehrgleisig, 536 engl. Meil. eingleisig.    Schienenverbindung zwischen den beiden Welt-

Der Fahrpark bestand Ende 1891 aus 1560    meeren zu schaffen. Am 8. September 1883

Lokomotiven, 2392 Personen-, 83 489 Güter-    wurde unter Teilnahme zahlreicher aus Amerika,

und 889 anderen Wagen.    Deutschland und England geladener Gäste dieses

Das gesetzlich zugelassene Kapital betrug    Ereignis an Ort und Stelle in den Felsengebirgen

Ende 1891 63 724 931 Pfd. Sterl., hiervon ent-    in großartigster Weise gefeiert. Schon wenige

fielen 47 922 585 Pfd. Sterl. auf das Aktien-    Monate nachher geriet das Unternehmen — die

und Stammkapital und 15 802 346 Pfd. Sterl.    veranschlagte Bausumme war erheblich über-

auf Anleihen und schwebende Schulden.    schritten worden — aufs neue in finanzielle

Die Betriebseinnahmen betrugen 1891    Schwiex-igkeiten, die Villard im Januar 1884

7 193 452 Pfd. Sterl. (1890 7 289 935 Pfd. Sterl.,    zum Rücktritt nötigten. An seine Stelle trat

1889 6 842 100 Pfd. Sterl.), hiervon entfielen    als Präsident Robert Harris. Dieser baute von

1 841 865 rfd. Sterl. auf den Personenverkehr,    1884—1888 die Strecke von Ainsworth durch

335 561 Pfd. Sterl. auf den Eilgut-, Gepäck-    das Cascadengebirge nach Tacoma (die soge-

verkehr u. s. w., 4 820 468 Pfd. Sterl. auf den    nannte . Cascade-Branch), womit die N. einen

Güterverkehr und 195 558 Pfd. Sterl. auf    selbständigen Ausgangspunkt nach dem stillen

sonstige Einnahmen.    Ocean erhalten hat. Auch in den folgenden

Die Ausgaben betrugen 1891 4 102 162 Pfd.    Jahren ist die Bahn durch Bau von Zweiglinien

Sterl. (1890 4052 870 Pfd. Sterl., 1889 3 623 267    in die nördlich und südlich gelegenen Gebiete

Pfd. Sterl.) oder    der Einnahmen (1890 erweitert und hat sich durch Verträge mit der

56X, 1889 53X)-    Wisconsin Central, der St. Paul and Northern

Die Dividende der Aktien betrug 1891 6'/₅X    Pacific und den Chicago and Northern Pacific-

(1890 7'/₄X> 1689 7‘/₄%')    Eisenbahnen selbständige Verbindungen mit den

Northern Pacific-Eisenbahn. Die ersten    großen Handelsplätzen Chicago und St. Paul-

bis an den Beginn des Eisenbahnzeitalters zu-    Minneapolis gesichert. Seit dem Jahr 1888 ist

rückreichenden Pläne einer Schienenverbindung    Thomas F. Oakes Präsident der Bahn, Henry

zwischen dem atlantischen und dem stillen Ocean    Villard ist 1889 als Vorsitzender des Aufsichtshatten als die geeignetste Gegend das Gebiet    rats wieder in die Verwaltung eingetreten,

zwischen -den großen Seen, nördlich vom 45. Die Gesamtlänge der Bahn betrug zu Ende Breitegrad, und der Mündung des Columbia-    des Geschäftsjahrs 1891/92 7145 km. Das Stamm-

Flusses ins Auge gefaßt. Es dauerte indessen    aktienkapital beläuft sich auf 49 Mill. Doll.,

30 Jahre, bis die immer wieder von verschiedenen    wovon, wenn überhaupt etwas, dann nur eine

Personen aufgenommenen Bestrebungen dazu    ganz geringe Summe eingezahlt ist. Die Stammführten, daß am 2. Juli 1864 von Ahraham    Prioritätsaktien waren ursprünglich auf 51 Mill.

Lincoln der Freibrief für eine solche „Northern    Doll, bemessen, sie wurden hauptsächlich zum

Pacific Railroad Company“ genannte Über-    Umtausch gegen die von Jay Cooke ausgegebenen

landbahn erteilt und dieser Bahn eine Landschen- ! notleidenden Obligationen verwendet. Sie sollen kung, und zwar für die Meile 40 Sektionen in j eine Vorzugsdividende von 8% genießen. Für den von ihr durchzogenen (damaligen) Territorien j die Jahre 1875—1882 wurde auf sie eine Divi-(Dacota, Montana, Idaho und Washington) und dende von    also durchschnittlich jähr-

20 Sektionen in den Staaten (Wisconsin und    lieh etwa lll₉% verteilt, die in Form von Scrips

Minnesota) bewilligt wurde. Auch der Bau der    bezahlt wurde. Die Scrips sind im Jahr 1888

Bahn erlitt wechselvolle Schicksale. Der erste    aus einem damals aufgenommenen Anlehen

Konzessionär, Josiah Perham, brachte es nur    bezahlt. In den Jahren 1889/90 und 1890/91

zur Bildung der nötigen Aktiengesellschaft. Der    haben sie je 4^ Dividende erhalten. Die Stamm-

Bau der Bahn wurde in Angriff genommen von    Prioritäten werden beim Ankauf von Ländereien

Jay Cooke im Sommer 1870. Nachdem bis Ende    zum Parikurs angenommen und die in dieser

1873 im Osten eine Strecke von 450 Meilen    Weise verwendeten sind zu vernichten. Sie haben

bis zum Missouri, -im Westen eine solche von    sich infolgedessen bis 1892 auf 36 564 250 Doll.

105 Meilen (von Kalama nach Tacoma) fertig-    vermindert. Für die finanzielle Lage der Bahn

gestellt war, gingen unter dem Einfluß der    ist von entscheidender Bedeutung die allmähliche

Krisis von 1873 die Geldmittel aus, der Bau    Veräußerung der ihr geschenkten Regierungsstockte und die Bahn mußte ihre Zahlungen    ländereien im Gesamtumfang von 47 Mill. Acres,

einstellen. Mit Mühe gelang es allmählich dem    von denen bis Ende des Geschäftsjahrs 1891/92

Präsidenten Frederik Billings, die Finanzver-    erst rund 8¹₈ Mill. Acres verkauft waren. Seit

hältnisse der Bahn einigermaßen zu ordnen.    ihrer Reorganisation ist die Bahn in der Lage

Im Jahr 1879 konnte mit dem Weiterbau be-    gewesen, die Zinsen für ihre Obligationen regel-

gonnen, 1880 ein Anlehen von 40 Mill. Doll.    mäßig zu zahlen.

aufgenommen werden, mit denen Billings die Litteratur: Die alljährlich von der Ver-Bahn zu vollenden hoffte. Er wurde indessen    waltung veröffentlichten Berichte. Außerdem

genötigt, seine Präsidentschaft 1881 niederzu-    Eugene V. Smalley, History of the Northern

legen; ihm folgte auf kurze Zeit Barney und    Pacific Railroad, New-York 1883; v. d. Leyen,

am 15. September 1881 der Deutsche Henry    Die Nordpacific-Eisenbahn im Archiv für Eisen-

Villard (Heinrich Hilgard), dem es unter unsäg-    bahnwesen, 1884, S. 274 ff., und Die nördlichen Anstrengungen und mit schweren Opfern    amerikanischen Eisenbahnen, S. 61—119.

Norwegische Eisenbahnen.

I. Geschichtliches.

In Norwegen begann man etwa um dieselbe Zeit wie in Schweden mit dem Bau von Eisenbahnen. Als erste der N. wurde von englischen

gelang, bis zum 22. August 1883 die Strecke    v. d. Leyen.

von St. Paul und Duluth im Osten bis nach Ainsworth (Wallula Junct.) im Westen zu vollenden, und da von Ainsworth nach Portland bereits eine Eisenbahnlinie, die Stammlinie der Oregon Railway and Navigation Company vor-

Kapitalisten unter Beteiligung des Staats die Linie von Christiania über Lilleström nach Eids-

Die verbleib enden 68 km bilden die von Christiania nach Eidsvold führende norwegische Hauptbahn (Norske Hovedjernbahn), für welche die wirtschaftlichen und Verwaltungsbeziehungen durch den am 17. Dezember 1850 zwischen dem norwegischen Staat und englischen Bauunternehmern geschlossenen Vertrag geregelt sind.

Nach diesem Vertrag wurde eine Aktiengesellschaft mit dem Kapital von 450 000 Pfd. Sterl. gegründet. Der Staat stellte den Grund und Boden für die Bahnanlage bei und erhielt für das zu diesem Zweck aufgewendete Kapital ±% jährliche Rente (höchstens 1200 Pfd. Sterl.) aus den Einnahmen vorweg. Außerdem übernahm der Staat im Verein mit Gemeinden und Privaten die Hälfte des Anlagekapitals (Stamm-

den anderen Aktionären geteilt.

Die Vorzugsanteilscheine- kann der Staat 100 Jahre nach der Eröffnung der Bahn zum Nennwert einlösen. Von dem ursprünglichen Anlagekapital der Hauptbahn von 8 726 613,60 Kronen sind 8100 OOu Kronen durch Anteilscheine und 626 613,60 Kronen durch Anleihe beschafft, während die Mittel zu Erweiterungen

vold, die sogenannte norwegische Hauptbahn (68 km), ausgeführt und am 1. September 1854 für den allgemeinen Verkehr eröffnet. Die mit der Heranziehung- der privaten Unternehmung gewonnenen Erfahrungen waren nicht günstig, weshalb alle übrigen Bahnen der Staat allein unter finanzieller Beteiligung der Gemeinden und sonstigen Interessenten baute und aus ökonomischen Rücksichten und wegen der für Eisenbahnen ungünstigen Bodenbeschaffenheit in allen Fällen, in denen nicht die Verbindung mit dem Nachbarland die Vollspur nötig machte, die Spurweite von 1,067 m in Anwendung brachte. Die ersten Bahnen dieser Art, die Linien von Lilleström nach Kongsvinger und j anteilscheine). Die von den Unternehmern auseine Teilstrecke der Rörosbahn waren 1862 voll- gegebenen Aktien erhalten aus dem Erträgnis endet. Die Länge der in Norwegen im Betrieb (abzüglich der staatlichen Rente für die Grundbefindlichen Bahnen betrug Ende 1862 27u km; ! erwerbskosten) b%, sohin der Staat für die von bis 1875 kamen die für die Erschließung des ihm aufgebrachte Hälfte ; ein weiterer Rest Galathals wichtige Trondhjein-Stören-Eisenbahn, der Reineinnahme wird zwischen dem Staat und die Drammen-Randsfjord-, die Christiania-Dram-men-Eisenbahn u. a., im ganzen ungefähr 280 km hinzu. Von da ab erst nahm die Entwicklung des norwegischen Bahnwesens einen rascheren Verlauf. Es entstanden in kurzer Aufeinanderfolge die Jäderbahn von Stavanger bis Eker-sund, die Bergen - Vossbahn, die Smaalens-Eisenbahn, die Merakerbahn und als letzte die Drammen-Skienbahn ; es wuchs demgemäß i und Verbesserungen bis zum Betrag von das Bahnnetz von 887 km in 1878 auf 1057 km j 2 516 719,60 Kronen den Betriebsüberschüssen in 1880 und 1561 km in 1888, welche Länge sich entnommen und fernere 375 794,53 Kronen durch bis Ende Juni 1891 nicht veränderte. Hiervon    Anleihe aufgebracht wurden. Von dem Aktien-

hatten 592 km die normale, 969 km die schmale    kapital besitzt der Staat 59,6^, während in

Spurweite. In neuester Zeit wagte sich das ; den Händen der englischen Bauunternehmer, Privatkapital, ohne staatliche Unterstützung, j sonstiger Privater und der Gemeinden 40,4°^ daran, der Lokomotive im hohen Norden, jen- I verblieben sind.

seits des Polarkreises, die Wege zu bahnen. Die Verwaltung der Hauptbahn erfolgt durch Behufs Ausbeutung des reichen Erzgebirges , eine Direktion von sechs Mitgliedern, von denen Gellivara haben englische Unternehmer eine j drei vom König ernannt und drei von den Schienenverbindung zwischen der Stadt gleichen Inhabern der Vorzugsanteilscheine gewählt wer-Namens und Lulea gebaut, die über Gellivara den. Da der Staat mehr als die Hälfte der Vor-hinaus auf norwegischem Gebiet bis Ofoten    Zugsanteilscheine erworben hat, so hat er auch

fortgesetzt am nördlichen Eismeer ihren Ab-    in- der Verwaltung der Hauptbahn eine ent-

schluß finden soll. Das auf schwedischem Boden scheidende Stellung.

Die St aatsbahnen zerfallen in sechs Betriebs -bezirke, in welchen der Dienst von Betriebs-

gelegene Stück dieser Bahn wurde schon 1887 Den Betrieb der Staatsbahnen leitet eine vollendet; die Gesellschaft geriet jedoch in Centraldirektion, bestehend aus dem Generalfinanzielle Verlegenheit und konnte weder diese direktor als Chef und den Direktoren der Ver-Strecke dem Betrieb übergeben noch zum kehrs-, Maschinen- und Bauabteilung. Außer-Ausbau des auf norwegischem Gebiet gelegenen ! dem besteht in unmittelbarer Unterordnung-Teils schreiten. Die Eisenbahnen des König- j unter den Generaldirektor eine Rechnungsab-reichs verteilen sich auf die einzelnen Distrikte ; teilung. Angelegenheiten, welche die gesamten derart, daß auf Christiania 710 km, Hamar Direktionsabteilungen betreffen, werden unter 376 km, Trondhjem 269 km, Bergen 108 km Zuziehung von zwei durch die Nationalversamm-und Christiansand 99 km entfallen. Am dich- lung gewählten Mitgliedern erledigt, testen ist das Eisenbahnnetz im Süden, besonders im Bezirk Christiania, wo auf je 100 m2 Grundfläche 2,718 km Bahnen kommen, wäh- j chefs, Maschinen- und Distriktsingenieuren geltend im Bezirk Christiansand deren nur 0,24 km j leitet wird. Einer dieser Beamten wird für den gelegen sind. Insgesamt entfallen 1890/91 auf betreffenden Bezirk von der Direktion zum 10 000 Einwohner 7,853 km und auf 100 km² Distriktsvorsteher ernannt. In einzelnen Be-Fläche 0,4843 km.    j zirken versieht der Betriebschef auch den Ma-

Von sämtlichen Linien gehören 1493 km | schinen- und Baudienst.

Der Generaldirektor und die Abteilungsdirektoren werden vom König, einige andere Oberbeamte vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten über Vorschlag der Direktion, die anderen Beamten von der letzteren ernannt. Principielle Beschlüsse der Direktion werden

13 Staatsbahninteressentengesellschaften, an welchen der Staat mit Privaten und Gemeinden beteiligt ist; sie werden vom Staat, und zwar einheitlich verwaltet. Diese Bahnen heißen Staatsbahnen und unterstehen einer durch kgl.

Erlässe vom 25. November 1882 und vom 1. Juli 1884 eingesetzten Central Verwaltung „Stvrelsen    vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten ge-

for Norges Statsbaner“ in Christiania.    nehmigt, welches die Oberaufsicht über Staats-

und Privatbahnen führt. Für jeden Distrikt werden lokale Aufsichtskommissionen eingesetzt, welche einmal jährlich innerhalb des Distrikts mit einem oder mehreren Mitgliedern der Direktion zusammenberufen werden, um Verfügungen in betreff der Bahnen des Distrikts in Erwägung zu ziehen Der Vorsitzende der Aufsichtskommission kann jederzeit eine solche Versammlung einherufen. Die Mitglieder der Aufsichtskommission werden von den Gemeinden, welche die Bahnen des Distrikts berühren, gewählt.

Der erste Distrikt der Staatshahnen (363,7 km) umfaßt die Smaalensbahn (249,1 km) und die Kongsvingerbahn (114,6 km), für die je eine Interessentengesellschaft besteht.

1.    Die Smaalensbahn ist in der Normalspur erbaut und zerfällt in die Hauptlinie Christiania-schwedische Grenze hei Fredriks-hald (170,1 km) und in die Zweigbahn Ski-Sarpsborg (79 km). Erstere Linie wurde am 25. Juli 1879, letztere am 24. November 1882 eröffnet. Die Strecke Fredrikshald-Grenze(33 km) wird gemäß einem durch kgl. Erlaß vom 10. Juli 1879 genehmigten Vertrag in Verbindung mit der anschließenden Dalslandbahn unter dem gemeinsamen Namen Fredrikshald-Sunnanabahn betrieben.

Das Anlagekapital besteht aus 27 786 800 Kronen in Anteilscheinen, und zwar besitzt der Staat hiervon 84,6%, die Gemeinden und Privatpersonen 15,4%".

2.    Die Kongsvingerbahn (normalspurig) führt von Lilleström über Skarnäs und Kongs-vinger nach der schwedischen Grenze und wurde 1862 bis 1865 eröffnet. Die schwedische Staatsbahnstrecke von der Grenze bis Charlottenberg (7 km) ist gepachtet. Das Anlagekapital beträgt 7 416 000 Kronen, hiervon entfallen auf den Staat 88,4^", auf Gemeinden und Privatpersonen 11,

Der zweite Betriebsbezirk (352,3 km) umfaßt die in der Spurweite von 1,067 m erbauten Eisenbahnen Christiania-Drammen, Drammen-Skien und Drammen-Randsfjord.

3.    Die Christiania-Drammen-Eisen-bahn (52,9 km) wurde am 7. Oktober 1872 eröffnet.

Von dem Aktienkapital (4 557 600 Kronen) besitzt der Staat 51,7X, die Gemeinden und Privatpersonen 48,Z°/a.

4.    Die Drammen-Skien-Eisenbahn (155,9 km) führt von Drammen über Skop um, Laurvig und Tjose nach Skien und entsendet eine Zweigbahn von Skopum nach Horten.

Eröffnet wurde sie bis Laurvig nebst Abzweigung (110 km) am 7. Dezember 1881, bis Skien am 24. November 1882.

Von dem Aktienkapital (11 728 900 Kronen) sind 70,2^ im Besitz des Staats, 29,8 % im Besitz von Gemeinden und Privatpersonen.

5.    Die Drammen-Randsfjord-Eisen-bahn (143,5 km) führt von Drammen über Pukerud, Hougsund und Vikersund nach Randsfjord (89,3 km) und entsendet eine Zweigbahn von Hougsund nach Kongsberg (27,9 km), sowie eine zweite von Vikersund nach Kr öderen (26,3 km). Die Hauptbahn ward bis Vikersund am 15. November 1866, bis Randsfjord am 13. Oktober 1868 eröffnet, die Zweigbahnen wurden am 7. November 1871, bezw. 28. November 1872 dem Betrieb übergeben.

Von dem Aktienkapital (6 772 900 Kronen) besitzt der Staat 73,1^, die Gemeinden und Privatpersonen 26,9%'.

Der dritte Betriebsbezirk (280 km) umfaßt die Eids vold-Hamar-Eisenbahn, die Hamar-Grundset-bahn, die Grundset-Aamotbahn und von der Stören-Aamot-Eisenbahn die Strecke Aamot-Tönset. Hier mußten also, um eine zweckentsprechende Verwaltungseinheit (Betriebsbezirk) zu schaffen, die Linien der Staatsbahninteressentenschaft Stören-Aamot zwei verschiedenen Betriebsbezirken zugeteilt werden. Den vierten Betriebsbezirk bilden die Trondhjem-Stören-Eisenbahn, die Merakerbahn und die Strecke Tönset-Stören von der Stören-Aamot-Eisenbahn.

6.    Die Eidsvold-Hamar-Eisenbahn (58,4 km), eröffnet am 8. November 1880, ist normalspurig und führt von Eidsvold über Ulvin nach Hamar.

Von dem in Anteilscheinen aufgebrachten Anlagekapital (4 985 900 Kronen) sind 71,1^ im Besitz des Staats und 28,9^ im Besitz von Gemeinden und Privaten.

7.    Hamar-Grundsetbahn, schmalspurig, 38,1 km lang, eröffnet am 6. Oktober 1862.

Von dem durch Anteilscheine beschafften Aktienkapital (1 567 200 Kronen) sind im Besitz des Staats 61,3% und von Gemeinden und Privaten 38,1%.

8.    Die schmalspurige Eisenbahn Grundset-Aamot ist 26,3 km lang, führt von Grundset nach Rena in der Gemeinde Aamot, wurde am 23. Oktober 1871 eröffnet und liegt im Amt Hedemarken.

Von dem mit 645 300 Kronen bemessenen Anlagekapital besitzt der Staat 80,5^", Gemeinden und Private 19,

9. Die Stören-Aamot-Eisenbahn (317,8 km) ist schmalspurig, führt von Rena über Koppang, Tönset und Röros nach Stören und wurde am 14. Dezember 1875 bis Koppang und am 17. Oktober 1877 bis Stören dem Betrieb übergeben.

Von dem ursprünglichen Anlagekapital (16 093 200 Kronen) sind 93,2^ im Besitz des Staats und 6,8 %" im Besitz von Gemeinden und Privaten.

10.    Die 51,1 km lange schmalspurige Trond-hjem-Stören-Eisenbahn wurde von Stören bis Selsbak am 4. August 1864 und bis Trondhjem am 24. Juni 1884 eröffnet.

Von dem ursprünglichen Anlagekapital (3 900 100 Kronen) besitzen der Staat 84^, die Gemeinden und Private 16X-

11.    Die normalspurige Merakerbahn (102,3 km) führt von Trondjhem über Hommel-vik nach Meraker an der schwedischen Grenze. Die Eröffnung hat am 17. Oktober 1881 stattgefunden. Die schwedische Staatsbahnstrecke von der Grenze bis Storlien (4 km) ist gepachtet.

Von dem ursprünglichen Anlagekapital (11 255 600 Kronen) befinden sich 83,1% in Händen des Staats, 16,9^ in Händen von Gemeinden und Privaten.

Den fünften Betriebsbezirk bildet

12.    die Jäderbahn. Diese 76,3 km lange schmalspurige Eisenbahn, eröffnet am 1. März 1878, führt von Stavanger nach Ekersund.

Von -dem ursprünglichen Anlagekapital (5 164 400 Kronen) besitzt der Staat 83,1^", die Gemeinden und Private 16,9^ in Anteilscheinen.

13.    Die Bergen-Voss-Eisenbahn (106,7 km) bildet den sechsten Betriebsbezirk. Dieselbe

wurde am 11. Juli 1883 eröffnet und ist schmalspurig.

20,34 kg pro laufenden Meter und für Stahl 17,36—22,32 kg. Ende Juni 1891 gab es im ganzen 1559,7 km Eisenschienen und 1769,3 km Stahlschienen, einschließlich der Seitengleise. Die Schwellen sind aus getränktem Fichtenholz.

Die vor 1880 angeschafften Personenwagen sind nach dem Coupésystem gebaut. Dagegen sind alle neueren Wagen mit Seitengang (System Heusinger) oder auch (meistens bei der III. Klasse) mit Durchgang in der Mitte.

Die Tragfähigkeit der Güterwagen ist bei der Normalspur 10 t für gedeckte und 11 t für offene Wagen. Bei der engen Spur ist diese Tragfähigkeit bezw. 6 und 7 t.

Die Lokomotiven für Personenzüge sind viergekuppelt. Bei der normalen Spur haben dieselben meistenteils ein vorderes Drehgestell mit vier Rädern. Bei der engen Spur sind die Lokomotiven für den Personenverkehr zum Teil in derselben Weise eingerichtet, haben jedoch öfters nur ein zweiräderiges vorderes Drehgestell.

Von dem ursprünglichen Anlagekapital (10 024 000 Kronen) besitzt der Staat 72,1^, die Gemeinden und Private 27,9X-

II.    Geographische Gliederung des Netzes (s. die Karte zum Artikel schwedische Eisenbahnen).

Hauptknotenpunkt der N. ist die Hauptstadt des Lands, Christiania. Eine 562 km lange Eisenbahn führt von hier in nördlicher Richtung über Eidsvold, Hamar und Röros bis nach der an der Westküste gelegenen Hafenstadt Trondhjem. Diese Bahnlinie hat nicht in ihrer ganzen Ausdehnung gleiche Spurweite, sondern bis Hamar, 126 km von Christiania, volle, von da schmale Spur. Von der genannten Linie zweigt sich in Lilleström eine vollspurige Bahn — die Kongsvingerbahn — ab, welche in östlicher Richtung über Kongs-vinger an die Grenze gegen Schweden führt, wo sie an das Eisenbahnnetz dieses Lands anschließt. Weiter südlich wird ein zweiter Anschluß an das schwedische Bahnnetz durch die von Christiania in südöstlicher Richtung über Fredrikshald zur Landesgrenze führende vollspurige Smaalensbahn hergestellt. In westlicher Richtung führt ferner von Christiania noch eine schmalspurige Eisenbahn, welche in Drammen sich in zwei Linien spaltet, von denen eine nach Norden, die andere nach Süden gerichtet ist. Yon Trondhjem aus führt eine vollspurige Eisenbahn, die Merakerbahn, in östlicher Richtung zur schwedischen Grenze und bildet hier den dritten Anschluß des norwegischen an das schwedische Bahnnetz.

Ohne Zusammenhang mit den bezeichneten Bahnen liegen an der Westküste noch zwei schmalspurige Bahnlinien, die Jäderbahn von Stavanger nach Ekersund und die Bahn von Bergen nach Voss.

III.    Technisches.

Die N. sind sämtlich eingleisig angelegt.

Die Länge der wagerechten Strecken auf den Staatsbahnen beträgt 406,9 km. In Krümmungen liegen 793,5 km.

Auf der Hauptbahn betragen die größten Steigungen 16, bezw. 25°/₀₀; die größten Steigungen auf den Staatsbahnstrecken schwanken zwischen 5 und 23%o- Die kleinste Steigung kommt auf der normalspurigen Kongsvingerbahn, die größte auf der schmalspurigen Trond-hjem-Stören-Bahn vor.

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt auf der Hauptbahn 298 m, auf den Staatsbahnstrecken 173 m (auf der Linie Bergen-Yoss) bis 314 m (auf der Zweigbahn der Linie Drammen-Skien, dann auf den Bahnen Eidsvold-Hamar und Grundset-Aamot).

Spurweite. Normalspurig sind nur fünf Linien (Hauptbahn, Smaalensbahn, Kongsvingerbahn, Eidsvold-Hamar- und Merakerbahn) mit zusammen rund 592 km.

Der Oberbau besteht aus Vignolesschienen aus Eisen oder aus Stahl (die Stahlschienen überwiegen), die auf Querschwellen über einer Kiesbettung verlegt sind.

Das Gewicht der Schienen für die normale Spurweite schwankt zwischen 25—30 kg pro Meter für Eisen, 27, 28—30 kg für Stahl. Für die enge Spurweite (1,067 m) schwankt das Gewicht der Eisenschienen zwischen 17,36 bis

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

In der letzten Zeit werden die Personenzuglokomotiven mit Compoundvorrichtung (System Borries) gebaut.

Die Lokomotiven für gemischte Züge und Güterzüge sind sowohl bei normaler als bei enger Spur sechsgekuppelt und haben ein vorderes Drehgestell mit zwei Rädern.

IY. Statistisches.

Länge. Am 30. Juni 1891 umfaßte das Eisenbahnnetz Norwegens 1561 km. Die mittlere Betriebslänge betrug 1578 km.

Anlagekosten. Für sämtliche N. beträgt das ursprüngliche Anlagekapital 120 624 513,60 Kronen, von dem 117 597 900 Kronen durch Anteilscheine und 3 026 613,60 Kronen durch Anleihen aufgebracht sind; ein solches Verhältnis, daß von dem Baukapital 97 %" durch Anteilscheine und kaum '6% durch Anleihen beschafft sind, dürfte sich kaum irgendwo wieder finden. Es erklärt sich dies aber aus den besonderen Verhältnissen, daß bei keiner Bahn die Privatunternehmung ausschließlich zur Geltung gelangt, sondern daß mit ganz geringfügigen Ausnahmen nur öffentliche Gewalten oder beteiligte Privatpersonen zur Kapitalbildung beigetragen haben. Den größten Teil des Aktienkapitals, und zwar 92 984 280 Kronen oder 79^ besitzt der Staat, während den Gemeinden, Privaten u. s. w. nur 24 768 520 Kronen oder 21 % verbleiben. Für Erweiterungen und Verbesserungen sind 8 582 947,81 Kronen verwendet worden, von denen 5 709 669,37 Kronen den Betriebsüberschüssen entnommen und nur 2 873 278,44Kronen durch Anleihen beschafft wurden. Im ganzen sind 129 207 461,41 Kronen oder 82 714 Kronen pro km an Anlagekapital verwendet.

Die Anlagekosten der Hauptbahn stellen sich auf 168424 Kronen pro km, jene der Staatsbahnen durchschnittlich auf 82 714 Kronen pro km. Am teuersten stellte sich die schmalspurige Christiania-Drammen-Eisenbahn (119006 Kronen pro km) und die normalspurige Smaalensbahn (112 763 Kronen pro km), am billigsten die schmalspurige Grundset-Aamot-Eisenbahn (24724 Kronen pro km) und die Hamar-Grundset Eisenbahn (46 475 Kronen pro km).

Verkehr. Der Eisenbahnverkehr ist mit Rücksicht auf die geringe Bevölkerungsdichte und auf die niedrige Entwickelungsstufe der Industrie verhältnismäßig schwach. Der Per-

158

sonenverkehr ist am lebhaftesten auf der Christiania-Drammenbahn und auf der Hauptbahn, am schwächsten auf der Merakerbahn ; der Güterverkehr auf der Hauptbahn und dieser zunächst auf der Kongsvingerbahn. Ebenso hat die schmalspurige Bahn Christiania - Dram-men einen beträchtlichen Güterverkehr, am schwächsten ist letzterer auf der Bergen-Voss-Eisenbahn und auf der Jäderbahn. Auf sämtlichen N. wurden 1890/91 4 334 225 Personen befördert. Gegenüber der Personenfrequenz im Jahr 1880/81 ergiebt sich eine Zunahme um 140,8%.

1890/91 entfallen von den beförderten Personen 0,2% auf die I., 5,4% auf die II. und 94,4% auf die III. Klasse, wobei jedoch zu berücksichtigen ist, daß mehrere Bahnen (jene des zweiten Staatsbahndistrikts, die Merakerbahn, sowie die Bahnen des fünften und sechsten Distrikts) keine I. Klasse führen. Durchschnittlich legte jeder Reisende in der I. Klasse 175,2 km, in der II. Klasse 66 km, in der III. Klasse 24,5 km und überhaupt 27 km zurück

Der Frachtgutverkehr hob sich 1890/91 auf 1 337 498 t. Gegenüber dem Jahr 1880/81 ergiebt sich eine Zunahme um 52%.

Die wichtigsten Beförderungsgegenstände sind Bau- und Brennholz (44,23%), Holzmasse (12,13%), Getreide und Mehl (5,32%"), Kohlen und Coaks (6,33%) und Erze (4,29%"). Durchschnittlich legte 1 t 66,4 km zurück.

Betriebsergebnisse. Dieselben sind in nachstehender Tabelle bezüglich des Gesamtnetzes der N. (Staatsbahnen und Hauptbahn) für eine Anzahl von Jahren zusammengestellt.

1890/91 trugen zu den Gesamteinnahmen der Personenverkehr 43,6%, der Güterverkehr

53,4%, andere Quellen 3% bei. Am größten ist der Anteil aus dem Personenverkehr bei der Drammen-Skienbahn (71,2%), bei der Jäderbahn (68,6%), Bergen-Vossbahn (66,7%) und Christiania-Drammenbahn (62,4%); am größten ist der Anteil aus dem Güterverkehr bei der Kongsvingerbahn (73,8%), Hauptbahn (71,5%), Merakerbahn (70,7%).

Den größten Uberschuß pro km ergaben die Hauptbahn mit 12 886 Kronen und nächst dieser die Eidsvold-Hamarbahn mit 2409 Kronen, dann die Kongsvingerbahn mit 2233 Kronen und die Drammen-Randsfjordbahn mit 2155 Kronen; den kleinsten Uberschuß die Stören-A amotbahn mit 76 Kronen und die Jäderbahn mit 143 Kronen.

Yon dem Reinüberschuß der N. sind 1890/91 142 300 Kronen zu Tilgungen verwendet, 574 062 Kronen den Rücklagen zugeführt und 1 854 574 Kronen zur Verteilung an die Anteilscheine verwendet worden.

Keinen Gewinn verteilten 1890/91 die Grundset-Aamotbahn, die Stören-Aamotbahn, die Jäderbahn und die Bergen-Vossbahn. 0,5% verteilte die Drammen-Skienbahn (1889/90 0,5%), je 1% gaben wie im Jahr 1889/90 die Smaalens-bahn und die Trondhjem-Störenbahn, je 2% verteilten die Christiania-Drammenbahn (1889/90 1,5%) und die Merakerbahn (1889/90 2 % ), 2,5% konnte die Hamar - Grundsetbahn, 2,7% die Kongsvingerbahn und 3,2% die Eidsvold-Hamarbahn wie 1889/90 verteilen. 3,5% ergaben sich bei der Drammen-Randsfjordbahn (1889/90 3,8%). Die Hauptbahn verteilte wie im Jahr 1889/90 7,5% an die Vorzugs- und 6,5% an die Stammanteilseheine.

Einnahmen

Ausgaben

Betriebsüberschuß

Betriebs-

jahr

im ganzen für den km ___ Betriebslänge

Tausend

Kronen

im ganzen für den km _____ Betriebslänge

Kronen

Tausend

Kronen

Kronen

Die Ausgabe in    —.---

I’rozen- im ganzen Dir den km

ten der _ Betriebs-

Ein- Tausend l^nge nähme Kronen

Kronen

Verwendetes Anlage-in % des kapital Anlage-kapitals

Mittlere

Betriebs

länge

Tausend

Kronen

km

1855

1860

480

1870

678

1868

7056

9970

821

5105

7468

4323

5830

5714

5870

488

1219

2699

3510

5544

5925

6510

4718

6443

3382

5379

3182

3513

3755

4126

66,9

64,6

65,3

72,0

73,6

65,9

65,7

70,3

159

240

649

1048

1258

2866

3092

2752

1.82

2.64

2.45

2.97

1,50

2,23

2,38

2,10

8    726

9    068 26 019 38 663 85 028

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O Î5 O O 1- D N CO iC H O O iO rH r-i rH vH

wagen.

Fahrbetriebsmittel. 1890/91 besaßen die N. 150 Lokomotiven, 494 Personenwagen, 3459 Güter- und Postwagen, hiervon entfallen auf die vollspurigen Bahnen 69 Lokomotiven, 232 Personenwagen, 1872 Güter- und Post

Bedienstete. Die Zahl derselben betrug am Schluß des Geschäftsjahrs 1890/91 2761, wovon auf den Staatsbahnen 2282, auf der Hauptbahn 479- verwendet waren.

Notketten, s. Kuppelungen Notkuppelung, s. Kuppelungen. Notsignal, s. Interkommunikationssignale. Nowgoroder Eisenbahn, in Rußland gelegene eingleisige Privatbahn (Spurweite 0,5 Faden) mit dem Sitz der Gesellschaft in St. Petersburg und einer Direktion in Nowgorod, führt von der Station Tschudowo der Nicolaibahn in südlicher Richtung über Nowgorod nach Staraja Russa (117 Werst).

Die Konzession für die Teilstrecke Tschu-dowo-Nowgorod erfolgte unterm 24. Oktober 1870, jene für die Teilstrecke Nowgorod-Staraja Russa am 23. April 1876. Die Konzession dauert für die erste Teilstrecke bis 24. Oktober 1952, für die zweite bis 23. April 1959 ; nach Ablauf dieser Zeit gebt die N. ins Eigentum des Staats über.

Das Ankaufsrecht steht dem Staat vom 25. April 1893 für die ganze Bahn zu, und zwar soll die Durchschnittseinnahme der fünf besten Jahre unter den sieben letzten Betriebsjahren zum Maßstab für die Berechnung der Höhe der Summe dienen, welche den Aktionären zu zahlen sein wird.

Eröffnet wurde die Teilstrecke Tschudowo-Nowgorod am .18. Mai 1871, die Teilstrecke Nowgorod-Staraja Russa am 12. Juni 1878.

Das ursprüngliche Baukapital betrug 1 953 000 Kreditrubel in ungarantierten Aktien und

2 432 198 Metallrubel in Obligationen, welch letztere der Staat mit b% Rente und lha% Tilgung garantiert hat. Die Garantieschuld der

N.    beträgt 1 597 344 Metallrubel. Das Bau-kapitalconto belief sich Ende 1890 auf 3 934 648 Metallrubel (pro Werst 25 061 Metallrubel).

Es liegen von den Hauptgleisen : 66,34 Werst (42,30%) in der Horizontalen, 89,64 Werst (57,1%") in einer Steigung von 0,001—0,005 und

O, 86 Werst (0,6 %) in einer Steigung von 0,007 ; ferner 144,74 Werst (92,3%) in der Geraden, 10,30 Werst (6,6%) in einer Krümmung mit einem Halbmesser über 300 Faden, 1,80 Werst (1,1%) in einer Krümmung mit einem Halbmesser unter 300 Faden. Der kleinste Halbmesser beträgt 150 Faden. 13,26 Werst besitzen Eisen- und 164,75 Werst Stahlschienen; dieselben liegen durchweg auf Holzschwellen.

Es wurden befördert 1890 206 293 Personen {1889 208 488 Personen), 44 125 Pud Gepäck (1889 44 455 Pud), 58 196 Pud Eilgut (1889 27 351 Pud) und 6 037 199 Pud sonstige Güter (1889 6 107 934 Pud).

Die Einnahmen betrugen 1890 520 384 Bubel (1889 503 620 Bubel, 1888 462443 Rubel) oder pro Werst Bahnlänge 3315 Rubel (1889 3208 Rubel, 1888 2946 Rubel), die Ausgaben 1890 387 416 Rubel (1889 378 810 Rubel, 1888 362 275 Rubel) oder pro Werst Bahnlänge 2468 Rubel (1889 2413 Rubel, 1888 2307 Rubel) oder 74,45% der Einnahmen (1889 75,22%,

Dr. Mertens.

Nowotorshok-Balin, Privatbahn mit dem Sitz der Centralleitung in St. Petersburg und einer Betriebsdirektion in Rshew, geht von der Station Ostaschkowo der Nicolaibahn (St. Petersburg-Moskau) bis Rshew zum Anschluß an die Staatsbahn Rshew-Wjasma, welche bis zum 31. Dezember (12. Januar) 1893/94 vom Tag ihrer Eröffnung (5. 17. November 1888) der Gesellschaft der N. in Betrieb gegeben wurde. Durch diese, 116 Werst lange Linie hat die N. in Wjasma Verbindung mit der Moskau-Brester und der verstaatlichten Ssysran-Wjasmaer Bahn.

Die 128 Werst lange N., deren größte Steigung 0,010 bei einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 300 Sashen beträgt, zerfällt in zwei Teilstrecken : Ostaschkowo-Torshok, 33Werst (am 30. Mai [11. Juni], 1870 eröffnet), und Torshok-Rshew, 95 Werst (eröffnet am 23. Juni [5. Juli] 1874).

Das Gesellschaftsstatut erhielt die allerh. Genehmigung für die erste Teilstrecke am 7./19. August 1870 und für die zweite am 23. Juni (5. Juli) 1872. Die Konzession wurde auf 81 Jahre gewährt, sie endet daher für die Strecke Ostaschkowo - Torshok am 30. Mai (11. Juni) 1951, welche der Staat von demselben Datum des Jahrs 1890 einzulösen berechtigt ist, und für die Strecke Torshok-Rshew, deren Einlösungstermin auf den 23. Juni (5. Juli) 1894 gesetzt ist, im gleichen Zeitpunkt des Jahrs 1955.

Die Gesellschaft besaß 1891 an eigenen Betriebsmitteln 18 Lokomotiven, 23 Personen-und 294 Güterwagen, während der Staat nur 10 Personen- und 50 Güterwagen beigestellt hat.

Das Kapital der Gesellschaft besteht aus 1 760 800 Kreditrubel nicht garantierter Aktien und 3 309 800 Metallrubel 5%iger konsolidierter Obligationen, von denen 13 245,42 Metallrubel

1888 78,33%).

reserviert sind. Die Anlagekosten betrugen zusammen 4 554 851 Metallrubel.

Ende 1891 schuldete die Gesellschaft dem Staat für nicht gezahlte Zinsen von den Obligationen und verschiedene Auslagen zu Betriebszwecken 4 406 027,94 Bubel.

Die Betriebsergebnisse stellten sich in den nachbezeichneten Jahren wie folgt:

Aus d. Personen- Aus dem u. Gepäckverkehr Güterverkehr Rubel 396 792 418 416 404 145

Diverse

1889

1890

1891

1889

Rubel

144 767 154 408 159 291

Rubel 119 035 188 799 192 123

Summe der Einnahmen

Summe der Ausgaben Rubel

Betriebs-

koefficient

Rubel

660 594 761 623 755 559

57,03 % 65,65% 75,81%

Im Jahr 1891 wurden 191 425 Personen und 12 950 000 Pud Güter befördert (1890 183 078 Personen und 13 016 000 Pud Güter).

Die wichtigsten Transportartikel sind Getreide und Holz.

Aus dem Betrieb der Rshew-Wjasma-Bahn ergab sich im Jahr 1891 ein von der Staatsverwaltung zu deckender Betriebskostenabgang in der Höhe von 50 540,52 Rubel.

Nürnberg- Bamberg-Hofer Eisenbahn (Ludwig-Südnordbahn), s. Bayrische Staatsbahnen.

Nürnberg-Fürth, s. Ludwigsbahn.

Nucicer Kohlen- und Erzbahn, s. Prager Eisenindustriebahnen.

Nusle-Modran, s. Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft.

Nutzkilometer, die von den Lokomotiven als Zug-, Vorspann- und Schiebelokomotiven zurückgelegten Wege in Kilometern. Die von den Lokomotiven eines bestimmten Bahngebiets geleisteten N. machen den weitaus größten Teil der Lokomotivkilometer (d. i. der von diesen Lokomotiven überhaupt zurückgelegten Wege in Kilometern) aus.

In den statistischen Nach Weisungen werden die in Lokomotivkilometern ausgedrückten Gesamtleistungen der Lokomotiven einer Bahn für einen bestimmten Zeitraum (z. B. ein Jahr) gesondert nach N., nach Leerfahrtskilometern (zurückgelegte Wege der ohne Zug verkehrenden Lokomotiven in km) und für den Rangier-und Reservedienst nach reduzierten Lokomotivkilometern (z. B. in der vom Reicliseisenbahn-! amt bearbeiteten Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands für 1 Stunde Verschieben 10 Lokomotivkilometer, für 1 Stunde Dampfhalten 2 Lokomotivkilometer) in Rech-| nung gestellt.

, Durch den Vergleich der Summen der von den Lokomotiven eines Bahngebiets geleisteten Kilometer mit der Anzahl der hierbei verwendeten Lokomotiven, mit der Bahnbetriebslänge, mit den Erhaltungskosten des Bahnkörpers und der Betriebsmittel, mit den Kosten für Brennstoff und Schmiermaterial u. dgl. ergeben sich Anhaltspunkte für die Beurteilung der Ausnutzung der Lokomotiven, der Beanspruchung des Oberbaues, der Kosten der Zugkraft u. s. w. Über das Verhältnis der N. zu den Leerfahrtskilometern s. Leerfahrten.

1890

1891

376 750 500 003 572 779

löS*

Nutzlast, das Gewicht der Ladung eines Zugs ; im Gegensatz hierzu bezeichnet man das Eigengewicht der Fahrzeuge samt dem Gewicht der Ausrüstung als totes Gewicht.

Nyiregyhâza-Mâtészalkaer Lokalbahn (Nyiregyhâza-mâtészalkai helyi érdekü vasût), in Ungarn gelegene, 56,967 km lange normal-spurige Lokalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest, betrieben von den ungarischen Staatsbahnen, an welche sie bei Nyiregy-häza anschließt.

Die Konzession für die Bahn erfolgte am 12. November 1886. Die Eröffnung fand am 20. August 1887 statt. Die größte Steigung

der Bahn beträgt 5°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. An Betriebsmitteln waren 1890 3 Lokomotiven, 8 Personen-, 2 Gepäck-und 6 Güterwagen vorhanden.

Das Anlagekapital beträgt 1 579 470 fl. (359 000 fl. in Stammaktien, 960 000 fl. in Prioritätsaktien und 260 470 fl. in sonstigen Anleihen).

Die Einnahmen betrugen 1890 118 249 fl. (1889 130 340 fl.); die Ausgaben 66 336 fl. (1889 67 335 fl.) oder 56,09X der Einnahmen (1889 51,66X).

Nymegener Eisenbahn, s. Holländische Eisenbahngesellschaft und Niederländische Eisenbahnen.

2.    Zweiteilige Formen mit selbständiger Schiene und Schwelle, wie sie namentlich in Deutschland vielfach zur Ausführung gelangt sind.

3. Formen,bei denen Schiene und Schwelle festverbunden sind; also entweder einteilige Formen wie die Barlow-, die Hartwich-Schiene und weitere derartige Versuche, die bis jetzt für Lokomotivbahnen wenig Bewährung gezeigt haben; oder Formen mit senkrechter Teilung wie die Haarmann’sche Schwellenschiene, deren zwei Hälften fest zusammengeschraubt werden und so ein Ganzes bilden, eine Form, welche wegen' der vollständigen Versetzung der Stöße sehr beachtenswert erscheint und zur Zeit an verschiedenen Stellen erprobt wird.

Nachdem die Oberbauarten mit eisernen Unterlagen unter dem Artikel „Eiserner Ober-

Oberbau (Superstructure ;    Superstruc

ture, f.).

Inhaltsübersicht.

Einleitung (Übersicht der Hauptformen).

A.    Die Schienen.

I. Material. Herstellung und Behandlung der Schienen. Anforderungen in verschiedenen Ländern. Proben. Herstellung. Behandlung.

H. Gestalt der Schienen: Verschiedene Formen. Beanspruchung. Anschauungen über Seitenkräfte. Tabelle hierzu.

HI. Schienenlänge und Schwellenverteilung.

Vergrößerung der Länge. Wärmeausdehnung. Bogenschienen. Schwellenverteilung.

B.    DieUnterlagen und die Befestigung der Schienen.

I. Einzelstützen.

I a. Steinwürfel.

16. Gußeiserne Einzelstützen, s. Eiserner Oberbau.

II.    Querschwellen, insbesondere Holzquerschwellen. Material. Tränkungsmittel. Abmessungen. Schienenbefestigung. Beanspruchung derselben;

Wert der Unterlagsplatten. Nägel oder Schrauben? Neuere Beispiele und Vorschläge charakteristischer Bedeutung. Stuhlschienenbefestigung; Vorzüge derselben. Neuere Anschauungen und Untersuchungen.

III.    Langschwellen, s. Eiserner Oberbau.

C.    Die Stoßverbindung.

Mängel derselben. Formen der Laschen. Schraubensicherung. Neuere Beispiele. Ungleiche Abnutzung. Grundsätzliche Mängel der Seitenlaschen. Blattstoß. Brückenstoß. Neuere Untersuchungen von Dr. Zimmermann. Fußlaschenverbindung.

D.    Die Bettung, s. d.

E.    Das Gleis in seimer Gesamtheit.

Steifheit und Gleichmäßigkeit. Lagerfläche. Dichte der Unterschwellung. Gestalt der Bettungssohle in feuchten Einschnitten. Wirkung des Gestängegewichts an sich. Gleislage in Krümmungen. Offene Fragen.

F.    Ausführung und Erhaltung des Oberbaues.

I. Beim Neubau.

a) Vorbereitende Arbeiten; 6) Legen des Oberbaues;

c) Besondere Regeln; d) Nebenarbeiten.

II.    Beim zweiten Gleis, bei Umbauten und Erweiterungen.

III.    Unterhaltungsarbeiten im Betrieb, s. Bahnerhaltung, Oberbau.

IV.    Oberbaugeräte.

ti. Materialbedarf und Kosten des Oberbaues.

а)    Materialbedarf und Materialkosten des Gestänges.

б)    Materialbedarf an Bettung.

c)    Anlagekosten für 1 km Gleis.

d)    Erneuerungskosten.

e)    Jahreskosten.

Das aus Schienen nebst Unterlagen bestehende Eisenbahngleis oder Gestänge mit dessen Bettung ruht auf dem Unterbau oder Erdkörper, dessen Oberfläche das Bahnplanum bildet, während die Ebene der Schienenunterkante als Bahnkrone (s. d.) bezeichnet wird.

Die Schienen nebst ihren Verbindungen nehmen die senk- und wagerechten Drücke der

Bäder zunächst auf und übertragen sie auf ihre Stützpunkte, die Unterlagen (selten ohne solche unmittelbar auf die Bettung). Die Unterlagen verteilen die Drücke auf größere Flächen und stützen sich auf die Bettung, welcher an Stelle eines gemauerten Fundaments die weitere Lastverteilung auf das Bahnplanum obliegt, damit örtliche Eindrückungen des Erdkörpers möglichst vermieden werden.

Nach Anordnung und Gestalt der Unterlagen kann man folgende Hauptarten des 0. unterscheiden :

I.    Oberbau mit Einzelstützen, und zwar a) solchen aus Stein oder b) aus Gußeisen, wobei außerdem Querverbindungsteile zur Erhaltung der Spurweite nötig sind. Einzelstützen aus anderen Baustoffen (Schmiedeisen oder künstliche Steine) haben sich nicht bewährt.

II.    Oberbau mit Querschwellen, und zwar solchen aus Holz oder aus Walzeisen, welche zugleich die Querverbindung bilden.

III.    Oberbau mit Langschwellen, und zwar solchen aus Holz (das jedoch für Loko-motivbahnen nicht mehr in Frage kommt) oder aus Walzeisen mit Querverbindungen zur Spurhaltung. Hierbei sind dann weiter zu unterscheiden:

1. Formen mit besonderen, nicht tragfähigen Kopfschienen, welche entweder auf einteiliger oder auf zweiteiliger Langschwelle ruhen, damit im letzten Fall also ein dreiteiliges Gestänge bilden.

In Deutschland und Österreich ... 50—55

52—66 60—65

60—70

70—75

bau“ und ebenso die „Bettung“ in einem besonderen Artikel behandelt sind, steinerne Unterlagen aber heute fast nur noch geschichtlichen Wert haben, so erübrigt für diese Stelle nur die Erörterung der allgemeinen Gesichtspunkte und ein näheres Eingehen auf den Holzquerschwellenbau, welchem in Deutschland nach der Statistik „von 1890/91 etwa 74,6X, desgleichen in Österreich-Ungarn (1889) 93,4X, in der Schweiz (1889) 81,4 ^ aller Gleise angehören, während in den übrigen Ländern die Eisenschwellen noch weniger Eingang gefunden haben, jedoch in der Schweiz gegenwärtig viel verlegt werden (s. die statistischen Angaben unter „Eiserner Oberbau“, S. 1368).

A. Die Schienen.

I. Material, Herstellung und Behandlung der Schienen. Als Schienenmaterial kommt gegenwärtig nur das Flußeisen des Bessemer-, Thomas- oder Martin-Ofens (s. Eisen und Stahl) in Frage, welches in der Regel als Flußstahl bezeichnet wird, während die Herstellung aus Schweißeisen durch sogenannte Paketierung der Vergangenheit angehört. Eine Überlegenheit einer der drei genannten Erzeugungsquellen läßt sich nach den bisherigen Erfahrungen keineswegs feststellen; auch ist bis jetzt nicht nachgewiesen, daß die physikalischen Eigenschaften des fertigen Materials unbedingt an die chemische Zusammensetzung gebunden seien. Vielmehr haben verschiedene Erfahrungen und eingehende Untersuchungen (unter anderen bei der Pennsylvaniabahn) dargethan, daß bei den Lieferungsbedingungen von der Vorschrift einer engbegrenzten chemischen Zusammensetzung sowie von dem bestimmten Verlangen einer der drei Erzeugungsarten abzusehen und die Güte des Materials nur durch Schlag- und Biegeproben, geeigneten Falls auch durch Zerreißproben oder besondere Härte proben der fertigen Schienen festzustellen ist. Beispielsweise werden in den Lieferungsbedingungen der preußischen Staatsbahnen vom März 1891 Schlagproben zur Prüfung der Zähigkeit und Zerreißproben zur Prüfung der Festigkeit ausbedungen und im einzelnen genau beschrieben. Bei den Sehlagproben soll ein Schienenstück von 1,3 m Länge bei 1 m Freilage mit Fallschlägen von zuerst 3000 und dann 1200 m/kg Arbeitsmoment (Produkt aus Fallhöhe und Bärgewicht) bis zu 110 mm Durchbiegung gebracht werden, ohne zu brechen oder sonstige Mängel zu zeigen. Für die Zerreißproben werden Versuchstäbe von bestimmt vorgeschriebener Form aus der Mitte des Schienenkopfs kalt herausgearbeitet und auf einer Zerreißmaschine zerrissen; sie sollen dabei eine Festigkeit von mindestens 50 kg/mm² zeigen. Von früher üblichen weiteren Bedingungen der Kontraktion und Dehnung ist dabei abgesehen. Neuestens wird von derselben Verwaltung eine Mindestfestigkeit von 55 kg verlangt.

Die Zugfestigkeit des Materials, welche im allgemeinen, mindestens in Deutschland, zugleich als Maß für die Härte gilt, wird bei den einzelnen Verwaltungen und in verschiedenen Ländern sehr abweichend begrenzt. Nach den ausführlichen Tabellen über die Lieferungsbedingungen von 24 größeren europäischen Verwaltungen (in dem Buch „Die Theorie und Praxis des Eisenbahngleises“ von Alois Stané, Wien 1892) wird als untere Festigkeitsgrenze verlangt:

Auf den mm¹

in Holland................

in Spanien und der Schweiz

in Belgien................

in England für Stuhlschienen .... 50—65 in Frankreich für Breitfußschienen 55—75 in Frankreich meist jedoch in Frankreich für Stuhlschienen .. 75—85

Die schweizerischen Bahnen haben 1891 allgemeine Bedingungen für Flußstahlschienen aufgestellt und verlangen darin mindestens 55 kg Festigkeit und zugleich für das Produkt aus Festigkeit und Dehnungsprozenten (bei 200 mm Markenweite des Versuchstabs) mindestens die Zahl 900. Die Schlagproben werden genau, wie die oben für die preußischen Staatsbahnen be-zeichneten, jedoch nur mit 100 mm Durchbiegung verlangt; die Temperatur soll dabei nicht unter -f- 10° C. betragen. Zudem wird bestimmt, daß die Beimischung von Schwefel und Phosphor höchstens je 0,1X, von Silicium höchstens 0,3X sein darf, und daß der Lieferant den Gehalt an Kohlenstoff und Mangan nachweisen soll.

Auf dem Pariser Eisenbahnkongreß von. 1889 (bei welchem Deutschland nicht, wohl aber Österreich vertreten war) wurde mit auffallender Übereinstimmung die Ansicht ausgesprochen, daß unter der Voraussetzung guter Herstellung das härtere Material mit Festigkeiten von 60—75, ja 80 kg (abgesehen von Tunnel- und Bremsstrecken) nicht nur der Abnutzung besser widerstehe, sondern auch weniger Schienenbrüche und Ausschuß ergebe als das weichere von 50—60 kg, welches im deutschen Eisenbahnvereinverwendet werde, und daß bei dem Thomas-und dem basischen Martin-Verfahren guter Stahl nur zu erlangen sei, wenn man nicht über 65 kg Festigkeit verlange (s. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnw., 1890, S. 135 ff.) ; ferner daß bei Stahlschienen mit Doppelkopf die Festigkeit unbedenklich auf 85 kg ohne Gefahr für den Bruch gesteigert werden dürfe, während bei Breitfußschienen nicht über 75 kg hinauszugehen sei, weil andernfalls durch die beim Auswalzen erfolgende rasche Abkühlung der dünnen Fußränder zu große innere Spannungen und damit Gefahr für den Bruch entstehe.

Dagegen hat man anderorts, so bei den (freilich älteren) Untersuchungen der Pennsylvaniabahn gefunden, daß das weichere Material sich weniger abnutzt als das härtere, auch abgesehen von Tunnel- und Bremsstrecken, für welche diese Erfahrung auch auf dem Pariser Kongreß bestätigt wurde. Diese auffallende That-sache wird teils durch die stärkere Oxydation des härteren, weniger reinen Eisenmaterials, teils dadurch zu erklären gesucht, daß die Oberfläche des Schienenkopfs als mit unendlich vielen kleinen Erhöhungen behaftet zu denken sei, diese aber bei sprödem Material leichter abbrechen als bei weichem. (Der gleiche Vorgang findet übrigens beim Schleifen von Stahlwerkzeugen statt, wobei der härtere Stahl sich rascher abschleift als der weichere Stein.) Von deutscher Seite werden deshalb jene Ergebnisse des Pariser Kongresses zum Teil bestritten. Auch ist darauf hinzuweisen, daß neuerdings das Rückkohlungsverfahren beim basischen Vorgang der Stahlerzeugung bedeutende Verbesserungen erfahren hat, und daß deshalb auch bei diesem Vorgang

die Erzielung hoher Härtegrade bei gleichzeitiger Freihaltung des Materials von Phosphor (welche bisher beim Bückkohlen schwierig war) sicher zu erwarten steht.

unmittelbarer Auflagerung geeignetem Fuß. Die Stuhlschienen sind in England fast ausschließlich in Anwendung, und zwar auf den größeren Linien neuerdings in Gewichten von 40—45 kg/m. In Frankreich werden beide Formen

angewendet, bei einigen Verwaltungen ausschließlich Stuhlschienen, bei anderen solche namentlich für die Hauptlinien, Breitfußschienen mehr für die Nebenlinien. Doppelkopfschienen im Gewicht von 37—44 kg/m kommen vor bei der Süd-, Staats-, Orléans- und Westbahn; letztere hat zudem auf Nebenbahnen auch Breitfußschienen von 30 kg/m. Die Nordbahn, die Paris-Lyon-Mittelmeer- und die Ostbahn verwenden Breitfußschienen von 30—47 kg/m. Hierbei ist bemerkenswert, daß die Orléansbahn früher auch zum Teil Breitfußschienengleise besaß, bei Einführung der Eilzüge zwischen Paris und Toulouse jedoch für nötig hielt, alle scharf gekrümmten Teile der Strecke zuvor mit Stuhlschienenoberbau zu versehen und sich schließlich ganz dieser Bauait zuwandte; ferner daß die französische Staatsbahn auf Stuhlschienen 90 km, auf Breit-fußschienen nur 80 km in der Stunde als größte Geschwindigkeit zuläßt. Diese Thatsachen verdienen umsomehr Beachtung, als sie bei dem Nebeneinanderbestehen beider Bauarten zweifel-

Aus dem Gesagten geht hervor, daß zur Zeit über die an chemische Zusammensetzung wie an Härte des Materials zu stellenden Forderungen noch keine völlige Klarheit besteht, vielmehr weitere Forschungen und Erfahrungen hierüber erforderlich sind. Auch ist zu beachten, daß recht wohl verschiedenes Material unter ungleichen Verhältnissen sieh gleich gut bewähren kann, daß z. B. nachgiebiger Unterbau, häufige scharfe Krümmungen, Betriebsmittel mit langen festen Eadständen. große Wärmeunterschiede u. a. mehr auf die Verwendung weicherer Schienen hinweisen. •

Für die Laschen (und ebenso für die Unterlagsplatten) wurde auf dem Pariser Kongreß eine Festigkeit von 50—60 kg verlangt, während beispielsweise die Lieferungsbedingungen der preußischen Staatsbahnen vom März 1891 mindestens 38 und höchstens 45 kg bei Flußeisen und mindestens 35 kg bei Schweißeisen fordern.

Die Prüfung geschieht durch Zerreiß- und Biegeproben.

In Deutschland sind aus älterer Zeit

Weise mit ruhigem Druck, z. B. durch hydraulische Stempel ohne scharfe Bänder, geschieht. Die Bearbeitung der Enden soll nur mit der Kreissäge und bei Beseitigung unsauberer Ränder mit der Fraise geschehen. Die Köpfe sind unter 45° mit der Feile abzufasen (auf etwa 2 mm Seite). Die Laschenlöcher sowie alle sonst etwa erforderlichen Löcher sind durch Bohrung (nicht etwa durch Einstoßen) herzustellen.

Ganz besondere Sorgfalt und Sachkunde erfordert die Abnahmeprüfung der Schienen, weil kleine, kaum sichtbare Bisse in den Fußkanten und andere Mängel, wenn unentdeckt, später Schienenbrüche veranlassen und dadurch verhängnisvoll werden können. Die für gut befundenen Schienen werden mit dem Stempel der abnehmenden Verwaltung versehen. Ausgeschossene Schienen werden z weckmäßigerweise durch Abmeißeln eines erhabenen Walzzeichens kenntlich gemacht. Kleine Unterschiede in den Abmessungen (bei der Höhe und Kopfbreite höchstens 0,5 mm, bei der Fußbreite 1 mm, bei der Länge 2 mm) und im Gewicht (beispielsweise 3X mehr und 2^ weniger) pflegen zugelassen zu werden.

Die Behandlung der fertigen Schienen beim Transport und Bau erfordert Vorsicht, damit nicht harte Stöße kleine Sprünge u. s. w. veranlassen, welche später zu Brüchen führen können. Auch sollen bei etwa nötiger Bearbeitung (Kürzung, Einbohren von Löchern, Biegen u. s. w.) alle scharfen Stempel und harten Schläge durchaus vermieden werden. Das Kürzen darf nur mittels der Kreissäge geschehen, das Biegen mit besonders dazu geeigneten Vorrichtungen, am besten mittels Biegewalzen, und zwar womöglich schon im Hüttenwerk.

II. Die Gestalt der Schienen. Als solche kommen zurZeit nur in Betracht: die Stuhlschiene mit etwas unsymmetrischer Doppelkopfgestalt und die Vignoles- oder Breitfußschiene mit Kopf, Steg und breitem, zu

Hinsichtlich der Herstellung der Schienen ist zu beachten, daß die Abkühlung nicht zu los auf Erfahrung beruhen, plötzlich erfolgt, daß nochmaliges Erwärmen zu vermeiden ist, kaltes Nachrichten in vorsichtiger noch 763 km Stuhlschienengleise vorhanden,

davon 584 km auf den Strecken der ehemaligen Berlin-Magdeburger und Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft, welche bei lebhaftem Verkehr gegenüber der sonst seit Mitte der fünfziger Jahre in Deutschland vollzogenen gänzlichen Abkehr von der Stuhlschiene lange an dieser festhielten. Auch in Hauptgleisen der Berlin-Magdeburger Bahn liegen noch heute beträchtliche Strecken jenes alten, gegen die sonst jetzt üblichen Maße sehr schwachen Stuhlschienenoberbaues, haben sich also trotz desbedeutenden Verkehrs nicht schlecht bewährt. Einige weitere Stuhlschienengleise liegen noch in Elsaß-Lothringen, Bayern und Mecklenburg. Ein Versuch mit schwerem Stuhlschienenoberbau, wie er zur Zeit in England üblich ist, soll bei den preußischen Staatsbahnen im Bereich der Direktion Hannover gemacht werden. Im übrigen ist die schon bei Erbauung der Leipzig-Dresdener Bahn nach amerikanischem Muster eingeführte Breitfußschiene in Deutschland bei 71 462 km Gleislänge, also ganz allgemein in Anwendung.

In Österreich-Ungarn sind Stuhlschienen nach der Statistik von 1891 nicht vorhanden und stehen Breitfußschienen allein in Anwendung. Auch in den übrigen Ländern Europas, sowie in Nordamerika herrscht die Breitfußschiene ausschließlich oder bis auf verschwindende Ausnahmen. In Indien hat sie neben der Stuhlschiene Eingang gefunden.

Vergleicht man beide Formen in statischer Hinsicht, so ergiebt die Breitfußschiene bei gleichem Materialaufwand ein um etwa 20^ größeres Widerstandsmoment, und dies war einer der Hauptgründe, welche in Deutschland, seiner Zeit mit Becht, zum Verlassen der Stuhlschiene geführt haben, da zu dem Mehraufwand an Material noch die Mehrkosten für die Stühle hinzutreten. Bei dem heutigen Stand der Hüttentechnik können aber anerkanntermaßen die Stuhlschienen von gleichem Material und gleicher

Sicherheit gegen Bruch eine etwa um 20 % größere Festigkeit und Härte erhalten (s. oben) ; dadurch wird dieser Nachteil geringerer Tragfähigkeit vollständig aufgewogen und gegenüber den Kosten der Stühle, welche noch durch ihr Gewicht zur ruhigen Lage des Gleises beitragen, kommen die als erforderlich erkannten Ausgaben für starke Unterlagsplatten in Abzug, so daß der Kostenunterschied gegenwärtig nicht mehr erheblicherscheint und bei geringeren Unterhaltungskosten des Stuhlschienenoberbaues der wirtschaftliche Vorteil doch auf dessen Seite liegen kann (s. Stanë a. a. O., S. 165 ff.).

schienen aus neuerer Zeit giebt die umstehende Tabelle Aufschluß. Den zunehmenden Badlasten (in Deutschland und Österreich-Ungarn zur Zeit bis 7 t, in England bis 9 t) und Geschwindigkeiten entsprechend, hat die Stärke der Schienen in neuerer Zeit erheblich zugenommen, wie auch die Tabelle an einigen Stellen erkennen läßt, so unter anderen bei den preußischen Staatsbahnen. Hierbei ist jedoch zu bemerken, daß die neue Schiene von 41 kg/m zunächst nur auf einigen kurzen Strecken versuchsweise verlegt ist und erst nach Bewährung weitere Verwendung finden soll (s. Tabelle S. 2498).

Die Angabe einer bestimmten Beanspruchung oder Tragfähigkeit einer Schienenoder Oberbauform hat nur dann Wert, wenn die Bedingungen und die Kechnungsart sehr genau mitgeteilt werden. Die vielfach noch übliche Berechnung des auf die Schiene wirkenden größten Biegungsmoments M nach der von Winkler für einen unendlich langen Träger auf festen Stützpunkten in gleichen Abständen entwickelten Formel (M = 0,189 PI, worin P den Kaddruck und l den Schwellenabstand bezeichnet) giebt nach den neueren, über die elastische Einsenkung der Schwellen angestellten

Neben den beiden genannten Formen kommt auf älteren Bahnen hin und wieder noch die Brunei’sehe Hut- oder Brückenschiene vor, deren weitere Beschaffung aber namentlich wegen der mangelhaften Verlaschbarkeit längst aufgegeben ist. Neuerdings hat jedoch Daelen hervorgehoben, daß die Brückenschiene erst flach gewalzt und dann in die richtige Form gebogen werden kann und deshalb für das Walzen viel günstiger ist als die Breitfußschiene, indem der Walzendruck rechtwinklig zur Oberfläche des Kopfs und des Fußes erfolgt und die große Ungleichheit der Streckung, die bei den Breitfußrändern so ungünstig ist, hier wegfällt (s. die Zeitschrift Stahl und Eisen, 1889). Da nun von    j    Messungen    und darauf gegründeten Unteranderer Seite (s. Dr. Zimmermann, Centralblatt    I    suchungen    nur ziemlich ungenaue    Werte und

der Bauverwaltung, 1892, S. 24) die Zweck-    :    führt namentlich zu merklichen    Irrtümern,

mäßigkeit einer Fußverlaschung an Stelle der ! wenn man aus ihr schließen wollte, daß bei bisher üblichen Seitenverlaschung als sehr wahr-    gleicher Tragfähigkeit des 0. eine Vermin-

scheinlich nachgewiesen ist, so würde bei Be-    derung des Schwellenabstands die Verkleinerung

Währung einer solchen die Brückenschiene ge-    des Trägheitsmoments der Schiene in gleichem

rade besonders geeignet sein; ihr Wiederer-    Verhältnis gestatten würde (s. Dr. Zimmerscheinen ist demnach nicht ausgeschlossen.    mann, Centralbl. der Bauverw., 1891, S. 223

Im einzelnen zeigt die Form der Breitfuß-    u. 241). Bei solchen Erwägungen, wie überschiene, wovon in Fig. 1—7 auf Taf. XLVI    haupt bei    genauerer Ermittelung    der Bean-

einige Beispiele dargestellt sind, ungemein viele    spruchung von Schiene und Schwelle darf die

Verschiedenheiten. Ziemlich übereinstimmend,    elastische Einsenkung der Schwellen durch

wenigstens im Bereich größerer Vereinigungen,    Zusammendrückung der Bettung nicht unbe-

ist nur die flache obere und namentlich die    rücksichtigt bleiben. Wie in solcher Weise zu

seitliche Abrundung des Kopfs (im deutschen    verfahren ist, zeigen die Untersuchungen von

Eisenbahnverein mit 14 mm), welche der Ge-    Dr. Zimmermann, in dessen Werk „Berech-

stalt der Radreifen angepaßt sein muß. Weiter    nung des Eisenbahnoberbaues“, Berlin 1888,

ist auch der Grundzug allgemein anerkannt, die    S. 201 ff. Ein verhältnismäßig einfaches An-

Untei schneidung des Kopfs und die Oberflächen    näherungsverfahren giebt Engesser im Central-

des Fußes im Anschluß an den Steg mit ebenen,    blatt der Bauverwaltung 1890, S. 312. Er ent-

meist oben und unten symmetrisch geneigten    wickelt für das maßgebende Moment die Formel

und Fuß eingespannt werden, ohne den Steg    1 -f 4,5

Hierin sind:

P— größter Raddruck im Ruhezustand (7 t). I = mittlerer Achsabstand der Querschwellen (93 cm).

6 EJ y ~~ UW'

E — Elasticitätsmodul des Schienenmaterials (2000 t/cm²).

J r= Trägheitsmoment des Schienenquerschnitts (neu: 1037 und 1352 cm²).

C — Bettungsziffer (s. d.) für die halbe b uy

der Schiene zu berühren. Die Größe der Neigung dieser Laschenanschlußflächen gegen die wagerechte Querachse der Schiene ist jedoch sehr verschieden. Sie schwankt etwa von 13 bis 45° oder die Tangente des Winkels von 0,23—1 (sächsische und preußische Staatsbahnen 1 : 4, österreichische Staatsbahnen und Gotthardbahn 1:3, Elsaß-Lothringen 1 : 2, Midlandbahn 1:1,78, amerikanische Bahnen meist 1 : 4 oder 14°;

Querschwelle —

2 '

b = Schwellenbreite (25 cm). u = Länge der Unterstopfung (= 250 — 20 = 230 cm).

y — Bettungsziffer für den cm² (Kies auf Lehmboden y = 3).

Sandberg empfiehlt 15°). Die bis zur Mittellinie des Schienenquerschnitts verlängerten Anschlußneigungen teilen die Höhe der Schiene in drei Teile: die Kopf-, die Steg- und die Fußhöhe.

Die Kopfhöhe wird so bemessen, daß nach Abnutzung einer gewissen Ablaufhöhe von 13 bis 20 mm der Querschnitt noch eben die erforderliche Tragfähigkeit behält.

Uber die Abmessungen, Leistungen und Gewichte einiger Breitfuß- und Stuhl

Unterstützung

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Einige neuere Oberbauformen mit Quer schwellen.

Leistung

des

'Querschnitts

Abmessungen der Schiene

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Name der Bahn und

Jahreszahl

Nr.

600    25,80    |    9,000

490    29,05    !    9,000

900    34.31    |    10,000

470    14,00 j 9,000

— j —    7.500

!ÎC 10,000

~ i 15,000

600

600 I 19,84 j 12,000

—    ¹    9,000

—    || 12,000

— 12,000

— 12,000 — 12,000

— 12,000

711

667    667

560    560

540    900

470

500    550

340    600

O Ci

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ZD VO

1036.6 730,6

1351.6 1607,0 1067,0 1078,0

920,0

1273,0

1450,0

1645,0

900,0

1890,0

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S I S 53 I I cm S! I m Il

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39,0

9,144

9,150

—    —    19,00    11.000

—    —    —    11,000

—    —    17,00    ₍    12,000

i0ch und wiegt 48,5    kg/m. ⁴)

⁷) Der Stuhl wiegt 22,68 kg

460    460 18,10

600    600 —

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78.4    33,40

—    27,40

79.7    41,00

89.7    43,97

—    36,95 77,1 36,90

89.6    35,30

88,3 43,00

77.5    44,00

89.7    46,40

91,9 52,70

73.6    40,00

91.6    47,00

94.4    43,20 92,2 44,20

100,0 44,70 110,0 47,20

87.5    49,60 100,0 49,60

42.20 44,60 42,50 37,62

44.20

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130

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112

120

110

130

135

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130

184

130

127

140

133

144

. 134,0 . 121,0 . 138,0 . 145,0 . 130,0 . 131,0 . 125,0

. 136,0

Gotthardbahn 1888 (Tunnelschiene)......1142,0

A. Breitfußschienen.

Preußische Staatshahnen 1885..........

Desgl. nach Ablauf von 13 mm........

Preußische Staatshahnen 1891..........

Sächsische Staatsbahnen 1890l).........

Desgl. nach Ablauf von 15 mm........

Elsaß-lothringische Eisenbahnen 1888... österreichische Staatsbahnen 1884......

Desgl. 1891...........................

CM CO

CO

j] 145,0

! 125,0 147,0 j 138,7

|| 142,0

142,0 i 141,0

! 127,0

Desgl 1891²).....................

Desgl. nach Ablauf von 20 mm ...

Belgische Staatsbahnen 1887 ......

Niederländische Staatsbahnen 1884

’flO CO tr 00

CO 05

127,0 I 152,0

Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 1889,

Französische Nordhahn 1888...., „    Ostbahn 1889 ......

Philadelphia-Reading 1888³) .... Boston-Albany 1891⁴)...........

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New-York-Central 1892⁵)

Mittelform des amerik. Ing.-Vereins⁶)...Ij 144,0

B. Stuhlschienen.

Englische Midlandbahn 1888

„ North Western-Bahn⁸)

Französische Orléans-Bahn.....

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In dem obigen Klammerausdruck bezeichnet der erste Teil das Moment, welches unter einer Einzellast P im unbegrenzten Langschwellenstrang entsteht (s. Schwedler in der Zeitschrift für Bauwesen, 1889, und Dr. Zimmermann ebenda, 1887, sowie im angeführten Buch Gleichung 29), der zweite den Unterschied, um welchen das Moment in der Schiene zwischen zwei einsenkbaren Querschwellen jenes erste übertrifft, und für welchen Engesser den angegebenen Ausdruck mit Hülfe von Versuchsrechnungen ermittelt. Er findet auf diese Weise unter Annahme der oben heigefügten Zahlenwerte die von der ruhenden senkrechten Last veranlaßte Beanspruchung im Schienenfuß bei der älteren und neuesten Schienenform der preußischen Staatsbahnen (Tabelle Nr. 1 und 2, neu) zu 1226 und 992 kg/cm². Er ermittelt sodann die durch einen in der Mitte zwischen zwei Schwellen erfolgenden wagerechten Seiten-. stoß ßP veranlaßte Beanspruchung im Schienenfuß unter der Voraussetzung, daß die benachbarten Befestigungspunkte nicht nachgeben, 0,171 ß PI und mit der Annahme, daß ß = 0,3 sei, zu 1152 und 828 kg/cm². Demnach ergiebt sich durch beide Wirkungen zusammen eine Gesamtbeanspruchung von 2378 und 1820 kg/cm² an einer Seite des Schienenfußes. Hierbei sind jedoch die Einflüsse senkrechter Stöße, wie sie durch Schwankungen der Lokomotiven auf den Achsen, durch schlecht unterstopfte Schwellen und andere Umstände veranlaßt werden, nicht in Betracht gezogen; ebensowenig der Einfluß der Geschwindigkeit, welche bei gleichzeitiger Durchbiegung der Schiene zwischen zwei Schwellen in senkrechter Ebene eine Centrifugalkraft der Last hervor ruft und somit den senkrechten Druck des Bads vermehrt (s. Winkler, Eisenbahnoberbau, III. Aufl., Pragl875). Es unterliegt also keinem Zweifel, daß die durch senkrechte Kräfte verursachte wirkliche Beanspruchung der Schienen noch erheblich über jene obigen Werte hinausgehen kann, dies wird auch von Engesser hervorgehoben.

Die Größe der Seitenkräfte zu 30 vom Hundert (daneben ist auch mit 20 vom Hundert gerechnet) ist nur schätzungsweise angenommen, ohne damit die äußersten Fälle einschließen zu wollen. Über die mögliche Größe der Seitenkräfte gehen die Ansichten sehr auseinander. Aus früheren Mitteilungen von Wühler, welcher zur Berechnung der Stärke der Achsen vor vielen Jahren Versuche beim Durchfahren langer Strecken angestellt und deren Ergebnisse in der Zeitschrift für Bauwesen 1858 veröffentlicht hat, die zunächst aber nur das auf die Achsen wirkende Biegungsmoment messen, hat man geschlossen, daß die Seitenkraft zwischen Schiene und Badumfang im Mittel 50 vom Hundert der Achsbelastung, also 100%^ des Baddrucks erreiche und bei einem der Versuche sogar auf 0,67 der Achslast oder 134 vom Hundert des Baddrucks angewachsen sei. Diese Angaben beschränken sich aber nach Abzug des von der ruhenden Belastung der Achsschenkel herrührenden Biegungsmoments auf etwa 50 und in dem Ausnahmsfall auf 75 vom Hundert des Baddrucks (s. Zeitschrift deutscher Ingenieure, 1890, S. 1217). Seheffler bemißt den Seitendruck nach ebenfalls vor langer Zeit ausgeführten Versuchen auf 40 vom Hundert des Baddrucks. Aus einer in gerader Strecke vor

gekommenen Gleisverdrückung hat man den Seitenstoß einer augenblicklich entlasteten Vorderachse zu 7,5 t, mithin ebenfalls größer als den höchsten Baddruck berechnet (s. Fuchs im Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1886, S. 11).

Von anderer Seite (s. Dr. Zimmermann, Zeitschrift deutscher Ingenieure, 1890, S. 1387) ist eine solche Höhe der Seitenkräfte mit triftigen Gründen bestritten und darauf hingewiesen worden, daß die vonWöhler gemessenen Wirkungen, welche jedesmal den Größtwert bei einer langen Fahrt (Berlin-Breslau) angaben, nicht der freien Bahn, sondern den durchfahrenen Weichen und Herzstücken zuzuschreiben sind, daß diese Werte außerdem noch anderer Beschränkungen bedürfen, um die Seitenkräfte zwischen Schiene und Bad richtig anzugeben und daß namentlich das Verhältnis zwischen den gleichzeitig wirkenden senk- und wagerechten Drücken bei weitem günstiger sei, als nach obigen Werten scheine. Zimmermann untersucht besonders auch die Lage des Angriffspunkts und die Bichtung der in die Schiene eintretenden Mittelkraft unter Berücksichtigung des Bei-bungswinkels zwischen Schiene und Badreifen und findet, daß die Standfestigkeit der breit-füßigen (unbefestigten) Schiene gegen Kanten durch die auf freier Bahn bisher beobachteten oder ermittelten Seitenkräfte nicht gefährdet sei, indem selbst solche von 50^ des gleichzeitigen senkrechten Drucks die Schiene noch nicht zum Kippen bringe. Bestätigt werden diese Ergebnisse durch Versuche von Büppell (s. Centralblatt der Bauverwaltung, 1891, S. 31) und namentlich durch sehr beachtenswerte Versuche von Bräuning (Zeitschrift f. Bauwesen, 1892, S. 247 ff.) über die Bewegung der Eisenbahnschienen und den wirklichen Durchgangspunkt der Mittelkraft im Schienenfuß. Es ist jedoch zu bemerken, daß diese Versuche noch weiterer Ergänzungen, besonders in scharfen Krümmungen und mit größeren Geschwindigkeiten bedürfen (s. Zeitung deutscher Ing., 1892, S. 1040) und daß die Lage des Angriffspunkts bei ausgelaufenen Badreifen und platt gefahrenen Schienen sich viel ungünstiger gestalten, endlich daß bei gleichzeitiger Entlastung der Vorderachse einer Lokomotive die Wirkung einer Seitenkraft weit gefährlicher werden kann. Auch ist zu erwähnen, daß im Bogen (nach einer Darlegung Mackenzies in der Institution of Civil-Engineers in London) der Seitendruck des vordersten äußeren Spurkranzes gegen die Schiene gleich der Kraft anzunehmen ist, welche das ganze Fahrzeug auf den Schienen um eine senkrechte Achse zu drehen vermag, also die gleitende Beibung aller Bäder auf den Schienen bei dieser Drehung überwindet. Hiervon ausgehend, fand Glauser (s. Glasers Annalen, Bd. 17, S. 61) für eine Güterzuglokomotive der schweizerischen Nordostbahn den Seitendruck zu 0,3 der Achsbelastung, also 60 vom Hundert des Baddrucks.

Aus alledem geht hervor, daß die Frage nach der möglichen Größe der Seitenkräfte noch sehr dringend weiterer Aufklärung durch geeignete Versuche bedarf.

III. Schienenlänge und Schwellenverteilung.

Nachdem die Technik des Walzens längst soweit vorgeschritten ist, daß die Herstellung

— (G — Ö ₈₅

67,5 45    27    13,5 mm.

der Schienen in Längen von 30 m und mehr keine Schwierigkeiten macht, von dieser Seite also kein Hindernis vorliegt, sprechen für eine möglichst große Länge folgende Gründe: 1. Die Verminderung der Anzahl der Verbindungsstellen mit allen ihren Nachteilen für die Lage des Gleises wie für die Erhaltung des

0. und der Betriebsmittel. 2. Die Verminderung des Kleineisenzeugs und damit Ersparung von Kosten in Anlage und Erhaltung. 3. Die Erhöhung des Widerstands jeder einzelnen Schiene gegen Aufbiegung und gegen Verschiebung, indem die längere Schiene bei einseitiger Belastung dem Aufbiegen mehr Gewicht entgegensetzt und durch gleichzeitige Belastung seitens mehrerer Bäder größere Beibung zwischen Schwellen und Bettung gegen Verschiebungen erzeugt, als dies bei kurzen Schienen der Fall ist. Bei einer auf die Dauer vollkommenen Laschenverbindung würde dieser Umstand hinfällig ; von einer solchen sind wir aber noch weit entfernt und werden sie nie ganz erreichen. Anderseits wird die Erhöhung der Schienenlänge begrenzt durch die Bücksicht auf ein zu großes Anwachsen der Wärmezwischenräume (Dilatationen) zwischen den Schienenenden und auf zu schwere Handhabung der Stücke heim Bau und bei der Unterhaltung des Gleises.

Die Wärmezwischenräume müssen so bemessen werden, daß bei der vorkommenden größten Wärmeausdehnung der Schienen Stauchungen vermieden werden. Bezeichnen £, und die von der Schiene angenommene Temperatur im Zustand der größten Erwärmung (durch Sonnenstrahlen) und der größten Abkühlung (durch Ausstrahlung in klaren W internächten), ferner t die Temperatur beim Verlegen der Schienen, und beträgt die Wärmeausdehnung des Schienenmaterials l/8S mm für den m Schienenlänge und 1° C., so ergiebt sich der größte Zwischenraum zu

*i = (*i — *t) gg = 0,0118 lift-t,)

und die beim Verlegen zu gehende Größe der Spielräume : = 0,0118 l (G — t).

Der größte Wärmeunterschied kann, sofern die Schienen nicht etwa ganz in Kies eingebettet sind, in Deutschland und Österreich etwa zu 65° (in manchen Gegenden vielleicht weniger) gerechnet werden, indem die Wärme des Eisens durch Ein- und Ausstrahlung erheblich über und unter die Luftwärme geht. Demnach würde hei dem sehr verbreiteten Längenmaß von 9 m der Zwischenraum bis 7 mm, bei 10 m bis nahezu 8, bei 12 m bis 9, bei 15 m bis ll'/₂ mm an wachsen können. Uber 12 m wird man daher bei dem noch allgemein üblichen stumpfen Stoß kaum weit hinausgehen, es sei denn, daß die Schienen eingebettet werden. Längen von 12 m sind neuerdings in Italien und ebenso bei der Gotthardbahn eingeführt, auch in Frankreich hei vielen Bahnen üblich und erscheinen demnach durchaus unbedenklich. In Deutschland und Österreich, ebenso in England sind zur Zeit noch Schienen von 9 m (bei der österreichischen Südbahn 10 m) allgemein in Anwendung. Bei überblattetem Stoß (s. u.), wie er neuerdings versuchsweise in Deutschland und

Österreich vorkommt, werden zunächst 15 m lange Schienen verwendet, da hier eine etwas größere Lücke in der halben Breite des Schienenkopfs nicht bedenklich erscheint.

Neben der regelmäßigen Schienenlänge sind sodann außergewöhnliche Längen erforderlich zu den sogenannten „Paßstücken“ und sonstigen Schienen für Weichen Verbindungen; ferner für die freie Strecke zur Herstellung des inneren Strangs der Krümmungen: sogenannte Bogenschienen, welche z. B. um 70 mm kürzer sind als die volle Länge. Beiden schärfsten Krümmungen wird der innere Strang nur aus solchen Bogenschienen gebildet. Bei flacheren Krümmungen werden solche abwechselnd mit anderen je nach Bedarf eingelegt, wobei geringe Ungleichheiten durch die Wärmezwischenräume ausgeglichen werden können. Bei einem Halbmesser Um und einer Spurweite von Sw zwischen den Schienenmitten beträgt die Verkürzung des inneren gegen den äußeren Bogenstrang auf eine Schienenlänge von l m in mm gemessen :

1500 l

z. B. für l = 9m

.    13 500

⁸ ~ ~~R~'

, . iE — 180    200    300    500    1000 m

H »= 75 Eine Verkürzung von 70 mm genügt demnach bei 9 m Schienenlänge, während bei 12 m der Unterschied 100 mm betragen soll.

Die Verteilung der Schwellen. Bei der jetzt allgemein üblichen Anwendung des schwebenden Stoßes (s. unten) wird zunächst unter diesem der Abstand e, der Nachbar- oder Stoßschwellen thunlichst eingeschränkt, so weit es die Notwendigkeit des Stopfens der Bettung zwischen beiden erlaubt. Im übrigen werden die Zwischenräume e in der Begel gleichmäßig, neuestens auch wohl (unter anderen bei den sächsischen Staatsbahnen) nach der Mitte zunehmend, verteilt. Der Abstand et am Stoß, von Mitte zu Mitte der Schwelle gerechnet, schwankt demnach meist zwischen 45 und 70 cm (Österreich-Ungarn 47—60 cm, Sachsen 54 cm, preußische Staatsbahnen 1885: 66,7 cm). Einige Verwaltungen haben diesen Abstand noch weiter vermindert, so die Gotthardbahn auf 34 cm; bei dem neuen 0. der preußischen Staatshahnen von 1891 hat man ihn auf 56 cm beschränkt, so daß bei 26 cm Schwellenbreite ein freier Zwischenraum von 30 cm zum Stopfen übrig bleibt (bei der Gotthaidhahn nur 10 cm). Der größte Schwellenabstand in der Schienenmitte beträgt in Europa etwa 80—100 cm, neuerdings bei Hauptbahnen wohl selten viel über 91 cm (preußische Staatsbahnen 1891 bei gleichmäßiger Teilung, abgesehen von den Stoßschwellen für Hauptbahnen: 84,4 cm, d. s. 11 Schwellen auf 9 m, österreichische Staatsbahnen 1890: 19 Schwellen auf 15 m, sächsische Staatsbahnen 1890: 13 Schwellen auf 10 m Schienenlänge). Einige Beispiele zeigen die Fig. 8 und 9 a, b und c auf Taf. XLVI; weitere Angaben finden sich in der Tabelle S. 2498. Auf den Bahnen in Nordamerika ist im allgemeinen eine dichtere Unterschwellung üblich, so daß dort nahezu die halbe Länge der Schienen aufliegt. Bei Anwendung von Stuhlschienen zeigen unter

anderen : die englische Midlandbahn 11 Schwellen    Verwendung finden, jedoch wird ihre Dauer durch

auf 9,144 m, die französische Süd- und Orléans-    solche Vorbereitung ganz bedeutend erhöht, so-

bahn 14 Schwellen auf 11 na, die Westhahn 15    fern man gleichzeitig durch Anwendung richtig

und 18 Schwellen auf 12 m Schienenlänge.    gestalteter Unterlagsplatten oder Stühle das zur

B. Die Unterlagen und die Befesti- Herstellung der Schienenneigung früher allge-gung der Schienen.    mein übliche Kappen (s. unten) und die sonst

I«. Einzelstützen in Gestalt von    unabwendbar rasche Zerstörung des Holzes durch

Stein würfeln waren zu Anfang des Eisen-    mechanische Angriffe vermeidet. Solange man

bahnbaues viel in Anwendung und haben damals    die Breitfußschienen unmittelbar auf die Schwel-

auch in Deutschland Eingang gefunden, be-    len legte oder die Unterlagsplatten auf einzelne

stehen aber zur Zeit nur noch auf 447 km    Schwellen oder besonders scharfe Krümmungen

Gleislänge (davon 305 km in Bayern) oder etwa    beschränkte, war es unausbleiblich, daß auf

0,6 vom Hundert aller Gleise. Die Befestigung    Bahnen mit schwerem und lebhaftem Verkehr

der Stühle oder der Breitfußschienen geschah    der mechanische Angriff durch Einfressen des

mit Hilfe von 30—40 mm starken Holzdübeln,    Schienenfußes und Verdrückung der Nägel, dann

welche in zwei vorgebohrte Löcher des Steins    weiter durch häufiges Umnageln und Nach

fest eingetrieben, auch vorher durch Tränkung ! kappen die Schwellen lange vor Ablauf ihrer oder Kochen in Leinöl gegen Eintrocknen und j sonstigen Holzdauer zerstörte. Nur auf Strecken Aufquellen möglichst geschützt wurden und zur ! mit geringem Verkehr und wenig benutzten Aufnahme der Eisennägel dienten. Unter den    Nebengleisen konnte die Holzdauer ausgenutzt

Schienenfuß wurde häufig noch ein Holzpolster    werden und erwies sich bei guter Durchtränkung

gelegt, in einzelnen Fällen auch ein solches mit eiserner Unterlagsplatte überdeckt. Die Steinwürfel von etwa 60 cm Seite und 30 cm Höhe wurden entweder mit ihren Seiten parallel zur Gleisrichtung oder, für das Stopfen bequemer, diagonal gelegt, und zwar so, daß die Entfernung von Mitte zu Mitte etwa 110—115 cm betrug ; an den Stößen etwas näher. Zur Spurhaltung wurden entweder Spurstangen zwischen den Schienen eingezogen oder einzelne Holzquerschwellen, namentlich unter oder neben den Stößen, zwischen die Steine eingeschaltet.

Eine gute Lage der Steinwürfel ist nur dann auf die Dauer zu erreichen, wenn die Unterbettung unmittelbar auf dem gewachsenen und an sich festen Boden oder auf ganz festgesetzten Dämmen aufruht. Aber auch dann machen sich als Übelstände fühlbar: das Einschleifen der Stühle oder Schienenfüße in die Steine und hartes Fahren, was durch die leicht vergänglichen und dem Schwinden unterworfenen Holzpolster schwer zu beseitigen ist-, das schwierige Stopfen und namentlich das Lockern der Befestigung infolge Schwindens der Dübel sowie anderseits das Zersprengen der Steine durch Aufquellen und Gefrieren der Dübel. Neubau auf Steinwürfeln ist nach den technischen Vereinbarungen (§ 15) im V. D. E.-V. unter den oben bezeichneten Bedingungen zwar noch zulässig, dürfte daselbst aber kaum mehr Vorkommen, abgesehen vielleicht von vertieften Schiebebühnen- oder Desinfektionsgleisen u. dgl., bei welchen die Steinunterlagen wohl noch hin und wieder Verwendung finden.

Ib. Gußeiserne Einzel stützen, s. Eiserner Oberbau.

II. Querschwellen (insbesondere Holzquerschwellen). Als Material kommen für Holzschwellen in Europa, nach der Güte geordnet, namentlich Eiche, Lärche, Kiefer, Fichte zur Anwendung. Buchenholz wird erst in neuerer Zeit in größerer Menge zu Bahnschwellen benutzt, nachdem man die durchgehende Anwendung von Unterlagsplatten zur Regel gemacht hat, denn ohne solche leistet das Buchenholz zu wenig Widerstand gegen Verschiebung der Nägel durch Seitendruck der Schienen. Außerdem muß Buchenholz zuvor gut durchtränkt werden, da es sonst zu rasch zu Grunde geht. Andere Holzarten, namentlich Eichenholz, können allenfalls auch ohne Tränkung (s. Tränknngsverfahren)

dann bisweilen überraschend groß (so unter anderen auf der Strecke Rheine-Emden bei getränkten Kiefernschwellen nach Funks Mitteilung auf über 27 Jahre). Nur auf solchen minder verkehrsreichen Linien schien demnach dazumal der Nutzen der Tränkung zweifellos. Seitdem jedoch die Anwendung kräftiger Unterlagsplatten allgemein geworden und neuerdings auch die Herstellung der Schienenneigung in diese Platten verlegt, damit also die ungünstige, die mechanische Zerstörung einleitende Behandlung der Schwellen weggefallen ist, hat die Tränkung und die dadurch bewirkte Verlängerung der chemischen Dauer des Holzes auch auf den verkehrsreichen Bahnen also allgemein ganz unbestreitbaren Wert. Während die Dauer der Schwellen ohne Tränkung bei Eichenholz auf 12—15, bei Lärchen auf 8—10, bei Kiefern auf 6—8, bei Fichten auf 4—5 und bei Buchen nur auf 27₂—3 Jahre anzuschlagen ist, erhöht eine gute Vorbereitung dieselbe (unter gleichzeitigem Schutz gegen mechanische Zerstörung) mindestens auf 20—25 Jahre bei Eichenholz und 15—20 Jahre bei Lärchen- und Kiefernschwellen. Bei Fichten- und Buchenholz ist eine Erhöhung der Dauer unter gleicher Voraussetzung auf 10—15 Jahre nicht unwahrscheinlich, jedoch fehlt es namentlich bei Buchenschwellen noch an hinreichenden Erfahrungen. Bei guter Tränkung und dem bezeichneten Schutz gegen mechanische Zerstörung haben Kiefern- und Eichen schwellen nahezu gleich gute Erfolge gezeigt. Bei dem erheblich billigeren Preis des Kiefernholzes erscheint dessen Anwendung mithin wirtschaftlich richtiger, vielleicht abgesehen von scharfen Krümmungen unter 600 m Halbmesser. In England sind kieferne Schwellen allgemein üblich (s. Sarrazin im Centralblatt der Bauverwaltung, 1883, S.437).

Als Tränkungsmittel kommen namentlich Teeröl und das billigere Zinkchlorid zur Anwendung. Das Verfahren besteht im wesentlichen im Auslaugen mit heißem Wasserdampf, Aussaugen der Saftreste mittels Vakuumbildung und Einpressen der fäulnishindernden Flüssigkeit mit einem Druck von 7—8 at. Weiteres darüber sowie über die sonstige Behandlung des Holzes s. die Artikel „Holz“ und „Tränkungsverfahren“.

Die Anzahl der Schwellen ist schon oben bei der Schienenlänge mit besprochen.

Die Bechnung hat für die Beanspruchung der Befestigungsmittel wenig Wert, weil die Größe der angreifenden Kräfte nach dem oben Gesagten viel zu unsicher ist.

Die Einschaltung von schmiedeisernen Unterlagsplatten, am besten aus Flußeisen, etwa 160 auf 180 mm groß, zwischen Schiene und Schwelle hat nicht nur den Vorteil der besseren Druckverteilung (Verminderung des senkrechten Flächendrucks im Verhältnis von etwa 160 : 290) und dadurch unmittelbarer Schonung der Schwelle, sondern sie bewirkt namentlich auch, daß zur Wirkung gegen Querverschiebung nach außen auch die inneren Befestigungsmittel mit herangezogen werden, indem der Schienenfuß sich in ganzer Breite gegen den ähßeren Ansatz der Unterlagsplatte legt, deren Beibung auf der .Schwelle nutzbar macht und erst nach deren Überwindung, und zwar zugleich die äußeren und inneren Befestigungsmittel gegen Verdrückung in Anspruch nimmt. Endlich bietet die Platte Gelegenheit, die Neigung der Schiene von A/₂₀—x/ie gegen die linie ohne Einkappung der Schwelle herzustellen, wie dies sonderbarer Weise erst seit kurzem eingeführt ist, aber wohl bald allgemein geschehen dürfte. Zwar ist diese Neigung der Schienen in neuerer Zeit von einigen Seiten als unnötig dargestellt worden. Dem widerspricht aber ihr offenbarer Nutzen gegenüber den Angriffen auf Kippen oder doch seitliches Eindrücken der Schienen. Das Fortlassen der Neigung der Schienen (wie auch der Badreifen,

Die Länge der Querschwellen wurde bisher für Breitfußschienen fast allgemein zu 2,5 m, in England und Frankreich für Stuhlschienen zu 2,7 m bemessen. Neuerdings hat man jedoch auch bei den preußischen Staatsbahnen für Hauptlinien zugleich mit der Vermehrung der Schwellenzahl die Schwellenlänge auf 2,7 m erhöht, um die Lage des Gleises zu verbessern, nachdem durch neuere Forschungen und Versuche festgestellt ist, daß eine Länge von 2,5 m nicht genügt, um eine elastische Einsenkung der Schwellenenden unter die Mitte, demnach eine Verdrehung des Schienenkopfs nach außen zu verhindern. (Diese Untersuchungen, zunächst für eiserne Schwellen angestellt, haben auch für die Holzschwellen Bedeutung. S. unter anderen Dolezalek, hannoverische Zeitschrift, 1883, und Dr. Zimmermann, Berechnung des Oberbaues.)

Was die übrigen Abmessungen betrifft, so ist als Maß für ..die Höhe der Schwellen in Deutschland und Österreich 15 und namentlich 16 cm, in England und Frankreich bei durchschnittlich dichterer Unter Schwellung nur 12,7 bis 14 cm üblich. Für die untere Breite wird auf dem Festland vorwiegend 24—26 cm, in einzelnen Fällen auch wohl herab bis 20 und hinauf bis 30 cm verlangt, während für die obere Breite mindestens 15—16 cm (seltener 12 cm) als genügend gilt. In 'England sind die Schwellen entweder vollkantig oder es wird die breite (gesägte) Seite nach oben gelegt, infolgedessen die Schwellen sehr breit erscheinen.

Die Befestigung (s. d.) der Breitfußschienen auf Holzquerschwellen geschieht mittels Hakennägel oder Schwellenschrauben, welche den Schienenfuß übergreifen, so daß die Wärmeausdehnung der Schienen ungehindert stattfinden kann und jede Schwächung derselben vermieden wird. Bolzenschrauben, welche durch die ganze Schwelle hindurchgehen, haben.sich wegen Schwinden des Holzes und anderer Übelstände nicht bewährt. Wenn die Schienen unmittelbar auf den Schwellen liegen, so haben die an der Außenseite des Gleises befindlichen Befestigungsmittel ganz vorwiegend, wenn nicht ausschließlich, einer Verschiebung (nach außen) zu widerstehen, die inneren dagegen ein Kippen der Schiene (nach -außen) zu verhindern. Diese werden also auf Ausziehen, die äußeren auf Verdrücken beansprucht. Beides wird durch die Seitenstöße der Bäder veranlaßt, während die senkrechten Kräfte die Befestigungsmittel wenig oder gar nicht beanspruchen, indem ein Aufbiegen der Schienen an unbelasteter Stelle wegen elastischer Einsenkung der belasteten Stützpunkte nur in geringem Maß eintritt. Den Hauptwiderstand gegen Querverschiebung der Schienen auf den Schwellen, wie auch der Schwellen in der Bettung, leistet die Beibung, welche durch die gleichzeitigen senkrechten Drücke hervorgerufen werden, derart, daß für die regelmäßigen, bei ruhiger Fahrt auftretenden Beanspruchungen den Befestigungsmitteln nur wenig zu thun übrig bleibt, abgesehen von scharfen Krümmungen, in welchen auch die regelmäßigen Seitendrücke erheblich anwachsen. Man findet deshalb bei gut erhaltenen Gleisen in geraden oder flach gekrümmten Strecken nicht selten, daß die Befestigungsmittel zunächst sehr bald einen gewissen, durch die elastischen Bewegungen der Schienen stets hervorgerufenen Spielraum, namentlich in senkrechtem Sinn, annehmen, dann aber lange Zeit ziemlich unverändert bleiben. Anders gestaltet sich jedoch die Beanspruchung, wenn ein Gleis von schweren Lokomotiven mit langen festen Badständen rasch befahren wird und namentlich wenn zu den vom Mechanismus der Maschine veranlaßten Seitenschwankungen noch solche infolge einseitiger Senkung einzelner Schwellen hinzukommen oder sonstige Unregelmäßigkeiten der Gleislage zumal am Einlauf von Bögen auf-treten. Wenn dann heftige Seitenstöße von der Vorderachse der Lokomotive unter gleichzeitiger Entlastung derselben gegen die Schienen ausgeübt werden, so erscheinen so starke Wirkungen wie die oben bei Besprechung der Schienengestalt angeführten (bis zu 60%" der senkrechten Baddrücke und mehr) erklärlich und unter besonderen Umständen, wenn auch nur ausnahmsweise, nicht unwahrscheinlich. Nun ist zwar von Dr. Zimmermann (a. a. 0. in der Zeitschrift deutscher Ingenieure) dargelegtworden, daß jeder Seitenstoß mit Anstreifen des Spurkranzes eine verzögernde Wirkung ausüben und wegen der tiefen Lage der angreifenden Beibungskraft unter dem Schwerpunkt des Fahrzeugs auch einen die betreffende Achse herabziehenden Einfluß üben, mithin den senkrechten Baddruck vergrößern oder herbeiführen müsse. Es kann aber zweifelhaft erscheinen, ob die hierzu nötige wenn auch sehr kleine Zeit ausreicht, um der Entlastung der Achse rechtzeitig entgegenzuwirken. Ein anderer Umstand kommt jedoch hier sehr zu Hilfe, daß nämlich der entlastete Seitenstoß nur auf einen Punkt beschränkt sein kann, wobei in geringen Abständen jedenfalls Badlasten die Schiene niederdrücken und daß auch die gestoßene Stelle sofort wieder belastet wird.

•/-1 ,

nicht ausgeschlossen. Die Anordnung von drei Befestigungsstellen an jedem Schienenauflager ist jedoch dabei allgemein eingeführt. Bei der Oberbauart der österreichischen Staatsbahnen von 1890 (System XXV) sind auch je drei Nägel angeordnet, jedoch je zwei abwechselnd außen und innen und neben dem Stoß an der Innenseite. Die bei den preußischen Staatsbahnen früher (1885) in Aussicht genommenen kleinen Zähne an der Unterfläche der Unterlagsplatten sind wieder aufgegeben, weil sie ohne genaue Bearbeitung der Schwellen sich nicht recht in das Holz eindrücken lassen, eine Verletzung der Holzoberfläche aber mit der neuen geneigten Platte gerade vermieden werden soll.

um

In einfacherer und recht gediegener Weise, nur mit etwas schwieriger herzu stellender Platte, erreicht Sandberg (1890, Taf. XLVI, Fig. 13a und b) die Einspannung durch eine Befestigung, bei welcher die Bolzenschrauben auch durch Holzschrauben ersetzt werden können. Es bedarf nur eines beweglichen Stücks und zugleich ist auch hier der Schienenfuß beiderseits durch breite Flächen gehalten. Eine gewisse Änderung der Spurweite wäre durch Versetzen des Keils auf die andere Seite denkbar, jedoch nur in beschränktem Maß. Der Keil soll an der Außenseite eingetrieben werden. Eine wirkliche Abstufung der Spurweite für Krümmungen ohne Änderung der Gestalt und des Orts der Platte verlangt Befestigungsteile an beiden Seiten der Schiene. Zu gleichem Zweck hat Hohenegger neuestens eine Befestigung mit beiderseitigem Haken und Keil, also in gewissem Sinn eine Verdopplung der Sandberg’schen ausgeführt

welches ebenfalls befürwortet worden ist) dürfte nichts anderes bedeuten, als mindestens mit der halben Abnutzung anzufangen. Es hat deshalb in Europa bisher kaum irgendwo Eingang gefunden.

Damit die Unterlagsplatten ihren Zweck wirklich erfüllen, müssen sie reichliche Stärke und Größe und namentlich die richtige Lochung erhalten, nämlich so, daß die äußeren Löcher nicht über den Ansatz nach innen vorspringen, und daß zwischen dem äußeren Ansatz und dem nach der Gleismitte zu gerichteten Rand der inneren Löcher kein Spielraum bleibt, vielmehr dieser Abstand genau gleich der Schienenfußbreite mehr der Nagelstärke ohne jede Zu-abe ist, damit beim Eintreiben der Nägel die chiene scharf gegen den äußeren Ansatz gedrückt wird. Für etwaige breitere Schienenfußstellen findet man unschwer etwas dünnere Nägel, auch reibt sich der weichere Nagel an der härteren Schiene leicht etwas ab (s. Sarrazin a. a. 0.).

Ein zweiter innerer Ansatz der Platte, wie ihn die Befestigung der preußischen Staatsbahnen (Fig. 10 a, b u. c, Taf. XLVI) zeigt, hat namentlich dann Zweck, wenn an der inneren Seite die Anwendung von Holzschrauben beabsichtigt wird, welche ohne solchen Ansatz ein ungünstiges Auflager auf dem Schienenfuß finden und leicht verbogen werden.

Zweckmäßig ist die Anwendung von drei Befestigungsmitteln nicht nur am Stoß, sondern an jedem Schienenauflager, und zwar je zwei an der inneren Seite, weil sie hier gegen Kanten zu wirken haben und gegen Querverschiebung nach außen vermöge der Unterlagsplatte nach obigem ebenso gut wie an der Außenseite wirken. An der inneren Seite sind Schrauben mehr berechtigt als an der äußeren, weil sie hier nicht oder wenig auf Ausziehen beansprucht werden und gegen Verdrücken der rechteckige Nagel besser widersteht als der runde Schraubenschaft, dessen Schneiden sich zudem leichter seitwärts in das Holz eindrücken lassen. An der Außenseite erscheinen deshalb Schrauben kaum empfehlenswert, es sei denn, daß die Befestigung eine so gute ist, daß Bewegungen überhaupt ausgeschlossen bleiben. Das ist aber auf die Dauer nicht zu erreichen. Schrauben haben außerdem den Nachteil, daß sie das Holz mehr zerstören als Nägel, daß sie deshalb weniger leicht und oft nach Verschleiß des Lochs an andere Stelle gesetzt werden können, wie dies beim Umnageln der Fall ist. Die Ansichten über den Nutzen der Schrauben sind deshalb geteilt. Daß sie zu Anfang im gesunden Holz ein (vielleicht nicht einmal erwünschtes, s. unten) festeres Anpressen der Unterlagsplatten und der Schienen ermöglichen und gegen Ausziehen besser widerstehen, ist zweifellos; ebenso aber auch, daß ihre Wirkung mit der Zeit sehr abnimmt. Ohne Unterlagsplatten mit Ansätzen sollte man sie nicht anwenden.

Uber die Gestalt der Unterlagsplatten, der Nägel und Schrauben, über deren Haltkraft, über Zusammendrückbarkeit des Holzes u. a. m. s. den Artikel „Befestigung der Schienen“.

Einige Beispiele von Befestigungsarten zeigen die Fig. 10—15 auf Taf. XLVI und Fig. 16 und 17 auf Taf. XLVII. Bei derjenigen der preußischen Staatsbahnen ist die Benutzung von Nägeln an Stelle der Schrauben

Die Befestigung der Schienen auf den sächsischen Staatsbahnen (Fig. 11, Taf. XLVI) bietet den schätzenswerten Vorteil, daß gegen das Auf kanten der Schiene die volle Fläche des Hakens zur Wirkung kommt, ebenso wie gegen Verschiebung die volle Fläche des Ansatzes der Unterlagsplatte. Ein geringer Spielraum zwischen Haken und Schienenfuß ist wegen der unvermeidlichen Arbeitsfehler beider unentbehrlich, aber auch unschädlich, ja vielleicht im Gegenteil nützlich, wie die oben erwähnten, stets gleich eintretenden Lufträume zwischen Schienenfuß und Nagelkopf an der Innenseite der Schienen schließen lassen (s. unten). Die Hakenplatte wird ebenso wie diejenige für eiserne Querschwellen mit äußerem Haken (Haarmann) mit aufrecht stehender Rippe gewalzt und sodann durch Umbiegen derselben über eine Schablone in die endgültige Form gebracht. Die Befestigung hat sich bereits gut bewährt.

Die Befestigung von Hohenegger (Taf. XLVI, Fig. 12) benutzt die Unterlagsplatte, die Finspannung der Schienen zwischen Rippen mittels keilflächiger Klemmplatten von der Langschwelle (s. Taf. XXIII, Fig. 26) auf Holzquerschwellen zu übertragen. Durch verschiedene Ansätze der Klemmplatten ist zugleich eine Regelung der Spurweite, mithin auch die Herstellung der Spurerweiterung in Bögen möglich, so daß die Befestigung der Platte auf der Schwelle stets gleich bleiben und auf dem Werk-platz ausgeführt werden kann. Solche Platten sind von der österreichischen Nord westbahn in den Jahren 1882—1888 bereits 34 600 Stück verlegt und sollen sich vortrefflich bewährt haben.

{Taf. XLVI, Fig. 14a u. b). Hierbei soll durch    gungsmittel zugleich. So verwendet die Mid-

Umdrehen und Umwechslung der Keile eine    landbahn in jedem Stuhl zwei (stärkere) Holz-

Abstufung der Spurweite erzielt werden. Die    dübel und zwei runde Eisennägel, welche ein-

Haken sind hier durchgehend gedacht, müssen    ander übers Kreuz entsprechen. Die North

also beide als Stehrippen gewalzt und dann    Westernbahn benutzt in gleicher Weise zwei

umgebogen, bei Sandberg dagegen ausgestanzt    Holzschrauben und zwei Eisennägel, hiervon soll

werden Über diesen wie den letzten Vorschlag    jedoch zunächst nur das eine Paar (Schraube

von Hohenegger sind Erfahrungen abzuwarten.    und Nagel), das zweite erst nach Lockerung

In noch anderer Weise erzielt Rüppell (Taf.    des ersten eingebracht werden, was jedoch kaum

XLVI, Fig. 15 a und b) die Abstufung der Spur-    zweckmäßig sein dürfte. Im Schraubenloch des

weite mit den auf eisernen Querschwellen be-    Stuhls wird der Spielraum zwischen Schraube

nutzten Klemmplatten und Schrauben durch    und Gußeisen durch einen Ring von Eichenholz

ein gußeisernes, mit Aussparungen versehenes,    ausgefüllt.

auch wohl als Schienenstuhl bezeichnetes Sattel- Die Verwendung zweier Befestigungsmittel stück von etwa 15 kg Gewicht. Die Aussparungen    nebeneinander wird dadurch begründet, daß das

sind so gestaltet, daß die oblongen Köpfe der    eine (Holzdübel, Schraube) gegen die regel-

Schrauben von oben eingebracht und nach    mäßigen Erschütterungen und gegen seitliche

Drehung um 90° angezogen werden können,    Verdrückungen besser widerstehen, der Eisengenau wie bei Eisenschwellen üblich. Das gleiche    nagel aber gegen besonders starke Stöße die

Sattelstück, nur ohne die Neigung der Ober-    Niederhaltung sicherer bewirken soll. Die ausfläche, ist bereits bei den einseitigen Kreuzungs-    schiießliche Verwendung von Eisennägeln hat

weichen der preußischen Staatsbahnen in An-    eine rasche Abnutzung dieser ebenso wie der

Wendung. Es kann mittels Schwellenschrauben    Nagellöcher zur Folge gehabt und ist deshalb

sehr gut befestigt werden und wird seinen Zweck    aufgegeben. Ebenso hat sich das Eintreiben der

zweifellos erfüllen, dabei zugleich eine tiefere    Eisennägel in die Holzdübel nicht bewährt. Auf

Lage der Schwellen in der Bettung ermöglichen    einigen Bahnen (Londoner Untergrundbahn) sind

und eine Kosten Vermehrung veranlassen, aber    auch Bolzenschrauben zur Anwendung gekom-

durch die Gewichtsvergrößerung auch zur Ver-    men. Holzdübel wie Keile werden aus getränktem

besserung der Schwellenlage beitragen. Rat-    harten Holz (namentlich Eichenholz) in der

sam dürfte es sein, dem eindringenden Tag-    Faserrichtung geschnitten und vor der Ver-

wasser durch seitliche Öffnungen aus den Hohl-    Wendung in eisernen Formen stark gepreßt,

räumen Abzug zu verschaffen.    Die früher vielleicht mit größerem Recht

Es würde zu weit führen, hier alle neueren    dem Holzkeil entgegengehaltenen Bedenken einer

Verbesserungsvorschläge und -Versuche aufzu-    möglichen Sprengung der Stuhlbacken beim

führen ; die vorstehend besprochenen mögen I Aufquellen und des Lockerwerdens beim Schwin-genügen, um zu zeigen, wohin bei Befestigung    den haben gegenüber dem jetzigen Stuhlschienender Breitfußschienen die Bestrebungen der    oberbau, wie er sich in England und Frank-

Gegenwart gehen, und welche Gesichtspunkte    reich, hier namentlich unter den verschieden

mit Ausnahme eines weiter unten zu berühren-    artigsten klimatischen Verhältnissen, bei den

den dabei vorwiegend in Frage kommen.    allergrößten Verkehrsansprüchen vortrefflich be-

Die Befestigungsweise der doppelköpfigen    währt, jede Bedeutung verloren. Bei richtiger

Stuhlschienen ist im Wesen vom Be-    Herstellung des Keils aus geeigneten Holzarten,

ginn des englischen Eisenbahnhaues an die-    zweckmäßiger Behandlung desselben und sach-

selbe geblieben; lediglich in den Abmessungen    gemäßer Gestaltung der Stuhlbacken genügt die

und einigen Einzelheiten ist sie mit Zunahme    Keilbefestigung wie jene Erfahrungen zeigen,

der Radlasten und Geschwindigkeiten weiter    den höchsten Ansprüchen und hat hierbei den

ausgebildet worden. Wohl hat man wiederholt    Vorteil größter Einfachheit, so daß man bei

versucht, die Holzkeile (in England auch    der Überwachung des 0. im wesentlichen nur

„Schlüssel“ genannt) durch feste Eisen-, später    diesem einen großen Befestigungsstück, bei allen

auch durch federnde Stahlkeile zu ersetzen und    anderen bisherigen Oberbauarten aber mehreren

Versuche der letzteren Art sollen neuerdings    kleinen Teilen besondere Aufmerksamkeit zu-

auf der französischen West- und Staatsbahn    wenden muß. Sollten Lockerungen erfolgen, so

gute Erfolge gehabt haben. Bisher hat aber    sind sie jedenfalls in sehr einfacher und rascher

der Holzkeil bei Stuhlschienen ganz allgemeine    Weise, durch Nachschlagen des Keils oder

Anwendung behalten. Versuche mit beweglich    nötigen Falls durch Eintreiben eines kleinen Ne-

eingesetzten Backen und dergleichen wurden bald    benkeils, zu beseitigen. (Eine annähernd gleiche

wieder aufgegeben. Dagegen ist die Größe des    Einfachheit der Befestigung würde bei Breit-

geeignet und kann zugleich dem Kippen der Schiene bei der hohen Fassung derselben besonders gut widerstehen. Zudem gestattet der Stuhl eine tiefe Einbettung der Schwellen, was zu deren Erhaltung und zur ruhigen Lage des Gleises beiträgt. Auffallender kann es erscheinen, daß die Stuhlbefestigung auch gegen das „Wandern“ (s. d.) der Schienen guten Schutz bieten soll, da doch die Keile keine feste Verbindung mit der Schiene bilden. Wenn trotzdem das Wandern der Schienen in England kaum be-

Stuhls im Lauf der Zeit sehr beträchtlich ge- ! fußschienen wohl nur der oben beschriebenen wachsen, wie schon die Gewichtszunahme von j Sandberg’schen nachzurühmen sein). Der kräftige 3—4 kg auf 22 ja 25 kg zeigt. So besitzen die ! Stuhl mit seiner großen Auflager fläche ist zur neueren Stühle der Midland- und North Western- 1 Schonung der unbearbeiteten Schwelle besonders bahn (Taf. XLVII, Fig. 16a und b, Fig. 17a, b und c) Grundflächen von 600—720 cm². Bei einigen Bahnen sind die Keilbacken (welche stets an der Außenseite liegen, so daß die Schiene beim Seitenstoß des Rads gegen den Holzkeil drückt, mithin den Stoß mildert) an der Innenseite mit Rippen versehen (Taf. XLVII, Fig. 17 a und c).

Die Befestigung, früher mit nur zwei Nägeln, geschieht jetzt an drei oder vier Stellen, und zwar häufig durch verschiedene Befesti-

kannt sein soll (s. Stanę a. a. O., S. 117) so ; weislich vorhanden sein muß, lieber mit Bewußtmöchte dies eher darauf zurückzuführen sein, sein zwischen Schiene und Schwelle als zwischen daß bei der guten Gleislage und dem ruhigen Schwelle und Bettung herzustellen, so daß die Lauf der Fahrzeuge vermutlich die auf das Schwellen (wie der Auflagerstein im Mauerwerk) Wandern hinwirkenden Angrilfe geringe sind, thunlichst ruhig und unveränderlich in der Bet-so daß das Anlehnen der Laschen an die Schie- tung liegen, die notwendigen Bewegungen nenstühle als Gegenwirkung genügt.    aber vor Übertragung auf die Schwelle

Verschiedene der neueren für Breitfußschienen aufgehoben werden. Bestätigt sind derartige Er vvä-vorgeschlugenen Befestigungsarten bezwecken gungen namentlich durch die Erfahrungen der offenbar, die guten Eigenschaften der Stuhlbe-    Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen an einem

festigung womöglich ohne deren Nachteile (be-    sehr kräftigen 0. mit 9 m langen Schienen von

trächtliche Mehrkosten, Möglichkeit kleiner    37 kg/m Gewicht auf je zehn 2,7 m langen und

Spielräume) auf die andere Schienenform zu 71 kg schweren Eisenschwellen. Die Befestigung übertragen. So erstrebt Sandberg (Taf. XLVI,    geschah anfangs mit einem Eisenkeil, später

Fig. 13au.ö) die Einfachheit, Rüppell (Taf. XLVI,    mit Haarmann’sclien Hakenplatten in üblicher

Fig. 15au. b) namentlich die tiefere Schwellen-    Weise. Dabei zeigte sich, daß der Kies (15 cm

läge, beide die Haltung der Schiene mit breiten    Rheinkies auf 30 cm starker Packlage) geradezu

Flächen anstatt des fingerartig schmalen Über-    zermalmt wurde und starke Schlammbildungen

greifens der Nagel- oder Schraubenköpfe. Es    erfolgten, ebenso ein sehr beträchtliches Wan

Der von den elsaß-lothringischen Bahnen

der Linie Wien-Krakau, welche von Schnellzügen mit 80 km Geschwindigkeit befahren wird, eine 2 km lange Strecke solchen 0. seit 1883. Bis Ende Oktober 1891 sind 41,37 Mill. Tonnen Bruttolast darüber gerollt , und trotz dieses sehr bedeutenden Verkehrs hat das Gleis keinerlei schädliche Abnutzung, vielmehr in jeder Hinsicht ein vorzügliches Verhalten gezeigt und in sieben Jahren 6,2%" weniger Unterhaltungskosten pro km erfordert als der unter gleichen Umständen und mit gleichen Schienen und Laschen eben-

erscheint jedoch keineswegs zweifellos, ob solche dern. Dies wurde durch zu große Starrheit der mehr oder weniger starre Verbindungen die Verbindung von Schiene und Schwelle erklärt, guten Eigenschaften des Holzkeils als elastischen welche bewirkt, daß die Schiene mit der schweren Polster zwischen Schiene und Stuhl ersetzen Schwelle zusammen auf die Bettung hämmert, können. Denn gerade diese stoßmildernde Wir- Aus diesen und anderen Erfahrungen scheint kung unmittelbar an der Stelle, von welcher ein unleugbar hervorzugehen, daß. in der That eine Seitenstoß ausgeübt wird, ja die Möglichkeit eines allzu starre Verbindung vom Übel und daß die kleinen Nachgebens der Schiene bei etwaigen kleine, vielfach als Mangel angesehene Beweggeringen Spielräumen scheint für die Gleislage lichkeit der bisherigen Befestigungsarten auf günstig zu wirken. In dieser Hinsicht verdient Holzschwellen im Gegenteil von Nutzen ist, eine im Centralblatt der Bauverwaltung, 1892, ebenso wie überhaupt die Einschaltung von Holz S.233 ff. veröffentlichte Studie von Dr.Zimmer- zwischen Schiene und Bettung. Von diesen Ermann eingehendste Beachtung (s. auch Ver- ! wägungen ausgehend, hat Dr. Zimmermann in handlungen des Vereins für Eisenbahnkunde vom dem betreffenden Vortrag zur Veranschaulichung 10. Mai 1892 in Glasers Annalen, Bd. 31, S. 21). des Ergebnisses unter Vorbehalt tveiterer Aus-Dort wird bezüglich der senkrechten Bewegungen bildung (gegen Wandern u. a.) den Grundzug des Gleises hervorgehoben, daß erfahrungsmäßig einer Befestigungsart angegeben, welche (bei beim Holzschwellenoberbau stets sehr bald nach sicherer Verhütung seitlicher Verschiebung) der Inbetriebnahme neuer Gleise kleine aber meß- Schiene mitsamt ihrer Unterlagsplatte ein be-bare Spielräume zwischen Schienenfuß und Be- stimmtes Spiel in senkrechter Richtung gestattet festigungsmittel (bei älteren Stuhlschienengleisen (Taf. XL VII, Fig. 18a und b). Die Verbindung zwischen Stuhl und Schwelle) sich bilden und der Schiene mit der Platte kann dabei durch daß irgendwo zwischen Schiene und Bettung Keil oder Schraube erfolgen. Es wird sodann ein gewisser Spielraum unvermeidlich sei. Erst j darauf hingewiesen, daß es namentlich für die nach Bildung solcher Lufträume pflegen die j weitere Verwendung von eisernen Querschwellen Gleise eine gleichmäßige, ruhigere Lage anzu- von besonderem Wert sei, durch Versuche in nehmen. Wenn nämlich und so lange die Ver- der gegebenen Richtung festzustellen, ob nicht bindung zwischen Schiene und Schwelle eine die vielfach bemängelte unruhige Lage der-völlig feste, starre ist, muß die Schwelle alle ! selben dadurch beseitigt werden könnte unter Bewegungen der Schiene mitmachen. Dadurch ! gleichzeitiger Aufrechterhaltung ihrer sonstigen wird aber unter der Schwelle ein kleiner Hohl- Vorzüge, raum gebildet,- der bei feuchtem Untergrund sich mit jeder Hebung der Schwelle voll Wasser angeführten Erfahrung mit schweren Eisenfüllt. Beim Niederdrücken der Schwelle wird | querschwellen stehen jedoch ganz andere Wahr-sodann ein Teil der Bettung, namentlich nach- nehmungen bezüglich gleichschwerer und ähn-gefallene Stückchen, zerdrückt, und somit tritt , lieh gestalteter Schwellen gegenüber, welche mit die allen Bahnerhaltungsbeamten bekannte Er- HeindEschei¹ Schienenbefestigung (s. Eiserner scheinung der Schlammbildung und des söge- I Oberbau) unter anderen auf der Kaiser Ferdi-nannten „Pumpens“ der Schwellen ein, welche nands-Nordbahn gemacht wurden. Dort liegt auf namentlich bei Eisenschwellen auf Kiesbettung (weniger auf Steinschlag), aber auch bei Holzschwellen besonders in weicherer Bettung fast überall vorkommt. Da nun geringe, aber regelmäßige Abhebungen des Gestänges von der Bettung an unbelasteten Stellen ohne eine ganz unverhältnismäßige Gewichtserhöhung des 0. nicht zu vermeiden sind (bei Langschwellenoberbauten würde ein Gewicht von 340 bis 440 kg/m statt 120 kg/m nach Zimmermanns Berechnungen erforderlich sein), so erscheint es zur Schonung der Bettung und damit zur j falls 1883 verlegte 0. mit getränkten Eichen-Erhaltung der Gleislage richtiger, die Beweg- i schwellen. Das Zermalmen der Bettung ist lichkeit, welche nun einmal irgendwo unab- ! nicht bemerkt worden. Ähnlich gute Erfah-

verbreitert und verstärkt, ist sodann in Belgien mit der sogenannten Goliatbscbiene 1887 eingeführt, und zwar so, daß die wagerechten Flügel der Laschen auf den Stoßschwellen mittels hindurchgehender Holzschrauben befestigt werden (Taf. XLVII, Fig. 22).

rungen sind mit demselben Befestigungssystem an anderen Stellen, unter anderen in erheblicher Ausdehnung in Bayern gemacht worden, jedoch mit einer leichteren Schwelle von 56 kg. Hieraus geht hervor, daß auch die zuletzt berührte Frage der Wirkung einer zu schweren Schiene und einer etwa zu starren Befestigung der Schiene auf Eisen- und auf Holzschwellen

Eine wesentliche Bedingung der Wirksamkeit jeder Laschenverbindung ist eine gehörige noch eine offene und deren weitere Aufklärung ¹ Spannung der Schraubbolzen. Um diese erwünscht ist. Weiteres über eiserne Quer- zu erreichen und dauernd zu erhalten, ist schwellen s. Eiserner Oberbau.    zunächst erforderlich, daß die Bolzen beim

III. Eiserne Langschwellen, s. Eiserner Anziehen der Schraubenmuttern gegen Drehung Oberbau.    festgehalten werden. Dies geschieht z. B. bei

C. Die Stoßverbindung.    den preußischen Staatsbahnen dadurch, daß die

Der Schienenstoß bildet trotz aller dem-    Bolzen am Kopfende aus dem    runden in den

selben zugewendeten Sorgfalt den schwächsten    ovalen Querschnitt    übergehen    und die Außen-

Teil des Gestänges derart, daß eine bloße Ver-    laschen demgemäß    längliche    Löcher erhalten

sind die Laschen mit einer Nut versehen, deren Ansätze die quadratischen oder oblongen Köpfe der Bolzen an der Drehung verhindern, so bei der Gotthardbahn (Taf. XLVII, Fig. 19 a u. b). Auch genügt dazu ein Ansatz der Lasche an der unteren Seite. Jedenfalls müssen diese Ansätze, falls man nicht für Außen- und Innenlaschen verschiedene Formen walzen lassen will, so weit von der Schraubenachse abstehen und die Köpfe demnach so groß sein, daß den Schraubenmuttern die Drehung frei bleibt.

Sodann hat man zur Verhinderung des

Stärkung der Schiene ohne gleichzeitige wesent-    (Taf. XLVII, Fig.    20 b). In    anderen Fällen

liehe Verbesserung der Stoßverbindung kaum gerechtfertigt erscheint. Zwar hat diese im Lauf der Zeit manche Förderung erfahren, so unter anderen durch die allgemeine Einführung des schwebenden Stoßes mit langen Laschen und vier (stellenweise auch sechs) Schrauben, wie sie in England in den fünfziger Jahren, im V. D. E. V. seit Ende der sechziger Jahre stattfand; ferner durch die Ausgestaltung und Verstärkung der Laschenform, welche anfangs nur am Steg, dann am Steg, Fuß und Kopf anlag, schließlich aber nach geeigneter Formgebung der Schienen diese nur an den dazu ; Losrüttelns der Schraubenmuttern zahlreiche bestimmten ebenen Anschlußflächen berühren    Mittel angewendet, und zwar a) solche, bei

erfolgt, ein Nachziehen mithin erst eine Beseitigung des Hindernisses erfordert; b) solche, die nur durch Klemmwirkung das Losrütteln erschweren und c) federnde Unterlagen, welche die Schraube fortdauernd in Spannung erhalten und somit dem Losrütteln entgegenwirken sollen.

und sich mittels Anziehen der Schrauben    denen eine gänzliche Feststellung der Mutter

Zu a) gehören unter anderen die vielfach angewendeten Hohenegger’schen Fixierungsplättchen, d. s. viereckige eiserne Unterlagsbleche, welche sich mit einer Seite an einen Ansatz der Lasche anlegen und an einer anderen Seite so aufgeschlitzt sind, daß der entstehende Lappen neben einer Seite der Schraubenmutter aufgebogen werden kann, wodurch ein Zurückdrehen derselben verhindert wird (s. u. a. Haarmann a. a. O., S. 244). Der Zweck wird dabei zunächst vollständig erreicht, dagegen ist das Nachziehen der Schrauben nach eingetretener Längung der Bolzen wesentlich erschwert und brechen die Plättchen bei häufigerem Zurückbiegen der Lappen bald ab, wenn der Rost hinzukommt. Freilich ist der Ersatz billig. Haltbarer sind solche Plättchen aus Kupfer oder weichem Messing, aber auch weit teurer. Andere, gleichfalls billige Mittel derselben Art sind Drahtstückchen in einer neben dem Schraubenloch in der Lasche befindlichen Nut, welche an zwei Seiten der Mutter aufgebogen werden.

Zu b) gehören unter anderen Gegenmuttern, die kaum besser wirken als eine entsprechend höhere einfache Mutter, ferner halb aufgeschlitzte Muttern mit oben engerem Gewinde

zwischen Kopf und Fuß einspannen sollen, um dem angreifenden Biegungsmoment beim Übergang der Last kräftig widerstehen zu können. Zu diesem Zweck wurde die früher allgemein übliche Flachlasche seit Anfang der achtziger Jahre vielfach durch seitliche und auch nach unten verlängerte Ansätze wesentlich verstärkt. So entstanden die auf dem Festland Europas weit verbreiteten Formen der Winkellasche, welche unter anderen bei der Gotthardbahn (Taf. XLVII, Fig. 19 a u. b), in Frankreich bei der Nord- und Mittelmeerbahn und in Deutschland namentlich bei breiten eisernen Langschwellen zur Verwendung kam (bei welchen eine untere Verlängerung keinen Platz hat) und die A-nsatz- oder Kremp-, auch Z-Lasche, wie sie bei den preußischen Staatsbahnen seit 1885 als Norm gilt (Taf. XLVII,

Fig. 20 a, b und c). An anderen Stellen wurde die Winkellasche für die Innenseite, die Doppelwinkellasche mit zwei wagerechten Flügeln für die Außenseite der Schiene verwendet (Main-Neckarbahn 1889, badische und österreichische und ungarische Staatsbahnen, 1888, österreichische Nordwestbahn). Bei Stuhlschienen wurden die Laschen gleichfalls mit unteren Verstärkungsansätzen versehen, und zwar in senkrechter Form (z. B. französische Westbahn, 1889) oder in einer um den unteren Kopf gebogenen Gestalt (Midlandbahn, 1888, Taf. XLVII, Fig. 21,

Londoner Untergrundbahn, 1878). In Nordamerika sind vorwiegend Winkellaschen üblich, welche mit ihrem Flügel den Fuß der Schiene völlig übergreifen und auf den benachbarten j oder mit konischem Ansatz zum Einpressen in Stoßschwellen unmittelbar aufruhen, eine Form, , eine Nut der Lasche. Derartige Mittel haben die übrigens bei deutschen Bahnen (Braun- kaum große Verbreitung gefunden. Sehr beliebt schweig 1862, bayrische Staatsbahnen 1857) schon sind dagegen zur Zeit unter anderen auch bei vor langen Jahren einmal in Anwendung ge- der preußischen Staatsbahn die zu c) genannten wesen ist. Dieselbe Form, nur noch erheblich federnden Unterlagen in Gestalt einfacher oder

doppelter Federringe. Sie haben den Vorteil, das Nachziehen der Schraubenmuttern jederzeit ohne weiteres zu gestatten.

giebt. In anderen Augenblicken werden die Enden der Schienenfüße von unten gegen die Laschen gedrückt. Und so bewirkt das wechselnde Hin- und Herbiegen der Schienen sehr bald in der Mitte und an den Enden der Laschen eine merkliche Abnutzung, mit deren Fortschreiten die geschilderten Wirkungen stets zunehmen. Eine Beseitigung der entstandenen Spielräume durch Anziehen der Schrauben, also Nachstellen der keilförmigen Laschen, ist nur in geringem Maß möglich, weil die nicht oder weniger abgenutzten Stellen zwischen der Mitte und den Enden der Laschen dies verhindern. So tritt dann unvermeidlich und verhältnismäßig bald ein Wackeln der Laschen ein, welches die Wirksamkeit der Stoßverbindung immer mehr beeinträchtigt. So erklärt es sich, daß auch bei den.. bestausgeführten Gleisen, welche anfangs das Überfahren der Stöße nicht oder kaum hören lassen, sehr bald das bekannte, deutlich vernehmbare und bald auch sehr fühlbare, taktartige Schlagen sich einstellt. Diese Schläge rühren nicht etwa her von dem Überspringen der Zwischenräume an sich, wie neuere Versuche mit Einkerbungen des Kopfs bis zu 30 mm Breite inmitten von Schienen erwiesen haben (s. Centralblatt der Bauverwaltung, 1892, S. 260), sondern von den Höhen- und Bichtungs-unterschieden, welche die Schienenkopfenden zufolge jener Abnutzung der Verbindungsteile beim Badübergang annehmen. Auch seitliche Verschiebungen der Schienenköpfe gegeneinander wirken in gleicher Weise. Diese Erschütterungen beeinträchtigen dann weiter die Lage der Stoßschwellen und bewirken so, daß die Unterhaltungskosten der Gleise zum großen, vielleicht zum größten Teil der mangelhaften Stoßverbindung zuzuschreiben sind. Die nachhaltige Besserung derselben ist deshalb zur Zeit die wichtigste und brennendste Frage in der Behandlung des 0. und mit Becht hat sie seit einigen Jahren die Aufmerksamkeit der Fachleute in steigendem Maß beschäftigt. Besonders in Deutschland wird sie gegenwärtig in den Fachzeitschriften sehr eingehend erörtert und zugleich durch Versuche gefördert.

In dieser Beziehung sind zunächst die Bestrebungen zu erwähnen, welche die Erschütterungen durch Änderung in der Gestalt der Stoßfuge zu mildern suchen. Wohl hat man daran gedacht, die schräge Stoßfuge, welche zu Anfang des Eisenbahnbaues bei den Schienen aus weichem Eisen zu Mißerfolgen führte, in Bück-sicht auf das jetzige harte Schienenmaterial wieder einzuführen (Versuche der Lehigh-Valley-Bahn 1883). Ein Erfolg davon ist wohl nur bei den breiten und schwach belasteten Straßenbahnschienen zu erwarten, bei denen sie neuerdings (z. B. in Berlin) viel angewendet wird. Auch die zu Anfang vergeblich versuchte kurze Überblattung der Schienenenden mit rechtwinkligen oder anderen Formen konnte bei den großen Baddrücken der Gegenwart den Schienen nicht zugemutet werden. Dagegen sind Versuchstrecken mit Überblattungen von etwa 22 bis 23 cm Länge unter gleichzeitiger kräftiger Verlaschung neuerdings durch Büppell und Kohn bei der linksrheinischen Staatsbahn und ganz ähnlich bei den österreichischen Staatsbahnen zur Ausführung gelangt (Taf. XLVII, Fig. 23 a, b

Viele Fachleute sind der Ansicht, daß alle solchen Schraubensicherungen (welche namentlich auch bei Eisenschwellen viel Vorkommen) wenig nützen und entbehrt wTerden können, wenn die Bolzen aus gutem, zähen Eisen hergestellt und die Gewinde scharf und genau mit nicht zu großer Ganghöhe geschnitten sind.

Alle die besprochenen und noch viele andere Laschenformen haben jedoch einen befriedigenden Erfolg nicht aufzuweisen. Selbst die sehr starken Winkellaschen der belgischen Staatsbahnen von 1886 sollen sich nicht bewähren und vielfach Bisse bekommen. (Nach einer Bemerkung von Haarmann in dessen Werk über das Eisenbahngleis, S. 342 und 528, mußten schon bis zum Herbst 1890 700 Laschen ausgewechselt werden). Besser haben sich im allgemeinen die Ansatzlaschen der preußischen Staatsbahnen erwiesen, welche auf den Stoßschwellen nicht aufruhen, sich vielmehr ausschließlich auf den Schienenfuß stützen und an den die Stoßschwellen übergreifenden Enden so ausgeklinkt sind, daß sie sich mit einem Absatz zwischen die Schwellen, mit dem zweiten zwischen die Unterlagsplatten legen, folglich dem Wandern (s. d.) der Schienen durch Anstemmen gegen Schwelle und Platte wirksam widerstehen (Taf. XLVII, Fig. 20 b). Um diesen Widerstand noch durch Hinzuziehen der andern Schwelle wesentlich zu erhöhen, ist die innere Lasche gegen die äußere verlängert und umgreift mit einer weiteren Ausklinkung auf jeder Stoßschwelle eines der Befestigungsmittel (Nagel oder Schraube). An dem bisher allgemein in Anwendung stehenden 0. der preußischen Staatsbahnen von 1885 ist die Außenlasche 600, die Innenlasche 667 mm lang bei einem Abstand der 260 mm breiten Schwellen von 667 mm von Mitte zu Mitte. Die Laschen haben in der Schraubenhöhe 16, oben 20 mm, im unteren Ansatz 18 mm Stärke. Bei dem versuchsweise eingeführten 0. von 1891 sind die Stoßschwellen auf 560 mm zusammengerückt, dadurch ist die Laschenlänge entsprechend verkürzt, dagegen sind die übrigen Abmessungen der Laschen erheblich verstärkt (s. die Zeichnung), so daß im ganzen das Gewicht eines Laschenpaars trotz der Kürzung von 25,8 auf 29 kg gestiegen ist. Insbesondere sind in Verbindung mit der Verbreiterung des Schienenkopfs von 58 auf 72 mm und der Fortlassung des Knicks in der Fußoberfläche die Laschenanlageflächen wesentlich vergrößert, weil diese sich erfahrungsmäßig durch die bedeutenden zu übertragenden Druckkräfte und die unausbleiblichen Bewegungen der Druckflächen aufeinander sehr rasch abnutzen.

Diese Abnutzung der Laschendruckflächen, zumal aber die Ungleichmäßigkeit dieser Abnutzung ist die Ursache, welche eine dauernde Wirksamkeit selbst der besten und kräftigsten Seitenlaschen ausschließt. Schon zu Anfang ist es wegen der Ungenauigkeiten der Walzung nicht immer möglich, einen genauen Schluß der Laschen zu erreichen. Beim Hinüberrollen des Bads üben ferner die Schienenenden auf die Laschen in der Mitte ihrer Länge stoßweise nacheinander sehr heftige Drücke aus. Die Laschen biegen sich an dieser Stelle etwas    und c). In beiden Fällen ist der Schienensteg auf

nieder, da auch der Schienenfuß darunter nach-    18 mm verstärkt, um ihn noch teilen zu können.

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Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Die Laschen haben ihre sonstige Form behalten und umgreifen auf den Stoßschwellen die Befestigungsmittel (bei Eisenschwellen die Klemmplatten und die Haken der Haarmann’sehen Unterlagsplatte). Die beiden mittleren Bolzen gehen durch die Überblattung. Der Verlust an Schienenlänge soll durch die Ersparung an Kleineisenzeug zufolge Verlängerung der Schienen von 9 (12) auf 15 m zum Teil oder ganz ausgeglichen werden, indem der Blattstoß größere Wärmezwischenräume, daher die größere Schienenlänge wohl zuläßt.

Diese Anordnung hat bisher sehr gute Ergebnisse gezeigt, ist aber noch zu neu, um ein endgültiges Urteil zu gestatten. Es ist von ihr eine längere Dauer der ruhigen Fahrt jedenfalls zu erwarten, da die Enden der Schienenköpfe sich zunächst unter die anliegenden hinunterbiegen und so Absätze und erhebliche Richtungswechsel vermieden werden. Die ungleichmäßige Laschenabnutzung und deren ungünstige Folgen für den Druck auf die Stoßschwellen und ihre Lage in der Bettung bleibt aber, wenn auch anfangs gemildert, bestehen. Bei fortschreitender Abnutzung kann deshalb ein Aufragen der Schienenenden über die nebenliegende Schienenkopfhälfte doch eintreten. Der grundsätzliche Mangel der Seitenlaschen ist damit also nicht gehoben (s. die Figuren im Centralblatt der Bauverwaltung, 1892, S. 411).

In anderer, sparsamerer Weise hatte bereits vor dieser Ausführung der linksrheinischen Bahn das Osnabrücker Stahlwerk (Ingenieur Dr. Vietor) 1890 den im übrigen gleichen Blattstoß versuchsweise auf der zur Georgsmarienhütte gehörigen Hüggelbahn mit unsymmetrischen Schienen hergestellt, welche so gelegt werden, daß die breitere Seite des Kopfs wechselweise außen und innen ist, der Schienensteg also seine Ebene wechselt und auf der Überblattungslänge beide Stege nebeneinander liegen. Es braucht dann nur der halbe Kopf und Fuß der Schiene abgefräst zu werden, während der Steg in voller Stärke erhalten bleibt, mithin nicht stärker gewalzt zu werden braucht als bei dem stumpfen Stoß, was bei der andern Form geschehen muß und einen ziemlich erheblichen Mehraufwand an Material erfordert. Ob indessen die excentrische Lage des Stegs unter dem Kopf ' nicht andere Nachteile im Gefolge hat, würde erst festzustellen sein (s. Haarmann a. a. O., I, S. 322).

Auf andere Weise, nämlich mit einem als Lasche hergestellten Einsatzstück, hat Neumann bei den sächsischen Staatsbahnen 1890 einen Blattstoß ohne Verlust an Schienenlänge aus-geführt und denselben neuerdings noch weiter verbessert (Taf. XLVII, Fig. 24 a, b und c).

Einen ganz andern Grundgedanken verfolgen die Bestrebungen auf Ausbildung desBrücken-sto ßes, wie sie namentlich in Nordamerika seit Mitte der achtziger Jahre zuerst unter dem Namen des „Fisherstoßes“ (Taf. XLVII, Fig. 25 a, b u. c), dann mit verschiedenen Abänderungen unter zahlreichen anderen Namen (u. a. Otis, Morgan, Thomson, Heath) zu Tage treten. Dabei ist die tragende Seitenlasche mit ihrer Einspannung zwischen Kopf und Fuß der Schiene

—    also die Übertragung eines Biegungsmoments

—    völlig aufgegeben und eine mit Rippen versehene Platte an die Stelle gesetzt, welche auf beiden Stoßschwellen aufruht (die Lücke da

zwischen üherbrückt) und durch eine Schwellung nach der Mitte hin nur hier den Schienenenden ein Auflager gewährt, so daß stets eine annähernd gleiche Lastverteilung auf beide Stoßschwellen erzielt und das Aufliegen der Schienen auf den Enden der Stoßbrücke vermieden wird, da dies bei Annäherung des Rads ein Aufbiegen der Schienenenden zur Folge haben würde. Die Schienenenden werden sodann in der Fuge selbst oder besser unmittelbar daneben mit je einer Schraube auf die Platte festgespannt (so bei der New-Yorker Hochbahn 1885). Derartige Stoßbrücken sind übrigens aus Gußeisen mit Holzkeilen für Stuhlschienen in England schon 1849 von Barlow (Midlandbahn, s. Haarmann a. a. O., I, S. 253 und 297) und von Fowler 1857 (ebenda S. 305) hergestellt worden. Derselbe Grundgedanke kam in Gestalt von kurzen hölzernen Langschwellen, welche zwischen zwei Querschwellen eingesetzt wurden, bereits in den vierziger Jahren bei der Köln-Mindener und niederschlesisch-märkischen Bahn für Breitfußschienen zum Ausdruck.

Während dem Brückenstoß in Nordamerika gute Erfolge und wachsende Verbreitung nachgerühmt werden, haben ähnliche Versuche mit einem ursprünglich für die Berliner Stadtbahn 1890 geplanten (s. Centralblatt der Bauverwaltung, 1890, S. 183), aber zuerst bei der linksrheinischen Bahn ausgeführten Brückenstoß ungünstige Ergebnisse gehabt und sind deshalb kaum weiter verfolgt worden. Dabei war die Stoßbrücke aus Stahlguß mit sehr starken Rippen hergestellt und somit vielleicht zu starr geraten. Auch ist es richtiger, die beiden Schienenenden an jeder Seite durch zwei von einander unabhängige Klemmplatten unmittelbar neben der Stoßfuge auf der Brücke zu befestigen, damit auch bei etwas ungleicher Höhe beider Schienenfüße und nach Eintritt ungleicher Abnutzung das feste Aufliegen durch Nachziehen der einzelnen Schrauben mit Sicherheit erfolgen kann.

Eine andere Form des Brückenstoßes ist neuestens von Wöhler (im Centralblatt der Bau Verwaltung, 1892 , S. 209 ff.) angegeben worden.

In sehr gründlicher Weise ist die Wirkung der Schienenlaschen zunächst auf theoretischem Weg und dann auch vom praktischen Standpunkt aus behandelt worden durch Dr. Zimmermann in seinem Buch über die „Berechnung des Oberbaues“ und einer besonderen Schrift vom Jahr 1889, sowie endlich in dem 1892 erschienenen Aufsatz über die Bedingungen einer d a u e r h af ten Schienenstoß Verbindung, Berlin 1892 (auch im Centralblatt der Bauverwaltung). In überzeugender Weise werden zunächst die oben besprochenen Mängel der bisherigen Laschenverbindung nachgewiesen und mit Erfahrungsbeispielen belegt. Als Grundbedingung jeder dauerhaften Verbindung wird „sodann dargelegt, daß am Stoß während des Überfahrens eines Rads weder ein Winkel noch ein Absatz in der Lauffläche der Schienen auftreten soll. Zur Erreichung dieses Zwecks werden weiter folgende Bedingungen für die Stoß Verbindung nachgewiesen:

1. Die Verbindungskörper dürfen sich von vornherein nur in denjenigen Flächen berühren, deren fester Schluß für die statische Wirkung notwendig ist und dauernd erhalten werden soll, also in (nicht zu langen) Flächenstücken

nabe den Enden der Schienen und denen der Verbindungskörper.

2. Die Verbindung muß mit einer Anzahl besonderer Teile versehen sein, deren jeder für sich so verstellbar ist, daß der feste Schluß aller zuvor erwähnten Berührungsflächen auch dann erzwungen werden kann, wenn die Form aller Teile nicht ganz genau die richtige oder die Abnutzung eine ungleiche ist.

Der Verfasser giebt sodann (vorbehaltlich weiterer Ausgestaltung) zwei ganz verschiedene Anordnungen an, welche diesen Anforderungen thunlichst entsprechen würden. Bei der ersten (Taf. XLVII, Fig. 26 a, b, c u. d) ist die bisherige Verbindung mit Seitenlaschen zum Teil beibehalten, jedoch ist zwischen den oberen Laschenflächen und dem Schienenkopf eine keilförmige Nut offen gelassen, welche jederzeit durch vier selbständige Keilplatten oder Keilstützen Sgefüllt wird. Diese gleiten auf den beiden mit gleicher ziemlich steiler Neigung abgeschrägten oberen Flächen der Lasche, so daß sie durch Anziehen der Schraubenbolzen je nach dem Grad der Abnutzung weniger oder mehr in die Keilnut vorgeschoben werden können. Auch sollen die Laschen an ihrer Innenseite zufolge entsprechender Bearbeitung oder eingelegter Futterbleche den Schienenfuß nur an den Stellen berühren, worüber die Keilstützen sich befinden.

Bei der andern Form hat der Verfasser den Grundsatz der Seitenlaschen ganz aufgegeben und eine Fußlasche an deren Stelle gesetzt (Taf. XLVII, Fig. 27 a, b u. c), und zwar in Form eines umgekehrten Schienenstücks, wrelche den Baum zwischen den Stoßschwellen ausfüllt. Die Berührung zwischen Schiene und Lasche findet nur an deren Enden statt mittels zwischengelegter kurzer Querplatten. Die Verbindung wird mittels Klammern und Schraubbolzen hergestellt, welche die beiderseitigen Druckflächen fest gegen die Zwischenplatten pressen. Sollte sich noch eine Vorsorge gegen seitliche Verbiegung der Schienenköpfe vor einander als nötig erweisen, so werden leichte Seitenlaschen, welche nur am Steg der Schienen anliegen (nicht am Kopf und Fuß), diesen Zweck unschwer erreichen. Versuche, welche diese und zwei andere Stoßverbindungen mit Seitenlaschen der bisherigen Art dem Druck einer Wasserpresse unterwarfen, haben die Verbindung mit Fußlasche bezüglich der Tragfähigkeit in senkrechter Bichtung der andern als weit überlegen, in wagerechtem Sinn als nur wenig nachstehend erwiesen. Diese Anordnung scheint demnach gute Erfolge zu versprechen.

Im weiteren wird sodann auch desBrückenstoß es gedacht, und derselbe im wesentlichen als ein auf zwei Schwellen gestützter ruhender Stoß gekennzeichnet, welcher an die Stelle der biegungsfesten wieder die gelenkige Verbindung setzt. Dafür werden dann die oben schon berührten Bedingungen entwickelt, daß die Schienenenden nur in der Mitte aufruhen dürfen und einzeln nachstellbar auf die Brücke festgepreßt sein müssen, Bedingungen , welche verhältnismäßig leicht zu erfüllen sind.

Endlich hat Sarre in einer gründlichen Studie (im Centralbl. d. Bauverw., 1892, S.410 ff.) eine Vereinigung des Blattstoßes mit der Stoßbrücke empfohlen und zu konstruieren unternommen, ohne indessen die Schwierigkeiten der Aufgabe zu verkennen. Daß eine solche Verbindung bei geeigneter Ausführung manche Vorzüge haben kann, ist zweifellos.

Hinsichtlich der Lage des Stoßes ist zu erwähnen, daß ein Versetzen der Stoßfugen in beiden Schienensträngen anfangs üblich gewesen und in Krümmungen noch lange beibehalten, schließlich aber auch da gänzlich aufgegeben ist, obwohl es z. B. in den technischen Vereinbarungen in Bogen noch als zulässig bezeichnet wird (§ 9). Neuerdings sind bei Anwendung großer Schienenlängen von 12 m wieder Versuche mit versetzten Stößen gemacht. Dieselben dürften jedoch voraussichtlich wiederum zeigen, daß dadurch die Unregelmäßigkeiten in der Bewegung der Fahrzeuge nur erhöht werden.

D.    Die Bettung des Gleises, s. Bettung.

E.    Das Gleis in seiner Gesamtheit.

Die gute Beschaffenheit und Erhaltung des

Gleises hängt wesentlich ab : einerseits von der Steifigkeit und Gleichmäßigkeit des Gestänges sowie von der Größe seiner Lagerfläche als Bedingungen der Druckverteilung auf die Bettung ; anderseits .von der Festigkeit, Durchlässigkeit, Wetterbeständigkeit, Beibung und genügenden Stärke der Bettung als Bedingungen für die Entwässerung und Unverschieblichkeit des Gestänges und für die weitere Druckverteilung auf den Unterbau. In ersterer Hinsicht ist schon oben bei Besprechung der Schienengestalt darauf hingewiesen, daß Trägheitsmoment und Schwellenabstand nicht in einfachem Verhältnis zu einander stehen, wie vielfach angenommen wird, und bei Erörterung der Stoßverbindung ist hervorgehoben, daß eine erhebliche Erhöhung der Steifigkeit der Schiene ohne gleichzeitige wesentliche Verbesserung des Stoßes, also der Gleichmäßigkeit des Gestänges, wirtschaftlich kaum berechtigt erscheint. In der mehr oder weniger dichten Unterschwellung ist immerhin ein Mittel gegeben, den 0. bei gleicher Schienenstärke verschiedenen Graden der Inanspruchnahme einigermaßen anzupassen, wie dies neuerlich bei manchen Verwaltungen geschieht.

Bezüglich der Bettung sind die Eigenschaften des Materials und die üblichen Gestalten und Entwässerungsarten des Bettungskörpers unter dem Artikel „Bettung“ besprochen. Es ist jedoch noch darauf hinzuweisen, daß über die zweckmäßige Gestaltung der Bettungssohle in lehmigen und thonigen Einschnitten zwecks Erzielung eines frostsicheren unveränderlichen Planums neuerdings von E. Schubert sehr wertvolle, auf Versuchen und Erfahrungen beruhende Untersuchungen angestellt und in der Zeitschrift für Bauwesen, 1889, S. 555 ff., und 1891, S. 61 ff., veröffentlicht sind (s. auch Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1891, Heft 5). Es geht daraus hervor, daß für solche Fälle die tiefen Seitengräben mit ausschließlich oberirdischer Entwässerung schädlich wirken, eine dauernd gute Lage des Gleises dagegen von einer muldenartigen Form des Bettungskörpers mit unterirdischer Entwässerung und kleinen, dicht abgedeckten (abgepflasterten) Seitengräben sicher erwartet werden darf (wobei der untere Teil der Bettung aus Sand bestehen kann), indem nur auf solche Weise der allmählichen Umbildung des weichen Erdkörpers unter dem Gleis mit Erfolg vorzu-

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beugen ist. Schubert hat diese Untersuchungen zunächst für Langschwellenbau angestellt, dann auch für Querschwellenbau durchgeführt und a. a. 0. für beide Fälle geeignete Querschnittsformen entwickelt. Er ist der Ansicht, daß auf solche Weise die Mängel in der Gleislage des Langschwellenoberbaues über weichem Untergrund sieh endgültig beseitigen lassen.

Als eine offene Frage ist einstweilen noch diejenige zu bezeichnen, inwieweit das Gewicht des Gestänges als solches allein von Einfluß ist auf die ruhige Lage des Gleises. Die That-sache, daß der 0. mit verhältnismäßig schwachen und kurzen eisernen Querschwellen, wie sie anfangs die Kegel bildeten, in dieser Beziehung sich ungenügend erwies und den Übergang zu erheblich stärkeren und längeren, deshalb auch schwereren Schwellen notwendig machte, hat in weiten Kreisen die Meinung veranlaßt, daß die Ursache jenes Mangels in der zu kleinen Masse des Gestänges liege, bei der Verbesserung desselben also auch die Gewichtserhöhung als solche eine wichtige Rolle spiele. Der Vergleich des neueren englischen Stuhlschienenoherbaues mit den in Deutschland üblichen Bauarten auf Holzquerschwellen, wobei ersterer ein Mehrgewicht von 40—45%^ zeigte (s. Centralbl. d. Bauverw.,1890, S. 137 ff.), schien diese Meinung zu bestätigen. Namentlich gegenüber den Erschütterungen des Gestänges wurde eine Vergrößerung seiner Masse als wünschenswert bezeichnet. Auch tauchten verschiedene Vorschläge auf, solche Gewichtsvergrößerung durch Beschwerung mit Bettungsmaterial zu erreichen, so unter anderen der Gedanke von Gelbcke (s. Centralbl. d. Bauverw., 1891, S. 61), abwechselnd je zwei eiserne Querschwellen zu einer Doppelschwelle zu vereinigen und diese mit Kies zu bedecken, womit eine Gewichtszunahme von 158 auf 565 kg/m zu erreichen wäre, während sich das Eisengewicht nur von 158 auf 190 kg/m erhöhen würde. Dem gegenüber hat nun Dr. Zimmermann (Centralbl. d. Bauverw., 1892, S. 97 und 125) auf theoretischem Weg nachgewiesen, daß die Massenwirkung des Gestänges gegenüber der großen Masse der stoßenden Lokomotive immer nur sehr klein ist, daß z. B. ein Gestänge von 140 kg/m nur 2,44 %■, ein solches von 210 kg/m nur 3,61 % der Stoßarbeit aufnimmt, der Rest immer der Bettung verbleibt.- Demnach würde eine Gewichtsvermehrung um 50%" nur eine Vergrößerung des Arbeitsvermögens um 1,2%, also verschwindend wenig bewirken. Eine Gewichtserhöhung würde deshalb als solche, abgesehen von gleichzeitiger statischer Verstärkung, wesentlich nur zur Verminderung des Abhebens von der Bettung in den an die belasteten Strecken angrenzenden Gestängeteilen beitragen und in dieser Richtung von Nutzen sein (siehe oben bei Besprechung der Befestigung). Um das Abheben ganz zu beseitigen, dazu sei jedoch eine so beträchtliche Gewichtsvermehrung erforderlich (beim Hilf sehen Langschwellenoberbau von 120 auf 340—440 kg), daß deren Ausführung ohne widersinnigen Kostenaufwand nicht angängig erscheine. Bei dem Gelbcke’schen Vorschlag würde allerdings eine solche und noch größere Gewichtsvermehrung ohne übermäßige Zunahme des Eisengewichts möglich sein. Von dieser Seite ist dann auch auf den Nutzen eines großen Gestängegewichts für ein festes Stopfen hingewiesen, da sich leichte Gleise hierbei zu bald heben und deshalb nicht fest genug stopfen lassen, was von anderer Seite wiederum bestritten wird.

Wenn nun auch zweifellos feststeht, daß der Widerstand gegen Verschiebungen des Gleises in der Hauptsache durch die gleichzeitige Belastung selbst hervorgerufen wird, indem sie die erforderliche Reibung der Unterlagen auf der Bettung und dieser in sich erzeugt, so geht doch anderseits aus dem Gesagten hervor, daß die Fragen nach dem Einfluß des Gestängegewichts nach der Größe der Seitenkräfte und noch mehr nach der günstigsten Form der Stoßverbindungund der Schienenbefestigung bisher nicht als abgeschlossen gelten können. Nach allen diesen Richtungen müssen weitere Versuche als dringend erwünscht bezeichnet werden.

Die Gleislage in Krümmungen weicht insofern von der Anordnung der geraden Strecke ab, als eine Spurerweiterung und eine Überhöhung des äußeren Schienenstrangs der Bogen erforderlich wird, um den Durchgang der Fahrzeuge zu erleichtern und der Fliehkraft entgegenzuwirken, somit auch die Krümmungswiderstände zu ermäßigen. Hierüber siehe die besonderen Artikel unter Spurerweiterung und Überhöhung, ebenso unter Übergangsbogen, welche zur allmählichen Einführung der Überhöhung erforderlich sind.

F. Ausführung und Erhaltung des Oberbaues.

I. Beim Bau neuer Bahnlinien, welche heutzutage fast stets an bestehende Strecken anschließen, wird das Material des Gestänges, also Schienen, Schwellen und Kleineisenzeug, in der Regel auch ein großer Teil des Bettungsmaterials, für das erste Gleis von dem Anfangspunkt her mittels Bahntransports auf dem fortschreitenden Gleis selbst heran gefahren, da jede andere Förderung zu zeitraubend und zu kostspielig sein würde. In besonderen Fällen, wie beim Erschließen neuer oder noch wenig vorgeschrittener Länder können auch Hafenorte als Ausgangspunkte des Bahnbaues in Betracht kommen und die dort anzulegenden Lagerplätze an Stelle jener schon bestehenden Eisenbahnstationen treten. Immer wird jedoch der weitere Transport der Materialien auf dem neuen Gleis selbst bis an das jeweilige Ende der Baustrecke stattfinden müssen. Dann ist der Vorgang der Arbeiten etwa der folgende.

a) Vorbereitende Arbeiten. Zunächst wird auf das fertige und wohleingeebnete, zweckmäßigerweise auch erst abzuwalzende Bahnplanum das Bettungsmaterial, wenn es irgend zu beschaffen ist, bis nahe zur Höhe der Schwellenunterkante und mindestens in der Breite der Schwellenlänge aufgebracht und eingeebnet. Hierzu dienen die beim Erdtransport (s. d.) üblichen Förderarten. Sodann, erfolgt eine sehr genaue Absteckung der Bahnlinie auf dem fertigen Bahnkörper, bei zweigleisigem Planum in der Mittelachse, bei eingleisigem an der Seite in genau gleichem Abstand (z. B. 2 m) von der Mittelachse. Zu diesem Zweck werden nach einer ersten vorläufigen Absteckung in Entfernungen von 100 bis 200 m in geraden, 50—25 m in schärferen Krümmungen vollkantige Pfähle, am besten aus Eichenholz, von etwa 10 cm Stärke im Geviert und 1—1,3 m Länge fest eingetrieben, so daß ihre glatt abgeschnittenen und abgefasten Köpfe mindestens 10—15 cm über die Höhe der Scbienenoberkante vorragen. Gleiche Pfähle sind außerdem an allen Neigungswechselpunkten zu setzen... Eerner ist bei dieser Absteckung auf die Übergangsbogen zu achten. Die ursprünglichen Bogenanfänge (Tangentenpunkte) sind durch besondere Pfähle kenntlich zu machen, ebenso die Anfänge und Endpunkte der Übergangsbogen durch kleinere Pfähle anzugeben. Auf dem Kopf jedes Pfahls wird alsdann bei der genauen, mit Hilfe von Winkelinstrumenten vorzunehmenden Absteckung die Mittellinie mittels eines Sägeschnitts (oder Drahtstifts) angemerkt, so daß von da ab die richtige Lage der nächsten Schiene mittels Stichmaßes jederzeit leicht zu prüfen ist.

Weiter erfolgt auf Grund eines sehr sorgfältigen Nivellements die Höhenangabe der Schienenoberkante an den Pfählen durch Einschneiden eines Absatzes (damit bei etwaigen späteren Sackungen ein Nachschneiden möglich bleibt, darf nicht der Kopf ganz abgeschnitten werden) zum Aufsetzen des Richtscheits behufs Einwiegen der richtigen Schienenhöhe mit Hilfe der Wasserwage. An den Neigungswechsel-punkten muß außer der Zielhöhe der beiderseitigen Neigungsrichtungen auch die infolge der Ausrundung erforderliche Hebung oder Senkung der Schienenoberkante vermerkt werden (s. „Gefällbruch“ und „Neigungsverhältnisse“).

b) Das Legen des Oberbaues erfolgt sodann etwa in folgender Weise:

1.    Anfahren der Oberbauteile und des noch erforderlichen Bettungsmaterials bis an das augenblickliche Ende der sogenannten Vorstrecklänge mittels eines Arbeitszugs, welcher von der Lokomotive geschoben wird, so daß zunächst nicht diese, sondern die leichteren Wagen das neue Gleis belasten und zudem die Maschine beim Abladen und Vortragen des Materials nicht hinderlich ist, auch inzwischen ihre Freiheit behält.

2.    Abladen, Voraustragen und Auslegen der Schwellen nach geteiltem Stichmaß von Schienenlänge (Latte mit Teilung oder eisernes Bandmaß mit Löchern).

3.    Auslegen der Ünterlagsplatten, welche wie das übrige Kleineisenzeug in Körben verladen und so von den Wagen ab vorausgetragen werden. Dabei, wo nötig, zugleich genaueres Zurechtrücken der Schwellen.

4.    Abladen, Vortragen und Auslegen der Schienen der Länge nach gleich an die richtige Stelle auf einige (5—8) Schienenlängen; im übrigen erst vorläufiges Niederlegen; dabei ist streng zu beachten, daß das Walzzeichen stets an der Innenseite des Gleises zu liegen kommt, was auch schon beim Verladen der Schienen berücksichtigt werden muß.

5.    Zurechtrücken der Schienen mit den Unterlagsplatten ; Anbringen der Laschen und gleichzeitiges Einlegen der Stoßlücken- (Dilatations-) Bleche; jedoch werden einstweilen nur die beiden äußeren Laschenbolzen eingezogen und lose angedreht, nur um die Länge sicherzustellen, während das Gestänge im übrigen noch beweglich bleiben muß. Dabei sind die Laschen und

Anlageflächen der Schienen sorgfältig von Sand und Schmutz zu reinigen.

6.    Nochmaliges Prüfen und Berichtigen der Lage beider Schienenstränge nach der vorläufigen Verlaschung und dann sogenanntes Heften der Stöße, d. i. vorläufiges Nageln (bezw. Verschrauben) der Stoßschwellen etwa bis zur halben Länge der Nägel (Schrauben). Dies geschieht zunächst nur bei dem einen, in Bogen bei dem äußeren Schienenstrang und ebenso sollen die nächstfolgenden Arbeiten (7) auf dem einen Schienenstrang um einige Schienenlängen vorauseilen, worauf sie an dem andern Strang durch eine zweite Arbeiterrotte nachfolgen.

7.    Nageln (Verschrauben) der Mittelschwellen (d. h. aller zwischen den Stoßschwellen befindlichen unter genauer Beobachtung der richtigen Fluchtlinie des Strangs und Anwuchten [Ausheben] der Schwellen). Sodann auch endgültiges Niedertreiben der Nägel (Schrauben) auf den Stoßschwellen. Nur beim Nageln des zweiten Strangs ist alsdann das Spurmaß zu benutzen, und zwar soll dasselbe möglichst nahe der augenblicklichen Nagelstelle solange liegen bleiben, bis die betreffende Befestigungsstelle fertig ist. Hierbei ist am besten ein doppeltes, verstrebtes Spurmaß zu benutzen. Andernfalls müssen auf einer Schienenlänge gleichzeitig mindestens drei schwere und steife Einzelspurmaße aufliegen, damit beim Nageln keine Verdrückungen Vorkommen.

8 a. Vorläufiges Unterstopfen der Stoß- und sodann der Mittelschwellen unter Anwuchten derselben auf die richtige Höhe und gleichzeitigem genauen Ausrichten der Lage.

8ß. Sodann Einziehen der noch fehlenden inneren Laschenbolzen und festes Anschrauben aller Bolzen. Darauf ordentliches Unterstopfen des ganzen Gestänges.

9.    Nachdem auf solche Weise eine Strecke von 5—8 oder etwas mehr Schienenlängen fertiggestellt ist, erfolgt nunmehr das Vorschieben des Ai'beitszugs um diese Vorstrecklänge und das Abladen weiteren Stopfmaterials neben derselben. Dabei soll der Zug — nötigenfalls mit Zuhilfenahme leerer Wagen — so lang sein, daß die Maschine noch nicht das neu verlegte Gleis zu befahren braucht, dies vielmehr erst geschieht, nachdem vorher (z. B. während der Mittagspause der übrigen Arbeiten) der ganze Zug zurückgezogen und die betreffende Strecke nach geschehener Belastung durch den Arbeitszug nochmals durchgestopft ist. Bei dieser ersten Belastung pflegen sich nämlich erhebliche Sackungen einzustellen, welche beim Auffahren der schweren Lokomotive Verbiegungen der Schienen veranlassen können, die später nicht mehr zu beseitigen sind. Dieses Zurückziehen des Arbeitszugs kann dann zum Heranholen neuen Materials benutzt werden. Nach seiner Rückkehr beginnt die Arbeit wie beschrieben für eine neue Vorstrecklänge.

10.    Nachdem der Arbeitszugbetrieb einige Zeit über das neue Gleis hingegangen ist, pflegt ein weiteres endgültiges Nachstopfen erforderlich zu werden. Das „Verfüllen“ des Gleises, d. h. das Ausfüllen der Räume zwischen den Schwellen, auch wohl, namentlich in Bogen, die Bedeckung der Schwellen mit Bettungsmaterial (unter Umständen mit feinerem Füllkies) soll jedoch erst .längere Zeit, etwa

Stöße weniger erträgt als das damalige Schweißeisen.

Ein ähnliches Verfahren ließe sich vielleicht für Querschwellenoberbau auch denken, sofern Verbiegungen der Schienen dabei vermieden werden können. In der Regel wird jedoch für etwas weiterenTransport der Schienen ein leichter Bahnmeister- oder Bahndienstwagen (s. d.) benutzt, auf den die Schienen vom vorderen Materialwagen übergeladen und von dem sie an der Verwendungsstelle abgeladen werden. Hierbei kann das Abziehen der Schienen mittels eines am Bahnmeisterwagen angebrachten Ablaufschnabels wohl stattfinden, so daß auch hier die Schienen gleich in die richtige Lage hinabgleiten.

c) Besondere Regeln. Bei den beschriebenen Arbeitsvorgängen sind noch einige Regeln zu beobachten, von denen ein guter Fortgang der Ausführung wesentlich mit abhängt, so-u. a.

drei Monate nach begonnener Befahrung des Gleises, geschehen, so daß weitere Stopfarbeiten, welche die vorherige Wiederbeseitigung des Füllmaterials verlangen, zunächst nicht mehr in Aussicht stehen.

Bei Anwendung eiserner Querschwellen treten als Befestigungsteile an Stelle der Nägel und Holzschrauben meist Schrauben und Klemmplatten und entfällt die Anwendung des Spurmaßes, da jede Eisenschwelle durch ihre genaue Lochung selbst die Spurweite bedingt. Die Schrauben (Keile) dürfen jedoch anfangs nicht zu fest angezogen werden, weil das Gleis beim Ausrichten und ersten Stopfen noch beweglich bleiben muß. Dagegen erfordert ein solcher 0. die rechtzeitige Heranschaffung und richtige, verwechslungsfreie Auslegung der Befestigungsteile, sobald es sich um Krümmungen und Übergangsbogen handelt, bei welchen die genaue Abstufung der Spurweite eine Reihe besonderer Befestigungsstücke verlangt (s. Eiserner Oberbau). Bei Beachtung dieser Vorsichtsmaßregeln kann das Vorstrecken des 0. mit eisernen Schwellen noch rascher erfolgen als solches mit Holzschwellen und an langen Sommertagen wohl eine Leistung von 1 km und mehr erreichen.

Um die Schwellen und Unterlagsplatten unter der Schiene noch gut zurechtrücken zu können, ist es zweckmäßig — namentlich bei sehr langen und schweren Schienen — zwischen die ausgelegten Schwellen an drei Stellen etwas höhere Holzklötze beizustellen und die Schiene zunächst nur auf diese zu legen. So geschieht es z. B. beim Verlegen der 15 m langen Blattstoßschienen der linksrheinischen Eisenbahn.

In einigen Punkten grundsätzlich abweichend von dem vorstehenden Arbeitsvorgang ist das von Etzel z. B. bei der schweizerischen Central- und der österreichischen Südbahn für Holzquerschwellenbau eingeführte Verfahren. Dabei wurden zunächst nur die Stoßschwellen ausgelegt, und zwar etwa 3 cm höher als ihre endgültige Lage und in der Mitte unterhöhlt. Alsdann wurden die Stoßschwellen mittels einer Handramme in die richtige Höhe niedergestampft, die Unterlagsplatten aufgelegt und nun die Schienen genau aufgepaßt, so daß deren Stöße bereits richtig lagen. Hierauf wurden die Schienen wieder abgehoben und beiseite gelegt, alsdann erst die Mittelschwellen eingebracht und thunlichst in richtige Höhe gerückt. Nun wurden die Schienen wieder aufgelegt und befestigt, sodann alle Schwellen etwa 7—12 cm über ihre richtige Höhenlage aufgestopft, so daß nachher beim endgültigen Nachrichten nicht mehr gestopft, sondern nur gerammt wurde. Dieses Verfahren bietet wohl bei guter Ausführung den Vorzug einer von vornherein festeren Höhenlage des Gestänges, erfordert aber besondere Sorgfalt, da sonst beim Abheben und Wiederauflegen der Schienen leicht neue Verschiebungen entstehen und beim Rammen der Schwellen diese wie die Schienen leicht Beschädigungen erfahren, zumal bei nachträglichem Niederrammen der Schwellen die Schienenbefestigung und richtig liegende Schwellen wieder gelockert werden. Das Verfahren hat daher eine allgemeine Anwendung nicht gefunden , umsoweniger als inzwischen Länge und Gewicht der Schienen beträchtlich zugenommen hat und das jetzige Schienenmaterial

Bei Herstellung des Langschwellenoberbaues werden in der Regel je eine Schiene und Langschwelle zusammen verbunden, so verladen und ebenso zusammen verlegt. Diese schweren Stücke bedingen, daß sie unmittelbar vom vor-derenWagendes Arbeitszugs, wo sie genau in vorgeschriebener Reihenfolge (namentlich die für Krümmungen gebogenen Stücke!) verladen sein müssen, herab an die richtige Stelle gelangen. Hierzu wurde häufig ein besonders dazu eingerichteter Kranwagen benutzt, welcher die Spitze des Zugs bildete, einfacher sodann aber ein kleiner Ablaufwagen an dessen Stelle gesetzt, auf dessen geneigter und vorn geteilter Ablauffläche die Oberbaustücke herabgezogen und so gleich an der richtigen Stelle niedergelassen wurden (s. Zeitschrift für Baukunde, 1879, S. 45, Organ f. d. Fortschritte d. Eisen-bahnw., 1880, S. 74). Der Arbeitszug rückt dann nach Verlegung jeder Schienenlänge um ebensoviel auf dem neuen Gleis vor und wird nach 10—20 Schienenlängen, jedenfalls bevor die Maschine das ungestopfte Gleis erreicht, soweit zurückgezogen, daß nun zunächst das. Unterstopfen der Vorstrecklänge stattfindeu kann.

1.    Die rechtzeitige Anfuhr aller erforderlichen Teile und deren schon erwähnte richtige Verladungsfolge. Dies ist insbesondere bei Eisenschwellen mit den verschiedenen Befestigungsstücken (für Gerade, Bogen verschiedenen Halbmessers, Übergangsbogen u. s. w.), aber auch bei Holzschwellenbau, z. B. für die erforderlichen (verkürzten) Bogenschienen von Wichtigkeit. Das Fehlen einer solchen oder einer bestimmten Klemmplattensorte bei Eisenschwellen bringt sofort die ganze Arbeit zum Stillstand. Nötigen Falls müssen für den Materialbedarf, wenn der Ausgangspunkt zu fern liegt, besondere Lagerplätze mit Hilfe von Nebengleisen angelegt werden. Auch sind solche erforderlich, um von Zeit zu Zeit ein Ausweichen sich begegnender Arbeitszüge und ein zeitweiliges Aufstellen von Materialwagen zu ermöglichen. In erster Linie wird man hierzu die ohnehin anzulegenden Bahnstationen benutzen.

2.    Beim Abladen, Transport und Niederlegen der Schienen und auch der Eisenschwellen sind harte Stöße und Hammerschläge durchaus zu vermeiden. Beim Zurechtrücken derselben

3. Ein Kürzen einzelner Schienen ist bei Anschlüssen, besonders aber bei Bahnhofsgleisen, unter Umständen auch bei Brücken, nicht immer zu vermeiden. Diese Arbeit darf keinenfalls wie bei Eisenschienen durch Abhauen, sondern nur mittels der Kreissäge geschehen, welche in einer kleinen Maschine mittels Handkurbelrads bewegt wird.

sind, soweit nicht Holz in Frage kommt, nur Wuchtebäume, Richteisen und dergleichen Geräte zu benutzen und Hammerschläge streng zu verbieten. Das Zurechtrücken eiserner Schwellen geschieht am besten durch Aufheben mit Hand von zwei Arbeitern unter der hierzu auf Klötzen ruhenden Schiene (s. o.).

3.    Zweckmäßig ist es dabei, an der Schiene mittels des Schwellenteilungsmaßes und Kreidestriche alle Schwellenmittel anzugeben, so daß bei der Befestigung der Schwellen überall die richtige Stelle der Schiene getroffen wird.

4.    Besondere Sorgfalt und geübte Arbeiter erfordert das Nageln (Festschrauben) der Schienen, damit die Nägel (Schrauben) genau die richtige Stellung erhalten und weder zuviel Spielraum für die Schiene lassen noch dieselbe nach einer Seite hinüberdrücken. Die äußeren und inneren Nägel werden deshalb gleichzeitig mit Wechselschlägen eingetrieben und beim zweiten Strang darf das Spurmaß neben der Nagelstelle keinenfalls vor Fertigstellung des Befestigungspunkts abgenommen werden.

Die letzten Schläge müssen ermäßigt werden, um das Abspringen des Nagelkopfs und eine Beschädigung der Schiene zu verhüten. Ein Nachtreiben durch schiefe Schläge bei unrichtig gesetzten Nägeln ist unzulässig. Solche Nägel müssen beseitigt und durch andere ersetzt werden.

5.    Vorbohren der Löcher ist bei Schrauben stets, bei Nägeln nur in harten Holzarten (Eiche, Buche u. a.) erforderlich und geschieht mit Bohrern von etwa drei Fünftel des äußeren Schraubendurchmessers oder der Nagelstärke, bei Nägeln nur auf die Hälfte bis zwei Drittel der Eingrifflänge.

6.    Die Lokomotive soll, wie oben beschrieben, das ungestopfte Gleis nicht befahren. Der rasche Fortgang der Arbeit hängt deshalb wesentlich ab vom rechtzeitigen Nachrücken der Stopfarbeit.

7.    Ist die Beschaffung der erforderlichen Bettung bis Schwellenunterkante auf keine Weise vor dem Legen des Gleises zu ermöglichen, so ist man gezwungen, den Arbeitszug auf das noch bettungslose Gleis zu schieben. Alsdann sollte man die Arbeitswagen, mit denen nun auch alles Bettungsmaterial heranzubringen ist, nicht zu schwer beladen und den Arbeitszug stets so lang machen, daß auch hier die Lokomotive nicht auf das bettungslose Gleis kommt, vielmehr erst nach Zurückziehen des Zugs und Stopfen der Gleisstrecke auf diese vorrückt. Auch sollte man dann eine thunlichst leichte Lokomotive verwenden. Immerhin wird bei solchem Vorgehen das Bahnplanum da, wo es nicht aus festem Material besteht, schwer beschädigt und solche Strecken pflegen jahrelang, vielleicht für immer an den Folgen, nämlich schlechter Entwässerung, Sackung des Gleises u. s. w. zu leiden.

8.    Beim Stopfen ist darauf zu achten, daß das Stopfmaterial nicht gegen, sondern unter die Schwellen getrieben, ein Uberhöhen derselben jedoch vermieden wird. Kurze eiserne Schwellen dürfen in der Mitte nicht fest unterstopft werden, da sie sonst leicht Biegungen nach außen erleiden und dadurch Spurerweiterungen herbeiführen können. Bei genügender Länge (2,7 m) ist dieser Übelstand nicht zu fürchten. Das Stopfen soll von beiden Seiten der Schwelle zugleich geschehen, am besten so, daß an jeder

Schwelle zwei Arbeiter zwischen den Schienen nach einer Richtung, zwei weitere außerhalb der Schienen nach der entgegengesetzten Richtung stopfen.

d) Nebenarbeiten vor und bei der Ausführung, namentlich auch bei den Unterhaltungsarbeiten.

1.    Das Dexeln (s. d.), Hobeln oder Kappen der Schwellen, welches zwar vernünftiger Weise durch Anwendung keilförmiger Unterlagsplatten (s. ob.) jetzt mehr und mehr wegfällt, aber doch noch vielfach in Anwendung steht, geschieht am besten mit besonderen Maschinen am Lagerplatz der Schwellen, damit die Neigung auf allen genau gleich wird und Verdrehungen der Schienen vermieden werden. Wenn diese Arbeit auf freier Strecke nötig wird, ist es am besten, dieselbe mit dem „Dexei“ (s.Taf. XLVIII,Fig. 20) aus freier Hand durchzuführen. Dieses nachträgliche Kappen ist namentlich nach Einfressen des Schienenfußes erforderlich, wenn die Schwellen, wie es früher oft geschah, ohne Unterlagsplatten zumal in Krümmungen blieben.

2.    Das Biegen der Schienen für Krümmungen unter 1000 — 1500 m Halbmesser, je nach der Schienenlänge, erfolgt in der Regel erst beim Verlegen, obwohl vorheriges Biegen im Hüttenwerk richtiger wäre, wie es bei Langschwellen ohnehin geschehen muß. Hierzu dienen besondere Schienenbiegevorrichtungen (am besten solche mit drei Walzen), welche eine überall gleichmäßige Krümmung am sichersten erreichen lassen. Biegung mittels Werfen oder Treten, wie es bei Eisenschienen üblich war, aber auch da höchst mangelhaft durchgeführt wurde, ist bei Stahlschienen durchaus unzulässig.

4. Das Einbohren neuer Laschenlöcher ist in solchem Fall erforderlich und geschieht entweder mit der sogenannten Bohrknarre (Taf. XLVIII, Fig. 21) oder besser mittels einer ähnlichen Maschine wie die zur Führung der Kreissäge dienende. Am besten werden beide Maschinen zu einer vereinigt, bei welcher je nach Bedarf die Säge oder der Bohrer eingesetzt und bewegt werden kann.

II.    Beim Bau eines zweiten Gleises neben einem schon fertigen, sowie bei U m-bauten und Erweiterungen bestehender Betriebsgleise gestaltet sich der Vorgang insofern anders, als hier die Anfuhr allen Materials auf den bestehenden Gleisen erfolgen kann. Dasselbe wird sodann von den Arbeitszügen seitwärts abgeladen und neben dem zu erstellenden Gleis ordnungsmäßig gelagert, so daß jeder sonstige Transport vermieden wird. Im übrigen ist der Vorgang der gleiche wie beim Neubau.

III.    Unterhaltungsarbeiten im Betrieb, s. Bahnerhaltung, B. Oberbau, S. 230.

IV.    Oberbaugeräte.

Die wichtigsten der für den Neubau und die Erhaltungsarbeiten des Gleises erforderlichen Geräte sind folgende (s. Taf. XLVÏII).

9.    Die Bohrknarre (Taf. XVIII, Fig. 21) zum Einbohren von Laschenlöchern in gekürzte Schienen.

Daneben kommen besondere Schienenbiege-vorrichtungen und Handmaschinen zum Absagen und Bohren zur Verwendung, wie oben unter I cZ erwähnt ist.

Sofern noch Kappung der Schwellen beibehalten wird, kommt hinzu

10.    der Dexel (Taf. XLVIII, Fig. 20 a u. b).

b) Meßgeräte.

1.    Verschiedene Spur maße (Taf. XLVIII, Fig. 3 und 4 a und b), schwere für die Arbeiter zum Gebrauch beim Nageln und Schrauben der Schwellen, verschieden für Gerade und Krümmungen; leichtere, auch wohl für Bogen verstellbare zum Nachprüfen für Bahnmeister.

2.    Das Richtscheit mit Wasserwage (Taf. XLVIII, Fig. 6 a und b) zum Einwiegen der Höhenlage der Schienen.

3.    Das Überhöhungsmaß (Taf. XLVIII, Fig. 7) zum Einwiegen der ungleichen Schienenhöhe in Bogen. Dasselbe ist entbehrlich, indem bei Benutzung des einfachen Richtscheits auf die niedrigere Schiene ein Klötzchen aufgehalten wird, dessen Höhe der Überhöhung entspricht.

Sofern Kappung der Schwellen noch besteht, sind auch Neigungsmaße und Kapplehren (Taf. XLVIII, Fig. 5 u. 8 a und b) erforderlich.

. + e² -fe1 -f e°) = E

oder auch r — —

en —

Jahre

s = 4 y. H.

0,0852

0,0518

0,0354

0,0257

0.0191

0,0150

0,0118

0,0095

0,0076

10

15

20

25

30

35

40

45

50

a) Arbeitsgeräte.

1.    Die S chien enzange oder statt derselben der Schienenheber (Taf. XLY11I, Fig. 1 und 2 a und b) zum Tragen der Schienen ohne Gefährdung der Arbeiter (6—8 für eine Schiene).

2.    Der Bohrer (Taf. XLVIII, Fig. 15) zum Yorbohren für die Nägel oder Schrauben in hartem Holz.

3.    Der Wuchtebaum (Taf. XLVIII,Fig.9 a und b) zum Anheben der Schwellen während des Nageins und Stopfens.

4.    Hämmer verschiedener Größe von 2—9 auch 12 kg Gewicht und gewöhnlicher Form. Daneben besondere Aufsetzhämmer (Taf. XLVIII, Fig. 18 a und b) zum Vorhalten auf dem Nagelkopf und Dornhämmer oder Durchtreiber (Taf. XLVIII, Fig. 19 a und b) zum Durchtreiben von Nägeln, deren Kopf abgebrochen ist.

5.    Die Nagelklaue oder der Geißfuß zum Ausziehen der Nägel, in zwei Größen, kurze zum Aufschlagen, lange zum Wuchten (Taf. XLVIII, Fig. 16 und 17 a und b).

7 a. Die Stopf hacke (Taf. XLVIII, Fig. 11a und b) zum An treiben der Bettung unter die Schwellen. Daneben

7ß die Kreuzhacke (Taf. XLVIII, Fig. 10 a u. b) für andere Erdarbeiten, insbesondere zum Aufhauen festgewordener Bettung bei notwendiger Beseitigung derselben.

8. Schraubenschlüssel verschiedener Art; für die Laschenbolzen (Taf. XLVIII, Fig.

12    u. 13 a u. b); für die Schwellenschrauben als Dornschlüssel (Taf. XLVIII, Fig. 14). Bei Eisenschwellen, Weichen u. s. w. kommen für die Befestigungsschrauben Schlüssel gleicher Form, meist wie Taf. XLVIII, Fig. 12 und

13    a und b zur Anwendung, deren Anzahl möglichst zu beschränken ist, am besten so, daß der Laschenschlüssel am andern Ende für alle Befestigungsschrauben paßt und nur für Weichen noch ein besonderer Schlüssel hinzutritt.

Neben den angeführten steht noch eine Reihe einfacher, auch sonst gebräuchlicher Geräte in Anwendung (Schaufeln, Richteisen, Stichmaße, Winkel, Kratzen, Rechen u. s. w.).

G. Materialbedarf und Kosten.

Die gesamten Jahreskosten des 0., wie sie zur wirtschaftlichen Beurteilung desselben in Frage kommen, setzen sich zusammen aus :

1.    Verzinsung der Anlagekosten.

2.    Unterhaltungs- und Ergänzungskosten während des Betriebs.

3.    Erneuerungskosten in Gestalt jährlicher Rücklagen für den Erneuerungsfonds.

Der erste Teil, die Anlagekosten für Material, Transport, Arbeitslohn und Unterhaltung während der Bauzeit und bis zu einem gewissen Zeitpunkt nach Eröffnung des Betriebs werden nach den jeweiligen Material- und Arbeitspreisen ermittelt, sonach auch deren jährliche Verzinsung nach dem üblichen Zinsfuß angesetzt.

Die Unterhaltungskosten während des Betriebs sind nach Mittelwerten der Statistik zu schätzen und werden im Mittel zu 400—600 Mk. für den km Gleis im Jahr angenommen, sofern keine besonderen Verteuerungen eintreten.

Die Erneuerungsrücklagen für Schienen und Schwellen werden bei Staatsbahnen, zwar nicht überall (so z. B. in Preußen nicht), wirklich gemacht, müssen aber zur Gewinnung eines richtigen Bilds mit in Rechnung gestellt werden, wie sie bei Privatbahnen zur Bildung des Erneuerungsfonds thatsächlich stattfinden. Sie müssen so bemessen werden, daß der mit Zinsen und Zinseszinsen im Lauf der Jahre entstehende Kapitalswert bei Ablauf der vorausgesetzten Dauer des zu erneuernden Gegenstands zur Neubeschaffung desselben ausreicht. Bezeichnen N den Neuwert des Materials, A den Altwert des abgenutzten Materials , mithin E = N — A den Erneuerungs wert, r die jährliche Rücklage, n die vorausgesetzte Dauer in Jahren, z — e — 1 den Zinsfuß, also e = 1 -f - g; so soll demnach sein : + en-3 + j . E. = K. E.

Beträgt der Zinsfuß 4 bezw. 3,5 vom Hundert,

ß _ \

so ergiebt der Ausdruck    —- für verschiedene

Jahresdauer n folgende Zahlenwerte: £ = 3,5 v. H.

0,0833

0,0500

0,0336

0,0240

0.0178

0,0136

0,0105

0,0083

0,0066

In der Annahme einer bestimmten Dauer für die Hauptbestandteile des 0. (Schienen und Schwellen) liegt allerdings eine nicht unbedenkliche Unsicherheit; auch die Voraussetzung eines bestimmten Erneuerungswerts nach n Jahren und eines Durchschnittszinsfußes für die Zeit bis dahin beruhen zum Teil auf Schätzung. Immerhin liefern jedoch die so gewonnenen Er-

eingesetzten Zahlen für die Dauer der Materialien nur beispielsweise gemeint sind, ohne auf Gültigkeit für den einzelnen Fall Anspruch zu machen. Die nachstehenden Beispiele setzen Breitfußschienen mit je 11 Querschwellen auf

gebnisse einen gewissen Anhalt für die erforderlichen Rücklagen und haben unter sonst gleichen Umständen auch einen gewissen Vergleichswert. Es wird deshalb von Nutzen sein, eine derartige Kostenaufstellung an einigen Beispielen vorzuführen, hierbei ist aber ausdrücklich | 9 m Gleislänge voraus, und zwar hölzerne von zu betonen, daß die Material- und Arbeitspreise ! 2,7 m Länge, eiserne von 71 und solche von nach Ort und Zeit erheblich wechseln und die j 58,3 kg Gewicht.

a) Materialbedarf und Materialkosten des Gestänges für 1 km Gleis.

Anzahl

Gegenstände für 9 m Gleis

Preis

Gewicht

im einzelnen

im

ganzen

Kosten

Mk.

Kilogramm

Mk. Pfg.

<N <M <N CO GO

OlOlrjiH (M Q tH

I I. Holzquerschwellen, 2,7 m lang, Nagel-Befestigung.

Schienen, 9 m lang, 33,4 kg/m Außenlaschen, 600 mm lang...

Innenlaschen, 667 mm lang ...

Laschenschrauben mit Muttern

Federringe dazu..............

Keilförmige Unterlagsplatten ..

Hakennägel, 165 mm lang, 15/15 mm stark... „ Desgl. für die Laschenklinkung, 185 mm lang „ Getränkte Kiefernschwellen

für die t

je 1000 Stück .....für die t

für das Stück

115

118

118

195

10

95

175

175

300,600

12,560

13,640

0,542

0,018

3,060

0,290

0,330

601,20

25,12

27.28

4,34

. 0,14 67,32 17,98

1,32

Zusammen für 9 m Gleis (Eisengewicht)... | 744,70 Für 1 km Gleis 82,74 t Eisen; Kosten rund 14 500 Mk.

rjUXMiOGOOiOCO I HC5(MCOO^H(N I O

^ O CO

tH

Ci

CO

Ol CO O O ^ CO o

Ol Ol CM CO CO

Ol ^ Ol H CO OIH

II. Holzquerschwellen. Schienen 41 kg/m. Schraube nbefestigung.

Schienen, 9 m lang, 41 kg/m... .....

Außenlaschen, 490 mm lang..........

Innenlaschen, 560 mm lang..........

Laschenschrauben mit Muttern.......

Federringe dazu.....................

Schwellenschrauben, 120 mm lang.....

Desgl. 140 mm lang für die Klinkung Keilförmige Unterlagsplatten, 190/160 mm.... „    „ „

Getränkte Kiefernschwellen..............für das Stück

für die t

.je 1000 Stück -----für die t

115

118

118

195

10

260

260

95

369,000

13,810

15,240

0,600

0,018

738,00

27,62

30,48

4,80

0,14

22,63

1,66

88,00

GO

Zusammen für 9 m Gleis (Eisengewicht)... [ Für 1 km Gleis 101,48 t Eisen; Kosten rund 16 900 Mk.

913,33

I CO^COOOCitOCO U) I CiCOCOCO^OOi^

CO CO O O O O CO

III a. Eisenquerschwellen, 71 kg schwer, mit Hakenplatten.

Ol Ol Ol CO CO

H Ol (N Ol Ol H Ol Ol CM Ol

Schienen wie bei II..............

Außenlaschen, 600 mm lang .........

Innenlaschen, 830 mm lang..........

Laschenschrauben wie bei I..........

Federringe dazu desgl................

Flußeiserne Schwellen................

Keilförmige Hakenplatten, 183/130 mm Klemmplatten...

Klemmschrauben Federringe dazu.

für die t

je 1000 Stück _____für die t

115

118

118

195

10

115

305

280

240

369,000

16,970

18,650

0,600

0,018

71,000

1,980

738,00

33,82

37,30

4,80

0,14

781,00

43,56

o o cT

9,90

GC

Ci CO GO TH

... .je 1000 Stück [1 IO] 016 Zusammen für 9 m Gleis (Eisengewicht)... j Für 1 km Gleis 183,94 t Eisen; Kosten rund 22 500 Mk

6,60

0,35 I

1655,47 I 201 | 97

III/3. Eisenquerschwellen, 58,3 kg schwer, sonst wie bei lila.

An Schwellengewicht geht ab :

11.12,7 = 139,7 kg und 139,7.0,115 = 16,07 Mk. Bleibt für 9 m Gleis............“....................

1515,77

185

90

Für 1 km Gleis 168,42 t Eisen, Kosten rund 20 700 Mk.

Mk.

14 500

300

16 900 8 500

Mk.

22 500 8 500

Mk.

29 200

Mk.

5232

738.115 — 570.45

6580

zu I und II

4400

6074

4988

1000

zu III a

11.58,3.(115 — 45)

Mk.

805

500

185

228

94

Mk.

889

450

169

156

125

11

b)    Bedarf an Bettungsmaterial für 1 km Gleis. Für Querschwellenoberbau sind etwa erforderlich 1800—2200 m³, im Mittel 2000 m³, mit Transport beispielsweise zu 3,5 Mk., also 7000 Mk. (Der Preis ist nach der Örtlichkeit sehr verschieden.)

c)    Die Anlagekosten für 1 km Gleis berechnen sich demnach wie folgt:

I. Holz querschwellen. Schienen 33,4 kg/m. Nagelbefestigung.

1.    Material des Gestänges wie oben

berechnet.....................

2.    Vei laden und Transport des Ma

terials von den Lagerplätzen zur Baustelle beispielsweise........

3.    Bettungsmaterial mit Transport. 7 000

4.    Legen und Nachrichten des 0. einschließlich der Unterhaltung während der Bauzeit beispielsweise 1 200

Anlagekosten für 1 km Gleis 23 000

II. Holzquerschwellen. Schiene 41 kg/m. Schraubenbefestigung.

Mk.

1.    Material des Gestänges wie oben

berechnet.....

2.    bis 4 wie bei I

Anlagekosten für 1 km Gleis 25 400

III«. Eisenquerschwellen von 71kg Gewicht. Schiene 41 kg. Hakenplatten.

1.    Material des Gestänges wie oben

berechnet.....................

2.    bis 4. wie bei I...............

Anlagekosten für 1 km Gleis 31 000

III/3. Desgleichen, jedoch Schwellen nur 58,3 kg schwer.

Weniger 1800 Mk., mithin für 1 km Gleis rund.........................

d) Die Erneuerungskosten für Schienen und Schwellen, sowie die jährlichen Ergänzungskosten des Kleineisenzeugs seien berechnet unter der Annahme, daß die Schienen und Eisenschwellen nach Abnutzung, also Gewichtsverlust, noch zu etwa 45 Mk./t die Holzschwellen das Stück mit 0,40 "Mk. verkauft werden können, und daß zur Ergänzung des Kleineisenzeugs jährlich etwa b% des Beschalfungswerts aufzuwenden ist. Hiernach gestalten sich die Erneuerungswerte (s. oben) für 1 km Gleis beispielsweise wie folgt:

Erneuerungswert der Schienen zu I 601,2 . 115 — 490.45

desgl. zu II und III

Erneuerungswert der Holzschwellen 11 (4 — 0,4)

desgl. der Eisenschwellen von 71 kg 11.71 (115 — 45)

desgl. zu III ß (58,3 kg)

Die Dauer der Schienen mag zu I bei 33,4 kg m mit 20 Jahren, und zu II und III bei 41 kg/m mit 25 Jahren geschätzt werden, wobei es freilich sehr fraglich erscheint, ob in so langer Zeit nicht ganz andere Verkehrsansprüche eintreten und den Ersatz der Schienen vor deren Ausnutzung durch andere Formen erzwingen werden.

Die Dauer der Holzschwellen dürfte bei sorgfältiger Tränkung derselben sowie bei durchgehender Anwendung kräftiger, keilförmiger Unterlagsplatten mit drei Befestigungsmitteln an jedem Schienenauflager, also Wegfall jeder Kappung, ferner bei gleichzeitiger Verlängerung auf 2,70 m und Vermehrung der Anzahl auf 11 für je 9 m Gleis zu I und II mit 15, bezw. 20 Jahren nicht zu gering bemessen sein, abgesehen von besonders beanspruchten Strecken, wie z. B. in Bogen mit kleinem Krümmungshalbmesser und steilen Gefällen, in Tunnel, Bremsstrecken vor Bahnhöfen u. dgl.

Die Dauer der Eisenschwellen ist wie die der Schienen sehr ungewiß, mag aber mit Rücksicht auf Erhöhung des Gewichts, Verbesserung der Befestigung und Anwendung keilförmiger Unterlagsplatten zu III « bei 71 kg schweren Schwellen mit 30 Jahren, zu III /? bei 54 kg Schwellengewicht zu 25 Jahren angesetzt werden.

Hiernach ergeben sich bei Annahme eines Zinsfußes zu 3,5 vom Hundert folgende Beträge :

e) Die Jahreskosten des 0. für 1km

Gleis.

I. Holzquerschwellen. Schiene 33,4 kg/m. Nagelbefestigung.

1.    Verzinsung der    Anlagekosten

0,035.23 000 .................

2.    Unterhaltungskosten im Jahr beispielsweise ....................

3.    Jährliche Erneuerungsrücklagen

für die Schienen 0,0354 . 5232 (20 J.).......................

4.    desgl. für    die Holzschwellen

(15 J.) 0,0518.4400............

5.    Ergänzung des Kleineisenzeugs

0,05.-^.1000...............

6.    zur Abrundung................

Jahreskosten für 1 km Gleis rund 1820

II. Holzquerschwellen. Schienen 41 kg/m. Schraubenbefestigung.

1.    Verzinsung der Anlagekosten

0,035.25 400 .................

2.    Unterhaltungskosten im Jahr, beispielsweise ....................

3.    Jährliche Erneuerungsrücklagen

für die Schienen 0,0257 . 6580 (25 J.)........................

4.    desgl. für die Schwellen (20 J.)

0,0354.4400..................

5.    Ergänzung des Kleineisenzeugs

99 F»ń

0,05 .    1000...............

6.    zur Abrundung................

Jahreskosten für 1 km Gleis rund 1800

Mk.

1085

450

169

118

152

Mk.

1022

771

128

A. Goering.

lila. Eis en quer sch well en 71kg. Schienen 41 kg/m. Hakenplatten.

1.    Verzinsung der Anlagekosten

0,035.31 000..................

2.    Unterhaltungskosten im Jahr, beispielsweise ....................

3.    Erneuerungsrücklagen der Schienen wie bei II...............

4.    desgl. für die Eisenschwellen (30 J.)

0,0194.6074 ..................

5.    Ergänzung des Kleineisenzeugs

0,05 .    1000 ...............

6.    zur Abrundung................

Jahreskosten für 1 km Gleis rund 1980

HIß. Desgleichen, 58,8 kg Schwellengewicht.

1.    Verzinsung der Anlagekosten

0,035.29 200..................

2.    3. und 5. wie bei III n........

4. Erneuerung der Schwellen (25 J.)

0,0257.4988 ..................

6. zur Abrundung................

Jahreskosten für 1 km Gleis rund 1930

Zu II und III ist zu bemerken, daß zufolge der stärkeren Schienen die Unterhaltungskosten der Bahn und die Erneuerungskosten der Schwellen wegen längerer Dauer derselben sich vielleicht erheblich mehr, als angenommen, vermindern.

Wenn die vorstehenden Annahmen über Anlagepreise, Dauer und Erneuerungswerte zutreffend wären, so würde die Berechnung der Jahreskosten zeigen, daß der O. II wirtschaftlich am vorteilhaftesten, der zu I nur wenig teurer, dagegen die Bauarten lila und ß am kostspieligsten sich gestalten. Die Annahmen sind jedoch, wie bemerkt, zu unsicher, um solche Schlüsse mit einiger Gewißheit ziehen zu können. Änderungen der Preise namentlich aber der Dauer oder der Unterhaltungskosten können sehr leicht das Verhältnis zu Gunsten der einen oder andern Bauart Umschlägen lassen. Sehr eingehende Kostenvergleiche dieser Art sind neuestens von Haarmann aufgestellt in dessen (am 13. Dezember 1892 im Verein für Eisenbahnkunde in Berlin gehaltenen) Vortrag über die volkswirtschaftliche Bedeutung der Oberbaufrage (siehe Glasers Annalen, 1893, Heft 2, S. 24).

Würde die Schienenlänge auf 12 m erhöht, was nach den obigen Erörterungen dieser Frage unbedenklich erscheint, so ermäßigen sich die Beschaffungs- und Ergänzungskosten des für die Stoßverbindung erforderlichen Kleineisenzeugs im Verhältnis von 9 :12. Das brächte eine Ersparnis in den Anlagekosten von etwa 800—1000 Mk./km,demnach in den Jahreskosten an Verzinsung (3,5 % ) und Ergänzung (h%) etwa 70—85 Mk. auf den km Gleis. Außerdem würden sich die Unterhaltungskosten nicht unerheblich ermäßigen, indem die Stoßverbindungsstellen hierzu teils unmittelbar, teils mittelbar (durch Verschlechterung der Gleislage) wesentlich beitragen. Die Verlängerung der Schienen auf 12 m dürfte sonach eine erhebliche Ermäßigung der Jahreskosten (mindestens um 100 bis 150 Mk./km) herbeiführen.

Oberdorf-Füssener Eisenbahn, s. Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft.

Oberhessische Eisenbahnen, s. Hessische Staatsei senbahn en.

Oberhohndorf - Reinsdorfer Kohleneisenbahn, s. Sächsische Eisenbahnen.

Oberitalienische Eisenbahnen, s. Adriatische Bahnen und Italienische Eisenbahnen.

Oberlausitzer Eisenbahn (151,14 km), in Preußen gelegene, eingleisige, normalspurige Eisenbahn, ehemals Privatbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft anfänglich in Ruhland, später in Cottbus, seit 1882 im Betrieb und seit 1887 auch im Eigentum des preußischen Staats.

Die 0., welche behufs Herstellung einer direkten Schienenverbindung zwischen Breslau und Magdeburg erbaut wurde, dient zur Verbindung der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn in ihrer Station Falkenberg mit der zum Bezirk der kgl. Eisenbahndirektion Berlin gehörigen Station Kohlfurt. Die 0. bestand aus der Hauptstrecke Kohlfurt-Falkenberg (147.10 km) nebst den Anschlußkurven an die Berlin-Gör-litzer Eisenbahn bei Hohenbocka (1,91 km) und bei Horka (2,13 km).

Die Konzessionierung erfolgte unterm 11. Oktober 1871. Der Bau wurde am 20. Januar 1872 begonnen. Gegen Ende des Jahrs 1873 geriet der Bau durch den Konkurs der Baugesellschaft ins Stocken und wurde infolgedessen die Vollendung und Inbetriebsetzung der Bahn von der Eisenbahngesellschaft selbst übernommen und durchgeführt. Schon während des Baues hatten sich sowohl die Berlin-An-haltische als auch die Leipzig-Dresdener Eisenbahn um Übernahme des Betriebs der 0. beworben. Letztere setzte sich in den Besitz eines großen Teils der Aktien und bewirkte die Annahme ihrer Offerte, nach welcher sie die neue Bahn gegen Zahlung von 47^ der Einnahmen in Betrieb nehmen sollte. Die Regierung genehmigte das Abkommen nicht und unterstützte das Anbot der Berlin-Anhaltischen Bahn, dessen Annahme die Leipzig-Dresdener Bahn durch ihren Aktienbesitz verhinderte. So übernahm die neue Bahn den Betrieb selbst, während die Direktion gemeinschaftlich mit jener der Cott-bus-Großenhainer Bahn war.

Die Eröffnung des Betriebs erfolgte 1874. Mit Konzession vom Jahr 1875 baute die 0. von ihrer Station Ruhland eine Zweigbahn nach dem berühmten Eisenwerk Lauchhammer (6,61 km), welche 1875 eröffnet wurde. Ins Jahr 1876 fällt die Eröffnung der Verbindungskurve bei Hohenbocka, ins Jahr 1880 jene der Verbindungskurve bei Horka. Die Betriebsergebnisse waren ziemlich ungünstige. Die Einnahmen reichten gerade zur Deckung der Betriebsausgaben und Verzinsung der schwebenden Schulden aus, während die Stamm- und Stammprioritätsaktien (7 200 000 Mk., bezw. 10 800 000 Mk.) leer ausgingen.

Durch Kabinetsordre vom 26. Juni 1878 erhielt der unterm 21. Februar 1878 zwischen der Direktion der Berlin-Anhaltischen Eisenbahngesellschaft einerseits und der Direktion der 0. anderseits vereinbarte Vertrag die Genehmigung, nach welchem der Betrieb auf der Eisenbahn von Kohlfurt nach Falkenberg, ausschließlich der Zweigbahnstrecke Ruhland-Lauchhammer (deren Betrieb die Cottbus-Großenhainer Eisenbahn weiterführte), einschließlich sämtlicher am 29. Dezömber 1877 vorhandener Betriebsmittel der Berlin-Anhal-tischen Eisenbahngesellschaft für den Zeitraum von 60 Jahren übertragen wurde. Der Betrieb ist vom 1. Januar 1878 ab für Rechnung der Berlin-Anhaitischen Eisenbahngesellschaft geführt und vom 1. Juli 1878 von dieser selbst übernommen worden.

Der Verkehr hob sich allmählich, so daß wenigstens die Stammprioritätsaktien in den Jahren 1884—1886 eine durchschnittliche Verzinsung von 2,69%" erhielten.

Infolge Verstaatlichung der Berlin-Anhal-tischen Eisenbahn ging die 0. am 1. Mai 1882 in den Betrieb des preußischen Staats über.

1886 machte der Staat der Gesellschaft ein Anbot auf käuflichen Erwerb des Unternehmens (für je 7 Stück Stammaktien zu je 300 Mk. 300 Mk in 3'/₂Xigen Konsols und für je 7 Stück Stammprioritätsaktien zu je 600 Mk. 4000 Mk. in 37₂Xigen Konsolsj. Nach Annahme dieses Anbots ging das ganze Unternehmen (Haupt- und Zweigbahn) am 1. Mai 1887 bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft ins volle Eigentum des Staats über (Gesetz vom 28. März 1887). Der Kaufpreis betrug 11 314 285 Mk. ; an Fonds fielen dem Staat 1 167 439 Mk. zu.

Oberschlesische Eisenbahn (1592,94 km), die größte und erträgnisreichste der ehemaligen Privatbahnen in Preußen; seit 1857 in Verwaltung, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staats (Direktionsbezirke Breslau und Bromberg).

Der Gedanke einer Eisenbahnverbindung von der österreichisch-schlesischen Grenze nach Breslau und von dort nach Frankfurt a. d. 0., Berlin und Dresden ist schon im Jahr 1834 in Anregung gebracht worden. 1836 bildete sich ein Komitee zum Zweck der Erbauung einer Eisenbahn von Breslau nach Neuberun. Dieses Komitee erhielt unterm 24. März 1841 die bezügliche Konzession. Die Bestätigung der Statuten und die Verleihung der Korporationsrechte an die 0. wurde durch Kabinets-ordre vom 2. August 1841 erteilt.

Im August 1841 wurde mit dem Bau begonnen.

Die Eröffnung der Hauptstrecke von Breslau über Ohlau, Brieg nach Oppeln erfolgte 1842/43. In letzterem Jahr erhielt die 0. die Konzession für eine Bahn durch das oberschlesische Hüttenrevier bis Myslowitz und weiter bis zur österreichischen Grenze hinter Neuberun gegen Oświęcim mit Anschlüssen an die Warschau-Wiener und Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Zum Bau dieser Linie wurden Aktien von 7,2 Mill. Mk. ausgegeben. Der preußische Staat übernahm ein Siebentel hiervon und die Garantie für die übrigen. Während der Bau ^schon in Angriff genommen war, entschloß sich die Nordbahn, nun die Strecke von Wien bis Oderberg zu bauen. Die Strecke Cosel-Oderberg übernahm eine neue Gesellschaft, die „Wilhelms-Bahngesellschaft“. Aus dem Schoß der 0. wurde die Krakau - oberschlesische Eisenbahngesellschaft zum Bau der Linien Krakau-preußische Grenze bei Myslowitz, ferner an die russische Grenze bei Granica zum Anschluß an die Warschau-Wiener Bahn ins Leben gerufen. Die 0. baute zum Anschluß an letztere Linie eine Strecke von 1,7 km von Myslowitz bis zur österreichischen Grenze bei Słupna, wozu sie 1846 die Konzession erhielt, gleichzeitig wurde sie von

dem Bau der Strecke Mysiowitz-Neuberun-Grenze gegen Oświęcim bis auf weiteres enthoben. Bis Myslowitz wurde die Bahn 1846, bis zur Grenze 1847 eröffnet. Nachdem 1853 der Nordbahn der Ausbau der Strecke Oderberg-Oswiecim auferlegt worden war, beschloß die 0. auch ihrerseits, die Anschlußstrecke Mysio witz-Neuberun-Grenze gegen Oświęcim herzustellen. Die Eröffnung der Strecke bis Neuberun erfolgte 1859, jene der Grenzstrecke 1863. Von den an diese Hauptbahn anschließenden Grubenbahnen wurde als erste 1846 die Bahn Zabrze-Coaksanstalt, 1849 Gleiwitz-Gleiwitzer Hütte eröffnet.

Vom Jahr 1851 an war die 0. hauptsächlich mit dem Bau von Zweig- und Grubenbahnen in dem Bergwerks- und Hüttenrevier beschäftigt. Dieselben wurden schmalspurig (mit 0,785 m Spurweite) hergestelit.

Die 0. baute als Stammbahnen für das Netz zunächst die 31 km lange Linie Tar-nowitz - Karf - Beuthen - Laurahütte - Paulshütte (westlich von Myslowitz) nebst Anschlußgleisen aus der Teilstrecke Laurahütte-Paulshütte nach den Stationen Kattowitz und Kunigundenweiche der Hauptbahnstrecke Kattowitz-Schoppinitz mit etwa 4 km und die 3 km lange Linie Beuthen-Guretzko-Scharley. Diese Linien wurden 1854 eröffnet. 1855 wurden die 11 km lange Linie Karf-Morgenroth-Antonienhütte und die 6 km lange Linie Beuthen-Mor-genroth dem Betrieb übergeben.

Auf Grund der Konzession vom 24. Mai 1853 baute die 0 die Bahn von Morgenroth über Beuthen nach Tarnowitz (21,59 km) nebst Abzweigung nach dem Gotthardschacht (1,37 km), wovon die Hauptstrecke 1859, die Abzweigung 1878 zur Eröffnung gelangte.

Der Bau der Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn ist durch die der 0. verliehene Konzession vom 20. August 1853 genehmigt. Die Bahn diente zur Verbindung der Provinzen Posen und Schlesien miteinander und führte von Breslau über Lissa nach Posen und von Lissa nach Glogau.

Die Hauptlinie Breslau-Posen ist 1856, die Zweiglinie Lissa-Glogau 1857 und die Oderbrücke bei Glogau 1858 dem Betrieb übergeben worden.

Infolge des unterm 17. September 1856 zwischen der Staatsregierung und der Gesellschaft abgeschlossenen Vertrags ist die Verwaltung des genannten Unternehmens am 1. Januar 1857 auf den Staat übergegangen und von diesem der hierzu eingesetzten Behörde der kgl. Direktion der oberschlesischen Eisenbahn übertragen worden.

Die Wahrnehmung der Rechte det Gesellschaft der Direktion gegenüber besorgte der Verwaltungsrat.

Auch die oberschlesischen Schmalspurbahnen betrieb der Staat von 1857 ab für Rechnung der 0., überließ aber 1860 den Transportdienst auf denselben pachtweise einem Privatunternehmer, wobei zuerst durchweg Pferdebetrieb, später aber zum Teil wieder Lokomotivbetrieb eingeführt worden ist.

Die Strecke Gleiwitz über Borsigwerk, Königshütte nach Schwientochlowitz (29,79 km) ist am 7. Juni 1858, bezw. am 28. Mai 1866 konzessioniert und 1860, bezw. 1872 dem Betrieb übergeben worden. Die anschließenden Grubenbahnen nach der Hohenzollerngrube (1,14 km) und Heinitzgrube (0,85 km) wurden

E u cyklop äd i e des Eis enbałmwe sens.

Tafel XLVI.

OBERBAU.

Preußische Staatseisenbahnen.

(3:10.)

1885.

1891.

58

j<—•

.72

Kg. 3. lÖsterr. Staatsbahnen. 1890.

(3:10.)

Kg.4. Gotthardbahn. 1891.

Kg.5. Sandberg's Goliathschiene.1890.

Kg.6. New-York Centralbahn. 1892.

Kg. 7. Midlandbahn. 1888.

(3:10.)

72

R-lftZ

43 kj.td.lfLM.

60

Rg.l.

Kg. 2.

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für freie Strecke.

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Gewicht f. d.lfd.Metr. -~f-'f48'5 leg-.

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Neigung der Schienen. YV 1:16.

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Kg.io.a-e. Preußische Staatseisenbahnen. 1891.

-(36) y .....²³.....h

Fig. 10 d.

Fig.lOe.

i Schienenprofil für Blattstofs. |

Kg.i2. Hoheneggers Befestigung. 1882.Ö.N.W.B.

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-------127.

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„18.

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[tft)

(1:5.)

Fig.il. Sächsische Staatsbahnen. 1888.

(1:5.)

Rüppell's Vorschlag.1891.

(1:5.)

Sandberg's

Kg. 13 a. ’

Befestigung.1890.

- (1:5).

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Fig. 15 a.

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Etat

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Fig.8. Schwellenverteilung der preufs.Staatseisenbahnen 1891.

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Fig. 10 a.

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(1:5.)

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Enzyklopädie des Eisenbalinwesens.

Tafel XLY1Ï.

Fig. 17 a.

London- North -Western. 1890. 446 kg.

Fig. 17 c.

Dr. Zimmermann's Vorschlag. 1892.

Stofsverbindung der Gotthardbahn. 1891.

Ansicht.

innere.

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Rüppell's Blattstofs, 1891. (PreuTs. Staatseisenbahnen).

Fig. 23 a.

Fig. 2 5 c.

Fishers Brückenstofs 1891. (Nordamerika).

Fig. 2 5 a.

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Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.

Tafel XLVQI.

OBERBAU-GERATE.

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Fig.8a. Lehre zum Schwellenkappen.(1:10.)

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1875, nach der Gräfin Lauragrube (0,54 km) 1874 und nach dem Krugschacht der Königsgrube (0,56 km) 1869 eröffnet.

Die Strecke von Schoppinitz bis zur russischen Grenze bei Sosnowice (2,10 km) ist auf Grund der Konzession vom 21. Juni 1858 ausgeführt und 1859 dem Verkehr übergeben worden.

1865 übernahm die 0. die Stargard-Posener Eisenbahn (172,31 km) unter Gewährung einer festen Reute von 4,5% für die Stammaktien im Betrag von 15 Mill. Mk. bei Fortdauer der 3,5%igen Staatsgarantie in Verwaltung und Betrieb.

Durch Konzessionsurkunde vom 4. September 1868 ist der 0. die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn von Posen über Ino-wrazlaw nach Thorn (141,05 km) mit einer Abzweigung von Inowrazlaw nach Bromberg (44,85 km) erteilt worden. Eröffnet wurde die Strecke Posen-Bromberg 1872 und Inowrazlaw-Thorn 1873.

Durch die Konzession vom 7. Juli 1869 zum Bau und Betrieb der Strecken von Breslau über Camenz, Glatz bis zur Landesgrenze bei Mittelwalde (135,97 km) und von Cosel über Rasselwitz, Deutsch Wette, Neisse, Camenz nach Frankenstein (122,50 km) mit Abzweigungen nach Leobschütz und Ziegenhals sowie durch die Konzessionen vom 23. August 1871 und

22. Juli 1872 zur Fortführung der Abzweigungen von Leobschütz und Ziegenhals bis zur Landesgrenze bei Jägerndorf, bezw. Hennersdorf wurde das Unternehmen der 0. weiter ausgedehnt. Die Eröffnungen der im Jahr 1870 begonnenen Bahnen fanden auf den einzelnen Teilstrecken bis Ende 1876 statt.

1870 erfolgte die Inbetriebnahme der Neisse-Brieger Eisenbahn und der Wilhelmsbahn. Zur letzteren Bahn hatte die 0. eine 1858 eröffnete Verbindungsbahnstrecke von Kattowitz nach Idaweiche und Emanuelsegen (12,8 km) gebaut, welche mit der Eröffnung in Betrieb der Wilhelmsbahn übergegangen war. Erstere hat die 0. gleichzeitig zu vollem Eigentum erworben, letztere erst mit 1. Januar 1880.

Die Ausführung der Strecke von Gleiwitz über Guidogrube und Karl Emanuel nach Mor-genroth (16,35 km) und der anschließenden Grubenbahnen erfolgte auf Grund der Konzession vom 2. August 1841, bezw. 20. November 1871. Die Gesamtstrecke wurde am 15. März 1877 dem Betrieb übergeben. Die Abzweigungen nach dem Krugschacht der Königin Louisegrube (1,84 km), nach dem Poremba-Tiefbauschacht (0,40 km), nach dem Schmiederschacht (0,99 km) und nach der Gottessegengrube (2,76 km) wurden 1876—1880 eröffnet.

Die niederschlesische Zweigbahn ging 1873 in Betrieb und Verwaltung der 0. über, die Erwerbung ins Eigentum erfolgte erst 1878.

Zum Bau der Strecke von Groschowitz (Oppeln) über Groß Strehlitz, Peiskretscham nach Borsigwerk (72,55 km) nebst Abzweigung von Peiskretscham nach Laband (5,31 km) erhielt die 0. am 1. Februar 1873 die Konzession. Die Eröffnung fand 1878—1880 statt.

1881 wurden der 0. die Linien Rybnik-Losslau, Inowrazlaw-Montwy (beide 1882 eröffnet), Strehlen-Nimptsch (eröffnet 1883), sowie Orzesche-Sohrau (eröffnet 1884) konzessioniert.

1882 erhielt die 0. die Konzession der Bahnen untergeordneter Bedeutung von Losslau nach Annaberg und von Oppeln nach Neisse nebst Zweigbahn Schiedlow-D. Leipe.

Das Eigentum der Gesellschaft umfaßte Ende 1882 an Normalspurbahnen zusammen 1439,37 km, und zwar:

1.    Oberschlesische Eisenbahn (ein

schließlich der vormaligen Wilhelmsbahn) ......................

2.    die Breslau-Posen-Glogauer Eisenbahn ...........................

3.    die Posen-Thorn-Bromberger Eisenbahn ...........................

4.    die Breslau-Mittelwalder Eisenbahn

5.    die vormalige niederschles. Zweigbahn ...........................

6.    die Sekundärbahn Rybnik-Losslau.

7.    die Sekundärbahn Inowrazlaw-

Montwy.........................

an Schmalspurbahnen...............

Zusammen

Der Verkehr hat sich vom Anfang an in großartigem Maßstab entwickelt, und namentlich was die Kohlenversendung betrifft, einen ungeahnten Aufschwung genommen. Trotz lebhafter Konkurrenz, insbesondere durch die Rechte Oderuferbahn, blieb das Unternehmen eines der erträgnisreichsten. Die Stammaktionäre erhielten 1847 — 1882 durchschnittlich 10,33%" Dividende (höchste 1868 15%, niedrigste 1849 5⁷/₁₂%).

1883 trat der Staat behufs Ankaufs der 0. in Unterhandlungen, welche dahin führten, daß laut Gesetz vom 24. Januar 1884 die Verwaltung der Bahn vom 1. Januar 1883 an auf Kosten des Staats geführt wurde und am 1. Juli 1886 das Unternehmen ins volle Eigentum desselben überging.

Die Linien der 0. bilden seither den Hauptbestandteil des Bezirks der kgl. Eisenbahndirektion Breslau.

Der Staat gab ab 1. Januar 1883 den Stammaktionären eine feste Rente von 10,5% nebst einer einmaligen Konvertierungsprämie von 15 Mk. pro Aktie und tauschte die Aktien vom 1. September 1884 ab in 4%'ige Konsols um, wobei für je 4 Stück Stammaktien lit. A, C, D, E zu je 300 Mk. = 1200 Mk. 3150 Mk., für je 5 Stück Stammaktien lit. B zu je 300 Mk. = 1500 Mk. 2850 Mk. gezahlt wurden. Der Kaufpreis stellte sich auf 223 667 602 Mk. ; außerdem übernahm der Staat die Anlehen mit umlaufend 227 499400 Mk.

Die Begebung der der 0. 1883 noch privilegierten 20,5 Mill. Mk. 4%iger Prioritätsobligationen erfolgte erst später für Rechnung der Staatseisenbahnverwaltung.

An Fonds fielen dem preußischen Staat 36 124 146 Mk. zu.

1883 wurden der 0. noch mehrere Bahnen untergeordneter Bedeutung konzessioniert. Hiervon wurden die Linien Czempiń-Schrimm (19,73 km), Bojanowo-Guhrau (15,17 km) 1885, Trachenberg-Herrnstadt (24,5 km) 1886 und Gleiwitz-Orzesche 1888 eröffnet.

Oberwagenlaterne, Stock-, Ausschlaglaterne, Laterne, welche an dem oberen Teil des letzten Wagens eines Zugs angebracht wird, und nicht allein einen Teil des sogenannten Schlußsignals eines Zugs bildet, sondern auch zum Signalisieren dient; s. Zugsignale.

Obligationen, s. Aktien und Anleihen.

Obojan-Bahn führt von der im Kursker Gouvernement gelegenen Kreisstadt Obojan zur Station Marino der Kursk-Charkow-Azow-Bahn (30 Werst) mit einer Spurweite von 0,429 Sashen. Die größte Steigung beträgt 0,023 und der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Erbaut wurde die Bahn auf Grund eines allerh. genehmigten Vertrags vom 5./17. September 1881 von der Kreislandschaft Obojan, in deren Betrieb sie sich auch befindet. Die Eröffnung erfolgte am 1./13. Juli 1882.

Die 0. besitzt 3 Tenderlokomotiven, 8 Personenwagen und 35 Güterwagen.

Die Anlagekosten betrugen 295 900 Rubel (= 211 357 Metallrubel), zu welchen der Staat ein in 37 Jahren abzuzahlendes Darlehen von 285 900 Rubel erteilte und die Stadt Obojan 10 000 Rubel beisteuerte.

Die Einnahmen betrugen 1890 aus dem Personenverkehr 9400 Rubel und aus dem Güterverkehr 13 527 Rubel, zusammen 22927 Rubel; die Ausgaben 29688 Rubel: es ergab sich mithin ein Betriebsabgang von 6761 Rubel. Es wurden 1890 19 075 Personen befördert und 621488 Pud Güter verfrachtet.

Ocholt-Westersteder Eisenbahn (7 km), im Großherzogtum Oldenburg gelegene schmalspurige (Spurweite 0,75 m) Privatbahn mit dem Sitz in Westerstede, im Betrieb der großher-zoglich-oldenburgischen Staatsbahnen. Dieselbe wurde am 22. Dezember 1874 konzessioniert, am 1. Oktober 1876 dem Gesamtverkehr eröffnet.

Die stärkste Neigung auf freier Strecke beträgt 1 : 300, der kleinste Krümmungshalbmesser 200 m. Auf 2,90 km ist öffentlicher Straßengrund benutzt.

An Betriebsmitteln besaß die 0. Ende 1890 2 Lokomotiven, 3 Personen- und 6 Güterwagen.

Das konzessionierte Anlagekapital betrug Ende 1890 193 800 Mk. (58 800 Mk. Stammaktien, 45 000 Mk. Prioritätsstammaktien und 90 000 Mk. Prioritätsobligationen), das verwendete Anlagekapital 198 575 Mk.

Die Einnahmen betrugen 1890 15 678 Mk. (1889 14 913 Mk., 1888 14 224 Mk), die Ausgaben 11 814 Mk. (1889 8238 Mk„ 1888 7700 Mk.) oder 75,35%' der Einnahmen (1889 65,24#, 1888 54,63#).

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich 1890 mit 1,95% (1889 3,36#, 1888 3,25#).

Die Prioritätsaktien erhielten immer die statutenmäßige Dividende von 5#, die Stammaktien verzinsten sich 1877 mit 1#, 1878 mit 0,37#, 1886 und 1889 mit 1,50#.

Oels-Gnesener Eisenbahn (159,71 km), in Preußen gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz der Direktion in Breslau, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staats (Direktionsbezirke Breslau und Bromberg).

Die landesherrliche Genehmigung zum Bau und Betrieb erfolgte unterm 17. Juni 1872. Das Grundkapital war auf 23 250 000 Mk. festgesetzt.

Die Bauausführung wurde einer Eisenbahnbauunternehmung übertragen, die 1874 in Konkurs geriet. Die fernere Ausführung und Fertigstellung der Bahn wurde auf Rechnung der Bauunternehmung von der 0. übernommen und durchgeführt. Die Eröffnung der ganzen Strecke hat 1875 stattgefunden.

Die Betriebsergebnisse waren ziemlich ungünstige. Die Stammaktien hatten nie eine Dividende erhalten können, die Stammprioritätsaktien erhielten 1881—1883 durchschnittlich 2,33# Dividende.

1883 trat der preußische Staat mit der Gesellschaft behufs Ankaufs der Bahn in Unterhandlungen.

Gemäß Gesetz vom 17. Mai 1884 ging die 0. am 1. Juli 1884 zunächst für Rechnung der Gesellschaft in Verwaltung und Betrieb und am 1. Januar 1886 ins Eigentum des preußischen Staats über.

Die Regierung gewährte für je 2 Stück Stammaktien zu je 300 Mk. 150 Mk. in 4#igen Konsols und für je 1 Stück Stammprioritäts-I aktie zu 600 Mk 450 Mk. in 4 % igen Konsols.

Der Kaufpreis betrug 11 775 000 Mk., wozu noch die Anleihe mit umlaufend 2 985 000 Mk. kam, wogegen dem Staat 923 147 Mk. an Fonds zufielen.

Österreichische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichte, Gesetzgebung und V erwaltung.

Aus den uralten, in ihren ersten Anfängen bis in das XIV. Jahrhundert zurückreichenden Bestrebungen um die Zustandebringung eines Schiffahrtskanals zur Verbindung der Donau mit der Moldau schöpfte der Direktor der mathematischen und technischen Studien an der Pi’ager Universität, Franz Ritter von Gerstner, den Gedanken, an die Stelle jenes so lange vergeblich angestrebten Wasserwegs, das neue Verkehrsmittel — die Schienenstraße — treten zu lassen. Er gab in einem am 31. Dezember 1807 an die „Hydrotechnische Gesellschaft in Böhmen“ erstatteten Bericht über den Donau-Moldau-Kanal die erste öffentliche Anregung zur Herstellung einer Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Flußgebieten und arbeitete fortan unermüdlich an der Verwirklichung dieses Projekts. Dieselbe glückte jedoch erst seinem Sohn, dem Professor am k. k. polytechnischen Institut in Wien, Franz Anton Ritter von Gerstner, der am 7. September 1824 ein ausschließliches, für die Dauer von 50 Jahren geltendes Privilegium zum Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden „Holz- und Eisenbahn“ erhielt. Diese Bahn war die erste österreichische, wie überhaupt die erste Eisenbahn auf dem europäischen Festland. Ihrer Ausführung widmete sich die „Erste österreichische Eisenbahngesellschaft“, welche das erwähnte Privilegium am 12. März 1825 vom Ritter von Gerstner, sowie späterhin (14. Februar 1834) auch das unterm 18. Juni 1832 den Wiener Bankhäusern Geymüller, Rothschild und Stametz verliehene gleiche Privilegium zum Bau einer Holz- und Eisenbahn von Linz nach Gmunden erworben und die Bewilligung zur Führung der Budweiser Linie nach Linz, statt nach Mauthausen erwirkt hatte. Die ganze Bahn war für den Betrieb mit Pferden eingerichtet. Den Bau der ersten Hälfte der Budweiser Linie leitete Professor von Gerstner; alle übrigen Strecken wurden unter Leitung des Ingenieurs Math. Schönerer ausgebaut. Die erste (7 Meilen lange) Strecke Budweis-Trojern wurde am 7. September 1827, die ganze Linie Budweis-Linz am 1. August

1832    für den Frachtenverkehr und am 1. April

1833    für den Gesamtverkehr eröffnet. Von der

auf Grund der Konzession vom

geben.

Fortsetzungslinie nach Gmunden wurde die erste Strecke (Linz-Maxelhaid) am 1. November 1834, die letzte Strecke (Lambach-Gmunden) am 1. Mai 1836 dem Betrieb übergeben.

Das Gerstner’sche Unternehmen fand alsbald Nachahmung, indem die Grafen Kaspar Sternberg und Eugen Wrbna sich um ein Privilegium zum Bau einer Holz- und Eisenbahn zwischen Prag und Pilsen bewarben, dasselbe am 30. Juli 1827 erhielten und hierauf die „Prager Eisenbahngesellschaft“ gründeten, welche jedoch in der Zeit von 1830—1836 nur die 61,6 km lange Strecke Prag-Wejhybka-Pinie wirklich ausführte und auch diese nicht selbst behielt, sondern an den Fürsten Karl Egon Fürstenberg verkaufte.

Mittlerweile hatte Stephensons Lokomotive in Rainhill den glänzendsten Sieg errungen und ihre Verwendung bei der Liverpool-Manchester Bahn (1830) dem Dampf die Herrschaft auch auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens erschlossen.

Vom Anbeginn derLokomotiveisen-bahnära bis 185 6.

Für die ..Nutzbarmachung der neuen Erfindung in Österreich wirkte zu allererst der damalige Chef des Wiener Hauses Rothschild, Freiherr Salomon Maier von Rothschild, der, ihre Tragweite sogleich ermessend, den ihm schon von früher her als Verfasser verschiedener Pferdebahnprojekte bekannten Professor der Wiener Polytechnik, Franz Riepl, wiederholt in Begleitung von Beamten des eigenen Hauses nach England entsendete, um die Loko-motiveisenbahnen an ihrer ersten Heimstätte kennen zu lernen, hernach auch im Inland vielfache Erhebungen und technische Vorarbeiten ausführen ließ und schließlich die Kaiser Ferdinands - Nordbahn schuf, welche weite Strecken der von Riepl und seinem ersten Reisebegleiter, Leopold Edlen von Wertheimstein, schon zu jener Zeit vorgeschlagenen großen Linie Stryj - Przemyśl - Bochnia - Weiß-kirchen - Lundenburg -Wien - Bruck-Wieselburg-Warasdin-Laibach-Triest samt Abzweigungen umfaßt und die älteste Lokomotiveisenbahn in Österreich ist. Die staatliche Bewilligung zum Bau derselben erfolgte mittels des am 4. März 1836 dem Wechselhaus S. M. von Rothschild auf 50 Jahre verliehenen ausschließlichen Privilegiums zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau, dann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wieliczka und Bochnia. Die erste Generalversammlung der zur Durchführung dieser Unternehmung errichteten Aktiengesellschaft wurde am 25. April 1836 abgehalten; allein schon wenige Monate nachher war das Vertrauen in die Be-standfähigkeit einer Lokomotiveisenbahn durch feindselige Ausstreuungen so arg erschüttert worden, daß die provisorische Leitung der kaum ins Leben gerufenen Unternehmung sich bemüßigt sah, neuerdings eine Generalversammlung einzuberufen, um Aufschlüsse zu erteilen, die aufgetauchten Bedenken zu zerstreuen und den Aktionären die Frage: ob die Gesellschaft den bereits begonnenen Bau der ersten Abteilung der Nordbahn von Wien nach Brünn fortsetzen oder sich wieder auf-lösen wolle, mit dem Beifügen vorzulegen, daß im letzteren Fall das Haus Rothschild alle Einlagen nebst Zinsen aus Eigenem zahlen und die aus dem Privilegium hervorgehenden Rechte und Pflichten rückübernehmen würde Diese denkwürdige Versammlung, welche, wenn auch nicht für immer, so doch wahrscheinlich für lange Zeit hinaus über das Sein, oder Nichtsein der Lokomotivbahnen in Österreich zu entscheiden hatte und Dank dem herzhaften Eintreten Rothschilds sich für den Fortbestand des Unternehmens erklärte, wurde am 19. Oktober 1836 abgehalten. Der Bau wurde nun eitrigst weitergeführt, die erste Teilstrecke Wien-Wagram am 6. Januar 1838 und die ganze 143 km lange Strecke Wien-Lundenburg-Brünn am 7. Juïi 1839 eröffnet. Von da ab waren wohl auch noch der Schwierigkeiten genug zu überwinden, aber daran, daß die Eisenbahn keinen Bestand haben werde, glaubte niemand mehr. Die Ära der Lokomotiveisenbahnen war auch in Österreich für alle Zeit begründet.

Angeeifert durch die Gründung der Nordbahn unternahm Freiherr Simon von Sina in Gemeinschaft mit den Teilhabern seines Bankhauses ebenfalls die Errichtung einer Eisenbahn*). Dieselbe sollte gewissermaßen den zweiten Teil des großen Riepl’schen Projekts verwirklichen, da Freiherr von Sina sich anheischig machte, die von ihm zunächst angestrebten Linien Wien - Bruck a. d. L.-Raab und Wien-Wr. Neustadt-Ödenburg-Raab einerseits bis Triest (Kaiser Ferdinands-Südbahn), anderseits bis Ofen zu verlängern. Die allerh. Baubewilligung vom 2. Januar 1838 lautete indes nur auf die erstgenannten Linien und deren Verlängerung bis Preßburg, daher auch die Bahn den Namen „Wien-Raaber Bahn“ erhielt. Als jedoch der im März 1839 begonnene Bau schon ziemlich weit vorgeschritten war, erhob der ungarische Landtag Einwendungen gegen die Ausführung der auf ungarischem Gebiet liegenden Strecken und beschloß (1841) die Herstellung einer am linken Donauufer von Pest über Preßburg nach Wien führenden Eisenbahn (ungar. Centralbahn), was die Wien-Raaber Eisenbahngesellschaft bestimmte, die Brucker Linie gänzlich aufzugeben, die andere Linie statt nach Ödenburg u. s. w. nach Gloggnitz zu führen und die Firma „Wien-Glogg-nitzer Eisenbahngesellschaft“ anzunehmen. Die erste Strecke (Baden-Wr. Neustadt) dieser bald danach

4.    Februar 1844 — auch mit Abzweigungen nach Laxenburg und nach Katzelsdorf (ungar. Grenze) ausgestatteten Bahn wurde am 16. Mai 1841, die letzte (Neunkirchen-Gloggnitz) am

5.    Mai 1842 dem öffentlichen Verkehr über-

Bis dahin lediglich von der Privatthätigkeit abhängig, erhielt das österreichische Eisenbahnwesen nun von Seite des Staats kräftigen Vorschub, indem die allerh. Entschließung vom 19. Dezember 1841 den Bau von Eisenbahnen auf Staatskosten anordnete und zugleich eine erste Richtschnur für die Gestaltung des Eisenbahnnetzes gab, dahin zielend, daß ebenso auf den Zug des Welthandels (Hamburg-Triest)

*) Zur selben Zeit sind auch in den damaligen italienischen Provinzen Österreichs zwei Bahnen entstanden, nämlich die lombardisch-venetianische Ferdinands-Bahn Venedig-Mailand (konzessioniert am 25. Februar 1887) und die Bahn von Mailand nach Monza (konzessioniert am 13. April 1839), welche später vom Staat übernommen wurden.

wie auf die Verbindung der einzelnen Teile I bahn und die Nord-Tiroler Bahn in Angriff des Reichs untereinander und mit der Haupt-    nehmen, bewirkte den Ankauf der Gloggnitzer

und Residenzstadt desselben Bedacht genommen    Bahn *), um alleiniger Eigentümer der ganzen

werde. Die Durchführung dieser hochwichtigen    Linie Wien-Triest zu sein, und schloß zum

Verfügung wurde von dem mit der obersten    Zweck der Sicherstellung des Anschlusses der

Leitung der ganzen Angelegenheit betrauten    beiderseitigen Eisenbahnen die ersten Staats-

Präsidenten der Hofkammer, Freiherrn von    vertrage mit Sachsen (am 31. Dezember 1850

Kübeck, mit grober Rührigkeit ins Werk ge-    wegen des Anschlusses in Bodenbach und am

setzt; am 1. April 1842 trat die k. k. General-    24. April 1853 wegen Herstellung der Zittaudirektion für Staatseisenbahnen, an deren Spitze    Reichenberger Bahn), mit Baiern (am 21. Juni 1851

der Hofrat Francesconi gestanden, in Wirk-    wegen des Anschlusses bei Salzburg und Kuf-

samkeit; im Herbst desselben Jahrs noch be-    stein — abgeändert am 21. April 1856), den

gann der Bau der Staatsbahnen — und zwei,    italienischen Herzogtümern (1851) u. s. w. ab.

bezw. drei Jahre später gelangten bereits die Als es sich aber zeigte, daß der gerade in Strecken Mürzzuschlag-Graz und Olmütz-Prag    jenem Zeitabschnitt auch für andere wichtige

zur Eröffnung. Den Betrieb der staatlichen    Zweige der Staatsverwaltung überaus in An-

Linien führten jedoch einstweilen die nächst-    spruch genommene Staatsschatz kaum im stände

gelegenen Privatbahnen, nämlich : auf der nörd-    sein werde, bloß mit seinen eigenen Mitteln

liehen Linie die Nordbahn, welche inzwischen    gleichmäßig all den zahlreichen Anforderungen

die Konzession auch für die Flügelbahnen    zu genügen, welche hinsichtlich des Baues von

Floridsdorf-Stockerau (1840) und Gänserndorf-    Eisenbahnen nun sozusagen auf einmal in den

Marchegg (1845) erhalten hatte, auf der süd-    verschiedensten Provinzen des Reichs erhoben

liehen dagegen die Wien-Gloggnitzer Bahn.    wurden, da entschloß sich die Regienrng, hier-

Während der nächstnachfolgenden Jahre wurden    hei eine neuerliche Mitwirkung der Privat -

die Fortsetzungsstrecken sowohl nach Boden-    thätigkeit zuzulassen. Das erste Anzeichen

hach als gegen Triest und im Jahr 1848 auch    hierfür war in der mit kaiserl. Verordnung

die Semmeringstrecke Gloggnitz-Mürzzuschlag    vom 16. November 1851 hinausgegebenen Eisenin Angriff genommen, welch letztere die. von    bahnbetriebsordnung enthalten. Der Eingang

Karl Ritter von Ghega ausgeführte erste Über-    des dritten Abschnitts derselben verweist näm-

schienung der Alpen bildet und zu den hervor-    lieh in betreff der Art und Weise, auf welche

ragendsten Eisenbahnbauten zählt. Abermals    die Konzession für eine Privateisenhahn zu er-

ein Jahr später gelangte auch die Karststrecke    wirken sei, ausdrücklich auf ein Eisenbahn-

Laibach-Triest zum Bau.    konzessionsgesetz und ließ also folgern, daß

Gleichwohl hielt di e räumliche Entwicklung    die Absicht, neue Privatbahnen zu konzes-

des österreichischen Bahnnetzes nicht gleichen    sionieren, wieder bestehe. Thatsächlich voll-

Schritt mit dem Fortgang der Eisenbahnbauten    zogen hat sich die Wendung aber erst mit der

im Ausland. Das Haupthemmnis bestand einer-    Verlautbarung der für alle Kronländer (aus-

seits in der allerh. Entschließung vom 10. Juli    schließlich Militärgrenze) gültigen Verordnung

1845, vermöge deren bis zum Jahr 1850 die    vom 14. September 1854 über die Erteilung

Konzessionierung neuer Privatbahnen ausge-    von Konzessionen für Privatbahnen (Eisenbahnschlossen war*), anderseits aber in der Unzu-    konzessionsgesetz) und der unmittelbar darauf,

länglichkeit der finanziellen Mittel, welche die    am 10. November 1854, erfolgten Bekannt-

Staatsverwaltung dem Eisenhahnbau zuzuwenden    machung des allerh. genehmigten Entwurfs für

vermochte, besonders nachdem sie sich he-    das österreichische Eisenbahnnetz; denn während

müssigt sah, sehr bedeutende Kapitalien vor-    das erwähnte Gesetz die bei Konzessionsbewer-

erst (1847) zur Stützung und, als dies allein    bungen vorhin in Übung gewesenen Förmlich-

nicht ausreichte (1850—1854), zur völligen Ein-    keiten verringerte, die Befugnisse und Verbindlösung mehrerer, meist außerhalb des Gebiets    lichkeiten der Privatbahnen genau umschrieb,

der Erblande gelegenen Privatbahnen, nämlich    die Zeit, nach deren Ablauf die Bahn samt

der Krakau-oberschlesischen Bahn (Slupun-    Zubehör (jedoch nicht auch die Fahrbetriebs-

Krakau nebst Abzweigung nach Granica), der    mittel, besondere Realitäten u. s. w.) dem Staat

ungarischen Centralbahn (Marchegg-Pestu. s. w.),    unentgeltlich anheimfällt oder, mit anderen

der lombardisch-venetianischen Ferdinands-und    Worten, die Maximaldauer der Konzession von

der Mailand-Comoer Bahn und der Wr. Neu-    50 auf 90 Jahre erweiterte, die Gewährung

stadt-Ödenburger Bahn, zu verausgaben.    staatlicher Zinsengarantien oder sonstiger Unter-

Die Eisenbahnbehörde vermeinte jedoch,    Stützungen in Aussicht nahm, also der Unter -

diese Widrigkeiten unschwer überwinden und    nehmungslust neuen Antrieb gab — zeigte der

das Staatsbahnsystem dauernd erhalten zu    Entwurf des Eisenbahnnetzes das weite Feld,

können. Ihre rühmliche Thätigkeit blieb denn    welches nun der Eisenbahnbauthätigkeit er-

auch fortgesetzt eine gleich unermüdliche. Sie    schlossen ward.

übernahm den Betrieb der staatlichen Linien Diese Maßnahmen riefen in der That sofort in die eigene Regie, errichtete in Prag, Graz    die gewünschte Anteilnahme der Privatthätig-

und Wien einheitlich organisierte k. k. Betriebs-    keit    hervor, aber sie führten auch bald weit

direktionen (1850—1853), bewirkte die Fort-    über    diesen ihren ursprünglichen Zweck hinaus.

Setzung, bezw. den Ausbau der eingelösten    Französische Geldkräfte, welche die neue Sach-

Privatbahnen, von welchen die galizischen    läge    in umfassender Weise zur vorteilhaften

Linien nunmehr „östliche Staatsbahn“ und die Unterbringung ihrer Kapitalien benutzen moch-ungarischen Linien „südöstliche Staatsbahn“    ten,    verbanden ihre Konzessionsbewerbungen

genannt wurden, ließ die Wiener Verbindungs- -

*) Eine Ausnahme hiervon machte die im Jahr 1847 erfolgte Konzessionierung der kleinen Anschlußstrecke Oderberg-Annaberg an die Nordbahn.

*) Die Gesellschaft erhielt hierauf die Konzession zur Verlängerung der ihr noch verbliebenen Strecke Wien-Bruck a. d. L. bis Raab und Uj Szöny und nahm neuerdings den Namen „Wien-Raaber Eisenbahngesellschaft“ an.

1857 — 1866.

In letzterer Beziehung blieb allerdings für neue Unternehmungen vorerst nicht viel zu

folgende

mit Anträgen auf käufliche Erwerbung staatlicher Linien, denen die Regierung — vorwiegend aus finanziellen Gründen — willfahrte. So wurde gleich am 1. Januar 1855 der Verkauf der nördlichen und südöstlichen Staatsbahn (Bodenbach-Brünn, hezw. Olmütz, March-egg-Pest-Szegedin u. s. w.) an die Gründer der Staatseisenbahngesellschaft abgeschlossen, im Jahr 1856 das lombardisch-venetianische Netz, dann im Jahr 1858 die südliche Staatsbahn (Wien-Triest samt Nebenlinien), die Tiroler Bahn u. s. w. den Gründern der Südbahn-gesellschaft, ferner die östliche Staatsbahn einesteils an die Nordbahn, andernteils an die Gründer der ostgalizischen (Carl Ludwig-) Bahn abgetreten, bezw. auf 90 Jahre konzessioniert, hierbei die staatliche Zinsengarantie zugestanden, somit ein weiterer Systemwechsel — das gänzliche Aufgeben des Staatsbahnprincips und die Ausstattung von Privatbahnen mit staatlichen Garantieleistungen — vollzogen.

Außer den eben genannten großen Unternehmungen entstanden in jener Periode noch die Kohlenbahnen: Brünn-Rossitz (1854), Graz-Köflach, Prag-Lana-Wejhybka-Kralup (Buschtehrader Bahn, 1855) und Aussig-Teplitz, ferner die mit Staatsgarantie bedachten Unternehmungen : Elisabeth-Bahn (Wien-Salzburg u. s.w.), welche nach Jahresfrist die alte Budweis-Linz-Gmundener Bahn („Erste österr. Eisenbahn“) in sich aufnahm, südnorddeutsche Verbindungsbahn (Pardubitz-Reichenberg), Kärntner Bahn (alsbald mit der Südbahn vereinigt), böhmische Westbahn (Prag-Pilsen) und Carl Ludwig-Bahn (Krakau-Lemberg u. s. w., 1857 *). Fast alle diese Linien wurden gleichzeitig in Ausführung genommen, was jedoch die Bauarbeiten nicht beeinträchtigte. Dieselben gingen vielmehr auf den neuen wie auf den alten Strecken (darunter jene über die norischen und julischen Alpen — die Semmering- und Karststrecke) mit erfreulicher Raschheit vor sich, so daß das österreichische Eisenbahnnetz, welches Ende 1846, d. i. nach Ablauf des ersten Decenniums seiner Lokomotiveisenbahnära eine Ausdehnung von 900 km**) besaß, am Schluß des Jahrs 1856 bereits eine Gesamtlänge von 1790 km***) hatte.

Angesichts der raschen Ausbreitung der nun durchweg privaten Eisenbahnen sorgte die Regierung durch die Errichtung der k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen für eine weitreichende staatliche Beaufsichtigung des Eisenbahndienstes. Der Wirkungskreis dieser als ein Organ des Handelsministeriums fungierenden Behörde erstreckte sich vermöge der am 8. März 1.856 hierüber erlassenen Instruktion auf die Überwachung der Sicherheit und Regelmäßigkeit des Betriebs, auf die Kontrolle der genauen Einhaltung aller einschlägigen Vorschriften, sodann aber, nachdem die Centraldirektion für Eisenbahnbauten infolge des Aufhörens der staatlichen Bauthätigkeit aufgelöst wurde, auch auf bauliche Angelegenheiten.

*) Der Vollständigkeit wegen sei hierauch der Zittau-Reichenberger Bahn gedacht, von welcher 21 km auf österreichischem Gebiet liegen.

**) und ***) Hierin sind die Bahnen in den vormals italienischen Provinzen Österreichs nicht enthalten.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

thun ; denn das Nichteintreffen der bei manchen Bahnen gleich für den Anfang erhofften vollen Ertragsfähigkeit, die Mißhelligkeiten, welche anläßlich der Inanspruchnahme der Staatsgarantie zwischen den „jungen“ Bahnen und der Finanzverwaltung entstanden waren — hauptsächlich aber die Verdüsterung der allgemeinen Lage, verursachten eine jahrelang andauernde Rückstauung des so kräftig hervorgetretenen Schaffensdrangs. Während der Jahre 1858— 1862 wurde mit Ausnahme der Verbindungsstrecke Penzing - Hetzendorf (der Elisabeth-Bahn) gar keine, im Jahr 1863 außer der nicht zur Ausführung gekommenen Weißkirchen-Silleiner Bahn nur die Turnau-Kraluper Bahn (jetzt mit der böhm. Nordbahn vereinigt) und im Jahr 1864 die Lemberg-Czernowitzer Bahn konzessioniert. Diese Bahn war die erste, deren Staatsgarantie im Weg der Gesetzgebung festgesetzt wurde. Das nachfolgende Jahr 1865 war wohl etwas reicher an Konzessionierungen, doch erwies sich die Mehrzahl derselben als fruchtlos, indem bloß die kurze Fortsetzungsstrecke Sehwadowitz - Königshan der südnorddeutschen Verbindungsbahn, die ungarantierte Neumarkt-Braunauer Bahn (später an die Elisabeth-Bahn übergegangen) und die gleichfalls ungarantierte böhmische Nordbahn wirklich gebaut, die übrigen Konzessionen aber wieder • hinfällig wurden f).

Während des Jahrs 1866 wurden nebst der Fortsetzungsstrecke Dux-Komotau der Aussig-Teplitzer Bahn noch die nicht zu stände gekommene Leibnitz-Eibiswalder Bahn und — ohne die damals vorübergehend sistiert gewesene verfassungsmäßige Behandlung garantierte Bahnen: Kaschau-Oderberger Bahn, von welcher 36,5 km auf österreichischem Gebiet liegen, Kaiser Franz Joseph-Bahn (Wien-Eger, Gmünd-Prag u. s. w.), Kronprinz Rudolf-Bahn (St. Valentin-Villach, St. Veit-Klagen-furt, Reifling-Amstetten, Launsdorf-Mösel) und das Ergänzungsnetz der Staatseisenbahngesell-schaftff), bestehend aus den Linien Wien-Stad-lau-Brünn (-Rossitzer Bahn), Stadlau-Marchegg, Grußbach-Znaim konzessioniert. Alle diese neuen Konzessionen mußten jedoch monatelang ruhen, bevor sie in Durchführung genommen werden konnten ; denn die unheilvollen Ereignisse des Jahrs 1866 erdrückten bis spät in den Herbst hinein jeden Gedanken an neue Schaffensthätig-keit. Das unter so düsteren Aussichten zu Ende gegangene dritte Jahrzehnt ..des Bestands von Lokomotiveisenbahnen in Österreich brachte den letzteren übrigens, dank der allmählichen Vollendung der vorhin (zum Teil noch bei Ablauf des vorausgegangenen Jahrzehnts) konzessionierten Bahnen, einen Zuwachs von Betriebslinien in der Gesamtlänge von 2175 km, vermöge deren das österreichische Eisenbahnnetz nun schon einen Umfang von 3960 km gewann (gegen 1790 km am Schluß des Jahrs 1856, bezw. 950 km am Schluß des Jahrs 1846).

In den Zeitabschnitt von 1857 — 1866 fällt der Abschluß weiterer Staatsverträge über die

f) Es waren dies die Konzessionen für die Linien Katschitz-Weipert, Prag-Eger, Aussig-Liebenau.

•j-f) Wegen dieser Konzession hatte die Nordbahn jahrelang einen Privilegiumsstreit geführt. Aus Anlaß der Kon-zessionierung des Ergänzungsnetzes an die Staatseisenbahngesellschaft kam eine Staatsgarantie auch der Brünn-Rossitzer Bahn zu, welch letztere späterhin völlig in dieses Netz aufging.

160

Verbindung der österreichischen mit den Schienenstraßen der Nachbarreiche, und zwar mit Sachsen (am 30. November 1864) wegen des Anschlusses der Voitersreuth-Egerer Bahn an die böhmischen Bahnen; mit Bayern (am 20. September 1858 und 17. Juni 1863) über die Verbindungen bei Furth, Eger und Waldsassen; mit Bayern und der Schweiz (am 5. August 1865) wegen der Verbindungen Lindau-Bregenz, St. Margarethen und Rüthi-Feldkirch; mit Preußen (am 23. Februar 1861) wegen der Anschlüsse bei Oświęcim und Dzie-ditz, dann (am 27. August 1866) wegen der Vermehrung der beiderseitigen Eisenbahnverbindungen. Mit Italien wurde kein besonderer Staatsvertrag abgeschlossen, da die Eisenbahnfragen in den Friedenstraktaten von Zürich (1859) und Wien (1866), ferner im Handelsvertrag vom Jahr 1867 ihre Erledigung fanden.

1867 — 1876.

Während der dem Jahr 1866 zunächst nachgefolgten Periode machte die Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes großartige Fortschritte. Der wiedergekehrte Friede nach außen, die Regelung der inneren Angelegenheiten der Monarchie, die Neufestigung der Verfassung, der Ausgleich mit Ungarn und die freundliche Gestaltung des Geldmarkts weckten und hoben sehr rasch das öffentliche Vertrauen und die Schaffenslust; die Aufschließung mächtiger Kohlenlager in Böhmen, überaus reiche Getreideausfuhr, das Aufblühen der Industriezweige aller Art steigerten die Erträgnisse vieler Bahnen zu seltener Höhe und gaben hierdurch einen kräftigen Anstoß ebenso zur Fortsetzung schon bestehender als wie zur Schaffung neuer Bahnlinien; die allgemeine Geschäftslage wurde daher eine immer günstigere und Kapitalisten wie Unternehmer suchten sich dieselbe zu nutze zu machen. So tauchten denn von Tag zu Tag neue Projekte auf, die auch meistens sogleich in einer Weise umworben waren, daß ihre Verwirklichung ganz leicht, in vielen Fällen auch ohne jede staatliche Unterstützung gelang und hierdurch zahlreiche Lücken des Eisenbahnnetzes, weit früher als dies je geahnt werden konnte, ausgefüllt wurden, was natürlich der Regierung nicht allein aus wirtschaftlichen, sondern auch aus staatlichen Gründen sehr willkommen war, da die eben vorübergegangenen Kriegsereignisse die Leistungen der Bahnen ins glänzendste Licht gestellt, aber auch gezeigt hatten, um wie vieles jene Leistungen hätten noch hervorragendere sein können, wenn das Bahnnetz ein vollständigeres gewesen wäre.

Gleichsam den Weckruf zur neuen Regsamkeit bildete das allei'h. Handschreiben vom 18. Oktober 1866, womit Seine Majestät der Kaiser gleich im Anfang der Bereisung der vom Krieg heimgesuchten Kronländer den allerh. Wunsch ausprach, daß die mährischen Landesbahnen (deren Bau vor Ausbruch des Kriegs Gegenstand der Beratung im mährischen Landtag gewesen) mit Aufgebot aller Kräfte in Angriff genommen werden, um den Notstand in Mähren zu lindern und der arbeitenden Klasse in umfassender Weise Beschäftigung zu geben. Wenn von der Konzession für die Umgestaltung der Pferdebahn Wejhybka-Pinie und der Verbindung dieser, sowie der Busch-tëhrader Bahn überhaupt mit ihren Nachbarbahnen bei Luźna, Krupa, Bubna und Smichow, dann von jener für den österreichischen Teil der Anschlußstrecke Dzieditz - Emanuelsegen und von der Südbahnzweiglinie Bruck-Leoben abgesehen wird, waren es denn auch mährische Linien, welche den Reigen der Konzessionie-rung von neuen größeren Bahnen eröffneten. Doch erhielt nicht das mährische Konsortium, das — angeeifert durch jene allerh. Willenskundgebung — die Herstellung mehrerer Bahnen in Mähren und Schlesien übernehmen wollte, die Konzession, sondern die Nordbahn, welche behufs der Abwehr einer neuerlichen Konkurrenz rasch in die Bewerbung eintrat, anderseits aber vermöge ihrer Kapitalskraft und altbestehenden Dienstesorganisation die sicherste Gew'ähr bot, daß der Bau sofort in Gang gesetzt und mit Beschleunigung vollführt werde. Auch erstreckte sich die Konzession nur auf die „Mährisch-schlesische Nordbahn“ benannten (garantierten) Linien Brünn - Sternberg und Nezamislitz-Prerau. Darauf folgte die Kon-zessionierung der Fortsetzung der Carl Ludwig-Bahn von Lemberg einerseits nach Brody, anderseits nach Tarnopol, und für die Fortsetzung der Lemberg-Ozernowitzer Bahn bis Suczawa. Von da ab erfolgten die Konzessionierungen wieder im verfassungsmäßigen Weg. Es wurden konzessioniert: im Jahr 1868 die zum Netz lit. B der Buschtéhrader Bahn gehörende „böhm. Nordwestbahn“, umfassend die Linien Prag-Karlsbad-Eger, Tirschnitz-Franzensbad, Komotau-Weipert und Luźna-Rakonitz, ferner die österreichische Nord westbahn (Wien-Iglau-Kolin-Jungbunzlau) samt Zweigbahnen nach Pardubitz, Trautenau, Sigmundsherberg, Jićin, Hohenelbe und Freiheit und für die Fortsetzungsstrecke St. Michael-Leoben der Rudolf-Bahn; im Jahr 1869: die Fortsetzungsstrecken Villach-Franzensfeste und St. Peter-Fiume der Südbahn, die Umgestaltung der Linz-Budweiser Pferdebahn in eine Lokomotivbahn und die Ausästung der letzteren nach St. Valentin, die Strecke Neratovic-Prag der Turnau-Kraluper Bahn, die Strecke Bensen-Böhm. Leipa der böhmischen Nordbahn, die Strecke Absdorf-Krems der Franz Joseph-Bahn, die Strecke Laibach-Tar vis der Rudolf-Bahn, die Ostrau -Friedlander Bahn, die Leoben-Vordernberger Bahn, die Dux-Bodenbacher Bahn, die österreichische Strecke Przemysl-Lupkow der ersten ungarisch-galizischen Eisenbahn, die mährisch -schlesische Centralbahu (Olmütz-Jägerndorf-Reichsgrenze, Jägerndorf-Troppau u. s. w.), die Vorarlberger Bahn (Bludenz-Bregenz-bayrische Grenze, Feldkirch-Buchs, Lautrach-St. Margarethen), die Wr. Neustadt-Grammat Neusiedler Bahn (jetzt zur Wien-Pottendorfer Bahn gehörig), die Salzburg-Halleiner Bahn (später in die Salzburg-Tiroler Linie der Elisabeth-Bahn aufgegangen), die Hohenstadt-Zöptauer Bahn (jetzt Seitenlinie der mährischen Grenzbahn) und die Ebensee-Ischler Bahn, statt deren später die gleiche Strecke der Salzkammergut-balin ausgeführt wurde. Im Jahr 1870 erfolgte die Konzessionierung des österreichischen Teils der ungarischen Westbahn (Graz-Landesgrenze), der Pilseu-Priesener Bahn samt Zweigbahn nach Dux und Brüx, der Elbethallinie der österreichischen Nordwestbahn (Nimburg-Tetschen, Lissa-Prag, Wildenschwert-Niederlipka, Geiers-berg-Chlumetz), der Prag-Duxer Bahn (gleich-

falls mit Abzweigung nach Dux und Brüx), der j Überschwenglichkeit bei Bemessung des Anlagesei ther an die Aussig-Teplitzer Bahn über- j kapitals, hohe Geldbeschaffungskosten, Kargheit gegangenen Bielathalbahn (Aussig-Bilin), der beim Aufwand für den Bau und die Ausrüstung Lundenburg-Grußbacher Bahn (gegenwärtig der der Bahn, Überhastung der ßauarbeiten, ge-Nordbahn gehörig), der nunmehr einen Teil ringe oder gar keine Rücklagen für spätere der galizischen Transversalbahn ausmachenden Erfordernisse; daher auf der einen Seite über-Dniesterbahn (Chyro w-Stryj nebst Zweigbahn I mäßige Lasten für Verzinsung und Tilgung des Drohobycz-Boryslaw), dann der Verbindungs- Kapitals, auf der andern Seite erschwerter und strecke Budweis-Wessely der Franz Joseph- ; verteuerter Betrieb. Den schädlichsten, weil Bahn und der Verlängerung der Penzing- ; geradezu lähmenden Einfluß auf die Fortent-Hetzendorfer Verbindungsbahn bis Albern an Wicklung des Eisenbahnnetzes übte jedoch die der Donau. Im Jahr 1871 gelangten verschie- ! im Jahr 1873 ausgebrochene große volkswirt-dene Fortsetzungsstrecken schon bestehender ! schaftliche Krisis, welche durch die von ihr Bahnen, als : Komotau-Brunnersdorf der Busch- ! angerichteten Verheerungen auf dem Aktien-têhrader Bahn, Lieboch-Wies der Graz-Köflacher | markt das bis dahin überschäumende Ver-Bahn, Rumburg-Schluckenau der böhmischen trauen in das Associationswesen mit einem Nordbahn, Ossegg-Komotau der Dux-Boden- Schlag hinwegfegte, Handel und Verkehr auf bâcher Bahn, Villach-Tarvis und Hieflau-Eisen- das tiefste Niveau herunterbrachte und auf erz der Rudolfbahn, ferner die Albrecht-Bahn Jahre hinaus alle Unternehmungslust ertötete. (Lemberg-Stryj-Stanislau und Skole) und die Die Staatsverwaltung gab sich viele Mühe, mährische Grenzbahn (Sternberg-Grulich-Reichs- die immer mehr einreißende Unthätigkeit zu grenze) zur Konzessionierung; desgleichen im bannen; sie wollte, da für geraume Zeit an Jahr 1872 abermals eine Reihe von Ergänzungen den Bau ungarantierter Bahnen nicht zu denken älterer Unternehmungen, als : Chotzen-Braunau- war, durch Gewährung sei es voller, sei es zeit-Reichsgrenze und Wenzelsberg-Nachod der licher Staatsgarantie, nachhelfen oder sich durch Staatseisenbahngesellschaft, Selzthal - Wörgl Erteilung von Bauvorschüssen, die in Aktien (Salzburg-Tiroler Linie) der Elisabeth-Bahn, ! zum vollen Nennwert rückzahlbar sein sollten, Reichenberg - Seidenberg (Reichsgrenze) und an den auszuführenden Unternehmungen be-Eisenbrod-Tannwald der südnorddeutschen Ver- - teiligen oder aber die im besonderen Interesse

hindungsbahn-, Krima-Reitzenhain der Busch-tćhrader Bahn, Zellerndorf-Neusiedl der Lundenburg-Grußbacher Bahn, Pilsen-Eisenstein und Mlatz - Joh. Georgenstadt*) der Pilsen-Priesener Bahn, Brüx-Klostergrab-Mulde*) der Prag-Duxer Bahn und Troppau-Vlarapaß*) der mährisch-schlesischen Centralbahn, ferner die Braunau-Straßwalchener Bahn (später durch den Staat angekauft), die Wien-Pottendorfer Bahn, die Wien-Pittener Bahn*), die Bozen-Meraner Bahn*), bie böhmische Südwestbahn (Liebenau-Kuschwarda nebst Zweigbahn*), die Kahlenbergbahn und die Schafbergbahn*).

Die Gesamtlänge aller dieser Linien, zu welchen in den ersten Tagen des Jahrs 1873 noch als Nachzügler die Altheim-Schärdinger Bahn*) hinzugekommen, betrug rund 6200 km und erweiterte also, selbst nach Abschlag der davon unausgeführt gebliebenen Strecken, das •österreichische Eisenbahnnetz um beiläufig zwei Dritteile seines damaligen Gesamtumfangs von 8500 km. Daß bei solch vielem Schaffen auch hie und da ein Irrtum rüeksichtlich der Zweckdienlichkeit und Rentabilität einer oder der andern Linie unterlaufen mochte, ist erklärlich; es wäre dies aber sicherlich ohne weitergehende Bedeutung geblieben, wenn nicht zugleich das Gründertum jener Zeit einige der neukonzessionierten Bahnen in sein Treiben hineingezogen und die dabei geübten Machenschaften die Zahl der „schwachen Unternehmungen“, das heißt den Herd der nachmaligen Erschütterungen des Eisenbalinkredits in bedrohlichem Maß vergrößert hätten. Welcher Art und Folge die beregten Unzukömmlichkeiten gewesen, das läßt sich mit wenigen Worten kennzeichnen: große Gründungsspesen, Verquickung der Finanzierung mit der Bauunternehmung (gewöhnl. „General-Entreprise“),

*) Die mit * Gezeichneten Bahnen sind teils gar nicht, teils erst später nach nochmaliger Konzessionierung (wie Bozen-Meran, Wien-Pitten-Aspang, Klostergrab-Mulde) zur Ausführung gekommen.

des Staats gelegenen Linien auf Staatskosten in Angriff nehmen, um eine neue Bautätigkeit zu erwecken. Sie entwickelte im Jahr 1875 ein vollständiges Eisenbahnprogramm, welches mannigfache Maßnahmen (Reorganisierung der Aufsichtsbehörde, richtige und rasche Prüfung der Betriebsrechnungen, Reformen auf dem Gebiet des Konzessionswesens und der Betriebsordnung, Fusion der kranken Unternehmungen, Neugruppierung des Eisenbahnnetzes, Vorsorge für die Erfordernisse der garantierten Bahnen durch Erhöhung der Garantie, Vervollständigung des Eisenbahnnetzes nach einem festen System) umfaßte und von einer Gesetzesvorlage über die Eröffnung von Specialkrediten für Zwecke des Eisenbahnbaues (begreifend die Arlbergbahn, Predilbahn, mehrere normalspurige wie auch schmalspurige Lokalbahnen, zusammen 530 km) begleitet war. Ihre Bemühungen scheiterten jedoch ebensowohl an der Scheu des Parlaments vor der Bewilligung ausreichender Geldmittel als an der starren Zurückhaltung des Privatkapitals. Alles, was ihr damals gelungen, war die mit Hilfe großer Staatsvorschüsse bewirkte Sicherung des Ausbaues der schon früher konzessionierten Linie Pilsen-Eisenstein, sowie der neukonzessionierten Linien Falkenau-Gras-litz (der Buschtöhrader Bahn) und St. Pölten-Leobersdorf samt Zweigbahn (nunmehr niederösterreichische Staatsbahnen), ferner die erst nach Gewährung voller Staatsgarantie möglich gewordene Konzessionierung der Salzkammergutbahn (Steinach-Schärding, Achleiten-Tho-masroith) und die Ausführung der Linien: Tarnów-Leluchów, Rakonitz-Protivin, Divaca-Pola samt Zweigbahn nach Rovigno und Siveric-Sebenico samt Zweigbahn nach Spalato. Aus letzterem Anlaß wurde über allerh. Entschließung vom 16. August 1875 die k. k. Direktion für Staatseisenbahnbauten am 1. September 1875 errichtet. Im Jahr 1876 kamen noch an staatlichen Linien hinzu : Tarvis-Pontafel, die Donau-I uferbahn bei Wien und die Sekundärbahnen

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Erbersdorf-Würbenthal, Kriegsdorf-Römerstadt, Mürzzuschlag-Neuberg, Unter Drauburg-Wolfsberg. Dagegen wurden aber mehrere ältere Konzessionen hinfällig. Ohne jede staatliche Beihilfe kam in der Zeit von 1873—1876 nur die 20 km lange Flügelbahn Bielitz-Saybusch (der Nordbahn) zu stände. — Aber wie tiefgehend auch die Nachwirkungen der Krisis für die Aktionäre gar mancher Unternehmungen gewesen — dem positiv Geschaffenen konnten sie nichts mehr anhaben; es blieb fortbestehend, einerlei ob selbständig oder als ein Teil einer andern Unternehmung. Mit Ablauf des Jahrs 1876 und zugleich des vierten Jahrzehnts der Lokomotiveisenbahnära in Österreich hatten die Betriebslinien eine Gesamtlänge von 10 780 km (gegen 3960 km zu Ende 1866) erreicht. Für die räumliche Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes war also dieses Decennium unbedingt ein überaus nutzbringendes und darum denkwürdiges.

Zur Gewinnung weiterer Anschlüsse an die ausländischen Eisenbahnen sind in der Periode von 1867—1876 Staatsverträge abgeschlossen worden : mit Bayern am 4. Juni 1867 hinsichtlich der Linie Neumarkt-Braunau (Simbach) und am 30. März 1873 in betreff der Anschlüsse in Eisenstein und Kuschwarda; mit Preußen, bezw. Deutschland am 5. August 1867 wegen des Baues der Linien Landshut-Schwadowitz und Glatz-Wildenschwert, dann am 21 Mai 1872 hinsichtlich der Anschlüsse bei Reichenberg (Görlitz), Jägerndorf und Leobschütz ; mit Rußland am 18. September 1869 wegen des Anschlusses bei Woloczysk; mit Sachsen am 29. September 1869 rücksichtlich der Anschlüsse beiWeipert, Warnsdorf und Georgswalde, dann am 24. Dezember 1870 wegen Abänderung einiger Bestimmungen älterer Verträge; mit Bayern und der Schweiz am 27. August 1870 neuerdings wegen der Anschlüsse der Vorarlberger Bahn in Buchs, St. Margarethen und Lindau; mit Rumänien am 22. Februar 1873 wegen des Anschlusses in Itzkany (welcher Vertrag jedoch erst am 15. Februar 1881 ratifiziert wurde).

1877 — 1886.

Auf die Fruchtbarkeit, durch welche sich die letztbesprochenen Jahre ausgezeichnet hatten, folgte jetzt eine Zeit fast gänzlichen Stillstands der Eisenbahnbauthätigkeit. Anfänglich noch nicht fühlbar, weil dadurch, daß der Ausbau vieler früher sichergestellten Bahnen wenngleich unter manchen Mühen und Sorgen im Gang erhalten und vollendet werden konnte, wurde das Aufhören der Arbeit auf diesem Gebiet dann um so härter empfunden, als es sich fast plötzlich einstellte. Die Konzessionierungen in den Jahren 1877 — 1879 umfaßten nur die kurze Verbindung von der Station Elbogen-Neusattel zur Stadt Elbogen, dann die (schon früher einmal konzessioniert gewesene) Linie Wien-Aspang und die kleine Fortsetzung der Donauuferbahn bis Kaiser Ebersdorf. Hingegen geschah jetzt viel für die Heilung der inneren Schäden, welche dem österreichischen Eisenbahnwesen noch aus der Periode der sogenannten Gründungsära anhafteten. Obzwar die damals geplanten Fusionen nicht zu stände gekommen und der (bei der Braunau-Straß-walchener Bahn, sowie bei der Dniester-Bahn angewendete) Ankauf der notleidenden Bahnen zum kommerziellen Wert, bezw. die Herabminderung ihres Anlagekapitals bis auf einen kleinen Bruchteil, welcher als allgemeines Heilmittel dienen sollte, bald wieder aus dem Programm gestrichen wurde, sind die Sanierungen doch, einerseits durch finanzielles Hinzuthun des Staats (wie bei den niederösterreichischen Südwestbahnen), anderseits durch Selbsthilfe der betreffenden Unternehmungen (so namentlich bei den meisten der jüngeren ungarantierten Bahnen in Böhmen) allmählich soweit gediehen, daß nur noch einzelne kleine Unternehmungen wirklich notleidend verblieben. Dieser Erfolg ist zum bedeutenden Teil der einschlägigen V e r-vollkommnung der Eisenbahngesetzgebung zu danken; denn vermöge des Gesetzes vom 24. April 1874 — kurzweg ..Kuratorengesetz“ genannt — wurde einerseits jedes zwangsweise Vorgehen einzelner Obligationenbesitzer ausgeschlossen, dagegen zur gemeinsamen Vertretung der Rechte der Prioritäre ein Organ geschaffen (der Kurator), mit welchem die in Fährlich-keiten geratenen Gesellschaften ihre Schuldangelegenheiten ordnen, Stundungen vereinbaren, Vergleiche schließen und so die Bedrohnisse auf gütlichem Weg abwenden konnten*), anderseits aber für die Sicherung der den Besitzern von Teilschuldverschreibungen eingeräumten Hypothekarrechte Vorsorge getroffen, welche in dem Gesetz vom 19. Mai 1874 über die Anlegung von Eisenbahnbüchern ihre Ergänzung gefunden, da in diesen Büchern neben dem Besitzstand jeder Eisenbahn auch deren Lasten eingetragen werden, bezw. die bis dahin gänzlich gemangelten bücherlichen Einverleibungen der Pfandrechte der Prioritätenbesitzer stattfinden. Mittels des Gesetzes vom

14. Dezember 1877 wurde die vorschußweise Bedeckung der Betriebskostenabgänge garantierter Bahnen durch den Staat zugelassen, allerdings nicht ohne der Staatsverwaltung zugleich die Befugnis einzuräumen, diejenigen Bahnen, denen solche Vorschüsse gewährt werden oder welche für die letzten fünf. Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinerträgnisses jährlich in Anspruch nehmen, selbst zu betreiben (weshalb das Gesetz alsbald die Bezeichnung „Sequestrationsgesetz“ erhielt). Es muß jedoch anerkannt werden, daß auch die Bemühungen, welche von der Regierung wie nicht minder von den Bahnverwaltungen daran gewendet wurden, die damals vielseitig bestandenen Zwistigkeiten in betreff der Auslegung von Garantiebestimmungen zu schlichten und die angehäuften Rückstände an Garantieabrechnungen der Erledigung zuzuführen, wesentlich zur Rangierung der Bahnen beigetragen haben. Außer den eben erwähnten, der Regelung der inneren Verhältnisse der österreichischen Bahnen dienlichen Gesetze, wären hier noch zu nennen: das Gesetz vom 15. Juli 1877, welches

*)" Ergänzende Bestimmungen zum Kuratorengesetz enthält die Novelle vom 5. Dezember 1877, ßeichsgesetz-blatt 111, welche verfügt, daß bei solchen vom Kurator vorzunehmenden Rechtshandlungen, die wegen ihrer Wichtigkeit der kuratelsbehördlichen Genehmigung bedürfen, die Prioritätenbesitzer in einer Tagfahrt einzuvernehmen sind und aus ihrer Mitte dem Kurator Vertrauensmänner an die Seite zu stellen haben, denen es obliegt: sich in fortlaufender Kenntnis der vom Kurator zu besorgenden Geschäfte zu erhalten, denselben mit ihrem Rat zu unterstützen, aber auch Wahrnehmungen, welche die Eignung, oder Vertrauenswürdigkeit des Kurators bezweifeln lassen, dem Kuratelgericht mitzuteilen.

zu-

zusammen

die Maximaltarife für die Personenbeförderung und einige allgemeine Transportbestimmungen gleichartig gestaltet, ferner das für Zwecke der Herstellung und des Betriebs von Eisenbahnen geschaffene Enteignungsgesetz vom 18. Februar 1878, die Verordnung vom 1. Juli 1872, mittels welcher statt des bisherigen privaten (von den Bahnverwaltungen selbst geschaffenen) ein staatliches Betriebsreglement zur Einführung kam, an dessen Stelle hernach (wegen Herstellung der Übereinstimmung mit Deutschland) das mittels Verordnung vom 10. Juni 1874 erlassene und bis Ende 1892 in Geltung verbliebene Betriebsreglement trat; die Verordnung vom 26. August 1875, betreffend die Réorganisation der k. k. Generalinspektion, und die am 18. Oktober 1876 vom Handelsministerium hinausgegebenen „Grundzüge der Vorschriften für den Verkehrsdienst“.

Mittlerweile hatten sich wieder Bestrebungen um die Fortentwicklung des Eisenbahnnetzes zu zeigen begonnen; aber die Grundsätze, nach denen sie bewirkt werden sollte, konnten nicht gleich gefunden werden. Ein Zweifel darüber, daß das System der Staatsgarantie aufgegeben sei, war um so weniger möglich, als der Reichsrat bei den verschiedensten Anlässen sich entschieden gegen dieses System ausgesprochen hatte. Der Bau größerer Linien als Privatbahnen und ohne finanzielle Unterstützung des Staats erwies sich bei dem damaligen Zustand des Geldmarkts als ausgeschlossen — und den Bau völlig auf Staatskosten sparte sich die Regierung für jene Linien auf, deren Notwendigkeit auf verkehrspolitischen oder anderen gesamtstaatlichen Interessen beruhte. Aus diesen Thatsachen, wie nicht minder auch aus der Annahme, daß das österreichische Eisenbahnnetz bis auf einige Linien der letzterwähnten Gattung in seinen Hauptrouten schon als vollendet anzusehen sei, entsprang von neuem oder richtiger reifte die auch schon früher einmal in Anregung gewesene Idee : das Bahnnetz mittels kleinerer örtlicher Schienenwege zu verdichten und zu vervollständigen. Wie sehr damit das Richtige getroffen war, das zeigte die unversehens und geradezu mit elementarer Gewalt hervorgetretene Bewegung zu Gunsten der Schaffung von Lokalbahnen. Die Regierung förderte diese Bewegung durch das Lokalbahngesetz vom 25. Mai 1880, welches dieser neuen Gattung von Schienenwegen wesentliche technische Erleichterungen und staatliche Begünstigungen in Form zeitlicher Steuer- und Gebührenbefreiung u. s. w. gewährt, sowie ferner durch die gleichzeitig (29. Mai) verordneten Erleichterungen hinsichtlich der Verfassung und kommissionellen Behandlung der Lokalbahnprojekte. Nun erwuchs der Gedanke rasch zur vollen That. Es entstanden binnen etlichen Jahren mehr als 80 Lokalbahnen in der Gesamtlänge von 2448 km¹), darunter manche

mit staatlicher Beihilfe bei der Geldbeschaffung und nicht wenige, die in ihrer ursprünglichen Projektierung vorlängst als Hauptbahnen vergeblich angestrebt worden waren.

Neben dieser die Eisenbahnbauthätigkeit wiederbelebenden Errungenschaft brachte jene Periode noch eine andere bedeutsame Wendung in den Verhältnissen des österreichischen Eisenbahnwesens. Die Regierung machte zum erstenmal Gebrauch von dem ihr durch das Gesetz vom 14. Dezember 1877 eingeräumten Recht, indem sie am 30. Dezember 1879 die Übernahme der Rudolf-Bahn in den Staatsbetrieb (ab 1. Januar 1880) verfügte, wodurch zugleich auch die von dieser Bahn betriebene staatliche Linie Tarvis-Pontafel in den Eigenbetrieb des Staats gelangte; sie nahm ferner auf Grund des Gesetzes vom 7. Mai 1880 den Bau der Arlbergbahn auf Staatskosten in Ausführung, begann also den Eisenbahnbetrieb wie auch den Eisenbahnbau im großen Stil wieder in die eigene Hand zu nehmen und eröffnete somit — genau 25 Jahre nach dem Aufhören der alten — die neueVerstaatlichungsperiode in Österreich. Sie wollte mit dieser Reinauguration dem Staat die auf dem Eisenbahnwesen fußenden wirtschaftlichen und sonstigen Machtbefugnisse zurückgewinnen und befand sich dabei in Übereinstimmung mit dem von den Nachbarstaaten gegebenen Beispiel, sowie mit der allgemeinen Zeitströmung. Ihre erste Fortentwicklung fand die Verstaatlichung in der am 21. Juli 1880 (mit Wirksamkeit vom 1. August) angeordneten Übernahme des Betriebs der Albrecht-Bahn durch den Staat und in den Verhandlungen über die Einlösung der Elisabeth-Bahn, deren Linien seit jeher den Hauptverkehr nach dem Westen Europas vermittelten, überdies aber sich vorzüglich dazu eigneten, die Arlbergbahn, die Rudolf-Bahn und mehrere andere isolierte staatliche Linien sowohl untereinander als auch mit der Hauptstadt des Reichs zu verbinden und so den Grundstock eines größeren, geschlossenen westlichen Staatsbetriebnetzes zu bilden. Der Umstand, daß die Gesetzesvorlage über die Erwerbung der Elisabeth-Bahn im Reichsrat Schwierigkeiten begegnete und daß zur selben Zeit beabsichtigt gewesen, die galizische Trans-

Mochow, Jaroslau-Sokal, zusammen 498,6 km lang ; im Jahr 1882 : Kuttenberg-Stadt Kuttenberg, Hullein-Bistritz, Schön-hof-Radonitz, Libafi-Bakov samt Abzweigung, Schwechat-Mannersdorf, Liesing - Kaltenleutgeben , Pohl - Wsetin, Hietzing-Perchtoldsdorf,Bisenz-üaya,Wittmannsdorf-Ebenfurth, Mödling-Brühl, Kremsmünster-Michldorf, Klostergrab-Mulde, Segen Gottes-Okriśko samt Abzweigung,__

sammen 825 km lang; im Jahr 1883: Bristritz-Wall. Mese-ritsch, Dolina-Wygoda, Minkovic-Svoleüoves, Sadska-Nim-burg, Littau-Stadt Littau, Böhm. Leipa-Niemes, Svole-üoves-Smecna, Czernowitz-Nowosielitza, zusammen 114,6 km lang; im Jahr 1881: Brünn-Tischnowitz, Rudelsdorf-Lands-kron, Elbogen-Gießkübel, Wien-Stammersdorf-Gr. Enzers-dorf, St. Pölten-Tulln, Spielfeld-Radkersburg, Fehring-Pürstenfeld, Asch-Roßbach, Budweis-Salnau, Schimitz-Vlarapats samt Abzweigung, zusammen 452,2 km lang ; im Jahr 1885 : (Wien-) Nußdorf-Kahlenbergbahnhof, Hannsdorf-Ziegenhals samt Abzweigung, Wien-Wiener Neudorf, Salzburg - Reichsgrenze (gegen Berchtesgaden), Böhm. Kamnitz-Steinschönau, Hatna-Kimpolung samt Abzweigung, Hadikfalva-Radautz, Haiding-Aschach, Kolomea-Sloboda rung. samt Abzweigung, Röhrsdorf-Zwickau,

305,7 km lang; im Jahr 1886: Frättingsdorf-Poisdorf, Jenäovic-Luźec, Lemberg - Tomaszów , Gaisbergbahn bei Salzburg, Perchtoldsdorf-Mödling, Bielitz-Kalwarya, Reichenberg-Gablonz, Proßnitz-Triebitz samt Abzweigung, Linz-Urfahr-Aigen (Mühlkreisbahn), Zasmuk-Becvar, Marienbad-Karlsbad, Rohr-Bad Hall, Dembica-Rozwadöw samt Abzweigung, Hietzing-Ober St. Veit, Wiener Neudorf-Guntramsdorf, Wien-Inzersdorf am Wienerberg, Wien-Centralviehmarkt, zusammen 596,7 km lang.

versalbahn als Privatunternehmen zu konzessionieren, konnte die Aktion nur für den Augenblick behindern; das Yerstaatlichungsprincip seihst blieb von diesen Zwischenfällen unberührt. Das Gesetz vom 23. Dezember 1881 verfügte die Einlösung der Elisabeth-Bahn und das Gesetz vom 28. Dezember 1881 die Ausführung der galizischen Transversalbahn auf Staatskosten. — Dies bedingte nun eine bessere Ausgestaltung der k. k. Direktion für Staatseisenbahnbauten und die Organisation des Staatsbetriebs. Letztere erfolgte zunächst im Rahmen der mittels Verordnung vom 26. Februar 1882 amtlich kundgemachten „Grundzüge für die Organisation des Staatsbetriebs auf den westlichen Staatshahnen und vom Staat betriebenen Privatbahnen“, deren wesentlichste Bestimmung dahin lautete, daß zur Führung des Betriebs der Elisabeth-Bahn, Rudolf-Bahn, niederösterreichischen Staatsbahnen, Donauuferbahn, Staatsbahn Tarvis-Pontafel und Staatsbahn Braunau-Straßwalchen eine außerhalb des Handelsministeriums stehende, jedoch demselben unmittelbar untergeordnete Centralverwaltungsstelle mit dem Sitz in Wien errichtet werde, welche die „k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien“, sowie den „Staatseisenbahnrat“ in sich schließt und mit 1. Juli 1882 ihre Wirksamkeit beginnen sollte. Bis dahin führte die gleichnamige, am 1. Januar 1881 provisorisch errichtete Direktion die Geschäfte der Elisabeth-Bahn, während jene der Rudolf-Bahn noch von dem k. k. Betriebsverwalter derselben und jene der niederösterreichischen Staatsbahnen von einer Ministerialkommission besorgt wurden. Zugleich mit all den vorbenannten Bahnen wurde, laut Verfügung des Handelsministeriums vom 24. Juni 1882, auch die Vorarlberger Bahn in das staatliche Betriebsnetz einverleibt, zu welchem mit 1. Januar 1883 die ehedem von der Südbahn betriebene Istrianer Bahn ebenfalls hinzukam. Alle übrigen, in jenem Zeitpunkt schon vorhanden gewesenen, durch den Staat erbauten oder erworbenen Linien verblieben jedoch einstweilen noch im Privatbetrieb.

Welcher Weg damals dem Entwicklungsgang der Verstaatlichung vorgezeichnet gewesen, das zeigten die Stipulationen, mittels deren die Regierung sich bei Gelegenheit der Vereinigung der Turnau-Kralup-Prager Bahn mit der böhmischen Nordbahn, sowie anläßlich der Sanierung der Prag-Duxer Bahn ausbedungen hat, diese Bahnen teils von Stund an, teils nach wenigen Jahren (ohne Rücksicht auf den hierfür konzessionsmäßig bestimmten Zeitpunkt) jederzeit einlösen und so nach Hinzukommen der Franz Joseph-Bahn, auf welches schon in dem die dualistische Gestaltung der österreichischungarischen Staatseisenbahngesellschaft behandelnden Übereinkommen vom 12. November 1882 Bedacht genommen ward, das staatliche Betriebsnetz mitten durch Böhmen bis an die Reichsgrenze ausdehnen zu können. Dieses wichtige Übereinkommen berechtigt die Regierung außerdem, die österreichischen Linien der letztgenannten Gesellschaft vom 1. Januar 1895 an, sobald dies von Seite der ungarischen Regierung rücksichtlich der ungarischen Linien geschieht, und — was schon für eine viel näberliegende Zukunft große Bedeutung gewinnen kann — die von ihr (der Staatseisenbahngesellschaft)

allenfalls erbauten Strecken der vom Vlarapaß durch Mähren und Böhmen bis an die bayrische Grenze zu führenden Schienenstraße jederzeit einzulösen, wie auch die von der Brünn-Rossitzer Bahn nach Okiisko (Iglau) gehende dieser Strecken und die an sie anschließenden, schon bestehenden gesellschaftlichen Strecken „bis zu jenem Punkt, wo in dieselben etwa künftig dem Staat gehörige oder im Staatsbetrieb befindliche Bahnen einmünden werden, welche im Zusammenhang mit den bezeichneten Strecken eine Bahnverbindung des Nordostens der Monarchie mit Oki'isko (Iglau) darstellen-*, unter freier Feststellung der Tarife mitzubenutzen. In Wirklichkeit vollzog sich aber die Erweiterung des staatlichen Betriebsnetzes in einer etwas geänderten Richtung. Als nämlich in der Konvertierung der Prioritätsanlehen, für welche die Gesetze vom 11. Juni 1880, bezw. 25. Mai 1883 und 8. November 1885 eigens Gebührenerleichterungen gewährten, ein wirksames Mittel zur Beseitigung des seit Einführung der Goldwährung in Deutschland ausgebrochenen „Währungsstreits“, sowie der daraus hervorgegangenen, zumeist spekulativen, aber den darein verwickelten Unternehmungen doch immer Unbill und Verluste genug zufügenden „Couponsprozesse“ gefunden war*) und die Geschicklichkeit der Elisabeth-Bahn bewiesen hatte, daß solche Operationen, auch wenn sie sogenannte „freiwillige“ (d. h. nicht durch eine allgemeine Auslosung der Obligationen zu erzwingen) sind, mit Erfolg vorgenommen werden können, da wurde zwar unverweilt zur Erwerbung nicht nur der Franz Joseph-Bahn, sondern nun auch der Pilsen-Priesener Bahn geschritten, aber die Einbeziehung der böhmischen Nordbahn entfiel (mindestens vorläufig), nachdem infolge der Liierung und Betriebsvereinigung der Prag-Duxer mit der Dux-Bodenbacher Bahn, welche beide sodann gemeinschaftlich in den Staatsbetrieb übergingen, die Gewinnung des wichtigen Grenzpunkts ßodenbach eben .durch diese Route möglich geworden. Dem ging im selben Jahr voraus: die Kündigung der fremden Betriebführung auf der Tarnów-Leluchówer, der Dniester- und der Rakonitz-Protiviner Staatsbahn, ferner die Verstaatlichung des Betriebs

*) Die erste Eisenbahnunternehmung, welche in Österreich eine Prioritätenkonvertierung vornahm, war die Aussig-Teplitzer Bahn, deren his dahin mit b% Verzinslich gewesene Obligationen im Jahr 1880 in ein D/^iges und späterhin (1885) in ein 4%iges Goldprioritätsanlehen umgewandelt wurde, ihr folgte : im Jahr 1881 die Carl Ludwig-Bahn mit der Konvertierung ihrer .5%igen in 4%Jge Silberprioritäten; im Jahr 1882 die böhmische Kordbahn mit dem Umtausch ihrer 5%igen Silber- in 4%ige Goldobligationen, der aber, weil die Konvertierung eine „freiwillige“ ist, noch nicht ganz durcbgeführt weiden konnte; im Jahr 1883 die Elisabeth-Bahn mit dem gleichfalls „freiwilligen“, aber sogleich zur Gänze bewirkten Umtausch ihrer öligen Silber- in4^ige Goldanlehen; im Jahr 1884 die Rudolf-Bahn, die Franz Joseph-Bahn, die Vorarlberger Bahn, die Pilsen-Priesener Bahn, die Prag-Duxer Bahn, die böhmische Westbahn und die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Babn ; im Jahr 1886 die Kaiser Ferdinands-Nordbahn mit ihren alten und im Jahr 1887 mit ihren sowie mit den Silberprioritäten der mährisch-schlesischen Nordbahn ; im Jahr 1888 die Kaschau-Oderberger Bahn, — welche sämtlich ihre 5%igen in 4%ige Anlehen konvertierten, und zwar mit Ausnahme der Prag-Duxer Bahn, der Salzkammergutbahn (Rudolf-Bahn) und eines kleinen Teils der Prioritäten der böhmischen Westbahn, in Silbertitres, bezw. auch auf österr. Währung lautende Obligationen. In Vorbereitung stehen die Konvertierungen der Prioritäten der Nordwestbahn, der Graz-Köflacher Bahn, der Wien-Aspang Bahn, der südnorddeutschen Verbindungsbahn, der Duxer Bahnen, der böhmischen Kom-merzialbahnen u. a. m.

nachdem die Bahn schon seit 6. September für den Güterverkehr in Benutzung genommen und die ihr gleichsam als Fortsetzung über den Bodensee hinüber dienende k. k. Bodenseeschiffahrt am 15. September dem Betrieb übergeben worden war. Im weiteren Verlauf des Jahrs 1884 folgte noch die Inbetriebsetzung der galizischen Transversalbahn und die Vereinbarung wegen Mitbenutzung der zwischen den einzelnen Linien derselben liegenden fremden Strecken Zagórz - Chyrow und Stanislau-Chry-plin.

der mährischen Grenzbahn, die Vereinbarung der Mitbenutzung der das westliche Staatsbetriebsnetz mit der Arlbergbahn verbindenden Südbahnstrecke Wörgl-Innsbruck und die Übernahme der Dalmatiner Bahn, sowie der Lokalbahn Wittmannsdorf-Ebenfurth in die Verwaltung der westlichen Staatsbahnen. Eine weitere Bereicherung erfuhr damals das staatliche Bahnnetz durch den kraft der Gesetze vom 1., bezw. 5. und 7. Juni und 25. November 1883 sichergestellten Ausbau der Linien Herpelje - Triest, Siveric - Knin, Stryj-Beskid und der böhmisch-mährischen Transversalbahn. Zur einstweiligen Verwaltung der in Galizien liegenden Staatsbahnen, dann der Albrecht-Bahn nebst der Lokalbahn Dolina-Wygoda und der mährischen Grenzbahn wurde vorübergehend eine k. k. Ministerialkommission eingesetzt, deren Wirksamkeit am 1. Januar 1884 begann. Die legislative Genehmigung des Ankaufs der Franz Joseph-Bahn und der Pilsen-Priesener Bahn wie auch der Führung des Betriebs der Rudolf-Bahn und der Vorarlberger Bahn für Rechnung des Staats, eventuell deren gänzliche Einlösung, erfolgte mit den Gesetzen vom 8. April, bezw. 8. Juni 1884, jene bezüglich der beiden Duxer Bahnen aber erst im Jahr 1886, was jedoch ihre Einverleibung in das staatliche Betriebsnetz nicht verzögerte, da dieserwegen am 17. Mai 1884 eine Specialvereinbarung mit der k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb abgeschlossen wurde. Nach allen diesen Vorbereitungen und nachdem auch die von Seite der politischen Parteiungen erschwerten Arbeiten für die neue einheitliche Organisation der Verwaltung des ganzen staatlichen Betriebsnetzes vollendet waren, fand auf Grund des allerh. genehmigten Statuts vom 8. Juni 1884 die Errichtung der zur Führung des staatlichen Eisenbahnbetriebs wie auch des Staatseisenbahnbaues bestimmten, der Oberaufsicht des Handelsministers unterstehenden k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen²) und zugleich die Zusammenfügung aller staatlichen Betriebslinien zu einem einheitlichen Komplex statt, so daß der neue Organismus mit 1. August 1884 ins Leben treten konnte, an welchem Tag auch die k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb, die ihr unterstąndenen k. k. Oberbahnbetriebsämter und die k. k. Ministerialkommission für die Verwaltung der Dniester- und Tarnów-Leluchówer Staats bahn, der Albrecht-Bahn und der mährischen Grenzbahn aufgelöst wurden. Wenige Wochen später stand das vielbewunderte Meisterwerk österreichischer Ingenieure, die Arlbergbahn, mit allen ihren kühnen Bauten, dem 10,2408 km langen Tunnel durch den Arlberg und noch neun anderen Tunneln, vollendet da. Die feierliche, durch die Anwesenheit Sr. Majestät des Kaisers verherrlichte Erölfnung dieser neuen österreichischen Handelsstraße nach dem Westen Europas ging unter dem Freuden- und Dankesjubel der Bevölkerung am 20. September 1884 vor sich,

Die große Ausdehnung, welche das staatliche Betriebsnetz somit erlangt hatte, seine Gestaltung zu geschlossenen Netzen, seine auf die Erzielung gleichförmiger und wohlfeilerer Transporttaxen gerichtete Tarifpolitik und die ihm dieserwegen aus allen Kreisen der Industriellen und des Handelsstands entgegengebrachte Sympathie verschafften dem Staatsbetrieb sofort in allen Fragen des Verkehrs ein Übergewicht, welches die Meinung und vielseitig auch den Wunsch zu Tage förderte, daß das österreichische Eisenbahnwesen nunmehr, wie dies schon bei seinen ersten Anfängen beabsichtigt war, durchweg in eine staatliche Institution umgewandelt werden soll. Mancherlei Umstände ließen auch mit Recht auf das Vorhandensein eines solchen Vorhabens folgern. In die Gesetze über den Ausbau der Linie Herpelje-Triest und der böhmisch-mährischen Transversalbahn wurde die bedeutungsvolle Bestimmung aufgenommen, daß der Staat berechtigt sei, sich die Mitbenutzung der Strecke Laibach - Divaca, bezw. bei der böhmischmährischen Transversalbahn der in die Ge-samtrichtung der letzteren fallenden, schon bestehenden Strecken im Enteignungsweg zu verschaffen, wenn es nicht gelingen sollte, mit den beteiligten Bahnverwaltungen Übereinkommen zu treffen, auf Grund deren die Staatsverwaltung ganze Züge oder einzelne Wagen unter freier Feststellung der Tarife gegen Entrichtung einer fixen Entschädigung über die betreffenden Strecken zu befördern vermag; das Gesetz vom 26. Dezember 1884 ermächtigte die Regierung zur gänzlichen Einlösung der Albrecht-Bahn; den Verwaltungen der Carl Ludwig-Bahn und der südnorddeutschen Verbindungsbahn erteilte das Handelsministerium — jedenfalls im Hinblick auf die herannahende Inkrafttretung des staatlichen Einlösungsrechts — besondere Direktiven in betreff der Rechnungslegung und Vermögensnachweisung und dgl. m.

Allein die Lösung, welche die vielumstrittene Nordbahnfrage durch das die Neukonzessionie-rung dieser alten Bahn behandelnde Übereinkommen mit der Regierung vom 10. Januar und 17. Juli 1885, bezw. durch das Gesetz vom 6. September 1885 gefunden, behinderte gerade rücksichtlich einer der größten und wichtigsten, überdies mitten zwischen den beiden staatlichen Betriebsnetzen liegenden Eisenbahn nicht bloß für die Gegenwart, sondern auch für die nächste Zukunft die Verstaatlichung und gab daher Veranlassung zu ernsten Zweifeln über die weitere Fortsetzung der Verstaat-lichungsthätigkeit. Die auf dem erwähnten Gesetz beruhende, unterm 1. Januar 1886 ausgefertigte und an die Stelle des ausschließlichen Privilegiums vom Jahr 1836 getretene neue

Konzession für die Nordbahn, welche nebst allen dem öffentlichen Verkehr dienenden gesellschaftlichen Linien auch die erst zu erbauenden Strecken Bielitz-Bistritz und Kremsier-Kojetein, sowie den Cirkumvallationsflügel bei Krakau umfaßt, legt zwar der Gesellschaft ebenso bedeutende Opfer auf als sie dem Staat Vorteile bringt, aber sie giebt der Gesellschaft auch das Recht, die zum Unternehmen der Nordbahn (als solchen) gehörigen Linien bis zum 31. Dezember 1940 zu betreiben, woraus folgt, daß dieselben bis zu diesem Zeitpunkt ein Privatunternehmen bleiben, falls nicht der Staat das ihm vorbehaltene, am 1. Januar 1904 beginnende Einlösungsrecht auszuüben gewillt wäre.

Bis dahin muß denn auch, wie immer die Verstaatlichung fortschreiten mag, das „gemischte System“, d. h. Privatbetrieb neben Staatsbetrieb, fortbestehen. Daß aber die Neu-konzessionierung der Nordbahn ein weiteres Abgehen von der neuzeitigen Eisenbahnpolitik nicht bedeuten soll, das bekundete gleich im Jahr 1886 noch die unter harten Kämpfen im Reichsrat bewirkte Schaffung des Gesetzes vom 11. April (1886). welches die Betriebsübernahme, eventuell Einlösung der Prag-Duxer und der Dux-Bodenbacher Bahn durch den Staat zum Gegenstand hatte und seither auch schon zur Durchführung gekommen ist, ferner der Abschluß von Verträgen mit Konzessionären, vermöge deren einige konzessionsgemäß hierzu nicht verpflichtete Lokalbahnen³) ab 1. Januar 1887 auf die ganze Dauer der Konzession in den Staatsbetrieb übergegangen sind.

Zur Zeit der Hinüberführung der Nordbahn in ihre neuen Verhältnisse endigten die ersten fünfzig Jahre des Bestands von Lokomotiv-eisenbahnen in Österreich, deren Gesamtlänge nun (31. Dezember 1886) auf 13 656 km angewachsen war (gegen 10 780 zu Ende 1876, bezw. 3960 km zu Ende 1866, 1790 km zu Ende 1856 und 900 km zu Ende 1846). — Staatsverträge wegen Erzielung neuer, bezw. Regelung schon bestehender Anschlüsse an die ausländischen Bahnen wurden in den Jahren 1877—1886 abgeschlossen: mit Preußen am 2. März 1877 betreffs des Anschlusses in Halbstadt; mit Bayern am 16. Mai 1877 rücksichtlich der Führung der Fichtelgebirgsbahn bis Eger; mit Italien am 2. Oktober 1879 zur Regelung der Anschlüsse in Pontaf'el, Ala und Cormons ; mit Sachsen am 5. Mai 1884 wegen der Anschlüsse bei Graslitz, Moldau (Mulde), Reitzenhain und Johann Georgenstadt ; mit Preußen, bezw. dem Deutschen Reich am 14. März 1885 wegen der Anschlüsse bei Ottendorf (Braunau), Lindewiese, Ziegenhals, Barzdorf (Heinersdorf) und Troppau. — Einen zwar nicht unmittelbaren Schienenanschluß an das österreichische Bahnnetz, doch aber eine für den Handel und Verkehr der Gesamtmonarchie sehr wichtige Verbindung sichert die auf dem Berliner Vertrag beruhende und nach langwierigen Verhandlungen der „Conférence à quatre“ zu stände gekommene, vom 9. Mai 1883 datierende Konvention über den Ausbau der orientalischen Bahnen.

Von den in das fünfte Decennium fallenden, auf das Eisenbahnwesen Bezug habenden Gesetzen und Verordnungen sind außer den in den vorstehenden Mitteilungen bereits erwähnten noch besonders anzuführen: Die Verordnung vom 10. Februar 1877, enthaltend die neue einheitliche Signalordnung; die Verordnung vom 25. Januar 1879, betreffend die Verfassung von Eisenbahnprojekten und die damit zusammenhängenden Amtshandlungen (hinsichtlich der Lokalbahnen, welchen diesfalls Erleichterungen zugestanden wurden, abgeändert am 29. Mai 1880); die Verordnung vom 12. März 1879 über die Veröffentlichung der Refaktien (abgeändert am 31. Dezember 1879); das Gesetz vom 19. Juli 1879 über die Desinfektion bei Viehtransporten auf Eisenbahnen; die Verordnung vom 1. August 1883, betreffend die Einführung einheitlicher „Grundzüge“ zu der Vorschrift für den Betrieb auf Lokalbahnen; die Verordnung vom 1. April 1884, womit die Einführung von Eisenbahnfrachtbriefen mit eingedrucktem Stempelzeichen verfügt wird; die Verordnung vom 16. November 1885 über die Publikationsfrist für Eisenbahngütertarife; die Verordnung vom 8. Februar 1886, enthaltend einheitliche Grundsätze für die Bestimmung der Bau- und Betriebslängen der Eisenbahnen; die kaiserl. Verordnung vom 19. September 1886, betreffend die Unpfändbarkeit der Fahrbetriebsmittel, wodurch die Bedingung der Reciprocität, an welche die Geltung des einschlägigen, am 1. Juni 1886 in Kraft getretenen deutschen Gesetzes gegenüber den ausländischen Bahnen geknüpft war, erfüllt und sohin das häßlichste und störendste der bei den Couponsprozessen in Anwendung gekommenen Zwangsmittel bleibend abgeschafft ist. Mit Italien ist in dem Handels- und Schiffahrtsvertrag vom 27. Dezember 1887 eine gleiche Vereinbarung getroffen.

1887 — 1892.

Der nunmehr noch zu besprechende Abschnitt des sechsten Jahrzehnts lieferte fortgesetzt vollgültige Beweise dafür, daß dasVer-staatlichungsprincip aufrechterhalten sei und unentwegt weitergeführt werde. So vor allem die (vermöge des Übereinkommens mit der Nordbahn vom 10. Januar und 17. Juli 1885) begonnene und hernach auf Grund des Gesetzes vom 30. Mai 1889 fortgesetzte Wiedererwerbung der noch im Besitz von Privatbahnen gestandenen Anteile an der Wiener Verbindungsbahn ; die (zufolge des Gesetzes vom 25. Mai 1889, bezw. der Übereinkommen vom 22. und 23. Dezember 1888) am 1. Januar 1889 vollzogene Verstaatlichung der österreichischen Linien der ersten ungarisch-galizischen Eisenbahn und der ungarischen Westbahn; die Kündigung der betreffenden Betriebsverträge mit der Südbahn, bezw. mährisch-schlesischen Centralbahn und sohin ebenfalls am 1. Januar 1889 vor sich gegangene Übernahme der staatlichen Linien : Mürzzuschlag-Neuberg, Unter Drauburg-Wolfsberg, Erbersdorf-Würbenthal und Kriegsdorf-Römerstadt in die eigene Regie des Staatsbetriebs; die am 1. Juli 1889 (in Gemäßheit des sogenannten Sequestrationsgesetzes) vollzogene Übernahme der österreichischen Linien der Lemberg-Czernowitz-Jassy - Eisenbahn in den Staatsbetrieb, wobei zugleich auch die bis dahin von dieser Gesellschaft betriebenen Buko-winaer Lokalbahnen, sowie die Kolomeaer Lokalbahnen und die Eisenbahn Lemberg-Belzec in den Staatsbetrieb übergingen ; endlich der kraft des Übereinkommens vom 30. Juni 1891, bezw. des Gesetzes vom 25. November 1891 mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1892 bewerkstelligte Ankauf der galizischen Carl Ludwig-Bahn durch den Staat. Des Ferneren muß als ein solcher Beweis auch die Thatsache angesehen werden, daß in fast allen neueren Konzessionsurkunden für sogenannte selbständige, d. h. nicht von den anschließenden privaten Hauptbahnen und auf deren Kosten erbaute Lokalbahnen die Bestimmung enthalten ist, wonach der Betrieb auf die ganze Dauer ihrer Konzession durch den Staat geführt und dem letzteren auch die jederzeitige Einlösung Vorbehalten ist.

Weniger ergiebig ließ sich dagegen dieser Zeitabschnitt bisher hinsichtlich des Ausbaues des Bahnnetzes an. Dies mag auf folgende Ursachen zurückzuführen sein. Die zur Ergänzung der österreichischen Schienenstraßen noch erforderlichen Vollbahnen (Tauernbahn, Laakoder Predilbahn, Stanislau-Woronienka u. s. w.) werden, entsprechend seiner Eisenbahnpolitik, vom Staat selbst auszuführen sein und dieser ist nicht bloß genötigt, mit seinen Mitteln hauszuhalten, sondern er muß auch abwarten, bis die betreffenden Projekte nach ihrer technischen Seite wie nicht minder auf ihre Nützlichkeit sorgfältig geprüft werden können, was wieder bei manchen dieser Linien (namentlich den erstgenannten) davon abhängig ist, daß die an ihrem Zustandekommen in erster Reihe interessierten Gebiete und Stapelplätze sich über die Wahl der Tracen geeinigt haben. Das Lokalbahnwesen, dem fortan der Hauptanteil an der Vollendung des Bahnnetzes zufällt, konnte die gewünschte allseitige Entwicklung noch nicht nehmen, weil viele der sich unablässig herandrängenden Projekte wegen ihrer über den Zweck und Rahmen örtlicher Schienenwege weit hinausgehenden Ausdehnung und Kostspieligkeit oder gar aus verkehrspolitischen Gründen unberücksichtigt, bezw. bis zur Abklärung und besseren Ausreifung zurückgestellt bleiben müssen, andere wieder an der Teilnahmslosigkeit der Interessenten scheitern, und noch andere, bei denen es wohl an einer Opferwilligkeit der zunächst Beteiligten nicht mangelt, aber auch staatliche Beihilfe erforderlich ist, diese trotz der wohlwollenden Fürsorge der Regierung dennoch nicht überall in vollem Maß erlangen können.

Bei solchen Linien, deren Notwendigkeit auch vom Standpunkt des Landesinteresse außer Zweifel gewesen, haben allerdings die betreffenden Landesvertretungen Unterstützungen aus Landesmitteln geboten; doch geschah dies eben nur in einzelnen Fällen und weil mehreren-teils à fonds perdu, auch nur in eng begrenzter Weise, so daß die Kapitalsbeschaffung immer noch genug zu sorgen gab.

In Ansehung der Vollbahnen bleibt daher für die Gegenwart und wahrscheinlich auch für die nächste Zukunft ein nurmehr mäßiger und sich langsam vollziehender Zuwachs an neuen Linien zu gewärtigen. Hinsichtlich der Lokalbahnen dürften aber die geschilderten Hemmnisse recht bald in bedeutendem Maß behoben sein. Die Landesvertretung des Herzogtums Steiermark, welche seit jeher in der Unterstützung von Lokalbahnen dankenswerte Freigebigkeit bethätigte, hat nämlich in der richtigen und rechtzeitigen Erkenntnis, daß die bisherige Art der Subventionierung von Lokalbahnen dem Land bedeutende Lasten auferlege, ohne damit dem angestrebten Ziel wesentlich näher zu kommen, eine Aktion im großen Stil zu Nutz und Frommen des Lokalbahnbaues unternommen, indem sie in ihrer Session vom Jahr 1889 ein Landesgesetz schuf, vermöge dessen die seitens des Lands zu gewährenden Unterstützungen für Lokalbahnen in ein festes System und dadurch wieder die steirischen Lokalbahnen in den völligen Besitz oder doch unter die eigenste Obhut des Lands gebracht, auf die Mittel, bezw. den Kredit des letzteren gestützt, mithin dem Spekulationsgetriebe entrückt und vor den Schwierigkeiten und der Verteuerung der Geldbeschaffung bewahrt werden ; ferner zur Erreichung dieses Zwecks einerseits ein eigener Fonds — der „steirische Lokaleisenbahnfonds“, welchem der Erlös eines „steirischen Landeseisenbahnanlehens“ im Höchstbetrag von 10 Mill. Gulden, dann die Betriebsüberschüsse der vom Land erbauten Linien, sowie die von den Interessenten oder vom Staat geleisteten Beiträge und der Erlös aus dem Verkauf von Landesbahnen oder aus dem Verkauf und der Tilgung der seitens des Lands gezeichneten Titel von durch Private erbauten Lokalbahnen zugewiesen sind, geschaffen und anderseits für die Betreuung der technischen und administrativen Geschäfte der auf Grund dieses Gesetzes herzustellenden Lokalbahnen, deren Betrieb übrigens nach Möglichkeit an die benachbarten Hauptbahnen übertragen werden soll, ein eigenes Amt, das „Landeseisenbahnamt“, errichtet wird. Selbstverständlich erfreute sich dieses groß angelegte Werk sofort der öffentlichen Anerkennung. Gleich allen wichtigen Neuerungen fand es aber auch seine Gegnerschaft. Neben dem Bedenken, ob die mächtige Förderung der Lokalbahnen dieselben in ihrer allmählichen Aneinanderschließung nicht etwa zu Konkurrenzlinien der bestehenden Hauptbahnen herausbilden würde, wurde auch die Besorgnis vor den politischen Folgewirkungen einer „Veidänderung der Eisenbahnen“ laut. Glücklicherweise konnte diese Gegnerschaft durch den fundamentalen Umstand, daß das Eisenbahnwesen überhaupt schon kraft §. 11, lit. d des Staatsgrundgesetzes vom 21. Dezember 1867 eine Reichsangelegenheit ist und daß die Regierung jederzeit die Konzessionierung einer ihr aus verkehrspolitischen oder anderen wichtigen Gründen nicht genehmen Linie verweigern kann, alsbald zum Schweigen gebracht werden. Der am 11. Februar 1890 erfolgten allerh. Sanktion jenes Landesgesetzes reihte sich nach wenigen Monaten das Gesetz vom 15. Juni 1890 über die 30jährige Steuerfreiheit, sowie die Zuerkennung der Eignung zu pupillar-sicheren Anlagen für das 4%ige Landeseisen-bahnanlehen von 10 Mill. Gulden an, und derzeit rüsten sich bereits die Landtage von Galizien und Böhmen, es dem steiermärkischen Landtag gleich zu thun. Folgen dann auch noch andere Landesvertretungen jenem rühmlichen Beispiel, was nach den diesbezüglichen Voreinleitungen in Mähren und Oberösterreich fast mit Sicherheit erwartet werden darf, dann steht der Entwicklung des Lokalhahnwesens in Österreich, wie gesagt, eine neue Epoche bevor.

Für die seit dem Jahr 1886 bisher verstrichene Periode sind jedoch vorerst nur geringere Fortschritte zu verzeichnen. Allerdings fallen in diese Periode das Aufhören der wiederholt (zuletzt bis Ende 1886) verlängerten Wirksamkeit des Lokalbahngesetzes vom 25. Mai 1880 und die vergeblichen Bemühungen der Regierung um die Zustandebringung eines dauernden Lokalbahngesetzes. Der diesbezügliche, am 18. Juni 1886 dem Reichsrat vorgelegte Entwurf gelangte erst zu Beginn des Jahrs 1887 zur Beratung, aber, weil die Abgrenzung des Begriffs „Lokalbahnen“ noch immer nicht glücken wollte, ferner die in dem Entwurf vorgesehen gewesene Benutzung auch nichtärarischer Straßen zur Anlage von Lokalbahnen, bezw. die diesfällige Anwendung des Enteignungsverfahrens dem Ausschuß noch nicht spruchreif erschien und er vor der Schaffung eines definitiven Lokalbahngesetzes die Frage der Finanzierung von Nebenbahnen wenigstens im Grundsätzlichen geregelt sehen mochte — auch da nur insoweit zur Erledigung, daß diejenigen allgemeinen Vollmachten, welche es der Regierung möglich machen, in der Sicherstellung von örtlichen Schienenwegen, die keine staatliche Beihilfe nötig haben, fortzufahren, ohne jedes einzelne Projekt vor die Legislative bringen zu müssen, in ein abermals provisorisches, nämlich nur bis Ende 1890 gültiges Gesetz zusammengefaßt wurden. Dieses am 17. Juni 1887 allerh. sanktionierte Gesetz, dessen Wirksamkeit späterhin (nämlich vermittelst des Gesetzes vom 28. Dezember 1890) bis 31. Dezember 1893 erstreckt wurde, bildet gegenwärtig die Grundlage für die Konzessionierung der ohne unmittelbare finanzielle Beihilfe des Staats zu stände kommenden Lokalbahnen. Im Jahr 1887 fand gar keine Konzessionierung statt ; hernach aber wurden auf Grund des vor-bezeichneten Gesetzes konzessioniert: im Jahr 1888 die Steyrthalbahn (Steyr-Untergrünburg), welche die erste dem allgemeinen Verkehr dienende Schmalspurbahn Österreichs ist und als Sinnbild des im Einklang mit dem Regie-rungsprogramm vom Jahr 1875 stehenden Bruchs mit dem starren Festhalten an der Normalspur eine specielle Bedeutung gewann; ferner fünf derjenigen Linien, zu deren Ausführung die Nordbahn sich in ihrem Übereinkommen mit der Regierung vom 10. Januar, bezw. 17. Juli 1885 verpflichtet hat, nämlich: Drösing-Zistersdorf, Göding- ärarische Tabakfabrik, Rohatetz-Sudomefitz, Hotzendorf-Neu-titschein, Holleschau-Ustron, dann Gleisdorf-Weiz, Michldorf-Klaus, Brünn-Zwittawaufer, Jenbach-Achensee (schmalspurig und die .erste Zahnradbahn in Tirol, bezw. die erste in Österreich zur Ausführung gekommene Bahn mit gemischtem, nämlich Adhäsions- und Zahnstangensystem), Brünn-Schimitz,Kosteletz-Celle-chowitz, zusammen 88 km lang; im Jahr 1889: Stauding -Wagstadt (Nordbahnstrecke w. o.), Groß Priesen - Wernstadt-Auscha, Innsbruck-Hall (schmalspurig), Cilli-Wöllan, Mori-Arco-Riva (schmalspurig), zusammen 104,7 km lang; im Jahr 1890: Ischl-Salzburg samt Abzweigungen nach Steindorf (schmalspurig), Schwarzenau-Waidhofen a. d. Thaya, Radkersburg-Luttenberg, dann (die Nordbahnstrecken w. o.)

Zauchtl - Bautsch, Zauchtl - Fulnek, Troppau-Bennisch, Göding-Landesgrenze gegen Holics, ferner Fürstenfeld-Hartberg samt Abzweigungen nach Neudau, Pergern-Bad Hall, zusammen 252,4 km lang, (das Jahr 1891 ging wieder leer aus), und im Jahr 1892: Wodnian-Pracha-titz, Strakonitz-Winterberg, Wels-Unter Rohr, Pöltschach-Gonobitz (schmalspurig), Wieselsdorf-Stainz (schmalspurig), Castolowitz-Sollnitz, Kapfenberg-Seebach, Salzburg-Parsch, Palahicze-Tlumacz-Tłumacz und Baumgarten-Hütteldorf, zus. 157,4 km lang. Außerdem wurden auf Grund von Specialgesetzen konzessioniert im Jahr 1888 die 19,5 km lange Linie Eisenerz-Vordernberg (gemischtes System), bei welcher ausnahmsweise wegen ihrer großen Wichtigkeit für die um den Erzberg gruppierte Eisenindustrie zum erstenmal nach langen Jahren wieder die Gewährung einer Staatsgarantie in Anwendung kam, deren Inanspruchnahme seitens der Konzessionäre aber wieder entfällt, weil im Jahr 1892 bereits die gänzliche Verstaatlichung der Bahn ins Werk gesetzt wurde; im Jahr 1889 die 23 km lange Linie Laibach-Stein; im Jahr 1890 die Verbindungsstrecken der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft Horan-Mochow und Brandeis-Neratovic, 25 km lang; im Jahr 1891 die Unterkrainer Bahnen, 124 km lang — und auf Staatskosten in Ausführung genommen: im Jahr 1889 die Linie Jasło-Rzeszów, 69,9 km lang; im Jahr 1892 Stanislau - Woronienka, 96,2 km lang. Ende 1892 war daher den Schienenstraßen Österreichs eine Ausdehnung von 16 203,3 km gegeben; ungerechnet die nicht dem öffentlichen Verkehr, sondern nur Privatzwecken dienenden Montan-, Industrie-, land- und forstwirtschaftlichen und anderen derlei Bahnen, welche ihrerseits wieder bis nun eine Gesamtlänge von rund 975 km erreicht haben.

Unter den in nächster Bälde noch zur Konzessionierung gelangenden Eisenbahnlinien kommt eine besondere Bedeutung der Wiener Stadtbahn zu, welche einen .Teil jener öffentlichen Verkehrsanlagen in Wien bildet, deren Ausführung bereits durch das Gesetz vom 18. Juli 1892 grundsätzlich sichergestellt ist. Sie wird in mehreren Bauperioden (1893—1900) hergestellt werden und schon mit den in der ersten Zeit in Bau zu nehmenden Linien (47,4 km) eine fast zweifache Ausdehnung jener Stadtbahn haben, die Gegenstand des im Jahr 1883 konzessionierten, aber alsbald wieder gescheiterten Fogerty’schen Projekts gewesen. Ihre für jetzt in Betracht kommenden Linien gliedern sich in Hauptbahnen (Gürtellinie 15,3 km, Donaustadtlinie 5,6 km, Vorortelinie 9,3 km) und Lokalbahnen (Wienthallinie 7,2 km, Donaukanallinie 6 km, innere Ringlinie 4 km), deren Kosten insgesamt mit effektiv 61 375 000 fl. veranschlagt sind. Zu den diesbezüglichen Lasten tragen, soweit die Lokalbahnstrecken nicht durch eine Privatunternehmung ausgeführt werden, bei: der Staat 87,5%, die Stadt 7,5% und das Land Niederösterreich Die Durchführung des ganzen Unternehmens ist der aus Vertretern dieser drei Kurien zusammengesetzten „Kommission für Verkehrsanlagen in Wien“ übertragen, also nach jeder Richtung hin bestens gewährleistet.

Verhältnismäßig mehr als für die räumliche Fortentwicklung geschah im letzten Lustrum für die innere Vervollständigung der baulichen

Die in den letzten Jahren getroffenen wichtigen internationalen Vereinbarungen für das Eisenbahnwesen kamen in Österreich sogleich zur praktischen Nutzanwendung. Die durch

Anlagen und der Ausrüstung des österreichischen Eisenbahnnetzes. Zahlreiche Provisorien auf den alten Linien wurden durch bleibende Kunstbauten ersetzt und die Brückenkonstruktionen älterer Art durchweg verstärkt; viele Stationen, insbesondere solche, welche Knotenpunkte bilden, erfuhren namhafte Erweiterungen der Gleisanlagen wie nicht minder Vergrößerung der Gebäude für den Personen-und Güterdienst und für die Zugförderung; zugleich machte die Ausstattung der Stationen mit Weichenversicherungseinrichtungen und die Vervollkommnung der Deckungssignale allenthalben erfreuliche Fortschritte ; weite Strecken wurden mit Doppelgieisen versehen, so daß am Schluß des Jahrs 1891 bereits 2470 km (= 17,8%^ der Gesamtlänge der Vollbahnen) doppelgleisig waren; die Vermehrung des Fahrparks zählt fortwährend zu den hauptsächlichen Obsorgen der einzelnen Verwaltungen, allen voran der staatlichen Eisenbahnverwaltung, daher bei Berücksichtigung der jüngsten Nachschaffungen der Stand der Fahrbetriebsmittel bereits mit rund 4300 Lokomotiven, 8500 Personenwagen und 95 500 Lastwagen beziffert werden kann. Gleiche Ameliorationen wurden auch auf einzelnen der anfänglich nur für den ersten Bedarf eingerichteten jüngeren Linien vorgenommen; denn es geht das Streben dahin, alle wichtigeren Schienenwege Österreichs nach und nach so auszustatten, daß sie den wirtschaftlichen und sonstigen staatlichen Anforderungen unter allen Umständen vollauf gerecht zu werden vermögen.

Hand in Hand mit diesen Maßnahmen für die Bewältigung großer Verkehrsbewegungen gingen diejenigen für die Belebung der Reiselust und des Güteraustausches. Mit der Fürsorge um die Erhöhung der Bequemlichkeit und Geschwindigkeit der Personenfahrten, dann der Vereinfachung und Beschleunigung des Güterdienstes paarte sich die Verwohlfeilung der Fahr- und Frachtpreise. Hierbei ging der Impuls ebenfalls vom Staatsbetrieb aus, der, nach vorausgegangenen anderen Fahrpreisermäßigungen, am 16. Juni 1890 bei gleichzeitiger Aufhebung des Freigepäcks den sogenannten „Kreuzerzonentarif“ (1, bezw. 2 und 3 kr. in der III., bezw. II. und I. Wagenklasse der Personenzüge oder l'^fach genommen für Schnellzüge) einführte, woraufhin die am Wettbewerb beteiligten oder zur Annahme der auf den staatlichen Linien geltenden Tarife verpflichteten Privatbahnen den gleichen oder einen ähnlichen Vorgang einhielten. Der neue Gütertarif unterscheidet sich von dem früheren einerseits durch eine günstigere Klassifikation im allgemeinen, anderseits durch billigere Grundtaxen und insbesondere durch die Einführung eigener Wagenladungsklassen für den Sammelgutverkehr und für Massenartikel. Dies fand natürlich den Beifall der Öffentlichkeit; aber angesichts seiner Rückwirkung auf die finanziellen Ergebnisse der einzelnen Unternehmungen und sohin auch auf den Staatsschatz wurden zum Zweck des Interessenausgleichs soeben wieder mäßige Zurückführungen ins Werk gesetzt.

Beschluß der Berner Konferenz vom 15. Mai 1886 geschaffenen und von der k. und k. österreichisch-ungarischen gemeinsamen Regierung am 22. Dezember 1886 genehmigten Bestimmungen über die technische Einheit sind in Österreich am 1. April 1887 in Wirksamkeit getreten, nachdem die Normen über die Spurweite der Gleise und die Konstruktion der Fahrbetriebsmittel am 1. Februar, dann jene über die zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen am 10. Februar 1887 amtlich verlautbart worden waren. Desgleichen ist das nach vieljährigen schwierigen Verhandlungen am 14. Oktober 1890 in Bern abgeschlossene internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr ab 1. Januar 1893 in Geltung gesetzt und hierbei die Regierung mittels des (schon im Juli 1891 vom Reichsrat angenommenen, aber erst mit dem Übereinkommen selbst unter Einem kundgemachten) Gesetzes vom 27. Oktober 1892 ermächtigt worden, alle zu seiner (des Übereinkommens) Durchführung erforderlichen Bestimmungen, auch sofern sie von dem vorläufig unveränderten Handelsgesetz abweichen und die einschlägige Abänderung, bezw. Ineinklangbringung des Betriebsreglements mit dem Übereinkommen im Verordnungsweg zu erlassen, woraufhin mittels Verordnung vom 10. Dezember 1892 das vom 10. Juni 1874 datierende bisherige Betriebsreglement samt allen Nachträgen zu demselben außer Kraft gesetzt und ein neues Betriebsreglement mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1893 hinausgegeben wurde, welches dem internationalen Übereinkommen angepaßt und mit dem Betriebsreglement Ungarns, sowie mit dem nunmehr „Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands“ genannten Betriebsreglement Deutschlands in Übereinstimmung gehalten ist, folglich auch nur wenigen Unterschieden zwischen dem heimischen und dem internationalen Frachtrecht Raum läßt.

Das Eisenbahnwesen als solches unmittelbar betreffende anderweitige Gesetze, bezw. Verordnungen sind in jüngster Zeit nur wenige erschienen, darunter das Gesetz vom 19. März 1887, welches die Steuerpflicht der österreichischen Staatsbahnen ausspricht, bezw. vorschreibt, daß die im Eigentum des Staats befindlichen Linien, sofern sie nicht eine zeitliche Steuerbefreiung genießen, der Erwerb- und Einkommensteuer zu unterziehen sind, was nun bedingt, daß ihnen auch die Entrichtung der Gemeinde- und Landessteuern obliegt ; das Gesetz vom 25. Mai 1890, welches in Abänderung des die Maximaltarife für die Personenbeförderung auf Eisenbahnen behandelnden Gesetzes vom 15. Juli 1877 eine Ausdehnung des neuen Personentarifs der k. k. Staatsbahnen auf die Privatbahnen bezweckt; ferner die Verfügungen vom 6. Januar und 21. September 1891 über die Einführung der „mitteleuropäischen Zeit“ im Eisenbahnverkehr ab 1. Oktober 1891. Außerdem sind hier wegen der aus ihnen hervorgegangenen Verpflichtungen für die Bahnverwaltungen noch zwei allgemeine Gesetze zu erwähnen, nämlich : das Gesetz vom 28. Dezember 1887, betreffend die Unfallversicherung der Arbeiter, auf Grund dessen die österreichischen Eisenbahnen eine „berufsgenossenschaftliche Unfallversicherungsanstalt“ mit dem Sitz in Wien errichtet, bezw. am 1. November 1889

(als dem auch für die territorialen Unfallver-    Bahnen nach dieser Himmelsrichtung nur nörd-

sicherungsanstalten staatlich festgesetzten Ter-    lieh oberhalb der dort durch die Karpathen

min) aktiviert haben, bei welcher nun die bei    gebildeten ungarischen Grenze, d. i. in Galizien,

den österreichischen Eisenbahnen (laut Jahres-    Baum läßt. In ausgesprochen günstigem Terrain

bericht pro 1891) bestehenden 1766 versiehe-    vermochten nur die ältesten Linien, Nordbahn,

rungspüichtigen Betriebe mit 1889 Betriebs-    nördliche Staatsbahn (nachmals österreichischbeamten, 26 827 Arbeitern und einer Lohn-    ungarische Staatseisenbahngesellschaft) und

summe von 11 267 190 fl. versichert sind; ferner    nordöstliche Staatsbahn (nachmals galizische

das Gesetz vom 30. März 1888, betreffend die    Carl Ludwig-Bahn), ihre Trace zu betten; die

Krankenversicherung der Arbeiter, vermöge    späterhin erbauten Bahnen hatten, selbst wenn

dessen die Eisenbahnen gehalten waren, ihre    sie durch die gleichen Distrikte wie die alten

bis dahin verschiedenartigen und mehr oder    Linien führen, bereits mit Terrainschwierigkeiten

weniger privaten Krankenunterstützungskassen    zu kämpfen, und von den jüngsten Bahnen

in unter Staatsaufsicht stehende Betriebs-    sind viele lediglich Gebirgsbahnen, als: die

krankenkassen umzuwandeln, deren Wirksam-    Brennerbahn, die Pusterthalbahn, die Rudolf-

keit am 1. August 1889 begann und deren    Bahn, die Gisela- oder Salzburg-Tiroler Bahn,

Satzungen nunmehr, was die gesetzlich vor-    die Arlbergbahn, die aus Galizien zum An-

geschriebenen Leistungen betrifft, einheitliche    Schluß an das ungarische und die aus Böhmen

und auch im übrigen gleichartigere sind.    zum Anschluß an das deutsche Bahnnetz füh-

Neue Anschlüsse an ausländische Bahnen    renden Strecken u. s. w. Übrigens waren auch

wurden in der letzten Periode nicht vereinbart,    bei einzelnen Strecken alter Linien große natür-

(der Staatsvertrag mit Rußland wegen des An-    liehe Hindernisse zu bewältigen, so namentlich

schlussesinNowosielitzafällterstindas Jahrl893)    bei derSemmering- und der Karststrecke dersüd-

wohl aber erfuhren durch die am 26. Februar 1891    liehen Staatsbahn (nachmals Südbahn), der Anabgeschlossene Konvention mit Rumänien die    fangsstrecke und die im Fischachthai gelegene

Anschlüsse bei Suczawa-Itzkany und Burdujeni    Strecke der Elisabeth-Bahn (nachmals k. k.

eine Neuregelung. Von den schon früher ge-    Staatsbahnen), der Strecke Brünn - Adamsthalsicherten Anschlüssen wurden die bei Ziegen-    Blansko der nördlichen Staatsbahn (nachmals

hals (Hannsdorf), Mittelsteine und Granica    österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesell-

(Iwangorod-Dombrovaer und Warschau-Wiener    schaft) u. s. w.

Eisenbahn) thatsächlich hergestellt. — Im Hin- Nach den oherwähnten Hauptrichtungen blick auf die Bedeutung, welche die orientalischen seiner großen Linien läßt sich das österreichische Bahnen für den Handel undVerkehr der Monarchie    Eisenbahnnetz in fünf Gruppen teilen, nämlich

haben, sowie auf den Umstand, daß österreichische in eine nordöstliche, nördliche, nordwestliche, Eisenbahnen ein Mittelglied der großen Land- westliche und südliche Gruppe, route vom Norden und Westen Europas nach Nordöstliche Gruppe. Der mächtige dem Orient bilden, ist es geboten, an diesem    Stamm dieser Gruppe ist die Kaiser Ferdinands-

Platz auch des weltgeschichtlichen Ereignisses    Nord bahn, deren Hauptlinien einerseits von

zu gedenken, daß, nachdem am 18. Mai 1888    Wien über Gänserndorf, Lundenburg, Hullein,

die Eröffnung der Linie (Semlin-) Belgrad-Nisch-    Prerau, Weißkirchen, Schönbrunn, Ostrau, Oder-

Üsküb-Salonichi vor sich gegangen, am 12.,    berg, Dzieditz, Oświęcim und Trzebinia nach

hezw. am 13. August 1888 der erste direkte    Krakau, anderseits von Lundenburg nach Brünn

Zug von Zaribrod und Sophia aus nach Kon-    (Anschluß an die Linie Brünn - Prag der

stantinopel verkehrte.    Staatseisenbahngesellschaft) und von da über

Geographische Bemerkungen. Die    Nezamislitz, Proßnitz, Olmütz nach Sternberg

äußeren Umrisse des österreichischen Eisen-    (vormals mährisch-schlesische Nordbahn), ferner

bahnnetzes bieten ein Spiegelbild der geogra-    von Nezamislitz über Kojetein (Abzweigung nach

phischen Gestaltung und politischen Begrenzung    Prerau), Hullein, Bistritz, Friedland-Friedek

des österreichischen Staatsgebiets. Seine Haupt-    (Péagestrecke der Ostrau-Friedlander Bahn),

adern reichen von der rumänischen Grenze    Teschen, Bielitz (sogenannte Städtebahn) und

(Suczawa-Itzkany), bezw. von der russischen    in der Verlängerung bis nach Kalwarya zum

Grenze {Husiatyn, Podwotoczyska, Brody), im    Anschluß an die nordöstlichen Staatsbahnen

Nordosten bis an den Bodensee, dann von    führen und mannigfache Ausästungen besitzen,

verschiedenen im Norden und Nordwesten    von welchen wegen der durch sie bewirkten

liegenden Orten an der Grenze des Deutschen    Anschlüsse besonders zu erwähnen sind: Florids-

Reichs (Seidenberg, Rumburg, Tetschen, Boden-    dorf-Jedlesee (Verbindung mit der Nordwestbach, Eger u. a.) bis an die Adria. Die meisten    bahn nächst Wien), Gänserndorf - Marchegg

dieser Hauptadern (die Nordbahn, die Linien    (Anschluß an die über Preßburg und Waitzen

der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-    nach Budapest gehende Eisenbahn), Lunden-

gesellschaft, die Nordwestbahn, ferner die Staat-    burg-Zellerndorf samt Abzweigung nach Gruß-

lichen Linien der ehemaligen Franz Joseph-    bach (Anschluß an die Nordwestbahn, bezw.

Bahn und der Elisabeth-Bahn, die Südbahn)    an die österreichisch-ungarische Staatsbahn),

gehen unmittelbar von Wien aus, einige knüpfen    Göding-ungarische Grenze gegen Holics (An-

jedoch in anderen Knotenpunkten an die ersteren    sebluß an die Marchthalbahn), Rohatetz-Sudo-

an. Sie stellen sich also im großen und ganzen    meritz (Anschluß an einen Flügel der Vlarapaß-

als Radiallinien dar. Gleichwohl hat das öster-    bahn), Prerau-Olmütz (Anschluß an die eigene

reichische Eisenbahnnetz nicht die Form eines    Linie Brünn-Sternberg [s. oben] und an die

Sterns, sondern vielmehr jene eines Fächers,    Linie Olmütz-Trübau [Prag] der österreichischweil gegen Osten die von Wien nur wenige    ungarischen Staatseisenbahngesellschaft und an

Kilometer entfernte ungarische Grenze in fast    die mährisch-schlesische Centralbahn), Schöngleicher Höhe von Mähren bis Kroatien hin-    brunn-Troppau (Anschluß an die mährischzieht und daher der Entsendung österreichischer    schlesische Centralbahn), Oderberg-Annaherg

(Anschluß an die preußischen Staatsbahnen), Dzie-ditz-Bielitz (Städtebahn) -Saybusch (Anschluß an die nordöstliche Staatsbahn), Trzebinia-Myslo-witz (Anschluß an die preußischen Staatsbahnen) nebst Abzweigung Szczakowa-Granica (Anschluß an die russischen Eisenbahnen), Krakau-Podgórze (Circumvallationsflügel zum Anschluß an die nordöstliche Staatsbahn). Auch mehrere teils eigene, teils fremde Lokalbahnen münden aus der Nordbahn aus, so z. B. Kremsier-Zborowitz, Zauchtl - Bautsch, die Neutitscheiner Bahn (Zauchtl - Neutitschein), Weißkirchen - Wsetin nebst Abzweigung nach Rożnau, die Stauding-Stramberger Bahn u. s. w. Speciell von Ostrau gehen die in das dortige Kohlenrevier führende Montanbahn Ostrau-Dombrau und die Ostrau-Friedlander Bahn aus, welche im Betrieb der Nordbahn steht und von ihr (wie oben erwähnt) in der Strecke Friedek-Friedland für die Zwecke der Städtebahn mitbenutzt wird.

Vom Endpunkt der Nordbahn in Krakau aus entwickelt sich die alte, Galizien in westöstlicher Richtung durchziehende Schienenstraße, nämlich die nunmehr dem Staat gehörende ehemalige Carl Ludwig-Bahn Krakau-Tarnów-Dembica-Rzeszów- Jaroslau - Przemyśl - Lemberg-Krasne-Brody-Reichsgrenze gegen Radziwilow (Anschluß an die russischen Südwestbahnen) und Krasne-Podwoloczyska-Reichsgrenze bei Wolo-czysk (Anschluß an die russische Eisenbahn nach Smerinka, Odessa u. s. w.) mit den zwei kleinen, nahe dem Ausgangspunkt der Bahn gelegenen Ausästimgen Bier zanów -Wieliczka (Salzbergwerk)'und Podłeźe-Niepolomice (Weichselufer), sowie mit den Flügel- (Lokal-) Bahnen von Dembica gegen Norden nach Rozwadów nebst Abzweigung nach Nadbrzezie und von Jaroslau in nordöstlicher Richtung über Rawa ruska (Kreuzung mit der Linie Lemberg-Belzec) nach Sokal. Ihre sozusagen natürliche Fortsetzung nach Südosten findet die Linie Krakau-Lemberg in den von Lemberg über Stanislau, Kolomea, Czernowitz und Suczawa an die Reichsgrenze bei Itzkany zum Anschluß an die rumänischen Staatsbahnen führenden österreichischen Strecken der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisen-bahn, welche gleich den an dieselbe anschließenden Lokalbahnen, als : Lemberg-Belzec, Czerno-witz-Nowosielitza (bevorstehender Anschluß an die russischen Südwestbahnen), die übrigen Buko-winaer Lokalbahnen (Hliboka-Berhometh, Karap-cziu-Czudin, Hadikfalva-Radautz, Hatna-Kimpo-lung) und die Kolomeaer Lokalbahn im Staatsbetrieb steht.

Parallelmit der eben beschriebenen alten Linie, jedoch tiefer in das Innere des Lands gerückt, geht noch eine zweite, aus verschiedenen auf Kosten des Staats erbauten oder durch Kauf in seinen Besitz übergegangenen Strecken zusammengefügte große Linie (galizische Transversalbahn) durch Galizien und den nördlichen Teil der Bukowina. Diese Linie hat ihren Ausgangspunkt an der ungarisch-galizischen Grenze in Zwardoń (Anschluß an die ungarischen Staatsbahnen), von wo sie in nördlicher Richtung nach Saybusch (Anschluß an die Nordbahn), dann gegen Nordost gewendet nach Sucha gelangt, hier den Flügel (gegen Nord) nach Skawina zum Anschluß an die staatliche Verbindung zwischen Oświęcim und Krakau (Podgórze) entsendet und hernach den weiteren Zug nach Osten beginnt, auf welchem sie über Neu Sandec,

Stróże, Jasło, Neu Zagórz, Chyrów, Stryj, Sta-nislau und Buczacz in Husiatyn an die Reichs-grenze und zugleich an ihren Endpunkt gelangt. Von der alten zur neuen west-östlichen Linie und auch darüber hinaus zum Anschluß an die kgl. ungarischen Staatsbahnen führen, in vorwiegend südlicher Richtung, folgende Linien: Tarnów-Stróze-Neu Sandec-Leluchów, hezw.Orló (Tarnów-Leluchówer Bahn), Rzeszów-Jasło (Lokalbahn), Przemyśl-Chyrów-Neu Zagórz-Lupków (ehemalige I. ungarisch-galizische Eisenbahn), Lemberg - Stryj- (ehemalige Albrecht - Bahn) Lawoczne-Beskid, endlich die noch in Ausführung begriffene Strecke Stanislau (Chryplin) -Woro-nienka. In derselben Richtung führt von der Station Drohobycz der Strecke Chyrów-Stryj (ehemalige Dniester-Bahn) eine kleine Zweigbahn nach Borysław zu den Petroleum- und Erdwachsgruben, dann von der Station Dolina der Strecke Stryj-Stanislau (ehemalige Albrecht-Bahn) eine kleine Lokalbahn nach Wygoda.

In diese Gruppe fallen auch : die österreichische Strecke (Mosty-Teschen-Karwin-Dom-brau-Oderberg) der Kaschau-Oderberger Bahn, die Linien Ölmütz-Jägerndorf-Troppau und Jägerndorf-Reichsgrenze (Ziegenhals) der mährisch-schlesischen Centralbahn, die an letztere anschließenden staatlichen Linien Kriegsdorf-Römerstadt und Erbersdorf-Würbenthal.

Wegen des engen Zusammenhangs mit der nordöstlichen Gruppe seien hier noch die Linien Sternberg-Grulich (-Wichstadtl-Lichtenau) und Hohenstadt-Zöptau der mährischen Grenzbahn nebst der aus ihrer Station Hannsdorf ausmündenden Lokalbahn nach Ziegenhals, die mährische Westbahn Proßnitz-Triebitz nebst Abzweigung nach Opatowitz, endlich die Lokalbahnen Olmütz-Cellechowitz und Kosteletz -Ćellechowitz erwähnt, welch letztere sämtlich vom Staat betrieben werden. Der Vollständigkeit wegen mögehier schließlich die von Wien aus in nordöstlicher Richtung gehende Lokalbahn (Dampftramway) Wien-Stammersdorf-Groß Enzersdorf angeführt werden.

Nördliche Gruppe. Hauptsächlich aus den Netzen der österreichisch-ungarischen Staats -eisenbahngesellschaft,*) der österreichischen Nordwestbahn einschließlich der süd - norddeutschen Verbindungsbahn und der böhmischen Nordbahn bestehend, besitzt diese Gruppe zwei von Wien aus nach dem Norden der Monarchie führende und dort sich vielfach verzweigende große Linien. Die eine derselben geht über Stadlau, Grußbach, Strelitz, Brünn und Böhm. Trühau nach Chotzen, von wo aus in direkt nördlicher Richtung der Flügel nach Halbstadt und Ottendorf-Mittelsteine (Anschluß an die preußischen Staatsbahnen), in südlicher Richtung die Lokalbahn nach Leitomischl und in westlicher Richtung über Pardubitz, Kolin und Poriöan die alte Route nach Prag, sodann wieder nordwärts über Kralup an die Elbe und an deren linkem Ufer nach Aussig und Bodenbach zum Anschluß an die dort einmündenden österreichischen und sächsischen Staatsbahnen führt und hierbei viele Zweiglinien aussendet, so namentlich : Stadlau-Marchegg (Anschluß an die

*) Weil dieser Gesellschaft angehörend und, als nach Osten führend, in eine andere Gruppe nicht gut einbeziehbar, mögen auch die kurze Linie Wien-Bruck a. d. L. (ungarische Grenze), sowie die Lokalbahnen Bruck a. d. L.-Hainburg und Schwechat - Mannersdorf hier Erwähnung finden.

ungarischen Staatsbahnen), Grußbach - Znaim (Anschluß an die Nordwestbahn), Brünn-Tischnowitz, Strelitz-Segen Gottes-Okfisko samt Abzweigung nach Groß Meseritsch, Brünn-Schi-mitz-Vlarapaß samt Abzweigung nach Sudo-méfitz, welch beide letztere Linien (Okriäko-Strelitz-Brünn-Vlarapaß) den östlichen Teil der böhm.-mähr. Transversalbahn bilden, Böhm. Trübau-Hohenstadt- (Anschluß an die mährische Grenzbahn) Olmütz (Anschluß an die Nordbahn und mähr. - schles. Centralbahn), Poriöan-Nimburg, Lobositz-Libochovitz u. s. w.

Die zweite jener großen Linien geht, schon etwas gegen Nordwesten geneigt, von Wien über Retz (Flügel nach Horn zum Anschluß an die staatliche Linie), Znaim (Anschluß an die Linie der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft), Okriśko (wie vorstehend) und Iglau (Anschluß an die staatliche Linie) nach Deutschbrod und spaltet sich hier in zwei Aste; der eine führt nordwärts nach Pardubitz (Anschluß an die Linie der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft) und findetvon da in der süd-norddeutschen Verbindungsbahn die Fortsetzung über Königgrätz und Josefstadt einerseits an die Reichsgrenze bei Königshan (Anschluß an die preußischen Staatsbahnen und Abzweigung nach Schatzlar), anderseits über Alt Paka, Eisenbrod (Flügel nach Tannwald), Turnau (Anschluß an die böhmische Nordbahn) und Reichenberg (Anschluß an die sächsischen Staatsbahnen und die Lokalbahn nach Gablonz) an die Reichsgrenze bei Seidenberg (Anschluß an die preußischen Staatsbahnen) ; der andere Ast gelangt von Deutschbrod über Kolin (Anschluß an die Linie der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahngesellschaft), Nimburg an die Elbe und dann am rechten Ufer derselben über Lissa, Vsetat (Anschluß an die böhmische Nordbahn), Melnik, Leitmeritz und Groß Priesen nach Tetschen zum Anschluß an die Aussig-Teplitzer Bahn, böhmische Nordbahn und die sächsischen Staatsbahnen. Aus Groß Priesen mündet die Lokalbahn nach Auseha und Wernstadt aus, von Lissa zweigt die Verbindung mit Prag ab, von Nimburg führt ein Flügel nach Jungbunzlau (Anschluß an die böhmische Nordbahn), von Groß Wossek über Chlumec, Wostro-mëf (Flügel nach Jicin), Alt Paka (süd-norddeutsche Verbindüngsbahn), Pelsdorf (Flügel nach Ilohenelbe) und Trautenau (Flügel nach Freiheit) zieht eine Seitenlinie nordwärts im Zickzack nach Parschnitz (süd-norddeutsche Verbindungsbahn) sowie schließlich von Chlumec eine Linie in direkt östlicher Richtung über Königgrätz, Tiniät, Geiersberg (Abzweigung nach Wildenschwert zum Anschluß an die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft) un d W ichstadtl- Lichtenau ( Anschlu ß an die mährische Grenzbahn) nach Mittelwalde zum Anschluß an die preußischen Eisenbahnen. Zwischen diesen das Ergänzungsnetz oder die Elbethallinie der Nordwestbahn bildenden Strecken und den hinsichtlich des Betriebs mit denselben vereinigten Strecken der süd-norddeutschen Verbindungsbahn sind eingeflochten die Lokalbahn Smidar - Hochwessely und die verschiedenen Linien der böhmischen Kommerzialbahnen, nämlich: von Wostromer nach Sadova und von da einerseits nach Smifitz, anderseits nach Königgrätz, Nimburg-Krinec-Kopidlno-Jiöin, Krinec-Königstadtl, Kopidlno-

Libaii-Bakov (böhmische Nordbahn). In dem weiteren Raum gegen Nord und Nordwest verzweigen sich die Linien der böhmischen Nordbahn, welche von Prag (Anschluß an die k. k. Staatsbahnen und mittelbar auch an die Buschtë-hrader Bahn , die österreichisch - ungarische Staatseisenbahngesellschaft und die böhmische Westbahn) über Neratovic einerseits nachKralup (österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft und Buschtëhrader Bahn), anderseits über Väetat, Jungbunzlau (Nordwestbahn) und Bakov (böhmische Kommerzialbahnen) nachTurnau (süd-norddeutscheVerbindungsbahn), ferner von Bakov in nordwestlicher Richtung über Böhm. Leipa und Bensen nach Tetschen-Bodenbach ( Anschluß an die Nordwestbahn, österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft, österreichische und sächsische Staatsbahnen) und von Böhm. Leipa (Lokalbahn nach Niemes) nordwärts über Röhrsdorf (Abzweigung nach Zwickau), Tannenberg und Kreibitz-Neudörfl (Flügel nach Warnsdorf zum Anschluß an die sächsischen Staatsbahn) nach Rumburg und Georgswalde-Ebers-bach (sächsische Staatsbahnen), sowie von Rumburg über Schluckenau nach Nixdorf führt und in der Linie Bensen-Böhm. Kamnitz- (Lokalbahn nach Steinschönau) Tannenberg eine Verbindung zwischen der nördlichen und nordwestlichen Verästung besitzt.

Nordwestliche Gruppe. Diese Gruppe umfaßt vor allem die seitens des Staats erworbenen Netze der ehemaligen Franz Joseph-, Pilsen-Priesener, Prag-Duxer und Dux-Bodenbacher Bahn und die auf Staatskosten erbauten Querlinien im südlichen Böhmen. Sie hat eigentlich nur eine von Wien aus unmittelbar bis an die Reichsgrenze führende Linie, nämlich die über Nußdorf (Kahlenbergbahn), Tulln, Abs-dorf (Flügel nach Krems), Sigmundsherberg-Horn (Nordwestbahn), Schwarzenau (Lokalbahn nach Waidhofen a. d. Th.), Gmünd, Budweis (Lokalbahn nach Salnau), Protivin, Horazdiovic, Pilsen (böhmische Westbahn) und Marienbad nach Eger zum Anschluß an die bayrischen und sächsischen Staatsbahnen und an die Buschtëhi ader Bahn. Von dieser Durchgangsroute münden jedoch mehrere große Linien aus, und zwar in erster Reihe die von Gmünd (neuestens auch dadurch bekannt, daß die „mitteleuropäische Zeit“ nach dom Meridian dieser Stadt bestimmt ist) über Wessely, Tabor und Cercan nach Prag (Anschluß an die Buschtehrader Bahn, österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft, böhmische Westbahn, böhmische Nordbahn) und von da über Nusle (Lokalbahn nach Modran), Zionie (Lokalbahn nach Hospozin), Laun, Obernitz, Brüx (Aussig -Teplitzer Bahn) und Oberleutensdorf einerseits nach Moldau zum Anschluß an die sächsischen Staatsbahnen, anderseits in südwestlicher Richtung nach Komotau (Buschtehrader Bahn und Aussig-Teplitzer Bahn) und in nordwestlicher Richtung nach Bodenbach zum Anschluß an die dort einmündenden Bahnen; ferner die Linie von Protivin über Pribram und Zdic-Beraun (Zwischenstück der böhmischen Westbahn) nach Rakonitz zum Anschluß an die Buschtehrader Bahn, endlich die von Pilsen in südlicher Richtung über Klattau und Janowic nach Eisenstein zum Anschluß an die bayrischen Staatsbahnen, in nördlicher Richtung aber über Plaß, Kaschitz (Lokalbahn nach Radonitz), Saaz (Buschtëhrader Bahn),Obernitz und Bilin (Aussig

Teplitzer Bahn) nach Dux zum Anschluß wieder an die Außig-Teplitzer Bahn und an die ehemalige Dux-Bodenbacher Bahn. Die oberwähnten Querlinien sind in der Richtung von Ost nach West folgende: Iglau- (Nordwestbahn) Ober Cerekve-Tabor-Pisek-Razice, Horażdiovic-Klat-tau, Janovic-Taus (böhmische Westbahn). Dieselben bilden im Zusammenhang mit der Strecke Protivin-Horazdiovic (der Route Wien-Eger) den westlichen Teil der böhmisch-mährischen Transversalbahn, welcher auch die von Ober Cerekve in südwestlicher Richtung nach Wessely und von dort nach Budweis führende Linie zugezählt wird.

Von dem Knotenpunkt Prag (Bubna und Smichow), wo sie an die dort einmündenden Bahnen Anschluß und einen Ausläufer nacli Hostiwitz hat, zieht die Buschtehrader Bahn über Kladno (Flügel nach Kralup), Luźna (Abzweigung nach Rakonitz), Krupa (Lokalbahn nach Kolleschowitz), Saaz und Priesen (k. k. Staatsbahnen) nach Komotau (Aussig-Teplitzer Bahn und k.k. Staatsbahnen), dann auf der einen Seite in mehr nördlicher Richtung mittels einer Gabelung von Krima nach Reitzenhain und nach Weipert zum Anschluß an die sächsischen Staatsbahnen, auf der andern Seite dagegen in direkt südwestlicher Richtung über Kaaden (Verbindung zurück nach Priesen), Schlackenwerth, Karlsbad, Chodau (Lokalbahn nach Neudek), Elbogen-Neusattel (Lokalbahn nach Elbogen), Falkenau (Zweiglinie nach Graslitz zum Anschluß an die sächsischen Staatsbahnen) und Türschnitz (Flügel nach Franzensbad) nach Eger (Anschluß an die österreichischen, bayrischen und sächsischen Staatsbahnen) und bildet so, im Zusammenhalt mit der staatlichen Strecke Dux-Bodenbach die äußerste Grenzlinie der nordwestlichen Gruppe. Nahezu parallel mit der letztgenannten Strecke läuft von Komotau bis Teplitz die Aussig-Teplitzer Bahn, welche in Aussig an die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft und an die Nordwestbahn Anschluß, aber erst in den ausgedehnten Gleisanlagen des Landungsplatzes an der Elbe ihren Endpunkt hat. Aus der Aussig vorgelegenen Station Türmitz führt eine Nebenlinie (die ehemalige Bielathalbahn) gegen den Ausgangspunkt der Bahn zurück, die sich in Schwaz-Kuttowitz nach Dux und Bilin hin gabelt und in diesen Stationen mit der staatlichen Linie ein Delta bildet.

In dieser Gruppe ist auch die im äußersten Grenzbezirk des nordwestlichen Böhmen liegende, von der Station Asch der bayrischen Staatsbahnen nach Roßbach führende (vom Staat betriebene) Lokalbahn zu nennen.

W e stliche Gruppe. Die Hauptroute dieser Gruppe bildet die Stammlinie der ehemaligen Kaiserin Elisabeth-Bahn, welche mittels der Wiener Verbindungsbahn und der Wiener Donauuferbahn mehr oder minder unmittelbaren Anschluß an sämtliche von der Reichshaupt- und Residenzstadt ausgehende Eisenbahnen hat, ungefähr die Hälfte ihres Wegs genau die westliche , dann nach einer kurzen Abbiegung gegen Nord, bezw. Nordwest eine südwestliche Richtung verfolgt und von Wien über Penzing, St. Pölten, Pöchlarn, Blindenmarkt, Amstetten, St. Valentin, Linz, Wels, Lambach, Attnang, Vöcklabruck, Steindorf und Parsch nach Salzburg führt, wo von München und Rosenheim her die bay-risehen Staatsbahnen einmünden. Alle die vorbenannten Stationen sind Abzweigungspunkte von Seitenlinien oder Lokalbahnen. Von Penzing zweigt der Flügel nach Hetzendorf (Südbahn), Klein Schwechat (Donau-Uferbahn) und Kaiser Ebersdorf ab; von St. Pölten aus geht einerseits die Lokalbahn über Herzogenburg nach Tulln (Franz Joseph-Bahn), dann noch weiter nordwärts über Krems und Hadersdorf (Franz Joseph-Bahn) nach Sigmundsherberg Horn (Nordwestbahn), anderseits in südlicher Richtung die Seitenlinien nach Schrambach, welche von Scheibmühl einen östlich gewendeten Ast nach Leobersdorf (Südbahn), bezw. Wittmannsdorf und Ebenfurth und von Wittmannsdorf wieder westwärts nach Gutenstein ausstreckt; von Pöchlarn geht in südlicher Richtung die Nebenlinie nach Kienberg; von Amstetten und von St. Valentin münden die ebenfalls gegen Süden gewendeten Strecken der ehemaligen Kronprinz Rudolf-Bahn aus, welche sich in Kastenreith vereinigen und von da über Hieflau (Zweigbahn nach Eisenerz und Vordernberg zum Anschluß an die Leoben-Vordernberg-Bahn), dann westwärts nach Selzthal und von da in südöstlicher Richtung nach St. Michael, bezw. Leoben (Südbahn) ziehen; von St. Valentin nach Norden geht die Flügelbahn nach Gaisbach, wo sie mit der von Linz nach Budweis führenden Linie zusammentrifft, welche die böhmischen Bahnen (nordwestliche und nördliche Gruppe) mit der westlichen und südlichen Gruppe verbindet; in Linz haben auch zwei Lokalbahnen ihren Ausgangspunkt, nämlich die südwärts über Rohr und Bad Hall vorläufig bis Klaus reichende Kremsthalbahn, welche in den eben bezeichneten Zwischenstationen an die schmalspurige Steyrthalbahn (Steyr-Garsten-Agonitz), wie auch an die von Wels kommende Fortsetzungsstrecke der Lokalbahn Wels-Aschach anschließt, ferner die nordwärts gehende Mühlkreisbahn Linz-(Urfahr-) Aigen; von Wels gegen Nordwest hin entsendet die Hauptroute ihre alte Verbindungslinie nach Passau (Anschluß an die bayrischen Staatsbahnen), aus welcher in Haiding die Lokalbahn nach Aschach und in Neumarkt die neuere Verbindung mit den bayrischen Staatsbahnen (über Ried-Braunau-Simbach) abzweigt; von Lambach bis Gmunden besteht noch das letzte Stück der alten schmalspurigen Linz-Gmun-dener Bahn; von Attnang gegen Norden bis Schärding und gegen Süden, bezw. auch Osten (über Gmunden, Ischl, Hallstadt, Aussee) erstreckt sich bis Steinach die sogenannte Salzkammergutlinie der Rudolf-Bahn, von deren Station Ischl aus eine Lokalbahn über St. Gilgen und St. Lorenz nach Salzburg im Bau ist; von Vöcklabruck geht eine Lokalbahn nach Kammer (am Attersee); von Steindorf nach Braunau führt die Braunau-Straßwalchener Bahn; zwischen Salzburg und Drachenloch (bayr. Grenze) vermittelt eine Dampftramway, von Parsch auf den Gaisberg eine Zahnradbahn den Lokalverkehr.

Ab Salzburg wird die Hauptroute mittels der Salzburg-Tiroler Linie (der ehemaligen Elisabeth-Bahn) fortgesetzt, welche zunächst in südlicher Richtung über Hallein, Golling. Werfen nach Bischofshofen, dann ostwärts bis Selzthal und westwärts bis Wörgl zieht, von hier aus durch Mitbenutzung der Südbahnstrecke Wörgl-Innsbruck (s. w. u.) Anschluß

unkt

an die Arlberg-Bahn findet, die ihrerseits wieder in Bludenz an die ehemalige Vorarlberger Bahn anknüpft und so bis an den Bodensee reicht, wie auch vermöge der Abzweigung Feldkirch-Buchs und Lautrach-St. Margarethen Verbindung mit den Schweizerbahnen, ferner vermöge der Grenzstrecke Bregenz-Lochau-Lindau Anschluß an die bayrischen Staatshahnen hat.

Abgesehen von einzelnen kleinen Lokalbahnen und den Südbahnstrecken von Kufstein (Anschluß an die bayrischen Staatshahnen) über Wörgl, Jenbach (Lokalbahn mit Adhä-sions- und Zahnstangenbetrieb zum Achensee) nach Innsbruck (Lokalbahn nach Hall), dann von da weiter über Matrei, den Brennerpaß, Goßensass und Sterzing nach Franzensfeste, steht diese ganze Gruppe im Staatsbetrieb, der auch die erstere der eben genannten fremden Strecken fast der ganzen Länge nach (von Wörgl nach Innsbruck) mitbenutzt (s. o.) und mittels der k. k. BodenseeSchiffahrt noch über das „schwäbische Meer“ hinüberreicht.

Südliche Gruppe. In dieser Gruppe ist das weit ausgebreitete Netz der Südbahn-Gesellschaft mit seinen auf österreichischem Gebiet vom Mittelpunkt des Reichs direkt bis an das adriatische Meer reichenden, aber auch bis Tirol und dessen Südspitze sich erstreckenden Linien vorherrschend. Die eigentliche „Südbahn“ führt von Wien über Meidling (Abzweigung der Nebenlinie nach Potten-dorf und Neustadt samt Flügel nach Grammat Neusiedl), Liesing (Lokalbahn nach Kal-tenleutgeben), Mödling (elektrische Bahn in die Brühl), Leobersdorf (k. k. Staatsbahnen) und Wiener Neustadt (Abzweigung der ungarischen Linie nach Ödenburg u. s. w.), Gloggnitz, dann über den Semmering nach Mürzzuschlag (Lokalbahn nach Neuberg), sodann über Bruck an der Mur (Flügel nach Leoben, bezw. Vordernberg), Graz (Abzweigung der Graz-Köflacher Bahn, welche von Lieboch auch nach Wies geht und eine Abzweigung nach Stainz hat), Spielfeld (Lokalbahn nach Rad-kersburg und Luttenberg), Marburg (Ausmündung der Kärntner Bahn), Pragerhof (Abzweigung der Linie nach Ungarn), Cilli (Lokalbahn nach Wöllan), Steinbrück (Abzweigung der kroatischen Bahn), Laibach (k. k. Staatsbahnen), St. Peter (Abzweigung nach Mattuglie Abbazia und Fiume), Divaöa (k. k. Staatsbahnen) und Nabresina nach Triest, sowie von Na-bresina weiter über Görz nach Cormons zum Anschluß an die oberitalienische Eisenbahn. — In Marburg hat die, gleichfalls der Südbahn-Gesellschaft gehörende, in westlicher Richtung dahinziehende große Linie ihren Ausgangspunkt, welche in der ersten (kleineren) Hälfte: Marburg - Unter Drauburg (staatliche Lokalbahn nach Wolfsberg) - Bleiburg - Klagenfurt (k. k. Staatsbahnen)-Villach (k. k. Staatsbahnen) die „Kärntnerbahn“, in der anderen Hälfte: Villach - Spital - Sachsenburg - Lienz - Toblach-Bruneck - Franzensfeste die „Pusterthalbahn“ genannt wird und in Franzensfeste an die von Kufstein über Wörgl, Innsbruck und Brenner (s. o.) kommende Linie anschließt, deren weiterer Zug über Brixen, Bozen (Abzweigung der Lokalbahn nach Meran), Trient, Roveredo, Mori (Abzweigung der Lokalbahn nach Arco und Riva), Ala und Avio zum Anschluß an die oberitalienische Eisenbahn führt.

Die staatlichen (ehemaligen Rudolf-Bahn-) Linien dieser Gruppe haben ihren nördlichsten Anknüpfungspunkt an die Südbahn in Leoben, von wo aus eine zusammenhängende Route über St. Michael (Verbindung mit Selzthal), Zeltweg (Kohlenbahn nach Fohnsdorf), Judenburg, Launsdorf (Flügel nach Hüttenberg), Glandorf (Flügel nach Klagenfurt), St. Veit, Ossiach und Villach (Südbahn) nach Tarvis, dann einerseits westlich nach Pontafel zum Anschluß an die oberitalienische Eisenbahn, anderseits südöstlich (über Lengenfeld, Lees Veldes, Krainburg und Laak) nach Laibach (Lokalbahn nach Stein und auch die im Bau begriffenen Unterkrainer Bahnen nach Rudolfswerth [Straża] und Gottschee) führt. Zwischen Laibach und dem südlichen Anknüpfungsp Divaöa stellt die mittelbar mitbenutzte Südbahnstrecke die Verbindung her. Von Divaca über Herpelje, Lupoglava, Mitterburg, Canfanaro und Dignano nach Pola geht die Istrianer Bahn, welche ab Herpelje einen Flügel nach Triest (St. Andrea) und ab Canfanaro eine Zweiglinie nach Rovigno entsendet. (An dieser Stelle muß auch der noch gänzlich isolierten Staatsbahnen in Dalmatien gedacht werden, deren eine Linie von Sebenico über Perko vie, Castel vecchio und Sucurac nach Spalato, die andere dagegen von Perkovic landeinwärts nach Demis, Siveric und Knin führt.)

Einen dritten Anknüpfungspunkt an die Südbahn haben die staatlichen Linien in Graz, von wo aus die mit dem übrigen staatlichen Betriebsnetz nicht zusammenhängende österreichische Strecke der ehemaligen ungarischen Westhahn über Gleisdorf und Fehring an die ungarische Grenze zum Anschluß an die ungarischen Linien nach Raab und Stuhlweißenburg führt. Aus dieser Strecke zweigen die Lokalbahnen Gleisdorf-Weiz und Fehring-Fürstenfeld-Hartberg nebst Flügel nach Neudau ab. Gleichfalls außer Verbindung mit den übrigen staatlichen Linien sind dermalen die schon oben erwähnten Sekundärbahnen Mürzzuschlag-Neuberg und Unter Drauburg-Wolfsberg.

Zur südlichen Gruppe gehören auch die Eisenbahn Wien-Aspang, sowie die Dampftram-bahnenWien-Hietzing-Mödling samt Abzweigung nach Ober St. Veit und Wien-Wiener Neudorf.

111. Technischer Charakter der österreichischen Eisenbahnen.

Ursprünglich hielt man sich auch in Österreich an den englischen Grundsatz: sanfte Steigungen und möglichst flache Krümmungen. Dieses Princip mußte aber verlassen werden, als man daran ging, das Hochgebirge zum Zweck der Verbindung von bisher getrennten Hauptlinien zu überschienen. Wegen der im Gebirge vielfach wechselnden Bodengestaltung wären bei Anwendung großer Krümmungshalbmesser und geringer Neigungen außergewöhnlich kostspielige Bauten notwendig geworden; man war deshalb gezwungen, mit Rücksicht auf den damals noch wenig entwickelten Verkehr und auf das aufzuwendende Baukapital sich möglichst an das Terrain anzuschmiegen. Dies bedingte die häufige Anwendung von bis dahin ungewöhnlichen starken und anhaltenden Steigungen, von Gegengefällen und kleinen Krümmungshalbmessern sowie eine künstliche Entwicklung der Bahnlinie zur Erreichung höher liegender Thalstufen.

Die erste Gebirgsbahn, welche das vollständigste Bild der innigsten Anschmiegung an die Bodenoberfläche darbietet, zugleich die erste Alpenbahn, ist die Semmeringbahn. Das Werk über den Semmering begründete eine vollständig neue Schule des Eisenbahnbaues, welche bei den drei späteren Alpenbahnen über den Brenner, über das Toblacher Feld und über den Arlberg eine weitere, und zwar bei jeder dieser Bahnen eine eigenartige, Entwicklung und Ausbildung fand. Diese vier österreichischen großen Alpenbahnen bieten die verschiedenartigsten geologischen, orographischen, hydrographischen und klimatischen Verhältnisse. Infolgedessen finden sich bei diesen Linien die mannigfaltigsten Anordnungen, welche bei einer Alpentrace Vorkommen können, als: offene Überschreitung des Passes, Tunnelierung des Passes mittels Scheiteltunnels, Durchbohrung des Alpenstocks mittels eines langen alpinen Tunnels, direkter Aufstieg in Thälern von ausreichendem Gefälle und schließlich Anwendung künstlicher Entwicklung bei unzui'eichendem Thalgefälle. (Vgl. Bżiha: Der wissenschaftliche Anteil Österreichs am Eisenbahnbau, Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, Wien 1888, Nr. 1 u. 2.). Außer den genannten großen Alpenbahnen besitzt Österreich auch noch zahlreiche andere bedeutende Gebirgsbahnen (Karstbahnen, Eisenerz-Vordernberg, Rudolfs-Bahn, Salzkammergutbahn, Giselabahn, Tarvis-Pon-tafel, Klostergrab-Moldau, Pilsen-Priesen-Eisen-stein, Komotau- Weipert, Krima - Reitzenhain, galiz. Transversalbahn, Stryj-Beskid, Przemyśl-Lupków u. a.).

Einzelne Gebirgsbahnen von örtlichem Charakter, bei welchen streckenweise besonders starke Steigungen Vorkommen, werden neuestens für gemischten Betrieb (Adhäsion und Zahnstange) eingerichtet, so unter anderen die Linie Eisenerz - Vordernberg, die Achenseebahn u. dgl. Außerdem bestehen mehrere Bergbahnen, welche ausschließlich mit Zahnradlokomotiven betrieben werden, so die Kahlenberg- und Gaisbergbahn (auch die im Bau befindliche Schafbergbahn wird für Zahnradbetrieb eingerichtet).

Die bedeutenderen Wasserscheiden, welche von den Ö. überschritten werden, sind:

Brenner (Innsbruck-Bozen) 1367 m, Arlbergtunnel 1310 m, Toblach (Marburg - Franzensfeste) 1210 m, Prebichl 1204,8 m, Hochfilzen (Salzburg-Bludenz) 968 m, Semmering (Mürzzuschlag-Gloggnitz) 898 m, St. Lamprecht 897 m, Schmiedeberg 870 m, St. Sebastiansberg 825 m.

unter 300 m Länge    1186 km oder    8,14^

von 300 m bis 500 „    „    1836    „    „    12,60 „

« 500 „ „ 1000 „    „    1438    „    „    9,87 „

und mehr als 1000 „    „    835    „    „    5,73 „

Spurweite. Die Ö. haben zum größten Teil die Normalspur (1,435 m), Schmalspurbahnen waren Ende 1890 nur 72,897 km im Betrieb.

Kunstbauten von bemerkenswerter Ausführung sind auf den Ö. sehr zahlreich.

Die längsten Tunnel sind:

km Vollendet

Der Semmeringtunnel „ Tunnel bei PragK. F. J.-B.    1,141    1872

„ Sonnsteintunnel (Salzkammergutbahn) .....

„ Spitzbergtunnel (Pilsen-

Eisenstein) ...........

„ Arlbergtunnel..........

1,430    1852

1,428    1877

1,747    1877

10,250    1884

Die Neigungs- und Richtungsverhältnis se sind mit Rücksicht auf den Gebirgs-charakter der Ö. wenig günstig.

Von den im Betrieb befindlichen Linien (14 571 km im Jahr 1888) waren 3034 km oder 20,8%* wagerecht, 11 537 km geneigt; von letzteren besaßen eine Neigung (Steigung und Gefälle)

bis zu 5 °/₀₀ 5903 km oder 40,b%

In der Geraden liegen . 9276 km oder 63,66 % In Krümmungen

Von den letzteren hatten Krümmungshalbmesser

von 5 „

* 10 „

» 15 *

und mehr als 25 „

« 10 „ » 15 n

n "5 „

3085 „ 1446 „ 988 „ 115 „

Was die,. Brücken und Viadukte betrifft, so wurde der Überbau bis in die Mitte der fünfziger Jahre fast ausschließlich aus Gewölben hergestellt, dann fand das Eisen immer größere Anwendung und erst in der jüngsten Zeit (beim Bau der Arlbergbahn) gelangt das Gewölbe wieder häufiger zur Verwendung.

Größere gewölbte Objekte sind:

Die Moldaubrücke mit anschließendem Viadukt bei Prag, der Viadukt über die Kalte Rinne (Semmeringbahn), die Avisiobrücke bei Lavis, der Viadukt bei Nemoian, der Viadukt über den Schmiedtobel (Arlbergbahn), die Brücke über den Wäldlitobel (Arlbergbahn).

Größere Brücken oder Viadukte, deren Überbau teilweise gewölbt, teilweise aus Eisen hergestellt ist, sind :

Die Radbusabrücke bei Pilsen, der Viadukt bei Hostiwitz, die Innünersetzung bei Landeck, der Trisanaviadukt bei Wiesberg.

Größere Brücken oder Viadukte mit ganz eisernem Überbau sind:

Die Donaubrücken bei Mauthausen, Krems, Tulln und Wien, die Dniesterbrücke bei Jezupol, die Pruthbrücke bei Przerwa, der Iglawaviadukt bei Eibenschütz, die Thayabrücke bei Znaim, der Eisackviadukt bei Franzensfeste, der Opor-viadukt bei Lawoczne, die Dunajecbrücke bei Tarnów, die Wislokabrücke bei Dembica, die Moldaubrücke bei Cervena.

In den letzten Jahren wurden mit Rücksicht auf die Einführung schwererer Lokomotiven und die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit die meisten Eisenbrücken entsprechend verstärkt und einzelne neu hergestellt.

Der Oberbau bestand bei den erstgebauten Eisenbahnen aus auf Langschwellen verlegten Flaehschienen, welche aber bald durch Stuhlschienen ersetzt wurden. Im Jahr 1847 fanden die ersten Vignolesschienen Anwendung und werden seither in Österreich ausschließlich solche Schienen zum Gleisbau verwendet.

Bis 1855 wurden die Schienen aus Schmiedeisen erzeugt; in diesem Jahr wurden die ersten Versuche mit Puddelstahl- und Puddelstahl-kopfschienen angestellt, welche bnisse lieferten, daß bis zum

5295 „    „    36,34 „

so gute Er-Jahr1868 ausschließlich Schienen aus solchem Material Verwendung fanden. Im gleichen Jahr wurden die ersten Schienen aus Bessernerfiußstahl verlegt; diesen folgten später auch Flußstahlschienen, welche nach dem Verfahren von Martin und jenem von Thomas erzeugt wurden.

ge

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

161

¹

Als Lokalbahnen wurden folgende Linien konzessioniert, im Jahr 1880: Öaslau-Zawratetz, Bozen-lleran, Hullein-Ivremsier, Linz-Kremsmünster ( Kremsthalbahn), Kascliitz-Schönhof, Pecek-Zasmuk, Smidar-Hochwessely, Zauchtl-Neutitschein, Chodau-Neudek, zusammen 156 km lang; im Jahr 1881: Königgrätz-Wostromer, Nimburg-. Jicin, Rokycan-Miröschau, Nusle-Modran, Stauding-Stram-berg, Caslau-Mocovic, Vöcklabruck-Kammer, Königshan-Schatzlar, Kremsier-Zborovitz, Chotzen-Leitomischl, Pre-louc-Hermanméstetz , Porican - Sadska, Kralup - Welwarn, Lobositz-Libocbovitz, Olmhtz-Ćellechowitz, Ung. Hradiscli-Ung. Brod, Zlonic-Hospozin, Potscherad-Wurzmes, Brandeis-

²

Dieser Centralstelle unterstehen die mit der Leitung des örtlichen Betriebsdienstes betrauten k. k. Eisenbahnbetriebsdirektionen (ursprünglich 11, jetzt nur mehr 9), ferner die k. k. Bodenseeschiffahrtsinspektion in Bregenz und die k. k. Bauleitungen, welche letzteren die Leitung und Überwachung der Arbeiten heim Bau neuer Staatshahnen versehen.

Die k. k. Direktion für Staatseisenhahnbauten wurde nach Vollendung des Baues der Arlhergbahn aufgelöst.

³

Es waren dies die Linien: Potscherad-Wurzmes, dann die nachbenannten sechs der österreichischen Lokaleisenhahngesellschaft gehörende Linien : Elbogen-Neusattel, Chodau-Neudek, Olmütz-Cellechowitz, Kaschitz-Radonitz, Böhm. Leipa-Niemes, Nusle-Modran.

vor-

aus-

samen

Die weitaus größte Mehrzahl der Gleise ruht auf hölzernen Querschwellen ; eiserne Lang-und Querschwellen sind nur vereinzelt auf Prohestrecken anzutrelfen und haben bisher wegen der verhältnismäßig niedrigen Holzpreise keine ausgebreitete Verwendung gefunden. Weichen erhalten zumeist eiserne Unterlagen. Der Verstärkung des Oberbaues wild auch in Österreich die volle Aufmerksamkeit zugewendet, ohne daß es bisher gelungen wäre, endgültige Ergebnisse über die vielfach ange-stellten Proben und Studien zu erhalten.

Die Stationsanlagen der älteren Bahnen entsprechen vielfach nicht mehr dem gesteigerten Verkehr. Indessen trachtet man in dieser Richtung durch Erweiterungsbauten den Bedürfnissen nach Thunlichkeit Rechnung zu tragen. Der Erhöhung der Betriebssicherheit wird die größte Obsorge zugewendet und finden insbesondere Blockeinrichtungen und Stellwerke immer weitergehende Verbreitung.

IV. Statistisches.

In seiner Gliederung nach Haupt- und Lokalbahnen, staatlichen und privaten Betriebslinien, war das österreichische Eisenbahnnetz am Schluß des Jahrs 1890 zusammengesetzt wie folgt: Vollbahnen mit Normalbetrieb: 11 774,420 km, Vollbahnstrecken mit Sekundärbetrieb: 1528,090 km, 49 Lokalbahnen im Eigentum der Hauptbahnen 593,014 km, 34 Lokalbahnen als selbständige Unternehmungen mit 1454,423 km (darunter drei Zahnradbahnen 16,872 km), zusammen 15 349,947 km. Das staatliche Betriebsnetz als solches hatte im selben Zeitpunkt eine Ausdehnung von 7000,280 km (wovon 13,633 km im Betrieb fremder Staatsbahnen), die im Privatbetrieb verbliebenen Linien eine solche von 8349,667 km. An Montan- und Industriebahnen und sonstigen nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahnen waren im ganzen 1124 mit 939,665 km handen. Einschließlich der Teilstrecken ländischer Bahnen auf österreichischem Gebiet, und zwar Linien des Occupationsgebiets 1,330 km, bayrische Staatsbahnen 46,584 km, preußische Staatsbahnen 4,688 km, sächsische Staatsbahnen 46,829 km, zusammen 99,431 km, und ausschließlich der in Ungarn oder im Ausland (10,708 km) gelegenen insgesamt 2561,469 km langen Strecken der sogenannten gemein-und österreichischen Bahnen betrug die Baulänge aller dem öffentlichen Verkehr dienenden österreichischen Bahnen 15 307,356 km.

Bahnlän ge

Name der einzelnen Länder

Flächeninhalt

Einwohnerzahl f)

km

In Prozenten

der

km²

Gesamt

summe

Österreich unter der Enns Österreich ob der Enns ..

Salzburg................

Steiermark..............

Kärnten...............

Krain..................

Küstenland .............

Tirol und Vorarlberg.....

Böhmen ...............

Mähren.................

Schlesien...............

Galizien................

Bukowina...............

Dalmatien..............

19 823,11

11    985,41 7 152,19

22 427,77 10 327,71 9 955,84 7 966,04 29 288,22 51 948,17 22 221,90 5 146,85 78 496,99 10 451,61

12    832,57

2 661 799 785 831 173 510

1    282 708 361 008 498 958 695 384 928 769

5    843 094

2    276 870 605 649

6    607 816 646 591 527 426

Zusammen...

300 024,38

23 895 413

15 307,356    100,—

-j-) Laut Volkszählung vom 81. Dezember 1890.

Von der Gesamtlänge mit 15 307,356 km [ entfallen je 1 km auf 19,6 kmJ Flächeninhalt, bezw. auf 1561 Einwohner des österreichischen Staatsgebiets oder umgekehrt auf jeden Quadratkilometer Flächeninhalt 0,051 km und auf je 100 000 Einwohner 64,059 km Bahn. Am dichtesten ist das Bahnnetz in Böhmen, am schüttersten in Dalmatien.

Nach den Besitzverhältnissen verteilt sich das österreichische Bahnnetz unter fünf Staatsverwaltungen (k. k. österreichische, kgl. bayrische, kgl. preußische, kgl. sächsische und bos-nisch-herzegowin.) und 61 teils ausschließlich I österreichische, teils sogenannte gemeinsame ! Privatunternehmungen, wie folgt:

I. Gemeinsame Eisenbahnen.

Betriebslänge

Kaschau-Oderberger Eisenbahn¹)

2.    Österr. - ungar. Staatseisenbahngesellschaft (davon 487,694 km Lokalbahnen)²)

3.    Südbahn (davon 41,899 km Lokalbahnen) ³).......

km

1.

63,818

. 1351,621

1516,880

Summa I 2932,319

II. Österreichische Eisenbahnen.

4. A. Bahnen in Verwaltung der Generaldirektion der österr. Staatsbahnen.

a) K. k. Staatshahnen.

Betriebslänge

km

C. Privatbahnen.

Betriebslänge

km

Arlbergbahn. .    .    .    .

Péagestrecke Wörgl-Innsbruck . Böhmisch-mähr. Transversalbahn Braunau-Straßwalch en (Lokalbetr.) Dalmatiner Bahn (Lokalbetrieb).

Dniester Bahn......

Donau-Uferbahn (Lokalbetrieb) . Erbersdorf-Würbenthal (Lokalb.)

Galizische Transversalbahn .

Istrianer Bahn......

Jasło-Kzeszów (Lokalbahn) .

Kaiserin Elisabeth-Bahn .

Kaiser Franz Joseph-Bahn . Kriegsdorf-Römerstadt (Lokalb.).

Kronprinz Rudolf-Bahn . Mürzzuschlag-Neuberg (Lokalbahn) Niederösterr. Staatsbahnen .

Eisenbahn Pilsen-Priesen. Rakonitz-Protivin .    .    .

Stryj-Beskid.......

Tarnów-Leluchów . '.

Tarvis Pontafel-Grenze (Pontebba) Unterdrauburg-Wolfsberg (Lokalb.) 37,976 Vorarlberger Bahn .

136,286

59,563

315,374

37,544

123,552

113,326

13,799

20,472

561,626

168,356

70,116

944,527

715,387

14,559

802,686

11,422

154,888

257,846

144,995

71,731

151,410

25,386

26.    Achenseebahn (Lokalbahn)

27.    Aussig-Teplitzer Eisenbahn .    .    101,103

28.    Bozen-Merauer Bahn (Lokalbahn) 31,280

29.    Böhmische Kommerzialbalinen (Lokalbahnen) .......

30.    Böhmische Nordbahn (nebst Lokalbahnen) ........

31.    Böhmische Westbahn ....    200,242

32.    Brünner Lokaleisenbahngesellsch.

33.    Buschtëhrader Eisenbahn (nebst Lokalbahn) .

34.    Damftramway in Wien (Krauß &

Comp., Lokalbahn) ....

35.    Gaisbergbahn (Lokalbahn, Zahnradbahn) ........

36 Galizische Carl Ludwig - Bahn

(nebst Lokalbahnen) ....    855,074

90,656

6,310

203,221

320,094

9,909

.    . 422,386

44,920

5,252

37.    Graz-Köflacher Eisenbahn.

38.    Groß Priesen-Wernstadt-Auscha

(Lokalbahn).......

39.    Kahlenberg-Eisenbahn (Lokalbahn,

Zahnradbahn)......

40.    Kaiser Ferdinands-Nordbähn (nebst Lokalbahnen)

41.    Kremsthalbahn (Lokalbahn) .

42.    Kuttenberger Lokalbahn .

43.    Leoben-Vordernberger Eisenbahn

(Lokalbetrieb)......

44.    Mährisch-schlesische Centralbahn

45.    Mühlkreisbahn (Lokalbahn) .

46.    a) Neue Wiener Tramway-Gesellschaft (Lokalbahn).....

47.    b) Wiener Lokalbalmgesellschaft

(Lokalbahn).......

48.    Neutitscheiner Lokalbahn.

, _, c 49.    Österreichische Lokaleisenbahn-

Gesellschaft (Lokalbahn)*) .    .

850.    Österreichische Nordwestbahn .

09 n<i9 51. Ostrau-Friedlander Eisenbahn .

189 A9a ⁵²- Radkersburg-Luttenberg (Lokalb.) 90 i98    ⁵³- Reichenberg-Gablonz (Lokalbahn)

₁ .’    ₀    54. Salzburger Lokalbahn ....

«9’-or ⁵⁵- Salzkammergut - Lokalb. (schmal-

8Q ari | spurig)........

’ ö j 56. Stauding-Stramberger Lokalbahn

57.    Steyerthal - Bahn (schmalspurige

Lokalbahn) ......

58.    SüdnorddeutscheVerbindungsbahn

59.    Svoleüoves - Smeönaer Eisenbahn

(Lokalbahn).......

60.    Eisenbahn Wien-Aspang .

61.    Wien-Pottendorf-Wr. Neustädter

Bahn..... ...

62.    Wiener Verbindungsbahn .

24,648

5,310

96.403

Summe a) 5049,230

b)    auf Rechnung des Staats betriebene Privatbahnen.

5.    Erste ungar-galizische Eisenbahn 147,017

6.    Mösel-Hüttenberg-Bahn (Lokalbetr.) 4,981

7.    Ungarische Westbahn ....

8.    Zeltweg-Fohnsdor^ (Lokalbetrieb)

Summe b) 228,299

c) . auf Rechnung der Eigentümer betriebene Privatbahnen.

9.    Asch-Roßbach (Lokalbahn)

10.    Bukowinaer Lokalbahnen .

11.    Dolina-Wygoda (Lokalbahn) .

12.    Dux-Bodenbacher Eisenbahn .

13.    Erzherzog Albrecht-Bahn.    .    .

14.    Fehring-Fürstenfeld (Lokalbahn)

15.    Gleisdorf-Weiz (Lokalbahn) .

16.    Kolomeaer Lokalbahnen .

17.    Lemberg-Belzec (Lokalbahn) .

18.    Lemberg- Czernowitz -Jassy-Eisenbahn .........

19.    Mährische Grenzbahn ....

20.    Mährische Westbahn (Lokalbahn)

Osterr. Lokaleisenbahngesellschaft

21.    Potscherad-Wurzmes (Lokalbahn)

22.    Prag-Duxer Eisenbahn

23.    Vökiabruck-Kammer (Lokalbahn)

24.    Wels-Aschach (Lokalbahn)

25.    Wittmansdorf-Ebenfurth (Lokalb.)

.    . 1202,089

69,554 2,875

68,377

7,924

15,456

153,936

57,584

9,198

12,740

8,153

29,667

936,005

32,793

25,450

12,190

12,741

9,414

18,479

355,515

112,066

90,486

268,394

17,370

166,813

10,918

27,735

16,609

31,717

285,073

9,956

89,235

64,539

8,099

Summe c) 1709,118 Summe A 6986,647

Summe C 5 417,348

B. Staatsbahnen im frem den Staatsbetrieb.

Bodenbach-Niedergrund-Grenze . Kufstein-Grenze.....

Summe II 12 417,628 Summe I

2 932,319

11,294

2,339

Summe der österr. Besitz-, bezw. Betriebslinien......

15 349,947

Summe B 13,633

*) Außerdem 268,394 km Betriebslänge im Staats-

betrieb..

ÜHVI

(53) 11,187, (54) 13,243, (55) 9,675, (58) 18,568, (57) 32,168, (58) 279,585, (59) 10,094, (60) 79,914, (61) 68,114, (62) 7,354.

|r»- *

Bei der Berechnung der durchschnittlichen Anlagekosten, dann der Betriebsergehnisse pro Bahnkilometer müssen jedoch rücksichtlich der sogenannten gemeinsamen Bahnen auch die auf ungarischem Gebiet gelegenen Bau-, bezw. Betriebslängen*) mit in Rechnung gezogen werden, weil die bezüglichen amtlichen Nachwei-

Zur Beschaffung der oben angegebenen Kapitalssumme wurden ausgegeben : Aktien im Nennwert von 869 001 580 fl., Prioritätsobligationen per nom. 2 194 549 070 fl. und sonstige Anlehen per 39 253 800 fl.

Fahrbetriebsmittel. Der Fahrpark der | österreichischen Bahnen, welcher im Jahr 1881 sungen noch nicht entsprechend gesondert,    aus 1772 Lokomotiven (= 0,201 pro km), 3892

willkürliche Trennungen aber nicht gut thun-    Personenwagen (= 0,442 pro km) und 45 451

lieh sind. Dasselbe gilt auch in betreff der    Güterwagen (= 5,169 pro km) oder bei Hinzu-

Darstellung der Leistungen des Betriebs. Darum    Zahlung auch des Rollmaterials der gemeinumfassen sowohl die hier, folgenden als auch    samen Bahnen aus 3046 Lokomotiven (= 0,223

die in der vergleichenden Übersicht auf S. 2545    pro km), 6231 Personenwagen (= 0,443 pro km)

verzeichneten statistischen Angaben stets die ge-    und 71 378 Lastwagen (— 5,076 pro km) be

samten Leistungen der österreichischen und der j stand, zählte mit Ende 1890 rücksichtlich der sogenannten gemeinsamen Bahnen.    ! österreichischen Bahnen: 2623 Lokomotiven

Anlagekapital. Der relative Geldaufwand    (= 0,213 pro km), 5437 Personenwagen (=

für den Bau und die Ausrüstung der öster-    0,442 pro km) mit 195 523 Sitzplätzen und

reichischen Bahnen war ein sehr ungleichartiger.    64 045 Güterwagen (5,205 pro km) mit einer

Im Anbeginn des Eisenbahnwesens, da alles    Gesamttragfähigkeit von 680 850 t; rücksichtgewissermaßen noch Versuch war und viele    lieh der österreichischen und der gemeinsamen

Bau- und Betriebsmaterialien im Ausland be-    Bahnen zusammen : 4125 Lokomotiven (- 0,232

schafft werden mußten, kam die Anlage eines Kilo-    pro km), 8187 Personenwagen (= 0,46 pro km)

meters Bahn, obzwar es sich damals fast durch-    mit 299 617 Sitzplätzen und 93 958 Lastwagen

weg um Linien in günstiger Bodengestaltung    (= 5,278 pro km) mit einer Gesamttragfähig-

handelte, höher zu stehen wie zur Zeit, als der    keit von 986 392 t. Eigene Postwagen waren

kostspielige Bau der Gebirgsbahnen schon die    zur selben Zeit vorhanden: auf den österreichi-

durchschnittlichen Kostensummen gesteigert    sehen Bahnen 106, auf den gemeinsamen Bahnen

hatte, nämlich auf rund 160 000 bis 178 000 fl.    377, im ganzen 483.

Allerdings hielt dies nicht lange an und in Leistungen der Fahrbetriebsmittel. dem Jahrzehnt 1840—1850 bewegte sich die    Der Fahrpark der österreichischen und der

mittlere Kostenziffer innerhalb der Grenze    gemeinsamen Bahnen hat in den Jahren 1881

von 67 000 bis 85 000 fl. pro km. Weiterhin    bis 1890 die nachstehend verzeichneten Fahrmachten sich bereits die Verteuerung der Geld-    kilometerleistungen bewerkstelligt:

beschaffung und die Inangriffnahme auch schwieriger Linien geltend; der kilometrische Aufwand stieg allmählich bis auf 115 000 fl. Vom Jahr 1867 an stieg derselbe infolge der durch die rasche Entwicklung des Bahnnetzes verursachten Erhöhung der Lohn- und Materialpreise auf 120 000 bis 130 000 fl., und als dann noch der Bau der Gebirgsbahnen hinzukam, auf 145 000 fl. und noch darüber. Als aber späterhin die zahlreichen, billigen Lokalbahnen mit in die Wagschale fielen, ermäßigte sich der Durchschnittssatz wieder auf 135 000 fl. Die sogenannten gemeinsamen Bahnen erforderten vermöge der Kostspieligkeit vieler ihrer Strecken und insbesondere -durch die teure Geldbeschaffung wesentlich höhere Anlagekosten. Der kilometrische Aufwand dieser Bahnen betrug während des letzten Jahrzehnts 224000 bis 244000 fl.

Bei Zusammenhalt dieser mit den österreichischen Bahnen ergiebt sich ein durchschnittlicher Aufwand von 170 000 bis 180 000 fl, pro km.

Mit Ende des Jahrs 1890 bezifferte sich das gesamte verwendete Anlagekapital der österreichischen Bahnen auf 1 629 081 177 fl. =

135 878 fl. pro km, jenes der sogenannten gemeinsamen Bahnen auf 1 356 362 367 fl. =

242 543 fl. pro km und jenes der beiden Gruppen zusammen auf 2 985 443 544 fl. = 169 805 fl. pro km (s. die Tabelle auf S. 2545). Die höchsten kilometrischen Anlagekosten weisen auf : die Wiener Verbindungsbahn (560 470 fl.), die Südbahn (355 870 fl.), die Kahlenbergbahn (337 330 fl.) und die Arlbergbahn (318 390 fl.) ; die kleinsten hingegen die nachbenannten Lokalbahnen :

Erbersdorf-Würbenthal (29 900 fl.), Linz-Krems-münster-Klaus (28 530 fl.), Wels-Aschach (26 900 Gulden).

Jahr

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

Nutz

kilometer

Wagenachskilometer (fuf eigener Bahn)

Personen

kilometer

Güter

tonnen

kilometer

62 053 962 2 658 349 047 68 020 410 2 971 231 944 73 827 813 3 097 006 956 80 263 204 3 139 205 267 89 341 220 3 328 546 886 87 486 760 3 314 281 469 87 545 468 3 422 894 961 92 878 852 3 722 670 769 96 588 698 3 827 616 597 103113 997 4 179 929 571

1 726 713 786

1    885 807 172

2    060 105 493 2 169 810 921 2 246 221 061 2 216 663 619 2 255 373 042 2 345 113 661 2 436 671 209 2 788 765 498

5 001 774 249 5 647 539 637 5 928 392 511

5    796 578 596

6    056 200 113 6 113 645 616

6    525 087 460

7    266 348 705

7    601 111 320

8    196 646 076

Die stetige Steigerung der Verkehrsleistungen ergiebt sich auch im Verhältnis zur Bahnlänge. So entfallen beispielsweise auf 1 km mittlere Betriebslänge :

Güter

tonnen

kilometer

Nutz- Wagenachs-    Personenkilometer kilometer    kilometer

Von der Gesamtleistung der Wagenachskilometer entfallen im großen Durchschnitt etwa 16,auf die Personenwagen.

Im großen und ganzen zeigt sich die Verkehrsbewegung als mit den Leistungen des Fahrparks nicht übereinstimmend; denn, obzwar sie rücksichtlich der absoluten Verkehrsmengen gleichfalls vorwiegend die aufsteigende Richtung einhält, istsie rücksichtlich der relativen

*) S. die Anmerkungen auf S. 2540.

Mengen (insbesondere der Güter) wiederholten Schwankungen unterworfen.

Die Zahl der in den Jahren 1881—1890 beförderten Personen und Güter ist aus der Tabelle S. 2545 zu ersehen.

Für das Jahr 1890 stellt sich die Verkehrsbewegung auf den österreichischen und den beiden Reichshälften gemeinsamen Eisenbahnen gegliedert nach den einzelnen Verkehrszweigen, folgendermaßen dar:

Einheit

öster

reichische

Bahnen

Gemeinsame

Bahnen

Insgesamt

Mittlere Betriebslänge

km

ii

12 304 634

5 492 512

17 797 146

I. Klasse.

II.

Anzahl

Reisende

III.

IV.

Befördert

wurden

Miiitär”... Zusammen.

605 825 „    5 509 174

„ ! 43 508 132 „    312125

„    1 154 257

51 089 513

379 620 3 785 355 18 791 927 274 137 603 555

985 445 9 294 529 62 300 059 586 262 1 757 812

23 834 594

74 924107

Gepäck .., Eilgut Frachtgut Regiegut .

Tonnen

112 589 318 367 59 692 716 3 176 899

58 730 174 071 18 836 407 2 001 359

171 319 492 438 78 529 123 5 178 258

Zusammen.

63 300 571

21 070 567

84 371 138

Im Jahr 1860 wurden 10,1 Mill. Reisende und 7,19 Mill. Gütertonnen, im Jahr 1870 19,4 Mill. Reisende und 21,93 Mill. Gütertonnen, 1880 34,69 Mill. Reisende und 47,73 Mill. Gütertonnen befördert. Es ergiebt sich sonach 1890 eine Zunahme

lei

bei

Güter-_ ____ tonnen

gegenüber dem Jahr 1860 um 641X, um 1071X, „ 1870 „ 286X, „    284X,

„ 1880 „ 115X, „

Die in der vergleichenden Tabelle auf S. 2545 verzeichneten Mengen der in den Jahren 1881—1890 insgesamt beförderten Personen und Güter, zurückgeführt auf die Einheit der Betriebskilometer, geben folgende Ziffern:

Jahr

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

Per

sonen

76X-

Beförderte

Personen

Gütertonnen

pro 1 Bahnkilometer

2,619

2,887

3,193

3,419

3,454

3.475 3,467

3.476 3,673 4,519

3,710

3,958

4,191

3,892

3,805

3,803

3,891

4,194

4,499

4,731

Das Jahr 1890 nimmt nach vorstehendem in Ansehung der bisherigen Verkehrsentwicklung den ersten Rang ein.

Auf dem gesamten Bahngebiet Österreichs (also ausschließlich der ungarischen Strecken gemeinsamen Linien) wurden im Jahr 1890 2,9 Reisende und 3,1 t Parteigut pro Kopf der Bevölkerung befördert (1860 0,48 Reisende und 0,31 t, 1870 0,75 Reisende und 0,90 t, 1880 1,43 Reisende und 2,02 t).

Betriebseinnahmen. In dem Entwicklungsgang der Betriebseinnahmen lassen sich ganz deutlich die wechselvollen Phasen erkennen, welche das wirtschaftliche Leben seit dem Bestand der Eisenbahnen in Österreich durchgemacht hat. Die Kurve der kilometrischen Einnahmen setzt Ende 1837 mit 2500 fl. ein, geht bis 1856 stetig aufwärts, schwankt hernach etliche Jahre auf und nieder, fällt Mitte der sechziger Jahre scharf ab, um sich jedoch ebenso rasch wieder .auf den bisher höchsten Stand zu erheben (1868, große Getreideausfuhr). Dann bewegt sie sich neuerlich abwärts und be-harrt schließlich im Niveau vonl2 000—14 000 fl.

der

Jahr

1837

1840

1845

Betriebseinnahmen

überhaupt

pro km Betriehslänge

Die Zunahme der im Jahr 1890 pro Bahnkilometer entfallenden Anzahl der Personen und Gütertonnen gegenüber den Jahren 1860, 1870 und 1880 ist aus folgender Gegenüberstellung zu ersehen.

1850

1855

1860

1865

1868

1869

Beförderte

Personen

Beförderte

Gütertonnen

1872

1860

2652

1886

1875

1870

2866

2535

1880

1880

2488 1890.....4519

3423

4731

1885

1890

5 000 617 551 3 106 388 11 813 223 32 244 211 57 124 026 69 055 677 110 430 485 120 412 284 147 607 838 162 472 819 185 145 308 203 585 630 243 801 160

2 500

4    289

5    568 7 950

16 493 15 435

13    939 19 056 18 794

14    890 13 138 13 297

12    580

13    811

überhaupt

Jahr

1500

3196

2594

4881

8808

8798

6336

5326

7642

6405

7604

8030

8065

7557

6997

7426

1837

1840

1845

1850

1855

1856

1860

1865

1871

1877

1880

1883

1884

1885

1889

1890

Wie sich die Einnahmen aus den verschie- 1890 anbelangt, entfallen auf die allgemeine Verwaltung 3,34%, auf die Bahnaufsicht und Bahnerhaltung 22,25%, auf den Verkehrs- und kommerziellen Dienst 32,44%, auf den Zugförderungs- und Werkstättendienst 24,40,%' und auf die besonderen Spesen (Steuern, Zinsen, Amor-tisierung u. s. w.) 17,57% der Gesamtausgaben.

Verhältnis der Ausgaben zu den Einnahmen. In den Jahren 1837—1841 nahmen die Ausgaben 60, bezw. 55,8, 68,8, 74,5 und 75,1,%' der Einnahmen in Anspruch;, dann bewegte sich die Prozentkurve rasch abwärts, erreicht im Jahr 1845 den Tiefstand von 46,6%", steigt jedoch abermals, um im Jahr 1848-auf den zweithöchsten Stand mit 70,1%" zu gelangen, schlägt dann die fallende Richtung ein, wobei im Jahr 1866 der niederste Stand mit 33,7% erreicht wird; hernach erhebt sie sich allmählich wieder bis auf 39,6%" im Jahr 1870, bezw. 50,1%" im Jahr 1874 und 60,1% im Jahr 1885; von da an hält sie den Stand von 52,5 bis 56,1%" ein.

Betriebsüberschuß. Der Betriebsüberschuß betrug im Jahr 1890 112 953 204 fl. gegen 81 879 273 fl. im Jahr 1885 und 83 351 762 fl. im Jahr 1881. Aus diesen Überschüssen verzinste sich das verwendete Anlagekapital im Jahr 1890 mit 3,78%, im Jahr 1885 mit 2,89%" und im Jahr 1881 mit 3,22%.

Die höchste Verzinsung im Jahr 1890 ergab der Betriebsüberschuß der Lokalbahn Svolefioves-Smecna (14,55%') und der Aussig-Teplitzer Eisenbahn (11,64%). Unter 1% verblieb die Verzinsung bei der Lokalbahn Lem-berg-Befzec (0,3%) und bei der Achenseebahn

(0,5%).

denen Verkehrszweigen zusammensetzen, das zeigt rücksichtlich der Jahre 1881—1890 die Tabelle auf S. 2545.

Von den gesamten Betriebseinnahmen entfallen 1890 auf den Personenverkehr 21,25%, auf den Gepäckverkehr 0,93%, auf den Eilgutverkehr 2,17%, auf den Frachtgutverkehr 73,70 %, auf sonstige Einnahmsquellen 1,95%. Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr entfallen 1890 auf die I. Klasse 7,65%, auf die II. Klasse 27,62%, auf die III. Klasse 61,74%, auf die IV. Klasse 0,43%, auf Militärpersonen 2,56%. Die höchste kilometrische Einnahme aus dem Personenverkehr (ausschließlich Gepäck) weisen die Kahlenbergbahn (13 233 fl.) und die Gais-bergbahn (12121 fl.), nächst diesen die Südbahn österr. Linien (5995 fl.) und die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (5053 fl.) aus; die kleinsten hingegen die Lokalbahnen Potscherad-Wurzmes (135 fl.) und Svoleüoves - Smecna (136 fl.).

Die größten kilometrischen Einnahmen aus dem Güterverkehr erzielten die Wiener Verbindungsbahn (86 821 fl.) und die Aussig-Tep-litzer Eisenbahn (52 328 fl.); die kleinsten hingegen die Achenseebahn (169 fl.) und die Lokalbahn Rädkersburg-Luttenberg (514 fl.).

Die größten Gesamteinnahmen pro Bahn-kilometer lieferten die Wiener Verbindungsbahn (103163 fl.) und die Aussig-Teplitzer Bahn (60 078 fl.).

Betriebsausgaben. Die Kurve der kilometrischen Betriebsausgaben folgt zumeist jener der Einnahmen, nur unterbricht sie in den Jahren 1841—1845 das Ansteigen, welches dann aber anhält, bis im Jahr 1855 der höchste Stand erreicht ist. Hernach bewegt sich die Kurve fast ausnahmslos abwärts, beginnt erst mit dem Jahr 1867 wieder zu steigen, beharrt hierin fast ununterbrochen bis 1871, senkt sich dann abermals, nimmt von 1878 an ihren Weg hinauf, erreicht in den Jahren 1883 und 1884 die (nach 1855) zweitgrößte Höhe und schlägt schließlich wieder die fallende Richtung ein. Die auffallendsten Abstufungen sind folgende:

Betriebsau sgaben

pro km Betriebsläng e

Gulden

3 000 617 551 1 447 227 7 253 077 17 219 392 20 517 665 23 448 025 26 382 670 63 955 264 85 223 295 105 662 022 119 310 395 123 024 867 121 706 357 121 868 743 130 847 956

Die Gliederung der Ausgaben nach den verschiedenen Zweigen des Betriebsdienstes ist in der Tabelle auf S. 2545 zu ersehen. Was das Jahr

Neuere Litteratur histor.-statist. Inhalts: Fillunger, Vergleichende statistische Zusammenstellung der Verkehrs- und Betriebsergebnisse der österreichischen Eisenbahnen, Wien 1863; Konta, Eisenbahnjahrbuch der österreichischungarischen Monarchie, Wien 1868 —1892; Schüller, Versuch einer vergleichenden graphischen Statistik der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen während der Jahre 1866—1869, Wien 1871; Pischof, Beiträge zur Beleuchtung der allgemeinen Verhältnisse der österreichischen Eisenbahnen, Wien 1879; Haberer, Geschichte des Eisenbahnwesens, Wien 1884; Dr. Kaizl, Die Eisenbahnverstaatlichung in Österreich, Leipzig 1887 ; Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns 1822—1867, Leipzig 1888; Die historische Entwicklung des deutschen und deutsch-österreichischen Eisenbahnnetzes (XII. Ergänzungsheft zur Zeitschrift des kgl. preußischen statistischen Bureaus), Berlin 1887 ; Katalog der Ausstellung der österreichischen Eisenbahnen unter Rücksichtnahme auf die Entwicklung derselben in den Jahren 1848 bis 1888 (Anhang zum Katalog der Gewerbeausstellung), Wien 1888; Statistische Nachrichten über die Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, herausgegeben vom k. k. Handelsministerium in Wien und vom ungarischen statistischen Landesbureau in Budapest 1868—1888; ferner: Jährliche Hauptergebnisse der österr. Eisenbahnstatistik (österreichische und beiden Reichshälften gemeinsame Eisenbahnen) in den „Nachrichten über Industrie, Handel und Verkehr aus dem statistischen Departement des öster. Handelsministeriums“ (bis einschl. 1890).    Konta.

1890

17 910 17 797 17 769 2 432

1889

17 749 17 539 17 607 2 320

1888

17 913 17 494 17 721 2 298

1887

17 226

16    849

17    027 1 983

12 924 376 252|2 983 140 094|2 945 226 674[2 985 443 544

169 805 74,924 37,22 0,171 84,200 97,35

51 799 526 69,14 1,857 2 269 356 184 983 650 219,70 2,257 4 748 628 231 838 934j 243 801 160 13 811

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170 259 57,836 39,38 0,155 65,560 99,53 45 492 864 79,84 2,017 1 896 648 158 870 686 234,70 2,858 3 368 100 204 628 298 12 367

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25    440 239 35 868 047

26    918 738 22 333 528

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Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft, Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb von Lokalbahnen sowie den Betrieb von damit zusammenhängenden Nebengeschäften. Der Sitz der 1880 errichteten Gesellschaft war ursprünglich in Prag, ist aber seit 1886 in Wien.

Die Ö. ist Eigentümerin der folgenden in Betrieb stehenden normalspurigen Lokalbahnen: der Elbogener Lokalbahn, der Lokalbahnen : Caslau-Zawratetz, Chodau-Neudek, Königshan-Schatzlar, Olmütz-Cellechowitz, Kaschitz-Schön-hof-Badonitz,Böhm.Leipa-Niemes,Nusle-Modran, St. Pölten-Tulln, Hannsdorf-Ziegenhals, Her-zogenburg - Krems, Hadersdorf - Sigmundsher-berg, Budweis-Salnau. Von diesen werden die Lokalbahnen Caslau-Zawratetz und Königshan-Schatzlar seit 1. Juli 1889 von der österreichischen Nordwestbahn und südnorddeutschen Verbindungsbahn, alle übrigen seit 1. Januar 1887, bezw. die Linien Hannsdorf-Ziegenhals, Herzogenburg-KremsundHadersdorf-Sigmunds-herberg seit ihrer Eröffnung von der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatshahnen betrieben.

Die Ö. begann ihre Thätigkeit mit dem Ankauf der Pećeker Industriebahn und der Erwerbung der ihren Gründern unterm 9. März 1880 verliehenen Konzession für _ die Linie Caslau-Zawratetz. Die Strecke Caslau-Żleb (7,8 km) samt Abzweigung Skowitz-Wrdy Bućic (3 km) wurde am 6. Januar 1881, auf der 9,3 km langen Endstrecke Zleb-Zawratetz am 14. Februar 1882 eröffnet. Im Anschluß an diese Linie ist von der Ö. 1882 eine 5 km lange, von dem Endpunkt der Bahn Zawratetz (Tremośnitz) bis zu dem von der Ö. gepachteten, fürstlich Kinsky’schen Steinbruch bei Prachowitz führende Drahtseilbahn in Betrieb gesetzt worden.

Am 30. Juli 1881 erhielt die Ö.„ die Konzession für die 4,4 km lange Lokalbahn Caslau-Mocovic, welche einen integrierenden Bestandteil der Linie Caslau-Zawratetz bildet und am 30. Oktober 1882 eröffnet Avurde.

Am 28. August 1880 wurde der Ö. die Konzession für die Linie Pećek-Zasmuk ([19,9 km] in welche die vorenvähnte Peceker Industriebahn aufging) mit Abzweigungen nach Kaurim (3 km) und zur Zuckerfabrik Karlsthal bei Svojśic (1,9 km) verliehen. Dieselbe wurde 1882 eröffnet und ging ab 1. Januar 1884 ins Eigentum der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft über.

Unterm 28. August 1880 wurde der Ö. die Lokalbahn Smidar-Hochwessely (7,8 km) konzessioniert, welche zum Zweck der unmittelbaren Verbindung der landwirtschaftlichen und industriellen Anlagen der fürstlich Paar’schen Domäne Hochwessely mit . der österreichischen Nordwestbahn von der Ö. gebaut und am 20. Februar 1882 eröffnet wurde. Wegen des zu geringen Ertrags dieser Linie wurde dieselbe samt der Linie Brandeis - Mochow (s. weiter unten) gegen die bis dahin im Eigentum der böhmischen Kommerzialbahnen gestandene Lokalbahn Nusle-Modran eingetauscht und erfolgte die gegenseitige Übergabe, bezw. Übernahme der genannten’Linien am 1. Juli 1885.

Mit Konzession vom 8. September 1880 wurde die Ö. zum Bau der Lokalbahn Chodau-Neudek (13,7 km) ermächtigt, nachdem die 1879 an andere Konzessionäre erteilte Konzession für diese Strecke verfallen war. Der Ankauf des 1,442 km langen, der Buschtehrader Bahn gehörigen Schleppgleises von Chodau zum Friedrichsschacht (welcher in der Konzession vorgesehen war) erfolgte unterm 5. Juli 1881. Die Eröffnung der ganzen Strecke fand am 20. Dezember 1881 statt.

Mit 1. Januar 1881 übernahm die Ö. auf ihre eigene Bechnung den Betrieb der Elhogener Lokalbahn (5,3 km), welche von der Stadt El-bogenbis Station Elbogen-Neusattel führt und am

15. Oktober 1877 eröffnet worden war. Durch Vertrag vom 25. April, bezw. 25. Mai 1883 ging diese Bahn in das Eigentum der Ö. über, während die Übertragung der Konzession mit allerh. Genehmigung vom 14. Dezember 1884 erfolgte.

Mit 1. Januar 1887 ging der Betrieb der Linie Elbogen-Neusattel auf die Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen über, während der Bau der Linie Elbogen-Karlsbald-Gießhübel derzeit noch immer nicht begonnen wurde.

Im Lauf des Jahrs 1881 hat die Ö. noch vier weitere Konzessionen erhalten, und zwar für die Linien Königshan-Schatzlar, Olmütz-Celleehowitz, Ungar. Hradisch-Ungar. Brod und Brandeis-Mochow.

Die Linie Königshan-Schatzlar mit Abzweigungen von Lampersdorf zu den dortigen Kohlenschächten (5,7 km) wurde, nachdem die vorher verschiedenen Konzessionären erteilten Konzessionen nicht zum Ziel geführt hatten, unterm

2. August 1881 der Ö. konzessioniert. Die Eröffnung der Linie erfolgte am 5. Oktober 1882.

Die Konzession für die Lokalbahn Olmütz-Ćellechowitz (35,8 km), bezw. Kosteletz nebst Abzweigung.von Kloster Hradisch nach Laska erhielt die Ö. unterm 22. August 1881. Die Bahn wurde am 1. Juni 1883 eröffnet. Das Projekt einer Fortsetzung dieser Linie bis Proßnitz (6 km) wurde nicht verwirklicht.

Was die Linie Ungar. Hradisch-Ungar. Brod (21 km) betrifft, welche unter Einem mit der Lokalbahn Olmütz-Öellechowitz am 22. August 1881 konzessioniert wurde und einen Teil der böhmisch - mährischen Transversalbahn bildet, so erfolgte deren Eröffnung am 1. April 1883. Mit Vertrag vom 11. September 1883 erwarb die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (zugleich mit der Lokalbahn Pećek-Zasmuk, s. oben) die Lokalbahn Ungar. Hradisch-Ungar. Brod um den Preis von 1 272 000 fl. und ist diese Bahn mit 1. Juli 1885 in ihren Besitz, bezw. Betrieb übergegangen.

Die Linie Brandeis-Mochow (11,89 km) wurde der Ö. am 7. November 1881 konzessioniert und am 11. Januar 1883 eröffnet. Diese Linie wurde ab 1. Juli 1885 (zugleich mit der Linie Smidar-Hochwessely, s. oben) den böhmischen Kom-merzialbahnen überlassen und dafür die den lezteren gehörige Linie Nusle-Modran in Tausch genommen.

Im Lauf des Jahrs 1882 erhielt die Ö. die Konzession für die Linien Schönhof-Badonitz und Pohl-Wsetin (samt Abzweigung).

Die ältere Strecke der Linie Kaschitz-Schön-hof-Badonitz, die Strecke von Kaschitz bis Sehönhof (4,1 km), wurde am 28. August 1880 konzessioniert, mit einem Kostenaufwand von 205 237 fl. erbaut und nach der Betriebseröffnung (18. August 1881) der Pilsen-Prie-sener Bahn zunächst auf die Dauer eines

EucyMopädie des Eisenbalmwesens.

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Jahrs in Betrieb gegeben. Unterm 28. Februar 1882 erhielt die Ö. die Konzession für die „von der Station Scbönbof der bestehenden und seitens der Gesellschaft zu erwerbenden Kaschitz-Schönhofer Bahn nach Radonitz“ führende Bahn, von welcher aus über Verlangen der Regierung eine Abzweigung nach Fünfhunden hergestellt werden muß. Die Strecke Kaschitz-Schönhof wurde durch Kaufvertrag vom 18. August 1882 um den Preis von 180 000 fl. von der Ö. erworben. Der Betrieb wurde auf letzterer Linie vom Tag des Ankaufs bis 15. April 1883 noch von der Pilsen-Priesener Bahn (für Rechnung der Ö.) geführt, von welch letzterem Tag die Linie in die Eigenverwaltung der Eigentümerin überging. Die Eröffnung der Strecke Schönhof-Radonitz (11,9 km) fand am 1. Januar 1884 statt...

Am 27. Juli 1882 erhielt die Ö. die Konzession für eine von Pohl über Krasna und Wall. Meseritsch nach Wsetin mit einer Ausästung von Wall. Meseritsch zur Glasfabrik in Krasna herzustellende normalspurige Lokalbahn, welche über Verlangen der Regierung auch Abzweigungen nach Weißkirchen und Rożnau erhalten sollte. Die Detailpläne wurden jedoch schon von vornherein für eine nicht von Pohl, sondern von Weißkirchen aus nach Wsetin führende Linie angefertigt. Die Eröffnung der 24,9 km langen Strecke Mähr. Weißkirchen-Krasnafand am

1. November 1884, jene der Strecke Krasna-Wsetin (19,4 km) am 1. Juli 1885 statt. Die Abänderung der Konzessionsurkunde vom 27. Juli 1882, sowohl bezüglich der Führung der Bahn von Weißkirchen (statt von Pohl) aus nach Wsetin, sowie rücksichtlich der zugleich getroffenen Bestimmungen in betreff der jederzeitigen Einlösung der Bahn sowie deren Mitbenutzung oder Inbetriebnahme durch den Staat erfolgte über allerh. Entschließung vom 12. Dezember 1884.

Bald nach Eröffnung der Strecke Krasna-Wsetin begannen die Verhandlungen wegen des Verkaufs der Linie Weißkirchen-Wsetin an die Nordbahn. Diese Verhandlungen führten erst im Jahr 1887 zum Ziel, indem die Ö. am 12. September 1887 in den Verkauf der Linie Weißkirchen-Wsetin an die Nordbahn um den Preis von 2 580 000 fl. in 4^Jigen Prioritäten der Emission für die Lokalbahnen der Nordbahn einging und der letzteren vom 1. Oktober 1887 an den Betrieb der Linie in Pacht gab, wobei der Pachtschilling mit jährlich 3X des Kaufpreises festgesetzt wurde. Die Übernahme der Bahn in das Eigentum der Nordbahn erfolgte am 24. Dezember 1887.

Am 14. März 1883 erhielt die Ö. die Konzession der 18,3 km langen Linie Böhm. Leipa-Niemes nebst Abzweigung von Reichstadt zur Zuckerfabrik in Neu Reichstadt, welche schon am 1. November 1883 eröffnet werden konnte.

1884 erhielt die Ö. außer der schon erwähnten Konzession für die Linie Elbogen-Gießhübel noch — in Gemeinschaft mit der Länderbank — am 12. Mai die Konzession für die etwa 46,8 km lange Linie St. Pölten-Tulln und am 30. August die Konzession für die etwa 72,5 km lange Linie Budweis-Salnau.

Nach der Verstaatlichung der Franz Joseph-Bahn ergab sich die Notwendigkeit, mittels der Verbindung St. Pölten-Tulln, für welche schon in den sechziger und anfangs der siebziger Jahre Projekte auftauchten, eine Ableitung des Güterverkehrs von der Lokalstrecke St. Pölten-Wien zu erzielen. In die der Ö. und der Länderbank erteilte Konzession (s. oben) waren außer der Strecke St. Pölten -Herzogenburg-Traismauer-Judenau-Tulln noch folgende Strecken aufgenommen, deren Ausführung die Konzessionäre über Verlangen der Regierung bewerkstelligen müssen, sobald das Baukapital durch gesicherte Erträgnisse seine Bedeckung findet, und zwar:

1.    Von Judenau nach St. Andrä Wördern;

2.    von Traismauer nach Mautern;

3.    von Mautern mittels stabiler Überbrückung der Donau nach Krems;

4.    von Krems über Langenlois nach Horn und bis Sigmundsherberg;

5.    von Tulln oder St. Andrä Wördern mittels eines an den Bahnkörper der Franz Joseph-Bahn anzuschließenden zweiten Gleises bis Wien;

6.    von Klosterneuburg durch das Kierling-bachthal zum Anschluß an einen geeigneten Punkt der Linie St. Pölten-Tulln.

Die Linie St. Pölten-Tulln gelangte am

3. August 1885 zur Eröffnung und wird auf Grund des unterm 8. April 1884 abgeschlossenen Betriebsvertrags auf die ganze Dauer der Konzession vom Staat betrieben.

Die Linie Budweis-Salnau (72,5 km) war schon im Jahr 1862 Gegenstand der Befürwortung seitens des böhmischen Landtags und war auch in dem Gesetz über den Ausbau der böhmisch - mährischen Transversalbahn vom 25. November 1883 vorgesehen. Gestützt auf ein Einvernehmen mit den Interessenten, erklärte sich die Länderbank bereit, die Linie Budweis-Salnau auszuführen, wenn der Staat sich mit einem Kapitalsbetrag von 1 200 000 fl. an dem Unternehmen beteiligen würde. Das Gesetz über die Beteiligung des Staats mit 1200 000 fl. an der Lokalbahn Budweis - Salnau erhielt am 8. April 1884 die kaiserl. Sanktion und erfolgte die Konzessionierung an dieÖ,. unterm 30. August desselben Jahrs, während das Übereinkommen mit der Staatsverwaltung bezüglich des Hypothekardarlehens von 1 200 000 fl. zum Zweck des Ausbaues der Linie Budweis-Salnau am 30. September 1884 geschlossen wurde. Mit dem Bau der Lokalbahn Budweis-Salnau wurde erst am

23. August 1890 begonnen. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke Budweis-Gojau erfolgte am 20. November 1891, jene der Reststrecke Gojau-Salnau am 4. Juli 1892.

Unterm 5. März 1885 erhielt die Ö. die Konzession für den österreichischen Teil der schon 1862 angestrebten Bahn von Hannsdorf nach Ziegenhals, und zwar für eine normalspurige Lokalbahn von der mährischen Grenzbahnstation Hannsdorf über Goldenstein, Lindewiese und Freiwaldau an die Reichsgrenze zum Anschluß an das preußische Bahnnetz in der Richtung nach Ziegenhals, und verpflichtete sich, über Verlangen der Staatsverwaltung Abzweigungen einerseits von Lindewiese über Setzdorf und Friedberg an die Reichsgrenze bei Barzdorf, anderseits von einem Punkt der konzessionierten Linie bei Sandhübel über Saubsdorf an die Reichsgrenze bei Kunzendorf herzustellen. Der am 14. März 1885 mit dem Deutschen Reich abgeschlossene Staatsvertrag stellte die gegenseitigen Eisenbahnverbindungen in Ziegenhals und Barzdorf oder Heinersdorf (und andere) sicher, regelte die Anschlußverhältnisse und sicherte

Am

Die Wichtigkeit und Notwendigkeit der Einbeziehung des südwestlichen Teils von Mähren und des südöstlichen Böhmens in das Eisenbahnnetz der Monarchie war schon anfangs der sechziger Jahre erkannt worden, und zwar hatte man damals für die herzustellende Verbindung eine Eisenbahn von Kolin über Caslau und Deutschbrod nach Iglau in Aussicht genommen.

Späterhin gelangte aber das Projekt Par-dubitz-Iglau zur Geltung, weil diese Linie geeignet erschien, zugleich auch die kürzeste Verbindung mit Berlin (über Reichenberg und Görlitz) herzustellen.

Die Linie Pardubitz-Iglau-Znaim befand sich auch in der vom Ministerium — im Jahr 1864 — veröffentlichten „Denkschrift über den Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes“ unter denjenigen Bahnen, welche ihrer Wichtigkeit wegen zunächst zur Ausführung gebracht werden sollten.

Das Verdienst, die Verwirklichung dieses Bahnprojekts zuerst angeregt zu haben, gebührt der Verwaltung der südnorddeutschen Verbindungsbahn, welche bereits im Jahr 1865 die Vorarbeiten ausführen ließ.

Gegen Ende des Jahrs 1866, als der Verwaltungsrat der südnorddeutschen Verbindungsbahn eben sein Konzessionsgesuch ein-

die Erteilung der Konzession für die auf preußischem Gebiet belegene Strecke an den Konzessionär der österreichischen Strecke unter Vorbehalt des Einlösungsrechts zu.

25. April 1885 erfolgte der Abschluß des Übereinkommens mit der Staatsverwaltung in betreff ihrer Beteiligung an der Kapitalbeschaffung. Unterm 1. April 1887 erhielt die Ö. die Konzession für die auf preußischem Gebiet liegende Endstrecke der Linie Hannsdorf-Ziegenhals. Die Eröffnung der rund 25,4 km langen Teilstrecke Nieder Lindewiese-Ziegenhals fand am 26. Februar 1888, jene der Reststrecke Hannsdorf-Nieder Lindewiese (30,47 km) am 1. Oktober 1888 statt, worauf diese Strecken in den Betrieb der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen übergingen. Die schon 1887 projektierte Lokalbahn Nieder Lin-dewiese-Barzdorf ist, insbesondere wegen der Schwierigkeiten der Sicherung ausreichender Interessentenbeiträge, noch nicht zur Ausführung gelangt.

1886 fand sich die Regierung bereit, dem auf die sofortige Ausführung der in die Konzession für die Linie St. Pölten-Tulln nur bedingungsweise aufgenommenen Linien Traismauer-Krems und Hadersdorf-Sigmundsherberg lautenden Anerbieten der Ö. zu willfahren, und erteilte ihr am 12. Oktober die bezügliche Konzession, nachdem die durch diese Sicherstellung der genannten zwei Linien, sowie durch die mittlerweile auch beschlossene Ausführung des zweiten Gleises der Strecke Wien-Tulln aus Staatsmitteln, nahezu völlig gegenstandslos gewordenen bezüglichen Bestimmungen der Konzession für die Linie St. Pölten-Tulln mit allerh. Entschließung vom 6 Oktober 1886 außer Kraft gesetzt waren.

Der Bau der Linien Hei zogenburg, bezw. Traismauer-Krems und Hadersdorf-Sigmundsherberg begann im Juni 1887 mit der Inangriffnahme der Donaubrücke bei Krems, welche Ende Dezember 1888 vollendet wurde. Die Eröffnung der Linie Herzogenburg-Krems (20 km) und Hadersdorf-Sigmundsherberg (44 km) erfolgte am 16. Juli 1889.

Das Anlagekapital der Ö. betrug 1891 33 355 763 fl. Die Reineinnahmen der im Betrieb der k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen stehenden Lokalbahnen der Ö. betrugen im Jahr 1891 1 012 047 fl. (1890 990 544 fl.); die Bruttoeinnahmen dieser Bahnen im Jahr 1891 1 869 815 fl. (1890 1 711 839 fl.). Die Reineinnahmen der von der österreichischen Nordwestbahn und südnorddeutschen Verbindungsbahn betriebenen Lokalbahnen Ćaslau-Zawratetz , G'aslau - Mocovic und Königshan-Schatzlar beliefen sich im Jahr 1891 auf 89 151 fl. (1890 92 761 fl.); die Bruttoeinnahmen dieser Bahnen im Jahr 1891 auf 153 205 fl. (1890 160 861 fl.).

¹

Außerdem    iu Ungarn:    362,614 km Bau-,    bezw.    357,627 km Betriebslänge.

²

Außerdem    in Ungarn:    1486,665 km Bau-,    bezw.    1499.388 km Betriebslänge,    worunter 289,713 km Lokalbahnen.

³

Außerdem    in Ungarn:    701,482 km Bau-,    bezw.    703,206 km Betriebslänge.

1892 wurden Verhandlungen wegen Ankaufs der Linien der Ö. durch den Staat geführt, welche dem Abschluß nahe sind.

Österreichische Nordwesthahn (k. k. priv. österreichische Nordwestbahn), in Niederösterreich, Mähren und Böhmen gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien (936 km).

Dieselbe umfaßt einerseits das garantierte Stammnetz von Wien nach Jungbunzlau nebst Zweigbahnen, dann das ungarantierte Ergänzungsnetz (Elbethalbahn) Nimburg über Lissa nach Tetschen, Mittelgrund nebst Abzweigungen.

Ende 1891 umfaßte das garantierte Netz die Linien Wien-Jungbunzlau (352,63 km), Zel-lerndorf-Sigmundsberberg (19,86 km), Deutsch-brod-Rossitz (91,69 km), Groß Wossek-Parschnitz (128,97 km), Wostromèr-Jièin (17,49 km), Pelsdorf-Hohenelbe (4,48 km), Trautenau-Frei-heit-Johannisbad (10,03 km), Korneuburg-Do-naulände (1,64 km) und die Verbindungslinie österreichische Nordwestbahn - Donauuferbahn (1,16 km). Das Ergänzungsnetz bestand Ende 1891 aus den Linien Nimburg-Mittelgrund (136,65 km), Lissa-Prag (34,35 km), Schreckenstein-Aussig (1,56 km), Tetschen-Laube (2,49 km), Chlumetz - Reichsgrenze bei Lichtenau (113,24 km) und Geiersberg - Wildenschwert (13,63 km). Gepachtet ist die Strecke Reichsgrenze bis Lichtenau-Mittelwalde (6,12 km).

Die Ö. sollte die unmittelbarste Verbindung der Hauptstadt und des Mittelpunkts der Monarchie mit der Nord- und Ostsee vermitteln und speciell zwischen Dresden, Berlin und Wien, bezw. Bremen und Hamburg den geradesten und kürzesten Weg herstellen.

Durch ihre Einmündung in Wien und durch die dergestalt erreichte Berührung mit der Donau und den Durchzugslinien der Südbahn stellte sie überdies auch eine direkte Verbindung der entferntesten Punkte des Ostens und Südens von Europa mit den Stapelplätzen der Nord- und Ostsee her.

Pür die heimische Industrie hatte die Ö. noch bei weitem größere Bedeutung, indem sie den südöstlichen Teil Böhmens und den südwestlichen Teil Mährens, und zwar das ganze volks- und industriereiche Gebiet zwischen der Kaiser Franz Joseph-Bahn und der Wien-Brünn-Prager Eisenbahnlinie mit dem Bahnnetz der Monarchie in Verbindung brachte und dem von ihr durchzogenen Gebiet vier der bedeutendsten Kohlenbecken Österreichs und Schlesiens erschloß.

von

gebracht hatte, tauchten mehrere andere Konkurrenten auf.

In Nimburg bildete sich ein Komitee für eine Eisenbahn von Jungbunzlau nach Kolin und in Caslau ein solches für eine Bahn von Kolin nach Iglau, während die österreichische Staatseisenhahngesellschaft um die Konzession der Strecke Kolin-Iglau-Znaim in Bewerb trat.

Die beiden erstgenannten Komitees vereinigten sich im Herbst 1867 zu einem Konsortium, welches bald darauf in seiner Konzessionsbewerbung sich der südnorddeutschen Verbindungsbahn anschloß; dagegen bedurfte es eines harten Kampfs, ehe auch die Staatseisenbahngesellschaft das Feld räumte, welche wohl als Siegerin aus diesem Kampf hervorgegangen wäre, wenn nicht die Aufnahme der Linie Znaim-Wien in das von der Reicbsver-tretung angenommene und am 1. Juni 1868 allerh. sanktionierte Gesetz über die Konzessionierung der Ö. der Staatseisenbahngesellschaft, die schon eine solche Linie besaß, jede weitere Teilnahme an demselben unmöglich gemacht hätte.

Während der Zeit der verfassungsmäßigen Behandlung des vorerwähnten Gesetzes hatten die vereinigten Konzessionswerher um die Bewilligung der technischen Vorarbeiten für die Strecken von Znaim nach Wien und von Trautenau bis an die Jungbunzlau-Koliner Strecke angesucht und nach Vollendung der Projekte auch diese Strecken in ihr Konzessionsgesuch mit einbezogen.

Die endgültige Entscheidung der ganzen Angelegenheit erfolgte am 8. September 1868, als dem Tag der allerh. Entscheidung, auf Grund welcher der südnorddeutschen Verbindungsbahn und den mit ihr vereinten Konzessionswerbern die Konzession zum Bau und Betrieb der Ö. verliehen wurde.

Die auf den Bestimmungen des Gesetzes vom 1. Juni 1868 beruhende Konzession, deren Dauer auf 90 Jahre, gerechnet vom Tag der Eröffnung des Betriebs auf dem ganzen konzessionierten Bahnnetz, festgesetzt ist, umfaßt:

a)    die Hauptbahn von Wien über Znaim, Iglau, Deutschbrod, Caslau und Kolin nach Jungbunzlau,

b)    die Zweigbahnen:

Von- Znaim an die Franz Joseph-Bahn,

„ Deutschbrod nach Pardubitz,

„ einem geeigneten Punkt der Kolin-J ungbunzlauer Strecke nach Trautenau und berechtigt die Konzessionäre, falls die so erzielte indirekte Verbindung mit der böhmischen Nordbahn ihnen nicht genügen sollte. einem Punkt der Jungbunzlau-Koliner Strecke eine Abzweigung nach Bakov — ohne Anspruch auf eine finanzielle Begünstigung —• herzustellen und in Betrieb zu setzen. Das staatliche Einlösungsrecht beginnt am 1. Januar 1895.

Den Konzessionären wurde die staatliche Garantie eines jährlichen öligen Reinerträgnisses des Anlagekapitals — welches 985 000 fl. pro Meile nicht übersteigen darf — nebst der entsprechenden Tilgungsquote, dann die Befreiung von der Einkommensteuer und der Entrichtung der Couponsstempelgebühren während der Bauzeit und durch neun Jahre nach der Betriebseröffnung zugesichert.

Das Anlagekapital für das ganze Bahnnetz wurde auf 72 Mill. Gulden ö. W. veranschlagt,

wovon jedoch vorläufig nur 64 800 000 fl., und zwar 36 Mill. Gulden in Aktien und 28 Mill. Gulden in Prioritätsobligationen ausgegeben werden sollten.

Die südnorddeutsche Verbindungsbahn hat mit den Konzessionären der Ö. 1869 ein Übereinkommen geschlossen, welches noch heute die Grundlage des gegenseitigen Verhältnisses der beiden genannten Bahnen bildet. Danach wurde insbesondere für beide Bahnen ein gemeinsamer Centraldienst geschaffen. Die Rechnungsführung erfolgt für beide Gesellschaften getrennt.

Zunächst wurde das Detailprojekt der Strecke Kolin-Golć-Jenikau bearbeitet, worauf am 26. November 1868 nach Erteilung der Baubewilligung mit dem Bau begonnen wurde.

Unterm 3. April 1869 wurde der Bau der sämtlichen konzessionierten Linien gegen eine Gesamtentschädigung von 56 700 000 fl. ö. W. einem Unternehmer übertragen Derselbe verpflichtete sich überdies, auch die Zweigbahnen Wostromër-Jiëin, Pelsdorf-Hohenelbe und Trau-tenau-Freiheit unter den gleichen Bedingungen wie die Hauptbahnen, gegen Zahlung einer Summe von 2 500 000 fl. ö W. herzustellen.

Die Eröffnung der ersten 31 km langen Strecke Kolin-Golć-Jenikau erfolgte am 6. Dezember 1869.

Trotz vieler Erschwernisse und Störungen (Schwierigkeit der Grundeinlösung, Verzögerung der Lieferungen von Schienen u. s. w.) gelang es noch im Lauf des Jahrs 1870 eine Bahnstrecke von 179 km in Betrieb zu setzen, und zwar am 27. Oktober die Teilstrecke Kolin-Jungbunzlau, 54 km, und am 21. Dezember die Strecken Groß Wossek-Wostromëf (Hofic),Parsch-nitz-Pelsdorf (Hohenelbe) und Goić - Jenikau-Deutschbrod, zusammen 125 km. Am 25. Januar 1871 wurden Deutschbrod-Iglau, 26 km, am 23. April Iglau-Znaim, 99 km, und am 1. Juni 1871 die Strecken Wostromèr-Pelsdorf, 47 km, und Deutschbrod-Pardubitz, 92 km, eröffnet, so daß mit diesem Tag (1. Juni 1871) die staatliche Zinsengarantie für die ersten beiden in der Konzessionsurkunde bestimmten Gruppen eintreten konnte.

Unterdessen war auch auf der dritten Gruppe Wien-Znaim mit dem Flügel zur Franz Joseph-Bahn, für welche die Konzession ein Vorberei-tungs- und fünf Baujahre gewährte, der Bau eifrig betrieben worden, jedoch erforderten die großen Bauobjekte: der Thaya-Viadukt, die Donaubrücke und der Wiener Bahnhof eine längere Baufrist.

Nach der Vollendung des Thaya-Viadukts am 1. November 1871 wurde die Strecke Stockerau-Znaim, 74 km, dem öffentlichen Verkehr übergeben und damit war, nachdem unterdessen die Bahnstrecke Jedlesee-Stockerau aus dem Eigentum der Kaiser Ferdinands-Nordbahn käuflich erworben (Gesetz vom 11. Juni 1871, Vertrag vom 1. Juli 1871) und mit dieser Gesellschaft ein Vertrag über die einstweilige Mitbenutzung ihrer Strecke Jedlesee-Wien.. abgeschlossen worden war, das Netz der Ö. mit Wien in eine direkte Verbindung gebracht. Inzwischen waren auch die Flügelbahnen ihrer Vollendung zugeführt und dem öffentlichen Verkehr übergehen worden, und zwar:

Pelsdorf-Hohenelbe, 4 km, am 1. Oktober 1871, Wostromèr-Jiëin, 18 km, und Trautenau-Freiheit, 10 km, am 17. Dezember 1871, end-

Die schwebende Schuld von etwa 10 Mill. Gulden, welche dadurch entstanden war, daß die Ge-

lieh die 6 km lange Strecke Jedlesee-Wien am 1. Juni 1872 und der Flügel zur Franz Joseph-Bahn , Zellerndorf - Sigmundsherberg (Horn), 20 km, am 1. Juli 1872.

Am 1. Juli 1872 stand das ganze Netz der Ö. in Betrieb. Nun trat auch für die letzte Gruppe die staatliche Zinsengarantie in Wirksamkeit.

Die Verwaltung war nunmehr bestrebt, das Bahnnetz vollkommen unabhängig zu gestalten, und es bedurfte hierzu einer Ergänzung desselben, um nebst der kürzeren Verbindung mit den deutschen Nachbarbahnen auch alle Vorteile der unmittelbaren Verbindung und der dadurch ermöglichten freien, den Verkehr fördernden Bewegung zu sichern.

Die bereits in Betrieb gesetzten Linien der Ö. schufen wohl zwischen Wien, Dresden und Berlin, bezw. Bremen und Hamburg den kürzesten Weg, aber nur durch Vermittlung der böhmischen Nordbahn, der Staatsbahn und der südnorddeutschen Verbindungsbahn. Wenn nun auch diese Bahnen in einem Kartellverband standen, so schien es doch von wesentlichem Vorteil für die Ö. unmittelbare Anschlüsse an das Ausland zu gewinnen. Es galt dies namentlich für den Verkehr mit Sachsen und für den Verkehr mit Breslau, den Ostseehäfen, Polen und Rußland.

Es war ferner für die Ö. höchst wichtig, mit Prag, der Hauptstadt des Lands, welches sie vorzugsweise durchzieht, in direkte Verbindung zu treten, um den gesamten dahin sich konzentrierenden, auf ihren Linien angesammelten Verkehr mit der Landeshauptstadt selbständig zu vermitteln.

Demzufolge haben die Konzessionäre der Ö. um die Bewilligung zum Bau folgender Linien angesucht, und zwar:

a)    Von Nimburg an die Reichsgrenze bei Tetschen, mit einer Abzweigung nach Prag (höhmische Elbethalbahn) ;

b)    von der Reichsgrenze bei Niederlipka an einen geeigneten Punkt der Brünn-Prager Bahn bei Wildenschwert;

c)    von einem Punkt der sub b) genannten Linie an die Ö. bei Chlumetz;

d)    von einem Punkt der sub b) genannten Linie an einen geeigneten Punkt der Pardubitz-Deutschbroder Linie der Ö.

Die Konzession zum Bau und Betrieb der oben bezeichneten Linien ist unterm 25. Juni 1870 für 90 Jahre verliehen worden. Den Konzessionären wurde die Befreiung von der Einkommensteuer, von der Entrichtung der Couponsstempelgebühren sowie von jeder Steuer, welche etwa durch künftige Gesetze eingeführt werden sollte, auf die Dauer von 30 Jahren zugesichert.

Den Konzessionären wurde das Recht eingeräumt, die Konzession an die Ö. abzutreten. Durch Beschluß der Generalversammlung der Aktionäre der Ö. vom 15. Mai 1871 wurde diese Konzession durch die Ö übernommen.

Die Dauer derselben beträgt 90 Jahre vom Zeitpunkt der Betriebseröffnung auf allen konzessionierten Strecken. Das staatliche Einlösungsrecht beginnt am 25. Juni 1900.

Die Teilstrecken Nimburg-Lissa-Prag( 49 km) und Chlumetz - Königgrätz (28 km) wurden bereits am 4. Oktober 1873 dem Betrieb übergeben.

Die Strecke Lissa-Aussig wurde am 1. Januar 1874, die Strecke Königgrätz - Lichtenau am 14. Januar 1874 eröffnet, während die Strecken Geiersberg-Wildenschwert am 5. Oktober 1874 und Lichtenau-Landesgrenze (gegen Mittelwalde) am 15. Oktober 1875 zur Eröffnung gelangten.

Bezüglich der seit langem angestrebten Verschmelzung der Ö. mit der südnorddeutschen Verbindungsbahn, der Lundenburg-Grußbacher Bahn und der mährischen Grenzbahn kam zwischen der Ö. und der Regierung im Jahr

1874    eine Vereinbarung zu stände; die bezügliche Gesetzesvorlage fand jedoch nicht die Zustimmung des Reichsrats und wurde deren Beratung vertagt.

Der Betriebsvertrag der Ö. mit der Lundenburg-Grußbacher Bahn, auf Grund dessen der Betrieb dieser Bahn schon seit 14. Juli 1874 von der Ö. besorgt wurde, ist am 14. April

1875    dreimonatlich gekündigt, über Intervention und Gewährleistung der Staatsverwaltung aber wieder auf ein Jahr, d. i. bis 15. April 1876 verlängert worden (nach Ablauf dieses Termins übernahm die Nordbahn den Betrieb).

Die Ö. geriet dadurch, daß das garantierte Baukapital zur Deckung der wirklichen Baukosten des garantierten Netzes nicht ausreichte und daß infolgedessen die Mehrkosten (von etwa 3 Mill. Gulden) vorschußweise vom Ergänzungsnetz getragen wurden, in eine schwierige finanzielle Lage. Die Bemühungen, die Genehmigung der Regierung zur Ausdehnung der Garantie auf jene Mehrkosten zu erwirken, blieben erfolglos, und beantragte der Verwaltungsrat 1877, daß jene Mehrkosten von 2 943 340 fl. vorläufig bis zu dem Zeitpunkt, an welchem die Erträgnisse des garantierten Netzes mehr als die garantierte Rente betragen, vorschußweise aus den Mitteln des Ergänzungsnetzes zu verzinsen und zu tilgen seien, daß ferner der ebenfalls aus dem Kapital des Ergänzungsnetzes bestrittene Anteil an der Wiener Verbindungsbahn als eine Unternehmung des Ergänzungsnetzes behandelt und die bezüglichen Erträgnisse zu Gunsten des Ergänzungsnetzes in Rechnung zu stellen seien, daß endlich der Ausfall am Zinsenerfordernis für die Prioritäten des Ergänzungsnetzes in der ersten Betriebsperiode (5. Oktober 1874 bis Ende 1876) zu Lasten des Baufonds des Ergänzungsnetzes bestritten werde.

Die Generalversammlung vom 28. Mai 1877 lehnte diese Anträge ab und beschloß eine außerordentliche Generalversammlung vom 20. November 1887:

1.    die Schuld des garantierten Netzes auf das Kapitąlsconto desselben zu übertragen;

2.    die Übernahme der Verzinsung und Tilgung des Kapitals für den Anteil zur Erwerbung und Vervollständigung der Wiener Verbindungsbahn (nebst Zinsen 754 262,14 fl), sowie der entfallenden Einnahme auf das garantierte Netz;

3.    die vorschußweise Bestreitung jenes Teils des Zinsenerfordernisses für die Schuldverpflichtung des Ergänzungsnetzes nehst Amortisation, welche durch die Nettoeinnahme des Ergänzungsnetzes keine Deckung finden sollten;

4.    die zur Deckung der vorgenannten Verpflichtungen seitens des garantierten Netzes erforderliche Kürzung der Zinsen der Stammaktien.

Seilschaft nicht in der Lage war, die Goldprioritäten zu begeben, wurde 1878, nachdem auch der Rest der Goldprioritäten begeben werden konnte, fast zur Gänze getilgt.

1878 erfolgte ferner die Regelung der Verkehrsbeziehungen zur südnorddeutschen Verbindungsbahn und die Teilung der gemeinsamen Ausgaben, sowie die Verrechnung mit dieser Bahn. Diese Regelung erfolgte auf Grund des Übereinkommens mit der Regierung vom 4. Februar 1878, welches auch Bestimmungen über die Durchführung der Garantiebestimmungen enthielt.

1880 erfolgte (1. März) die für denVerkehr der Ö. bedeutungsvolle Eröffnung der Umschlagsstelle in Laube nebst Schleppbahn nach Tetschen, sowie die Genehmigung des Sekundärbetriebs auf den Flügelbahnen.

Infolge der außerordentlichen Verkehrsentwicklung auf der Elbethalbahn sah sich die Ö. 1882 genötigt, für Erweiterungsbauten und Fahrbetriebsmittel Nachschaffungen vorzusorgen, und wurde zu diesem Zweck die Vermehrung des Aktienkapitals der nicht garantierten Linien um 6 Mill. Gulden beschlossen. Auf Grund dieser Ermächtigung sind am 6. März 1883 3 Mill. Gulden in Aktien begeben worden. Zugleich beschäftigte sich die Ö. mit der Schaffung einer kürzeren unmittelbaren Verbindung der Elbethalbahn mit Prag. Die Ö. versuchte zunächst mit der Turnau-Kralup-Prager Bahn einen Péagevertrag für die Strecke Vsetat-Prag abzuschließen und nachdem die bezüglichen Verhandlungen erfolglos blieben, faßte die Ö. die Anlage einer von einer Station der Elbethalbahn zum Flügel Lissa-Prag führenden Verbindungsstrecke ins Auge. Diese Bestrebungen hatten keinen Erfolg. Dagegen gelang im letzten Abschnitt des Jahrs 1884 die Regelung der Staatsgarantie für die nachträglichen Investitionen, welche in dem garantierten Anlagekapital keine Deckung fanden und in die Betriebsrechnung eingestellt wurden, sowie für fernere Investitionen. Nach dem Übereinkommen vom 7. Mai 1885 (Gesetz vom 19. November 1885) beschafft sich die Ö. die zur Refundierung der bisher in die Betriebsrechnung eingestellten Investitionskosten, sowie die zur Deckung künftiger Erfordernisse gleicher Art nötigen Mittel durch Aufnahme eines 4 % igen Silberprioritätsanlehens im Nominalbetrag von 11 Mill. Gulden, welches innerhalb längstens 67 Jahren rückzahlbar und von jedem Steueroder sonstigen Abzug befreit sein soll. Zu diesem Zweck läßt die Regierung eine Erhöhung der Staatsgarantie, d. h. des vom Staat garantierten jährlichen Reinerträgnisses um den zur Verzinsung und Tilgung des neuen Anlehens jährlich erforderlichen Betrag von 474 260 fl. ö. W. Silber eintreten. Aus dem Erlös dieses Anlehens erfolgt die Refundierung der zu Lasten des Betriebs verrechneten Investitionskosten, und zwar zahlt die Gesellschaft dem Staat sogleich 3 250 000 fl. und den Rest nach Vollzug der definitiven Ab-rechnuug. Der Zeitpunkt, von welchem das staatliche Einlösungsrecht hinsichtlich des garantierten Netzes ausgeübt werden kann, wurde auf den 1. Januar 1895 festgesetzt.

1885 wurden Verhandlungen wegen Erwerbs der Kuttenberger Lokalbahn, welche die Ö. seit der Betriebseröffnung (1883) in Betrieb hatte, eingeleitet, welche jedoch nicht zum Ziel führten. Dasselbe gilt von den Verhandlungen mit der österreichischen Lokalbahngesellschaft wegen Ankaufs der Lokalbahn Mocovic-Öaslau-Zawratetz. Diese wurde 1889 pachtweise auf Konzessionsdauer von der Ö. in Betrieb genommen.

1888 beschloß die Generalversammlung die Tilgung der Aktien lit. B, welcher statutenmäßig die Tilgung der Prioritätsobligationen vorausgehen sollte, bereits 1889 im Weg der Verlosung zu beginnen. In demselben Jahr erfolgte der Verkauf des ein Sechstelanteils der Ö. an der Wiener Verbindungsbahn an die Staatsverwaltung.

1890 übernahm die Ö. auf Konzessionsdauer den Betrieb der im August, bezw. September desselben Jahrs eröffneten Lokalbahn Groß Priesen-Loschowitz-Wernstadt (6,8 km); in demselben Jahr (1. März) erfolgte ferner die Eröffnung der in der Strecke Wien-Jedlesee abzweigenden Verbindung mit der Donau-Uferbahn (1,164 km).

Die Ö. hat außer den Anschlüssen in Wien an die hier einmündenden Bahnen solche in Jedlesee an die Dampftramway Wien-Stammersdorf und GroßEnzersdorf, in Jedlesee transit und Zellern-dorf an die Kaiser Perdinands-Nordbabn; in Sigmundsherberg und Iglau an die österreichischen Staatsbahnen; in Znaim, Okriśko und Kolin an die Staatseisenbahngesellschaft ; in Öaslau an die Lokalbahngesellschaft; in Sedletz-Kuttenberg an die Kuttenberger Lokalbahn; in Pardubitz an die südnorddeutsche Verbindungsbahn und Staatseisenbahngesellschaft; in Wiso-öan, Vsetat und Jungbunzlau an die böhmische Nordbahn; in Aussig an die Aussig-Teplitzer Bahn und österreichische Staatseisenbahngesellschaft ; in Groß Priesen an die Lokalbahn Groß Priesen - Wernstadt - Auscha; in Tetschen an die böhmische Nordbahn und sächsischen Staatsbahnen ; in Alt Paka, Parsch-nitz und Königgrätz an die südnorddeutsche Verbindungsbahn; in Wichstadtl-Lichtenau an die mährische Grenzbahn; in Mittelwalde an die preußischen Staatsbahnen; in Wildenschwert und Tinischt an die Staatseisenbahngesellschaft; endlich in Öelakowitz, Jicin, Königgrätz, Nim-burg, Smidar und Wostromer an die böhmischen Kommerzialbahnen.

547,324 km (58,91 % ) liegen in der Geraden, 697,865 km (75,11^) sind geneigt; 381,812 km (41,09X) liegen in Krümmungen. Die stärkste Steigung beträgt 15,5°/₀₀ (Trautenau-Freiheit) und auf dem Ergänzungsnetz ll,25°/₀o (Chlu-metz-Reichsgrenze). Der kleinste Krümmungshalbmesser stellte sich auf 230 m (Wien-Nim-burg-Jungbunzlau) und 250 m auf dem Ergänzungsnetz (Schreckenstein-Aussig, Geiersberg-Wildenschwert).

An Betriebsmitteln besaß die Ö. Ende 1891: 54 Lokomotiven, 50 Tender, 107 Personen-, 24 Gepäck-, 1263 Güter- und 4 Postwagen.

Das Anlagekapital der Ö. besteht aus: 180000 Aktien lit. A zu 200 fl. Silber = 36 Mill. Gulden, 150 000 Aktien lit. B zu 200 fl. Silber = 30 Mill. Gulden, 220 885 Obligationen I. Emission (Stammnetz) à 200 fl. = 44 177 000 fl., 122 939 Obligationen II. Emission (Gesamtnetz) à 200 fl. = 24 587 800 fl., 46 666 Obligationen, Emission 1874, à 600 fl. R.-M. — 300 fl. Gold (altes und Ergänzungsnetz) = 13 999 800 fl., 8800 Obligationen, Emission 1885, à 1000 fl. Silber = 8 800 000 fl., Emission 1885, à 200 fl. Silber =

2    200 000 fl., zusammen 159 764 600 fl.

Von den Aktien lit. B waren Ende 1891

3    Mill. Gulden (15 000 Stück) unbegeben.

Von den Obligationen der Emission 1885 waren Ende 1891 4 120 000 fl. nicht begeben.

Was die Verzinsung der Aktien betrifft, so erhielten die Stammaktien bis 1876 in Silber, 1877 8,3 fl., 1878 und 1879 8 fl., 1880 8,4 fl., 1881—1884 je 8,3 fl., 1885—1887 fl., 8,8 fl., 1888 8,50 fl., 1889, 1890 9,50 fl. (4⁸/₄X), 1891 10 fl. (5X).

Besitzer der Aktien lit. B haben Anspruch auf das Erträgnis des Ergänzungsnetzes nach Abzug aller Betriebsauslagen und der Zinsen und Tilgungsquote vomObligationenkapital dieses

Netzes (hierzu gehören von der Emission III 7 699 800 fl.). Wenn die Besitzer der Stammaktien 10 fl. in Silber erhalten, so nehmen an dem dann noch eventuell verbleibenden Überschuß des Reinerträgnisses des garantierten Netzes auch die Aktien lit. B teil und umgekehrt.

Die Aktien lit. B erhielten 1881—1883 je 10 fl. (5X), 1884 7 fl., 1885 5,50 fl., 1886, 1887 7 fl., 1888 10 fl., 1889 und 1890 11 fl., 1891 11,50 fl.

Nachstehende Tabelle giebt eine Übersicht der Betriebsergebnisse der Jahre 1888—1891.

1888

1889

1890

1891

Garan

tierte

Linien

Ergän

zungsnetz

Garan

tierte

Linien

Ergän

zungsnetz

Garan

tierte

Linien

Ergän

zungsnetz

Garan

tierte

Linien

Ergän

zungsnetz

Mittlere Betriebslänge...km VerwendetesAnlagekapital fl.

Beförderte Personen......

Beförderte Güter........

Jede Person hat durchschnittlich durchfahren km Jede Tonne hat durchschnittlich durchfahren „ Einnahmen aus dem Personenverkehr..........

Betriebsausgaben pro km. „

Überschuß pro km......

Betriebskoefficient.......

Staatsgarantiezuschuß .. fl.

626,802 89 914 000 2 520 509 2 371 345

308,039 59 940 979

1    141 965

2    752 724

626,802 90 645 133 2 640 253 2 604 052

308,039 60 058 033

1    179 327

2    998 906

627,778

308,039

627,966

308,039

fl.

'%

38,63

90,28

32,84

64,52

36,91

86,06

32.59

2 158 065

811 641

2 154 170

65,64 821 836

2 730 262 2 797 543

37,05 91,30 2 194 792

1    250 400

2    994 533

3 240 081 2 875 722

1 543 628 3 164 669

30,94

67,83

842 645

37,88 89,97 2 155 455

33,42

66,13

910 622

6 225 483 124 915 8 508 463

3    828 587

4    599 449 4 679 876

13 574 6 108 7 466 45,00 431 860

4    734 497 104 308

5    650 446 2 219 944 2 402 012 8 430 502

18 343 7 207 11 136 39,29

6 474 097 160 412 8 788 680 4 002 748 4 828 659 4 785 932 14 021

6    386

7    635 45.54

390 248

5 084 455 80 573 5 950 864 2 289 686

2    481 253

3    661 178

19 319 7 433 11 886 38,48

7 083 221 179 635 9 457 648

4    148 780

5    004 029 5 308 868

15 065 6 609 8 456 43,87

5 054 304 80 655 5 977 603 2 433 080

2    635 831

3    544 523

19 405 7 898 11 507 40,70

6 913 107 177 696 9 246 258

4    440 046

5    370 155 4 806 212

14 724 7 071 7 653 48,02 565 967

5    451 391 109 152

6    471 165 2 633 425

2    851 231

3    887 740

21 007 8 549 12 458 40,69

fernten Punkten des Reichs den Bau kleiner Eisenbahnlinien zu dem Zweck, um ein wohl durchdachtes Staatsbahnnetz zu schaffen, und auch keineswegs in der Absicht, den Betrieb der in Angriff genommenen Linien selbst zu führen.

Nach dem im Jahr 1875 dem Abgeordnetenhaus vorgelegten Eisenbahnprogramm sollten sechs Hauptbahnen im allgemeinen Staatsinteresse vor allem hergestellt werden. Es waren dies die Donauuferbahn, die Arlbergbahn, die Predilbahn, die böhmische Transversalbahn, dann Ergänzungslinien in Galizien und Dalmatien. Für das Jahr 1876 wurde nicht bloß ein Kredit von 11 342 700 fl. zur Fortführung

und zwar durchaus nicht

Inangriffnahme des Baues von zehn verschiedenen Linien (darunter Donauufer-, Arlberg-und Predilbahn). Das Parlament bewilligte nur die erstere Post, dann die Anträge auf Herstellung der Hauptlinien Tarvis-Pontafel (Gesetz vom 12. März 1876) und der Donauuferbahn Nußdorf-Quaibahnhof (Gesetz vom 11. März 1876) auf Staatskosten und ebenso der Nebenlinien Erbersdorf -Würbenthal, Mürzzuschlag-Neuberg, Unterdrauburg-Wolfsberg (Gesetze vom 12. März 1876) und Kriegsdorf-Römerstadt (Gesetz vom 13.März 1876). Von den vier Bahnen, deren Bau der Staat zuerst in

Österreichische Staatshalmen. In den

Jahren 1855—1858 entäußerte sich bekanntlich der österreichische Staat seines Bahnbesitzes und blieb seither der Bau und Betrieb von Eisenbahnen lange Zeit ausschließlich der Privat-thätigkeit überlassen. Erst mit dem Jahr 1873 entschloß man sieh unter dem Druck der allgemeinen wirtschaftlichen Not wieder zum Bau von Staatsbahnen. Schon vor der Maikatastrophe des Jahrs 1873 waren einige projektierte Eisenbahnlinien im allgemeinen Interesse des Reichs und der Länder als so -wichtig erkannt worden, daß der Regierung im Weg der Gesetzgebung aufgetragen wurde, die Ausführung derselben durch Konzessionserteilung sicherzustellen oder i aber den Bau auf Staatskosten auszuführen. der in Bau begriffenen vier Linien (Istrianer, Dies war der Fall bei der Tarnów-Lelu- j Tarnów-Leluchów-, Dalmatiner und Rakonitz-chówer und der Istrianer Bahn (Gesetze vom ! Protiviner Bahn) beansprucht, sondern über-22. und 30. April 1873). Zu den Umständen, dies ein weiterer Kredit von 12 350 000 fl. zur welche bereits vor dem Monat Mai 1873 die Herstellung der angeführten Bahnen wünschenswert und geboten erscheinen ließen, hatte sich nach diesem Zeitpunkt noch ein weiterer gesellt, der Mangel an Verdienst und die Not der Bevölkerung, welche durch den Bau gelindert werden sollte. Mit dem Pinanzgesetz vom 26. April 1874 wurden für die Ausführung obiger Bahnen, für welche sich keine Konzessionswerber gefunden hatten, entsprechende Kredite genehmigt. Mit Gesetz vom 16, Mai 1874 wurde die Staatsverwaltung auch zur Ausführung der Dalmatiner Eisenbahn und der Linie Rakonitz-Protivin auf Staatskosten ermächtigt. ¹ Angriff genommen hatte und welche 1875—1877 So begann denn der Staat im Jahr 1874 an ; fertiggestellt wurden, sind drei den anschließenden vier verschiedenen und weit voneinander ent- ! Privatbahnen in Betrieb gegeben worden; bloß

die gänzlich abgeschlossene dalmatinische Eisenbahn mußte der Staat selbst in Betrieb nehmen und wurde zu diesem Zweck eine eigene Betriebsdirektion in Spalato errichtet. 1876—1878 erfolgte der Ankauf mehrerer notleidender Privatbahnen, und zwar 1876 jener der Dniesterbahn (Chyrow-Stryj und Drohobycz-Boryslaw, Gesetz vom 18. März 1876), 1877 jener der Bahn von Braunau nach Straßwalchen (Gesetz vom 7. April 1877), 1878 jener der Strecken der niederösterreichischen Südwestbahnen (Leobersdorf - St. Pölten, Wittinannsdorf-Gutenstein, Scheibinühl-Schrambach, Pöchlarn-Kienberg-Gaming), welche sohin die Bezeichnung niederösterreichische Staatsbahnen erhielten (Gesetz vom 5. Juli 1878) und nebst der Donauuferbahn einer besonderen Direktion unterstellt wurden.

Einschließlich der in die seinerzeitige Veräußerung nicht einbezogenen Strecken Bodenbach-sächsische Grenze und Kufstein-bayrische Grenze besaß der österreichische Staat Ende 1879 950,2 km.

Hierzu kam 1880 die durch Gesetz vom 1. Juni 1879 genehmigte weitere Strecke der Donau-Uferbahn, Quaibahnhof-Kaiser Ebersdorf (5,2 km).

Das staatliche Bahnnetz umfaßte in dieser Zeit nicht eine einzige größere Linie, durch welche die Regierung im stände gewesen wäre, auf die Gebarung der Privatbahnen einen Einfluß zu üben, sondern durchweg kleine zusammenhanglose Bahnlinien.

Die neue Regierung, welche in der zweiten Hälfte des Jahrs 1879 berufen wurde, verfolgte mit größerer Entschiedenheit die Ausgestaltung des staatlichen Betriebsnetzes und übernahm zunächst mit 1. Januar 1880 die Rudolfbahn auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877 in Staatsbetrieb; zugleich kamen auch die Linien Mösel-Hüttenberg und Zeltweg-Fohnsdorf, dann Tarvis-Pontafel in die Hand des Staats. Sie brachte ferner eine Vorlage wegen Baues der Arlbergbahn auf Staatskosten ein. Diese Vorlage wurde im Reichsrat angenommen und bewilligte derselbe die für das Jahr 1880 zum Bau erforderlichen Geldmittel (Gesetze vom 7. und 30. Mai 1880).. Weiter erfolgte im Jahr 1880 (1. August) die Übernahme der Albrechtbahn (Lemberg-Stryj-Stanislau) in den Staatsbetrieb. Außerdem erwog man damals schon die Übernahme anderer garantierter Bahnen, welche den Staatsschatz übermäßig belasteten, und plante die Verbindung der Rudolfbahn mit der zukünftigen Arlbergbahn, sowie die Verbindung dieser beiden Bahnen mit der Reichshauptstadt. In letzterer Hinsicht erfolgte ein entscheidender Schritt durch Abschluß eines Übereinkommens mit der Kaiserin Elisabethbahn wegen Betriebsübernahme und eventuell Einlösung derselben. Durch das mit Gesetz vom 23. Dezember 1881 genehmigte Übereinkommen übernahm der Staat mit Wirkung vom 1. Januar 1881 den Betrieb der Linien der Kaiserin Elisabethbahn für eigene Rechnung.

Bis zum Jahr 1881 ließ die verhältnismäßig geringe Ausdehnung der im Staatsbetrieb stehenden Strecken und deren Zersplitterung über das ganze Reich eine einheitliche Verwaltung dieser Bahnen unthunlich erscheinen. Es bestanden für die einzelnen vom Staat betriebenen Strecken besondere Betriebsstellen, und zwar die Betriebsdirektion der Dalmatiner

Staatsbahneii in Spalato, die Direktion der k. k.

n. ö. Staatsbahnen, die Betriebsverwaltung der Rudolfbahn, dann die Betriebsverwaltung der Albrechtbahn.

Nachdem die Übernahme des Betriebs der Elisabethbahn erfolgt war und der Ausbau der Arlbergbahn sowie die Betriebsübernahme der Vorarlberger Bahn nach dem Gesetz vom 14. Dezember 1877 bevorstanden, erschien es geboten, für dieses zusammenhängende Betriebs» netz eine einheitliche Verwaltung einzurichten. Zum Zweck derselben wurde eine Centralverwaltungsstelle unter der Bezeichnung „Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in Wien“ geschaffen (Kundmachung des Handelsministeriums vom 26. Februar 1882). Derselben wurden die Linien der Kaiserin Elisabethbahn, Rudolfbahn, niederösterreichischen Staatsbahnen nebst der Donau-Uferbahn, der Staatsbahn Tarvis-Pontafel und Braunau-Straßwalchen unterstellt. In dem Augenblick der Vereinigung aller dieser in den Grundzügen für die Organisation des Staatsbetriebs benannten Bahnen kamen überdies die Lokalbahn Vöcklabruck-Kammer, ferner die Vorarlberger Bahn hinzu, und zwar erstere auf Grund eines noch von der Elisabethbahn abgeschlossenen Betriebsvertrags, letztere auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877. Einen ersten Zuwachs erhielt das Verwaltungsgebiet der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb in der Istrianer Bahn, welche bis Ende 1882 im Betrieb der Südbahn gestanden war und mit 1. Januar 1883 in die Verwaltung der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb überging. Es kamen ferner hinzu: am 1. April 1883 die bis dahin unter einer eigenen Direktion gestandene Dalmatiner Bahn, am 1. Juli 1883 die an diesem Tag eröffnete Arlbergbahnstrecke Innsbruck - Landeck nebst der Péagestrecke Wörgl-Innsbruck, sowie die Verbindungskurve Hiitteldorf--St. Veit, am 23. August 1883 die Bahn Wittmannsdorf-Ebenfurth, endlich am 1. Januar 1884 die Rakonitz-Protiviner Bahn, welche bis dahin von der böhmischen Westbahn betrieben worden war.

Im Osten der Monarchie erfuhr die Organisation der Betriebsverwaltung der Albrechtbahn nur insofern eine Erweiterung, als ihr zunächst der Betrieb der auf Grund eines Übereinkommens in den Staatsbetrieb übergegangenen Linien der mährischen Grenzbahn ab 1. Juni 1883 übertragen wurde. Außerdem hatte die Albrechtbahn 1883 den Betrieb der Lokalbahn Dolina-Wygoda übernommen. Da nunmehr auch die Dniesterbahn und die Tarnów-Leluchówer Bahn in den Eigenbetrieb des Staats übernommen wurden, wurde am 1. Januar 1884 für die Verwaltung der k. k. Dniester- und Tarnów-Leluchówer Staatsbahn, der Erzherzog Albrechtbahn und der mähr. Grenzbahn eine k. k. Ministerialkommission in Wien eingesetzt.

Das Jahr 1884 brachte eine bedeutende Erweiterung des Staatsbahnnetzes.

Außer der schon erwähnten Staatsbahn Rakonitz-Protivin, welche mit 1. Januar in den Eigenbetrieb des Staats überging, übernahm der Staat zunächst ab 1. Mai 1884 die Verwaltung der rückwirkend zum 1. Januar 1884 angekauften Linien der Kaiser Franz Josephbahn; ferner am 1. Juli 1884 auch die Linien der Pilsen-Priesener Bahn, dann der Dux-Boden-bacher und der Prag-Duxer Bahn.

Der Staatseisenbahnrat, vormals ein Teil der Centralverwaltungsstelle, wurde nunmehr ein dem Handelsminister beigegebener Beratungskörper, in dessen Wirkungskreis die Begutachtung der volkswirtschaftlichen Fragen im Bereich des gesamten österreichischen Eisenbahnverkehrswesens fällt. Aus dem Kreis der Mitglieder des Staatseisenbahnrats wird dem Präsidenten der Generaldirektion ein ständiger Beirat von 5 Mitgliedern für die finanzielle und kommerzielle Betriebsgebarung beigegeben.

Das Staatseisenbahnnetz erfuhr noch im Jahr 1884 eine namhafte Erweiterung durch die Eröffnung der Arlbergbahnstrecke Landeck-Bludenz (21. Februar 1884), sowie vor allem durch die Eröffnung des Betriebs der Strecken der galizischen Transversalbahn (Oswiecim-Podgórze, Sucha-Skawina, Zwardon-Neu-Sandez, Grybów-Zagórz, Stanislau-Husiatyn).

Der Bau der galizischen Transversalbahn wurde, nachdem die Gesetze vom 29. Juni 1872 und 23. April 1873, betreffend Konzessionie-rung unter Gewährung einer Staatssubvention, zu keinem Ziel geführt hatten und auch die 1881 eingebrachte Regierungsvorlage wegen Kon-zessionierung,. an die österreichische Länderbank und Übertragung des Betriebs nebst jenes der in die Transversalbahn fallenden, bereits bestehenden Linien (Tarnów-Leluchów, Dniester- und Albrechtbahn) an die Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisen bahn im Abgeordneten-

Bereits in der Session des Reichsrats 1881/82 hatte die Regierung die Gesetzentwürfe, betreffend die Verbindung der Istrianer Bahnen mit Triest und betreffend die Ausführung der böhmisch-mährischen Transversalbahn, eingebracht; zu diesen kam in der nächstfolgenden Reichsratssession (1882/83) der Antrag auf Verlängerung der dalmatinischen Eisenbahn nach Knin und der Antrag auf den Bau einer Bahn von Stryj nach Beskid hinzu.

Was zunächst die böhmisch - mährische Transversalbahn betrifft, so handelte es sich hei derselben um Bewirkung einer möglichst geraden Eisenbahnverbindung zwischen der ungarisch-mährischen Grenze im Osten, der mährischen Stadt Ungarisch Hradisch an dem

Durch all diese Erwerbungen und Betriebsübernahmen wuchs das der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb zugewiesene Bahnnetz in solchem Maß, daß eine Neuorganisation dieser Behörde notwendig wurde, und zwar umsomehr, als die dem Staat gehörigen, bezw. von diesem betriebenen Linien in Mähren und Galizien noch immer gesondert verwaltet wurden, als ferner die galizische Transversalbahn ihrer Vollendung entgegenging.

Auf Grund der allerh. Genehmigung vom 8. Juni 1884 (Verordnung des Handelsministeriums vom 23. Juni 1884) begann die an Stelle der k. k. Direktion für Staatseisenbahnbetrieb errichtete k.k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen am 1. August 1884 ihre Wirksamkeit und übernahm sogleich auch die Verwaltung der in Mähren und Galizien liegenden staatlichen Linien (mährische Grenzbahn, Albrechtbahn, k. k. Dniesterbahn, k. k. Tarndw-Leluchówer Bahn und Oswiecim-Podgórze).

Die Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen, welche dem Handelsminister unmittelbar untersteht, verwaltet unter der Oberaufsicht desselben und unabhängig von den sonstigen Agenden des Handelsministeriums alle im eigenen Betrieb des Staats befindlichen Staats- und Privatbahnen und ist auch mit der Führung des Staatseisenbahnbaues betraut. Die zur Leitung und Überwachung des äußeren Dienstes früherhin bestandenen Oberbahnbetriebsämter wurden durch die k. k. Eisenbahnbetriebsdirektionen ersetzt. ¹) Für den Betrieb der D a mp fsch iffah r t und Trajektanstalt auf dem Bodensee wurde eine der Generaldirektion unmittelbar unterstehende k. k. Bodenseeschiffahrtsinspektion in Bregenz errichtet.

haus abgelehnt worden war, auf Staatskosten beschlossen ; das Gesetz vom 28. Dezember 1881 bewilligte die Herstellung der Linien Saybusch-Neu-Sandez, Grybów-Zagórz und Stanislau-Husiatyn (letztere als Lokalbahn) um den Gesamtkostenbetrag von 24,2 Mill. Gulden. Durch Gesetz vom 28. Februar 1883 wurde die Regierung ferner ermächtigt, Abzweigungen der galizi-schen Transversalbahn von Sucha über Skawina einerseits nach Podgórze, anderseits nach Oświęcim, dann nach Saybusch bis zur ungarischen Grenze in der Richtung nach Czacza mit einem Kostenaufwand von 11 '/<> Mill. Gulden auf Staatskosten zu bauen. Sämtliche Strecken, mit Ausnahme der kurzen Ausästung Zagórzany-Gorlice, welche erst im Jahr 1885 eröffnet wurde, gelangten im Jahr 1884 zur Eröffnung ; die erste (Oswiecim-Podgórze) wurde am 1. August, die letzte (Buczacz-Husiatyn) am 31. Dezember 1884 dem Betrieb übergeben. Die vertragsmäßige Mitbenutzung der fremden Zwischenstücke begann zugleich mit der Eröffnung der betreffenden neuen Strecke, und wurde das der ungar.-galiz. Eisenbahn gehörende Zwischenstück Zagórz-Chyrów am 20. August, als dem Tag der Eröffnung der Strecke Grybów-Zagórz und das der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn gehörige Zwischenstück Stanislau-Chryplin am 1. November 1884, als dem Tag der Eröffnung der Strecke Stanislau-, bezw. Chryplin-Buczacz in Mitbetrieb genommen.

Die eigenen Strecken der galizischen Transversalbahn haben eine Baulänge von 551,749 km. Die Betriebslänge der Bahn beträgt, einschließlich der Péagestrecken Zagórz-Chyrów und Stä-nislau-Chryplin, 620,158 km.

Wie im Osten der Monarchie, wurde auch im Westen derselben während des Sommers 1884 eitrigst an der Vollendung der staatlichen Eisenbahnlinien gearbeitet. Am 6. September wurde die Strecke Landeck-Bludenz für den Frachtenverkehr in Betrieb gesetzt und am 20. September fand die feierliche Eröffnung der ganzen Arlbergbahn statt. Am 21. September 1884 wurde die Bahn dem öffentlichen Gesamtverkehr übergeben. Wenige Tage vorher, am 15. September 1884, war die k. k. Bodenseeschiffahrt eröffnet worden.

Das staatliche Betriebsnetz umfaßte am Schluß des Jahrs 1884 einschließlich der mitbenutzten Strecken 5103,671 km.

Zur selben Zeit standen außerdem folgende Staatsbahnlinien im Bau, und zwar die böhmisch-mährische Transversalbahn, die Linien Stryj - Beskid, Herpelje - Triest und Siveric-Knin.

Vlarapaß und zwischen der bayrisch-böhmischen Grenze bei Taus. Es sollten demnach die nachstehenden Punkte untereinander durch Schienenwege verbunden werden: Ungarische Grenze-Ungarisch Hradisch - Brünn-Iglau-Tabor-Pisek-Horazdiovic-Klattau-Taus; iglau und Pisek sollten außerdem mittels einer südlichen Linie Iglau - Neuhaus - Wessely - Budweis - Pisek verknüpft werden. Einige dieser Punkte waren untereinander bereits in Eisenbahnverbindung, so beispielsweise Teilstrecken zwischen Brünn und Iglau (Staatseisenbahngesellschaft und österreichische Nordwestbahn); Klattau-Janovic (Pilsen-Priesener Bahn) und die Strecken Wessely-Budweis-Protivin (Kaiser Franz Josephbahn), Protivin-Pisek. Der Staat sollte nur jene Strecken bauen, welche nicht im Weg der Privatunternehmung hergestellt werden; die bereits bestehenden Bahnen sollten im Weg der Enteignung gezwungen werden, dem Staat ihre zwischenliegenden Strecken zur Mitbenutzung zu überlassen. Auf dieser Grundlage beruht das Gesetz vom 25. November 1883, betreffend den Bau der böhmisch-mährischen Transversalbahn; dasselbe setzte die Gesamtanlagekosten mit dem Höchstbetrag von 27,3 Mill. Gulden fest und machte den Bau der einzelnen Linien davon abhängig, daß sowohl die Länder als auch die Privatinteressenten dem Staat zur Deckung der Baukosten Beiträge zusichern (die Länder die Interessenten Leistungen in dem von der Regierung zu bestimmenden Geldwert).

1882 brachte die Regierung eine Gesetzvorlage wegen Ausbaues der Istrianer Bahn vonHer-pelje nach Triest (unter Voraussetzung der Beitragsleistung der Stadt Triest mit wenigstens 5%), sowie wegen der Vorarbeiten zur selbstständigen Verbindung der Rudolf bahn mit Triest ein. Das Gesetz vom 1. Juni 1883 bewilligte für erstere Verbindung den Höchstbetrag von 3,34 Mill. Gulden, wogegen die weitere Kreditforderung abgelehnt wurde und der selbständigen Verbindung der Rudolfbahn mit Triest überhaupt keine Erwähnung geschah.

Die Eisenbahn von Stryj, wo die Dniester-und die Albrechtbahn Zusammentreffen, nach Beskid hatte die wichtige Verbindung der galizischen mit dem nordöstlichen Netz der ungarischen Bahnen herzustellen ; an diese letztere sollte die neue Bahn in Beskid, bis zu welchem Punkt die ungarischen Bahnen von Munkacs aus verlängert wurden, anschließen. Der Bau dieser Bahn wurde mit dem Gesetz vom 7. Juni 1883 angeordnet.

Die von Spalato über Perkovic nach Sebenico einerseits und nach Siveric anderseits führende dalmatinische Eisenbahn sollte von Siveric bis Knin verlängert werden; dieser Bau wurde mit dem Gesetz vom 5. Juni 1883 angeordnet.

Bezüglich der weiteren Entwicklung des Staatsbahnnetzes vom Jahr 1885 angefangen sei folgendes bemerkt:

1885 wurde der Betrieb mehrerer Lokalbahnen, und zwar der der österreichischen Lokalbahngesellschaft gehörigen Strecke St. Pölten-Tulln (3. August 1885), dann der eigenen Gesellschaften gehörigen Lokalbahnen Asch-Roßbach (26. September 1885) und Fehring-Fürstenfeld (1. Oktober 1885) übernommen.

.. Im Jahr 1886 wuchs dem Betriebsnetz der Ö. lediglich die Lokalbahn Wels-Aschach (20. August 1886) zu.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Am 1. Januar 1887 erfolgte die Übernahme des Betriebs von sechs Lokalbahnen der österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft, nämlich der Strecken Böhmisch Leipa-Niemes, Chodau-Neudek, Elbogen-Neusattel, Kaschitz-Radonitz, Nusle-Modian und Olmütz-Öelle-chowitz, und mit 1. März 1887 die Übernahme des Betriebs der Lokalbahn Potsche-rad-Wurzmes. Außerdem gelangten 1887 zur Betriebseröffnung die Staatsbahnstrecken Stryj -Beskid (5. April 1887), Herpelje-Triest (6. Juli 1887) und die Strecke Iglau-Wessely der böhmisch-mährischen Transversalbahn (3. November 1887).

Im Jahr 1888 erfuhr das Betriebsnetz der Staatsbahnen einen weiteren Zuwachs durch Eröffnung der Strecke Siveric-Knin der Dalmatiner Bahn (7. Juni 1888) und der Strecken Horazdiovic - Klattau, Janovic - Taus (1. Oktober 1888) und Ober Cerekve-Tabor (17. Dezember 1888) der böhmisch-mährischen Transversalbahn. 1888 wurde ferner der Betrieb der der österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft gehörigen Lokalbahn Hannsdorf-Ziegenhals vom Tag der Eröffnung (Niederlindewiese-Ziegenhals 26. Februar 1888, Hannsdorf-Niederlindewiese 1. Oktober 1888) übernommen.

Mit 1. Januar 1889 sind die bisher im Privatbetrieb gestandenen Staatsbahnen Mürzzuschlag-Neuberg, Unter Drauburg-Wolfsberg,Erbersdorf-Würbenthal und Kriegsdorf-Römerstadt in den Eigenbetrieb des Staats übernommen worden, so daß sich von diesem Zeitpunkt an keine Staatsbahn mehr im Privatbetrieb befindet. Weiters wurde am 21. November 1889 die letzte Strecke der böhmisch-mährischen Transversalbahn, Ta-bor-Pisek-Razice, dem Verkehr übergeben.

Mit 1. Januar 1889 erfolgte überdies die I Übernahme des Betriebs der in Österreich gelegenen Strecken der ersten ungarisch-gali-zischen Eisenbahn (Przemysl-Lupków) und der ungarischen Westbahn (Graz-Fehring) für Rechnung des Staats. Auch das Netz der vom Staat für Rechnung der betreffenden Gesellschaften betriebenen Privatbahnen erfuhr eine bedeutende Erweiterung, und zwar mit 1., Juli 1889 durch Übernahme des Betriebs der in Österreich gelegenen Strecken (Lemberg-Czernowitz und Czernowitz-Suczawa) der Lemberg-Czernowitz - Jassy - Eisenbahngesellschaft, welche Betriebsübernahme im Grunde des Gesetzes vom 14. Dezember 1877 mit dem Erlaß des k. k. Handelsministeriums vom 20. Mai 1889 verfügt wurde, dann durch die Übernahme der bisher von dieser Gesellschaft betriebenen Lokalbahnen, nämlich der Bukowinaer Lokalbahnen, der Kolomeaer Lokalbahnen und der Eisenbahn Lemberg-Bełzec (Tomaszów), wobei zu bemerken ist, daß die Strecke Hadikfalva-Radautz der Bukowinaer Lokalbahnen erst am 17. November 1889 eröffnet wurde.

Außerdem erfolgte im Jahr 1889 vom Tag der jeweiligen Betriebseröffnung die Übernahme des Betriebs der der österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft gehörigen Lokalbahnen Herzogen-burg-Krems und Hadersdorf-Sigmundsherberg (16. Juli 1889), ferner der Lokalbahn Gleisdorf-Weiz (28. Juli 1889) und der Linien der mährischen Westbahn (Proßnitz-Triebitz, Kornitz-Opatowitz undKosteletz-Öellechowitz) mit 1. September 1889.

162

an

Im Jahr 1890 erfolgte die Übernahme des Betriebs der Hafengleise in Triest (Gesetz vom 28. Dezember 1890) und die Eröffnung der k. k. Staatsbahn Jasło-Rzeszów (11. Oktober 1890).

Im Jahr 1891 wurden auf Grund der betreffenden Konzessionsbestimmungen mehrere Lokalbahnen vom Tag der Eröffnung in den Betrieb des Staats übernommen, nämlich Laibach-Stein (eröffnet 28. Januar 1891), Schwarzenau-Waidhofen a. d. Thaya (eröffnet 4. August 1891), Eisenerz-Vordernberg (eröffnet 15. September 1891), Fürstenfeld-Hartberg nebst Abzweigung nach Neudau (eröffnet 19. Oktober 1891) und die Teilstrecke Budweis-Gojau der Sekundärbahn Budweis-Salnau (eröffnet 20. November 1891).

Ende 1891 umfaßte das Netz der ö. eine Bauiänge von 7052,509 km, bezw. eine Betriebslänge von 7131,842 km (hierunter 960,091 km normalspurige Lokalbahnen und die schmalspurige Linie Lambach-Gmunden 27,335 km); von der Betriebslänge entfallen auf die westlichen Staatsbahnen einschließlich der ungarischen Westbahn (steirische Linie) 4519,709 km, auf die Istrianer Staatsbahn 169,341 km, auf die Dalmatiner Staatsbahn 123,552 km, dann auf die Staatsbahnen in Galizien, Mähren und Schlesien einschließlich der ungar -galiz. Eisenbahn (gali-zische Linie), der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn, Erzherzog Albrecht - Bahn, mähr. Grenzbahn 2319,240 km.

Durch die am 1. Januar 1892 erfolgte Verstaatlichung der galizischen Carl Ludwig-Bahn erfuhr das Netz der Ö. eine weitere Vergrößerung um 847,982 km.

Anschlüsse hatten Ende 1891 die Ö. ausländische Verwaltungen 15, und zwar an die vereinigten Schweizer Bahnen bei Buchs und St. Margarethen; an die oberitalienischen Eisenbahnen bei Pontafel; an die rumänischen Staatsbahnen bei Suczawa; an die preußischen Staatsbahnen bei Oświęcim und Ziegenhals ; an die bayrischen Staatsbahnen bei Asch, Eger, Eisenstein, Passau, Simbach, Salzburg, Lindau ; an die sächsischen Staatsbahnen bei Eger und Moldau; an österr.-ungar. Eisenbahnen besitzen die Ö. 75 Anschlüsse, und zwar an die Südbahn 15; an die Staatseisenbahngesellschaft 9; an die Nordbahn .8; an die Aussig-Teplitzer, böhmische Westhahn, Buschtëhrader und gali-zische Carl Ludwig-Bahn je 6; an die Nordwestbahn 4; an die mährisch-schlesische Centralbahn 3; je 2 an die böhm. Nordbahn, an die Eisenbahn Wien-Aspang und ungar. Nordostbahn je einen Anschluß, endlich an die ungar. Staatsbahnen, an die Kaschau-Oderberger Bahn, an die böhm. Kommerzialbahnen, an die Kremsthalbahn, an die Lokalbahn Schwechat-Manners-dorf und an die Salzburger Lokalbahn.

Von der gesamten Baulänge am Schluß des Jahrs 1891 waren 1368 km oder 19,4% horizontal und 5684 km oder 80,6% geneigt.

Es hatten Neigungen

bis zu 5°/oo 9,416 km oder    35,1% der Gesamtlänge

Die größte Neigung auf den westlichen Staatsbahnlinien beträgt 34,5°/₀₀ (auf der Arlbergbahn), auf der Istrianer Staatsbahn (Triest-Herpelje) 30,6°/₀₀, auf den Staatsbahnlinien in

Galizien, Mähren, Schlesien und in Dalmatien 25°/₀₎, auf der Prag-Duxer Bahn 37,2⁰/₀₀» auf den Lokalbahnen 30°/n0 (auf der Lokalbahn Eisenerz-Vordernberg 68°/₀₀).

Die Länge der geraden Strecken beträgt 4274 km oder 60,6% und jene der gekrümmten 2778 km oder 39,4% der Gesamtlänge. Auf den Hauptlinien ist der kleinste Krümmungshalbmesser 280—250 m, auf der Schmalspurbahn Lambach-Gmunden 150 m, auf den Lokalbahnen 150 und 100 m.

Die Zahl der eingleisigen Tunnel, Galerien und überwölbten Einschnitte beträgt 89 mit einer Gesamtlänge von 17,725 km und jene der zweigleisigen 26 mit einer Gesamtlänge von 18,681 km.

An die Linien der Ö. schließen 138 Schlepp-, Montan- und Industriebahnen mit einer Länge von 207,195 km an.

An Betriebsmitteln waren Ende 1891 vorhanden 1378 Lokomotiven, 1176 Tender, 19 Wasserwagen, 3195 Personen-, 894 Post- und Gepäck-, 25 266 Güterwagen.

Was die Einrichtung der Verwaltung betrifft, so steht an der Spitze der Generaldirektion ein Präsident (Sektionschef des Handelsministeriums). Die Generaldirektion umfaßt die Präsidialabteilung, drei Fachabteilungen, und zwar für den administrativen, den Verkehrsdienst und für Bau- und Bahnerhaltung, sowie drei Unterabteilungen, und zwar für den Zugförderungs-, bezw. Werkstättendienst und die Bodenseeschiflfahrt, für den kommerziellen Dienst und für den Kontrolldienst. In unmittelbarer Unterordnung unter der Generaldirektion besorgen, wie vorhin erwähnt, neun Betriebsdirektionen, deren Wirkungskreis durch Verordnung des Handelsministeriums vom 15. Dezember 1891 neuerdings erweitert wurde, den äußeren Betriebsdienst innerhalb der ihnen zugewiesenen Bezirke.

Der größte Bezirk umfaßte Ende 1891 1226 km (Lemberg), der kleinste 294 km (Triest). Infolge der am 1. Januar 1892 erfolgten Übernahme des Betriebs der Linien der Carl Ludwig-Bahn vergrößerte sich der Bezirk der Direktion Lemberg auf 1761,5 km. (Zur Entlastung der beiden galizischen Direktionen soll die Errichtung einer dritten Betriebsdirektion in Galizien geplant sein). Die Betriebsdirektionen umfassen das Sekretariat, das Bahnerhal-tungsinspektorat, die Referate für den Zug-förderungs-, Verkehrs-, Transportdienst, für die Einnahmenkontrolle, das Rechnungsbureau und die Betriebsdirektionskasse. Eine ähnliche Organisation wie die Betriebsdirektionen hat auch die Verkehrsleitung Mährisch Schönberg. Den Betriebsdirektionen unterstehen die Stationen, Bahnerhaltungssektionen, Heizhäuser, Werkstätten und Materialmagazine. Bei den Betriebsdirektionen Krakau und Lemberg wurden ab 1. Januar 1892 Betriebsinspektorate zur unmittelbaren Kontrolle desBetriebsdienstes bestellt.

Die Betriebsergebnisse der Jahre 1882 bis 1891 sind in Tabelle S. 2557 zusammengestellt. Bemerkenswert erscheint die hauptsächlich auf die Einführung des Zonentarifs (16. Juni 1890) zurückzuführende, von einer entsprechenden Einnahmevermehrung zunächst nicht begleitete Steigerung des Personenverkehrs in den letzten zwei Jahren. Am 1. Juli 1891 traten ermäßigte Gütertarife in Kraft, welche die Einnahmen ungünstig beeinflußten, weshalb man schon 1892 eine teilweise Erhöhung derselben durchführte.

1891

6171,612 7131,842 508,485 719 681 805 144 278

31 908 039 31 291 346 616 693 2 198 49 997 140 742 16 778 357

1 449 667 88,48 123,63 15 483 400 482 764 965 433 1 761 251 44 884 508

63 577 856 3 244 564 66 821 920 2 587,03 0,500 0,0130 7 272,74 2,675 0,0216 10 801,58 1,829 0,0502 10 827,30 1,922 0,0527 47 564 117 37 781 869

673 862 10 540 318 12 293 825 14 273 864 5626,86 1,080 0,0805 59,85 19 257 803 8120,38

2,67

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1890

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640 056 9 791 684 10 576 948 12 421 955 5180,81 1,079 0,0294 54,70 22 004 813 3598,45

3,10

1889

6041,433 6912,500 508,485 695 415 320 141 398

20 185 394 19 824 652 '860 742

25    076

26    133 111 490

14 650 801

1 854 900 38,46 123,96 15 116 143 856 413 649 582 1 137 905 41 547 290

58 807 333 1 901 562 60 708 895 2 561,07 0,767 0,0199 6 877,06 2,836 0,0229 9 734,00 2.017 0,0551 10 048,76 2,083 0,0568 37 656 536 30 283 755

620 146

8    940 383

9    422 606 11 300 620 4797,94

1,058 0,0297 53,30 23 052 359 3815,71

3,81

1888

5607,785 5777,321 328,448 678 152 163 142 380

18 844 312 18 536 259 308 053

22    449

23    187 106 025

13 144 632

1 881 948 35,79 124,50 12 677 274 254 682 548 177 951 463 35 937 682

50 369 278 240 709 50 609 987 2306,07 0,686 0,0192 6408,53 2,784 0,0220 8982,03 1,915 0,0524 9024,95 1,924 0,0527 29 300 423 26 143 216

507 758

7    635 195

8    280 202 9 720 061

4661,95 0,994 0,0272 51,66 21 309 564 8799,99

2,48

1887

5430,886 5541,084 284,578 660 572 946 144 217

18 077 578 17 805 073 272 505 17 667 21 923 93 937 12 104 595

1 206 733 36,37 116,99 11 979 406 238 218 510 446 855 658 33 709 604

47 288 327 16 279 47 304 606 2248,75 0,676 0,0186 6207,07 2,785 0,0288 8707,38

1.898 0,0557

8710,37

1.899 0,0558

27 844 979 24 742 849

524 410 7 327 487 7 749 137 9 141 815 4555,99 0,993 0,0292 52,31 19 459 627 3583,17

2,26

1886

5209,510 5227,063 238,276 641 032 206 146 111

17 974 989 17 719 785 255 204 18 166 23 518 85 494 10 908 539

1 234 074 36,12 114,63 11 732 668 245 161 519 060 821 603 31 528 318

44 846 810 — 185 507 44 661 303 2299,22 0,666 0,0185 6052,07 2,890 0,0252 8608,64 1,796 0,0549 8573,03 1,788 0,0547 25 877 814 24 121 821

573 234 7 028 998 7 257 291 9 262 298 4630,34 0,966 0,0295 54,01 18 783 489 3605,62

2,56

1885

5135,189 5189,903 238.873 667 023 488 157 201

17 998 021 17 733 710 264 311 18 600 23 184 81 356 10 528 322

1 576 353 36,05 110,48 11 458 570 226 616 508 840 769 615 30 023 302

42 986 943 — 172 870 42 814 573 2275,51 0,649 0,0180 5846,58 2,852 0,0258 8371,05 1,655 0,0541 8337,49 1,649 0,0539 27 516 426 26 268 254

637 788

7    734 846

8    004 977

9    890 648 5115,34

1,012 0,0331 61,85 15 298 147 2979,08

1,87

1884

4542,149 5103,671 225,088 664 185 927 156 533

16 118 052 15 920 326 197 726 16 900 18 149 71 547 9 906 177 1 376 122 125 807 87,20 97,56 10 721 425 171 482 465 882 1 029 426 27 668 683 637 452

40    694 350 1 202 151

41    896 501 2402,73

0,676 0,0182 6091,54 2,793 0,0286 8959,27 1,942 0,0620 9223,94 1,999 0,0638 27 122 944 24 835 209

884 279 7 951 889

7    347 867

8    651 174 5467,72

1.185 0,0378 59,28 14 773 557 3252,55

2,23

1883

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1882

2078,012 2089,865 217,189 325 729 500 157 742

7 107 998 7 026 429 81 569 7 158 10 411 42 388

4    310 386 401 387

57 559 85,42 128,93

5    612 671 114 504 275 519 646 268

14 918 973 201 221

21    769 157 620 268

22    389 425 2 756,08

0,806 0,0227 7 179,45 3,461 0,0268 10 475,95 2,212 0,0648 10 774,44 2,275 0,0666 12 982 480 11 864 748

506 879

3    453 729

4    278 101 3 626 039

5709,66 1,205 0,0853 52,99 9 406 946 4526,90

2,89

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Österreichische Siidbahn (k. k. priv.), eine der bedeutendsten Privathahnen Österreichs mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien (2220,086 km).

Florenz, dann die Zweigbahnen Mailand-Sesto Calende, Bergamo-Lecco, Melegnano-Pavia-Tre-viglio - Cremona, Mailand-Como und Verona-Mantua-Reggio eröffnet. Im Bau befanden sich damals die Kärntner Bahn, die Südtiroler Linie Verona-Bozen, die Linien der Orientbahngesellschaft, dann eine Anzahl von Linien der ehemaligen lombardisch-venetianischen und central-italienischen Eisenbahngesellschaft, denen noch die Linie Padua-Rovigo beigefügt wurde.

Die Dauer der Konzession aller genannten Linien erstreckte sich auf 90 Jahre vom 1. Januar 1865 an. Als Ablösungsbetrag für die der Gesellschaft vom Staat überlassenen Bahnen wurde die Summe von 100 Mill. Gulden festgesetzt, wovon 70 Mill. Gulden 1859—1866 zu zahlen waren, während die restlichen 30 Mill. Gulden aus der Hälfte des 1% übersteigenden Reinerträgnisses vom Jahr 1870 allmählich bezahlt werden sollten. Es wurde übrigens der Gesellschaft freigestellt, 1871—1874 jährlich 5 Mill. Gulden gegen Nachlaß der restlichen 10 Mill. Gulden zu erlegen.

Die Staatsverwaltung garantierte der Gesellschaft ein 5 7₆%lges Reinerträgnis des Anlagekapitals und Einkommensteuerfreiheit bis Ende 1868, sicherte sich jedoch das Einlösungsrecht ab 1. Januar 1896.

Das Gesellschaftskapital war auf 150 Mill. Gulden festgesetzt (750 000 Aktien zu je 200 fl.).

Infolge der Kriegsereignisse des Jahrs 1859, welche unmittelbar nach Bildung der Gesellschaft eingetreten waren, blieb der Betrieb der Südbahn in den Händen der Staatsverwaltung, welche denselben für Rechnung der Gesellschaft weiter besorgte (die südliche Staatsbahn bis 30. April 1859, die Nordtiroler Bahn bis 31. August 1859).

Mit dem Züricher Friedensvertrag vom 10. November 1859 trat die österreichische Regierung ihre bezüglich der in der Lombardei

Das Netz der Südbahn zerfällt in die österreichischen und die ungarischen Linien. Zu den österreichischen Linien gehören die Strecken Wien-Triest (577,192 km), Mödling-Laxenburg (4,930 km), Wr. Neustadt-Landesgrenze [Ödenburg] (5,049 km), Bruck-Leoben (16,541 km),

Marburg-Franzensfeste (373,763 km), Pragerhof-Polstrau-Landesgrenze [Ofen] (51,695 km), Stein-brück-Raun-Landesgrenze [Sissek] (50,804 km),

St. Peter-Landesgrenze [Fiume] (52,138 km),

Nabresina-Cormons-Reichsgrenze (47,475 km),

Kufstein-Ala-Reichsgrenze (295,394 km) sowie die Lokalbahnen Liesing-Kaltenleutgeben (6,737 km), Spielfeld - Radkersburg (30,731 km) und Mödling-Hinterbrühl (4,431 km). Die ungarischen Linien umfassen die Strecken Wr. Neustadt (Landesgrenze)-Groß Kanizsa (192,811 km),

Pragerhof(Landesgrenze)-Budapest (277,989 km),

Stuhlweißenburg-Uj Szöny (81,902 km), Mezö-Keresztür-Barcs (70,334 km), St. Peter (Landes-grenze)-Fiume (3,398 km) und Steinhrück (Landesgrenze)-Sissek (76,772 km). Außerdem betreibt die Ö. pachtweise 336,896 km fremde Bahnen.

Auf Grund der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 übertrug die Staatsverwaltung einem Konsortium:

1.    Die k. k. südliche Staatsbahn, welche die Linie Wien-Triest samt den Zweigbahnen von Mödling nach Laxenburg und von Wr. Neustadt nach Ödenburg in sich begreift;

2.    die Eisenbahn Marburg-Klagenfurt mit Verlängerung nach Villach (Kärntner Bahn);

3.    die Eisenbahn Steinbrück - Sissek mit Zweigbahn nach Karlstadt (kroatische Bahn);

4.    die Eisenbahn von Verona bis Kufstein

über Bozen, Brixen und Innsbruck (Tiroler Bahn), und erteilte demselben auch die Ermächtigung, mit den eben genannten Eisen-    gelegenen Eisenbahnen eingegangenen Verpflich-

bahnen sowohl jene, welche der lombardisch-    tungen und erworbenen Rechte (Magenta-Mai-

venetianischen Eisenbahngesellschaft, als jene, ' land-Peschiera,176 km, Mailand-Camerlata-Como, welche der Kaiser Franz Joseph-Orientbahn-    44 km, zusammen 220 km im Betrieb, nebst

gesellschaft überlassen und übertragen worden    einer Anzahl weiterer Konzessionen) an Sar-

sind, unter Zustimmung der betreffenden Ge-    dinien ab. Die piemontesische Regierung über-

sellschaften zu vereinigen und für dieses Gesamt- | nahm insbesondere die Zinsengarantie für die netz eine einzige Gesellschaft zu gründen (§ 2    auf ihrem Gebiet gelegenen Linien, und zwar

der Konzession). Auf Grund dieser Ermächtigung    mit 5²/t0^ für das lombardische Bahnnetz und

genehmigten noch im Jahr 1858 die beteilig-    mit 6'/₂ Mill. Frs. für das central-italienische

ten Gesellschaften die Fusion mit Wirksamkeit    Bahnnetz,

Die Regierungen beider Staaten verlangten

vom 1. Januar 1859. (Von den Linien der

gelang jedoch dem Verwaltungsrat, in Anbetracht der sich hierbei ergebenden Schwierigkeiten, die Trennung des Netzes vorläufig hintanzuhalten; jedes der beiden räumlich geschiedenen Netze erhielt, ohne die Einheitlichkeit des Unternehmens aufzuheben, eine unabhängige Verwaltung. Zwei provisorische VerwTaltungs-ratskörper wurden bis zur gänzlichen Trennung mit der Administration betraut; Fragen von allgemeinem Interesse, worüber sich diese beiden Verwaltungen nicht einigen konnten, sollten durch eine allgemeine in Paris zusammentretende Versammlung entschieden werden. Die Generalversammlung sollte bis zur gänzlichen Teilung der Gesellschaft in Paris abgehalten werden.

Die auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Linien wurden von Wien, die piemon-

lombardisch-venetianischen Eisenbahnen besitzt | nunmehr die Zweiteilung der Gesellschaft; es die Ö. seit dem Baseler Vertrag nur mehr die Strecke Nabresina-Reichsgrenze bei Cormons.)

Das Netz der Orientbahn wurde nach den Bestimmungen der neuen Konzessionsurkunde auf die Linien Marburg- (bezw. Pragerhof) Ofen,

Kanizsa-Stuhlweißenburg, Uj Szöny und Ödenburg-Kanizsa beschränkt.

Zufolge der neuen Statuten hatte die Gesellschaft mit dem Sitz in Wien den Namen „K. k. privilegierte südliche Staats-, lombardisch-venetianische und central-italienische Eisenbahngesellschaft“ zu führen.

Von dem Bahngebiet der neuen Gesellschaft waren zu jener Zeit außer der Linie Wien-Triest samt Zweigbahnen, dann der 1858 eröffneten Strecke Kufstein-Innsbruck, die italienischen Linien Triest-Venedig-Verona, Mailand-sardi-nische Grenze, Mailand-Piacenza-Parma-Bologna-

im Be- im trieb Bau km km km

615 337 952 52 576 628 220 140 360

am

In Abänderung einer zu den §§ 7 und 8 der Konzessionsurkunde mit Protokoll vom 23. September 1858 getroffenen Vereinbarung, wonach die Gesellschaft gegen Nachlaß der am 1. November 1866 fälligen letzten Kaufschillingsrate von 10 Mill. Gulden die noch ausstehenden, die konzessionierten Linien betreffenden Zahlungen für den Staat zu leisten hatte, wurde vereinbart, daß, wenn die geleisteten Zahlungen die Summe von 10 Mill. Gulden ö. W. nicht erreichen, der fehlende Betrag von der Gesellschaft an das Ärar bar abzuführen ist, daß dagegen, wenn sich eine Überschreitung dieser Summe herausstellt, der Gesellschaft der Betrag von der österr. Staatsverwaltung binnen Jahresfrist und ohne Berechnung der Zinsen ersetzt wird.

Durch die Art. X, XI und XII des am 3. Oktober 1866 zu Wien abgeschlossenen Friedenstraktats wurden die Interessen der Gesellschaft mit Rücksicht auf das Garantie Verhältnis vollständig gewahrt.

Nunmehr stand dem endgültigen Abschluß des vorläufigen, für beide Teile verbindlichen Übereinkommens vom 27. Februar 1866 nichts

tesischen, und zwar vom 1. Januar 1861 angefangen, von Mailand aus verwaltet.

Die ersteren Linien bestanden (ausgenommen die lombardischen und die central-italienischen Strecken) mit 30. April 1860 aus folgenden vier Gruppen :

zus.

1.    Wien-Triest samt Flügelbahnen ................

2.    Ungarische Linien......

3.    Tiroler Linien..........

4.    Venetianische Linien.... 269 161 430

Von den ungarischen Linien wurden Prager-

hof-Kanizsa am 24. April, Uj Szöny-Stuhl-weißenburg am 1. Juni 1860, und Kanizsa-Ofen am 1. April 1861, von den venetianischen Casarsa-Udine am 21. Juli, Udine-Cormons, gleichzeitig mit Nabresina - Cormons,

1. Oktober 1860 eröffnet, wodurch die Verbindung Wiens mit Venedig hergestellt war.

Es wurden ferner eröffnet am 1. Juni 1863 die Linie Marburg-Klagenfurt, am 30. Mai 1864 Klagenfurt-Villach, am 1. Juni 1865 Agram - Karlstadt und am 20. September 1865 Ödenburg-Kanizsa.

Die österreichische Staatsverwaltung genehmigte im Weg eines Übereinkommens vom 20. November 1861 die von der Gesellschaft mit der kgl. sardinischen Regierung rücksichtlich der lombardischen Eisenbahnstrecken abgeschlossene Konvention vom 25. Juni 1860, nahm jedoch die Verabredungen rücksichtlich der central-italienischen Eisenbahn unter Wahrung des Bechtsstandpunkts lediglich als ein thatsächlich bestehendes Verhältnis zur Kenntnis. Die Ö. verzichtete, insolange die früheren Rechtsverhältnisse rücksichtlich der central-italienischen Eisenbahn nicht wieder hergestellt werden, gegenüber der österreichischen Regierung auf alle Ansprüche aus der Konzessionsurkunde für die central-italienische Eisenbahn vom 17. März 1856, bezw. aus der Konvention vom 1. Mai 1857. Die von der österreichischen Staatsverwaltung mit Konzessionsurkunde vom 14. März 1856 und vom 23. September 1858 übernommene Zinsen- und Amortisationsgarantie sollte rücksichtlich des lombardisch-venetianischen Eisenbahnnetzes nur auf die auf österreichischem Gebiet verbliebenen Linien Anwendung finden; zur Ermittelung des Anlagekapitals dieser Linien wurde der mit Konzessionsurkunde vom 14. März 1856 festgesetzte Ablösungspreis nach Verhältnis der Längen der in beiden Staatsgebieten liegenden Strecken verteilt.

Die Bestimmungen der Konzessionsurkunde vom 14. März 1856 und 23. September 1858, wonach die 1% überschreitenden reinen Einkünfte zur Bezahlung des rückständigen Ablösungspreises verwendet werden müssen, sollten bloß auf jene Linien, welche auf österreichischem Gebiet gelegen sind, Anwendung finden. Vom

1. Januar 1862 angefangen, behielt sich die österreichische Staatsverwaltung das Recht vor, zu jeder Zeit die gänzliche Trennung der Gesellschaft binnen Jahresfrist zu verlangen. Die Arbeiten auf der Strecke Innsbruck-Bozen sollten sobald als möglich beginnen, damit die Bahn in der ersten Hälfte des Jahrs 1866 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden könnte.

Unter dem 20. Juni 1862 erfolgte die Genehmigung der neuen Statuten. Von dieser Zeit ab führt die Gesellschaft den Namen: „K. k. privilegierte Südbahngesellschaft“ für die auf österreichischem Gebiet gelegenen, und „Lombardisch- und central-italienische Eisenbahngesellschaft“ für die außerhalb des österreichischen Gebiets gelegenen Linien; für alle Akte, welche allgemeine Angelegenheiten betreffen, nahm sie den Namen „Vereinigte südösterreichische, lombardische und central-italienische Eisenbahngesellschaft“ an. Die Dauer der Konzession war bis 31. Dezember 1954 festgesetzt.

Einem lebhaften Wunsch der Bevölkerung Rechnung tragend, verlangte die Regierung unter dem 12. April 1862 auf Grund des Übereinkommens vom 20. November 1861, Art. VI, die Trennung der Gesellschaft.

Während bereits die Unterhandlungen wegen der Trennung der Netze geführt wurden, brachte die Gesellschaft 1864 die etwa 840 km umfassende Gruppe der piemontesischen Eisenbahnen an sich, welche für den Fall der Trennung des Netzes zur selbständigen Verwaltung der italienischen Gruppe nötig erschien.

Verschiedene auf die Trennung der Gesellschaft bezugnehmende und andere obschwebende Fragen, welche ihrer Lösung harrten, waren so weit geklärt, daß zum Zweck ihrer Erledigung das vorläufige Übereinkommen vom 27. Februar 1866 getroffen werden konnte. Bevor jedoch ein endgültiger Abschluß zu stände kam, veränderten die Kriegsereignisse des Jahrs 1866 abermals die Verhältnisse der Gesellschaft. Mit der Abtretung Venetiens gingen auch seine Eisenbahnen, und zwar folgende Linien an Italien über:

a)    Cormons-Mestre-Padua-Verona-Peschiera-lombardische Grenze 285,5 km;

b)    Mestre-Venedig 8,4 km;

c)    Padua-Rovigo 43,3 km (am 11. Juni, deren Verlängerung bis zum Po, 24,9 km, erst am 28. November 1866 eröffnet);

d)    Verona-Mantua 36,2 km;

e)    Verona-Tirolei Grenze bei Ala 39,3 km; also zusammen 412,7 km Eisenbahnen im Betrieb.

mehr im Weg und es erfolgte die Ausfertigung des Vertrags vom 13. April 1867, in welchen natürlich nur die das österreichische Gebiet betreffenden Bestimmungen aufgenommen wurden; mit demselben verpflichtete sich die Südhahngesellschaft, den Hafenbau in Triest für Rech-nung des Staats gegen eine im vorhinein festgesetzte Pauschsumme, und zwar 13 500 000 fl. ö. W. nach Genehmigung des Detailprojekts zu beginnen und bis zum 31. Dezember 1873 zu beenden; sie machte sich ferner anheischig, folgende Eisenbahnlinien auszuführen,und zwar:

a) eine Linie von einem Punkt zwischen Kottori und Kanizsa nach Bares und dieselbe bis zum 1. Juli 1868 dem Betrieb zu übergeben ;

b) eine Zweigbahn von Bruck nach Leoben und diese bis zum 1. Juli 1870 fertig zu stellen; dagegen wird die Gesellschaft von der ihr nach § 2 der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 obliegenden Verpflichtung zum Bau der Strecke Marburg-Pettau entbunden; die Linien werden mit einspurigem Unterbau angelegt, die Grundeinlösung hat jedoch sogleich für zwei Gleise zu erfolgen.

Die Ö. verpflichtete sich, ihre Konzessionstarife nach einem dem Vertrag angeschlossenen Verzeichnis abzuändern und die mit 1. November 1866 in Kraft getretenen für die ganze Dauer der Konzession aufrecht zu erhalten; sie verzichtete für die Dauer von sieben Jahren, vom

1. Januar 1867 an gerechnet, auf das ihr mit der Konzessionsurkunde eingeräumte Vorrecht bezüglich aller auf dem rechten Donauufer in Ungarn, Kroatien und Slavonien auszuführenden Zweig- und Fortsetzungsbahnen, ausgenommen die Linie Barcs-Esseg.

Die Gesellschaft wurde bis 1. Januar 1880 von der Entrichtung der Einkommensteuer und aller direkten bis zu Ende dieses Zeitraums neu eingeführten Steuern befreit. Die Staatsverwaltung gewährleistete der Ö. in Abänderung früherer Bestimmungen, vom 1. Januar 1866 beginnend, für die ganze Dauer ihrer Konzession und für die Gesamtheit ihrer auf österreichischem Gebiet im Betrieb befindlichen Bahnen ein auf bestimmte Weise berechnetes Bruttoerträgnis, welches für das Jahr 1866 mit 91 000 Gulden ö. W. pro Meile und für jedes folgende Jahr insolange 1Ö00 fl. mehr betragen sollte, bis es die Ziffer von 100 000 fl. pro Meile erreicht, welcher Betrag dann für den ganzen Rest der Konzessionsdauer zu gelten hatte. Die Summen, welche die Staatsverwaltung etwa infolge der gedachten Garantie gezahlt haben wird, sollten einen mit 4 % zu verzinsenden Vorschuß bilden, welcher mittels eines Viertels jener Beträge rückzuzahlen ist, um welche die Bruttoerträgnisse der Gesellschaft die Summe von jährlich 100 000 fl. pro Meile übersteigen. Der Restbetrag der laut Konzessionsurkunde zu zahlenden Ablösungssumme war mit einem Zehntel des Bruttoerträgnisses, soweit dasselbe 107 000 fl., bezw. mit einem Viertel des Bruttoerträgnisses, soweit dasselbe 110 000 fl. ö. W. pro Meile und Betriebsjahr übersteigt, allmählich zu erstatten.

Die Zahlung des Restbetrags der Ablösungssumme hatte mit dem Betriebsjahr 1870 zu beginnen; die mit der Konzessionsurkunde bewilligte Frist zur Geltendmachung des dort erwähnten Wahlrechts wurde bis zum 1. Januar 1872 verlängert; erklärte sich die Gesellschaft binnen dieser Frist zum Erlag von 20 Mill. Gulden bereit, so war dieser Betrag in vier gleichen Raten am 1. November der Jahre 1873 bis 1876 zu zahlen.

Die Dauer der Konzession für sämtliche Linien der Südbahngesellschaft wurde auf 99 Jahre, vom 1. Januar 1870 an gerechnet, festgesetzt.

Die mit Übereinkommen vom 20. November 1861 festgesetzte Trennung der Gesellschaft in zwei selbständige voneinander unabhängige Gesellschaften sollte am 1. Januar 1867 durchgeführt werden, und zwar so, daß die Verwaltungen des österreichischen und italienischen Netzes gänzlich getrennt sind, und daß insbesondere auch die Generalversammlung der Gesellschaft für das österreichische Netz in Wien stattfindet.

Mit diesem und einem weiteren Übereinkommen vom 13. April 1867, welches die Rückerstattung des Ablösungspreises für die der Gesellschaft überlassenen lombardisch-venetia-nischen Eisenbahnen entsprechend den Bestimmungen des Vertrags vom 13. April 1867 wegen Rückerstattung der Ablösungssumme für die österreichische Linie abänderte, waren alle zwischen der Staatsverwaltung und der Gesellschaft schwebenden Fragen endgültig geordnet.

Nunmehr galt die Thätigkeit der beiden Verwaltungen zumeist der Vervollständigung des Bahnnetzes. Auf dem österreichischen Netz wurde mit allem Kraftaufgebot an der Vollendung der Brennerbahn Innsbruck-Bozen gearbeitet, welche bereits am 24. August 1867 dem Betrieb übergeben wurde (s. d.). Nach Vollendung der Brennerbahn wurde der Bau der Linie Kanizsa-Barcs in Angriff genommen; die Eröffnung des Betriebs auf derselben erfolgte am 1. September 1868 und gleichzeitig auch jener auf der Strecke Bruck a. M.-Leoben. Bezüglich der Linien St. Peter-Fiume, zu deren Bau die Gesellschaft schon 1863 auf Grund der 1858er Konzession aufgefordert wurde, und Villach-Franzensfeste (Brixen), deren Bau gegen Subventionierung die Regierung nach der 1858er Konzession zu fordern berechtigt war, kam ein Übereinkommen zu stände (27. Juli 1869), durch welches sich die Ö. verpflichtete, die beiden Linien binnen bestimmter Termine in Betrieb zu setzen. Der Ö. wurde für den Bau dieser Linien auf Grund des Gesetzes vom 20. Mai 1869 ein Staatsbeitrag von 13 Mill. Gulden zugesichert. Die Bewilligung zum Bau der auf ungarischem Gebiet liegenden Teilstrecke der Linie St. Peter-Fiume erhielt die Ö. mit Gesetzart. XXXVII vom Jahr 1870.

Die Eröffnung der Linie Villach-Franzensfeste erfolgte am 20. November 1871, jene der Bahn St. Peter-Fiume erst am 25. Juni 1873.

1870 beteiligte sich die Ö an dem Kauf der Wiener Verbindungsbahn. 1871 übernahm sie pachtweise den Betrieb der Linie Wr. Neustadt-Grammat Neusiedl, 1872 jenen der Linie Leoben-Vordernberg.

In die Jahre 1872 und 1873 fallen die Verhandlungen wegen Ankaufs der ungarischen Linie durch den Staat sowie wegen Trennung des österreichischen vom italienischen Netz.

1874 wurde mit der vereinigten Wien-Pot-tendorf-Wr. Neustädter Eisenbahngesellschaft, deren Linie Wiener Neustadt-Grammat Neu-

siedl seit der Eröffnung von der Ö. betrieben worden war, ein für die ganze Konzessionsdauer geltender Pachtvertrag abgeschlossen.

Mit Gesetz vom 19. Mai 1874 wurde das Übereinkommen mit der Ö. wegen teilweiser Abänderung des Vertrags vom 13. April 1867 genehmigt. Danach verzichtete die Ö. auf das ihr in der Konzession von 1858 eingeräumte Vorrecht auf eine Bahn von einem Punkt der Rudolf-Bahn nach Görz oder Triest oder einem andern Punkt am Meer, sowie bezüglich einer Bahn von einem Punkt der Tiroler Linie gegen Vorarlberg oder gegen die bayrische Grenze bis 1. Januar 1881. Der Termin für die Vollendung des Triester Hafenbaues wurde bis Ende 1878 verlängert und wurden zugleich weitere Bestimmungen bezüglich dieses Hafenbaues getroffen.

Abzügen für Einkommensteuer unterliegt. Für den zweiten Teil des Kapitals, in der Höhe von 139 123 139 Frs. 86 Cts., welches dem Inventarwert des Fahrparks, dann der Werkstätten-und Stationseinrichtung entspricht, übernimmt die Regierung zu ihren Lasten einen Betrag von 20 Mill. Frs. der gesellschaftlichen Schuld an die Mailänder Sparkasse, während sie für den Kapitalrest von 119 123 139 Frs. 86 Cts. eine diesen Betrag vollends deckende Menge Titel der 5 % igen italienischen konsolidierten Rente an die Gesellschaft erfolgt, und zwar zur Hälfte am Tag der Besitzergreifung, zur andern Hälfte nach Vollendung der Inventur.

Die Materialvorräte wurden der Gesellschaft besonders vergütet, desgleichen alle seit 31. Dezember 1874 durch Ankauf von Aktien der von ihr betriebenen fremden Linien u. s. w. gemachten Kapitalsauslagen.

Die Regierung übernahm auf eigene Rechnung den Vertrag, welchen die Gesellschaft mit der Banca Generale di Roma wegen der Begebung des Specialanlehens für den Bau der Linie Udine-Pontebba abgeschlossen hat, doch wurde über die bisherigen Eingänge aus diesem Anlehen und die Ausgaben für den Bau der genannten Linie besondere Abrechnung gepflogen. Vom Tag der Übergabe der Bahnen wurde die Gesellschaft von allen der italienischen Regierung gegenüber eingegangenen Verpflichtungen enthoben und gab auch den Betrieb der gepachteten Staatsbahnen auf. Alle Guthaben und Schulden der Gesellschaft gegen dritte Personen verblieben zu Gunsten und Lasten der Gesellschaft.

1874 wurde zum erstenmal der Novembercoupon nicht eingelöst. Die Gesellschaft war namentlich durch die großen Bauten in Italien, zu denen sie das Geld oft unter harten Bedingungen aufnehmen mußte, in eine sehr schwierige Lage geraten. Infolge Einstellung der Verzinsung der „Lombarden“ erscholl von allen Seiten der Ruf nach Durchführung der Trennung des Netzes neuerlich.

Der Lösung dieser Frage kam es sehr zu statten, daß die italienische Regierung zur selben Zeit das System der Verstaatlichung der Bahnen aufstellte und auch zum Ankauf der oberitalienischen Bahnen gern die Hand bot.

Die anfangs September 1875 eingeleiteten Verhandlungen führten bereits am 17. November 1875 zum Abschluß der sogenannten Baseler Konvention.

Die Baseler Konvention begreift einen der großartigsten Geschäftsabschlüsse, die jemals zwischen einer Privatgesellschaft und einer Regierung getroffen worden^ sie löst die so lange für undurchführbar gehaltene Aufgabe der Trennung des Südbahnunternehmens, ohne dabei die bisher für diese Durchführung stets als unausweichliche Grundbedingung hingestellte gleichzeitige Trennung des Gesellschaftskapitals notwendig zu machen, und ohne an den Rechtsverhältnissen zwischen den Besitzern der bis zum Tag der Trennung ausgegebenen Titel und der Gesellschaft, welche letztere für die Verzinsung und Tilgung nach wie vor verpflichtet und haftbar bleibt, irgend etwas zu ändern.

Nach den Einzelbestimmungen der Baseler Konvention tritt die Gesellschaft das Eigentum ihrer sämtlichen auf italienischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen samt allen Rechten und Pflichten, dem Betriebsmaterial und sonstigem Zubehör, sowie die Schiffahrt auf den Seen an die italienische Regierung ab. Die Besitzergreifung durch den Staat erfolgt am 1. Juli 1876. Als Grundlage des Verkaufspreises ist das von der Gesellschaft bis zum 31. Dezember 1874 für das italienische Netz verausgabte Kapital von 752 375 618 Frs. 50 Cts., in welchem Betrag jedoch der Wert der Material Vorräte nicht inbegriffen ist, angenommen und es zahlt die Regierung an die Gesellschaft für denjenigen Teil dieses Kapitals, welcher dem Ankaufspreis der Linien und den Baukosten entspricht, d. i. für die Summe von 613 252 478 Frs. 64 Cts. eine feststehende Jahresrente in Gold, die in der Zeit bis einschließlich den 31. Dezember 1968 46 481 219 Frs. 52 Cts. beträgt, jedoch

Die von der Regierung zu zahlenden rückständigen und bis zur Besitznahme erwachsenden Garantieleistungen wurden mit 2 450 000 Lire bestimmt und hiermit alle anhängigen Streitigkeiten für ausgeglichen erklärt.

Der Zusatzvertrag de dato Wien, 25. Februar 1876, stellt die Abänderungen der Art. III und IV der Baseler Konvention fest, welche von der österreichischen Regierung verlangt wurden, um die italienischerseits zu leistenden Jahreszahlungen vor allfälligen Schwankungen und Kürzungen durch Steuererhöhungen u. dgl. zu bewahren. Es wurde dies durch eine Pauschalierung der Steuer bewirkt und beträgt sonach die zu zahlende, keinerlei Kürzung unterliegende Annuität (nach Abschlag der pauschalierten Steuer) bis 31. Dezember 1954 jährlich 29 569 887 Frs. 12 Cts. und von da bis Ende 1968 jährlich 12 774 751 Frs. 26 Cts.

Das zwischen der österreichischen Regierung unter Beitritt der ungarischen Regierung mit der Gesellschaft abgeschlossene Protokollar-ühereinkommen de dato Wien, 25. Februar 1876, umfaßt die Bedingungen, unter denen die Regierung die Baseler Konvention genehmigt, bezw. die infolge der Trennung der beiden Netze notwendigen Ergänzungen des Vertrags vom 13. April 1867, _ sowie des am gleichen Tag abgeschlossenen Übereinkommens über die Art der Bezahlung des Restbetrags der Ablösungssumme der ehemaligen lombardisch-venetianischen Eisenbahnen. Hiernach hat vom Tag, an welchem die italienische Regierung in den Besitz der italienischen Linien der Ö. tritt, d. i. vom 1. Juli 1876 an, die Ermittelung einerseits der etwa vom Staat zu leistenden Garantievorschüsse und anderseits der von der

folgte der Abschluß des mit Gesetz vom 6. Januar 1878 genehmigten Übereinkommens in betreff Abänderung des Projekts des Triester Hafenbaues, Herabsetzung der Pauschalentschädigung, Erstreckung des Vollendungstermins auf den 31. Dezember 1880 u. s. w.

1878 übernahm die Ö. den Betrieb der Graz-Köflacher Bahn auf die Dauer von 50 Jahren.

Am 12. August 1879 schloß die Ö. mit der Regierung einen Vertrag über den Eisenbahnverkehr im neuen Hafen von Triest, wegen Gleisherstellungen, sowie den Betrieb im neuen Hafen.

Gesellschaft — durch Erlag von Ertragsüberschußanteilen — abzustattenden Kaufschillingsreste für die Linie Wien-Triest und die vene-tianischen Linien nicht mehr auf Grundlage der vereinigten Roherträgnisse der österreichischungarischen und venetianischen Linien, sondern derart zu geschehen, daß das Roherträgnis der im Betrieb befindlichen österreichisch-ungarischen Linien durch die Gesamtkilometerzahl dieser Linien geteilt und sodann in Ansehung der Garantie der etwaige Abgang von den mit 100 000 fl. pro Meile oder nach der neuen Feststellung mit 13 182 fl. pro km staatlich garantierten Roherträgnisse und in Ansehung der Zahlung auf die Kaufschillingsreste der über ein Roherträgnis von 107 000 fl., bezw. 110 000 fl. pro Meile oder nach der neuen Feststellung von 14 100 fl. und 14 500 fl. pro km hinausgehende Betrag in Rechnung genommen wird. Im weiteren legte das Übereinkommen der Gesellschaft die Verpflichtung auf, die ihr von der italienischen Regierung zukommenden Zahlungsbeträge in erster Linie zur Tilgung der schwebenden Schulden und zur Einlösung der Bons, den hiernach etwa verfügbar bleibenden Betrag aber zur Bildung eines Specialreservefonds zu verwenden und sich in dieser Beziehung der Kontrolle der Regierung zu unterwerfen — die auf die alte (vereinigte) Firma der Gesellschaft lautenden 3 % igen Prioritäten ehethunlichst gegen auf die Firma „K. k. priv. Südbahngesellschaft“ lautende Titel auszutauschen, welche die ausdrückliche Zusicherung enthalten sollen, daß für deren Verzinsung und Tilgung auch die von der italienischen Regierung zu zahlenden Annuitäten haften — und jene Statutenänderungen und sonstigen Einrichtungen durchzuführen, welche durch die Umwandlung der Gesellschaft in eine ausschließlich dem Gebiet der österreichisch-ungarischen Monarchie ange-hörige Unternehmung mit dem Sitz in Wien bedingt sind. Für die erste Ausgabe der an Stelle der alten 3%igen tretenden neuen Prioritäten und für deren bücherliche Eintragung wurde der Gesellschaft die Stempel- und Gebührenfreiheit zugestanden. Ben Couponstempel für die bisher ausgegebenen Aktien und Obligationen sowie für die eben erwähnten neu-auszugebenden Titel sollte die Gesellschaft auch künftighin nur mit.jenem Teilbetrag entrichten, welcher auf das in den österreichisch-ungarischen Linien repräsentierte Anlagekapital entfällt.

Infolge der Umgestaltung der Ö. in ein rein österreichisches Unternehmen nahm die Gesellschaft die Firma: „K. k. priv. Südbahngesellschaft“ an und wurde ihr Sitz nach Wien verlegt.

Die Abrechnung mit der italienischen Regierung gestaltete sich äußerst schwierig und langwierig und kam erst 1881 zum Abschluß.

Bereits 1878 war die Tilgung der letzten Summe der Bons erfolgt, einer großen kostspieligen und drückenden Schuld, und war die Ö. zugleich auch auf Abstoßung der schwebenden Schulden bedacht, welche zum Teil durch Ausgabe von Obligationen, zum Teil durch die Zahlungen der italienischen Regierung gedeckt werden sollten.

Seit 1876 führte die Ö. den Betrieb der Istrianer Bahn (Ende 1878 von der Staatsverwaltung wieder gekündigt) ; im selben Jahr er-

Weiter erfolgte 1879 der Abschluß von Verträgen mit der Regierung wegen Übernahme des Betriebs der Staatsbahnen Unterdrauburg-Wolfsberg und Mürzzuschlag-Neuberg, sowie die Aufstellung eines neuen Vertrags wegen Führung des Betriebs der Istrianer Bahn. Im Jahr 1879 war die Sorge der Verwaltung auf die Steuerfrage gerichtet, da die Steuerfreiheit mit dem Schluß des Jahrs 1879 aufhörte und sonach die Gesellschaft vor einer neuen drückenden Belastung stand. Die Verwaltung machte Eingaben an die beiden Regierungen und bat um eine weitere zehnjährige Steuerfreiheit. Die ungarische Regierung nahm die Anträge der Ö. zum Anlaß, um ihre alten Pläne wegen Errichtung einer selbständigen Direktion in Budapest, Überlassung eines Teils des Frachtverkehrs an die südlichen Linien der ungarischen Staatsbahnen, die Gleichstellung Fiumes mit Triest, Abtretung der Linien Ofen-Zäkany und Agram-Karlstadt zu verwirklichen. Unter dem 11. März 1880 wurde auch in der That der Verkauf der Agram-Karl-stadter Bahn vereinbart und erfolgte mit Gesetzartikel XLIV vom Jahr 1880 die verfassungsmäßige Genehmigung; der Verkauf erfolgte gegen eine während der Konzessionsdauer, d. i. bis Ende 1968, zahlbare, gänzlich steuerfreie Annuität von 240 000 fl. in Gold. Der ungarische Staat sicherte der Ö. die Verlängerung der Steuerfreiheit bis Ende 1889 zu, wogegen die Ö. der ungarischen Regierung die Mitbenutzung der 3,614 km langen, vom Bahnhof Agram zur Abzweigung des Karlstadter Flügels reichenden Teilstrecke der Linie Agram-Sissek einräumte und die Gleichstellung der Frachtsätze mit Triest und Fiume zusicherte. Außerhalb des Vertrags wurde die Errichtung einer eigenen Betriebsdirektion für die ungarischen Linien in Budapest, sowie eine neue Teilung des Verkehrs nach Fiume und nach Triest verabredet.

Die Übergabe der Linie Agram-Karlstadt in das Eigentum des ungarischen Staats erfolgte am 1. Juli 1880 und gleichzeitig schritt die Verwaltung zur Errichtung der Betriebsdirektion in Budapest.

In Österreich zerschlugen sich die Verhandlungen wegen Verlängerung der Steuerfreiheit und nahm die Gesellschaft zum Zweck der Deckung der über 2 Mill. Gulden betragenden Steuer ihre Zuflucht zum lO^igen Abzug von den Obligationenzinsen gemäß dem Einkommensteuerpatent vom Jahr 1849. Diese Maßregel blieb auf die 3%Jgen Obligationen beschränkt, da die Gesellschaft bei der Ausgabe der öligen Obligationen auf das Recht des Steuerabzugs ausdrücklich verzichtet hatte.

Am 3. Dezember 1880 schloß die Ö. mit der Wien-Aspanger Bahn einen Péagevertrag,

wonach der letzteren die Mitbenutzung der bahn die Konzession für die Lokalbahn von Spiel-10 km langen Südbahnstrecke Felixdorf-Wr. feld nach Radkersburg (Konzession vom 2. Juni

Neustadt zugestanden wurde.

1882 erwarb die Ö. die Konzessionen für die Lokomotiveisenbahn von Liesing nach Kalten-leutgeben (Konzession vom 21. Juli 1882), ferner für die mit elektrischem Betrieb einzurichtende Bahn Mödling-Vorderbrühl mit eventueller Fortsetzung in die Hinterbrühl. (Konzession vom 23. August 1882). Die Eröffnung der ersteren Lokalbahn fand am 18. August 1883, jene der letzteren stückweise am 22. Oktober 1883, bezw. 6. April 1884 und 14. Juli 1885 statt.

Die Sorgfalt, welche die Gesellschaft der Hebung des Lokalverkehrs widmete, bestimmte dieselbe, sich nicht auf den Bau von Lokalbahnen zu den Sommerfrischen bei Wien zu beschränken, sondern auch für entsprechende Hotelanlagen zu sorgen. Sie erbaute deshalb auf der Höhe des Semmering ein wohleingerichtetes Hotel. Bereits früher hatte die Ö. eine ähnliche Anlage in Toblach (seither verkauft) hergestellt und kamen später weitere Hotelanlagen in Abbazia und Görz hinzu.

Was die von der Regierung 1881 gestellte

1884) und übernahm ferner den Betrieb der 129,5 km langen Lokalbahn Barcs-Pakräcz für die ganze Konzessionsdauer der Südbahn. Die erstere Lokalbahn wurde am 14. Juli 1885, die letztere am 18. August, bezw. 14. Oktober 1885,eröffnet. Am 7. Juni 1887 kam der Vertrag zu stände, durch welchen die Südbahn der Staatsverwaltung im Grund des Gesetzes vom 1. Juni 1883 die Mitbenutzung der Strecke Laibach-Divaca gestattete.

¹

Betriebsdirektionen bestehen in Wien, Linz, Innsbruck, Villach, Triest, Pilsen, Prag, Krakau und Lemberg.

Am 13. Juli 1887 erfolgte der Abschluß des schon in der Staatskonvention mit Italien vom

2. Oktober 1879 vorgesehenen Übereinkommens über die gemeinschaftliche Benutzung des internationalen Bahnhofs in Ala, sowie über die Führung des Betriebs daselbst und auf der Strecke Ala-Beichsgrenze. Fast gleichzeitig räumte die Gesellschaft zur Abwendung der durch den geplanten Ausbau der staatlichen Linie Sissek-Karlstadt drohenden Konkurrenz den ungarischen Staatsbahnen die Mitbenutzung der Strecke Sissek-Agram ein, wodurch der Bau jener Staatsbahnlinie überflüssig wurde.

6 166 405 fl. 35 kr. und für das Betriebsjahr 1879 eine solche von 264583 fl. 72 kr. geleistet hatte, diese Anforderung auf Grund des Art. 12 des Vertrags vom 13. April 1867 ab und wollte dieselbe eventuell der Entscheidung des in der Konzessionsurkunde vorgesehenen Schiedsgerichts anheim gestellt wissen. Die Staatsverwaltung beharrte bei der Forderung einer Abschlagszahlung von beiläufig 1 Mill. Gulden und strengte anfangs 1882 beim Wiener Handelsgericht eine Klage gegen die Südbahn an, welche jedoch sowohl von diesem Gericht als auch vom Oberlandesgericht wegen Unzuständigkeit zurückgewiesen wurde, infolgedessen sich die Regierung veranlaßt sah, diesen Rechtsstreit vor das konzessionsmäßige Schiedsgericht zu bringen. Die Entscheidung des letzteren ist jedoch bisher nicht erfolgt.

Die Verträge über die gesellschaftliche Betriebführung auf der Istrianer Bahn und der Staatsbahnlinie Mürzzuschlag-Neuberg wurden von der Regierung für den 1. Januar 1883 gekündigt. Bezüglich der letzteren Bahn wurde jedoch ein neuer Vertrag auf die Dauer bis 31. Dezember 1884 abgeschlossen.

Im Jahr 1883 erfuhr das gesellschaftliche Betriebsgebiet, abgesehen von dem Zuwachs an eigenen Linien einen solchen durch die Übernahme des Betriebs der am 15. August 1883 eröffneten Lokalbahn Güns-Steinamanger ; dagegen verringerte sich dieses Bahngebiet mit 1. Januar 1883 nicht nur um die Istrianer Bahn, sondern auch um den 2,26 km langen Flügel Neufeld-Ebenfurth der Wien-Pottendorfer Bahn, welcher dem Konzessionär der in ihrer Endstrecke die gleiche Trace verfolgenden Lokalbahn Wittmannsdorf-Ebenfurth in Unterpacht gegeben wurde. In das Jahr 1883 fällt ferner der Abschluß von Vereinbarungen mit der Regierung wegen Mitbenutzung der Strecke Wörgl-Innsbruck von Seite des Staatsbetriebs (Vertrag vom 6 Juni 1883). 1884 erwarb die Süd-

Am 25. Juni 1888 ist der Gesellschaft die Anforderung zur weiteren Abstattung auf den | Kündigung der Betriebsverträge rücksichtlich Kaufschilling der Linie Wien-Triest betrifft, der Staatsbahnen Mürzzuschlag-Neuberg und so lehnte die Ö., welche für die Betriebsjahre i Unterdrauburg-Wolfsberg zugegangen und sind 1870—1879 Abschlagszahlungen von zusammen diese Bahnen Ende 1888 aus dem Betrieb der

Ö. geschieden.

Vom 1. Januar 1889 an hatte die Gesellschaft Vorsorge getroffen, daß die Betriebsrechnungen für das österreichische und ungarische Netz gesondert geführt werden, eine Maßregel, welche von den beiderseitigen Regie-i ungen verlangt werden mußte, weil die Staatsverwaltung das Recht hat, die gesellschaftlichen Linien nach Ablauf des Jahrs 1895 einzulösen, und daher mit dem Jahr 1889 jene sieben Jahre beginnen, nach deren Reinerträgnissen gegebenen Falls die Einlösungsrente zu bemessen sein wird.

In der Generalversammlung vom 29. Mai 1890 wurde der Verwaltungsrat ermächtigt, mit der Regierung den Wortlaut einer Erklärung zu vereinbaren, nach welcher an Stelle der im § 28 der Konzessionsurkunde vom 23. September 1858 angeführten die nachstehend genannten Bahngruppen zu treten haben:

1.    Die sämtlichen in der österreichischen Reichshälfte gelegenen Linien, bezw. Teilstrecken des gesellschaftlichen Hauptbahnnetzes mit Ausnahme der Tiroler- und der Pusterthalbahn:

2.    die Linien Kufstein bis zur italienischen Grenze bei Ala und Marburg bis Franzensfeste (Tiroler- und Pusterfhalbahn) ;

3.    die sämtlichen in Ungarn gelegenen Linien und Teilstrecken des gesellschaftlichen Hauptnetzes.

Dieselbe Generalversammlung ermächtigte den Verwaltungsrat zum Abschluß eines Betriebsvertrags mit den Konzessionären der Lokalbahn Radkersburg-Luttenberg (eröffnet am

16. Oktober 1890).

Das Gesetz vom 28. Dezember 1890 ermächtigte die Regierung, für die Auslagen zum Bau des Triester Hafens nebst der Amortisation auch Verzinsung zu leisten, wogegen der Betrieb des Hafens von der Staatsverwaltung zu führen ist.

Am 21. März 1891 schloß die Ö. mit dem steiermärkischen Landesausschuß als Konzessio-

när der Lokalbahn Cilli Wöllan einen Vertrag betreffs der Betriebführung dieser Lokalbahn, welche am 28. Dezember 1891 dem Betrieb übergeben wurde. 1892 übernahm die Ö. von dem steiermärkischen Landesausschuß außerdem den Betrieb der Lokalbahnen Wieselsdorf-Stainz und Pöltschach-Gonobitz.

an die Kaiser Ferdinands - Nordbahn, österreichischen Staatsbahnen, österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft, Nordwestbahn, Wien-Aspang- und Wien-Pottendorfer Eisenbahn; in Agram und Fiume an die ungarischen Staatsbahnen; in Zäkäny an die ungarischen Staatsbahnen und Donau-Drau-Bahn; in Csakathurn und Zapreäiö an die Zagorianer Bahn; in Neustadt an die Wien-Pottendorfer und Wien - Aspang - Bahn; in Divaca an die österreichischen Staatsbahnen; in Ödenburg an die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Bahn; in Steinamanger an die ungarischen Staatsbahnen und die Lokalbahnen Steinam-anger-Pinkafeld, bezw. Güns-Steinamanger; in Zala-Szt. Ivan an die Lokalbahn Csakathurn-Zala-Egerszeg-Ukk ; in Sissek und Stuhlweißenburg an die ungarischen Staatsbahnen; in Leobersdorf, Mürzzuschlag, Unter Drauburg und Triest an die österreichischen Staatsbahnen.

Die Länge der geraden Strecken beträgt bei der Ö. 1585,652 km oder 71,02%" der Gesamtlänge der Bahn, hiervon entfallen 1005,912 km auf die österreichischen Linien einschließlich der Lokalbahnen und 579,740 km auf die ungarischen Linien. Die geneigten Strecken sind 1710,944 km lang (76,64% der Gesamtlänge der Bahn), -es kommen hiervon 1266,769 km auf die österreichischen Linien einschließlich Lokalbahnen und 444,175 km auf die ungarischen Linien. In Krümmungen liegen 646,992 km (28,98% der Gesamtlänge der Bahn), 121,742 km entfallen hiervon auf die ungarischen Linien. Die stärkste Steigung beträgt 28"/on (Lokalbahn Liesing-Kaltenleutgeben), 25 "/oo Steigung sind auf der Strecke Wien-Triest, Marburg-Franzensfeste und Kufstein-Ala-Reichsgrenze vorhanden.

Den kleinsten Krümmungshalbmesser besitzt die elektrische Bahn Mödling-Hinterbrühl (30 m), die übrigen Lokalbahnen haben einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 150 m. Auf den österreichischen Linien weisen die Strecken Wien-Triest, Steinbrück - Raun - Landesgrenze einen kleinsten Krümmungshalbmesser von 190 m auf. Auf den ungarischen Linien ist der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m (Landesgrenze-Sissek-Galdovo).

Das Anlagekapital besteht aus 150 Mill. Gulden Aktien (750 000 Aktien à 500 Frs., amortisiert Ende 1891 10 684 Stück mit 2 136 800 Gulden), ferner aus 16 Serien 3%iger Obligationen mit 415 553 180,74 fl. (hiervon verlost 31 105 111,43 fl.), dem öligen Specialanlehen für den Bau der Linien St. Peter-Fiume und Villach-Franzensfeste mit 42 831 321,49 fl. (hiervon verlost 1 324 687,11 fl.), endlich den 4%igen Obligationen mit 11 153 663,50 fl. (verlost 133 843,96 fl.). Die auf das Bauconto that-sächlich verausgabten Beträge belaufen sich Ende 1891 zuzüglich der Kosten der Lokalbahnen auf 356 792 220,03 fl., wovon auf das österreichische Netz 287 869 714,71 fl., auf das ungarische Netz 68 922 505,32 fl. entfallen ; hierzu kommen die Arbeiterhäuser und Realitäten mit 484 950,27 fl., das Walzwerk in Graz und die Hotelanlagen mit 4 033 751,52 fl., endlich das in den italienischen Bahnen angelegte Kapital von 280 321 451,75 fl. Das gesamte verwendete Anlagekapital stellt sich sonach Ende 1891 auf 641 632 373,57 fl., das realisierte Anlagekapital

Unterm 25. Juni 1891 schloß der Kurator für die Besitzer der 3%igen Südbahnprioritäten, welcher aus Anlaß des von der Ö. verfügten, bei der Einlösung der Coupons der 3Xigen Südbahnprioritäten vorzunehmenden Abzugs zum Zweck der Wahrung und eventuellen Geltendmachung der Rechte der Besitzer dieser Prioritäten gerichtlich bestellt worden war, mit der Ö. zur Beseitigung von Zweifeln bezüglich der in Zukunft festzuhaltenden Berechnung des fraglichen Abzugs unter kuratelsbehördlicher Genehmigung eine Vereinbarung. In derselben anerkannte die Ö., welche auf Grund der Ver-tragshestimmung mit Italien bei Auszahlung der Coupons ihrer 3%igen Obligationen zur Deckung der italienischen 13,2y^igen Einkommensteuer einen Abzug von 0,4069 Frs. bei jedem halbjährigen Coupon machte, daß die in dem Vertrag mit Italien enthaltene Vereinbarung bezüglich der Unveränderlichkeit des Abzugs aus dem Titel, der italienischen Besteuerung auch für die Ö. im Rechtsverhältnis zu den Besitzern ihrer 3%1gen Prioritäten maßgebend ist, und daß daher bei dem unveränderten Bestand jener Vereinbarungen eine Erhöhung jenes aus dem Titel der italienischen Einkommensteuer gemachten Abzugs ausgeschlossen werden soll. Die Ö. anerkannte ferner, daß sie aus Anlaß ihrer am 1. Januar 1890 eingetretenen Besteuerung in Ungarn auch fernerhin keinen Abzug an dem Betrag der Coupons ihrer 3%igen ' Auf den ungarischen.Linien beträgt die stärkste Prioritäten machen werde, solange in Ungarn j Steigung 13,35"/₀₀ (Ödenburg-Kanizsa). nicht eine Änderung der Steuergesetze oder eine geänderte Bemessung und Einhebungsart erfolgt. Desgleichen anerkannte die Ö., daß sie an fraglichen Coupons einen Abzug auch aus dem Grund der Entrichtung des österreichischen Couponstempels nicht machen werde, solange die bisherige Gesetzgebung unverändert bleibt und die Höhe der französischen Abgaben für die Kotierung der 3Xigen Südbahnprioritäten nicht unter das gegenwärtige Ausmaß herabsinkt.

Die Ö. hat Anschluß in Ala und Cormons an die oberitalienischen Eisenbahnen; inBalaton-Szt. György an die Lokalbahn Kesztely-Balaton-Szt. György; in Bares an die Fünfkirchen-Barcser Bahn, an die Bares Pakräczer Eisenbahn und die ungarischen Staatsbahnen ; in Bozen an die Bozen-Meraner Bahn; in Ebenfurth an die österreichischen Staatsbahnen und die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn; in Graz an die österreichischen Staatsbahnen und die Graz-Köflacher Bahn ; in Innsbruck an die österreichischen Staatsbahnen; in Jenbach an die Achenseebahn; in Klagenfurt, Villach und Laibach an die österreichischen Staatsbahnen; in Leoben an die österreichischen Staatsbahnen und die Leoben-Vordernberger Bahn; in Kufstein an die bayrischen Staatsbahnen; in Mori an die Lokalbahn Mori-Riva-Arco ; in Vordern-berg und Wörgl an die österreichischen Staatsbahnen; in Uj Szöny an die ungarischen Staatsbahnen ; in Budapest an die ungarischen Staatsbahnen und Ofen-Fünfkirchener Bahn; in Wien

auf 619 538 165,73 fl. Es haben demnach -die Anlagekosten das realisierte Anlagekapital um 22 094 207,84 fl. überstiegen.

Die Ö. hat beim Betrieb vielfach mit der Ungunst der baulichen Anlage zu kämpfen. Abgesehen von dem schwierigen Betrieb auf den Gebirgsstrecken, verursachen insbesondere in Südtirol die häufigen Überschwemmungen der Etsch und der Eisack empfindliche Betriebsstörungen und erfordern die Sicherungsarbeiten beträchtliche Kosten.

Die Dividende der Aktien betrug: 1859 14,8 fl. (7,4X), 1860 13,4 fl. (6,7X), 1861 bis 1870 16,8 fl. (8,4X), 17 fl. (8,5X), 16 fl. (8X), 16 fl., 15 fl. (7,5% ), 15 fl., 13,2 fl. (6,6X), 13,2 fl., 10 fl. (6X), 6 fl. (3X) in Silber, 1871—1880 8 fl. (4X), 8 fl, 6 fl. (3X), 3 fl. (1,5X), 0, 0, 0, 0, 0, 0, 1881—1891 4 Frs. (0,8X), 5 Frs. (IX), 6 Frs. (1,2 X), 7 Frs. (MX), 5 Frs. (IX), 1 Frs. (0,2X), 2 Frs. (0,4X), 5 Frs. (IX), 8 Frs. (1,6X). 4 Frs. (0,3X), 4 Frs.

Ende 1891 waren 659 Lokomotiven, 617 Tender, 1476 Personen-, 35l Gepäck-, 1178 Güterwagen, 266 Pferde- und Tierwagen vorhanden.

Nachstehend folgen die Betriebsergehnisse (ausschl. Lokalbahnen) für die Jahre 1888—1891.

1888

1889

1890

1891

Betriebslänge............

Einnahmen aus dem Personenverkehr Güterverkehr. . men......

Verschiedene Einnah Gesamteinnahmen. .

Beförderte Personen

„ Güter..............

Jede Person hat durchschnittlich zurückgelegt • .Tonne „    „

Betriebsausgaben..............

Gesamtausgaben...............

Betriebsüberschuß.............

Einnahmen pro km.............

Betriebsausgaben pro km.........

Überschuß pro km.............

Betriebskoefficient.............

2 178,187

10    400 799 29 396 301

433 149 40 230 249

11    130 410 6 735 704

37,11 195,64 15 118 967 18 372 847 25 111 282 18 471 6 942 11 529 37,58 2 178,187

10    583 476 31 685 560

690 332 42 959 368

11    566 713 6 899 423

37,61 192.31 15 716 015 19 761 764 27 248 858 19 724 7 216 12 507 36,58 2 178,187 10 653 884 81 346 590 764 843 42 765 317 12 630 006 7 310 824 35,91 187,20 16 473 804 20 938 576 26 291 513 19 635 7 564 12 070 88,52 2 178,187 10 576 754 29 715 214 764 995 41 056 963 13 92« 908 6 496 029 34,84 185,34 16 802 860 22 070 710 24 254 103 18 851 7 715 11 185 40,93

Österreichisch - ungarische Eisenbahnen, s. Österreichische Eisenbahnen und Ungarische Eisenbahnen.

Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (1366,499 km), Privateisenbahngesellschaft mit dem Sitz des Verwaltungsrats in Wien und Budapest, einer Direktion in Wien und einem Komitee in Paris, betreibt seit der Verstaatlichung des ungarischen Netzes im Jahr 1891 nur mehr ihre in Österreich unter der Enns, in Böhmen und Mähren gelegenen Eisenbahnen. Das Netz besteht aus den alten Linien (einschließlich Chotzen-Braunau und Sekundärbahnen), aus dem Ergänzungsnetz und der Brünn-Rossitzer Linie.

I.    Das alte Netz, 1122,495 km lang, besteht aus den Strecken: Bodenbach-Brünn und Böhm. Trübau-Olmütz (471,375 km), Chotzen-Braunau und Wenzelsberg-Starkotsch (107,495 km), Marchegg- ungar. Grenze (2,304 km), Wien-Bruck a. L.-Grenze (41,170 km), Chotzen-Leitomischl (21,778 km), Prelouö - Kalk Podoi-Prachovic (21 km), Poriöan-Sadska (5,953 km), Kralup-Welwarn (9,744 km), Lobositz-Libochovitz (13,826 km), Sadska-Nim bürg (7,716 km), Pecek-Zasmuk-Beövar, Bośic-Kaurim und BoMc-SvojSic (28,250 km), Minkovic-Svoleüoves (7,593 km), Rudels-dorf-Landskron (3,486 km), Brünn-Tischnowitz-Vorkloster (28,223 km), Schwarzbach - Littau (2,531 km), Freudenauer Flügelbahn (1,160 km), Jensovic-Luzec (3,173 km), Segen Gottes-Okriśko (51,299 km), Studenetz-Groß Meseritsch (22,260 km), Enzersdorf-Poisdorf (9,198 km), Schwechat-Mannersdorf samt Verbindungskurve in Götzendorf (29,195 km), Ottendorf-Mittelsteine (10,713 km), Brünn - Vlarapaß samt Abzweigungen (188,793 km), Bruck - Hainburg (21,206 km), Zwittawa Uferbahn (1,127 km) und Brandeis a. E.-Celakowic-Mochov (11,927 km).

II.    Das Ergänzungsnetz umfaßt die Strecken Wien - Stadlau - Strelitz (143,66 km), Stadlau-Marchegg (35,606 km), Grußbach-Znaim (25,604 km), Schlachthausbahn (2,526 km), Abzweigung Süßenbrunn (6,147 km), Donauuferbahn (0,865 km) und Schlepphahn zu den Szallasen des Wiener Centralviehmarkts (0,526 km).

III. Die Brünn-Rossitzer Linie führt von Brünn über Segen Gottes nach Oslowan (29,070 km).

Die Ö., deren Netz vor dem Verkauf der ungarischen Linien von der österreichisch-deutschen Grenze bei Bodenbach und Halbstadt bis zur ungarisch-rumänischen Grenze bei Orsova und Verciorova sich erstreckte, bildet das wichtigste Bindeglied für den Verkehr von Ungarn nach Deutschland und durchzieht die reichen Industriegebiete Mährens und Böhmens.

Anfangs 1855 wurde unter der Bezeichnung „K. k. prir. österreichische Staatsbahngesellschaft“ eine Gesellschaft errichtet, an welche die mit Urkunde vom 1. Januar 1855 an Georg Freiherrn v. Sina, Daniel Freiherrn v. Eskeles, Isaak Pereire und Raphael Herzog von Galliera erteilte, am 12. Januar 1855 sanktionierte Konzession für die folgenden Staatsbahnlinien überging, und zwar:

1.    für die nördliche Staatsbahn von Bodenbach nach Brünn und Olmütz;

2.    für die südöstliche Staatsbahn von Marchegg nach Szolnok und Szegedin;

3.    für die im Bau begriffene Staatsbahn von Szegedin nach Temesvär;

4.    für die bereits erbaute Eisenbahn von Lissava über Oravicza nach Bazias;

5.    für eine von Temesvär gegen die Donau zu erbauende Eisenbahn, welche in die Linie unter 4. einmünden sollte.

Als Entgelt für diese Konzession erhielt der Staat 170 Mill. Frs. und für die den Konzessionären unter Einem überlassenen Bergwerke und Domänen (Braunkohlenlager bei Soboch-leben in Böhmen, Steinkohlenwerke von Kladno und Brandeisl in Böhmen, die Kupfer-, Silberund Eisenwerke in Oravicza mit Csiklowa, Dognacska, Szaszka, Moldawa, Bogsän, Gladna,

Morawicza und Slamina, dann die Steinkohlenwerke in Steyerdorf und Reschitza mit Franzdorf, zugleich Eisenwerk, sämtlich im Banat, endlich die dort gelegenen, dem Montanärar gehörigen Grundstücke und Waldungen von 97 715,5 Joch, sowie die dem Kameralärar in den Bezirken Oravicza und Bogsän gehörigen Grundstücke von 113 012,5 Joch und Gebäude) 30 Mill. Frs., zusammen 200 Mill. Frs. = 77 Mill. Gulden K.-M. in Gold oder Silber, zahlbar in 36 Monatsraten, die erste am 1. März 1855.

Den Konzessionären wurde für die gesamte Ablösungssumme eine Annuität von 5²/,₀^ garantiert.

Die Statuten der von den Konzessionären gegründeten Gesellschaft wurden am 22. Februar 1855 genehmigt.

Das Gesellschaftskapital war ursprünglich auf 80 Mill. Gulden K.-M. oder 200 Mill. Frs. festgesetzt und durch 400 000 Aktien zu je 200 fl. oder 500 Frs. gebildet, der Gesellschaft aber das Recht eingeräumt worden, das Kapital im Bedarffall um die gleiche Summe zu erhöhen. Die Gründer sicherten sich für die Abtretung der Konzession das Recht auf ein Zehntel des Reingewinns für die ganze Konzessionsdauer. Am 1. April 1855 erfolgte ..die Konstituierung der Gesellschaft und die Übernahme des bis dahin vom Staat geführten Betriebs.

Bereits am 13. Februar 1855 erwarb die Ö. zur Anbahnung der Verbindung ihrer beiden großen Linien untereinander und mit der Residenz die Wien-Raaber Bahn. Dieselbe war zur Zeit der Abtretung bis Bruck a. L. im Betrieb; von der der Gesellschaft konzessionierten Linie Bruck nach Raab und Uj Szöny wurde die Strecke Bruck-Raab am 24. Dezember 1855 und jene von Raab bis Uj Szöny am

11. August 1856 eröffnet. Die Dauer der Konzession, welche laut des der alten Gesellschaft verliehenen Privilegs vom 18. Juli 1846 auf 50 Jahre festgesetzt war, wurde in der neuen, der Ö. am 28. April 1856 ausgefertigten Konzessionsurkunde für die Raaber Bahn, ebenso wie für die übrigen Linien der Gesellschaft bis 31. Dezember 1947 festgesetzt. Der Kaufpreis der Raaber Bahn betrug einschließlich der großen Maschinenfabrik 6 087 520 fl.

Im Mai 1855 nahm der Verwaltungsrat kraft der ihm durch die Statuten verliehenen Vollmacht das erste Prioritätsanlehen von 82,5 Mill. Frs. auf.

Die Bestimmung der Konzession vom 1. Januar 1855, wonach die Staatsverwaltung die Staatsbahn von Szegedin nach Temesvar auf ihre Kosten auszubauen und bis längstens 31. Dezember 1856 betriebsfähig den Konzessionären zu übergeben hatte, wurde mit Vertrag vom 10. Juni 1856 dahin abgeändert, daß die Ö. die Ausführung der genannten Bahn gegen eine von der Staatsverwaltung zu zahlende Entschädigung von 10 Mill. Gulden K.-M. auf eigene Rechnung übernahm. Der Bau dieser Sti’ecke wurde rasch vollendet und erfolgte bereits am 15. November 1856 die Eröffnung derselben.

Unter dem 4. April 1857 wurde mit der Theiß-Eisenbahn ein Vertrag über die Abtretung der Linie Czegléd- Szolnok an letztere Gesellschaft abgeschlossen. Hiermit sollte die Konkurrenz abgewendet werden, mit der die Gesellschaft durch den von der Theiß-Bahn beabsichtigten Bau einer Parallelbahn in der [Richtung von Pest nach Jâsz Berény bedroht war. Die genannte Strecke wurde der Theiß-Bahn um den eigenen Erstehungspreis (3 467 606,5 Frs.) überlassen, infolgedessen die der Ö. garantierte Summe entsprechend verringert wurde.

1858 wurde die Bahnstrecke von Temesvär an die Donau (Jassenova) eröffnet.

Am 4. Februar 1858 hatte die Gesellschaft der Staatsverwaltung die letzte Jahreszahlung geleistet und konnte die Gesellschaft, nachdem sie ihre Verpflichtungen gegenüber der Staatsverwaltung erfüllt hatte, ihre ganze Aufmerksamkeit jenen Fragen zuwenden, deren günstige Lösung für das Gedeihen des Unternehmens unerläßlich erschien. Es wurde insbesondere ein selbständiger Schiffahrtsverkehr auf der unteren Donau eingerichtet, die Montanbahn Oravicza-Anina-Steyer-dorf ausgebaut (eröffnet 1863) und auf die Ergänzung des gesellschaftlichen Eisenbahnnetzes das Augenmerk gerichtet.

Der Umstand, daß die nördliche sowohl als die südöstliche Linie der Staatsbahn untereinander und mit der Hauptstadt Wien keine andere Verbindung hatten als mittels der Kaiser Ferdinands - Nordbahn, veranlaßte schon die Gründer der Gesellschaft, durch den Ankauf der Wien-Raaber Bahn und durch Abschluß des sogenannten geheimen Vertrags mit der Staatsverwaltung für die eventuelle unmittelbare Verbindung ihrer beiden Hauptlinien und für deren unmittelbare Einmündung in Wien Vorsorge zu treffen. Dieser Vertrag, welcher thatsächlich mehrere Jahre unbekannt blieb, berechtigte die Gesellschaft, zu jeder Zeit die Marchegg-Szege-diner Eisenbahnlinie in einen eigenen Bahnhof nach . Wien zu führen und überdies mit einem der Äste der Bodenbach-Brünn-Olmützer Bahn zu vereinigen. Die Gesellschaft ließ jedoch die Sache solang auf sich beruhen, als ihre Beziehungen zur Nordbahn freundschaftliche waren; in dem Maß, als sich dieselben trübten und die Aussichten auf eine gütliche Beilegung der Streitpunkte schwanden, trachtete die Ö. das ursprüngliche Projekt zu verwirklichen.

Sie überreichte zu diesem Zweck am 19. Februar 1861 unter Berufung auf jenen geheimen Vertrag dem Ministerium ein Gesuch um die Konzession folgender Linien:

1.    einer Verlängerung der südöstlichen Linie von Marchegg nach Wien;

2.    einer Linie von einem Punkt dieser Verlängerung über Laa nach Brünn, um in die nördliche Linie einzumünden.

Hierin erblickte die Nordbahngesellschaft eine Verletzung ihrer Privilegialrechte und legte darum bei der Regierung geg. n die Krteilung dieser von der Ö. nachgesuchten Konzession Protest ein.

So entstand jener langjährige Streit zwischen Nordbahn und Ö., welcher nach vielen Zwischenfällen schließlich (s. Kaiser Ferdinands-Nordbahn) durch Verleihung der Konzession vom 1. Dezember 1866 an die Ö. zu Gunsten derselben entschieden wurde.

Die Konzession des sogenannten Ergänzungsnetzes umfaßt:

1. eine Verlängerung der südöstlichen Linie von Marchegg oder Stadlau nach Wien mit der Einmündung in den Bahnhof der Wien-Raaber Bahn;

Nachdem nun durch die Konzession für das Ergänzungsnetz der Ö. die Erreichung einer Verbindung der Rossitzer Bahn mit Znaim, eventuell mit der Franz Joseph-Bahn und Wien sichergestellt war, so verzichtete die Brünn-Rossitzer Bahn, auf deren Verwaltung die Ö. durch bedeutenden Aktienankauf sich den nötigen Einfluß gesichert hatte, auf die ihr zufolge Gesetzes vom 22. August 1865 verliehene Konzession ; dagegen hielt die Regierung das in diesem Gesetz der Brünn-Rossitzer Bahn gemachte Zugeständnis der Zinsengarantie unter der Bedingung aufrecht, daß die Gesellschaft für die aus Anlaß des Anschlusses der Ö. notwendig werdenden Erweiterungsbauten auf ihrer Linie die Aufwendung eines Betrags von 300 000 fl. ausweist. Hiermit wurde „die Brünn-Rossitzer Bahn ein Bindeglied der Ö. und ihre Interessen blieben fortan, gemeinsame.

1867 überreichte die Ö. ein Gesuch um Konzessionierung der Linie Znaim-Kolin, später auch der Linie Kolin-Jungbunzlau nebst Zweigbahn

2.    eine Hauptlinie, welche von Stadlau abzweigt, über Laa geht und in die Brünn-Rossitzer Bahn bei der Butscheiner Mühle (etwa 1,5 Meilen westlich von Brünn) einmündet;

3.    eine Verbindung der nördlichen Linie mit dem Rossitzer Bahnhof in Brünn ; endlich

4.    eine Zweigbahn, welche von der Linie Stadlau-Butscheiner Mühle bei Grußbach abzweigt und in Znaim ausmündet.

Die Dauer der Konzession war auf 99 Jahre, vom 1. Januar 1867 an, festgesetzt. Das Einlösungsrecht der Staatsverwaltung beginnt ab

1. Januar 1897 und soll nur in Bezug auf die Gesamtheit der alten und neuen Linien ausgeübt werden.

Die Staatsverwaltung gewährleistete der Gesellschaft jenen Jahresbetrag, welcher zur Verzinsung und Tilgung der zur Aufbringung des Bahnanlagekapitals ausgegebenen Obligationen notwendig ist, vom Tag der Eröffnung des Betriebs auf allen konzessionierten Bahnstrecken.

Die Dauer der der Ö. am 1. Januar 1855 und 28. April 1856 verliehenen Ei-enbahnkon-zessionen wurde derart verlängert, daß sie zugleich mit der Konzession des Ergänzungsnetzes erlischt (d. i. eine Erstreckung um 18 Jahre).

Die mit Konzessionsurkunde vom 1. Januar 1856 gewährleistete Jahressumme von 5,2%" für das sich auf 200 Mill. Ers. beziffernde Kapital im Betrag von 4 160 000 fl. Silber wurde auf 5 200 000 fl. ö. W. erhöht.

Mit der Konzessionierung des Ergänzungsnetzes, welches 1870 dem Betrieb übergeben wurde, erreichte die Ö. ihre vollständige Unabhängigkeit und war damit gleichzeitig auch die von der Brünn-Rossitzer Eisenbahngesellschaft angestrebte Verbindung mit Wien gesichert.

Diese unter dem 15. Januar 1854 konzessionierte Bahngesellschaft von Segen Gottes nach Zbeschau nebst Zweigbahn bewarb sich um die Fortsetzung der Bahn von Tetschitz nach Znaim zum Anschluß an die Franz Joseph-Bahn hei Eggenburg oder Maißau, eventuell zum Anschluß an die Nordbahn bei Stockerau unter Inanspruchnahme einer Zinsengarantie und erlangte nach Maßgabe des Gesetzes vom 22. August 1865 die Konzession für die Linie Tetschitz-Znaim-Maißau unter staatlicher Garantie.

von Deutsch Brod nach Pardubitz und einer Verbindung mit der Franz Joseph-Bahn. Sie machte die größten Anstrengungen, diese Konzession zu erhalten. Das Abgeordnetenhaus genehmigte die Konzession für die neue Bahn, fügte jedoch dem Netz die Strecke Wien-Znaim hinzu, wodurch der Ö. die weitere Bewerbung unmöglich gemacht wurde. Zur Bekämpfung der drohenden Konkurrenz durch die Nordwestbahn schloß die Ö. mit der Nordbahn ein einschlägiges Übereinkommen.

Nach dem Fehlgehen der Bemühungen wegen Ausdehnung des Netzes nach Nordwesten strebte die Ö. eine Ausbreitung des Unternehmens nach Norden und Südosten an, und zwar im Norden durch Herstellung der Linie Wildenschwert-Glatz, im Südosten der Fortsetzung von Temesvär bis Orsova, bezw. von Groß Kikinda nach Belgrad. Die Bewerbung um die erste Linie scheiterte gänzlich, jene um die zweitgenannte Linie schleppte sich jahrelang hin.

1869    erfolgte die Ablösung der Gründerrechte des Crédit mobilier bezüglich eines ²⁰⁵/₈n0 Anteils gegen einen Ablösungsbetrag von 2 Mill. Frs. (abschlägig der Tantieme pro 1868 nur 1,7 Mill. Frs.). Die weiteren Gründerrechte wurden 1870 und 1871 abgelöst. Am 20. Oktober desselben Jahrs übergab die Gesellschaft die Strecke Oravicza-Steyerdorf, welche seit 1863 zur Kohlenbeförderung benutzt wurde, dem allgemeinen Verkehr.

In das Jahr 1870 fällt die pachtweise Betriebsübernahme der Brünn-Rossitzer Bahn auf 10 Jahre, vom 1. Juli 1870 an gerechnet, sowie die Konzessionierung und Eröffnung der Vici-nalbahn Valkäny-Perjämos in Ungarn (ihrer Anlage nach die erste in Ungarn, eröffnet am 26. Oktober 1870). Gleichfalls im Banat und in unmittelbarer Nähe der letzterwähnten Bahnlinie gedachte die Ö.„die Arad-Temesvärer Bahn zu erwerben ; da die Übertragung der Konzession seitens der ungarischen Regierung nicht genehmigt wurde, so brachte die Ö. sämtliche Aktien und Obligationen dieser Bahn an sich, um auf diesem Weg sich wenigstens den Betrieb zu sichern. Allein auch die Ausführung dieser Absicht scheiterte an dem Widerstand der ungarischen Regierung.

1870    erfolgte ferner die Beteiligung der Ö. an dem Ankauf der Wiener Verbindungsbahn, 1871 die Betriebsübernahme der Hohenstadt-Zöptauer Eisenbahn.

1872 schloß die Gesellschaft mit der ungarischen Regierung einen Vertrag betreffend den Bau der Linien Groß Kikinda-Belgrad,..Temes-vär-Orsova und Vojtek-Bogsän. Der Ö. wurde zunächst die Konzession für die Linie Groß Kikinda-Belgrad und Pancsova-Semlin und der Betrieb einer eventuellen Verbindungsbahn zwischen Semlin und Belgrad für den Fall, als die Linie Pancsova-Belgrad nicht hergestellt wird, unter Gewährung der Garantie für die Baukosten der Linie Groß Kikinda-Panesowa zugesichert.

Für die Linie Temesvär-Orsova im Anschluß an die rumänischen Linien sollten die Ö. und die Theiß-Bahn die Konzession gemeinschaftlich, und zwar unter Zinsengarantie, erhalten ; weiters wurde der Ö. die Übertragung der Konzession der Arad-Temesvärer Bahn unter der Bedingung, daß diese Linie mit jener von

Temesvär nach Orsova zu einem Unternehmen vereinigt wird, in Aussicht gestellt.

Im Jahr 1872 erfolgte ferner die Konzessionierung der Linie Chotzen-Neusorge mit Anschlüssen über Braunau gegen Neurode und gegen Waldenburg, sowie mit Abzweigung Wen-zelsberg-Starkotsch an die südnorddeutsche Verbindungsbahn (eröffnet bis Halbstadt 1875); mit diesen Linien erlangte die Ö. die lang angestrebte unmittelbare Verbindung mit dem preußischen Bahnnetz.

Die Eröffnung der Linie Halbstadt-Reichsgrenze bei Neusorge erfolgte 1877 (15. Mai). Der Betrieb der Teilstrecke von Halbstadt bis an die Reichsgrenze (etwa 2 km) ist den preußischen Staatsbahnen gegen entsprechende Vergütung überlassen.

1872 beteiligte sich die Ö. infolge besonderer Abmachungen mit der rumänischen Eisenbahnaktiengesellschaft an der Instandsetzung und Vollendung der nach dem Sturz Strouß-bergs teils in einem mangelhaften Zustand, teils unausgebaut gebliebenen rumänischen Bahnen und sicherte sich auch einen maßgebenden Einfluß auf die Betriebführung. Es handelte sich hierbei um die Linien Roman-Galatz, Braila-Bukarest-Pitesti, Pitesti-Orsova und um die Verbindungsbahn bei Bukarest. Das Verhältnis der Ö. zu den rumänischen Bahnen dauerte bis 1877.

Der Vertrag mit der ungarischen Regierung vom Jahr 1872 fand im Jahr 1873 nur bezüglich der Linie Vojtek-Bogsän, welche der Ö. am 5. Januar 1873 konzessioniert wurde, Verwirklichung (eröffnet wurde diese Strecke am

5. September 1874), und blieb im übrigen vollständig in Schwebe. Erst 1874 erlangte die Ö., nachdem sie vorher gegenüber der ungarischen Regierung in die Aufhebung des Vertrags vom Jahr 1872 gewilligt hatte, die Konzession für die Linie Temesvär-Orsova; dieselbe wurde dem alten Netz einverleibt und wurde die Garantie aus diesem Anlaß um 1 Mill. Gulden erhöht. Die Eröffnung erfolgte 1876—1878.

1875 erfolgte der Ankauf der 1874 eröff-neten Tôt Megyer-Suräny-Bahn und deren Konzessionierung als öffentliche Bahn an die 0. und die Erwerbung der Konzession für die Linie Suräny-Neutra (eröffnet 1876).

In das Jahr 1876 fällt die Bewilligung zur Ausführung der Zweigbahn zur Quaistation am i’echten Donauufer in Wien und zur Verbindung dieser Zweigbahn mit der Donau-Uferbahn (eröffnet 1876).

An das rumänische Eisenbahnnetz bei Ver-ciorova erhielt die Ö. Anschluß durch die am 18. Mai 1878 erfolgte Eröffnung der 90,3 km langen Strecke Karänsebes-Orsova (das Schlußstück der Linie Temesvär-Orsova), deren Fortsetzung bis Verciorova 1879 dem Betrieb übergeben wurde.

1879 erfolgte die Erwerbung der Brünn-Rossitzer Eisenbahn; zwar war schon am 16. April 1877 ein vorläufiger Vertrag mit der genannten Bahn über die Vereinigung derselben mit der Ö. geschlossen worden; das Gesetz vom 7. Juni 1877 genehmigte diese Vereinigung, aber die Rechts Verwahrung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn war die Ursache der Verzögerung der sofortigen Vereinigung. Der endgültige Vertrag über die Erwerbung der Brünn-Rossitzer Bahn wurde am

11. März 1879 unterzeichnet und die allerh.

Entschließung, womit die Übertragung der Konzession an die Ö. genehmigt wurde, erst am

21. Dezember 1879 kundgemacht.

Die Brünn-Rossitzer Eisenbahn (die Eröffnung der einzelnen Strecken dieser Eisenbahn hatte am 2. Januar, bezw. 1. Juli 1856, am 10. August 1862 und am 5. Januar 1873 stattgefunden) überging demnach samt fundus in-structus und Zubehör jeder Art, dem gesamten Aktivvermögen, sowie sämtlichen aus der Konzessionsurkunde und den später mit der Regierung getroffenen Vereinbarungen entstandenen Rechten und Pflichten an die Ö., welche hingegen die Verzinsung und Tilgung der von der Rossitzer Bahn aufgenommenen Anleihen übernahm und außerdem für jede noch im Umlauf befindliche Prioritätsaktie dieser Bahn ein Entgelt von 175 fl. ausbezahlte. Die Stammaktien sind schon früher von der Rossitzer Bahn zurückgekauft oder von der Staatsbahn erworben worden.

Die Bestrebungen der Ö. um die Konzession einer Linie Kikinda-Belgrad, sowie um den Bau und Betrieb der serbischen Bahnen selbst sind erfolglos geblieben, dagegen erwarb sie 1880 die Konzession für die Sekundärbahn Neutra-Tapol-csän (33,8 km, eröffnet am 16. September 1881).

Große Aufmerksamkeit wendete die Ö. einem rumänisch-bulgarischen Eisenbahnprojekt zu. Es sollte eine Eisenbahn von Krajova über Alexandria, Sistowa und Tirnowa, dann über den Balkan nach Eski-Sagra zum Anschluß an die bereits bestehende Linie Philippopel-Adrianopel-Konstantinopel gebaut werden.

Mittels Urkunde vom 21. August 1881 erfolgte die Konzessionierung von fünf Sekundärbahnen in Böhmen, nämlich der Linien : Chotzen-Leitomischl, Prelouö-Hermanmestetz nebst Abzweigungen nach Kalk Podoi und Prachovic, Pofićan-Sadska, Kralup-Welwarn und Lobositz-Libochovitz nebst Schleppbahn zur Elbe. Die Konzession beruht auf dem Lokalbahngesetz vom Jahr 1880, gewährt der Gesellschaft für diese Linien eine dreißigjährige Steuerfreiheit und gilt bis 31. Dezember 1965. Die Eröffnung dieser Sekundärlinien erfolgte 1882.

1882 kam über Einflußnahme der Pariser Großaktionäre der Ö. die endliche Beilegung der jahrelang andauernden Mißhelligkeiten mit der ungarischen Regierung zu stände, welche sich .durch Vereitlung aller Erweiterungspläne der Ö., anderseits durch die Konkurrenzkämpfe mit den ungarischen Staatsbahnen bemerkbar machten. Am 17. April 1882 wurden die Vereinbarungen mit der ungarischen Regierung endgültig festgestellt, welche im wesentlichen bestimmten :

Änderung der Gesellschaftsstatuten nach Muster der im Jahr 1862 für die vereinigte südösterreichische, lombardisch - venetianische und central-italienische Eisenbahngesellschaft in Wirksamkeit getretenen Statuten ; Errichtung eines selbständigen Verwaltungsrats und einer selbständigen Direktion für die ungarischen Linien mit dem Sitz in Budapest, Berechtigung der kgl. ungarischen Regierung, das staatliche Einlösungsrecht rücksichtlich der ungarischen Linien unabhängig von den österreichischen Linien der Gesellschaft schon vom 1. Januar 1895 an jederzeit ausüben zu können; Austausch der Linie Bruck-Uj Szöny gegen die Waagthalbahn bei gleichzeitiger Konzessionserteilung für die Verlängerung der letzteren von Trencsén nach Sillein; Gleichhaltung der Tarifeinheitssätze der Strecke Wien-Bruck mit jenen, welche die ungarischen Staatsbahnen für die Strecke Uj Szöny-Bruck einführen; Konzessionierung von 200 km Lokalbahnen ; Verzicht der Gesellschaft auf jeden selbständigen Anschluß an die Orientbahnen ; gegenseitige Einstellung jedweder Konkurrenz; Vereinbarung von Kartellen über die Teilung des Verkehrs.

Die allerh. Sanktion des Gesetzes (Art. XLV vom Jahr 1882), womit der Vertrag vom 8. Juni 1882 genehmigt wurde, erfolgte am 18.Dezember. Das Gesetz genehmigt zugleich die Konzessionsurkunde für die schon im Betrieb stehenden Strecken der Waagthalbahn Preßburg-Trencsen (eröffnet 1873—1878), Tyrnau-Szered (eröffnet

1876) und Ratzersdorf-Weinern (eröffnet 1873), wie auch für die erst zu bauende Strecke Trencsén-Sillein (eröffnet 1883) unter gleichzeitiger Ermächtigung der Regierung, diese Konzession auch auf eine von der Waagthalbahn durch das Vlarathal bis an die Landesgrenze zu führende Fiügelbahn auszudehnen, wenn die Fortsetzung dieses Flügels auf österreichischem Gebiet gesichert erscheint. Die Konzession für die Waagthalbahn (Dauer bis Ende 1965, Beginn des staatlichen Einlösungsrechts 1. Januar 1895) sichert der Gesellschaft eine bl/b%\gv Verzinsung des Baukapitals der neuen Strecken, sowie des Schätzungswerts der im Tauschweg erworbenen Linie Preßburg-Trencsen und gewährt ihr Steuerfreiheit für die Dauer der Inanspruchnahme der Zinsengarantie.

Das Bekanntwerden der Punktationen des Vertrags mit der ungarischen Regierung erregte in hohem Maß die öffentliche Meinung in der westlichen Reichshälfte. Man gab sich anläßlich der Zweiteilung großen Besorgnissen hin und befürchtete insbesondere eine Ablenkung des Verkehrs von den österreichischen Linien. Es erfolgten vielfache Kundgebungen gegen den Vertrag, welche das sofortige Eingreifen der österreichischen Regierung bezwecken sollten. In der That erfolgte bereits im Juni 1882 eine Aufforderung des Handelsministers an den Yerwaltungsrat, aus Anlaß der eingetretenen Änderung in den gesellschaftlichen Verhältnissen sich mit der österreichischen Regierung auseinanderzusetzen und zu den bezüglichen Verhandlungen Vertreter zu entsenden. Anfangs November kam eine bezügliche Vereinbarung zu stände.

Die Regierung erzielte die vollste Gleichstellung der berechtigten Interessen beider Reichshälften, Tarifbegünstigungen für die Approvi-sionierung von Wien, das Recht zur Ausübung des staatlichen Einlösungsrechts, sobald dies ab

1. Januar 1895 seitens der kgl. ungarischen Regierung wann immer geschieht, die Neuregelung der Garantieverhältnisse des Ergänzungsnetzes, bezw. der Brünn-Rossitzer Bahn, die Mitwirkung der Gesellschaft beim Ausbau der mährisch-bömischen Transversalbahn durch Übernahme der Konzession für die Strecke Segen Gottes-Okrisko nebst Abzweigung Groß-Meseritsch, dann für die Verbindung dieser Linie mit Gaya, bezw. der Ung. Broder Lokalbahn und für die Strecke Ung. Brod-Landes-grenze gegen den Vlarapaß, und die Sicherung des Baues einer Reihe von Lokalbahnen; die

Gesellschaft dagegen erwirkte die Genehmigung der zur Durchführung des Vertrags mit der kgl. ungarischen Regierung erforderlichen Statutenänderung, sowie die Zurückführung der Prio-ritätsanlehen auf einen einzigen Verfallstermin.

Die Gesellschaft schritt nach Genehmigung der Verträge mit den beiderseitigen Regierungen zur Neugestaltung der Gesellschaft, die nun unter der Firma „Priv. österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft“ in ein neues Entwicklungsstadium trat. Es wurde je ein Direktorium für die österreichischen und ungarischen Linien in Wien, bezw. Pest errichtet.

Der Sitz der Gesellschaft ist bezüglich aller Angelegenheiten, welche die auf österreichischem Gebiet befindlichen Eisenbahnen und Unternehmungen betreffen, Wien, bezüglich der in Ungarn gelegenen Eisenbahnen und Unternehmungen Budapest, und bezüglich aller Angelegenheiten, welche nicht ausschließlich die auf dem einen oder andern Gebiet befindlichen Eisenbahnen und Untern ehmuungen betreffen, in Wien und Budapest. Der Vorstand der Gesellschaft besteht aus 28 Mitgliedern und ist in zwei besondere Verwaltungsräte getrennt, von denen der eine in Wien, der andere in Budapest seinen Sitz hat.

Mindestens die Hälfte der Mitglieder des österreichischen und ungarischen Verwaltungsrats müssen österreichische, bezw. ungarische Staatsbürger sein. Die andere Hälfte jedes der beiden Verwaltungsräte, somit zusammen 14 Mitglieder, können in Paris wohnen, woselbst sie ein ständiges Komitee bilden.

Die Gesamtheit der Verwaltungsratsmitglieder bildet einen vereinigten Verwaltungsrat, welcher in den ihm vorbehaltenen Angelegenheiten entscheidet. Der vereinigte Verwaltungsrat tritt abwechselnd in Wien und Budapest zusammen. Demselben obliegt insbesondere die finanzielle Gebarung, die Leitung der der Gesellschaft als Privateigentum gehörigen Besitzungen, namentlich der Bergwerke und Domänen, sowie die Vorbereitung aller Anträge an die Generalversammlung.

Uber die dem vereinigten Verwaltungsrat vorbehaltenen Angelegenheiten, sowie auch hinsichtlich der zum Wirkungskreis der beiden Ver'waltungsräte gehörigen wichtigeren Gegenstände ist das Pariser Komitee zu befragen.

Am 28. Dezember 1882 erhielt die Ö. auf Grund des Übereinkommens mit der österreichischen Regierung die Konzession für die Strecken Segen Gottes-Okrisko (eröffnet 1886) und Studenetz-Groß Meseritsch (eröffnet 1886), mit deren Bau die Verwirklichung des zwei Jahrzehnte alten Projekts der böhmisch-mährischen Transversalbahn ihren Anfang nimmt. Die Konzession (Dauer bis Ende 1965, Vorbehalt jederzeitiger Einlösung) sichert der Regierung die Mitbenutzung auf der Strecke Segen Gottes-Okrisko, sowie der an dieselbe anschließenden gesellschaftlichen Linien bis zu jenem Punkt, wo in dieselben etwa künftig dem Staat gehörige oder in Staatsbetrieb stehende Linien einmünden werden, zur Herstellung einer Bahnverbindung des Nordostens der Monarchie mit Okriśko (Iglau). ..

Die Übergabe der Waagthalbahn an die Gesellschaft erfolgte am 31. Dezember 1882, jene der Linie Bruck-Uj Szöny an die ungarische Staatsverwaltung zunächst nur symbolisch, da der Betrieb derselben bis zur Fertigstellung der Linie Budapest-Uj Szöny von der Ö. auf eigene Rechnung weitergeführt wurde.

Am 11. März 1883 erhielt die Ö. die Konzession für die Lokalbahnen Minkovic-Svoleüoves, Sadska-Nimburg und Station Littau- (die den Namen Schwarzbach erhielt) Littau Stadt, welche 1883 — 1886 eröffnet wurden.¹)

Um die Besitz-, besonders aber die Betriebsverhältnisse der mährischen Transversalbahn möglichst einheitlich zu gestalten, erwarb die Ö. die in die Trace dieser Bahn fallende Sekundärlinie Ung. Hradisch-Ung.Brod von der österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft zugleich mit der Lokalbahn Peöek-Zasmuk.

Die erstgenannte Linie wurde bei der Eröffnung des Viarapaßanschlusses, die letztgenannte Linie mit 1. Januar 1884 übernommen (Vereinbarung vom 11. September 1883).

Ferner übernahm die Ö. den Betrieb der am 9. Juli 1883 eröffneten Eisenbahn Groß Kikinda-Groß Becskerek (s. d.) vom Tag der Betriebseröffnung.

Knapp vor Ablauf des Jahrs 1883 erhielt die Ö. die Konzession für die 15,3 km lange Lokalbahn Nagy Tapolcsan-Bélics (22. November), welche 1884 eröffnet wurde.

Im Jahr 1884 hatte die Ö. wiederholt Gelegenheit, ihre auf die Erweiterung und Abrundung des gesellschaftlichen Betriebsgebiets gerichtete Thätigkeit fortzusetzen und dabei zugleich den Verpflichtungen nachzukommen, welche sie hinsichtlich des Baues von Lokalbahnen in den 1882er Verträgen gegenüber den beiderseitigen Regierungen eingegangen war.

Konzessioniert wurden der Ö. im Jahr 1884 folgende Linien:

Brünn - Tischnowitz (Lokalbahn) (eröffnet

1885) und Rudelsdorf-Landskron (eröffnet 1885), Csäcza-Zwardon (eröffnet 1885), Gran Näna-Ipolysäg, Bruck a. d. L.-Hamburg (eröffnet 1886/87), ferner die Bahn von Schimitz unter Einbeziehung der Lokalbahnen Gaya-Bisenz und Ungar. Hradisch-Ungar. Brod zum Vlara-paß und Zweigbahn Koritscban-Straßnitz. Von der Linie Schimitz-Vlarapaß wurden die Strecken Bisenz-Wessely a. M.-Kunowitz, Brünn-Gaya mit Zweiglinie Blażowitz-Holubitz und Wessely a. M.-Straßnitz Landesgrenze bei Sudo-mëfitz Petrau 1887 und Ungar. Brod-Vlarapaß 1888 eröffnet. Wegen Mitbenutzung der Strecke Csäcza-Sillein kam ein bezüglicher Péagever-trag zu stände. Die Lokalbahnen Bisenz-Gaya, Schwechat-Mannersdorf und die erwähnte Bahn Ungar. Hradisch-Ungar. Brod gingen durch Kauf 1884/85 an die Ö. über. Auch erhielt die Ö. die Bewilligung zur Ausführung der Götzen-dorfer Verbindungskurve von der Mannersdorfer Lokalbahn zur Hauptbahn (eröffnet 1884).

1885 erhielt die Ö. die Bewilligung zum Bau und Betrieb der Verbindungsstrecke Szered-Galgocz Lipotvär (eröffnet 1885). Der betreffende Gesetzartikel enthält die Bestimmung, daß die für die Waagthalbahn und die derselben zugehörende Strecke Csäcza-Zwardon gewährte Staatsgarantie nun auch auf die vorbenannte neue Verbindungsstrecke, ferner auf die Kosten des zweiten Gleises der Péagestrecke Sillein-

Czäcsa und der Fahrbetriebsmittelanschaffungen für die Waagthalbahn ausgedehnt, bezw. aus diesem Grund die auf Ungarn entfallende Garantiequote um 1 248 000 fl. erhöht wird.

Am 11. Juli 1885 erhielt die Ö. die Bewilligung zur Herstellung einer auch dem Personenverkehr dienenden Schleppbahn zum Wettrennplatz im Prater, sogenannte Freudenauer Flügelbahn, welche am 26. April 1886 eröffnet wurde.

Zu Beginn des Jahrs 1886 (6. Januar) wurden der Ö. die Lokalbahnen Frättingsdorf (Enzers-dorf) -Poisdorf (eröffnet 1888) und Jenêovic-Lużec (eröffnet 1887) konzessioniert. Mit

1. Juni 1886 hat die Gesellschaft die an diesem Tag eröffnete Lokalbahn Svoleüoves-Smecna in Betrieb genommen. Auf der Zweiglinie Temesvär-Bazias ist ab 1. Februar 1886 mit Kücksicht auf den schwachen Gesamtverkehr der Sekundärbetrieb eingeführt worden.

Ferner wurde der Ö. am 5. November 1886 die Konzession für die Lokalbahn Zasmuk-Gr. Beövar mit einer Schleppbahn zur Zuckerfabrik in Becvar erteilt (eröffnet 1887) und am 17. November 1886 die Konzession zum Bau und Betrieb eines Umschlagplatzes an der Elbe in den Gemeindegebieten Schönpriesen und Nestomic mit einer Schleppbahnverbindung zur Station Schönpriesen (eröffnet 1888).

ln Ungarn bewirkte dieÖ. 1887 die Zusammenlegung der vier aneinanderschließenden Vicinal-bahnen Tôt Megyer - Suräny (1874 dem öffentlichen Verkehr übergeben), Suräny-Neutra (eröffnet 1876), Neutra-Tapolcsan (eröffnet 1881), Tapolcsan-Bélics (eröffnet 1884), welche auf Grund ebensovieler Konzessionsurkunden erbaut worden waren, zu einer einheitlichen und nunmehr auf ein und denselben Konzessionsbestimmungen beruhenden Linie. Diese Vereinigung erfolgte gemäß dem Gesetzesartikel XV vom Jahr 1887 (genehmigt am 4. April), der nun als neue einheitliche Konzessionsurkunde gilt, in Gemäßheit deren die vereinigten Linien fortan den Namen Neutrathalbahn zu führen haben.

Als Erfolg der gesellschaftlichen Bestrebungen um die Erweiterung des Bahnnetzes ist die Konzession für die Linie Csâta-Léva (eröffnet 1887) zu verzeichnen, die in Form eines Anhangs zur Konzessionsurkunde für die Vici-nalbahn Gran Näna-Ipolysäg verliehen wurde. Die neue Linie bildet eine Ausästung der älteren, mit welcher sie nun konzessionsgemäß als G r a n-und Eipelthalbahn zu einem einheitlichen Ganzen vereinigt ist.

Am 24. August 1887 erhielt die Ö. noch die Konzession für die Viarathalb ahn Tepla-Vlarapaß (von der Waagthalbahn abzweigend, eröffnet 1888) und am 17. September für die Vici-nalbahn Felegyhäza - Csongräd (eröffnet 1888).

Der Minister bewilligte ferner die Einführung des Sekundärbahnbetriebs in den Strecken Brauau-Ottendorf-Reichsgrenze und später auch für die Strecke Halbstadt-Braunau..

Im Jahr 1888 wurden der Ö. konzessioniert die Vicinalbahn Perjämos-Varjas (eröffnet 1888), welche eine Fortsetzung der gesellschaftlichen Linie Valkäny-Perjämos bildet; die Zwittawa-Uferbahn in Brünn, welche als Bestandteil der Lokalbahn Brünn-Tischnowitz zu gelten hat (eröffnet 1890) und die als Hauptbahn auszuführenden Verbindungen der Strecke Palota-Rakos der Linie Marchegg-Buda.pest mit der

Übergangsstation Angyalföld der Budapester Bingbahn (eröffnet 1889), welche seitens der Ö. schon im Jahr 1883 projektiert, nun aber von der Begierung selbst mit Hilfe des von der Gesellschaft zufolge eines Übereinkommens vom 16. Januar 1888 vorgestreckten und ihr während des Zeitraums bis Ende 1965 in gleichen Jahresraten von je 125 000 fl. im Weg der alljährlich stattfindenden Kartellabrechnung mit den ungarischen Staatsbahnen rückzuzahlenden Baukapitals von 2 500 000 fl. in Ausführung genommen wurde.

Zu Anfang des Jahrs 1889 trat die Gesellschaft mit der österreichischen Begierung in Verhandlung über die Bevision der Formel für die Ermittelung des Beinerträgnisses des Ergänzungsnetzes, dessen Feststellung zufolge Art. 3 des Übereinkommens vom 12. November 1882 im Interesse der Garantierechnung mittels eines einvernehmlich vereinbarten Bechnungs-schlüssels zu geschehen hat, und nun, nachdem die Geltungsdauer des im Jahr 1883 für die Zeit von fünf Jahren festgesetzten Koeffi-cienten abgelaufen war, eine diesbezügliche neue Vereinbarung erforderte. Das Ergebnis dieser Verhandlungen war das Protokollarüberein-kommen vom 30. Dezember 1888, mittels dessen rücksichtlich des Ergänzungsnetzes ein für die fünf Jahre 1888—1892 geltenderneuer Schlüssel zur Berechnung der Betriebsausgaben festgestellt, bezüglich der Brünn-Bossitzer Bahn aber die Eückzahlung der noch aushaftenden Garantievorschüsse vereinbart wurde.

Am 19. März 1889 erhielt die Ö. die Konzession zur Einrichtung und Benutzung der Bergwerksbahn Lissava-Anina für den beschränkten öffentlichen Verkehr. Diese Konzession betrifft in Wirklichkeit keine neue Linie, sondern die ursprünglich unter dem Namen „Steyerdorfer Montanbahn“ erbaute, am 18. November 1863 für den Kohlentransport und am 20. Oktober 1869 für den allgemeinen Verkehr eröffnete Bahn.

Unterm 26. Juni 1889 verkaufte die Ö. ihren Anteil (l/s) an der Wiener Verbindungsbahn an die Staatsverwaltung und erhält von der letzteren eine während der ganzen restlichen Konzessionsdauer dieser Bahn (bis Ende 1959) zu zahlende jährliche gebühren^ und steuerfreie Bente von 28 000 fl.

Im Jahr 1890 erhielt die Ö. die Konzession zum Bau und Betrieb der Marchthalbahn (10. April), welche bei Sudomeritz an die mährische Transversalbahn Anschluß erhalten soll. Die Konzession umfaßt die 78,274 km lange Strecke von Neudorf bis zur Landesgrenze, die 0,82 km lange Verbindungskurve gegen Marchegg und die 6,487 km lange Strecke von Dévényté bis Stomfa. Der Bau der 29,044 km langen Lokalbahn von Ipolysäg nach Balassa Gyarmat wurde auf Grund der am 18. Juni 1890 erhaltenen Konzession begonnen. Außerdem erhielt die Ö. 1890 die Konzession für die Linien Horan-Mochow und Brandeis-Neratowic.

Die ungarische Begierung, welche im Sinn des Vertrags vom 8. Juni 1882, Gesetzartikel XLV ex 1882, erst nach Ablauf des Jahrs 1894 berechtigt gewesen wäre, die ungarischen Linien des Unternehmens einzulösen, hat 1891 die Absicht zu erkennen gegeben, diese Eisenbahnlinien alsbald zu erwerben. Die diesbezüg-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

liehen Verhandlungen führten zu dem Vertrag vom 7. Juni 1891, wonach die ungarischen Linien mit Zurückbeziehung auf den 1. Januar 1891 eingelöst wurden.

Die Bestimmungen des Vertrags, welcher mit .Gesetz vom 11. Juli 1891 genehmigt wurde, sind im wesentlichen folgende :

Die ungarische Staatsverwaltung löst mit Wirksamkeit vom 1. Januar 1891, einschließlich der diesen Linien mit Ende 1890 inventarmäßig zugeteilt gewesenen Fahrbetriebsmittel, die ungarischen Linien der Ö. samt.allem Zubehör, ferner die Forderung der Ö. an den ungarischen Staat auf Zahlung des zum Zweck des Ausbaues der Budapester linksseitigen Bingbahn gegebenen Vorschusses von 2'/₂ Mill. Gulden ein.

Als Einlösungspreis ist eine bis zum Jahr 1965 zahlbare Annuität von 10 665 000 fl. normiert. Von dieser Annuität ist zunächst eine lOXige Steuer in Abzug zu bringen, und die sonach verbleibende Annuität von 9 598 500 fl. ist in zwei Jahresraten ohne Abzug der Ö. zu zahlen. Sollte in dem dem Fälligkeitstermin einer Annuitätsrate vorausgehenden Monat der Durchschnittskurs des Golds 117X übersteigen, so hat die ungarische Staatsverwaltung für einen Betrag von 3 250 000 fl. die entsprechende Aufzahlung zu leisten.

Die bis zum Eintritt des Besitzwechsels für den Bau und die Ausrüstung der Linie Ipolysäg-Balassa Gyarmat und die Marchthalbahn, sowie für Investitionen und Fahrbetriebsmittel auf dem ungarischen Netz überhaupt erwachsenen Auslagen werden der Gesellschaft vergütet. Zur Bedeckung dieser Ausgaben sowie der Kosten, welche für die Vollendung des Baues dieser beiden Eisenbahnen noch erwachsen werden, erteilt die Ö. der ungarischen Staatsverwaltung einen Vorschuß von fünf Mill. Gulden, dessen Verzinsung und Tilgung in jährlichen Annuitäten von 250 000 fl. erfolgt.

Nach Eintritt der Bechtskraft des Vertrags und nach Zahlung der auf das Jahr 1891 entfallenden Annuität steht der ungarischen Staatsverwaltung das Becht zu, das Eigentums-, recht auf den eingelösten Linien eintragen zu lassen. Nach erfolgter Eigentumseinverleibung geht die Verwaltung der sämtlichen Einlösungsobjekte an den ungarischen Staat über.

Die Beamten und Bediensteten der ungarischen Linien der Ö. werden von der ungarischen Staatsverwaltung mit ihren Bechten übernommen. Aus dem Vermögen des Pensionsfonds werden die Bealitäten in Budapest, sowie eine Quote von 40X des Kurswerts, welchen die Fondseffekten am 31. Dezember 1890 hatten, der ungarischen Staatsverwaltung zugeteilt. Dagegen übernimmt die ungarische Begierung vom 1. Januar 1891 ab die Zahlung von 30X der sämtlichen Pensionen. Vom Provisionsfonds werden 24 X der ungarischen Staatsverwaltung zugewiesen und von dieser ebenso 24X der gesamten Provisionen übernommen.

Die Ö. verpflichtete sich, sämtliche Aktien und Prioritäten der Arad-Temesvärer Bahn (die Prioritäten wurden am 1. März 1890 verlost) an die ungarische Staatsverwaltung abzuliefern. Die ungarische Staatsverwaltung hat dafür der Ö. die Annuität von 288 745 fl. in zwei Baten, und zwar am 1. März und 1. September zu bezahlen.

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auf

Die Domänen, Berg- und Hüttenwerke in Ungarn mit den Werksbahnen verbleiben der Gesellschaft. Die Ö. verpflichtete sich, für die Verwaltung der in Ungarn gelegenen Domänen, Berg- und Hüttenwei’ke eine Direktion in Budapest zu errichten.

Die wesentliche Umgestaltung, welche sich mit der Verstaatlichung der ungarischen Linien in den Verhältnissen der Gesellschaft ergeben hat, hat eine Statutenänderung und die Aufstellung einer andern Rechnung veranlaßt.

Das Gesellschaftskapital beträgt 110 Mill. fl. in Aktien und 500 919 500 fl. in 3, 4 und öligen Obligationen (altes Netz zehn Emissionen, Ergänzungsnetz vier Emissionen).

1892 hat die Ö. den Beschluß gefaßt, bei den Coupons der 3%igen Prioritäten den gesetzlichen lO^igen Steuerabzug vorzunehmen, jedoch anfangs 1893 mit dem zur Wahrung der Rechte der Prioritätenbesitzer bestellten Kurator einen Vergleich abgeschlossen, nach welchem die Ö. auf das Recht des Steuerabzugs gegen Verlängerung der Amortisationsdauer der Prioritäten des alten Netzes (I.—IX. Emission) von 1947 auf 1965 und gegen die Berechtigung, die tilgungsmäßig zu amortisierenden Obligationen der Emission X und des Ergänzungsnetzes freihändigzu erwerben, sowie die 3%igen Obligationen wann immer al pari einzulösen, verzichtet.

Ende 1891 waren 445 Lokomotiven, 274 Tender, 764 Personen-, 305 Gepäck- und Eilgut-und 9679 Lastwagen vorhanden.

Im Jahr 1891 wurden 9 334 859 Zugskilometer, 275 358 957 Personenkilometer und 709 559 887 (ausschließlich Gepäck und Eilgut) Tonnenkilometer geleistet.

Befördert wurden 1891 6 498 247 Personen und 8 007 891 t Güter. Jeder Reisende hat durchschnittlich 42,37 km, jede Tonne durchschnittlich 92,25 km durchfahren.

Nachstehende Tabelle enthält (auf Grund von Angaben der Verwaltung) zunächst die Ergebnisse des österr. und ungar. Netzes für die Jahre 1888, 1889 und 1890, sowie die Ergebnisse für das österr. Netz im Jahr 1891.

Anschlüsse hat die Ö. an die österreichischen Staatsbahnen bei Wien Quaibahnhof, Prag, Bodenbach, Triebitz, Hohenstadt, Schwechat Klede-ring und Klein Schwechat; an die ungarischen Staatsbahnen in Marchegg, Bruck a. d. L. und Vlarapaß; an die Aussig-Teplitzer Bahn in Aussig; an die österreichische Nordwestbahn, bezw. südnorddeutsche Verbindungsbahn in Kolin, Wildenschwert transit, Aussig, Znąim, Okriśko, Tinischt, Starkotsch, Pardubitz und Ćelakowic; an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirke Berlin und Breslau) in Mittelsteine und Halbstadt; an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Süßenbrunn transit., Grußbach Schönau, Brünn, Olmütz, Bisenz Pisek, Holubitz, Straßnitz, Hra-disch und Marchegg; an die Buschtehrader Eisenbahn in Bubna, Kralup; an die böhmische Nordhahn in Kralup und Bodenbach; an die sächsischen Staatsbahnen in Bodenbach; an die böhmischen Kommerzialbahnen in Nimburg; an die mährisch-schlesische Centralbahn in Olmütz ; an die Wr. Neustadt-Grammat Neusiedler Eisenbahn in Grammat Neusiedl; an die Wiener Verbindungsbahn in Wien und an die Eisenbahn Wien-Aspang in Klein Schwechat.

Die stärkste angewendete Neigung pro mille beträgt auf der Hauptlinie Brünn-Bodenbach 7,5, auf dem Ergänzungsnetz 10,0, auf der Linie Marchegg-ungarische Grenze 3,2, Wien-Bruck a.d. L. 5,0, Böhmisch Trübau-Olmütz 9,5, Chotzen-Halbstadt 14,3, Brünn-Vlarapaß (mährische Transversalbahn) 14,0. — Die Maximalneigung auf den Sekundärbahnen ist 25°/co, der Linie Pfelouö-Prachoviö hat eine Strecke eine Neigung von 35°/no

Der kleinste angewendete Krümmungshalbmesser ist auf der Hauptlinie Brünn-Bodenbach und dem Ergänzungsnetz 284 m, auf der Linie Wien-Bruck a. d. L. 1896 m, Böhmisch Trübau-Olmütz 379 m, Chotzen-Halflstadt 275 m, Brünn-Vlarapaß (mährische Transversalbahn) 250 m. — Als Minimum für den Krümmungshalbmesser bei den Sekundärbahnen wurden 150 m angenommen; nur in wenigen Fällen, wo es die lokalen Verhältnisse erforderten, wurde ein Krümmungshalbmesser von 120 m angewendet.

Zweigleisig sind 391,859 km, und zwar fast die ganze Strecke Brünn-Prag-Bodenbach, die Strecke Stadlau-Marchegg-ungarische Grenze und ein Teil der Strecke Wien-Brünn.

1888

1889

1890

1891

Österrei

chisches

Netz

Unga

risches

Netz

österrei- Unga-chisches | risches Netz

Netz

österrei- Unga-chisches risches Netz

Netz

österrei

chisches

Netz

Betriehslänge (durchschnittliche) . km Betriebslänge (einschließlich der auf Bauconto betriebenen Linien) . . km Einnahmen aus dem Personenverkehr fl.

Güterverkehr . . „ men.......

1125,960

1462,667

1328,440

1497,789

1353,530    1499,388

1366,129

Verschiedene Einnah Gesamteinnahmen. .

Beförderte Personen „ Frachten Betriebsausgaben . .

Gesamtausgaben (einschließlich Steuer und Dotationen) ...

Überschuß.......

Einnahmen pro km . . . Gesamtausgaben pro km

Überschuß pro km.........„

Betriebskoefflcient (einschließl. Steuer und|Dotationen)

fl.

fl

1297,229 4 264 659 15 925 101 142 086 20 381 846 4 498 779

6    121 790

7    698 608

1462,667 4 011 936 12 443 038 132 937 16 587 911 3 005 404 8 428 779 6 393 204

9 871 222 10 460 624 18 057

8    767

9    290

8 241 104 8 846 807 11 341 5 634 5 706

1349,646    1497,789

4    807 854    3 531 069

17 429 396 12 188 530

132 296;    146    244

22 369 546; 15 915 843

5    382 765; 3 049 011

6    878 935; 2 834 231 8 975 4371 6 545 913

11 281 134 11 088 412 16 839 8 492 8 347

8 283 669 7 632 174 10 626 5 531 5 096

1353,530    1499,388

5 177 433    4 010 003

18 508 069 12 629 999 121 144    123    556

23 806 646 5 781 031 7 344 671 9 172 197

1366,129

5    471 981 19 129 748

135 297 24 737 026

6    498 247

7    916 216

16 763 558 8 879 193 3 254 080 6 868 015 10 231 087

11    460 994

12    345 652

17 590

8    467

9    121!

8 456 368 8 307 190 11 180 5 640 5 540

12 087 301 12 649 725 18 107 9 580 9 527

48,55

49,68

50,43

52.05

48,14

49,55

48,87

^ Old Colony-Eisenbahn (928 km lang) ist die längste Eisenbahn in dem Staat Massa-chusetts. Ihre erste Strecke von Boston nach Plymouth wurde am 10. November 1845 dem

Die Strecke Ihrhove-Neuschanz liegt — mit Ausnahme einer bis zur Mitte des Aufnahmsgebäudes zu Neuschanz 876 m langen Strecke auf niederländischem Gebiet — ganz im Königreich Preußen und ist von der Endstation der Bahnstrecke Oldenburg-Leer durch das dazwischenliegende 7,66 km lange, der rechtsrheinischen Bahn gehörende Stück Leer-Ihrhove getrennt; ebenso wie bei Oldenburg-Osnabrück wird auch hier das Gleis der rechtsrheinischen Eisenbahn von den oldenburgischen Zügen mitbenutzt. Die ganze Strecke Leer-Ihrhove-Neu-schanz (26 km) ist am 26. November 1876 dem Betiieb übergeben worden.

Auf eigene Kosten baute Oldenburg ferner auf oldenburgischem Gebiet die Strecken:

Verkehr übergeben. Die Bahn ist durch Aufsaugung einer Anzahl kleinerer Bahnen allmählich zu dem jetzigen Umfang herangewachsen. Sie ist, wie fast alle Bahnen in Massachusetts, gut verwaltet und hat auch meist gute Erträge für die Aktionäre — seit 1883 alljährlich 7^ Dividende — abgeworfen, v. d. Leyen.

Oldenburgische Eisenbahnen (411,35 km), Bahnen im Betrieb der oldenburgischen Staatseisenbahnverwaltung (großherzogliche Eisenbahndirektion in Oldenburg), bestehend aus den Hauptbahnen Oldenburg-Bremen, Oldenburg-Wilhelmshaven, Oldenburg-Leer, Sande-Jever, Hude-Brake-Nordenham, Oldenburg-Quakenbrück - Osnabrück, Leer - Ihrhove - Neuschanz und den Bahnen untergeordneter Bedeutung Jever-Wittmund , Ahlhorn - Vechta-Lohne, Essen-Löningen, Jever-Carolinensiel-Harle. Die außerdem noch in Oldenburg gelegene Ocholt - Westersteder Schmalspurbahn wird gleichfalls von der oldenburgischen Staatsverwaltung, jedoch für Rechnung der betreffenden Gesellschaft betrieben. Die im Eigentum der 0. stehenden Bahnen haben eine Länge von 309,96 km. Von der gesamten Betriebslänge liegen 307,55 km auf oldenburgischem, 94,58 km auf preußischem, 0,88 km auf niederländischem und 8,34 km auf dem Gebiet der freien Hansestadt Bremen.

Die erste Organisation der oldenburgischen Staatsbahn Verwaltung erfolgte mit Gesetz vom

1. April 1867, doch ist laut Gesetz vom 19. März 1883 mit 1. April desselben Jahrs eine Neuorganisation eingetreten. Während früher die als obere Verwaltungsbehörde mit dem Sitz in Oldenburg errichtete und dem Staatsministerium unmittelbar unterstellte Eisenbahndirektion aus zwei einander beigeordneten Direktoren für den administrativen und technischen Teil der Dienstgeschäfte bestand, besteht nach dem neuen Gesetz die Eisenbahndirektion aus dem Eisenbahndirektor als Vorsitzenden, einem administrativen Mitglied, dem Oberbau- und Betriebsinspektor und Obermaschineninspektor.

Für den äußeren Bahnunterhaltungs- und Bewachungsdienst ist der ganze Direktionsbezirk in vier Inspektionsbezirke eingeteilt, welche sämtlich ihren Sitz in Oldenburg haben.

Ein ständiger Eisenbahnrat ist in Oldenburg nicht eingesetzt, indes ist den Verkehrsinteressenten Gelegenheit geboten, in einer „freien Vereinigung zur Wahrung und Förderung der Eisenbahnverkehrsinteressen im Betrieb der oldenburgischen Staatsbahnen“ in jährlich zwei Versammlungen ihre Wünsche zum Ausdruck zu bringen.

Die Anlage der ersten Eisenbahnen im Herzogtum Oldenburg, dem Hauptteil des Großherzogtums, fällt in eine Zeit, in der die Hauptverkehrsstraßen Deutschlands längst mit Schienenwegen versehen waren. , Es fehlten eben die Vorbedingungen für einen größeren Verkehr; das nur dünn bevölkerte Land erfreute sich weder einer ausgedehnten Industrie, noch eines lebhaften Handels. Mit Rücksicht darauf blieb alle Aussicht auf Eisenbahnanlagen im Weg der Privatunternehmung ausgeschlossen und hatte sich daher der Staat Ende der fünfziger Jahre endlich entschlossen, den Bau von Eisenbahnen auf seine Kosten in Angriff zu nehmen.

1. Die Oldenburg-Bremerbahn (44,34 km) wurde zunächst gebaut, nachdem die Verkehrs-beziehungen des Herzogtums und besonders der Hauptstadt sich hauptsächlich nach Bremen richteten. Diese Bahn wurde in den Jahren 1865—1867 auf Grund des Staatsvertrags vom 8. März 1864 von den beiden beteiligten Staaten aus Staatsmitteln hergestellt. Oldenburg baute auf seine Kosten außer dem im eigenen Gebiet liegenden 36 km langen Teil auch die im Bremer Landgebiet gelegene 5,61 km lange Strecke. Bremen führte von hier die Bahn weiter durch die Neustadt und über die Weser bis zum Hauptbahnhof in einer Länge von 2,73 km unter teilweiser Benutzung derWeserbahn; letztere, Bremen gehörend, im ganzen 1,66 km lang, dient zur Verbindung des Weserbahnhofs und des Freihafens mit dem Bremer Hauptbahnhof. Die Betriebserölfnung sämtlicher Strecken erfolgte am 15. Juli 1867.

2.    Die Oldenburg - Wilhelmshavener Bahn (52,37 km) wurde ebenfalls in den Jahren 1865 bis 1867, und zwar von der preußischen Regierung aus eigenen Mitteln auf Grund eines mit Oldenburg am 16. Februar 1864 geschlossenen Staatsvertrags erbaut und ist Eigentum des preußischen Staats, jedoch soweit im oldenburgischen Gebiet liegend, also auf 51,74 km, unter olden-burgischer Hoheit; ausgerüstet ist sie von Oldenburg auf preußische Kosten. Die Betriebseröffnung der gesamten Linie fand am 3. September 1867 statt.

3.    Auf eigene Kosten erbaute Oldenburg im Interesse des westlichen Landesteils und zur Herstellung einer Verbindung mit dem Emshafen die Oldenburg-Leerer Bahn (54,88 km) (bei Leer Anschluß an die preußischen Staatsbahnen) auf Grund eines mit Preußen am 17. Januar 1867 abgeschlossenen Staatsvertrags in den Jahren 1867—1869 (eröffnet am 15. Juni 1869), ferner die Bahnstrecke Oldenburg-Osnabrück auf Grund des Vertrags vom 23. Januar 1873 in den Jahren 1874—1876 (eröffnet Oldenburg-Quakenbrück, 62,62 km, am 15. Oktober 1875 und Quaken-brück-Osnabrück, 49,70 km, am 15. November 1876) und endlich die Bahnstrecke Ihrhove-Neu schanz auf Grund des Vertrags mit Preußen vom 17. März 1874 und mit dem Königreich der Niederlande vom 17. Juni 1874.

Von der Strecke Oldenburg-Osnabrück liegt die Teilstrecke Oldenburg - Quakenbrück auf oldenburgischem, Quakenbrück-Osnabrück auf preußischem Gebiet. Letztere Strecke erreicht in einer Entfernung von 4 km von Osnabrück auf der Station Eversburg die hannoverischen Staatseisenbahnen, deren Gleis von hier nach Osnabrück von den oldenburgischen Zügen mitbenutzt wird.

4. Sande-Jever (12,96 km), eröffnet am 15. Oktober 1871;

5 Hude-Brake (25,50 km), eröffnet am 1. Januar 1873 ;

6.    Brake-Nordenham (18,05 km), eröffnet am 15. Oktober 1875;

7.    Jever-Landesgrenze (3,10 km), eröffnet am 15. Juni 1883;

8.    Ahlhorn-Vechta (20,30 km), eröffnet am 1. Oktober 1885 und

9.    Vechta-Lohne (7,78 km), eröffnet am 1. September 1888.

10.    Die Eisenbahn von Essen nach Löningen, welche ganz auf oldenburgischem Gebiet gelegen ist (13,63 km), wurde auf Grund eines am 6. Januar 1888 abgeschlossenen Vertrags auf Kosten der Gemeinde Löningen durch den oldenburgischen Staat erbaut und wird gegen einen festgesetzten Prozentsatz der Bruttoeinnahme von diesem betrieben.

11.    In ganz gleicher Weise ist auch die Bahn von Jever bis zur Landesgrenze bei Carolinensiel, bezw. Harle (20,12 km) vom oldenburgischen Staat gebaut und in Betrieb genommen. Die Baukosten sind auf Grund des Vertrags vom 20. Januar/21. Februar 1888, bezw. des Nachtrags zu demselben vom 5./14. Mai 1890 von dem Bankhaus Erlanger & Söhne bestritten worden, welches das Eigentum der Bahn später an eine Aktiengesellschaft übertragen hat. Die Strecke Jever-Carolinensiel ist am 1. September 1888, jene von Carolinensiel nach Harle am 1. Juli 1890 eröffnet worden.

Anschlüsse haben die 0. an den Direktionsbezirk Hannover zu Bremen, Eversburg und Osnabrück; an den Direktionsbezirk Köln (rechtsrheinisch) zu Leer, Ihrhove, Quaken-hrück, Osnabrück, Bremen und Wittmund, bezw. Landesgrenze bei Jever; an die niederländischen Staatseisenbahnen bei Neuschanz ; an die Piesberger Zweigbahn zu Eversburg. Ferner sind 36 Privatgleise vorhanden, welche nicht dem öffentlichen Verkehr dienen.

Die Erdarbeiten sind auf den 0. im allgemeinen für ein Gleis zur Ausführung gekommen, und nur da, wo überflüssige Erdmassen vorhanden waren oder sonstige Bauverhältnisse es bedingten, ist der zweigleisige Körper hergestellt; jedoch ist der Grunderwerb auf die für ein zweites Gleis erforderliche Breite ausgedehnt, mit Ausnahme der Linien Sande-Jever - Landesgrenze, Hude-Nordenham, Ahlhorn-Lohne, Essen-Löningen und Jever-Carolinensiel-Harle, auf welchen das Gelände nur für ein Gleis erworben ist.

Die stärkste Neigung beträgt 1 : 175 auf den Strecken Bremen - Oldenburg-Leer und Oldenburg-Quakenbrück-Osnabrück, 1 : 100 auf den Strecken Hude-Nordenham, Vechta-Lohne, Ihrhove-Neuschanz, Sande-Jever-Landesgrenze und Essen-Löningen, 1 : 200 auf der Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg, 1 : 150 auf der Strecke Ahlhorn-Vechta, 1 : 50 auf der Strecke Jever-Carolinensiel-Harle.

Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 753 m auf der Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg, 750 m auf der Strecke Vechta-Lohne, 400 m auf den Strecken Bremen-Oldenburg-Leer, Oldenburg-Quakenbrüek-Osnabrück, 375 m auf der Strecke Jever-Carolinensiel-Harle, 300 m auf den Strecken Hude-Nordenham, Ihrhove-Neuschanz, Sande - Jever - Landesgrenze und

Essen-Löningen, 180 m auf der Strecke Ahlhorn-Vechta.

An Betriebsmitteln waren Ende 1891 vorhanden: 91 Lokomotiven, 49 Tender, 179 Personen-, 32 Gepäck-, 1063 Güterwagen, 100 ältere Erdtransport wagen, 28 neuere Erdtransportwagen, 3 Torfwagen, 4 Kesselwagen zum Wassertransport und 1 Kesselwagen zum Düngertransport.

Am Schluß des Jahrs 1891 waren für die sämtlichen unter oldenburgischer Verwaltung stehenden Bahnen (ausschl. Ocholt-Westerstede) an Anlagekapital für die Oldenburg gehörenden Bahnen 33 098 917 Mk., für die sonstigen unter oldenburgischer Betriebsverwaltung stehenden Bahnen 11 055 794 Mk., im ganzen also 44 154 711 Mk. verausgabt.

Was die Gestaltung und Entwicklung der Verkehrsverhältnisse anbelangt, so hat der Personenverkehr den Güterverkehr nur in den beiden ersten vollen Betriebsjahren erheblich überstiegen; in den darauffolgenden Jahren hielten sich Personen- und Güterverkehr ungefähr die Wage und erst 1877 ist durch Eröffnung der Linie Oldenburg-Osnabrück letzterer entschieden und dauernd in den Vordergrund getreten, überflügelt ihn jedoch noch nicht in dem Maß, wie bei den übrigen deutschen Eisenbahnen. Beide Verkehrsarten haben sich im Lauf der Zeit ganz bedeutend entwickelt. Das erste volle Betriebsjahr 1868 wies 435 292 Personen mit 357 866 Mk. Transporteinnahme und 80 765 t Fracht mit 230 207 Mk. Einnahme aus, das Jahr 1891 aber 3 260 638 Personen mit 2 382 751 Mk. und 1 140 928 t mit 3 270 540 Mk. Einnahme aus. Der Personenverkehr hat sich also betreffs der Personenzahl aufs Achtfache und betreffs der Einnahme beinahe auf das Siebenfache, der Güterverkehr aber betreffs der transportierten Mengen und betreffs der Einnahme auf das Vierzehnfache gesteigert.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Betriebsergebnisse der 0. für die Jahre 1889, 1890 und 1891.

1889

1890

1891

km

411

411

Betriebslänge

Anlagekapital.......Mk.l

Vom Oldenburg. Staat ver-| wendetes Baukapital Mk.|

Beförderte Personen ....

Beförderte Güter .... t Einnahmen im ganzen Mk.

„    pro km.. „

„    aus d. Perso

nenverkehr u. Post Mk.l Einnahmen aus d. Güter-! verkehr (einschl. Vieh,!

Betriebskoefflcient .. % j 62,24 Betriebsüberschuß ..Mk.l! 2 011 004 „ pro km „ !    4 913!

Verzinsung des Anlage-!!

kapitals........... " ¹

An die Oldenburg. Landeskasse abgelieferter;!

Überschuß.........MkJ

In Prozenten des rein ol-j denb. Anlagekapitals %\

409

44 054 490! 44 092 216

44 154 711

33 098 917| 33 098 917 2 789 453 1 012 631 5 325 131 13 009

3 030 643 996 569 5 576 419 13 606

33 098 9171 3 260 638j 1 140 928! 6 273 840! 15 302!

2 017 680 2 228 218

2 382 751

3    584 833 306 256

4    081 293

9 954

64,87 1 958 744 4 779

65,05 2 192 547 5 348

4,56

4,44

4,97

1 152 000

1 152 000

1 185 OOO

4,10

4,10

4,22

Olmütz - Ćellechowitz, s. Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft.

Oppeln-Tarnowitz, s. Rechte Oder-Ufer-

bahn.

von den Gesamtgleisen sind 39,31 Werst mit Eisensebienen, 577,25 Werst mit Stahlschienen und 3,49 Werst mit Stahlkopfschienen belegt. Auf 619,55 Werst liegen Holzsehwellen, auf 0,5 Werst ist eiserner Oberbau vorhanden.

1891 bestand der Fahrpark aus 159 Lokomotiven, 133 Personen- und 3222 Güterwagen.

Befördert wurden 1891 539 955 Personen (1890 536 494 Personen, 1889 516 773 Personen) und 108 256 000 Pud Güter (1890 124 426 000 Pud, 1889 116 221 000 Pud), vorwiegend Bodenerzeugnisse.

Es betrugen die Einnahmen 1891 5 974 045 Rubel (1890 6 805 673 Rubel, 1889 6 469 711 Rubel), die Ausgaben 4 072 237 Rubel (1890 4 215 522 Rubel, 1889 4 234 274 Rubel) oder 68.17X der Einnahmen (1890 61,94^, 1889 65,45X)-

Orenburger Eisenbahn (511,70 Werst), in Ostrußland gelegene eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in St. Petersburg (Betriebsdirektion in Samara), geht vom linken Wolgaufer bei der Station Batraki (Anschluß an die verstaatlichte Ssysran-Wjasma-Bahn) aus, überschreitet sodann die Wolga und führt über Samara, Kinel, Busuluk, Nowo Sergiewskaja nach Orenburg zur äußersten Grenze des europäischen Rußland. Bei der Station Kinel zweigt die Samara-Slatoust-Bahn ab, welche gegenwärtig bis Tscheljabinsk fortgesetzt ist und somit die Verbindung zwischen dem europäischen und sibirischen Eisenbahnnetz hersteilen wird.

Optisches Signal {Optical signal; Signal, m., optique), jedes Signal, welches durch das Auge wahrgenommen wird; s. den Artikel Signalwesen.

Orel-Grjasi, s. Russische Staatsbahnen.

Orel-Witebsker Eisenbahn (487,36Werst), eingleisige breitspurige, in Rußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in St. Petersburg (Betriebsdirektion Orel), geht von Witebsk (Ausgangspunkt der Bahn und Anschlußstation an die Dünaburg-Witebsker Bahn) über Smolensk (Anschlußstation an die Moskau-Brester Eisenbahn), Roslawl, Brjansk (Kreuzungspunkt mit den Polässje Bahnen), Karatschew nach Orel (Endpunkt der 0., Anschlußstation an die Orel-Grjasi und Moskau-Kursk-Eisenbahn).

Die Gesellschaft erhielt die Bestätigung unterm 2./14. Mai 1868. Die Statuten der 0. erfuhren in neuerer Zeit wesentliche Änderungen, zuletzt am 13./25. Juni 1890. Die Dauer der .Konzession beträgt 85 Jahre und endet am

24. November (6. Dezember) 1953, mit welchem Tag die Bahn, wenn dieselbe nicht vorher angekauft werden sollte, ins volle Eigentum des Staats übergeht.

Das Ankaufsrecht steht dem Staat vom 21. März (2. April) 1906 jederzeit zu. Die Entschädigung wird nach den Reineinnahmen der letzten sieben Jahre nach Ausschluß der zwei ungünstigsten Jahre berechnet; aus den Reineinnahmen der verbleibenden fünf Jahre wird eine Durchschnittsrente gebildet, welche den Aktionären bis zum Ablauf der Konzessionsdauer in halbjährigen Raten zu zahlen ist.

Die ursprünglichen Herstellungskosten der 0. haben 37 500 000 Metallrubel betragen, und zwar sind hiervon 9 375 000 Metallrubel in Aktien und 28 125 000 Metallrubel in Obligationen ausgegeben worden, welche von der Regierung mit b% Zinsen und ¹/1Î> %' Tilgung garantiert sind. 1890 wurde das Obligationenkapital durch Ausgabe von 4%igen konsolidierten Obligationen in der Höhe von 11 642 044 Kreditrubel vermehrt.

Außerdem wurden noch 12 196 Rubel aus den Staatszuschüssen und 1 694 262 Rubel aus dem Reservefonds verausgabt, so daß das verwendete Anlagekapital sich 1891 auf 37 500 000 Metallrubel und 13 348 502 Kreditrubel —

47    034 644 Metallrubel stellt.

Eröffnet wurde die Strecke Witehsk-Roslawl am 10./22 Oktober 1868 und die Strecke Roslawl-Orel am 24. November (6. Dezember) desselben Jahrs.

Ende 1891 war das Guthaben des Staats bei der Gesellschaft für verausgabte Zinsen von den garantierten Obligationen und Aktien auf

48    258 141 Rubel angewachsen.

Von der Bahn liegen 169,87 Werst (34,9%") in der Wagerechten, 128,67 Werst (26,4%) in einer Steigung von 0,001—0,005 Faden und 188,82 Werst (38,7%) in einer Steigung von 0,006—0.010 Faden.

Was die Krümmungsverhältnisse der 0. anbelangt, so liegen 406,72 Werst (83,5%) in der Geraden, 75,31 Werst (15,4%") in Krümmungen, deren Halbmesser größer als 300 Faden und 5,33 Werst (1,1^) in Krümmungen, deren Halbmesser kleiner als 300 Faden ist. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 249 Faden.

Außer dem Hauptgleis sind noch 132,69 Werst Neben- und Arbeitsgleise vorhanden;

Die Errichtung der Gesellschaft wurde am

22. Februar (6. März) 1874 genehmigt. Der Betrieb ist auf der Bahn jenseits der Wolga am 1./13. Januar 1877, auf der Wolgabrücke am 30. August (11. September) „1880 eröffnet worden. Diese Brücke hat 13 Öffnungen von je 110,978 m lichter Weite (Parallelfachwerksträger mit dreiteiligem Gitter werk).

Das ursprüngliche Baukapital beträgt 8158050 Kreditrubel in Aktien und 19 271 250 Kreditrubel in Obligationen. Sowohl die Aktien als auch die Obligationen sind seitens des Staats mit b°/, Zinsen und 7toX Tilgung garantiert. Ende 1890 belief sich die Baurechnung auf 30 278 322 Metallrubel (darunter Baukosten der Wolgabrücke 7 250 530 Metallrubel).

Die Gesamtschulden der Bahn an den Staat stellen sich Ende 1890 auf 35 244 236 Kreditrubel; hierzu kommen noch 5 957 710 Kreditrubel in Form einer Ergänzungsanleihe und 351 033 Kreditruhel Zinseszins.

Infolge dieser großen Schuldenlast wie auch infolge des Umstands, daß die Betriebsausgaben kaum durch die Einnahmen gedeckt werden, somit der Staat die Verzinsung und Tilgung des Baukapitals sowie der Schulden allein zu tragen hatte, sah sich die Regierung veranlaßt, die Bahn ab 1. Januar 1893 zu verstaatlichen. (Das Ankaufsrecht hätte der Staat erst vom

5./17. April 1897 ab.)

Die Länge der Gesamtschienen der 0. beträgt 593,70 Werst, von diesen liegen 511,70 Werst (86,2 \) im Haupt- und Zweiggleis vom Bahnhof Samara zur Wolga und 82 Werst (13,8%) in Reserve-, Dienst- und Arbeitsgleisen.

Es sind ausschließlich Stahlschienen verwendet, welche mit Ausnahme von 1,39 Werst (Wolgabrücke, s. Eisenbrücken), die auf eisernem Oberbau ruhen, auf Holzschwellen liegen.

¹

Die der ö. gehörige Verbindungslinie Nimburg-Velelib wird von den böhmischen Roramerzialbahnen betrieben.

Die Einnahmen betrugen 1890 2 618 226 Rubel (1889 2 321 138 Rubel, 1888 2 297 655 Rubel), die Ausgaben 2 616 244 Rubel (1889 2 320 617 Rubel, 1888 2 279 742 Rubel) oder 99,92^ der Einnahmen (1889 99,97^, 1888 99,22%).

Orientierungssignal, feststehende Signalvorrichtung, welche auf den schweizerischen Bahnen vor Bahnhöfen aufgestellt wird, welche keine Distanz- oder Abschlußsignale besitzen; s. Bahnzustandssignale.

Orléansbahn, s. Paris-Orléans-Bahn.

Osterwieck-Wasserlebener Eisenbahn, Mark Stammprioritätsaktien, 22 200 000 Mk.

4l/₂Xigen Prioritätsobligationen und 700 000 Mk. 3V₂ % igen Vorzugsanleihescheinen.

Der Zinsfuß der Anleihen betrug ursprünglich    wurde jedoch 1878 und 1880 auf

4'/₂X herabgesetzt.

Die Gesellschaft hat sich wiederholt, das letzte Mal am 1. Februar 1892, an das Abgeordnetenhaus mit der Bitte gewendet, den Antrag auf staatliche Genehmigung zur Kündigung und Einlösung der umlaufenden Prioritätsobligationen und zur Wiederausgabe eines gleichen Anleihebetrags unter Zinsherabsetzung auf 3V₂X) bezw. 4%" den Ministerien zur geneigten Berücksichtigung zu überweisen.

Der Grunderwerb für die freie Strecke der eigenen Linien ist zur Anlage des Bahnkörpers für zwei Gleise bewirkt, doch ist die Bahn durchweg eingleisig. Von der Länge sind 162,30km im Auftrag und. 80,54 km im Abtrag.

Die größte Steigung beträgt auf den eigenen Linien 1: 73, auf der Bahn Fischhausen-Palmnicken 1 : 200, der kleinste Krümmungshalbmesser 180 m, bezw. 300 m.

Anschlüsse hat die 0. in Königsberg, Kölschen und Lyck an die preußischen Staats-bahnen (Direktionsbezirk Bromberg) und in Prostken an die russischen Südwestbahnen.

Ende 1891 waren auf der 0. vorhanden: 55 Lokomotiven, 80 Personen-, 14 Gepäck- und 1863 Güterwagen.

Die Bahn Fischhausen-Palmnicken hat zwei eigene Lokomotiven.

Befördert wurden auf der 0. 1891 859 660 Personen (1890 877 027 Personen, 1889 810 224 Personen) und 749 106 t Güter (1890 663 242 t, 1889 803 629 t).j

Auf der Hauptbahn liegen 212,15 Werst (41,4%") in der Wagerechten, 127,37 Werst (24,9^0 in einer Steigung von 0,001—0,005 Faden, 170,83 Werst (33,4^) in einer Steigung von 0,006—0,010 Faden und 1,35 Werst (0,3%) in einer Steigung von 0,011—0,015 Faden.

419,32 Werst (82,0 \ ) liegen in der Geraden, 54,96 Werst (10,7 % ) in Krümmungen mit einem Halbmesser von über 300 Faden, 37,42 Werst (7,3X) in Krümmungen mit einem Halbmesser von weniger als 300 Faden. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 150 Faden.

1890 waren an Betriebsmitteln 93 Lokomotiven, 80 Personen- und 1631 Güterwagen vorhanden.

Es wurden befördert 1890 321 963 Personen (1889 332 173 Personen, 1888 321 231 Personen), 70 797 Pud Gepäck (1889 67 289 Pud, 1888 38 976 Pud), 65 846 Pud Eilgüter (1889 65 533 Pud, 1888 56 122 Pud) und 27 149 412 Pud Frachtgüter (1889 24 388 583 Pud, 1888 16 722166 Pud).

s. Bachstein’sehe Sekundärbahnen.

Osthofen - AVesthofener Eisenbahn, s. Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Ostpreußische Südbahn (261,27 km), in Preußen gelegene normalspurige eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Direktion zu Königsberg i. P., umfaßt die eigenen Linien von Pillau über Fischhausen, Königsberg, Kor-schen, Lyck bis zur russischen Grenze bei Prostken (242,84 km) und die in ihrem Betrieb stehende, im Eigentum der preußischen Domänenverwaltung befindliche Strecke Fischhausen-Palmnicken (18,43 km).

Die Gründung der Aktiengesellschaft der 0. erfolgte auf Grund des mittels Kabinetsordre vom 2. November 1863 genehmigten Statuts zur Herstellung einer Eisenbahn von Pillau nach Königsberg und von da über Preuß. Eylau, Rastenberg nach L yck; das Grundkapital betrug 39 Mill. Mk., zur Hälfte in Stammaktien, zur Hälfte in Stammprioritätsaktien.

Auf der Teilstrecke Pillau-Königsberg wurde der Verkehr bereits 1865 eröffnet. Inzwischen eingetretene Geldverlegenheiten des Bauunternehmers zwangen die Gesellschaft den Bau selbst weiterzuführen. Die Reststrecke wurde 1866 bis 1868 dem Betrieb übergeben.

Die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke von Lyck bis zur preußisch-russischen Landesgrenze bei Prostken wurde der Gesellschaft am 25. Juli 1870 erteilt, nachdem die Ausführung der Bahn über Grajewo nach Brest durch die russischerseits erteilte Konzession gesichert erscüien.

Eröffnet wurde die Strecke Lyck-Prostken am 1. November 1871, die russische Anschlußstrecke am 15. September 1873. Auf der die

Grenzbahnhöfe Prostken und Grajewo verbindenden zweigleisigen Strecke ist das eine Gleis mit normaler Spur (1,435 m), das andere mit russischer Spurweite (1,524 m) ausgeführt. Auf Bahnhof Prostken befindet sich ein deutsches Hauptzollamt und werden die mit der 0. an-kommenden Personen und Güter seitens derselben auf dem normalspurigen Gleis nach Grajewo geführt, woselbst Paß- und Gepäckrevision stattfindet und die Güter zollamtlich behandelt und umgeladen werden. In gleicher Weise wird mit den von Grajewo kommenden und über das mit russischer Spur gebaute Gleis auf die 0. übergehenden Personen und Gütern verfahren.

Auf Grund des Vertrags vom 21. November 1883 wurde der 0. die Konzession zum Bau einer normalspurigen Bahn untergeordneter Bedeutung von deren Station Fischhausen nördlich nach Palmnicken erteilt und die Bahn 1884 dem Betrieb übergeben. Die 0. übernahm die Herstellung der Bahn auf Rechnung der kgl. preußischen Domänenverwaltung, welche an dem Bau der Eisenbahn zum Zweck der Ausbeutung der Bernsteingruben bei Palmnicken ein Interesse hatte, für den Pauschbetrag von 660 000 Mk., Betrieb und Unterhaltung jedoch auf eigene Rechnung, und zwar zunächst auf die Dauer von 18 Jahren von Eröffnung des Betriebs und unter Garantie eines jährlichen Frachtbetrags von 40 000 Mk.

Das Anlagekapital der 0. beläuft sich Ende 1891 im ganzen auf 49 900 000 Mk. und besteht aus 13 500 000 Mk. Stammaktien und 13 500 000

Ostrheinisclie Eisenbalm, s. Köln-Min-dener Eisenbahn.

Die Einnahmen betrugen 1891 4 754 060 Mk. (1890 4 391448 Mk., 1889 4 932 162 Mk.), die Ausgaben 2 370 704 Mk. (1890 2 620 776 Mk., 1889 2 270 650 Mk.) oder 49,87* der Einnahmen (1890 49,14*, 1889 46,04*).

Die Stammprioritätsaktien erhielten eine Dividende seit dem Jahr 1874, die Stammaktien erst seit 1882, und gingen 1886 und 1887 wieder leer aus. Die durchschnittliche Verzinsung der Stammprioritätsaktien und der Stammaktien betrug 1869—1891 4,99*, bezw. 1,20*.

Auf der Strecke Fischhausen-Palmnicken betrugen die Einnahmen 1891 62 597 Mk. (1890 60 714 Mk., 1889 60 753 Mk.), die Ausgaben 60 489 Mk. (1890 62 390 Mk., 1889 68 160 Mk.).

Im ganzen hat der Betrieb der Linie Fischhausen-Palmnicken der 0. in den Jahren 1884 bis 1887 einen Gesamtüberschuß von 54 193 Mk. gebracht. 1888, 1889 und 1890 ergaben sich bedeutende Betriebskostenabgänge.

Ostrau-Friedlander Bahn (32,793 km), teils in Mähren, teils in österr. Schlesien gelegene normalspurige eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Wien.

Unterm 2. Januar 1869 konzessioniert, hat die Errichtung der Gesellschaft unter der Firma „K. k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn“ am

1. Juli desselben Jahrs stattgefunden. Die Strecke Ostrau Witkowitz-Friedek wurde am 1. Januar 1871, die Strecke Ostrau-Ostrau Witkowitz am 21. Mai 1871 dem Betrieb übergeben.

Den Betrieb übernahm die Kaiser Ferdinands-Nordbahn auf Grund des Vertrags vom 26. Oktober 1870 (der zunächst auf drei Jahre abgeschlossen, aber immer verlängert wurde, Revisionen in den Jahren 1874, 1877 und 1879) gegen Gewährleistung einer festen Entschädigung und einer Vergütung pro Bruttotonnenkilometer, deren Höhe sich nach den Selbstkosten der betriebführenden Bahn richtet und von zwei zu zwei Jahren geregelt wird.

Nach Eröffnung der Städtebahn Kojetein-Bielitz hat die Kaiser Ferdinands-Nordbahn wegen Mitbenutzung der der 0. eigentümlichen Strecke Friedek-Mistek-Friedland einen bezüglichen Péagevertrag geschlossen.

An der 0. liegen bedeutende industrielle Etablissements (namentlich Eisenwerke), welche auf die Art der Güterbefrachtung von Einfluß sind. Die 0. ist größtenteils Industrielokalbahn, doch hat der Anschluß der Städtebahn nunmehr zur Entwicklung eines nicht unbedeutenden Transitverkehrs geführt.

Die stärkste Steigung der Bahn beträgt 10°/₀„, der kleinste Krümmungshalbmesser 190 m.

Es wurden befördert 1891 269 395 Personen (1890 229 202 Personen, 1889 190 297 Personen) und 271 349 kg Gepäck, 231 139 kg Eilgut und 219 258 940 kg Frachtgut (1890 232 354 880 kg 1889 220 785 850 kg).

Die Einnahmen betrugen 1891 337 455 fl. (1890 353 467 fl., 1889 303 240 fl ), die Ausgaben 162 639 fl. (1890 158 476 fl., 1889 164 732 fl.) oder 48,19% (1890 44,83*, ¹⁸⁸⁹ 54,32*).

Das Anlagekapital bestand Ende 1891 aus 7250 Aktien zu je 200 fl. und 4833 Obligationen zu je 300 fl., zusammen im Betrag von 2 899 900 fl.

Die Aktien verzinsten sich 1871—1874 durchschnittlich mit 2,94*, 1875—1882 gingen sie leer aus, 1883—1890 durchschnittlich mit 3,86* (1891 und 1890 5*, ¹⁸⁸⁹ 3'/₈*).

Die Betriebsergebnisse des Jahrs 1890 waren die günstigsten seit dem Bestand der Gesellschaft.

Pachtbetrieb, s. Betriebsüberlassung. Packmeister, s. Gepäckschaffner. Packmeisterwagen, s. Gepäckwagen. Packwagen, s. Gepäckwagen.

Paraguay, s. Amerika XXIII. Parallelbahn, eine Bahn, welche neben einer andern Bahn in derselben Hauptrichtung läuft.

Parallelschiene, eine zuerst von Robert Stephenson 1830 eingeführte Schiene mit breitem Kopf, hohem Steg und kleinem rechteckigen unteren Ansatz, bei welcher, im Gegensatz zu den früher verwendeten Fischbauchschienen (s. d ), die obere und untere Fläche miteinander gleichlaufend hergestellt wurden. P. waren leichter zu walzen und besser auf den Stühlen zu befestigen, fanden daher bald ausgedehnte Verwendung und werden seither mit den verschiedensten Querschnittsformen als Breitfuß-, Stuhl-, Schwellenschiene u. s. w. beim Oberbau ausschließlich verwendet.

Parallelwege, längs der Bahndämme oder am Rand der Einschnitte geführte Weganlagen, deren Längenachse in der Regel gleichlaufend mit der Begrenzung des Bahnkörpers angenommen wird.

Die Notwendigkeit zur Anlage von P. ergiebt sich zumeist bei durchschnittenen Grundstücken behufs Herstellung neuer Feldwege zu den abgetrennten Teilen oder wenn für zwei Wege nur eine Kreuzung mit der Bahn ausgeführt wird; derartige Wegverlegungen sind aber nur bei Nebenwegen von geringer Verkehrsbedeutung zulässig.

Die Breite der P. wird, sofern bei den Bau- (ßegehungs-) Kommissionen nicht besondere Bestimmungen getroffen werden, gleich jener der früheren Wege genommen.

Bei P. ist nur ein Ausgleichen der größeren Unebenheiten notwendig, es soll aber darauf geachtet werden, daß die Fahrbahn eine Neigung nach außen erhält und das Wasser nicht gegen die Bahnseite zu abfließt. Die Fahrbahn an stärker geneigten Berghängen ist gegen ein Auswaschen bei heftigen Regengüssen zu versichern, in ebenen Gegenden kann diese Arbeit entfallen.

Liegen die P. in gleicher Höhe mit der Bahn oder höher als dieselbe, so wird eine Einfriedigung längs des Wegs mittels Zäune, starker Schutzgeländer oder Schutz wehren notwendig.

Parchim-Ludwigsluster Eisenbahn, s.

Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Parchim-Neubrandenburger Eisenbahn (Mecklenburgische Südbahn), s. Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Pariser Gürtelbahn, s. Ceinture de Paris.

Paris-Lyon-Mittelmeerbahn (Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) (6394 km), die größte Privateisenbahn Frankreichs mit dem Sitz der Gesellschaft in Paris, beherrscht das Stromgebiet der Bhöne, die ganze Provence, den Verkehr Frankreichs nach der Schweiz und Italien sowie nach dem mittelländischen Meer. Die P. hat sich 1857 durch eine Vereinigung der beiden, teilweise selbst wieder durch Verschmelzungen entstandenen Bahnen Paris-Lyon und Lyon-Mittelmeer gebildet.

Die Projekte einer Eisenbahn von Paris nach Lyon faßte die Regierung schon 1838. In dem Eisenbahngesetz vom 11. Juni 1842 kommt ebenfalls unter den zum Bau durch den Staat empfohlenen Linien die Strecke Paris-Lyon vor. 1844 erfolgte die erste Geldbewilligung für die Ausführung des Unterbaues der Strecken Paris-Dijon und. Chalon-Lyon.

Mit Ordonnance vom 21. Dezember 1845 wurde die Konzession der Linie Paris-Lyon einem Konsortium übertragen. Die Genehmigung der Gesellschaft mit einem Aktienkapital von 200 Mill. Frs. erfolgte durch Ordonnance vom 1. April 1846. Da die Gesellschaft später in Notlage geraten wrar, wurde mit Gesetz vom 17. August 1848 der Rückkauf der Eisenbahn von Paris nach Lyon durch den Staat genehmigt. Unter der Regierung des Kaiserreichs ist mit Dekret vom 5. Januar 1852 die Eisenbahn Paris-Lyon, von welcher damals die Strecken Paris-Melun-Montereau-Tonnerre-Dijon-Chalon eröffnet waren, abermals einer Gesellschaft konzessioniert worden, und zwar auf die Dauer von 99 Jahren. Die neue Gesellschaft mußte sich verpflichten, die Fortsetzung bis Mâcon in 2 Jahren, jene von Mâcon bis Vaise in 3 Jahren und das Schlußstück Vaise-Lyon in 4 Jahren zu vollenden. Als Entschädigung für die bereits fertiggestellten Bauten hatte die Gesellschaft dem Staat 114 Mill. Frs. innerhalb 4 Jahren samt Zinsen zu zahlen.

Für die Bewilligung zum Beitritt in das Syndikat der Chemin de fer de Ceinture leistete die Gesellschaft an den Staatsschatz 1 Mill. Frs.

Die Regierung garantierte dagegen der Gesellschaft eine 4%"ige Verzinsung des verwendeten Anlagekapitals auf die Dauer von 50 Jahren bis zum Höchstbetrag von 200 Mill. Frs.

1854    vereinigte sich die Paris-Lyon-Eisen-bahn mit der Eisenbahn Dijon-Besançon-Belfort.

1855    schlossen die Paris-Lyon-Eisenbahn, die Paris-Orléansbahn mit der Grand Central einen Vertrag wegen Übernahme des Baues und Betriebs der Eisenbahn von Paris nach Lyon über Nevers, Moulins, Roanne, St. Etienne und Givors nebst Abzweigungen, welche seitens der Regierung unterm 7. April 1855 eine Genehmigung erhielt. 1856 wurde der Paris-Lyon-Eisenbahn die Konzession der Eisenbahn von Dole nach Salins übertragen.

Die Lyon-Mittelmeerbahn bildete sich 1852 und ist aus der Vereinigung der Eisenbahn Lyon-Avignon mit den Bahnen Avignon-Marseille, du Gard, Montpellier-Cette und Montpellier-Nîmes hervorgegangen (Gesetz vom 8. Juli 1852). Das Netz (614 km) bestand aus den Strecken Lyon - Avignon, Avignon - Marseille (355 km, eröffnet 1847—1855), Alais-Beaucaire (74 km, eröffnet 1840), Alais-la Grand’ Combe (17 km, eröffnet 1841), Montpellier-Cette (27 km, eröffnet 1839), Montpellier-Nîmes (52 km, eröffnet 1845), Rognac-Aix (24 km) und Mar-seille-Tojilon (65 km, eröffnet 1858—1859).

1843 erfolgte die Konzession der Linie Avignon-Marseille an eine Gesellschaft (Gesetz vom 24. Juli 1843) auf 33 Jahre unter Gewährung einer Subvention seitens der Regierung. 1848 sah sich die Regierung- veranlaßt, die Bahn unter Sequester zu stellen. Nur mit Mühe konnte die Gesellschaft die Bauarbeiten wieder aufnehmen, der Staat kam ihr aber durch Gewährung einer Zinsengarantie zu Hilfe (Gesetz vom 19. November 1849) und gestattete die Aufnahme eines Anlehens von 30 Mill. Frs.

Die Eisenbahnen Alais-Beaucaire und Alais-la Grand’ Combe sind 1833, bezw. 1836 konzessioniert worden, erstere auf ewige Zeiten, letztere auf 99 Jahre. Die Eisenbahn Montpellier-Cette war einer Gesellschaft 1836 auf 99 Jahre konzessioniert, während die Bahn Montpellier-Nim es 1840 durch den Staat zur Ausführung gelangte.

Die Eisenbahn Lyon-Avignon wurde einer Gesellschaft auf Grund des Gesetzes vom 1. Dezember 1850 endgültig konzessioniert, nachdem, die 1846 einer andern Gesellschaft verliehene Konzession 1847 als erloschen erklärt wurde.

Die Vereinigung der Bahnen Paris-Lyon und Lyon-Mittelmeer zu einem einzigen Unternehmen unter der Firma „Paris-Lyon-Mittel-meer-Eisenbahngesellschaft“ erfolgte auf Grund der Konvention vom 11. April 1857, die durch Dekret vom 19. Juni desselben Jahrs die Genehmigung erhielt.

An dem Vertrag waren auch die Paris-Orléansbahn und die Eisenbahn Grand Central beteiligt. Letzi ere war nämlich genötigt, zu liquidieren, und übertrug die ihrerseits erworbenen Konzessionen an die Paris-Orléans und P. Es wurden demnach der P. einverleibt die Linien: St. Germain des Fossés-Clermont Ferrand (12,4 km, eröffnet 1853—1856), Clermont Ferrand-Arvant, Arvant-Puy-St. Etienne (172 km, eröffnet 1857—1874); ferner je ein Drittel der Linie Paris-Lyon über Nevers, Roanne, St. Etienne und Tarare nebst Abzweigung nach Vichy (697 km, eröffnet 1828—1868) seitens der Orléansbahn, bezw. der Eisenbahn Grand Central.

Auf Grund obiger Konvention (Dekret vom 19. Juli 1857) wurden der P. folgende Linien konzessioniert ohne Subvention und ohne Zinsengarantie :

1.    Von Nevers und Moulins an die Linie Dijon-Chalons bei Chagny (280 km, eröffnet 1861—1869);

2.    von Chätillon an die Linie Paris-Lyon bei Nuits sous Ravières (35 km, eröffnet 1864);

3.    von einem Punkt der Strecke Döle-Salins bei Mouchard an die schweizerische Grenze (91 km, eröffnet 1860—1875);

4.    von Montbéliard nach Delle und Audin-court (26 km, eröffnet 1868) ;

5.    von Brioude gegen Alais (145 km, eröffnet 1866—1870);

1873);

e)    von Avallon nach Cravant und Les Laumes an die Linien Auxerre-Nevers und Paris-Dijon (91 km, eröffnet 1873—1876);

f)    von Champagnole-Andelot an die Linie von Dole [Schweiz] (13 km, eröffnet 1867) ;

g)    Alais le Pouzin von der Linie Nimes-Alais an die Linie Privas-Livron nebst Abzweigung nach Aubenas (105 km, eröffnet 1871 — 1879);

h)    Givors-la Voulte und Anschluß von der letzten Linie an die Linie St. Étienne-Givors bei Givors (107 km, eröffnet 1879);

i)    Cavaillon-Apt (32 km, eröffnet 1877);

k) St. Auban-Digne (22 km, eröffnet 1876).

Für die Bahnen a)—k) hatte die Regierung Subventionen im Betrag von 73,8 Mill. Frs. in Aussicht gestellt.

6.    von Montbrison nach Andrézieux (22 km, eröffnet 1864—1866);

7.    von Livron nach Privas und Crest (49 km, eröffnet 1862—1871);

8.    von Carpentras an die Linie Lyon-Avignon bei Sorgues (17 km, eröffnet 1863);

9.    von Toulon nach Nizza (198 km, eröffnet 1862 — 1872);

10.    von Avignon nach Gap mit Abzweigung nach Aix und Miramas (68 km, eröffnet 1868 bis 1873);

11.    von Gap an die italienische Grenze bei Briançon (83 km, eröffnet 1883—1889).

Die Linien von 1—4 wurden der P. definitiv, jene von 5 — 11 eventuell konzessioniert.

Die Konvention bestätigte ferner die Erwerbung der Bahn Lyon-Genf (eröffnet 1856 — 1859).

Ende 1857 umfaßte das konzessionierte Netz der P. 4085 km, hiervon eröffnet 1842 km.

Die den Gesellschaften zugestandenen Zinsengarantien wurden auf die P. übertragen. Diese zahlte 16 Mill. Frs. an den Staat, welcher sich das Ankaufsrecht nach fünf Jahren vorbehielt. Die Konzession endet Ende 1958.

Auf Grund der Verträge vom 22. Juli 1858 und 11. Juni 1859 (genehmigt mit Dekret vom

11. Juni 1859) wurde das Netz der P. in ein altes und in ein neues (garantiertes) eingeteilt und die Vereinigung mit den Dauphiné-Bahnen bestätigt.

Das alte Netz bildeten die vor der Konvention vom 11. April 1857 erworbenen Linien.

Das neue Netz umfaßte die durch die Konvention von 1857 erworbenen und die neu konzessionierten Linien.

Für das neue Netz garantierte der Staat eine i^ige Verzinsung und Amortisation des aufgewendeten Kapitals bis zur Höhe von 814 Mill. Frs. auf die Dauer von 50 Jahren vom 1. Januar 1865. Jene Linien des neuen Netzes, welche erst nach dem 1. Januar 1865 dem Betrieb übergeben wurden, sollten die Zinsengarantie erst vom 1. Januar des auf die Betriebseröffnung folgenden Jahrs genießen.

Das vorbehaltene Normaleinkommen (revenu réservé) des alten Netzes betrug 37 400 Frs. pro km. Der diesen Betrag überschreitende Teil des Reinerträgnisses des alten Netzes sollte auf das neue Netz als Ergänzung seines Erträgnisses übertragen und zur Deckung der vom Staat garantierten Zinsen bis zur festgesetzten Grenze verwendet werden.

Das aufgewendete und aufzuwendende Kapital betrug für das alte Netz 735 Mill Frs., für das neue Netz 1045 Mill. Frs. und 80 Mill. Frs. für die Dauphiné-Bahnen, wovon etwa 974 Mill. Frs. noch auszulegen waren.

Nach dem Stand Ende 1859 betrug die Länge des alten Netzes 1849 km, jene des neuen Netzes 2488 km, zusammen 4337 km. Hiervon waren 2240 km eröffnet, und zwar vom alten Netz 1630, vom neuen 610 km.

Mit Vertrag vom 4. Juli 1860 (Gesetz vom 1. August 1860) übertrug die Gesellschaft der Hüttenwerke in der Franche Comté der P. die Konzession der Eisenbahn von den Werken hei Ougney an die Linie Dijon-Besançon mit Fortsetzung bis Rans (14 km, eröffnet 1862) Der Staat konzessionierte der P. ferner die Linien Vesoul-Besançon (63 km, eröffnet 1872) und Gray-Besançon (48 km, eröffnet 1866 -1878) mit Abzweigung von Montagney nach Ougney (7 km, eröffnet 1866) und von Rans nach Fraisans (3 km, eröffnet 1862—1864).

Die genannten Bahnstrecken wurden dem neuen Netz zugeschlagen.

Mit Dekret vom 2. August 1860 erhielt die

P. die Konzession für die Linie Var-Nizza (6 km, eröffnet 1864).

Mit Vertrag vom 1. Mai 1863 (Dekret vom

11. Juni desselben Jahrs) wurden der P. folgende Strecken konzessioniert:

1.    Lunel-Arles (46 km, eröffnet 1868);

2.    Lunel-Aigues Mortes (14 km, eröffnet

3.    Marseille-Aix (34 km, eröffnet 1877);

4.    Marseille (neuer Bahnhof) gegen Toulon (3 km, eröffnet 1872);

5.    Marseille-Lestaque (8 km, eröffnet 1874) ;

6.    Aubagne-Fuveau (17 km, eröffnet 1868);

7.    Lunel-Vigan (73 km, eröffnet 1872—1874);

8.    Annonay-St. Rambert (19 km, eröffnet 1869);

9. Grenoble -Montmélian (50 km, eröffnet 1864);

10.    Annecy-Aix (39 km, eröffnet 1866);

11.    Thonon-Collonges (63 km, eröffnet 1880);

12.    Dijon-Langres (73 km, eröffnet 28 km bis Is sur Tille 1872, die weitere Strecke bis Langres wurde von der Ostbahn übernommen) ;

13.    Grasse an die Linie Toulon-Nizza bei Laboucas (17 km, eröffnet 1871);

14.    Auxerre-Nevers-Cercy la Tour (208 km, eröffnet 1870—1878);

15.    Clermont Ferrand-Montbrison (110 km, eröffnet 1869—1877);]

16.    Nizza-italienische Grenze (28 km, eröffnet 1868—1872).

17.    Hyères an die Linie Toulon - Nizza (19 km, eröffnet 1875—1876);

18.    Choudy-Voglans (10 km).

Die Gesellschaft mußte sich verpflichten, diese genannten Bahnen innerhalb acht Jahren dem Betrieb zu übergeben. Der Staat leistete für einzelne Linien Subventionen im Gesamtbetrag von 85,7 Mill. Frs. und erbot sich für den Fall der Gemeinnützigkeitserklärung, für folgende weitere Linien die Konzession zu erteilen:

a)    Sorgnes-Avignon zur Linie Avignon-Gap bei St. Saturnin (9 km);

b)    von Salon an die Linie Aix-Arles bei Rognac (21 km) ;

c)    Santenay-Autun-Etang (59 km, eröffnet 1867—1870);

d)    von Grenoble, Apt und Digne an die Linie Avignon-Gap (109 km, eröffnet 1876 bis 1878);

1883);

Dem alten Netz wurden die oben erwähnten Linien 1—5, 7, 12, 15, 16, a, b, g und h einverleibt.

Dem neuen Netz wurden hinzugerechnet die Linien Toulon-Var mit Abzweigung nach Draguignan, Privas-Livron-Crest, Carpentras an die Linie Lyon-Avignon und Avignon-Salon und die übrigen auf Grund der 1863er Konvention definitiv und eventuell konzessionierten Strecken.

Die Gesellschaft hatte sich sonach verpflichtet, 294 km ohne Subvention und 1108 km mit Subvention von 159,5 Mill. Frs. zur Ausführung zu bringen. Das garantierte Kapital durfte die Höhe von 1255 Mill. Frs. nicht übersteigen.

Vom 1. Januar 1865 bis 1. Januar 1868 wurde das Normaleinkommen mit 36 700 Frs. pro Kilometer festgesetzt, vom 1. Januar 1868 bis zum 1. Januar des Jahrs, an welchem alle Linien des alten Netzes eröffnet wären, wurde dasselbe auf 34 330 Frs. und vom 1. Januar des weiterfolgenden Jahrs auf 33 520 Frs herabgemindert.

Auf Grund der Konvention vom 1. Mai 1863 (Dekret vom 11. Juni desselben Jahrs) konzessionierte der Staat der P. die algerischen Eisenbahnen von Blidah nach St. Denis du Sig, von Constantine an das Meer und von Alger nach Oran über Blidah und St. Denis du Sig nebst Fortsetzung bis zum Hafen. Der Staat leistete eine Subvention von 80 Mill. Frs. Die Gesellschaft hatte die Verpflichtung, die 543 km langen Bahnen innerhalb zehn Jahren auszubauen. Eröffnet wurden Philippeville-Constantine 1870 und Alger-Oran 1862—1871.

Ende 1863 waren der P. (abgesehen von den algerischen Eisenbahnen) 5868 km konzessioniert, von denen 2588 km auf das alte Netz und 3280 km auf das neue Netz entfielen. Hiervon waren im ganzen 2901 km eröffnet, und zwar vom alten Netz 1878 km, vom neuen Netz 1023 km.

1866 vereinigte sich mit der P. die Gesellschaft der Eisenbahn von Bessèges nach Alais (33 km, eröffnet 1857—1858).

Im Jahr 1867 übernahm die P. den auf französischem Gebiet gelegenen Teil der Viktor Emanuel-Bahn (Rhône-Mont Cenis-Bahn, s. bezüglich derselben-S. 2582).

Die Verträge vom Jahr 1859 und 1863 erfuhren in dem Jahr 1868 eine wesentliche Umgestaltung. Um der Gesellschaft jedes Interesse zu benehmen, die Einnahmen des neuen Netzes zu Gunsten des alten zu schmälern, wurde eine andere Austeilung der Linien unter das alte und neue Netz vorgenommen und erfolgte infolgedessen eine entsprechende Abänderung der Ziffernsätze des garantierten Kapitals des zweiten Netzes (630 Mill. Frs.), der vorbehaltenen Einnahmen des alten Netzes (32100 Frs.) und der Teilung der Überschüsse (Konvention vom 18. Juli 1868, genehmigt mit Dekret vom 28. April 1869).

Die durch die Konvention von 1868 erteilten Konzessionen betrafen die Linien Salon-Miramas (12 km, eröffnet 1873), Le Caylar-St. Cézaire an die Bahn Nîmes-Montpellier (19 km, eröffnet 1873), Aix-Carnoules #an die Linie Toulon-Nizza (78 km, eröffnet 1877 —1880), Thonon-St. Gingolph (27 km, eröffnet 1882 bis

1886), Albertville-St. Pierre d’Albigny an die Linie Chambéry-Modane (24 km, eröffnet 1879);

die Subvention für jene Linien betrug 28 400 000 Frs. Ferner erbot sieb der Staat, die Linien Vichy-Thiers (33 km, eröffnet 1881) und Thiers Ambert (47 km, eröffnet 1883—1885) für den Fall zu konzessionieren, als deren öffentliche Nützlichkeit anerkannt sein würde, und den Unterbau sowie die Kunstbauten herzustellen; für die Ausführung dieser Arbeiten leistete die P. dem Staat Vorschüsse im Gesamtbetrag von 29,5 Mill. Frs. ; die Gesellschaft verpflichtete sich dagegen, die Linien Annerüasse-Annecy (53 km, eröffnet 1883 bis 1884) und Annemasse-Schweiz. Grenze (2 km, eröffnet 1888) zu bauen.

Mit Gesetz vom 23. März 1874 wurde die Gemeinnützigkeit der Strecken Vichy-Thiers, Thiers-Ambert und Annemasse-Annecy anerkannt. Das Kapital für das alte Netz wurde auf 202G Mill. Frs. festgesetzt, das kilometrische Normaleinkommen dieses Netzes auf 31 800 Frs. herabgemindert.

Auf Grund der Konvention vom 3. Juli 1875 (Gesetz von demselben Tag) erhielt die P. die Konzession zum Bau und Betrieb von 20 neuen Linien, und zwar:

1. Nîmes-Remoulins-Teil (119 km, eröffnet 1880);

2.    Remoulins-Uzès (19 km, eröffnet 1880);

3.    Remoulins - Beaucaire (17 km, eröffnet

4.    Uzès-St. Julien mit Verlängerung ins Thal Auzonnet (49 km, eröffnet 1880—1883);

5.    Uzès-Nozières (20 km, eröffnet 1883);

6.    Vezenobres-Quissac mit Abzweigung nach Anduze (27 km, eröffnet 1881);

7.    Nîmes-Sommières (24 km, eröffnet 1882) ;

8.    Sommières-Mazes (21 km, eröffnet 1882) ;

9.    Aubenas-Prades (10 km, eröffnet 1882);

10.    und 11. eine zweite Linie von Lyon nach St. Étienne über oder bei Givors (52 km) ;

12.    Sérézin-Montluel (36 km);

13.    Von Dijon-St. Amour an die Linie Bourg-Lons le Saunier und Anschlußgleis (109 km, eröffnet 1882—1883);

14.    Virieu le Grand-St. André le Gaz (46 km, eröffnet 1880—1884);

15 St. André le Gaz-Chambéry (41 km, eröffnet 1884);

16.    Roanne-Paray le Monial (57 km, eröffnet 1882);

17.    Gilly sur Loire-Cercy la Tour (41 km, eröffnet 1884);

18. Avallon-Dracy St. Loup bei Autun über oder bei Saulieu (70 km, eröffnet 1882);

19.    Filay (bei Malesherbes) -Bourron zur Linie Moret-Montargis (25 km, eröffnet 1881) ;

20.    Aspres sur Buëch-Die-Crest (92 km, hiervon Die-Crest 37 km, eröffnet 1885).

Die Linien 1 und 13 waren in vier Jahren, 12,18 und 20 in fünf Jahren, die anderen Linien innerhalb sechs Jahren zu vollenden. Die unter 20 genannte Strecke wurde seitens des Staats subventioniert (20 .Mill. Frs.) : sie allein wurde dem neuen Netz einverleibt, während die übrigen Strecken dem alten Netz zugeschlagen i wurden.

Das garantierte Kapital wurde mit 612 Mill. Frs, das kilometrische Normaleinkommen des alten Netzes mit 29 900 Frs. festgesetzt.

1876 schloß die P. mit der Eisenbahn Belle-ville-Beaujeu einen Vertrag wegen Übernahme der Konzession. Die 13 km lange Linie war

schon 1869 eröffnet. Bestätigt wurde dieser Vertrag durch die Konvention vom 8. Januar 1878, bezw. das Gesetz vom 4. April 1878.

1870), Chalon sur Saône-Lons le Saunier (65 km, eröffnet 1871), Bourg-St. Germain du Plain (62 km, eröffnet 1878) und Ambérieu-Montalieu Vercieu (18 km, eröffnet 1875).

Nach Artikel 4 sollte die 1863 konzessionierte Linie La Joliette-Estaque nach den vorliegenden Tracen entweder am Meer entlang oder mitten durch das Land geführt werden und einen neuen Bahnhof von 15 ha Größe in Marseille erhalten. Für den Fall, als die letztere Trace angenommen würde, verpflichtete sich der Staat, die Hälfte der Grunderwerbungskosten für den neuen Bahnhof zu tragen. Eröffnet wurde die Linie La Joliette-Estaque (7 km) im Jahr 1891.

Nach Artikel 6 erfolgt die Ausführung der neuen Linien auf Rechnung des Staats; die Gesellschaft hatte jedoch außer der Beistellung des Betriebsmaterials zu den kilometrischen Baukosten der neuen Linien 25 000 Frs. beizu-

Durch die mit der Regierung abgeschlossene Konvention vom 26. Mai und 9. Juli 1883 (Gesetz vom 20. November 1883) wurde der P. die Konzession für ein 1400 km langes Netz, zu welchem noch 600 km in beiderseitigem Einverständnis zu bezeichnende Linien hinzutraten, gewährt.

Definitiv konzessioniert wurden der P. die Linien : Auxerre-Gien (90 km, eröffnet 1884—1885), Auxonne-Chagny (54 km, eröffnet

1887), Avallon-Nuits sous Ravières (41 km, eröffnet 1888), Besançon-schweiz. Grenze mit Abzweigung nach Lods (98 km, eröffnet 1884 bis 1885), Champagnole-Morez (39 km, eröffnet 23 km 1890 bis St. Laurent), Champagnole-Lons le Saunier (42 km, eröffnet 1891), La Cluse-St. Claude (43 km, eröffnet 1885—1889),

Clamecy-Triguères (69 km, eröffnet 1884), Dole- tragen.

Poligny (39 km, eröffnet 1884), ÉpinaclesLaumes Artikel 8 bezog sich auf Rückzahlung jener (68 km, eröffnet 1891), Firminy-Annonay (65 km,    Beträge,    welche die Gesellschaft dem Staat    zum

eröffnet 1885), Le Pertuiset-St. Just (16 km,    Bau der    neuen Strecken vorzuschießen hatte,

eröffnet 1885), Forcalquier-Volx (15 km, er-    Diese Rückzahlung sollte nebst Zinsen    und

öffnet 1890), Apt an die Linie Forcalquier-Volx Amortisationskosten in einer bestimmten An-(39 km, eröffnet 1890), Gilley-Pontarlier (22 km,    zahl von    Jahresraten erfolgen,

eröffnet 1888), Largentière-St. Sernin (13 km, Nach    Artikel 9 verpflichtete sich die    P.,

noch nicht eröffnet),    La Roche-Cluses (24 km,    die erforderlichen Pläne spätestens vier Jahre

eröffnet 1890), L’isle    sur Sorgue-Orange (38 km,    nach Genehmigung der Konvention vorzulegen,

noch nicht eröffnet),    Lozanne-Paray le Monial    Nach Genehmigung der Pläne hatte die Ge-

(89 km, noch nicht    eröffnet), Roanne-Chalon    Seilschaft 18 Monate Zeit zur Fertigstellung

(105 km, eröffnet 1888—1889), St. Gengoux- jener Strecken, auf welchen sie nur den Ober-Montchanin (24 km, eröffnet 1889), St. André-    bau zu legen, und fünf Jahre zum Ausbau

Digne (45 km), Tamnay-Chäteau Chinon (23 km,    jener Strecken , bei welchen sie Oberbau und

eröffnet 1889) und Vougeaucourt-St. Hippolyte    Unterbau herzustellen hatte. Jedoch konnte

(27 km, eröffnet 1886).    die Gesellschaft nicht verhalten werden, jährlich

Eventuell und unter dem Vorbehalt der Ge- mehr als 200 km Bahnen zu bauen. Für jedes meinnützigkeitserklärung wurden der P. kon- Jahr Verspätung hätte die P. eine Konventio-zessioniert die Linien : Corbeil Melun-Montereau nalstrafe von 5000 Frs. pro km zu zahlen.

(61 km, noch nicht eröffnet), Givors-Lozanne Nach Artikel 10 sind die einzelnen Netze (39 km, noch nicht eröffnet), L’Estaque-Miramas in betreff der Rechnungslegung als einheitliches (51 km, noch nicht eröffnet), Lure-Loulans les Ganzes anzusehen.

Forges (39 km, noch nicht eröffnet), Lyon- Artikel 11 bestimmte, daß aus dem Netto-St. Clair-Collonges (4 km, eröffnet 1890), An-    ertrag vorweg bestritten werden : 1. die effek-

schlußgleis bei Chasse und Venissieux (2 km,    tiven Lasten der Anlehen, welche auf dem

eröffnet 1889), St. Jean du Gard-Anduze (14 km, alten Netz und den konzessionierten Linien noch nicht eröffnet), Rhöneübergang-Avignon    ruhen; 2. die gleichen Anlehenkosten, welche

(4 km) und Valdonne-Aix (10 km, noch nicht    zur Ausführung der Ergänzungsarbeiten und

eröffnet). (Art. 2).    zur Bezahlung des kilometrischen Beitrags von

Der Staat übertrug der P. außerdem fol- 25 000 Frs. dienen ; endlich ein Betrag von gende Staatsbahnstrecken: Montargis-Sens (62    44 Mill.. Frs.

km, eröffnet 1874) und Bonson-St. Bonnet    Der Überschuß sollte zu entsprechenden Teilen

(27 km, eröffnet 1873). Das Material der ersteren    zur Deckung der Garantie verwendet werden,

Linien erhielt die Gesellschaft unentgeltlich,    welche der Staat gelegentlich des Baues des

während dieselbe dasjenige der andern Linie    neuen Netzes übernommen hat; das garantierte

dem Staat abzukaufen hatte.    Kapital sollte den Betrag von 625 Mill. Frs.

In Artikel 3 war bestimmt, daß die den nicht überschreiten.

Compagnien des Dombes und der Sud-Est ge- Artikel 12 befaßt sich mit der Rückzahlung hörenden 425 km langen Linien dem alten Netz    derjenigen Beträge, welche der Staat der Ge-

einverleibt werden. Diese Bahnen waren im    Seilschaft in Form von Garantien vorschießt.

Jahr 1881 der P. verpachtet, bezw. abgetreten    Diese Rückzahlung (mit Vergütung von 4^ Zin-

worden, indessen hatte der betreffende Vertrag    sen) hat dann zu erfolgen, wenn das Nettoerträg-

die erforderliche Genehmigung bis dahin noch    nis diejenigen Summen überschreitet, welche

nicht erhalten. Die Bahnen wurden nunmehr    vorweg zu nehmen sind (Art. 11), jedenfalls

dem alten Netz einverleibt. Es waren dies die    aber bei Ablauf der Konzession durch Anrech-

Strecken Bourg-Sathonay (52 km, eröffnet 1866),    nung auf den Wert des Betriebsmaterials.

Bourg-La Cluse (37 km, eröffnet 1876—1877),    Die Überschüsse sind, nach Gewährung von

La Cluse-Bellegarde (29 km, eröffnet 1882),    60 Mill. Frs. an die Aktionäre, im Verhältnis

Lyon-Montbrison (80 km, eröffnet 1873 — 1876),    von zwei Drittel an den Staat und von einem

Sathonay-Lyon St. Clair (5 km, noch nicht er-    Drittel an die Gesellschaft zu verteilen (Ar-

öffnet), Mâcon-Paray le Monial (77 km, eröffnet    tikel 13).

1889

1890

1891

einer Person...    54

einer Tonne ... 185,8    181,4    179,5

49

50

einer Person... 2,69 einer Tonne ... 9,93

Die Artikel 14 — 17 regeln die Anzahl der Züge, das Rückkaufsrecht des Staats u. s. w.

Ende 1883 betrug die konzessionierte Länge der P. 9010 km, wovon 7851 km eröffnet waren.

Mit Gesetz vom 20. August 1885 wurde der

P. die Linie Annemasse-schweiz. Grenze (2 km, eröffnet 1888) konzessioniert.

Auf Grund des Gesetzes vom 2. August 1886 erhielt die P. die definitive Konzession folgender Strecken: Abzweigung nach dem Hafen von Roanne (1 km, eröffnet 1886), Albertville-Annecy (44 km), Ambert-Darsac (62 km), Cosne-Clamecy (62 km), Epinac-Velars (58 km), Lan-gogne - Le Puy (50 km), Longeray - Divonne (40 km), Moutiers-Albertville (28 km), Nyons-Pierrelatte (41 km), St. Loup de la Salle-Beaune (10km), Sembadel-St. Bonnet le Chateau (39 km), Anschlußgleis Bahnhof Mouche in Lyon (2 km, eröffnet 1890) und Anschlußgleis de la Roche (2 km).

Außerdem wurden der P. noch folgende Strecken eventuell konzessioniert, und zwar: Ambérieu-Cerdon (16 km), Bossey - Veyrier-schweiz. Grenze (100 m), Cluses-St. Gervais-Chamonix (46 km), La Freissinouse-St. Bonnet (26 km), Salon-Calade (32 km), Morez-St. Claude (25 km), Yaison-Orange (27 km), Verges-Mo-linges (44 km).

1891 hat die P. die Bahn Alais au Rohne (s. d.) erworben.

Nicht einverleibt ins Netz der P. ist die Eisenbahn Rhône au Mont Cenis (144km). Die Strecke Culoz-Modane (132 km) wird von der P. betrieben, während das Stück Modane-Grenze (12 km) im Betrieb der italienischen Mittelmeerbahngesellschaft steht. Konzessioniert wurde die Eisenbahn Rhône au Mont Cenisder Viktor Emanuel-Gesellschaft unterm 1. Januar 1856 auf die Dauer von 99 Jahren. Das Netz bestehend aus den Strecken: Le Rhône (bei Culoz)-Aix (20 km), Aix-Chambéry (14 km), Chambéry-Montmélian (14 km), Montmélian-St. Pierre d’Albigny (11 km), St. Pierre d’Al-bigny-ital. Grenze (85 km) wurde 1860 bis 1876 dem Betrieb übergeben.

Auf Grund der Konventionen vom 9. Juni 1866 und 17. Juni 1867 (Dekret vom 27. September 1867) trat die Viktor Emanuel-Gesellschaft dem Staat und dieser wieder der P. die sämtlichen ersterer Gesellschaft auf französischem Gebiet gehörenden Eisenbahnen bis zur Grenze im Innern des Mont Cenis-Tunnel ab. Dagegen verpflichtete sich die P., die Zinsen und Amortisationskosten von 25 Mill. Prioritäten mit 1 604 950 Frs. jährlich und den Aktionären 650 000 Frs. in 40 077 Mittelmeerobligationen zahlbar zu entrichten. Diese 2 254 950 Frs. entsprechen dem Zinsen- und Amortisationserfordernis eines Kapitals von 44 483 000 Frs., welches den verabredeten Kaufpreis bildet.

Ende 1891 betrug die mittlere Betriebslänge 8907 km; wenn man die Eisenbahn Rhône au Mont Cenis mit 144 km, die algerischen Bahnen mit 513 km und die schweizerische Strecke La Plaine-Genf mit 15 km abrechnet, stellt sich die Betriebslänge auf 8235 km. Zum alten Netz gehören 5621 km, zum neuen Netz 1743 km, zum Netz vom Jahr 1883 871 km. Im Bau sind 299 km, zu bauen 905,1 km. Auf den Compte de la garantie wurden 6920 km, auf den Compte de premier établissement 1315 km betrieben.

Die Betriebsergebnisse der nach 1883 konzessionierten Linien sollten solange auf besondere Rechnung übertragen werden, bis alle konzessionierten Linien dem Betrieb übergeben sein würden. Die Fehlbeträge der neuen Linien wurden alljährlich den Baukosten zugeschrieben. Um die Baukosten nicht ins Ungemessene an-wachsen zu lassen, verpflichtete sich 1893 die

P. auf Grund eines mit der Regierung geschlossenen Vertrags die neu eröffneten Linien nach und nach auf die allgemeine Betriebsrechnung zu übertragen.

Anschlüsse hat die P. an die italienischen Mittelmeerbahnen in Mondäne und Mentone-Ventimiglia; an die Jura-Simplonbahn in Le Bouveret, Genf, Morteau, Vallorbes, Les Verrières und Delle ; an die französische Ostbahn in Beifort, Châtillon sur Seine, Gray, Is sur Tille, Montereau, Petit Croix, Vesoul; an die Paris-Orléansbahn in Arvant, Beaune la Rolande, Clermont Ferrand, Gannat, Gien, Juvisy, Malesherbes, Montargis, Moulins, Saincaize; an die französische Südbahn in Cette und Montpellier ; ferner an eine Reihe französischer Lokalbahnen.

Das verwendete Anlagekapital betrug Ende 1891 für das Gesamtnetz 4 364 742 191 Frs.; hiervon entfallen auf das alte Netz 2 545 789 744 Frs., auf das neue Netz 773 088 446 Frs., auf das Netz von 1883 184 346 316 Frs., auf die Linie Rhône-Mont Cenis 106 328 118 Frs., auf die Linie Lyon-Genf 16 820 655 Frs., auf die algerischen Bahnen 167 262 940 Frs., auf die Fahr- und sonstigen Betriebsmittel 568 113 441 Frs., endlich auf die Lasten der Ende 1891 für spätere Bedürfnisse der Anlagekostenrechnung noch verfügbaren Schuldverschreibungen 2 992 531 Frs. 1890, bezw. 1889 betrug dasselbe 4 326 078209 Frs., bezw. 4 286 013 267 Frs.

Von dem oben genannten Gesamtkapital von 1 361 742 191 Frs. hat die Gesellschaft nur 3 680 542 712 Frs. beschafft, während der Staat, die Departements und die Stadt Genf 684 199 479 Frs. beigetragen haben.

Das Gesellschaftskapital betrug am Jahresschluß 1891 4146 460 784 Frs., 1890 4108056 608 Frs., 1889 4 064 597 562 Frs.

Die Ende 1891 beschafften Geldmittel betrugen 4 405 800 302 Frs., es waren daher noch 41 058111 verfügbar; von diesen wurden indes 31 712 597 Frs. zur Anschaffung von Vorräten gebraucht.

Auf der P. (ausschließlich Rhône - Mont Cenisbahn und algerische Linien) wurden befördert :

Personen.. 39 090 880 40 553 417 41 616 608 Tonnen ... 20 145 029 21 759 074 22 936 215

Der Fahrpark bestand Ende 1891 aus 2443 Lokomotiven, 5314 Personen- und 87 297 Güterwagen.

Auf der P. wurden im Jahr 1891 zurückgelegt 63 919 203 Zugkilometer,    72 009 603

Lokomotiv- und 1 475 293 548 Wagenkilometer.

Die Betriebsergebnisse der P. lür die Jahre 1889—1891 (ausschließlich der Rhône-Mont Cenisbahn und der algerischen Linien) sind aus Tabelle I zu ersehen.

Der Staatszuschuß betrug 1891 2 484 828 Frs. (1890 813 592 Frs.); 1889 wurde eine Rückzahlung von 4 147 020 Frs. geleistet. Die Gesamtschuld der P. an den Staat betrug Ende 1891 25 855 802,44 Frs.

Die gezahlte Dividende schwankte 1871 bis 1882 zwischen 52 und 75 Frs. und betrug seit den 1883er Verträgen bis 1891 einschließlich 20 Frs. Zinsen (4y4) 55 Frs. für die Aktie von 500 Frs.

Tabelle II enthält die Betriebsergebnisse der Rhône-Mont Cenis-Bahn und der algerischen Linien einschließlich Anlagekapital und Staatszinszuschuß für die Jahre 1889, 1890 und 1891.

Tabelle I.

Mittl. Betriebslänge, km

Einnahmen.........

Hiervon :

Personen........ „

In % der Gesamtein-:

nahmen........

Sonstige Grande tesse ........

II

1889

1890

1891

____,,    8 0151    8 095    8 235

Frs ! 345 524 569; 346 670 5791360 994 138

105 186 752j 98 523 668Ü02 207 803

30,44

28,42

28 962 842¹ 28 916 578

I

nahmen............j 8,38 J 8,34

Petite vitesse.... Frs.l 204819 885 212 581 695 In % der Gesamtein-j

nahmen............

Sonst. Einnahmen Frs.j ln % der Gesamteinnahmen ........

Ausgaben..........

Einnahme pro Betriebskilometer ...

Ausgabe pro Betriebskilometer ........

Überschuß.......... „

Betrii'bskoelficient .. %

vi-

Frs.

In % der Gesamtein-

28,31 30 791 980

8,53

221004 907

59,28    ¹    61,32

6 555 090, 6 648 638

61,22 6 989 448

1,90

1,92

1,94

Frs.150 798 693Ü55 779 110

166 855 778

43 110!    42 825

18 81ö|    19 244

194 725 876:190 891469 43,64    ;    44,94

43 837

20 262 194138 360] 46,22

Tabelle II.

1889

1890

1891

Rhône-

Mont

Cenis

bahn

Alge

rische

Linien

Rhöne-

Mont-

Cenis-

bahn

Alge

rische

Linien

Rhône-

Mont

Cenis

bahn

Alge

rische

Linien

Betriebslänge..........................

Verwendetes Anlagekapital.............

Einnahmen.............................

Ausgaben...............................

Verhältnis der Ausgaben zur Einnahmen Staatszinszuschuß......................

144

513

114 448 654 166 369 508 5 620 789    8 732 334

3 404 837    5 324 303

60,57    60.97

2 413 000    827 718

144

513

144 998 631 167 202 132 5 361949 10 023 850 3 833 056    5 780 414

62,16    57,4

2 621 000 1 882

144

115 352 728 5 436 604 3 555 000 65,39 2 781 000

513

167 262 940 9 823 765 6 217 444 63,29 632 034

Bahn Tours-Nantes (194 km) wurde 1845 konzessioniert.

Eröffnet waren im Zeitpunkt der Vereinigung die Strecken: Paris-Orléans, 136 km (1840 bis 1843), Orléans-Tours, 115 km (1846), Tours-Nantes, 196 km (1848 — 1851), Tours-Poitiers, 215 km (1851), Orléans-Vierzon et Bourges, dann Vierzon-Chäteauroux 173 km, Nerondes-Guétin, 21 km, Guétin-Nevers, 2 km.

Die Gesellschaft verpflichtete sich zum Ausbau der Linien Chäteauroux-Limoges (eröffnet 1854—1856), Bec d’Allier- Clermont -St. Germain des Fossés-Roanne (eröffnet 1853 bis 1858) und Poitiers-la Rochelle-Rochefort (eröffnet 1856—1857).

Die Gesellschaft zahlte dem Staat als Entschädigung für die von ihm bestrittenen Kosten des Baues der Bahn du Centre 16 Mill. Frs., der Staat gewährleistete der Gesellschaft ein

Paris - Orléans - Bahn (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orleans), die zweitgrößte französische Privatbahn mit dem Sitz der Verwaltung in Paris, beherrscht das Gebiet der Loire und Garonne, führt mit zahlreichen Verästungen von Paris über Orléans nach Tours und von hier südwestlich nach Bordeaux und südöstlich nach Montauban,

Toulouse und Rodez. Eine westliche Linie verbindet Paris mit den Häfen Nantes und St.

Nazaire. Nach Osten entsendet die P. mehrere Zweige mit Anschlüssen an die Mittelmeerbahn.

Die P. hat sich 1852 gebildet (Dekret vom 27. März 1852) und ist aus der Vereinigung der Bahnen Paris-Orléans, Centre, Orléans-Bordeaux und Tours-Nantes hervorgegangen.

Die Bahn Paris-Orléans ist am 7. Juli 1838 auf die Dauer von 70 Jahren konzessioniert worden. Infolge der Krise vom Jahr 1839 suchte die Gesellschaft um die Ermächtigung an, ihre i 4%Jges Zinserträgnis durch 50 Jahre vom Konzession auf die Teilstrecke zwischen Paris 1. Januar 1852 an. Der Staat behielt sich das und Juvisy mit der Abzweigung nach Corbeil jederzeitige Rückkaufsrecht nach den ersten zu beschränken und erhielt hierzu die Bewilli- j fünf Betriebsjahren vor.

Als 1857 die Grand Central genötigt war zu liquidieren, gingen deren Konzessionen durch Vertrag vom 11. April 1857 an die P. und die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn über; die P. erhielt die 1853 und 1855 erteilten Konzessionen für die südwestlichen Strecken von zusammen 1059 km, und zwar Arvant-Lempdes (eröffnet 1861), Coutras-Périgueux (eröffnet 1857), Le Lot-Montauban (eröffnet 1858), Le Lot- (Cap-

gung. Als die Gesellschaft 1840 den Entschluß j 1853 erhielt die P. die Konzession für die faßte, auf die Gesamtheit der erhaltenen Kon- j Linien Nantes-St. Nazaire (eröffnet 1857) und Zessionen zurückzugreifen, mußte die Regierung i Tours-Mans (eröffnet 1858), 1855 jene für die zur Ermutigung der Aktionäre durch ein Gesetz i Linie Nantes-Chäteaulin nebst Abzweigung vom 15. Juli 1840 die Konzessionsdauer von 70 ; nach Napoléonville (eröffnet 1862—1864). auf 99 Jahre verlängern und die 4%lgen Zinsen j des in dem Unternehmen anzulegenden Kapitals im Betrag von 40 Mill. Frs. gewährleisten.

Die Bahn du Centre (Orléans-Bec d’Allier 171 km und Anschlußgleise 11 km, dann Vierzon-Chäteauroux 60 km) wurde 1844 konzessioniert, und zwar auf 39 Jahre 11 Monate, die Bahn Orléans-Bordeaux (461km) in demselben Zeitpunkt auf 80 Jahre. Die

denac) Marcillac und Abzweigung Viviez-Decazeville (eröffnet 1860), Lempdes-Le Lot, Périgueux-Figeac, Limoges-Agen (eröffnet 1861 bis 1863), Marcillac-Rodez und Abzweigung (eröffnet 1858—1862), ferner die eventuellen Konzessionen für die Linien Monsempron-Libos-Cahors, Penne-Villeneuve sur Lot, Brive-Tulle.

Die für den Bau dieser Linien der Grand Central zugesprochene Subvention wurde mit 72 Mill. Frs. aufrechterhalten. Für die Bemessung der Garantie wurde das Kapital bezüglich der abgetretenen Linie mit 177 Mill. Frs. festgesetzt. Ferner wurde das der P. gehörige Drittel der Konzession der Eisenbahn Paris-Lyon über Bourbonnais der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn abgetreten.

1857 übernahm die P. weiters auf Grund der Konvention vom 11. April die Konzession der Linien Paris-Sceaux und Bourg la Reine-Orsay seitens der Gesellschaft Paris-Orsay (eröffnet bis Sceaux 1846, Rest 1853—1867).

Definitiv konzessioniert wurden der P. die Bahnen Paris-Tours über Vendôme (eröffnet 1865—1867), Nantes-Napoléon-Vendée (eröffnet 1866), Bourges-Montluçon (eröffnet 1861) und Toulouse-Lexos-Albi (eröffnet 1864), und eventuell konzessioniert die Linien Tours-Vierzon (eröffnet 1869), Orléans-Gien (eröffnet 1873), Montluçon-Limoges (eröffnet 1867), Poitiers-Limoges (eröffnet 1867), Niort-la Possonnière (eröffnet 1866—1868) und Limoges-Brive (eröffnet 1875).

Die Dauer der Konzessionen wurde auf 99 Jahre festgesetzt (bis 31. Dezember 1956). Das Ankaufsrecht des Staats sollte nur für das ganze Netz und erst 15 Jahre nach Erteilung dieser Konzessionen (vom 1. Januar 1858 an) geltend gemacht werden können.

Der P. blieb erhalten die obenerwähnte 4}ćige Zinsengarantie ab 1. Januar 1852, sowie die der Bahn Paris-Orsay ab 10. Juni 1853 durch 50 Jahre gewährte 3%ige Zinsengarantie, ferner die der P. zugesicherte Subvention von 25 Mill. Frs. für die im Jahr 1855 konzessionierten Bahnen.

Konzessioniert waren der P. bis Ende 1857 3981 km, wovon 1468 km dem Betrieb übergeben waren.

Die Konvention vom 11. April 1857 wurde in den folgenden Jahren durch die Konventionen vom 10. Juli 1858 und 11. Juni 1859 (Dekret vom 11. Juni 1859) abgeändert.

Zunächst wurden die Konzessionen rücksichtlich der Anwendung der Zinsengarantie in zwei bestimmte mit dem Namen altes Netz und neues Netz bezeichnete Teile abgeschieden. Dem neuen Netz wurden zugeschlagen die Linien der Grand Central (Partie Sud-ouest, 1059 km), die Linien Paris-Sceaux und Orsay, ferner Paris-Tours, Nantes-la Roche sur Yon, Bourges-Montluçon, Toulouse-Lexos-Albi, Tours-Vierzon, Or-léans-Gien, Montluçon-Limoges,Busseau d’Ahun-Ahun, Poitiers-Limoges, Niort-la Possonnière, Limoges-Brive.

Dem neuen Netz wurde eine Zinsengarantie vom 1. Januar 1865 an auf die Dauer von 50 Jahren (4%, nebst Tilgungsquote von 4%) für ein Gesamtkapital von 815 Mill. Frs. gewährt.

Dem alten Netz wurde ein Normaleinkommen Vorbehalten, welches mit 27 400 Frs. pro km bemessen wurde. Derjenige Teil des Reinerträgnisses des alten Netzes, welcher die Höhe von

27 400 Frs. pro km überschreitet, sollte nach dem Vertrag auf das neue Netz als Ergänzung seines Erträgnisses übertragen und zur Deckung der vom Staat garantierten Zinsen bis zur festgesetzten Grenze verwendet werden.

Die P. verpflichtete sich außerdem, vom

1. Januar 1872 an jenen Überschuß mit dem Staat zu teilen, welcher sich ergiebt, wenn das mittlere kilometrische Nettoerträgnis des alten Netzes 32 000 Frs. übersteigt und außerdem 6X Zinsen des für das neue Netz aufgewendeten Kapitals gezahlt sind.

Das alte Netz umfaßte Ende 1859 1761 km, von denen 1462 km eröffnet waren; das neue Netz 2220 km (eröffnet 359 km).

Auf Grund der Konvention vom 11. Juni 1863 (Dekret vom 6. Juli) erhielt die P. die Konzession der Linien Monsempron-Libos-Cahors (eröffnet 1869), Penne-Villeneuve sur Lot (eröffnet 1869), Tulle-Brive (eröffnet 1871), Orsay-Limours (eröffnet 1867), Aubusson-Busseau d’Ahun (eröffnet 1864—1871), Commentry-Gan-nat (eröffnet 1871) und Chäteaulin-Landerneau (eröffnet 1867) unter Zusicherung einer Subvention von 46 Mill. Frs.

Ferner konzessionierte die Regierung für den Fall der Gemeinnützigkeitserklärung der P. folgende Strecken: Pithiviers-Malesherbes (eröffnet 1868), Pithiviers-Orléans (eröffnet 1872), Aubigné-la Flèche (eröffnet 1871) unter Gewährung einer Subvention von 1,5 Mill. Frs. für die Bahn Pithiviers-Malesherbes.

Die neu konzessionierten Strecken wurden mit Ausnahme der Linie Chäteaulin-Landerneau dem neuen Netz zugeschlagen. Die Bahn Paris-Tours ist dem alten Netz einverleibt worden.

Das garantierte Kapital wurde auf 766 Mill. Frs. festgesetzt. Das vorbehaltene kilometrische Einkommen des alten Netzes wurde von 27 400 Frs. auf 26 300 Frs. herabgesetzt. Es wurde ferner bestimmt, daß die Gesellschaft den Reinertrag mit dem Staat zu teilen verpflichtet sein sollte, wenn derselbe beim alten Netz 30 700 Frs. (statt 32 000 Frs.) pro km übersteigt.

1863 betrug die konzessionierte Länge des alten Netzes 2016 km (eröffnet 1680 km), jene des neuen Netzes 2198 km (eröffnet 918 km).

Nach den Bestimmungen der Konvention vom 26. Juli 1868 erfuhr das neue Netz abermals eine Vergrößerung durch die Konzession der Strecken Châteaub riant-Nantes (eröffnet

1877), Romorantin-Villefranche sur Cher (eröffnet 1872), für deren Bauausführung eine Subvention von 9 800 000 Frs.’ zugesichert war, und durch die Konzessionsübertragung der vom Staat begonnenen Linien Libourne-Bergerac (eröffnet 1869—1875) und St. Eloi-La Peyrouse (eröffnet 1871).

Auch die nur für den Fall der Gemeinnützigkeitserklärung konzessionierte Linie von Bergerac an die Linie Périgueux-Agen bei Buisson de Cabans (eröffnet 1879) wurde unter Zusicherung einer Subvention von 8 700 000 Frs. dem neuen Netz zugeschlagen.

Das garantierte Kapital wurde mit 832 Mill. Frs., das kilometrische Normaleinkommen des alten Netzes mit 26 000 Frs. festgesetzt und bestimmt, daß die Gesellschaft den Reinertrag mit dem Staat zu teilen habe, wenn dasselbe beim alten Netz 30 000 Frs. pro km übersteigt.

Ende 1868 stellte sich die konzessionierte Länge des alten Netzes der P. auf 2016 km

(eröffnet 2016 km), jene des neuen Netzes auf 2343 km (eröffnet 1965 km).

Eine bedeutende Umgestaltung erfuhr das Netz der P. durch die Konvention vom 28. Juni 1883 (Gesetz vom 20. November 1883). Während die Konzessionslänge Ende 1882 noch 4359 km betrug, wurden der P. durch die 1883er Verträge 3116 km konzessioniert oder abgetreten, so daß sich die konzessionierte Länge Ende 1883 auf 7475 km stellte, wovon Ende 1883 5021 km eröffnet waren.

Gemäß Art. 1 der Konvention vom Jahr 1883 überließ die P. dem Staat drei Linien mit zusammen 399 km, ausschließlich des Betriebsmaterials und der Vorräte. Es waren dies die Linien Nantes-La Koche sur Yon, Niort-La Possonnière, St. Benoit-La Rochelle-Rochefort.

Nach Art. 2 und 4 überließ hingegen der Staat der Gesellschaft verschiedene 1086 km lange Strecken ausschließlich Material und Vorräte. Die als notwendig erkannten Vollendungs-arbeiten hatte die Gesellschaft für Rechnung des Staats auszuführen.

Es waren dies folgende Linien : Angoulême-Limoges (eröffnet 1875), Abzweigung nach Nontron (eröffnet 1881 — 1883), Bordeaux-La Sauve (eröffnet 1873), Clermont-Tulle und Abzweigung nach Vendes (eröffnet 220 km 1880 bis 1881), Limoges-Meymac (eröffnet 1880 bis

1883) , Limoges-Dorat (eröffnet 1880—1881), Orléans - Montargis (eröffnet 1875), Périgueux-Ribérac (eröffnet 1881), Saillat-Bussière Galant (eröffnet 1880), St. Nazaire-Croisic-Guérande (eröffnet 1879), Tours-Montluçon nebst Abzweigung Lavaud Franche (eröffnet 1879—1886j, Aubusson - Felletin (eröffnet 1882), Auray-Qui-beron (eröffnet 1882), Concarneau - Rosporden (eröffnet 1883), Questembert-Ploërmel (eröffnet 1881), Vieilleville-Bourganeuf (eröffnet 1883).

Art. 3 zählt jene Strecken auf, welche der

P. definitiv und eventuell konzessioniert wurden. Nebst diesen 2029 km Bahnlinien wurden der

P. noch 400 km namentlich nicht angeführter Bahnen konzessioniert, welche die Regierung nach Anhörung der Gesellschaft bestimmen sollte.

Definitiv wurden der P. konzessioniert: Angers-La Flèche (eröffnet 1885—1886), Tour-non-La Châtre (hiervon 52 km eröffnet 1886 bis 1889), Anneau-Grenze Seine et Oise, Aurillac-St. Denis lez Martel (eröffnet 1891), Blois-Romorantin (eröffnet 1883—1884), Bourges-Gien und Argent-Beaune la Rolande (hiervon 134 km eröffnet 1884), Cahors-Capdenac mit Abzweigung nach Figeac (hiervon 69 km eröffnet 1886), Civray-Le Blanc (eröffnet 1885—1891), Châtelle-rault-Tournon St. Martin (eröffnet 1891), Con-folens - Exideuil (eröffnet 1887), Issoudun-St. Florent, La Flèche-Saumur (eröffnet 1887), Le Blanc-Argent, Limoges-Brive, Marmande-An-goulême (hiervon 131 km eröffnet 1886—1890), Mauriac -Miécaze (eröffnet 1891), Montauban-Brive (eröffnet 1884—1891), Montluçon-Eygu-rande (eröffnet 1885—1887), Nontron-Sarlat nebst Abzweigung Hautefort - Burg Allassac, Poitiers-Le Blanc (eröffnet 1883—1887), Port de Piles-Preuilly (eröffnet 1885), Preuilly-Tournon St. Martin (eröffnet 1886), Quimper-Douarnenez (eröffnet 1884), Quimper-Pont l’Abbé (eröffnet

1884) , St. Sébastien-Guéret (eröffnet 1886), St. Denis lez Martel-Buisson nebst Abzweigung nach Gourdon (hiervon 68 km eröffnet 1883—1889), Villeneuve sur Lot-Tonneins.

Die eventuell konzessionierten Linien waren : Grenze Seine et Oise-Etampes, Laqueuille-Monl Dore, La Sauve-Eymet und Mauriac-Vendes.

Die sämtlichen Konzessionen erlöschen mit 31. Dezember 1956. Die seitens der Gesellschaft dem Staat geschuldete Summe wurde (Art. 7) ab 1. Januar 1883 mit 205 398 881 Frs. festgestellt. Diese Schuld wurde bis 1. Januar 1884 mit 4y^ verzinst und dann durch auszuführende Arbeiten abgestattet (Art. 8).

Die Art. 8 und 10—12 behandeln den Bau der neu konzessionierten Linien. Die Gesellschaft hatte zu diesen Kosten einen Betrag bis zu 40 Mill Frs. für die Linie Limoges-Montauban und von 25 000 Frs. pro km für die übrigen Linien beizutragen. Außerdem hatte die Gesellschaft das Betriebsmaterial und Mobiliar sowie die Bahnausrüstung beizustellen. Diese Arbeiten sind seitens der Gesellschaft auf Kosten des Staats auszuführen. Mehr als 500 km brauchte die P. jährlich nicht in Betrieb zu setzen.

In Art. 9 wurde festgesetzt, daß die Erweiterung des Gleises der Strecken Paris-Sceaux und Limours auf die Normalspur seitens der Gesellschaft auszuführen seien. Diese Kosten waren auf 12 Mill. Frs., d. h. 428 000 Frs. pro km geschätzt.

In Art. 16 wurde die Teilung des Verkehrs in der Richtung von und nach Paris zwischen den Linien der P. und denjenigen des Staats geregelt. Demnach sollten die Transporte stets über die kürzeste Route geleitet werden, es sei denn, daß die auf den betreffenden Strecken vorkommenden Steigungen über 15°/C0 hinausgehen und daß die Kosten und der Zeitverlust, welche aus dem Übergang der Güter von einem Netz auf das andere erwachsen, den aus der Verkehrsleitung über • die kürzeste Strecke sich ergebenden Gewinn übersteigen. Dem Staat sollte freistehen, in der Richtung nach Paris die Höhe der Personen- und Gütertarife auf seinen eigenen Linien beliebig festzusetzen, » ohne daß indes die Taxen geringer sein dürfen als diejenigen, welche die Gesellschaft für die gleichen Transporte zwischen ihrem Anschlußbahnhof an die Staatsbahnlinien und Paris erhebt.

Nach der Konvention vom Jahr 1883 hatte die P. an den Staat gewisse wichtige Linien abtreten und dafür wenig einträgliche Staatsbahnlinien eintauschen müssen, jedoch unter der Bedingung einer Entschädigung durch jährliche Zahlungen, welche den Wertunterschied zwischen den getauschten Linien darstellen sollten.

Die Festsetzung dieser Jahreszahlungen sollte erst nach dem Ergebnis der ersten fünf der Vollendung der Linie Tours-Montluçon nebst Abzweigung Lavaud Franche folgenden Betriebsjahre stattfinden, bis dahin aber jede Verwaltung der andern über Einnahme und Ausgabe ihrer früheren Eigentumslinien Rechnung legen ; doch sollte der Betriebsüberschuß der einzelnen Linien in dieser Übergangszeit nicht geringer angenommen werden als für das Jahr 1882. Infolgedessen mußte für diese Linien vorläufig eine getrennte Rechnung geführt werden. (Am 31. Dezember 1891 ist der fünfjährige Zeitraum abgelaufen, während dessen die Betriebsergebnisse der zwischen dem Staat und der P. ausgetauschten Linien der Berechnung der endgültigen Abfindungssumme zu Grunde gelegt werden. Im Jahr 1891 wurde auf den vom Staat der Gesellschaft überwiesenen Linien ein Rein-

ertrag von 237 450,62 Frs. erzielt, während der und die durchschnittliche Einnahme Reinertrag der seitens der Gesellschaft dem Staat überlassenen Linien nicht niedriger als . im Jahr 1882 sein darf, nämlich 2 870 597,08 | e)ner Person 2,48 Frs.    2,24 Frs. 2,20 Frs.

einer Tonne 10,97 „    10,53 „    10,17 „

Zurückgelegt wurden auf dem Gesamtnetz im Jahr 1891 38 944 340 Lokomotivkilometer und 688 438 859 Wagenkilometer.

Anschlüsse hat die P. außer in Paris, wo sämtliche einmündenden Bahnen anschließen, an die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn in Arvant, Beaune la Rolande, Clermont Ferrand, Gannat, Gien, Juvisy, Malesherhes, Montargis, Moulins, Saincaize (Nevers); an die Südhahn in Agen, Albi, Bordeaux, Marmande, Montauban, Neus-sargues, Rodez, Toulouse; an die Staatsbahnen in Angers, Angoulême, Blois, Chateau du Loir, Châteaudun, Ch atelier ault, Coutras, La Grave d’Ambarès, Nantes, Orléans, Poitiers, Port de Boulet, Port de Piles, La Possonnière, Ruffec, Saumur, Tours, Vendôme, Voves: an die Westbahn in Angers, Châteaubriant, Landerneau, Le Mans, Montoir, Nantes, Ploërmel, Pont Chateau, Pontivy, Redon, Sablé, St. Nazaire, La Suze.

Die Ergebnisse des Hauptnetzes sind befriedigend, dagegen reichte der Betriebsüberschuß der neuen Linien, für welche bis zur vollständigen Eröffnung eine besondere Rechnung geführt und der Abgang zu Lasten des Bau-conto verrechnet werden sollte, bei weitem nicht zur Verzinsung und Tilgung des auf diese Linien verwendeten Anlagekapitals aus und werden die wirklichen Anlagekosten durch die Belastung mit den Abgängen bedeutend vergrößert. Die Gesellschaft hat daher über Verlangen der Regierung mit dieser 1892 einen Vertrag wegen Übertragung der Betriebsergeb-! nisse dieser Linien auf die allgemeine Betriebsrechnung abgeschlossen.

Der Staatszuschuß aus dem Titel der übernommenen Zinsbürgschaft betrug 1888 16 222 959 Frs,, 1889 8 040 654 Frs., 1890 11 555 394 Frs., 1891 8 952 823 Frs.

Die Dividende betrug 1871—1883 56 Frs., 1884-1888 57,50 Frs., 1889—1891 58,50 Frs.

Nachstehend folgen die Ergebnisse für das Hauptnetz und die neuen Linien in den Jahrpn 1889—1891:

Frs. Der Staat hatte demnach für das Jahr 1891 eine Summe von 2 633 146,46 Frs. zu zahlen. Vom Jahr 1892 erhält die P. vom Staat eine dem Mehrwert der von ihr abgetretenen Linien entsprechenden Rente.)

Mit Gesetz vom 31. Juli 1888 wurde der P. die 57 km lange Linie von Bourges nach Cosne mit Abzweigung von oder bei Cosne an die Linie Cosne-Clamecy konzessioniert.

Ende 1891 betrug die konzessionierte Länge der P. 7532km, hiervon entfielen 5111 km auf das Hauptnetz und 2421 km auf die neuen Linien. Eröffnet waren bis Ende 1891 vom Hauptnetz 5106 km, im Bau waren 5 km, an neuen Linien wären 1301 km eröffnet, 413 km im Bau und 707 km noch nicht in Angriff genommen.

An Anlagekapital waren bis zum Ende 1891 1 997 100 416,19 Frs. beschafft; davon waren verwendet auf die alten Linien 1 333 457 215,32 Frs., auf die vom Staat infolge des Vertrags vom 28. Juni 1883 überwiesenen und auf die Neubaulinien 388 381 923,13 Frs. und auf Betriebsmittel 237 066 577,25 Frs., also im ganzen 1 958 905 715,70 Frs. Es erübrigten sonach nur noch 38 194 700,49 Frs., da aber außerdem die verschiedenenRechnungen einen Schuldüberschuß in der Höhe von 5 836 989,75 Frs. aufwiesen, sind an Anlagekapital nur noch 32 357 710,74 Frs. verfügbar.

An Betriebsmitteln waren 1891 vorhanden: 687 Personenzug-, 553 Güterzuglokomotiven und 83 sonstige Lokomotiven, 1136 Tender, 3332 Personenwagen, 26 785 Gepäck-, Güter- und andere Wagen.

Es wurden auf dem Gesamtnetz befördert:

1890

1891

1889

Personen 22 617 606 22 570 285 23 734 623 Tonnen 242 750    258 605    262 819

Es betrug die durchschnittliche Fahrt 1890

einer Person einer Tonne

1889

58 km    50 km

181 „    179 „

1891

50,4 km 174,0 „

1889

Haupt

netz

Neue

Linien

1889

1890

1891

1890

1891

Haupt

netz

Neue

Linien

Haupt

netz

Neue

Linien

Mittlere Betriebslänge......................

Einnahmen aus dem Personenverkehr.......

In % der Gesamteinnahmen.................

Einnahmen aus sonstiger Grande vitesse

In % der Gesamteinnahmen.................

Einnahmen aus Petite vitesse...............

In % der Gesamteinnahmen................

Sonstige Einnahmen........................

In % der Gesamteinnahmen................

Gesamteinnahmen..........................

Ausgaben .................................

Überschuß.................................

Abgang...................................

Einnahme pro km.........................

Ausgabe pro km...........................

Verhältnis der Einnahmen zu den Ausgaben

km

Frs.

Frs.

Frs.

Frs.

Frs.

Passagiersteuer (Passenger-duty; Impôt,

5106 54 355 723 32,76 14 628 406

988

1 923 126 40,12 306 823

5106 48 433 201 29,75 14 292 428

1008 2 031 929 38,46 306 375

5106 49 604 976 29,65 15 267 686

1158 2 583 876 39,92 435 359

8,82

6,40

8,78

5,80

9,13

6,72

95 508 960 57,57 1403 522

2 555 649 53,32

7 515

98 389 471 60,44 1 665 964

2 939 926 55,65 4 939

101 435 293 60,64 971 902

3 433 202 53,04 20 795

0,85

0,16

1,02

0,09

0,58

0,32

165 896 611 78 718 791 87 177 820

4 793 113 4 993 798

162 781064 79 630 636 83 150 428

5 283 169 4 742 619 540 550

167 279 862 83 365 076 83 914 786

6 473 232 5 512 406 960 826

32 491 15 417 47,45

200 685

4    852

5    054 104,19

31 880 15 595 48,92

5 241 4 705 89,39

32 761 16 827 49,83

5 590 4 760 85,17

In der Mehrzahl der Länder, in denen eine m., perçu sur les voyageurs), eine Transport- Steuer vom Fahrpreis auf Eisenbahnen besteht Steuer, weche in Form eines prozentuellen Zu- (so in Frankreich, Rußland, Italien, Ungarn), Schlags zum Preis der Fahrkarte von der Bahn erhoben und an den Staat abgeführt wird.

bildet dieselbe den Bestandteil einer sowohl den Personen- als den Güterverkehr treffenden

Die stärkste Steigung beträgt 1: 200, der kleinste Krümmungshalbmesser 233 m.

1890 waren 6 Lokomotiven, 6 Personen-und 28 Güterwagen vorhanden.

Transportsteuer. Diese Personentransportsteuer beträgt in Frankreich 12 %, in Rußland I. und

II. Klasse 25%, HI. Klasse 15% (die IY. Klasse ist von der P. befreit), in Italien 13%, in Ungarn 18% vom Fahrpreis (s. d.). Eine selbständige P. besteht nur in England, woselbst die prünglich auf Mietwagen bestandene Gewerbesteuer für die Eisenbahnen durch Akte von 1832 in einen festen Satz vom Personenfahrgeld (V₈ Penny für die engl. Meile) verwandelt wurde; durch die Akte von 1842 (5 und 6Vict., cap. 79, Absatz 24 und 7) wurden 5% vom Personenfahrgeld festgesetzt. Die P. beträgt by„ für Fahrkarten, in Stadtbezirken 2 %. Alle Personenkarten, die nicht mehr als ein Penny pro Meile (Cheap Trains Act 46 und 47 Vict.) betragen, sind von der Steuer befreit (Gesetz von 1844). Der Vorschlag der Regierung im Jahr 1870, die Steuer dahin abzuändern, daß ein Prozent von der Gesamteinnahme aus Güterund Personenverkehr gezahlt werde, wurde von den Gesellschaften abgelehnt. Der Steuerbetrag, welcher im Jahr 1882 die Höhe von 798 433 Pfd. Sterl. erreichte, ist in den letzten Jahren infolge der Einführung der billigen Tarife für die III. Klasse zurückgegangen. Die Gesamteinnahme betrug 1889 323 953 Pfd. Sterl., 1890 328 668 Pfd. Sterl. und 1891 321 260 Pfd. Sterl. (Siehe den Artikel Transportsteuer).

Paßschienen, Anschlußschienen, ein Schienenpaar, mittels dessen ein im Umbau befindliches Gleis bei Annäherung eines Zugs geschlossen werden kann.

Pazifische Bahnen, Eisenbahnen in Amerika, die vom atlantischen zum stillen Ocean führen; s. Überlandbahnen.

Paulinenaue - N euruppiner Eisenbahn (28,08 km), in Preußen (Provinz Brandenburg) gelegene normalspurige Privatbahn (untergeordneter Bedeutung) mit dem Sitz der Verwaltung in Neuruppin.

Am 28. April 1879 bildete sich zur Verwirklichung des Projekts einer Eisenbahn von Paulinenaue über Fehrbellin nach Neuruppin eine Aktiengesellschaft, welche unterm 8. Oktober desselben Jahrs die Konzession erhielt. Das Grundkapital wurde auf 1 700 000 Mk. je zur Hälfte in Stamm- und Prioritäts-Stammaktien festgesetzt.

Die Bahn wurde am 12. September 1880 dem öffentlichen Verkehr übergehen.

Der schon vor der Eröffnung mit einem Privatunternehmer abgeschlossene Betriebsüberlassungsvertrag erhielt nicht die ministerielle Genehmigung und mußte deshalb der Betrieb von der Gesellschaft seihst übernommen werden.

Der Verkehr gestaltete sich verhältnismäßig günstig.

Es wurden befördert 1890/91 179 968 Personen (1889/90 150 748 Personen, 1888/89 135 698 Personen) und 65 559 t Güter (1889/90 62 036 t, 1888/89 61 325 t).

Die Einnahmen betrugen 1890 91 256083 Mk. (1889/90 246 185 Mk., 1888/89 235 135 Mk.), die Ausgaben 143 619 Mk. (1889/90 154 975 Mk., 1888/89 134084 Mk.) oder 52,28%* der Betriebseinnahme (1889/90 68,30%", 1888/89 55,20%).

An Betriebsmitteln waren 1890/91 4 Lokomotiven, 6 Personen- und 22 Güterwagen vorhanden.

1890/91 betrug das verwendete Anlagekapital 1 712 262 Mk. ; dasselbe verzinste sich 1890/91mit 6,54%, 1889/90 mit 5,33%, 1888/89 mit 5,94%.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Pease, Henry, englischer Eisenbahndirektor und jüngster Sohn des Eduard Pease, des Begründers der Stockton-Darlington-Bahn, geh. zu Darlington im Jahr 1807, gest. 1881. P. war, durch eine ausgezeichnete praktische Erziehung unter der unmittelbaren Leitung seines Vaters speciell für die Eisenbahnbetriebsgeschäfte vorbereitet, schon im Alter von 23 Jahren Mitglied der Direktion der Stockton-Darlington-Bahn und nahm in Gemeinschaft mit seinem älteren Bruder Joseph, dem ersten „Schatzmeister“ der Stockton-Darlington-Bahn, sehr lebhaften Anteil an der Leitung der Geschäfte der ersten englischen Eisenbahn, indem er außer den gewöhnlichen Geschäften eines Direktionsmitglieds auch einen großen Teil der Geschäfte eines Sekretärs sowie des Betriebsdirektors übernahm. Außerdem beteiligte sich P. zur Hebung des Transportgeschäfts der neuen Bahn bei einer Reihe von industriellen Unternehmungen, wie an den an der Stockton - Darlington - Bahn gelegenen Kohlen- und Eisensteingruben, den großen Wollspinnereien in Priestgate, Northgate und Darlington u. a. Das steigende Erträgnis der Stockton-Darlington-Bahn veranlaßte P., die Erweiterung der Bahn energisch zu betreiben, welche Bestrebungen zu der Verlängerung der Bahn über Stockton nach Middlesborough und nach dem von ihm begründeten Badeort Salt-burn by the Sea führten.

Im Jahr 1853 begab sich P. mit Joseph Sturge an den Hof von St. Petersburg, um womöglich den drohenden Krieg abzuwenden, welche Sendung jedoch ohne Erfolg war.

P. war noch Direktor bei verschiedenen anderen Eisenbahnen, so bei der North Eastern, der Toes-Valley- und der Cockermouth, Keswick-und Penrith-Bahn, sowie Direktionsvorsitzender oder Direktor bei mehreren anderen industriellen Gesellschaften und längere Zeit auch Parlamentsmitglied.

Für das Wohl der ihm unterstehenden Arbeiter sorgte er durch den Bau von Schulen, Wohnhäusern und Erholungsräumen.

An der von ihm angeregten glänzenden Feier des Jubiläums der Stockton-Darlington-Eisen-bahn im Jahr 1875 nahm er als Vorsitzender des Ausführungskomitees teil.

Peine-Ilseder Eisenbahn (7,95 km) in Preußen (Provinz Hannover) gelegene normalspurige Eisenbahn untergeordneter Bedeutung, im Eigentum der Ilseder Hütte, mit dem Sitz der Direktion in Groß Ilsede.

Zu Anfang des Jahrs 1864 bildete sich, da es zu schwierig wurde, für die Ilseder Hütte den Bedarf an Gütern vom Bahnhof Peine mittels Landfuhrwerks heranzuschaffen, aus einer Anzahl Kapitalisten eine Baugesellschaft für den Bau der Eisenbahn von Peine nach Groß Ilsede. Dieselbe erhielt dazu unterm 14. Juli 1864 die Konzession. Die Bahn ging von der Baugesellschaft auf die Ilseder Hütte über und wurde am 1. Juli 1866 dem Verkehr übergeben. Der zunächst eingeführte Pferdehetrieb wurde 1872 durch Lokomotivbetrieb ersetzt.

Anschluß hat die P. in Peine an die preußischen Staatsbahnen (Direktion Hannover).

164

Für den Betrieb sind die östlichen Linien in vier Abteilungen eingeteilt, die Pennsylvania-, die United Railroads of New Jersey-, die Philadelphia- und Erie-Abteilung und die getrennt gelegene Bahn von New-York nach Long Branch. Diese Linien sind vortrefflich gebaut, haben zum Teil drei und vier Gleise und einen sehr starken Personen- und Güter-

Befördert wurden 1890 50118 Personen (1889 44 152, 1888 40 371) und 416 844 t Güter (1889 385 220 t, 1888 370 472 t).

Die Einnahmen betrugen 1890 149 382 Mk. (1889 140 992 Mk., 1888 133 950 Mk ), die Ausgaben 84 137 Mk. (1889 93 639 Mk., 1888 92 628 Mark) oder 59,67X der Einnahmen (1889 66,41X, 1888 69,15X).

Das verwendete Anlagekapital belief sich Ende 1890 auf 701 018 Mk. ; dasselbe verzinste sich 1890 mit 8,59^', 1889 mit 7,03X, 1888 mit 6,13%.

Pennsylvania-Eisenbahn, gehört zu den größten und gilt als die bestver waltete der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten. Ihr Netz erstreckt sich durch dreizehn der zwischen dem atlantischen Ocean östlich und den großen Seen und dem Missouri westlich gelegenen Staaten; es durchzieht vor allem den ganzen großen Staat Pennsylvania. Der Gesamtumfang der zu dem Netz gehörigen Eisenbahnstrecken belief sich Ende 1891 auf 12 029 km. Verwaltet wird es von zwei Gesellschaften, der Pennsylvania Railroad Company (4144 km) und der Pennsylvania Company (5637km). Der ersteren sind unterstellt die Linien östlich, der letzteren die westlich von den Städten Pittsburgh und Erie, die bis Chicago, St. Louis und Louisville im Süden und Mackinaw City (an der Grenze zwischen dem Michigan- und Huronsee) im Norden aus-laufen. Zu diesen gehören auch die von der Pittsburgh Cincinnati-, Chicago- und St. Louis-Eisenbahn selbständig betriebenen Strecken (2248 km), von deren Aktien die Pennsylvania-Gesellschaft die Mehrzahl besitzt. Von allen den beiden großen Gesellschaften unterstellten Strecken ist nur ein Teil deren Eigentum. Die übrigen sind gepachtet, werden betrieben oder stehen bloß unter Kontrolle der Gesellschaften.

Die Stammbahn des Netzes ist die von Harrisburgh nach Pittsburgh, die am 13. April 1846 konzessioniert und am 15. Februar 1854 dem Betrieb übergeben wurde. Die Verbindung von Harrisburgh und Philadelphia wurde durch Ankauf der früheren Staatsbahn von Philadelphia nach Columbia und durch den Bau der Strecke von Columbia nach Harrisburgh hergestellt. Im Jahr 1862 erhielt das Netz einen bedeutenden Zuwachs durch Pachtung der Philadelphia- und Erie-Eisenbahn, im Jahr 1871 durch Pachtung der United Railroads of New Jersey (s. auch Camden - Amboy-Eisen-bahn), durch die insbesondere eine vortreffliche Verbindung mit New-York hergestellt wurde. Im Jahr 1872 hatte das Netz bereits eine solche Ausdehnung genommen, daß die Teilung in die beiden Hälften, die östliche und westliche, erfolgte. An der Spitze beider Teile steht ein gemeinschaftlicher Präsident ; ihr Betrieb ist ein getrennter, die finanzielle Verwaltung aber wieder eine gemeinsame. Die westliche Hälfte arbeitete öfter mit einem Fehlbetrag, der durch die Erträge der östlichen Linien ausgeglichen werden mußte.

verkehr. Mit dem letzteren gehört die Bahn als eines der wichtigsten Glieder zu dem Verband der ostwestlichen Hauptbahnen, der Trunk Line Association. Sie war die erste Bahn, die durch Einrichtung eines sogenannten Limited-Expreßzugs den Personenverkehr zwischen New-York und Chicago, der die Strecke von etwa 1400 km in 26 Stunden zurücklegt, wesentlich verbesserte. Der Zug ist noch jetzt einer der schnellsten in den Vereinigten Staaten und mit allen erdenklichen Bequemlichkeiten ausgestattet.

Die Bahn hat auf ihr Stammaktienkapital alljährlich Dividenden bezahlen können ; in den Jahren 1869 — 1874 regelmäßig 10X, seitdem, hauptsächlich infolge der sich stets wiederholenden Tarifkriege, nur 4—5%, 1891 ist die Dividende wieder auf 6% gestiegen. Ihr gehören außer den Eisenbahnstrecken noch der Delaware- und Raritankanal (mit Zweigkanal 106 km) und der Pennsylvania-Kanal von Columbia nach Nanticoke, mit mehreren Seitenkanälen 505 km lang. Sodann ist die Gesellschaft noch an zahlreichen anderen mit dem Eisenbahnbetrieb mehr oder weniger in Verbindung stehenden Unternehmungen (Bergwerksgesellschaften, Wagenverleihgesellschaften,Maschinen-und Wagenfabriken u. dgl.) beteiligt.

Litteratur: Dredge J., The Pennsylvania Railroad, London 1879, ein Prachtwerk mit vielen Illustrationen, das ursprünglich gelegentlich der Feier der Jubiläumsausstellung in Philadelphia geschrieben ist; Consul Clipperton, Report on the Pennsylvania Railroad de dato Philadelphia, 12. April 1884, in den Reports from her Majesty’s diplomatie and consular officers abroad Nr. 38 (1884). v. d. Leyen.

Pensionsinstitute, Pensionsfonds, Pensionskassen (Pension societies, pl. ; Caisses, f. pl., de prévoyance, caisses, f. pl., de retraites), Wohlfahrtsanstalten, welche den Zweck haben, den Teilnehmern bestimmte Ruhegenüsse und außerdem in der Regel auch ihren Witwen und Waisen fortlaufende Unterhaltsgelder zu sichern. Daneben kommen auch P. vor, welche nur Witwenpensionen und Waisengelder gewähren (Witwenkassen, Witwen- und Waisenkassen).

I. Allgemeines.

P. kommen in allen Ländern, und zwar nicht nur bei Privat-, sondern auch bei Staatsbahnverwaltungen vor, soweit nicht die Bediensteten der letzteren als unmittelbare Staatsbeamte ohnehin nach den allgemeinen Beamtengesetzen versorgungsberechtigt sind, wie dies bezüglich der Beamten der preußischen, badischen, bayrischen, sächsischen, belgischen Staatsbahnen u. s. w. der Fall ist.

P. werden in selteneren Fällen ausschließlich auf Grund der Beiträge der Mitglieder gebildet; es leisten vielmehr auch die Verwaltungen regelmäßige Beiträge zu den P. oder es wird von diesen mindestens eine Beihilfe oder Garantie für den Fall der Unzulänglichkeit der Einnahmen zugesichert.

Die finanzielle Unterstützung der P. seitens der Verwaltungen kann nicht vom reinen Wohl-thätigkeitsstandpunkt beurteilt werden; dieselbe entspringt vielmehr der moralischen (vereinzelt auch schon gesetzlich festgestellten) Verpflichtung der Bahnunternehmung als Arbeitgeberin, für die Zukunft der Personen zu sorgen,

welche ihr Leben dem Eisenbahndienst widmen, I tungen umfassen und sich auf Ehefrauen undKin-anderseits dem administrativen Interesse, welches der der Eisenbahnbediensteten nicht erstrecken, darin liegt, daß solche Institute in den Bedien- ein höchst wertvolles Material, welches unter steten das Bewußtsein des Zusammenwirkens für anderm auch bei der gesetzlichen Einführung

ein gemeinschaftliches Ziel heben, ihre Freizügigkeit einschränken und den Verwaltungen die Mögüchkeit einräumen, Pensionierungen, auch abgesehen von dem Fall der Invalidität, wegen Entbehrlichkeit oder sonst aus Dienstesrücksichten vorzunehmen.

Mit Rücksicht auf die finanzielle Unterstützung, welche bei fast allen P. die Eisenbahnverwaltungen leisten, haben sich diese auch weitgehenden Einfluß auf die Verwaltung der P. Vorbehalten. Nach außen erscheinen die P. als selbständige Rechtssubjekte, welche unter ihrem Namen Rechte erwerben und Verpflichtungen eingehen können.

Die P. der Eisenbahnen unterscheiden sich wesentlich von den gewöhnlichen Invalidi-täts- oder Altersrenten-Versicherungsanstalten. Während sich bei letzteren die Renten nach dem Alter des Eintretenden und der Höhe der Einzahlungen, bezw. nach dem im voraus bestimmten Lebensalter richten, mit welchem der Rentenbezug beginnen soll, versprechen die P. der Eisenbahnen ohne Rücksicht auf das Eintrittsalter Ruhegenüsse, welche nach Ablauf einer gewissen Anzahl von Dienstjahren fällig werden und sich nach der Höhe des Gehalts oder Lohns berechnen, den der Teilnehmer bei Eintritt der Invalidität bezieht.

Die P. zahlen die solchergestalt ermittelten Pensionen auch abgesehen von dem Fall der Invalidität, an die im Stand der Dienstfähigkeit aus administrativen Rücksichten vom Dienst Enthobenen und übernehmen auch noch insofern über die Grenze der rechnungsmäßig feststellbaren Rentenbeträge hinausgehende Leistungen, indem sie im Gegensatz zu den allgemeinen Invalidenkassen Witwenpensionen und Waisengelder zusichern, welche bei der Beitragsbemessung für die Teilnahme an den P. nicht besonders in Rechnung gezogen sind.

Gegenüber diesen erhöhten Leistungen erscheinen die ohne versicherungstechnische Grundlage festgesetzten Beiträge der Teilnehmer und Zuschüsse der Verwaltungen bei den meisten P. für die Dauer unzureichend.

Die Bestimmungen, welche in die Satzungen der ersten P. hineinkamen, sind, ohne daß nach einer besseren Grundlage gesucht worden wäre, bei der Gründung nachfolgender Kassen als herkömmliche Regeln übernommen worden. Erst Ende der sechziger Jahre wurden die Mängel in der Einrichtung der P. seitens der mathematischen Sachverständigen in eingehendere Erörterung gezogen und bezeichnete das allgemeine Urteil derselben die bestehenden P. als unhaltbare Schöpfungen, welche sämtlich der Zahlungsunfähigkeit entgegengehen.

Im Zusammenhang mit dieser Erörterung wurde als Vorbedingung für die Gewinnung verläßlicher Grundlagen für die Einrichtung der P. insbesondere auch die Gewinnung statistischer Unterlagen in betreff der Dienstunfähigkeitsund Sterblichkeitsverhältnisse der Eisenbahnbediensteten angeregt. Die diesbezüglich von Dr. Wiegand 1868 begonnenen statistischen Nachweisungen wurden von der geschäftsführenden Direktion des V. D. E.-V. fortgesetzt und liefern, wenn sie auch nicht jährlich dieselben Verwal-

der Alters- und Invaliditätsversicherung in Deutschland verwertet worden ist.

Unter den Fachmännern, welche auf die Unzulänglichkeit der Einnahmen der P. hinwiesen und die mathematischen Versicherungsgrundsätze für Errichtung und Fortführung der P. praktisch entwickelten, verdient in erster Linie der nunmehrige Ministerialrat und Vorstand des versicherungstechnischen Bureaus im Ministerium des Innern in Wien, J. Kaan, Erwähnung. Derselbe hatte bereits 1864 in einer Schrift : „Die mathematischen Rechnungen bei P. der Eisenbahnbeamten und deren Witwen“ die mathematische Theorie solcher Kassen aufgestellt. Eine weitere Schrift veröffentlichte Kaan 1869 unter dem Titel: „Zur Reform und Neubegründung von Invaliden- und Witwenpensionskassen“. Kaan wies nach, daß die Einzahlungen durchschnittlich mindestens des Gehalts der Teilnehmer (hiervon '&% als Prämie für die eigene Pension, ?>% für die Witwenpension und Waisengelder) betragen müßten, um die P. lebensfähig zu erhalten.

Als Grundlage der Reformvorschläge wird von Kaan die Hauptregel aufgestellt, daß jede gemachte Einzahlung des Mitglieds für sich, bezw. für seine Frau, sowie jeder Beitrag, welchen der Dienstherr des Mitglieds für dasselbe in die Kasse leistet, als einmalige Einlage zu behandeln sei, für welche dem betreffenden Mitglied, bezw. seiner Frau die hieraus nach der Rechnung sich ergebende Rente für den Invaliditätsfall auf besonderem Conto gutgeschrieben wird ('sog. Individualitäts-princip). Die Ermittelung der Rente geschieht hierbei durch Multiplikation des Betrags der Einzahlungen mit einem Koefficienten, der für jedes Altersjahr des Berechtigten besonders berechnet ist und mit jedem zunehmenden Lebensjahr abnimmt.

Nach Kaan haben sich auch andere Fachmänner, wie Dr. Wiegand, Rachel (Die Pensionsinstitute der Eisenbahngesellschaften, Berlin

1878) u. a. (s. auch Ztg. d. V. D. E.-V. 1882,

S. 243 und 529) mit der Frage der Lebensfähigkeit der P. befaßt, und zwar gehen dieselben meist von dem Deckungskollektivkapital aus, d. h. sie suchen die Grundsätze für die Lösung der Frage festzustellen, wie viel insgesamt vorhanden sein muß, um samt Zinsen und Zinseszinsen des sich ansammelnden Kapitals die Kasse in den Stand zu setzen, den Verpflichtungen dauernd gerecht zu werden. Diese Berechnung muß mit Rücksicht auf den Wechsel in der Mitgliederzahl, auf die Änderung der Zinsfußverhältnisse und andere Umstände innerhalb gewisser Zeitabschnitte wieder erneuert werden.

Als die Erfahrungen bei verschiedenen P. das ungünstige Urteil der mathematischen Sachverständigen über die Zahlungsfähigkeit der P. bestätigten, sahen sich die betreffenden Eisen bahn Verwaltungen vielfach veranlaßt, eine Überprüfüng des Stands der P. durch mathematische Sachverständige vornehmen zu lassen und zu einer Erhöhung der Mitgliedsbeiträge, bezw. Gesellschaftszuschüsse zu schreiten. So ist beispielsweise die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn auf Grund eingehender

Studien zu dem Ergebnis gekommen, daß, um die Bilanz des P. herzustellen, eine Erhöhung der Gesamteinzahlung von 10^ auf li% des Gehalts der Teilnehmer erforderlich sei, und hat deshalb zunächst eine Erhöhung dieser Einzahlung auf 12%, und zwar durch Erhöhung ihres Zuschusses, beschlossen (1892). Ebenso haben mehrere österreichische Eisenbahnverwaltungen die Erhöhung der Beiträge für die P. durchgeführt (österr. Südbahn, die österr.-ungar. Staatsbahn, Kaiser Ferdinands-Nordbahn). In der Schweiz stellte u. a. die Gotthardbahn das Erfordernis einer Gesamteinzahlung von 9% des Gehalts fest und erhöhte dementspi;echend ihren Zuschuß.

Auch der Versuch der Schäftung einer mathematischen Grundlage kommt bereits in einer Reihe von P. vor. So finden wir das sogenannte Individualitätsprincip bei der französischen Westbahn und Nordbahn; bei diesen Bahnen werden die von den Bediensteten geleisteten Einlagen (bei der Westbahn auch die Zuschüsse der Gesellschaft) unter dem Namen des Beamten bei der Caisse nationale des retraites pour la vieillesse fruchtbringend angelegt ; die Höhe der Pension richtet sich nach jener der Einzahlungen und ist verschieden, je nachdem das Kapital den Erben Vorbehalten bleibt oder nicht (capital réservé ou aliéné) Die Paris-Orléans-Bahn erlegt in ähnlicher Weise die aus den Überschüssen des Betriebs zur Verteilung gelangenden Tantiemen bis zu einem gewissen Prozentsatz des Gehalts in die obige Caisse nationale auf den Namen der betreffenden Bediensteten. Ebenso findet sich das Individualitätsprincip in den Satzungen der neueren russischen P. So werden bei den russischen Staatsbahnen die Einzahlungen auf den Namen der Mitglieder gebucht, und zwar bei Verheirateten mit einem Fünftel zu Gunsten der Frau.

In der Schweiz sah man sich durch das ungünstige Ergebnis, welches die mathematische Berechnung des Stands der P. ergeben hatte, veranlaßt, im Gesetzgebungsweg eine Regelung des Pensions (hilfs)kassenwesens herbeizuführen. Nach dem schweizerischen Bundesgesetz vom 28. Juni 1889 müssen die vom Bundesrat zu genehmigenden Satzungen der Hilfskassen folgenden Bestimmungen entsprechen: 1. Die Leistungen der Hilfskasse müssen bei mäßigen Ansprüchen an die Versicherten dem Versicherungszweck genügen 2. Die vorgesehenen Einnahmen sollen hinreichen, um die in Aussicht gestellten Leistungen der Kasse zu bestreiten. 3. Den Versicherten dürfen in keinem Fall Leistungen vorgeschrieben werden, welche den Barwert der von der Kasse versprochenen Gegenleistung übersteigen. 4. Die Höhe der Entschädigung im Fall des Austritts ist nach den geleisteten Einlagen und dem von der Kasse getragenen Risiko zu bestimmen.

Nach dem angeführten Bundesgesetz ist in der Regel alle fünf Jahre eine Bilanz der Kasse dem Bundesrat zur Prüfung vorzulegen. Ergiebt sich aus der Bilanz, daß die Aktiven der Kasse und der Barwert der Einlagen zusammengenommen hinter dem Barwert der den Versicherten noch zu leistenden Zahlungen der Kasse Zurückbleiben, so hat die Eisenbahngesellschaft innerhalb bestimmter Frist der Kasse den Abgang zu ersetzen.

In Rußland wurde, nachdem bereits seit 1870 eingehende Studien über Sterblichkeit und Dienstunfähigkeit der Eisenbahnbediensteten seitens der Eisenbahngesellschaften angestellt worden waren, 1886 regierungsseitig eine Kommission zur Beratung der Grundlagen für die Einrichtung der Pensions- und Unterstützungskassen eingesetzt. Auf Grund des Ergebnisses dieser Beratungen erging der kaiserliche Erlaß vom 30. Mai 1888, durch welchen jede Eisenbahn verpflichtet wurde, eine Pensions- oder Unterstützungskasse zu errichten. Die Pension soll danach abhängig sein von der Dienstdauer, dem Lebensalter zur Zeit des Eintritts, dem Gehalt des Teilnehmers und dem Stand der Kasse.

Auf Grund dieses Erlasses haben bereits mehrere der großen Verwaltungen die Satzungen ihrer P. umgearbeitet, so insbesondere die russischen Südwestbahnen, welche hierbei die Bestimmungen über die Höhe der Pension nach versicherungstechnischen Grundsätzen unter Berücksichtigung des Ein- und Austrittsalters sowie der Einzahlungen festgestellt haben.

Erwähnt sei. ferner, daß auch die P. der großen italienischen Pachtgesellschaften die Pensionen den versicherungstechnischen Grundsätzen entsprechend nicht nach dem letzten Gehalt des Teilnehmers, sondern nach Maßgabe der Dienstjahre und der Einzahlungen berechnen.

Ebenso sind die auch auf Eisenbahnbedienstete anwendbaren reichsgesetzlichen Bestimmungen für Deutschland über die Altersund Invaliditätsversicherung der Arbeiter und Hilfsbeamten auf mathematischen Grundlagen aufgebaut und ist die Höhe der Rente nach diesen Bestimmungen von den Einzahlungen und dem Alter des Teilnehmers abhängig.

II. Hauptbestimmungen der Satzungen der Pensionsinstitute (s. die beiliegenden, eine Übersicht dieser Bestimmungen für eine Anzahl von P. gebenden Tabellen).

1. Mitgliedschaft. Der Beitritt zu den P. ist bei den meisten Bahn Verwaltungen für alle mit festem Gehalt oder Lohn angestellten Beamten und Diener verbindlich. Hilfsbeamte und Arbeiter werden vielfach gar nicht oder nur unter Beschränkungen aufgenommen.

Bei den deutschen Bahnen nehmen die Arbeiter, als unter die gesetzlichen Bestimmungen über Alters- und Invaliditätsversicherung fallend, an den P. für Beamte nicht teil.

Bei den österreichischen und ungarischen Bahnen werden Arbeiter gewöhnlich nur fallweise auf Grund besonderen Beschlusses in die P. aufgenommen, und zwar gehören dieselben ebenso wie die Diener bei einigen österreichischen Verwaltungen (so bei den österreichischen Staatsbahnen, der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft und der Südbahn) nicht den P. für die Beamten, sondern besonderen Pen-sions(Provisions)instituten an. Im übrigen besteht für die Bediensteten aller Kategorien in der Regel ein gemeinsamer Pensionsfonds.

Bei der Mehrzahl der französischen Bahnen wird im allgemeinen nur das personnel commissionné zu den P. zugelassen, während das Arbeiterpersonal ausgeschlossen ist. Bei der französischen Südbahn werden pro Tag bezahlte Hilfsbeamte erst nach zweijähriger Dienstzeit aufgenommen; bei der Paris-Lyon-Mittelmeer-bahn werden die Arbeiter vom Stations-, Zugsund Bahnerhaltungsdienst und bei den russi-sehen Südwestbahnen die Arbeiter überhaupt nach einjähriger Dienstzeit zum Beitritt berechtigt. In Italien und der Schweiz werden Hilfsbedienstete und Arbeiter in die P. nicht aufgenommen, bei den niederländischen Bahnen werden dagegen Arbeiter zugelassen. Bei der Great Northern-Bahn wird Bureaubeamten und bei der London and North Western-Bahn allen gegen Wochenlohn Angestellten nur hei bestimmten Mindestbezügen der Beitritt gestattet.

Weibliche Bedienstete werden bei einzelnen Kassen als Mitglieder zugelassen, bei anderen dagegen nicht. Der selbständige Beitritt der Ehefrauen der Bediensteten als Mitglieder wird im allgemeinen nicht gefordert.

2.    Beitrittsalter, Gesundheitszustand. Die meisten Bahnverwaltungen stellen als Erfordernis für den Eintritt eine Altersgrenze auf, welche nicht überschritten sein darf ; die Begrenzung des Beitrittsalters bei den bestehenden P. ist durch den Mangel einer nach dem Eintrittsalter abgestuften Skala der Beiträge bedingt. Der Mangel dieser Abstufung der Beiträge sollte dadurch ausgeglichen werden, daß die Altersunterschiede der Mitglieder beim Eintritt begrenzt werden ; die Festsetzung eines Normalalters ist jedoch nur ein sehr schwaches Hilfsmittel, da die Altersunterschiede zwischen dem Anfang der zwanziger Jahre und der Altersgrenze bedeutend genug sind.

Diese Grenze ist fast durchweg mit dem 35., bei einigen Bahnen mit dem 30. und dem 40. Lebensjahr festgesetzt. Die Mehrzahl der französischen Bahnen kennt keine Altersgrenze, während z. B. die London and North Western diese Grenze bis zum 45. Lebensjahr erstreckt hat. Verschiedene Bahnen gestatten den Eintritt in das P. bei überschrittenem Normal-alter gegen Nachzahlung.

Ein weiteres Erfordernis des Eintritts in die P. ist meist auch ein guter Gesundheitszustand des Bediensteten, dessen besondere Feststellung für Zwecke der Aufnahme in das P. jedoch insofern entbehrlich ist, als in der Regel niemand in den Dienst aufgenommen wird, dessen zufriedenstellender Gesundheitszustand nicht vorher bahnärztlich festgestellt ist.

3.    Einnahmen der Kasse. Dieselben bestehen aus den Beiträgen der Mitglieder und der Eisenbahnverwaltungen, Zinsen der Kapitalien, sowie verschiedenen Nebeneinnahmen.

Die Einzahlungen der Mitglieder zerfallen in:

a)    Eintrittsgelder (wechselnd zwischen 10 und 25^ des ersten Jahresgehalts);

b)    laufende Beiträge (wechselnd zwischen 2 und 8% des jährlich bezogenen Gehalts oder Lohns);

c)    Beiträge für die Gehaltserhöhungen (zumeist 50% der Erhöhung, bei schweizerischen und russischen Bahnen drei- bis viermonatlicher Betrag, bei den meisten französischen Bahnen ein Zwölftel jeder Gehaltserhöhung).

Die Beiträge unter a) und c) können meist auch ratenweise geleistet werden. Bei Bemessung vorstehender Beiträge wird gewöhnlich nur der eigentliche Gehalt gerechnet; sonstige Bezüge (Quartiergelder, Funktionszulagen, Prämien, Remunerationen) werden nur bei einzelnen P. in Anschlag gebracht. Vielfach ist der Höchstbetrag des Einkommens, mit welchem die Bediensteten an den P. teilnehmen dürfen, begrenzt.

Bei einigen P. leisten Beamte von einem gewissen Mindestgehalt an höhere laufende Beiträge wie die übrigen (so z. B. bei den belgischen und dänischen Staatsbahnen, bei der Great Northern Bailway u. s. w.). Ebenso pflegen, wenn einzelnen Kategorien von Bediensteten (Lokomotivführern, Heizern) günstigere Pensionsansprüche eingeräumt sind, höhere Beiträge berechnet, bezw. bei der Berechnung auch Prämien u. dgl. zugeschlagen zu werden.

Die geringsten laufenden Beiträge sind bei der Great Northern Railway mit \% für Mitglieder II. Klasse, bei der holländischen Eisenbahn mit 2 %, hei der Great Northern Railway für Mitglieder I. Klasse und bei den dänischen Staatsbahnen mit27₂yä festgesetzt. Die Mehrzahl der österreichischen und ungarischen Bahnen, einige französische Bahnen, die niederländischen Staatsbahnen, die portugiesischen Bahnen, die Gotthardbahn u. s. w. verlangen die Mehrzahl der französischen, die italienischen und Schweizer Bahnen u. a. heben 4—ein. 6^ beträgt der laufende Beitrag auf Grund des kaiserl. Erlasses vom 30. Mai 1888 bei den russischen Eisenbahnen. Derselbe Beitrag ist auch hei der Paris-Lyon-Mittelmeerbalm festgesetzt. Die nach demi. Januar 1893 bei der Ferdinands-Nordbahn definitiv Angestellten zahlen 1%, die höheren Beamten der russischen Südwestbahnen bis zu 12y^-

Beiträge der Bahnverwaltungen. Dieselben leisten teils laufende jährliche Einzahlungen (100%", 50X der Mitgliedsbeiträge, vereinzelt Beiträge nach der Bahnlänge), teils fallweise Kapitalseinlagen, teils sichern sie zu, den P. im Fall des Unzureichens sämtlicher Einnahmen Vorschüsse zu machen oder das jeweilig Fehlende ergänzen zu wollen.

Die letztere Haftung kommt (z. B. bei der Mehrzahl der österr. P.) auch neben der Zusicherung laufender Beiträge vor. In der Schweiz ist die Haftung für Kapitalsabgänge, welche sich bei Aufstellung der Bilanz ergeben, den Bahnverwaltungen gesetzlich auferlegt und sind einzelne derselben in die Lage gekommen, auf Grund dieser Bestimmung bedeutende Deckungskapitalien einzuzahlen (so die Nordostbahn, die vereinigten Schweizer Bahnen, die Gotthardbahn).

In Italien fließen den P. der Pachtgesellschaften außer den Beiträgen der letzteren nach den Pachtverträgen seitens des Staats 2^ von dem ihm zufallenden Reinertragsanteil zu.

Die belgische Staatsbahnverwaltung, die holländische Eisenbahn und einzelne andere Bahnen leisten weder Beiträge, noch haften sie für die Verpflichtungen der P.

Im allgemeinen muß der Standpunkt vertreten werden, daß die P. nicht in der Lage sind, auf Grund der Mitgliedsbeiträge allein, wenn letztere nicht in einer das gegenwärtige Ausmaß weit übersteigenden und deshalb unerschwinglichen Höhe eingehoben werden, ihre großen Verpflichtungen zu erfüllen, daß es daher den Verwaltungen obliegt, die P. durch entsprechende jährliche Beiträge zu unterstützen. Eine Hilfeleistung durch Zusicherung der Deckung des Abgangs entspricht weder dem Interesse der Mitglieder noch jenem der Verwaltungen ; letztere genießen zwar hierbei anfänglich dadurch eine Erleichterung, daß sie keine laufenden Beiträge zu leisten haben, werden aber später bei Anwachsen der Lasten der P. umso härter betroffen.

In solchen Fällen wird zum Zweck der Pensionsberechnung die wirkliche Teilnahmszeit um eine entsprechende Anzahl von Jahren (bei den österreichischen Bahnen meist fünf Jahre) verlängert und die Pension in dem satzungsmäßigen Mindestausmaß auch dann angewiesen, wenn die Gefahrjahre nicht vorbei sind.

Die Invalidität durch Verunglückung im Eisenhahndienst ist ein Risiko, welches über jenes der gewöhnlichen Invalidität weit hinausgeht und für dessen Überwälzung auf die P. die Verwaltungen den ersteren eine Gegenleistung bieten sollten; in der That findet sich in dem russischen Erlaß vom 30. Mai 1888 eine Bestimmung, wonach die Eisenbahngesellschaft, in deren Dienst der Verletzte gestanden ist, in jedem einzelnen Fall einen entsprechenden einmaligen Beitrag an das P. zu zahlen hat. Ebenso zahlen nach den neuen Satzungen die P. der Schweizer Eisenbahnen keine Pensionen in Fällen, in denen die Erwerbsunfähigkeit auf einem Unfall beruht, für dessen Folgen der Bahngesellschaft die gesetzliche Haftung obliegt.

Nebeneinnahmen. Diese sind sehr verschiedenartig, bestehen jedoch in der Regel aus Einkünften der Bahnverwaltungen,welche letztere den P. zuweisen und hiermit mittelbar die von ihnen geleisteten Beiträge erhöhen. Von diesen Einnahmen sind insbesondere zu erwähnen : Strafgelder, Erlös von nicht reklamierten Gütern oder Fundgegenständen, Stempelheträge für Ausfertigung von Freikarten u. dgl., Erlös für Eintrittskarten, Fahrpläne und Tarife ; bei den russischen Bahnen auch Pensionsbeträge, welche binnen 10 Jahren nach der Fälligkeit nicht behoben werden, Zinsen für die den Beamten gewährten Vorschüsse und Darlehen, nicht rechtzeitig behobene Einkünfte von Aktien und Obligationen der betreffenden Bahn, Gebühren für Kundmachungen und Schilder an den Stationen u. s. w.

4. Ansprüche der Mitglieder und der Hinterbliebenen Die Satzungen der bestehenden P. bestimmen meist, daß die Berechtigung des Mitglieds zum Bezug einer eigenen, bezw. der Witwe zum Bezug einer Witwenpension erst nach Ablauf einer mehrjährigen Dienstzeit des Mitglieds eintrete. Die Dauer dieser Gefahrjahre (Karenzzeit) ist verschieden festgesetzt und erstreckt sich auf 3, 5, 6, 8, 9, 10, 15, 20 (London and North Western Railway) und 25 (französische Bahnen) Jahre.

Die Karenzzeit ist dem Wesen eines Renteninstituts nicht eigentümlich; ihr liegt vielmehr hauptsächlich ein administratives Interesse der Bahnverwaltungen zu Grunde, das Personal sich zu erhalten ; daß die Karenzzeit nicht auf prin-cipiellen Motiven beruht, beweist ihre große V er schiedenheit.

Nach Ablauf der Karenzzeit erhält der Bedienstete mit Eintritt der Invalidität oder der sonstigen Pensionshedingungen eine Pension, welche, wie schon früher erwähnt, in den meisten P. nach Prozenten des Gehalts berechnet wird; sie beträgt 30—40^ des letzten Gehalts oder einen Bruchteil des mittleren Gehalts der letzten drei oder fünf Jahre, oder bei den französischen Bahnen 50X des durchschnittlichen Jahresgehalts, berechnet nach den letzten sechs Jahren u. s. w.

Bei den italienischen Mittelmeerhahnen wird die Pension mit 7,o der geleisteten 3Xigen Abzüge, sowie des Rüeklasses bei Gehaltserhöhungen berechnet.

Der Pensionsbezug wächst hei den meisten Bahnen nach einer verschiedenen Skala mit der fortschreitenden Zahl der Dienstjahre so, daß mit Ablauf des 30., bezw. 35., 36. und 40. Dienstjahrs der volle Gehalt oder ein Teil desselben (75X, 50—60X, 60X u. s. w.) als Pensionsbezug gilt. Bei einzelnen P. wird für bestimmte Bedienstete (Lokomotivführer, Heizer u. s. w.) die Dienstzeit für den Pensionsbezug l¹/, fach oder doppelt in Anrechnung gebracht. Bei einigen P. ist ein Höchst- und Mindestbetrag der Pensionsbezüge festgesetzt. Der wirklichen Teilnahmszeit an den P., bezw. der Dienstzeit bei der betreffenden Eisenbahn Verwaltung wird bei manchen P. auch die frühere Dienstzeit und insbesondere die Militärdienstzeit mit oder ohne Einzahlung der für diese Zeit entfallenden Beiträge zugerechnet. Die meisten Satzungen stellen bezüglich der Pensionshöhe für im Dienst unverschuldet Verunglückte günstigere Bedingungen fest.

Was die Geltendmachung der Pensionsansprüche anbelangt, so steht den Mitgliedern das Recht zu, bei Eintritt der sonstigen satzungsmäßigen Voraussetzungen im Fall der nachweisbaren Dienstunfähigkeit, bezw. nach den Bestimmungen einzelner P. auch abgesehen von einer solchen, nach Erreichung eines bestimmten Lebensalters (60, 65, 70 Jahre) oder nach Zurücklegung einer festgesetzten Anzahl von Dienstjahren (35, 40 Jahre), die Versetzung in den Ruhestand und die Anweisung der Pension anzusprechen. Anderseits ist auch die Eisenbahnverwaltung berechtigt, unter denselben Voraussetzungen oder bei einzelnen P. auch ohne Rücksicht auf solche aus Dienstesrücksichten ein Mitglied des P. in den Pensionsstand zu versetzen. Die Anweisung der Pension erfolgt im allgemeinen mit dem Zeitpunkt der Einstellung der Dienstbezüge, welch letztere meist erst nach Ablauf einer festgesetzten Kündigungsfrist eintritt.

Witwenpensionen. Im allgemeinen sind die Witwen derjenigen Bediensteten, welche bei ihrem Tod selbst pensioniert oder wenigstens pensionsfähig waren, pensionsfähig. Weitere Erfordernisse der Pensionsfähigkeit der Witwen sind nach den Bestimmungen der verschiedenen Satzungen: daß die Witwe mit dem Verstorbenen wenigstens ein, drei oder fünf Jahre verheiratet war; daß der Verstorbene bei Eingehung der Ehe sein 50. oder 55. Altersjahr noch nicht überschritten hatte ; daß die Ehe im aktiven Dienststand und nicht nach erfolgter Pensionierung eingegangen war ; endlich daß der Altersunterschied zwischen den zwei Ehegatten ein nicht größerer als 15, 18 oder 20 Jahre war. Der Betrag der Witwenpension besteht entweder in einem Teil des von dem Ehemann zuletzt bezogenen Gehalts — meist ein Drittel des letzten festen Gehalts des Ehemanns — oder in einem Teil der Pension, welche der Ehemann vor dem Tod bezog oder zu beanspruchen berechtigt war (66, 50, 40, 33,3X). Diese Anteile sind vielfach noch durch aufgestellte Höchst- und Mindestbeträge begrenzt; so kommen in Österreich als Höchstsätze vor : 1000, 1500, 2000 fl., als Mindestsätze 100, 150, 250 fl., in Frankreich als Mindestsätze 365, 250 Frs. u. s. w.

Nach den neuen Satzungen der P. der russischen Staatsbahnen wird die Witwenpension nach dem Alter des Manns, der Zahl seiner Dienstjahre, dem Altersunterschied zwischen Mann und Frau und nach der Höhe der für die Frau geleisteten Einzahlungen ermittelt; bei den russischen Südwestbahnen wird die Witwenpension auf Grund der vom Teilnehmer (für mindestens fünf Jahre) geleisteten Beiträge unter Berücksichtigung des Alters des Manns und des Altersunterschieds berechnet; die Teilnehmer können ihren Witwen durch besondere Einzahlungen höhere Pensionen sichern.

Bei den niederländischen Staatsbahnen können Mitglieder, welche unverheiratet oder kinderlose Witwer sind, der Mutter oder einer unverheirateten Schwester die Pension sichern, welche ihren Witwen gebührt hätte.

Waisengelder. Die meisten P. gewähren auch den hinterlassenen Waisen von verstorbenen Bediensteten Unterstützungen, ausgenommen z. B. die französische Südbahn, Great Northern und London and North Western. Die Höhe der einzelnen Unterstützungsbeträge, die Art ihrer Berechnung, die Höchst- und Mindestbeträge sind sehr verschieden. Bei den meisten Bahnen wird die Waisenunterstützung verschieden bemessen, je nachdem die Kinder noch eine Mutter haben oder ganz verwaist sind. (Bei Wiedei Verehelichung der Mutter werden Kinder als ganz verwaist behandelt). Die österreichischen Bahnen und die ungarischen Staatsbahnen gewähren im ersten Fall durchweg 10^ der Pension des Vaters für jedes Kind, zusammen mit der Mutter nicht mehr als 75, 80, 90_%" der Pension des Vaters. Bei anderen Bahnen wird für Kinder bis zum 18. Jahr je ein Neuntel, 10X der Mannespension, je ein Fünftel der Witwenpension, oder auch für alle Kinder zusammen 50X der Pension des Vaters gewährt. Hierbei sind auch besondere Höchst- und Mindestbeträge festgesetzt. Nach dem Tod beider Eltern bekommen die Waisen zumeist die Pension der Mutter, bezw. einen bestimmten Prozentsatz der Pension des Vaters.

Nach den neuen Satzungen der russischen Staatsbahnen erhalten die Waisen, wenn der Vater mindestens zehn Jahre im Dienst stand, je nach der Zahl der Dienstjahre des Vaters 5—15X des Gehalts desselben. Bei den russischen Südwestbahnen erhalten die Waisen zu Lebzeiten der Mutter h% des letzten Gehalts des verstorbenen Vaters; für jedes Teilnahmsjahr über 10 Jahre weitere ³/₄X> nach dem Tod der Mutter werden diese Beträge um 50X erhöht.

Behandlung der Hinterbliebenen bei Ableben des Manns vor Eintritt der Pensionsberechtigung. In diesem Fall erhalten die Hinterbliebenen, wenn der Mann im Dienst verunglückt ist, meist die normalmäßigen Pensionen, bezw. Waisengelder, sonst nur die Einlagen, eine Abfertigung (dreimonatlicher Gehalt) oder eine fallweise zu bestimmende Unterstützung.

Zahlung einer einmaligen Abfertigung an die Teilnehmer oder an deren Witwen an Stelle der Pension. Eine solche ist nur vereinzelt vorgesehen, so z. B. hei den französischen Staatsbahnen (der Teilnehmer erhält die Einlagen zurück, wogegen die Pension auf die Hälfte vermindert wird), bei den belgischen Staatsbahnen (der Teilnehmer kann höchstens eine Abfertigung erhalten, welche bei Kapitalisierung von drei Viertel seiner Pension sich ergiebt), bei der Gotthardbahn (ausnahmsweise), bei den ungarischen Staatsbahnen (bezüglich der Witwenpension), bei der London and North Western u. s. w.

Pfändung und Cession der Pensionen. Dieselben richten sich nach den bestehenden Gesetzen. In Österreich sind nach den Gesetzen vom 21. April 1882 und vom 26. Mai 1888 die Pensionen von öffentlichen Beamten nur bis zu einem Dritteil pfändbar; ein Betrag von mindestens 500 fl. muß dem Pensionierten freibleiben.

In Ungarn ist die Pfändung nur bezüglich eines Dritteils des 500 fl. übersteigenden Betrags zulässig. Cessionen sind statthaft.

In Belgien sind Pensionen nur zu Gunsten des Staatsschatzes und bestimmter im Code civil festgesetzten Zwecke bis zu einem Fünfteil, bezw. einem Dritteil pfändbar und übertragbar.

In Italien ist nur ein Fünfteil pfändbar und übertragbar.

In Frankreich bestehen keine gesetzlichen Vorschriften; einzelne Verwaltungen (Mittelmeer- und Südbahn) lassen die Pfändung und Cession zu, andere nicht. Die Orléansbahn gestattet die Beschlagnahme und Cession nur rücksichtlich eines jährlichen Betrags von 360 Frs. In Rußland ist die Praxis ebenfalls ungleichmäßig. In den Niederlanden und der Schweiz sind die Pensionen pfändbar und übertragbar.

Verwirkung der Pensionsansprüche. Die Pensionsansprüche der Teilnehmer gehen zunächst durch freiwilligen Dienstaustritt verloren, wofern die Voraussetzungen für die Gewährung der Pension nicht vorliegen. Hierbei gehen nach den Bestimmungen der meisten P. auch die Einlagen verloren. Nach den neueren auf mathematischer Grundlage erstellten Satzungen, so z. B. nach jenen russischer und Schweizer Bahnen, werden die geleisteten Mitgliedsbeiträge ganz, bezw. teilweise, und zwar ohne Zinsen rückerstattet. Bei Diensteskündigung seitens der Eisenbahn vor erlangter Pensionsberechtigung werden in der Regel die Einzahlungen samt Zinsen rückerstattet. Bei der holländischen Eisenbahn kann dem Austretenden die weitere Teilnahme an der Kasse gegen fortlaufende Zahlung von des letzten Gehalts gestattet werden.

Strafweise erlöschen die Ansprüche des Teilnehmers durch Entlassung (Schweizer Bahnen geben auch bei Entlassung einen Teil der Einlagen zurück, bei einzelnen russischen Bahnen erhält der Entlassene sogar die Pension), Verurteilung wegen eines Verbrechens, Herbeiführung der Dienstunfähigkeit infolge eigenen Verschuldens, vielfach auch bei Weigerung eines zeitlich in den Ruhestand Versetzten zum Wiedereintritt in den Dienst, bei deutschen Bahnen auch durch Verlust der deutschen Staatsbürgerschaft und Annahme eines Staatsdienstpostens mit gleichem Einkommen.

Witwen haben in den Fällen, in welchen der Ehemann die Pensionsansprüche verliert, meist auch keinen Anspruch auf Pensionsbezug ; außerdem verliert die Witwe die Ansprüche an die P., wenn der Ehemann sich selbst das Leben genommen hat, wenn sie durch eigene Schuld vom Ehemann zur Zeit seines Tods getrennt war, wenn sie wegen einesVerbrechens verurteilt wurde,

an

einen schlechten Lebenswandel führt oder die Obsorge für die Kinder verabsäumt, endlich durch Wiederverehelichung. (Bei den meisten französischen Bahnen, so hei den Staatsbahnen, der Süd- und Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, sowie auch bei der Ost- und Westbahn behält die sich wieder verehelichende Witwe bei Nichtvorhandensein von Kindern die Pension.)

Die hinterlassenen Kinder verlieren ihre Ansprüche mit Erreichung des festgesetzten Alters (meist 17, bezw. 18 oder 20 Jahre), durch Verehelichung oder anderweitige Versorgung, sowie durch Verurteilung wegen eines Verbrechens.

Die Entziehung von Rechten und Ansprüchen auf die von den Bediensteten durch ihre Einzahlungen erworbenen Vermögensrechte auf Grund gerichtlicher oder disciplinärer Bestrafung hat den Charakter von Vermögensstrafen, welche mit der Aufgabe eines Humanitätsinstituts umsoweniger vereinbar sind, als sie ihre Wirkungen auch auf die Ansprüche der Witwen erstrecken. Derartige Strafbestimmungen sollten, wenn sie überhaupt platzgreifen, deshalb lediglich auf jene Ansprüche beschränkt werden, welche sich auf die Einzahlungen der Verwaltungen gründen, und sollten der Frau sowie den Kindern wegen Unwürdigkeit des Manns in keinem Fall die durch die Einzahlungen des Manns erworbenen Versicherungsansprüche entzogen werden.

Einzelne neuere Satzungen enthalten auch bereits diesbezügliche Beschränkungen der strafweisen Entziehung der Pensionsansprüche (so z. B. jene der schweizerischen und russischen Bahnen).

5. Verwaltung der P. Dieselbe ist der Eisenbahn unter Mitwirkung eines Ausschusses übertragen, in welchem die Mitglieder des P. entsprechend vertreten sind. Der Fall, daß die Eisenbahnunternehmung ohne jede Mitwirkung der Mitglieder die Geschäfte des P. führt, kommt nur vereinzelt vor (z. B. bei der französischen Ostbahn und bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn)

Die Bestimmungen über die Zusammensetzung des Ausschusses sowie über die Befugnisse desselben sind sehr verschieden.

Der Ausschuß besteht entweder zur Gänze aus satzungsmäßig bestimmten oder von der Eisenbahnverwaltung fallweise bezeichneten Oberbeamten oder es wird ein Teil desselben von den Mitgliedern oder von bestimmten Gruppen derselben gewählt, während die übrigen Mitglieder von der Eisenbahn berufen werden. Den Vorsitz führt meist ein von der Eisenbahn bestellter Funktionär (bei Privatbahnen häufig ein Mitglied des Vorstands).

Der Geschäftskreis der Ausschüsse umfaßt im allgemeinen die Fürsorge für die sichere und zinsbare Anlegung des verfügbaren Vermögens, die Beurteilung der Gesuche wegen Aufnahme in die P., wegen Zuerkennung von satzungsmäßigen Pensionen und die Beratung von Maßnahmen für den Fall, daß die Fonds unzureichend wären, die Prüfung der Bilanz u. s. w.

Was die Behandlung der Pensionsgesuche betrifft, so hat der Ausschuß dieselben meist nur mit seinem Gutachten über das Zutreffen der satzungsmäßigen Voraussetzungen der Eisenbahnverwaltung vorzulegen. Auch eine Entscheidung beiPensionierungen, welche aus administrativen Rücksichten erfolgen, steht dem Ausschuß gewöhnlich nicht zu. Ebenso hat der Ausschuß auch in den anderen Fragen, so insbesondere betreffs Erhöhung der Mitgliedsbeiträge, Herabsetzung der Pensionen u. s. w. in der Regel nur gutachtliche Äußerung abzugeben. Die Entscheidung steht meist der Eisenbahnverwaltung zu ; diese besorgt auch die Rechnungsführung und Kassegebarung der P., und zwar auf ihre Kosten; ebenso verzinst die Eisenbahnverwaltung häufig die verfügbaren Kassabestände der P.

In der Regel wird nach Ablauf eines Jahrs ein Rechenschaftsbericht abgefaßt, welcher entweder nur die finanzielle Lage der P. im allgemeinen (Einnahmen, Ausgaben und Saldo der Kasse) darstellt oder (wie bei Versicherungsgesellschaften) in Bilanzform die Aktiven (Anschlag der Beiträge [samt Zinsen] der Mitglieder und der Verwaltung) und Passiven (Anschlag der von dem P. zu erfüllenden Verpflichtungen) ausweist; letzteres u. a. bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn,Paris-Orléans-Bahn und den italienischen Bahnen. Auch Art. 3 des Schweizer Hilfskassengesetzes schreibt vor, daß von fünf zu fünf Jahren über den Stand der Kassen Bilanzen nach den Grundsätzen der Versicherungstechnik zu ziehen sind. Die Rechnungsabschlüsse unterliegen im allgemeinen nicht der Zustimmung der Teilnehmer; sie werden vom Ausschuß oder der Verwaltung der Eisenbahn geprüft und meist in den Geschäftsberichten der Gesellschaft oder auch besonders veröffentlicht.

Für den Fall, als die Bilanz einen Abgang ergiebt, kann nach den meisten Satzungen eine Erhöhung der Beiträge oder eine Herabsetzung der Pensionen — ohne Beeinträchtigung bereits erworbener Rechte — beschlossen werden.

Derartige sowie sonstige Satzungsänderungen erfolgen meist seitens der Eisenbahnverwaltung auf Grund des Gutachtens des Ausschusses.

III. Stand der P. in den einzelnen Ländern.

1. Deutschland. Die Bahnen Deutschlands hatten im Betriebsjahr 1890/91 im ganzen 54 P., deren Vermögen am Ende des Betriebsjahrs 46 861 703 Mk. betrug. Die Einnahmen beliefen sich auf 9 922 672 Mk., wovon 3 148 305 Mk. auf die Mitgliederbeiträge, 4 932 805 Mk. auf Zuschüsse aus Gesellschafts- oder Staatsfonds entfielen. Die Ausgaben betrugen 7 369 836 Mk. ; hiervon für Pensionen an Beamte und Arbeiter 3 470 511 Mk., an Witwen 1 764 281 Mk. und Kinder 324 193 Mk.

Beitragspflichtige Mitglieder waren 152 275 vorhanden; im Genuß von Pensionen standen 6343 Beamte und Arbeiter, 9165 Witwen und 9325 Kinder.

Von den bei deutschen Privatbahnen 1890/91 bestandenen P. sind insbesondere hervorzuheben : das P. der pfälzischen Eisenbahnen mit einem Vermögen von 3 240 870 Mk. und einer Mitgliederzahl von 2563, Einnahmen von 572 965 Mk., Ausgaben von 590 523 Mk.; das P. der hessischen Ludwigs-Bahn mit einem Vermögen von 1 713 787 Mk., 2416 Mitgliedern, Einnahmen von 460 751 Mk. und Ausgaben von 434 700 Mk.; endlich die zwei P. der ostpreußischen Südbahn mit einem Gesamtvermögen von 1 246 390 Mk., 1106 Mitgliedern, Einnahmen von 125 165 Mk. und Ausgaben von 65 836 Mk.

Außerdem ist zu bemerken, daß die kleineren Gesellschaften ein gemeinsames P. unter dem Titel „Pensionskasse für Beamte deutscher Privatbahnen“ errichtet haben, welchem 1890/91 28 normalspurige Privatbahnen und 8 Schmalspurbahnen angehörten.

Der verhältnismäßig geringe Bestand der P. ist darauf zurückzuführen, daß in Deutschland die Staatsbahn Verwaltung vorherrscht und hei derselben, nachdem ihre Beamten sowie deren Witwen die Ruhegenüsse zumeist aus allgemeinen Staatsmitteln erhalten, P. gewöhnlich nur für die nicht im Beamtenverhältnis stehenden Bediensteten oder zur Sicherstellung weitergehender Pensionsansprüche bestehen.

In Bezug auf die Pensionsverhältnisse hei den einzelnen Staatseisenhahnverwaltungen sei folgendes bemerkt:

In Preußen haben die Staatseisenbahnbeamten, welche etatsmäßig angestellt sind, nach den Gesetzen vom 27. März 1872, dann vom 31. März 1882 und 30. April 1884 Anspruch auf Pension aus der Staatskasse; ebenso sind die Witwen und Waisen der verstorbenen Beamten nach dem Gesetz vom 20. Mai 1882 pensionsberechtigt, und zwar werden nach dem Gesetz vom 28. März 1888 die früheren Witwen-und Waisengeldbeträge nicht mehr erhoben.

Außer den durch die Landesgesetze begründeten und bedingten Anrechten auf Pension, Witwen- und Waisengeld stehen den Staatseisenbahnbeamten, soweit sie noch Mitglieder der ehemals für die verschiedenen Eisenbahnverwaltungsgebiete errichteten, indessen neuerdings ohne Ausnahme geschlossenen Beamten-, Pensions- und Unterstützungskassen geblieben sind, noch Anrechte auf Leistungen dieser Kassen in den durch die Satzungen derselben bestimmten Fällen und Grenzen bei Erfüllung der satzungsmäßigen Bedingungen zu.

Mittels allerh. Erlasses vom 7. Juni 1854 wurde genehmigt, daß zur Gewährung von Pensionen und Unterstützungen an die Staatseisenbahnbeamten, deren Witwen und Kinder Pensions- und Unterstützungskassen unter Beihilfe aus Staatsmitteln errichtet werden.

1875 wurde für alle diese Kassen ein allgemeines Reglement eingeführt, welches 1882 nach Einführung des allgemeinen Witwenpensionsgesetzes wesentliche Änderungen erfuhr.

Außerdem bestanden hei der preußischen Staatseisenhahnverwaltung verschiedene P. von verstaatlichten Privatbahnen.

Beim Übertragen der betreffenden Bahnen in das Eigentum des Staats wurden die Satzungen der P. entsprechend abgeändert und bestimmte man insbesondere, daß die in das unmittelbare Staatsbeamtenverhältnis übernommenen Teilnehmer solcher P. nur insoweit einen Anspruch auf Pension aus der Kasse haben sollten, als die satzungsmäßige Pension die Staatspension übersteigt.

Vom 1. April 1889 wurden alle diese P. (acht an der Zahl) unter Zustimmung der betreffenden Kassenkuratorien zu einem gemeinsamen Beamtenpensionsfonds, welchem das Vermögen .aller dieser Kassen überwiesen wurde, unter Übernahme aller Einnahmen und Ausgaben der Kasse auf den Eisenbahnbetriebsfonds vereinigt. Der gemeinsame Beamtenpensionsfonds, welcher als Bürgschaftsfonds für die Erfüllung der satzungsmäßigen Verpflich-

tungen aller Beamten-, Pensions- und Unterstützungskassen im Bereich der Staatseisenbahnverwaltung bestimmt ist, wird von der kgl. Eisenbahndirektion Elberfeld verwaltet.

Der Fonds soll allmählich aufgebraucht werden, indem jährlich ein Bruchteil dem Eisenbahnbetriebsfonds zur Erstattung der von demselben zu leistenden Zahlungen überwiesen wird, während anderseits die Zuschüsse und andere Zuwendungen aus Staatsmitteln an solche Fonds in Wegfall kommen.

ln Baden erhalten die etatsmäßigen Beamten der Staatseisenbahnverwaltung ihre gesetzlichen Pensionen aus der Staatskasse (Beamtengesetz vom 24. Juli 1888). Die hinter-bliebenen Witwen und Waisen erhalten die Pension und Waisengelder aus einer allgemeinen Beamtenwitwenkasse, in welche die Beamten (auch nach Versetzung in den Ruhestand) fortlaufende Einzahlungen (3 \ des maßgebenden Einkommenanschlags) zu leisten haben.

Die Unterstützungskasse für niedere Eisenbahnbedienstete hat mit Ende Dezember 1889 als solche zu bestehen aufgehört, jedoch wird das Vermögen dieser Kasse unverändert weiter verwaltet. Vom 1. Januar 189U ab werden sämtliche bis dahin aus dieser Kasse bewilligten Unterstützungen an Arbeiter und niedere Beamte auf die bezüglichen etatsmäßigen Verwaltungszweige übernommen.

Bei den bayrischen Staatshahnen beziehen die Beamten mit pragmatischen Rechten sowie deren Hinterbliebene die Pensionen, bezw. Witwen- und Erziehungsgelder aus dem allgemeinen Staatsdieneretat, und zwar ohne Zahlung von Beiträgen. Für das gesamte nicht pragmatisch, aber statusmäßig angestellte Personal besteht ein allgemeiner Pensionsfonds, welcher seit 1. August 1888 mit dem bisherigen Pensionsverein der Bediensteten der kgl. bayrischen Verkehrsanstalten vereinigt worden ist. In denselben leisten Beamte ?>% des pensionsfähigen Diensteinkommens.

In Sachsen haben alle zu einem beständigen öffentlichen Amt mit einem bestimmten jährlichen Einkommen aus der Staatskasse eingesetzten Staatsdiener Anspruch auf Pension für sich; die Witwen und Kinder erhalten Witwenpension, bezw. Waisengeld. Die pensionsberechtigten Staatsbediensteten leisten Beiträge zum Staatspensionsfonds. Für das Personal ohne Staatsdienereigenschaft sowie für das hei den unter Staatsverwaltung befindlichen Privatbahnen angestellte Personal besteht eine Unterstützungskasse.

In Württemberg sind die Pensions Verhältnisse sämtlicher auf Lebenszeit angestellten Beamten der Staatseisenbahnverwaltung durch das Beamtengesetz vom 28. Juni 1876 geregelt.

Die Pensionsverhältnisse der mit Jahresgehalt bei den kgl. Verkehrsanstalten auf Kündigung oder auf jederzeitigen Widerruf angestellten Beamten und Bediensteten richten sich nach den Satzungen des Unterstützungsvereins für Angestellte der Verkehrsanstalten und ihre Hinterbliebenen; s. diesbezüglich die Tabelle.

Die Beamten der Reichsbahnen haben Anspruch auf Pension nach den Bestimmungen des Gesetzes vom 31. März 1873 und der Novelle vom 21. April 1888. Beiträge zu dem Reichspensionsfonds, aus welchem diePensionen gezahlt werden, haben die Beamten nicht zu leisten.

Die Hinterbliebenen von Reichsbeamten haben Anspruch auf Witwenpension und Waisengeld nach den Bestimmungen, betreffend die Fürsorge für die Witwen und Waisen der Reichsbeamten der Civilverwaltung vom 20. April 1881 und wrerden seit dem Gesetz vom 5. März 1888 Witwen- und Waisengeldbeiträge nicht mehr geleistet.

In Preußen erhalten nach dem Gesetz vom 18. Juni 1887, betreffend die Fürsorge für Beamte infolge von Betriebsunfällen, die in reichsgesetzlich der Unfallversicherung unterliegenden Betrieben beschäftigten Beamten bei dauernder Dienstunfähigkeit infolge eines im Eisenbahndienst unverschuldet erlittenen Betriebsunfalls als Pension ihres jährlichen Diensteinkommens, bei nur teilweiser Erwerbsunfähigkeit jedoch nur einen nach dem Maß der verbliebenen Erwerbsfähigkeit zu bemessenden Bruchteil dieser Pension. Diese Leistungen treten an Stelle anderweitiger auf gesetzlicher Vorschrift beruhender Pension, soweit letztere nicht höher ist.

Die Hinterbliebenen solcher Beamten erhalten als Pension:

a) Die Witwe: 20^ des jährlichen Diensteinkommens des Manns, jedoch nicht unter 160 Mk. und nicht mehr als 1600 Mk. ;

b)    die Kinder: für jedes Kind bis zum vollendeten 18. Lebensjahr oder bis zur etwaigen früheren Verheiratung, sofern die Mutter lebt, 75X der Witwenpension, und sofern die Mutter nicht lebt, die volle Witwenpension;

c)    die Ascendenten des Verstorbenen, wenn dieser ihr einziger Ernährer war: 20^ des Diensteinkommens des Verstorbenen bis zu ihrem Tod oder bis zum Wegfall der Bedürftigkeit; jedoch nicht unter 160 Mk. und nicht mehr als 1600 Mk.

Diese Bezüge der Hinterbliebenen dürfen zusammen 60X des Diensteinkommens nicht übersteigen.

Ebenso wie in Preußen ist für Beamte, welche infolge von Betriebsunfällen dienstunfähig geworden, in Baden durch Gesetz vom

4. Mai 1888, in Sachsen durch Gesetz vom 9. April 1888, in Württemberg durch Gesetz vom 23. Mai 1890 vorgesorgt.

In nachstehender Übersicht sind die Pensionsbedingungen für die Beamten der daselbst genannten deutschen Staatsbahnverwaltungen angegeben.

Bezeichnung

der

Bahnen

Beginn des Pensionsanspruchs

Höhe der Pension

Versetzung in den Pensionsstand

Witwenpension

Waisengeld

Badische

Staatsbahnen

nach vollendeten 10 Dienstjahren oder früher bei Dienstunfähigkeit infolge unverschuldeten Unfalls im Dienst

für die ersten 10 Jahre 30% des Diensteinkommens, für jedes weitere Jahr um1V₂% mehr, höchstens 75% des Einkommens 7500 Mk.

mit dem 65. Lebensjahr, bei körperlichen Gebrechen oder mindestens einjähriger Krankheit

und

30% des Einkommens bislOOOOMk., gekürzt um Vio bis ⁸/io%\ wenn die Witwe 20 und mehr Jahre jünger ist*)

bei Lebzeiten der j pensionsberechtigten; Mutter je Vio des J Witwengelds; sonst I ein Kind ⁴/ioi zwei ! Kinder ⁷/₁₀, drei oder mehr jedes ³/₁₀ der J Witwenpension*) j

Bayrische

Staatsbahnen

bei Erlangung pragmatischer Rechte (3 Jahre nach der ersten Anstellung)

im 1. Jahrzehnt ⁷/₁₀, im 2. Jahrzehnt ⁸/₁₀, im 3. Jahrzehnt ⁹/io des Gesamtgehalts; mit 40 Dienstjahren vollen Standesgehalt, mit 70 Jahren vollen Gesamtgeldgehalt

nach vollendetem 40. Dienstjahr, nach vollendetem 70. Lebensjahr oder bei früherer Dienstunfähigkeit

Witwe eines im aktiven Dienst Verstorbenen V₅ des Ge-samtgeldgehalts, bezw. des Standesgehalts des Pensionierten

bei Lebzeiten der | Mutter Vs der Wit-nach

dem Tod der Mutter Vs

wenpension,

Preußische

Staatsbahnen

nach vollendeten 10 Dienstjahren oder früher bei unverschuldetem Unfall im Dienst

für die ersten 10 Jahre ¹⁵/eo 4es gesamten Diensteinkommens, für jedes weitere Jahr um ¹/60 mehr, Höchstbetrag «/„; vom Einkommen über 12 000 Mk. wird nur die Hälfte gerechnet

mit dem 65. Lebens- t/s der Mannespenjahr oder bei frühe- sion. mindestens rer Dienstunfähig- 160 Mk., höchstens keit    | 1600 Mk., Kürzung

i bei mehr als 15 Jah-

dto.

(einzeln oder zusammen nie mehr als die | Witwenpension) j

ren Altersunterschied

Sächsische

Staatsbahnen

nach vollendeten 10 Dienstjahren oder früher bei unverschuldetem Unfall im Dienst

für 10—14 Dienstjahre 30% des letzten Gehalts, jährlich erhöht bis zum 17. Jahr um l%,bis zum 25. Jahr um 2%, bis zum 32. Jabrum 3%, bis zum 35. Jahr um 2%, bis zum 40. Jahr um 1% , Höchstbetrag ⁸⁰/₁₀o**)

nach vollendetem 40 Dienstjahr, nach vollendetem 65. Lebensjahr oder bei früherer Dienstunfähigkeit

Vs des letzten Diensteinkommens des Manns, mindestens 60 Mk.***)

bei Lebzeiten der Mutter jedes Kind Vs (mindestens 30 Mk.). nach deren Tod ³/io 4er Witwenpension (mindestens 45 Mk.) ***)

nach vollendeten 9 Dienstjahren 40% des Gehalts, nach jedem weiteren Jahr ls/₄% mehr vom Gehalt bis 2400 Mk. un d 1V₂%' bei höherem Gehalt. Höchstbetrag 6000 Mk.

*) Witwenpensionen und Waisengelder werden mit 80%, bezw. mit 60% der sonstigen Höhe bemessen, wenn der betreffende Beamte vor Erreichung des Pensionsanspruchs gestorben oder ohne Pension aus dem Dienst [ geschieden ist, jedoch die Witwenkassenbeiträge weiter gezahlt hat.

**) Erhöhung bis ⁸/₁₀₀ des Einkommens bei Verunglückung im Dienst oder dringender Bedürftigkeit.

I    ***) Durch Gesetz vom 16..April 1892 traten prozentuelle Erhöhungen der Pensionen und Waisengelder ein.

Württem-bergische Staatsbahnen

nach vollendeten 9 Dienstjahren oder bei Dienstunfähigkeit infolge unverschuldeten Unfalls im Dienst

mit dem 65. Lebensjahr und bei länger als einjähriger Krankheit oder körperlichen Gebrechen

V3 des Ruhegehalts des Verstorbenen

bei Lebzeiten der Mutter je Vs 4er Witwenpension, sonst Vt derselben

Der Stand der P. der Staatsbahnen, ausschließlich der Arbeiterpensionskassen, am Ende des Betriebsjahrs 1890/91 ist aus nachstehender Zusammenstellung zu entnehmen:

Die P. für Arbeiter (und Hilfsbedienstete) der deutschen Staats- und Privatbahnen beruhen auf dem Reichsgesetz vom 22. Juni 1889, und zwar hat die Mehrzahl der großen Staatseisenbahnverwaltungen es vorgezogen, von dem in diesem Gesetz eingeräumten Recht Gebrauch zu machen und an Stelle des Beitritts zum allgemeinen Arbeiterpensionsinstitut besondere P. für ihre Arbeiter einzurichten, welche nach obigem Gesetz organisiert sind.

Derartige Arbeiterpensionskassen bestehen insbesondere bei den badischen, bayrischen, preußischen und sächsischen Staatsbahnen sowie bei den elsaß-lothringischen Eisenbahnen.

Die Satzungen dieser Kassen stimmen im wesentlichen überein. Die hauptsächlichen Bestimmungen der Satzungen der Arbeiterpensionskassen bei den preußischen Staatsbahnen sind in der beiliegenden Tabelle zusammengefaßt.

I!

Zahl

der Mitglieder

Vermögen

Mitglieder-

heiträge

Zuschüsse aus Staatsfonds

Einnahmen

im

ganzen

Ausgaben

Mark

Bayrische Staatshahnen..............

Preußische Staatsbahnen.............

Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen

Sächsische Staatsbahnen............

Württembergische Staatsbahnen......

12 167 92 308 7 268 24 419 4 946

5 490 273 14 343 001 1 221 328 10 717 038 3 412 601

234 021 1 478 733 96 806 467 714 214 800

1 815 000 723 808 48 223 1 513 109 245 000

2 274 404 2 659 002 173 814 2 366 212 624 790

. 2 250 259 1 058 949' 32 736 1 906 764. 622 130;

Stand der Arbeiterpensionskassen Ende 1891.

Abteilung A

Abteilung B

Zahl der Mit glieder

Vermögen

Ein

nahmen

Aus

gaben

Zahl

Mark

der Mitglieder

Vermögen

Ein

nahmen

Aus

gaben

Mark

Badische Staatsbahnen.. Bayrische Staatsbahnen . Preußische Staatsbahnen Sächsische Staatsbahnon

9 788

202 652 21 915

122 765 251 250 2 435 170 260 706

129 498 550 519 2 610 343 278 427

6 733 548 269 175 173 18 964

545

116 006 15 777

60 242

1    412 569 16 639 554

2    859 283

62 078 1 800 227 3 204 922 777 586

1 836 1 797 930 590 835 67 516

gezahlt und nur über kgl. Entschließung gewährt.

Der Pensionsanspruch tritt ein bei einem Alter von 65 Jahren und nach 30jähriger Dienstzeit; bei früherer Dienstunfähigkeit infolge von Gebrechen tritt der Pensionsanspruch schon nach 10 Dienstjahren, bei im Dienst zugezogener Dienstunfähigkeit schon nach 5 Dienstjahren, bezw. ohne Rücksicht auf ein Dienstalter ein.

Pensionsausmaß : i/eo (Lokomotiv- und Zugspersonal '/so) des mittleren Gehalts der letzten fünf Jahre für jedes Dienstjahr.

Höchstbetrag: ¹ 2 3/₄ des Gehalts und 7500Frs. (5250 Frs. bei Rechnungsbeamten), Mindestbetrag: 300 Frs.

Für die Witwen und Waisen der aus der Staatskasse besoldeten Beamten sind von der Regierung besondere Pensionskassen errichtet, welche keinen Zuschuß seitens der Staatskasse erhalten und deren Fonds durch Gehaltsabzüge gebildet werden.

Eine solche Pensionskasse (Caisse des veuves et orphelins) besteht für das Personal des Ministeriums der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen und wird von einem aus neun durch den König ernannten Mitgliedern bestehenden Ausschuß verwaltet.

Außerdem besteht eine Caisse de retraite et de secours des ouvriers. Letztere hatte Ende 1891 36 100 Mitglieder, ein Vermögen von 11 400 215 Frs.; die Mitgliederbeiträge beliefen sich auf 2 164 382 Frs. An Pensionen und Unterstützungen wurden 1 808 472 Frs. gezahlt.

5.    Schweiz. Der Vermögensstand der in der Perron, s. Bahnsteig.

feststehende Signalvor-

Statistik ausgewiesenen P. (schweizerische Cen-    Perronglocke, s. Stationsglocke,

tralbahn, Gotthardbahn, Jura Simplon-Bahn, Perrontelegraph,

Nordostbahn, vereinigte Schweizer Bahnen,    richtung, mittels welcher früher Zeichen für

Emmenthalbahn, Seethalbahn und Bödelibahn)    die an den Bahnhofsenden stationierten Weichenbelief sich Ende 1890 auf 10 632 381 Frs., die    steiler und Signalwärter in Bezug auf die Ein-

Einnahmen stellten sich auf 2 766 248 Frs.    fahrt von Zügen gegeben wurden; s. Bahnzu-

(darunter Beiträge der Mitglieder 653 346 Frs.,    standssignale.

Beiträge der Gesellschaften 1 690 912 Frs.), die Personenbahnhof, s. Bahnhöfe.

Ausgaben auf 1045 582 Frs. (darunter 964 011 Personenbeförderung (Passenger - ser-Frs. für Unterstützungen) Die Zahl der bei-    vice; Transport, m., de voyageurs); dieselbe

tragspflichtigen Mitglieder betrug 8807, jene    umfaßt die gesamte bahnseitige Thätigkeit,

der unterstützten Mitglieder 1864.    welche mit der Annahme von Personen zur

6.    Frankreich. Der Vermögensstand Ende    Beförderung und mit der Vollziehung der

1889 war bei der Nordbahn 13 741 389,48 Frs.,    letzteren verbunden ist. Hierzu gehören, wenn

bei der Ostbahn 50 208 049,41 Frs., bei der West-    man von der Beistellung der Fahrbetriebsbahn 34 257 613,56 Frs., bei der Paris-Lyon-    mittel und von der Obsorge für die regel-

Mittelmeerbahn 92 110346,94 Frs., bei der Süd-    mäßige Förderung der für die P. bestimmten

bahn 31130 345,37 Frs. und bei den Staatsbahnen    Züge absieht:

5 330 894,89 Frs.    1.    Die    Aufstellung und    Veröffentlichung

Die Einnahmen betrugen bei der Nordbahn der Fahrpläne und Tarife.

1703599,61 Frs., beider Ostbahn 6183 660,28 Frs. 2. Die Geschäfte der Billetexpedition, also (darunter 1 043 225,63 Frs. Beiträge der Mit-    die Ausgabe der Fahrkarten, die allfällige Rückglieder), bei der Westbahn 3 537 374,73 Frs., bei    nähme und der Umtausch derselben, die Ein-

der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 10 672 870,42 Frs.    hebung und Verrechnung des Fahrpreises

(darunter 2 710 205,65 Frs. Beiträge der Mit-    u. s. w. ;

glieder), bei der Südbahn 3 570 335,50    Frs.    3.    die    Obsorge für die Reisenden bei An-

(darunter 648 532,71 Frs. Beiträge der Mitglieder),    tritt der Fahrt, während und bei Beendigung

beiden Staatsbahnen 1111262,87 Frs. (darunter    derselben (Einlaß in die Warträume, Ausrufen

508 210,25 Frs. Beiträge der Mitglieder); die    der Stationsnamen bei Ankunft der Züge, Auf-

Pensionen betrugen bei der Nordbahn 1 735 921,05    forderung zum Ein- und Aussteigen, Öffnen und

Frs., bei der Ostbahn 3 504 261,41 Frs., bei der    Schließen der Wagenthüren, Anweisung der

Westbahn 1 826 759,89 Frs., bei der Mittel-    Plätze, Gestattung von Fahrtunterbrechungen,

meerbahn 6 219 576,32 Frs., bei der Südbahn    Vorsorge bei Verkehrsstörungen, Anschlußver-

1245256,80Frs.,beidenStaatsbahnen3794,34Frs. säumnissen u. s. w.);

Im Jahr 1889 betrug die Anzahl der Mit- 4. Durchführung von Kontrollmaßregeln zur glieder bei der Nordbahn 18 737, bei der Ost-    Hintanhaltung einer Schädigung der Bahnbahn 18 863, bei der Westbahn 24 102, bei    anstalt (Abstemplung der Fahrkarten, Kon-

der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn 39 669, bei der    trolle derselben, Einhebung der Fahrgebühren

Südbahn 14 672 und bei den Staatsbahnen 5498,    während der Fahrt von Reisenden , welche

die Anzahl der beteilten Personen stellte sich    wegen Zeitmangels keine Billets lösen konnten

bezw. auf 5158, 5163, 3826, 8040, 2266 und 29.    und dies anzeigen, Amtshandlung gegen Rei-

7.    Italien. Hier erfolgte nach den Betriebs-    sende, welche ohne gültige Fahrkarten betroffen

Überlassungsverträgen vom Jahr 1885 eine Neu-    werden, Abnahme der Fahrkarten u. s. w.);

gestaltung der früheren P. und die Bildung von P.    5.    die    Überwachung der    Einhaltung be-

für die Bediensteten der drei großen Betriebs-    stehender bahnpolizeilicher Vorschriften (Ausgesellschaften. Die P. der letzteren zählten Ende    Schluß kranker und trunkener Personen von

1888 36 056 Mitglieder. Das Vermögen belief    der Fahrt, Betreten der Bahn, Ein- und Aussich Ende 1888 auf 63 961 692,96 Lire. Die Ein-    steigen vor Stillstand des Zugs oder beim Annahmen stellten sich 1888 auf 8 322 071,40 Lire    halten des Zugs auf freier Bahn, Aufenthalt auf

(hiervon entfallen 2 502 435,16 Lire auf Beiträge    den Plattformen, Rauchen im Wagen, Heraus-

der Mitglieder und 2 638 031,51 Lire auf Bei-    werfen von Gegenständen, Herauslehnen, Brennen

träge der Gesellschaften), die Ausgaben auf    offener Lichter im Wagen, Mitnahme feuer-

2 829 130,71 Lire, hiervon entfallen 2 812 920,97    gefährlicher Gegenstände, Verunreinigung oder

Lire auf gezahlte Pensionen und Unterstützun-    sonstige Beschädigung der Wagen).

gen. Die Zahl der Pensionierten oder Unter- Die rechtliche Natur der P. ist mit stützten stellte sich auf 5173 Personen.    jener    der    Güterbeförderung.,    enge verwandt.

8.    Die russischen Eisenbahnen hatten    Zweck beider Verträge ist die Übernahme der Benach der Statistik pro 1890 zwölf P. (Caisse    förderung von Ort zu Ort. Bei beiden kommt es

éméritalle, des pensions, de secours et de pré-    rechtlich nicht sowohl auf die Vollziehung der

voyance, de pensions et de secours u. s. w.)    einzelnen Transporthandlungen, als vielmehr

mit einem Vermögen von 13 594 216 Rubel.    auf deren Ergebnis, die Anbringung auf den

Die Einlagen der Mitglieder betrugen 1 148 798    Bestimmungsort, an; die eine wie die andere

Rubel, die Gesellschaftszuschüsse 290 591 Rubel,    stellt sich also ihrem Rechtsbegriff nach nicht

die Gesamteinnahmen 4 526 557 Rubel; die Aus-    als locatio conductio operarum, sondern als

gaben stellten sich auf 3 039 873 Rubel, wovon    locatio conductio operis: Werkverdingungsver-

auf Pensionen 729 440 Rubel entfielen.    trag dar. Gleichwohl ist in mehreren Gesetz-

Litteratur : S. außer den im Artikel ange- gebungeii die besondere Regelung des Frachtengebenen Schriften insbesondere noch „Caisses    geschäfts auf die Güterbeförderung beschränkt

de retraite et de secours“, Question XXXI des    und sind für die P. lediglich die allgemeinen

IV. internat. Eisenbahnkongresses (Petersburg).    landesgesetzlichen Regeln des Werkverdingungs-

Brüssel 1892.    | Vertrags maßgebend. So ist nach dem deut

Eisenbahn

Bezeichnung der Kasse

Teilnehmer

Aufnahms

bedingungen

Einnahmen der Kasse

Ansprüche der

Verwirkung der Ansprüche

Mitgliedsbeiträge

Einlagen der Verwaltung

sonstige

Ansprüche der Mitglieder

des Mitglieds

Witwen

Waisen

bei freiwilligem Austritt und bei Kündigung durch die Verwaltung

aus anderen Gründen

der Witwe und Waisen

Verwaltung der Kasse

Berechtigt und verpflichtet : Beamte und TJnterbeamte.

25% vom Eintrittsgehalt, 3% des Gehalts fortlaufend, 66% des Jahresbetrags jeder Gehaltserhöhung.

Pensionsinstitut für Beamte und Unterbeamte.

Hälfte des gesetzlichen Finderlohns für Fundgegenstände , des Erlöses nicht reklamierte Fundgegenstände, Strafgelder von Beamten und Unterbeamten.

bezw.

für

Österreichische

Staatsbahnen.

Alter von höchstens 35 Jahren; bei höhe-' rem Alter Nachzahlung.

60% der Einzahlungen der Mitglieder.

Die Staatseisenbahnverwaltung haftet für etwaige Abgänge.

Verpflichtet: Diener.

Zugelassen auf Grund fallweiser Genehmigung : Diurnisten und Arbeiter.

&% des Jahresgehalts oder Lohns.

Strafgelder von Dienern.

Pension, bezw. Provision: 40% des letzten Gehalts nach einer Teilnahme von 10 Jahren, erhöht um 2⁴/n% für jedes folgende Jahr; mit 35 Jahren voller Gehalt, bezw. Lohn.

Teilnahmszeit von mehr als 6 Monaten wird als volles Jahr in Anschlag gebracht.

Bei Verunglückung im Dienst werden der Teilnahmszeit 5 Jahre zugerechnet und wird der Ruhegenuß mindestens für 10 Jahre berechnet,

Pension: ł/₃ des letzten Jahresgehalts des Manns. Höchstbetrag 1500 fl.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns:

a)    Wenn Tod infolge Verletzung im Dienst eingetreten: volle Pension;

b)    andernfalls : Abfertigung mit dreimonatlichem Betrag des letzten Gehalts des Gatten, erhöht um einen halben Monatsgehalt für jedes volle Teilnahmsjahr.

Letztere Erhöhung entfällt, wenn die Ehe im Pensionsstand eingegangen ist.

a)    Bei Lebzeiten der Mutter: jedes Kind bis zum vollendeten 18. Lebensjahr 10% der Pension des Vaters; zusammen mit der Mutter nicht mehr als 90% der Pension des Vaters ; jedes Kind höchstens 100 fl. jährlich;

b)    nach dem Tod beider Eltern: die Pension der Mutter; jedes Kind höchstens S00 fl. jährlich.

Provisionsinstitut für Diener und Arbeiter.

Provision: 50% der Pro vision des Manns und höchstens i/3 des letzten Gehalts oder Lohns.

Vor erlangter Provisionsberechtigung des Manns :

a)    Wenn Tod infolge Verletzung im Dienst eingetreten: volle Provision;

b)    andernfalls: Abfertigung mit dreimonatlichem Betrag des letzten Gehalts oder Lohns des Gatten.

Wie bei der österr. Südbahn unter a) u. b) ; Erziehungsbeitrag jedoch bis zum vollendeten 18. Lebensjahr.

nur

a) Bei freiwilligem Austritt aus dem Dienst Verlust des Anspruchs auf Pensions-, bezw. Provisionsbezug sowie der Einzahlungen ;

> b) bei Kündigung langter Pensionsberechtigung oder Austritt wegen Einberufung zum Militärdienst Bückerstattung der Einzahlungen samt 6% Zinsen.

vor er-

а)    Durch strafweise Entlassung;

б)    durch Verurteilung wegen eines > Verbrechens und durch Weigerung eines

zeitlich Pensionierten zum Wiedereintritt in den Dienst.

1. Witwe:

а)    Wegen Verurteilung infolge eines Verbrechens;

б)    wegen Führung eines unsittlichen Lebenswandels ;

c) wegen Wiedervereheli-

chung.

2. Waisen:

a)    Mit der Verehelichung oder anderweitigerV ersoigung;

b)    mit der Verurteilung wegen eines Verbrechens.

Verwaltungsausschuß, bestehend aus einem Vorsitzenden, Stellvertreter und 10 Mitgliedern; Vorsitzender, Stellvertreter und Ausschußmitglieder werden von der Generaldirektion ernannt ,    die übrigen

5 Mitglieder werden gewählt.

Definitive Beamte auf Grund Beschlusses des Verwaltungsrats.

Pensionsinstitut der Beamten.

а)    Vorl. Januar 1885 aufgenommene Mitglieder zahlen: 20% des ersten Jahresgehalts, 50% von jeder Gehaltserhöhung und fortlaufend 6% des Gehalts;

б)    seit 1. Januar aufgenommene

100% der 6%igen und der 5%igen Mitgliedsbeiträge. Bei Unzulänglichkeit der Einnahmen leistet die Gesellschaft die nötigen Vorschüsse.

Österreichisch-

ungarische

Staatseisenbahn-

Gesellschaft.

1885

Mitglieder zahlen : 25% des ersten Jahresgehalts, 50% von jeder Gehaltserhöhung und während des ganzen Aktivdienstes fortlaufend 5% des Gehalts.

a)    Pension der vor 1. Januar 1885 aufgenommenen Mitglieder :

40% des letzten Gehalts nach 10 Teilnahmsjahren , erhöht um 8% für jedes weitere Jahr bis einschließlich des 20. Jahrs, um 2% bis zum 35. Jahr;

b)    Pension der seit 1. Januar 1885 aufgenommenen Mitglieder :

40% des Durchschnittsgehalts der letzten 3 Jahre nach 10 Teilnahmsjahren, erhöht um 2% für jedes weitere Jahr bis einschließlich des 40. Jahrs.

Höchstbetrag: 4000 fl., Mindestbetrag: 250 fl.

Pension: Witwen von Mitgliedern, die vor 1885 beigetreten sind, % der Pension des Manns, die übrigen J/a des letzten Gehalts des Manns, bei beiden Kategorien nicht unter 250 fl.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns wie bei den österr. Staatsbahnen.

Eheliche Kinder von vor 1885 beigetretenen Mitgliedern: Bei Lebzeiten der Mutter : jährlich bis zum vollendeten 22. Lebensjahr Beiträge, u. zw. samt der Pension der Mutter höchstens 76% der Pension des Vaters.

Eheliche Kinder der übrigen Mitglieder : bis zum vollendeten 18. Lebensjahr Via der Pension des Vaters. Nach dem Tod beider Eltern: Jedes Kind Teil der Pension der Mutter, nicht mehr als 400 fl., bezw. nicht mehr als 300 fl.

а)    Bei freiwilligem Dienstaustritt: nach Ermessen des Verwaltungsrats Rückerstattung der Einzahlungen und bei 15 jähriger Teilnahme auch 4% Zinsen;

б)    hei Kündigung vor Ablauf von 10 Teilnahmsjahren Rückerstattung aller Einzahlungen samt 5% Zinsen.

Verwaltungsausschuß. Vorsitzender ^Präsident des vereinigten Verwaltungsrats. Mitglieder : die Direktoren, der Generalsekretär und 7 gewählte Beamte.

Definitive Diener und Arbeiter.

Alter zwischen 15 und 35 Jahren.

6% des Lohns.

Provisions- und Unterstützungsinstitut für Diener und Arbeiter.

1,62% des Gesamtbetrags der Löhne der Teilnehmer. Bei Unzulänglichkeit des Fonds Erhöhung des Gesellschaftsbeitrags über Beschluß des Verwaltungsrats.

Strafgelder und zugewendete Legate und Schenkungen.

Provision : 30% des durchschnittlichen Lohns der letzten 3 Arbeitsjahre nach 10 Teilnahmsjahren, erhöht um 2% für jedes weitere Jahr. Höchstbetrag : 70% des Durchschnittslohns der letzten 3 Arbeitsjahre.

Provision: ²/s der Provision des Manns.

Vor erlangter Provisionsberechtigung des Manns:

«) Wenn Tod infolge Verletzung im Dienst eingetreten: volle Provision ;

b) andernfalls : Abfertigung mit dreimonatlichem Betrag des durchschnittlichen Lohns oder der Provision des Gatten, erhöht um einen halben Monatsbetrag für jedes Teilnahmsjahr. Erhöhung entfällt bei Eheschließung innerhalb dreier Jahre vor Austritt oder vor 22. Lebensjahr des Gatten.

a)    Bei Lebzeiten der Mutter: jedes Kind bis zum vollendeten 15. Lebensjahr je 1 fl. monatlich;

b)    nach dem Tod beider Eltern: die durch die Centralkommission über Vorschlag der Lokalkommission erteilten Unterstützungsbeträge bis zum Betrag der Provision der Mutter (als Witwe).

a)    Bei freiwilligem Austritt keine Rückerstattung der go-leisteten Beiträge (nur bei mindestens zehnjähriger Beitragsleistung über Beschluß des Verwaltungsrats Wahrung des Anspruchs auf der einstige Provision) ;

b)    bei Kündigung vor zehnjähriger Teilnahme Gewährung einer Unterstützung von >/4 des Lohns, mindestens ¹⁰|₁₀₀ i. pro Tag.

Wie bei den österr. Staatsbahnen.

(Bei Dienern und Arbeitern Verlust des Fortbezugs der Provision bei Ver-( urteilung wegen Vergehens oder wegen einer das Interesse der Gesellschaft schädigenden Handlungsweise.)

Wie bei den österr. Staatsbahnen.

Centralkommission, bestehend aus ernannten Funktionären, Lokalkommissionen,denen außer den ernannten je 6 gewählte Mitglieder angehören.

Alle definitiv angestellten Beamten.

Pensionsinstitut für Beamte.

25% des ersten Gehalts, 5% des Gehalts fortlaufend , 50% des Jahresbetrags jeder Erhöhung.

Österreichisch e Südbahn.

Pensionsinstitut für Diener.

Alle definitiv Angestellten. Zugelassen : Provisorisch Angestellte unter Voraussetzung späterer definitiver Anstellung.

Alter von höchstens 35 Jahren.

100% der 25%igen und 5%igen Mitgliedsbeiträge. Bei Unzulänglichkeit der Einnahmen Erhöhung des Beitrags über Beschluß des Verwaltungsrats.

4% des Gehalts oder Lohns fortlaufend (Maschinisten und Heizer (6%), 50% jeder Erhöhung

100% der Mitgliedsbeiträge. Bei Unzulänglichkeit der Einnahmen Erhöhung des Beitrags über Beschluß des Verwaltungsrats.

Strafgelder, all-

>    fällige Vermächt-

>    nisse und Schenkungen u. dgl.

Pensionsausmaß wie bei den österr. Staatsbahnen.

Bei Verunglückung im Dienst werden hei Untauglichkeit zum Eisenbahndienst 5 Jahre, bei Untauglichkeit zu jedem anderen angemessenen Erwerb 10 Jahre der Teilnahmszeit zugerechnet.

Bei Maschinisten und Heizern werden 2 volle auf der Lokomotive zugebrachte Dienstjahre für 3 Jahre gerechnet. Für die Teilnahmszeit nach Ablauf von 10 Dienstjahren erhöht sich die jährliche Pension nur um 2%.

Pension: 50% der Pension des Manns, mindestens 120 fl.

Pension: 50% der Pension des Manns, mindestens 120 fl.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns : Abfertigung mit dreimonatlichem Betrag des Gehalts des Manns.

a)    Bei Lebzeiten der Mutter: jedes eheliche Kind beim P. für Beamte bis zum vollendeten 18., beim P. für Diener bis zum vollendeten 16. Lebensjahr 10% der Pension des Vaters, zu-

, säumen mit der Mutter nicht mehr als 80% der Pension des Vaters;

b)    nach dem Tod beider Eltern: jedes eheliche Kind 25% der Pension des Vaters, alle Kinder nicht mehr als die Pension der Mutter (50% der Pension des Vaters).

a) Bei freiwilligem Austritt erhalten die vor 1. Januar 1869 Aufgenommenen die Beiträge ohne Zinsen zurück; . später Beigetretene erhalten > im gleichen Fall nichts; j b) bei Kündigung seiteijs der Gesellschaft erhält Niohtpensionsberechtigte die Einlagen samt 5% Zinsen rückerstattet.

d*r

Wie bei den österr. Staatsbahnen.

Der Pensionsanspruch erlischt auch durch Überweisung einer Veruntreu-> ung (bei Dienern durch gerichtliche Überweisung einer zum Nachteil der Gesellschaft aus Gewinnsucht begangenen Handlung).

Wie bei den österr. Staatsbahnen.

Im Fall der Wiederverehelichung steht es der Witwe frei — bei schriftlichem Ansuchen innerhalb dreier Monate — gegen Verzieht auf j eden weite-> r en Anspruch an den Pensionsfonds eine Abfertigung im Betrageiner drei-, bezw. zweijährigen Pension z n beanspruchen.

Auf die Pension der Kinder hat weder die Wiederverehelichung noch eine solche Abfertigung einen Einfluß.

Je einVerwaltungs-ausschuß. Vorsitzen-: der: ein Verwaltungs-> ratsmitglied. Von den Mitgliedern des Ausschusses werden je 4 gewählt.

Eisenbahn

Bezeichnung der Kasse

Teilnehmer

Aufnahms

bedingungen

Einnahmen der Kasse

Ansprüche der

Verwirkung der Ansprüche

Mitgliedsbeiträge

Einlagen der Verwaltung

sonstige

Ansprüche dpr Mitglieder

des Mitglieds

Witwen

Waisen

bei freiwilligem Austritt und bei Kündigung durch die Verwaltung

aus anderen Gründen

der Witwe und Waisen

Verwaltung der Kasse

Alle stabilen Bediensteten.

Alter von höchstens 40 Jahren oder Altersnachsicht.

Kaiser

Ferdinands-

Nordbahn.

Pensionsfonds.

Nach dem Statut vom 1. Juni 1888 wie bei den österr. Staatsbahnen.

Nach dem Statut vom 1. Januar 1893 : 7% des Gehalts fortlaufend, 25% vom Eintrittsgehalt ; hei Eheschließung nach vollendetem 50. Lebensjahr mit einer mehr als 15 Jahre jüngeren Frau, 5% vom Gehalt für jedes Jahr, um welches dieser Altersunterschied 15 Jahre übersteigt.

Nach demStatutvom 1. Juni 1883 von Zeit zu Zeit durch die Generalversammlung festgesetzte Beiträge.

Nach dem Statut vom 1. Januar 1893: 100% der fortlaufenden Mitgliedsbeiträge.

Die Gesellschaft haftet für die Verpflichtungen der Kasse.

Strafgelder.

Pensionsausmaße nach beiden Statuten wie bei den österr. Staats bahnen.

Beim Maschinen- und Zugpersonal erhöht sich jedoch die Pension nafh 10 Dienstjahren nur um 2% und wird die nach dem 1. Juni 1873, bezw. nach Zuriickleguag der ersten 10 Dienstjahre beim Maschinen-, bezw. Zugdienst wirklich zugebrachte Dienstzeit U/jfach in Anrechnung gebracht.

Bei Pensionierung infolge unverschuldeter Verunglückung im Dienst vor Zurücklegung von 10 Dienstjahren beträgt die Pension 40% des letzten Gehalts.

Pension: Nach beiden Statuten : 40% des letzten Jahresgehalts des Manns.-

Nach Statut von 1883 : Höchstbetrag 1500 fl., Mindestbetrag 100 fl.

Nach Statut Höchsthetrag 2000 fl.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns, nach beiden Statuten: Abfertigung mit dreimonatlichem Betrag des letzten Gehalts oder der Pension des Gatten.

von 1893 :

Verpflichtet: Alle definitiven, im Jahresgehalt stehenden Beamten und Diener der Eisenbahnen und Maschinenfabriken.

Alter von höchstens 35 Jahren ; bei höherem Alter ausnahmsweise.

Ungarische

Staatsbahnen.

Pensionsinstitut für Beamte und Diener.

3% des Gehalts fortlaufend (Maschinen- u. Zugpersonal 4¹/, %), 22% vom ersten Jahresgehalt, 50% von jeder Erhöhung.

100% der Mitgliedsbeiträge. Die Verwaltung haftetfür die Verpflichtungen der Kasse.

Strafgelder.

Nach Statut von 1883:

Bei Lebzeiten der Mutter und nach dem Tod beider Eltern : jedes Kind (bis zum erreichten 18., bezw. 16. Jahr) 5% des letzten Jahresgehalts des Vaters, höchstens 100 fl., mindestens 80 fl. (20 fl. bei Kindern von Dienern).

Nach Statut von 1893 :

a)    Bei Lebzeiten der Mutter : jedes Kind (bis zum erreichten 20., bezw. 18. Jahr) 10% der Pension des Vaters, höchstens 150 fl. und zusammen mit der Mutter nicht mehr als 90% der Pension des Vaters ;

b)    nach dem Tod beider Eltern: jedes Kind 25% der Pension des Vaters, alle Kinder nicht mehr als 75% dieser Pension und jedes Kind nicht mehr als 300 fl.

Bei Tod des Vaters infolge Verunglückung im Dienst, wenn sich nach vorstehender Berechnung kein günstigeres Resultat ergieht, jedes Kind 5% des letzten Jahresgehalts des Vaters, höchstens 150 fl. (bezw. wenn keine pensionsberechtigte Witwe vorhanden, höchstens 300 fl.) und mindestens 40 fl. (Kinder von Beamten), bezw. 25 fl. (Kinder von Unterbeamten und Dienern).

a) Bei freiwilligem Austritt : keine Rückerstattung der Einlagen 5

b) bei Kündigung seitens der Gesellschaft : Rückerstattung der Einlagen ohne Zinsen.

Wie bei den österr. Staatbahnen. Der Pensionsanspruch erlischt auch wegen Überweisung einer gegen die Gesellschaft begangenen Untreue.

Wie bei den österr. Staatsbahnen.

Ausschließlich die Gesellschaft ohne Mitwirkung der Teilnehmer.

Pension: 35% des letzten Gehalts nach 8 Jahren ; 2¹/₂% für jedes weitere Jahr bis zum 31. einschließlich; 1 >/₂%” für die folgenden bis zum 86. Jahr. (Beim Maschinen- und Zugpersonal wie bei Kaiser Ferdinabds-Nordbahn.) Bei Verunglückung wird die Pension für 8 Jahre auch hei kürzerer Dienstzeit flüssig gemacht. Höchstbetrag 6000 fl. und Mindestbetrag 100 fl.

Pension: Bei Abschluß der Ehe während der aktiven Dienstzeit :

% der Pension des Manns ; mindestens ¹/₃ des letzten Gehalts des Manns.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns:

a)    Wenn Tod infolge Verletzung im Dienst eingetreten: volle Pension:

b)    andernfalls: Abfertigung.

a)    Bei Lebzeiten der Mutter : wie hei den österreichischen Staatsbahnen ;

b)    nach dem Tod der Mutter: jedes Kind der Vater-Pension, höchstens 75% derselben.

а)    Bei freiwilligem Dienstaustritt : Rückerstattung der Einzahlungen nach dem Ermessen des Pensionsausschusses ;

б)    bei Kündigung vor achtjähriger Dienstzeit : Rückerstattung der Einzahlungen nebst 5% Zinsen.

a)    Durch Dienstentlassung;

b)    durch Verurteilung wegen eines Verbrechens.

1. Witwe :

a)    Wegen Verurteilung infolge eines Verbrechens;

b)    bei gerichtlicher Scheidung ;

c)    wegen unsittlichen Lebenswandels ;

d)    wenn nachträglich entdeckt wurde, daß sich ihr verstorbener Ehegatte eine Veruntreuung zu Schulden kommen ließ.

V erwaltungskommis-sion: Vorsitzender der Direktor der Staatsbahnen, 2 vom Handelsminister ernannte Mitglieder, 5 obere Funktionäre und 8 von den Teilnehmern gewählte Mitglieder.

Preußische

Staatsbahnen.

Arbeiterpensions

kasse.

Kassenabteilung A : Verpflichtet : Alle der gesetzlichen Versicherungspflicht unterliegenden, im Arbeiterverhältnis beschäftig! en männl. u. weibl. Personen sowie außerhalb des Beamtenverhält-nisses beschäftigte Hilfsbedienstete mit höchstens 2000 Mk. Jahreseinkommen, vom 16. Jahr, bezw. Dienstantritt.

Kassonabteilung B: Verpflichtet: Jene Mitglieder der Abteilung A, welche ihrer Militärpflicht genügt haben oder von derselben befreit oder der Reserve (dem Landsturm) überwiesen sind und mindestens ein Jahr im Dienst der Staatseisenbahnverwaltung stehen.

Weibliche Personen sind zur Teilnahme berechtigt.

Die Teilnahme an anderen Versorgungsfonds oder vorgeschrittenes Alter bilden keinen Grund der Ausschließung. Ebenso findet vor der Aufnahme in die Abteilung B eine Untersuchung des Gesundheitszustands des Eintretenden nicht statt.

Die Beiträge richten sich nach den Lohnklassen (6): Die Wochenbeiträge schwanken nach der Klasse für die männlichen Mitglieder Abteilung A zwischen 14 und 30 Pfg., für Abteilung B zwischen 28 und 76 Pfg. ; für weibliche Mitglieder Abteilung A zwischen 14 und 30 Pfg., für Abteilung B zwischen 10 und 28 Pfg.

Je die Hälfte der Wochenbeiträge ist von den Kassenmitgliedern und der Eisenbahnverwaltung zu entrichten.

2. Waisen:

Bei Verurteilung wegen Verbrechens od. Vergehens kann die Unterstützung entzogen werden.

Die Abteilung A gewährt Invaliditäts- und Altersversorgung nach den Sätzen und unter den Voraussetzungen, welche im Invaliditäts- und Altersversicherungsgesetz bestimmt sind. Der Anspruch auf Invalidenversorgung erwächst nach 5, jener auf Altersversorgung nach 30 Beitragsjahren. Invalidenversorgung erhält ohne Rücksicht auf das Alter der Versicherte, der dauetnd erwerbsunfähig ist. Altersversorgung erhält ohne Nachweis der Erwerbsunfähigkeit der Versicherte, welcher das 7p. Lebensjahr überschritten hat.

Die Abteilung h leistet Zuschüsse zur Invalidenversorgung. Der Zuschuß beträgt nach zehnjähriger Mitgliedszeit (bei Verletzung auch früher) e/ioo des letzten Lohns und steigt jährlich um J/₆₀₀ bis zum Höchstbetrag von ie/ioo-

Die Witwe erhält nach mindestens zehnjähriger Mitgliedschaft des verstorbenen Manns, mag er aktiv oder in Genuß der Pension gewesen sein, oder bei früherem Eintritt des Tods infolge Verletzung denselben Zuschuß wie der Mann. Bei Wiederverehelichung erhält die Witwe den doppelten Jahresbetrag als Abfindung. Kinder unter denselben Voraussetzungen wie die Witwenpensiom für jedes noch nicht 15 Jahre alte Kind, wenn die Mutter lebt, i/₃, sonst die Hälfte der Witwenpension. Alle Kinder Zusammen bei Lebzeiten der Mutter höchstens l‘/₂, nach dem Tod der Mutter höchstens 2¹/,% der Witwenpension.

Abteilung A : Wenn ein Mitglied nach mindestens fünfjähriger Beitragsleistung stirbt, so erhält die Witwe, bezw. die hinterlassenen Kinder unter 15 Jahren die Hälfte der vom Verstorbenen entrichteten Beiträge ; ebenso, wenn ein weibliches Mitglied stirbt, die vaterlosen Kinder. Den gleichen Anspruch haben weibliche Mitglieder, welche vor Erlangung des Rentenanspruchs sich verehelichen, ohne Rücksicht, ob sie ihre Beschäftigung im Staatseisenbahndienst beibehalten oder nicht. Tritt ein Mitglied aus, so erhält es eine Bescheinigung über die Dauer der Beitragsleistung und über die geleisteten Einzahlungen.

Abteilung B: Scheidet ein Mitglied aus anderen Ursachen als wegen Erwerbsunfähigkeit aus, so verliert es für sich und seine Angehörigen alle Ansprüche. Es werden jedoch die von ihm geleisteten Einzahlungen zurückvergütet, außer wenn der Austritt unter Verletzung der Kündigungsbedingungen oder strafweise, oder infolge verschuldeter Erwerbsunfähigkeit oder Verurteilung wegen Verbrechens erfolgt. Stirbt ein Mitglied vor zehnjähriger Teilnahmszeit, so erhalten die Hinterbliebenen, falls die Beiträge mindestens 5 Jahre geleistet wurden, diese rückgezahlt.

Bei Übernahme von Mitgliedern der Abteilung B als Staatsbeamte findet keine Rückerstattung von Beiträgen statt, aber es bleiben diesen Mitgliedern sowie ihren Angehörigen ohne weitere Beitragsleistung die Ansprüche auf diejenigen Leistungen der Abteilung B erhalten, welche zu gewähren gewesen wären, wenn das Mitglied am Tag seiner Übernahme erwerbsunfähig geworden oder verstorben wäre.

Ein aus 8 gewählten Kassenmitgliedern und einem ernannten Vorsitzenden^. bestehender Vorstand, dem Bezirksausschüsse zur Seite stehen.

Berechtigt und verpflichtet: Sämtliche definitiv Angestellten.

Hessische

Ludwigsbahn.

Pensi ons-, Witwen-und Waisenkasse.

Fortlaufend 4% vom Gehalt bis zu 4500 Mk. ; ferner 6. Teil des An-fangsgehalts sowie aller Gehaltsaufbesserungen.

Fallweise von der Generalversammlung zu bewilligende Zuschüsse. Die Gesellschaft haftet für Abgänge.

Strafgelder, Erlös für Eintrittskarten, Erlös für Verkauf von Fahrplänen,Tarifen, Erlös für Fundgegenstände, Schenkungen u. dgl.

Pension: Von dem Höchstgehalt, für den die Beiträge mindestens 3 Jahre geleistet wurden, nach 3 Jahren 20%, vbm 3- bis einschließlich des 21. Jahrs jährlich um 2%, vom 22. bis zum 40. Jahr um 1% steigend, mit 40 Jahren 75%.

Der Pensionsanspruch tritt bei Dienstuntauglichkeit sowie nach 40 Dienstjahren ein.

Manns.

Pension : 50% der Pension des

а)    Bei Lebzeiten der Mutter: Kinder unter 18 Jahren je ¹/₈ der Pension des Vaters; mehr als 3 Kinder nicht mehr als ¹/₃ der Hälfte der Pension des Vaters;

б)    nach dem Tod der Mutter : Kinder unter 18 Jahren 50% der Pension des Vaters. Ist nur ein Kind vorhanden, so bekommt es ł/s der Pension des Vaters.

zusammen

a) Bei freiwilligem Austritt

a) Durch Entlassung wegen Dienst-vor zurückgelegtem 40. Dienst- I Vergehens oder gemeinen Verbrechens; jahr: keine Erstattung der Ein- 6) bei absichtlich, durch grobe Fahrlagen ;    lässigkeit    oder Trunkenheit zugezogener

b) bei Entlassung ausDienstes- Dienstuntauglichkeit ; rücksichten oder wegen Dienst- c) bei Annahme einer Stelle, die ein untauglichkeit innerhalb der dem früheren Diensteinkommen min-ersten 3 Jahre : Rückerstattung destens gleichkommendes Einkommen der Einlagen ohne Zinsen.    gewährt;

d) bei Weigerung des Wiedereintritts in den Dienst.

1.    Witwe: Durch Wiederverehelichung.

2.    Waisen: Durch Verheiratung vor dem 18. Jahr.

Eine Verwaltungskommission aus 13 Mitgliedern, davon 8 Funktionäre, welche als solche der Kommission angehören, und 5 gewählte Mitglieder.

LZLi

Il fL I«

Berechtigt und verpflichtet : Sämtliche Angestellten.

Pfälzische

Bahnen.

Pensions- und Unterstützungskasse.

Von dem Gehalt bis 4500 Mk. fortlaufender Beitrag zwischen 6,5 und 8% steigend mit dem Eintrittsalter.

Fallweise von der Gesellschaft zugewiesene Zuschüsse.

Strafgelder, Erlös für Verkauf von Fundgegenständen u. dgl.

Pension: ¹⁵/eo des Gehalts (ausschließlich Wohnungfgeldzuschussek) nach 5 Dienstjahren, jährlich um */ao mehr bis zu ⁵⁰/eo nach 40 Jahren.

Der Pensionsanspruch tritt bei einer in Ausübung des Dienstsj unverschuldet erlittenen Verletzung ohne Rücksicht auf die Dauer der Dienstzeit ein.

KRAKOW

Manns

Pension: ł/₃ der Pension des

a)    Bei Lebzeiten der Mutter: jedes Kind bis zum vollendeten 17. Lebensjahr Vs der Witwenpension ; Höchst-betfag des Gesamtbezugs der Hinterlassenen bei 5 oder mehr Kindern */, der Pension des Manns;

b)    nach dem Tod der Mutter: Erhöhung der Pension der Kinder auf s/io der Witwenpension; Höchstbetrag des Gesamtbezugs der Kinder: Witwenpension.

Sowohl bei freiwilligem Austritt als auch hei Kündigung seitens der Gesellschaft : keine Rückerstattung der Einlagen.

a)    Durch Entlassung wegen dienstwidrigen Verhaltens, dann wegen Verbrechens oder Vergehens;

b)    bei Verunglückung im Dienst, insoweit der Teilnehmer Dritten infolge des Unfalls entschädigt wird;

von einem

c) in denselben Fällen wie unter c) und_ d) bei der hess. Ludwigsbahn sowie durch Verurteilung wegen Verbrechens.

1.    Witwe:

a)    Soweit die Verpflichtung zur Entschädigung der Familie einem Dritten obliegt;

b)    bei gerichtlicher Trennung oder Scheidung und bei Wiederverehelichung.

2.    Waisen:

Wenn sie ans einer erst während des Pensionsstands oder während der Aktivität ohne Genehmigung der Direktion abgeschlossenen Ehe stammen.

V erwaltungskommis-sion, aus 10 Mitgliedern bestehend : hiervon 7 gewählt und 3 ernannte Beamte.

Eisenbahn

Bezeichnung der Kasse

Teilnehmer

Aufnahms

bedingungen

Einnahmen der Kasse

Ansprüche der

Verwirkung der Ansprüche

Mitgliedsbeiträge

Einlagen der Verwaltung

sonstige

Ansprüche der Mitglieder

d s Mitglieds

Witwen

Waisen

bei freiwilligem Austritt und 1 >i Kündigung durch die Verwaltu g

aus anderen Gründen

der Witwe und Waisen

Verwaltung der Kasse

Sächsische Staats-eisenbahnen.

Unterstützungskasse für Beamte der kgl. sächs. Staatseisenbahn-(Straßen-, Wasserbau- und Forst-) Verwaltung.

Verpflichtet:    Alle

nicht mit Staatsdienereigenschaft versehenen, mit bestimmtem Jahreseinkommen angestellten Beamten und weibliche Bedienstete. Arbeiter und provisorisch ange-stellte Beamte sind ausgeschlossen.

2% Pfg. von je 1 Mk. oder 2]/j% d»r festen Jahresremuner&tion fortlaufend; halber Betrag einer Monats rémunération bei Anstellung ; Hälfte des monatlichen Erhöhungsbetrags bei Remuneratiopserhö-

hung.

(Diese Beiträge werden seit 1. Japuar 1890 bis auf weiteres nicht mehr eingeboren.)

Der vom kgl. Finanzministerium nach Zahl der Kasse angehörenden Beamten bewilligte Beitrag.

Strafgelder, Erlös aus verkaufter Makulatur, auf den Betriebsverträgen beruhende Beiträge von Privatbahnen.

Pension: 10% . der zuletzt bezogenen Remuneration nach 5 Dienstjahren; um 2% erhöht bis nach vollendetem 9. Dienstjahr ; nach 10, jedoch vor vollendetem 15. Dienstjahr 30%, von da ab erhöht um 1% bis zum 16. Dienstjahr, um 2% bis zum 24. Dienstjahr, um 3% bis zum 31., um 2% bis zum 34. und endlich um 1% bis zum 39. Dienstjahr.

Höchstbetrag: 80%.

Besonders festgesetzte Unterstützung: bei im Dienst zugezogener Dienstunfähigkeit. (Tritt diese infolge einer ohne Verschulden im Dienst zugezogenen Körperverletzung ein, so hat der Betreffende ohne Rücksicht auf die Dauer der Dienstzeit den Pensionsanspruch.)

Pension: Vs der Remuneration des Manns, nach welcher dessen Ruhestandsunterstützung zu bestimmen war; mindestens 60 Mk. jährlich.

a)    Bei Lebzeiten der Mutter: je Vs der Witwenunterstützung bis zum vollendeten 18. Lebensjahr (mindestens 30 Mk.jährlich) ;

b)    nach dem Tod der Mutter: ³/io der Witwenunterstützung (mindestens 45 Mk. jährlich).

а)    Bei freiwilligem Austritt ; Keine Bückerstattung der Eil ! lagen ;

б)    bei Kündigung : Rücl ■ erstattung der Einlagen. !

a)    Durch Verweigerung der Annahme einer geringer besoldeten Stelle bei teilweiser Dienstunfäbigkeit;

b)    durch Verurteilung wegen eines Verbrechens oder Vergehens.

Witwe:

a)    Durch erlittene Zuchthausstrafe;

b)    durch Wiederverehelichung ;

c)    durch Übernahme einer besoldeten Stellung im öffentlichen oder Hofdienst;

d)    durch sittenlosen Lebenswandel.

Waisen:

o) Mit Erreichung des 18. Lebensjahrs ;

6) durch

Die Generaldirektion unter Teilnahme eines von den Mitgliedern gewählten Ausschusses.

frühere Versorgung oder Verehelichung;

c) durch sittenlosen Lebenswandel.

Württem-

bergische

Staats

eisenbahnen.

Unterstützungsverein für Angestellte der Verkehrsanstalten und ihre Hinterbliebenen.

Verpflichtet : Alle mit Jahresgehalt auf Kündigung oder Widerruf Angestellten.

Ausgeschlossen : Angestellte mit körperlichen Gebrechen oder in vorgerücktem Alter.

3% des fegten Gehalts ; 10% vom Antrittsgehalt unjl von Erhöhungen, eventuell die Anstellungs-förderungsspoilteln.

Etatsmäßige Beiträge des Staats.

d Be-

Strafgelder, Erlös für Fundgegenstände, Vermächtnisse und Schenkungen.

Pension: Nach 9 Jahren 40% des letzten Gehalts; für jedes weitere bis zum 40. einschließlich l³/₄% mehr für Gehalt bis einschließlich 2400 Mk. und 1%% für den übersteigenden Gehalt.

Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatsbahnen.

Pensioenfonds,

Verpflichtet:    Das

„personnel immatriculé“ und die Arbeiter.

Höchstes Alter: 35 Jahre ; ältere müssen Nachzahlung leisten.

3% des Gehalts ; bei Gehaltserhöhupg und Gehalt über 300 fl. männliche Mitglieder Monatsbetrag; weibliche ¹/i der Erhöhung.

Pension: ¹/₃ der Unterstützung des verstorbenen Manns. Bei Altersunterschied von mehr als 18 Jahren Abzug zwischen V« und ⁵/e zu Gunsten der Kasse. Ist die Witwe mehr als 38 Jahre jünger, so erhält sie keine Pension. Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns : Unterstützung auf Grund ministerieller Entscheidung.

Kinder unter 18 Jahren, wenn die Mutter lebt, ¹/₅ der Witwenpension; nach ihrem Ableben ¹li.

a)    Bei freiwilligem Austrit: :    a) Durch Dienstverlust infolge ge-

Keine Rückerstattung der Eirj- richtlichen Urteils;

lagen:    b) durch selbstverschuldete unfrei-

b)    bei Entlassung aus Dienstes- willige Entlassung ;

rücksichten und bei Anstellung c) durch gerichtliche oder disciplinäre im Staatsdienst auf Lebenszeil : Verurteilung;

Rückerstattung der Einlage:, d) durch Verlust des deutschen und zwar im letzteren Fall zu® Indigenats;

Zweck der Einzahlung, bezv. e) durch Weigerung zum Wiederein-Nachzahlung in die Civilstaati- i tritt in den aktiven Dienst. diener-Wit wenkasse.

Witwen und Waisen: a) Durch Verlust der Ansprüche des Ehemanns oder Vaters;

6) durchVerlust des deutschen Indigenats;

c) durch Wiederverehelichung der Witwe;

d) durch Verheiratung der Kinder oderVolljährigerklärung.

Die Generaldirektion unter Teilnahme eines gewählten Ausschusses von 12 Mitgliedern.

Eine alle 3 Jahre durch den Generaldirektor bestimmte Summe. Die Gesellschaft haftet für die Verpflichtungen der Kasse.

Pension: Ußo des mittleren Gehalts während der letzten 5 Jahre pro Jahr nach Erreichung eines Alters von 65 Jahren im Dienst der Gesellschaft oder Dienstunfähigkeit vor diesem Zeitpunkt. Höchstbetrag: die Hälfte des mittleren Gehalts der letzten 5 Jahre.

Pension: ⁵/no des mittleren Gehalts des Manns in den letzten 5 Jahren, erhöht um Um für jedes weitere Teilnahmsjahr; höchstens ³⁵/]20 des mittleren Gehalts der letzten 5 Jahre.

In Ermanglung der Witwe : Die Kinder die Witwenpension bis zum 18. Jahr.

Jeder austretende Bedienstete verliert seinen Anspruch auf Pension (ausgenommen der auf ejrenvolle Weise Austretende, der 5 Jahre teilgenommen hat). Eine Rückerstattung der Einlagen findet in keinem Fall statt.

1.    Witwe: Durch Wiederverehelichung.

2.    Waisen: mit Erreichung des 18. Lebensjahrs.

Administrationskommission, deren 5 Mitglieder von den Teilnehmern gewählt werden.

Holländische

Eisenbahn

gesellschaft.

Pensioen- en Weduwenfonds.

V erpflichtet : Alle Beamten; berechtigt: Lokomotivführer, Schaffner, Gepäckmeister.

Höchstes Alter: 38

Jahre.

2% des Gepalts.

Keine.

Die jährlichen Überschüsse des Unterstützungsfonds.

Pension: Nach zehnjähriger Dienstzeit und Erreichung des 60. Lebensjahrs Veo des Durchschnittsgehalts der letzten 3 Jahre für jedes Teilnahmsjahr und höchstens ²/₃ des Gehalts.

Pension : Bei mindestens zehnjährigem Dienst des Manns und mindestens dreijähriger Dauer der Ehe; 50% der Pension des Manns.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns: keine Abfertigung.

In Ermanglung einer Witwe: Die Kinder die Witwenpension.

Außer bei Entlassung) infolge dienstwidrigen Verhaltens kann dem Austretenden gegen Zahlung eines Betrags von 5% des letzten Gehalts die weitere Teilnahme an der Kasse gestattet werden.

Wie bei der Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatsbahnen.

Kommission, bestehend aus zwei Verwaltungsräten der Gesellschaft und einem Administrator. Die Teilnehmer sind nicht vertreten.

Belgische

Staatsbahnen.

Caisse de retraite et de secours des ouvriers.

Verpflichtet : Untergeordnete Bedienstete und Arbeiter, welche pro Tag gezahlt sind.

Höchstes Alter : 30 Jahre für Arbeiter, die ein Handwerk kennen; 28 Jahre für die übrigen.

3% von Liftinen bis zu 2,4 Frs. ; I 4% von höheren Löhnin.

Der Staat leistet weder Beiträge, noch haftet er für die Verpflichtungen der Kasse.

Pension: Nach Maßgabe des durchschnittlichen Gehalts der letzten 3 Jahre 20% für die ersten 10 Jahre der Teilnahme und 1,5% für jedes folgende Jahr; bei im Dienst erlittenem Unfall erhöht sich diese Quote um l²/₂% des Lohns für jedes Jahr, höchstens für 5 Jahre.

Die Pension des Mitglieds ist unter gewissen Bedingungen auf die Witwe und Kinder übertragbar.

Jeder aus was immei für einem Grund austretende Bedienstete verliert alle Ansprüche, tritt aber wieder in seine früheren Rechte ein, wenn er binnen 3 Jahren wieder aufgenommen wird.

Wie bei der Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatsbahnen.

Kommission, bestehend aus 10 vom Minister ernannten Mitgliedern (von diesen einige aus den Teilnehmern) und mehreren Ersatzmännern.

Verpflichtet : Die mit festem Jahres- oder Monatsgehalt Angestellten mit Ausnahme der weiblichen Bediensteten.

Normalalter: 30 Jahre; im Alter zwischen 30 und 40 Jahren gegen Nachzahlung.

5% vom Gewalt ; die ersten 3 Monat Treffnisse jeder Erhöhung des Gehalts und de? Nebenbezüge bis zu |000 Frs.

Beitrag in der Höhe der Mitgliedseinlagen.

Strafgelder, Erlös für Fundgegenstände, Anteile an Bahnpolizeibußen n. dgl.

Schweizerische

Nordostbahn.

(Satzungen vom Jahr 1893.)

Pensions- und Hilfskasse.

Pension: a) Bei Eintritt der Dienstunfähigkeit infolge Unfalls im Dienst vor zurückgelegten 5 Jahren und gänzlicher Erwerbsunfähigkeit während der ersten 3 Monate 75% der Summe, für die zuletzt die Einzahlungen geleistet wurden; für die folgende Zeit im ersten Dienstjahr 26%, für jedes weitere Jahr bis zum 9. 1% mehr;

6) bei Eintritt der Dienstunfähigkeit infolge eines außer Dienst erlittenen Unfalls oder infolge von Krankheit vor zurückgelegtem 5. Dienstjahr während der ersten 3 Monate 75%, während der folgenden 2 Monate 50%' der Summe, für die zuletzt die Einzahlungen geleistet wurden ; nach Ablauf von 5 Monaten eine Aversalvergütung von 30% im 1., 40% im 2., 55% im 3., 75% im 4. und 100% im 5. Dienstjahr.

c)    bei Eintritt der Dienstunfähigkeit nach beendetem 5. Jahr und gänzlicher Erwerbsunfähigkeit während der ersten 3 Monate 75% der Summe, für die zuletzt Einzahlungen geleistet wurden; dann mit dem 6. Jahr 31% ; vom 10.—25. Jahr je 1% mehr pro Jahr ; vom 26. bis 30. Jahr je 2% mehr ; höchstens 60%.

d)    bei nur teilweiser Erwerbsunfähigkeit eine von der Verwaltungskommission nach den Umständen zu bemessende Pension bis zu höchstens s/₄ der Pension in den Fällen a) u. ft).

Pension: 40% der Pension des Manns.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns: Rückerstattung des dreifachen Betrags der Einlagen ohne Zinsen.

Eheliche Kinder bis zum 18. Jahr je 10% ; höchstens 40% der Pension des Vaters.

Rückerstattung von 60% dir Einlagen ohne Zinsen.

a) Bei Dienstunfähigkeit infolge eines durch grobe Fahrlässigkeit oder Trunkenheit im Dienst erlittenen Unfalls ;

ft) bei Dienstunfähigkeit infolge eines selbstverschuldeten außerdienstlichen Unfalls, einer Rauferei oder selbstverschuldeter Krankheit ;

c) wenn der Teilnehmer der Aufforderung der Verwaltungskommission zur Klageführung nach den Haftgesetzen keine Folge leistet.

Der Pensionsanspruch der Witwe verfällt und geht zur Hälfte auf die Kinder über, wenn erstere für die Kinder nicht sorgt, von dem Mann oder den Kindern getrennt lebt, bezw. einen unsittlichen Lebenswandel führt.

Der Pensionsanspruch der Witwe und der Waisen geht verloren :

a)    Bei Abschluß der Ehe nach vollendetem 50. Jahr;

b)    bei Abschluß der Ehe nach der Pensionierung.

Verwaltungskommission , bestehend aus 17 Mitgliedern, hiervon 4 bestimmte Funktionäre der Gesellschaft, von denen einer den Vorsitz führt, und 13 gewählte Mitglieder.

Gotthard-Bahn.

Hilfskasse für die Beamten und Angestellten.

pflichtet : Die beim Betrieb im weiteren Sinn und bei den Werkstätten mit Jahresgehalt Angestellten.

Ver

Alter von höchstens 40 Jahren.

3% des Gehalts (samt Nebenbezügen) bis 3600 Frs.; 3—5% des Eintrittsgehalts (bei einem Eintrittsalter bis SO, von 31—35 Jalren, von 36 Jahren und darüber) bis 3600 Frj|. ; viermonatlicher Betrag j eder Gehaltserhöhung.

6% der beitragspflichtigen Gehalte ; 50% der Beiträge für Gehaltserhöhungen. Die Gesellschaft haftet für die Verpflichtungen der Kasse.

Strafgelder, Erlös für nicht reklamierte Fund gegenstände, Frachtgüter u. dgl.

Pension: Vom 1.—5. Dienstjahr 30% des letzten Gehalts; vom 6. — 15. Jahr 1% mehr für jedes Dienstjahr bis 40% ; vom 16. bis 24. Jahr 2% mehr für ein Dienstjahr bis 58% ; von 25 Jahren an 60%.

Pension: 50% der Pension des Manns.

Bei Lebzeiten der Mutter: Kinder bis zu 17 Jahren 50% der Pension des Vaters ; nach dem Tode der Mutter die ganze Pension des Vaters.

Jeder Anspruch auf Unterstützung oder Pension erlischt mit dem Austritt aus dem Dienst der Gesellschaft, sofern das betreffende Mitglied beim Austritt noch nicht pepsionsberechtigt ist.

Der Austretende erhält als Abgangsentschädigung 60% der Einlagen

ohne Zinsen.

Der Pensionsanspruch der Witwen und Waisen setzt voraus, daß die Ehe vor der Pensionierung geschlossen wurde und bis zum Tod des Manns rechtsgültig bestanden hat.

Kommission, bestehend aus 7 Mitgliedern. Vorsitz: Mitglied der Direktion ; 5 Mitglieder gewählt.

Italienische

Mittelmeer

bahnen.

Cassa pensioni.

Verpflichtet:    Die

vomVerwaltungsrat mit Jahres- oder Monatsgehalt für ständige Posten ernannten Beamten.

Alter von höchstens 85 Jahren; zwischen 35 und 40 Jahren mit besonderer Be willigung.

3% des Gahalts ordentlicher, l'/j% außerordentlicher Beitrag; ¹/₁₀ des ersten Gehalts ; Monatsbetrag jeder Gehaltserhöhung,

5% des Gehalts und 100% der Beiträge bei Gehaltserhöhungen.

Erlös der Bahnhofeintrittskarten , Staatsbeitrag.

Pension: ®/₁₀ der geleisteten 3%igen Abzüge sowie des Rücklasses bei Gehaltserhöhungen. Höchstbetrag : 9000 Lire ; Mindestbetrag : 300 Lire.

Der Pensionsanspruch tritt ein mit erreichtem 55. Lebensjahr und nach 25 Lebensjahren, bezw. nach 10 Teilnahmsjahren im Fall der Dienstuntauglichkeit oder der Pensionierung aus Dienstesrücksichten.

Pension der Witwe eines im Dienst Verunglückten: Die Pension des Manns, außer diesem Fall 60% der Mannespension.

Vor erlangter Pensionsberechtigung des Manns : eine einmalige, vom Verwaltungsausschuß bestimmte Unterstützung.

2 oder mehr minderjährige Kinder, falls keine Witwe vorhanden ist: Die Hälfte der Vater-Pension, nach Köpfen. Ein Kind: */₄ der Pension. Ist eine Witwe vorhanden: Die Kinder 15% der Vater-Pension.

Beim Austritt und bei strafweiser Entlassung erlöschen alle Pensionsansprüche sowie die Ansprüche auf die geleisteten Einzahlungen. Der Pensionsgenuß hört auf bei gerichtlicher Verurteilung zu mehr als 5 Jahren Gefängnis.

Witwe: Durch Wiederverehelichung.

Waisen : Durch Verheiratung.

Verwaltungsausschuß, bestehend aus einem vom Verwaltungsrat bestimmten Administrator der Gesellschaft als Vorsitzenden und 8 gewählten Mitgliedern.

Eisenbahn

Bezeichnung der Kasse

Teilnehmer

Aufnahms

bedingungen

Einnahmen der Kasse

Mitglieds beitrage

Einlagen der Verwaltung

sonstige

Ansprüche der Mitglieder

Ansprüche der

Verwirkung der Ansprüche

des Mitglieds

Witwen

Waisen

bei freiwilligem Austritt und bei Kündigung durch die Verwaltung

aus anderen Gründen

der Witwe und Waisen

Verwaltung der Kasse

Verpflichtet: Agents commissionnés.

8% des Gehalts bis 12 000 Frs.

Französische

Ostbahn.

Caisse des retraites

8% des Gehalts, für welchen die Mitglieder den Saigon Beitrag leisten, und Garantie für alle Verpflichtungen der Kasse.

Eventuelle Schenkungen u. Legate.

Pension: 50% des durchschnittlichen . Jahresgehalts, berechnet nach den letzten g 6 Jahren. Die Pension erhöht sich bei Pen-£ sionierung in höherem Alter als 55 Jahren und mit mehr als 25 Dienstjahren jährlich um ¹Uo- Höchstbetrag ²/₃ und 6000 Frs.

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Minimum 365 Frs. Voraussetzung : Mindestens zweijähriger Bestand der Ehe.

Jeder aus was immer für einem Grund vor Eintritt der Pensionsberechtigung austretende Bedienstete verliert seinen Anspruch auf die Pension und erhält nur die Einlagen nebst Zinsen rückerstattet.

Französische

Westbahn.

Caisse des retraites.

Verpflichtet : Personnel classé (Beamte und Arbeiter mit mindestens 600 Frs. Gehalt).

A% des Gehalts fortlaufend, V12 jeder Gehaltserhöhung (letztere Einzahlung wird für das Mitglied bei der Caisse de la vieillesse auf seinen Namen erlegt). Höchste Einzahlung für 15 000 Frs. Gehalt.

5% der Bezüge und Vi2 jeder Gehaltserhöhung. Die Gesellschaft haftet für die V erpflichtungen Kasse.

Eventuelle Schenkungen u. Legate.

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Kinder unter 18 Jahren erhalten in Ermanglung einer Witwe oder bei Ableben derselben die Witwenpension.

Witwe: durch gerichtliche Scheidung und Wiederverehelichung (auf Kinder unter 18 Jahren geht die Pension über). Bei Nichtvorhandensein von Kindern behält die sich wiederverehelichende Witwe die Pension nach dem ersten Mann.

Kinder: Mit Erreichung des 18. Lebensjahrs.

Delegierte Administratoren und der Direktor der Gesellschaft.

der

Pension : 50%, erhöht für jedes weitere Jahr £ über 25 Dienstjahre um ¹/eo; mit 50 Jahren und g 20 Dienstjahren im Fall der Pensionierung ■*“ aus Dienstesrücksichten : ²⁵/₆₀, für jedes Jahr ₀ mehr ¹/₆₀ ; höchstens 50%. Geringste Pension : 2 500 Frs. Bei Verletzung im Dienst: soviel ¹/₆₀ als Dienstjahre/ Mindestbetrag e/eo.

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^ flVoraussetzung: Min-•J?'§ 'S destens zweijähriger S -g S Bestand der Ehe.

Änimum 250 Frs.

Der austretende Beamte behält das Eigentumsrecht an seinen Einlagen in die Caisse de la vieillesse. Der Bedienstete kann auch die Einlagen fortsetzen.

Wie bei der französ. Ostbahn.

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Kommission, bestehend aus 2 Administratoren der Gesellschaft und 8—9 höheren Beamten, welche der Kasse angehören.

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Französische

Südbahn.

Caisse des retraites.

Verpflichtet zur Teilnahme sind die Agents commissionnés; die pro Tag bezahlten Hilfsbeamten können nach zweijähriger Dienstzeit der Kasse beitreten.

Alter von höchstens 40 Jahren.

8% des Gehalts fortlaufend und ²/₁₂ jeder Gehaltserhöhung.

8,5% der Gehalte, für welche die Mitglieder einzahlen. Die Gesellschaft haftet für die Verpflichtungen der Kasse.

Eventuelle Schenkungen u. Legate.

Verpflichtet: Agents commissionnés.

Französische

Staatsbahnen.

Caisse des retraites.

5% des Gehalts fortlaufend ; ¹/₁₂ des ersten Gehalts und jeder Gehaltserhöhung.

100 % der 5%igen Beiträge der Mitglieder. Die Verwaltung haftet für die Verpflichtungen der Kasse.

Strafgelder, ev. Schenkungen oder Legate u. dgl.

Paris-Lyon-

Mittelmeerbahn.

Caisse des retraites.

Verpflichtet : Agents commissionnés und die Agents embrigadés (Arbeiter vom Stations-, Zug- u. Bahnerb altungsdienst) nach einjähriger Dienstzeit.

6% des Gehalts: Lokomotivführer und Heizer auch von den Prämien.

8% des Gehalts der Mitglieder, für den sie einzahlen. Die Gesellschaft haftet für die Verpflichtungen Kasse.

der

•g    Pension: 50%+ ¹/₀₀ für jedes weitere Jahr;

>S Maximum der Erhöhung ¹⁰/eo. Höchstbetrag der Pension 8000 Frs.

Bei Pensionierung aus Dienstesrücksichten ⁰ nach mindestens 15: Dienstjahren */eo pro g Jahr der Teilnahme; höchstens ²⁹/eo.

Bei Dienstunfähigkeit nach 25 Jah * ergänzt die Caisse de prévoyance die Pension auf 50%’.__

^ Pension: 50% + ’/₅₀ für jedes weitere — Dienstjahr; Höchstbetrag s/₄ des Gehalts und 6000 Frs.

.2 Bei Pensionierung aus Dienstesrücksichten ® mit 50 Jahren und 20 Dienstjahren verringert tj sich die Pension um +„ für jedes fehlende ’S Dienstjahr und um ’/r,o für jedes Jahr weniger.

Lokomotivführer, Heizer und das Zugpersonal o erhalten schon mit 50 Jahren und 20 Dienst-2 jahren die obige Pension.

Gh    "    .

fl    Pension: 50%+Vso für jedes weitere Dienst-

| jahr. Maximum 12 OOjD Frs. Die Gesellschaft ö hat das Recht der Pensionierung aus Dienstes-a rücksichten mit 50 Jahren und mindestens ®    15 Dienstjahren. Die Pension beträgt in

^ diesem Fall l/₃ + ¹1₀ für jedes Dienstjahr über 15 Jahre, höchstens 50%.

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- a ® Voraussetzung: Fünf-Y°.2S jähriger Bestand der fgfi« Ehe.

Die Unterlassenen Kinder haben keine Versorgungsansprüche.

Der Austretende erhält die Einlage zurück mit Ausnahme jener für die ersten 3 Jahre.

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Bezüglich der Witwe wie bei der Ostbahn, nur verliert die Witwe auch durch Wiederverehelichung in keinem Fall den Genuß der Pension.

Kommission, bestehend aus Beamten und Arbeitern, welche vom Verwaltungsrat stimmt werden.

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Voraussetzung: Dreijähriger Bestand der Ehe.

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g g Voraussetzung; Fünf-§ g jährige Dauer der Ehe ;

zweijährige, wenn der ® g Mann durch Verun-glückung im Dienst ge-₀- Z storben ist.

Kinder unter 18 Jahren erhalten in Ermanglung einer Witwe oder bei Ableben derselben die Witwenpension.

Der austretende Teilnehmer erhält die Einlagen ohne Zinsen

Wie bei der französ. Südbahn.

rückerstattet.

Jeder aus was immer für einem Grund vor Eintritt der Pensionsberechtigung austretende Bedienstete verliert seinen Anspruch auf die Pension und erhält nur die Einlagen ohne Zinsen rückerstattet.

Wie bei der französ. Südbahn.

Kommission, bestehend aus 5 Mitgliedern, welche jährlich vom Verwaltungsrat ernannt werden.

Great Northern Railway.

Verpflichtet : Alle Beamten und im Wochenlohn stehenden Arbeiter des äußeren Dienstes. Berechtigt : Die Bureaubeamten, deren Gehalt weniger als 80 Pfd. Srerl. beträgt.

Alter von höchstens 40 Jahren.

Mitglieder derl. KL mit einem Gehalt von 80 Pfd. Sterl. und darüber zahlen 2‘/₂%: Mitglieder H. Klasse mit geringerem Gehalt zah-lon 1%._

100% der Mitglięds-beiträge.

Der Pensionsanspruch tritt mit dem 60. Jahr ein. Dio Höhe der Pension richtet sieb nach der Zahl der Dienst- und Teilnahmsjahre an der Kasse. Höchstbetrag der Pension: 500 Pfd. Sterl.

Die Hinterbliebenen des vor Erlangung der Pensionsberechtigung Gestorbenen haben auf Rückerstattung der Einzahlungen Anspruch.

Jeder vor Erreichung des 60. Lebensjahrs und ohne Vorhandensein einer Krankheit aus dem Dienst austretende Teilnehmer erhält als Mitglied I. Klasse die Einlagen ohne Zinsen, als Mitglied II. Klasse die Einlagen mit 4%igen Zinsen rückerstattet.

London and North Western Railway.

Provident and Pension Society.

Berechtigt: Alle gegen Wochenlohrr Angestellten mit Bezügen von nicht weniger als 12 Schill, pro Woche und im Alter zwischen 18 und 45 Jahren als Mitglieder I. oder II. Klasse; die Angestellten im Alter unter 18 Jahren oder mit weniger als 12 Schill wöchentlichen Bezügen als Mitglieder III. Klasse (vorbehaltlich des Vorrüclcens in die I. oder n. Klasse bei Erreichung des bezüglichen Alters und Mindestlohns).

Alter von höchstens 45 Jahren (nur beiEin-tritt vor 1. Januar 188!) auch bei höherem Alter) ; sonst Nachzahlung.

Mitglieder der I. zahlen nach

Klasse Skala A und B 6 Pence, jene II. Klasse 5 Pence, die Mitglieder HI.Klasse 2 Pence pro Woche ; nach Skala D (für Bedienstete, welche nicht auch der Provident Society angehören) zahlen die Mitglieder I. Klasse 2 Pence und jene II. Klasse 1 Penny pro Woche.

100% der Beiträge der Mitglieder derl. und II. Klasse bis 1 Penny pro Woche und Mitglied ; Höchstbetrag6000 Pfd. Sterl.

tritt mit 65 Jahren szeit von mindestens

Der Pensionsansprucjh und nach einer Beitrags

20 Jahren ein. Die Pension ist nach den Beitragsskalen verschieden!: Skala A: I. Kl. 12 Schill.; II. Kl. 9 Schill, pro Woche; Skalen B und D : I. Kl. 10 Schill, und II. Kl. 7 Schill, pro Woche. (Bei nachgewiesener Dienstunfähigkeit auch zwischen 60 u{nd 65 Jahren dieselben Ansprüche.)

Keine.

Keine.

Alle Ansprüche gehen verloren : a) Bei freiwilligem Austritt :

b) bei Entlassung wegen Verurteilung infolge eines Verbrechens oder dienstwidrigen Verhaltens.

a)    Bei Austritt aus andern Ursachen vor Eintritt der Pensionsberechtigung : Rückerstattung der Hälfte der geleisteten Einzahlungen von 2 Pence, bezw. 1 Penny pro Woche ;

b)    bei Austritt wegen unheilbarer Krankheit oder nicht im Dienst zugezogener Dienstunfähigkeit und nach einer Beitragsleistung von 2 Pence, bezw. 1 Penny pro Woche durch mindestens 20 Jahre und vor Erreichung des 60. Lebensjahrs: Zahlung einer Pension nach Ermessen des Komitees.

Ein auf bestimmte Zeit aus den Teilnehmern gewähltes Komitee, von welchem der Sekretär und die Rechnungsbeamten ernannt werden; für bestimmte Distrikte werden Lokaldelegierte gewählt, welche jährlich eine Generalversammlung abhalten.

Berechtigt und verpflichtet : Alle Bediensteten beiderlei Geschlechts, einschließlich der mindestens 1 Jahr im Dienst stehenden Arbeiter.

Alter von weniger als 60 Jahren.

Russische

Südwestbahnen.

Pensionskasse.

a)    Fortlaufend 6% des Gehalts;

b)    vom ersten Jahresgehalt: Beamte mit Gehalt unter 600 Rubel: 8% ; Beamte mit Gehalten von 600 bis 2400 Rubel : für je 200 Rubel 1% (Bruchteile über 0,5 werden als 1% gerechnet); Beamte mit Gehalt von mehr als 2400 Rubel; 12% desselben;

c)    bei Gehaltserhöhungen: Die für 3 Monate entfallende Erhöhung ;

d)    von (Remunerationen : 10% ;

e)    Beiträge der Teilnehmer für die W itwen-pension.

50% der Mitgliedsbeiträge.

Erlös nicht abgeholter Eil- und Frachtgüter ;binnen 10 Jahren nicht geltend gemachte Forderungen an die Bahn ; Strafgelder ; Zinsen für den Beamten gewährteV or-schüsse ; von den Beamtenbei der Gesellschaft binnen 10 Jahren nicht behobene Gelder ; nicht behobene, in das Eigentum der Gesellschaft übergegangene Aktien und Obligationen; Einkünfte von Annoncen, dann vom Bücher- und Zeitungsverschleiß.

Der Pensionsanspruch beginnt nach zurückgelegten 15 Dienstjahren, bozwl bei Eintritt der Dienstuntauglichkeit infolge unheilbarer Krankheit schon nach 10 Jahren. Die Pensionsberechnung erfolgt unter Zuhilfenahme jvon nach versicherungstechnischen Grundsätzen aufgestellten Tabellen unter Berücksichtigung 'des Ein- und Austrittsalters, sowie der Zahl dfir Dienstjahre. Bei unheilbarer Krankheit tritt Pensionserhöhung ein. Im Fall von im Dienst jzugezogonen Gebrechen bekommt der Betreffende bei gänzlicher Arbeitsunfähigkeit ³/₊ seines letzten Gehalts ohne Rücksicht auf seine Dienstzeit ; wenn derselbe nur für den Eisenbahndienst untauglich ist, bis zu löjähriger Dienstzeit ¹/₃, bei 15—20jäbriger Dienstzeit V2 und bei 2Ó- und mehrjähriger Dienstzeit ³/₄ seines Gehalts jährlich.

Der HÖchstbetra? darf 50% des Gehalts nach löjähriger Dienstzeit, 75% nach 20jähriger und den vollen Gehalt bei 25jähriger Dienstzeit und 2400 Rubel überhaupt nicht übersteigen.

Für die ersten 5 Teilnahms-jabre wird die Witwenpension auf Grund der für diese Zeit geleisteten Beiträge nach versicherungstechnischen Grundsätzen unter Benutzung der hierfür aufgestellten Tabellen ermittelt, und zwar unter Berücksichtigung des Alters des Manns und des Altersunterschieds. In ähnlicher Weise wird die Pension für jedes weitere Teilnahmsjahr berechnet.

Die Witwe eines während der ersten 5 Jahre der Dienstzeit Verstorbenen erhält als einmalige Unterstützung alle auf den Bezug einer Witwenpension vom Verstorbenen geleisteten Beiträge.

a) Zu Lebzeiten der Mutter: Jedes Kind erhält bis zum vollendeten 18. Jahr für die ersten 10 Teilnahmsjahre dos Verstorbenen 5% des letzten Gehalts (Höchstbetrag 2400 Rubel), für jedes folgende Jabr bis zum 30. weitere ³U% 5

b) nach dem Tod der Mutter werden diese Beträge um 50% erhöht.

a)    Bei freiwilligem Dienstaustritt werden nur die geleisteten Mitgliedsbeiträge ohne Zinsen (mit Ausschluß der Beiträge für die Witwenpensionen) zurückerstattet;

b)    der entlassene Bedienstete verliert seinen Pensionsanspruch nur dann, wenn er die zum Pensionsbezug vorgeschriebene Dienstzeit noch nicht erreicht hat.

Dem Verwaltungsunterstehendes Komitee, bestehend aus 1 Präsidenten, 14 Mitgliedern und ebenso vielen Ersatzmännern. 7 Mitglieder und Ersatzmänner ernennt der Verwaltungsrat; übrigen werden gewählt.

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¹

   In Österreich bestanden Ende 1890 22 Pensions- und Provisionsfonds, und zwar besitzt die Südbahn zwei Pensionsfonds, je einen für Beamte und das Dienerpersonal. Provisionsinstitute für Diener, bezw. Arbeiter bestehen bei den österreichischen Staatsbahnen, der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahngesellschaft und der Buschtehrader Bahn.

Das Vermögen der P. betrug (Vereinsstatistik 1890) am Schluß des Jahrs 1890 45 352 260 fl., hiervon entfallen auf die sechs P. der Staatsbahnen, bezw. vom Staat verwalteten Privatbahnen 11 767 769 fl.

1890 betrugen die Einnahmen der P. der österreichischen und gemeinsamen Bahnen 6 168 999 fl., die Ausgaben 5 321 016 fl.

In Ungarn ist das bedeutendste P. jenes der ungarischen Staatsbahnen. Das Vermögen desselben belief sich Ende 1890 auf 7 865 145 fl., die Mitgliedsbeiträge betrugen 399 569 fl., die Zuschüsse der Verwaltung 209 049 fl., die Ausgaben 817 413 fl.

²

   In den Niederlanden bestehen (Vereinsstatistik 1890) bei der holländischen Eisenbahngesellschaft zwei, bei der Betriebsgesellschaft niederländischer Staatsbahnen und der niederländischen Centralbahn je ein P. Das Vermögen dieser P. betrug Ende 1890 5 082 764 fl., die Einlagen der Mitglieder betrugen 176 416 fl., die Zuschüsse der Gesellschaften 79 363 fl. und die Gesamteinnahmen 780 316 fl. An Pensionen wurden gezahlt 69 028 fl. ; die Ausgaben beliefen sich im ganzen auf 146 269 fl.

³

   Belgien. Hier werden die Pensionen der Beamten der Staatsbahnen aus der Staatskasse

der Bahnen zur gleich-

sehen und österreichischen Handelsgesetz die P. nicht Frachtgeschäft, indem durch Art. 390 die P. von der Anwendung der frachtrechtlichen Bestimmungen des Handelsgesetzes ausgeschlossen ist. Abgesehen von der durch Ausnahmsgesetze (für.Deutschland: Gesetz vom 7. Juni 1871, für Österreich das Haftpflichtgesetz vom 5. März 1869, für Ungarn Gesetzartikel XVIII ex 1874) geregelten Haftung für die beim Bahnbetrieb vorkommenden Verletzungen und Tötungen von Reisenden und anderen Personen, fehlt es sowohl in Deutschland als in Österreich-Ungarn an einer besonderen gesetzlichen Regelung derjenigen Rechte und Pflichten, welche sich für die Eisenbahn einerseits und den Reisenden anderseits aus dem Beförderungsvertrag ergeben, namentlich in betreff der Ersatzpflicht der ersteren für Ausfall oder Unterbrechung der Fahrt, Verspätung u. s. w. Demgemäß fehlen dem Personenbeförderungsvertrag der Eisenbahnen die wichtigen, für die Güterbeförderung aufgestellten Grundsätze in Bezug auf die Beförderungspflicht (Art. 422 H. G.), in Bezug auf die gleichmäßige Behandlung aller Interessenten (Art. 422), in Bezug auf die Unzulässigkeit des Ausschlusses oder der Einschränkung der Haftpflicht (Art. 423) u. s. w. Indessen bieten die den Eisenbahnen regierungsseitig auferlegten Betriebsreglements, wenn auch dieselben im Verordnungsweg abänderbar sind, immerhin einen Ersatz für den Mangel einer gesetzlichen Regelung des Personenbeförderungsgeschäfts der Eisenbahnen, insofern diese reglementarischen Bestimmungen den Eisenbahnen die Eingehung von Personenbeförderungsverträgen, sowie die gleichmäßige Behandlung der Reisenden und wenn auch nur in geringem Umfang den Ersatz des Schadens bei Nichterfüllung des Vertrags zur Pflicht machen.

Für den inneren Verkehr Deutschlands und Österreich-Ungarns sind die Beförderungsbedingungen übereinstimmend durch die deutsche Verkehrsordnung vom 15. November 1892, bezw. durch das österreichisch-ungarische Betriebsreglement vom 10. Dezember 1892 geregelt. Dieselben Bestimmungen wurden unverändert in das Betriebsreglement des V. D. E.-V. übernommen und gelten sonach auch für den internationalen Verkehr der am V. D. E.-V. teilnehmenden Bahnen. Für die Schweiz gelten in Bezug auf die P. die auf dem Bundesgesetz vom 20. März 1875 beruhenden Vorschriften des Transportreglements vom Jahr 1876 (Neuauflage 1890); für die Niederlande das auf Grund des Gesetzes vom

9. April 1875 erlassene Reglement vom 15. Oktober 1876, welches mit dem bis 1. Januar 1893 in Geltung gestandenen österreichischen und deutschen Betriebsreglement übereinstimmte und voraussichtlich in Kürze mit den nunmehr in diesen beiden Ländern geltenden reglementarischen Bestimmungen in Einklang gebracht werden dürfte; in Italien der in Ausführung des Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten vom 20. März 1865 erflossene kgl. Erlaß vom 31. Oktober 1873 (Reglement in betreff der Polizei, Sicherheit und Regelmäßigkeit des Eisenbahnbetriebs) sowie die mit Genehmigung der Regierung hinausgegebenen reglementarischen Bestimmungen, so insbesondere die „Tarife und Bedingungen für Trans-porte auf den Eisenbahnen“, gültig für die Linien der beiden großen Pachtgesellschaften; in Belgien die auf Grundlage des Gesetzes vom 25. August 1891 erlassenen „Conditions reglementaires“; in Frankreich die Ordonnance vom 15. November 1846, bezw. die genehmigten reglementarischen Bestimmungen der Eisenbahnen; in Rußland das mit kais. Erlaß erflossene allgemeine Statut für die russischen Eisenbahnen vom 12. Juni 1885.

In England, woselbst verschiedene Gesetze sich mit der Regelung einzelner, die P. betreffenden Fragen befassen, gestattet das Gesetz 8 Vict., cap. 20, § 108, den Eisenbahnen, Reglements (bye laws) in betreff der P. hinauszugeben. Diese Reglements dürfen nicht im Widerspruch mit allgemeinen Gesetzen oder mit der Konzessionsakte der betreffenden Gesellschaft stehen und müssen vom Board of Trade genehmigt sein. Die Mehrzahl der von den englischen Eisenbahnen hinausgegebenen, zumeist aus den Fahrplanbüchern ersichtlichen reglementarischen Bestimmungen beruht auf einheitlichen Grundsätzen.

Über den wesentlichen Inhalt der Beförderungsbedingungen sei folgendes bemerkt.

Beförderungspflicht. Dieselbe ist den Bahnen in der Mehrzahl der einschlägigen Gesetze und Reglements, abgesehen von gewissen Ausnahmsfällen, auferlegt (in Deutschland und Österreich wird vorausgesetzt, daß der Reisende sich den Beförderungsbedingungen unterwirft, daß die Durchführung der Beförderung mit den regelmäßigen Transportmitteln möglich ist, und daß nicht durch höhere Gewalt oder sonstige unabwendbare Umstände der Verkehr unterbrochen ist, § 6 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichisch - ungarischen Betriebsreglements) ; s. ferner Art. 1 des schweizerischen Gesetzes vom 20. März 1875; Art. 11 des belgischen Gesetzes vom 25. August 1891; Art. 2 der italienischen allgemeinen Transportbedingungen (für die Mittelmeer- und Südbahn); § 5 des niederländischen Reglements vom

15. Oktober 1876; Punkt 1 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatuts vom 12. Juni 1885 u. s. w.

Gleichmäßige Behandlung der Reisenden. Nach der deutschen Verkehrsordnung (§ 7) ist jede Preisermäßigung oder sonstige Begünstigung gegenüber den veröffentlichten Tarifen verboten und nichtig. Im österreichisch-ungarischen Betriebsreglement fehlt zwar eine solche Bestimmung, doch ergiebt sich die Verpflichtung mäßigen Behandlung der Reisenden aus der Anordnung des § 7, wonach die Berechnung der Fahrpreise nach Maßgabe der veröffentlichten Tarife zu erfolgen hat, und aus besonderen Erlässen des Ministeriums.

Nach Art. 1 des schweizerischen Bundesgesetzes vom 20. März 1875 (Transportgesetz) darf in Ansehung der Zeit der Übernahme und Beförderung niemand ohne einen im öffentlichen Interesse liegenden Grund vor einem andern begünstigt werden.

Die gleichmäßige Behandlung der Reisenden ist auch im Art. 15 des belgischen Gesetzes vom 25. August 1891, in England durch das Gesetz 8 et 9 Vict., I, 6, § 86 u. s. w. vorgesehen.

Haftung der Eisenbahnen für ihre Leute. Diese ist in § 9 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements, in Art. 3 des Schweizer Transportgesetzes, in Punkt 5 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatuts vom

12. Juni 1885 u. s. w. geregelt.

Veröffentlichung der Fahrpläne und Tarife. Diese Verpflichtung ist in allen Reglements ausgesprochen (§ 10 und 11 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements, Art. 4und 9 des Schweizer Transportgesetzes, Art. 14 des belgischen Gesetzes vom

25. August 1891, Art. 43 und 45 der französischen Ordonnance vom 15. November 1846, Art. 46 des italienischen Polizeireglements vom 31. Oktober 1873 u. s. w. ).

Beistellung der erforderlichen Zahl von Wagen der verschiedenen Klassen zu den Personenzügen. Die Eisenbahnen sind verpflichtet, Wagen der entsprechenden Klassen für die fahrplanmäßigen Züge beizustellen; s. diesbezüglich § 3 der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung; Art. 14 der schweizerischen Normalkonzession; Art. 26 des niederländischen Gesetzes vom 9. April 1875; Art. 17 der französischen Ordonnance vom 15. November 1846; Art. 19 des italienischen Eisenbahngesetzes vom 27. April 1885; Punkt 16 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatuts vom 12. Juni 1885.

Inhalt, Lösung, Umtausch und Rücknahme der Fahrkarten. Der Personenbeförderungsvertrag wird mündlich und formlos abgeschlossen. Der Reisende verlangt von der Eisenbahn die Beförderung seiner Person unter den veröffentlichten Bedingungen bis zu einer bestimmten Station. Die Eisenbahn verpflichtet sich hierzu gegen Zahlung des tarifmäßigen Fahrpreises, dessen Erhalt sie durch Ausfolgung der Fahrkarte bestätigt. Näheres s. im Artikel Billet und Billetausgabe.

In D e u t s c h 1 a n d und Österreich-Ungarn haben die einschlägigen Vorschriften durch die neue Verkehrsordnung, bezw. durch das neue österr. - ungar. Betriebsreglement (§§ II—Id) mancherlei Änderung erfahren. So ist nunmehr ausdrücklich vorgeschrieben, daß die Fahrkarten auch die Gattung des Zugs und die Wagenklasse zu enthalten haben. Statt der bisherigen Bezeichnung der Stationen, von und bis zu welchen die Fahrt verlangt worden, genügt die Angabe der Strecke, für welche die Karte Geltung hat (wie dies auch schon bei den Zonenkarten üblich ist). Die Abstempelung der Fahrkarte bei der Ausgabe mit der Zeit oder dem Zug, für welchen sie gültig ist, wird nicht mehr vorgeschrieben. In der Abgangsstation ist die Bestellung ganzer Wagenabteilungen bis spätestens 30 (bisher 20) Minuten vor Abgang des Zugs zulässig; derselben ist, jedoch nur soweit die Zugsbelastung es erlaubt, stattzugeben. Bestellte Abteilungen müssen stets als solche mittels einer Aufschrift erkennbar gemacht werden. Die Fahrkarten geben Anspruch auf Plätze in der entsprechenden Wagenklasse, soweit solche vorhanden sind. (In England verfällt der Reisende, !der in eine vollbesetzte Abteilung einsteigt, einer Geldbuße von 2 Pfd. Sterl.; Railway Clauses consolidation act 1845). Wenn einem Reisenden ein seiner

Fahrkarte entsprechender Platz nicht angewiesen werden kann, ihm auch nicht ein Platz in einer höheren Klasse zeitweilig eingeräumt wird, so steht ihm frei, die Fahrkarte gegen eine solche der niedrigeren Klasse, in welcher noch Plätze vorhanden sind, unter Erstattung des Preisunterschieds umzuwechseln, oder die Fahrt zu unterlassen und das Fahrgeld zurück zu verlangen (s. diesbezüglich auch § 11 des schweizerischen Transportreglements ; Art. 31 der italienischen allgemeinen Transportbedingungen; Punkt 20 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatuts vom 12. Juni 1885).

In der Abgangsstation ist bis 5 (früher 10) Minuten vor Abgang des Zugs ein Umtausch gelöster Fahrkarten, sofern dieselben noch nicht entwertet und soweit noch Plätze vorhanden sind, unter Ausgleich des Preisunterschieds nicht nur gegen solche höherer, sondern auch gegen solche niedrigerer Klassen oder nach einer andern Station gestattet (s. diesbezüglich auch Punkt 21 des allg. russ. Eisenbahnstatuts vom 12. Juni 1885; § 12 des Schweiz. Transportreglements u. s. w.).

Das Übergehen auf Plätze einer höheren Klasse gegen Entrichtung eines tarifmäßigen Preiszuschlags kann sowohl in Zwischenstationen, als auch in der Abgangsstation nicht nur bis zur Bestimmungsstation, sondern auch für beliebige Teilstrecken erfolgen (s. auch § 17 des schweizerischen Transportreglements; Punkt 22 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatuts u. s. w.).

Warträume und Betreten der Bahn; s. die betreffenden Artikel. Das Betreten der Warträume und der Bahn ist vielfach nur den mit Fahrkarten versehenen Personen gestattet (§ 14 des schweizerischen Transportreglements, Art. 35 der italienischen Transportbedingungen u. s. w.).

Abrufen (Abläuten) der Züge; diesbezüglich wird auf den Artikel „Abfahrtssignal“ verwiesen und bemerkt, daß., nach den nunmehr für Deutschland und Österreich geltenden Bestimmungen (§ 16) das bisher ausschließlich durch zwei Schläge auf die Stationsglocke zu gebende Zeichen zum Einsteigen in die Wagen entfallen kann, wenn die Aufforderung zum Einsteigen durch Abrufen oder Abläuten in den Wärträumen erfolgt. (In Österreich-Ungarn muß in Gemäßheit der Signalordnung das Zeichen mit der Glocke bis auf weiteres beibehalten werden.)

Ein- und Aussteigen. Dasselbe darf nur während des Stillstands des Zugs und an der bestimmten Seite der Bahn erfolgen (§16 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements, §§ 15 und 20 des schweizerischen Trans-portreglements; Art. 63 der französischen Ordonnance vom 15. November 1846; Art. 51 des italienischen Reglements vom 31. Oktober 1873; englische Railway Clauses consolidation act 1845 u. s. w.

Frauen- und Raucherabteilungen, s die betreffenden Artikel.

Anweisung der Plätze. Nach der deutschen Verkehrsordnung und dem österr -ungar. Betriebsregl. (§ 17) werden einzelne bestimmte Plätze nicht verkauft; für Züge mit besonderen Einrichtungen (Orientexpreßzüge, Züge mit numerierten Sitzen u. s. w.) und für beson-

von Fahrtunterbre-

ders ausgestattete Wagen (Schlafwagen u. s. w.) können auch einzelne bestimmte Plätze verkauft werden. Beim Einsteigen ist den Reisenden ausdrücklich gestattet, für sich und mitreisende Angehörige je einen Platz zu belegen (§ 17, Abs. 1 der deutschen Verkehrsordnung und des österr.-ungar. Betr.-Regl.); s. diesbezüglich auch § 15 des schweizerischen Transportreglements; Punkt 20 des allgem. russischen Eisenbahnstatuts (nach der russischen Verordnung vom 8. und 10. Januar 1891 gilt der Platz auch besetzt, wenn der Reisende beim zeitweiligen Verlassen des Zugs einen Gegenstand darauf legt).

Ausschluß gewisser Personen von der Fahrt. Kranke, trunkene und widersetzliche Personen können nach den reglementarischen Bestimmungen von der Fahrt ausgeschlossen, bezw. während der Fahrt ausgesetzt werden, und zwar Trunkene und Widersetzliche oder den Anstand Verletzende ohne Anspruch auf Rückerstattung des Fahrpreises und der Gepäcki'racht (s. § 20 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichischungarischen Betriebsreglements; § 21 des schweizerischen Transportreglements ; Art. 48 des italienischen Reglements vom 31. Oktober 1873; französische Ordonnance vom 15. November 1846; Punkt27des allgem. russischen Eisenbahnstatuts vom 12. Juni 1885; Railway Clauses consolid. act 1845 u. s. w.); außerdem kann ein Reisender ausgesetzt werden, welcher ohne gültige Fahrkarte betroffen wird und sich weigert, Zahlung zu leisten (§ 21 der Verkehrsordnung für Deutschland und des österr.-ungar. Betriebsreglements ; Punkt 25 des ru ssi-schen Eisenbahnstatuts u. s. w.).

Ahfahrtsversäumnis. Reisende, welche die Abfahrtszeit versäumen, haben in Deutschland und Österreich-Ungarn weder auf Rückerstattung des Fahrgelds noch auf irgend eine andere Entschädigung Anspruch, sondern nur das Recht, sich gegen Einholung eines sofortigen Vermerks auf der Fahrkarte eines am nämlichen oder folgenden Tag nach der Bestimmungsstation abgeheuden Zugs zu bedienen; es wird jedoch nicht nur die Benutzung eines höher tarifierten Zugs gegen Entrichtung des Preisunterschieds , sondern auch die Benutzung eines niedriger tarifierten Zugs gegen Rückerstattung des Preisunterschieds gestattet (§ 19, Abs. 3). Eine Verlängerung der Fristen für Rückfahrten u. s. w. bei Versäumung der Abfahrtszeit wird auch durch diese Bestimmung nicht herbeigeführt (§ 19, Abs. 4) ; s. diesbezüglich auch § 15 des schweizerischen Transportreglements; Art. 30 der italienischen allgemeinen Transportbedingungen).

Gestattun chungen; diesbezüglich s. den Artikel „Fahrtunterbrechung“.

In der neuen Verkehrsordnung für Deutschland und dem österreichisch-ungarischen Betriebsreglement vom 10. Dezember 1892 sind die Bestimmungen über die freiwillige Fahrtunterbrechung dahin ergänzt, daß die Fahrt bei Rückfahrkarten aut dem Hin- und Rückweg je einmal unterbrochen werden kann, daß die Weiterfahrt auch mit einem höher tarifierten Zug gegen Lösung einer den Preisunterschied mindestens deckenden Zuschlagskarte zulässig ist, und daß mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde die Unterbrechung der Fahrt von besonderen, in die Tarife aufzunehmenden Bedingungen abhängig gemacht oder für gewisse Fahrkarten ausgeschlossen werden kann (§ 25).

Kontrolle der Fahrkarten, s. die Artikel Billet und Billetrevision. Nach der deutschen Verkehrsordnung und dem österreichisch-ungarischen Betrieb sreglement hat der Reisende, welcher unaufgefordert dem Schaffner meldet, daß er keine Karte habe lösen können, den gewöhnlichen Fahrpreis mit Zuschlag von 50 kr., jedoch nicht mehr als den doppelten Fahrpreis zu zahlen (§ 21).

Mitnahme von Hunden und Handgepäck in die Wagen, s. die Artikel Gepäck und Hundebeförderung.

Schadenersatz wegen Nichterfüllung des Vertrags; derselbe ist erheblich beschränkt. Verspätete Abfahrt und Ankunft der Züge begründen, abgesehen von dem zur Rückforderung des Fahrpreises für die Hin- und Rückfahrt berechtigenden Fall, wenn hierdurch ein Anschluß versäumt wird, keinen Anspruch auf Entschädigung; in Deutschland und Österreich besteht der Erstattungsanspruch bei Anschlußversäumnis auch im Fall höherer Gewalt (s. Verkehrsordnung und Betriebsreglement, § 26) ; in der Schweiz und Rußland nur mangels solcher; in England ist die Bahn bei Ausgabe direkter Billets nicht verantwortlich für verspätete Ankunft der Züge über ihre Linien hinaus. In der Schweiz (Transportregl. § 25) und Spanien besteht bei Anschluß Versäumnis der Anspruch auf Stellung eines Sonderzugs. Nur in einzelnen Staaten bestehen weitergehende Ersatzansprüche, so in der Schweiz (Reisende haben bei verfrühtem Abgang des Zugs, bezw. hei Verspätung um mehr als eine halbe Stunde, Anspruch auf Rückerstattung des Fahrpreises; im Fall grober Arglist auch auf weitergehenden Schaden ; s. § 4 des Schweiz. Transportreglements im Artikel Fahrpreiserstattung); in Belgien (s. Art. 3 des Gesetzes vom 25. August 1891) und in Italien (s. Art. 31 der ital. Tarifbestimmungen, wonach der Reisende bei mehr als einstündiger Verspätung Anspruch auf Rückerstattung des Fahrpreises hat).

Bei gänzlichem oder teilweisem Ausfall einer Fahrt kann der Reisende nach den neuen, für Deutschland und Österreich-Ungarn geltenden reglementarischen Bestimmungen wie bisher (s. den Artikel Billet) das Fahrgeld für die nicht durchfahrene Strecke zurückfordern, er hat aber auch das Recht, die Beförderung mit dem nächsten, auf der gleichen oder auf einer um nicht mehr als ein Viertteil weiteren Strecke derselben Bahn nach dem Bestimmungsort führenden Zug ohne Preiszuschlag zu verlangen, sofern dies ohne Überlastung des Zugs und nach den Betriebseinrichtungen möglich ist und der Zug auf der betreffenden Unterwegsstation fahrplanmäßig hält (§ 26).

Haftpflicht für Körperverletzung bei der P., s. Haftpflicht.

Personenkilometer (Voyageurs - kilomètre, in., kilomètre-voyageur, m.), Leistungseinheit, welche in der Beförderung einer Person auf die Länge eines Kilometers besteht. (Ähnliche Einheiten sind die Personenmeile, die Personenwerst u. s. w.). Die einfache Angabe der Anzahl der beförderten Personen

Inhalt:

liefert kein richtiges Bild der wirklichen Größe der Transportleistung, weil diese wesentlich auch von den Transportlängen abhängig ist. Indem man die auf einem bestimmten Bahngebiet während eines gegebenen Zeitabschnitts beförderte Anzahl von Personen in Verhältnis zur Gesamtsumme der hierbei geleisteten P. bringt, erhält man den für die Beurteilung der Leistung wesentlichen durchschnittlichen Transportweg.

Die Zurückführung der Einnahmen, Ausgaben und des Erträgnisses des Personenverkehrs auf P. giebt einen richtigen Malistab für die Beurteilung ihrer Angemessenheit und ermöglicht einen zutreffenden Vergleich mit den Verhältnissen anderer Bahnnetze.

Personentarife (Passenger - tarifs, pl.; Tarifs, m. pl., des voyageurs).

I.    Begriff und verschiedene Systeme der P.

II.    Die privatwirtschaftliche und gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung im Personenverkehr.

III. Die Personentarife der wichtigsten europäischen Eisenhahnländer, und zwar:

A.    Belgien.

B.    Deutschland.

C.    Frankreich.

D.    Großbritannien.

E.    Italien.

F.    Niederlande.

0. Österreich-Ungarn.

H.    Orient (Balkanhalbinsel).

I.    Rußland.

K.    Skandinavische Königreiche.

L.    Schweiz.

M.    Spanien.

Litteratur.

I. Begriff und verschiedene Systeme der P.

Unter P. versteht man eine Zusammenstellung der Bedingungen und Preise für die Personenbeförderung auf einer Eisenbahn; in der Regel sind auch die Gepäcktarife (s. diesen Artikel) in den P. enthalten. Wo der Personenverkehr in mehreren Wagenklassen stattfindet, wie dies in Europa allgemein der Fall ist, finden sich im P. ebensoviele Klassen oder Preisabteilungen. In jeder Klasse ist ein besonderer Einheitssatz für eine bestimmte Transportlänge und eine Person festgesetzt, auf Grund dessen die Fahrpreise berechnet werden.

Die P. werden in der Regel in der Form von Stationstarifen für eine Person aufgestellt, doch kann dies auch in der..Form von Entfernungstarifen geschehen. (Über den Begriff von Stations- und Entfernungstarifen s. den Artikel Gütertarife.)

Wie beim Gütertarif (s. diesen Artikel) unterscheidet man auch beim P. Höchsttarife (Maximaltarife), Lokal- und direkte Tarife, regelmäßige (Normal-), Ausnahme- und Differentialtarife ; zu den letzteren gehören auch im P. die Staffeltarife.

Nebengebühren kommen im Personenverkehr seltener als im Güterverkehr vor, insbesondere wird eine Abfertigungsgebühr fast nirgends erhoben.

Wie im Gütertarif kann man auch im P. ein Raumtarifsystem, Werttarifsystem und gemischtes Tarifsystem unterscheiden. Bei dem Raumtarifsystem im P. werden die Einheitssätze der Tarifklassen festgesetzt nach dem Raum, welcher den Reisenden zu Gebote gestellt wird, bezw. nach der Zahl der Personen, welche sich in einem Wagen der betreffenden Klasse unterbringen lassen.

Können z. B. in einem Wagen III. Klasse 40, in einem II. Klasse 32, in einem I. Klasse 20 Personen befördert werden, so muß bei Anwendung des Raumsystems der Einheitssatz für die II. Klasse fünfviertelmal, für die I. Klasse zweimal soviel betragen als der Einheitssatz

III. Klasse.

Außerdem kommen aber bei dem Raumsystem die Leistungsunterschiede in der Beförderung in Betracht, insofern als die Zahl der von einer Maschine zu befördernden Wagen und damit der zur Beförderung zu Gebote stehende Raum umsomehr abnimmt, je rascher die Beförderung wird. Dieser Umstand allein rechtfertigt schon eine höhere Preisfestsetzung für den Schnellzugverkehr, abgesehen von anderen, die Selbstkosten erhöhenden Eigentümlichkeiten des Schnellverkehrs, wie die Notwendigkeit einer besseren, festeren und infolgedessen teureren Herstellung des Betriebsmaterials und des Oberbaues, einer rascheren und stärkeren Abnutzung desselben, eines vermehrten Kohl en Verbrauchs u. s. w.

Falsch ist es, wenn bisweilen vorgeschlagen wird, die Preisfestsetzung nicht nach der absoluten Tara, sondern nach der relativen Tara (s. Gütertarife, S. 1909) vorzunehmen, d. h. die Preise nicht nach der Ausnutzungsmöglichkeit, sondern nach der wirklichen Ausnutzung der Plätze in den verschiedenen Klassen zu bestimmen. Da in der Regel die relative Tara in den oberen Klassen erheblich schlechter ist als in den unteren Klassen, so gelangt man auf diese Weise zu dem Ergebnis, daß die Preise der oberen Klassen erhöht werden müssen. Das wäre aber vom praktischen Standpunkt das Verkehrte, indem dadurch die Benutzung der oberen Klassen und die Ausnutzung der betreffenden Plätze noch mehr verringert werden würde. Eine schlechte relative Tara der oberen Klassen beweist vielmehr, daß deren Preise im Verhältnis zu den Preisen der unteren Klassen zu hoch sind und herabgesetzt werden müssen, um eine bessere relative Tara zu erzielen. Diese Erwägungen führen dazu, das Raumsystem im P. nicht allein maßgebend sein zu lassen, sondern auch dem Wertsystem einen gewissen Einfluß einzuräumen. Die Anwendung des reinen Wertsystems im P. würde dahin führen, ohne Rücksicht auf die Tara von jedem Reisenden soviel an Fahrpreis zu nehmen, als er zahlen kann, zugleich aber die Fahrpreise nach der Leistungsfähigkeit der Reisenden so verschieden zu bemessen, daß eine möglichste Massennutzung der Eisenbahn herbeigeführt wird. Indes ist dies noch weniger als im Güterverkehr im Personenverkehr durchführbar. Einmal deshalb, weil die Zahl der Klassen sich nicht wie im Güterverkehr beliebig vermehren läßt, dieser Vermehrung vielmehr dadurch sehr enge Grenzen gesteckt sind, daß im Personenverkehr jede Klasse besonders eingerichtete Wagen, bezw. Wagenabteile erfordert, jede Klasse mehr infolgedessen die Tara und die Selbstkosten in Anlage und Betrieb erheblich vermehrt. Zweitens aber deshalb, weil, während im Güterverkehr die Eisenbahnverwaltung einfach bestimmt, in welcher Klasse ein Gut zu befördern ist, dies im Personenverkehr sich nicht durchführen läßt. Hier wählt sich vielmehr jeder Reisende selbst die Klasse, in welcher er befördert wird, und wenn er in seiner Wahl

Vorschläge zur Einführung derartiger Zonentarife wurden zuerst Ende der sechziger Jahre von dem Dänen Dr. William Scharling, dem Engländer Raphael Brandon und dem Deutschen Dr. Franz Perrot gemacht. Ihnen haben sich neuerdings Theodor Hertzka in Wien und. Dr. Eduard Engel in Berlin angeschlossen. Über das Nähere s. Ulrich, Personentariffreform und Zonentarif, S. 9—58; über die in Österreich-Ungarn neuerdings eingeführten Zonentarife s. diesen Artikel unter Österreich-Ungarn und die vorgenannte Schrift, S. 58—112.

II. Die privatwirtschaftliche und gemein wirtschaftliche Tarifgestaltung im Personenverkehr.

Über den Begriff der privatwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung s. den .Artikel Gütertarife, S. 1912.

Ähnlich wie im Güterverkehr war auch im Personenverkehr die Entwicklung der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung eine individualisierende, sie ging nicht vor mit einer allgemeinen gleichmäßigen Herabsetzung der regelmäßigen Fahrpreise, die vielmehr nach Möglichkeit hochgehalten wurden, sondern gewährte die Ermäßigungen von Fall zu Fall in Form von Ausnahmetarifen verschiedenster Art da, wo ein Bedürfnis sich zeigte, bezw. eine Fahrpreisermäßigung eine Verkehrs- und Einnahmevermehrung erwarten ließ.

Die verbreitetsten und wichtigsten dieser Ausnahmetarife sind die Rückfahrkarten, wodurch demjenigen, welcher dieselbe Eisenbahnstrecke innerhalb einer bestimmten Frist

auch durch seine Zahlungsfähigkeit, seine gesellschaftliche Stellung unddenWert, welchen er auf die bessere Ausstattung und größere Bequemlichkeit der höheren Klassen legt, beeinflußt wird, so giebt es doch kein Mittel, eine der Leistungsfähigkeit der einzelnen Reisenden entsprechende Wahl der Klassen zu sichern. Vielmehr beweist die Erfahrung, daß die Reisenden häufig sich zu einer niedrigeren Klasse einschätzen, als wohin sie gehören. Dies ist auch sehr begreiflich; denn da der Hauptzweck der Benutzung der Eisenbahn, die Ortsveränderung, in allen Klassen gleichmäßig erreicht wird, nur in der einen etwas weniger bequem als in der andern, so ist es natürlich, daß das Publikum wenig geneigt ist, für einen Nebenzweck, die größere Bequemlichkeit des Reisenden, das Doppelte oder Dreifache zu zahlen. Es haben deshalb die zu hoch bemessenen Preisunterschiede zwischen den verschiedenen Klassen nur den Erfolg, daß die Reisenden sich in die billigen Klassen drängen und die höheren Klassen immer mehr veröden.

Wenn hiernach die reine Durchführung des Wertsystems sowohl als des Raumsystems auf praktische Schwierigkeiten stößt, so bleibt nur die Anwendung eines aus beiden Systemen zusammengesetzten gemischten Systems übrig, wie es thatsächlich in den meisten P. sich findet.

Als ein besonderes Tarifsystem wird neuerdings vielfach das Zonentarifsystem hingestellt, allein mit Unrecht. Es ist kein besonderes Tarifsystem, sondern nur eine besondere Art der Fahrpreisfestsetzung, welche sowohl bei Anwendung der Grundsätze des Raumsystems als des Wertsystems und des gemischten Systems Anwendung finden kann. Über die Zonentarife ist folgendes zu bemerken:

Die P. sind im allgemeinen in der Art gebildet, daß mit der wachsenden Länge der Beförderung auch der Transportpreis wächst, und zwar wird in der Regel ein bestimmter Einheitssatz für eine Einheitsentfernung (Kilometer, Meile, Werst u. s. w.) festgesetzt, dessen Multiplikation mit der Zahl der Einheitsentfernungen den Transportpreis für eine bestimmte Transportleistung bildet. Man hat diese Festsetzung des Transportpreises alsEntfernungs-tarif bezeichnet, weil die Entfernung für die Höhe des Transportpreises maßgebend ist. Im Gegensatz hierzu versteht man unter Zonentarif einen Tarif, welcher bei Bemessung der Transportpreise die Länge der Beförderungsstrecke mehr oder weniger außer Acht lässt. Dies kann in sehr verschiedenem Umfang geschehen. Entweder so, daß die Einheitsentfernung, mit welcher der Tarifsatz wächst, über das gewöhnliche Maß hinaus vergrößert wird, z. B. daß man statt eines Kilometers oder einer Meile 10 oder 50 km oder Meilen als Einheitsentfernung nimmt, aber doch den Tarifsatz mit Erreichung jeder weiteren 10 oder 50 km auch weiter wachsen läßt. Oder aber, daß man nur wenige „Entfernungszonen“ mit wachsenden Transportpreisen aufstellt und über eine gewisse Entfernung hinaus den Transportpreis überhaupt nicht weiter erhöht. Das Ende dieser Entwicklung bildet schließlich der Einzonen- oder Einheitstarif, der nur einen Transportpreis für alle Entfernungen kennt. Der erste Fall, wo der Beförderungspreis mit

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

einer über das gewöhnliche Entfernungsmaß hinausgehenden Einheitsentfernung wächst, ist vom Entfernungstarif nicht grundsätzlich verschieden. Allerdings wird hier innerhalb der Zonen die Entfernung bei Bemessung des Transportpreises außer Acht gelassen, es gilt derselbe Preis für alle innerhalb einer Zone liegenden Entfernungen. Aber mit jeder Zone wächst regelmäßig der Transportpreis, und ob mań den Transportpreis mit einem oder 10 oder gar 50 km wachsen läßt, ist grundsätzlich gleich, vielmehr lediglich eine Zweckmäßigkeitsfrage. Dies Merkmal fehlt dagegen, wenn nur wenige Entfernungsstufen und Tarifsätze bestehen und über eine gewisse Entfernung hinaus der Beförderungspreis nicht mehr wächst oder gar nur ein Satz für alle Entfernungen gilt. Dies ist der wirkliche Zonentarif, der Zonentarif im engeren Sinn, der sich grundsätzlich von dem Entfernungstarif dadurch unterscheidet, daß die Transportlänge entweder über eine gewisse Entfernung hinaus oder überhaupt auf die Bemessung der Beförderungspreise ohne Einfluß bleibt. Derartige Zonen- und Einheitstarife sind bekanntlich seit langem im Nachrichtenverkehr verwirklicht und alle Vorschläge, den Zonentarif im Eisenbahnverkehr einzuführen, haben hiervon ihren Ausgang genommen, insbesondere aus der Rowland-Hill’schen Postreform von 1840. Sie schließen sich derselben auch darin an, daß sie unter der Form des Zonentarifs eine außerordentlich weitgehende Ermäßigung der bisherigen P. vornehmen wollen. Diese weitgehende Ermäßigung der Transportpreise, welche sich hauptsächlich auf den Fernverkehr erstreckt, ist ein weiteres Kennzeichen der Zonentarife im engeren Sinn.

165

III.

II.

I.

hin und zurück befährt, eine Preisermäßigung gewährt wird.

An sie schließen sich an die Sommerkarten ( Saisonhillets) für Hin- und Rückfahrt nach Bade- und Luftkurorten und die Rundreisekarten, welche die Rückfahrt auch über andere Linien als die der Hinfahrt gestatten und entweder feste Rundreisekarten für bestimmte Reisen oder nach Wahl der Reisenden zusammensetzbare sein können. Letztere werden auch aus einzelnen, ihnen von den Eisenbahnverwaltungen käuflich überlassenen Fahrkarten, bezw. Abschnitten (Coupons) von sogenannten Reiseunternehmern (Cook, Gaze, Stangen u. s. w ) hergestellt.

Auf demselben Grundsatz wie die Rückfahrkarten beruhen die Zeitkarten (Abonne-mentsbillets, s. diesen Artikel), welche erhebliche Ermäßigungen bei einer bestimmten Anzahl von Fahrten oder bei beliebig häufiger 'Befahrung einer bestimmten Strecke innerhalb bestimmter Zeiträume gewähren. Bei den Sonderzügen zu ermäßigten Fahrpreisen und den Preisermäßigungen für Gesellschaften kommt außerdem noch in Betracht die bessere Ausnutzung der Sitzplätze. Endlich sind zu erwähnen die Meilen- oder Kilometerkarten, welche bei Befahrung einer bestimmten Meilen- oder Kilometerzahl eine Preisermäßigung gewähren.

Außer diesen mehr allgemeinen Ausnahmetarifen giebt es noch besondere Preisermäßigungen für bestimmte Arten von Reisenden. Dahin gehören die Ausnahmetarife für Kinder bis zu einem gewissen Alter, Schüler, Arbeiter, Auswanderer, Militärpersonen. Für die ersten und letzten sind die Preisermäßigungen häufig durch Gesetz vorgeschrieben.

Die Preisermäßigungen und die Bedingungen für dieselben wurden nicht gleichmäßig, sondern verschieden von den verschiedenen Bahnen festgesetzt, und da auch die regelmäßigen Tarife fast auf jeder Bahn verschieden waren, so entstand hierdurch bald eine für den Verkehr wie für die Eisenbahnverwaltungen lästige und nachteilige Vielfältigkeit der Fahrpreise und Bestimmungen, welche insbesondere die Reisen über verschiedene Bahnen, sowie die Vereinbarung direkter Tarife erschwerte. Die Verschiedenheit der Tarife der verschiedenen Bahnen, sowie die zahlreichen und verschiedenartigen Ausnahmetarife und die bei Konkurrenzen in den Knotenpunkten häufig eintretende Ermäßigung der Tarife nur für diese ohne Berücksichtigung der Zwischenstationen ver-anlaßten große Ungleichheiten in der Tarifierung, Begünstigungen einzelner Gegenden und Stationen zum Nachteil anderer, insbesondere der Großstädte zum Nachteil kleinerer Orte und des platten Lands.

Demgegenüber muß die Aufgabe einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung im Personenverkehr zunächst in einer mehr gleichmäßigen und gerechten Tarifgestaltung, Beseitigung der überflüssigen und unberechtigten Ausnahmetarife und — soweit dies ohne Gefährdung der Rentabilität der Eisenbahnen möglich — in einer allmählichen Herabsetzung der regelmäßigen Fahrpreise bestehen. Das letztere wird sich in einem gewissen Maß schon durch die teilweise Aufhebung der ausnahmsweisen Preisermäßigungen ermöglichen lassen, da auf G rund derselben häufig die Hälfte des gesamten Personenverkehrs oder noch mehr sich abwickelt. Es ist ferner der durch eine allgemeine Ermäßigung zu befürchtende Ausfall zu decken durch Aufhebung des unberechtigten und wesentlich der wohlhabenden Minderheit zu gute kommenden Freigepäcks (s. diesen Artikel), sowie durch möglichste Verminderung der Selbstkosten des Personenverkehrs. Diese kann erfolgen erstens durch die möglichste Vereinfachung in der Tarifgestaltung und die dadurch herbeigeführten Ersparnisse an Verwaltungskosten, und zweitens durch eine bessere Ausnutzung der Sitzplätze, welche bisher nur durchschnittlich 25% in Europa beträgt. Eine solche kann in wirksamster Weise erreicht werden durch Verminderung der Wagenklassen auf zwei, eine Holz- und eine Polsterklasse an Stelle der bis jetzt meist vorhandenen drei, in Norddeutschland sogar vier Wagenklassen. Doch darf man sich auch hierüber keinen Illusionen hingeben und, wie es die Anhänger der Zonentarife in der Regel thun, eine Verdoppelung oder Verdreifachung der bisherigen Ausnutzung in Aussicht nehmen. Bei der Unregelmäßigkeit des Personenverkehrs nach Jahres- und Tageszeiten, auf Haupt- und Nebenlinien, Schnell-und Personenzügen ist dies in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten. Aber auch eine Verbesserung der durchschnittlichen Ausnutzung um 5—10% wird eine wesentliche Ersparnis der Betriebsausgaben bringen. Kommt hierzu eine auch nur mäßige Verkehrsvermehrung infolge der Ermäßigung der Fahrpreise (und eine solche ist besonders im Nahverkehr zu erwarten, wo außer dem Fahrpreis keine wesentlichen sonstigen Kosten entstehen und der durch die Reise verursachte Zeitverlust nicht erheblich in das Gewicht fällt), so läßt sich eine derartige Reform in gemeinwirtschaftlichem Sinn wohl ohne eine dauernde Verminderung der Reineinnahmen aus dem Personenverkehr ausführen, ja es kann sogar auf eine allmähliche Erhöhung derselben im Lauf der Zeit gerechnet werden.

Die Beibehaltung der Ausnahmetarife für Kinder, Schüler, Arbeiter, Militärpersonen, sowie der Zeitkarten erscheint auch bei einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung aus socialen und staatlichen Gründen gerechtfertigt, im übrigen aber ist der Wegfall der ausnahmsweisen Preisermäßigungen geboten.

III. Die P. der wichtigsten europäischen Eisenbahnländer.

Über die gesetzlichen Bestimmungen betreffend die Eisenbahntarife s. auch den Artikel Gütertarife.

A. Belgien. Vorschriften, betreffend die P., finden sich in dem Gesetz vom 1. Juli 1865 und in dem Gesetz vom 25. August 1891.

a) Die belgischen Staatsbahnen haben für den Personenkilometer folgende Einheitssätze in Centimes (Pfennigen):

Klasse

Personenzug 7,56 (6,048) 5,67 (4,536) 3,78 (3,024) Schnellzug 9,45 (7,56) 7,0875 (5,67) 4,725 (3,78) Rückfahrkarten bestehen zwischen allen Stationen und gewähren 20% Ermäßigung von den doppelten Preisen der einfachen Fahr-

II. Klasse III. Klasse

15

10

30

20

II. Klasse III. Klasse

15

10

30

20

45

30

4,5

3,0

III.

II.

I.

karten der Personen- und Schnellzüge. Ihre Gültigkeitsdauer beträgt bis 75 km 1 Tag, von 76—130 km 2 Tage, über 131 km 3 Tage. Sonntage und gesetzliche Feiertage verlängern die Gültigkeitsdauer. Freigepäck besteht nicht, die Gepäckfracht beträgt 6 Cts. (4,8 Pfg.) für 100 kg und 1 km.

Außerdem bestehen feste und nach Wahl der Reisenden zusammengesetzte Rundreisehefte, Zeitkarten für Erwachsene mit einer Gültigkeitsdauer von 3, 6, 9 und 12 Monaten, für Schüler und Studenten zum Besuch von Volks- und Mittelschulen, Gymnasien, Universitäten, Konservatorien, Landwirtschafts- und Industrieschulen mit einer Geltungsdauer von drei Monaten, sechs Monaten und einem ganzen Schuljahr. Für Arbeiter werden Arbeiterwochenkarten gegen Legitimation der Ortsbehörde gewährt, welche zur täglich einmaligen Hin- und Rückfahrt in III. Klasse berechtigen. Endlich werden für Gesellschaften von wenigstens 20 Personen und für Schüler, begleitet von ihren Lehrern, (mindestens 10 Personen), sowie für Sonderzüge (Vergnügungszüge) Ermäßigungen zugestanden, welche in der Regel 50X des Fahrpreises betragen.

b) Große belgische Centralbahn. Die regelmäßigen Einheitssätze für den Personenkilometer sind I. Klasse 8 Cts. (6,4Pfg.), II. Klasse 6 Cts. (4,8 Pfg.) und III. Klasse 4 Cts. (3,2 Pfg.) sowohl für Personen- als für Schnellzüge. Rückfahrkarten bestehen mit den anderthalbfachen Preisen der Einzelfahrt und einer Gültigkeitsdauer von 2 Tagen bis 100 km, 3 Tagen von 101—200 km, 4 Tagen über 200 km. Freigepäck wird nicht gewährt, die Gepäckfracht beträgt 6 Cts. (4,8 Pfg.) für 100 kg und 1 km. Rundreisekarten bestehen nur im Rundreiseverkehr des V. D. E.-V. Bezüglich der Zeitkarten gilt das bei den belgischen Staatsbahnen Bemerkte.

B. Deutschland. Im Anfang bestanden in Deutschland drei Wagenklassen, seit den fünfziger Jahren wurde indes auf einem großen Teil der norddeutschen Bahnen eine IV. Klasse eingeführt. Diese Neuerung wurde von den süddeutschen Bahnen nicht nachgeahmt, infolgedessen die Klassifikation im deutschen Personenverkehr zur Zeit keine einheitliche ist; in Norddeutschland bestehen meist vier Klassen und 25 kg Freigepäck für die ersten drei Klassen, in Süddeutschland drei Klassen und kein Freigepäck. Sehr verschieden sind auch die Bestimmungen für Rückfahrkarten sowohl in Bezug auf die gewährten Ermäßigungen als auf die Gültigkeitsdauer und betreffs der Benutzung derselben in Schnellzügen. Außer den Rückfahrkarten giebt es noch eine ganze Zahl von ausnahmsweisen Ermäßigungen. Dazu gehören Sommer- und Rundreisekarten für bestimmte Reisen mit festen Preisen und zu-samm-enstellbare Rundreisekarten, sowohl im örtlichen Verkehr als mit den Bahnen des V. D E.-V., ferner Ausnahmesätze für Zeit-, Arbeiter- und Schülerkarten, Ermäßigungen für Gesellschaften, auch alle diese verschiedenartig bei den verschiedenen deutschen Bahnen in Einheitssätzen und Bestimmungen. Die Einheitssätze für die regelmäßigen Tarife im Perso-nen-und Gepäckverkehr sowie für die Rückfahrkarten sind für die größeren deutschen Bahnen in Tabelle auf S. 2606 ersichtlich.

Auf den preußischen Staatsbahnen bestehen besonders ermäßigte Ausnahmetarife für die Berliner Stadtbahn und Ringbahn, nämlich in Pfennigen:

bis zur 5. Station über 5 Stationen

und für den Berliner Vorortverkehr bei Benutzung der Vorortzüge, nämlich in Pfennigen : für die ersten 7L/₂ km

von 7,6—15 km......

von 15,1—20 km.....

jeder km mehr.......

Dagegen wurden in diesem Verkehr Ermäßigungen mit Ausnahme der Zeitkarten, Schülerkarten und Arbeiterkarten, ebenso Freigepäck nicht gewährt. Die Zeitkarten, Schülerkarten und Arbeiterkarten der preußischen Staatsbahnen sind außerordentlich billig. Eine Vergleichung mit den entsprechenden Preisen der übrigen Eisenbahnländer findet sich im Archiv für Eisenbahnwesen, Jahrgang 1892, S. 55 ff.

Auch auf den übrigen deutschen Bahnen sind zum Teil sehr billige Preise für Zeitkarten, Schülerkarten und Arbeiterkarten in Geltung. Für Gesellschaftsfahrten, Schülerfahrten und Vergnügungssonderzüge werden in der Regel Ermäßigungen von 50^ des einfachen Fahrpreises gewährt.

Zu erwähnen sind hier noch die zusammenstellbaren Fahrscheinhefte (Rundreisekarten) des V. D. E.-V., welche sich auf Deutschland,Österreich-Ungarn, die Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Dänemark, Schweden und Norwegen und Rumänien erstrecken. Dieselben werden nach Wunsch der Reisenden für beliebige Strecken von mindestens 600 km zusammengesetzt für Rundfahrten, bezw. Hin- und Rückfahrten von und nach derselben Station und gelten 45 Tage, bei einer Länge von 2000 km und mehr 60 Tage. Die Ermäßigungen sind verschieden, in der Regel 25—30X des Fahrpreises, Freigepäck wird nicht gewährt.

Endlich bestehen für den V. D. E.-V. noch gemeinsame Tarifbestimmungen und Einheitssätze für die Beförderung von Sonderzügen, sowie von besonders gestellten Personen-, Kranken- und Gepäckwagen.

C. Frankreich. Die früher sehr hohen französischen P. sind seit dem 1. April 1892 wesentlich ermäßigt worden, womit zugleich eine Ermäßigung der Staatssteuer für den Personenverkehr verbunden war. Die regelmäßigen Einheitssätze für einfache und Rückfahrkarten betragen gegenwärtig bei den großen Privat-bahneii einschließlich der Staatssteuer von 12^ in Centimes (Pfennigen) für den Personenkilometer :

Klasse einfache Fahrkarten

11,2 (8,96)    7,56 (6,048)    4,928 (3,942)

Rückfahrkarten

8,4 (6,72)    6,048 (4,838) 3,943 (3,154)

Diese Einheitssätze gelten sowohl für Personen- als Schnellzüge ; die Erhöhung der Fahrpreise für Schnellzüge wird aber dadurch erreicht, daß dieselben in der Regel nur I. Klasse führen.

165*

I. H. III. IV.

Name der Eisenbahnen

Klasse

Überfracht für je 10 kg

Bemerkungen

Betrag für 1 km in Pfennigen und Pfennigbruchteilen

I. Staatsbahnen und unter Staatsverwaltung stehende Eisenbahnen in Deutschland.

1.    Preußische Staatseisenbahnen:

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten.................

2.    Badische Staatseisenbahnen :

Personenzüge........: .......

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten :

Personenzüge .................

Schnellzüge...................

3.    Bayrische Staatseisenbahnen:

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten, 10 Tage gültig:

Personenzüge................

Schnellzüge...................

4.    Elsaß-lothringische Eisenbahnen:

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig:

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

5.    Main-Neckar-Bahn:

Personenzüge .................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig...

6.    Mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn:

8,00

6,00

9,00

6,67

12,00

8,00

9,10

11,40

13,60

8,00

9,10

13,30

15.50

8,00

9,10

11,40

13,30

7,00

8,40

11,20

9,00

5,30

6,40

8,00

10,20

5,80

6,40

8,00

10,20

5,30

6,40

8,00

9,10

4,60

5,60

7,40

O JOi    OS    i Ol    I    CO -4 01    Jf^jLO

’©'©'© 'rfi.'co    'bt'tf*-    • ~OS    I    'oi'co    'oi'it*-    ’o'o'o

OOO OO OO    O    O OO OO 0-4 0

2,00

10,500 |0,350

J 0,350

10,424*)

10,350

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig...

7.    Oberhessische Staatseisenbahnen:

Personenzüge.................

Rückfahrkarten, 8 Tage gültig...

8.    Oldenburgische Staatseisenbahnen:

Im Lokalverkehr :

Personenzüge.................

Rückfahrkarten, 1 Tag gültig.... Im direkten und Durchgangverkehr :

Personenzüge.................

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig...

9.    Sächsische Staatseisenbahnen :

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

9,00

6,33

9,00

6,33

13,50

9,50

8,00

12,00

6,00

8,00

6,00

4,50

11,00

8,00

12,00

8,00

9,00

8,50

6,00

9,00

6,00

6,67

(Schnellzugzusatzkarten 1 Pfg. für den km) Rückfahrkarten, 3 Tage gültig... 10. Württembergische Staatseisenbahnen :

Personenzüge.................

Schnellzüge...................

Rückfahrkarten :

Personenzügê .................

Schnellzüge...................

8,00

8,00

9,10

11,40

18,60

II. Deutsche Privatbahnen.

11.    Pfälzische Bahnen:

Personenzüge..........

Schnellzüge............

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig... 12,00

12.    Hessische Ludwigsbahn:

Personenzüge...............

Schnellzüge.................

Rückfahrkarten, 3 Tage gültig :

Personenzüge...............

Schnellzüge.................

13.    Lübeck-Büchener Bahn :

Personenzüge ...............

Schnellzüge.................

Rückfahrkarten, 1—4 Tage gültig 12,00

14.    Ostpreußische Südbahn :

Personenzüge .

15.    Marienburg-Mlawka:

Personenzüge .

8,00

9,10

8,00

9,10

12,00

13,65

8,00

9,00

8,00

8,00

5,30

6,40

8,00

10,20

•dût    CO Ol    JS'jW jOjÊ*-

'üi'co    'CO    Oi'o    Q ©    'oi'o    OO    0 0 05

OO    OO CO    -4 O    OO    OO    OO    O -4 -1

l iS

CO

2,50

2,00

10,450

0,400

0,400

0,500

10,533

j10,850

Zu 1. Rückfahrkarten bis zu 200 km einschließlich 3 Tage, bis 800 km 4 Tage und so fort für jede 100 km 1 Tag mehr gültig. Im Yerkebr nach Berlin wird die so berechnete Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten bei Entfernungen von mehr als 50 km um einen Tag erhöht. — 25 kg Gepäck frei für die Klassen I—in, für die IV. Klasse eine Traglast.

Zu 2. Rückfahrkarten bis zur nächsten Station 1 Tag, darüber hinaus bis 180 km 2 Tage, über 180 km 3 Tage gültig. — 10 kg Handgepäck frei, sonst kein Freigepäck.

Zu 3. 10 kg Handgepäck frei, sonst kein Freigepäck.

Zu 4. *) Für je 5 kg 0,212 Pfg. — 10 kg Handgepäck frei, sonst kein Freigepäck.

Zu 5. Rückfahrkarten zw. Frankfurt und Darmstadt einerseits und Mannheim anderseits für alle Züge gültig ; die übrigen Rückfahrkarten erhalten durch Zukauf einer Zusatzkarte (Grundta.se 1 Pfg. pro km) Gültigkeit zu Schnellzügen. — 10 kg Handgepäck frei, sonst kein Freigepäck.

Zu 6. und 7. 25 kg Gepäck frei.

Zu 8. Im direkten Verkehr 25 kg Gepäck frei, im Lokal verkehr nur Handgepäck frei.

Zu 9. Fahrkarten IV. Klasse werden an Sonn- und Festtagen nicht ausgegeben. — 25 kg Freigepäck.

Zu 10. Rückfahrkarten bis zur nächsten Station 1 Tag, für weiter gelegene 10 Tage gültig; kein Freigepäck.

5,30

6,40

8,00

5,30

6,40

7,95

9,60

6,00

6,67

9,00

6,00

6,00

3,40

5,10

3,40

4,50

mi !i

Gepäckfracht für je 10 kg 0,560

0,560

5,10

6,75

4,00

4,67

6,00

4,00

4,00

2,30

2,00

2,33

0,500

Zu 11. Kein Freigepäck, außer 10 kg Handgepäck.

Zu 12. Kein Freigepäck, außer Handgepäck.

Zu 13. 25 kg Freigepäck.

Zu 14.    25 kg Freigepäck, keine

Rückfahrkarten.

Zu 15. 25 kg Freigepäck, keine Rückfahrkarten.

0,500

0,800

Die Ermäßigung der Rückfahrkarten beträgt! karten in der I. Klasse einrechnen 10,192 Cts. I. Klasse 25%", II. und III. Klasse 20 %. Etwas (8,154 Pfg.) und für Rückfahrkarten außer für niedrigere Sätze haben die französischen Paris bis 100 km 30X, von 101—300 km 30 Staatshahnen, indem sie für einfache Fahr- bis 40X steigend mit für je 20 km, über

III.

II.

I.

V/₄ Pence

3 Pence

15,57 Pfg.

6,49 Pfg.

300 km 40 X Ermäßigung gewähren. Die Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten ist bei den verschiedenen Bahnen verschieden. Sie gelten bei der Nordbahn bis 100 km 1 Tag, von 101 bis 200 km 2 Tage, über 200 km 3 Tage, bei der Ostbahn bis 200 km 2 Tage, von 201 bis 300 km 3 Tage, von 301—400 km 4 Tage, über 400 km 5 Tage. Ebenso wie bei der Ostbahn ist die Gültigkeitsdauer bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn für die ersten 400 km, von 401—500 km 5 Tage, von 501—700 km 6 Tage, von 701—900 km 7 Tage, über 900 km 8 Tage. Die Westbahn rechnet bis 30 km 1 Tag, von 31—125 km 2 Tage, von 126 — 250 km 3 Tage, von 251—400 km 4 Tage, von 401—500 km 5 Tage, von 501—600 km 6 Tage, über 600 km 7 Tage; die Staatsbahnen bis 100 km 3 Tage, von 101—200 km 4 Tage, über 200 km je 1 Tag mehr auf jede angefangenen 100 km; außerdem kann bei letzterer die Gültigkeitsdauer der Rückfahrkarten zweimal um die Hälfte verlängert werden gegen eine Zusatzgebühr von 10X des Fahrpreises. Zu bemerken ist schließlich noch, daß hei den Privatbahnen, mit Ausnahme der Ostbahn, die Rückfahrkarten nur in sehr beschränktem Maß eingeführt sind.

Freigepäck wird 30 kg gewährt; die Gepäckfracht beträgt für den Tonnenkilometer für ein Gewicht von 1—40 kg 50 Cts. (40 Pfg.), über 40 kg 40 Cts. (32 Pfg.) zuzüglich einer Abfertigungsgebühr von 1,50 Frs. (1,20 Mk.) für die Tonne.

Ausnahmetarife bestehen für den Personenverkehr auf den französischen Bahnen folgende:

1.    Sommerkarten, ferner feste und nach Wahl der Reisenden zusammenstellbare Rundreisekarten. Die letzteren gelten gleichmäßig auf allen französischen Bahnen und gewähren je nach der Länge des Wegs Ermäßigungen von 20 bis zu 60ß^. Der Mindestumfang einer Rundreise ist 300 km, die Gültigkeitsdauer der zusammenstellbaren Rundreisehefte bis zu 1500 km 30 Tage, von 1501—3000 km 45 Tage, über 3000 km 60 Tage. Vor Ablauf der Gültigkeitsdauer können dieselben zweimal um die Hälfte gegen Zahlung einer Gebühr von 10^ des Gesamtpreises der Rundreisekarte verlängert werden. Bei Gesellschaftskarten, welche für zwei und mehr Personen derselben Familie genommen werden können, ermäßigen sich die Preise der zusammenstellbaren Rundreisehefte um 10X für die dritte und 25yJ für die vierte und jede weitere Person.

2.    Zeitkarten bestehen für 1, 3, 6 und 12 Monate; die Ermäßigungen sind bei den verschiedenen Bahnen verschieden und wachsen nach der Länge der Strecke und der Gültigkeitsdauer bis zu 70^ des regelmäßigen Fahrpreises. Für Schüler und Studenten wird eine Ermäßigung derselben um 50^ gewährt. Arbeiterwochenkarten werden mit verschiedenartigen Ermäßigungen ausgegeben von allen Bahnen mit Ausnahme der Südbahn und Staatsbahnen. Außerdem besteht auf allen französischen Bahnen eine Einrichtung, wonach gegen Entnahme einer Zeitkarte auf 3, 6 oder 12 Monate zu bestimmten Preisen für diese Zeit Fahrkarten zu halben Preisen für alle Reisen gegen Vorzeigung der mit Photographie versehenen Zeitkarte ausgegeben werden.

3.    Endlich werden noch verschiedenartige Ermäßigungen für Schul- und Gesellschafts-

reisen (in der Regel bei 40 Personen) sowie bei Vergnügungssonderzügen gewährt.

IJ. Großbritannien. Vorschriften, betreffend den Personenverkehr, finden sich im Gesetz vom 9. August 1844, 20. August 1883 und 30. August 1889.

Ursprünglich gab es in England auf vielen Bahnen nur I. und II. Klasse. Durch Gesetz vom 9. August 1844 wurde angeordnet, daß in allen Konzessionen künftig den Bahnen aufzulegen sei, täglich einen Zug mit III. Klasse zu 1 Penny (8,5 Pfg.) für die Personenmeile zu fahren, wogegen diese Züge (parliamentary oder cheap trains) von der Passagiersteuer von befreit wurden.

Jedoch beschränkten sich die Eisenbahnen anfangs auf den ihnen vorgeschriebenen einen Zug täglich, erst seit 1872 erfolgte unter dem Vorgang der Midland-Eisenhahn die Einführung der III. Klasse in ausgedehnterem Maß und auch bei Schnellzügen.

Vom 1. Januar 1875 ab ließ sodann die Midland-Bahn ihre II. Klasse eingehen und setzte die Preise für die I: Klasse auf die der II. Klasse herab.

Infolge der Ermäßigung der Midland-Bahn gingen allmählich die Preise auch bei den anderen Bahnen zurück.

Die Midland-Bahn und ihr nachfolgend die meisten übrigen Bahnen haben auch die Ausstattung der III. Klasse bedeutend verbessert; anstatt der früheren einfachen Holzbänke sind gepolsterte Sitze mit Lehnen eingeführt, die Beleuchtung ist besser geworden u. s. w. Der Erfolg war, daß die Benutzung der ersten beiden Klassen trotz der ihnen gewährten Preisherabsetzung ganz erheblich ab-, die der III. Klasse dagegen um so mehr zugenommen hat.

Die zuerst von der Midland-Bahn begonnene Beseitigung der II. Klasse ist inzwischen auch von einer Anzahl anderer Bahnen erfolgt und schejnt immer mehr Nachahmung zu finden.

Über die Einheitssätze der englischen Bahnen läßt sich nichts Bestimmtes sagen. Schon die gesetzlichen Höchstsätze sind fast bei jeder Bahn verschieden, am häufigsten findet man die Sätze von

Klasse 2 Pence

für die Personenmeile oder 10,38 Pfg. für den Personenkilometer.

Wo kein Wettbewerb ist, werden diese Höchstsätze oder doch ihnen nahekommende Einheitssätze noch vielfach angewendet, wo Wettbewerb ist, regeln sich die Fahrpreise hiernach und gehen vielfach sehr weit unter obige Einheitssätze herab. Ein Unterschied in den Fahrpreisen der Personen- und Schnellzüge besteht nur bei einigen Bahnen südlich London. Im allgemeinen sind die Fahrpreise der großen Bahnen nördlich London billiger, als die der Bahnen südlich London, immer aber noch höher als die festländischen. Freigepäck wird in der Regel 55 kg in der I., 45 kg in der II. und 27 kg in der III. Klasse gewährt, die Sätze für Überfracht sind verschieden bei den verschiedenen Bahnen.

Die direkten Tarife sind sehr entwickelt, sie werden entweder durch Zusammenstoß der ört-

liehen Fahrpreise oder nach dem Wettbewerb festgesetzt. Niedrigere Fahrpreise (wegen des Wettbewerbs mit anderen Verkehrsmitteln) finden sich im Londoner Stadt- und Vorortverkehr, sowie in dem anderer Großstädte, wofür auch auf Grund des Gesetzes vom 20. August 1883 die Passagiersteuer auf 2% herabgesetzt ist.

Rückfahrkarten sind nicht allgemein üblich, die gewährten Ermäßigungen und die Gültigkeitsdauer sehr verschieden, selbst auf den verschiedenen Strecken derselben Bahn. Auch hier spricht der Wettbewerb entscheidend mit. Oft werden gar keine Ermäßigungen gewährt, bisweilen nur für die I. und II., bisweilen nur für die III. Klasse.

Feste Rundreisekarten haben einige Bahnen in nicht sehr erheblichem Umfang, zusammenstellbare sind unbekannt. Der Vergnü-gungs- und Ausflugsverkehr wird durch Sonderzüge zu ermäßigten Preisen, Ermäßigungen für Gesellschaften, Vereine, Schulen u. s. w. begünstigt.

Der Zeitkartenverkehr der englischen Bahnen ist sehr erheblich, er beschränkt sich aber im wesentlichen auf den örtlichen Verkehr der Großstädte, insbesondere Londons und die beiden ersten Klassen, indem für die III. Klasse in der Regel keine Ermäßigungen gewährt werden. Die Karten werden meist für 3, 6 und 12 Monate ausgegeben, die Ermäßigungen sind bei den verschiedenen Bahnen und auf den verschiedenen Strecken verschieden, auch hier spricht der Wettbewerb mit. Schülerzeitkarten genießen in der Regel eine Ermäßigung auf die Hälfte.

Arbeiterkarten werden im Verkehr der Großstädte in Gestalt von Tagesrückfahrkarten III. Klasse ausgegeben zu teilweise sehr billigen, aber auch sehr verschiedenen Preisen. In gleicher Weise wird auf einigen Bahnen der Marktverkehr durch Ausgabe von billigen Tagesrückfahrkarten II. und III. Klasse begünstigt.

E. Italien. Die regelmäßigen Einheitssätze für die drei großen Netze Mittelmeerbahnen, adriatische Bahnen und sizilische Bahnen betragen für den Personenkilometer in Centimes (Pfennigen) :

Die Ermäßigung beträgt: bis 30 km 25X> 31 —60 km 27,5X, 61—90 km 30%\ 91—120 km 32,5%', über 120 km 35X-

Es giebt ferner feste Rundreisekarten mit einer nach der Länge der Reise steigenden Ermäßigung von 20—35X und einer Gültigkeitsdauer von 8—60 Tagen. Für die Rundreisekarten von 20 und mehr Tagen Gültigkeit kann eine Verlängerung der Gültigkeitsdauer um die Hälfte, mindestens für 10 Tage gegen Zahlung von 1% des Fahrpreises für jeden Tag der Verlängerung erfolgen.

Zeitkarten bestehen für 1, 3, 6 und 12 Monate mit einer mit der Länge der Strecke und Gültigkeit wachsenden Ermäßigung. Besonders ermäßigte Zeitkarten werden für Studenten der kgl. Universitäten gewährt.

Freigepäck wird außer Handgepäck bis zu 20 kg nicht gewährt. Die Gepäckfracht beträgt 45,2 Cts. (36,16 Pfg.) für den Tonnenkilometer.

F. Niederlande. Gesetzliche Bestimmungen über Tarife finden sich in dem Gesetz vom 9. April 1875*), Art. 28—32; dem allgemeinen Reglement für den Transport auf Eisenbahnen vom 15. Oktober 1876 ; der Verordnung vom 9. Januar**) 1876, Art. 19; dem Gesetz vom 22. Juli 1890 nebst den Verträgen mit der niederländischen Staatsbahnbetriebsgesellschaft und der holländischen Eisenbahngesellschaft vom 21. Januar 1890, Art. 15 — 19.

Nach dem Tarif vom 15. Oktober 1876 bestehen auf den niederländischen Eisenbahnen drei Klassen mit folgenden Einheitssätzen für den Personenkilometer:

einfache

I. Kl.    5 Cts.    (8,5 Pfg.)    8    Cts.    (13,6    Pfg.)

IL «    4    „    (6,8 „ )    6 „    (10,2    „ )

III. „    2,5 „    (4,25 „ )    4    „    ( 6,8    „ )

Bei der niederländischen Staatsbahnbetriebsgesellschaft gelten diese Sätze jedoch nur für die ersten 50 km, für weitere Entfernungen verhindern sie sich nach einer fallenden Skala wie folgt:

Rückfahrkarten

Einfache

I.

II.

III.

jj Rückfahrkarten

Klasse

Schnellzug 12,43 (9,944) 8,71 (6,968) 5,65 (4,52) Personenzug 11,3 (9,04) 7,91 (6,328) 5,09 (4,072)

L | II. | III,i I. I II 1III-

Klasse

Klasse

Cts. Cts.

Cts.; Cts.j Cts.j Cts.

einschließlich der Staatssteuer von 13^. Nur auf zwei Linien, Neapel-Benevent und Neapel-Castellamare, besteht IV. Klasse ohne Sitzbänke zum Satz von 3,39 Cts. (2,712 Pfg.) für den Personenkilometer. Rückfahrkarten werden nicht allgemein, sondern nur für bestimmte größere Stationen und deren Umgebung ausgegeben. Sie berechtigen zur Ausführung der Hinfahrt an dem Tag und mit dem Zug, für welchen sie ausgegeben sind, und zur Ausführung der Rückfahrt mit jedem Zug an demselben Tag, auch wenn derselbe erst am Vormittag des folgenden Tags an der Bestimmungsstation ankäme. Nur die an dem einem Festtag vorher- bei der holländischen Eisenbahngesellschaft bis gehenden Tag oder dem Festtag selbst ausge- ! 40 km 2, von 40 km ab 4 Tage, bei der nieder-gebenen Rückfahrbillets gelten zur Rückfahrt i ländischen Staatsbahnbetriebsgesellschaft 4 Tage während des vollen, dem Festtag folgenden Tags auf alle Entfernungen. Ein Unterschied in den mit jedem Zug, welcher auf der Bestimmungsstation nicht später als Mitternacht dieses Tags fahrplanmäßig ankommt.

Bis 50 km......

von 51—100 km „    101—150    „

„    151—200    „

über 201 km.....

3,2

3,5

2,8

i|3Vt

2,6

2,4

WC*

2V*

27«

Abweichend von obigen Sätzen berechnet ferner die holländische Eisenbahngesellschaft für Rückfahrkarten :

I. Klasse

6 Cts. (10,2 Pfg.)

4,8 „ ( 8,16 „ )

3 „ ( 5,1 „ )

Die Gültigkeit der Rückfahrkarten beträgt

II.

III.

*) Im Artikel Gütertarife irrtümlich 1856. **) Im Artikel Gütertarife irrtümlich Juli.

II.

I.

III.

I.

II. III.

Klasse

Personenzüge.... 3,75 2,50 Schnellzüge...... 5,25 3,50

Preisen für Personen- und Schnellzüge besteht nicht. Freigepäck wird nicht gewährt, die Gepäckfracht beträgt bei der niederländischen Staatsbahnhetriebsgesellschaft 0,14 Cts. (0,238 Pfg.) für 10 kg und den Kilometer, sowie eine Abfertigungsgebühr von 4 Cts. (6,8 Pfg.) für 10 kg, bei der holländischen Eisenbahngesellschaft 0,10 Cts. (0,17 Pfg.) für 1 kg und 1 km, sowie eine Abfertigungsgebühr von 5 Cts. (8,5 Pfg.) für 10 kg.

Die niederländischen Bahnen sind an dem Bundreiseverkehr des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen beteiligt, außerdem werden Zeitkarten auf 3—12 Monate ausgegeben, sowohl allgemeine als besonders ermäßigte für Schüler und Arbeiter, letztere in Gestalt von Arbeiterwochenkarten. Bei der Staatshahnbetriebsgesellschaft werden außerdem noch Ermäßigungen für Gesellschaftsreisen von Vereinen, Schauspielergesellschaften, Pilgern, Arbeitern, Auswanderern und für Ausflüge gewährt, während die holländische Eisenbahn regelmäßig Sonderzüge fürAusflügler zu ermäßigtenPreisen führt.

G. Österreich - U ngarn. Gesetzliche Vorschriften finden sich in dem Gesetz vom 15. Juli 1877, betreffend die Maximaltarife für die Personenbeförderung auf den Eisenbahnen, und dem Gesetz vom 25. Mai 1890, durch welches das obige Gesetz abgeändert wird.

1. DerKreuzerzonentarif. Am 16. Juni 1890 wurde auf .den österreichischen Staatsbahnen der sogenannte Kreuzerzonentarif eingeführt, nach welchem berechnet wird für den Personenkilometer in Kreuzern (Pfg.):

Klasse

Personenzüge. 3 (5,25 ) 2 (3,5 ) 1    (1,75 )

Schnellzüge .. 4,5 (7,875) 3 (5,25) 1,5 (2,625)

Die Sätze von 1, 2 und 3 kr. sind indes nicht die thatsächlichen Einheitssätze, sondern nur die Berechnungssätze für den Tarif.¹) Durch die Festsetzung der Fahrpreise nach Zonen wird bewirkt, daß die thatsächlichen Einheitssätze für alle Entfernungen, welche nicht genau mit den Zonenenden zusammenfallen, höher sind als die oben angegebenen Berechnungstaxen. Die Zonen, in welche der Tarif eingeteilt ist, sind von verschiedener Länge, und zwar bis 50 km von je 10 km, von 50—80 km von je 15 km, von 80    100 km von je 20 km, von 100—200 km

von je 25 km, darüber von je 50 km. Für jede Zone gilt der nach den obigen Einheitssätzen für die weiteste Entfernung gerechnete Betrag. Die Umexpedition auf Zwischensta- i tionen zur Erzielung billiger Fahrpreise ist untersagt. Schüler und Arbeiter werden bis zu 50 km, letztere auch in Gesellschaftsreisen von mindestens 10 auf Entfernungen über 300 km zum halben Preis befördert. Jahreszeitkarten sind beibehalten, ebenso Bundreisekarten, letztere jedoch ohne Preisermäßigung. Alle übrigen Ausnahmesätze, insbesondere die Bückfahrkarten sind beseitigt, ebenso das Freigepäck. Für Gepäck wird, wie bisher, 0,2 kr. für den Kilometer und 10 kg erhoben, Geschäftsreisende genießen für ihre Musterkoffer eine Ermäßigung auf die Hälfte.

Außer auf den österreichischen Staatsbahnen und seit 1. Januar 1892 auf der verstaatlichten galizischen Carl Ludwig-Bahn ist der Kreuzerzonentarif bis jetzt eingeführt auf der Aussig-Teplitzer, der Buschtëhrader Eisenbahn, der böhmischen Nordbahn, der Wien-Aspang-Bahn und der Kaiser Ferdinands-l^ordbahn ; ebenso auf der österreichischen Nordwestbahn, der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft und den böhmischen Kommerzialhahnen, auf diesen jedoch mit höheren Sätzen: kr.

2. Der ungarische Zonentarif wurde am 1. August 1889 auf den ungarischen Staatsbahnen und den unter Staatsverwaltung stehenden Lokalbahnen eingeführt, sodann auf die verstaatlichten Privatbahnen (ungarische Westbahn, Budapest-Fünfkirchener Bahn und die ungarische Nordostbahn, seit 1. August 1891 auch auf das ungarische Netz der österreichischungarischen Staatseisenbahngesellschaft) und auf die Kaschau-Oderberger Bahn ausgedehnt.

Der Zonentarif unterscheidet einen Nahverkehr (Nachbarverkehr) mit 2 und einen Fernverkehr mit 14 Zonen. In die erste Zone des Nachbarverkehrs fällt der Verkehr zwischen je zwei Nachbarstationen, bezw. Fahrkartenausgabestellen einschließlich der zwischen denselben, sowie den über die Nachbarstation hinaus bis zur zweiten Station gelegenen Haltestellen, in die zweite Zone der Verkehr bis zur zweiten Nachbarstation und bis zu den über diese Station hinaus bis zur dritten Station gelegenen Haltestellen. Im Durchschnitt berechnet sieh im Nachbarverkehr der Personenkilometer auf 0,8 kr. in der III. und 1,2 kr. in der II. Klasse. Die Karten für den Nachbarverkehr sind auch in Blättern zu 10 Stück und für die verkehrsreichen Stationen, insbesondere für Budapest und seine Umgebung auch in Heften zu 30 und 60 Stück zu haben, in letzterem Fall mit einer Ermäßigung von 5 und 10X. Diese Karten gelten in beiden Bichtungen, so daß anstatt einer Küekfahrkarte zwei Karten gelöst werden können. Für Schnellzüge sind die Karten des Nachbarverkehrs nicht gültig.

Während also im Nahverkehr die Zonen nach Stationen ohne Bücksicht auf die Entfernung festgesetzt sind, bestehen für den Fernverkehr 14 nach der Entfernung gebildete Zonen, und zwar die I., XII. und XIII. Zone zu je 25, die übrigen Zonen zu je 15 km. Die XIV. Zone umfaßt alle Entfernungen von mehr als 225 km. Die Einteilung der einzelnen Stationen in die Zonen ist indes nicht ausnahmslos nach der wirklichen Entfernung geschehen, man hat vielmehr hie .und da andere Entfernungen angenommen. Ähnliches hat man auch im Nachbarverkehr gemacht, indem man die Zahl der Stationen geringer rechnete als in Wirklichkeit.

Durch die Vorschrift, daß bei jeder Beise, welche naturgemäß über Budapest führt, Fahrkarten nur bis Budapest verabfolgt werden und dort neue Fahrkarten zu lösen sind, und durch das Verbot der Umgehung von Budapest auf Umwegen sollte zugleich dafür gesorgt werden, mit Hilfe des neuen Tarifs die Hauptstadt in die Lage zu versetzen, sich zum wirklichen

Mittelpunkt des Lands aufzuschwingen. Dieselbe Bestimmung gilt für die Reisen über Agram. Die Fahrpreise sind folgende:

Fahrpreise für eine Person tür

Verkehr

Zone

Personen-, Omnibus- und gemischte

3. Die österreichische Südbahn ist die einzige größere Bahn, welche keinen Zonentarif eingeführt hat. Sie berechnet auf ihren österreichischen Linien für den Personenkilometer in Kreuzern (Pfennigen) :

a) bei Entfernungen von 1 — 300 km

E i 1-

I.

II.

III.

Züge

i. | n. | ni. 1 i. | n. j m.

in Gulden einschließlich Steuer- und Stempelgebüh

à) N a ch Larve r k e h r

rH CM

Klasse

Personenzüge 4;75 (8,31) 3,56 (6,23) 2,37 (4,14) gemischte Züge —    —    2,50 (4,37) 1,58 (2,76)

Schnellzüge 5,70 (9,97) 4,27 (7,47) 2,84 (4,97) b) bei Entfernungen von 301—450 km für jeden km über 300 km

I.

n.

in.

IV.

v.

b) Fernverkehr

VI.

vn.

VIII

ix!

x.

XI.

XII.

XIII

XIV.

oooooooogooooooo

CO_©^IO 0^0 0_>0 0 1©_iO_C3_©_ ©" ©T cT r-T r-T <>f CO CO    O icf CD > ccT

0,22

0,40

0,80

1,20

1,60

2,00

2,40

2,80

3,20

3,60

4,00

4,40

4,80

5,30

5,80

Jf». OS os to bO bO bO J-»J-A M <D oa> o © "Vo "i-i

OOOÜiOÜiOÜiOï'CÜiOOiÜiO

0,60

0,50

0,30

I.

II.

III.

1,20

1,80

2,40

3,00

3,60

4,20

4,80

5,40

6,00

6,60

7,20

8,40

9,60

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

5,00

5,50

6,00

6,50

7,00

0,60

0,90

1,20

1,50

1,80

2,10

2,40

2,70

3,00

3,30

3,60

4,20

4,80

Hiernach ergeben sich, abgesehen von der XIV. Zone, etwa folgende durchschnittliche Einheitssätze in Pfennigen:

für Schnellzüge I. II. III.

Klasse

zum Kurs von 170.. 6,6 zum Parikurs

5,5

Klasse

Personenzüge 3,80(6,65) 2,85 (4,98) 1,90(3,32) gemischte Züge —    — 2,00 (3,50) 1,30 (2,27)

Schnellzüge 4,56 (7,98) 3,42 (5,98) 2,28 (3,99) c) über 450 km für jeden weiteren km

I.

II.

III.

7,7

6,5

CO co

wobei    jedoch    zu    bemerken ist,    daß    in    Schnellzügen    die    III.    Klasse    thatsächlich    nicht mehr

eingestellt wird. Auffällig ist, daß die Zoneneinheitssätze des Fernverkehrs nicht eine fallende, sondern eine allerdings unregelmäßig steigende Staffel von der II. bis zur XII., zum Teil bis zur XIV. Zone darstellen.

Die ermäßigten Fahrpreise, besonders für Rückfahrkarten, Zeitkarten, Wertmarken, sind aufgehoben. Außer für Kinder bis zu 2 Jahren werden Fahrbegünstigungen nur gewährt für nach Ungarn zuständige Findlinge bis zu 11 Jahren, für Schüblinge, Sträflinge, Geisteskranke, für Feldarbeiter, welche in Gruppen von 10, andere Arbeiter, welche in Gruppen von mindestens 30 nach derselben Station reisen, für Landestierärzte, Forst- und Polizeibeamte.

Das bisherige Freigepäck ist aufgehoben und für Reisegepäck ein Tarif in Zonenform eingeführt, dessen Sätze betragen:

zum Kurs von 170. 5,5 zum Parikurs

Klasse

Personenzüge 2,70(4,72) 2,00 (3,50) 1,35 (2,36) gemischte Züge —    —    1,50 (2,62) 1,00 (1,75)

Schnellzüge 3,24(5,67) 2,40(4,20) 1,62 (2,83)

Der Tarif ist also ein Staffeltarif.

Auf den ungarischen und kroatischen Linien werden die Einheitssätze bis 300 km angewendet.

Rückfahrkarten bestehen im Nahverkehr bis 133 km mit verschiedener Ermäßigung von 25—35^ und Gültigkeitsdauer auf 8 Tage aber nur für Personenzüge. Für den Fernverkehr über 133 km beträgt die Gültigkeitsdauer 60 Tage, die Ermäßigung etwa ein Drittel des einfachen Personenzug-, bezw. Schnellzugpreises, letztere gelten auch für Schnellzüge. Die Südbahn ist auch beteiligt an dem Rundreiseverkehr des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen und gewährt für die ersten 300 km eine Ermäßigung von 35X, für weitere Entfernungen weniger.

Zeitkarten werden für 1, 2, 3, 4, 6 und 12 Monate ausgestellt, letztere beschränkt auf Entfernungen bis 31 km, die übrigen bis 50 km. Für Schüler werden nur Zeitkarten auf 1 Monat bis 50 km ausgegeben, für Arbeiter Wochenkarten. Die allgemeinen Zeitkarten sind beschränkt auf den Nahverkehr der größeren Städte.

25 kg Gepäck ist frei, die Gepäckfracht beträgt 0,2 kr. für je 10 kg und 1 km, außerdem eine Versicherungsgebühr von 7 kr.

H. Orient. (Eisenbahnen der Balkanhalb

insel).

1. Orientalische Eisenbahngesellschaft (in der Türkei). Die Einheitssätze betragen für den Personenkilometer in Para türkisch (Pfennigen) :

I.

II.

III.

Transportgebühr pro Stück in Gulden einschließlich der staatlichen Steuer- und Manipulationsgebühr

von 1

von 51

über

bis 50 kg bis 100 kg 100 kg

Von 1— 55 km

„ 56—100 „

über 1U0 „

MCO OtßU) G O Oi

0,50

1,00

1,00

2,00

2,00 j 4,00

Klasse

27 (12,15)    20 (9)    13 (5,85)

Rückfahrkarten und Zeitkarten werden nur auf der Konstantinopeler Stadtbahnstrecke ausgegehen. Freigewicht 30 kg, Gepäckfracht für je 14 kg und 1 km 1 Para (0,45 Pfg.), außerdem Einschreibegebühr für jede Abfertigung 20 Para (9 Pfg.).

2. Serbische Staatsbahnen. Die Einheitssätze für den Personenkilometer betragen in Para serbisch (Pfennigen):

I.

IL

10 (8)

I.

II.

III.

über 50 kg

Für die ausländischen Verkehre wird 25 kg Gepäckfreigewicht gewährt und beträgt die Gepäckfracht 0,5 Cts. (0,4 Pfg.) für 10 kg und 1 km.

III.

I.

II.

3 (5,6)

I.

III.

II.

2,25 (4,2)

wozu noch eine Transportsteuer von 25 % für die I. und II. und 15%" für die III. Klasse tritt.

Schnellzüge haben vielfach nur I. oder I. und II. Klasse, auf einigen Bahnen sind auch die Udd ew alla - Wenersb erg -Herrljunga Fahrpreise erhöht, z. B. auf der Nikolaibahn j (92 km lang), welche einen Zonentarif mit acht um 37,5 %, auf der Warschau-Wiener und War- ¹ Zonen, 7 zu 12 und 1 zu 8 km, eingeführt hat.

III.

Klasse

Lokalpersonen- und gemischte Züge

7,5 (6)    5 (4)

Schnell- und direkte Züge 14 (11,2)    10,5 (8,4)    7 (5,6)

Rückfahrkarten bestehen mit einer Preisermäßigung von 20X und einer Gültigkeitsdauer von 30 Tagen, Zeitkarten auf 1 Jahr für I. und II. Klasse. Freigepäck 30 kg, Gepäckfracht für je 10 kg und 1 km 0,4 Para (0,32 Pfg.), außerdem eine Abfertigungsgebühr von 15 Para (12 Pfg.) für jede Fahrkarte.

3. Rumänische Staatsbahnen. Der Mindestsatz für 10 Personenkilometer beträgt in Centimes (Pfennigen) für Personenzüge:

Klasse

60 (48)    45 (36)    30 (24)

Diese Sätze erhöhen sich von Kilometer zu Kilometer    in    der    Weise,    daß    sich    bei einer

Entfernung

von    250    km    in    I.    Klasse    19,75 Frs.    (15,80 Mk.)

»    200    „    „    II.    „    11,25    „    (    9 „ )

„    150    „    „III.    „    5,65    „    (    4,52 „ )

ergeben. Von da ah wird für jeden weiteren Kilometer berechnet I. Klasse 4,11 Cts. (3,29 Pfg.), II. Klasse 3,37 Cts. (2,70 Pfg.), III. Klasse 2,25 Cts. (1,80 Pfg.), so daß sich ergieht ein Durchschnittseinheitssatz bei 500 km in I. Klasse von 6 Cts. (4,8 Pfg.), bei 400 km in II. Klasse

4,5 Cts. (3,6 Pfg.), bei 300 km in III. Klasse 3 Cts. (2,4 Pfg.). Diese Einheitssätze werden bei höheren Entfernungen durchgerechnet. Für Schnellzüge werden 20X Zuschlag zu den Personenfahrpreisen genommen.

Freigepäck besteht nicht im inländischen Verkehr, die Gepäckfracht beträgt für jedes Gepäckstück bis zu einem Gewicht von 50 kg

v. 1—50 km 50 Cts. ( 40 Pfg.) 100 Cts. ( 80 Pfg.) „51—100 „ 100    „    ( 80    „ ) 200    „    (160 „ )

über 100 „ 200    „    (160    „ )400    „    (320 „ )

Hefte für 12 Hin- und Rückfahrten zwischen zwei bestimmten Stationen werden mit dreimonatlicher Gültigkeit und 20%" Ermäßigung ausgegeben, sonst bestehen Rückfahrkarten nicht. Rundreisekarten (zusammenstellbare) des V. D. E.-V. werden ohne Ermäßigung ausgegeben, Zeitkarten mit einer Gültigkeitsdauer von 3, 6 und 12 Monaten.

I. Rußland. Die Einheitssätze für Person und Werst betragen in Kopeken (für den Personenkilometer in Pfennigen):

Klasse

1,25 (2,33)

schau-Bromberger Bahn I. Klasse 3,45 Kopeken (6,45 Pfg.), II. Klasse 2,59 Kopeken (4,84 Pfg.).

Freigepäck wird auf jede Fahrkarte gewährt 1 Pud (16,4 kg), die Gepäckfracht beträgt für je 10 Pfd. ’/₂„ Kopeken für die Werst (0,093 Pfg. für den Kilometer und 10 Pfd.), dazu 25X Transportsteuer.

Rückfahrkarten bestehen nur auf den finn-ländischen Staatshahnen mit einer Ermäßigung von 20X und Gültigkeit von 5 Tagen, auf den russischen Staatsbahnen mit 16^ und auf den russischen Südwestbahnen mit20X Ermäßigung, Gültigkeitsdauer 1 Tag. Außerdem werden nur in der Zeit vom 15. Mai bis 1. September Hefte für 30 Hin- und Rückfahrten bis zu 100 Werst (107 km) mit einer Ermäßigung von 25—40^ ausgegeben. Die Benutzung von Schnellzügen und BVeigepäck ist nicht gewährt.

Rundreisekarten (zusammenstellbare)bestehen mit einer Ermäßigung bis zu 40X und einer Gültigkeitsdauer von 1 Monat für eine Reiselänge bis 1000 Werst, darüber 2 Monate.

Sommerkarten mit 40X Ermäßigung gewähren die Nikolai- und Moskau-Nischni-Bahn.

Zeitkarten werden nur in sehr beschränktem Maß von einigen Bahnen ausgegeben, hie und da mit besonderen Ermäßigungen für Schüler, Studenten und Arbeiter. Für letztere werden bei einigen Bahnen auch Ermäßigungen bei Beförderung in Sonderzügen in größerer Zahl (600 Mann) gewährt.

Ansiedler werden auf allen russischen Bahnen in Familien oder größerer Zahl mit Güterzügen mit einer Ermäßigung von 75^ der III. Klasse befördert, ebenso zurückkehrende Ansiedler, ihr Gepäck nach der I. Klasse des Gütertarifs mit Ermäßigung von 75X-

K. Skandinavische Königreiche.

1. Schweden. Die schwedischen Staatsbahnen berechnen für den Personenkilometer in Ören (Pfennigen):

Klasse

Personenzüge 7,0 (7,87) 5,25 (5,90) 3,5 (3,93 Schnellzüge 8,5 (9,56) 6,00 (6,75) 4,0 (4,50

Rückfahrkarten werden mit 50^ Zuschlag zu den einfachen Preisen der Personenzüge ausgegeben und gelten bis 100 km 4 Tage, für jede weiteren 100 km 1 Tag mehr.

B'reigepäck 25 kg, .Gepäckfracht für je 10 kg und je 50 km 10 Öre (11,25 Pfg.).

Zusammenstellbare Rundreisekarten nach den Bestimmungen des Vereins deutscher Eisenbahn Verwaltungen. Zeitkarten werden für 1—12 Monate ausgegeben, außerdem sogenannte Familienkarten für II. und III. Klasse in Gestalt von Heften für 50 Fahrten für Mitglieder und Dienstboten derselben Familie zur Erleichterung des Verkehrs zwischen größeren Städten und ihrer nächsten Umgebung.

Von den schwedischen Privatbahnen hat die Westküstehhahn Güteborg - He Isingborg dieselben Einheitssätze wie die Staatsbahnen, die übrigen Privatbahnen dagegen höhere. In Bezug auf Rückfahrkarten, Rundreisekarten, Zeitkarten, Gepäckfracht gelten dieselben Preisberechnungen wie bei den Staatsbahnen. Eine Ausnahme bildet nur die Bahn

III.

II.

I.

von 51—150 „ 6,5 über 150 „ 6,5

II.

I.

Auf den kleinen Küstenbahnen bestehen noch einige Abweichungen von diesen Einheitssätzen.

1-100 km...    3 Öre (3,37 Pfg.)

von

„    101-200 „

„    201—300 „

„    301—400 „

u. s. w.    mit einem Zuschlag    von    1 Öre    (1,12 Pfg.)

für jede angefangenen 100 km.

3. Dänemark. Die dänischen Staatsbahnen haben staffelförmig gebildete Einheitssätze,    welche für    den    Personenkilometer    in

Pfennigen betragen:

5,25

4,05

I.

IL

III.

für Arbeiterzeitkarten nur von der

III.

II.

I.

Sätze :

Der .Fahrpreis beträgt in jeder Zone. II. Klasse 50 Öre (56,25 Pfg.), III. Klasse 25 Öre (28,12 Pfg.). Rückfahrkarten bestehen nicht.

2. Norwegen. Die norwegischen Staatsbahnen berechnen für den Personen-kilometer in Ören (Pfg.):

Personenzüge

Klasse

bis 50 km 6,5 (7,31)    5 (5,62) 3,25 (3,65)

3,00 (3,37) 2,75 (3,10)

III.

Klasse

Schnellzüge.... 8,5 (9,56) 6 (6,75) 4 (4,50)

Die Rückfahrkarten sind auf den örtlichen Verkehr der größeren Städte beschränkt und werden besonders für Schnell- und Personenzüge zum anderthalbfachen Preis der einfachen Fahrkarten ausgegeben. Gültigkeitsdauer 1 Monat.

Zusammenstellbare Rundreisekarten nach den Bestimmungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.

Zeitkarten bestehen für 1—12 Monate mit besonderen Ermäßigungen für Schüler, ferner Familienkarten III. Klasse in Heften von 25 Stück für den Verkehr der größeren Städte mit ihrer Umgebung.

Freigepäck 25 kg für einfache und Rückfahrkarten, Gepäckfracht beträgt für das Kilogramm

Die Gültigkeit der Rückfahrkarten beträgt 4 Tage bis zu 15 Meilen, für jede angefangenen 10 Meilen mehr einen Tag mehr.

Freigepäck 25 kg auch für Rückfahrkarten, Gepäckfracht für je 5 kg und 1 km die ersten 60 km 0,29 Pfg., die zweiten 60 km 0,22 Pfg., die dritten 0,20 Pfg., die vierten 0,17 Pfg., für jeden weiteren Kilometer 0,14 Pfg.

Rundreisekarten werden nach den Bestimmungen des V. D. E.-V. ausgegeben, Zeitkarten mit Gültigkeit von 1—12 Monaten, für Schüler Ermäßigung auf die Hälfte des Preises für gewöhnliche Zeitkarten.

L. Schweiz. Die Einheitssätze für den Personenkilometer betragen in Centimes (Pfg.) :

Klasse

SCcIntralbahn.. 10,75 (8,6) 7,5(6,00) 5,37 (4,3) Nordosthahn,

Gotthardbahn,

Jura-Simplon-Bahn,. Vereinigte Schweizer Bahnen... 10,4(8,32) 7,3(5,84) 5,2(4,16) ohne Unterschied für Schnell- und Personenzüge.

Rückfahrkarten werden ausgegeben mit einer Ermäßigung von 25X bei der Centralbahn, 25XmI., 29XinII., 30%" in III. Klasse hei der Nordostbahn und 20X bei den übrigen vorgenannten Bahnen. Die Gültigkeitsdauer beträgt bis 100 km 2 Tage, von 101—200 km 3, von 201—300 km 4, über 300 km 5 Tage.

Rundreisekarten, sowohl feste als zusammenstellbare, werden mit einer Ermäßigung von 20—30 % ausgegeben. Die Gültigkeitsdauer der Rundreisekarten beträgt 2—60 Ta^e, der Mindestumfang der zusammenstellbaren für die Schweiz 200 km..

Zeitkarten werden für 1—12 Monate ausgegeben mit verschiedenartigen Ermäßigungen. Daneben werden für 3, 6 und 12 Monate Zeitkarten auf den Namen einer oder auch zweier Personen, von denen aber stets nur eine Person die Karte benutzen darf, ausgegeben, welche berechtigen, zum halben Fahrpreis zu fahren. Besondere Ermäßigungen für Schülerzeitkarten werden mit Ausnahme der Gotthardbahn gewährt

schweizerischen Centralbahn und Jura-Simplon-bahn.

Für Gesellschaften und Schulen werden bei gemeinsamer Beförderung Ermäßigungen gewährt, welche bei Gesellschaften mit der Zahl der Teilnehmer und der Länge des Wegs von 30—45X wachsen; bei niederen Schulen von 60—70X, bei mittleren von 50—60X> bei höheren von 40 —50X-

Kein Freigepäck, die Gepäckfracht beträgt für 100 kg und den Kilometer 5 Cts. (4 Pfg.).    •    ^

¹

Seit 1. November 1892 wird den Fahrpreisen die Billetstempelgebühr (s. d.) besonders zugeschlagen.

M. Spanien. Die spanische Nordbahn und die Bahn Madrid-Saragossa-Alicante berechnen für den Personenkilometer in Centimes (Pfg.):

Klasse

10 (8)    7,5 (6)    4,5 (3,8)

Die Bahn Taragona-Barcelona hat höhere

11,5 (9,2) 8,75 (7) 5,5 (4,4) Rückfahrkarten bestehen nur in sehr beschränktem Umfang mit einer Ermäßigung von 25X auf der Nordbahn, 10—30 X auf den beiden anderen Bahnen. Die Gültigkeitsdauer beträgt bei der Nordbahn bis zu 200 km 2 Tage, darüber 3 Tage, bei den anderen Bahnen 2 Tage.

Feste Rundreisekarten werden mit einer Ermäßigung von 40—45X ausgegeben, Zeitkarten hat nur die Nordbahn. Diese und die Saragossabahn gewähren auch Ermäßigungen an in größerer Zahl (mindestens fünf) reisende Feldarbeiter, Gesellschaften und Schulen. Für Sonderzüge und Sommerkarten gewährt nur die Nordbahn Ermäßigungen.

2. Auflage in französischer Sprache:

waltungen, Berlin.

Litteratur : Perrot, Die Eisenbahnreform, Rostock; Die Anwendung des Penny-Porto-systems auf den Eisenbahntarif und das Paketporto, Rostock 1872; Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, 3 Bände, Leipzig 1874, 1875, 1883; Reitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands, Berlin 1876; Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen Eisenbahnen, Elberfeld 1877 ; Sax, Die Verkehrsmittel in Volksund Staatswirtschaft, 2 Bände, Wien 1878 ; Schreiber, Das Tarifwesen der Eisenbahnen, Wien 1884; Hertzka, Das Personenporto, Wien 1885; Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen, Berlin und Leipzig 1886

Traité général des tarifs de chemins de fer, Paris 1890; Picard, Traité des chemins de fer, 4 Bände, Paris 1887 ; Die Eisenbahnen als öffentliche Verkehrseinrichtungen, Wien 1887; Engel, Eisenbahnreform, Berlin 1888; Heusler, Mouvement des voyageurs, in dem Bulletin de la Commission internationale du Congrès des chemins de fer 1892; Kemmann, Der Verkehr Londons, Berlin 1892; Der Zonentarif und dessen Resultate, Budapest 1892; Personentarifreform und Zonentarif, Berlin 1892; Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin; Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt der österreichisch-ungarischen Monarchie, Wien, Pest und Leipzig; Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnver-

Ulrich.

Personentunnel (Tunnels, m. pl., des voyageurs), unter dem Bahnkörper geführte Verbindungsgänge zwischen den Empfangsgebäuden und den Personenbahnsteigen, durch welche die Reisenden von den Empfangsgebäuden zu den Zügen, bezw. von denselben zum Ausgang gelangen können, ohne die Gleise zu überschreiten. Die Verbindung zwischen den P. und den Bahnsteigen, bezw. Empfangsgebäuden wird in der Regel durch Stiegen vermittelt ; bei den Empfangsgebäuden werden Stiegenanlagen nur dann nötig, wenn die öffentlichen Räume in gleicher Höhe wie die Bahnsteige liegen.

DieP. ermöglichen eine sicherere und raschere Abwicklung des Betriebsdienstes, gewähren mithin wesentliche Vorteile und finden in neuerer Zeit trotz verhältnismäßig hoher Herstellungskosten häufige Anwendung. Die ersten P. wurden in England erbaut, fanden bald auch anderwärts Verbreitung und werden seit etwa 20 Jahren in Deutschland und seit 10 Jahren auch in Österreich ausgeführt. Die preußische Staatsverwaltung hat bei den in neuerer Zeit hergestellten Umbauten ihrer größeren Personenbahnhöfe fast überall P. angewendet und vielfach mustergültige Anordnungen geschaffen. Dasselbe gilt auch von den bayrischen Staatsbahnen.

P. sollen die kürzeste Verbindung der öffentlichen Räume mit den Bahnsteigen herstellen, es sind daher in denselben alle unnötigen Richtungsänderungen und verlorenen Steigungen zu vermeiden ; P. können dann am zweckmäßigsten angeordnet werden, wenn die öffentlichen Räume entsprechend tiefer liegen als die Bahn, und wenn das Empfangsgebäude (seitwärts oder zwischen den Gleisen) so angelegt wird, daß seine Längenachse gleichlaufend mit der Bahnachse ist. Liegt das Empfangsgebäude mit seiner Längenachse senkrecht zu den unmittelbar davor endigenden Gleisen (wie in den

Centralbahnhöfen von Frankfurt a. M. und München, Taf. XXIV, Bd. 3), so sind P. entbehrlich, weil die Zwischenbahnsteige in unmittelbarer Verbindung„ mit dem Hauptbahnsteig stehen und ein Überschreiten der Gleise durch die Reisenden nicht nötig wird.

In kleineren Zwischenstationen mit geringem Personenverkehr werden solche kostspielige Anlagen in der Regel nicht ausgeführt.

Die für einen Personenbahnhof nötige Zahl von P. und deren Lage wird durch die Grundrißanordnung des Empfangsgebäudes bestimmt (s. d.). Die Eintritts- und Ausgangshalle (falls eine solche vorhanden ist) wird stets mit den Bahnsteigen durch P. verbunden; liegen die Wartsäle neben der Eintrittshalle, so ist eine unmittelbare Verbindung dieser Räume durch P. entbehrlich, andernfalls ist eine solche notwendig, wie dies z. B. im neuen Bahnhof in Hannover der Fall ist. In den weitaus meisten Fällen genügt selbst bei ziemlich großen Empfangsgebäuden ein P., besonders dann, wenn die Wartsäle auf den Bahnsteigen angelegt werden. In großen Städten (wie z. B. in Straßburg i. E.) sind meist zwei P. zur Verbindung der Eintritts- und Ausgangshalle oder falls letztere nicht vorhanden (wie in Bremen) zwei P. von der Eintrittshalle aus errichtet. Zuweilen reichen die P. durch den ganzen Bahnkörper hindurch, so daß von beiden Seiten desselben ein Zugang zu den Bahnsteigen ermöglicht ist.

Die lichte Weite der P. soll in kleineren Stationen nicht unter 4 m angenommen werden, bei den meisten neueren Bahnhöfen beträgt dieselbe 6 m, bei einigen großen Bahnhöfen 7—8 m. Die von der Eintrittshalle aus beginnenden P. erhalten in der Regel eine größere Licht weite als solche, welche von den Wartsälen zum Bahnsteig führen; so besitzen im neuen Bahnhof in Hannover der P. bei der Eintrittshalle 7 m und die P. bei den Wartsälen je 4 m Lichtweite.

Die lichte Höhe der P. soll, sofern die örtlichen Verhältnisse dies gestatten, so gewählt werden, daß die Gänge nicht zu gedrückt aus-sehen und einen freundlichen Eindruck gewähren. Bei geringer Höhe teilt man häufig den Raum der Länge nach durch eiserne Stützen in zwei Teile.

Die Decke der P. wird meist gewölbt und werden in entsprechenden Abständen Gurtbogen mit dazwischen gespannten Kappengewölben ausgeführt. Liegt die Bahn ungefähr 4 m über der Eintrittshalle, so erhalten die P. bis zum Gewölbeanlauf eine lichte Höhe von 2,4—2,8 m und bis zum Scheitel 3,10—3,4 m. Zur Entlastung der schwachen Gewölbe werden die Gleise auf Zwillingsträgern befestigt, die auf den Widerlagern der P. aufruhen.

Die Ausführung der P. geschieht in ähnlicher Weise wie jene der Gepäcktunnel (s. d.), nur erhalten dieselben meist eine reichere Ausstattung. Die Wände erhalten Steinsockel und werden mit hellen, gemusterten Platten verkleidet, der Fußboden wird mit Fliesen gepflastert. Zum Schutz der Ecken sind häufig eiserne Leisten mit aufgewalzten Verzierungen angebracht.

Sind die Gleise und Bahnsteige über den P. nicht mit einer gemeinsamen Halle überdeckt, so ist die Ableitung der Tagwasser und die vollkommen wasserdichte Abdeckung des

Gewölbrückens sowie der Umfassungswände mit besonderer Sorgfalt durchzuführen. Die Eingänge in den P. werden zur Vermeidung von Zugluft mit selbstschließenden Thüren versehen.

Die Anlage der Auf-, bezw. Abgangsstiegen ist von den örtlichen Verhältnissen abhängig; die Stiegen sollen bequem und gut gangbar angelegt sein, die Stufen genügende Trittbreite bei geringer Höhe erhalten ; gewundene Stiegenläufe sind zu vermeiden.

Die Breite der rechtwinklig zur Längenachse der P. angelegten Stiegenarme darf nicht zu knapp bemessen werden; führt vom P. nur eine Stiege zu jedem Bahnsteig, so soll bei 6 m Lichtweite des P. jede Stiege mindestens 3,5—4 m und bei 7—8 m Lichtweite jede Stiege mindestens 4,5—5 m Breite erhalten. Bei Anlage von zwei Stiegen für jeden Bahnsteig können diese Abmessungen etwas geringer angenommen werden. Nach dem größeren oder geringeren Höhenunterschied zwischen P. und Bahnsteig wird die Anlage eines oder mehrerer Ruheplätze zwischen den einzelnen Stiegenarmen notwendig, die Breite derselben soll mindestens 1,5 m betragen.

Für die P. ist eine ausreichende Beleuchtung vorzusehen; diese kann bei Tag mittels eingelegter Oberlichter oder durch seitlich angeordnete Lichtschachte und Fenster in den Umfassungswänden erreicht werden, während der Nachtzeit ist für Gas- oder elektrische Beleuchtung vorzusorgen.

Zur leichteren Orientierung der Reisenden werden an geeigneten Stellen Wegweiser und Richtungstafeln angebracht.

Personenverkehr ( Vassenger - traffic ; Traffic-voyageurs, m.). 1. Einteilung. Derselbe läßt sich ähnlich wie der Güterverkehr als Lokal- (Binnen-) und direkter (Verband-, Durchgang-) Verkehr unterscheiden. Weiter unterscheidet man Nah- und Fernverkehr, sowie inner- und zwischenstaatlichen Verkehr. Von besonderer Wichtigkeit ist im P. die Unterscheidung nach Wagenklassen, Zugsgattungen (Schnellzugs- und sonstiger Verkehr), sowie danach, ob volle oder ermäßigte Tarifsätze zur Anwendung kommen (Verkehr auf Rückfahr-, Rundreise-, Zeitkarten u. s. w.).

Der Verkehr auf Grund der an Bahnbedienstete und sonstige Personen ausgestellten Freikarten wird in der Regel nicht in Vormerkung gehalten und fällt übrigens vermöge seiner Geringfügigkeit nicht ins Gewicht.

Mit dem P. hängt der Gepäckverkehr insofern auf das engste zusammen, als im allgemeinen nur solche Gegenstände zur Gepäckbeförderung zugelassen werden, welche zum persönlichen Gebrauch mitfahrender Reisender dienen. (In Frankreich wird der P. nebst Gepäck- und Eilgutverkehr als „grande vitesse“ zusammengefaßt.)

2. Eigenart des Personenverkehrs. Der P. bildet einen Verkehrszweig, welcher vermöge seiner Eigenart im allgemeinen eine vollständige Trennung vom Güterverkehr und die Bedienung durch besondere Züge erfordert. Aber auch wirtschaftlich bestehen zwischen P. und Güterverkehr auffallende Gegensätze. Beim P. spielt der Nahverkehr eine große Rolle, während beim Güterverkehr der Eisenbahnen der Nahverkehr mit Rücksicht auf die Konkurrenz des Straßenfuhrwerks meist, ganz außer Betracht kommt. Gerade im Überwiegen des Nahverkehrs liegt aber zum nicht geringen Teil der Grund der geringeren Ertragfähigkeit des P. Dazu kommt die auf die Scheidung in drei und mehr Klassen, sowie auf sonstige Gründe zurückzuführende Unmöglichkeit einer entsprechenden Ausnutzung der Personenwagen (1890 waren in Kußland 36,1%, in der Schweiz 28,G°é, in Deutschland 24,1%, in Belgien 23,1%, 1888 in Österreich 22,2,% der vorhandenen Sitzplätze ausgenutzt), sowie endlich die Höhe der Anlagekosten, welche für den P. aus Rücksichten der Sicherheit, Bequemlichkeit und Schnelligkeit aufgewendet werden müssen.

3. Entwicklung des Personenverkehrs. Der P. hat sich von den ersten Anfängen des Eisenbahnwesens an stetig und mit einer gewissen Gleichmäßigkeit entwickelt. Rückschläge in der Entwicklung des P. kommen nur vereinzelt aus besonderen Ursachen vor, so insbesondere in Kriegszeiten, bei andauernden Epidemien, wie nicht minder nach sprunghaftem Anwachsen des P. in Ausstellungsjahren u. dgl. (so z. B. bei den französischen Bahnen nach den Weltausstellungen 1878 und 1889). Ein auffallendes Anwachsen des P. in einzelnen Jahren ergab sich insbesondere infolge bedeutender Tarifherabsetzungen. Die Entwicklung des P. erstreckt sich auf alle Teile desselben, wenngleich letztere an derselben nicht in gleichem Maß teilnehmen. So hat sich der Lokalverkehr und hier wieder der engste Lokalverkehr im Umkreis großer Städte in ganz außergewöhnlicher Weise gesteigert. Beispielsweise ist Londons Verkehr 1888 bis auf 200 Mill. Reisende angewachsen. Paris weist 1867 nur etwa 37 Mill., 1891 bereits 100 Mill. angekommene und abgegangene Eisenbahnreisende aus. Die Berliner Stadtbahn führte 1876/77 17,5, 1891/92 36,4 Mill. Reisende, also in letzterem Jahr um 108X mehr.

Die starke Zunahme des Eisenbahnverkehrs im Bereich der Großstädte hängt wohl zum nicht geringen Teil mit der raschen Vermehrung der Bevölkerung solcher Städte zusammen, wie denn das Anwachsen der Bevölkerung überhaupt auf die Entwicklung des P. von Einfluß ist. Daß aber dieser Einfluß kein ausschließlicher ist, beweist deutlich die fast in allen Staaten wahrnehmbare Steigerung der Anzahl der auf den Kopf der Bevölkerung entfallenden Eisenbahnfahrten. Diese Zahl hob sich von 1883 bis 1890 in England von 19,2 auf 21,5, in Belgien von 11,1 auf 13,4, in der Schweiz von 8,3 auf 11, in Deutschland von 5,6 auf 8,6, in Frankreich von 5,7 auf 6,5, in den Niederlanden von 4,3 auf 4,5, in Österreich-Ungarn und Italien (1888) von 1,4 auf 1,6, bezw. von 1,2 auf 1,6, in Rußland von 0,4 auf 0,5 u. s. w.

Aus vorstehenden Verhältniszahlen ist zu ersehen, daß Großbritannien in Bezug auf die Dichte des Personenverkehrs die übrigen Staaten Europas weit überragt. Die Überlegenheit Englands beruht unzweifelhaft auf den durch die dichte Bevölkerung und ihre ausgiebige wirtschaftliche Thätigkeit hervorgerufenen Lebensbedingungen, welche einen un-gemein lebhaften geschäftlichen Verkehr begünstigen, wie nicht minder auf den eigenartigen Verhältnissen Londons, dessen Ein-

I. II. III. IV. Klasse Klasse Klasse Klasse km km km km

42    37    30

91    52    41    25

wohnerzahl etwa ein Siebentel der Bevölkerung von ganz England ausmacht. Nach Großbritannien weisen Belgien und die Schweiz den dichtesten P. auf, sonach folgen Deutschland, welches in den letzten Jahren Frankreich in Bezug auf die Lebhaftigkeit des P. überflügelt hat, dann die Niederlande, Österreich und Italien, endlich Bußland, welches mit seiner dünnen Bevölkerung und seinem weitmaschigen Eisenbahnnetz noch nicht den 40. Teil der Dichte des englischen Verkehrs erreicht hat.

Aus Übersicht I., S. 2616, ist die Entwicklung des P. der einzelnen Staaten in dem Zeitabschnitt 1880 (bezw. 1881 ,    1882 und

1886) bis 1890 (bezw. 1888 und 1889) zu ersehen. Die. in diesem Zeitabschnitt sich ergebenden Änderungen des P. sind in Übersicht II., S. 2617, in Prozenten ersichtlich gemacht.

Aus ersterer Übersicht erhellt, daß abgesehen von Großbritannien und Irland mit 817,7 Mill. Reisenden, dann den Vereinigten Staaten Amerika mit 520,4 Milk, der P. Deutschlands (mit 426,1 Mill. Reisenden) jenen der übrigen Staaten weit übertrifft.

Der tägliche P. aller Eisenbahnen der Erde wird 1890 auf.10 Mill. Personen geschätzt.

Nach der Übersicht I. weisen alle Staaten eine sehr bedeutende Steigerung des P. auf, und zwar entfällt der höchste Prozentsatz unter den europäischen Staaten auf Rumänien (237,5%), Norwegen (138,9%), ..Schweden (80,8%), Deutschland (98,2%) und Österreich-Ungarn (1888 : 69,4%, 1890 ergiebt sich infolge Steigerung des Verkehrs auf den Staatsbahnen ein bedeutend höherer Prozentsatz, ¹), der niedrigste auf Großbritannien (35,4%") und Rußland (38%).

In Deutschland entfallen auf die Staatsbahnen 92% (1880 67%) und auf die preußischen Staatsbahnen allein 65 °/a (1880 34%) des Gesamtverkehrs.

In Österreich-Ungarn betrug 1888 der Anteil der österreichischen Staatsbahnen am gesamten P. 26,4%, jener der ungarischen Staatsbahnen etwa 11%. Für das Jahr 1890 stellen sich diese Anteile bedeutend höher.

Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge entfällt (s. Übersicht II.) die höchste Zunahme des P. in der Kolonie Victoria (104%), in Norwegen (69%), in Deutschland (60%), sodann in Rumänien und Belgien (je 33%). In Frankreich ist pro. km durchschnittlicher Betriebslänge keine Änderung in der Größe des P. eingetreten. Algier und Tunis weisen pro km einen Rückgang von 11%, die Niederlande einen solchen von 11% aus.

Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer ist, wenn man von der Schweiz und den Niederlanden absieht, in einem geringeren Verhältnis wie die Zahl der Reisenden gestiegen (s. Übersicht II.) und hat dementsprechend die Länge der durchschnittlichen Fahrt eines Reisenden abgenommen (am stärksten in Österreich-Ungarn von 48,6 km auf 40,9 km; eine Zunahme der Länge der durchschnittlichen Fahrt ergiebt sich in der Schweiz von 20,7 km auf 21,7 km und in den Niederlanden von 26,5 km auf

27,5 km).

Im übrigen zeigt die Länge der durchschnittlichen Fahrt eines Reisenden in den europäischen Ländern die größten Verschiedenheiten. Sie schwankt zwischen 107,8 km in Rußland und 21 km in Belgien. Belgien am nächsten steht die Schweiz mit 21,7 km und sohin Deutschland mit 26,3 km; Rußland zunächst steht Rumänien mit 91 und Italien mit 46,5 km. Mit Berücksichtigung der Verhältnisse der einzelnen Länder ergiebt sich, daß die durchschnittliche Länge der Fahrt eines Reisenden am größten in schwach bevölkerten Ländern von bedeutender räumlicher Ausdehnung ist.

Die durchschnittliche Länge der Fahrt der Reisenden ist in der Regel am geringsten in der III. und IV. Klasse. Es beträgt beispielsweise die durchschnittliche Länge der Fahrt in

Österreich 1888..    95

Italien 1888 Belgien 1890 ....    43    31    19    —

In Deutschland stellt sieh 1890/91 die Länge der durchschnittlichen Fahrt in der I. Klasse auf 90 km, II. auf 41 km, III. auf 21 km, IV. auf 28 km, ist also für die IV. Klasse höher als in der III. Klasse. Ebenso ist die Länge der durchschnittlichen Fahrt bei mehreren französischen Hauptbahnen (so der Ost- und Westbahn) in der III. Klasse höher als in der II. Klasse.

Was die Verteilung des P. nach Wagenklassen betrifft, so sei zunächst bemerkt, daß im allgemeinen drei Wagenklassen (bei Schnellzügen, Nebenbahnen und Sekundärzügen vielfach zwei Klassen) geführt werden. Eine vierte Wagenklasse besteht in Deutschland bei den preußischen, sächsischen, oldenburgischen und mecklenburgischen Staatsbahnen, sowie bei mehreren Privatbahnen (ostpreußische Südbahn, Lübeck-Büchener, Marienburg-Miawkaer Bahn u. s. w.), in Österreich (Aussig-Teplitzer, böhmische Nordbahn, Buschtöhrader, Graz-Köf-lacher, Kaschau-Oderberger, Arad-Temesvärer und Szamosthalbahn), bei verschiedenen Bahnen Rußlands, bei den adriatischen und Mittelmeerbahnen (auf einzelnen Strecken), bei den Bahnen in Britiseh-Ostindien u. s. w. Der Verkehr der

IV. Klasse entspricht 1890 in Britiseh-Ostindien 93,5%, in Deutschland 26,4%, in Rumänien 13,1%, in Rußland 3,3% des Gesamtverkehrs. In England geht man mit der Abschaffung der II. Klasse immer weiter vor. Dieselbe besteht nicht mehr bei der Midland, Manchester-, Sheffield- und Lineolnshire-Bahn, der Cheshire-linie, der Nordbahn, der caledonischen, der nordbritischen, der Glasgow- und Südwestbahn, u. s. w. Seit 1. Januar 1893 hat auch die Great Eastern die-II. Klasse auf der Mehrzahl der Strecken abgeschafft.

Der Verkehr in der III., bezw. IV. Klasse überwiegt, wie die Übersicht (S. 2618) ergiebt, in allen europäischen Staaten den Verkehr der beiden ersten Klassen und ist der Verkehr in der III. Klasse noch in fortwährender Zunahme begriffen. In Norwegen und Rußland beträgt der Verkehr der III. und IV. Klasse 94,4, bezw. 91,5%, des Gesamtverkehrs, in Deutschland 89,3%, in Großbritannien 88,6%. Der geringste Prozentsatz des Gesamtverkehrs fällt auf die

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Laufende Nummer

*) Bezw. 1881, 1882,

Kolonie Victoria.

V. Australien:

Algier und Tunis

IV. Afrika:

Britisch-Ostindien

III. Asien:

Vereinigte Staaten

II. Amerika:

Dänemark

Norwegen

Rumänien (Staatsbahnen)

Niederlande

Schweiz

Belgien

Schweden

Spanien

Italien

Österreich-Ungarn

Rußland

Großbritannien und Irland

Frankreich

Deutschland

I. Europa:

Staaten und Länder

1880/81

1890/91

— **) Bezw. 1888 und 1889. —

1 929 4 265

72,0

16,0

g¹ 05 J»

S bobo

2.

►

CT5

18JO

1880

1890

1886

1890

1 303 3 035

20 125 26 111

1882 |i 154 065 254 183

!' 16/0681 l| 18/0881 16/0681 I 18/0881

1890

1880

1890

1881

1890

1880

1890

1880

1890

1880

1889

1880

1888

1880

1888

1880

1890

1880

1890

1880

1890

1880

1880/81 I 1890/91

Jahr

3,0

114,1

89,0

M M to

COM CO to MM «*a ot ©-3

Betriebslänge in km

Mittlere

Otto    _    CO 05 tOK M to

IO GO M    bOH CO to OD ot M tO M M 09 ©M M CO M© Ot IO H

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in in Tau-Millionen senden

über

haupt

1 km

auf

Personen

143,0

75,2

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20 147,3

12 619,5

to CO

m+5    M ot © H* »4 CO

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v© "ot ©    bo⁻©

Angaben fehlen.

I. Übersicht der Hauptergebnisse des Personenverkehrs für die Jahre 1880*) und 1890.**)

Anzahl der beförderten

überhaupt

Millionen

Personenkilometer

(24 531)²

11 224,4

tôH b© t-* Üt CO , toüt CO © ©

© fc® © © M d J⁰ jr* JO JO -m⁻m VbO 'V-'üt

8 059,8

6 479,3

5 950,8

(1730)*

CO H*

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bob» bobo bobo bob* w w w boba ^    ©b-* ^*3"© bo ut ^ b— b* bob**

117,1

247,2

670,4

447,0

701,8

447,2

383,1

250,4

i(SU)

3-

Tausenden

1 km

für

M M    © -J    09 M    g)t®U)C»©CONjfc®tOW/^ g g    © © © 00 S bc fc® !S © ©

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Durchschnittliche Fahrt einer Person in km

13,5

34,1

■

8,0

45,0

51,8

47

18

1 Pfd. Sterl. = 20 Mk. gerechnet.

7,6

Vf

105,9

87,2

799,4

1163,2

JDJ» jMJ "-a o "ot"c

CO to co CO CO 05 ©

ç‘s

3.1

T'f

4.3

4,6

H-t    >-*.    tfiM K

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in in Tau-Millionen senden

Mark

über

haupt

1 km

für

36,4

41,7

34,2

31,1

24,9

53,0

50,6

43,2

43,6

32,9

37,0

50,0

46,5

42,0

42,7

34,6

33,1

33,1

37,5

36,9

41,1

41.4

22,0

22,0

22,3

17,6

42,9

41,5

38,3

35,0

27,5

26,7

in Prozenten der Gesamteinnahme

Einnahme im Personenverkehr

(einschl. Gepäck u. dgl.)

222

220

93

98

224

277

tco bh öS o5 5oao 0x0 oo S» œoô œo» ►- a> o-o I—w coc O to Ol © Ot 00 M O' ‘ *<l U* O oo bO Ot toto CS O 05 o © M W 00 H* 05

4^68

LLV

1,38

88 T

8‘S

3,61

3,17

3,60

3,49

6,80

4,00

3,74

4,70

4,22

4,22

i(T9‘6)

4,77

4,61

z(98‘t)

3,52

4,06

4,52

1^97

89 6

t(0Sl6)

4,06

3,53

3,50

3,08

in Pfennigen

für eine Person

für einen Personenkilometer

Durchschnitts

ertrag

1 Fr. = 0,80 Mk. gerechnet.

1 Rupie = 1,50 Mk. gerechnet.

1 Doli. = ilU Mk. gerechnet.

1 Krone = 1 ‘/s Mk. gerechnet.

1 Pesedos = 1 Fr. gerechnet.

1 Rubel = 2 Mk. gerechnet

Die Angaben sind in abgerundeten Zahlen gegeben.

B emerkungen

II. Prozentueller Vergleich der Ergebnisse des Personenverkehrs aus Übersicht I.

Laufende Nr.

Staaten und Länder

Durchschnittliche

Betriebslänge

Anzahl der Anzahl der ge-beförderten leisteten Personen-j Personen

kilometer

Einnahmen für den Personenverkehr

durchschnittlich

im ganzen

auf 1 km der durchschnittl. Betriebslänge

im ganzen

auf 1 km der durchschnittl. Betriebslänge auf einen Reisenden entfallen durchschnittlich

im ganzen

in P r o z e

B auf 1 km der durchschnittl, Betriebslänge

für je einen Reisenden

für jeden Personenkilometer

I. Europa.

10

11

12

13

14

Deutschland..............

Frankreich...............

Großbritannien und Irland

Rußland..................

Österreich-Ungarn........

Italien...................

Spanien..................

Schweden................

Belgien...................

Schweiz..................

Niederlande..............

Rumänien (Staatsbahnen) .

Norwegen ................

Dänemark................

23,2

98,2

60

73,2

40,4

44,2

44,4

11,9

35,4

21

35,4

- 6,1

— 12,6

- 6,4

51,1

18,6

22,5

— 18,3

26,4

38,0

84,7

69,4

27

33,6

42,7

42,1

31,2

38,3

9,8

24,1

62,7

151,9

43,1

27,2

51,7

66,9

80,8

46,4

50,0

44,7

237,5

138,9

57,9

30

31

33

21

— 11

33

69

24

50,5

53,0

56,9

50,0

250,1

109,5

58,5

5,8

6,3

5,y

10,6

26,4

- 7,9

3,9

-15,8

—    0,9

—    15,4’

4-3;

3,8

26,3

16,2

28,8

35,5

22,9

47,7

15,6

56,6

21,6

12,7

6,8

15,4

25,7

4,6

12

13

-    25

—    10

10

4,2

24,6

- 1,1

— 12,9

112,5

—    25,0

—    17,0

0,4

95,6

o9,l

38,1

9,3

— 16,8

—    41,9

—    18,1

— 11,8

— 20

41

12

II. Amerika.

15

Vereinigte Staaten

65,0

80,1

59,7

- 3,2

— 11,0

45,5

— 11,5

— 19,1

m. Asien.

16

Britisch-Ostindien

29,7

28,2

22,2

— 5,8

- 4,7

21,4

- 4,7

- 5,1

IV. A frika.

17

Algier und Tunis

V. Australien.

18

Kolonie Victoria

132,9 : 87,5 121,2 j! 350,0

— 17

90,2

— 18,2

5,2

85,4

— 19,4

0,9

104

152,6

14,3

— 44,0

III. Klasse in Frankreich und Italien (56, bezw. Durchschnittsertrag für den Personenkilometer 69,?>%), woselbst infolge der schlechten Aus- weist den stärksten Rückgang in Rumänien stattung der III. Klasse die Benutzung der (41X), Rußland (25X) und den Niederlanden I. und II. Klasse wesentlich gefördert wird,    so-    (20 X), den geringsten in Schweden und Nor-

wie in den Niederlanden (70X)-    liegen (3,5, bezw. 3,1X) auf. Für Deutschland,

.. Die Einnahmen aus dem P. sind    (s.    Österreich und Frankreich bewegt sieh dieser

Übersicht I.) in Großbritannien ebenso wie die Rückgang zwischen 10 und 13X-Anzahl der Reisenden weitaus höher als in Den höchsten Prozentsatz der Gesamt-den anderen europäischen Staaten und betragen    einnahmen liefert (s. Übersicht I.) der P. in

687 Mill. Mk. Es folgen sohin Frankreich und | der Kolonie Victoria (51,8X)> in Dänemark Deutschland mit annähernd gleichen Beträgen ¹ (50,6X), den Niederlanden (50X)> Norwegen (357,9, bezw. 357,1 Mill. Mk.), Österreich-Ungarn ! (43,6X), Großbritannien (42,9X), in der Schweiz (118,8 Mill. Mk.) und Rußland (99 Mill. Mk.). j (42X), Italien (41,IX*), Frankreich (38,3X);

Die Steigerung der Einnahmeziffern ist — in Deutschland, Österreich und Rußland trägt als Folge der Tarifherabsetzungen — weitaus dagegen der P. zu der Gesamteinnahme nur geringer als jene der Zahl der Reisenden; sie , 27,5, bezw. 22 und 17,6X bei- In Großbritan-ist (s. Übersicht II.) am höchsten in Rumänien nien, Frankreich und Deutschland ist dieser (112,5X), Norwegen (95,6X), der Schweiz Prozentsatz — allerdings nicht erheblich — (56,6X) und Deutschland 51,IX, am niedrigsten gestiegen.

in Belgien und Rußland (15,6, bezw. 16,2X), Im Zusammenhang mit dem Rückgang sowie in Frankreich (18,6X)-    der Einnahmen steht das Anwachsen des Ver-

Noch deutlicher tritt der Einfluß der Ver-    kehrs auf ermäßigte Fahrkarten. Es entfallen

billigung der Tarifsätze aus der Vergleichung in X auf ermäßigten Tarif: der durchschnittlichen Erträge für eine Person und einen Personenkilometer hervor. Dieser Durchschnittsertrag ist, wenn man von der j Schweiz absieht, wo die Einnahme für die Per-son um 4,6% zugenommen hat und jene für den Personenkilometer unverändert geblieben ist, allgemein zurückgegangen (s. Übersicht II.).

Am stärksten ist der Rückgang der Einnahmen für die Person, in Rumänien (41,9X), Spanien (25,7X), Österreich-Ungarn (24,5X) und Deutschland (23,6X); am geringsten in Großbritannien und Italien (10,8, bezw. 11X)- Der

Deutschland............

Frankreich (Hauptbahnen)

Schweiz.................

Belgien (Staatshahnen) ...

Italien...................

Rußland.................

Jahr

Per

sonen

Ein-

nahmen

1890/91

1889

1890

1890

1888

1890

50

Gl

44

69

46

52

36

57

19

18 | 8

*) Diese Verhältniszahl ist im Artikel Güterverkehr irrig höher angegeben.

Übersicht des Personenverkehrs und der Einnahmen nach W agenklassen.

Es kommen in

;j

im Jahr

i.

Personen auf die

Einnahmen auf die

ii.

in.

und IV.

i.

n.

in.

und IV.

Klasse

Klasse

in Prozenten

I. Europa:

Deutschland

Frankreich (Hauptbahnen*)......j

Großbritannien und Irland

1880/81

1890/91

1880

1889

1880

1890

13,2

0,5

7,6

8,0

6,4

3,7

10,2

85,4») 89,3²)

7,3

4,7

31,1

61,6

26,5

68,8»)

31,2

36,0

10,8

7,7

61,1

56,0

82,8

88,6

24,6

21,0

25,0

27,0

50,4

52,0

16,6

10,9

14,9

9,0

Rußland

1880

1890

2,3

1,4

10,7

87,0

7,5

20,2

62,4⁴) 72,2⁸)

7,1

72,3

91,5

6,5

Österreich-Ungarn

1880

1888

1,4

1,3

12,9

18,6

85,7⁶) 80,1»)

.7,0

7,0

14,9

28.5

27.5

78,6

Italien

1882

1888

5,8

26,1

68,1

19,7

36,1

64,5⁷) 65,5⁹)

4,8

25,9

69,3

17,6

37,1

44,2

45,3

Spanien

1880

6,1

1889

14,2

79,7

24,7

21,4

53,9

5,6

21,3

73,1

25,0

22,4

52,6

Schweden**)

1880

1890

2,6

9,5

87,9 ||

Belgien

i|

1880

1890

4,6

3,6

16,5

12,4

78,9

13,3

25,4

84,0

14,0

25,0

61,3

61,0

Schweiz

1880

1890

1,4

17,9

2,0

20,0

80,7

78,0

. 6,1

10,9

33,3

32,6

60,6

56,5

Niederlande

1881

1889

8,5

7,0

25,7

65,8

18,8

38,4

42,8

23,0

70,0

16,6

36,2

47,2

Rumänien (Staatsbahnen)

1880

6,0

1890

25,6

3,9

17,9

68,4¹⁰)

78,2l2)j

116,7

36,1

10,9

30,3

47,2²) 58,8¹³)

Norwegen

1882

Dänemark

1890/91

1880/81

1890/91

0,3

0,2

0,8

0,8

11,7

5,4

15,3

12,5

88,0 1,0

94,4

3,1

83,9 |j -86,7 j —

27,2

19,5

71,8

77,4I4j

III. Afrika:

Algier

1880

2,0

1889

16,5

81,5

5,2

3,2

18,0

78,8

8,4

26,0

27,2

68,8

64,4

*) Vergl. Album de Statistique graphique de 1892 (pag. 16). — **) Siehe Bulletin Juli 1892.

■) Davon 20% auf die IV. Klasse. — ²) Davon 20,4% auf die IV. Klasse. — ³) Davon 17,9% auf die IV. Klasse. — ⁴) Dazu 6,1% für Zeitkarten. — ⁵) Dazu 7,9% für Zeitkarten. — e) Davon 3,8% Militärpersonen. — ⁷) Davon 3,3% Militär. — ⁸) Davon 3,1% Militär und 1,8% für die IV. Klasse. — ⁹) Davon 8,2% Militär und 0,9% für die IV. Klasse. — «) Davon 6,6% Militär. — “) Davon 6,7% Militär. — ¹²) Davon 13,1% auf die IV. Klasse und 3,1% auf Militär. — ¹³) Davon 3,3% auf die IV. Klasse und 2,3% auf Militär. — u) Einschließlich 2,9% für Zeitkarten. — ¹⁵) Davon 93,5%auf die IV. Klasse. — lß) Davon 84,8% auf dieJTV. Klasse.

i Litteratur : Siehe außer|*den im?-r Artikel Gütertarife angeführten Quellen auch: Der Personenverkehr auf den preußischen Staatsbahnen, Archiv für Eisenbahnwesen, 1884, S. 1 ; 1886, S. 22; 1888, S. 457; 1891, S. 577 ff.; Über den österreichischen Zonentarif Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, Wien 1891, S. 209; Der ungarische Zonentarif und dessen Resultate, Pest 1892; Kemmann, Der Verkehr Londons, Berlin 1892, Heusler, Mouvement des voyageurs, Referat zur Question XXIX des 4. internationalen Eisenbahnkongresses, Brüssel 1892.

Zeitschrift für

Was den Anteil der einzelnen Wagenklassen an der Einnahme anbelangt, so überwiegt — wenn auch nicht in gleichem Maß wie bezüglich der Anzahl der Reisenden — der Anteil der

III. und IV. Klasse. Die höchsten Einnahmen aus der III. und IY. Klasse entfallen auf Britisch-Ostindien (91,2 X), Rußland (78,6 X),

Norwegen (77,4_%), Großbritannien (72,2 %),

Gerdts.

Deutschland (68,8_%), Österreich (65,b%). Italien, die Niederlande und Frankreich weisen mit Rücksicht auf die stärkere Benutzung der höheren Klassen niedrigere Einnahmen für die

III. Klasse aus (45,o%, 47,2_%, bezw. 52^)-

ßI2 LIDTl!{H pni

ii> à    ly

Britisch-Ostindien

1890

0,4

2,3

97,3¹⁸)!

3,5

5,3

91,2¹⁶)

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WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

111-306665

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Biblioteka Politechniki Krakowskie)

100000298781

'M.

¹

1890 gegen 1888 beträgt die hauptsächlich auf die Einführung des billigen Zonentarifs zurückzuführende Steigerung des P. bei den ungarischen Staatsbahnen 190,%", bei den österreichischen Staatsbahnen 38,3%.

²

Asien: