WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

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Gefamtanordnung und Gliederung des »Handbuches der Architektur" (zugleich Verzeichnis der bereits erfchienenen Bände, bezw. Hefte) find am Schluffe des vorliegenden Bandes zu finden.

Jeder Band, bezw. Halbband und jedes Heft des „Handbuches der Architektur" bildet ein Ganzes für fich und ift einzeln käuflich.

HANDBUCH

DER

ARCHITEKTUR

Begründet von Dr. phil. u.    Eduard Schmitt in Darmftadt.

Vierter Teil:

ENTWERFEN, ANLAGE UND EINRICHTUNG

DER GEBÄUDE.

2. Halbband :

Gebäude für die Zwecke des Wohnens, des Handels

und Verkehres.

4. Heft:

Empfangsgebäude der Bahnhöfe und

Bahnfteigüberdachungen (Bahnfteighallen und -dächer).

J. M. GEBHARDTS VERLAG IN LEIPZIG.

1911.

ENTWERFEN,

ANLAGE UND EINRICHTUNG

DER GEBÄUDE.

DES

HANDBUCHES DER ARCHITEKTUR

VIERTER TEIL.

2. Halbband:

Gebäude für die Zwecke des Wohnens, des Handels

und Verkehres.

4. Heft:

Empfangsgebäude der Bahnhöfe und

Bahn fteigüberdachungen (Bahn fteighallen und -dächer).

Von

Geh. Baurat Dr. phil. u. 3v.-lng.< Eduard Schmitt,

Profeffor an der Technifchen Hochfchule in Darmftadt.

Mit 470 in den Text eingedruckten Abbildungen, fowie 4 in den Text eingehefteten Tafeln.

LEIPZIG

J. M. GEBHARDT'S VERLAG.

1911.

Redaktion:

Geheimer Baurat Profeffor Dr. phil. und ü^r.-Hng. Eduard Schmitt

in Darmftadt.

Das Recht der Überfetzung in fremde Sprachen bleibt Vorbehalten.

Copyright by J. M. Gebhardt's Verlag, Leipzig. 1011.

BIBLIOTEKA PGLSÏECinliBZâA

KRAKÓW

Druck von Bàr &

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Ake. Nr.

2.

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Handbuch der Architektur.

IV. Teil.

Entwerfen, Anlage und Einrichtung

der Gebäude.

2. Halbband, Heft 4.

INHALTSVERZEICHNIS.

Zweite Abteilung.

Gebäude für die Zwecke des Wohnens, des Handels und Verkehres.

4. Abfchnitt:

Einleitung

Empfangsgebäude der Bahnhöfe und Bahnfteigüberdachungen.

(Bahnf teighallen und -dächer.)

Seite

Literatur: Bücher über „Eifenbahnhochbau"...................

A. Empfangsgebäude der Bahnhöfe.

1.    Kap. Empfangsgebäude im allgemeinen...............•.....

2.    Kap. Eingangshalle und Zubehör........................

a)    Eingangshalle und -flur..........................

b)    Fahrkartenfchalter............................

c)    Sonftige Einrichtungen..........................

3.    Kap. Warte- und Erfrifchungsräume.......................

a)    Wartefäle................................

b)    Erfrifchungsräume (Bahnhofswirtfchaft)...................

c)    Einfchränkung der Wartefaal-Grundfläche.................

4.    Kap. Bahnhofsausgänge.............................

a)    Anordnung der Ausgänge.........................

b)    Halteplätze für Drofchken und dergl....................

5.    Kap. Räume und Anlagen für Gepäckannahme und -ausgabe, fowie für Handgepäck

aufbewahrung .............

a)    Annahme und Ausgabe des Reifegepäckes .

b)    Aufbewahrung des Handgepäckes.....

6.    Kap. Sonftige für die Reifenden beftimmte Räume

a)    Aborte und Piffoire...........

b)    Wafch-, Frifier- und Baderäume......

10

29

29

42

53

54

54

75

79

80

80

86

89

89

101

. 103

103

Seite

7.    Kap. Räume für den Stations-, Eilgut- und Poftdienft, fowie für Steuer- und Zollzwecke 109

109

a)    Räume für den Stationsdienft................

. 111

b)    Räume für den Eilgut- und den Poftdienft..........

115

c)    Räume für Steuer- und Zollzwecke . . . ..........

117

8.    Kap. Bahnfteige und ihre Überdachung..............

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a)    Bahnfteige.........................

b)    Verbindung gleichlaufender Bahnfteige............

c)    Bahnfteigtunnel, Tunneltreppen, Bahnfteigrampen und -aufzüge

d)    Gleisüberbrückungen....................

e)    Überdachung der Bahnfteige................

f)    Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung (Bahnfteigfperre) . .

9.    Kap. Dienftwohnungen .....................

10.    Kap. Grundrißbildung der Empfangsgebäude...........

a)    Grundrißbiidung im allgemeinen..............

b)    Grundrißfyfteme für größere Empfangsgebäude........

1)    Grundrißfyftem I...................

2)    Grundrißfyftem II ..................

3)    Grundrißfyftem III..................

c)    Empfangsgebäude in den Vereinigten Staaten.........

11.    Kap. Empfangsgebäude auf Haltepunkten und Halteftellen.....

12.    Kap. Empfangsgebäude auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen .

13.    Kap. Empfangsgebäude auf großen Bahnhöfen...........

a)    Empfangsgebäude auf Durchgangsbahnhöfen.........

1)    Bahnhofsvorplatz und Bahnfteige in gleicher Höhe . . .

Vier Beifpiele ..................

2)    Bahnfteige höher als der Bahnhofsvorplatz gelegen . . .

Sieben Beifpiele..................

3)    Bahnfteige tiefer als der Bahnhofsvorplatz gelegen . . .

Beifpiele....................

b)    Empfangsgebäude auf Kopfbahnhöfen............

1)    Allgemeines.....................

2)    Empfangsgebäude als Querbau ausgebildet.......

Vier Beifpiele ..................

189

3)    Empfangsgebäude in L-Form .............

191

Beifpiel.....................

4)    Empfangsgebäude in U- oder Hufeifenform (Umfaffungs- und Um-

191

fchließungsbahnhöfe)..................

191

Elf Beifpiele.....................

200

5)    Empfangsgebäude in I-Form...............

200

Beifpiele......................

200

6)    Anders geftaltete Empfangsgebäude............

200

Vier Beifpiele.....................

204

c)    Vereinigung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen........

205

Vier Beifpiele ....................

209

d)    Empfangsgebäude auf Anfchlußbahnhöfen (Infel- und Keilbahnhöfe)

212

1)    Bahnhofsvorplatz und Bahnfteig in gleicher Höhe.....

214

Zehn Beifpiele....................

219

2)    Bahnfteig höher als der Bahnhofsvorplatz gelegen.....

220

Fünf Beifpiele....................

227

e)    Empfangsgebäude auf Kreuzungsbahnhöfen............

231

-    Zwei Beifpiele....................

231

14. Kap. Empfangsgebäude auf Halteftellen von Stadtbahnen und dergl. . .

23I

a)    Stadtbahn-Halteftellen im allgemeinen..............

. 238 • 239

b)    Untergrundbahnen zu London

Drei Beifpiele . .

240

c)    Stadtbahnen zu New York .

24I

Acht Beifpiele . .

• 245

d)    Schleifenhochbahn zu Chicago

Beifpiel.....

e)    Stadtbahnen zu Paris (Chemin de fer métropolitain de Paris)

Sieben Beifpiele.................

f)    Berliner Stadt-Eifenbahn .................

Vier Beifpiele .................

g)    Unterpflafterbahn zu Budapeft...............

Vier Beifpiele .................

h)    Stadtbahn zu Wien....................

Vier Beifpiele .................

i)    Elektrifche Hoch- und Untergrundbahn zu Berlin.....

Sechs Beifpiele.................

k) Neuere Empfangsgebäude auf der Berliner Stadt- und Ringbahn und den an-fchließenden Vorortftrecken Vier Beifpiele.....

Seite

248

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254

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261

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265

. 269

270

. 277

277

B. Bahnfteigüberdachungen.

15.    Kap. Bahnfteigdächer.....................

a)    Allgemeines......................

b)    Freiftützen.......................

c)    Dachdeckung......................

d)    Dächer über Hauptbahnfteigen.............

1)    Dächer mit nur einer Dachfläche.........

2)    Dächer mit zwei Dachflächen...........

3)    Dächer mit mehr als zwei Dachflächen ......

e)    Dächer über Zwifchen- und Zungenbahnfteigen......

1)    Zweiftielige Dächer................

2)    Einftielige Dächer.................

f)    Dächer über Außen- oder Gegenbahnfteigen (Schirmhallen)

g)    Dächer über Kopfbahnfteigen und für andere Zwecke . .

16.    Kap. Bahnfteighallen..................• • •

a)    Allgemeines......................

1)    Vorbemerkungen............... . .

2)    Abmeffungen...................

3)    Bauftoff und Bauart................

4)    Unterftützung der Hallendächer..........

5)    Architektonifche Ausgeftaltung der Bahnfteighallen .

b)    Formen der Hallendächer................

1)    Hallen mit ungegliedertem Dach .........

2)    Hallen mit gegliedertem Dach ..........

c)    Erhellung der Bahnfteighallen..............

d)    Lüftung der Bahnfteighallen...............

e)    Endabfchluß der Bahnfteighallen.............

f)    Nebenanlagen.....................

283

283

. 289

293

296

296

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• 338

343

345

358

361

375

378

383

Verzeichnis

der in den Text eingehefteten Tafeln.

Zu Seite 57: Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Wiesbaden. - Schaubild und Grundriß des Erdgefchoffes.

„    „    irj : Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. — Grundriß.

„    1, 82: Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof zu Hamburg. - Schaubild und Grundriß

des Erdgefchoffes.

»    » 326: Überdachung eines Zwifchenbahnfteigdaches mit Tunneltreppe.

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GEBÄUDE FÜR DIE ZWECKE DES WOHNENS, DES . HANDELS

UND VERKEHRES.

4. Abfchnitt.

Empfangsgebäude der Bahnhöfe

und

Bahnfteigiiberdachungen

(Bahnfteighallen und -dächer).

Von Dr. phil. u. Br.-3tog. Eduard Schmitt.

Einleitung.

Die im vorliegenden Hefte zu behandelnden Gebäudearten gehören dem fog. Eilenbahnhochbau an. Diefer umfaßt eine ganz befondere Gattung von ^‘^auîen-Hochbauten, die erft durch die Schaffung der Eifenbahnen in das Leben gerufen allgemeines! worden lind. Einige diefer Bauwerke erfordern und erhalten eine große Ausdehnung; andere machen lieh durch ihre Mannigfaltigkeit bemerklich; alle aber find für die Regelmäßigkeit des Betriebes und zur Bequemlichkeit der Reifenden und Bahnbedienfteten, fowie für die Intereffen der betreffenden Bahnverwaltungen wichtig. Während unfere übrigen Hochbauten meift Gegenftände langer Erfahrungen lind, lieh von den früheren Bauten oft nur durch Abftufungen unter-fcheiden und ebenfo der Vergangenheit wie der Gegenwart angehören, find die Eifenbahnhochbauten durch die letzten Generationen ganz neu gefchaffen und das ohne unmittelbare äußere Einwirkung entftandene Erzeugnis; fie haben einer der bedeutenden Erfindungen unferes Zeitalters Bedingungen zu erfüllen, an die unfere Vorfahren nicht dachten. Diefe Art von Bauwerken ift daher in jeder Beziehung von der größten Wichtigkeit.

Über die Entwickelung der Eifenbahnhochbauten in architektonifcher und • konftruktiver Hinficht macht Rafch¹) nachftehende zutreffende Bemerkungen:

„Wenn man die älteren mit den neueren Eifenbahnhochbauten vergleicht, fo nimmt man Veränderungen wahr, welche im Einklänge ftehen mit der großartigen Tätigkeit, die im allgemeinen auf dem Gebiete des Eifenbahnwefens ge-herrfcht hat. Eifenbahnbauten, welche uns vor 20 Jahren durch ihre Großartigkeit in Erftaunen fetzten, erfcheinen uns jetzt häufig als kleinliche, unpaffende Er-zeugniffe, welche entweder bereits verlaffen werden mußten oder doch dem jetzigen Verkehrsumfange nicht mehr zu entfprechen vermögen. Allerorten war man zu Umbauten, Erweiterungen oder Neubauten gezwungen und fand dabei Gelegenheit, die gefammelten Erfahrungen über den Umfang und die Er-forderniffe des Verkehres, fowie bezüglich der Technik der Bauten zu verwerten.

Hatte man angefangen, nach Art gewöhnlicher Wohngebäude die erften Bahnhofsgebäude zu erbauen und in der einfachften Konftruktion mit den

*) In „Handbuch für fpezielle Eifenbahntechnik", 1. Band, 4. Aufl., S. 707 ff. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

gebräuchlichen Konftruktionsmitteln auszuführen, fo wurden bald ungewöhnliche Dimenfionen für Veftibüle, Wartefäle und Hallen und infolgedeffen Konftruktionen Erfordernis, welche mit den bekannten gewöhnlichen Mitteln fich nicht ausführen ließen . .

Begrenzung

des

Stoffes.

Es könnte fehr verlockend erfcheinen, im vorliegenden Abfchnitt eine größere Zahl von dem Eifenbahnhochbau angehörenden Gebäudearten zur Befprechung zu bringen, felbft wenn man lieh die nahezu felbftverftändliche Befchränkung auferlegen wollte, daß man folche von der Behandlung ausfehlöffe, bei denen die Mitwirkung des Architekten naturgemäß gar nicht in Frage kommt oder doch nur wenig bedeutungsvoll ift. Allein auch bei folcher Einfchränkung würde der Rahmen des „Handbuchs der Architektur" in ungebührlicher Weife ausgedehnt werden.

Aus diefem Grunde wurden nachftehend nur zwei Gattungen von Eifen-bahnhochbauten der Betrachtung unterzogen: die Empfangsgebäude und die Bahnfteigüberdachungen (Bahnfteighallen und -dächer) — Bauwerke, die einerfeits bereits durch ihre Bedeutung die übrigen überragen, die andererfeits meift auch fchon in ihrer Größe die fonftigen auf Eifenbahnen vorkommenden Hochbauten in den Hintergrund treten laffen.

Hiernach werden andere den Bahnhöfen angehörige Hochbauten, wie Loko-motivfehuppen, Wagenfchuppen, Güterfchuppen, Abort- und Nebengebäude und dergl. nicht vorgeführt werden, aber auch nicht die hauptfächlich auf der freien Strecke vorkommenden Bauwerke, wie Bahnwärter- und Bahnmeifterhäufer, Wafferftationen ufw.

leitende.    Beim Abfaffen des vorliegenden Heftes des „Handbuchs der Architektur"

für die Abfaffung.

Grundgedanke beftand der maßgebende und leitende Grundgedanke darin, daß die nachfolgenden Ausführungen nicht vom Standpunkte des Eifenbahningenieurs gerchrieben und auch nicht in erfter Reihe für Eifenbahningenieure zu verfaffen, fondern Architekten gewidmet find, die den betreffenden Aufgaben des Eifenbahnhochbaues näher zu treten beabfichtigen. Daher kommt es, daß eine Reihe von Gegenwänden fortgelaffen wurden, die zwar für den Ingenieur von Wichtigkeit, dagegen für den Architekten ohne nennenswerte Bedeutung find, und umgekehrt mußte manches aufgenommen werden, das dem Eifenbahnfachmann ohne weiteres geläufig ift, beim Architekten indes nicht unbedingt vorausgefetzt werden kann.

Grundfätze für den Bau.

Beim Entwerfen und bei der Ausführung von Eifenbahnhochbauten im allgemeinen und bei den hier vorzuführenden im befonderen find die nach-ftehenden Grundfätze zu beobachten:

1)    Die Eifenbahnhochbauten follen dem Zwecke, zu dem fie errichtet werden, in tunlichft vollkommener, einfacher und bequemer Weife entfprechen; der Betriebsdienft foll darin mit der geringften Anzahl von Beamten und Arbeitern ermöglicht fein.

2)    Die Eifenbahnhochbauten follen fo eingerichtet fein, daß eine Trennung nach den verfchiedenen Dienftzweigen der Betriebsleitung ftattfindet.

3)    Jedes Gebäude foll entwickelungsfähig fein; es foll im Falle des Er-forderniffes erweitert werden können, ohne bedeutende Änderungen nach fich zu ziehen und ohne die Anlagen durch hörende Anbauten zu beeinträchtigen.

4)    Die Konftruktionen follen einfach und leicht ausführbar fein und fowohl dem Verderben durch das Wetter als durch Benutzung widerftehen; fie follen in einer Weife ausgeführt werden, die geringe Unterhaltungskoften erwarten läßt und die geftattet, die für den Erfatz im Vorrat zu haltenden Gegenftände auf wenige Sorten herabzumindern.

5) Die Konftruktion fei ferner von der Art, daß fie den einfchlägigen Anforderungen in bezug auf Feuer- und Einbruchficherheit möglichft entfpreche.

Da viele der Eifenbahnhochbauten oft ganz ifoliert ftehen und durch die Lokomotive vielfach mit Feuer in Berührung kommen, fo ift die Erfüllung diefer Bedingung eine wefentliche.

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Eifenbahn-

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Am zweckmäßigften ift es, den Bahnhof in eine Gerade und in eine Wagrechte zu legen. Oft ift das eine, oft das andere, bisweilen beides nicht möglich.

Ift eine Krümmung erforderlich, fo ordne man diefe im mittleren Teile des Bahn- Grundlagen, hofes an und fetze auch das Empfangsgebäude an diefe Stelle. Wo Gefälle nicht zu vermeiden ift, gehe diefes nicht über den Ruhewinkel der Wagen hinaus (2,5 Vomtaufend = 1:400).

Als Hauptgleife bezeichnet man diejenigen Gleife, welche von gefchloffenen Zügen in regelmäßigem Betriebe befahren werden. Durchgehende Hauptgleife find die Hauptgleife der freien Strecke und ihre Fortfetzung durch den Bahnhof. Die übrigen Gleife werden Nebengleife genannt. In gleichem Sinne fpricht fich die „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904“ aus.

Aus den „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen¹)“ feien noch die folgenden Be-ftimmungen hier angeführt.

(§ 2) Die Spurweite im Lichten, zwifchen den Schienenköpfen gemeffen, muß in geraden Gleifen 1,435 ra betragen. In Krümmungen mit Halbmeffern unter 500m ift die Spurweite angemeffen zu vergrößern; diefe Vergrößerung darf jedoch das Maß von 30 mm niemals überfchreiten . . .²).

(§ 30) Die Gleife auf der freien Strecke dürfen von Mitte zu Mitte nicht weniger als 3,50m voneinander entfernt fein. Tritt zu einem Gleispaar noch ein Gleis hinzu, fo ift deffen Entfernung von dem zunächftliegenden Gleife von Mitte zu Mitte min-deftens 4m anzunehmen.

Werden mehrere Gleispaare nebeneinander gelegt, fo muß die Entfernung von Mitte zu Mitte der benachbarten Gleife je zweier Gleispaare mindeftens 4 ra betragen.

Bei Erbauung neuer Bahnen wird, um den vorgefchriebenen lichten Raum (fiehe Art. 6 u. Fig. 1) wirklich herzuftellen, zwifchen allen Gleifen eine Entfernung von Mitte zu Mitte der Gleife von mindeftens 4m empfohlen.

(§ 38) Die Parallelgleife der Stationen (von Haupteifenbahnen) füllen wenigftens 4,50m von Mitte zu Mitte entfernt fein.

Als geringfte Entfernung der Parallelgleife (auf Nebeneifenbahnen) von Mitte zu Mitte wird 4,50m als wünfchenswert, 4,00m als noch zuläffig erkannt.

Hauptgleife (auf Haupteifenbahnen), zwifchen denen Bahnfteige liegen, follen wenigftens 6,00m von Mitte zu Mitte entfernt fein; nur auf kleinen Stationen kann diefer Abftand bis auf 4,70m eingefchränkt werden.

Parallelgleife (auf Nebeneifenbahnen), zwifchen denen Bahnfteige liegen, follen wenigftens 4,50m von Mitte zu Mitte entfernt fein.

Die „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904" enthält, wenn auch in etwas anderem Wortlaut, die gleichen Beftimmungen.

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6.

Umgrenzung des lichten Raumes.

Für manche Empfangsgebäude und Bahnfteigüberdachungen, ebenfo für manche andere Eifenbahnhochbauten ift es von Wichtigkeit, zu wiffen, daß § 53 der ebenerwähnten „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung" vorfchreibt: Auf zwei-gleifigen Bahnen ift rechts zu fahren."

Diefe Vorfchrift wurde bereits im Jahre 1875 erlaffen; doch wurde damals etwa der achte Teil aller doppelgleifig ausgebauten Bahnftrecken in Deutfchland links befahren. Zeitraubende und koftfpielige Umbauten wurden allmählich zur Ausführung gebracht, fo daß erft im Jahre 1890 das Rechtsfahren allgemein durchgeführt werden konnte.

Bei allen Eifenbahnhochbauten, die unmittelbar an den Gleifen zu errichten find, müffen be-ftimmte Abftände von letzteren eingehalten werden, die zum größten Teile von der Geftalt und den Abmeffungen der Fahrzeuge abhängig find.

Die „Technifchen Vereinbarungen" enthalten in diefer Beziehung für die Haupteifenbahnen nachftehenden

Fig. 1.

Fig. 2.

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(§ 29) Die Umgrenzung des für die freie Strecke mindeftens offenzu-

Set Sîeubauttrt gültig;

A B für bte frété Strede mit Stuänafjme ber ffiunftbauten.

C 0 für bie Stationen unb bie Sunftbauten ber freien ©trecfe.

haltenden lichten Raumes ift die in Fig. 1 gezeichnete ...

(§ 33) Für diejenigen Gleife der Stationen, auf welchen Züge bewegt werden, ift für alle feften Bauteile die in Fig. 2 gezeichnete Umgrenzung des lichten Raumes... mindeftens innezuhalten.

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Umgrenzung des lichten Raumes für Haupteifenbahnen

auf den Bahnhöfen und für die übrigen Gleife.

für die durchgehenden Hauptgleife und die fonftigen Ein- und Aus-fahrtgleife der Perfonenzüge.

Maße in Millim.

Für die durchgehenden Gleife der Stationen ift die Innehaltung der in Fig. 1 gezeichneten Umgrenzung zu empfehlen; jedoch ift dort, wo Perfonenzüge verkehren, eine Erhöhung der Stufe 0,76m auf 1,00m bei Anlage hoher Bahnfteige zuläffig.

Gegenüber diefen Befchlüffen der 1896 abgehaltenen Vereinsverfainm-lungen fagt etwas abweichend die aus den Jahren 1904 und 1907 herrührende „Betriebsordnung" in § 11:

An den durchgehenden Hauptgleifen und den fonftigen Ein- und Ausfahrtgleifen von Perfonenzügen ift ein lichter Raum mindeftens nach der in Fig. 1, an allen übrigen Gleifen nach der in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien gezeichneten Umgrenzung offenzuhalten . . .

Außerhalb der Umgrenzung des lichten Raumes find bei Neubauten an den durchgehenden Hauptgleifen und den fonftigen Ein- und Ausfahrtgleifen von Perfonen-

von

Dg- 3-

zügen in einer Höhe von 1,00 bis 3,05m, an allen übrigen Gleifen in einer Höhe von 1,12 bis 3,05m über Schienenoberkante noch feitliche, in Fig. i mit geftrichelten Linien angegebene Spielräume freizuhalten. Ihre Breite beträgt

1)    auf der freien Strecke:

bei Kunftbauten mindeftens 0,20m, im übrigen mindeftens 0,50ra;

2)    innerhalb der Stationen:

mindeftens 0,20ra . . .

Auf Nebeneifenbahnen find für die Umgrenzung des lichten Raumes im allgemeinen noch die Form und die Abmeffungen ihrer Betriebsmittel maßgebend. Für Schmalfpurbahnen von lm Spurweite wird die in Fig. 3 dargeftellte Umgrenzung empfohlen.

Für die nachftehenden Betrachtungen ift es ohne weiteres zuläffig, daß die beiden Bezeichnungen „Bahnhöfe“ und „Stationen“ als gleichbedeutend angefehen werden, und daß man darunter diejenigen Stellen einer Eifenbahn verfteht, an denen die Züge anhalten, um die zu befördernden Perfonen und Güter aufzunehmen und die beförderten Perfonen und Güter abzugeben. Auf H I s den Bahnhöfen wird überdies den die Züge bewegenden Motoren Dampf, Gas, Elektrizität, Preßluft und dergl. zugeführt, und ebenfo werden die Betriebsmittel dafelbft unterfucht und gereinigt, für die weiteren Dienftleiftungen in Stand gefetzt und erforderlichenfalls ausgebeffert.

Von manchen wird das Wort „Station“ als die allgemeine Bezeichnung gebraucht, und „Bahnhöfe“ find nur eine bloße Art folcher Anlagen. Wieder andere nennen größere Anlagen „Bahnhöfe“, kleinere hingegen „Stationen“. Im erftgedachten Sinne gebraucht auch die „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung von igo4“ die Bezeichnung „Station“, indem fie in § 16 fagt:

. . . Stationen find die Betriebsftellen, auf denen Züge des öffentlichen Verkehres regelmäßig anhalten. Stationen mit mindeftens einer Weiche für den öffentlichen Verkehr werden betriebstechnifch als Bahnhöfe, Stationen ohne folche Weichen als Haltepunkte bezeichnet . . .

In Veranlaffung eines Befchluffes des Bundesrates vom 26. November 1885 hat der preußifche Minifter der öffentlichen Arbeiten die Anordnung getroffen, daß die folgenden einheitlichen Stationsbezeichnungen im dienftlichen Verkehr allgemein zur Anwendung gelangen:

1) Stationen mit bedeutendem Verkehr follen als «Bahnhöfe" bezeichnet werden. Entfcheidend für das Zurechnen zu den «Bahnhöfen" ift die Vorausfetzung, daß zur ordnungsmäßigen Leitung der Station nach dem Ermeffen der Verwaltung die Beftellung eines «Halteftellenvorftehers« nicht als ausreichend gilt.

7.

Bahnhofs

benennungen.

.........0.825.....

0.625........0.625    ..... 0.825 ..

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1.

/. *50 ..

... /.'150

1.050

IN

------ 1.050....

W_____O.SO

.0.500

Umgrenzung des lichten Raumes für Schmalfpurbahnen von 1,00 m Spurweite.

Maße in Millim.

2)    Stationen mit geringem Verkehr, welche mindeftens eine dem öffentlichen Verkehr dienende Weiche haben, follen „Halteftellen" heißen.

3)    Stationen, die keine Weichen für den öffentlichen Verkehr haben, führen den Namen „Haltepunkte".

Gruppierung.

Für die nachfolgenden Betrachtungen mögen die verfchiedenen Arten von Stationen in der nachftehend angegebenen Weife gruppiert werden, wobei fofort bemerkt wird, daß eine fcharfe Abtrennung diefer Gruppen nicht möglich ift und Übergänge aus der einen in die andere fich ftets finden werden; ja es kommt vor, daß eine Station bei ihrer Errichtung in ausgefprochener Weife einer diefer Gruppen angehört, daß fie aber im Laufe der Zeiten fich fo ändert, daß fie in eine andere Gruppe eingereiht werden muß. Es follen unterfchieden werden:

Halteftellen.

1)    Halteftellen, auch Nebenftationen geheißen, mit ganz geringem Verkehr. Nicht alle Züge halten auf ihnen, vor allem in der Regel keine L-, D-, Schnell- und Eilzüge; nur an fehr wenigen halten auch, regelmäßig oder ausnahmsweife, die letztgenannten Züge.

Befitzt eine folche Station keine Weiche für den öffentlichen Verkehr, fo wird fie wohl auch Haltepunkt geheißen.

Nebenbahnen, Kleinbahnen, Lokalbahnen und Stadtbahnen befitzen nur Halteftellen ; bloß an denjenigen Stellen, wo fie an Hauptbahnen anfchließen, gibt es unter Umftänden größere Bahnhöfe.

10.

Zwifchen

ftationen.

2)    Zwifchenftationen mit mittelgroßem Verkehr, auf denen entweder alle oder doch die meiften Züge anhalten. Man kann fie auch als die Bahnhöfe an einer durchgehenden Linie bezeichnen.

11.

Haupt

ftationen.

3)    Hauptftationen mit umfangreichem Verkehr. Auf diefen halten alle Arten von Eifenbahnzügen an; doch ift in ihrer Ausdehnung und Bedeutung eine große Verfchiedenheit zu erkennen, fo daß man fie als große, mittlere und kleine Hauptftationen unterfcheiden kann.

Auf den großen, wohl auch auf manchen mittelgroßen Hauptftationen, werden die zur Abfahrt beftimmten Züge zufammengefetzt, bezw. die ankommenden Züge in geeigneter Weife zerlegt.

12.

- Hauptbahnhöfe und

Knoten-ftationen.

Manche der ganz großen Hauptftationen führen die Bezeichnung „Hauptoder Zentralbahnhof". Dies gefchieht namentlich in drei Fällen:

a) Wenn die Bahnlinien verfchiedener Verwaltungen in einem Bahnhof zu-fammengeleitet werden.

ß) Wenn die betreffende Stadt mehr als einen Bahnhof befitzt. Der größte davon, häufig derjenige, der fich nach der Bahnlinie, zu welcher er gehört, nicht gut bezeichnen läßt, heißt „Haupt- oder Zentralbahnhof"; die kleineren führen in neuerer Zeit meift die Bezeichnungen „Nord", „Oft" ufw. y) Wenn beide Bedingungen zutreffen.

Bisweilen bildet eine Stadt oder eine anderweitige Ortfchaft den Knotenpunkt für eine größere Zahl von Bahnlinien; werden letztere in einem einzigen Bahnhof vereinigt, fo entfteht eine Knoten- oder Knotenpunktftation.

13-

Teile

größerer

Auf kleineren Stationen find Perfonenabfertigung, Güterabfertigung und Verfchub-(Rangier-) Dienft in einer einzigen Gefamtanlage vereinigt. Auf größeren Hauptftationen. Stationen ift für einen diefer Dienftzweige bisweilen eine befondere Bahnhofspartie abgetrennt, und auf ganz großen Bahnhöfen ift die Trennung noch viel weitergehend, fo daß befondere Perfonenbahnhöfe, Güterbahnhöfe und Verfchub- (Rangier-) Bahnhöfe, Abftellbahnhöfe und dergl. entftehen.

Es erübrigt noch, einige andere bei Perfonenbahnhöfen vorkommende Bezeichnungen nachftehend vorzuführen.

Andere

Bahnhofs-

End- oder Ortftationen find am Beginn oder am Ende einer beftimmten benennungen. Zugrichtung gelegen; fie find der Ausgangs- und Endpunkt eines regelmäßigen Zugbetriebes. Auf ihnen werden alle ankommenden Züge aufgelöft und fpäter wieder zu neuen abgehenden Zügen umgebildet und zufammengeftellt. Endbahnhöfe finden fich demgemäß an Knotenpunkten des Verkehres größerer Bahnnetze vor, fowie an den von vornherein gegebenen Endpunkten einer Bahnlinie. Letzteres trifft vor allem bei Hafenbahnhöfen zu, wo der Bahnverkehr an den Maffenverkehr anfchließt und umgekehrt; ferner an den Enden von Sackbahnen; weiter bei Bahnhöfen, die an den Grenzen zweier Staaten gelegen find ufw.

Durchgangsftationen heißen folche Bahnhöfe, die von den Eifenbahnzügen, der gleichen Richtung folgend, durchfahren werden. Sie kennzeichnen fich meift dadurch, daß das Empfangsgebäude zur Seite der durchgehenden Hauptgleife gelegen ift. Wohl alle Halteftellen und die meiften Zwifchenftationen, aber auch viele größere Anlagen find Durchgangsbahnhöfe; des weiteren find auch die noch vorzuführenden Infel- und Keilbahnhöfe, ebenfo die Kreuzungsftationen, in der Regel Durchgangsftationen. Manche Endftationen find gleichfalls nach dem Grundgedanken der Durchgangsbahnhöfe angelegt. Bisweilen ift das Empfangsgebäude quer über die durchgehenden Hauptgleife gefetzt worden.

Kopfftationen heißt man folche Bahnhöfe, auf denen das Empfangsgebäude quer vor die Gleife geftellt wird, letztere alfo vor dem Empfangsgebäude ftumpf endigen. Endbahnhöfe, ebenfo Knotenftationen und Hauptbahnhöfe, werden fehr häufig als Kopfftationen ausgebildet; aber auch Zwifchenftationen werden in folcher Weife geftaltet, fobald fie in die betreffende Ortfchaft tief eindringen follen.

Nicht immer find Kopfftationen Endbahnhöfe; vielmehr find manche Kopfftationen, entfprechend ihrem Verkehr und ihrem Betriebe, eigentlich zu den Durchgangsftationen zu zählen. Die ankommenden Züge, unter Umftänden nur einzelne davon, werden nicht aufgelöft, fondern fie ändern bloß die Fahrtrichtung und fahren alsdann auf einer anderen Bahnlinie weiter. Auf diefe Weife entftehen Kopfftationen in Durchgangsform.

Bisweilen find Bahnhöfe, fobald eine größere Zahl von Bahnlinien einmünden, gleichzeitig Kopf- und Durchgangsftationen, und zwar Durchgangsftationen der erften Art, alfo folche, durch die Züge der gleichen Richtung folgend durchfahren. Einige der einmündenden Bahnlinien endigen nämlich in der betreffenden Stadt, und für diefe wird die Anordnung des Empfangsgebäudes nach Art der Kopfftationen geftaltet; die übrigen durchgehenden Hauptgleife ergeben eine Anlage nach Art der Durchgangsftationen.

Unter Anfchluß-, Trennungs- oder Übergangsftationen verfteht man Bahnhöfe, die an einer Stelle angeordnet werden, wo von einer Bahnlinie eine zweite oder noch mehr Bahnlinien abzweigen. Vereinigen fich zwei aus ver-fchiedenen Richtungen zufammentreffende Bahnlinien gabelförmig auf einer Station oder wenn eine Bahnlinie von einer anderen abzweigt, fo wird das Empfangsgebäude meift in den durch die beiden zufammenlaufenden Bahnlinien gebildeten keilförmigen Zwickel gefetzt, und es entfteht ein Keil- oder Gabelbahnhof. Werden die verfchiedenen Bahnlinien, die in einen Bahnhof einmünden, derart angeordnet, daß das Empfangsgebäude von ihnen umfchloffen wird, daß es alfo wie auf einer Infel inmitten der Gleisanlagen fteht, fo hat man es mit einem Infelbahnhof zu tun.

Kreuzungsftationen entftehen an folchen Stellen, wo zwei oder mehrere Bahnlinien, jede mit durchgehendem Verkehr, einander überfchneiden. Dabei können die Bahnlinien in gleicher Höhe liegen oder in entfprechendem Höhen-abftand übereinander; in letzterem Falle fpricht man von einem Turm- oder Brückenbahnhof.

Kommen an einem Punkte zwei Bahnlinien dicht aneinander zu liegen, findet aber kein Übergang von einer zur anderen ftatt, fo entfteht ein Berührungsbahnhof.

Bauftoffe.

Für die Wahl der bei der Ausführung von Eifenbahnhochbauten erforderlichen Bauftoffe find namentlich die nachftehenden Gefichtspunkte maßgebend.

1)    Die meiften Eifenbahnhochbauten, namentlich die Empfangsgebäude, Bahnfteighallen und -dächer, Güterfchuppen, Lokomotivfchuppen ufw., unterliegen einer fehr ftarken Benutzung und Abnutzung. Deshalb dürfen nur folche Kon-ftruktionsmaterialien verwendet werden, die in diefer Beziehung die erforderliche Widerftandsfähigkeit befitzen; namentlich wird dies für diejenigen Konftruktions-teile in Frage kommen, bei denen die Be- und Abnutzung erfahrungsgemäß befonders ftark ift. Auch auf die Möglichkeit einer leichten und billigen Unterhaltung ift Rückficht zu nehmen.

2)    In den meiften Fällen find die Eifenbahnhochbauten in völlig ifolierter Lage errichtet; deshalb ift nur die Verwendung von vollftändig wetterbeftändigen Bauftoffen zuläffig. Manche Konftruktionsmaterialien, die bei anderen Bauwerken als ausreichend anerkannt werden können, müffen aus diefem Grunde im Eifen-bahnhochbau als ungenügend verworfen werden.

3)    Stets ift die Feuersgefahr in Rückficht zu ziehen; diefer find die Eifenbahnhochbauten infolge der in unmittelbarer Nähe verkehrenden Lokomotiven befonders ausgefetzt. Bauftoffe, die in diefer Beziehung irgendwie zu Bedenken Anlaß geben, find auszufchließen.

4)    Endlich kann die geognoftifche und geologifche Befchaffenheit des Geländes, welches die betreffende Bahnlinie durchfchneidet, auf die Wahl der Bauftoffe von maßgebendem Einfluß fein. Wo z. B. natürliche Baufteine von geeigneter Befchaffenheit in genügendem Maße vorhanden find, wird man haupt-fächlich diefe bei der Ausführung der Eifenbahnhochbauten verwenden; hat man es aber mit gutem Ziegelboden zu tun, fo wird der Backfteinbau vor allem in Rückficht zu ziehen fein. Durch ein derartiges Eingehen auf die Materialverhält-niffe in den verfchiedenen Gegenden kann es gelingen, die fämtlichen Hochbauten einer Bahnlinie ebenfo rafch, als folide auszuführen.

Zur Erläuterung des Gefagten fügen wir noch ein Beifpiel hinzu.

Bei den Baulichkeiten der Venlo-Hamburger Eifenbahn hing die Wahl von Ziegeln oder Bruchfteinen von den örtlichen Preifen der Materialien ab. Nur auf den in der Nähe der Ge-

birgszüge des Teutoburger Waldes und Wiehengebirges liegenden Bahnhöfen Lengerich, Hafbergen und Osnabrück ftellte fich die Ausführung in Bruchfteinen billiger als in Backfteinen. Die Gebäude aller übrigen Bahnhöfe find daher in Ziegeln ausgeführt; jedoch war es auf einigen Bahnhöfen billiger, die Fundamente und Kellermauern aus Bruchfteinen herzuftellen, die hierzu geeignet, zu Freimauerwerk jedoch nicht zu verwenden waren. Die zur äußeren Verblendung des Backfteinmauerwerkes dienenden Ziegel befferer Qualität haben auf den Bahnhöfen Dürften, Haltern, Dülmen, Appelhülfen, Münfter, Weftbevern und Kattenvenne eine helle gelbe Farbe, während die Verblendziegel auf allen anderen Bahnhöfen eine rote Farbe von einem helleren oder dunkleren Tone zeigen.

Von vornherein war das Beftreben der Bauverwaltung darauf gerichtet, die Befitzer der in der Nähe der Bahn gelegenen Ziegeleien zur Verbefferung in der Fabrikation durch Einführen von Preffen, Ziegelmafchinen ufw. zu veranlaffen, und dies ift auf mehreren Bahnftrecken auch vom

günftigften Erfolge gewefen, fo daß es gelungen ift, zur Verblendung der Empfangs- und Nebengebäude im ganzen Backfteine von fehr guter Qualität zu mäßigen Preifen zu erhalten. Sie find teils als nachgepreßte Vollziegel, teils als Vollziegel, wie fie aus den Ziegelmafchinen hervorgehen, teils als Hohlziegel in ganzer Größe und als hohle Quartierftücke hergeftellt und zur Verwendung gekommen. Diefe letztere Art der hohlen Verblendziegel, von denen die Quartierftücke als Binder und die ganzen Ziegel als Läufer erfcheinen, hat fich befonders bewährt, da diefe bei der geringeren Maffe und Höhlung fcharf durchbrennen, eine gute Form zeigen und fowohl in der Herftellung wie durch den Transport erheblich billiger find als die vollen ganzen Ziegel.

Bei den in Backfteinen ausgeführten Empfangsgebäuden find die Sockel, Gefimfe, Sohlbänke, einzelnftehende fchwache Freiftützen (Pfeiler, Säulen ufw.) aus Sandfteinwerkftücken hergeftellt, die aus den Steinbrüchen der benachbarten Gebirgszüge zu mäßigen Preifen in einer fchönen, hellen Farbe zu erhalten waren.

Literatur.

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Schwab, C. Moderne Bahnhofsbauten und ihre Wohlfahrtseinrichtungen, dargeftellt an dem Bahnhofsneubau Plochingen a. N. Stuttgart 1910.

A. Empfangsgebäude der Bahnhöfe.

i. Kapitel.

Empfangsgebäude im allgemeinen.

Unter den dem Perfonenverkehr dienenden Eifenbahnhochbauten find

16.

bemerkungen. zweifelsohne diejenigen Gebäude die bedeutungsvollften, die von den Reifenden betreten und benutzt werden, fobald fie in abfahrende Züge einfteigen wollen oder aus angekommenen Zügen ausgeftiegen find. Dies find die fog. Empfangs-gebäude, die auch Aufnahmsgebäude geheißen werden und früher vielfach Hauptgebäude genannt worden find. Auf kleineren Bahnhöfen werden fie häufig kurzweg als Stationsgebäude bezeichnet, eine Benennung, die früher auch bei größeren Anlagen diefer Art angewendet wurde.

In der Regel befitzt der Bahnhof nur ein Empfangsgebäude. In manchen, wenn auch feltenen Fällen wurde es in zwei Teile zerlegt, wovon der eine dem abreifenden, der andere dem ankommenden Publikum zugewiefen ift. Bisweilen bringen es örtliche Verhältniffe mit fich, daß ein Bahnhof mit zwei Empfangsgebäuden ausgeftattet werden muß. In der Regel wird dies dann der Fall fein, wenn in ihn eine größere Zahl von verfchiedenen Verwaltungen angehörigen Bahnlinien einmünden. Ein fehr kennzeichnendes Beifpiel bietet der Zentralbahnhof zu Magdeburg dar, wo für die Züge nach Börffum, Braunfchweig ufw., nach Leipzig und Halberftadt ein weftliches Empfangsgebäude und für die Züge nach Stendal, Bremen, Hamburg ein öftliches Empfangsgebäude errichtet worden find. In der untengenannten Zeitfchrift⁴) ift diefe intereffante Anlage eingehend befchrieben.

Jede Bahnhofsanlage ift ganz allgemein fo zu entwerfen, daß nicht nur den augenblicklichen Bedürfniffen Rechnung getragen, fondern auch die zu erwartende Steigerung des Verkehres in Rückficht gezogen ift. Dies trifft naturgemäß auch bei den Eifenbahnhochbauten und vor allem beim Empfangsgebäude zu, indem man die Räume von vornherein nicht zu knapp zu bemeffen und die wichtigeren davon derart anzulegen hat, daß fie leicht erweiterungsfähig find. Vor allem muß dies ohne Befeitigung umfangreicher Bauteile, namentlich der Treppen, und ohne Behinderung des Verkehres möglich fein.

In den dem Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 5. Juni 1901, betr. Grundfätze und Grundrißmufter für die Aufhellung von Entwürfen zu Stationsgebäuden ufw., beigefügten Grundrißmuftern ift auf die Erweiterung der Empfangsgebäude in weitgehendftem Maße Rückficht genommen.

17.

Raumbedarf.

Nach § 51 der „Technifchen Vereinbarungen" find Hm Empfangsgebäude größerer Stationen folgende Räume erforderlich:

eine geräumige Vorhalle mit der Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung und

wenigftens zwei Wartefäle, ferner

ein Dienftraum für den Stationsvorfteher und entfprechende Räume für den Stationsdienft ..."

Hieraus geht ohne weiteres hervor, daß die im Empfangsgebäude unterzubringenden Räume in zwei Gruppen zerfallen: in Räume für die Reifenden und in Räume für den Stationsdienft, die fog. Dienfträume.

Für die Reifenden find erforderlich:

1)    Eine Eingangshalle, die auf Halteftellen und kleineren Bahnhöfen zu einem kleinen Flur zufammenfchrumpft.

2)    Eine Ausgangshalle, welche bei kleineren Anlagen als einfacher Ausgang ausgebildet ift.

3)    Fahrkartenausgaben, bezw. -fchalter.

Auf kleineren, felbft auf etwas größeren Stationen genügt eine einzige Fahrkartenausgabe; auf ganz großen Stationen wird deren eine große Anzahl notwendig.

4) Gepäckannahme und Gepäckausgabe, auf kleinen und mittelgroßen Bahnhöfen in einem Raume vereinigt, auf großen Stationen häufig vollftändig getrennt.

fange.

5) Warte- und Erfrifchungsräume, in bald kleinerem, bald größerem Um

6)    Räume zur Aufbewahrung von Handgepäck, die auf Halteftellen und fonftigen kleineren Stationen in der Regel fehlen.

7)    Aborte, die bald im Empfangsgebäude, bald in einem befonderen Bau in der Nähe des Empfangsgebäudes, bald auf den Bahnfteigen angeordnet werden; nicht feiten werden fie nicht nur an einer der genannten Stellen, fondern auf zweien oder noch mehr diefer Stellen untergebracht.

8)    Wafch- und Baderäume, Räume für einen Frifeur und einen Barbier und dergl., nur auf größeren Bahnhöfen zu finden. Letzteres trifft auch zu bezüglich der

9) Auskunftsfchalter, Geldwechflerftände, Zeitungs- und Buchhändlerftände, Blumenverkaufftände, Zigarrenverkaufsftellen und dergl.

In manchen Fällen, ganz befonders in England, hat man mit dem Empfangsgebäude auf der Stadtfeite Gafthöfe (fog. Terminus hôtels), oft von bedeutenden Abmeffungen und glänzender Ausftattung, angebracht, die das Einkehren und Übernachten der Reifenden geftatten (Londons Bahnhöfe: King-Croß-Station der Great-Northern-Bahn, Charing-Croß-und Cannon-Street-Station der South-Eaftern-Bahn, Paddington-Station der Great-Weftern-Bahn ufw.); fie find meift unmittelbar an die Bahnfteighalle gebaut und ftehen mit ihr in unmittelbarer oder doch durch gedeckte Wege vermittelter Verbindung.

Die Ausdehnung folcher Gafthöfe ift in England fehr bedeutend. So bedeckt das Hotel der Paddington-Station zu London eine Fläche von 1460 <im, das Hotel der King-Croß-Station dafelbft 864 om; das Hotel der North-Eaftern-Bahn zu York hat eine Frontlänge von 82,90m ufw. Obgleich folche Gafthöfe in unmittelbarer Beziehung zu der Station ftehen und gewiffermaßen nur einen ihrer Teile bilden, fo find fie doch nicht überall ausfchließliches Eigentum der Eifenbahngefell-fchaft. Bei der Anlage des Charing-Croß-Station-Hotels zu London z. B. ift die South-Eaftern-Eifenbahngefellfchaft nur mit einem Teile der Aktien für das zufammen 3 Mill. Mark betragende Anlagekapital beteiligt.

So fehr auch folche Anlagen gerühmt werden und beim Publikum beliebt find, fo gerechtfertigt fie in jenen Fällen auch fein mögen, wo es an geeignetem anderweitigen Platze zum

Unterbringen folcher Erforderniffe fehlt, fo ift doch nicht zu verkennen, daß dadurch in das Empfangsgebäude ein Element eingeführt wird, das feinem eigentlichen oder Hauptzweck ziemlich fremd ift.

Der Stationsdienft erfordert außer den fchon erwähnten eigentlichen Dienft-räumen noch: Räume für Fundfachen, Räume für übernachtendes Zugperfonal ufw., Dienftwohnungen für einige Beamte und Arbeiter, unter befonderen Verhältniffen Räume für Steuer- und Zollrevifionszwecke, folche für Eilgutabfertigung und dergl.

iS.

Raum

bemeffung.

Der Architekt wird nur in fehr feltenen Fällen in die Lage kommen, von fich aus die Abmeffungen der im Empfangsgebäude vorzufehenden Räumlichkeiten feftfetzen zu müffen. In der Regel werden ihm die betreffenden Angaben von der Bahnverwaltung oder fonft einer maßgebenden Seite geliefert. Deshalb wird es genügen, an diefer Stelle in aller Kürze die maßgebenden Gefichtspunkte darzulegen.

Eine zuverläffige Grundlage für die Größenbemeffung der Räume hat man in dem gegenwärtig nicht feiten vorkommenden Falle, daß ein fchon beftehendes Empfangsgebäude, weil es zu klein und unfeheinbar ift, oder aus anderen Gründen durch ein neues erfetzt werden foll. Die Zahl und die Art der täglich von den Reifenden gelöften Fahrkarten werden vor allem für die Neuanlage maßgebend fein, nicht minder aber auch die Erfahrungen, die man am vorhandenen Empfangsgebäude gefammelt hat. Ohne nennenswerte Mühe wird man ermitteln können, welchem der Räume man größere Abmeffungen zu geben hat und in welchem Umfange diefe Vergrößerung auszuführen ift, ferner welche Räume man hinzuzufügen hat ufw.

Sollte allerdings die Errichtung eines neuen Empfangsgebäudes hauptfächlich aus dem Grunde erforderlich geworden fein, weil eine oder auch mehrere neue Bahnlinien in den betreffenden Bahnhof einmünden follen, fo ift naturgemäß hierauf beim Entwurf gebührende Rückficht zu nehmen.

In vielen Fällen wird man, wenn man den Entwurf für ein Empfangsgebäude anzufertigen hat, einen zuverläffigen Anhaltspunkt für die Raumbemeffung dadurch gewinnen, daß man fich nach Stationen umfieht, die bezüglich der Verkehrs- und fonftigen maßgebenden Verhältniffe mit der zu entwerfenden nahezu gleichwertig find. Alsdann kann man nach den Erfahrungen, die dort gemacht worden find, den vorzufehenden Räumen die entfprechenden Abmeffungen geben.

Wenn die feither angegebenen Mittel vertagen, fo muß man fich die ftatiftifchen Aufzeichnungen über die Verkehrsverhältniffe verfchaffen und aus diefen die erften Anhaltspunkte über die Raumgrößen ableiten. Weiter wird man den Einfluß zu ermitteln haben, den etwa Märkte, Wallfahrten, Fefte aller Art, Feiertagsvergnügungen und dergl. auf den Verkehr ausüben, desgleichen, ob auf dem zu entwerfenden Bahnhofe lange Zugpaufen, ftarker Durchgangsverkehr, zeitraubende Zuganfchlüffe und Zugkreuzungen ufw. zu erwarten find. Auf eine große Zuverläffigkeit werden die fo gewonnenen Grundlagen kaum Anfpruch machen können, einmal weil fich gewiffe örtliche Bedingungen der rechnerifchen Ausnutzung nicht unterziehen laffen, und fürs zweite aus dem Grunde, weil durch die Erbauung einer Eifenbahnlinie und durch die Errichtung eines zugehörigen Empfangsgebäudes die Verkehrsverhältniffe nicht feiten einen ganz anderen Umfang und Charakter annehmen, als man von vornherein vorausfehen konnte.

In einem folchen Falle befteht das geeignetfte Verfahren darin — vorausgefetzt, daß die genügenden Geldmittel zur Verfügung ftehen und auch keine anderweitigen Umftände dem im Wege ftehen — daß man zunächft ein „Proviforium“,

ein einftweiliges Empfangsgebäude, in tunlichft einfacher Konftruktion und Aus-ftattung errichtet; an diefem laffen fich die erforderlichen Erfahrungen fammeln und zuverläffigere Grundlagen für den Entwurf des endgiltigen Bauwerkes gewinnen.

Kann in diefer Weife nicht verfahren werden, fo arbeite man einen Plan aus, von dem man felbft Tagen muß, daß darin die Abmeffungen der wichtigeren Räume ziemlich knapp angenommen find; man forge aber beim Entwerfen dafür, daß fich jeder diefer Räume in einfacher, ungezwungener und wenig Koften erfordernder Weife erweitern läßt und nötigenfalls Anbauten leicht angefügt werden können.

19.

Erhellung bei Tage.

Sämtlichen Räumen eines Eifenbahn-Empfangsgebäudes führe man Tageslicht in möglichft reichlichem Maße zu. Großes Lichtbedürfnis zeigt fich vor allem an den Fahrkartenfchaltern, bei den Schaffnern der Fahrkartenprüfung, den Reifenden beim Löfen der Fahrkarten, der Benutzung der Fahrpläne und Kursbücher, ferner für den Bahnhofswirt bei Bereitung, Verabreichung und Verkauf der Speifen und Getränke, befonders auch für die Aborte und Wafchräume. Vollftän-dige Helligkeit bis in die entlegenften Winkel und Ecken hinein, fagt Rädelt), ift das befte Mittel, Verunreinigung und rückfichtslofe Befchädigung zu verhüten.

Hierbei ift zu erwägen, daß die Eigenart des Eifenbahnverkehres eine befonders fchnelle Verdunkelung der Glasflächen herbeiführt: im Inneren Dunft und Tabaksdampf, im Äußeren Rauch und Ruß von den Lokomotiven, überall Staub, herrührend vom beftändigen Kommen und Gehen von Menfchen, Wagen und Pferden. Dazu kommt noch auf verkehrsreichen Bahnhöfen, wo auch nachts der Betrieb aufrecht erhalten werden muß, daß Reinigung und Reinhaltung ungemein erfchwert find.

Auf die künftlerifche Verwertung des „heimlichen Dämmerlichtes", fagt Rüdell ganz richtig weiter, muß der Eifenbahnhochbau leider verzichten. Er braucht deshalb der künftlerifchen Wirkung der Tagesbeleuchtung durchaus nicht völlig aus dem Wege zu gehen. Helle, von goldenen Sonnenftrahlen durchflutete Räume find etwas recht Schönes, und niemand wehrt einer Färbung des Lichtes, wenn fie am Platze ift und fich in den richtigen Grenzen hält.

Aus dem Getagten geht auch hervor, daß man Deckenlicht fo wenig wie möglich zu verwenden habe. Decken- und Dachlichter find der Verunreinigung durch Staub, Ruß und Schnee viel ftärker ausgefetzt als die lotrechten Fenfter; auch find fie im vorliegenden Falle wegen der bedeutenden Höhe der Räume nicht leicht zugänglich und fchwierig zu reinigen. Befonders mißftändig erweift fich ein Dachlicht mit darunter befindlichem Deckenlicht.

Wie fchwierig es bisweilen ift, dem Empfangsgebäude das nötige Tageslicht zuzuführen, dafür liefert der Bahnhof Dammtor zu Hamburg ein aus der neueften Zeit ftammendes Beifpiel.

Es gehört zu den fchwierigften Aufgaben, ein 35 bis 44 m tiefes Gebäude ausreichend zu erhellen, wenn nur an den beiden Langfeiten bogenförmige Fenfter zu Gebote ftehen, deren Scheitel fich bloß 4,30“ über dem Fußboden befindet. In dem in Rede ftehenden Empfangsgebäude find hierzu die weitgehendften Maßregeln getroffen worden:

a) Alle Lichtöffnungen — Fenfter und Türen - find fo groß gemacht worden, als es die Konftruktion irgend zuließ; die Fenfter find bis zum Fußboden hinabgeführt. Die Anfchläge find fo fchmal wie möglich gehalten; allem Stabwerk wurde tunlichft geringe Breite gegeben und mit den größeren Querfchnittsabmeffungen nach der Tiefe geftellt; Eifen wurde dafür vielfach verwendet.

b) Innere, den Langwänden parallele Langwände wurden mindeftens in ihren oberen Teilen

verglaft.

c)    Im mittleren Viadukt wurden die Gewölbe in der Mitte zwilchen den beiden Gleifen ausgefchnitten und mit Deckenlichtern verfehen; außerdem wurden an einigen Stellen die Seitenwände der hochgelegenen Bahnfteige mit kleinen Fenftern ausgeftattet.

d)    Befonders fchwierig lag die Sache in den beiden Mitteljochen der Eingangshalle, da an diefer Stelle die äußeren Lichtquellen bis auf 44 m auseinander rückten, durch die Vordächer noch ftark befchränkt und durch die Windfänge an beiden Seiten von einer unmittelbaren Wirkung auf das Innere ganz abgefchloffen waren. Die Eindeckung der Vordächer in Glas und die Einfchaltung von Deckenlichtern in den oberen Abfchlüffen der Windfänge konnte die Mißftände nur mildern, nicht aufheben.

Aus diefem Grunde wurden die Decken und die Bahnfteige in einer Länge von 10,50m und in einer Breite von 2,som ausgefchnitten, um mittelbares Licht aus der Bahnfteighalle zu Hilfe zu nehmen. Diefe offenen Deckenausfchnitte haben fich fehr nützlich erwiefen. Sobald die Sonne fcheint, fpenden fie eine Fülle von Licht und verbreiten Tageshelle an den dunkelften Stellen des Gebäudes; auch die Lüftung wird begünftigt.⁶)

20.

21.

Bahnhofs

vorplatz

und

Umgebung.

Erhellung bei Dunkelheit.

Was im vorhergehenden Artikel über den Helligkeitsgrad in den Räumen eines Empfangsgebäudes bei Tag getagt wurde, gilt naturgemäß auch für die Zeit der Dunkelheit, wenn auch während diefer Züge ankommen und abgehen. Gibt es doch Bahnhöfe, auf denen der Betrieb zur Nachtzeit gar keine Unterbrechung oder während nur weniger Stunden erfährt.

Daß alsdann für diejenigen Räume, die hauptfächlich von den Reifenden benutzt werden, nur die allerbefte Art der künftlichen Beleuchtungseinrichtungen in Frage kommen kann, ift nach dem Getagten nahezu felbftverftändlich. Zurzeit wird es fich alfo in erfter Reihe um die elektrifche Beleuchtung — und zwar je nach der Größe der Räume ebenfo um Bogen- wie Glühlicht — handeln, desgleichen in geeigneten Fällen um Gasglühlicht. Auf kleineren Bahnhöfen wird man an Azetylenbeleuchtung denken können, aber in vielen Fällen zur Petroleumbeleuchtung greifen müffen.

Damit die Reifenden tunlichft bequem an das Empfangsgebäude gelangen, damit Equipagen, Drofchken, Automobile, Gafthofwagen, Stadtbahnen und dergl. bequem an- und Vorfahren, damit eine beftimmte Zahl von Fuhrwerken fich davor aufftellen können, muß vor dem Empfangsgebäude für einen ausreichend großen und freien Platz, den fog. „Bahnhofsvorplatz" auch „Bahnhofsplatz" genannt, geforgt werden, der auch gute und geräumige Straßenverbindungen nach dem Stadtinneren befitzen foll. Je größer die betreffende Stadt, je ftärker alfo in der Regel der Verkehr ift, in defto höherem Grade wachfen die Abmeffungen diefes Vorplatzes, und defto weitgehender ift den zu Feilenden Anforderungen nachzukommen. Hierbei ift vor allem auch noch darauf zu achten, daß der nach und von dem Bahnhof fich entwickelnde Verkehr mit dem übrigen in der Nähe des Bahnhofes vorhandenen Straßenverkehr am beften gar nicht oder doch nur tunlichft wenig in Berührung komme; beide Verkehre follen fich wechfelfeitig in möglichft geringem Maße berühren und behindern.

Die zum Empfangsgebäude führenden Straßen hängen von der Lage und Geftaltung des Empfangsgebäudes und von anderweitigen örtlichen Verhältniffen ab. In großen Städten wird man fich häufig mit der Anlage des Perfonenbahn-hofes im allgemeinen und insbefondere mit der Stellung des Empfangsgebäudes den fchon beftehenden Straßen und Plätzen anpaffen müffen; doch wird bisweilen auch, bei größerer Entfernung des Bahnhofes vom Mittelpunkt der Stadt, das Schaffen neuer Straßen und Wege erforderlich. Die Anlage folcher kann niemals

von dem betreffenden Architekten, felbft nicht von der betreffenden Bahnver-waltung, einfeitig verfügt werden; vielmehr muß dies im Einvernehmen mit den mitintereffierten und maßgebenden Verwaltungen und Behörden, fowie fonftigen Faktoren gefchehen, die u. a. auf die wahrfcheinliche allmähliche Erweiterung der Stadt nach der Bahnhofsfeite hin in allererfter Reihe Rückficht zu nehmen haben.

Es dürfte nicht überflüffig fein, die von Engelbrecht in einem einfchlägigen Vortrage⁷) entwickelten Anfchauungen hier teilweife anzuführen:

. . Von einem gut angelegten Bahnhofsplatz muß verlangt werden, daß er den ganzen vielgeftaltigen Umfchlags- und Durchgangsverkehr zwanglos und in natürlich erfcheinenden Bahnen regelt und den Fußgängern, Wagen und Straßenbahnen für fich und in ihren Beziehungen zueinander Rechnung trägt. Nicht alles, was einen folchen Platz quert, will zum Bahnhof. Lag diefer auch zur Zeit der Anlage häufig außerhalb des Ortes, fo dauert es doch bis zur Entftehung eines neuen Stadtteiles jenfeits des Bahnhofes meift nicht lange; denn ein bequem gelegener Bahnhof regt ftets die Bauluft an. Vergegenwärtigt man fich nun, daß die beiderfeits gelegenen Stadtteile ebenfowohl Beziehungen zum Bahnhof, wie auch unmittelbar zueinander haben, fo erkennt man ohne weiteres, daß die fo beliebte Anlage von ftrahlenförmig auf den Bahnhof zuführenden Straßen nur das eine Bedürfnis befriedigt und das Fehlen einer oder mehrerer den Bahnhof umgebenden Verbindungsftraßen notwendig zu einer ganz unzweckmäßigen Zufammenziehung des Gefamtverkehres am Bahnhof führt, der fich in einer zeitweifen Überlaftung des Platzes bemerkbar machen muß ..."

Bezüglich des Fußgängerverkehres fagt derfelbe Architekt mit Recht, „daß jede dem Verkehr nicht abgelaufchte Fußwegführung eine verfehlte ift“. Und inbetreff der Anlageinfeln, die häufig vorgefehen werden, um den Fußgängerverkehr zu regeln, hält er es für „wohl zweckmäßig, von dem Hilfsmittel pro-viforifcher Infein Gebrauch zu machen, und daß man zur Schaffung des endgültigen Zuftandes . . . erft dann übergeht, wenn die Verfuchsanlage die Verkehrsprobe nach jeder Richtung hin behänden hat.“

Für den Wagenverkehr gehören nach Engelbrecht's Anficht „nicht weite Pflafterflächen, wohl aber ausgefprochene Fahrtrichtungen auf den Bahnhofsplatz. Bei den Wagenhalteplätzen ift hauptfächlich auf eine zweckmäßige Drofchkenaufftellung zu achten. Für Durchfchnittsverhältniffe muß hier eine Art Hafen aus der Fahrftraßenfläche abgezweigt werden, während Privatfuhrwerk und Hotelwagen, die immer nur kurze Zeit vor dem Bahnhof halten, fehr wohl an den Bordfeh wellen der Infein oder frei auf dem Damm in geeigneter Weife Aufhellung nehmen können.“

In Frankreich und in England, feltener in Deutfchland, hat man vor dem Empfangsgebäude, fowohl auf der Seite der Abfahrt, als auch auf jener der Ankunft, ziemlich geräumige „Vorhöfe" angeordnet, die vollftändig eingefriedigt, bisweilen auch von einzelnen Flügeln und Vorbauten des Empfangsgebäudes ein-gefchloffen find; fie dienen zum Aufheben der Omnibuffe, Drofchken, Automobile ufw., kurz alles gewöhnlichen Fuhrwerkes, das zur Perfonen- und Gepäckbeförderung von und nach dem Bahnhofe beftimmt ift. Diefe Vorhöfe find häufig zum Teile überdacht und haben oft eine bedeutende Ausdehnung. Qofchler hellt bei ganz großen Bahnhöfen einen Flächenraum von 3000 bis 3500 ^ra als ent-fprechendes Ausmaß auf; doch find diefe Abmeffungen fchon wefentlich über-

’) Siehe: Der Bahnhofsplatz im Städtebild, insbefondere in dem der Stadt Hannover. Zeitfchr. f. Arch. u. Ing.

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fchritten worden: fo z. B. bei den Vorhöfen der Orleansbahn zu Orleans und zu Paris: 9000 und darüber.

Die Anlage folcher Vorhöfe kann wohl in den meiften Fällen als vorteilhaft bezeichnet werden; denn es wird auf diefem Wege in tunlichft vollkommener Weife erreicht, daß Bahnhofsverkehr und fonftiger Verkehr in der Nähe des Bahnhofes einander möglichft wenig ftören. Je enger und verkehrsreicher die vor dem Bahnhofe gelegene Straße, je kleiner und belebter der betreffende Platz ift, defto mehr wird fich die Anordnung eines derartigen Vorhofes empfehlen.

Die Straßenbahnen, diefer Hauptfaktor des neuzeitlichen Verkehres, verlangen gerade vor dem Bahnhof eingehende Berückfichtigung. Engelbrecht empfiehlt im Hinblick auf den Wagenverkehr die Straßenbahngleife nicht zu nahe an das Empfangsgebäude heranzurücken; «indeffen müffen die Halteftellen fo liegen, daß die Reifenden auf tunlichft geraden und vor allen Dingen geficherten Wegen ihr Ziel erreichen können. Die Leiftungen der Straßenbahnen müffen fich ferner in einem fehr hohen Grade der Flut und Ebbe des Bahnverkehres anpaffen können . . . Eine folche Anpaffung ift nur möglich, wenn vorhandene Auszieh-gleife die Bereitftellung von Anhängern oder die Abfertigung eingelegter Sonderwagen und -züge geftatten. — Vor einem Heranrücken der Gleife an die den Platz begrenzenden Gebäude kann nicht eindringlich genug gewarnt werden; es ergeben fich häufig hierbei fo fcharfe Kurven, daß es befonderer Schmiermittel bedarf, um das unerträgliche Kreifchen der Räder zu mildern ..."

Unter den Nebenanlagen, die auf größeren Bahnhofvorplätzen vorgefehen werden follen, bezw. können, feien angeführt:

1)    Eine Bedürfnisanftalt für beide Gefchlechter, die niemals fehlen follte, und zwar nicht eines der üblichen Piffoirhäuschen, fondern eine Anftalt, die in Anordnung und Material, unter Vermeidung von Luxus, das Befte zeigen foll, was man auf diefem Gebiete hat. Durch das Schaffen einer derartigen Bedürfnisanftalt läßt es fich auch am einfachften verhüten, daß der Vorplatz durch wartende Kutfcher, Gafthofbedienftete und dergl. verunreinigt wird.

2)    Häuschen für Erfrifchungen (Mineralwaffer, Milch, Obft ufw.) und für den Zeitungsverkauf.

3)    Einrichtungen zum Anfchlagen von Wetterberichten, Plakaten ufw.; Orientierungsfäulen und dergl.

4)    Schmuckanlagen, vor allem Gartenanlagen. Von Springbrunnen muß im allgemeinen abgeraten werden, desgleichen von Denkmälern; der haftende Verkehr auf einem folchen Platze macht ihn als Denkmalplatz ziemlich ungeeignet.

Sobald ein Bahnhof nur einige Bedeutung befitzt, follte er ftets einen, wenn auch geringen Schmuck erhalten. Kaum etwas Verletzenderes als ein öder und ftaubiger Platz, von unfchönen Häufern oder gar wild wachfendem Geftrüpp umgeben! Der Bahnhofsvorplatz bildet gewiffer-maßen den Eintritt in die Stadt, und der erfte Eindruck, den der ankommende Reifende von einem völlig fchmucklofen, ja öden Platze empfängt, ift wenig angenehm und oft bleibend.

Namentlich ‘füllten in Badeorten und in anderen Städten ufw., die hauptfächlich von er-holung-, zerftreuung- und luxusfuchenden Perfonen zahlreich befucht werden, fchmucklofe Bahnhofsvorplätze gar nicht Vorkommen. Wie geradezu öde, ja widerlich ift z. B. der betreffende Platz in der fchweizerifchen Badeftadt Baden im Kanton Aargau, die zum nicht geringen Teile von wohlhabender und vornehmer Gefellfchaft aufgefucht wird.

Auf den hier befprochenen Gegenftand wird zum Teile noch fpäter — bei den Bahnhofausgängen in Kap. 4 (unter a u. b) —- zurückzukommen fein.

22.

Architektur.

Als öffentliche Bauten im weiteften Sinne des Wortes gewähren die Eifen-bahn-Empfangsgebäude, weil fie an völkerverbindenden Schienenftraßen ftehen

und über den Heimatsverkehr hinaus vom Weltverkehr berührt werden, täglich Hunderttaufenden von Reifenden aus allen Ländern einen in die Augen fallenden Maßftab für unfer bauliches Können. Deshalb ift es wohlberechtigt, daß man in neuerer Zeit von verfchiedenen Seiten, fogar ftaatlicherfeits, bemüht ift, diefen Bauten zugleich mit dem Erfüllen aller Zweckmäßigkeitsforderungen auch eine charakteriftifche Architektur zu geben, fie in Formen und Farben in das Land-fchafts- oder Stadtbild einzupaffen und, je nach der Bedeutung der Station für den Verkehr, den Eindruck ihrer äußeren Erfcheinung vom Schlichten, Malerifchen bis zum Bedeutenden, Mächtigen und Monumentalen zu fteigern fucht. Es ift deshalb auch nicht unberechtigt, wenn von manchen — angefichts des gewaltigen Verkehres, den die Eifenbahnen zu bewältigen haben — verlangt wird, daß das Empfangsgebäude geradezu ein nationales Gepräge erhalten folle.

Die Eifenbahnhochbauten, insbefondere die Empfangsgebäude der Bahnhöfe größerer Städte, bieten dem Architekten ftets große, dankbare und eigenartige Aufgaben dar, und es find feit längerer Zeit viele monumental geftaltete Löfungen diefer Aufgaben entftanden. Ob man hierbei nicht fchon etwas zu weit gegangen ift, mag — angefichts der Beweglichkeit und Veränderlichkeit der Ver-kehrsverhältniffe — als offene Frage hingeftellt werden. Beherzigenswert find unter allen Umftänden die Anfchauungen Goering's, die er im untengenannten Werke⁸) ausfpricht: «... Deshalb erfcheint es auch zweifelhaft, ob es berechtigt ift, die Empfangsgebäude der Bahnhöfe in großen Orten unbedingt als Monumentalbauten erften Ranges zu behandeln und ihnen, bisweilen auf Koften der Zweckmäßigkeit, eine Weiträumigkeit oder Anordnung zu geben, die durch unnötig weite Wege für Beamte und Reifende zeitraubend werden kann, und eine Ausftattung der Innenräume, zu deren befchaulicher Betrachtung der meift eilige Reifende nicht Muße findet, wohingegen die äußere Erfcheinung des Gebäudes von manchen Vorübergehenden auch mit mehr Ruhe betrachtet werden kann, daher fchon eher zu eindrucksvoller Geftaltung Anlaß bietet".

Immerhin war und ift es mit Freude zu begrüßen, daß man fich in neuerer Zeit ausgedehnter Wettbewerbe bedient, um zu einem tunlichft befriedigenden Ziel zu gelangen.

Bei größeren Ausführungen des Hochbauwefens, namentlich bei den monumental auszugeftaltenden, alfo auch bei größeren und bei den ganz großen Empfangsgebäuden der Bahnhöfe, ift fchon vielfach die Frage aufgeworfen worden, ob die Bauformen von Monumentalbauten, die aus früheren Bauepochen herrühren und in deren Nähe das neuzuerrichtende Bauwerk feinen Platz finden foll, die für letzteres zu wählenden Kunftformen beeinflußen follen und wenn ja, in welchem Maße? Mit diefer Frage hat fich in wohl endgültig entfcheidender Weife die „Königliche Akademie des Bauwefens“ zu Berlin im Jahre 1889 befaßt, als ihr die Entwürfe für den „neuen Zentral-Perfonenbahnhof“ zu Cöln zur Begutachtung Vorlagen. In einem „Schlußwort“ ihres Urteiles vom 1. Juli 1888 über die für das neue Empfangsgebäude des ebengenannten Bahnhofes vorliegenden Wettbewerbentwürfe gelangte fie bezüglich der zu wählenden Architektur zu folgenden Grundfätzen:

« .... Es muß als ein Irrtum bezeichnet werden, daß die Nachbarfchaft hervorragender Bauwerke dazu nötige, neue, ganz anderen modernen Zwecken dienende Bauten in demfelben Stil zu halten wie jene⁹). Es gibt aber überhaupt keine Unter-

⁸) Handbuch der Ingenieurwiffenfchaften. Teil V, Bd. 4, Abt. 1. Leipzig 1897. S. 3.

®) Will man für das hier in Rede ftehende Bahnhofsgebäude überhaupt den gotifchen Stil zur Anwendung bringen, fo müßte er dem Zweck entfprechend wefentlich vereinfacht und in gewiffem Sinne modernifiert werden.

Handbuch der Architektur. IV. 2. d.    ²

nehmungen, in welchen das Wefen unferer Zeit gegenüber der Vergangenheit einen fo fcharfen Ausdruck fände wie in den großen Bauten für den Verkehr, den einzigen, welche mit den großen Bauwerken des Altertums wetteifern können, ja in ihrer Ge-famtheit fie überragen. Es erfcheint daher nicht nur als ein Recht, fondern geradezu als eine Pflicht, in diefen Bauten die heutige Kunftanfchauung zum Ausdruck zu bringen und der Nachwelt monumentale Urkunden der Jetztzeit zu überliefern . . .

Fig. 4.

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Empfangsgebäude auf den obengenannten Bahnhöfen der Mofelbahn¹⁰).

Das vorftehend Ausgeführte, befonders aber das am Beginn des vorliegenden Kapitels Gefagte hat indes nicht nur für ganz große Bahnhöfe Gültigkeit, fondern ift bis zu einem gewiffen Grade auch bei Zwifchenftationen und noch kleineren Bahnhöfen feftzuhalten. In den Städten bieten die Halteftellen der Stadtbahnen dem Architekten häufig ebenfo reizvolle wie dankbare Aufgaben dar. Auf dem flachen Lande ift vielfach darauf zu achten, daß fich das Empfangsgebäude der

heimifchen Bauweife tunlichft anfchmiege; die gewählten Kunftformen dürfen in der Umgebung nicht ftörend wirken. Malerifche Wirkungen find nicht allein ge-ftattet, fondern geradezu erwünfcht, fobald fie nur dem Charakter des Bauwerkes entfprechen. Die obengenannte Quelle¹⁰) bringt als Beifpiele von kleineren und mittleren Anlagen: die Empfangsgebäude der Mofelbahn zu Traben-Trarbach (Fig.4), zu Kochem (Fig. 5) und der Berliner Ringbahn an der Putlitzftraße (Fig.6).

In neuefter Zeit hat fich G. v. Seidl¹¹) über den in Rede ftehenden Gegen-ftand wie folgt ausgefprochen:

„Bahnhöfe — feien es große oder kleine, monumentale oder ländliche — gehören gewiß zu den wichtigften und reizvollften baulichen Aufgaben unferer Zeit. Der Bahnhof ift die Stätte des Empfanges und des Abfchiedes; der erfte und der abfchließende Eindruck des Ortes hängt an dem Bahnhof. Bleibt auch die Hauptfache der Anlage, alles was den Betrieb betrifft, Sache des kundigen

Fig. 6.

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Empfangsgebäude der Station Putlitzftraße der Berliner Ringbahn¹⁰).

Fachmannes im Ingenieurgebiet, fo fpricht doch die Erfcheinung des Hochbaues — der Eindruck — hier ein wichtiges Wort mit. Ein fchöner Rhythmus, ein Charakter beftimmen ihn. Beherrfchende Motive drücken ihm den Stempel auf. Als ein folches erfcheint eine große, faft feierliche, von jedem Standpunkt aus wohl fichtbare Uhr als ein Hauptwahrzeichen. Denn der ganze Bahnhof felbft ift eine große Uhr, und die Zeit, das fich Bewegende, und deffen Einteilung ift fein Kennzeichen. Meift find es aber Fabrikzifferblätter, die wir hier fehen, ftatt großartige und eindrucksvolle Gebilde, die den Raum beherrfchen füllten.

Ift die Uhr aber der Ausdruck der Bewegung, fo erfcheint auch der Ausdruck des unbeweglichen Standortes ebenfo wichtig. Das ift in größeren Städten ihr weithin bekanntes Zeichen, ihr Stadtwappen. Wenn in München das Münchner Kindl dem Ausfteigenden in würdiger Form in die Augen fällt, in Berlin der Bär, in Mainz das Rad, in Bremen, Worms die Schlüffel, fo ift diefer Anblick eine Art Empfang; man fühlt die Stätte, an der man angekommen ift, in ihrer kulturhiftorifchen Bedeutung, in ihrer Gegenwart und Vergangenheit.

Die Art der Halle wird fo vielfach verfchieden fein, als es Bahnhöfe gibt; aber eine fchöne Geftaltung diefer Eigenart ift für jeden möglich und notwendig. Auch hier wurde, wie bei dem Wohn- und Gefchäftshaus, häufig zu viel falfcher Prunk verwendet, und das Wichtigere, ein fchöner Rhythmus, eine edle Durchbildung, blieben oft genug vernachläffigt.

Hierüber allgemein zu fprechen ift fchwerer als über die Wartefäle mit ihren gähnenden Wänden, die nur an der Unterkante durch verzauft aufgehängte Plakate „gefchmückt“ find. Schöne Plakate unterhalten und belehren und fchaden an geeigneter Stelle nicht. Aber die großen Flächen! Wie könnten diefe dem wartenden Reifenden angenehm und nützlich werden, wenn fie in ihrer ganzen Größe mit Landkarten der jeweiligen Umgegend ausgefüllt wären, die bei aller

Fig. 7.

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Südliche Anficht vom Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M.

örtlichen Richtigkeit ebenfogut als Bild gegeben werden könnten. Die Wälder als folche gemalt, die Seen und Flüffe auch, die Orte mit ihrer charakteriftifchen Umrißlinie, den bekannten Türmen ufw., fodaß man angenehm in diefelben fchauen könnte. Es ließe fich unendlich viel fagen; aber wir find bald am Ziel; daher nur noch das eine: daß die ländlichen Bahnhöfe auch Gegenftände des Schmuckes für die Landfchaft fein müßten und fein könnten.“

Auf vielen amerikanifchen Eifenbahnen, namentlich auf folchen in wenig bewohnten oder gar erft zu erfchließenden Gebieten, zeichnen fich die Empfangsgebäude der Bahnhöfe durch eine Frifche der Erfindung aus, die ihnen einen eigenartigen Reiz verleiht. Durch gefchickten Wechfel der Fenfteröffnungen z. B. gelangt jeder einzelne Innenraum in feiner Eigenart äußerlich zur Kennzeichnung. Auf bedeutungslofen Zierat wird verzichtet, eine übertriebene Höhenentwickelung vermieden. Geeignete Beifpiele find in der untengenannten Zeitfchrift¹²) zu finden.

Um der der Stadt zugewendeten Front des Empfangsgebäudes ein charakteriftifches Ausfehen zu geben, um offenkundig zu zeigen, welchem riefigen Verkehre das Bauwerk zu dienen hat, hebt man an diefer Schaufeite nicht feiten die Eingangshalle kräftig hervor und gibt ihr ein mächtiges Gepräge. Bei Kopfftationen verfährt man zweckmäßigerweife wohl auch derart, daß man den Querbau des Empfangsgebäudes nicht zu hoch hält — nur fo hoch, daß die Eingangshalle die nötige Höhe bekommen kann — und daß fich die Bahnfteig-hallen in ihrem oberen Teile darüber erheben; dadurch kommt der Zweck des Gebäudes zu fehr kennzeichnendem Ausdruck. Oder man geftaltet, wie in Fig. 7 gefchehen, die Eingangshalle nach außen hin derart, daß fie in gewiffem

Fig. 8.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Stuttgart.

Sinne als Fortfetzung der Bahnfteighalle erfcheint und letztere dadurch ent-fprechend hervorgehoben wird.

In Deutfchland hat vor allem das Empfangsgebäude zu Stuttgart, das in nicht zu langer Zeit durch ein neues erfetzt werden wird, ein äußerft charakte-riftifches Gepräge (Fig. 8). Sonftige wohlgelungene Löfungen findet man an einigen franzöfifchen Bahnhöfen, vor allem aber an den größeren Stationen Italiens (Fig. 9 bis 11). Unter den neueren Ausführungen nimmt das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofes der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel (Fig. 12) einen bemerkenswerten Rang ein, wiewohl das Hervorheben der Bahnfteighalle an einer Stelle, die ihrer tatfächlichen Lage nicht entfpricht, nicht frei von Tadel bleiben kann.

Vielfach wurden und werden die Hauptfchaufeiten de

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ot) ein etwa 350 qm großer Warteraum mit einem Aus

8g gelegen. Ferner wird bei allen diefen Anlagen darauf gefehen, daß Aus- und Einfahrt fo angeordnet find, damit lieh zwei Fuhrwerke nicht begegnen können.

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bahnfteig des Ortsverkehres nach Weften. Die Trepp

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keine größere Höhe, als notwendig ift, haben, welc

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Endabfchluß der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof der

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   Unter „Nebeneifenbahnen“ find hier vollfpurige, mittels Dampfkraft durch Lokomotiven betriebene, dem öffentlichen Verkehre dienende Eifenbahnen zu verftehen, auf die Betriebsmittel der Haupteifenbahnen übergehen können, bei denen aber die Fahrtgefchwindigkeit von 40 km in der Stunde an keinem Punkte der Bahn überfchritten werden darf. — Im nachftehenden wird in der Regel nur kurz von den „Technichen Vereinbarungen“ gefprochen werden.

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³)    Die „Betriebsordnung" fagt in § 9: „Die Spurweite der Vollfpurbahnen beträgt im geraden Gleis 1

Vielfach wurden und werden die Hauptfchaufeiten der Empfangsgebäude durch Türme gefchmückt und ausgezeichnet; fie bilden eines der wirkungsvollften Mittel zur Belebung des architektonifchen Organismus.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Genua.

(Inzwifchen erweitert worden.)

Fig. 10.

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der Haupt- und Nebeneifenbahnen ufw.", der für Hauptbahnen vorfchreibt: „Auf größeren Stationen follen die Zeitangaben vom Zugang zu denfelben . . . auch im Dunkeln erkennbar fein." Ebenfo ift durch § 26, Abfatz 2 der „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung" beftimmt: „Jeder Bahnhof ift mit einer für die Reifenden fichtbaren Uhr auszuftatten. Auf größeren Bahnhöfen muß die Zeitangabe fowohl von der Zugang- als von der Bahnfeite zu erkennen fein." Will man nun die Bahnhofsuhr von weitem fichtbar anordnen, fo bleibt kaum etwas anderes übrig, als ihr Zifferblatt auf einem entfprechend hohen Turmbau anzubringen. Solches ift fchon früher vielfach ausgeführt worden und in neuerer Zeit auf den Bahnhöfen zu Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) und zu Homburg v. d. H. (fiehe Fig. 60) gefchehen.

Aber auch aus der inneren Gliederung des Empfangsgebäudes kann eine Turmanlage hervorgehen. Wenn z. B. das zu den Dienftwohnungen führende

Fig. 11.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Mailand.

Treppenhaus an einer Gebäudeecke angeordnet ift und fo ausgebildet werden foll, daß die Bewohner, mit Haushaltungsgegenftänden beladen, noch bequem in den Bodenraum eintreten können, fo muß es in der Regel zum minderten mit einem befonderen Dache überdeckt werden; bildet man es als befonderes Bauglied aus, fo liegt eine turmartige Ausgeftaltung fehr nahe.

Derartige Uhr- und Treppentürme erweifen fich als äußerft willkommen, wenn bei gewiffen feftlichen Gelegenheiten das Empfangsgebäude mit Fahnen, Flaggen und dergl. gefchmückt werden foll. Am Turm angebrachte Flaggen geben dem Bauwerk in hervorragender Weife ein feftliches Gepräge. Bei einem ganz großen Empfangsgebäude kann die Schaffung eines befonderen Flaggenturmes wohl gerechtfertigt erfcheinen.

Es muß weiter zugegeben werden, daß man in vielen Fällen das Anbringen eines Turmes als rein dekorative Zutat nicht ohne weiteres von der Hand zu weifen braucht. In einer Turmanlage kann man recht häufig ein verhältnismäßig geringe Koften verurfachendes Mittel erblicken, durch das man dem Empfangs-

24

gebäude ein charakteriftifches, unter Umftänden fogar monumentales Gepräge verleihen kann.

Faßt man das in Art. 7 (S. 5) über die verfchiedenen Arten und Benennungen von Bahnhöfen Getagte zufammen und zieht man daraus dasjenige, was

24.

Lage des Empfangsgebäudes. die page des Empfangsgebäudes zu den Gleifen und zur Stadt betrifft, fo kommt man zu nachftehenden Ergebniffen.

1) Die, fozufagen, naturgemäßere Lage des Empfangsgebäudes ift es, wenn es¹ an der der Stadt zugewendeten Seite der beiden Hauptgleife errichtet ift. Tat-fächlich finden wir diefe Anordnung fchon bei den älteften Bahnhofsanlagen durchgeführt, und fo entftanden die auf S. 7 vorgeführten Durchgangsftationen.

Auch auf vielen End- oder Ortftationen, felbft auf einzelnen Kopfftationen ift das Empfangsgebäude in folcher Weife geftellt.

Fig. 12.

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Empfangsgebäude des neuen Bahnhofes der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel.

Früher legte man das Empfangsgebäude in der Regel in die Mitte der Bahnhofsanlage. Gegenwärtig fetzt man es mehr an das eine Ende, wodurch man gegen das andere Ende hin Raum für die Güterverkehrsanlagen gewinnt; auch ift die Uberficht eine beffere.

Nicht immer ift es möglich, das Empfangsgebäude an der der Stadt zugewendeten Seite der beiden Hauptgleife zu errichten. In einem folchen Falle ordne man es an der entgegengefetzten Gleisfeite an, jedoch fo, daß einer fpäteren Gleisvermehrung nichts im Wege fteht.

2)    Bisweilen fehlt es bei Durchgangsftationen an Platz, um das Empfangsgebäude an der einen oder anderen Seite der Gleife anordnen zu können; alsdann fetzt man es brückenartig quer über die Gleife.

3)    Auf den fog. Kopfftationen (fiehe Art. 14, S. 7) fteht das Empfangsgebäude entweder quer vor fämtlichen Gleifen oder doch vor einem größeren Teile der Gleife. Seine Grundform hängt hauptfächlich davon ab, ob der Kopfbahnhof gleichzeitig Durchgangsftation ift oder nicht.

Kopfftationen geftatten infolge der Lage des Empfangsgebäudes zu den Gleifen, daß man mit ihnen bis tief in das Herz der Stadt eindringen kann und daß bei fachgemäßer Ausbildung

der Bahnhofsbetrieb fich fehr einfach geftaltet. Allein fie haben auch Mängel, die fich felbft bei forgfältigfter Anlage nicht vermeiden laffen:

a) Auf Kopfbahnhöfen liegt die Gefahr vor, daß der einfahrende, nicht richtig gebremfte Zug auf den Prellbock auffährt; auch wenn letzterer noch fo forgfam konftruiert und angebracht ift, fo find Unglücksfälle nicht ausgefchloffen.

ß) Zugkreuzungen der ein- und ausfahrenden Züge, fowie mit den Zügen vom und zum Abftellbahnhof find kaum zu vermeiden.

Y) Die Kopfftationen verlangfamen den Betrieb, weil die Züge ihre Gefchwindigkeit früher ermäßigen müffen als auf Durchgangsftationen und weil das Umfetzen der Mafchinen und der Packwagen — wegen des Wechfels der Fahrtrichtung — bedeutende Zeitverlufte mit fich bringt.

8) Infolge diefes Umfetzens der Lokomotive ufw. muß in der Regel die Anzahl der Gleife größer fein als auf anderen Bahnhöfen des gleichen Verkehrsumfanges; daher müffen auch die Weichenentwickelungen am Anfang einer Station umfangreicher und verwickelter fein, wodurch felbftredend weitere Gefahrpunkte entftehen.

4)    Auf fog. Keil- oder Gabelbahnhöfen (fiehe Art. 14, S. 7) wird das Empfangsgebäude in der Regel in den durch die zufammenlaufenden Bahnlinien gebildeten keilförmigen Zwickel gefetzt.

5)    Auf fog. Infelbahnhöfen (fiehe ebendaf.) wird das Empfangsgebäude faft ftets infelartig zwifchen diejenigen Bahnlinien gefetzt, die in die betreffende Station einmünden, bezw. fie durchfahren.

In beiden Fällen (4 u. 5) kann es, je nach der Lage der betreffenden Stadt, gefchehen, daß die zum Empfangsgebäude führende Zufahrtsftraße die Bahnhofs-gleife kreuzt. Das Kreuzen in Planumshöhe wird nur in feltenen Fällen möglich fein; deshalb wird diefe Zufahrtsftraße in den meiften Fällen über, bezw. unter den Gleifen durchzuführen fein.

25-

Gefamt

anordnung

des

Empfangs

gebäudes.

Es kann in keiner Weife überrafchen, wenn bezüglich der Gefamtanordnung der verfchiedenen Empfangsgebäude eine fehr große Mannigfaltigkeit feftgeftellt werden muß. Schon die ungemein verfchiedene Größe der betreffenden Stadt, bezw. Ortfchaft und der überaus fchwankende Umfang des Perfonenverkehres bedingen jene Mannigfaltigkeit. Aber in faft gleichem Maße find die einander nur fehr feiten gleichenden örtlichen Verhältniffe, die faft überall anders geftaltet find, von wefentlichem Einfluß auf die Gefamtanordnung und Grundrißbildung folcher Bauwerke. Deshalb laffen fich nur einige wenige Grundfätze aufftellen, die beim Entwurf eines Empfangsgebäudes ftets zu beachten find und denen auch genüge getan werden muß.

1)    Ein für alle Arten von Bahnhofsanlagen gültiger Grundfatz lautet: Die Reifenden follen fo wenig als irgend möglich Gleife zu überfchreiten haben. Je größer ein Bahnhof ift und je ftärker der Verkehr, defto fchärfer ift diefe Regel einzuhalten.

2)    Die vom abfahrenden Reifenden zu betretenden und zu verfolgenden Wege und Räume müßen derart angeordnet fein, daß er gewiffermaßen darauf hin-gewiefen, ja gezwungen wird, einen beftimmten Weg einzufchlagen, um nach feinem Wartefaal, bezw. nach dem Bahnfteig und Zug zu gelangen. Unnützes Hin- und Hergehen oder gar Rückwege find völlig auszufchließen.

Mit Recht fagt (mit einigen unwefentlichen Umänderungen) WulffiZ): „Der Weg, den der Reifende vom Eingänge aus am Fahrkarten- und Gepäckfchalter, unter Umftänden auch am Telegrammfchalter, um Depefchen abzugeben, und am Schalter des Pförtners zur etwaigen Zurücknahme des Handgepäckes vorbei zu nehmen hat, um von dort in die Wartefäle und von hier nach einiger Raft auf den Bahnfteig zu gelangen, bildet, wenn er der denkbar kürzefte und am leich-

teften aufzufinden ift, die naturgemäße Traffe für die Gefamtanordnung der Räume. Sie bildet die anfänglich in einem Strange durchlaufende, dann in viele Zweige fich ausbreitende Hauptpulsader für den Organismus des Empfangsgebäudes.

Mit diefer Hauptkurve, welche der Strom der Reifenden an den betreffenden Schaltern vorbei nach den Wartefälen hin befchreibt, verbindet fich eine Nebenkurve, welche die unmittelbar vom Eingang zu den Wartefälen fich wendenden Begleiter derfeiben (Freunde, Verwandte ufw.) befchreiben. . ."

Hierbei ift noch diejenige «Nebenkurve" unberückfichtigt, die folche Reifende zu benutzen haben, die mit Umgehung der Wartefäle aus der Eingangshalle unmittelbar nach dem Bahnfteig fich begeben¹⁴).

3)    Auf der Ankunftsfeite liegen die Dinge wefentlich einfacher, weil die ankommenden Reifenden keine Wartefäle zu benutzen und keine Fahrkarten zu löfen haben. Es braucht daher nur ein vom Ankunftsbahnfteig aus leicht und rafch erreichbarer Ausgang vorgefehen zu werden, von dem man wieder auf dem kürzeften Wege an die Gepäckausgabe und von da in das Freie gelangen können muß.

In beiden Fällen (2 u. 3) follen bei diefen Wegen verlorene Steigungen tunlichft vermieden werden. Nur, wo es die örtlichen Verhältniffe nicht anders geftatten, darf es Vorkommen, daß die Reifenden bis auf eine beftimmte Höhe emporzufteigen und dann wieder um etwa gleich viel hinabzufteigen haben oder umgekehrt.

4)    Die abfahrenden Reifenden find von den ankommenden tunlichft ab-zufondern. Je weniger beide miteinander in Berührung kommen, defto zweckmäßiger ift die Gefamtanordnung. Das Begegnen diefer beiden Verkehrsftröme oder gar das Kreuzen ift möglichft zu vermeiden, und zwar um fo ängftlicher, je größer der Bahnhof und je ftärker der darin fich vollziehende Verkehr ift.

Auf mittelgroßen Bahnhöfen fpielt diefer Punkt naturgemäß in der Regel keine wefentliche Rolle und tritt bei Halteftellen und anderen kleinen Stationen meift ganz in den Hintergrund. Aber er führt auf ganz großen Bahnhöfen mit fehr ftarkem Verkehr dazu, daß man Bahnhofseingang und Bahnhofsausgang voll-tändig voneinander trennt.

Indes kann auch auf kleineren Stationen eine ftrenge und ausgiebige Scheidung der Ankommenden und Abfahrenden notwendig werden. So z. B. auf den Halteftellen von Stadtbahnen oder auch auf kleinen Bahnhöfen in der Nähe von ftark befuchten Ausflugsorten und dergl.

Sind Begegnungen, bezw. Kreuzungen der beiden Verkehrsftröme aus örtlichen oder anderen Gründen nicht zu umgehen, fo muß man die daraus fich ergebenden Mißftände weitgehendft zu mildern trachten; z. B. dadurch, daß man die Wege, welche die Reifenden zu befchreiten haben, möglichft breit ge-ftaltet ufw.

5) Auf reichliche Zufuhr von Licht und Luft ift befonderer Wert zu legen.

Es gibt eine große Anzahl von Verrichtungen, bei denen fowohl die Reifenden, als auch die Beamten äußerft deutlich zu fehen haben, und es ift deshalb in Art. 19 (S. 13) von der Erhellung der Bahnhofsräumlichkeiten bereits eingehend

u) Das vom preußifchen Minifterium der öffentlichen Arbeiten herausgegebene „Eifenbahn-Verordnungs- Blatt“ Nr. 32 vom 23. Juli 1901 fagt in feinen „Grundfätzen und Grundrißmuftern für die Aufteilung von Entwürfen zu Stationsgebäuden": „Das Stationsgebäude ift derart anzuordnen, daß der Reifende nach dem Eintritt in das Gebäude die Lage der wichtigften Räume überblicken kann, und daß auf dem Wege zum Fahrkartenfchalter, zur Gepäckabfertigung und zu den Warteräumen oder unmittelbar zum Bahnfteige eine Kreuzung der Verkehrsrichtungen möglichft vermieden wird."

gefprochen worden. Durch die vielen Menfchen, die im Empfangsgebäude zu verkehren haben, durch den niemals ganz abzuhaltenden Rauch der Lokomotiven, durch die Einrichtungen für künftliche Beleuchtung und in fonftiger Weife wird die Luft ftark und rafch verdorben ; deshalb find kräftig wirkende Lüftungs-• einrichtungen unentbehrlich.

26.

Fahrkartenprüfung ;

Von nicht geringem Einfluß auf die Gefamtanordnung der Empfangsgebäude, namentlich auf die Befolgung der im vorhergehenden unter 2 u. 3 aus-gefprochenen Grundfätze, ift die Art und Weife, wie geprüft, bezw. überwacht ßahnrteig-wird, daß jeder Reifende mit einer gültigen Fahrkarte verfehen ift. Auf den fperre' preußifchen Staatsbahnen und auf den meiften anderen deutfchen Eifenbahnen beftand fehr lange der Gebrauch, daß die Fahrkartenprüfungen durch die Schaffner in den laufenden Zügen beforgt wurden. In Öfterreich, Frankreich und einigen anderen Ländern hatte fchon lange die Einrichtung behänden, daß nur das mit Fahr- oder mit befonderen Zutrittskarten verfehene Publikum zu den Bahnfteigen und Warteräumen zugeiaffen wird. Hierdurch wird in erfter Reihe die Pünktlichkeit des Abfertigungsdienftes wefentlich gefördert und die Sicherheit des Betriebes in nicht geringem Maße erhöht.

Im Jahre 1874 entfchloß man fich auch auf den preußifchen Staatsbahnen, diefe Abfperrungs-maßregeln zur Aufrechterhaltung eines regelmäßigen Betriebes und Verhütung erheblicher Belüftigungen der Reifenden auf einigen Linien zur Ausführung zu bringen, fpäter auf einigen Berliner Bahnhöfen ufw. Doch dauerte es noch lange, daß die Bahnfteige und Wartefäle, be-fonders an Sonn- und Fefttagen, von müßigen Zufchauern überfüllt blieben, und daß das reifende Publikum fehen mußte, wie es fich durch die überfüllten Warteräume feinen Weg bahnte; die Stationsbeamten hatten oft die größte Mühe, die Züge pünktlich abzufertigen und Unglücksfälle zu verhüten.

Inzwifchen hatten fich in bedenklichem Maße die Unfälle durch das Abftürzen von Zug-fchaffnern, die behufs Ausübung der Fahrkartenprüfung während der Fahrt auf den Trittbrettern der Wagen entlang klettern und, dabei jeder Witterung ausgefetzt, in erhöhtem Maße Leben und Gefundheit auf das Spiel fetzen mußten, vermehrt. Aus allen diefen und noch manchen anderen Gründen wurde bei der Eröffnung der Berliner Stadtbahn 1882 eine abgeänderte Fahrkartenprüfung eingeführt, und 1891 konnte von feiten der preußifchen Staatsbahnverwaltung auf einigen Schnell-zugftrecken das Gleiche gefchehen, nachdem auch auf den belgifchen Staatsbahnen (1884—86) in derfelben Weife vorgegangen worden war.

Am 1. Oktober 1893 wurde auf den preußifchen Staatsbahnen die fog. «Bahnfteigfperre" allgemein in Ausübung gebracht, fo daß feither das Betreten der Bahnfteige, unter Umftänden auch der Warte- und Erfrifchungsräume, nur nach Vorweis einer Fahr- oder einer befonderen Bahnfteigkarte gefchehen darf.

Die erfte Folge diefer Maßregel war, daß auf vielen Stationen bauliche Veränderungen vorgenommen werden mußten, durch welche die neue Art der Fahrkartenprüfung erft ermöglicht wurde, Veränderungen, auf die im nachftehenden nicht näher eingegangen werden roll. Nur fo viel fei bemerkt, daß viele der be-ftehenden Bahnhöfe durch diefe Veränderungen an ihrer organifchen Anordnung nicht unbedeutend verloren haben; denn die Grundriffe der betreffenden Empfangsgebäude waren auf diefe Art der Fahrkartenprüfung nicht eingerichtet. Zahlreiche vorhandene Türen mußten befeitigt oder dauernd gefchloffen, neue Türen angelegt und vor allem Abfperrgitter oder Schranken aufgeftellt, fog. «Pferche“ ge-fchaffen werden.

Die weitere Folge der eingeführten Bahnfteigfperre beftand naturgemäß darin, daß beim Entwerfen neuer Bahnhofsanlagen, namentlich ihrer Empfangsgebäude, auf das nunmehrige Verfahren der Fahrkartenprüfung Rückficht genommen werden mußte und noch muß. Hierbei ift es vor allem grundfätzlich wichtig, ob man die Warte- und Erfrifchungsräume in die Bahnfteigfperre einbeziehen will oder

nicht, ob alfo die Reifenden erft nach erfolgter Prüfung der Fahrkarte den Warte-faal betreten dürfen, oder ob diefe Prüfung erft beim oder nach dem Verlaffen der Wartefäle vorgenommen wird, ob alfo diefe Räume „fperrenfrei" angeordnet werden follen.

Allgemein läßt fich weder dem einen, noch dem anderen Verfahren der Vorzug einräumen¹⁵). Feftftehen dürfte, daß auf größeren Bahnhöfen das Einbeziehen der Wartefäle, fobald diefe auch für die Zwecke der Erfrifchung für die Reifenden in Frage kommen, in den abgefperrten Bezirk dringender erforderlich ift als auf kleineren Stationen. Denn es würde eine große Beläftigung der Reifenden fein, wenn fie jedesmal beim Betreten und Verlaffen der Wartefäle an den Bahnfteig-türen einer Erfrifchungsftation der Fahrkartenprüfung unterzogen werden füllten. Ebenfo dürfte auf Stationen, auf denen mehrere Bahnlinien zufammenlaufen und ein regelmäßiger Übergangsverkehr ftattfindet, das Einbeziehen der Warteräume in die Abfperrung aus gleichen Gründen notwendig fein; das Löfen einer neuen Fahrkarte darf felbftredend erft nach dem Paffieren der Einlaß-ftelle, an der die abgefahrene Karte abgegeben wird, möglich gemacht werden.

Auch wird bei einem folchen Vorgang der weitere Vorteil erreicht, daß die Wartefäle in der Regel nicht fo ftark überfüllt find, weil Perfonen, die den Abfahrenden das Geleite geben, es meift vermeiden, eine Bahnfteigkarte zu löfen. Mißftändig ift es, daß es unmöglich ift, die Bahn-hofswirtfchaft zu benutzen, ohne eine Bahnfteigkarte zu löfen. Ferner kommt es dabei wohl auch vor, daß die Aborte gleichfalls in die Bahnfteigfperre einbezogen find, was naturgemäß wenig willkommen ift. Nicht zu unterfchätzen ift es bisweilen, daß man den Gewohnheiten eines Teiles der Bevölkerung in unliebfamer Weife entgegentritt und unter Umftänden die Bahnhofswirtfchaften in mittelbarer Weife gefchädigt werden können.

Die Fahrkartenprüfung vor die Wartefäle zu verlegen, ift auch für ganz oder teilweife ein-gefchloffene Empfangsgebäude, alfo bei fog. Infel- und Keilbahnhöfen, zu empfehlen, weil alsdann der Verkehr der Reifenden aus den Warteräumen nach verfchiedenen Bahnfteigfeiten ohne weiteres ermöglicht ift. Würde man in diefen Fällen die Wartefäle dem freien Verkehr offen halten, fo würde zum Befetzen ihrer zahlreichen Ausgänge eine große Zahl von Beamten notwendig werden, während man im anderen Falle meift leicht mit nur einer Einlaßftelle auskommen wird.

Auf Kopfbahnhöfen wird die Löfung der in Rede ftehenden Frage in der Regel keine be-fonderen Schwierigkeiten darbieten. Ob auf diefen die Warteräume abgefperrt oder freigelaffen werden follen, wird ftets nach ihrer Lage im einzelnen, nach ihrer Anordnung untereinander und ihrer Verbindung mit den Flurgängen und Bahnfteigen abhängig fein.

Ebenfo muß auf Bahnhöfen mit Tunnelanlagen jene Frage von Fall zu Fall entfchieden werden. Sobald die Wartefäle in der Höhe der Bahnfteige gelegen find und, wenn fie infolge-deffen durch die Tunnel- und Treppenanlagen von der Eingangshalle und den Fahrkartenfchaltern getrennt find, fo empfiehlt es fich, die der Fahrkartenprüfung dienenden Schranken vor oder in dem Tunnel felbft an geeigneter Stelle zu errichten, fo daß alsdann die Wartefäle in die Abfperrung einbezogen werden. Wenn hingegen die Warteräume im Erdgefchoß des Vordergebäudes untergebracht find, fo läßt fich eine fo allgemeine Regel nicht aufftellen; die im befonderen Falle vorliegenden örtlichen Verhältniffe find zu berückfichtigen und dabei dahin zu trachten, daß fich die Abfperrung am einfachften und mit den geringften dauernden Koften durchführen läßt, ohne Beläftigung für die Reifenden ¹⁶). —

Auf italienifchen Bahnhöfen ift es vielfach üblich, die Fahrkartenprüfung vor dem Betreten der Wartefäle vorzunehmen, was dort befonders mißftändig ift. Die Wartefäle werden nämlich, in Rückficht auf die Fahrkartenprüfung, bis zum Eintreffen des betreffenden Beamten, alfo etwa bis 10 Minuten vor Abgang des Zuges, gefchloffen gehalten. Reifende, die früher auf dem Bahnhof ankommen, müffen fich entweder auf Wunfch den Wartefaal öffnen und fich darin einfchließen laffen, oder fie müffen fich fo lange in der Eingangshalle aufhalten, bis die Wartefaaltüren geöffnet werden. Daher das überaus lebhafte Verkehrstreiben in den Eingangshallen italienifcher Bahnhöfe; daher auch die fehr geringe Benutzung der italienifchen Wartefäle, die häufig mit großem, ja unnötigem Aufwand ausgeftattet find.

Die Anzahl der Ein- und Ausgänge, an denen die Fahrkarten geprüft werden, richtet fich nach der Art und der Größe des Verkehres. Wahl und

¹⁵j In dem an verfchiedenen Stellen bereits bezeichneten ,,Eifenbahn-Verordnungs-Blatt" wird allerdings ohne weitere Einfchränkung empfohlen, „auf kleinen Stationen mit fchwächerem Verkehr die Warteräume im freien Verkehr zu beiaffen; desgleichen auf Stationen mit nur zeitweife ftarkem Verkehr (an Markttagen), wenn die Vorhallen und Flure nur befchränkten Raum bieten."

,e) Siehe : Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 249, 261.

Anordnung der betreffenden Prüfungsftellen find fo zu treffen, daß möglichft wenig Perfonal erforderlich wird, fo daß alfo z. B. bei fchwachem Verkehr für alle Klaffen und für Zu- und Abgang ein einziger Bedienfteter ausreicht. Diefe Be-dienfteten werden häufig »Bahnfteigfchaffner" oder «Sperrfchaffner“ geheißen.

Über die Einrichtungen für die Bahnfteigfperre wird noch in Kap. 8 (unter f) gefprochen werden.

2. Kapitel.

Eingangshalle und Zubehör.

a) Eingangshalle und -flur.

erhalten.

Die Eingänge in die Empfangsgebäude haben eine verfchiedene Lage

27.

Eingang.

1)    In den allermeiften Fällen befindet fich der Haupteingang in das Empfangsgebäude an der den Gleifen abgewandten, bezw. der betreffenden Stadt zugewendeten Front. Dies hängt mit dem Umftande zufammen, daß, wie bereits in Art. 24 (S. 24) gefagt worden ift, die meiften Bahnhöfe Durchgangsftationen find; als Grundform des Empfangsgebäudes ergibt fich ebenfo einfach, wie naturgemäß das langgeftreckte Rechteck, deffen längere Seiten parallel zu den Gleifen gerichtet find. An der einen Langfront (Rückfront) zieht fich alsdann der Hauptbahnfteig mit den Hauptgleifen hin, während die dazu parallele Front (Vorderfront) dem Bahnhofsvorplatz, bezw. der Stadt fich zuwendet.

2)    Auf vielen Kopfbahnhöfen wird der Eingang in das Empfangsgebäude in ähnlicher Weife angeordnet, nur mit dem Unterfchiede, daß die fog. Vorderfront nicht mehr parallel zu den Gleifen, fondera fenkrecht dazu geftellt ift. Auch hier bekommt das vor Kopf der Gleife ftehende Empfangsgebäude, bezw. derjenige feiner Trakte, der fenkrecht zu den Gleifen gerichtet ift, meift die Form eines langgeftreckten Rechteckes, an deffen einer Langfeite der Kopfbahnfteig angebracht ift und in deffen anderer (nach der Stadt gerichteten) Langfeite fich der Eingang befindet.

3)    Örtliche Verhältniffe, namentlich die Lage der Stadt zum Bahnhof, beengte Raumverhältniffe und dergl. bringen es bisweilen mit fich, daß der Eingang fo-wohl bei Durchgangs-, als auch auf Kopfftationen nicht an die äußere Langfront des Empfangsgebäudes, fondera in eine feiner Quer- oder Stirnfronten verlegt werden muß.

4)    Auf Keil- und Infelbahnhöfen ift der Eingang in das Empfangsgebäude in fehr vielen Fällen gleichfalls an einer feiner Querfronten gelegen, wiewohl die Anordnung an einer Langfront nicht ausgefchloffen ift.

5)    Verhältnismäßig feiten findet man den Eingang an einer abgefchrägten Ecke (übereck) des Empfangsgebäudes angebracht.

6)    Eine vom Rechteck ftark abweichende Grundform des Empfangsgebäudes entfpringt in der Regel aus örtlichen Verhältniffen; auf Grund letzterer muß man eine zweckmäßige Lage des Einganges ausfindig machen. Alsdann kann es auch Vorkommen, daß der Haupteingang in eine einfpringende Ecke zu liegen kommt.

Wird bei Zwifchenftationen eine malerifche Gruppierung der Baumaffen an-geftrebt, fo wird man gleichfalls nur fehr feiten zur regelmäßig rechteckigen Grundrißgeftalt des Empfangsgebäudes gelangen und infolgedeffen den Haupteingang in eigenartiger Weife anzuordnen haben.

28.

Eingangshalle und -flur.

Die Eingangshalle des Empfangsgebäudes, auch Vorhalle, Veftibül, Eintrittshalle, Schalterhalle, Halle fchlechtweg ufw. geheißen, in die der im vorhergehenden befprochene Haupteingang führt, bildet in gewiffem Sinne den Schwerpunkt der für die Reifenden beftimmten Räume. Von hier aus haben fie auf bequemfte Weife die Fahrkartenfchalter, die Gepäckannahme, die Warte-und Erfrifchungsräume ufw. zu erreichen, und hier entwickelt fich — oft in geradezu großartigem Maßftabe — ein mächtiges Verkehrsleben.

Da die Fahrkartenausgaben, von denen noch unter b die Rede fein wird, häufig innerhalb der Eingangshalle angeordnet find, da ferner der der Gepäckannahme dienende Schalter in der Regel gleichfalls der Eingangshalle angehört, ja in manchen Fällen die Gepäckannahme fogar einen Teil der Eingangshalle bildet, da endlich noch eine nicht geringe Zahl von Ständen, Einrichtungsgegen-ftänden ufw. (fiehe unter c) darin untergebracht werden — fo erlangt auf großen, felbft auf mittelgroßen Bahnhöfen die Eingangshalle eine folche Ausdehnung und eine derartige Bedeutung, daß fie geradezu zum Hauptraume des ganzen Empfangsgebäudes wird, zu einem Raume, der für letzteres hervorragend charakte-riftifch ift. Die Eingangshalle gewinnt diefe Bedeutung in allerftärkftem Maße, wenn fie, wie auf amerikanifchen Eifenbahnen, zugleich Warteraum ift; hiervon wird noch im nächftfolgenden Kapitel gefprochen werden.

Angefichts diefer Bedeutung und der Zwecke, welche die Eingangshalle zu erfüllen hat, erhält fie nicht allein große, oft mächtige Flächenabmeffungen; fondern man gibt ihr in der Regel auch eine hervorragende Höhe, letzteres namentlich dann, wenn es fich um eine zweigefchoffige Anlage handelt und man alsdann die Eingangshalle durch beide Stockwerke hindurchgehen läßt.

Nicht nur bei uns, fondern auch im Ausland, namentlich auf den belgifchen Eifenbahnen, haben die Eingangshallen eine befonders große Grundfläche erhalten. Dort war es immer, wie in Frankreich und Italien, Regel, daß der Zutritt zu den Wartefälen und zur Bahnfteighalle nur mit Fahrkarte geftattet ift; daher wickelt fich der Hauptverkehr faft ausfchließlich in der Eingangshalle ab.

Um Anhaltspunkte für die Abmeffungen größerer Eingangshallen zu geben, feien nachftehend einige neuere, von deutfchen Eifenbahnen herrührende Ausführungen zufammengeftellt.

Eingangshalle des Bahnhofes zu:

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Altona . . Hamburg Hannover Halle a. S. Bremen . München

-Weft . . . co 15 x 15 „ = co 225 „

Erfurt. . Lübeck . Düffeldorf

cv> 16 x 16 « = co 255 a co 25 x 13 „ = co 325 „ co 22 x 21 » = co 460 » co 26 X 18 „ = CO 470 I, co 40 X 15 „ — co 600 u co 28 x 22 „ — co 615 „ j Effen . . . co 18 x 19 -f- 17 x 16 „ = co 615 „ |

Straßburg

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Coblenz

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co 31 x 25 „ = 00 775 „ cc 31 x 25 „ = 00 775 ,, co 33 X 33 „ = co 1089 „ 00 33 X 32 „ = <-o 1215 „ co> 48 x 29 u = co 1390 „ Frankfurt a. M. . . . cc 55 x 33 „ — co 1815 „

Diefe großen Eingangshallen haben meift quadratifche oder doch nur wenig davon abweichende Grundform, und in Rückficht darauf, daß fich das Leben und Treiben in folchen Hallen annähernd gleichmäßig nach allen Seiten entwickelt, kann eine derartige Grundrißgeftalt nur als zweckmäßig bezeichnet werden. Seltener find achteckig geftaltete (Fig. 13¹⁷) oder, wie für das neue Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Karlsruhe vorgefehen, kreuzförmig geftaltete oder anders geformte Hallen.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Brügge¹⁷).

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29.

Ausftattung

ufw.

Auf Halteftellen und anderen kleineren Stationen fchrumpft die Eingangshalle zu einem befcheidenen Eingangsflur zufammen, der nur dann etwas größere Abmeffungen zu erhalten pflegt, wenn darin die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung Aufhellung finden follen. Auch in diefem Falle trifft man nicht feiten die annähernd quadratifche Grundform; doch kommen anderweitige Grund-rißgeftalten gleichfalls vor; ja bisweilen hat der Flur einen gangartigen Charakter.

Die Eingangshalle wird fehr häufig mit einer reichen inneren Ausftattung verfehen, die ihre ganze Bedeutung zum Ausdruck bringen muß. Letztere wird

Fig. 14.

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Vorderanficht.

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Gedeckter Perron (teilweise verglast.)

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu St. Moritz der Albula-Bahn 1 s).

auch noch dadurch betont, daß an der betreffenden Schaufeite des Empfangsgebäudes die Halle als folche hervorgehoben wird, ja daß fie in der ganzen Außenfeite dominiert.

Für die Eingangshalle ift auch gute und ausreichende Erhellung von hervorragender Bedeutung. Man füllte weder durch fchattenwerfende Ornamente oder durch fonftigen dekorativen Schmuck, noch durch wenig Licht durchlaffende Verglafung die Beleuchtung beeinträchtigen.

Der Fußboden der Eingangshalle liegt meift in nahezu gleicher Höhe mit dem Bahnhofsvorplatz; in der Regel führen einige wenige Stufen zu ihr empor. Örtliche Verhältniffe bedingen allerdings in manchen Fällen eine noch höhere

Lage des Hallenfußbodens, fo daß nach außen eine größere Freitreppenanlage erforderlich wird. Sehr feiten und wenig empfehlenswert ift es, wenn der Hallenfußboden tiefer als der Bahnhofsvorplatz angeordnet ift. Letzteres ift im Emp-fangsgebäude des neuen Bahnhofes der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel der Fall.

Dafelbft liegt der Hallenfußboden etwas tiefer als der davorbefindliche Bahnhofsvorplatz. Infolgedeffen find an den zwei in die Halle führenden Türen fchiefe Ebenen oder Rampen geordnet.

an-

Auf älteren Bahnhöfen, wohl auch auf einigen neueren, ift keine allfeitig gefchloffene Eingangshalle vorhanden, fondera bloß eine langgeftreckte, nach der Stadtfeite zu offene und arkadenartig ausgebildete Vorhalle. Für die archi-tektonifche Geftaltung des Empfangsgebäudes ergibt eine folche Anordnung aller-

Ab

weichungen.

Fig. 16.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Turin.

dings ein willkommenes Motiv; allein daß die Reifenden ihre Fahrkarten halb im Freien zu löfen, ebenfo in der Regel auch ihr Gepäck dafelbft aufzugeben ufw., daß die Schalterbeamten ihren Dienft in den Sturm und Schneegeftöber ausgefetzten Hallen zu verrichten haben, find in unferen Klimaten fchwere Miß-ftände. Daß letztere vielfach empfunden worden find, ergibt fich aus der Tatfache, daß die erwähnten Arkadenöffnungen in nicht feltenen Fällen nachträglich verglaft wurden.

Deffenungeachtet find auch noch in neuerer, ja neuefter Zeit Empfangsgebäude mit nach vorn offenen Vorhallen zur Ausführung gekommen, zum Teile wohl deshalb, weil arkadenartige Hallen diefer Art für die äfthetifche Ausbildung der Schaufeiten von Empfangsgebäuden günftig find (Fig. 14 u. 15¹⁸).

Die von außen in die Eingangshalle führenden Türen find derart anzuordnen, daß die zu Fuß kommenden Reifenden durch den Wagenverkehr nicht gefährdet werden. Man hat deshalb mehrfach eine Anordnung durchgeführt, wie

Handbuch der Architektur. IV. 2. d.

3i-

Eingangs

türen.

32.

Windfänge.

fie bei Theatern, Konzerthäufern und dergl. üblich ift und bei der eine vollftändige Scheidung der Fußgänger von den Fahrenden ftattfindet.

Über denjenigen Eingangstüren, an denen Drofchken, Automobile, Omni-buffe ufw. anfahren, empfiehlt fich das Anbringen eines genügend weit vor-fpringenden Vordaches, damit die betreffenden Reifenden im Trockenen ausfteigen können. Allerdings ift das Anbringen folcher Vordächer in vielen Fällen nicht leicht in einer Weife zu bewirken, daß fie in formaler Beziehung befriedigt. Soll das Vordach feinen Zweck erfüllen, fo darf es nicht in zu großer Höhe angeordnet werden; die Eingangstüren erhalten indes, in Rückficht auf ihren Zweck und ihre Bedeutung, häufig eine beträchtliche Höhe, fo daß die Vordächer als-

Fig. 17.

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Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M.

Anficht der Miftelpartie.

dann in ziemlich unfchöner Weife in die lichte Öffnung der Türen einfehneiden (Fig. 17).

Vorteilhafter ift es deshalb unter Umftänden, wenn man zu gleichem Zwecke vor die in Frage kommenden Türen eine geeignete Vorhalle fetzt.

Eine gefchloffene Eingangshalle bietet in der Regel gegen Zugluft und dergl. keinen ausreichenden Schutz. Wenn eine Eingangstür der Halle, ein nach dem Bahnfteig zu angeordnetes Fenfter, bezw. eine dahin führende Tür und vielleicht noch irgend eine Zwifchentür gleichzeitig geöffnet find, fo entfteht fo-fort ein für Reifende und Bedienftete höchft unangenehmer Zugwind, der fich unter Umftänden fo weit fteigern kann, daß die geöffneten Türen und Fenfter zuge-fchlagen, die darin befindlichen Glasfcheiben zertrümmert werden ufw.

Diefem Übelftande hat man vielfach durch Anbringen hinreichend großer und bequem zu paffierender Windfänge, die ebenfo an den Eingangstüren der Halle (Fig. 18¹⁹), 19²⁰) u. 20), als auch unter Umftänden an den nach dem Bahn-

¹⁹) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1908, Bl. 66. ²⁰j Fakf.-Repr. nach ebendaf. 1891, Bl. 46.

fteig führenden Türen vorgefehen werden, abgeholfen. Solche Einrichtungen müffen in der Hauptfache maffiv ausgeführt werden und dürfen die Eingangshalle nicht verdunkeln²).

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Fig. 18.

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Eingangshalle des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M.²⁰).

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Fig. 20.

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Windfänge im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Aachen.

V300 w. Gr.

Obwohl fich folche Windfänge in mancher Beziehung als recht vorteilhaft erweifen, fo darf doch nicht überfehen werden, daß fie für Reifende, die viel und größeres Handgepäck zu tragen haben, recht unbequem werden können.

33-

Unmittelbare

Bahnfteig-

ausgänge.

34-

Zwei

„Hallen“.

35-

Wartegänge.

Auf nichtdeutfchen Bahnhöfen wurden fchon früher vielfach, in neuefter Zeit auch auf unferen Eifenbahnen, unmittelbare Ausgänge aus den Eingangshallen nach den Bahnfteigen vorgefehen, alfo Ausgänge, durch die man, ohne die Wartefäle zu paffieren, den Bahnfteig betreten kann. Seit die Bahnfteigfperre eingeführt ift, werden an derartigen Ausgängen meift die dafür notwendigen Einrichtungen angeordnet.

Solche unmittelbare Ausgänge werden auch dann vorgefehen, wenn fich die Eingangshalle im Erdgefchoß und die Bahnfteige in dem darübergelegenen Ober-gefchoß befinden. Alsdann muß naturgemäß eine bequeme Treppe die beiden Gefchoffe miteinander verbinden, die eine ausreichende Breite zu erhalten hat. In den Wettbewerbsbedingungen für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig wurde für diefe Treppe eine Breite von mindeftens 10ra gefordert.

Derlei Ausgänge follen von den Eingangstüren und den Fahrkartenfeh altern aus auf kürzeftem Wege erreichbar fein.

Auf großen Bahnhöfen, namentlich den fog. Haupt- oder Zentralbahnhöfen, die häufig verfchiedenen Bahnverwaltungen zu dienen haben, kann es notwendig werden, zwei getrennte Eingangshallen, einfchl. des erforderlichen Zubehörs, vor-zufehen.

Zwei einfehlägige Beifpiele aus der allerneueften Zeit find die neuen Bahnhöfe zu Leipzig und zu Bafel.

In den Wettbewerbsbedingungen für das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes zu Leipzig wurden zwei Eingangshallen gefordert; jede davon follte „nach Abzug der Vor- und Einbauten eine Grundfläche von mindeftens 800 qm erhalten."

Die bekannt gewordene Skizze für diefes Empfangsgebäude, die der Ausführung zugrunde gelegt wird, weift eine „Preußifche“ und eine „Sächfifche« Eingangshalle auf.

Die eine Halle ift der fächfifchen, die andere der preußifchen Eifenbahnverwaltung zu-gewiefen. Zwilchen beiden zieht fich im Erdgefchoß an der Hauptfront ein „Verbindungsgang'' hin, hinter dem die beiden Verwaltungen gemeinfame Gepäckannahme angeordnet ift; über letzterer (im Obergefchoß) befinden fich die Wartefäle und die Bahnhofswirtfchaft mit Zubehör.

Der neue Bahnhof der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel befitzt gleichfalls zwei Eingangshallen: eine große Haupteingangshalle und füdlich davon eine kleinere Halle für die nach beftimmten Fahrtrichtungen abgehenden Reifenden.

Auch vom Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Düffeldorf (Fig. 21 ³) kann man behaupten, daß es gewiffermaßen zwei Eingangshallen befitzt: eine, die fog. „Eintrittshalle" im Vorgebäude, zu deren beiden Seiten Fahrkartenfchalter und Gepäckabfertigung angeordnet find; die zweite auf dem hochgelegenen Infelbahnfteig, eine Art von Lichthof, an deffen zwei Seiten die beiden Wartefäle gelegen find und der geradeaus auf den genannten Bahnfteig führt.

Eine verwandte Anordnung zeigt das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Erfurt⁴).

In gewiffem Sinne befitzt auch das Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhofe zu Effen „zwei Hallen« (Fig. 222i).

Der Reifende betritt zunächft an der Stirnfeite des Empfangsgebäudes die (16,90 x 16,12 m =) 272,43 qm meffende Schalterhalle, an deren linker Seite fich die 8 Schalter für die Fahrkartenausgabe und an deren rechter Seite fich der Gepäcktifch der Gepäckannahme befindet; von hier gelangt der Reifende in die fog. „Mittelhalle" von (18,42 x 18,42 m =) 339,30 qm Grundfläche und aus diefer, immer geradeaus, in die Wartefäle.

Von der Eingangshalle, bezw. vom Eingangsflur aus können die Wartefäle entweder unmittelbar erreicht werden, oder von der Halle, bezw. dem Flur zweigen Flurgänge ab, an denen die Warte- und Erfrifchungsräume, unter Um-ftänden auch Aborte, Wafchräume und dergl. gelegen find. Da folche Gänge, wie eben gefagt, an den Wartefälen liegen, bezw. zu ihnen führen, da fie fehr häufig vom Publikum als Warteraum benutzt werden, fo follen fie im nachstehenden als «Wartegänge“ bezeichnet werden.

Fig. 21.

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Die Anordnung ohne Wartegänge bietet in der Regel für den Reifenden kürzere Wege dar; die unmittelbare Zugänglichkeit der Wartefäle ohne den Raum und Zeit koftenden Wartegang ift entfchieden vorteilhaft.

Die Wartegänge müffen für die Reifenden nicht nur auf kürzeftem Wege erreichbar, fon-dern auch leicht auffindbar fein. Sie follen hell fein, tunlichft gerade verlaufen und bequemen Zutritt zu den gedachten Räumen geftatten.

Vom preußifchen Minifter der öffentlichen Arbeiten wurde unterm 25. Juni 1901 empfohlen:

„wenn die Warteräume in „der Längsrichtung des (Emp-„fangs-)Gebäudes hintereinander „gelegt werden, den hinten an-„gelegten oder auch alle Warte-„räume vom Eingangsflur durch „einen an der Bahnfteigfeite anliegenden Flur (Gang) oder „durch einen vom Bahnfteig ab-„zuteilenden, durch eine Schranke abzufchließenden Gang zugänglich zu machen.“

Wie leicht zu erfehen, foll hiernach der vorerwähnte Wartegang an die Bahnfteigfeite der Wartefäle, unter Umftänden auf den Bahnfteig felbft verlegt werden. Es fehlt zunächft an einer Begründung, weshalb eine folche Anordnung derjenigen mit einem an der anderen Langfeite der Warteräume angelegten Wartegang der Vorzug gegeben werden foll — außer man läßt die Bahnfteigfperre als den aus-fchlaggebenden Faktor auftreten und will dabei tunlichft an Per-fonal fparen. (Siehe auch Kap. 8, unter f.) Vom eifenbahntech-

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37.

Lage und Anlage.

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nifchen Standpunkt aus ift eine folche Anordnung als eine wenig erfreuliche zu bezeichnen.

Auf dem Bahnhofe zu Metz ift der Wartegang zu einer „Flurhalle" erweitert worden, die fich längs der Rückfeiten der „Schalterhalle", der Wartefäle und der Gepäckabfertigung hinzieht (Fig. 23²⁵).

Die Wartegänge füllten niemals, felbft auf den kleinften Stationen unter 2,oora, wenn Sitzbänke darin aufgeftellt find, nicht unter 3,oom Breite erhalten. Auf größeren Bahnhöfen fteigert fich felbftredend diefe Abmeffung: 5,00m find nichts Seltenes. Auf dem Hauptbahnhof in Frankfurt (fiehe die Tafel bei S. 67) haben die Wartegänge 7,50m Breite; auf dem neuen Hauptbahnhof zu Hamburg ift der zu den Wartefälen ufw. führende Flurgang zu einer 17,20 m breiten „Verbindungshalle" erweitert, von der die Treppen nach den tiefergelegenen Bahnfteigen hinabführen (Fig. 24; fiehe auch die Tafel bei S. 82), und auf dem Bahnhof zu Lübeck ift ein den Wartegang erfetzender, 10,oom breiter „Perfonen-gang" vorhanden (Fig. 25 u. 26²⁶), von dem die Bahnfteige gleichfalls mittels Treppen erreichbar find.

An der Stelle, wo die Wartegänge von der Eingangshalle abzweigen, oder in diefen Gängen felbft werden häufig die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung angeordnet.

b) Fahrkarten fchalter.

Die Reifenden haben, fofern fie fich nicht fchon vorher in anderer Weife mit Fahrkarten verforgt haben, nach dem Betreten der Eingangshalle die erforderlichen Fahrkarten zu löfen. Hierfür werden in der genannten Halle Fahrkartenausgaben oder Fahrkartenfchalter vorgefehen.

Dem die Eingangshalle betretenden Reifenden foli die Fahrkartenausgabe fofort in die Augen fallen; fie foli auf dem Wege zur Gepäckannahme, bezw. zu den Warte- und Erfrifchungsräumen gelegen fein; fie darf aber weder die Wege nach letzteren, noch die etwaigen unmittelbaren Ausgänge nach den Bahnfteigen verdecken.

Auf kleinen Stationen ift der für die Fahrkartenausgabe beftimmte Raum dem Eingangsflur zugewendet und von diefem aus durch eine Schalteröffnung für den Reifenden erreichbar. Auf Haltepunkten und Halteftellen ift für die Fahrkartenausgabe kein befonderer Raum vorhanden, fondera fie ift mit dem Dienftzimmer des betreffenden Stationsbeamten vereinigt.

Größere Bahnhöfe erfordern ftets eine bald kleinere, bald größere Zahl von Fahrkartenausgaben, die in der Regel in der Eingangshalle felbft errichtet find, oder von denen nur ihre Schalteröffnungen nach diefer Halle gewendet und von ihr aus für die Reifenden benutzbar find (Fig. 27²⁷).

Die „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt-und Nebeneifenbahnen" enthalten bezüglich der Fahrkartenfchalter in § 51, Abfatz 3 nur die nachftehende Bedingung: „Bei Übergangsftationen ift Sorge zu tragen, daß die Reifenden vom Bahnfteig aus fowohl die Fahrkarten . . . fchalter auf möglichft kurzem Wege erreichen, als auch die Station verlaffen können, ohne durch die Wartefäle gehen zu müffen."

Je größer der Verkehr auf einem Perfonenbahnhof ift, defto größer ift auch die Zahl der erforderlichen Schalteröffnungen. Da nun der Perfonenverkehr faft ausnahmslos wächft, fo find beim Entwurf für das Empfangsgebäude die Fahrkartenausgaben in folcher Weife vorzufehen, daß fie leicht erweitert, bezw. vermehrt werden können. Leider muß zugegeben werden, daß die Kartenausgaben

in fehr vielen Fällen in der Zahl zu gering und auch zu eng angelegt worden find und daß eine fpätere Erweiterung gar nicht oder bloß fehr fchwer oder in nur wenig zweckentfprechender Weife möglich ift; auch eine Vermehrung der Schalteröffnungen ift in den meiften Fällen fo gut wie ausgefchloffen. Derartige Fehler find naturgemäß zu vermeiden.

In den Vereinigten Staaten löfen die Reifenden ihre Fahrkarten vielfach an einer in der Stadt gelegenen Verkaufsftelle; deshalb brauchen in den dortigen Empfangsgebäuden die Fahrkartenausgaben nicht fo groß und nicht fo zahlreich zu fein wie bei uns. Hingegen find außer den Schaltern für gewöhnliche Eifenbahnfahrkarten meiftens noch befondere Schalter für Salon-, Schlafwagen-, Pullman- und dergl. Wagenkarten vorhanden.

Die Vorderfeite einer Fahrkartenausgabe, alfo diejenige Seite, in der die Schalteröffnung angebracht ift, follte nicht unter 2,oom lang fein; beffer find 2,25m

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und auch noch darüber. Die Tiefe des Ausgaberaumes follte nicht unter 4,oom betragen, fo daß man 9 bis KD™ als die geringfte Grundfläche anzunehmen hat.

Sind auf größeren Bahnhöfen zahlreiche Fahrkartenfchalter erforderlich, fo werden fie in der Eingangshalle hauptfächlich in dreifacher Weife angeordnet:

1) An den Umfaffungswänden der Halle, und zwar ebenfowohl an den beiden feitlichen Wänden, wie an der Rückwand oder der Vorderwand. Häufig find es hölzerne, verhältnismäßig niedrige Einbauten, die an die betreffenden Wände angelehnt werden; allein es kann fich der Ausgaberaum auch außerhalb der Halle befinden, und nur feine Schalteröffnung ift der letzteren zugewendet (Fig. 27).

Am häufigften findet man die Fahrkartenfchalter an der einen der beiden Seitenwände der Eingangshalle angeordnet; fo z. B. unter den im vorliegenden Hefte vorgeführten Empfangsgebäuden zu Göttingen, Düffeldorf, Erfurt, Effen, Straßburg, Wiesbaden, Hamburg, Mainz ufw. Diefe Lage der Schalter empfiehlt fich deshalb in hohem Grade, weil fie fo den Reifenden leicht in die Augen fallen.

39-

Anordnung.

Das Verlegen der Fahrkartenausgaben an die Rückwand der Eingangshalle ift nur dann empfehlenswert, wenn die Halle keine zu große Tiefe hat. Trifft letzteres nicht zu, fo find fie für den Reifenden nicht genügend leicht auffindbar, und der von ihm zurückzulegende Weg ift ungebührlich lang. Man findet diefe Anordnung verhältnismäßig feiten (in Aachen, Bonn, Lübeck [fiehe Fig. 26, S.41], Mülheim a. Rh. [Fig. 28 u. 2g²⁸)], Coblenz [fiehe Fig. 27, S. 43] ufw.); fie hat aber unter Umftänden den Vorteil, daß man den Schalterräumen unmittelbares Deckenlicht zuführen kann.

2) Es werden freiftehende, im Grundriß vieleckig geftaltete, hölzerne Schalter-

Fig. 28.

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bauten mitten in die Eingangshalle gefetzt (Bremen [Fig. 30 u. 31 nover [vor dem Umbau: Fig. 32³¹)], Halle ufw.).

3) Beide Anordnungen finden gleichzeitig Verwendung (Frankfurt a. M. ufw.).

Falls nach Anordnung 1 die Fahrkartenfchalter an einer zur Vorderfront des Empfangsgebäudes fenkrechten Seitenwand der Eingangshalle angeordnet werden follen, fo wird von mancher Seite gefordert, daß nach dem Grundfatze

2S) Aus: Zentralbl. d. Bauverw. 1910, S. 211.

²⁹)    Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. i8go, Nr. 64.

³⁰)    Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 375.

³¹)    Aus ebenda!., S. 374. — Eine Skizze des gegenwärtigen Zuftandes ift in Fig. 57 zu finden.

„jederzeit rechts gehen" hierzu die vom Eingang rechts gelegene Wand gewählt werde. Tatfächlich ift auch in diefer Weife namentlich auf neueren preußifchen

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a. Wafchraum.

b. Vorraum.

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Bahnhöfen⁵) verfahren worden. Ein zu großer Wert dürfte indes dem Befolgen jenes Orundfatzes nicht beizulegen fein, namentlich dann nicht, wenn man durch

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Verlegen der Schalter an die linke Seitenwand eine günftigere Grundrißlöfung zu erzielen imftande ift.

Die Anordnung unter 2 war lange Zeit lehr beliebt und ift es heute noch. Man glaubte es als großen Vorteil anfehen zu follen, daß der Reifende beim Betreten des Empfangsgebäudes fofort die Fahrkartenausgabe wahrnimmt, was ja tat-fächlich im höchften Grade erwünfcht ift. Dem ftehen aber eine nicht geringe Zahl von Mißftänden gegenüber:

a) Freiftehende Schalterbauten haben meift eine geringe Grundfläche und gewähren nur ganz beengte Räumlichkeiten.

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Empfangsgebäude des Zentralbahnhofes zu Rom.

Der erfte Anlaß zur Errichtung von Türmen erwächft aus § 54, Abfatz 2 der „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen

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) Nach: Wulff, a. a. O., S. 35.

³

) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 376. i3) Siehe ebenda!⁻., S. 377.

⁴

²‘) Aus ebendaf. 1903, S. 493.

⁵

) Die bereits angezogene Nummer des Eifenbahn-Verordnungs - Blattes ftellt als Norm auf: »Da rechts ausgeglichen zu werden pflegt, fo ift der Fahrkartenfchalter . . . tunlichft zur Rechten des Eintretenden anzuordnen“.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Altona³³), ca. Ve00 w. Gr.

ß) Sie find faft nur auf mittelbares Licht angewiefen, fo daß die Tageserhellung naturgemäß mangelhaft fein muß; bei trüber, ja felbft bei heiterer Witterung muß künftliche Beleuchtung zu Hilfe genommen werden, was an der Fahrkartenausgabe befonders mißftändig ift.

y) Sie find dem Publikum beim Auffuchen der richtigen Schalteröffnung unbequem; denn man muß fich beim Suchen im Kreife herumbewegen.

B) Sie behindern den freien Überblick und Verkehr in der Eingangshalle, verdecken oft den Zugang zu den Warte- und Erfrifchungsräumen, zur Gepäckabfertigung, zum Bahnfteigausgang und dergl.

s) Erweiterungen find nur auf Koften des freien Raumes in der Eingangshalle möglich.

Aus diefen Gründen kann man wohl behaupten, daß eine derartige Schalteranordnung fich nicht bewährt hat, daß man fie nicht empfehlen und fie nur im Notfälle als zuläffig erklären kann. Man fordert im Gegenteile in neuerer Zeit eine Anlage, die unmittelbare Licht- und Luftzuführung fichert.

£) Auch in äfthetifcher Beziehung befriedigt die Anordnung folcher frei-ftehender Schaltereinbauten nur wenig; denn die Blicke auf Decke und Wände der Eingangshalle und die Wirkung des ganzen Raumes werden durch den wenige Schritte vor dem Befchauer aufgepflanzten, ziemlich hohen Baukörper empfindlich gefchädigt.

Mit recht viel Gefchick ift dies im neuen Empfangsgebäude des Altonaer Bahnhofes gefchehen (Fig. 33³³).

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Vor der Vorder- oder Eingangswand der Eingangshalle ift die Fahrkartenausgabe im Äußeren als dreigiebeliger Einbau der großen Frontnifche, im Inneren als fünffeitiger, hölzerner, in die Halle vorfpringender Schalterbau ausgebildet. Die Beleuchtung erfolgt unmittelbar durch die Außen-fenfter und außerdem durch das verglafte Dach des Innenbaues.

Eine gleiche Anordnung ift im neuen Empfangsgebäude der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel zu finden.

An den beiden Enden der äußerft geräumigen Haupteingangshalle find in der Hauptfront zwei große Türen vorgefehen, die als „Eingang" und „Ausgang" bezeichnet find. Zwifchen diefen Türen ift an der gleichen Front eine langgeftreckte Reihe von Fahrkartenfchaltern angeordnet, die fich nach der Halle zu öffnen und ihr Licht vom Bahnhofsvorplatz erhalten.

Wenn eine größere Zahl von Fahrkartenfchaltern benötigt wird, fo empfiehlt es fich, fie in Gruppen anzuordnen, und zwar diefe Gruppen nach einem beftimmten Syftem zu bilden, alfo z. B. eine Trennung nach Fahrklaffen, nach Fahrtrichtungen ufw. vorzunehmen. Die verfchiedenen Fahrtrichtungen, Fahr-

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

40.

Gruppierung.

41.

Fahrkarten

buden.

50

klaffen ufw. müffen an der Außenfeite der Kartenausgaben in deutlicher, nicht zu Mißverftändniffen führender Weife gekennzeichnet werden.

In den Wettbewerbsbedingungen für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig wurden in jeder der beiden Eingangshallen 13 Fahrkartenfchalter in zwei Gruppen von 6, bezw. 7 Stück links und rechts des Haupteinganges gefordert. Die einzelnen Schalterräume füllten im Lichten 2,30 m Weite und etwa 4,00 m Tiefe erhalten. Tatfächlich wurden in jeder Halle 16 Fahrkartenfchalter vorgefehen, und zwar je 8 an den feitlichen Umfaffungswänden der Hallen und den beiden Haupteingängen zunächft.

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Fahrkartenfchalter.

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Auf Haltepunkten und Halteftellen ift häufig entweder gar kein eigentliches Empfangsgebäude errichtet, oder das etwa vorhandene hat einen fo befcheidenen Umfang, daß in anderer Weife für die Fahrkartenausgabe geforgt werden muß. Meift werden in folchen Fällen auf den Bahnfteigen kleine hölzerne Buden, die mit Schalterfenfter verfehen find, aufgeftellt; in Fig. 34 ift eine folche dar-geftellt.

Derartige Buden kommen aber auch aushilfsweife auf größeren und großen Bahnhöfen zur Anwendung an Tagen, an denen der Verkehr ein befonders ftarker ift: an Sonn- und Feiertagen, bei Volksfeften und dergl.

Teils um dem Fahrkartenausgaberaum das nötige Licht zuzuführen, teils um dem Schalterbeamten den freien Ausblick über den vor feiner Schalteröffnung gelegenen Teil der Eingangshalle zu geftatten, wird diefe Öffnung verglaft. Sproffen und Verglafung werden derart angeordnet, daß in der Achfe des Schalter-fenfters zwei übereinander gelegene kleine Öffnungen frei bleiben: eine untere, in der Höhe der Zahlplatte befindliche, durch die der Reifende den zu zahlenden Geldbetrag dem Beamten zufchiebt und letzte-gangs- rer die Fahrkarten ausfolgt, und eine obere, durch die halle- Beamter und Reifender miteinander fprechen können. Beide Öffnungen müffen verfchließbar fein, und zwar derart, daß fie von außen nicht geöffnet werden können (Fig. 35).

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Es ift darauf zu achten, daß die Vorderwand der Schalteröffnung unterhalb der Zahlplatten gehörig dicht, d. h. gegen das Durchdringen kalter Luft gehörig gefichert ift. Bei dem ftarken Luftwechfel in der Eingangshalle find die Luftfchichten unmittelbar über dem Fußboden häufig fehr kalt, und das Herantreten folcher kalter Luft an die Füße des Schalterbeamten muß verhindert werden.

Heppe¹ s zugfreie »Schalter - Kommunikation“.

Allein auch im oberen (verglaften) Teile der Schalteröffnungen foll dafür Sorge getragen werden, daß bei kalter und feuchter Witterung der Schalterbeamte durch die beim Öffnen des Schalterfenfterchens entftehende Zugluft nicht behelligt wird; wiederholte und langandauernde Berührung mit letzterer wirkt zum minderten beläftigend, nicht feiten gefundheitsfchädlich. Letzterer Umftand ift befonders dann im Auge zu behalten, wenn der Schalterdienft von weiblichen Arbeitskräften beforgt wird.

Zuerft dürfte Heppe eine Einrichtung angegeben haben, mittels deren es möglich ift, am Schalter ohne jede Zugluft zu verkehren; fie wird durch Fig. 36 veranfchaulicht.

Hierbei wird das Schalterfenfter verfchloffen gehalten, aber an Stelle einer Mittelfcheibe ein nach dem Dienftraum zu zurückfallendes Lüftungsfenfterchen a eingefetzt, das die etwa eindringende Zugluft in unfchädlicher Weife an die Decke leitet und gleichzeitig zur Lüftung des Schalterraumes benutzt werden kann. Die Verftändigung zwifchen dem Schalterbeamten und

Fig- 37-

dem die Fahrkarte Löfenden ift ohne weiteres möglich.

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Grundriß des Drehtellers b in Fig. 36.

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Schalter

öffnung.

Indes ift noch ein weiteres Erfordernis zu erfüllen: der Schalterbeamte muß dem Reifenden die geforderte Fahrkarte ausfolgen und der letztere den fchuldigen Geldbetrag bezahlen können. Zu diefem Ende ift bei der in Rede ftehenden Einrichtung an der Unterkante des Schalterfenfters eine kleine Öffnung vorgefehen, die in der Regel gefchloffen bleibt, und in der Schalterplatte ift an Stelle der üblichen Marmorzahlplatte ein Drehteller b angebracht (Fig. 36 u. 37).

Diefer wurde früher aus Steingut und wird jetzt aus Metall hergeftellt, befitzt zwei gleiche, halbkreisförmige Vertiefungen, von denen eine in den Dienftraum hineinragt, während fich die andere vor dem Schalterfenfter befindet. Der zwifehen beiden Vertiefungen vorhandene Rücken fteht unter dem Fenfter, parallel mit ihm, und bewirkt den Luftabfchluß. Eine Sperrvorrichtung läßt ftets nur eine halbe Wendung des Tellers zu, fo daß beim Drehen die eine Tellerhälfte die Stelle der anderen einnimmt.

Verhütung von Wechfelftreitigkeiten, Abfchluß unangenehmer Ausatmung der Reifenden, tunlichft gleichmäßige Temperatur des Dienftraumes und hervorragende Heizerfparnis werden als weitere Vorzüge diefer Einrichtung gerühmt.

Fig. 40.

Fig. 38.

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Spann- und Hautring.

Anordnung im allgemeinen.

Fig. 41.

Fig. 42.

Fig. 43-

Schnitt durch die Sprechrofette.

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Anficht der Sprechrofette von der

Publikumfeite.

Innenfeite

(gefchloffen).

(offen)

EngelharVs Einrichtung der Schalterfenfter³⁴).

Eine andere einfchlägige Einrichtung, die das Heppéiohe. Klappfenfter nicht benötigt, rührt von Engelhart her. Die Skizze in Fig. 38³⁴) zeigt, in welcher Weife am Schalterfenfter die fog. Sprechrofette angebracht ift, und Fig. 39 bis 43Si) ftellen diefe Rofette in ihren Einzelheiten dar.

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In letztere ift eine fog. Refonanzhaut D (Fig. 40) eingefpannt, die aus einem etwa 0,os feingefchlagenen Meffingblech oder aus präparierter Darmhaut, aus Fifchblafe oder aus dichter, feiner Seide oder aus Gummi befteht und mittels des Ringes C (Fig. 39) fcharf eingefpannt ift; ihre Innenflächen find gekerbt, um die Haut feftzuhalten. Sobald man gegen diefe Haut fpricht, gerät fie in Schwingungen, und man hört außen deutlich das innen gefprochene Wort und umgekehrt.

Auf der dem Publikum zugekehrten Seite ift über die Haut ein feftftehendes, rofettenartig durchbrochenes Metallblech E, auf der Innenfeite find ein fächerartig durchbrochenes, feftftehendes Metallblech F und ein dergleichen um eine Achfe H drehbares Blech G aufgefchraubt ; letzteres öffnet und fchließt die fächerartigen Durchbrechungen des Bleches F, je nachdem man mit den Griffen S feine Fächer über die Durchbrechungen von G fchiebt. Fig. 41 veranfchaulicht die Sprechrofette von der Publikumfeite aus; Fig. 42 u. 43 geben die Anfichten von innen, und zwar Fig. 42 im geöffneten, Fig. 43 im gefchloffenen Zuftande³⁴).

In neuerer Zeit hat Heppe in Hagenau eine ähnliche Einrichtung konftruiert. Ebenfo find ftatt der Drehteller flache Schiebekaften in Anwendung, deren eine Hälfte vor, die andere hinter dem Schalterfenfter vorfpringt; diefer Kaften befitzt zwei übereinander gelegene Böden.

Nachdem der Fahrkartenlöfende durch die Sprechöffnung die Fahrkarte bezeichnet hat, die er wünfcht, legt er das Fahrgeld auf den ihm zugewendeten Teil des Kaftens und der Schalterbeamte die betreffende Fahrkarte auf den inneren Teil. Alsdann erteilt letzterer dem Kaften eine Schiebebewegung, durch die das auf dem einen Boden liegende Fahrgeld nach dem Dienftraum und die auf dem anderen Boden befindliche Fahrkarte felbfttätig nach vorn gefchoben wird.

In manchen Fällen wurden auf Zwilchen- und Zungenbahnfteigen befondere Fahrkartenfchalter errichtet (z. B. in Straßburg, Heidelberg ufw.). Sie find meift für die Übergangsreifenden beftimmt, deren Aufenthaltsdauer auf dem betreffenden Bahnhofe zu kurz ift, um bequem und ficher genug nach der Eingangshalle zu gelangen und rechtzeitig von dort zurückzukehren.

Fig. 44.

Schrankenanordnungen vor Fahrkartenfchaltern.

43-

Befondere

Schalter.

Fig- 45-

Ebenfo werden an Sonn- und Feiertagen oder an anderen Tagen, die aus irgendwelchen Gründen einen außergewöhnlich großen Verkehr aufweifen, befondere Schalter offengehalten, bezw. befondere Schalterhäuschen oder -buden aufgeftellt.

In neuerer Zeit werden im letzteren Falle an geeigneten Punkten (Eingangshalle, Bahnfteige ufw.) wohl auch fog. Selbftverkäufer oder Automaten angebracht. Auf englifchen und amerikanifchen Eifenbahnen find derartige Einrichtungen fchon feit längerer Zeit üblich³⁵).

Bei ftärkerem Verkehre werden vor den Fahrkartenfchaltern Schranken auf-

44.

gerteilt, durch die Gedränge verhütet und Unordnung vermieden wird. Unter Umftänden genügt eine einzige, parallel zur Schalteröffnung geftellte Schranke; in anderen Fällen wird die Schrankenanordnung verwickelter geftaltet, z. B. nach Fig. 44 u. 45. Solche Schranken müffen mit deutlichen Auffchriften „Eingang (Zugang)« und „Ausgang (Abgang)« verfehen fein.

In Verbindung mit derartigen Schranken werden Tifche angeordnet, auf welche die Reifenden, während des Löfens der Fahrkarte, ihr Handgepäck niederlegen können.

Schranken und Tifche.

c) Sonftige Einrichtungen.

In der Eingangshalle muß ausreichender freier Raum vorgefehen werden für das Anbringen der maßgebenden Fahrpläne, von anderen für das Publikum

45-

Fahrpläne und dergl.

54

wichtigen Kundmachungen und dergl. Auf kleineren und mittelgroßen Stationen genügen in der Regel die Wandflächen des Eingangsflurs, bezw. der -halle, unter Umftänden auch diejenigen des Warteganges. Auf größeren Bahnhöfen müffen zu diefem Zwecke in der Halle, erforderlichenfalls auch in den Wartegängen, noch befondere Ständer, Flächengeftelle, Gerüfte und dergl. aufgeftellt werden. Die betreffenden Wandflächen müffen, wenn fie ihre Aufgabe erfüllen follen, gut beleuchtet fein.

In neuefter Zeit wird fogar ein befonderer Raum für Fahrpläne, felbftredend im unmittelbaren Anfchluß an die Eingangshalle und von ihr aus leicht und rafch auffindbar, vorgefehen, z. B. in Mülheim a. Rh. (fiehe Fig. 2g, S. 45), Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) ufw.

In größeren Eingangshallen werden teils befondere kleine Räume vor-

46.

Stände

und dergi. gefehen, bezw. Stände errichtet für den Verkauf von Zeitungen und Büchern, von Zigarren, von Blumen ufw. Ferner finden Aufhellung: Sitzbänke, Geld-wechflerftände, Automaten für Bahnfteig- und andere Fahrkarten und dergl.; weiter find vorhanden: mindeftens ein Poftbriefkaften, Poft- und Telegraphen-fchalter mit Schreibpulten, öffentliche Fernfprechftellen, Fernfprechautomaten, Reifebüreaus, Schalter zur Verabfolgung von Schlafwagenkarten, Wandbrunnen ufw.

Bisweilen findet man auf größeren Bahnhöfen an einer tunlichft weit wahrnehmbaren Stelle einen Schalter, wohl auch einen befonderen Raum, an, bezw. in dem den Reifenden Auskünfte erteilt werden: eine fog. Auskunftsftelle, auch Auskunftei genannt.

In England ift in der Regel auf den kleineren Zwifchenftationen ein Schalter mit der Auf-fchrift „Enquiries“ vorgefehen; auf größeren Bahnhöfen wird er durch eine befondere „Enquiry office“ erfetzt.

Auskunfteien find nicht immer von der Eingangshalle zugänglich, fondern auch von außen, von der Stadtfeite her, z. B. in Hamburg und a. a. O.

Auf manchen Bahnhöfen ift in oder an der Eingangshalle der Raum für Fundfachen, das fog. » Fundbureau“ untergebracht. Ebenfo findet man in manchen der größeren Anlagen ein leicht fichtbares und ebenfo erreichbares Gelaß, eine »Loge" für den Bahnhofspförtner.

3. Kapitel.

Warte- und Erfrifchungsräume. a) Wartefäle.

47-

Wefen

und

Anzahl.

Die abfahrenden Reifenden müffen Gelegenheit haben, die bis zur Abfahrt ihres Zuges noch verfügbare Zeit in einem geeigneten Raume zuzubringen, worin fie für diefe Zeit auch ihr Handgepäck lagern können und wo ihnen rechtzeitig und in tunlichft deutlicher Weife kundgegeben wird, wann fie in ihren Zug ein-zufteigen haben. Solche Räume heißen Warteräume, wenn fie größere Ab-meffungen haben, Wartefäle.

Auf Stadt- und Vorortbahnen fieht man häufig von Warteräumen ganz ab, oder es genügt ein einfaches Bahnfteigdach, äußerftenfalls eine kleine Wartehalle.

Auf Halteftellen und anderen kleineren Stationen ift für den in Rede Gehenden Zweck nur ein Raum vorhanden, der alsdann für die Reifenden fämtlicher Fahrklaffen beftimmt ift.

Auf mittelgroßen Bahnhöfen pflegen meift zwei Wartefäle vorgefehen zu fein: der eine für die Reifenden I. und II. Klaffe und der andere für die Reifenden III. und IV. Klaffe; feltener kommt es vor, daß der eine Wartefaal für das Publikum

I.    Klaffe und der andere für die übrigen Fahrklaffen beftimmt ift.

Größere und ganz große Bahnhöfe befitzen entweder für jede Fahrklaffe einen befonderen Wartefaal, oder es find deren mindeftens drei vorhanden, oder man begnügt fich, wie auf mittleren Stationen, auch mit zweien: einer für I. und

II. , der andere für III. und IV. Klaffe. Die „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen" bezeichnen im Abfatz 1 des § 51 „für das Empfangsgebäude größerer Stationen wenigftens zwei Wartefäle als erforderlich".

Fig. 46.

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Damenfalon im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Wiesbaden.

Auf größeren Bahnhöfen wird anfchließend an den Wartefaal I. und II. Klaffe, bisweilen auch III. und IV. Klaffe, ein befonderer kleinerer Warteraum für Frauen vorgefehen (Fig. 46); in der Regel ift ein befonderer Wafchraum und Abort beigefügt.

48.

Wartezimmer für Frauen und für Nichtraucher, bezw. Raucher,

In den Wartefälen deutfcher, öfterreichifcher ufw. Eifenbahnen ift das sonderzimmer. Rauchen geftattet; deshalb wird auf größeren Stationen anfchließend an den Wartefaal I. und II. Klaffe, ebenfowohl auch an denjenigen III. und IV. Klaffe ein befonderes Wartezimmer für Nichtraucher angeordnet. Auf englifchen und amerikanifchen Eifenbahnen findet man umgekehrt befondere Wartezimmer für Raucher. Auf manchen Bahnhöfen find „Sonderzimmer" vorgefehen.

49.

Größe.

Was in Art. 18 (S. 12) über die Bemeffung der wichtigeren in einem Empfangsgebäude vorkommenden Räumlichkeiten im allgemeinen gefagt wurde, gilt ganz befonders bezüglich der Abmeffungen, die man den Wartefälen zu geben hat. Es ift wohl kaum erforderlich, das dort Ausgefprochene hier zu wiederholen; es mag nur hervorgehoben werden, daß die maßgebenden Verhältniffe

gerade bei den Wartefälen ungemein fchwankend find. Es fei nur u. a. daran erinnert, welche Verfchiebung bezüglich der verfchiedenen Wagenklaffen die vor kurzem in Deutfchland eingeführte Fahrkartenfteuer und die Verallgemeinerung der IV. Wagenklaffe hervorgerufen haben; daß hierdurch gewiffe Wartefäle, die bezüglich ihrer Größe genügten, entvölkert oder andere überfüllt wurden, liegt auf der Hand.

Deshalb ift es auch vergeblich, die erforderlichen Abmeffungen der Wartefäle in eine mathematifche Formel zwängen zu wollen. Solche Formeln pflegen die den Wartefälen zu gebende Grundfläche als Funktion der Einwohnerzahl des betreffenden Ortes famt Umgebung aufzuftellen³⁶). Es wird fofort klar, daß auf diefer Grundlage ein einigermaßen zuverläffiges Ergebnis nicht erzielt werden kann; denn wie weit die „Umgebung“ zu berückfichtigen ift, ift vollftändig un-ficher, und die größere oder geringere Beweglichkeit der Bevölkerung (bald mehr ftädtifch, bald mehr ländlich ufw.) ift in den verfchiedenen Fällen ungemein fchwankend.

In nachftehender Zufammenftellung feien die Wartefaalgrößen in den Emp-fangsgebäuden einiger neuerer und auch umfangreicherer Bahnhöfe Deutfchlands mitgeteilt.

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236

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333

340

358

78

420

455

456

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531

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230

226

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340

358

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421

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457

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532

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630

667

680

716

757

841

911

913

927

990

1013

1063

1320

1474

Quadr.-

Meter

SG) Eine derartige Formel für die Wartefaal-Grundfläche F lautet:

F = 100 -j-

Quadr.-Meter,

worin E die Zahl der Einwohner in dem bezüglichen Verkehrsgebiet bezeichnet. Letzteres wird auf 1 Meile im Umkreis des Stationsortes gerechnet. Für die Reifenden I. und II. Klaffe wurde von manchen eine dreifach fo große Grundfläche angenommen wie für die niedrigeren Klaffen.

³⁷) Nach der Zählung vom 1. Dezember 1905.

3S) Dienen die Wartefäle auch der Bahnhofswirtfchaft, fo ift der hierfür erforderliche Raum in den ausgeführten Ziffern mitenthalten. Sind jedoch befondere Speifefäle oder anderweitige nur als Erfrifchungsräume der Reifenden dienende Räume vorhanden, fo find diefe in die Wartefaal-Grundfläche nicht mit einbezogen worden.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Wiesbaden.

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In England find die Warteräume fehr knapp bemeffen, wohl deshalb, weil fie keinerlei Wirtfchaftsbetrieb haben und weil von vielen Reifenden der aus der Eingangshalle nach dem Kopfbahnfteig führende unmittelbare Ausgang benutzt wird. Auf kleinen Stationen findet man Warteräume von nur 15qm Grundfläche, und felbft auf größeren Bahnhöfen werden 60qm feiten überfchritten.

Uber die Größe der Wartefäle und der für die Bahnhofswirtfchaft beftimmten Räume wird noch unter c die Rede fein.

Fig. 47-

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Eingangshalle im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Wiesbaden.

Fig. 48.

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Eingangshalle

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Empfangsgebäude

Homburg v. d. H.

Im allgemeinen find in einem Empfangsgebäude die Wartefäle fo zu legen, daß fie von der Eingangshalle und den Fahrkartenfchaltern tunlichft leicht und rafch auffindbar und erreichbar find. Auch follen fie von der Gepäckannahme nicht zu entfernt fein, und die vorteilhaftefte Anordnung wird diejenige fein, wenn der Weg von der Fahrkartenausgabe nach den Warteräumen an der Gepäckannahme vorbeiführt.

50.

Lage.

Gegen die zuerft ausgefprochene Forderung ift im neuen Bahnhofe zu Wiesbaden (fiehe die umftehende Tafel u. Fig. 47) nicht unbedeutend verftoßen worden. Die Warte- und Er-frifchungsräume find dort von der Eingangshalle aus überhaupt unmittelbar nicht zugänglich ; vielmehr muß man von der Halle aus zunächft den Kopfbahnfteig betreten und von diefem fich nach den genannten Räumen begeben. Auch die Aborte find von diefem Bahnfteig aus zugänglich. — Ähnliches läßt fich vom neuen Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Homburg v. d. H. fagen, wo die Wartefäle von einem kurzen Seitengang, der allerdings unmittelbar von der Eingangshalle abzweigt, zugänglich find (Fig. 48).

Im befonderen find für die Lage der Wartefäle die nachftehenden Erwägungen maßgebend.

I) Wenn zunächft — dem in Art. 27 (S. 2g) unter 1 u. 2 Getagten ent-fprechend — auf Durchgangs- und auch Kopfftationen für das Empfangsgebäude die rechteckige Grundform angenommen und der Haupteingang mit der Eingangshalle, wie meift üblich, an die der Stadt zugewendete Langfront verlegt wird, fo kommen alsdann die Wartefäle in der Regel an die andere (an die Bahnfteig-) Seite des Empfangsgebäudes zu liegen und haben unmittelbare Ausgänge nach dem Bahnfteig; an letzteren find nicht feiten die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung angebracht.

Bei diefer Lage der Wartefäle können fie hauptfächlich in zweifacher Weife angeordnet werden:

1) Die Eingangshalle ift annähernd in der Mitte des Empfangsgebäudes gelegen; an der einen ihrer beiden Seiten befinden fich die Wartefäle mit dem Wartegang und an der anderen die Gepäckabfertigung; die Fahrkartenausgabe liegt entweder an derfelben Seite wie die Wartefäle oder an der Rückwand der Eingangshalle. Somit gibt es nur eine Wartefaalgruppe.

Auf kleinen und mittelgroßen Bahnhöfen wird man diefe Anordnung in der Regel ziemlich leicht durchführen können; auf ganz großen Bahnhöfen hingegen nimmt die Wartefaalgruppe eine fo große Grundfläche ein, daß fie fich nur fchwer an einer Seite der Eingangshalle unterbringen läßt, es fei denn, man verfährt fo wie in Wiesbaden (fiehe die umftehende Tafel), wo die Eingangshalle nicht zentral, fondern nahe an dem einen Kopfende des Empfangsgebäudes gelegen ift, oder wie in Coblenz (Fig. 4g³⁹), wo gleichfalls von einer fymmetrifchen Grundrißanordnung abgefehen wurde.

Auch wäre noch hervorzuheben, daß es auf verkehrsreichen Stationen miß-ftändig wird, wenn die Reifenden fämtlicher Fahrklaffen unmittelbar miteinander in Berührung kommen. Dem läßt fich nur abhelfen, indem man den der Eingangshalle zunächt gelegenen Wartefaal (am beften denjenigen III. und VI. Klaffe) unmittelbar von erfterer aus zugänglich macht, der zweite Wartefaal hingegen von einem befonderen Flur (Wartegang) betreten wird.

Im Eifenbahn-Verordnungs-Blatt von 1901 wird ganz allgemein empfohlen, „alle Warteräume an einer Seite des Einganges zu vereinigen.“

Von größeren deutfchen Bahnhöfen ift es außer Coblenz und Wiesbaden vor allem derjenige zu Mannheim, deffen Empfangsgebäude eine derartige Warte-faalanordnung enthält.

2) An der Rückfeite der wieder annähernd in der Achfe des Empfangsgebäudes untergebrachten Eingangshalle wird die Gepäckabfertigung vorgefehen; an jeder der beiden feitlichen Hallenbegrenzungen befindet fich je ein Wartefaal,

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bezw. je eine Wartefaalgruppe; die Fahrkartenausgabe ift in der Eingangshalle angeordnet. Somit find zwei Wartefaalgruppen vorhanden (Fig. 50¹).

Vergleicht man die beiden Wartefaalanordnungen unter 1 u. 2 miteinander, fo kommt man zu nachftehenden Schlußfolgerungen :

a) Wenn nach Anordnung 1 die Wartefäle und die in der Regel damit vereinigten Erfrifchungsräume eine tunlichft gefchloffene und gefonderte Raumgruppe bilden, fo finden fich die Reifenden leichter zurecht als bei der Anordnung 2.

ß) Bei Anordnung 1 ift, wie bereits angedeutet, das Publikum der höheren Klaffen von demjenigen der niederen nicht gefondert. Anordnung 2 weift diefen Mißftand nicht auf; die Reifenden der höheren Klaffen werden von dem meift ftarken Andrang nach dem Wartefaal der III. und IV. Klaffe nicht berührt.

y) Die Reifenden, die fich nach den von der Eingangshalle am weiteften entfernten Sälen zu begeben haben, haben lange Wege zurückzulegen. Bei Anordnung 2 werden fo lange Wege nur feiten Vorkommen.

Fig. 50.

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11. Reftauration.

13. Verwaltungsräume.

17.    Aborte.

18.    Telegraph.

ig. Stationsvorfteher.

20. Wartefäle III. Kl.²).

21. Wartefäle I. u. II. Kl.*³).    25. Speifezimmer.

26.    Reftauration.

27.    Büfett.

28.    Gepäckaufzug. 2Q. Port.

22.    Zimmer für den

Königl. Hof.

23.    Zimmer für das

Gefolge.

24.    Damenzimmer.

B) Anordnung 2 hat den ziemlich fchwerwiegenden Nachteil, daß die Bahn-hofswirtfchaft auf zwei räumlich getrennte Stellen des Empfangsgebäudes verlegt werden muß, wodurch der gefamte Wirtfchaftsbetrieb des Reftaurateurs ziemlich ftark zerfplittert wird. Bei Nebeneinanderlage der Warte- und Erfrifchungsräume kommt man häufig mit einem einzigen Büfettraum aus, was bei Anordnung 2 völlig ausgefchloffen ift.

s) Anordnung 2 bringt es auf größeren Bahnhöfen häufig mit fich, daß Aborte, Wafchräume und dergl. im Empfangsgebäude doppelt angelegt werden müffen.

Ungeachtet der Mißftände, welche die Anordnung 2 mit fich bringt, ift fie doch auf recht vielen größeren Bahnhöfen zur Ausführung gekommen, wie z. B.

in Altona (liehe Fig. 33 [S. 48]), Bonn, Bremen (liehe Fig. 31 [S. 46]), Brügge (liehe Fig. 13 [S. 31]), Göttingen, Hannover (liehe Fig. 32 [S. 47]), Mainz ufw.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Klotzfche.

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II) Wenn man auf einer Durchgangsftation dem Empfangsgebäude nicht die nötige Längenentwickelung geben kann, oder wenn der in Art. 27 (S. 29) unter 3 befprochene Fall eintritt, daß Eingang und Eingangshalle nicht an die äußere Langfeite, fondern an die eine Stirnfront gelegt find, fo werden die Wartefäle

meift nicht nebeneinander, fondern hintereinander (diefes Wort in bezug auf die Gleife verftanden), angeordnet; die Wartefäle folgen alfo einander in der Tiefe des Gebäudes.

Paffende Beifpiele für den Fall, daß der Haupteingang in das Empfangsgebäude fich an feiner ftadtfeitigen Langfront befindet, die Wartefäle aber hintereinander gelegen find, und zwar an einer Seite der Eingangshalle, bieten die Bahnhöfe zu Klotzfche (Fig. 51) und zu Homburg v. d. H.

Die Anordnung, bei der das Empfangsgebäude an der einen Kopffront betreten wird, alfo die Eingangshalle gleichfalls an letzterer gelegen ift, zeigt u. a. der Bahnhof zu Eff en (fiehe Fig. 22 [S. 38]): der Schalterhalle folgt die Haupthalle (fiehe Art. 34, S.36), und von letzterer aus find die beiden parallel nebeneinander und zu den Gleifen ftehenden Wartefäle zugänglich. Auch in dem durch Fig. 26 (S.41) dargeftellten Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Lübeck find die Wartefäle nebeneinander und parallel zu den Gleifen angeordnet; doch ift nur eine „Halle“ vorhanden und der „Perfonengang" erweitert fich vor den Wartefälen nach einer „Vorhalle“ hin. Verwandt in der Grundrißlage ift das noch fpäter vorzuführende Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82).

Zur Hintereinanderftellung der Wartefäle gelangt man leicht auf Infelbahnhöfen, bei denen bekanntlich die Gleife fich an beiden Langfeiten des Empfangsgebäudes befinden. Der fpäter noch vorzuführende Grundriß des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof zu Halle a. S. diene zur Erläuterung.

Das Hintereinanderftellen der Wartefäle ift nicht frei von Mißftänden. Das Publikum drängt fich ziemlich ftark an einem Punkte zufammen; die Erhellung der Säle macht in manchen Fällen Schwierigkeiten, und es entfpricht eine derartige Anordnung der Warte- und Erfrifchungsräume nur wenig den Gewohnheiten des Publikums.

III)    In Kap. 13, wo die Grundrißbildung größerer Empfangsgebäude noch eingehend befprochen werden wird, wird auch von anderweitiger Anordnung der Warte- und Erfrifchungsräume die Rede fein, namentlich von denjenigen auf Keil- und Infelbahnhöfen, auf Turmbahnhöfen ufw.

Schließlich ift bezüglich der Lage der Wartefäle noch zu fagen, daß man ihnen keine Stelle anweifen folle, wo fie überhaupt, vor allem aber von den an-kommenden Reifenden als Durchgang benutzt werden können; hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß die zwifchen den Tifchen und Stühlen freizuhaltenden Gänge und dementfprechend auch die Abmeffungen der Warteräume überhaupt eingefchränkt und letztere gegen Zugluft beffer gefchützt werden können, ferner, daß die fchon öfter näher bezeichneten „Technifchen Vereinbarungen" in § 51 vorfchreiben: „Die Wartefäle . . . follen mit den Bahnfteigen in zweckmäßiger Verbindung ftehen.“

IV)    Die feitherigen Auseinanderfetzungen (unter I bis III) haben bloß für den allerdings ziemlich häufigen Fall Gültigkeit, daß Bahnhofsvorplatz, Eingangshalle, Warte- und Erfrifchungsräume, Gepäckabfertigung und Bahnfteige in gleicher Höhe gelegen find. Nicht feiten indes, namentlich in neuerer Zeit, kommt es vor, daß das Empfangsgebäude zweigefchoffig geplant werden muß, weil fich die Bahnfteige wefentlieh höher befinden als der Bahnhofsvorplatz. Alsdann werden häufig in der Höhe des letzteren (im Erdgefchoß) Eingangshalle mit Fahrkarten-fchaltern, Wartefäle mit Zubehör und Gepäckabfertigung untergebracht, während fich die Bahnfteige, die Dienfträume und dergl. im Obergefchoß befinden.

Bei folcher Gefamtanordnung haben die Warte- und Erfrifchungsräume naturgemäß keinen unmittelbaren Ausgang nach den Bahnfteigen, und es ift in-folgedeffen innerhalb gewiffer Grenzen ziemlich gleichgültig, wie im Erdgefchoß die Wartefäle, die Erfrifchungsräume und dergl. verteilt, ob fie neben- oder hintereinander oder fonftwie angeordnet find. Hauptfache ift, daß die Wartefäle mit Zubehör von der Eingangshalle aus leicht erreichbar find, und daß man von ihnen aus auf tunlichft kurzem und rafch auffindbarem Wege zum Perfonentunnel, der in einem folchen Falle wohl niemals fehlt, gelangen kann; auch ift erwünfcht, daß die genannten Räume von der Gepäckannahme nicht zu weit entfernt find. Ein der neueften Zeit entftammendes einfchlägiges Beifpiel zeigt Fig. 2g (S. 45).

Die Eingangshalle, annähernd in der Mitte gelegen, hat ziemlich langgeftreckte Grundriß-geftalt. Links davon find die beiden Wartefäle mit Sonderzimmer und Schankraum hintereinander angeordnet, und der Perfonentunnel befindet fich gegenüber dem linksfeitigen Eingang in die Halle, fodaß er von den Wartefälen ufw. ungemein rafch erreicht werden kann. Reifende, die einen Wartefaal nicht benutzen wollen, gelangen zu diefem Tunnel von den Fahrkartenfchaltern aus gleichfalls auf kürzeftem Wege. An der rechtsfeitigen Stirnfeite der Eingangshalle ift die Gepäckannahme untergebracht, fo daß die Reifenden von da aus nach den Wartefälen, ebenfo nach dem Perfonentunnel einen ziemlich langen Weg (nahezu 36 m) zurückzulegen haben; auch find unter Umffänden Rückwege nicht zu umgehen.

Auf den amerikanifchen Eifenbahnen find fehr häufig, auch auf den Bahnhöfen größerer Städte, Eingangshalle und Wartefäle zu einer gemeinfamen großen „Wartehalle" vereinigt, die zum Aufenthalt den Reifenden dient und alle für die gefamte Abfertigung notwendigen Schalter enthält. Dies ergibt allerdings fehr einfache Grundrißgeftaltungen der Empfangsgebäude (Fig. 52⁴), ift aber für die Reifenden, die längere Zeit warten müffen, höchft unbequem, da fie unter der fortwährenden Unruhe der kommenden und gehenden Perfonen zu leiden haben. Ein ruhiges Plätzchen finden nur die Frauen, für die immer ein befonderer Warteraum vorgefehen ift, während die Männer auf die — übrigens nicht immer vorhandenen — Wirtfchaftsräume oder auf das Raucherzimmer angewiefen find; letzteres macht indes meift einen wenig einladenden Eindruck.

Man fcheint diefe Mißftände auch in Amerika zu fühlen; denn es find in neuerer Zeit mehrfach neue Bahnhöfe mit befonderem Warteraum erbaut worden, z. B. der Bahnhof der Pennfylvania-Eifenbahn zu Philadelphia u. a. m.

Auf mehreren amerikanifchen Bahnhöfen ift auch ein befonderer Warteraum für Farbige vorhanden (Fig. 54⁵).

Auch auf den Eifenbahnen Ceylons ift die Eingangshalle zugleich der Hauptwarteraum; zwei kleine Warteräume für Frauen und Männer fchließen fich an der einen Seite an (Fig. 53⁶). Die Halle ift in der Regel gegen den Bahnfteig zu durch ein meift offenes Gitter abgefchloffen.

Außer den Warteräumen, wie fie im vorftehenden vorgeführt wurden und als eine faft allgemeine Einrichtung angefehen werden dürfen, gibt es noch einige, die nur in befonderen Fällen in Frage kommen.

1) Auf Bahnhöfen, die zu beliebten Ausflugsorten gehören oder die aus anderen Gründen zur Sommerszeit zeitweife fehr ftark benutzt werden, hat man an die Wartefäle offene Hallen, fog.Warte- oder Sommerhallen, angefchloffen, die überdacht und feitlich mehr oder weniger offen find. Auch gegen die Bahn-fteige zu find fie bald gänzlich offen, bald davon abgefchloffen; die Art und

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Vereinigung mit der Eingangshalle.

52.

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Weife, wie auf der betreffenden Station die Fahrkartenprüfung ausgeführt wird, ift in der Regel hierfür maßgebend.

Vom wirtfchaftlichen Standpunkte aus follte man eigentlich — und darin kann man mit Wulffib) übereinftimmen — folche Wartehallen überall dort vor-fehen, wo die Zahl der Reifenden während der eigentlichen Reifezeit die Zahl der Reifenden während der fchlechteren Jahreszeit um ein wefentliches übertrifft. Viele Reifende ziehen naturgemäß in den warmen Monaten den Aufenthalt im Freien demjenigen in gefchloffenen und meift rauchigen Wartefälen vor. Der Gedanke, der Annehmlichkeit der Reifenden durch offene, Schatten gewährende, gegen Regen und Zugluft fchützende Hallen Rechnung zu tragen und die eigent-

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Empfangsgebäude auf Eifenbahnen untergeordneter Bedeutung im Bereich der Eifenbahn-Direktion zu Frankfurt a. M.

liehen Wartefäle auf ihr dem Winterverkehr entfprechendes Maß einzufchränken, ift ganz naturgemäß, und zwar dies umfomehr, als bei einfacher Ausführung derartiger Wartehallen eine bedeutende Koftenerfparnis erzielt werden kann und fie auch ein wichtiges Moment für eine wirkungsvolle äußere Architektur abgeben können.

Ein Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni 1901 tagt in diefer Beziehung: „Ift ein lebhafter Verkehr nur für die Sommermonate zu erwarten, fo ift dafür eine nach dem Bahnfteige zu offene Halle vorzufehen, während die Warteräume im Stationsgebäude nur für den fchwächeren Winterverkehr zu bemeffen find.“

Sollen diefe Wartehallen ihren Zweck tunlichft weitgehend erfüllen, fo ift in erfter Reihe für genügenden Schutz gegen Zugwind zu forgen. Dies wird am

⁴⁵)    A. a. O., S. ig.

⁴⁶)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. igoo, Bl. ig. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

beften durch dreifeitige Umfchließung erreicht. Kann folches nicht auf dem Wege erzielt werden, daß man die Hallen zwifchen vorfpringende Gebäudetrakte ein-fchiebt, fo find Glas- oder Bretterwände und dergh, felbftredend allemal unter Berückfichtigung der herrfchenden Windrichtung, in Anwendung zu bringen.

Als Beifpiel einer Zwifchenftation mit einer folchen Wartehalle diene Fig. 55⁴⁶). Ferner ift in Fig. 56 das Empfangsgebäude einer der Frankfurter Eifenbahn-Direktion zugehörigen Eifenbahn untergeordneter Bedeutung dargeftellt. Auch fei auf die in Fig. 142 als »Veranda“ bezeichnete Halle hingewiefen.

2) Örtliche Verhältniffe laffen es hie und da wünfchenswert erfcheinen, eine gewiffe Gruppe von Reifenden von den übrigen abzufondern, wie z. B. gewiffe Arbeitergattungen, Auswanderer und dergl., in Amerika die Farbigen (fiehe den

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Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Hannover nach dem 1909—10 vollzogenen Umbau⁴⁷).

(Der urfpriingliche Grundriß diefes Empfangsgebäudes ift in Fig. 32, S. 47 zu finden.)

vorhergehenden Artikel und Fig. 54 [S. 64] und dergl.). Für folche Reifende fieht man einen befonderen Warteraum vor, bisweilen auch einen befonderen Fahr-kartenfchalter.

Abgefonderte Schalter und Warteräume für Auswanderer werden namentlich in Hafenftädten erforderlich; fo mußte daran z. B. beim Entwurf für das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Bremen gedacht werden (fiehe Fig. 31, S. 46). Auch beim Umbau des Bahnhofes zu Hannover ift ein derartiger befonderer Warteraum gefchaffen worden (Fig. 574T).

In einigen Fällen wurden felbft im Binnenlande befondere Räume für die Auswanderer notwendig, und zwar in nicht geringem Umfange; in Leipzig z. B. war der Bedarf in diefer Richtung ein ziemlich bedeutender.

In den Wettbewerbsbedingungen für den neuen Hauptbahnhof wurde eine „Auswanderer-Regiftratur" als notwendig bezeichnet, zu der gehören follten:

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Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M.

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Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1891, Bl. 46.

¹

)    Fakf.-Repr. nach: Wochbl. f. Arch. u. Ing. 1883, S. 169.

²

)    Darunter (im Untergefchoß) Gepäckannahme.

³

   Eingangshalle.

2.    Pförtner.

3.    Fahrkartenausgabe.

5.    Aufgänge zu den

Wartefälen.

6,    8-10. Treppen.

⁴

) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1903, Tat. XXXVI.

⁵

i3) Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. 1906, S. 227.

⁶

“) Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1909, S. 9.

ot) ein etwa 350 qm großer Warteraum mit einem Ausfchank;

ß) ein etwa 12m langer Schalterraum;

y)    ein Arztzimmer;

8) Aufenthaltsräume für einen Kommiffar und einen Wachtmeifter;

z)    zwei Unterfuchungszimmer für Männer und Frauen;

Ç) ein Ifolierraum;

ï)) ein größerer Raum für Gepäckaufbewahrung;

fr) Aborte für Männer, Frauen und Bedienftete; i) Wafch- und Baderäume für Männer und Frauen.

3) Gleichfalls örtliche Verhältniffe find es bisweilen, die dazu führen, fowohl die Wartefäle, als auch die Erfrifchungsräume doppelt vorzufehen, meift fym-metrifch zu einer beftimmten Achfe angeordnet. Jede der beiden Raumgruppen pflegt alsdann beftimmten Bahnlinien, denen der Bahnhof angehört, zugewiefen zu fein.

Ein neueres, zugleich großartiges Beifpiel bietet der Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. dar (fiehe die nebenftehende Tafel).

4)    Sind die Bahnfteige nur mit Hilfe von Treppen zu erreichen, fo ift es vielfach notwendig geworden, einzelne Steige befonders breit zu halten und auf ihnen befondere Wartefaalbauten, bezw. Wartebuden zu errichten. Fig. 58⁴⁸) liefert hierfür ein Beifpiel, und es fei auch noch auf den Grundriß des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof zu Straßburg in Fig. 83 hingewiefen; dafelbft find vollftändige nach Klaffen geteilte Wartefaalbauten vorhanden.

5)    Auf Stationen mit lebhaftem Stadt- oder Vorortverkehr, z. B. bei der Stadtbahn und der Ringbahn zu Berlin, bei der Wannfeebahn ufw. hat man vielfach von der Anordnung eigentlicher Wartefäle im Empfangsgebäude abgefehen und dem Bedürfnis nach Schutz durch Bahnfteigüberdachungen und durch Auf-ftellen kleiner Warteräume auf den Bahnfteigen entfprochen.

So weit es irgend möglich ift, füllten die Wartefäle bei Tage durch Tageslicht erhellt werden; nur wo dies in keiner Weife erreicht werden kann, darf Deckenlicht in Anwendung kommen. In letzterem Falle hat man, in Rückficht auf das in Art. 19 (S. 13) bereits Gefagte, äußerft vorfichtig vorzugehen.

Das Beftreben, den Wartefälen Seitenlicht zuzuführen, hat in einzelnen Fällen dazu geführt, fie im Querfchnitt bafilikal zu gehalten, fie alfo durch hohes Seitenlicht zu erhellen.

Eine bafilikale Geftaltung des Wartefaalbaues wurde z. B. auf dem Bahnhof zu Effen (fiehe Fig. 22, S. 38) ausgeführt. Der 30 bis 32m tiefe Baukörper konnte gutes Seitenlicht nur an den drei freien Seiten erhalten, während an der Bahnfteigfeite erft in beträchtlicher Höhe über dem Fußboden ein mäßiges und durch die Bahnfteigüberdachung befchränktes Licht zu gewinnen war. Diefe Schwierigkeit ift durch die erwähnte bafilikale Anordnung des Baues vollkommen überwunden worden. Jeder der beiden Wartefäle ift durch zwei Freiftützen mit aufftehender Hochwand in einen breiten höheren und einen fchmalen niedrigeren gefchieden. Hierdurch war es möglich, den dicht am Bahnfteig gelegenen Wartefaal III. und IV. Klaffe gut zu beleuchten, fobald man aus den in Art. 19 (S. 13) angegebenen Gründen Deckenlicht ausfchloß ⁴⁹).

Eine gleiche Querfchnittsform erhielt der Wartefaal III. und IV. Klaffe im Empfangsgebäude auf dem neuen Bahnhof zu Mülheim a. Rh. (fiehe Fig. 29 [S. 45] u. 64 [S. 74]). Die Tiefenabmeffung diefes Raumes ift ziemlich groß (nahezu 15 m), fo daß eine ausreichende Lichtzuführung nur auf diefem Wege möglich war. Hierdurch ergaben fich in dem weniger hohen Teile des Saales zwei kojenartige Räume, von denen der eine für den Aufenthalt von Frauen beftimmt wurde⁵⁰).

In neuefter Zeit werden aus gleichen Gründen in den Empfangsgebäuden Lichthöfe angeordnet, eine Anordnung, die in den älteren Anlagen diefer Art

4S) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 361. ¹⁹) Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1903, S. 493. ⁵⁰) Siehe ebendaf. 1910, S. 211 u. 212.

53-

Erhellung.

5*

nur fehr feiten zu finden ift. Im Empfangsgebäude zu Wiesbaden, deffen Grundriß bereits auf der Tafel bei S. 57 wiedergegeben ift, findet fich ein derartiger Lichthof, und der in Fig. 49 (S. 59) dargeftellte Grundriß vom Coblenzer Bahnhof zeigt zwei derartige Lichthöfe. Andere Empfangsgebäude mit Lichthöfen finden fich zu Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), Halle, Hamburg, Hannover, Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39) ufw.; auch das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes zu Darmftadt wird einen Lichthof aufweifen.

Fig. 58.

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Für die Nachtzeit kommt neuerdings auf größeren Bahnhöfen wohl nur die elektrifche Beleuchtung in Frage. Bei bedeutender Höhe der Wartefäle werden nicht feiten Bogenlampen angewendet; meift kommen aber Kronen mit Gasglühlichtlampen vor. Auf kleineren Stationen ift es bisweilen gleichfalls möglich, elektrifche Beleuchtung einzurichten; alsdann fehe man fie unter allen Verhältniffen vor. Sonft müffen Einrichtungen für Gasbeleuchtung, auf Halteftellen und dergl. folche für Petroleumlampen in das Auge gefaßt werden. An Beleuchtung mit Azetylen, Luftgas und dergl. wird nur fehr feiten gedacht werden können.

6g

Heizung

und

Lüftung.

55-

Ausftattung.

In unferen und verfchiedenen anderen Klimaten muß für künftliche Erwärmung der Warteräume während der kälteren Jahreszeit geforgt werden. Auf größeren Bahnhöfen kommt wohl nur Sammelheizung in Frage. Auch auf größeren Zwifchenftationen wird bisweilen eine folche vorgefehen werden können; doch wird auf kleineren Bahnhöfen am häufigften Ofenheizung einzurichten fein. Ift der Verkehr bedeutend, fo wähle man Füllöfen; wenn auch nachts Züge abzufertigen find, fo find Dauerbrandöfen zu empfehlen.

Auf Halteftellen und anderen untergeordneten Stationen wird in den aller-meiften Fällen Ofenheizung vorzufehen fein. Wo Steinkohlengas zur Verfügung fteht, ift Gasofenheizung in Erwägung zu ziehen.

In Frankreich, England ufw. kommt häufig Kaminheizung vor.

Wartefäle müffen auch mit Lüftungseinrichtungen verfehen werden. Je ftärker der Verkehr ift, defto wirkfamer müffen die betreffenden Vorrichtungen fein. Auf großen Bahnhöfen wird man zur Winterszeit häufig Heiz- und Lüftungseinrichtungen in Zufammenhang bringen können.

Bei allem, was zur Ausrüftung von Wartefälen gehört, halte man fich ftets vor Augen, daß diefe Räume ununterbrochen benutzt werden, und zwar in der Regel von vielen Perfonen, und daß fie nicht nur durch letztere eine ftarke Abnutzung und Verunreinigung erfahren, fondern vor allem auch durch die Gepäck-ftücke, welche die Reifenden mit fich führen.

Aus diefem Grunde müffen alle Materialien, die man zur Ausftattung eines Wartefaales wählt, vollftändig gediegen fein und eine ftarke Abnutzung erfahren können. Sie müffen derart verwendet werden, daß man fie leicht reinigen kann. Sind die Säle, in Rückficht auf die Bedeutung der betreffenden Stadt, mit reicherer Ausftattung zu verfehen, fo müffen auch hierfür Stoffe gewählt werden, die den angeführten Anforderungen entfprechen.

Das Gefagte ift in erfter Reihe bei den Fenftern und Türen zu berückfichtigen; bei Türen, die nach dem Bahnfteig oder nach dem Wartegang, bezw. der Eingangshalle führen, ift auch darauf zu achten, daß fie nach letzterem aufzufchlagen haben. Bei der Eingangshalle oder dem Wartegang zugewendeten Türen fei man auch noch darauf bedacht, daß man fie von außen fofort als Wartefaaltüren erkennt. Geeignete und deutliche, weithin fichtbare Auffchriften erfüllen diefen Zweck in ziemlich ausreichendem Maße. Noch beffer ift es, wenn man durch diefe Türen einen tunlichft freien Einblick in die Warteräume nehmen läßt. So wurden z. B. die in den Empfangsgebäuden der beiden neuen Bahnhöfe zu Mülheim a. Rh. und zu Kalk-Süd nach den Wartefälen führenden Pendeltüren mit einer tief hinabreichenden Verglafung verfehen, die im unteren Teile durch eiferne Gitter ausreichend gefichert ift.

Es empfiehlt fich auch, die Türen, durch die etwa vorhandene Damenoder fonftige Sonderzimmer mit den Wartefälen in Verbindung ftehen, zu ver-glafen und fo den Einblick zu geftatten. Erfahrungsgemäß halten fich die Reifenden nicht gern in Räumen auf, die vom übrigen Verkehr zu fehr ab-gefchloffen find.

Gardinen und fonftige Vorhänge bilden zwar einen wirkfamen Schmuck; doch find fie der leichten Staubanfammlung wegen nicht zu empfehlen. Will man den Aus- oder Einblick durch die Fenfter verwehren, fo verfehe man fie mit einer geeigneten Verglafung, z. B. wie in Cöln durch farblofe Glastafeln mit ein-geätzten Ornamenten.

zufehen:

An Möbeln und fonftigen Ausrüftungsgegenftänden find hauptfächlich vor-

a) Tifche und Tifchgruppen, auf denen das Handgepäck gelagert werden kann. Sie müffen fo aufgeftellt werden, daß paffende Durchgänge frei bleiben, namentlich nach den Ausgangstüren hin.

ß) Stühle und Bänke, auf denen die die Abfahrt der Züge erwartenden Reifenden fitzen können. Bei der Geftaltung diefer Sitzgelegenheit ift nicht zu

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Fürftliche Warteräume im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Kiel.

vergeffen, daß fie gleichfalls zur Lagerung von Handgepäck verwendet wird. Bisweilen hat man durch gefchickt aufgeftellte Sitzbänke nifchen- oder kojenartig eine angemeffene Teilung des Raumes hergeftellt und dadurch einige vom rafch wechfelnden Verkehr abgefonderte Plätze für die länger verweilenden Reifenden gefchaffen. In vielen Wartefälen findet man Rundfitze, die unter Umftänden recht zweckmäßig fein können und beim Publikum beliebt find. Sobald der Durchgangsverkehr durch den Saal nicht beeinträchtigt wird, find derlei Sitze zu empfehlen.

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Y) An den Wänden oder an geeigneten Ständern find Eifen-bahnkarten, Fahrpläne, fonftige für das Publikum wichtige Kundmachungen und dergl. anzuheften.

Fig. 60.

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Empfangsgebäude und Fürftenbau des Bahnhofes zu Homburg v. d. H.

<5) Ein Stand für Zeitungsverkäufer oder ein größerer Buchhändlerftand fehlt auf größeren Bahnhöfen nur feiten.

s) Niemals follte es an einer Vorkehrung zum Einnehmen von Trinkwaffer und an einer zweckmäßig angebrachten Uhr fehlen.

£) In neuerer Zeit werden vielfach Einrichtungen angebracht, durch die den Reifenden die nahe Abfahrt ihrer Züge mitgeteilt wird, bezw. durch die fie zum Einfteigen aufgefordert werden : die fog. Zugabfahrtsanzeiger, Zugmeldetafeln, Abruftafeln ufw. Einrichtung und Konftruktion folcher Vorrichtungen find in den unten namhaft gemachten Quellen⁵¹) zu finden. Es gibt darunter auch folche, die fortlaufend und felbfttätig die bis zur Abfahrt der Züge noch fehlende Zeit anzeigen⁵²). Diefe Einrichtungen follen fich gut bewähren.

7]) Vielfach find in den Wartefälen auch Schreibgelegenheiten zu finden. In den Wettbewerbsbedingungen für das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes zu Leipzig wurden »einige Schreibzellen in Angliederung an die Wartefäle" verlangt.

Der Verkehr von der Eingangshalle, bezw. den Warte-

56.

Verkehr nach den Zügen.

⁵¹) Zêitlchr. f. Bauw. 1893, S. 351. — Le genie civil 1893, Dezbr., S. 125. — Organ f. d. Fortfchr. d. Eirenbahnw. 1894, S. 234. — Centralbl. d. Bauverw. 1895, S. 190.

⁶²) D. R.-P. Nr. 103783.

57-

Warteräume

für

fürftliche

Perfonen.

fälen aus nach den Zügen vollzieht fich in den meiften Fällen auf den Bahn-fteigen und durch Überfchreiten der Gleife. Wo letzteres als unzuläffig erachtet wird, müffen Steige und Gleife untertunnelt oder überbrückt werden. Gleiches hat zu gefchehen, wenn Steige und Gleife höher, bezw. tiefer als die Eingangshalle gelegen find.

Von folchen Perfonentunneln und Überbrückungen, einfchließlich der zugehörigen Treppen, bezw. Rampen, wird noch in Kap. 8 (unter c u. d) gehandelt werden.

Wo Abfahrt und Ankunft fürftlicher Perfonen und anderer hoher Herr-fchaften häufig Vorkommen, müffen für diefe befondere Warteräume vorgefehen werden.

In der einfachften Form beftehen fie aus einem Vorraum und dem eigentlichen Warteraum. Von erfterem find Toilettegelaffe zugänglich; letzterer foll einen unmittelbaren Ausgang nach dem Bahnfteig erhalten.

Bei reichlicherer Bemeffung ift die Zahl der Räume eine größere; auch kommen Verbindungsgelaffe hinzu. Ein oder mehrere Zimmer für das fürftliche Gefolge follen alsdann auch nicht fehlen.

Bisweilen bilden die in Rede Gehenden Räume eine abgefonderte Gruppe, die in manchen Fällen fogar vom eigentlichen Empfangsgebäude abgetrennt ift.

Im erfteren Falle werden auf Durchgangs-ftationen die Fürftenräume häufig an das eine Kopfende des Empfangsgebäudes verlegt, wie z. B. auf den Bahnhöfen zu Bonn, Coblenz (fiehe Fig. 49, S. 59),

Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Mainz,

Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), Metz ufw. Auf Kopfftationen, deren Empfangsgebäude in U-Form errichtet ift, befinden fich diefe Räume bisweilen an einer Ecke des Kopfbaues, wie z. B. in Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67), Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) ufw., oder fie nehmen den einen Flügelbau ein, wie z. B. in Kiel (Fig. 59) ufw.

Einen befonderen Bau, einen fog. „Fürftenpavillon" oder „Kaiferpavillon“, bilden die für fürftliche Perfonen und dergl. beftimmten Räume auf den Bahnhöfen zu Homburg v. d. H. (Fig. 60 u. 61⁵³), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39), Darm-ftadt ufw.

Fig. 61.

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Fürftenbau des Bahnhofes zu Homburg v. d. H.

An der der Stadt zugewendeten Seite folcher Warteräume muß ftets eine befondere und auch wohlgeeignete Anfahrt vorgefehen werden; meift ift fie mit einer Anfahrtsrampe ausgerüftet (Fig. 59 u. 61).

Bei herbftlichen Truppenübungen, bei Feften, die durch die Gegenwart hoher Herrfchaften ausgezeichnet werden und dergl. wird es, felbft auf ganz ent-

S3) In Homburg v. d. H. ift fogar eine befondere Einfteigehalle (Bahnfteighalle) für den Kaiferlichen Hof vor

legenen Halteftellen, notwendig, für die hohen Gäfte angemeffene Warteräume herzurichten. In folchen Fällen hat man proviforifche Fachwerkbauten, fogar

Fig. 62.

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und Erfrifchungsraum im Empfangsgebäude des Bahnhofes Alexanderplatz der Berliner Stadt-Eifenbahn.

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Wartefaal und Erfrifchungsraum I. und II. Klaffe im Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Mainz.

Fig. 64.

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Wartefaal und Erfrifchungsraum III. u. IV. Klaffe im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Mülheim a. Rh.

Ver-

fchiedenheit.

b) Erfrifchungsräume.

(Bahnhofswirtfchaft.)

Erfrifchungs-, Wirtfchafts- oder Reftaurationsräume find auf den Bahnhöfen in bald ausgedehnterem, bald befcheidenerem Maße zu finden; nicht feiten fchrumpfen fie zu einem unfeheinbaren Schenktifchraum zufammen; bisweilen fehlen fie gänzlich. Insbefondere bringen es örtliche Verhältniffe mit fich, ob den Reifenden Gelegenheit geboten wird, eine kleine Erfrifchung — häufig ftehend — zu fich zu nehmen, oder ob die Möglichkeit vorhanden ift, kleinere oder größere Mahlzeiten während bald kürzerer, bald längerer Zeit einzunehmen. Die hauptfächlichften hierbei in Frage kommenden Fälle find die nachftehenden.

1) An der einen Wand des Wartefaales, in der Regel an einer zum Bahn-fteig fenkrechten, wird ein Schenktifch (Büfett) aufgeftellt; die Reifenden müffen meift herantreten und ftehend Eß- und Trinkbares in Empfang nehmen.

Häufig ift die Anordnung derart getroffen, daß der Schenktifchraum, auch Schenkraum, Schenke oder Ausfchank genannt, zwifchen zwei benachbarten

Wartefälen gelegen ift und fich gegen diefe zwei Säle öffnet. In der Regel ift zwifchen die beiden Wartefäle ein Raum-ftreifen von gleicher Tiefe gefchoben, deffen mittleres Drittel als Schenkraum dient, während die übrigbleibenden Teile diefes Raumftreifens das Zubehör des Schenktifches, unter Umftänden die nach der tiefergelegenen Küche führende Treppe und dergl. aufnehmen.

Durch eine derartige Anordnung wird für den Wirt der Wirtfchaftsbetrieb in hohem Grade vereinfacht; er kann ihn leicht überfehen und überwachen.

2) Die Wartefäle dienen fehr häufig nicht nur ihrem Hauptzweck, fondern auch als Bahnhofswirtfchaft; in der Regel ift auch noch ein Schenktifch vorhanden, ähnlich dem unter 1 befprochenen. Solche Wartefäle find alfo Warte- und Erfrifchungsräume zugleich. Zwei etwas ältere Beifpiele folcher Wartefäle veranfchaulichen Fig. 62 u. 63, zwei neuere Fig. 64 u. 65.

Diefes Verfahren ift fehr raumfparend, weil keine befonderen Räume für den Wirtfchaftsbetrieb notwendig werden; in der Regel braucht man folche Wartefäle gar nicht oder doch nur wenig über den eigentlichen Bedarf hinaus zu vergrößern. Mißftändig ift, daß diejenigen wartenden Reifenden, die weder Speifen und Getränke, noch andere Erfrifchungen zu fich nehmen wollen, durch den Wirtfchaftsbetrieb gehört und behindert werden; mit anderen Worten: der Warte-faal wird feinem eigentlichen Zweck zum nicht geringen Teile entzogen. Auch werden folche Reifende, die eine Mahlzeit einnehmen, darin gleichfalls beeinträchtigt.

Ein erträglicher Zuftand läßt fich wohl nur dadurch fchaffen, wenn man im Wartefaal zwei deutlich getrennte Abteilungen fchafft: die eine für Reifende, die fitzend Speifen und Getränke zu fich nehmen, die zweite für folche, die dies nicht tun wollen. Häufig wird diefe Scheidung durch eine Säulenftellung hervorgebracht. Dies ift in befonders gefchickter Weife im Empfangsgebäude des

59-

Schenktifche.

Fig. 65,

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Wartefaal und Erfrifchungsraum III. u. IV. Klaffe im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Homburg v. d. H.

60.

Warte- und Erfrifchungsräume vereinigt.

neuen Bahnhofes zu Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) u. Fig. 66 durchgeführt worden.

Dort ift der Wartefaal I. und II. Klaffe annähernd kreuzförmig und dreifchiffig geftaltet: das Mittelfchiff dient zum Einnehmen von Speifen und Getränken und ift auch vom Bahnhofsvorplatz unmittelbar zugänglich; die durch Säulenftellungen davon abgegrenzten zwei Seitenfchiffe find zum Unterbringen folcher Reifender beftimmt, die von der Bahnhofswirtfchaft keinen Gebrauch machen wollen.

3) Wenn ein fehr großer Wirtfchaftsbetrieb bewältigt werden foll, fo werden neben den Wartefälen und mit ihnen in unmittelbarer Verbindung ein

61.

Befondere Speifefäle

und dergi. ocjer zwej befondere Speifefäle vorzufehen fein. Dies fetzt allerdings voraus, daß die Fahrkartenprüfung auf dem Bahnfteig ftattfindet. Gefchieht diefe Prüfung vor dem Eintritt in die Wartefäle, fo müffen die der Bahnhofswirtfchaft dienenden Räume von ihnen getrennt werden; oder die Erfrifchungsräume werden zweimal vorgefehen: einer innerhalb und einer außerhalb der Bahnfteigfperre.

Fig. 66.

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Wartefaal und Erfrifchungsraum I. u. II. Klaffe im Bahnhof zu Wiesbaden.

Wird die ebenerwähnte Trennung der Bahnhofswirtfchaft von den Wartefälen durchgeführt, fo wird erftere bisweilen in einem befonderen Flügel oder Anbau des Empfangsgebäudes untergebracht; in manchen Fällen hat man fogar ein befonderes, davon getrenntes Gebäude dafür errichtet. Auch in diefen Fällen muß die Wirtfchaft leicht auffindbar und erreichbar fein, und zwar ebenfo von den Bahnfteigen aus, wie von der Stadt her.

Befondere Speifefäle find, foweit es fich um neuere deutfche Bahnhöfe handelt, zu finden in den Empfangsgebäuden der Bahnhöfe zu Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67 u. Fig. 67), Hamburg, Hannover, Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Mainz ufw.

Auf den italienifchen Bahnhöfen findet in der Regel eine fcharfe Trennung zwifchen Wartefaal und Bahnhofswirtfchaft ftatt. Die letztere befteht meift aus einem Speifefaal und einem gewöhnlichen Gaftzimmer und befindet fich unmittelbar neben der Eingangshalle; ohne vorhergegangene Fahrkartenprüfung darf fie nicht betreten werden. Die Folge davon und von der in Art. 26 (S. 28) bereits erwähnten Übung, daß die Wartefaaltüren dort erft kurz vor der Abfahrt der Züge geöffnet werden und die Fahrkartenprüfung an diefer Stelle ftattfindet, war und ift, daß man den Wartefälen fehr kleine Abmeffungen gibt; auch die Wirtfchaftsräume find nicht groß, weil der Aufenthalt darin nur folchen Perfonen geftattet wird, die zu fpeifen beabfichtigen.

4) Es gibt Bahnhöfe und gab deren vor der größeren Verbreitung der Speife-wagen noch mehr, wo den in einem Zuge befindlichen Reifenden durch einen längeren Aufenthalt Gelegenheit gegeben wird, die Hauptmahlzeit des betreffenden Tages darin einzunehmen. Alsdann empfiehlt es fich gleichfalls, einen be-fonderen Speifefaal vorzufehen.

Derartige Speifefäle, bezw. Speifehallen find auch fchon auf Zwifchenbahn-fteigen errichtet worden.

Bei Erbauung des Bahnhofes zu Hannover mußte beifpielsweife im Auge behalten werden, daß dafelbft für die Linie Berlin-Cöln feit lange die Mittagsverpflegung beftand. Da nun die Wartefäle von dem betreffenden Bahnfteig ziemlich entfernt, auch nur auf Treppen- und Tunnelwegen erreichbar find, fo wurde diefer Bahnfteig breiter als die übrigen gemacht und auf ihm

Fig. 67.

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Speifefaal im Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M.

ein Speife-, bezw. Wartefaal von 140 <im Grundfläche errichtet, worin 86 Perfonen Platz finden (fiehe Fig. 32, S. 47).

Eine ähnliche Speifehalle ift in der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Bremen zu finden (fiehe Fig. 31, S. 46).

5)    Hier und da hat man für die Kutfcher, bezw. Chauffeure der die Ankunft von Zügen erwartenden Drofchken und dergl., ferner für Bahnbedienftete ufw. befondere Wirtfchaftsräume eingerichtet. So z. B. im Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M. ein fog. Tunnelreftaurant ufw.

6)    In nicht feltenen Fällen find Wirtfchaftsbuden, Schenktifchräume (Büfetts) oder Erfrifchungshallen auf den Bahnfteigen errichtet worden, und zwar ebenfo-wohl dann, wenn im Empfangsgebäude für keinerlei Erfrifchung geforgt ift, als auch in dem Falle, wenn letzteres nicht zutrifft. Wenn der Wirtfchaftsbetrieb ebenfo im Empfangsgebäude, wie auf den Bahnfteigen ausgeübt wird, fo muß die Schankftätte in erfterem mit den betreffenden Bahnfteigen oder mit der Küche ufw. in unmittelbare Verbindung gefetzt werden, was durch Wirtfchafts-tunnel, Aufzüge, kleine Dienfttreppen ufw. gefchieht.

62.

Wirtfchafts-gebäude auf den Bahnfteigen.

63.

Zugang von der Stadt.

64.

Zubehör.

65.

Gefamt-

grundfläche.

Auf dem Bahnhof zu Straßburg, wo auf zwei Zwifchenbahnfteigen befondere Wartefaal-gebäude errichtet find, führt von der im Empfangsgebäude gelegenen Küche unter Bahnfteigen und Gleifen ein fog. »Küchentunnel" nach jenen Wartefaalbauten (fiehe Fig. 83).

Die englifchen Bahnhofswirtschaften find nur vom Bahnfteig aus zugänglich, von den Warteräumen dagegen vollftändig getrennt. Sie find als fog. Bars eingerichtet, d. h. man nimmt die Erfrifchungen ftehend oder auf hohen Schemeln hockend ein und bezahlt fie fofort beim Empfang. Auf wichtigen Bahnhöfen find allerdings auch Speiferäume (Dining rooms) für größere Mahlzeiten vorhanden; doch find diefe fowohl von der Bar, wie von den Warteräumen getrennt.

7) Auf manchen Bahnhöfen ift die Wirtfchaft auch von der Straße, bezw. dem Bahnhofsvorplatz aus für nicht reifendes Publikum zugänglich, z. B. auf dem Südbahnhof zu Wien, auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. (Tunnel-reftaurant), auf dem neuen Bahnhof zu Wiesbaden ufw.

Jeder Wirtfchaftsbetrieb bedarf gewiffer Nebenräume. Ift nur ein Schenkraum vorhanden, fo können ein Vorratsraum und ein entfprechendes Kellergelaß genügen; wie fchon in Art. 59 (S. 75) gefagt worden ift, können letztere Räume, einfchließlich der erforderlichen Treppe in dem zwifchen zwei benachbarten Wartefälen eingefchobenen Raumftreifen Platz finden. Bei größerem Betriebe ift vor allem eine Küche notwendig; ebenfo dürfen andere Wirtfchaftsräume (Anrichte, Speifekammer, Keller für Fleifch, Gemüfe, Wein und Bier, Spülküche, Eiskeller, Kammer für Gefchirr und Gläfer ufw.) nicht fehlen. Am beften werden folche Räume in das Kellergefchoß verlegt, und der in Wartefaalhöhe befindliche Schenkraum wird mit der Küche oder noch beffer, mit einem davorgelegenen Vorraum in unmittelbare Verbindung gebracht: durch Dienfttreppen, Aufzüge und dergl. Stets trage man dafür Sorge, daß der Küchendunft und der Küchenlärm nicht nach oben gelangen können, was allerdings am beften und einfachften dadurch gefchieht, daß man die Küche und mehrere der Nebenräume in das Obergefchoß verlegt.

Unter Umftänden, namentlich wenn auf dem betreffenden Bahnhofe Nachtbetrieb ftattfindet, find für den Bahnhofswirt und für einige Wirtfchaftsbedienftete Wohnungen oder doch zum mindeften Schlafräume vorzufehen.

Überblickt man das bezüglich des Bedürfniffes an Wartefälen und Er-frifchungsräumen auf größeren Bahnhöfen Gefagte, fo erhellt ohne weiteres, daß in Deutfchland für diefe Zwecke eine unverhältnismäßig große Grundfläche in An-fpruch genommen wird. Um in diefer Beziehung ein neueres Beifpiel zu geben, feien nachftehend die einfchlägigen Raumbedürfniffe mitgeteilt, die in den Wettbewerbsbedingungen für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig angegeben worden find.

Dort wurde an Wartefälen mit Bahnhofswirtfchaft verlangt:

ein Wartefaal

I. und II. Klaffe, etwa III. „ IV.

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III. und IV. Klaffe für Frauen, etwa . . . mit befonderem Wafchraum und Abort. I. Klaffe ohne Bahnhofswirtfchaft, etwa .

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zufammen etwa 2620 qm.

c) Einfchränkung der Wartefaal-Grundfläche.

Im vorftehenden wurde mehrfach, namentlich im vorhergehenden Artikel, erörtert, daß die Warte- und Erfrifchungsräume in neuzeitlichen größeren Bahnhöfen geradezu gewaltige Abmeffungen angenommen haben, befonders in Deutfchland; der auf der Tafel bei S. 67 dargeftellte Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. und das an der genannten Stelle angeführte Leipziger Beifpiel tun dies am deutlichften dar. Hierdurch fteigern fich nicht allein die Baukoften der Empfangsgebäude zu einer früher nicht gekannten Höhe, fondern auch die Wege, welche die Reifenden innerhalb diefer Bauten zurückzulegen haben, werden ganz bedeutende, ermüden das Publikum und beeinträchtigen die Überfichtlichkeit.

Man ift fich diefer Tatfache an verfchiedenen Stellen bewußt geworden und hat auf Mittel und Wege gefonnen, in welcher Weife man die Grundflächen, die gegenwärtig die Warte- und Erfrifchungsräume einnehmen, einfchränken könnte, bezw. kann. Der wichtigften davon fei im nachftehenden gedacht.

1)    Eine fehr bedeutende Entlaftung der Wartefäle wird dadurch erreicht, daß man einen unmittelbaren Ausgang aus der Eingangshalle auf den Haupt-bahnfteig vorfieht (fiehe Art. 33, S. 36). Hierdurch wird eine fehr große Anzahl von Reifenden veranlaßt, die Wartefäle überhaupt nicht zu benutzen, fondern unmittelbar den Bahnfteig zu betreten.

2)    Auf franzöfifchen Bahnhöfen, vereinzelt auch auf einigen italienifchen und anderen Stationen, fchränkt man die für die Warteräume notwendige Grundfläche dadurch ein, daß man nur einen einzigen großen Wartefaal vorfieht und diefen durch niedrige (etwa 2m hohe) Scherwände nach den verfchiedenen Fahrklaffen zerlegt.

66.

Überblick.

67.

Bahnfteig-

ausgang.

68.

Scherwände.

3)    Ein weiteres Mittel, die allzugroße Grundfläche der Wartefäle ein-zufchränken, zeigt die in Art. 61 (S. 76) mitgeteilte, auf italienifchen Eifen-bahnen übliche fcharfe Trennung der Bahnhofswirtfchaft von jenen Sälen.

4)    Auf manchen franzöfifchen Bahnhöfen ift der in Rede ftehende Zweck dadurch erreicht worden, daß man eine größere Warte- oder Wandelhalle (ohne Klaffeneinteilung) anordnet, an die fich nur ganz kleine Warteräume anfchließen. Ein hervorragendes Beifpiel diefer Art ift das Empfangsgebäude auf dem Bahnhof St.-Lazare zu Paris.

69.

Abfcheidung

der

Wirtfchaft.

70.

Wandel

oder

Wartehalle.

Diefer Bahnhof ift eine Kopfftation mit hochliegenden Gleifen, wodurch eine zweigefchoffige Anlage bedingt ift. Das Empfangsgebäude und der fich längs des letzteren hinziehende Kopf-bahnfteig find fenkrecht zu den Gleifen, bezw. zu den zwifchen diefen liegenden Zungenbahn-fteigen geftellt. Im Erdgefchoß, in Straßenhöhe, befindet fich die Eingangshalle mit Fahrkarten-und Gepäckfchaltern und vor ihr die überdachte Vorfahrt. Aus diefer Halle führen links und rechts Treppenaufgänge zu der darüber gelegenen Wandelhalle, die vom Kopf bahnfteig zum größten Teile durch die fchmale Reihe von kleinen, in einfachfter Weife mit hölzernen Sitzbänken ausgeftatteten Warteräumen getrennt find, fonft durch andere Räume, die für die Reifenden, bezw. für den Stationsdienft erforderlich find.

Die Wandelhalle ift durch eine Reihe eiferner Säulen weit geöffnet und gewährt von diefer aus den Blick von oben in das geräufchvolle Treiben der unten befindlichen Eingangshalle, in der fich das Publikum, der großen Abmeffungen wegen, mehr zerftreut und der Verkehr fich geräufch-lofer vollzieht.

Jedem Zungenbahnfteig entfprechend führt ein befonderer Durchgang zum Kopf bahnfteig, und zwar jedesmal durch einen der kleinen Warteräume; jeder diefer Durchgänge ift durch geeignete Auffchriften genau bezeichnet, fo daß der Reifende fich bereits in der Wandelhalle den richtigen Weg nach feinem Zuge fuchen kann. Etwa 10 Minuten vor Abgang eines Zuges wird die zugehörige Tür geöffnet; die übrigen bleiben gefchloffen. Nunmehr können die Reifenden in die Warteräume eintreten, bezw. fie verlaffen. Will jemand früher eintreten, fo muß er fich — ähnlich wie in Italien (fiehe Art. 26, S. 28) — darin einfchließen laffen; doch kommt dies äußerft feiten

71.

Vereinigung

mit

vor; das Publikum zieht es in der Regel vor, in der geräumigen und luftigen Wandelhalle fich aufzuhalten, in der auch zahlreiche Sitzbänke zum Verbleiben einladen.

An die Wandelhalle anftoßend find die Bahnhofswirtfchaft und alle fonftigen der Bequemlichkeit des Publikums dienenden Räume angeordnet.

Durch die vorftehend kurz befchriebene Anlage wird nicht nur infolge der Einfchränkung der Warteräume eine nicht geringe Erfparnis erzielt, fondern auch noch dadurch, daß alle Flurgänge, die fonft nach den Wartefälen führen, in Fortfall kommen.

Solche Wandel- oder Wartehallen an die Stelle der Wartefäle treten zu laffen, empfiehlt fich nicht nur für ganz große Bahnhöfe, fondern auch für Stationen von mittlerer Bedeutung. Solches ift bei der von Neuchâtel nach Locie führenden Jura-Eifenbahn gefchehen.

Die geräumig vorgefehene Wartehalle ift durchweg nur vom Bahnfteig aus zugänglich. In ihr find Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme untergebracht und zahlreiche Bänke aufgeftellt. Ausfchank von Getränken und dergl. ift ausgefchloffen; hierdurch bleibt die Halle von Publikum frei, das durch Rauchen und Trinken die Reifenden beläftigt.

5) In letzter Reihe fei auf das Verfahren hingewiefen, das namentlich auf amerikanifchen Eifenbahnen üblich ift und

Eingangshalle. Neffen jn Art. 51 (S. 63) gedacht wurde: die Eingangshalle ift zugleich Wartehalle. In Fig. 52 u. 54 (S. 64) wurden einfchlägige Beifpiele mitgeteilt.

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Fig. 68.

Bahnsteig

72.

Grund-

fätzliches.

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Auch auf den Eifenbahnen Dänemarks find in den Empfangsgebäuden der Bahnhöfe die Wartefäle ganz nebenfächlich behandelt; oft fehlen fie gänzlich. Letzteres gilt namentlich von den Wartefälen III. Klaffe⁵⁵). Als Erfatz hierfür ift in der Regel eine geräumige, hohe und luftige Ein- p1W]l~if

gangshalle vorgefehen, die den Kern der Anlage .. —___I

bildet, um den fich, in klarer und überfichtlicher Weife angeordnet und leicht zugänglich, die Schalter und das übrige Zubehör an Verkehrsund Dienfträumen herumlegen (Fig. 68 ⁵⁶). Er-frifchungsräume find gleichfalls nur in Ausnahmefällen für erforderlich gehalten worden.

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Solche Anlagen find vollkommen im Geifte der neuen Verkehrsverhältniffe gelegen. Denn die in kurzen Zwifchenräumen einander folgenden Züge bedingen längeres Verweilen der Reifenden auf dem Bahnhofe nur feiten.

4. Kapitel.

Bahnhofsausgänge, a) Anordnung der Ausgänge.

Der in Art. 25 (S. 26) ausgefprochene Grundfatz, daß die abfahrenden Reifenden von den ankommenden tunlichft getrennt werden mögen, daß das Begegnen beider möglichft zu vermeiden ift, daß das Kreuzen der zwei Verkehrsftröme, wo immer es angeht, auszufchließen fei, follte wohl bei keinem Teile eines

⁵⁵)    Die IV. Wagenklaffe gibt es in Dänemark nicht.

⁵⁶)    Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 272.

8i

Empfangsgebäudes in folchem Maße beachtet werden, wie beim Bahnhofsausgang. Und dennoch gibt es eine fehr große Zahl von Ausführungen, bei denen im gegenteiligen Sinne vorgegangen worden ift.

In fehr vielen Fällen wird nämlich der Bahnhofseingang auch als Ausgang benutzt. Durch denfelben Eingangsflur, durch diefelbe Eingangshalle, in der das Publikum das Empfangsgebäude betritt, verläßt der Reifende nach feiner Ankunft den Bahnhof. Und zwar gefchieht dies nicht etwa bloß auf kleineren Stationen; im Gegenteile: gleiches ift auch auf mittelgroßen, großen, ja felbft auf allergrößten Bahnhöfen zu finden. Für letzteres liefern die Empfangsgebäude zu Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67), Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Halle, Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) und viele andere den klarften Beweis. Am mißftändigften find die Einrichtungen, bei denen die ankommenden Reifenden die Wartefäle paffieren müffen oder, fobald keine Nötigung dazu vorhanden ift, es doch tun, weil fie es als das Naturgemäßefte befinden. Tatfächlich gibt es eine ganze Reihe von Empfangsgebäuden, in denen abgefonderte Ausgänge, und zwar bisweilen ganz gefchickt angelegte, vorge-fehen find (wie z. B. in Frankfurt a. M, Wiesbaden ufw.), wo das Publikum deffenungeachtet großenteils die Eingangshalle zum Verlaffen des Bahnhofes benutzt.

Bei kleineren Stationen, und felbft auch bei einigen mittelgroßen, erklärt fich diefe Erfcheinung daraus, daß die Grundrißgeftaltung des Empfangsgebäudes auf folche Weife die einfachfte Form annimmt. Für größere Bahnhöfe muß man die Urfache teils in dem gleichen Umftande, teils aber darin fuchen, daß bei der Benutzung der Eingangshalle als Ausgang in der Regel der kürzefte Weg ein-gefchlagen wird, um ins Freie zu gelangen; auch fpielt es hie und da eine Rolle, daß man von der Eingangshalle aus am rafcheften das Zentrum der Stadt erreicht, während etwa vorhandene abgefonderte Bahnhofsausgänge hierfür nicht fo günftig gelegen find.

Sobald es für unftatthaft erachtet wird, daß abfahrende und ankommende Reifende diefelbe (Eingangs-) Tür paffieren, fo kann für abgefonderte Bahnhofsausgänge in ziemlich verfchiedener Weife geforgt werden. Im nachftehenden follen die wichtigeren der hierfür eingefchlagenen Verfahren dargeftellt werden, und zwar zunächft für Durchgangsftationen.

1)    Die ankommenden Reifenden begeben fich entweder auf demfelben Wege, auf dem die abfahrenden ihre Bahnfteige erreichen, oder auf anderem Wege in die Eingangshalle und verlaffen letztere durch eine befondere Tür, alfo nicht durch die gleiche Tür, welche in die Eingangshalle führt. Eine folche Anordnung ift in neuerer Zeit im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Coblenz (fiehe Fig. 27,

S. 43) ufw. zur Ausführung gekommen, ebenfo im Bahnhof der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel.

Wie fchon im vorhergehenden getagt worden ift, ift in Bafel zu beiden Seiten der lang-geftreckten Schalteranlage je eine große Tür angeordnet, die eine mit „Eingang", die andere mit „Ausgang" bezeichnet.

2)    Eine ebenfo einfache Anordnung befteht darin, daß die ankommenden Reifenden den am Empfangsgebäude fich hinziehenden Hauptbahnfteig verfolgen, bis fie an das eine Kopfende diefes Gebäudes gelangen; hier wenden fie fich rechtwinkelig zur Stadt, paffieren feine Stirnfeite und verlaffen fo den Bahnhof. An der Stelle, wo fie den Hauptbahnfteig verlaffen, findet in der Regel die Fahrkartenprüfung ftatt. Unter Umftänden können an beiden Kopfenden folche

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

73-

Durchgangs

ftationen.

Ausgänge gefchaffen werden; jedoch müffen dann auch die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung doppelt vorhanden fein.

Eine folche Einrichtung befteht z. B. auf dem Mannheimer Bahnhof ufw. — In den Entwurf-fkizzen für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig war vorgefehen, daß die Abreifenden das Empfangsgebäude an der Hauptfront betreten, und zwar durch eine der beiden Eingangshallen (fiehe Art. 34, S. 36); die ankommenden Reifenden füllten den Bahnhof an den beiden Kopffronten verlaffen.

Auf Halteftellen und dergl. paffieren die ankommenden Reifenden die Stirnfeite des Empfangsgebäudes völlig im Freien, namentlich dann, wenn auch der Hauptbahnfteig nicht überdacht ift. Bei befferer Ausftattung des Bahnhofes ift längs jener Stirnfeite ein Dach angeordnet, unter dem das Publikum, vor Regen ufw. gefchützt, nach außen gelangen kann. Vor diefer Überdachung ift nicht feiten ein bald kleinerer, bald größerer Platz angelegt, auf dem unter Um-ftänden Drofchken, Automobile, Gafthof- und Poftomnibuffe ufw. halten (fiehe unter b).

3) Die ganze Anordnung unter 2 wird vollkommener, wenn an die Stelle der ebenerwähnten Überdachung ein am Kopfende des Empfangsgebäudes angeordneter Durchgang tritt, der auch die Einrichtung für die Fahrkartenprüfung enthält und, wenn es angeht, an der Gepäckausgabe vorbeiführt oder von dem aus letztere leicht erreichbar ift.

4) Die Anlage wird eine noch vollkommenere, wenn an gleicher Stelle eine förmliche Ankunfts- oder Ausgangshalle angeordnet ift, in der lieh felbft-redend gleichfalls die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung befinden, an die fich die Gepäckausgabe anfchließt und an die auch der noch zu erwähnende Warteraum für wartendes Publikum angefügt ift.

Eine fehr gefchickte Anlage zeigt in diefer Beziehung der Bahnhof zu Metz (fiehe Fig. 23, S. 39). — Auch fei auf den Plan des Empfangsgebäudes auf dem Hauptbahnhof zu Hamburg (fiehe die nebenftehende Tafel) verwiefen: dort zieht fich über die Gleife hinweg längs der Wartefäle ufw. die fog. „Verbindungshalle“ (fiehe Art. 35, S. 42) hin, die fich an einem Ende am Glockengießerwall zur »Haupteingangshalle", am anderen (an der Kirchenallee) zur » Hauptausgangshalle" erweitert; an letzterer liegen die Gepäckausgabe, der Handgepäckraum ufw.

Die unter 3 u. 4 befprochene Anordnung wird auch dann durchgeführt, wenn Bahnfteige und Bahngleife um ein Gefchoß höher oder tiefer als der Bahnhofsvorplatz liegen. Das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Straßburg, deffen Grundplan in Fig. 83 noch gegeben werden wird, liefert neben der eben-vorgeführten Hamburger Anlage ein treffliches Beifpiel.

Dort liegen die Gleife und die Bahnfteige höher als die den Bahnhof umgebenden Straßen; infolgedeffen find Tunnel und Treppen vorhanden, um erftere erreichen, bezw. verlaffen zu können. Für die ankommenden Reifenden ift die Anlage fo getroffen, daß fie fich auf dem Bahnfteig (Haupt- oder Zwifchenfteig), an dem fie ausgeftiegen find, nach den „Ausgangstreppen" bewegen und mit Hilfe diefer den „Ausgangstunnel" erreichen, der fenkrecht zu den Bahnfteigen gerichtet ift und in die „Ausgangshalle" ausmündet.

Auch das in Fig. 21 (S. 37) bereits dargeftellte Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Düffeldorf, das allerdings nur zum Teile den Durchgangsftationen zuzuzählen ift, zeigt eine am Kopfende des „Vorgebäudes" gelegene Ausgangshalle, in die der Ausgangstunnel ausmündet.

An der Stadtfeite der Ausgangshalle ift allemal zum minderten ein Vordach oder eine andere Anlage vorzufehen, durch die es Perfonen, die den Bahnhof mit Wagen verlaffen wollen, möglich ift, vor der Witterung gefchützt in ihr Fuhrwerk einzufteigen.

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Aus: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 620.

Handbuch" der Architektur. IV. 2. d.

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Aus den gleichen Gründen, aus denen man an den in die Eingangshalle führenden Türen Windfänge anordnet, gefchieht dies häufig auch an den Türen, durch welche das Publikum die Ankunftshalle verläßt (Fig. 6g).

5) Örtliche Verhältniffe bringen bisweilen anderweitige Anordnungen der Bahnhofsausgänge hervor.

So ift beifpielsweife auf dem Bahnhofe zu Effen (fiehe Fig. 22, S. 38) eine „Haupthalle" vorhanden, deren eine Achfe mit derjenigen des Perfonentunnels übereinftimmt. Die abfahrenden Reifenden haben diefe Halle und diefen Tunnel zu paffieren. Aber auch die Ankommenden müffen beide Räume betreten, wenn fie den Bahnhof verlaffen wollen; doch ift der Ausgang ftadt-feitig gelegen, während die Abreifenden in einer dazu rechtwinkeligen Richtung durch die „Schalterhalle" in die Haupthalle gelangen.

Auf Kopfftationen, fei es, daß das Empfangsgebäude L- oder U-förmige Grundrißgeftalt hat, ift der Bahnhofsausgang gleichfalls verfchieden angeordnet worden.

Fig. 69.

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Windfänge und Schutzdach an der Ankunftsfeite des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof Hamburg-Dammtor.

a) Meiftens werden im Kopfbau Eingangshalle, Fahrkartenausgabe, Gepäckannahme, Warte- und Erfrifchungsräume ufw., kurz alle vor der Abfahrt der Reifenden notwendigen Räumlichkeiten untergebracht; die Flügelbauten dienen teils dem Stationsdienft, den Bahnverwaltungszwecken ufw. Die einfachfte und auch glückliche Anordnung    befteht darin,    daß    man    in    der Verlängerung des    Kopf-

bahnfteiges    den    oder    die    Ausgänge anbringt.    Die    Bahnhöfe    zu    Wiesbaden    (fiehe

die Tafel bei S. 57), Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S.67), München, Darmftadt (Heffifche Ludwigsbahn), neuer Hauptbahnhof zu Leipzig u. a. mögen als Beifpiel angeführt werden. Auch das Empfangsgebäude zu Altona (fiehe Fig. 33, S. 48) ift hier einzureihen, obwohl die Ausgänge weiter nach dem Bahnhof zu gerückt find.

Selbftredend wird bei folcher Anordnung die Eingangshalle gleichfalls als Bahnhofausgang benutzt.

ß) Eine fchärfere Scheidung der abfahrenden und der ankommenden Reifenden bei in Hufeifenform errichteten Empfangsgebäuden erzielt man, wenn man im Kopfbau hauptfächlich Räume für den Stationsdienft, die Bahnverwaltung und

84

dergl. unterbringt, dagegen in dem einen Gebäudeflügel die für die Abfahrt von Reifenden erforderlichen Räumlichkeiten mit dem zugehörigen Bahnhofsvorplatz und im anderen Flügelbau alles dasjenige unterbringt, was für ankommende Reifende notwendig ift, alfo vor allem die Ausgangshalle und die Gepäckausgabe.

Ein annähernd nach diefem Typus eingeteiltes Empfangsgebäude ftellt Fig. 70⁵⁷) dar: dasjenige vom umgebauten Bahnhof der Paris-Lyon-Mittel meer-Eifenbahn zu Paris.

Vom angegebenen Schema weicht es infofern ab, als zwar die Gepäckausgabe fich in dem für die Ankunft beftimmten Flügelbau befindet, der „Ausgang" für die Fußgänger aber im Kopfbau (neben dem „Café") gelegen ift.

Fig. 70.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eifenbahn zu Paris⁵⁷).

Auch auf den Bahnhöfen zu Altona, Trieft, Madrid, Tours, Neapel, Rom ufw. ift für die Ankunft der Reifenden der eine Gebäudeflügel beftimmt. Siehe im übrigen Kap. 13 (unter b, 4).

Auf verkehrsreichen Endftationen, namentlich in Kur- und Badeorten, pflegen mit beftimmten Zügen eine große Anzahl von Reifenden (Kur- oder Badegäften) gleichzeitig anzukommen, und diefe verlaffen den Bahnhof zum allergrößten Teile in Wagen. Soll es hierbei keine Stockungen geben, fo muß das unmittelbare Anfahren und Befteigen der Drofchken und dergl. fich auf eine große Länge entwickeln können. Dies kann man in der einfachften Weife dadurch ermöglichen, daß man den Hauptbahnfteig, der längs des Empfangsgebäudes angeordnet ift, über diefes hinaus auf eine bedeutende Strecke verlängert, fo daß das Einfteigen in die Perfonenfuhrwerke an der freien Außenfeite diefes naturgemäß überdachten Bahnfteiges fich vollzieht; die Ausgabe des Reifegepäckes

Fig. 71.

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Vom Bahnhof der Böhmifchen Weftbahn zu Prag.

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Vom Bahnhof zu St. Petersburg.

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Fig. 72.

Vom Bahnhof der Öfterreichifchen Staatsbahn zu Wien.

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76.

Befonderer

Ankunftsbau.

77-

Warteraum.

86

gefchieht felbftredend gleichfalls auf diefem Bahnfteige. Der Fahrkartenprüfung wegen muß der Bahnfteig an der Stadtfeite durch eine Schranke abgefchloffen werden, in der die Einrichtungen für die Bahnfteigfperre unterzubringen find (Bahnhof zu Baden-Baden u. a.).

In manchen Fällen hat man, namentlich in früheren Zeiten, die Sonderung von Abfahrt und Ankunft fo fcharf vorgenommen, daß man für letztere einen be-fonderen Bau errichtete; z. B. auf dem Staatsbahnhof zu Prag, auf dem Bahnhof der Böhmifchen Weftbahn ebenda (Fig. 71), auf dem Bahnhof der öfterreichifchen Staatsbahn zu Wien (Fig. 72), auf dem Bahnhof zu St. Petersburg (Fig. 73) ufw.

Perfonen, die ankommende Reifende in Empfang nehmen wollen und die den Bahnfteig entweder nicht betreten können oder wollen, warten meift unmittelbar am Bahnhofsausgang. Ift eine befondere Ausgangshalle vorhanden, fo hält fich diefes Publikum in diefer Halle auf. Man hat aber auf einigen größeren Bahnhöfen auch einen befonderen, am Stationsausgang gelegenen Warteraum vorgefehen, der entfprechend erhellt und heizbar eingerichtet fein muß.

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78.

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Cannon-Street-Station der South-Eaf tern-Eifenbahn zu London.

b) Halteplätze für Drofchken und dergl.

An den Bahnhofsausgängen, bezw. vor den Ausgangshallen find, namentlich bei mittleren und großen Stationen, freie Plätze vorzufehen, auf denen fich Equipagen, Drofchken, Gafthofwagen, Automobile ufw., kurz alle Fuhrwerke, welche die ankommenden Reifenden und ihre Begleitung nach der Stadt bringen follen, ebenfo Karren und andere Einrichtungen zur Beförderung des Reifegepäckes, auf-ftellen können. Wie fchon erwähnt, foll an der Ausgangsfeite des Empfangsgebäudes zum mindeften ein Schutzdach angebracht fein, damit die Reifenden beim Befteigen der Wagen vom allfälligen Regen nicht durchnäßt werden. Solche Schutzdächer mögen ja nicht zu kurz, fondern fo lang angeordnet werden, daß mehrere Wagen gleichzeitig daran halten können. Dies ift an der Ankunftsfeite noch wichtiger als auf der Abfahrtsfeite, weil an erfterer alle mit einem Zuge ankommenden Reifenden faft gleichzeitig den Bahnhof verlaffen, während an der Abfahrtsfeite das Herbeiftrömen der Abreifenden fich nicht auf fo kurze Zeit zufammendrängt.

Diefer zur Ankunftsfeite des Empfangsgebäudes gehörige freie Vorplatz hängt nicht feiten mit dem in Art. 21 (S. 14) bereits befprochenen Bahnhofsvorplatz unmittelbar zufammen; indes ift er ebenfo oft — je nach örtlichen Verhältniffen mehr oder weniger — davon gefchieden. Vielfach ift er zu einem eingefriedigten Vorhof ausgebildet, der zu geringerem oder größerem Teile überdacht ift. Letzteres ift namentlich auf den größeren franzöfifchen Bahnhöfen der Fall.

So befitzt der Bahnhof der franzöfifchen Oftbahn zu Paris drei folche Vorhöfe: einen für die Abfahrt der Züge (an der Kopffeite des Bahnhofes) mit einer Flächenausdehnung von 4050 qm,

einen zweiten für die Ankunft der Züge (an einer Langfeite des Empfangsgebäudes) mit gleichfalls 4050 qm und einen dritten (an der anderen Langfeite gelegenen) für die auf der Linie nach Mühlhaufen abgehenden Züge beftimmten Vorhof von 4250 qm. — Der Vorhof an der Ankunftsfeite des Bahnhofes der Orleansbahn zu Orleans mißt 6125 qm. — Der betreffende Vorhof am Bahnhof der-felben Eifenbahn zu Paris ift 9397 qm groß ; mehr als ein Dritteil davon ift mit einem Hallendach überdeckt.

Drofchken

ftraßen.

In England geht man hierin allerdings noch weiter. Dort wird es allfeitig als eine große Annehmlichkeit anerkannt, daß auf den Perfonenbahnhöfen größerer Städte nicht allein die Bahnfteige, fondern auch derjenige Raum durch die Bahnfteighalle überdacht ift, der für das Aufftellen des gewöhnlichen Perfonenfuhr-werkes beftimmt ift. Er befteht meiftens in einer unmittelbar am Ankunfts-bahnfteig entlang fich erftreckenden, befeftigten Straße, fo daß der Reifende nach dem Verlaffen des Eifenbahnwagens nur die wenigen Schritte quer über den Bahnfteig zurückzulegen hat, um fofort in ein Cab oder dergl. einfteigen zu können. Solche Drofchkenftraßen find nicht feiten mitten zwifchen die Ankunftsbahn-fteige hineingefchoben (Fig. 74). Solche Anlagen find auf den großen englifchen

Fig- 75-

A.    Empfangsgebäude.

B.    Gafthof.

P. Drofchkenhof.

S. Straßen.

a■ Ausfahrt.

C. Halle für war

tende Cabs. H. Bahnfteighalle.

e. Einfahrt.

u. Unterhof.

Paddington-Station der Great-Wettern-Eifenbahn zu London.

Bahnhöfen oft mit fehr bedeutenden Koften auf Brücken, über die Gleife hinweg, geführt worden; die Abfahrt der angekommenen Reifenden aus dem Bahnhof in die Stadt wird durch diefe Einrichtung wefentlich befchleunigt.

Auch auf den größeren Bahnhöfen Ceylons find längs der Außenbahnfteige Straßen für die Fuhrwerke angeordnet.

ln manchen Fällen ift man auf englifchen Bahnhöfen noch etwas weiter gegangen. Anftoßend an die Bahnfteighalle längs des Ankunftsbahnfteiges wurde eine befondere Halle dem in Rede ftehenden Zwecke zugeordnet. Z. B. Pad-dington-Station der Great-Weftern-Bahn zu London (Fig. 75), King-Croß-Station der Great-Northern-Bahn zu London, Eufton-Square-Station der London- and North-Weftern-Bahn zu London, Bahnhof der North-Weftern-Bahn zu Birmingham, Bahnhof der Dubliner Eifenbahn zu Kingstown ufw.

Diefe bedeckten Fahrwege und Hallen find gewöhnlich breit genug, um zwei Reihen haltender Fuhrwerke aufzunehmen und in der Mitte noch ange-meffenen Raum zur Abfahrt nach der Richtung des Ausganges frei zu laffen. So mißt z. B. auf der St. Pancras-Station der Midland-Bahn zu London (Fig. 76⁵⁸) diefer Fahrweg 7,13m an Breite und ift zwifchen den beiden Ankunftsbahnfteigen

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8g gelegen. Ferner wird bei allen diefen Anlagen darauf gefehen, daß Aus- und Einfahrt fo angeordnet find, damit lieh zwei Fuhrwerke nicht begegnen können.

So führt die Einfahrt zur Victoria-Station zu London von der Straße aus mittels einer Brücke über die Gleife nach dem Fahrwege in der Bahnfteighalle. - In anderen Fällen, bei der Waterloo-, Charing-Croß- und St. Pancras-Station zu London gelangen die Wagen durch einen Tunnel unter den Gleifen in die Halle, die bei allen diefen Stationen durch das große, ftets offene Ausfahrtstor in der Vorderfront des Empfangsgebäudes verlaffen wird.

5. Kapitel.

Räume und Anlagen für Gepäckannahme und -ausgabe, fowie für Handgepäckaufbewahrung.

a) Annahme und Ausgabe des Reifegepäckes.

Die Behandlung des Reifegepäckes ift auf den verfchiedenen Eifenbahnen eine zum Teile verfchiedene. Das betreffende Verfahren ift auf den deutfehen und öfterreichifchen, fowie auf den meiften anderen Bahnen des europäifchen Feft-landes annähernd das gleiche; in England und in den Vereinigten Staaten hat fich eine andere Behandlungsweife ausgebildet. Auf letztere wird indes im nach-ftehenden nicht weiter eingegangen werden.

Auf Halteftellen und anderen kleinen Stationen wird die Gepäckabfertigung meift in einem einzigen, kleinen, der Fahrkartenausgabe zunächft gelegenen Raume beforgt; der gefchäftliche Teil: das Ausftellen der betreffenden Scheine, die Empfangnahme der Beförderungsgebühr ufw. — gefchehen durch den Schalterbeamten der Fahrkartenausgabe.

Auf mittelgroßen und großen Bahnhöfen füllten Gepäckannahme und -ausgabe ftets getrennt werden. Erftere rollte vom Eingänge, bezw. der Eingangshalle, vor allem von den Fahrkartenfchaltern aus, leicht auffindbar und erreichbar fein. Die Gepäckausgabe wäre alsdann an den Bahnhofsausgang, bezw. wenn eine befondere Ausgangshalle vorhanden ift, in diefe oder ihr zunächft zu verlegen.

In Art. 72 (S. 80) wurde bereits gefagt, daß Bahnhofseingang und -ausgang, felbft auf ganz großen Bahnhöfen, nicht immer voneinander gefchieden find. Die Folge davon ift, daß man auch Gepäckanrahme und Gepäckausgabe vielfach nicht voneinander trennt, fondern beide in einer gemeinfamen „Gepäckabfertigung" vereinigt. Es kann auch der umgekehrte Fall vorliegen: um den Gepäckdienft tunlichft zu vereinfachen, bezw. zu verbilligen, legt man Annahme und Ausgabe zufammen, und die Folge davon ift, daß die ankommenden Reifenden die Eingangshalle als Bahnhofsausgang zu benutzen haben.

Gepäckannahme und -ausgabe find in vielen Grundrißanordnungen als Stiefkinder behandelt. Groefchel bemerkt mit Recht, daß die Gepäckabfertigungsräume vielfach zu dunkel, zu beengt und nicht erweiterungsfähig find. Man hat dafür Sorge zu tragen, daß folche Klagen nicht erhoben werden können.

Durch § 51 der „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen" wird (in Abf. 2) vorge-fchrieben: .. Die Gepäckabfertigung foll...mit den Bahnfteigen in zweckmäßiger Verbindung ftehen". Zu begründen ift diefe Beftimmung dadurch, daß es auf tunlichft einfachem und bequemem Wege möglich fein muß, die abgehenden Ge-päckftücke nach den Gepäckwagen und die ankommenden aus dem letzteren in die Gepäckausgabe zu befördern.

81.

Allgemeines.

82.

Lage.

go

Auf Zwifchenftationen wird der Gepäckraum, worin die Gepäckftücke bis zur Ankunft des betreffenden Zuges aufbewahrt werden, in unmittelbarer Verbindung mit dem Bahnfteig angeordnet, und es wird darnach geftrebt, den Gepäckwagen diefes Zuges jeweils tunlichft nahe am Gepäckraum halten zu Iahen.

Für größere und ganz große Bahnhöfe ift zu verlangen, daß auch auf ihnen die Beförderung des Reifegepäckes von der Eingangshalle aus nach dem Zuge auf tunlichft kurzem und naturgemäßem Wege fich vollziehe.

Für die Lage der Gepäckabfertigungsräume ift auch noch zu beachten, daß durch die Beförderung der Gepäckftücke in die Züge und aus diefen das Publi-

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kum tunlichft wenig, am beften gar nicht berührt werde. Da durch unvorfichtig getragene, bezw. gefahrene Gepäckftücke das Publikum leicht geftreift, geftoßen, felbft verletzt werden kann, fo ift auf diefe Forderung umfomehr Rückficht zu nehmen, je verkehrsreicher der betreffende Bahnhof ift.

Über die gegenfeitige Lage von Fahrkartenausgabe, Gepäckannahme und Wartefälen wurde bereits in Art 50 (S. 57) gefprochen. Dem dort Getagten ent-fprechend befindet fich die Gepäckannahme:

1) Entweder an der einen Seitenwand der Eingangshalle, wie in den Empfangsgebäuden der Bahnhöfe zu Bonn, Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37), Mül-

¹⁹) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 377.

Fig. 78.

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b. Affiftent.

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Ähnlich wie bei den Fahrkartenfchaltern (fiehe Art. 30, S. 44) wird auch hierbei bisweilen darauf geachtet, daß man „rechts“ auszuweichen pflegt, und ordnet die Gepäckabfertigung an der rechten Seite der Eingangshalle an¹). Auch hier kann gefagt werden, daß auf diefen Punkt kein großes Gewicht gelegt zu werden braucht; die Flauptfache ift, daß der Gepäckfchalter in die Augen fällt und daß der Reifende auf dem Wege von der Fahrkartenausgabe nach den Wartefälen keine Umwege zu machen braucht.

2)    Oder an der Rückwand der Eingangshalle. Alsdann ift häufig links und rechts von der Gepäckannahme je ein unmittelbarer Ausgang nach dem Bahnfteig vorgefehen, oder, wenn zwei Annahmen vorhanden find, ift zwifchen beiden ein folcher angeordnet. Beifpiele für derart gelegene Gepäckannahmen bieten die Empfangsgebäude der Bahnhöfe zu Altona (fiehe Fig. 33, S.48 u. Fig. 79²), Bremen (fiehe Fig. 31, S.46), Mainz, Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S.67 u. Fig. 80³) u.a.

3)    Eigenartig, aber wohl zweckmäßig foll die Gepäckannahme auf dem neuen Hauptbahnhof zu Leipzig angeordnet werden. Wie fchon in Art. 34 (S. 36) gefagt wurde, find die beiden Eingangshallen (die preußifche und die fächfifche) durch einen fog. Verbindungsgang verbunden, der von außen durch zahlreiche Türen zugänglich ift. An die den Gleiten zugewendete Langfeite diefes Ganges ftößt die langgeftreckte Gepäckannahme, die hiernach zwifchen den beiden Eingangshallen gelegen ift.

Die Gepäckannahme ift entweder in der Eingangshalle felbft untergebracht (z. B. in Altona [fiehe Fig. 33, S. 48], Frankfurt a. M. [fiehe die Tafel bei S. 67], Bremen [fiehe Fig. 31, S. 46] ufw.), oder es mündet nach diefer Halle der Gepäckfchalter (z. B. in Göttingen [fiehe Fig. 78, S. 91], Hamburg [fiehe die Tafel bei S. 82], Münfter [fiehe Fig. 58, S. 68], Wiesbaden [fiehe die Tafel bei S. 57] ufw.), oder endlich der Gepäckannahmeraum ift von der Eingangshalle aus zugänglich, wie z. B. in Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37), Erfurt (fiehe Fig. 77, S. 90), Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Straßburg (fiehe Fig. 83, S. 96) ufw. Unter allen Umftänden muß fie in die Augen fallen und, wie fchon angedeutet, auf kürzeftem und bequemften Wege erreichbar fein. Dabei ift dafür Sorge zu tragen, daß die das Reifegepäck befördernden Träger innerhalb der Eingangshalle das Publikum möglichft wenig ftören.

Zur Ausrüftung eines Gepäckannahmeraumes gehören in erfter Reihe längere, niedrige Tifche oder Pritfchen, auf welche die zu befördernden Gepäckftücke zu-nächft gelagert und von denen fie durch die Beamten auf die Wage gebracht werden. Solche Tifche find etwa 60 bis 80cm breit und 50 bis 70cm hoch und beftehen in der Regel aus Holz, erhalten aber kräftigen Eifenbefchlag, der ihre Platten vor heftigen Stößen und dergl. bewahren, aber auch das Längsfchieben der Gepäckftücke erleichtern foll. Die Tifchplatten ganz mit Blech zu überziehen, empfiehlt fich teils des unangenehmen Gefühles wegen nicht, teils auch deshalb

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84.

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85.

Gepäck

ausgabe.

nicht, weil das Blech leicht befchädigt wird und rafch zu unfchönem Ausfehen gelangt.

94

Auf größeren Bahnhöfen wird in den allerhäufigften Fällen eine gerade Tifch-reihe aufgeftellt, deren Länge nicht zu gering fein darf, damit eine tunlichft große Zahl von Reifenden mit ihren Gepäckftücken gleichzeitig an den Tifch herantreten kann. Erreicht man auf diefe Weife keine ausreichende Tifchlänge, fo kann man dem Tifch im Grundriß eine nach außen konvexe Geftalt geben, oder man kann ihn in Zickzackform aufftellen.

Die Wagen find meift Zeigerwagen, die auf ihrem Zifferblatt fofort das Gewicht des zu verwägenden Stückes angeben. Allein es kommen auch Zentefimal-wagen und dergl. vor. Bisweilen fehlen die Gepäcktifche, und die Plattformen der Wagen find in Fußbodenhöhe gelegen; die Gepäckftücke werden zunächft auf den Fußboden geftellt.

Die Reifenden treten, um den Gepäckfchein entgegenzunehmen und die Gepäckfracht zu bezahlen, an den Gepäckfchalter (Gepäckkaffe) heran. Hat der Gepäckraum eine große Ausdehnung, fo wird für die expedierenden Beamten nicht feiten eine kleine Bude aufgeftellt, die fich mit einem Schalterfenfter, das denjenigen bei den Fahrkartenausgaben ähnlich ift, dem Publikum zuwendet.

Um zu vermeiden, daß durch den Gepäckverkehr der übrige in der Eingangshalle fich vollziehende Verkehr geftört werde, hat man für das Heranfehaffen des Gepäckes vom Bahnhofsvorplatz aus zum Gepäcktifch bisweilen einen be-fonderen Zugang angelegt, z. B. im neuen Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Mülheim a. Rh. (fiehe Fig. 2g, S. 45).

Die zu befördernden Expreßgüter werden auf den meiften Bahnhöfen an den Tifchen der Gepäckannahme entgegengenommen und dafelbft abgefertigt. Die Menge diefer Güter ift in fteter Zunahme begriffen, fo daß auf größeren Bahnhöfen dadurch eine fchwere Belaftung der Gepäckabfertigungsftellen entfteht und man bereits damit anfängt, bezw. dazu gekommen ift, befondere „Expreßguthallen“ vorzufehen. Solches ift z. B. in dem zur Ausführung beftimmten Entwurf für das neue Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Karlsruhe gefchehen.

Wie fchon mehrfach angedeutet, ift nicht nur auf kleineren, fondern auch auf mittelgroßen Stationen die Gepäckausgabe entweder ganz nahe an der Gepäckannahme gelegen oder mit ihr unmittelbar vereinigt; der Gepäckdienft wird hierdurch wefentlich vereinfacht und verbilligt. Auf Halteftellen und anderen ganz kleinen Bahnhöfen findet nicht feiten die Gepäckausgabe auf den Bahnfteigen ftatt. Solches gefchieht wohl auch auf großen Kopfftationen (z. B. Frankfurt a. M., Zürich ufw.), wo das Gepäck an die Reifenden an denjenigen Stellen verabfolgt wird, wo die Zungenbahnfteige in den Kopfbahnfteig einmünden.

In Zürich werden fogar die Gepäckftücke auf kleinen Rollwagen, die auf Gleifen laufen, mit dem Gepäcktifch befördert. Hierdurch wird das Herbeifahren der Gepäckftücke fehr erleichtert, ebenfo deren Lagerung auf dem Tifch.

Eine Anordnung, in der die Gepäckausgabe mit der Gepäckannahme vereinigt ift, beide durch die dem expedierenden Beamten dienende Bude gefchieden, ift aus Fig. 81 erfichtlich.

Völlig abgefonderte Gepäckausgaben findet man in der Regel nur auf ganz großen Bahnhöfen, z. B. in Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82⁶³), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39), Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57)

6S) Sie befindet fich dort am rückwärtigen Ende der großen „Verbindungshalle", während die Gepäckannahme vorn am Eingang angeordnet ift.

und a. a. O.); fie liegt alsdann naturgemäß am Bahnhofausgang, bezw. an der Ausgangshalle.

Eine fehr gefchickte Vereinigung von Gepäckannahme und -ausgabe ift im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Straßburg (Fig. 82 u. 83 e4) zu finden.

Dort liegt der Raum für die Gepäckabfertigung zwifchen Eingangshalle und Ausgangstunnel; an letzteren ftößt die Ausgangshalle. Aus dem Gepäckraum, bezw. in ihn, führt der Gepäcktunnel, von dem 4 Stichtunnel auslaufen, an deren toten Enden je ein Gepäckaufzug angeordnet ift.

Fig. 81.

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Gepäckabfertigung im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Aachen.

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Örtliche Verhältniffe bringen es bisweilen mit lieh, daß man die Gepäckabfertigung zweimal vorzufehen hat. So z. B. wenn zwei ganz verfchiedene Bahnlinien oder verfchiedene Gruppen von Linien in den Bahnhof einmünden, wie in Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67), wo fich zwifchen den beiden an der Rückwand der Eingangshalle angeordneten Gepäckannahmen der unmittelbare Ausgang nach dem Kopfbahnfteig befindet, oder in Leipzig, wo die der fäch-fifchen und die der preußifchen Verwaltung angehörigen Gepäckannahmeräume nebeneinander gelegen und zwifchen die beiden Eingangshallen gefetzt find ufw. Gleiches findet naturgemäß auf mehreren Infel- und Keilbahnhöfen ftatt, da ja derlei Stationen ftets mindeftens zwei verfchiedenen Bahnlinien angehören.

⁶‘) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 353.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Straßburg.

Das Verbringen der Gepäckftücke aus dem Gepäckraum in den Zug und umgekehrt gefchieht in den bei weitem meiften Fällen in der Weife, daß fie von beftimmtem Bahnhofsperfonal getragen oder, am häufigften, in bald kleineren, bald größeren Karren gefahren werden. Hierzu werden meift die für die Reifenden und das fonftige Publikum beftimmten Bahnfteige benutzt; es wird mit den Karren wohl auch quer über die Gleife nach Zwifchen-, Zungen- und Außen-bahnfteigen ufw. gefahren. Man findet diefen Vorgang felbft auf recht großen Bahnhöfen, wie Mainz, Mannheim ufw.

Solange der Verkehr nicht zu bedeutend ift, ift man gewohnt, die hierdurch entgehenden, kurz vorher angedeuteten Mißftände hinzunehmen und fich gegen ein folches nicht immer zu rechtfertigendes Verfahren nicht aufzulehnen. Allerdings verlangt das Publikum hierbei mit Recht, daß das Perfonal nicht rückfichtslos vorgeht, vielmehr die größte Vorficht walten läßt.

Bei fehr ftarkem Verkehr werden indes jene Mißftände fo fühlbar, es können Unglücksfälle fo leicht Vorkommen, daß man auf Abhilfe bedacht fein mußte. Man hat diefe in neuerer Zeit darin gefunden, daß man befondere Gepäck-bahnfteige angeordnet hat, die zwifchen je zwei Gleifen gelegen find und von denen aus die beiden auf letzteren ftehenden Züge bedient werden; die Gepäckkarren verkehren alsdann auf diefen Bahnfteigen und das Publikum wird von ihnen in keiner Weife behelligt. Solche Gepäckfteige find in Altona (fiehe Fig. 33; S. 48), Cöln (fiehe Fig. 205 u. 207), Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67), Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) ufw. zu finden; auch für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig find befondere Gepäckfteige vorgefehen.

Es handelt fich nun darum, in welcher Weife die Gepäckkarren aus dem Gepäckraum nach den Gepäckfteigen und umgekehrt gelangen. Auf Kopfftationem manchen Infelbahnhöfen ufw. läßt man diefe Karren quer über den Kopfbahnfteig fahren, wie dies z. B. auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt (fiehe die Tafel bei S. 67), zu Altona (fiehe Fig. 33, S. 48) ufw. der Fall ift. Es durchqueren alfo die Karren den in der Regel fehr bedeutenden Perfonenverkehr des Kopffteiges, was naturgemäß mißftändig ift.

Wollte man auf Durchgangsftationen in ähnlicher Weife verfahren, fo müßte man mit den Gepäckkarren den am Empfangsgebäude gelegenen Hauptbahnfteig, unter Umftänden auch noch andere Parallelfteige und die dazwifchen befindlichen Schienenftränge durchqueren, was den mit der Anlage von befonderen Gepäckfteigen beabfichtigten Zweck ganz oder doch zum großen Teile vereiteln würde.

Deshalb müffen in einem folchen Falle die Gepäckftücke unterirdifch befördert werden; von folchen Untertunnelungen der Bahnfteige und Gleife wird noch im nächften Artikel die Rede fein.

Wenn, wie dies in neuerer Zeit häufig vorkommt, die Gepäckannahme im Erdgefchoß des Empfangsgebäudes fich befindet, dagegen die Bahnfteige und Gleife um ein Gefchoß höher angeordnet find, fo kann auf kleineren Stationen die Beförderung der abgehenden und ankommenden Gepäckftücke nach und von den Zügen in der Weife gefchehen, daß befonderes Perfonal diefe Stücke trägt.

Gepäck-

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87.

Gepäck

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und

-aufzüge.

Bei größerem Verkehre reicht ein folches Verfahren felbftredend nicht aus. Man legt deshalb in Erdgefchoßhöhe zwifchen den Gepäckabfertigungen und den betreffenden Bahnfteigen unterirdifche Verbindungen — Tunnel — an; diefe Gepäcktunnel find ebenfo wie die in Art. 56 (S. 71) angeführten Perfonen-

tunnel fenkrecht zu den Steigen und Gleiten angeordnet, und von ihnen aus führen geeignete Aufzüge nach den Bahnfteigen. (Siehe die Empfangsgebäude zu Bremen in Fig. 31 [S. 46], Coblenz in Fig. 49 [S. 59], Hannover in Fig. 32 [S. 47]» Mülheim a. Rh. in Fig. 29 [S. 45], Münfter in Fig. 58 [S. 68], Straßburg in Fig. 83 [S. g6] ufw. Für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig find zwei derartige Gepäcktunnel vorgefehen.

Gepäcktunnel kommen aber auch zur Ausführung, wenn Gepäckräume und Bahnfteige in gleicher Höhe angeordnet find. Sobald man es vermeiden will, daß die Gepäckbeförderung ganz oder teilweife auf denfelben Bahnfteigen fich vollziehen foll, auf denen das Publikum verkehrt, fo bleibt nichts anderes übrig, als von der Gepäckannahme aus die Gepäckftücke mittels eines Aufzuges ent-fprechend tief hinabzufördern, fie unterhalb der Bahnfteige in Tunneln bis an die betreffenden Verladeftellen zu bringen und fie dort mit Hilfe weiterer Aufzüge emporzufchaffen. Die Beförderung von ankommendem Gepäck nach der Gepäckausgabe gefchieht felbftredend in verwandter Weife.

Ein folcher Vorgang wird, wie bereits im vorhergehenden Artikel angedeutet worden ift, vor allem für große Durchgangsftationen zu empfehlen fein.

Allein auch auf Kopfftationen, manchen Infelbahnhöfen ufw., die mit be-fonderen Gepäckfteigen verfehen und diefe mit dem Gepäckraum in gleicher Höhe gelegen find, werden unter Umftänden Untertunnelungen notwendig. Wie in Art. 86 (S. 97) gefagt wurde, befteht das einfachfte Verfahren darin, daß die Gepäckkarren den Kopfbahnfteig durchqueren, fobald fie nach oder von den Gepäckfteigen zu fahren haben. Um das Mißftändige eines folchen Vorganges zu be-feitigen, kann man Kopf- und Gepäckfteig untertunneln und fowohl in den Gepäckräumen, als auch im Steig einen Aufzug vorfehen. (Siehe den Grundriß des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof zu Wiesbaden auf der Tafel bei S. 57.)

Die Konftruktion der Gepäckaufzüge kann nicht Gegenftand des vorliegenden Heftes fein; die fonft üblichen Laftenaufzüge und Perfonenfahrftühle find in Teil III, Band 3, Heft 2 (Abt. IV, B, Kap. 8) diefes «Handbuches« bereits be-fprochen worden. Hier fei zunächft nur bemerkt, daß man die Fahrftühle der Gepäckaufzüge mindeftens fo groß zu bemeffen hat, daß die ganzen, mit Ge-päckftücken beladenen Gepäckkarren darauf gefchoben und nach unten, bezw. nach oben gefördert werden können und daß auch Raum für mindeftens einen Bedienfteten vorhanden fein muß. Ferner fei bezüglich der Betriebskraft aus-gefprochen, daß man überall dort, wo man Druckwaffer zur Verfügung hat, diefes gern zum Antrieb der Aufzüge verwendet; wo dies nicht zutrifft, find gegenwärtig elektrifche Aufzüge am meiften angezeigt. Endlich muß noch darauf auf-merkfam gemacht werden, daß in den Bahnfteigen die Öffnungen, durch welche die Fahrftühle zum Vorfchein kommen, bezw. verfchwinden, auf das forgfältigfte verwahrt werden müffen, damit jeder Unfall ausgefchloffen ift; felbfttätig wirkende Verfchlußvorrichtungen find die geeignetften.

In Fig. 84 e5) find die elektrifchen Gepäckaufzüge des Bahnhofes Quai d'Orfay zu Paris dargeftellt.

Die Länge der auf genanntem Bahnhofe vorhandenen Fahrftühle beträgt 2,75 m und ihre Breite l,oo bis l,50m, fo daß fie 2 bis 4 Gepäckkarren aufnehmen können, deren Abmeffungen fich zu 1,25 x 0,60m beziffern. Der Fahrftuhl hängt an zwei Kabeln, die über Rollen T laufen. Mit T auf derfelben Rolle fitzen zunächft zwei Rollen t, auf denen fich die Kabel für die Gegengewichte P abwickeln, ferner in der Mitte ein Schraubenrad, das von einer Schnecke angetrieben wird.

Letztere läuft in einem Ölbade und ift mit einem elektrifchen Antriebe D gekuppelt. Der Zugang Fahrftuhle wird auf dem Bahnfteige durch einen um a drehbaren Stab x abgefchloffen, der nur hochgehoben werden kann, wenn der Fahrftuhl unten ift; der den Aufzugfchacht im Erd-gefchoß abfchließende Stab a‘ wird durch den auffteigenden Fahrftuhl hochgehoben.

Viel leltener kommt es vor, daß Bahnfteige und Gleife im Untergefchoß, der Gepäckraum dagegen im Obergefchoß gelegen find. Wenn man etwaiges bringen. Tragen der Gepäckftücke nach und von den Zügen vermeiden will, werden quer über Steige und Gleife geeignete Brückenkonftruktionen, an welche wieder Aufzüge anzufchließen find, erbaut. Ein Beifpiel hierfür liefert der in Fig. 26 (S. 41)

dargeftellte Bahnhof zu Lübeck.

Die Untertunnelungen, bezw. Überbrückungen der Bahnfteige und der dazwifchen gelegenen Gleife wird in Kap. 8 (unter c u. d) noch be-fonders behandelt werden.

Wenn die Ankunftsbahn-fteige höher gelegen find als die Bahnhofausgänge und Gepäckausgaben, oder wenn die Dienfträume und Wartefäle fich in beträchtlicher Höhe über den Bahnfteigen und Gleifen befinden, fo werden die Gepäckftücke, wie Art. 87 (S. 97) gezeigt hat, in der Regel mit Hilfe von geeigneten Aufzügen hinabbefördert. In manchen Fällen find zu diefem Zwecke auch fchiefe Ebenen, fog. Rut-fchen oder Rutfchbahnen, in Anwendung gekommen, auf denen das Gepäck hinabgleitet.

So z. B. bereits in den 50 er Jahren des vorigen Jahrhunderts auf dem Nordbahnhof zu Wien (Fig. 85⁶⁶), Cöln-Weft, Quai d’Orfay zu Paris und dergl.

Auf dem Weftbahnhof zu Cöln wird das Reifegepäck zum höhergelegenen Bahnfteig auf der Haupttreppe hinaufgetragen, dagegen vom Bahnfteig nach der unten befindlichen Gepäckausgabe durch eine Rutfche befördert. Fig. 86 6 7) zeigt Anordnung und Konftruktion der letzteren.

Auf dem Bahnhof Quai d’Orfay zu Paris liegen die Dienfträume und Wartefäle in gleicher Höhe wie die angrenzenden Straßen, während fich die Gleife 6,00m und die Bahnfteige 5,17m tiefer befinden; wegen ausgiebiger Raumausnutzung ift die Gepäckaufbewahrungsftelle an der Abfahrtsfeite in ein 7,30 m über dem Erdgefchoß gelegenes Stockwerk verlegt. Zur Überwindung der ziemlich beträchtlichen Höhenunterfchiede wurden außer den im vorhergehenden Artikel fchon erwähnten elektrifchen Gepäckaufzügen die noch zu befprechenden Förderbänder und drei Rutfchbahnen vorgefehen.

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Fig. 84.

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Elektrifch betriebener Gepäckaufzug auf dem Bahnhof Quai d’Orfay zu Paris⁶⁵).

⁶⁸) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1868, S. 375. G7) Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 286.

Letztere find 80cm breit und ihr lichter Raum ebenfo hoch; die Steigung ift verfchieden: als kleinfter Halbmeffer ift 1,40 m und als größte Steigung 1:1,666 gewählt. Am Fuße der Rutfch-bahnen ift ein Teppich angeordnet, um die notwendige wagrechte Schlußftrecke möglichft kurz zu erhalten.

Für die Gepäckaufbewahrungsftelle an der Abfahrtsfeite ift eine Rutfchbahn in Form einer Schraubenfläche vorgefehen, welche die befte Raumausnutzung darbietet⁶⁸).

Die wagrechten Wege, die man mit den Gepäckftücken nach und von den Zügen zurückzulegen hat, werden in der Regel durch Schieben der Gepäck-

Fig. 85.

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Vom Nordbahnhof zu Wien⁶⁶).

Fig. 86.

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Vom Weftbahnhof zu Cöln⁶⁷). Gepäckrutfchen.

karren auf den Bahnfteigen, in Tunneln, auf Brücken ufw. zurückgelegt. Sind diefe Wege fehr lang und ift die Zahl der zu befördernden Gepäckftücke groß, fo find in vereinzelten Fällen auch Bänder ohne Ende zur Anwendung gekommen, fog. Förderbänder, wie fie für den Transport von Getreide, Erzen, Kohle und dergl. fchon lange und vielfach im Gebrauch find.

Auf dem neuen Hauptbahnhof zu Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82) ift eine folche Einrichtung im Betrieb.

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Gepäckannahme und -ausgabe find dort durch einen der Nordfront entlanglaufenden Gang (Gepäckgang) verbunden, in den 9 Gepäckaufzüge münden. Außerdem find für die Beförderung des Gepäckes 2 Förderbänder vorhanden. Der Gepäckgang hat nur die für ihn ausreichende Höhe von 2,40m, fo daß es möglich war, die Wartefäle bis an die Nordwand des Gebäudes über ihn hinwegzuführen.

Als zweites Beifpiel mag der Bahnhof Quai d’Orfay zu Paris angeführt werden. Unter Bezugnahme auf das auf S. 99 über die dortigen Höhenverhältniffe Getagte, fei wiederholt, daß, außer den Aufzügen und Rutfchbahnen, noch 3 Förderbänder ohne Ende in Verbindung mit beweglichen Gepäcktifchen vorhanden find. Um die an den verfchiedenften Stellen ftehenden Gepäckkarren bedienen zu können, find nach Fig. 87e9) 3 Bänder: ein wagrechtes A von 135,00m Länge und zwei geneigte Ä und B von je 55,00 m Länge, angeordnet. Das Band A liegt mitten unter dem Bahnfteig; das Zuführen der Gepäckftücke gefchieht durch die Falltür Tl mittels der feften Rutfchbahn C¹ und durch die Falltür T* mittels der beweglichen Rutfchbahn C³. Die Bänder A und B haben eine Steigung von etwa 1:2; fie empfangen die Gepäckftücke vom Bahnfteig aus durch die bewegliche Rutfchbahn C⁴ und die fefte C⁵. Die beweglichen Rutfchbahnen find fo eingerichtet, daß fie beim Durchgänge eines auf dem Bande befindlichen Ge-päckftückes von diefem angehoben werden.

Fig. 87.

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Gefamtanordnung der Förderbänder auf dem Bahnhof Quai d’Orfay zu Paris⁶⁹).

Fig. 88.

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Eines der Förderbänder in obiger Abbildung⁶⁹).

Die Anordnung eines Förderbandes T ift aus Fig. 88⁶⁹) erfichtlich. Es ift 90 cm breit und befteht aus miteinander verbundenen Manilahanffeilen von 2 mittels Riemenbetriebes oder Schraubenrades mit Schnecke von einem elektrifchen Antriebe bewegt; R' dient als Spannrolle; die oberen Laufrollen r} die das belaftete Band tragen, find in Abftänden von l,oom, die unteren in folchen von 3,00 m angeordnet. Von den feften Rutfchbahnen C⁶, C⁷, C⁸ und C⁹ (Fig. 87) gleiten die Gepäckftücke auf bewegliche Bänke, von denen fie auf die feften Gepäcktifche abgefchoben werden; von diefen nehmen fie die Reifenden im Empfang.

Auf Bahnhöfen mit großem Durchgangsverkehr nehmen die ankommenden Reifenden ihr Reifegepäck nicht immer fofort in Empfang, oder das Gepäck kommt früher an als fein Befitzer ufw. Für diefe und ähnliche Fälle muß auf größeren Stationen ein Raum, ein Magazin vorhanden fein, worin folches Gepäck aufbewahrt, »gelagert“ werden kann; es wird bisweilen tage-, ja wochenlang nicht abgeholt.

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Durchmeffer. Die Rolle R wird

90.

Magazin.

b) Aufbewahrung des Handgepäckes.

Auf allen großen, aber auch auf vielen mittelgroßen, felbft auf kleineren Bahnhöfen find befondere Räume oder doch Stellen für die Aufbewahrung desjenigen Handgepäckes von Reifenden, die fich deffen für bald kürzere, bald längere Zeit entledigen wollen, einzurichten.

91.

Zweck.

94.

Ausftattung.

• Im Wettbewerb für den neuen Leipziger Hauptbahnhof wurden, im Anfchluß an jede der beiden Eingangshallen, je eine Aufbewahrungsfteile für Handgepäck von etwa 180 9m Grundfläche mit einem Aufzug nach den in Bahnfteighöhe anzuordnenden gleichen Aufbewahrungsftellen gefordert.

Die für die Aufbewahrung des Handgepäckes beftimmten Räume find mit geeigneten Fachgerüften auszuftatten, auf denen die Gepäckftücke in geordneter Weife gelagert werden können. Ferner darf es an einer Schreibgelegenheit für den betreffenden Bedienfteten nicht fehlen.

92.

Einfache

Anlagen.

93-

Größere

Anlagen.

102

Auf kleinen Stationen und auf Halteftellen wird das Handgepäck in der Regel in dem Raume aufbewahrt, worin die Gepäckabfertigung vollzogen wird, alfo häufig in dem einzigen vorhandenen Dienftraum, in dem noch viele andere Gefchäfte abgewickelt werden. Ift infolge örtlicher Verhältniffe eine größere Menge von Gepäckftücken zu erwarten, fo empfiehlt es fich, in dem ebengedachten Dienftraum einen befonderen, verfchließbaren Verfchlag vorzufehen.

Auf größeren Bahnhöfen ift für die Aufbewahrung des Handgepäckes ein befonderer Raum erforderlich, der vom Bahnfteig aus leicht aufzufinden fein muß, aber auch nach der Eingangshalle hin einen leicht auffindbaren Schalter haben foll.

Nicht feiten ift die Aufbewahrung des Handgepäckes mit der Gepäckabfertigung derart vereinigt, daß für erfteren Zweck kein befonderer Bedienfteter notwendig ift. Indes ift auch in einem folchen Falle entweder ein eigener, an die Gepäckabfertigung unmittelbar anftoßender Raum vorzuziehen oder im Gepäckraum eine geeignete Kammer einzubauen, bezw. abzufondern.

Auf kleineren Stationen liegt der Handgepäckdienft bisweilen dem Pförtner ob; alsdann müffen in feiner Stube die dafür erforderlichen Vorkehrungen getroffen werden.

Von diefen und ähnlichen Fällen abgefehen, wird ein eigens für den Zweck der Gepäckaufbewahrung beftimmter Raum an geeigneter Stelle anzuordnen fein, von dem insbefondere verlangt wird, daß er vor allem den ankommenden Reifenden fofort in die Augen falle, alfo auf Stationen mit gefondertem Ausgang nahe an diefem gelegen fei. Auf großen Bahnhöfen find in der Regel mehrere Auf-bewahrungsftellen für Handgepäck vorzufehen. Meift wird eine folche an der Abfahrts- und eine an der Ankunftsfeite notwendig werden; in zweigefchoffigen Anlagen find derartige Stellen in der Höhe der Eingangshalle, andere in Bahn-fteighöhe ufw. anzuordnen.

Man gebe den Aufbewahrungsftellen für Handgepäck ganz allgemein keine zu geringe Grundfläche, bemeffe diefe aber befonders reichlich auf ganz großen Bahnhöfen.

Auf größeren, namentlich auf den Bahnhöfen folcher Städte, in denen eintägige Aufenthalte fehr häufig Vorkommen, verfehe man den Handgepäckraum mit zwei Schalteröffnungen: die eine für die Annahme, die andere für die Ausgabe des Gepäckes. Diefe beiden Schalter lege man nicht zu nahe aneinander, damit kommende und abgehende Reifende fich nicht wechfelfeitig behindern. Am beften ift es, wenn fich die Öffnungen in zwei Umfaffungswänden befinden, die miteinander eine Ecke bilden, wie z. B. in Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57).

6. Kapitel.

Sonftige für die Reifenden beftimmte Räume, a) Aborte und Piffoire.

Aborte und Piffoire, bezw. Gruppen von folchen auf den Bahnhöfen vorzu-fehen, ift unabweisbares Bedürfnis. Sie follen fo gelegen fein, daß fie fich vor allem den Warte- und Erfrifchungsräumen möglichft nahe, aber auch nur wenig entfernt von fämtlichen anderen Räumlichkeiten und Flurgängen, welche die Reifenden zu benutzen haben, befinden. Sie müffen dem Publikum in die Augen fallen und tunlichft leicht auffindbar und erreichbar fein; ferner ift ftets eine Trennung der Gefchlechter vorzufehen.

§ 52 der »Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen" befagt für die Hauptbahnen folgendes: »Es ift dafür zu forgen, daß fowohl das Publikum in den Wartefälen, wie die aus den Zügen ausfteigenden Reifenden tunlichft rafch und ungehindert einen Abort erreichen können. Auf größeren Stationen wird eine überdeckte Verbindung der Aborte mit dem Empfangsgebäude und mit den Bahnfteigen empfohlen. Die Aborte find mit weithin fichtbarer Bezeichnung zu verfehen ..." — Für Nebenbahnen lautet diefer Paragraph: »für leicht zugängige Aborte ift Vorforge zu treffen."

Einen auffälligen Mangel an Aborten haben die italienifchen Bahnhöfe aufzuweifen. Selbft ganz große Stationen, wie z. B. diejenige zu Neapel, find mit einer völlig unzureichenden Anzahl von Aborten ausgerüftet.

Auf Haltepunkten, Halteftellen und anderen kleinen Stationen vermeidet man es in der Regel, Aborte, bezw. Abortgruppen im Empfangsgebäude felbft unterzubringen. Vielmehr wird meift an dem einen Ende des längs des Empfangsgebäudes fich hinziehenden Bahnfteiges ein befonderer kleiner Bau, ein Aborthäuschen errichtet; und zwar wird hierzu, fobald der Stationsausgang an einem der beiden Bahnfteigenden angeordnet ift, gerade diefes dafür gewählt.

Im Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni igoi wird in diefer Beziehung gefagt: »Aborte find ... in freiftehenden Gebäuden unterzubringen und in kürzefter Verbindung mit den Warteräumen anzuordnen, wobei bei Bemeffung des Zwifchenraumes jedoch auf die Erweiterungsfähigkeit der Warteräume Rückficht zu nehmen ift.“

Ein folches Aborthäuschen entfpricht feinem Zwecke dann am vollkommenen wenn es fowohl vom Bahnfteig aus, als auch von außen, vom Bahnhofsvorplatz her, zugänglich und benutzbar ift. Alsdann ift das Häuschen dementfprechend in zwei fcharf gefchiedene Teile zu trennen, fo daß durch diefen Bau hindurch kein Verkehr zwifchen Bahnfteig und außen möglich ift, alfo durch das Häuschen hindurch der Bahnfteig nicht betreten werden kann.

Durch eine derartige Anlage wird auch die Bedürfnisanftalt, die in Art. 21 (S. 16) als auf dem Bahnhofsvorplatz erforderlich bezeichnet worden ift, überflüffig.

Anftatt ein vom Empfangsgebäude völlig getrenntes Aborthäuschen zu errichten, hat man bisweilen den Abortbau an die eine Stirnfeite des Empfangsgebäudes angefügt.

Wo die fog. Bahnfteigfperre eingeführt ift — und dies ift bei der Mehrzahl der Eifenbahnen der Fall — muß bei der Wahl des Platzes, auf dem das Aborthäuschen errichtet werden foll, auch auf diefe Rückficht genommen werden.

95-

Allgemeines

und

Lage.

96.

Kleine

Stationen.

Reifende, die während des oft nur kurzen Aufenthaltes auf einer Station den Abort benutzen wollen, müffen ihn nicht allein auf kürzeftem Wege erreichen können, fondern es foll ihnen unter allen Umftänden erfpart bleiben, die Bahnfteigfperre, bezw. die Einrichtungen für Ausübung der Fahrkartenprüfung zweimal paffieren zu müffen. Die Anordnung ift demnach fo zu treffen, daß letzteres nicht notwendig ift.

Wenn der Abortbau auch von den Wartefälen ohne weiteres erreichbar fein foll, fo muß die Fahrkartenprüfung vor dem Betreten der Wartefäle gefchehen. Ift dies nicht möglich, muß fie vielmehr beim Austreten der Reifenden nach dem Bahnfteig vorgenommen werden, fo muß man:

entweder die Aborte in die Bahnfteigfperre einbeziehen und alsdann für die Reifenden der kurze Zeit haltenden Züge befondere Aborte vorfehen,

Fig. 89.

Bahnseite

oder für die abfahrenden Reifenden im Empfangsgebäude (nahe am Eingang, bezw. an den Warteräumen) Aborte anordnen und den Bahnfteig famt dem darauf errichteten Abortbau den beiden Arten von Reifenden überlaffen.

Hierbei wird es nicht feiten erforderlich, befonders auf älteren Stationen, längs des Empfangsgebäudes auf eine bald kleinere, bald größere Länge vom Hauptbahnfteige einen Streifen durch eine Schranke abzuteilen, der dann der Bahnfperre zu dienen hat. In diefer Schranke angebrachte Türchen führen zu dem nicht eingefriedigten Teile des Bahnfteiges, bezw. zu den Zügen, und an diefen Türchen wird die Fahrkartenprüfung ausgeübt. Wenn die zu den Warte- und Erfrifchungsräumen gehörige Abortgruppe in der gleichen Gebäudeflucht wie diefe gelegen und vom Bahnfteig aus zugänglich ift, fo muß die erwähnte Schranke bis zu den Aborttüren verlängert werden, fobald die Aborte innerhalb der Bahnfteigfperre verbleiben follen.

Der vorhin erwähnte preußifche Minifterialerlaß fpricht fich in Art. 7 über diefen Gegenftand wie folgt aus:

„Bei den Einrichtungen für die Abfperrung find die Aborte im allgemeinen als Zubehör der Warteräume anzufehen und wie diefe zu behandeln. Liegen die Warteräume außerhalb der Sperre, fo ift, wenn nicht befondere Verhältniffe eine andere Anordnung zweckmäßig erfcheinen laffen, zwifchen den Warteräumen und den Aborten auf der Bahnfteigfeite ein nötigenfalls auch nach der Vorplatzfeite einzufriedigender Weg vorzufehen, in deffen bahnfeitiger Einfriedigung die Öffnungen für die Prüfung der Fahrkarten anzulegen find. In folchen Fällen find befondere, unmittelbar vom Bahnfteig aus zugängliche Aborte in der Regel nicht vorzufehen.

Liegen die Wartefäle und Aborte innerhalb der Sperrung, fo find nur ausnahmsweife Piffoirftände oder Aborte außerhalb der Sperre auf den Bahnhofsvorplätzen anzuordnen . . ."

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Freiabort mit durchgehender Bahnfteigfperre auf den fächfifchen Staatseifenbahnen.

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Auf größeren Bahnhöfen wird eine größere Anzahl von Aborten, bezw. Abortgruppen erforderlich, und zwar ift deren Lage im und zum Empfangsgebäude je nach den vorliegenden Verhältniffen ziemlich verfchieden. Die wichtigften einfchlägigen Anordnungen find die folgenden:

1)    Die Aborte find an der Eingangshalle gelegen und von diefer mittelbar zugänglich, eine Anordnung, die namentlich für die abfahrenden Reifenden fehr willkommen ift. Auch hierbei zeigt fich eine gewiffe Verfchiedenheit. Die Aborte befinden fich:

a) Unmittelbar an den zur Halle führenden Eingangstüren.

ß) An dem Ausgang, durch den man aus der Halle unmittelbar nach den Bahnfteigen, bezw. nach den zu letzteren führenden Tunneln gelangt.

Y) An anderen Stellen der Eingangshalle: an einer Seitenwand, wie in Klotzfche (fiehe Fig. 51, S. 61), Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), Straßburg (fiehe Fig. 83, S. 96), an beiden Seitenwänden, wie in Altona (fiehe Fig. 33, S. 48), Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46) ufw. Sind Wartegänge vorhanden, fo legt man die Aborte nicht feiten an diejenigen Stellen, wo jene Gänge aus der Halle ab-zweigen, wie in Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67) ufw.

2)    Die Aborte werden in nachher Nähe der Warte- und Erfrifchungsräume angeordnet, und zwar find fie:

a) entweder auf dem Wege zu jenen Räumen (fiehe Metz in Fig. 23, S. 3g),

ß) oder fo gelegen, daß man fie erreicht, fobald man die Wartefaaltüren paffiert hat.

y) Sind Wartegänge vorhanden, fo legt man die Aborte häufig und mit Recht an diefe, wie z. B. in Coblenz (fiehe Fig. 49, S. 59), Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82), Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Mainz ufw.

Solche Aborte find nicht feiten mit Wafchräumen oder mindeftens mit Wafchtifcheinrichtungen verbunden.

3)    Häufig ordnet man' auch Aborte derart an, daß der Zugang zu ihnen vom Inneren der Warte- und Erfrifchungsräume, von den Speifefälen und dergl. ftattfindet, z. B. in Brügge (fiehe Fig. 13, S. 31). Namentlich werden anftoßend an die befonderen Warteräume für Frauen gern derartige Aborte, nicht feiten mit Wafchtifcheinrichtungen vereinigt, vorgefehen. Das Gleiche trifft bei den für fürftliche Perfonen und deren Gefolge beftimmten Warteräumen zu.

4)    Ift auf einem Bahnhofe eine größere Wirtfchaft vorhanden, namentlich eine folche, die von der Bevölkerung des betreffenden Ortes ftark benutzt wird, fo ift auch für diefe eine befondere Abortgruppe vorzufehen.

5)    Es] kommen Aborte, bezw. Abortgruppen vor, die fich zwar im Empfangsgebäude felbft befinden, die aber nur von den Bahnfteigen aus betreten werden können. Wenn auf den Bahnfteigen das einfchlägige Bedürfnis nicht in anderer Weife (fiehe S. 104) befriedigt ift, fo find derart gelegene Aborte fehr zweckmäßig. Ein anderes ift es, wenn auf einem größeren Bahnhofe nur in diefer Weife angeordnete Aborte vorhanden find, wie z. B. auf dem neuen Bahnhofe zu Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57). Diefe Anordnung ift bloß dadurch einigermaßen zu rechtfertigen, daß dort auch die Warte- und Erfrifchungsräume bloß vom Kopfbahnfteig aus erreichbar find. (Vergl. auch das in Art. 50, S. 57 hierüber Getagte.)

So gelegene Aborte mit Wafchtifcheinrichtungen zu verfehen, beffer noch mit Wafchräumen zu vereinigen, ift zu empfehlen.

Größere

Bahnhöfe.

98.

Aborte

im

Empfangs

gebäude.

io6

6)    Es wurde bereits mehrfach bemerkt, daß die verfchiedenen Abortgruppen häufig mit Wafchtifcheinrichtungen verfehen werden. Mehrfach werden, wie noch unter b gezeigt werden wird, im Empfangsgebäude größere Wafchräume, in neuerer Zeit fogar Baderäume vorgefehen. An diefe muß wohl in den meiften Fällen, namentlich an die Baderäume, ein Abort angefchloffen werden.

7)    In einzelnen Fällen hat man die für das Publikum beftimmten Aborte an den vorderen Teil der nach den Bahnfteigen führenden Perfonentunnel gelegt, z. B. in Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37), Erfurt (fiehe Fig. 77, S, 90), Effen (liehe Fig. 22, S. 38), Halle a. S. (fiehe Fig. 201), Mülheim a. Rh. (fiehe Fig. 29, S. 45). Eine folche Anordnung wäre grundfätzlich nicht zu beanftanden, weil die Reifenden an den betreffenden Türen unmittelbar vorbeikommen, hat fich aber doch nicht durchweg bewährt, weil jene Tunnel in der Regel nicht genügend erleuchtet find, ferner, weil auch die Erhellung der Aborte felbft, ebenfo ihre Lüftung Schwierigkeiten bereitet; der Abortgeruch gelangt leicht in die Tunnel und ver-peftet fie. Auch find fo gelegene Aborte fchwer zu überwachen.

99.

Aborte auf den

8)    In großen Bahnhöfen werden nicht feiten auf gewiffen Zwifchen-, bezw. Zungenbahnfteigen, bisweilen auch auf Außenbahnfteigen, kleine Häuschen er-

Bahnrteigen. richtet, die Aborte und Piffoirftände enthalten, nicht feiten auch Wafcheinrich-tungen. Sie haben vor allem den durchfahrenden, aber auch den abfahrenden und den ankommenden Reifenden zu dienen und follen namentlich dann zur Ausführung kommen, fobald man diefe Aborte erreichen kann, ohne die Bahn-fteigfperre paffieren zu müffen. Beifpiele bieten die Bahnhöfe zu Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37), Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel bei S. 67), Göttingen (fiehe Fig. 78, S. gi), Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Mainz, Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), Straßburg (fiehe Fig. 83, S. 96) ufw.

Da folche Häuschen faft ftets ganz frei ftehen, werden fie hier und da auch Freiaborte genannt.

9)    Eine Abortgruppe, die vor allem für die ankommenden Reifenden be-ftimmt und dem Bahnhofsausgang zunächft gelegen ift, ift nicht feiten zu finden. Damit verbundene Wafchräume, felbft Bade-, Frifier- und Barbierftuben, find beliebt und werden viel benutzt.

Derlei Aborte befinden fich in der Regel im Empfangsgebäude, und zwar in diefem Falle nahe am Bahnhofsausgang; fie find aber auch fchon auf geeigneten Bahnfteigen, in befonderen kleinen Häuschen, angeordnet worden.

10)    Auf ganz großen Bahnhöfen werden für das die ankommenden Reifenden erwartende Publikum an geeigneter Stelle — am Bahnhofsausgang — Aborte vorgefehen, wenn nicht die foeben befprochenen diefem Zwecke dienen können.

11) Schließlich ift noch der Aborte zu gedenken, die, abgefondert von den für die Reifenden und das fie begleitende, bezw. erwartende Publikum beftimmten, für die Bahnbedienfteten, für das Perfonal der Bahnhofswirtfchaft und dergl. vor-zufehen find.

100.

Anlage

und

Konftruktion.

Sofern auf, bezw. vor einem Bahnhofe befondere vom Empfangsgebäude getrennte Aborthäuschen vorgefehen werden müffen, fo ift deren Gefamtanlage und Grundrißanordnung eine ungemein verfchiedene, fo daß es den Rahmen des vorliegenden Heftes überfchreiten würde, wollte man hierauf näher eingehen. Das Gleiche gilt naturgemäß auch für die auf den Bahnhofsvorplätzen zu errichtenden Bedürfnisanftalten und für die auf den Bahnfteigen aufzuftellenden Aborthäuschen.

Von der Anlage und Konftruktion der Aborte und Piffoire wird in Teil III, Band 5, Heft 2 (3. Aufl.: Abt. IV, Abfchn. 5, unter E u. F) eingehend gehandelt, fo daß es an diefer Stelle genügen muß, nur einige Gefichtspunkte allgemeiner Art hervorzuheben.

Zunächft ift zu betonen, daß Aborte und Piffoire, die mit Wafferfpülung verfehen find, allein den Anforderungen, die man an die Aborte eines Bahnhofes ftellen muß, entfprechen. Deshalb befagen auch die „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen" in § 52: „ . . . Wafferfpülung der Aborte ift dringend zu empfehlen".

Wo demnach das hierzu erforderliche Waffer einem ftädjifchen Wafferwerk entnommen werden kann, oder wo für den Bahnhof eine befondere Waffer-verforgung in Ausficht genommen werden muß, hat man ftets davon abzufehen, Aborte ohne Wafferfpülung, fog. Trockenaborte, ausführen zu wollen, auch wenn durch letztere fich eine nicht unbedeutende Koftenerfparnis erzielen ließe.

Daß Aborte und Piffoire mit ftändiger (kontinuierlicher) Spülung gerade für Bahnhöfe, namentlich für verkehrsreiche, die geeignetfte Einrichtung bilden, ift angefichts der ftarken Benutzung ohne weiteres einleuchtend. Will man indes den hierdurch bedingten großen Wafferverbrauch herabmindern, fo muß man zur zeitweifen (periodifchen) Spülung übergehen.

Bei den Aborten wird diefe am beften felbfttätig wirkend eingerichtet, d. h. fie wird ohne unmittelbares Zutun des den Abort Benutzenden in Tätigkeit gefetzt, alfo mittels beweglicher Sitzplatte, beweglichen Fußbodens, durch Schließen des Sitzdeckels, durch das Öffnen der zum Abort führenden Tür ufw. Eine fog. freiwillige Spülung einzurichten, d. h. die Spülung durch die den Abort benutzende Perfon hervorzurufen, ift wenig empfehlenswert, da es zu oft verabfäumt wird, die Spülung einzuleiten.

Bei Piffoiren kann die zeitweife Spülung dadurch bewirkt werden, daß der Piffoirbefucher fie unfreiwillig in Tätigkeit fetzt, was meift durch Niederdrücken einer Trittplatte gefchieht. Die Spülung kann aber auch intermittierend hervorgerufen, d. h. in regelmäßigen Zeiträumen unterbrochen und wieder zur Wirk-famkeit gebracht werden. Meift gefchieht dies durch Kippgefäße, die durch die Wafferleitung gefüllt und bei gewiffem Füllungsgrade ausgefchüttet werden.

Für Stationen, auf denen zwar nur wenige Züge halten, allein die Aborte des verhältnismäßig längeren Aufenthaltes wegen ftark benutzt werden, empfehlen fich die fog. Trogaborte und die Röhrenaborte. Indem bezüglich der Einrichtung folcher Anlagen auf die eingangs angeführte Stelle diefes „Handbuches" verwiefen wird, fei hier nur erwähnt, daß nach Abfahrt eines jeden Zuges durch einen Be-dienfteten mittels einer einzigen Handhabung die Spülung hervorgerufen wird.

Wo Waffer nicht in genügender Menge zur Verfügung fteht, ift man allerdings genötigt, Trockenaborte einzurichten; doch verwende man nur folche Formen und Konftruktionen, die fich in tunlichft einfacher Weife reinhalten laffen und an denen ein nicht leicht vertagender Geruchverfchluß angebracht ift. Auch bezüglich folcher Einrichtungen muß auf die obengenannte Stelle diefes „Handbuches" verwiefen werden.

Am einfachften und bequemften ift es, wenn die menfchlichen Ausfchei-dungen (Fäkalftoffe) aus den Aborten nach dem vorhandenen ftädtifchen Kanalnetz geleitet werden können. Ift ein folches nicht vorhanden oder kann das etwa vorhandene nicht nutzbar gemacht werden, fo muß man zu zweckmäßig eingerichteten Abortgruben, bezw. anderen feftftehenden Fäkalbehältern oder zu

101.

Wafchräume.

102.

Frifier- und Barbierraum.

103.

Baderaum.

io8

Fäkaltonnen feine Zuflucht nehmen. Über gute Konftruktionen diefer Art lefe man an derfelben Stelle nach.

Bei allen Abortanlagen, namentlich aber auch bei denjenigen auf Bahnhöfen, ift auf eine ausgiebige Lüftungseinrichtung großes Gewicht zu legen. An der obenangeführten Stelle iftl auch darüber Näheres zu finden, und es fei hier nur bemerkt, daß man in neuerer Zeit gern und häufig die Aborte an diejenigen Höfe des Empfangsgebäudes legt, von denen bereits in Art. 53 (S. 67) die Rede war; dadurch wird auch die Tageserhellung der Aborte und Piffoire ftark begünftigt.

Während dfe Piffoirftände für die Benutzung in der Regel ganz frei gegeben find, wird nicht feiten, namentlich auf größeren Bahnhöfen, ein großer Teil der Aborte, um fie entfprechend reinhalten zu können, verfchloffen gehalten; eine Aufwartefrau öffnet fie gegen mäßiges Entgelt. Um letztere herbeirufen zu können, ift an augenfälliger Stelle eine Klingel vorzufehen; desgleichen muß eine Kammer vorhanden fein, die der Aufwartefrau als Aufenthaltsraum dient und in der fie ihre Geräte und dergl. aufbewahrt.

Ift mit der Abortgruppe eine Wafcheinrichtung verbunden, fo kann diefelbe Perfon auch diefe bedienen. In neuefter Zeit wird, um das Herbeirufen der Aufwartefrau zu umgehen, an der Aborttür eine automatifche Vorrichtung angebracht, mittels deren nach Einwerfen eines Geldftückes das Öffnen der Tür möglich gemacht wird.

b) Wafch-, Frifier- und Baderäume.

Außer den Wafchtifcheinrichtungen, die nicht feiten an die Aborte an-gefchloffen find, werden auf größeren Bahnhöfen befondere, faft ausfchließlich für das Wafchgefchäft beftimmte Räume vorgefehen. Bisweilen enthalten fie nur eine größere Zahl von Wafchtifchen (Reihenwafchtifche), an denen gleichzeitig mehrere Perfonen die Wafchungen vornehmen können. Es gibt aber auch Einrichtungen, in denen der Raum in Zellen gefchieden ift, in deren jeder nur eine, äußerften-falls zwei Perfonen die Reinigung des Oberkörpers bewirken können.

Selbftredend dürfen in allen diefen Fällen Vorkehrungen zum Aufhängen , von Kleidern und Einrichtungen zur Warmwafferbereitung, ebenfo Toiletteeinrichtungen und dergl., ferner eine Kammer für die Aufwartefrau nicht fehlen. Häufig ift auch ein Abort vorhanden.

In neuerer Zeit geht man auf diefem Wege noch einen Schritt weiter. Man verbindet entweder mit dem Wafchraum eine Frifier- und Barbierftube oder ordnet letztere unabhängig davon an. Bei Reifenden, welche die Nacht durchfahren haben, ift diefe Einrichtung fehr beliebt. Naturgemäß dürfen in einem folchen Raume die zur Ausübung des Barbier- und Frifeurgefchäftes notwendigen Einrichtungsgegenftände und dergl. nicht fehlen.

In manchen Fällen, namentlich auf amerikanifchen Bahnhöfen, ift auch eine Kammer für einen Schuhputzer vorhanden.

Auf ganz großen Bahnhöfen werden in der allerneueften Zeit Baderäume vorgefehen, in denen Reifende, namentlich folche, welche die Nacht im Eifen-bahnwagen zugebracht haben, aber auch anderes Publikum, ein Wannenbad nehmen können. In einem hierzu geeigneten Raum muß eine entfprechende Zahl von Badezellen gefchaffen werden, die mit allen Einrichtungen aus-geftattet fein müffen, die das Verabfolgen von Wannenbädern erheifcht. Für Warmwafferbereitung muß Sorge getragen fein, und ein Abort darf nicht fehlen.

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Bezüglich weiterer Einzelheiten fei auf Teil III, Band 5, Heft 2 (3. Aufl.: Abt. IV, Abfchn. 5, D, Kap. 14: Badeeinrichtungen) diefes «Handbuches" verwiefen.

Nicht feiten bilden Aborte, Wafch-, Frifier-, Barbier- und Baderaum eine ge-fchloffene Raumgruppe. Alle diefe Räume follen von der Eingangshalle aus bequem zugänglich fein; man legt fie bisweilen aber auch fo, daß man vom Bahnhofsvorplatz aus tunlichft unmittelbar nach ihnen gelangen kann.

7. Kapitel.

Räume für den Stations-, Eilgut- und Poftdienft, fowie für Steuer -

und Zollzwecke.

a) Räume für den Stationsdienft.

Die Stationsbeamten müffen Räume haben, in denen fie fich aufhalten und ihre Arbeiten verrichten können. Diefe Arbeiten find teils fchriftlicher Art; teils betreffen fie den Telegraphen- und Signaldienft, unter Umftänden auch die Fahrkartenausgabe, die Gepäckabfertigung und den Güterdienft.

Auf Halteftellen und anderen kleineren Stationen ift häufig nur ein einziger Dienftraum vorhanden, der dann nicht feiten auch als Fahrkartenausgabe dient.

Auf größeren Bahnhöfen werden in der Regel drei Räume erforderlich: einer für den Bahnhofsvorfteher, ein zweiter für den zweiten Bahnhofsbeamten und ein dritter für den Telegraphendienft. Diefe drei Räume bilden zufammen diejenige Gruppe, die man häufig «Stationsbureau“ nennt.

Auf ganz großen Bahnhöfen, auf denen zu verfchiedenen Tagesftunden nahezu gleichzeitig mehrere Züge abgehen, bezw. ankommen, ift auch eine größere Zahl von dienfttuenden Beamten notwendig, für die alsdann die entfprechenden Dienfträume vorzufehen find. Auf Bahnhöfen mit ftarkem Nachtverkehr findet man wohl auch einen Raum, worin ein oder mehrere Beamte in den dienftfreien Stunden ruhen können. Bisweilen ift mit dem Stationsbureau eine Auskunftsftelle verbunden.

Gehört ein Bahnhof zwei Bahnlinien, bezw. zwei Bahnverwaltungen an, fo müffen für jede der beiden befondere Dienfträume in Ausficht genommen werden. Die Zahl folcher Räume wird alsdann unter Umftänden eine recht bedeutende.

So verlangten die Wettbewerbsbedingungen für das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes zu Leipzig, das gemeinfam von der preußifchen und der fächfifchen Staatseifenbahnverwaltung erbaut wird, in diefer Beziehung:

1) Ein Zimmer für den Bahnhofs-Oberinfpektor (nur auf fächfifcher Seite), etwa 25,00 qm mit

Vorzimmer;

2)    je eines desgl. für den fächfifchen und preußifchen Bahnhofsvorftand, je etwa 25,00qm groß;

3)    je ein Zimmer für die ftellvertretenden Bahnhofsvorftände, von etwa 20,00qm Größe;

4)    je 2 Räume für die Fahrdienftleiter, jedes etwa 20,ooqm groß;

5)    je 2 bis 4 Räume für die Stationsverwaltung, jeder Raum etwa 20,00qm groß;

6)    je ein Zimmer für Fundfachen, etwa 25,ooqm groß;

7)    je eine Auskunftsftelle, etwa 30,00 qm groß.

Auf fächfifcher Seite:

I zufammen 45,00qm groß;

104.

Dienfträume.

8)    ein Arztzimmer

9)    zwei Krankenzimmer

10)    Aufwärter- und Fernfprechräume;

11)    Aborte für männliche und weibliche Bahnbedienftete.

* Bei allen wichtigeren der genannten Dienfträume wird die Forderung geftellt, daß fie unmittelbar am Bahnfteig gelegen find, alfo Türen nach letzterem be-

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des Bahnhofes zu Vohwinkel⁷⁰).

Empfangsgebäude

Fig. 90.

Der Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten 25. Juni 1901 betagt in diefer Beziehung: „Die Stationsräume find tunlichft im Zufammenhange an einer Seite des Einganges und derart anzuordnen, daß wenigftens die Räume für den Stationsdienft und für die Gepäckabfertigung Bahnfteig aus unmittelbar zugänglich find."

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Wird der Bahntelegraph auch zum Befördern von Privattelegrammen benutzt, fo muß Vorkehrung getroffen fein, daß das Publikum zum betreffenden Dienft-raum entfprechenden Zutritt hat; das Löfen einer Bahnfteigkarte muß felbftredend ausgefchloffen fein.

Örtliche Verhältniffe bringen in manchen Fällen einen folchen Umfang der Stationsräume mit fich, daß fie einen ganzen Flügel, bezw. Trakt des Empfangsgebäudes einnehmen.

So z. B. in dem der neueren Zeit entftammenden Empfangsgebäude des Viktoria-Bahnhofes der Qreat-Indian-Peninfular-Eifenbahn zu Bombay. Es ift im Grundriß hufeifenförmig geftaltet; die nördliche Hälfte ift dem Abfertigungsdienft gewidmet; in der anderen befinden fich die Dienft-räume der Eifenbahnverwaltung. In Kap. 13 wird der Grundriß diefer Anlage vorgeführt werden.

In folchen Fällen hat man wohl auch für den gleichen Zweck einen be-fonderen, vom Empfangsgebäude getrennten, doch diefem nahe gelegenen Bau, ein fog. „Dienftgebäude", errichtet. So z. B. auf den Bahnhöfen zu Vohwinkel (Fig. 90 ⁷⁰), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39), Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68) ufw.

Endlich muß noch der Anordnung von kleinen Dienfträumen (Buden oder Häuschen) auf manchen Bahnfteigen Erwähnung gefchehen, die fich auf großen ' Bahnhöfen als notwendig erweifen und für den Bahnhofsvorfteher, bezw. feinen Vertreter beftimmt find. Solche kleine Baulichkeiten werden hie und da Stationsbuden geheißen.

105.

Sonftige Räume für Dienftzwecke.

Außer den bisher befprochenen Dienfträumen werden nicht feiten not-

wendig:

1)    Ein oder mehrere Zimmer für Fundfachen (Fundbureau);

2)    Räume für die Polizei (Wachtlokal, Schlafraum, Haftzelle);

3)    Räume für einen Arzt und für Kranke;

4)    Raum für Bahnfteigfchaffner;

5)    Raum für Gepäckträger;

6)    Raum für Wagenrevifionsbedienftete und Wagenrücker;

7)    Räume für Arbeiter und fonftiges Stationsperfonal;

8)    Aufenthalts- und Übernachtungsräume für Zugpersonal;

9)    Räume für Geräte, ufw.

Wenn der Bahnhof einer Stadt angehört, die Sitz der betreffenden Bahnverwaltung, bezw. der zugehörigen Verwaltungsbehörde ift, fo hat man mehrfach in den oberen Gefchoffen des Empfangsgebäudes die Gefchäftsräume diefer Verwaltung untergebracht. Indes empiehlt fich dies im allgemeinen nicht; vielmehr ift vorzuziehen, die Dienfträume der Eifenbahn-Direktionen und dergl. in abgetrennte Gebäude zu verlegen.

b) Räume für den Eilgut- und den Poftdienft.

106. Räume für den

Die Beförderung von Eilgütern gefchieht in der Regel in den Perfonenzügen; daher werden die dafür erforderlichen Räume häufig im Empfangsgebäude untergebracht, weshalb an diefer Stelle von ihnen gefprochen wird. Sie werden Eiigutdienft. in diefem Falle:

112

1)    mit der Gepäckannahme, bezw. Gepäckausgabe vereinigt, was natürlich nur dann gefchehen darf, wenn die Gepäckabfertigung durch den Eilgutdienft nicht notleidet, vor allem nicht eingefchränkt wird. Oder auf Durchgangs-ftationen wird

2)    an der einen Stirnfeite des Empfangsgebäudes ein Anbau angefügt, der nur für die Eilgutabfertigung beftimmt ift, wie z. B. in Erfurt (fiehe Fig. 77, S.90), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39). Verlangen es die örtlichen Verhältniffe, fo find zwi-fchen den Eilguträumen und den Bahnfteigen, an denen die Eilgüter abgehen, bezw. ankommen, Verbindungen mit Hilfe von Tunneln (Eilguttunneln) und Aufzügen hergeftellt. Z. B. auf den Bahnhöfen zu Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), Erfurt (fiehe Fig. 77 [S. 90]), Effen (fiehe Fig. 22 [S. 38]) ufw. Oder auf Kopf-ftationen wird

3)    die Eilgutabfertigung in eine der Flügelbauten verlegt, wie in Altona (fiehe Fig. 33, S. 48).

107.

Eilgut-

fchuppen.

Ift die Eilgutabfertigung nicht in das Empfangsgebäude aufgenommen, fo wird — meift in der Verlängerung des letzteren — ein befonderer Bau, ein Eil-gutfchuppen errichtet, wie z. B. auf den Bahnhöfen zu Göttingen (fiehe Fig. 78 [S. 91]), Vohwinkel (fiehe Fig. 90 [S. 110]), Metz (fiehe Fig. 23 [S. 39]), Erfurt (fiehe Fig. 77 [S. 90]), Mainz, Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82), Coblenz (fiehe Fig. 49 [S. 59]) ufw.

Man hat auch fchon den Eilgutfchuppen jenfeits der Bahnhofsgleife angeordnet, wie z. B. in Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), oder hat, wenn der Eilgutverkehr fehr bedeutend ift, zwei getrennte Eilgutfchuppen errichtet: einen für den Verfand, den anderen für den Empfang der Eilgüter, wie z. B. auf dem Bahnhof der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn zu Paris ufw.

Der Überfichtsplan der hauptfächlichften Hochbauten auf dem Bahnhofe zu Vohwinkel ift in Fig. 90 (S. 110) wiedergegeben; dort ift auf dem zwifchen den beiden Bahnlinien gelegenen Bahnhofsvorplatz an der einen Seite der Eilgutfchuppen angeordnet.

Eilgutfchuppen find ftets fo zu legen, daß die Eilgutwagen leicht in die Perfonenzüge ein-, bezw. aus ihnen ausgefchaltet werden können, oder, falls folche Wagen nicht notwendig find, daß die Eilgüter in tunlichft bequemer Weife in die Perfonenzüge oder aus diefen verbracht werden können. Bisweilen ift allerdings die Menge der Eilgüter eine fo große, daß fie mit befonderen Eilgüterzügen befördert werden.

108. Räume für den

Räume für den Poftdienft werden, da die Poftfendungen mit Perfonenzügen (einfchl. Eil- und Schnellzügen) befördert werden, fehr häufig in den Empfangs-Poftdienit. gebäuden, und zwar, wenn Abfahrt und Ankunft getrennt find, an erfterer, untergebracht. Bei größerer Ausdehnung des Poftverkehres werden für diefen be-fondere Bauten, fog. Bahnpoftgebäude, errichtet, jedoch auch in diefem Falle in der Nähe der Empfangsgebäude. Nicht feiten werden die Bahnpoftgebäude derart angelegt, daß vom Bahnhofsvorplatz her ein befonderer Zugang zu ihnen führt und auch das Publikum an deren Schalter gelangen kann.

Häufig befinden fich die Pofträume nahe an den für die Eilgutbeförderung beftimmten Räumen und, namentlich auf kleineren Stationen, ziemlich dicht an den Bahnhofsdienfträumen.

In Bayern find Bahn- und Poftdienft vereinigt. Aus diefem Grunde find dort die Stations-dienfträume fo angeordnet und ausgeftattet, daß darin auch Poft- und Telegraphendienft bewältigt werden können.

Bezüglich der auf preußifchen Staatsbahnen vorzufehenden Poftdienfträume, namentlich auf kleineren Stationen, betagt der Erlaß des dortigen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 25. Juni 1901 in § g:

«Poftdienfträume . . . find, wenn dafür nicht ein befonderes Gebäude zu errichten ift, mit unmittelbarem Zugang zum Bahnfteig tunlichft im Anfchluß an die Dienfträume anzuordnen. Wird diefes durch die Lage des Güterfchuppens neben dem Stationsgebäude verhindert, fo find die Poftdienfträume an dem entgegengefetzten Ende des Gebäudes, d. h. hinter den Warteräumen, anzuordnen. Auch empfiehlt es fich vielfach, neben dem Stationsgebäude ein Nebengebäude (Eilgutfchuppen, Raum für Stationsarbeiter ufw.) herzuftellen, den Poftdienftraum an diefes anzugliedern."

Dann wäre noch hinzuzufügen, daß die für die Poft beftimmten Räume ftets einen unmittelbar nach der Straße, bezw. dem Bahnhofsvorplatz führenden Ausgang haben müffen, damit das gewöhnliche Poftfuhrwerk dicht heranfahren kann.

Auf größeren Durchgangsftationen findet man die Räume für den Poftdienft häufig an einem Stirnende des Empfangsgebäudes angeordnet, wie z. B. auf den Bahnhöfen zu Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37), Erfurt (fiehe Fig. 77, S. 90),

Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), Brügge (fiehe Fig. 13, S. 31), Metz (fiehe Fig. 23,

S. 39) ufw. Auf Kopfftationen mit U-förmiger Grundrißgeftalt des Empfangsgebäudes werden diefe Räume nicht feiten in den einen Flügelbau verlegt, wie z. B. auf den Bahnhöfen zu Altona (fiehe Fig. 33, S. 48), Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57) ufw.

Sind befondere Poftgebäude notwendig geworden, fo werden diefe entweder an das Empfangsgebäude angebaut, wie auf den Bahnhöfen zu Effen (fiehe Fig. 22, S. 38) ufw., oder fie find davon vollftändig getrennt, wie auf den Bahnhöfen zu Coblenz (fiehe Fig. 49, S. 59), Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82),

Mainz, Metz (fiehe Fig. 23, S. 39), Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68) ufw., ebenfo auf dem durch Fig. 90 (S. 110) veranfchaulichten Keilbahnhof zu Vohwinkel, wo auf dem zwifchen den beiden Bahnlinien gelegenen Bahnhofsvorplatz an der einen Seite das Bahnpoftgebäude angeordnet ift.

Die für den Poftdienft beftimmten Räume, fowie die fonftigen für feine Ausübung dienenden Einrichtungen follen derart angeordnet werden, daß die Reifenden von der Beförderung der Poftftücke in die und aus den Bahnwagen möglichft wenig, oder beffer gar nicht, berührt werden.

Deshalb werden auf Bahnhöfen, auf denen fich befondere Gepäckbahnfteige (fiehe Art. 86, S. g7) als notwendig herausgeftellt haben, diefe auch von der Poftverwaltung benutzt; die Poftkarren bewegen fich auf jenen Steigen. Alsdann werden häufig befondere Pofttunnel und Poftaufzüge vorzufehen fein, wie auf den Bahnhöfen zu Altona (fiehe Fig. 33, S. 48), Düffeldorf (fiehe Fig. 21,

S. 37), Erfurt (fiehe Fig. 77, S. 90), Straßburg (fiehe Fig. 83, S. g6) ufw., oder es muß für Poftzwecke eine Überbrückung der Gleife und Bahnfteige bewirkt werden, wie auf dem Bahnhof zu Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41), wobei Poftaufzüge felbftredend auch nicht fehlen dürfen.

Die Plattform der Poftaufzüge muß fo groß fein, daß darauf ein mit Poft-ftücken beladener Poftkarren famt zugehöriger Bemannung befördert werden kann.

109.

Befondere

Bahn-

Die Größenbemeffung und Anordnung der Pofträume überhaupt, fowie vor allem die Raumverteilung in einem Bahnpoftgebäude ift nicht einfeitig durch den Architekten zu bewirken, fondern muß unter fteter Mitwirkung der Poftverwaltung poftgebäude. (in der Regel der zuftändigen Ober-Poftdirektion) gefchehen. Ein Beifpiel eines

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

derartigen Poftgebäudes gibt der in Fig. 90 (S. 110) wiedergegebene Überfichtsplan der Hochbauten auf dem Bahnhof zu Vohwinkel; ein zweites der Plan des Empfangsgebäudes zu Münfter (fiehe Fig. 58, S. 68), und ein drittes ift durch Fig. 91 u. 92 veranfchaulicht. Im übrigen fei auf Teil IV, Halbband 2, Heft 3 (Gebäude für den Poft-, Telegraphen- und Fernfprechdienft) diefes „Handbuches" verwiefen.

Fig. 91.

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)    Das bereits mehrfach angeführte „Eifenbahn-Verordnungsblatt“ fagt in diefer Richtung: »Da rechts ausgewichen zu werden pflegt, fo ift .. . die Gepäckabfertigung tunlichft zur Rechten des Eintretenden anzuordnen“.

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)    Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. 1902, S. 592.

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)    Fig. 80 entfpricht nicht ganz dem derzeitigen Zuftande. Infolge des wachfenden Verkehres mußte vor kurzem in der vorderen Hälfte der Eingangshalle ein freiftehender Schalterbau für Fahrkartenausgabe errichtet werden.

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' Poftgebäude auf dem Bahnhof zu Plochingen¹)-

Als Umfchlagftelle zwifchen den Zügen der Hauptbahn, der oberen Neckarbahn und der Kirchheimer Bahn fand diefes Poftgebäude feinen Platz am Hauptbahnfteig, der Stadt zu gelegen. Die Grundrißpläne wurden von der Poftverwaltung geliefert, zu denen die Eifenbahnverwaltung die Aufriffe anfertigte. Das Gebäude enthält im wefentlichen im Erdgefchoß die Poftdienfträume im Obergefchoß die Vorftandswohnung und im Dachgefchoß eine Unterbeamtenwohnung.

c) Räume für Steuer- und Zollzwecke.

Auf Grenzftationen und unter Umftänden auch auf manchen Hafenbahnhöfen werden Steuer- und Zollabfertigungsräume notwendig. Hierbei handelt es fich im wefentlichen um die Unterfuchung (Revifion) des Gepäckes der Reifenden und um die Erhebung der bezüglichen Gebühren für fteuer-, bezw. zollpflichtige Gegenftände. Je nachdem nur der eine Staat Zoll erhebt oder beide Staaten dies tun, fo find für den in Rede ftehenden Zweck eine, unter Umftänden auch zwei Raumgruppen erforderlich.

Da es fich, wie fchon bemerkt, hauptfächlich um das Reifegepäck handelt, fo wird man diefe Raumgruppen zweckmäßig in die Nähe der Gepäckabfertigung legen; ja man hat fie auch fchon mit letzterer vereinigt (Fig. 93⁷²). Auf ganz alten Bahnhöfen waren die gedachten Raumgruppen nicht im Empfangsgebäude untergebracht, fondern in befonderen Gebäuden, die davon getrennt wurden. Dies ift für die Reifenden fehr unbequem und unangenehm, fo daß man von derartigen Einrichtungen wohl ganz abgekommen ift.

Durch die Notwendigkeit, im Empfangsgebäude Zollabfertigungsräume unterbringen zu müffen, wird nicht feiten, namentlich auf verkehrsreichen Grenzftationen, die Grundrißgeftaltung des erfteren in wenig willkommener Weife beeinflußt, befonders dann, wenn zwei bezügliche Raumgruppen unterzubringen find. Die Empfangsgebäude erhalten in folchen Fällen häufig fehr bedeutende Grundrißabmeffungen und werden dadurch fehr teuer. Aus diefem Grunde läßt man in der Ausftattung folcher Gebäude häufig große Sparfamkeit walten.

Der Hauptraum einer für die Zollabfertigung beftimmten Raumgruppe ift die Unterfuchungs- oder Revifionshalle, in der die Unterfuchung des Reifegepäckes durch die Zollbeamten vollzogen wird. In Rückficht hierauf follen derartige Hallen unmittelbar am Bahnfteig liegen, und genügend weite Türen müffen hineinführen, damit man rafch und bequem die Gepäckftücke dahin bringen kann. Des weiteren find darin lange und niedrige Tifche aufzuftellen, auf welche die zu unterfuchenden Koffer, Tafchen und dergl. gelagert und unter-fucht werden können.

Ferner müffen zwei gefchickt angeordnete Türen vorhanden fein, durch deren eine die Reifenden in die Revifionshalle eintreten und durch deren zweite fie wieder auf den Bahnfteig, bezw. zu ihrem Zuge oder unter Umftänden in die Warte- und Erfrifchungsräume gelangen können.

Endlich muß für genügende Helligkeit geforgt werden; denn es ift bei größerem Verkehre, wie er zu gewiffen Zeiten eintritt, für die Reifenden und das Steuerperfonal fchwierig, die betreffenden Gepäckftücke herauszufinden.

Außer der Revifionshalle werden noch nachftehende Räumlichkeiten er-

forderlich:

110.

Zweck.

111.

Räume.

1)    Ein Dienftraum, worin die zollpflichtigen Gegenftände der zollamtlichen Behandlung unterzogen werden.

2)    Ein Raum, worin nicht unterfuchte Gepäckftücke, zollpflichtige Gegenftände und dergl. gelagert werden können.

3)    Ein kleines Gelaß, worin erforderlichenfalls Leibesunterfuchungen vorgenommen werden können.

4)    Ein Aufenthaltsraum für die Zollbeamten. ²

7.    Betriebsbureau.

8.    Kgl. Jachf. Zollamt. g. Sächf. Qepäckbureau.

jo. Poftbeamte. u. Fahrkartenausgabe.

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12, 13. Dienftwohnungen.

14.    K. k. öfterr. Zollamt.

15.    Öfterr. Gepäckburean.

16.    Zigarren.

17.    Kleiderablage.

18. Wafchraum.

1g, 20. Dienftwohnungen.

21. Wafchküche.

22—24. Zug- und Stationsperfonal. 25. Wohnung des Reftaurateurs.

26.    Eiskeller.

27.    Vorratskeller.

28.    Kohlen.

2g. Vorratskammer.

30. Reftaurationsküche.

Vom Empfangsgebäude des Grenzbahnhofes der öfterreichifchen Nordweftbahn zu Tetfchen⁷²).

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Auf manchen, namentlich älteren Grenzbahnhöfen find alle diefe Räume doppelt vorhanden: je eine Raumgruppe für jeden der beiden Staaten. Demgemäß find die Zollbehörden der letzteren voneinander völlig getrennt. Nicht feiten wurde die Anordnung derart getroffen, daß man an jedes der beiden Stirnenden des Empfangsgebäudes eine diefer Raumgruppen verlegte.

In neuerer Zeit werden die für die Zollbehandlung erforderlichen Räume in den Empfangsgebäuden nur einmal vorgefehen und werden alsdann von den Zollorganen der beiden Staaten gemeinfam benutzt. Letzteres trifft namentlich bezüglich der Revifionshalle zu, die man dann gern in den mittleren Teil des Empfangsgebäudes verlegt. Die Gefchäftsftuben für die beiderfeitigen Zollverwaltungen können dann auch getrennt angelegt werden.

Um für die Gefamtanordnung eines Empfangsgebäudes mit Zollabfertigungsräumen ein Beifpiel vorzuführen, fei in Fig. g4 ⁷³) eine kleinere Anlage diefer Art wiedergegeben.

Fig. 94.

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112.

Allgemeines.

113-

Arten und Bezeichnungen : Haupt-bahnfteig.

ii8

Hie und da gebraucht man für diefen Bahnfteig auch die Bezeichnung Seitenbahnfteig, die indes nicht treffend genug fein dürfte und Mißverftändniffe nicht ausfchließt.

In einigen wenigen Fällen hat man den Hauptbahnfteig vom Empfangsgebäude abgerückt. Dies gefchah in der Regel aus dem Grunde, damit durch das Bahnfteigdach die darangrenzenden Räume des Empfangsgebäudes nicht verdunkelt werden. Selbftredend müffen alsdann von den Ausgangstüren der Warte- und Erfrifchungsräume ufw. überdeckte Querwege zum Bahnfteig führen.

2)    Auch auf Kopfftationen pflegt längs des fenkrecht zu den Gleifen gesellten Traktes des Empfangsgebäudes ein Bahnfteig angeordnet zu fein, der alfo gleichfalls zwifchen Empfangsgebäude und Gleifen gelegen ift. Man könnte ihn auch Hauptbahnfteig nennen; doch find dafür die Bezeichnungen Kopf-bahnfteig und Querbahnfteig eingebürgert und auch zutreffend, wovon noch unter 6 die Rede fein wird.

3)    Auf Haltepunkten, Halteftellen und kleineren Zwifchenftationen find in bahnfteig. der Regel nur die beiden Hauptgleife und keinerlei Nebengleife vorhanden.

Nach den „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen“ follen die Hauptgleife, zwifchen denen Bahnfteige liegen, auf Hauptbahnen wenigftens 6,00m von Mitte zu Mitte entfernt fein; nur auf kleinen Stationen kann diefer Abftand bis auf 4,70m eingefchränkt werden. Auf Nebenbahnen follen Parailelgleife, zwifchen denen Bahnfteige liegen, wenigftens 4,50m von Mitte zu Mitte entfernt fein. Auf älteren Bahnftationen, namentlich auf den öfterreichifchen, findet man wefentlich geringere Abftände.

Bei den angegebenen Feftfetzungen ift von der Annahme ausgegangen, daß die Abfertigung der Züge der einen Fahrtrichtung an dem längs des Empfangsgebäudes fich hinziehenden Bahnfteige, die Abfertigung der Züge entgegengefetzter Fahrtrichtung an einem zwifchen den beiden Hauptgleifen angeordneten fchmaleren Zwifchenbahnfteig gefchieht — ein Verfahren, das auf den meiften deutfchen Eifenbahnen eingehalten wird.

Kennzeichnend für den Zwifchenbahnfteig ift, daß er an beiden Langfeiten von durchgehenden Hauptgleifen eingefaßt ift. Ift ein folcher Bahnfteig für die beiden ihn umfchließenden Gleife benutzbar, fo wird er wohl auch Mittelbahn-fteig genannt.

Ift das dem Empfangsgebäude zunächft gelegene Gleis (Hauptgleis) un-befetzt, fo hat der Zwifchenbahnfteig nach diefem zu in der Regel keine Begrenzung; denn er ift meift nur an der anderen Langfeite durch eine Bord-fchwelle eingefaßt. Hierdurch wird das Überfchreiten der Gleife durch die Reifenden erleichtert; dagegen ift die Gefahr vorhanden, daß beim Überfchreiten des ebenerwähnten Gleifes darauf ein Zug einfährt.

Größere Durchgangsftationen befitzen nicht nur zwei Gleife, fondern deren eine größere Anzahl; dementfprechend find alsdann auch mehrere Zwifchenbahn-fteige vorhanden.

4) Wie im vorhergehenden bereits gezeigt worden ift, werden auf gewöhnlichen Zwifchenbahnfteigen bisweilen kleinere Gebäude, wie Aborthäuschen, kleine Wartehallen und Erfrifchungshäuschen, Buden für die Stationsbeamten und dergl. errichtet. Nicht feiten vergrößert man, namentlich verbreitert man diefen Bahnfteig in folcher Weife, daß darauf größere Baulichkeiten geftellt werden können, wie z. B. größere Warteräume, Speifehallen und dergl., unter Umftänden das gefamte Empfangsgebäude. Hierdurch entfteht ein Infelbahn-fteig.

114.

Zwifchen-

115.

Infel-

bahnfteig.

lig

5) Auf kleinen Stationen, die keinerlei Nebengleife befitzen, wird häufig, namentlich in Frankreich, England und Amerika, aber auch hie und da in Deutfchland (Baden ufw.), nicht zwifchen den beiden Hauptgleifen ein Zwifchen-bahnfteig, fondern jenfeits des zweiten Hauptgleifes ein fog. Außenbahnfteig, auch Gegenbahnfteig genannt, angeordnet. Für die Reifenden ift dafelbft in der Regel eine Schirmhalle [Abri) erbaut; in England und Amerika findet man darauf fogar ein zweites Empfangsgebäude. Auf Stationen, auf denen zeitweife in beiden Fahrtrichtungen ein lebhafter Perfonenverkehr ftattfindet, wird durch einen Außenbahnfteig der Vorteil erreicht, daß ftarke Gegenftrömungen, wie fie in einem folchen Falle auf einem Zwifchenbahnfteig Vorkommen würden, tunlichft vermieden find. Hingegen hat bei derartiger Anlage der eine Teil der Reifenden nicht nur ein, fondern zwei Gleife zu überfchreiten; ferner entftehen, falls, wie dies häufig zutrifft, am Ende der Station eine Straße den Bahnhof in Schienenhöhe kreuzt, allerhand Mißftände. Aus diefen und manchen anderen Gründen kann man der Anordnung mit Außenbahnfteig nicht unbedingt den Vorzug vor jener mit Zwifchenbahnfteig zuerkennen. Den erwähnten Mißftänden läßt fich allerdings Vorbeugen, wenn man die beiden Bahnfteige durch einen Tunnel mit Treppenanlage in Verbindung fetzt oder wenn man die Straße mittels einer Überführung über die Bahn leitet oder fie darunter hindurchführt; im letzteren Falle müffen die Bahnfteige durch Rampen oder Treppen zugänglich fein.

Da fomit Anlagen mit Außenbahnfteigen auch nicht frei von Mißftänden find, fo hat man mehrfach vorgezogen, ftatt zweier Bahnfteige nur einen einzigen Zwifchenbahnfteig zur Benutzung für beide Fahrtrichtungen herzuftellen. Diefer Steig wird dann häufig breiter gemacht als im erfterwähnten Falle, d. h. die beiden Hauptgleife werden weiter auseinandergerückt; ferner ift der Bahnfteig an beiden Außenkanten mit Bordfchwellen einzufaffen, und endlich empfiehlt es fich, die Reifenden der beiden Fahrtrichtungen dadurch voneinander zu fcheiden, daß man in der Längsachfe des Bahnfteiges eine geeignete Schranke aufftellt. Durch eine folche Anordnung erreicht man den Vorteil, daß ein einziger Stationsbeamter zwei Züge, die gleichzeitig ein-, bezw. ausfahren, allein abfertigen kann, was bei Außenbahnfteigen nicht gut möglich ift. Mißftändig ift, daß nunmehr alle Reifenden Gleife zu überfchreiten haben⁷⁴).

Wenn eine Durchgangsftation mehrere Gleife und dementfprechend auch mehrere Zwifchenbahnfteige befitzt, fo ift die Anordnung eines Außenbahnfteiges gleichfalls nicht ausgefchloffen.

6)    Wie noch fpäter (in Kap. 13, unter b) gezeigt werden wird, wird das Empfangsgebäude einer Kopfftation entweder nur durch einen fenkrecht zu den Gleifen gerichteten Trakt gebildet, oder es fchließen fich an diefen auch noch ein oder zwei parallel zu den Gleifen angeordnete Flügelbauten an, fo daß L- und U-förmig geftaltete Grundriffe entftehen. Der längs des Haupttraktes fich hinziehende Bahnfteig wird, wie fchon unter 2 bemerkt wurde, Kopf- oder Quer-bahnfteig genannt.

7)    Vom Kopfbahnfteig gehen, in dazu fenkrechter Richtung, zungenartig einzelne Bahnfteige aus, die zwifchen die Gleife (ftets Stumpfgleife) eingefchoben find und die man Zungenbahnfteige nennt. Sie entfprechen den auf Durch-gangsftationen vorhandenen Zwifchenbahnfteigen und haben mit ihnen gemein, daß fie an beiden Langfeiten von Gleifen eingefaßt find.

Bei L- und U-förmigem Grundriß des Empfangsgebäudes ziehen fich längs der beiden Flügelbauten gleichfalls Bahnfteige hin, die den Zungenfteigen parallel angeordnet find und die man wohl auch als Zungenbahnfteige bezeichnen kann.

u) Von Oberbeck rühren noch anderweitige Vorfchläge für die Oeftaltung der Bahnfteiganlage her, worüber nachgelefen werden kann in: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 89.

116.

Außen

bahnfteig.

117.

Kopf

bahnfteig.

118.

Zungen-

bahnfteig.

120

119.

Gepäck-

und

Poftbahnfteig.

120.

Breite

der

Bahnfteige.

Für diefe wäre vielleicht die bereits unter 1 erwähnte Benennung. «Seiten-bahnfteig“ angezeigt.

Im übrigen gehen Zungenbahnfteige nicht nur von Kopfbahnfteigen, fondern bisweilen auch von Infelbahnfteigen aus.

Wenn auf den Bahnfteigen eines Bahnhofes fehr ftarker Verkehr herrfcht, fo würde diefer durch Gepäck- und Poftkarren, die auf den Steigen gleichfalls zu verkehren haben, in höchftem Maße behelligt und beläftigt werden; felbft Unfälle find nicht ausgefchloffen. Aus diefem Grunde hat man in neuerer Zeit auf großen Bahnhöfen, und zwar nicht bloß in Deutfchland, fondern auch auf amerikanifchen Eifenbahnen, befondere Gepäckbahnfteige angelegt, auf denen der Verkehr der Gepäckkarren ftattfindet. (Siehe Art. 86, S. 97.)

Meiftens werden diefe Steige auch von der Poftverwaltung benutzt; denn das Befahren der Perfonenfteige mit den Poftkarren ift ebenfo mißftändig wie jenes mit Gepäckkarren. (Siehe Art. 108, S. 113.) Deshalb ift auch in § 47, Abf. 2 der «Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Ne-beneifenbahnen" ausgefprochen: «

Verkehr empfiehlt fich ... die Anlage befonderer Bahnfteige für Poft und Gepäck.“

Die Breite eines Bahnfteiges hängt in erfter Reihe von der Größe und der Art des Verkehres ab, der fich darauf entwickeln foll.

Bahnfteigbreiten von unter 2,oom dürften äußerftenfalls nur auf unbedeutenden Neben- und Kleinbahnen Vorkommen. Sonft wird man diefes Maß wohl ftets überfchreiten. Für die Zwifchenbahnfteige gewöhnlicher Zwifchen-ftationen kann zunächft als maßgebend angefehen werden, daß für die preußifchen Staatsbahnen der Abftand der Vorderkante eines jeden Bahnfteiges von der Achfe des zugehörigen Gleifes auf l,5ora feftgefetzt ift, fo daß die höchftens bis zu 1,575ra von der Gleisachfe vorfpringenden Trittbretter der Perfonenwagen bloß mit der äußerften Kante über den Bahnfteig hinüberragen und fomit die darauf befindlichen Perfonen nicht gefährden können. Bei 6,00ra Gleisabftand ift demgemäß die nutzbare Breite des Zwifchenbahnfteiges, fobald beide Gleife mit Zügen befetzt find, zu 3,00m anzunehmen.

Für ftärkeren Verkehr muß man den Gleisabftand größer annehmen und den Zwifchenbahnfteigen Breiten von 4,00, 5,00, 6,00m und darüber geben. Das Gleiche gilt von den Zungenbahnfteigen der Kopfftationen, bei denen man auf großen Bahnhöfen Breiten von 8,00 bis ll,oom findet; zum mindeften müffen fie fo breit fein,, daß man an ihren beiden Langfeiten (Bahnfteigkanten) gleichzeitig je einen Zug abfertigen kann.

Auf Hauptbahnen und Nebenbahnen von einiger Bedeutung kann man für Durchgangsftationen die Breite des Hauptbahnfteiges kaum unter 5,oom annehmen; man wird aber in vielen Fällen über diefe Abmeffung hinausgehen müffen: auf 6,00, 7,oo, felbft 7,50m, auf ganz großen Bahnhöfen fogar bis zu 10,oom (Mainz) und darüber. Die vorhinerwähnten «Technifchen Vereinbarungen“ fchreiben in diefer Hinficht in § 47, Abf. 2 vor: «Die Bahnfteige in den Hallen und vor den Stationsgebäuden find zweckmäßig nicht unter 7,50 m breit anzulegen. Für Perfonen-bahnhöfe mit fehr ftarkem Verkehr empfiehlt fich eine größere Breite ..."

Außenbahnfteige erhalten wohl eine geringere Breite als Hauptbahn-fteige; doch wird man bei Durchgangsftationen von einiger Wichtigkeit nicht leicht unter 5,oom gehen.

Bei allen feither berückfichtigten Bahnfteigen ift noch darauf zu achten, ob auf ihnen Säulen oder andere Freiftützen zu errichten find, welche die Über-

für Perfonenbahnhöfe mit fehr ftarkem

dachung zu tragen haben. Ift dies der Fall, fo ift die Bahnfteigbreite größer zu wählen, als wenn folche Freiftützen fehlen.

Sehr große Breiten zeigen die Kopfbahnfteige der Kopfftationen, was nicht überrafchen kann, da fich der Flauptperfon en verkehr, unter Umftänden auch der Gepäck- und Poftverkehr, in erfter Reihe auf ihnen abwickelt. Auf Bahnhöfen von einiger Bedeutung wird man mit der Breite folcher Bahnfteige nicht unter 10,oora (Perfonengang zu Lübeck) gehen können; doch wurde diefes Maß fchon wefentlich überfchritten: 16,65¹¹¹ (Wiesbaden), 17,oom (Verbindungshalle zu Hamburg), 17,50 m (Altona), 18,oom (Frankfurt a. M.), 20,50m (Leipzig) ufw.; auf dem Viktoriabahnhof der Great-Indian-Peninfular-Eifenbahn zu Bombay ift der Kopfbahnfteig 22,50m, auf dem Boftoner Bahnhof rund 30m, auf dem Union-Bahnhof der Pennfylvania- und Baltimore-Ohio-Eifenbahn zu Wafhington nahezu 40m breit ufw.

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Empfangsgebäude des Union-Bahnhofes der Pennfylvania- und der Baltimore-Ohio-Eifenbahn

zu Washington ⁷⁵).

Auf amerikanifchen Kopfbahnhöfen ift in neuerer Zeit nicht feiten der Kopfbahnfteig, der, wie eben erwähnt wurde, meift eine fehr große Breite hat, durch eine Einfriedigung der ganzen Länge nach in zwei Streifen zerlegt, wovon der dem Empfangsgebäude zunächft gelegene dem Publikum frei zugänglich ift, der andere aber nur nach Vorweifung der Fahrkarte betreten werden darf (Fig. 95⁷⁵).

Für Gepäck- und Poftbahnfteige dienen in der Regel geringere Breiten, 3,50m werden in vielen Fällen genügen; 4,25m ift fchon eine bedeutende Breite.

Unter Umftänden kann für die Breitenbemeffung der Bahnfteige auch § 47, Abf. 3 der «Technifchen Vereinbarungen" von Wefenheit fein, worin es heißt:

. . Alle auf den Bahnfteigen feftftehenden Gegenftände, wie Säulen ufw., follen bis zu einer Höhe von 2,50m über dem Bahnfteige mindeftens 3m im Lichten von der Mitte des Gleifes entfernt fein, für das der Bahnfteig benutzt wird."

Auch die „Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 4. November 1904" befagt in § 23, Abf. 2 in ähnlichem Sinne: „Die feften Gegenftände auf den

⁷⁵⁻l Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1909, Taf. VII.

121.

Höhe der Bahnfteige.

fcheiden.

122

Perfonenbahnfteigen (Säulen und dergl.) müffen bis zu einer Höhe von 3,05m über Schienenoberkante mindeftens 3,oom von Gleismitte entfernt fein."

Bei der Wahl der Bahnfteigbreite darf man nicht zu knapp verfahren, wenn der betreffende Bahnfteig mittels Treppen erreicht, bezw. verlaffen wird. Zu beiden Seiten einer folchen Treppe muß ein fo breiter Streifen vorhanden fein, daß fich der Bahnfteigverkehr dafelbft vollziehen kann. Vor allem gilt dies von den Zwifchen- und den Zungenbahnfteigen; die Hauptbahnfteige pflegen ohnedies fo breit angelegt zu fein, daß fie der Treppen wegen nicht oder nicht nennenswert breiter angenommen zu werden brauchen.

Umgekehrt kann unter fonft gleichen Verhältniffen die Bahnfteigbreite etwas eingefchränkt werden, fobald auf dem betreffenden Bahnhofe die Bahnfteigfperre eingeführt ift. Denn erfahrungsgemäß ift in diefem Falle die Zahl der die Abreifenden begleitenden Perfonen nicht unwefentlich kleiner als bei entgegengefetzter Einrichtung.

Auf Hauptbahnen ift die Höhe der Bahnfteige ungemein verfchieden zur Ausführung gekommen, und es haben fich in diefer Beziehung feit dem Beftehen der Eifenbahnen ziemlich eigenartige Wandelungen vollzogen.

Man kann ganz hohe, hohe und niedrige (tiefliegende) Bahnfteige unter-

Ganz hohe Bahnfteige find folche, deren Oberkante in der Höhe der Wagenfußböden gelegen ift. Sie kamen urfprünglich auf den englifchen Eifenbahnen zur Ausführung und hiernach auch beim Bau der erften Bahnen in Deutfchland. Alle größeren Bahnhöfe Deutfchlands wurden mit folchen Bahnfteigen ausgeftattet: der alte Potsdamer und der Anhalter Bahnhof zu Berlin, der alte Bahnhof zu Magdeburg, die erften Bahnhöfe zu Leipzig ufw.; am längften haben fich folche Bahnfteige wohl auf dem Hamburger Bahnhof zu Berlin erhalten. In Rückficht auf das überaus bequeme Ein- und Ausfteigen der Reifenden hielt man eine derartige Höhe der Bahnfteige beinahe als felbftverftändlich, jedenfalls als fehr zweckmäßig. Es wurde darin fo lange kein Übelftand erblickt, als die Bahnen nur eingleifig betrieben wurden und auf Zwifchenftationen die wenig zahlreichen Züge beider Verkehrsrichtungen ohne Schwierigkeiten an einem und demfelben Bahnfteig Vorfahren konnten.

Als jedoch die Zahl der fahrplanmäßigen Züge immer mehr anwuchs, wurde letzteres, infolge der damit verbundenen Verkehrsbehinderungen und Unglücksfälle, immer weniger möglich, und man kam endlich dazu, die Züge der einen Fahrtrichtung an dem längs des Empfangsgebäudes angeordneten Hauptbahnfteig, die Züge der anderen Fahrtrichtung an einem Zwifchenbahnfteig anfahren zu laffen. Solches war aber nur möglich, wenn eine Untertunnelung oder eine Überbrückung der Hauptgleife vorgenommen wurde oder wenn man die Reifenden der in zweiter Reihe bezeichneten Verkehrsrichtung veranlaßte, die Hauptgleife zu überfchreiten. Erfterer Ausweg wurde auf den englifchen Eifenbahnen betreten: man behielt die ganz hohen Perrons bei und führte, felbft auf verhältnismäßig kleinen Zwifchenftationen, Tunnel unter den Gleifen oder Brücken über letzteren aus. In Deutfchland fcheute man die großen Koften derartiger Anlagen und entfchloß fich zu Gleisüberfchreitungen, die für Publikum und Beamte gefährlich, für den Gepäck- und Poftverkehr im höchften Grade unbequem find. Die naturgemäße Folge war, daß der Hauptbahnfteig fo niedrig gelegt wurde, daß der Übergang zum anderen Bahnfteig für das Publikum und die Gepäckkarren fo bequem wie möglich gemacht ward.

Durch die wTechnifchen Vereinbarungen des Vereins deutfcher Eifenbahn-verwaltungen“ wurde alsdann bald die Anlage niedriger Perrons vorgefchrieben, und zwar in einer dem unterften Abfatze der Umgrenzung des lichten Raumes (fiehe Art. 6, S. 4) entfprechenden Höhe. Letztere beträgt 0,38ra über Schienenoberkante, fo daß in § 47, Abf. 4 vorgefchrieben wurde: „

Bahnfteiggleis von den Reifenden überfchritten oder mit Poft- oder Gepäckkarren überfahren, fo foll die Bahnfteigkante auch bei abgenutzten Schienen und gefunkenem Gleife nicht höher als 35 ftellen diefer Norm noch wefentlich unter diefes Maß herabgegangen — bis 0,21m ;

Fig. 96-

. Wird das

cm

fein . . . ." Man war indes vor dem Auf-

Bahnsfain3.

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*\ jkS&.

Inneres der Bahnfteighalle auf dem Hauptbahnhof zu Metz.

es heißt an gleicher Stelle: . . Die Bahnfteige follen mit ihrer Kante mindeftens 21cm über Schienenoberkante hoch fein . . ."

Mit welchen Mißftänden fo niedrige Bahnfteige verbunden find, ift allgemein bekannt; man denke an ältere, an kränkliche und altersfchwache Perfonen, an Damen mit engen Kleidern ufw. Es ift deshalb leicht erklärlich, daß fich gegen die angeführte Vorfchrift fchon ziemlich frühe Widerfpruch erhob. Bereits anfangs der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde von maßgebender Seite⁷⁶) für Bahnfteighöhen von 0,52 und 0,65m eingetreten, und beim Bau des Lehrter Bahnhofes zu Berlin wurden 0,67m Höhe zur Ausführung gebracht. Indes war es erft der neueften Zeit Vorbehalten, in diefer Beziehung Wandel zu fchaffen.

,e) Siehe: Deutfche Bauz. 1883, S. 380, 470.

Auf einigen preußifchen Staatsbahnen (Wannfeebahn, Berliner Stadtbahn, neue Bahnhöfe zu Wiesbaden, zu Metz, zu Danzig, zu Lübeck, zu Vohwinkel, zu Aachen ufw.) ift mehrfach eine Höhe der Bahnfteigoberkante von 0,76m über Schienenoberkante gewählt worden; die Bahnfteigkanten liegen dabei zum Offenhalten des lichten Raumes der freien Strecke 1,65m von der nächften Gleisachfe entfernt Der Höhenunterfchied zwifchen Wagenfußboden und Bahnfteig beträgt 0,527m, fo daß ein Trittbrett genügt. (Siehe Fig. 96.)

Bezüglich der 760 mm hohen Bahnfteige hat der preußifche Minifter der öffentlichen Arbeiten unterm 17. April 1901 erlaffen: „Die auf der Wannfeebahn, in Berlin (Stettiner Bahnhof), Danzig, Altona u. a. O. zur Anwendung gekommenen 760 mm (über Schienenoberkante) hohen Bahnfteige haben fich für das Aus- und Einfteigen der Reifenden, fowie für das Auffuchen freier Plätze in den Wagen als bequem erwiefen. Sie erleichtern deshalb auch die Abfertigung der Züge wefent-lich. Die Unterfuchung der Radreifen und Achsbuchfen wird durch die hohen Bahnfteige zwar nicht gehindert, aber doch erfchwert. Wenn dies auch wegen der Verbefferungen, die die Reifen-befeftigung und die Schmierung erfahren haben, nicht mehr in gleichem Grade als Hinderungsgrund für die Anwendung hoher Bahnfteige anzufehen fein wird wie früher, fo darf doch in der Regel kein für die Abfertigung von Perfonenzügen beftimmtes Gleis beiderfeits von hohen Bahn-fteigen begrenzt fein, damit wenigftens von einer Seite ein ungehinderter Zugang zu den Kuppelungen, Brems- und Heizfchläuchen vorhanden ift.

Unter diefen Umftänden ift beim Neubau und umfaffenden Umbau von Bahnhöfen mit lebhaftem Perfonenverkehr die Herftellung hoher Bahnfteige in Erwägung zu ziehen, wenn nicht befondere Gründe — wie z. B. der Mangel eines Bedürfniffes zur Herftelluug eines fchienenfreien Zuganges zu Zwifchenbahnfteigen auf Durchgangsstationen, die Notwendigkeit, Gepäck, Eilgut ufw. zwifchen den Bahnfteigen über die Gleife in Schienenhöhe zu befördern und dergl. — dem ent-gegenftehen".

Den vorftehenden Ausführungen entfprechend fchreibt die „Eifenbahn-Bau-und Betriebsordnung" vom 4. November 1904 in § 23 für Haupt- und Nebenbahnen vor: „Die Kanten der Perfonenbahnfteige find in der Regel 0,76 oder 0,38m über Schienenoberkante zu legen; jedoch find Bahnfteige von weniger als 0,38 m zuläffig ..."

Gern würde man eine noch größere Höhehlage der Bahnfteigoberkante wählen; allein dem fteht § 2, Abfatz 1 der „Betriebsordnung für die Haupteifen-bahnen Deutfchlands" entgegen.

Diefer fchreibt vor: „Sämtliche Gleife, auf denen Züge bewegt werden, find von baulichen Anlagen und lagernden Gegenftänden mindeftens bis zu derjenigen Umgrenzung des lichten Raumes freizuhalten, welche für die freie Bahn, fowie innerhalb der Stationen für die Ein- und Ausfahrtsgleife der Züge mit Perfonenbeförderung auf Anlage A, für die fonftigen Gleife mit Anlage B dargef teilt ift ..."

Da nun nach jener „Anlage A" (fiehe Fig. 1 u. 2, S. 4) jeder fefte Gegen-ftand auf Bahnhöfen fowohl, wie auf der freien Strecke mindeftens 2,oora von der Gleisachfe entfernt fein muß, fobald er fich mehr als 0,76m über Schienenoberkante erhebt, fo muß man vorläufig darauf verzichten, die Bahnfteig-Oberkante noch höher zu legen, als feither gefchehen.

Zweifellos wäre für die rafche Abfertigung der Züge eine noch größere Höhe der Bahnfteige, nämlich bis zur Höhe der Wagenfußböden, noch günftiger. Tatfächlich ift dies, wie fchon erwähnt, bei den älteren und auch bei deutfchen Eifenbahnen gefchehen und wurde neuerdings auf der Hoch- und Untergrundbahn zu Berlin durchgeführt.

Auf den fchweizerifchen Bundesbahnen fcheint man gleichfalls zu den hohen Bahnfteigen übergehen zu wollen: in der Halle des neuen Bahnhofes zu Bafel ift die Bahnfteigoberkante etwa 60cm über Schienenoberkante gelegen. Ebenfo find auf den franzöfifchen Eifenbahnen Bahnfteige von bedeutender Höhe ausgeführt

cm.

und

cm

worden: im Bahnhof der Weftbahn auf dem Quai d’Orfay zu Paris liegen die Bahnfteige 0,85m über Schienenoberkante.

Von befonderer Bedeutung find die hohen Bahnfteige für verkehrsreiche Stadtbahnen. Wenn auf diefen der Verkehr fich foll fchnell abwickeln können, fo müffen Ein- und Ausfteigen, fowie Auffuchen der Plätze in allerkürzerer Zeit vor fich gehen. Dies ift aber nur dann möglich, wenn der Wagenfußboden fich fo wenig über den Bahnfteig erhebt, daß zum Erfteigen und Verlaffen der Wagen ein Trittbrett ausreicht und daß jeder Reifende, indem er am Zuge entlang geht, fich über Befetzung der einzelnen Abteile unterrichten kann.

Für den 1909 erfolgten Umbau des Bahnhofes zu Hannover wurden die Bahnfteige in einer Höhe von 0,76 m ausgebildet.

Auf den englifchen Eifenbahnen war früher die Höhe der Bahnfteige fehr verfchieden, und felbft heute find ganz hohe Bahnfteige nicht allgemein üblich, indes auf großen Bahnhöfen meiftens vorhanden. Die Great-Weftern-Eifenbahn hatte anfangs hohe, fpäter niedrige Bahnfteige und ging in der Folge, aus Anlaß verfchiedener Unglücksfälle, zu 84 cm über Schienenoberkante über. Das englifche Handelsamt empfiehlt 76

In den Vereinigten Staaten find nur niedrige Bahnfteige zu finden; fie liegen entweder mit der Schienenoberkante in gleicher Höhe oder überragen fie um einige Centimeter.

Auf den japanifchen Eifenbahnen kommen faft nur hohe Bahnfteige vor, was wohl auf eng-lifchem Einfluß beruhen mag. Indes in Rückficht auf die in Japan übliche Kleidung der Männer und Frauen, die das freie Ausfehreiten, fchnelle Gehen und Treppenfteigen hindert, find folche Bahnfteige geradezu geboten. Ihre Höhe fchwankt zwifchen 30 und 76 cm; meift beträgt fie nur 60 cm Und bei mehreren Bahnen fogar bloß 45 cm. Nach den Bauvorfchriften ift die Höhe gegenwärtig auf 46 bis 61cm feftgefetzt.

Was feither über die Höhe der Bahnfteige aus den mehrfach näher bezeichnten »Technifchen Vereinbarungen" angeführt worden ift, hat für Hauptbahnen Gültigkeit. Für Nebenbahnen fchreiben die gleichen Vereinbarungen in § 47, Abf. 4, vor: »Die Bahnfteige follen mit ihrer Kante mindeftens 21 höchftens 35cm über Schienenoberkante hoch rein".

Indes weicht man auf Nebenbahnen von geringer Bedeutung, namentlich aber auf Kleinbahnen, häufig in dem Sinne ab, daß man von eigentlichen (überhöhten) Bahnfteigen ganz abfieht und daß das Ein- und Ausfteigen in Schienenhöhe ftattfindet. Naturgemäß müffen alsdann die Fahrzeuge dementfprechend ge-ftaltet fein.

Die kurz vorher angeführte »Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung" bemerkt in § 23, Abf. 1, bezüglich der Bahnfteighöhe, daß bei den von ihr angegebenen Höhenmaßen »in Krümmungen auf die Gleisüberhöhung Rückficht zu nehmen" fei.

Auf den Bahnfteigen finden Aufhellung : Sitzbänke für die Reifenden und für wartendes Publikum; Schranken, durch welche verfchiedene Arten von Reifenden (abfahrende und ankommende Reifende verfchiedener Verkehrsrichtungen und dergl.) voneinander gefondert werden; Einrichtungen zur Entnahme von Trink-waffer; Aborte; kleinere Warte- und Erfrifchungsräume; größere Speiferäume; Orientierungstafeln; Fahrplantafeln; Buden zur Ausübung des Stationsdienftes; Fahrkartenausgaben; Stände zum Verkauf von Zeitungen und dergl.

b) Verbindung gleichlaufender Bahnfteige.

Um zu erreichen, daß auf Durchgangs- aber auch auf Kopfftationen die Reifenden Gleife nicht zu überfchreiten haben, kann man die zwifchen ihnen gelegenen Bahnfteige entweder durch unter ihnen geführte Quertunnel oder durch über fie geführte Querbrücken miteinander in Verbindung fetzen; Treppenanlagen dürfen in beiden Fällen felbftredend nicht fehlen.

122.

Ausftattung.

123.

Verbindung.

Aber auch für die Beförderung der Gepäck- und der Poftkarren, fowie der Eilgüter erweifen fich unter Umftänden Untertunnelungen, fowie Überbrückungen der Bahnfteige und Gleife als vorteilhaft, fo daß man Perfonen-, Gepäck-, Eilgut-und Pofttunnel, bezw. -brücken zu unterfcheiden hat.

Ausnahmsweife findet man auf englifchen Bahnhöfen Einrichtungen, mittels deren man zwifchen zwei hohen Bahnfteigen vorübergehend eine Verbindung herftellen kann. Auf dem Paddington-Bahnhof zu London z. B. befindet fich zwifchen den beiden Bahnfteigen eine verfchieb-bare Rollbrücke, die, wenn fie außer Tätigkeit gefetzt ift, unter einem der Bahnfteige Platz hat. Soll fie den Übergang der Reifenden ermöglichen, fo wird fie mittels hydrauüfcher Preffen hervorgeholt und fpäter auch wieder zurückgefchoben.

Untertunnelungen und Überbrückungen der Bahnfteige und Gleife kommen auf den deutfchen Eifenbahnen hauptfächlich bei größeren Bahnhöfen vor; doch hat man in neuerer Zeit auch auf mittelgroßen, felbft auf kleineren Stationen Perfonentunnel angelegt, fobald der Perfonenverkehr, wenn auch nur an beftimm-ten Tagen, groß ift.

Fig. 97.

Übergang

Bahnsteig

in

GcpœüchaMe.

Gepäckhaße,

Bahnsteig

BaTmstag

Banke

Schienen -

höhe

cnn

Zeitungen FHich/e.

Jllffemciner

fVar't e

raum.

Dienst-1

__ Fahrkarten _

Tele

graph

ćrenne der Überdachung

IIG B ö fl

Banke.

Lunch.

0 II 0

Wärter F Frauen und Àborte

J/i/chrampe und BxpreBgütcr

Trtppe zu tL oberen. Hitrlesaa/^

Vorfahrt

Überdachte

Union-Bahnhof zu Kanfas-City7 7). V1500 W. Gr.

Anders in England, wo auch auf kleinen Stationen die Bahnfteige fchienen-frei miteinander verbunden find, meift allerdings durch Brücken, aber auch durch Tunnel. Desgleichen kommen auf franzöfifchen Bahnen, felbft auf kleineren Bahnhöfen, Gleisüberbrückungen vor, die den Hauptbahnfteig mit dem Außenbahn-fteig und der auf letzterem ftehenden Schirmhalle in Verbindung fetzen.

In Amerika ift das Ueberfchreiten der Gleife in Schienenhöhe faft allgemein üblich (Fig. 97⁷⁷). Oft ift der ganze Raum zwifchen den Gleifen gedielt, fo daß die Bahnfteige gegen das Gleis keine Abgrenzung aufweifen; demnach kann das Publikum an jeder beliebigen Stelle die Gleife überfchreiten. Erft in neuerer Zeit fängt man auch dort an, Gleisüberbrückungen und -untertunnelungen zur Ausführung zu bringen.

124.

Vergleich.

In vielen Fällen werden die örtlichen Verhältniffe dafür entfcheidend fein, ob man die Untertunnelung oder die Überbrückung der Gleife und Bahnfteige vorzufehen hat. Allein es kann Vorkommen, daß beide Anordnungen ftatthaft find, und es wird alsdann die Frage entftehen, welcher davon im allgemeinen der Vorzug gegeben werden foli.

Hierbei ift zunächftzu erwägen, daß bei Gleistunneln neben der Konftruktions-höhe ihrer Decke nur eine für das Durchgehen von Menfchen, für die Beförde-

,7) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 30.

rung der Karren ufw. bequeme lichte Höhe erforderlich ift, während bei Anlage von Gleisüberbrückungen außer der Konftruktionshöhe die frei zu haltende Umgrenzung des lichten Raumes maßgebend ift. Daher ift im letzteren Falle von den Reifenden eine nicht unbeträchtlich größere Steigung zu überwinden als im erfteren; ähnliches gilt für das Heben und Senken der Gepäck- und Poft-ftücke ufw.

Weiter ift in ziemlich flachgelegenen Städten in Rückficht zu ziehen, daß, um die den Bahnhof umziehenden Straßen fchienenfrei zu erhalten, das Bahnhofplanum entweder in entfprechender Höhe darüber gelegen fein muß, oder daß man es fo tief einzufchneiden hat, daß die Straßen in unveränderter Höhe darüber hinwegführen. Es liegt nun auf der Hand, daß unter gewöhnlichen Ver-hältniffen erfteres einfacher und billiger ausgeführt werden kann als letzteres, fo daß auch aus diefem Grunde die Anlage von Gleistunneln jener mit Gleisüberbrückungen vorzuziehen fein wird.

Andererfeits muß zugegeben werden, daß Gleisüberbrückungen beffer in die Augen fallen als Bahnfteigtunnel. Deffenungeachtet befchränkt man die Anwendung von Überbrückungen befonders auf deutfchen Eifenbahnen in der Regel auf diejenigen Fälle, wo die Bahn tief liegt oder wo fonft örtliche Verhältniffe darauf hinweifen.

c) Bahnfteigtunnel, Tunneltreppen, Bahnfteigrampen und -aufzüge.

Tunnel, quer unter den Bahnfteigen und den dazwifchen befindlichen Gleifen gelegen, werden hauptfächlich in folgenden fechs Fällen erforderlich:

1)    Wenn die Eingangshalle im Erdgefchoß des Empfangsgebäudes, die Bahnfteige jedoch in der Höhe des darüber angeordneten Gefchoffes gelegen find.

2)    Auf Durchgangsftationen, auf denen zwar Eingangshalle und Bahnfteige gleiche Höhenlage haben, aber es vermieden werden foll, daß die Reifenden Gleife zu überfchreiten haben; auch die Beförderung der Gepäck- und der Poft-ftücke kann von Einfluß fein.

3)    Auf Kopfftationen zur Verbindung der Zungenbahnfteige untereinander.

4)    Zur Verbindung der Gepäckbahnfteige mit der Gepäckannahme und der Gepäckausgabe.

5)    Zur Verbindung der Poftbahnfteige mit den Abfertigungsräumen der Poftverwaltung.

6)    Zur Verbindung der Gleife, auf denen die zur Aufnahme und Abgabe der Eilgüter beftimmten Wagen Aufhellung finden, mit der Eilgutabfertigung.

Die Wahl der Stellen, wo die Tunnel anzuordnen find, ift von den jeweilig vorliegenden Verhältniffen abhängig; allgemein Gültiges läßt fich nur in geringem Maße ausfprechen.

Die Lage der Perfonentunnel wird in erfter Reihe von der Lage der Warte-und Erfrifchungsräume, bezw. der Eingangshalle und des Bahnhofsausganges ab-hängen. Ganz allgemein follen, wie fchon mehrfach getagt wurde, die von den Reifenden zurückzulegenden Wege fo kurz als möglich fein; im vorliegenden Falle, wo diefe Wege durch die Tunnel und die zugehörigen Treppen ohnedies fchon verlängert werden, ift jene Forderung von ganz befonderer Wichtigkeit. Man wird demnach diefe Tunnel an folche Stellen zu legen haben, durch die die gedachten Wege eine tunlichft geringe Länge erhalten.

Hiermit hängt es auch zufammen, ob man nur einen Perfonentunnel anlegt (wie in Coblenz [fiehe Fig. 49, S. 59], Effen [fiehe Fig. 22, S. 38]) oder ob deren

125.

Tunnel.

126.

Stellung und Zahl der Tunnel.

127.

Perfonen

tunnel.

Meift genügt ein einziger Gepäcktunnel, wie z. B. auf dem Bahnhofe zu Coblenz (Fig. 4g, S. 59); man findet deren aber auch zwei, wie z. B. in Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), wo der eine von der Gepäckannahme, der andere von der Gepäckausgabe ausgeht.

Die Anzahl der Tunnel, die auf einem Bahnhof zu finden find, ift hiernach ziemlich verfchieden. Es gibt Bahnhöfe mit nur zwei, felbft mit nur einem Tunnel; aber fehr häufig kommen drei Tunnel (Perfonen-, Gepäck- und Poft-tunnel) vor, bisweilen noch mehr, wie z. B. in Hannover, wo deren fünf vorhanden find.

zwei oder gar drei notwendig werden; zwei Perfonentunnel findet man in Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46), drei zu Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47) ufw. Bei ftarkem Verkehre empfiehlt es fich, für die abfahrenden und für die ankommenden Reifenden je einen befondern Tunnel anzuordnen (fiehe das Empfangsgebäude zu Düffeldorf in Fig. 21, S. 37), damit das Kreuzen der beiden Menfchenftröme vermieden wird. Bei geringerem Verkehre kann man fich damit begnügen, die bezüglichen Tunneltreppen doppelt und gefondert anzulegen. . Ift eine Scheidung weder auf dem einen, noch auf dem anderen Wege möglich oder würde fie fich fchwierig gehalten, fo muß man den Tunneln und zugehörigen Treppen eine ausreichende Breite geben.

Ganz ähnlich verhält es fich mit den Gepäck- und Pofttunneln: man ordne fie an folchen Stellen an, durch welche möglichft kurze Wege, die man mit den Gepäckftücken und Poftgegenftänden zurückzulegen hat, erzielt werden. Die Lage der Gepäckabfertigungs-, bezw. der für den Poftdienft beftimmten Räume einer-feits und andererfeits die Stellen, wo die Gepäck-, bezw. Poftwagen in der Regel aufgeftellt find, find in diefem Falle ausfchlaggebend.

In gleicher Weife wird die Lage der Eilgutannahme, bezw. Eilgutausgabe maßgebend für die Stelle fein, wo ein etwa vorzufehender Eilguttunnel anzuordnen ift. (Siehe den Grundriß des Empfangsgebäudes zu Effen in Fig. 22, S. 38.)

Perfonentunnel der in Rede ftehenden Art bilden niemals angenehme und beliebte Verkehrswege und erfchweren geradezu den Verkehr; fie werden — fo könnte man wohl fagen — als notwendiges Übel angefehen. Dies trifft befonders dann zu, wenn Eingangshalle und Bahnfteige fich in gleicher Höhe befinden; fo-bald der Reifende zu einem an einem Zwifchenbahnfteig ftehenden Zug gelangen will, muß er, vom Wartefaal kommend, mittels einer Treppe nach der Tunnelfohle, fodann auf letzerer weiter fchreiten, um fchließlich auf einer zweiten Treppe nach dem Bahnfteig emporzufteigen. Gleiches gilt, wenn man auf einer Kopf-ftation von einem Zwifchen- oder einem Zungenbahnfteig auf einen anderen übergehen will.

Hierzu kommt noch, daß folche Tunnel in der Herftellung ziemlich teuer zu ftehen kommen, daß fie auch in der Unterhaltung koftfpielig find, daß fie nicht unbedeutende Reinigungs- und Betriebskoften verurfachen und dergl. Liegt der Grundwafferfpiegel höher als die beabfichtigte Tunnelfohle, fo muß man entweder auf den Tunnel ganz verzichten oder die Herftellungskoften durch teuere Ent-wäfferungs-, bezw. Abdichtungsanlagen noch erhöhen.

ln Deutfchland wurden die erften Bahnfteigverbindungen mittels Tunnel auf den Bahnhöfen zu Rofenheim und zu Augsburg zur Ausführung gebracht⁷⁸).

JS) Siehe: Schnorr, C. v. Carolsfeld. Die unterirdifchen Perronverbindungen an den Wechfelbahnhöfen der bayerifchen Staatsbahnen. Zeitfchr. d. Bayer. Arch.- u. Ing.-Ver. 1876—77, S. g6.

Die Perfonentunnel beginnen entweder an der Eingangshalle (meift an deren hinterer Wand), wie auf den Bahnhöfen zu Hannover (fiehe Fig. 32, S. 47), Hildesheim, Straßburg (fiehe Fig. 83, S. 96), Effen (fiehe Fig. 22, S. 38), Düffeldorf (fiehe Fig. 21, S. 37) ufw., oder man fteigt von den Bahnfteigen aus zu den Tunnelfohlen hinab, fo daß der Tunnel am Hauptbahnfteig feinen Anfang nimmt.

Bei der Deckenkonftruktion folcher Tunnel ift vor allem darauf zu fehen, daß fie völlig wafferdicht fei; man wird daher für forgfältige Abführung desjenigen Waffers Sorge zu tragen haben, das durch die Überfchüttung der Tunneldecke bis auf letztere herabfickert. Die Decke felbft kann in Eifen kon-ftruiert oder auch als flaches Tonnengewölbe ausgeführt werden; ferner kann man zwifchen eifernen Trägern Kappen einwölben oder folche, bezw. Betonplatten ein-ftampfen; endlich kann Eifenbetonkonftruktion in Frage kommen. Stets muß man die ftarken Erfchütterungen, die von den ein- und ausfahrenden Eifenbahnzügen ausgeübt werden, im Auge behalten.

Beim inneren Ausbau der Bahnfteigtunnel ift in erfter Reihe darauf zu fehen, daß alle Anlagen und Bauftoffe vermieden werden, durch welche die peinlichfte Reinhaltung erfchwert werden könnte. Vor allem werden die Wände möglichft glatt gehalten, damit man fie jederzeit abfpülen, bezw. abfpritzen kann. Ver- • kleidungen mit weißen Schmelzkacheln erfüllen diefen Zweck; noch beffer find Verblendfteine, deren nach dem Tunnelinneren gewendete Außenflächen glafiert find. Emailfarbenanftrich kann die genannten Materialien nur teilweife erfetzen.

Des weiteren ift für gute — nicht bloß ausreichende — Beleuchtung diefer Tunnel — bei Tag und bei Nacht — zu forgen. Bei Tag kann unter Umftänden von den Treppen her durch die Treppenlöcher genügend Licht eintreten, oder man bringt verglafte Deckenlichter, bezw. Lichtfchächte, die mit Glasplatten, beffer mit Glasprismen abgedeckt find, an, durch die Licht von oben eindringt; da indes letztere leicht verfchmutzen und verrußen, fo erfolgt nicht feiten auch bei Tag künftliche Erhellung. Daß die weiße Färbung der Tunnel wände nicht allein die Reinhaltung, fondern auch die Beleuchtung fördert, liegt auf der Hand.

Die Breite der Perfonentunnel hängt vor allem davon ab, ob für abfahrende und für ankommende Reifende getrennte Tunnel vorhanden find oder nicht. Im letzteren Falle ift naturgemäß eine größere Breite erforderlich als in erfterem, weil Raum für zwei einander begegnende Menfchenftröme vorhanden fein muß.

Tunnel für nur eine Verkehrsrichtung können mit bloß 3,50m und noch weniger Breite bemeffen werden. Solche, die beiden Menfchenftrömen zu genügen haben, füllen nicht unter 4,50 m erhalten; doch wurde diefe Abmeffung vielfach wefentlich überfchritten: 5,oom in Hannover, 6,00m in Erfurt, Göttingen und Mühlheim a. Rh. 7,oom in Hannover, 8,00m in Effen und Halle ufw. Auf den preußifch-heffifchen Staatsbahnen foll die Tunnelbreite nicht unter 2,50m betragen.

Für die lichte Höhe der Perfonentunnel ift in erfter Reihe die Erwägung maßgebend, daß man beftrebt fein follte, die Tunnelfohle nicht tiefer unter Schienenoberkante zu legen, als gerade notwendig ift. Indes ift auch zu bedenken, daß Tunnel, die eine fo geringe lichte Höhe befitzen, einen bedrückenden, ja beängftigenden Eindruck erwecken.

In Rückficht auf die menfchliche Größe könnte zunächft eine lichte Höhe von 2,oo¹¹¹ ausreichen. Hierzu kommen aber die Konftruktionshöhe der Tunneldecke und diejenige Höhe, welche die Vorrichtungen für künftliche Beleuchtung

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

128.

Tunnelbreite und -höhe.

in Anfpruch nehmen; ferner ift nicht zu überfehen, daß unter Umftänden für Reifende und Gepäckträger, die befonders hohe Gepäckftücke auf der Schulter tragen, eine Höhe von 2,oom nicht ausreichend ift. Dennoch find Tunnel mit 2,oom, ja noch geringerer Höhe tatfächlich ausgeführt worden; doch follte man 2,20m als das geringfte Höhenmaß anfehen. Indes kommen meift größere Höhen zur Anwendung: 2,50m, 2,70m, ja felbft 3,oom (allerdings einfchließlich der Stichhöhe der gewölbt geformten Decken).

12g.

Gepäck-, Poft- und Eilguttunnel.

Auf einigen Bahnhöfen find nur für den Perfonenverkehr Tunnel vorhanden; das Gepäck, die Poftfachen, unter Umftänden auch die Eilgüter, werden ober-irdifch befördert, alfo mit den betreffenden Karren und dergl. die Gleife und Bahnfteige gequert. Vollkommen ift die Einrichtung, wenn für letztere Zwecke befondere Tunnel zur Ausführung gebracht werden.

Die Breite der Gepäcktunnel ift fehr verfchieden bemeffen worden; man ift dabei fchon unter 3,oom, aber auch fchon über 6,oom gegangen. Die Art des Betriebes dürfte hierfür vor allem maßgebend fein.

Den für den Poftdienft erforderlichen Tunneln muß diejenige Breite gegeben werden, die von der Poftverwaltung für notwendig erachtet wird. Man findet wohl bis zu 5,oom Tunnelbreite.

Für die Konftruktion der Gepäck- und Pofttunnel gilt annähernd dasfelbe, was bei den Perfonentunneln gefagt worden ift.

130.

Treppen.

Um nach der Sohle der Perfonentunnel oder umgekehrt von ihr nach den Bahnfteigen gelangen zu können, werden meiftens Treppen angeordnet, die in den häufigften Fällen einläufig find und parallel zu den Gleifen verlaufen. Sie werden entweder als einfache oder als Zwillingstreppen ausgeführt. Maßgebend find hierbei hauptfächlich die örtlichen Verhältniffe: die gegenfeitige Lage von Bahnhofseingang, bezw. -ausgang und den abfahrenden, bezw. ankommenden Zügen; etwaiges Verfchieben der Zwifchenbahnfteige gegeneinander; Lage der Treppen felbft (ob an den Enden der Bahnfteige oder in ihrem mittleren Teile) und dergl.

Die Breite der Tunneltreppen muß mit der Breite der Tunnel felbft in Übereinftimmung ftehen. Eine Breite von 2,50m dürfte wohl als unterftes Maß anzufehen fein; doch findet man vielfach 2,75m, 3,oom und darüber; über 4,oom zu gehen, dürfte wohl niemals notwendig werden. Nicht feiten werden die Treppen, die von oder zu einem Zwifchenbahnfteig führen, fchmaler gehalten als folche, die an der Außenfront der Wartefäle gelegen find.

Das Steigungsverhältnis folcher Treppen ift tunlichft flach zu wählen.

Die Stufen der Tunneltreppen werden in Rückficht auf die ftarke Abnutzung, der fie unterworfen find, und auf tunlichft lange Dauer meiftens aus Stein her-geftellt. Doch begeht fich der Stein hart, läuft fich wohl auch glatt (namentlich bei Schneewetter), weshalb man auch hölzerne Stufen verlegt hat. Ein Bohlenbelag bedarf zu häufig der Erneuerung und ift kaum zu empfehlen. Mit befferem Erfolg ift hie und da ein Belag mit Holzklötzchen zur Anwendung gekommen.

Im übrigen müffen die Treppen bei Tag und bei Dunkelheit ebenfo gut beleuchtet fein wie die Tunnel felbft. Die Wandungen müffen fich gleichfalls gut rein halten laffen und erhalten in der Regel die gleiche Bekleidung wie in den Tunneln. Liegen die Tunneltreppen frei, alfo nicht unter Bahnfteigüber-dachungen, fo müffen fie felbft, aber auch die zu ihnen führenden Zugänge überdacht und auch feitlich gegen Regen und Schnee gefchützt werden.

Eine bemerkenswerte Rampenanlage ift im neuen Bahnhof der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Bafel zu finden.

Von der großen Haupteingangshalle führt gegenüber der Ausgangstür eine mächtige Rampe in eine kleinere und niedrige Halle, die unter dem nördlichen Teile der Haupteingangshalle gelegen ift. Von diefer unterirdifchen Halle gehen nach fämtlichen Bahnfteigen, den Hauptbahn-fteig ausgenommen, teils Treppen, teils Rampen ab. Diefe Halle dient auch als Ankunftshalle.

Daß in den Gepäcktunneln mehrfach fchiefe Ebenen oder Rutfchen zur Ausführung gekommen find, wurde in Art. 89 (S. 99) bereits gefagt. Auch bei den Pofttunneln ift eine folche Einrichtung nicht ausgefchloffen.

Am häufigften werden zum Heben und Senken der Gepäck- und der Poftftücke Aufzüge verwendet; in Art. 87 (S. 97) u. 108 (S. 113) ift das Erforderliche ausgeführt.

d) Gleisüberbrückungen.

Gleisüberbrückungen werden hauptfächlich in drei Fällen erforderlich:

1)    Wenn die Bahnhofsgleife bedeutend tiefer als der Bahnhofsvorplatz gelegen find. Alsdann wird das Empfangsgebäude in der Regel zweigefchoffig ausgeführt: in der Höhe des Vorplatzes werden Eingangshalle, Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme, ebenfo die Warte- und Erfrifchungsräume angeordnet, die Räume für den Stationsdienft ufw. hingegen im darunter befindlichen Gefchoß. Die Reifenden gelangen aus den Warteräumen auf einen längs der Gebäudefront fich hinziehenden Oberbahnfteig, von diefem auf Brücken, die fenkrecht zu letzterem gerichtet find und von denen aus Treppen zu den zwifchen den Gleifen liegenden Tiefbahnfteigen führen.

Gleife und Tiefbahnfteige, ebenfo die lichten Abmeffungen unter den Brücken find nach Maßgabe der Umgrenzung des lichten Raumes zu geftalten.

2)    Wenn das Empfangsgebäude der Quere nach brückenartig über die tiefergelegenen Gleife und Bahnfteige gefetzt ift; aus dem Empfangsgebäude, bezw. aus feinen Flurgängen führen Treppen zu den Bahnfteigen.

In diefem, wie im vorhergehenden Falle können neben den Treppen auch noch Perfonenaufzüge angeordnet werden, wie z. B. auf dem Hauptbahnhof zu Hamburg gefchehen ift.

3)    Auf Durchgangsftationen in dem in Art. 50 (S. 62) unter IV angeführten Falle. An diefer Stelle ift gefagt, daß man unter folchen Verhältniffen die Bahnfteige und die Gleife ebenfo untertunneln, wie überbrücken kann, und in Art. 124 (S. 126) wurde dargelegt, daß in der Regel den Tunneln der Vorzug zu geben fein dürfte.

Während in Deutfchland derartige Gleisüberbrückungen faft nur auf größeren Bahnhöfen zu finden find, trifft man fie in England und Frankreich felbft auf kleineren Stationen. Auf diefen find beinahe ftets Außenbahnfteige vorhanden, die

132.

Vor

kommen.

Nicht feiten werden die Tunneltreppen mit beiderfeitigen Handläufern ausgerüstet, was in Rückficht auf ältere und gebrechliche Perfonen durchaus gerechtfertigt ift.

Bei den Perfonentunneln findet man hie und da die eigenartige Einrichtung, daß die Zugangstreppen durch flachgeneigte Ebenen oder Rampen, die meift parallel, bisweilen auch winkelrecht zur Gleisachfe liegen, erfetzt find. Hierdurch wird die Überwindung der Höhenunterfchiede für die Handgepäck fchleppenden Reifenden wefentlieh erleichtert; andererfeits werden die Tunnel auch für die Beförderung fchwerer Gepäckftücke nutzbar gemacht.

131.

Rampen

und

Aufzüge.

mit den Hauptbahnfteigen mittels Brücken und Treppen fchienenfrei verbunden find; diefe Brücken haben bisweilen auch Zugang von außen.

Auf einigen japanifchen Bahnlinien find gleichfalls überdeckte und in Eifen ausgeführte Gleisüberbrückungen zur Ausführung gekommen⁷⁹).

Fig. 98⁸⁰) ftellt eine im Einfchnitt gelegene Station dar.

Von der quer über die Gleife gehellten Brücke gelangt man an einem Ende auf den am Konftruktion. Empfangsgebäude angeordneten Oberbahnfteig und von diefem auf einer Treppe zum darunter befindlichen Hauptbahnfteig; am anderen Ende der Brücke führt eine zweite Treppe zum zweiten Tiefbahnfteig: dem Außenbahnfteig.

Auch der „ Perfonengang " auf dem Bahnhof zu Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41) ift nichts anderes als eine Gleisüberbrückung, von der die Treppen nach

133-

Anordnung

und

Fig. 98.

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Bahnhof zu Epmay so).

den Tiefbahnfteigen hinabführen. Der Weg, der zur Beförderung des Reifegepäckes und der Poftpakete beftimmt ift, ift im Plane ausdrücklich als „Eifen-bahngepäck- und Poftpaket-Brücke" bezeichnet; zahlreiche Aufzüge fetzen fie mit den Gepäck- und Poftbahnfteigen, auch mit einigen Perfonenbahnfteigen in Verbindung. — Nahezu das Gleiche gilt von der »Verbindungshalle" im Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82).

Solche Brücken werden faft ausnahmslos aus Eifen konftruiert, und dies mit Recht, weil bei Verwendung folchen Bauftoffes die freie Überficht über den Bahnhof am wenigften behindert wird. Am vorteilhafteften ift es, wenn die

,9) Siehe: Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 433.

so) Fakf.-Repr. nach: La conftruction moderne, Jahrg. 24, PI. 32.

Brückenbahn völlig freitragend über Gleife und Bahnfteige hinwegführt (Fig. 98); find ftützende Pfeiler nicht zu umgehen, fo ftelle man fie auf dem Bahnfteige derart auf, daß der Verkehr möglichft wenig Hinderung erfährt.

e) Überdachung der Bahnfteige.

Kleine

Stationen.

135-

Mittlere

Stationen.

136.

Schirm

hallen.

Auf Halteftellen und anderen kleinen Stationen werden auf deutfchen und öfterreichifchen Eifenbahnen die Bahnfteige in der Regel nicht überdacht. In England hingegen ift es Regel, felbft auf kleinen Stationen die Bahnfteige zu überdachen, und zwar vielfach in bedeutender Länge.

In Deutfchland und Öfterreich findet man auf kleinen Stationen nur dann überdachte Bahnfteige, wenn fie zu gewiffen Zeiten einen ftärkeren Verkehr zu bewältigen haben. Zum minderten wird in diefem Falle der Hauptbahnfteig überdacht, alfo derjenige, der fich längs der Bahnfeite des Empfangsgebäudes hinzieht. Die Zwifchenbahnfteige bleiben dabei nicht feiten unbedacht; aber ebenfo häufig erhalten fie ein Schutzdach.

Auf Bahnhöfen mittlerer Größe werden Hauptbahnfteig und Zwifchenbahn-fteig meiftens überdacht. In diefem wie im vorhergehenden Falle ragen die

Fig. 99.

TH

betreffenden Schutzdächer fo weit über die Gleife hinweg, und fie befitzen dabei eine folche Höhe, daß der Schlagregen von den in den Zug einfteigenden, bezw. ihn verlaffenden Reifenden tun-lichft abgehalten wird.

Ge^enbalmstei ghalle.

Querfchnitt einer Station auf der Eifenbahnlinie Argenteuil - Mantes ⁸¹).

Naturgemäß muß bei j_ folchen Anlagen die vorge-fchriebene Umgrenzung des lichten Raumes eingehalten werden, und die Säulen oder fonftigen Freiftützen, welche die Überdachungen der Zwifchenbahnfteige, unter Umftänden auch diejenige des Hauptbahnfteiges, zu tragen haben, find derart auf die Bahnfteige zu ftellen, daß fie weder das Ein- und Ausfteigen in oder aus den Eifen-bahnwagen irgendwie behindern, noch daß fie den Verkehr auf den Bahnfteigen erheblich ftören. Auf dem Hauptbahnfteig hat man deshalb in vielen Fällen folche Freiftützen ganz weggelaffen, indem man die Dachkonftruktion an der Bahnfeite des Empfangsgebäudes aufhing oder in anderer Weife verankerte. Über den Zwifchenbahnfteigen kamen früher hauptfächlich Satteldächer vor, die auf zwei Säulenreihen ruhten; die Säulen ftanden den Bahnfteigkanten bald näher, bald waren fie weiter davon entfernt; unter allen Umftänden bildeten fie fühlbare Hinderniffe. Beffer ift es deshalb, über dem Zwifchenbahnfteig ein von zwei Ebenen gebildetes Schutzdach anzuordnen, das nur auf einer Reihe von Freiftützen aufruht; letztere ftehen in der Achfe des Bahnfteiges und bilden für die zwei Dachflächen die tieffte Stelle; von da aus fteigen fie beide nach außen an (einftielige Dächer).

Es wurde bereits in Art. 116 (S. 119) gefagt, daß — hauptfächlich auf den kleineren und mittleren Zwifchenftationen Frankreichs, der franzöfifchen Schweiz

und Badens — kein Zwifchenbahnfteig, fondern nur ein Außen- oder Gegenbahnfteig angeordnet wird, oder letzterer wird außer einem oder mehreren Zwi-fchenbahnfteigen vorgefehen. Auf ganz kleinen Stationen diefer Art ift ein folcher Bahnfteig nicht überdacht; meiftens jedoch wird zum Schutze der wartenden Reifenden und des fie begleitenden Publikums auf dem Bahnfteig eine nach außen gefchloffene Halle, die fog. Schirmhalle, auch Gegenbahnfteighalle [Abri) genannt, errichtet, deren vorfpringendes Dach den fonftigen Bahnfteigüberdachungen entfpricht (Fig. 99⁸¹)-Für noch größere Bahnhöfe befagt § 47, Abf. 1 Bahnhöfe, der „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifen-bahnen": »Für die An- und Abfahrt der Perfonenzüge find auf den großen Stationen Hallen zu empfehlen; in zweiter Reihe find überdeckte Bahnfteige zuläffig."

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(Siehe auch Fig. 158.)

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137-

Größere

In der Praxis ift man von diefer Norm allmählich abgewichen, wenigftens zum Teile. Bei der Überdachung der Bahnfteige und der zwifchengelegenen Bahngleife auf größeren Bahnhöfen verfährt man nämlich gegenwärtig in zweifacher Weife:

1)    Man geht ähnlich vor, wie kurz vorher (in Art. 135, S. 133) für mittelgroße Zwifchenftationen gezeigt wurde. Man errichtet über den verfchiedenen Bahnfteigen einzelne Schutzdächer oder kleine Einzelhallen (Fig. 100⁸²), die nicht höher als gerade notwendig find und die den Schlagregen von den Bahnfteigen tunlichft abhalten.

2)    Die Bahnfteige und mit ihnen die zwifchen-liegenden Bahngleife befinden fich unter einem völlig gefchloffenen Glasdach, wodurch eine fog. Bahnfteig-halle, auch Bahnhofs- oder Perfonenhalle geheißen, entfteht. Somit find, im Gegenfatz zur Anordnung 1, auch die Züge überdeckt.

Die Beurteilung, bezw. den Vergleich diefer beiden Anordnungen wird Kap. 16 (unter a, 1) bringen.

In den meiften Fällen ift nur eine einheitliche Bahnfteighalle vorhanden, deren Überdachung allerdings bei großer Hallenbreite in mehreren Spannweiten ausgeführt wird, fo daß man alsdann von zwei, drei oder noch mehr Hallen zu fprechen pflegt.

Es gibt aber auch Fälle, in denen ein Bahnhof zwei oder noch mehr völlig von einander getrennte Bahnfteighallen befitzt. Dies tritt namentlich dann ein, wenn der Bahnhof zwei oder mehreren Bahnverwal-

tungen zu dienen hat, alfo befonders auf den fog. Haupt- oder Zentralbahnhöfen, ebenfo auf Infel- und Keilbahnhöfen und dergl.

Halle und Einzeldächer.

139.

Überficht.

Auf verkehrsreichen Bahnhöfen erhalten einzelne oder auch fämtliche Bahn-fteige eine fo bedeutende Länge, daß die Bahnfteighalle fehr hohe Koften ver-urfachen würde, wollte man ihr eine gleiche Länge geben. Deshalb liegen in nicht feltenen Fällen die Bahnfteige nur auf einen Teil ihrer Länge in der Bahnhofshalle; mit dem übrigen Teile ragen fie aus letzterer hervor. Diefer Teil der Steige bleibt alsdann entweder unbedacht, oder er erhält eine der fonft üblichen Überdachungen (Fig. 101).

f) Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung.

(Bahnfteigfperre.)

Über das Wefen und die Ziele der fog. Bahnfteigfperre, über die Lage der betreffenden Einrichtungen im allgemeinen wurde bereits in Art. 26 (S. 27)

Fig. 101.

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¹

) Fakf.-Repr. nach: Schwab, C. Moderne Bahnhofsbauten ufw. Stuttgart 1910.

²

²) Fakf.-Repr. nach: Allg. Bauz. 1876, Bl. 36.

³

Kapitel.

⁴

Bahnfteige und ihre Überdachung.

⁵

a) Bahnfteige.

⁶

Damit die Reifenden die Wagen ihres Zuges tunlichft leicht und bequem

⁷

befteigen, bezw. verlaffen können, werden an den Empfangsgebäuden, zwifchen

⁸

und an den Gleiten fog. Bahnfteige, auch Perrons, Quais, Trottoire ufw. geheißen,

⁹

angeordnet, deren Oberkante höher als Schienenoberkante gelegen ift. Sie er-

¹⁰

weifen fich auch beim Ein- und Ausladen des Reifegepäckes, der Eilgüter, der

¹¹

Poftfendungen und dergl. als nützlich.

¹²

Im nachftehenden foll von den Bahnfteigen, von ihren Überdachungen und

¹³

von anderen damit zufammenhängenden Anlagen infoweit gefprochen werden,

¹⁴

als der Architekt beim Entwerfen eines Empfangsgebäudes über diefe Dinge

¹⁵

unterrichtet fein muß; die Konftruktion der Bahnfteige ift nicht Sache des Archi

¹⁶

tekten.

¹⁷

Die Bahnfteige führen je nach ihrer befonderen Beftimmung und Lage ver-

¹⁸

fchiedene Namen.

¹⁹

1) Faft ausnahmslos wird auf Durchgangsftationen längs des Empfangs

²⁰

gebäudes, an feiner den Gleifen zugewendeten Langfeite, ein fog. Hauptbahn-

²¹

fteig angeordnet; er ift fomit zwifchen dem Empfangsgebäude und dem nächften

²²

Bahnhofshauptgleife gelegen.

²³

’*) Nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1884, Taf. XIX.

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Bahnfteigiiberdachungen auf dem Bahnhof zu Turin.

gefprochen. Im befonderen find die Stellen, an denen die Fahrkartenprüfung ftattfindet, fehr verfchieden gewählt worden. Zum Teil ift dies von der Grundrißanordnung des Empfangsgebäudes, zum Teil aber auch von den perfönlichen Anfchauungen der betreffenden maßgebenden Oberbeamten abhängig. Von Einfluß ift allerdings in vielen Fällen noch der Umftand, ob das Empfangsgebäude erft nach der Einführung der Bahnfteigfperre erbaut worden ift oder ob man ein begehendes Empfangsgebäude erft nachträglich mit den bezüglichen Einrichtungen verfehen mußte.

Von Seiten der Bahnverwaltung wird die Forderung aufgeftellt, die in Rede ftehenden Einrichtungen möchten in folcher Weife verteilt und angeordnet werden, damit die Fahrkartenprüfung von möglichft wenig Beamten (Bahnfteig- oder Sperrfchaffnern) beforgt werden kann. So lange die Intereffen des reifenden Publikums nicht in nachteiliger Weife beeinflußt werden, kann diefer Forderung nur beigetreten werden.

140.

Sperre in der Eingangshalle.

Man findet die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung an ziemlich ver-fchiedenen Stellen des Empfangsgebäudes, bezw. der Bahnfteige.

1) Diefe Einrichtungen find in der Eingangshalle, bezw. im Eingangsflur angebracht. Nachdem der Reifende den vorderen Teil diefes Raumes durch-fchritten, am Fahrkartenfchalter die Fahrkarte gelöft und an der Gepäckannahme fein Reifegepäck aufgegeben hat, gelangt er, weiter vorwärts gehend, an die die Bahnfteigfperre bildende Schranke und kann fich erft dann in die Warte- und Erfrifchungsräume begeben (Fig. 102).

Hierher gehört auch die durch Fig. 103⁸³) veranfchaulichte Anordnung.

Fig. 102.

1 -•

ABORTEN

Dienstbaum

OlENSTRAUM

iSTWOHNUlie

Vom preußifchen Minifter der öffentlichen Arbeiten empfohlenes „Grundrißmufter 5“ für Stationsgebäude.

’/soo W. Gr.

Fig. 103.

B&hnsteigseite

Flurgang

Gepäck i

SS

Flur

Wartesaal l.u.11. Kl.

Wlrth

Wartesaal Ill.alV.I

Vorsteher

Fahrkarten

Damenzimmer

Vorplatz (Stadtseite)

Empfangsgebäude einer Zwifchenftation mit im Eingangsflur befindlicher Bahnfteigfperress).

Im Eingangs-(Haupt-)flur ift eine Schranke mit Einlaßftellen aufgeftellt, die fo angeordnet ift, daß beim Betreten diefes Flurs Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung zugänglich bleiben. Der Zugang zu den Warteräumen und dem Bahnfteig führt durch die Einlaßftelle hindurch, durch die in umgekehrter Weife die ankommenden Reifenden nach Verlaffen des Bahnfteiges hinaus-gelaffen werden.

Auf kleineren Stationen genügt für gewöhnlich das Aufftellen eines einzigen Beamten, der fowohl bei der Anlage nach Fig. 102, als auch bei derjenigen nach Fig. 103 vollkommen gefchützt gegen die Unbilden der Witterung feines Amtes waltet; die Fahrkartenprüfung kann in einem gefchützten Raume ficherlich forg-fältiger ausgeübt werden als im Freien.

Solche Anordnungen kommen ebenfo häufig vor, wenn Eingangshalle und Bahnfteige in gleicher Höhe gelegen find, als auch in dem Falle, daß man zu den Bahnfteigen durch Tunnel und Tunneltreppen gelangt. Bei letzterer Einrichtung können die Reifenden die Perfonentunnel erft nach dem Paffieren der Sperre betreten.

2)    Verwandt mit der eben-befprochenen Anordnung ift diejenige, bei der die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung an diejenige Stelle verlegt werden, an der fich der unmittelbare Ausgang von der Eingangshalle nach dem Bahnfteig befindet.

3)    In gleicher Weife verwandt ift die Anordnung, wenn fich die Fahrkartenprüfungsftelle am Anfang der nach den Bahnfteigen führenden Perfonentunnel befindet. Ein Beifpiel hierfür, vom

Bahnhof zu Effen herrührend, liefert Fig. 104⁸⁴); weitere Beifpiele zeigen die Bahnhöfe zu Coblenz (fiehe Fig. 27, S. 43), Metz (fiehe Fig. 23, S. 39), Mülheim a. Rh. (fiehe Fig. 29, S. 45).

4) Hier einzureihen ift ferner der feiten vorkommende Fall, daß die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung an den Austritten der von den Perfonen-

Fig. 105.

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Fig. 104.

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Anordnung der Bahnfteigfperre auf dem Bahnhof zu Effen ⁸⁴).

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(Siehe auch Fig. 22, S. 38.)

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Sperre im und am Perfonen-

tunnel.

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den

Fernverkehr

Anordnung der Bahnfteigfperre in der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Hamburg-Sternfchanze.

tunneln nach den Bahnfteigen emporführenden Treppen angeordnet find, wie z. B. auf dem Bahnhof Hamburg-Sternfchanze (Fig. 105.)

Die Eingangshalle mit Zubehör ift in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes, die Bahnfteige und Gleife find in dem höher befindlichen Gefchoß gelegen. Aus der Eingangshalle betritt man die Perfonentunnel; von diefen führen einläufige Treppen auf die Bahnfteige, und am Austritt der letzteren ift je eine Fahrkarten-Prüfungsftelle angeordnet.

Sind Bahnfteige und Bahnfteigtreppen unter einem Hallendach gelegen, fo bedarf es keines weiteren Schutzes; fonft muß über und vor jeder Treppe ein befonderes Schutzdach angebracht werden.

142. Sperre an und in Wartegängen.

5) Wenn befondere Wartegänge vorhanden find, die aus der Eingangshalle abzweigen und an denen die Warte- und Erfrifchungsräume gelegen find (fiehe Art. 35, S. 36), fo legt man die Fahrkarten - Prüfungsftellen gern an denjenigen Punkt, an dem diefe Abzweigung ftattfindet, oder ordnet diefe Einrichtungen in den Wartegängen felbft an.

Diefe Anlage ift vielfach beliebt worden bei Empfangsgebäuden, die vor Einführung der Bahnfteigfperre entftanden find; die Warte- und Erfrifchungsräume, ebenfo meift die Aborte, Wafchräume ufw., liegen alsdann innerhalb der Sperre.

6) Unter 5 wurde vorausgefetzt, daß der Wartegang an der dem Bahnhofsvorplatz zugewendeten Langfeite der Warte- und Erfrifchungsräume angeordnet ift, was auch am häufigften gefchieht und fchon deshalb vorzuziehen ift, weil die Reifenden kürzere Wege zurückzulegen haben und die Warte- und Erfrifchungsräume unmittelbare Türen nach den Bahnfteigen erhalten können. Wie aber bereits in Art. 35 (S. 3g) mitgeteilt worden ift, wurde vom preußifchen Minifter der öffentlichen Arbeiten unterm 25. Juni igoi empfohlen: „wenn die Warteräume in der Längsrichtung des (Empfangs-)Gebäudes hintereinander gelegt werden, den hinten angelegten oder auch alle Warteräume vom Eingangsflur durch einen an der Bahnfteigfeite anzulegenden Flur (Gang) zugänglich zu machen«. Unter den diefem Minifterialerlaß beigefügten „Grundrißmuftern" zeigt Nr. 4 eine bezügliche Anordnung, und die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung find an diejenige Stelle gelegt, wo der Durchgangsflur vom Vorflur abzweigt (Fig. 106). Die Warte- und Erfrifchungsräume befitzen keinen unmittelbaren Ausgang nach dem Bahnfteig.

Bei weniger gedrängter Grundrißanordnung des Empfangsgebäudes und wenn man diefem eine größere Längenentwickelung geben kann und will, wird, wie in dem Minifterialerlaß angedeutet ift⁸⁵) und wie Fig. 107 zeigt, an der Bahnfteigfeite der Wartegang angeordnet, in den man aus der Eingangshalle (Vorflur) gelangt, von dem aus Türen nach den Warte- und Erfrifchungsräumen führen und der einen unmittelbaren Ausgang nach dem Bahnfteig hat; an letzteren legt man die Einrichtung für die Fahrkartenprüfung.

Wie leicht erfichtlich foli durch diefe Anordnung erzielt werden, daß zur Ausübung der Fahrkartenprüfung möglichft wenige Beamte notwendig find. Daß dies hier allerdings leichter erreicht werden kann, als in dem noch fpäter vorzuführenden Falle, muß ohne weiteres zugegeben werden; allein man hat damit mancherlei Mißftände mit in den Kauf zu nehmen:

a) Die Reifenden haben vielfach Um- und Rückwege zurückzulegen, ß) Das Publikum, das fich nach den Warte- und Erfrifchungsräumen bewegt, kreuzt im Wartegang vielfach die Reifenden, die fich aus jenen Räumen nach ihren Zügen begeben.

y) Eine Aufficht darüber, ob die Reifenden tatfächlich denjenigen Warteraum benutzen, der ihnen zukommt, ift, wenn man nicht einen befonderen Beamten damit beauftragen will, fo gut wie ausgefchloffen.

ABORTEN

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Fig. 106.

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OIENSTRAUM

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VORFLUH

FAHRKARTE*

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TREPPE ZUR O'LNSTWOHHUNÜ

Vom preußifchen Minifter der öffentlichen Arbeiten empfohlenes „Grundrißmufter 4" für Stationsgebäude.

’/soo W. Gr.

S) Daß für das Publikum nur eine einzige Tür nach den Bahnfteigen führt, ift ohne weiteres als Miß-Itand zu erkennen. Die Reifenden fämtlicher Fahrklaffen drängen fich an diefer einzigen Tür; bei etwas ftärke-rem Verkehr ftaut fich das Publikum an letzterer, in Rückficht auf die Zeit, die das Prü-fungsgefchäft in An-

fpruch nimmt, ziemlich ftark an.

7) Sehr häufig werden die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung in und an diejenigen Türen verlegt, die aus den Warte- und Erfrifchungsräumen nach dem Bahnfteig führen, alfo in und an den fog. Bahnfteigtüren. Wenn ein Wartegang vorhanden ift, fo ift er an der dem Bahnfteig abgewandten Längsfront des Empfangsgebäudes gelegen.

143-

Sperre an und in den Warte-fälen.

Fig. 107.

Strasse.

Station s-

Dienstzimmer.

Fahrkarten u Gepäck.

Vorflur.

Wartesaal Ul u. N CL

Bahnwirth.

Wartesaal

Tu.ïï CI.

Flur.

Diefes Verfahren unterfchei-det fich von dem unter 2 vorgeführten vor allem dadurch, daß die Warte- und Erfrifchungsräume, unter Umftänden auch Aborte, Wafchräume und dergl., fich nicht innerhalb der Bahnfteigfperre befinden.

Führt man diefe Anordnung in der Weife durch, wie fie grundfätzlich fich darftellt, fo muß an jeder Bahnfteigtür mindeftens ein fog. Bahnfteigfchaffner auf-geftellt werden. Auf vielen größeren Bahnhöfen gefchieht dies auch tatfächlich. Auf kleineren Stationen trachtet man natürlich auch hier, an Beamtenperfonal zu fparen, und hat zu diefem Ende ein verfchiedenes Verfahren eingefchlagen:

a) Man rückt die Bahnfteigtüren, desgleichen den etwa vorhandenen unmittelbaren Ausgang aus dem Eingangsflur nach dem Bahnfteig, tunlichft nahe aneinander und trennt vor diefen Türen vom Hauptbahnfteig durch niedrige

Schranken einen im Grundriß länglich rechteckig geftalteten Raum, ein Gehege, einen fog. Pferch, ab, von dem ein oder zwei Türen nach dem Bahnfteig führen; an letzteren beforgen Beamte die Fahrkarten-

Fahrkarten Prüfung.

Bahnsteig

Empfangsgebäude mit Wartegang an der Bahnfteigfeite.

Veoo w- Gr.

Fig. 108.

Hauptbahnste

Pferch

Wa nt e s a a I III u. IV

Eingangs

flur

Bahnfteig mit Pferch.

~*T

Wa rte sa a I

prüfung (Fig. 108). Damit diefe Türen den Verkehr weder im Pferch, noch auf dem Bahnfteig behindern, werden fie am beften als Schiebe-, bezw. Rolltüren konftruiert.

Selbftredend muß ein derartiger Pferch überdacht fein. Wenn fonach der betreffende Bahnfteig kein Schutzdach befitzt, fo hat man ein folches über dem Pferch vorzufehen.

ß) Laffen fich die in Rede Gehenden Bahnfteigtüren nicht fo nahe aneinander rücken, wie vorftehend angenommen wurde, fo muß vom Bahnfteig längs des Empfangsgebäudes ein langgeftreckter Streifen, gleichfalls durch niedrige Schranken, abgetrennt werden, der unter Umftänden bis zu den an den Bahnfteigenden angebrachten Aborten (fiehe Art. 96, S. 104), an den Bahnhofausgang ufw. führt. In beiden Fällen können auf dem freigebliebenen Streifen des Bahnfteiges die Durchgangsreifenden, das Publikum, das in den Warte- und Erfrifchungs-räumen nichts zu tun hat, und dergl. fich unbehindert bewegen.

8) Verhältnismäßig feiten kommt es vor, daß die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung in den Wartefälen felbft angebracht find. Alsdann muß jeder diefer Säle in zwei Räume ge-fchieden werden: in einen freizugänglichen und einen unmittelbar daran-

Meift

IO9.

Fig.

Von der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Kiel.

G e p ä c k tisch

Fahrkartenprüfung

Zungenbahnsteig

Gepäckausgabe

Fahrkartenprüfung

steig

Gepäck-

Zungenbahnsteig

grenzenden abgefchloffenen. findet fich eine folche Anordnung in älteren Empfangsgebäuden, in denen nachträglich die Bahnfteigfperre eingerichtet werden mußte.

9) Auf Kopfftationen werden die Einrichtungen für die Fahrkartenprü-Kopfftationen fung fehr häufig an diejenigen Stellen gefetzt, an denen die Zungenbahn-fteige vom Kopfbahnfteig abgehen. Fig. 109, dem Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Kiel angehörig, mag als Beifpiel dienen. Ebenfo foll auf die Grundriffe der Empfangsgebäude zu Frankfurt a. M. (fiehe die Tafel

144.

Sperre

auf

ufw.

Bahn

steig-

bude

'/250

w. Gr.

bei S. 67), Wiesbaden (liehe die Tafel bei S. 57), Altona (liehe Fig. 33, S. 48) ufw. verwiefen werden.

10) Kommen auf einem Perfonenbahnhof Gleisüberbrückungen vor, fo werden die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung in der Regel an denjenigen

Fig. 110.

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Anficht.

Fig. 111.

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Grundriß.

Bahn fteigf perre in der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Wiesbaden.

(Siehe auch die Tafel bei S. 57.)

Stellen angeordnet, wo von der Gleisbrücke (in Hamburg „Verbindungshalle“ genannt, liehe die Tafel bei S. 82) die Treppen nach den Bahnfteigen hinabführen.

Seltener findet man am Eingang zur Brücke die Fahrkartenprüfungsftelle angebracht. Dies trifft z. B. bei dem in Fig. 26 (S. 41) dargeftellten Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Lübeck zu, wo die Gleisbrücke als „Perfonengang“ bezeichnet wird und die Bahnfteigfperre beim Austritt aus den Wartefälen paffiert werden muß.

Fig. 112.

11) Wo befondere Bahnhofsausgänge vorhanden find, werden an diefen Fahrkarten-Prüfungsftellen vorgefehen, außer die Reifenden haben fchon früher — auf dem Wege von ihrem Zuge nach dem Ausgang — eine Bahnfteigfperre zu paffieren.

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Schaubild.

Fig. 113.

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Bahnsteig

Durch

345.

Technifche

Einzelheiten.

Bahnhofsvorp f atz und Droschken-H3 Itepfatz

Grundriß. — Vso w- Gr-

Bahnfteigfperre auf dem Bahnhof zu Baden-Baden.

Die technifche Anordnung und Geftaltung der Bahnfteigfperren ift namentlich eine dreifache:

a) Befindet fich die Stelle der Fahrkartenprüfung unter Dach, fo ift die Anordnung die einfachfte, wenn der oder die von den Reifenden zu benutzenden Bahnfteige von letzteren durch eine Schranke abgetrennt find, wenn in diefer an geeigneten Punkten fchmale Türen — nur fo breit, daß ein Reifender paffieren kann — angebracht find. Diefe Türen find für gewöhnlich verfchloffen und werden erft einige Zeit vor Abgang oder vor Ankunft des Zuges geöffnet. An

jeder diefer Türen find — je nach dem Verkehr — ein oder zwei Bahnfteig-fchaffner poftiert.

Diefe Anordnung ift die auf kleineren Stationen meift übliche, kommt aber auch auf großen Bahnhöfen (Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M., Hauptbahnhof zu München ufw.) vor.

ß) Wenn abermals vorausgefetzt wird, daß die Fahrkartenprüfung unter einem Bahnfteigdach oder unter dem Dache einer Bahnfteighalle ftattfindet, fo werden durch l,oo bis l,iom hohe Schranken, die parallel zu den Gleifen geftellt find, für die Reifenden befondere Durchgänge gefchaffen. Solche Durchgänge dürfen nicht unter 75cm breit fein, werden aber beffer bis zu l,oom breit gemacht; ja in Rückficht auf das von den Reifenden mitgeführte Handgepäck ift man auch über diefes Maß hinausgegangen: bis l,50m und darüber.

Anlagen mit derart angeordneten Durchgängen zeigt die fchon vorhin vorgeführte Abbildung Fig. log; ferner ftellen Fig. uo u. m gleiche Anlagen dar. Die betreffenden Schranken find durchweg mit 5 bezeichnet.

Zwifchen diefen Schranken befinden fich die Standplätze a für die Bahnfteig-fchaffner. Um letztere tunlichft zu fchützen und ihnen einen möglichft ungehinderten Verkehr mit den Reifenden zu verfchaffen, werden in der Regel kleine, im Grundriß oval geftaltete Gehege oder Pferche aufgeftellt, die für je i Schaffner beftimmt und von einer etwa l,iora hohen Holzwand umgrenzt find; an den Stirnfeiten ift je ein Sitz angebracht. Diefe Pferche find 2,oo bis 2,iom lang und 0,80 bis l,oom breit.

Y) Ift die Stelle der Fahrkartenprüfung nicht überdacht, oder find fonft die Bahnfteigfchaffner Wind und Wetter ausgefetzt, fo müffen die Standplätze der letzteren entfprechend gefchützt werden. Dies gefchieht durch kleine Holzbuden (Schilderhäuschen) wie Fig. 112 u. 113 fie zeigen. Doch kommen folche Buden auch dann vor, wenn die gedachten Standplätze fich unter Dach befinden. (Siehe die betreffende Einrichtung in der fog. Verbindungshalle im Hauptbahnhof zu Hamburg auf der Tafel bei S. 82.)

g. Kapitel.

Dienftwohnungen.

Für diejenigen Beamten und Arbeiter, die ftändig auf dem Bahnhofe zu tun oder doch ftändig anwefend zu fein haben, müffen Dienftwohnungen vor-gefehen werden; vor allem

für folche Beamte, die im Empfangsgebäude ftändig befchäftigt find, und, möglich, auch für eine größere Zahl von Beamten und Arbeitern, die auf dem zugehörigen Bahnhofe ftändig zu tun haben.

Unter allen Verhältniffen muß der Stationsvorfteher eine Dienftwohnung erhalten. Steht noch Raum zur Verfügung, fo wird auch noch für den mit der Wahrnehmung des Stationsdienftes betrauten Stationsaffiftenten eine Wohnung vorzufehen fein.

Weiter bekommen Dienftwohnungen der Stationspförtner und der Stationsdiener, ferner die Bahnmeifter, fowie diejenigen Weichenfteller und Bahnwärter, bei denen das dienftliche Intereffe dies geboten erfcheinen läßt.

Auf kleinen und mittelgroßen Bahnhöfen werden diefe Dienftwohnungen in der Regel in das Obergefchoß des Empfangsgebäudes verlegt, während das Erd-

146.

Überficht.

wenn

147.

Lage.

gefchoß die Warte- und Dienfträume mit Zubehör enthält. Die Dienftwohnungen in folcher Weife unterzubringen, fie alfo einzufchieben zwifchen das ohnedies vorhandene Dach und die ebenfo vorhandene Decke des Erdgefchoffes (die allerdings in diefem Falle ftärker gehalten werden muß), ift vom wirtfchaftlichen Standpunkte aus in hohem Grade zu empfehlen; fowohl bezüglich der Baukoften, als auch der Unterhaltungskoften wird eine wefentliche Erfparnis erzielt. Allerdings darf hierdurch auf die Beleuchtungsverhältniffe im Erdgefchoß kein ungünftiger Einfluß ausgeübt werden.

Das Unterbringen der Dienftwohnungen im Obergefchoß des Empfangsgebäudes fetzt voraus, daß zwifchen dem Raumbedürfnis für die Warte- und Dienfträume im Erdgefchoß und demjenigen in dem darüber gelegenen Stockwerk kein fo wefentlicher Widerfpruch vorhanden ift, daß die Grundrißeinteilungen dadurch in nennenswerter Weife beeinträchtigt werden. In nicht feltenen Fällen kann man fich dadurch helfen, daß man über einzelnen Teilen des Erdgefchoffes kein Obergefchoß anordnet.

Wohnungen für Stationsdiener und andere niedere Beamte, auch folche für Arbeiter, können im Dachgefchoß untergebracht werden.

Wenn die dem Bahnhofsdienft und -betrieb dienenden Räume in zwei Ge-fchoffen untergebracht find, alfo im Erd- und Obergefchoß, fo können die Dienftwohnungen gleichfalls in ein weiteres Obergefchoß verlegt werden.

Ift eine größere Zahl von Dienftwohnungen erforderlich oder würden durch ein aufgefetztes Obergefchoß die Warte- und Erfrifchungsräume ufw. verdunkelt oder in anderer Weife beeinträchtigt werden, fo errichtet man getrennt vom Empfangsgebäude ein befonderes Dienftwohngebäude oder verlegt die Dienftwohnungen in einen Anbau des letzteren.

Sowohl in diefen Fällen als auch bei im Obergefchoß des Empfangsgebäudes gelegenen Dienftwohnungen ift ftets darauf zu fehen, daß die einzelnen Wohnungen voneinander entfprechend getrennt feien.

148.

Zugänge

und

Treppen.

Es empfiehlt fich in hohem Maße, daß zu den Dienftwohnungen von außen ein befonderer Eingang führt. Ausnahmsweife kann die zu ihnen führende Treppe von der Eingangshalle, bezw. vom Eingangsflur aus zugänglich fein.

Die zu den obengelegenen Dienftwohnungen führenden Treppen, ebenfo die Treppen, auf denen man die zugehörigen Kellerräume erreicht, können mehreren Wohnungen gemeinfchaftlich fein. Den Eingang zu diefen Wohnungen legt man am beften an den Bahnhofsvorplatz; man ftatte ihn in folcher Weife aus daß eine Verwechfelung mit dem Haupteingang vermieden wird.

Derartige zu den Dienftwohnungen führende befondere Eingänge, ebenfo die Eingänge, durch die man nach den Wohn- und Wirtfchaftsräumen des Bahnhofswirtes gelangt, müffen außerhalb der Bahnfteigfperre angeordnet werden.

149.

Qefamt-

Die Lage des Empfangsgebäudes im allgemeinen ift naturgemäß durch die anordnung. örtlichen Verhältniffe und die Gleisanlage gegeben; demnach ift bei der Anordnung der Dienftwohnungen darauf zu fehen, daß die Wohn- und Schlafräume, foweit als möglich, an folche Gebäudefronten zu liegen kommen, die von der Sonne befchienen werden.

Für die Anordnung, Grundrißgeftaltung und Ausftattung fämtlicher Dienftwohnungen find felbftredend die für andere Wohnhäufer gültigen Grundfätze und Regeln zur Anwendung zu bringen. In diefer Beziehung ift auf Teil IV, Halbband 2, Heft i diefes «Handbuches" zu verweifen.

Auf den preußifchen Staatseifenbahnen find überdies die „Grundfätze für die Aufteilung und Ausführung von Entwürfen zu Dienftwohngebäuden für die mittleren und Unterbeamten der Staatseifenbahnverwaltung" zu beachten.

Die Küchen der Dienftwohnungen legt man zweckmäßigerweife an die dem Bahnhofsvorplatz zugewendete Front des Empfangsgebäudes, weil fich alsdann in der Regel die Ableitung der häuslichen Abwaffer am leichterten und einfachften gehalten wird.

Die Aborte anlangend werden diefe auf kleineren Stationen am beften außerhalb des Empfangsgebäudes angeordnet; dies muß in folcher Weife gefchehen, daß die Wohnungsinhaber auf kürzeftem Wege zu ihnen gelangen können. Wenn es möglich ift, fo vereinige man folche Aborte mit denjenigen für die Reifenden.

Auf größeren Bahnhöfen, wo meift auf Wafferfpülung gezählt werden darf oder wo zum minderten auf ausreichende Lüftung und fachgemäße Abführung der Fäkalftoffe gerechnet werden kann, vereinige man die Aborte mit den Wohnungen.

10. Kapitel.

Grundrißbildung der Empfangsgebäude, a) Grundrißbildung im allgemeinen.

Die im Empfangsgebäude eines Bahnhofes unterzubringenden Räumlichkeiten nehmen, foweit bloß der eigentliche Eifenbahndienft in Frage kommt, in den meiften Fällen nur ein Gefchoß ein. In neuerer Zeit find indes mehrfach zweigefchoffige Anlagen entbanden, namentlich dann, wenn Bahnfteige und Gleife einerfeits, der Bahnhofsvorplatz, bezw. die das Empfangsgebäude umgebenden Straßen andererfeits in wefentlich verfchiedener Höhe gelegen find.

Auch in anderen Fällen wurden Empfangsgebäude mit zwei Stockwerken errichtet, wovon im nachftehenden noch gefprochen werden wird, namentlich auf den Eifenbahnen Nordamerikas.

Auf Grund der feitherigen Erörterungen und unter Hinweis auf Art. 25 (S. 25) würde in einem Empfangsgebäude diejenige Raumanordnung die vorteil-haftefte fein, bei der:

1)    die vom Publikum zu benutzenden Räume in der gleichen Weife einander folgen, wie die Reifenden fie benötigen.

Nach den vom preußifchen Minifter der öffentlichen Arbeiten i8gö erlaffenen »Allgemeinen Grundfätzen für die Aufhellung von Entwürfen zu mittleren und kleineren Stationsgebäuden" foll der Reifende nach dem Eintritt in das Gebäude zuerft an den Fahrkartenfchalter, fodann zur Gepäckabfertigung und hierauf ohne Umwege zu den Warteräumen oder unmittelbar zum Bahnfteige gelangen können, und auf diefem Wege foll eine Kreuzung der Verkehrsrichtungen vermieden werden. (Siehe Fußnote 14 auf S. 2Ö.)

2)    Wenn die aus den Warte- und Erfrifchungsräumen auf die Bahnfteige mündenden Türen tunlichft nahe den gleichnamigen Eifenbahnwagen fich befinden, fo daß die Reifenden aus jenen Räumen auf möglichft kurzem Wege in die für fie beftimmten Wagen gelangen. Hiernach würde die Anordnung der in Rede behenden Räumlichkeiten von der Art der Zugaufftellung und zugleich von der Fahrtrichtung abhängig fein.

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

10

150.

Oefchoßzahl.

151.

Raum

anordnung

im

allgemeinen.

Tatfächlich findet man auf vielen kleineren und manchen mittelgroßen Stationen Empfangsgebäude mit derartiger Grundrißbildung, allerdings häufig mit der Abweichung, daß Warte- und Erfrifchungsräume, einfchließlich der übrigen vom Publikum zu benutzenden Räume, fich an der einen Seite der Eingangshalle, bezw. des Eingangsflures, an der anderen aber Dienfträume und Dienftwohnungen fich befinden.

Bei folcher Grundrißanordnung läßt fich auch mit Leichtigkeit ein zwar der Regelmäßigkeit entbehrendes, aber durch malerifche Wirkung fich auszeichnendes Gebäude fchaffen, worauf in letzter Zeit — und meift mit Recht — ein nicht geringer Wert gelegt wird. Eine folche Raumanordnung läßt fich bisweilen auch auf größere Bahnhöfe übertragen, allerdings wohl hauptfächlich nur dann, wenn es fich um Kopfftationen handelt (fiehe den Hauptbahnhof zu Wiesbaden auf der Tafel bei S. 57 und verfchiedene andere Abbildungen).

Wollte man fonft auf größeren Bahnhöfen den Grundriß des Empfangsgebäudes in ähnlicher Weife gehalten, fo wären zunächft die Kopfftationen aus-zufcheiden, weil bei diefen eine folche Raumanordnung ausgefchloffen ift. Bei Empfangsgebäuden, deren Längenausdehnung parallel zu den Gleiten verläuft, alfo auf Durchgangsftationen, würden fich nachftehende Mißftände heraus-ftellen:

a) Die aufeinanderfolgenden Warte- und Erfrifchungsräume mit Aborten, Toiletten und fonftigem Zubehör erftrecken fich auf eine fo bedeutende Länge daß ihre Wechfelbeziehung zu den am Bahnfteig ftehenden Eifenbahnwagen notgedrungen aufgegeben werden muß. Die Zugaufftellung bereitet Schwierigkeiten, und die Reifenden haben zum Teil recht lange Wege zurückzulegen.

ß) Man ftrebt in vielen Fällen eine, wenn auch nicht völlig, fo doch annähernd fymmetrifche Geftaltung des Empfangsgebäudes an, zum Teil aus äfthetifchen Rückfichten, zum Teil aus dem Grunde, weil die Eingangshalle naturgemäß eine Art Mittelpunkt der Gefamtanlage bilden roll. Aus dem unter a angegebenen Umftande ift eine derartige Symmetrie nicht zu erreichen, was wohl in den meiften Fällen als mißftändig empfunden werden wird.

In früheren Zeiten war man bei den Empfangsgebäuden, namentlich bei den größeren, ängftlich darauf bedacht, eine ftreng fymmetrifche Anlage zu fchaffen (Mainz, Mannheim, Regensburg, Hannover, Hildesheim, Bremen, Straßburg, Erfurt, Düffeldorf ufw.). Diefer vorgefaßten Meinung zuliebe find die inneren Raum-verhältnilfe, wie RüdellSG) ganz richtig fagt, hier gereckt, dort gepreßt worden. Und doch, wenn es etwas gibt, das naturgemäß auf eine unfymmetrifche Ausbildung hindrängt, dann ift es ein Eifenbahn-Empfangsgebäude. Denn es ift ftets die Verbindung von zwei grundverfchiedenen Arten von Räumen: von großen Hallen und Sälen für die große Zahl von Reifenden und von kleinen niedrigen Zimmern für die geringe Zahl von Beamten. Man kann ja um die beiden großen Säle zwei gleiche Raumgruppen bilden und diefe rechts und links fymmetrifch zu einer Mittelachfe verteilen; aber eine einfache Überlegung zeigt, daß es meiftens zweckmäßiger ift, Wartefäle und Dienfträume nicht auseinander zu reißen, fondern im Zufammenhang zu halten. Die ganze Anlage gewinnt dann an Überfichtlichkeit und Klarheit. Der Dienft läßt fich vom Reifeverkehr vollftändig trennen, beffer überwachen, fchneller und mit möglichft geringer Beamtenzahl erledigen. Die Führung der Reifenden wird erleichtert; ihre Bewirtung

8e) In: Centralbl. d. Bauverw. 1903, S. 292.

Neuere Beifpiele, daß die Bahnhofsräumlichkeiten ohne Rückficht auf eine fymmetrifche Erfcheinung der Außenarchitektur lediglich dorthin gelegt worden

kann von einer einzigen Stelle aus unter Erfparnis an Raum und Dienftperfonal erfolgen.

Fig. 114.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Coblenz.

(Siehe] den Grundriß in Fig. 27, S. 43.)

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Metz.

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(Siehe den Grundriß in Fig. 23, S. 39.)

find, wo es ihre Zweckbeftimmung fordert, liefern der neue Bahnhof zu Coblenz (liehe Fig. 49 [S. 59] u. 114), der eben erwähnte neue Hauptbahnhof zu Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57), der neue Bahnhof zu Metz (fiehe Fig. 23 [S. 39] u. 115, der neue Bahnhof zu Homburg v. d. H. (Fig. 116) ufw.

Y) In der Einleitung wurde bereits bemerkt, man müffe beim Planen eines Empfangsgebäudes darauf bedacht fein, daß die ganze Anlage erweiterungsfähig fei. Bezüglich der Warte- und Erfrifchungsräume, einfchließlich allen Zubehörs, wäre dies aber ausgefchloffen, zum minderten fehr erfchwert, wenn man diefe Räume in der in Rede ftehenden Weife anordnen wollte.

B) Endlich geftatten es in nicht feltenen Fällen die örtlichen Verhältniffe nicht, die letztere Anordnung durchzuführen.

352.

Schluß-

Aus den vorftehenden Erörterungen geht hervor, daß man bei großen Bahn-foigerung. höfen in den meiften Fällen auf die am Anfang von Art. 151 (S. 145) angegebene

Fig. 116.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Homburg v. d. H.

(Siehe auch Fig. 48, S. 57.)

Raumanordnung verzichten wird, ebenfo meiftens auch auf eine malerifche Anlage und Gruppierung der verfchiedenen Räumlichkeiten; vielmehr geht man in der Regel darauf hinaus, eine nahezu regelmäßige Gefamtanordnung zu fchaffen. Dabei wird die Eingangshalle tunlichft in die Achfe des Empfangsgebäudes zu liegen kommen, und die am meiften zu benutzenden Räumlichkeiten werden teils hinter diefer, teils zu ihren beiden Seiten Platz finden.

b) Grundrißfyfteme für größere Empfangsgebäude.

Vom vorftehend Ausgeführten ausgehend ergeben fich, wenn man von außergewöhnlichen örtlichen Verhältniffen abfieht, für die Empfangsgebäude größerer Bahnhöfe die nachftehenden Syfteme der Grundrißanordnung, die bei fehr vielen ausgeführten Bahnhöfen zu finden find.

1) Grundrißfyftem I.

153-

Lage der Räume.

Bei dem in erfter Reihe vorzuführenden Grundrißfyftem befindet fich die Eingangshalle in der Hauptachfe oder doch im mittleren Teile des Empfangs-

gebäudes; auf der einen Seite find Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme, auf der anderen Seite die Warte- und Erfrifchungsräume, einfchließlich Zubehör, angeordnet (Bahnhöfe zu Coblenz [fiehe Fig. 49, S. 59], Metz [fiehe Fig. 23, S. 39], Straßburg [fiehe Fig. 83, S. 96] ufw.

Durch eine folche Anlage erreicht man den nicht zu unterfchätzenden Vorteil, daß die Gepäckannahme entfprechend groß bemeffen und auch eine fpätere Erweiterung leicht vorgefehen werden kann. Gleiches gilt unter Umftänden von der Fahrkartenausgabe.

Hierbei kann die Frage aufgeworfen werden, in welcher Reihenfolge alsdann die Wartefäle angeordnet werden follen? Dies kann in zweifacher Weife ge-fchehen:

a) Um für die Reifenden I. und II. Klaffe möglichft kurze Wege zu fchaffen, legt man die betreffenden Warte- und Erfrifchungsräume, einfchließlich Zubehör, der Eingangshalle zunächft an; diefen folgen alsdann die Säle III. und IV. Klaffe.

ß) Weil die Warte- und Erfrifchungsräume III. und IV. Klaffe am meiften benutzt werden, verlegt man fie unmittelbar an die Eingangshalle, fo daß die bezüglichen Räume I. und II. Klaffe den erftgedachten folgen.

Obwohl man letzterer Anordnung gewiffe Vorzüge nicht abfprechen kann, fo ift fie doch mit einer Reihe nicht unwefentlicher Mißftände verbunden: die Reifenden der höheren Wagenklaffen haben die längften Wege zurückzulegen; fie haben das meift ziemlich zahlreiche Publikum der niederen Klaffen zu paf-fieren; auf dem längs der Warte- und Erfrifchungsräume fich hinziehenden Flurgang (Wartegang) fammelt fich viel Publikum an; der Verkehr wird fehr groß, und Verkehrsftockungen find nicht ausgefchloffen.

Den erftgedachten Ubelftänden kann man nicht feiten dadurch abhelfen, daß man die Zugänge zu den Wartefälen III. und IV. Klaffe nicht in den erwähnten Wartegang verlegt, fondera die betreffenden Eingangstüren von der Eingangshalle aus zugänglich macht.

2) Grundrißfyftem II.

15*.

Lage der Räume.

Beim zweiten hier zu berückfichtigenden Grundrißfyftem ift die Eingangshalle wieder in der Hauptachfe des Empfangsgebäudes oder mindeftens nahe feiner Mitte gelegen; die Warte- und Erfrifchungsräume mit ihrem Zubehör befinden fich zum Teil an der einen, zum Teil an der anderen Seite jener Halle. Die Gepäckannahme bildet entweder:

a) fozufagen, die Verlängerung der Eingangshalle, indem fie fich zwifchen diefer und dem Bahnfteig befindet, oder

ß) fie ift in der Eingangshalle felbft untergebracht (Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. [fiehe die Tafel bei S. 67], Bahnhöfe zu Altona [fiehe Fig. 33, S. 48], Bremen [fiehe Fig. 31, S. 46] ufw.), oder

7) fie ift an der einen Seite, bezw. an beiden Seiten der Eingangshalle angeordnet, fo daß fie zwifchen diefer und dem an diefer Seite befindlichen Warte-faal gelegen ift (Bahnhöfe zu Hannover [fiehe Fig. 32, S. 47], Münfter [fiehe Fig. 58, S. 68] ufw.).

Durch diefe Anordnung der Warte- und Erfrifchungsräume wird der nicht zu hoch zu veranfchlagende Vorteil erreicht, daß man die Reifenden der fehr ftark benutzten Säle III. und IV. Klaffe in einfacher Weife von denjenigen I. und

II. Klaffe abfondern kann. Allerdings werden nicht feiten zwei getrennte Bahn-hofswirtfchaften notwendig werden: je eine für jede Wartefaalgruppe. Auch ift es ohne weiteres klar, daß man in der Raumbemeffung der Gepäckannahme ziemlich eingefchränkt ift und daß eine etwaige Erweiterung auf große Schwierigkeiten ftößt.

3) Grundrißfyftem III.

155-

Raum

anordnung.

Auf ganz großen Bahnhöfen, wie z. B. München, Frankfurt a. M. [fiehe die Tafel bei S. 67] ufw., hat man die Anlage II dahin abgeändert, daß man an jede Seite der zentral angeordneten Eingangshalle eine befondere und vollftändige Wartefaalgruppe legt, fo daß eine durchweg fymmetrifche Anordnung entfteht. Naturgemäß erhält jede der beiden Gruppen ihre eigenen Wirtfchaftsräume, Toiletten ufw.

Für wenig erfahrene Reifende entfteht nicht feiten der Nachteil, daß fie fich nicht genügend leicht zurechtfinden, daß fie häufig nicht rafch genug in die für fie beftimmten Wartefäle gelangen und dergl.

Eine gleiche fymmetrifche Doppelanordnung der Warte- und Erfrifchungs-räume famt ihrem Zubehör tritt in der Regel auch dann ein, wenn aus örtlichen Gründen zwei gleichwertige Eingangshallen in das Empfangsgebäude führen.

c) Empfangsgebäude in den Vereinigten Staaten.

156.

c_n

Die Eifenbahn-Empfangsgebäude in den Vereinigten Staaten von Nord-fchiedenheit. amerika find, wie auch ein neuerer Bericht von Oiefe und Blum¹) dies mit Recht hervorhebt, in ihrer Grundrißgeftaltung viel einfacher als auf den Eifen-bahnen Deutfchlands und Öfterreichs. Hauptfächlich erklärt fich diefe Erfcheinung aus der anders gearteten Lebensweife der Amerikaner, auch aus mancher anderen ihrer Lebensgewohnheiten; doch mag die bisweilen fehr weitgehende Sparfam-keit der amerikanifchen Eifenbahnverwaltungen gleichfalls daran fchuld fein.

In erfter Reihe ift es dem deutfchen Reifenden auffällig oder doch mindeftens ungewohnt, daß fich in den amerikanifchen Empfangsgebäuden faft durchweg nur eine Wagenklaffe vertreten vorfindet. In den Zügen gibt es deren mehrere; aber im Empfangsgebäude ift in der Regel bloß ein allgemeiner Warteraum vorhanden, neben dem meift noch ein kleines Wartezimmer für Damen und ein Zimmer für Raucher zu finden find. Erft in der allerneueften Zeit ift, wie bereits in Art. 51 (S. 63) bemerkt wurde, hierin eine kleine Wandelung eingetreten. (Siehe Bahnhof der Philadelphia- und Reading-Eifenbahn zu Harrisburg in Fig. 52 [S. 64]).

Noch ein weiterer Umftand ift auf diefe Verfchiedenheit von nicht geringem Einfluß, nämlich die in Amerika übliche Art der Gepäckabfertigung. Das Gepäck wird dort, wenigftens in größeren Städten, durch eine Expreßgefellfchaft aus der Wohnung des Reifenden abgeholt und von diefer unmittelbar bis zum Be-ftimmungsort abgefertigt; ebenfo wird es bei der Ankunft in die Wohnung des Reifenden beftellt. Aus diefem Grunde fehlen auf den amerikanifchen Bahnhöfen die großräumigen Gepäckannnahmen und -ausgaben unferer Stationen; in der Regel ift nur ein verhältnismäßig kleiner Schalter vorhanden, an dem der Reifende die wenigen Gepäckftücke abfertigt, mit denen er fich perfönlich be-faffen will, bezw. muß.

Da nun ferner eigentliche Bahnhofswirtfchaften fehr feiten find, meift nur dort Vorkommen, wo die Reifenden auf längeren Fahrten- die Mahlzeiten einnehmen müffen, weil fich der Amerikaner in der Regel mit einer Bar oder mit einem kleinem Lunch-room begnügt, wo bloß Getränke und fertige Speifen verabfolgt und haftig eingenommen werden — fo ift es ganz natürlich, daß die Grundrißeinteilung eines amerikanifchen Empfangsgebäudes fich fehr einfach geftaltet, unter allen Umftänden wefentlich einfacher als bei uns.

Den Hauptraum des Empfangsgebäudes bildet die große Eingangshalle, in die die Schalter für die Ausgabe der Eifenbahnfahrkarten, die Salon-, Schlaf-,

Fig. 117.

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Fahrkartenbude

Rahnseite

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für die

Halteftellen der

Badifchen Staatseifen-

bahnen.

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J/i00 W. Gr.

Pullmann- ufw. Wagenkarten (fiehe Art. 37, S. 43) und der erwähnte kleine Gepäckfchalter eingebaut find; überdies find Verkaufsftände für Zeitungen, Blumen, Süßigkeiten ufw., Ausgabeftellen für Drofchkenmarken, für die Expreß-gefellfchaften und dergl. vorhanden. Diefe Halle ift zugleich der Hauptwarteraum, und deshalb find darin Bänke, in der Regel keine Tifche, aufgeftellt.

Erft in der allerneueften Zeit ift, wie fchon bemerkt wurde, eine Art Fort-fchritt in der Ausgeftaltung der Empfangsgebäude zu verzeichnen; es ift eine ge-wiffe Annäherung an die europäifchen Einrichtungen zu beobachten. Vor allem ift mehrfach außer der Eingangshalle noch ein befonderer Wartefaal gefchaffen worden; diefer ift meift kein Durchgangsraum nach dem Bahnfteig.

157-

Einfachfte

Anlagen.

158,

Ausgebildetere

Anlagen.

11. Kapitel.

Empfangsgebäude auf Haltepunkten und Halteftellen.

Auf den Haltepunkten von Neben-, Lokal- und Kleineifenbahnen find die allereinfachften Empfangsgebäude zu finden. Sie beftehen meift aus einem einzigen, im Grundriß nahezu quadratifch geftalteten Raume, dem »Dienftraume“, der bisweilen fo klein ift, daß er zu einer Bude herabfinkt; diefe ift in nicht feltenen Fällen aus Holz konftruiert (Fig. 117). Hauptfächlich wird ein fo kleiner Dienftraum als Fahrkartenausgabe benutzt. In größeren Räumen diefer Art find Fernfprecheinrichtungen, Telegraphen- und Signaleinrichtungen und dergl. untergebracht.

In allen diefen Fällen fehlt jeglicher Warteraum; das Publikum muß die Ankunft der Züge im Freien erwarten.

Auf manchen Eifenbahnen der Vereinigten Staaten ift nur ein Warteraum vorhanden, wie z. B. in Fig. 118 8S).

Auf Kleinbahnen kann man vor die Frage geftellt werden, ob:

1)    die Haltepunkte und Halteftellen in den einzelnen Dörfern befondere Empfangsgebäude erhalten, oder ob

2)    fie möglichft in die Nähe vorhandener Wirtfchaften gelegt und nur mit einfachen Wartebuden aus Holz oder Wellblech ausgerüftet werden follen, oder ob

3)    die Errichtung befonderer Gebäude mit Gaftwirtfchaft der Privatunternehmung überlaffen bleiben follte.

Auf etwas verkehrsreicheren Halteftellen wird zum Dienftraum noch mindeftens ein Warteraum, der dann fämtlichen Wagenklaffen gemeinfam ift, hinzugefügt (Fig. 119); die beiden Gelaffe werden am Bahnfteig nebeneinander angeordnet und haben unmittelbare Ausgänge nach letzterem. Die Ausgangstür des Wartefaales kann alsdann mit einem Windfang verfehen werden; letzterer kann auch den Zugang zum Dienftraum aufnehmen. Den Fahrkartenfchalter fieht man am beften im Warteraum vor.

Ähnlich geftaltet ift der Stationsbau, wie er durch einen Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 24. Januar 1905 für einen Haltepunkt von geringem Verkehr an zweigleifigen Eifenbahnen feftgelegt worden ift. Wie Fig. 120⁸⁹) veranfchaulicht, ift an den Warteraum die Fahrkartenausgabe angefügt.

Die Bahnfteige find einander gegenüber zu legen, alfo: Hauptbahnfteig und Außenbahnfteig. Die Gleife follen 4,50m Abftand erhalten; Stationsbau und Aborthäuschen find in der durch Fig. 120 angegebenen Lage außerhalb der Bahnfteigfperre anzuordnen.

In Frankreich hat man häufig die Wohnung des Stationsvorftehers an feinen Dienftraum angegliedert (Fig. 121⁹⁰), und überall dort, wo der Bau nur ein-gefchoffig fein foll, ift diefes Verfahren zu empfehlen.

Auf den Eifenbahnen Siams ift vielfach zwifchen Dienft- und Warteraum ein größeres Gelaß für die Fahrkartenausgabe eingefchaltet (Fig. 123 ⁹¹).

Fig. 118.

Eingang

Eingang

WartczYiuj7v

jBaÄnstag

Kleines Empfangsgebäude auf der Bofton-und Albany-Eifenbahn. ca. Vsoo W. Gr.

Fig. 119.

Gang

Ab

ort

Warte

raum

Dienst

raum

Empfangsgebäude mit Dienft- und Warteraum.

⁵⁸)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 30.

⁵⁹)    Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1905, S. 175. ®°) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1900, Bl. 19.

⁹¹) Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1909, S. 129

Etwas ausgebildeter ift die Anlage, wenn man zum Warte- und Dienftraum noch einen kleinen Eingangsflur hinzufügt, wie dies z. B. Fig. 122 zeigt. Vom

Vorraum a ift nicht allein der Warteraum zugänglich, fondern auch der Fahrkarten-fchalter e mündet dahin. Das preußifche Grundrißmufter 1 (Fig. 124) zeigt gleich-_ falls eine folche Anordnung; nur ift der — Fahrkartenfchalter nach dem Warteraum

Fig. 120.

“ :Püiss

Zugang v\ Schranke 1

Bahnst

Schranke \ Zugang J

gerichtet.

Noch weitergehender ift die Ausbildung des Empfangsgebäudes, wenn zwei Warteräume vorgefehen werden: einer für die Reifenden I. und II., der andere für preußifchen zweigleifigen Eifenbahnen 89). folche m und jy Klaffe; bisweilen kommt

noch ein Damenzimmer hinzu. Dies ge-fchieht naturgemäß nur auf größeren Halteftellen, und es wird dann auch wohl die Zahl der Dienfträume vermehrt; einer der letzteren dient u. a. auch als Gepäckraum. In Fig. 125 u. 126⁹²) find die beiden Warteräume nebeneinander gelegen, in Fig. 127 hingegen hintereinander. In letzterem Grundriß ift a der Eingangsflur; b kann als Damenzimmer, c als Raum für

Bahnsteig

Haltepunkt für geringen Verkehr an

Fig. 121.

Bahnsteig

Lampen

T Dienst I Warte- n raum I Küche

k raum

Speisez.

V100 w. Gr.

Empfangsgebäude auf den Halteftellen der Eifenbahn Ar-genteuil-Mantes ⁹⁰).

TT

Fig. 122. Bah nsteig

Dienst-

raum

Warte-

raum

Empfangsgebäude auf kleineren Halteftellen.

Fig. 123.

20X20

Fig. 124.

Cl NGANG

O I ENSTRAU AA

WABTERAUM

r 01 ENSTRAU/aJ

W 3.0 ><2.5>k2.5>< 2.5>

OIENSTWOMHUNS

r<----

21.0

a. Stationsvorfteher. - b. Fahrkartenausgabe. -c. Warteraum.

Empfangsgebäude auf den Eifenbahnen Siams⁹¹).

Vom preuß. Minifter der öffentl. Arbeiten empfohlenes „Grundrißmufter 1».

Vboo w. Gr.

Fig. 125.

B a n rr s t e i g

Fig. 126.

Bahnsteig

Gang

Warte-

raum

Wirt

Warte-

raum

Dienst-

Warte-

raum

räulme

Wirt-

od.Damenz.

Wa rte-raum

Empfangsgebäude mit zwei Warteräumen⁹²).

⁹²) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1896, S. 63.

n Dienst-

riulme

I54

den Gaftwirt Verwendung finden; bei m befindet fich der Fahrkarten-, bei e der Gepäckfchalter.

Fig. 127.

Bahnsteig

Gang

t-

Abort

Wa rte-

Dienst-

'räulme

raume

Empfangsgebäude mit zwei Warteräumen⁹²).

Auf den neuen Halteftellen der Reichseifenbahnen haben die Empfangs gebäude die aus Fig. 1289S) hervorgehende Grundrißeinteilung erhalten. Zu beachten ift das zu den Dienftwohnungen führende Treppenhaus mit befonderem Zugang von außen.

Auf den größeren Halteftellen Englands kommen zum allgemeinen Warteraum noch ein Warteraum I. Klaffe, ein Erfrifchungsraum (fiehe Art. 62, S. 78) und ein Gepäckaufbewahrungsraum (Cloak-room) hinzu; auf noch größeren Anlagen (Fig. 12g9i) ferner ein gemeinfamer Wartefaal (General waiting-room) für die Reifenden III. und IV. Klaffe, die auf den kleineren Stationen mit der Eingangshalle vorlieb nehmen müffen.

Im allgemeinen, und namentlich dort, wo Maffenver-kehr zu erwarten ift, ift ein nach der Tiefe des Gebäudes durchgehender Flur (a in Fig. 125 u. 127) anzuordnen.

Sind zwei Warteräume vorhanden, fo legt man fie zweckmäßigerweife an die gleiche Seite

Fig. 128.

Warte-IRaum

111

jDienstz.1

Empfangsgebäude auf neueren Halteftellen der Reichseifenbahnen in Elfaß-Lothringen ⁹³)

"soo w- Gr-

Fig. 129.

Herren-

Da-

men-

Ab.

Ab.

Wärter.

Vorh.

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Gepäckr

Vorsteher

Beamten-

Wohnungen

Skizze eines Empfangsgebäudes auf größeren englifchen Halteftellen ⁹⁴).

Fig. 130.

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DIENST-

WARTESAAL "/*vCl [WARTESAAL «/vCLJ-

GEPÄCK

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SCHÄNKE

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OIENSTWOHNUNG

Vom preuß. Minifter d. öffentlichen Arbeiten empfohlenes _    „Grundrißmufter 3«.

⁹³) Nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1884, Taf. XIX.

⁹¹) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 272, 273.

an

des Eingangsflures. Sind fie dabei in der Querrichtung des Empfangsgebäudes, alfo hintereinander, angeordnet (Fig. 127), fo gelangt man in jeden von ihnen vom Eingangsflur aus; befinden fie fich hingegen in der Längsrichtung des Empfangsgebäudes, alfo nebeneinander, fo wird der letzte von ihnen entweder durch einen der Bahnfteigfeite anzulegenden Flurgang 1 (Fig. 126) zugänglich gemacht oder durch einen im Freien gelegenen Gang, der fich an der Bahnfeitenfront des Empfangsgebäudes hinzieht und vom Bahnfteig aus durch eine zu letzterer parallele Schranke abgetrennt ift. Welche von beiden Anordnungen man wählt, hängt von örtlichen, insbefondere klimatifchen Verhältniffen ab.

In nur verhältnismäßig feltenen Fällen, z. B. in ftark befuchten Ausflugsorten, wird in einem oder dem anderen der in Rede ftehenden Empfangsgebäude eine Gaftwirtfchaft unterzubringen fein; äußerftenfalls wird es fich um einen vor-zufehenden Schenktifch handeln (r in Fig. 127).

Eine noch weiter ausgebildete Anlage mit zwei Wartefälen ftellt das preußifche Grundrißmufter 3 (Fig. 130) dar.

Der oder die Warteräume werden auf fo kleinen Stationen, fobald der Verkehr fchwach ift, meift nicht in die etwa vorhandene Bahnfteigfperre einbezogen auch dann in der Regel nicht, wenn der Verkehr nur zeitweife ftark ift (z. B. an Markttagen), fobald die Eingangsflure und Flurgänge bloß befchränkten Raum darbieten.

Die Stationsdienfträume find tunlichft im Zufammenhange an einer Seite des Empfangsgebäudes unterzubringen, dabei derart, daß fie vom Bahnfteig aus. unmittelbar zugänglich find; an der anderen Seite befinden fich die Warteräume Durch eine folche Trennung wird eine überfichtliche Geftaltung der Anlage erzielt.

Die Zugänge zu den am betten im Obergefchoß untergebrachten Dienft-wohnungen, ebenfo diejenigen zu den etwa vorhandenen Wirtfchafts- und Wohn-räumen des Bahnhofswirtes müffen außerhalb der Bahnfteigfperre angeordnet werden.

In nicht feltenen Fällen, namentlich bei ftärker befuchten Ausflugsorten, hat man einem der Warteräume die fchon in Art. 52 (S. 63) befprochene, mehr oder weniger offene Wartehalle, auch Sommerhalle genannt, angefügt; in Fig. 119 u. 127 ift diefe Halle mit g bezeichnet.

Die Aborte werden faft ftets außerhalb des Empfangsgebäudes angeordnet etwa fo wie Fig. 119 u. 127 es zeigen, alfo fo weit vom Empfangsgebäude ent fernt, als die Rückficht auf die mögliche Erweiterung des letzteren es erfordert Aborte innerhalb und außerhalb des Empfangsgebäudes vorzufehen, wird in der Regel aus wirtfchaftlichen Gründen vermieden. Soweit Bahnfteigfperre eingeführt ift, find die Aborte ebenfo wie die Warteräume zu behandeln. Befinden fich Warteräume und Aborte außerhalb der Bahnfteigfperre, fo ift für geeignete Zugänglichkeit der Aborte Sorge zu tragen. Hierbei hat das Publikum, wenn nicht andere Vorkehrungen getroffen find, den in Fig. 127 durch die ftrichpunktierte Pfeillinie angedeuteten Weg zu nehmen, was recht unbequem und auch nicht beliebt ift. Bequemer und deshalb vorzuziehen ift es, wenn an der bahnfeitigen Front des Empfangsgebäudes vom Bahnfteig durch eine Schranke ein Gang abgetrennt wird, der von der Ausgangstür n des Eingangsflures bis zum Abortbau reicht, wie gleichfalls aus Fig. 127 zu erfehen ift; in der Schranke ift alsdann eine Türöffnung 0 für die Prüfung der Fahrkarten anzubringen. Ift eine Bahn-

159-

Anlagen mit Sommer

halle.

160.

Aborte.

161.

Anlagen mit Güter

raum.

fteigüberdachung vorhanden, fo wird bei einer derartigen Anordnung auch noch der Vorteil erreicht, daß der Verkehr zwifchen Warteraum und Aborten unter Dach gefchieht. Bei no muß unter allen Verhältniffen ein Schutzdach vorgefehen werden, damit die Fahrkartenprüfung im Trockenen vollzogen werden kann.

Fig. 131.

zu

Stall u n gen

Arbeiter

Schenke

Geräte

Warteraum III. u. IV

Warte raum I. u. II

Dienst

raum

Gepäck

Empfangsgebäude auf der Halteftelle Lengench der Venlo-Hamburger Eifenbahn ⁹⁵).

In dem zweiten Falle, daß fich Warteräume und Aborte innerhalb der Bahnfteigfperre befinden, werden nur in Ausnahmefällen auf dem Bahnhofsvorplatz befondere Aborte vorzufehen fein. Solches kann z. B. notwendig werden, wenn die Gefahr vorhanden ift, daß der Bahnhofsvorplatz durch wartendes Gaft-hofsperfonal, durch wartende Kutfcher ufw. verunreinigt werden wird.

In den Aborten muß eine Trennung folcher für Männer und für Frauen ftattfinden; in erfteren dürfen Piffoir-ftände nicht fehlen. Auch für die Beamten und Arbeiter müffen Aborte vorgefehen werden. So ift in Fig. 131⁹⁵) der Abort 1 für Männer, 2 für Frauen,

3 für die Beamten und 4 für die Arbeiter beftimmt.

Bisweilen wird der Abortbau zu einem Nebengebäude erweitert, das auch Lampen, Geräte, Stallungen und dergl. aufzunehmen hat (Fig. 131).

Fig. 132.

LN ABORTEN

E IN GAN G

WAPTFRAUW.

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WARTERAUM l/HCl [ OIENSTRAUAA J

OiENSTRAuAA

TREPPE ZUR Dienstwohnung

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Nicht feiten wird auf der Halte- Vom preuß. Minifter d. öffentlichen Arbeiten

empfohlenes „Grundrißmufter 2".

ftelle auch noch ein Güterraum, bisweilen mit Rampe, erforderlich. Diefen verlegt man häufig an die freie Seite der Dienfträume, fo daß diefelben Stationsbeamten und -arbeiter gleichzeitig den Perfonen- und den Güterdienft beforgen können (fiehe die preußifchen Grundrißmufter 1 [Fig. 124, S. 153] u. 2 [Fig. 132], fowie Fig. 133⁹⁶), 134⁹⁷), 135 u. 136⁹⁶), 137 u. 1389S).

’/soo W. Gr.

⁹⁵) Nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1890, Taf. II. “) Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauvenv. 1900, S. 630.

⁹⁷) Fakf.-Repr. nachebendaf. 1908, S. 632. w) Fakf.-Repr. nach: Eifenb., Bd. 8, No. 10.

Freiftehende Güterfchuppen kommen gleichfalls vor, und zwar rückt man fie vom Empfangsgebäude fo weit ab, daß fie der einftigen Erweiterung des letzteren nicht hinderlich im Wege ftehen.

Fig- 133-

Bahnsteig

Fig- 134.

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Bahnsteig.

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(Für die Bauausführung ist das Spiegelbild des Grundrisses gewählt worden.)

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Empfangsgebäude der Halteftelle Speele im Direktionsbezirk Caffel 06).

Empfangsgebäude einer Halteftelle auf der Hochwaldbahn Hermeskeil - Kirchb erg 9 7).

Vsoo W. Gr.

Auf den Halteftellen der chinefifchen Schantung-Eifenbahn ift, weil der Stationsbau nur eingefchoffig ift, die aus Stube und Küche beftehende Wohnung des Stationsbeamten zwifchen Dienft- und Güterraum eingefchoben (Fig. 139").

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Fig- 135.

Fig. 136.

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Bahnsteig.

Empfangsgebäude

der Halteftelle Lengenfeld im Direktionsbezirk Caffel 96).

") Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1905, S. 494.

162.

Erweiterung.

Wie bereits im vorhergehenden getagt worden ift, ift bei jeder Stationsanlage eine entfprechende Erweiterungsmöglichkeit vorzufehen. Bei den meiften

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Rampe.

Empfangsgebäude auf den Halteftellen der

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Nebenlinien der fchweizerifchen Nordoftbahn »«).

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Fig. 138.

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Fig. 137.

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Halteftellen hat dies gleichfalls zu gefchehen. Bei den bezüglichen preußifchen uGrundrißmuftern« wurde hierauf Rückficht genommen.

Auf englifchen Eifenbahnen ift es Regel, [amtliche im Empfangsgebäude erforderlichen Räume nebeneinander zu fetzen, fo daß fie wenn möglich alle am Bahnfteig liegen (Fig. 12g).

Ganz einfache Empfangsgebäude enthalten eine geräumige Eingangshalle, in der rings an den Wänden fich gepolfterte Bänke, ein Kamin und die Fahrkartenausgabe befinden; daran an-fchließend an einer Seite das Fahrkartenzimmer, zugleich Gepäckdienftftelle, und daneben das meift behaglich ausgeftattete Zimmer des Bahnhofsvor-ftandes; auf der anderen Seite ein Warteraum für Damen mit anlchließendem Abort, und dann, vom Bahnfteig aus zugänglich, die geräumigen Aborte für Männer. Dienftwohnungen befinden fich häufig in demfelben Gefchoß.

Eigenartig ift, daß in einem Lande, wo man in den Zügen Damenabteile für überflüffig hält, felbft auf den kleinften Haltepunkten auf jedem einzelnen Bahnfteig ein befonderer Warteraum für Damen vorhanden ift¹⁰⁰).

Anders gehalten fich die Grundriffe der Empfangsgebäude auf amerikanifchen Eifenbahnen. Die bei uns übliche Trennung der Wartefäle nach Klaffen kennt man dort nicht; jedoch findet eine fchärfere Sonderung zwifchen Rauchern und Nichtrauchern ftatt wie bei uns. Außer dem gemeinfamen Warteraum find ein Damenzimmer und ein befonderes Raucherzimmer vorhanden. Auf etwas größeren Stationen find in der Regel zwei gleich große Wartefäle für Männer und Frauen, d. h. alleinreifende Frauen oder Frauen in Männerbegleitung, angeordnet, zwifchen

denen der Fahrkartenfchalter, bisweilen auch ein Schenktifch

Englifche

Eifenbahnen.

Empfangsgebäude auf den Halteftellen der Schantung-Eifenbahn").

Vboo w. Gr.

Fig. 140.

Wartesaal

fC| Bahn-

j uGepâck

Empfangsgebäude auf der Halteftelle Wichita (Kanfas) der Santa-Fé-Eifenbahn¹⁰¹).

a.    Rauchzimmer.

b.    Männer-c Frauen-

abort mit

Wafchge-

legenheit.

d. Damenzimmer.

e. Fahrkartenausgabe.

/. Zugführer.

g.    Heizer.

h.    Vorraum.

i.    Schenktifch. k. Küche.

164.

Amerikanifche

Eifenbahnen.

Fig. 141.

Fig. 142.

Veranda

Die getrennte

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Wartehalle

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Veranda

Obergefchoß.

Erd gefchoß.

Empfangsgebäude auf Halteftellen der Eifenbahnen Siams¹⁰²).

eingefügt ift.

Verwaltung verfchiedener Verkehrsart talten (Poft, Eifenbahn, Güter- und Gepäckbeförderung), die zum Teile in' den Händen von befonderen Gefellfchaften find, fordern eine fchärfere Sonderung der Räume als auf deut-fchen Bahnhöfen.

Für eine Halteftelle gibt

Fig. 140¹⁰¹) ein ziemlich kennzeichnendes Beifpiel.

So wie in England und Amerika die örtlichen Verhältniffe und die dort herrfchenden Gebräuche einen Einfluß auf die Geftaltung der Bahnhöfe, namentlich der Empfangsgebäude haben, fo ift gleiches in anderen Gegenden der Fall. So find beifpielsweife auf den Eifenbahnen Siams angefichts des dortigen

165.

Sonftige

Eifenbahnen.

100)    Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 272.

¹⁰¹)    Nach ebendaf. 1891, S. 177.

¹⁰²)    Fakf.-Repr. nach ebendaf. 1905, S. 589.

i6o

geringen Verkehres die Bahnhöfe fehr einfach geftaltet. Auf ganz kleinen Halte-ftellen befteht das Empfangsgebäude aus einer einfachen Halle. Sonft ift ein zweigefchoffiges Gebäude errichtet, deffen Erdgefchoß einen Dienftraum und eine offene Wartehalle enthält (Fig. 141¹⁰²); das Obergefchoß bildet die Wohnung des Stationsvorftehers, die durch eine Veranda und ein weitvorfpringendes Dach gegen die Strahlen der tropifchen Sonne gefchützt ift.

12. Kapitel.

Empfangsgebäude auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen.

]66.

Raum

bedarf.

Im allgemeinen ift auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen oder wie man wohl auch fagen kann, auf den Zwifchenftationen, der Raumbedarf der gleiche wie auf Halteftellen; nur ift die Zahl und Ausdehnung der Räume eine größere: wenig größer auf den kleineren Bahnhöfen, wefentlich größer auf den mittelgroßen. Bisweilen kommen noch einige Räume hinzu, die auf Halteftellen entbehrt werden können. Nach beiden Richtungen hin läßt fich das folgende fagen.

167.

Eingang

und

Zubehör.

Während man das Empfangsgebäude einer Halteftelle durch eine einfache Eingangstür, bezw. durch einen kleinen Eingangsflur betritt, wird in den meiften der hier in Frage kommenden Bahnhöfe eine wenn auch noch fo kleine Vorhalle notwendig werden, die auf manchen mittelgroßen Bahnhöfen nicht unbedeutende Abmeffungen annimmt.

Hiermit hängen auch Anordnung und Einrichtung der Fahrkartenfchalter zufammen. Sie werden augenfälliger anzubringen fein und den Anfprüchen an Zugänglichkeit und Annehmlichkeit in weitergehendem Maße nachzukommen haben wie auf Halteftellen. Bei ftärkerem Verkehr kann es auch Vorkommen, daß zwei oder noch mehr Fahrkartenausgaben notwendig werden, namentlich dann, wenn aus der Station Züge nach verfchiedenen Richtungen abzugehen haben oder wenn infolge des Vorhandenfeins von Fabriken, Hütten- und anderen Werken und dergl. zu Zeiten ein Publikum in größerer Menge an die Schalter heranzutreten hat, das man von den übrigen Reifenden gern abtrennt. Die preußifchen „Grundrißmufter" 5 und 4 (fiehe Fig. 102 u. 106, S. 136 u. 13g) zeigen bezügliche Beifpiele, in denen je zwei Fahrkartenfchalter vorgefehen find. Mufter 4 foll fich für Städte eignen, deren Einwohnerzahl bis etwa 15000 reicht, Mufter 5 für folche bis zu etwa 20000 Seelen.

Auf den mittelgroßen Bahnhöfen, bisweilen felbft auf kleineren Stationen, wird man häufig im Eingangsflur einen Zeitungsverkauf, unter Umftänden felbft einen kleinen Buchhändlerftand vorzufehen haben.

16S.

Wartefäle.

Ein unmittelbarer Ausgang aus der Eingangshalle nach dem Bahnfteig wird wohl jedesmal vorzufehen fein.

Auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen find ftets zum mindeften zwei Wartefäle erforderlich: einer für die Reifenden I. und II. Klaffe, fowie ein folcher für die III. und IV. Klaffe; dazu kommt unter Umftänden noch ein Damenzimmer, auf den Stationen des Auslandes auch mehrfach ein befonderer Raum für Raucher, bezw. Nichtraucher, in Amerika bisweilen ein Raum für Neger ufw. Indes wird manchmal noch ein dritter Wartefaal notwendig: z. B. ein befonderer Raum für das Publikum IV. Klaffe, wenn folches in überwiegender Zahl verkehrt;

oder in Bade- und fonftigen Kurorten ein befonderer Saal I. Klaffe; oder ein be-fonderer Raum für Auswanderer, wenn folche zeitweife in großer Zahl eintreffen, bezw. abgehen ufw.

In manchen nordamerikanifchen Empfangsgebäuden find zwei ganz gleich große Wartefäle zu finden: einer für Männer, der andere für Frauen; zwifchen beiden die Fahrkartenausgabe, der Eingang und die darauffolgende Eingangshalle. An jeden Wartefaal find unmittelbar die betreffenden Aborte angefügt

(Fig. 143¹⁰³).

Warteraiuzv

Fahr/caitero-

Ausgabe.

Sei

Warterwum,

Fig. 143-

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Männer

V400 W. Gr.

Erker

JL

Erker

Eingang

Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Oregon-Short-Eifenbahn zu Nampa¹⁰³).

2* Xiasse

Eilgut

ücMelegraph

Bureau,

3* Hasse

B/artezimmer\

Fig. 144-

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hissage

I Wartezimmer

Vboo w. Gr.

Damen.-

Vestibüle

zimmer

Tortier

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Gang

Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Grevskabahn zu Tönsberg¹⁰⁴).

Die Wartefäle werden in der Regel, wenigftens bei uns, neben-, bezw. hintereinander angeordnet; das preußifche Grundrißmufter 4 (fiehe S. 139) ftellt die erftgedachte Anordnung, Mufter 5 (fiehe S. 136) die zweite Anordnung dar. Auf manchen norwegifchen Eifenbahnen war man mehrfach bemüht, diejenigen

Fig. 145-

Bihnsteigseite

StaUonsbujjeau

Gepäck

Flur

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Flurgang

Wartesaal l.all.KI.

Wirth

Wartesaal lll.u.lV.1

Yorstehep

Fahrkarten

Damenzimmer

Vorplatz (Stadtseite)

Empfangsgebäude einer kleineren Zwifchenftation¹⁰⁵).

¹⁰³) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 30.

h*) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eirenbahnw. 1883, Taf. XIV.

i°5) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1893, S. 251.

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

Für

Schenk-

Männer

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Fig. 146.

Bahnsteig

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Auskünfte

Fahrkarten;

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Gepäck Dienste

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Skizze eines Empfangsgebäudes auf einer englifchen Zwifchenftation ¹⁰°).

Räume, die zur Abfertigung der Reifenden beftimmt find, tunlichft im Mittelpunkt des Empfangsgebäudes zu vereinigen, um die Abfertigung fowohl für das Publikum, als auch für das Stationsperfonal zu erleichtern; die Folge davon war, daß man die Warteräume an die äußeren Enden des Empfangsgebäudes verlegen mußte (Fig. 144¹⁰⁴).

Die Wartefäle find in der Regel von der Eingangshalle aus zu betreten; allein es kann auch ein bald kürzerer, bald längerer Wartegang, der von jener Halle ausmündet, notwendig werden.

In letzterem wird fehr häufig die Einrichtung für die Fahrkartenprüfung angebracht

Rückfichten auf diefe Bahnfteigfperre haben mehrfach dazu geführt, den nach den Wartefälen führenden Flurgang nicht an die Stadtfeite, fondern, ähnlich wie dies in Art. 35 (S. 36) vorgeführt wurde, an die Bahnfteigfeite des Empfangsgebäudes zu legen. Das preußifche Grundrißmufter 5 (fiehe S. 136) und Fig. 145¹⁰⁵) zeigen folche Anlagen.

In Fig. 145 ift in der Eingangshalle bei A eine Schranke angeordnet, die es ermöglicht, die Fahrkartenprüfung durch einen einzigen Beamten durchführen zu laffen. Die an-kommenden Reifenden geben an diefer Stelle ihre Fahrkarten der Philadelphia- und Reading-ab und verlaffen, ohne die Warteräume zu berühren, das Ge- Eifenbahn zu Harrisburg¹⁰⁷).

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GepäEk

Aborte,

Bahnsteig

147.

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Empfangsgebäude

Fig. 148.

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Empfangsgebäude auf mittelgroßen Bahnhöfen der Bofton- und Albany - Eifenbahn¹⁰⁸).

¹⁰⁶)    Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. igoo, S. 272.

¹⁰⁷)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 31. los) Fakf.-Repr. nach ebenda!., Bl. 30.

bäude. Die Abreifenden begeben fich nach gefchehener Fahrkartenprüfung entweder unmittelbar mittels des vorhandenen Durchganges nach dem Bahnfteig, oder fie wenden fich unter Benutzung des Flurganges den Wartefälen zu¹⁰⁵).

In Art. 163 (S. 159) wurde bereits gefagt, welche Räume auf den größeren Halteftellen Englands vorgefehen werden. Das Gleiche gilt auch für die Zwifchen-ftationen, und die Skizze in Fig. 146¹⁰⁶) veranfchaulicht ein einfchlägiges Beifpiel.

In den Vereinigten Staaten wird, wovon fchon in Art. 51 (S. 63) die Rede war, die Eingangshalle in der Regel auch als allgemeine »Wartehalle" benutzt; dazu kommen noch befondere kleine Warteräume für Frauen, für Nichtraucher ufw.

(Fig. 147¹⁰⁷).

Die in Art. 52 (S. 63) an die Empfangsgebäude angefügten, mehr oder weniger offenen Wartehallen kommen auch im vorliegenden Falle in Frage. An

Fig. 149.

Eaknseite

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Erfrischungen.

Wartesaal für Frauen.

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) In: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, S. 197ff.

Stadtseite

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Union-Eifenbahn zu Indianopolis¹).

a.    Windfang.

b.    Pförtnerzimmer.

c.    Stationsvorfteher.

d.    Bahntelegraph.

e.    Rauchzimmer.

/. Barbier.

g. Gepäckabfertigung.

Ä. Zeitungsverkauf. i. Treppe nach den Obergefchoffen. k. Aborte für Männer. /. Kaffengewölbe. m. Rauchfchlot.

n. Frifchluftkanal. o Hebewerk.

p.    Aborte für Beamte.

q.    Aborte für Frauen.

r.    Verbindungsgang.

s.    Anrichte.

t.    Abluftkanal.

1Ó4

169.

Erfrifchungs

räume.

manchen Tagen, namentlich an Sonn- und Fefttagen, herrfcht ein ungewöhnlich ftarker Verkehr. Wollte man die Warteräume für diefen bemeffen, fo würden fie fehr große Abmeffungen erhalten, wodurch die Koften des Empfangsgebäudes zum Teil unnütz vermehrt würden. Man bemißt deshalb diefe Räume dem normalen Verkehre entfprechend, ordnet hingegen, um an den verkehrsreicheren Tagen dem Publikum ausreichenden Schutz zu bieten, eine folche Wartehalle an.

Auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen fpielen die Erfrifchungsräume oder die fog. Bahnhofswirtfchaft naturgemäß eine in der Regel bedeutendere Rolle als auf Halteftellen. Während auf letzteren meiftens eine kleine Schenke, bisweilen nur ein Schenktifch genügt, feltener ein vollftändiger Ausfchankraum vorhanden ift, fo fehlt auf letzteren ein folcher Raum wohl nur fehr feiten und wird gern zwifchen die zwei Wartefäle gefetzt, fo daß er für beide gleich leicht zugänglich ift. (Siehe die preußifchen Grundrißmufter 4 und 5 auf S. 139 u. 136.) Auf den Eifenbahnen der Vereinigten Staaten find die bekannte Bar und das Lunchroom zu finden (Fig. 148¹⁰⁸).

In hierzu geeigneten Fällen erhalten die Erfrifchungsräume einen größeren Umfang, fo z. B. in der Nähe ftärker befuchter Ausflugsorte; ferner in Orten, in denen einzelne Züge einen längeren Aufenthalt haben oder in denen die Reifenden eine Hauptmahlzeit einzunehmen pflegen; weiter in Grenzftationen, auf denen

Fig. 150.

IS’ations 1 Vorst

Warf e-

Fahrkarten I

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Saal

Eingangs-hall

V500 w. Gr.

Empfangsgebäude auf dem Bahnhofe zu Saint-Gratien¹¹⁰).

Zollrevifion ftattfindet ufw. (Fig. 149¹⁰⁹). In letzteren Fällen wird bisweilen ein größerer Speifefaal notwendig.

170.

Wafchein

richtungen,

Aborte

ufw.

Räume mit Wafcheinrichtungen und fog. Toiletten kommen auf Halteftellen wohl kaum vor. Bei den in Rede ftehenden Bahnhofsanlagen finden fich folche doch recht häufig; indes ift das Bedürfnis danach je nach örtlichen Verhältniffen recht verfchieden. Derartige Räume werden entweder an die Wartefäle, bezw. Erfrifchungsräume unmittelbar angegliedert, oder fie nehmen im Grundriß eine mehr felbftändige Stellung ein.

An Aborten dürfen diejenigen im Empfangsgebäude niemals fehlen, was die im Freien (auf den Bahnfteigen ufw.) angeordneten Aborthäuschen meift nicht überflüffig macht; erftere werden häufig mit den Toiletteräumen vereinigt. Für die Beamten und Arbeiter find befondere Aborte vorzufehen.

171.

Gepäck

abfertigung.

Annahme und Ausgabe des Reifegepäckes haben auf Halteftellen eine fo geringe Bedeutung, daß dafür in den meiften Fällen keine befondere Vorforge getroffen wird; im vorhandenen Dienftraume wird u. a. auch diefes Gefchäft beforgt. Anders liegt es bei den Zwifchenftationen. Wenn auch Gepäckannahme und -ausgabe nur in den allerfeltenften Fällen (z. B. auf Grenzftationen) getrennt fein müffen, fo wird doch ftets mindeftens ein befonderer Gepäckraum vorzufehen fein; er muß mit Hilfe eines entfprechenden Schalters fich nach der Eingangshalle oder dem anfchließenden Flur öffnen, leicht auffindbar und erreichbar fein

11*

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der einfahrenden Züge.

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und einen unmittelbaren Ausgang nach dem Bahnfteig haben (Fig. 150no). In vereinzelten Fällen find förmliche Gepäckhallen vorhanden (fiehe den Grundriß des Empfangsgebäudes auf dem Bahnhof der Oregon-Short-Eifenbahn zu Nampa in Fig. 143, S. 161).

Bezüglich der Bahnhofsausgänge kann auf das in Art. 72 (S. 80) im all-

172.

Ausgänge

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Fig. 151-

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-Bedeckte-Halle

1:500

Bannsteighalle

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Abfertigung

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3 gemeinen über diefen Gegenftand Ge-J fagte verwiefen werden. Doch kommen .| hauptfächlich zwei Anordnungen in S Frage: die ankommenden Reifenden g haben die gleichen oder nahezu die-c felben Wege zu gehen wie die ab--g gehenden, d. h. Bahnhofseingang ift auch g -ausgang; oder das angekommene Pu-^ blikum verläßt, ohne das Empfangsge-2 bäude zu betreten, an den Stirnfeiten des £ letzteren den darüber hinausragenden « Bahnfteig. Indes kommen auch ander-§ weitige Einrichtungen vor; felbft befon-2 dere Ausgangsflure find zu finden. jL    In manchen Fällen ift der Verkehr

J fo groß, daß man die abfahrenden von « den ankommenden Reifenden völlig tren-I 2\ nen muß. Fig. 1511L1), der Bahnhof der ;ï fc Lokalbahn-Aktiengefellfchaft München zu ;| ^ München, auf dem, namentlich an Sonnai -| und Fefttagen, eine überaus große Zahl «+ ^ von Ausflüglern und dergl. gleichzeitig si œ ein- und ausgehen, zeigt ein einfchlägiges Jj Beifpiel; dafelbft ift fogar eine förmliche ^ „Ausgangshalle“ zu finden. Die durch « die Skizze in Fig. 146 (S. 162) veran-

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>- Zugang von der Stadt.

•g fchaulichte englifche Anlage weift fogar zwei Ausgangsflure auf.

Auch der in Fig. 152¹¹²) fkizzierte g Grundriß des Empfangsgebäudes der e. Baltimore- und Ohio-Eifenbahn zu Pitts-

g

w bürg zeigt einen befonderen Ausgang für die ankommenden Reifenden.

Auf Zwifchenftationen und fonftigen mittelgroßen Bahnhöfen find die Bahn-fteige wohl ftets überdacht; nur auf untergeordneten (Neben-, Klein- und dergl.)

bv9

173-

Bahnfteige,

Tunnel

und

Bahnfteig-

fperre

S. 150.

U1) Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. 1900,

¹¹²) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 31.

l66

Bahnen fehlt eine folche Überdachung. Bei wichtigeren Stationen der in Rede ftehenden Art, insbefondere dann, wenn von ihnen Bahnlinien in verfchiedenen Richtungen ausgehen, wird wohl auch eine Bahnfteighalle errichtet, der man dann allerdings eine tunlichft geringe Länge gibt.

Während Gleisüberbrückungen auf unferen Halteftellen kaum Vorkommen, find auf derartigen Stationen Frankreichs und Englands folche wohl zu finden. Auf den kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen derfelben Länder find gleiche Anlagen noch häufiger, und in Fig. 98 (S. 132) ift eine einfchlägige Anlage dargeftellt. Auf deutfchen Eifenbahnen find Gleisüberbrückungen äußerft feiten; wohl aber, befonders in neuerer Zeit, wurden Untertunnelungen von Bahnfteigen und Gleifen mehrfach ausgeführt, fobald man das nicht unbedenkliche, unter Umftänden fogar gefährliche Uberfchreiten der Gleife durch die Reifenden vermeiden will. Auch die Gepäckbeförderung nach und von den Zügen wird bisweilen unter-irdifch bewirkt. Von derartigen Tunnel- und zugehörigen Treppenanlagen war bereits in Kap. 8 (unter c) die Rede, und im nächftfolgenden Kapitel wird noch näher darüber gefprochen werden; deshalb mögen an diefer Stelle die vor-ftehenden Bemerkungen genügen.

Bei Bahnlinien, auf denen die fog. Bahn-fteigfperre eingeführt ift, müffen an geeigneten Stellen Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung vorgefehen werden. Indem in diefer Richtung auf das in Art. 26 (S. 27) u. 139 ff. (S. 135 ff.) bereits Getagte verwiefen wird, fei an diefer Stelle bemerkt, daß die Fahrkartenprüfung meift an denjenigen Türen ausgeübt wird, die entweder von der Eingangshalle oder aus den Warte-, bezw. Erfrifchungsräumen nach den Bahnfteigen führen. Daß man mit Hilfe von Schranken einen Pferch bilden kann, der es ermöglicht, die Zahl

der erforderlichen Bahnfteigfchaffner tunlichft herabzumindern, wurde bereits an den ebengenannten Stellen des vorliegenden Heftes gefagt und ift auch aus Fig. 108 (S. 139) zu erfehen.

Die Fahrkartenprüfung wird aber auch im Eingangsflur, bezw. der Eingangshalle (fiehe das preußifche Grundrißmufter 5 auf S. 136) vorgenommen, und eine einfchlägige eigenartige Einrichtung wird durch Fig. 103 (S. 136) veranfchaulicht. Ebenfo können etwa vorhandene Wartegänge zum Anbringen der Bahnfteigfperre dienen, und es ift auch fchon mehrfach davon gefprochen worden, daß man an bezüglichem Perfonal fparen kann, wenn man den Wartegang nicht an die Stadt-, fondern an die Bahnfteigfeite des Empfangsgebäudes legt (fiehe Fig. 106, S. 139). Auch an den Ausgang, der tunlichft unmittelbar aus der Eingangshalle auf den Hauptbahnfteig führt, kann man die Bahnfteigfpeire legen (fiehe das preußifche Grundrißmufter 4 auf S. 139).

Da der Dienft auf einem größeren Bahnhof einen bedeutenderen Umfang stationsdienft, ajs auf einer Halteftelle, fo find naturgemäß die Dienfträume auf erfterem in

die Poft ufw.    '    &

Fig. 152.

Bahnsteig

BaJuisteig

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Vorsteher

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Gepäck

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhofe der Baltimore- und Ohio-Eifenbahn zu Pittsburg¹¹²).

V350 w. Gr.

174.

Räume für den

1Ö7

beträchtlicherer Zahl und vermehrten Abmeffungen vorzufehen. Namentlich wird bei ftarkem Nachtdienft an den Perfonalwechfel gedacht werden müffen, ebenfo an den Telegraphendienft, wenn der Bahntelegraph vom Publikum fehr viel oder gar ausfchließlich benutzt wird.

Halteftellen erfordern wohl niemals einen befonderen Raum für den Poft-dienft. Ein Verfchlag im Dienftraum dürfte das Äußerfte fein, was in diefer Richtung verlangt wird. Auf kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen hingegen

Fig. 153-

Wartesaal in. Kl.

Büfett H Wantesaal _ ü I. u. II. Kl.

Gepäck

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7ä00 w. Gr.

Zollbureau

Empfangsgebäude auf Qrenzftationen der Reichseifenbahnen in Elfaß-Lothringen¹¹³).

werden vielfach folche Räume erforderlich, die dann im Einvernehmen mit der betreffenden Behörde vorzufehen find.

In Grenzftationen, auf denen für Zollzwecke eine Revifion des Reifegepäckes vorzunehmen ift, müffen hierfür Räume vorgefehen werden. In Fig. 153¹¹³) ift der Grundriß eines folchen Empfangsgebäudes, wie es auf den Reichseifenbahnen in Elfaß-Lothringen ausgeführt worden ift, dargeftellt. Ferner zeigt die Skizze in Fig. 154¹¹⁴) eine nordamerikanifche Anlage, in deren Empfangsgebäude zwei Räume für Zollzwecke zu finden find: einer gehört den Vereinigten Staaten,

der andere dem Staat Kanada an.

Dem größeren Umfang des Bahnhofbetriebes entfprechend ift auf den hier zu behandelnden Bahnhöfen die Zahl der erforderlichen Dienftwoh-nungen auch eine beträchtlichere. Allgemeine Angaben laffen fich in diefer Richtung nicht machen; Verwaltungsund örtliche Verhältniffe find aus-fchlaggebend. Das in Kap. 9 über Dienftwohnungen im allgemeinen Ge-fagte ift zu berückfichtigen.

Das Unterbringen der Dienftwohnungen wird in der Regel das ffiriffi Schaffen eines, felbft zweier Oberge-fchoffe oder die teilweife Verwendung des Dachgefchoffes zum Wohnen notwendig machen; das Obergefchoß erftreckt fich entweder über das ganze Erdgefchoß oder doch über einen nennenswerten Teil davon.

Eine unmittelbare Angliederung

Fig. 154-

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Portland¹¹4).

¹¹³)    Nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1884, Taf. XIX.

¹¹⁴)    Fakf.-Repn nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 30.

175-

Güter

beförderung.

1Ö8

des Güterraumes an das Empfangsgebäude dürfte bei Zwifchenftationen und anderen mittelgroßen Bahnhöfen ausgefchloffen fein. Die Regel ift es wohl, daß ein getrennter Güterfchuppen, in geringerem oder größerem Abftande vom Empfangsgebäude, auf derfelben oder an der entgegengefetzten Seite der Gleife, errichtet wird.

Befondere Eilguträume werden fich nur dort als notwendig erweifen, wo infolge örtlicher Verhältniffe, z. B. durch die vorhandene Induftrie, viele Eilgüter abgehen, bezw. ankommen. Der betreffende Raum ift alsdann an die eine Stirnfeite des Empfangsgebäudes zu verlegen. (Siehe den Grundriß des norwegifchen Empfangsgebäudes in Fig. 144, S. 161).

176.

Außer-

Anlagen.

In den vorhergehenden Betrachtungen wurde größtenteils ftillfchweigend gewöhnliche vorausgefetzt, daß die kleineren und mittelgroßen Bahnhöfe in der Regel Durch-gangsftationen find, was in den allerhäufigften Fällen auch tatfächlich zutrifft. Allein es kommen Kopf-, Trennungs- und Kreuzungsftationen gleichfalls vor.

Fig- 155-

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Düffeldorf-Bilk¹¹⁵).

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Die Grundfätze, nach denen alsdann das Empfangsgebäude anzuordnen und einzurichten ift, find die gleichen wie auf den größeren Bahnhöfen; deshalb kann auf die Ausführungen des nächftfolgenden Kapitels verwiefen werden.

Des weiteren wurde im vorhergehenden angenommen, daß Bahnhofsvorplatz und Bahnfteige in annähernd gleicher Höhe gelegen find. Allein es kommt bisweilen auch vor, daß die Bahnfteige höher oder tiefer als der genannte Vorplatz angeordnet find.

Im erfteren Falle befteht die einfachfte, aber auch etwas urfprüngliche Anlage darin, daß man das Empfangsgebäude fo ausbildet, wie es bislang vorgeführt worden ift, daß man es in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes errichtet und daß aus den Wartefälen im Freien gelegene Treppen nach den höher

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gelegenen Bahnfteigen führen. Will man die Reifenden den Witterungsunbilden nicht zu fehr ausfetzen, fo kann man diefe Treppen auch überdecken. Daß eine folche Anordnung für die Reifenden fehr unbequem ift und daß der Gepäck-dienft fehr erfchwert ift, liegt auf der Hand.

Bisweilen, namentlich wenn der Höhenunterfchied zwifchen Bahnhofsvorplatz und Bahnfteigen kein zu großer ift, hat man fich in der Weife geholfen, daß man der Hauptfront des Empfangsgebäudes eine Freitreppe vorlegte, durch deren Erfteigen man die Höhe der Eingangshalle ufw. erreicht und umgekehrt. Oder aber man ordnet im Inneren des Empfangsgebäudes eine genügend breite Treppe an, die in der Eingangshalle beginnt und zu den in Bahnfteighöhe befindlichen Wartefälen führt. Daß derartige Anordnungen nur als eine Art Notbehelf an-gefehen werden müffen, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung.

Beffer ift es, wenn aus dem gleichfalls in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes errichteten Empfangsgebäude zu den Bahnfteigen quergerichtete Tunnel ausgehen, aus denen geeignete Treppen nach den Steigen führen. Eine einfchlägige Ausführung zeigt der Bahnhof Düffeldorf-Bilk (Fig. 155¹¹⁵).

Dafelbft ift zwifchen den beiden Hauptgleifen ein 160 m langer und 7,50 m breiter Zwifchen-bahnfteig angeordnet, auf den eine Treppe ausmündet, die in einem tiefergelegenen Doppeltunnel (für den Perfonen- und den Gepäckverkehr) ihren Urfprung hat. Diefer Tunnel geht von dem in Bahnhofsvorplatzhöhe errichteten Empfangsgebäude aus, das vorerft wenige Räume erhalten hat, aber in einfachfter Weife erweiterungsfähig ift. Für den Stationsdienft ift an einem Ende des Bahn-fteiges ein befonderer kleiner Fachwerkbau vorgefehen. Vor dem Eingang zum Perfonentunnel befinden fich die glasgedeckten Zugänge zu diefem und zu den unter dem Bahnkörper untergebrachten Aborten. Die zum Bahnfteig führende Treppe ift gleichfalls durch einen leichten, in Fachwerk hergeftellten Aufbau mit Glaswänden gegen Wind und Wetter gefchützt.

Es kann aber auch, wie bereits angedeutet, Vorkommen, daß der Bahnhofsvorplatz höher als die Bahnfteige gelegen ift, vor allem dann, wenn die Bahnlinie im Einfchnitt geführt ift. Alsdann kann man in ähnlich einfacher Weife Vorgehen, wie kurz vorher ausgeführt worden ift: man errichtet das Empfangsgebäude in der Höhe jenes Platzes, und auf geeigneten Treppenanlagen gelangen die Reifenden zu und von den Bahnfteigen.

Sachgemäßer und für den Betrieb bequemer ift es, wenn das Empfangsgebäude zwar in derfelben Höhenlage errichtet wird, wenn aber vom Haupt-bahnfteig aus Brücken in der Querrichtung angeordnet find, von denen Treppen zu dem oder den Zwifchenbahnfteigen führen.

Über alle derartigen Anordnungen wird im nächftfolgenden Kapitel (unter a, 2 u. 3) noch eingehend gefprochen werden, fo daß auf die dortigen Erörterungen verwiefen werden darf.

13. Kapitel.

Empfangsgebäude auf großen Bahnhöfen.

177.

Vor-

Die neueren Empfangsgebäude unterer großen Bahnhöfe mit ihren mächtigen Bahnfteighallen gehören fowohl in künftlerifcher, wie in konftruktiver Hinficht bemerkungen zu den großartigften architektonifchen Schöpfungen unferer Zeit. Wegen der Neuheit ihres Programms, für das die Überlieferung keine Vorbilder kennt, wegen ihrer großartigen Innenräume, für deren Deckenbildungen alle Hilfsmittel einer hochentwickelten Technik in Anfpruch genommen werden müffen — find fie ganz außergewöhnliche und häufig auch rühmenswerte Leiftungen.

170

Sowohl für die Grundrißbildung, als auch für den Aufbau ift von maßgebender Bedeutung die gegenfeitige Höhenlage von Bahnhofsvorplatz einerfeits und Bahnfteigen andererfeits. Man kann in diefer Beziehung drei Hauptfälle unterfcheiden :

1)    Bahnhofsvorplatz und Bahnfteige liegen in gleicher oder annähernd gleicher Höhe.

2)    Die Bahnfteige find in nennenswerter Höhe über dem Bahnhofsvorplatz

gelegen.

3) Es liegen die umgekehrten Verhältniffe vor: die Bahnfteige befinden fich um ein beträchtliches tiefer als der Bahnhofsvorplatz.

Fall 2 und 3 kommen hauptfächlich dann zum Vorfchein, wenn die den Bahnhof feitlich begrenzenden ftädtifchen Straßen unter, bezw. über den Bahn-hofsgleifen durchgeführt werden follen. Im Falle 2 werden, wie aus den nachfolgenden Ausführungen noch hervorgehen wird, die Wartefäle mit den Er-frifchungsräumen ufw. entweder in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes oder in der Höhe der Bahnfteige angeordnet; durch Treppenanlagen werden in der Regel die Höhenunterfchiede bewältigt. Im Falle 3 find Eingangshalle mit Zubehör, Wartefäle mit Erfrifchungsräumen ufw. meift in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes angebracht; Brücken führen von dem in gleicher Höhe befindlichen Hauptbahn-fteig quer über die Gleife und Zwifchenbahnfteige und von den Brücken Treppen zu den letzteren. Indes kommen im Falle 3 bisweilen auch andere Anordnungen vor.

Im Falle 1 ift für die eigentlichen Bahnhofszwecke, alfo für den Verkehr der abfahrenden und ankommenden Reifenden, für das Reifegepäck ufw. nur ein Gefchoß — das Erdgefchoß — erforderlich; in den Fällen 2 und 3 müffen zwei Gefchoffe — ein Erdgefchoß und ein Ober-, bezw. Untergefchoß — vorhanden fein. Selbftredend können für andere Zwecke noch weitere Ober- und Untergefchoffe notwendig werden.

Die in Rede ftehende verfchiedene Höhenlage von Bahnhofsvorplatz einerfeits und Bahnfteigen andererfeits fpielt namentlich beim Entwerfen der Empfangsgebäude für Durchgangsftationen eine große Rolle; allein auch auf Kopfftationen, auf Infel- und fonftigen Übergangsbahnhöfen kann die Gefamtanordnung davon ftark beeinflußt werden.

Örtliche Verhältniffe zwingen bisweilen zu ganz abweichenden Anordnungen. So z. B. beim neuen Hauptbahnhof zu Hamburg, wo das Empfangsgebäude brückenartig über Bahnfteige und Gleife gefetzt wurde; Hallen fpannen fich über letztere¹¹⁶) ufw.

a) Empfangsgebäude auf Durchgangsbahnhöfen.

17s.

Ver-

fchiedenheit.

Durchgangsbahnhöfe, von denen bereits in Art. 73 (S. 81) die Rede war, find in den allermeiften Fällen fog. «Längenbahnhöfe", d. h. das Empfangsgebäude ift mit feiner Langfeite parallel den durchgehenden Abfahrts- und Ankunftsgleifen, bezw. den Bahnfteigen angeordnet; feine Hauptachfe fteht fonach fenkrecht zu diefen Gleifen, bezw. Bahnfteigen. Längs feiner bahnfeitigen Front zieht fich der fog. Hauptbahnfteig hin; diefem parallel find die Zwifchenbahnfteige gelegen, ebenfo der etwa vorhandeneAußenbahnfteig (fiehe Art. H4ff., S. 118ff.).

Bisweilen wurde aus örtlichen Gründen das Empfangsgebäude in zwei Teile zerlegt, in einen Hauptteil, der mit der Hauptfront am Bahnhofsvorplatz und

¹¹⁶) Siehe über den bezüglichen Wettbewerb: Centralbl. d. Bauverw. 1900, S. 288, 299; 1901, S. 8, 65, 77.

deffen bahnfeitige Front am Hauptbahnfteig fteht, und einem kleineren Teile, der auf der anderen Seite der Gleife, alfo meift am Außenbahnfteig errichtet ift. Nicht feiten ift alsdann die Anordnung derart getroffen, daß der Hauptteil für die Abfahrt der Reifenden, der andere Teil für die Ankunft der Reifenden beftimmt ift.

In wenigen Fällen find die Durchgangsbahnhöfe in Form von Kopfftationen ausgebildet worden; dies gefchieht in der Regel nur dann, wenn man mit dem Bahnhof dem Stadtinneren möglichft nahe kommen will (fiehe Art. 14, S. 7). Von derartigen Anlagen wird nicht hier, fondern unter c die Rede fein.

Noch feltener ift das Empfangsgebäude brückenartig über die Gleife und Bahnfteige gefetzt worden.

Wie fchon im vorhergehenden bemerkt, ift namentlich auf Durchgangsbahnhöfen der Umftand, ob die Bahnfteige mit dem Bahnhofsvorplatz in gleicher oder verfchiedener Höhe gelegen find, von großem Einfluß auf die Grundrißbildung und den Aufbau des Empfangsgebäudes. Hiernach werden die nachftehenden Betrachtungen zu gliedern fein.

179.

Raumbedarf.

180.

Häufigfte

Grundriß

anordnungen.

Die Räumlichkeiten, die im Empfangsgebäude eines größeren Bahnhofes erforderlich find, wurden bereits in Art. 17 (S. 10) angeführt. Faft fämtliche der dort angegebenen Bedürfniffe müffen in den meiften Fällen befriedigt werden, allerdings, je nach der geringeren oder größeren Bedeutung des betreffenden Bahnhofes, bald in befchränktem, bald in fehr weitgehendem Maße.

Während auf den Halteftellen Bahnfteighallen gar nicht, auf den kleineren und mittelgroßen Bahnhöfen nur zum Teile zu finden find, fehlten fie bei den nunmehr zu behandelnden größeren Bahnhöfen früher faft niemals und werden erft in neuerer Zeit durch eine Reihe von Bahnfteigdächern erfetzt.

fl) Bahnhofsvorplatz und Bahnfteige in gleicher Höhe.

Die Gefamtanlage geftaltet fich am einfachften und bequemften, wenn der Bahnhofsvorplatz einerfeits, die Bahnfteige und Bahngleife andererfeits annähernd in gleicher Höhe gelegen find und wenn das Empfangsgebäude zur Seite der Gleife, mit feiner Langfeite parallel dazu, geftellt ift. Die andere Längsfront ift dann in der Regel dem Bahnhofsvorplatz zugewendet, und der Eingang in das Gebäude befindet fich an diefer Längsfront. Für Verkehrs- und fonftige Dienft-zwecke ift alsdann nur ein Gefchoß notwendig, und es gibt eine Reihe neuerer Empfangsgebäude diefer Art, die tatfächlich bloß ein Erdgefchoß befitzen. Um Dienftwohnungen und dergl. unterbringen zu können, wird allerdings nicht feiten noch ein Obergefchoß aufgefetzt, aber in der Regel mit geringeren Höhenab-meffungen und auch in geringerer Länge, fo daß ein Teil des Erdgefchoffes nicht überbaut ift.

Bezüglich der Grandrißanordnung der verfchiedenen Räume find neue Erörterungen an diefer Stelle nicht erforderlich, da Kap. 10 (in Art. 151 ff., S. 145 ff.) bereits das Notwendige enthält. Die dort (S. 148 ff.) als Grundrißfyfteme I und II bezeichneten Raumverteilungen finden unmittelbar auf die in Rede ftehenden Empfangsgebäude Anwendung.

Für die mit „ Grundrißfyftem I" (fiehe S. 148) bezeichnete Anordnung, bei der Warte- und Erfrifchungsräume an einer und die Gepäckabfertigung an der anderen Seite der Eingangshalle gelegen find, bildet das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Mannheim in feiner urfprünglichen Geftalt ein treffliches Beifpiel. Wir fehen davon ab, den Plan diefes Bauwerkes hier aufzunehmen,

1.

weil er nicht nur fchon früher durch die Untertunnelungen der Bahnfteige und Gleife eine nicht unwefentliche Umgeftaltung erfahren hat, fondern auch neuerdings einem weiteren wefent-lichen Umbau unterzogen wird.

Beim „Grundrißfyftem II" befindet fich eine Gruppe von Warte- und Erfrifcnungsräumen auf der einen, die zweite Gruppe auf der anderen Seite der Eingangshalle. Für die in Art. 154 (S. 149) unter a angeführte Anordnung ift das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Mainz (Fig. 156¹¹⁷) als Beifpiel zu nennen.

Es fei auf die beiden ziemlich langen und breiten Wartegänge (Korridore) aufmerkfam gemacht, in denen nachträglich die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung angebracht worden find, und zwar derart, daß die Er-frifchungsräume fich innerhalb der Bahnfteigfperre befinden, desgleichen auf den unmittelbaren Ausgang (Paf-fage) nach dem Hauptbahnfteig.

Für die im genannten Artikel unter y erläuterte Grundrißeinteilung kann der Bahnhof zu Bonn (Fig. 157¹¹⁸) als Beifpiel herangezogen werden.

Man beachte die beiden Durchgänge, zu den zwei Seiten der Fahrkartenausgabe angebracht, die unmittelbar aus der Eingangshalle nach dem Hauptbahnfteig führen, ebenfo die (im Plane links befindlichen) Warteräume für fürftliche Perfönlichkeiten, endlich die kurzen, an der Vorderfront angeordneten zwei Wartegänge.

Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Mainz¹¹⁷).

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in) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. oft. Ing.- u. Arch.-Ver. 1884, S. 312 u. 313. — Diefe Abbildung zeigt das Gebäude nicht in feiner urfprünglichen Geftalt; denn die Tunnel- und zugehörigen Treppenanlagen beftanden damals noch nicht. Hingegen fehlen verfchiedene erft in neuerer Zeit hinzugefügte Zutaten (eine neue Perfonenhalle, Erfrifchungsräume auf den Zwi-fchenbahnfteigen ufw.).

us) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. oft. Ing.- u. Arch.-Ver. 1884, S. 312 u. 313.

(Siehe auch Fig. 63, S. 74.)

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Eine verwandte Anlage zeigt der neue Bahnhof zu Brügge (fiehe Fig. 13, S.31).

Der Zutritt zu den Wartefälen ift in Belgien nur mit Fahrkarte geftattet; deshalb wickelt fich der Hauptverkehr faft ausfchließlich in der großen Eingangshalle ab, die mit Bänken, Zeitungs-verkaufsftellen ufw. ausgeftattet ift und die bedeutenden Abmeffungen von 22,50X 17,50 m erhalten hat. Die Fahrkartenausgabe ift mitten in diefe Halle eingebaut. Um letztere gruppieren fich die Wartefäle, die durch befondere »Durchgänge", an denen die Aborte und Wafchräume liegen, mit den Bahnfteigen verbunden find. Daß in den Wartefälen durch Einfchieben der Aborte ufw. der Ausblick nach den Bahnfteigen verwehrt wird, erfcheint von vornherein als nicht gerade vorteilhaft, weil den Reifenden dadurch die Überficht erfchwert wird. Die zur Abfertigung des Gepäckes dienenden Räume liegen etwas verfteckt. Zwei getrennte Straßentunnel mit ziemlich fteilen Anrampungen find unter der Bahnfteighalle durchgeführt¹¹⁹).

So wie vorftehend die Anlage der Empfangsgebäude für große Durchgangs-ftationen entwickelt worden ift, wird es notwendig, daß die Reifenden die Gleife überfchreiten, wenn ihr Zug an einem der Zwifchenbahnfteige, bezw. am Außen-bahnfteig hält. In gleicher Weife muß das Reifegepäck und müffen die Poft-ftücke nach und von den Zügen befördert werden. Eine folche Einrichtung war

Fig- 157.

181.

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der Gleife.

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Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Bonn11S).

früher fehr häufig zu finden, u. a. auch auf den vorgeführten Bahnhöfen zu Mannheim und Mainz, und heute noch ift z. B. auf den belgifchen Eifenbahnen das Überfchreiten der Gleife allgemein üblich; auf den amerikanifchen Bahnhöfen ift das gleiche der Fall.

Mit der fortwährenden Zunahme des Verkehres wurden die Mißftände, die mit derartigen Anlagen verbunden find, immer fühlbarer; ja, fie wurden in manchen Fällen fo bedeutend, daß Abhilfe unter allen Umftänden gefchaffen werden mußte. Für die Reifenden war das Überfchreiten der Gleife zum minderten bedenklich, bei ftärkerem Verkehre und bei Dunkelheit geradezu gefahrvoll. Die Gepäckkarren und -ftücke, ebenfo die Poftkarren und -ftücke mußten auf einem bald längeren, bald kürzeren Wege auf die Bahnfteige und dann quer über die Gleife befördert werden; dies gefchah in der Regel mitten unter den Reifenden, die nicht allein in unangenehmer Weife behelligt, fondern vielfach auch verletzt wurden ufw.

Aus diefen und manchen anderen Gründen kam man in Deutfchland — wie es fcheint, zuerft auf den füdbayerifchen Eifenbahnen — dazu, quer unter

182.

Unter

tunnelungen.

den Bahnfteigen und Gleifen, alfo winkelrecht zu dielen, in entfprechender Tiefe Tunnel anzuordnen. Für die Reifenden wurden auf den verfchiedenen Bahnfteigen Treppen angelegt, die nach und von diefen Tunneln hinab-, bezw. hinaufführten. Abfahrende Reifende, deren Zug an einem Zwifchenbahnfteig fteht, müffen fonach zuvörderft den längs des Empfangsgebäudes vorhandenen Hauptbahnfteig betreten, fchreiten von hier aus die Tunneltreppe hinab, bewegen fich alsdann in dazu fenkrechter Richtung im Tunnel bis zu derjenigen Treppe, auf der fie zu ihrem Bahnfteig gelangen, und fchreiten diefe empor. Für die Beförderung des Reifegepäckes und der Poftftücke find befondere Quertunnel (Gepäck-, bezw. Pofttunnel) vorhanden, die aus den Gepäck-, bezw. Pofträumen ausmünden und die Stücke nach dem gewünfchten Bahnfteig fchaffen; geeignete Aufzüge treten an die Stelle der Treppen, und die Gepäck-, bezw. Poftftücke kommen nur wenig oder gar nicht mit den Reifenden in Berührung. Das an-kommende Publikum hat naturgemäß den umgekehrten Weg einzufchlagen; ebenfo ift der Weg für die ankommenden Gepäck- und Poftftücke der umgekehrte.

Von den bayerifchen Eifenbahnen verbreiteten fich die vorbefchriebenen Bahnhofsanlagen auch nach den übrigen Teilen Deutfchlands, und zwar wurden nicht nur neue Durchgangsftationen in folcher Weife erbaut, fondern es wurden auch fchon begehende in gleichem Sinne umgebaut, d. h. es wurden nachträglich in die fchon vorhandenen Bahnhöfe die oben gefchilderten Tunnel- und Treppenanlagen eingebaut. Derartiges gefchah u. a. auch bei den beiden vorgeführten Bahnhöfen zu Mainz und Mannheim.

Dabei hielt man fich ftets vor Augen, daß diefe neue Anordnung der Durchgangsbahnhöfe durchaus nicht frei von Mißftänden ift. Da ift es in erfter Reihe etwas — man kann wohl fagen — der menfchlichen Natur Widerfprechen-des, daß man zunächft (nach dem Verlaffen des Wartefaales oder des Zuges) eine beftimmte Zahl von Stufen hinabfteigen muß, um fie nach verhältnismäßig kurzer Zeit wieder emporzufteigen (verlorene Steigung). Auch find die Wege, welche die abfahrenden und ankommenden Reifenden zurückzulegen haben, ziemlich lange und infofern unangenehm, weil fie durch die düfteren und in der Regel fchlecht gelüfteten Tunnel führen. Ferner ift der Verkehr von den Zügen, die an einem Zwifchenbahnfteig halten, nach dem Empfangsgebäude, insbe-fondere nach den Erfrifchungsräumen und der Fahrkahrtenausgabe, erfchwert und zeitraubend; ängftliche Reifende vermeiden es nicht feiten, diefe Wege überhaupt anzutreten.

Der zuletzt angeführte Mißftand hat dazu geführt, daß man auf den Zwifchenbahnfteigen befondere Bauten errichtet hat, die teils als Warte-, teils als Erfrifchungsräume oder aber beiden Zwecken zugleich dienen; in einigen Fällen hat man fogar einen Speifefaal dahin gefetzt. Auch mit befonderen Aborthäuschen wurden diefe Bahnfteige verfehen, und bisweilen mußte für befondere Fahrkartenausgaben gleichfalls geforgt werden. Daß auf diefe Weife nicht unbedeutende Koften entftehen, daß die Zwifchenbahnfteige durch die darauf gefetzten Bauten beengt werden und in der Bahnfteighalle der freie Überblick über Gleife und Bahnfteige verhindert wird, liegt auf der Hand. Mancher diefer Steige mußte eine ungewöhnliche Breite erhalten, um für die darauf zu errichtenden Bauten den nötigen Raum darzubieten.

Das deutfche Publikum fcheint fich indes an die erwähnten Mißftände völlig gewöhnt zu haben, fo daß weitere Bahnhofsausführungen der vor-

befchriebenen Art zu erwarten find. Umbauten vorhandener Bahnhöfe in dem angedeuteten Sinne werden fernerhin gleichfalls vorgenommen werden.

183.

Zwei

Beifpiele.

Eine der größten neueren einfchlägigen Anlagen ift der neue Hauptbahnhof zu Nürnberg.

Wie Fig. 158¹²°) zeigt, find längs der bahnfeitigen Front des Empfangsgebäudes 21 Bahn-fteiggleife und 10 Zwifchenbahnfteige vorhanden; nur neben denjenigen Gleifen, auf denen Züge mit großem Poft- und Gepäckverkehr anfahren, wurden befondere Gepäckbahnfteige angeordnet. Entfprechend der Raumanordnung im Empfangsgebäude wurden drei Bahnfteigtunnel vorgefehen: der öftliche für den Ausgang, der weftliche für den Zugang des Nahverkehres, der mittlere für

Fig. 158.

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Anordnung der Bahnfteige und Bahnfteigtunnel auf dem Hauptbahnhof zu Nürnberg¹²⁰).

den Zugang des Fernverkehres. Für die Zu- und Abfuhr der Poft und des Gepäckes wurde ein befonderer Tunnel hergeftellt, der mit den Poft- und Gepäckbahnfteigen mittels hydraulifcher Aufzüge verbunden ift. Auf den Bahnfteigen find, wegen der großen Entfernung vom Empfangsgebäude, Wartehallen errichtet.

Einen Querfchnitt durch die Gefamtanlage, die u. a. auch die Anordnung der zahlreichen Bahnfteigüberdachungen zeigt, gibt Fig. 100 (S. 134).

Eine etwas ältere Ausführung, die gleichfalls hier einzureihen ift, ift der Bahnhof zu Göttingen, von dem Fig. 78 (S. 91) den Grundriß des Empfangsgebäudes mit den zugehörigen Bahnfteig- und Gleisanlagen bringt.

Es handelt fich um den Umbau einer älteren Anlage. Die Bahnfteige liegen rund 2 m höher als der Bahnhofsvorplatz; um erftere durch Tunnel fchienenfrei erreichen zu können, und um die verlorenen Steigungen auf ein Mindeftmaß einzufchränken, wurde der Fußboden der Eingangshalle in die ungefähre Höhe des Bahnhofsvorplatzes gelegt. In die Eingangshalle find drei kurze Treppenläufe gelegt: der eine geradeaus gegen die Bahnfteige zu gerichtet, die beiden anderen je rechts und links parallel zu den Bahnfteigen angeordnet. Der erftgenännte führt nach abwärts auf

184,

Über

brückungen.

185.

Gefamt-

anlage.

176

die Sohle des Perfonentunnels; die beiden anderen führen zu den Wartefälen. Aus dem Tunnel leiten je zwei einläufige Treppen nach dem Hauptbahnfteig und nach dem Zwifchenbahnfteig; auf letzterem find Aborthäuschen und eine kleine Verpflegungshalle errichtet.

Von der unterirdifchen Bewegung des Gepäckes wurde abgefehen; das Gepäck wird nach zwei Richtungen über den Bahnhofsvorplatz und um die Seitengebäude herum nach den Bahn-fteigen gefahren.

In Frankreich und in England, namentlich in letzterem Lande, ift man dem läftigen und gefahrvollen Überfchreiten der Gleife fchon viel früher entgegengetreten und hat für Abhilfe geforgt. Auch in diefen Ländern find Untertunnelungen der Bahnfteige und der Bahngleife zur Ausführung gekommen, viel häufiger aber Überbrückungen, fo daß man, um vom Empfangsgebäude nach einem Zwifchenbahnfteig zu gelangen (ähnlich wie in Fig. 98, S. 132), zunächft auf einer nicht unbedeutenden Zahl von Stufen auf die Plattform der quer zu den Gleiten geheilten Brücken emporfteigen muß, alsdann diefe Plattform fo lange zu paffieren hat, bis man die zum gewünfchten Bahnfteig führende Treppe erreicht hat, die man alsdann hinabfteigt. Bei Ankunft eines Zuges fpielt fich der umgekehrte Vorgang ab.

Auf deutfchen Eifenbahnen find folche Anlagen ziemlich feiten; der neue Hauptbahnhof der preußifch - heffifchen Staatsbahnen zu Darmftadt wird eine folche Anlage aufweifen. Viel häufiger find fie namentlich in England zu finden.

Die Einzelheiten folcher Untertunnelungen und Überbrückungen, der damit verbundenen Treppenanlagen und der Aufzüge ufw., die für die Beförderung des Reifegepäckes und der Poftkarren erforderlich find, können an diefer Stelle übergangen werden, da in Kap. 8 (unter c u. d) eingehend davon gefprochen worden ift.

2) Bahnfteige höher als der Bahnhofsvorplatz gelegen.

Da es fich im vorliegenden faft nur um große Durchgangsbahnhöfe handelt, alfo in der Regel um Bahnhöfe größerer Städte, fo wird in den meiften Fällen in der Umgebung des Bahnhofes der Perfonen- und der Wagenverkehr ein fo bedeutender fein, daß das Überfchreiten der Bahngleife durch Fußgänger, bezw. das Überfahren durch Fuhrwerke aller Art nicht allein mißftändig, fondern mit andauernden Gefahren verbunden fein würde. Aus diefem Grunde mußte eine Reihe von älteren Bahnhöfen umgebaut, d. h. das Bahnhofsgebäude entfprechend höher gelegt werden, und bei Neubauten war und ift man beftrebt, durchweg fchienenfreie Straßenübergänge zu fchaffen.

In folcher Weife kommt man dazu, daß man entweder die betreffenden Straßen fenkt oder, beffer, daß man die Bahngleife, alfo auch die Bahnfteige wefentlich höher als den Bahnhofsvorplatz legt. In manchen Fällen führen andere örtliche Verhältniffe gleichfalls zu letzterer Erfcheinung. Diefe ift es nun, für welche die Geftaltung der Empfangsgebäude an diefer Stelle zu betrachten fein wird.

Naturgemäß wird in diefem Falle das Empfangsgebäude eine mindeftens zweigefchoffige Anlage fein, deren Erdgefchoß annähernd in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes, deren I. Obergefchoß in der Höhe der Bahnfteige fich befindet. Diefe beiden Stockwerke dienen dem eigentlichen Bahnhofsverkehr, während etwaige weitere Obergefchoffe Dienftwohnungen und dergl. enthalten.

Hierbei wird es fich in erfter Reihe darum handeln, wie die Reifenden vom Erd- zum Obergefchoß oder umgekehrt gelangen. Zu diefem Ende find

auch hier geeignete Treppenanlagen notwendig, die aber im vorliegenden Falle weit weniger mißftändig find als bei den Bahnhofsanlagen unter 1; denn man braucht die gleiche Zahl von Stufen, die man empor-, bezw. hinabgeftiegen ift, nicht wieder hinab-, bezw. hinaufzufteigen. Die von den Reifenden zurückzulegenden Wege find meift recht lang.

Von den in einem folchen Empfangsgebäude erforderlichen Räumlichkeiten werden Eingangshalle, Fahrkahrtenausgabe und Gepäckannahme wohl ftets im Erdgefchoß, hingegen die Räume für den Stationsdienft in der Höhe der Bahn-fteige, d. i. im Obergefchoß unterzubringen fein. Der Hauptunterfchied in der Raumverteilung beruht hauptfächlich in der Anordnung der Warte- und Er-frifchungsräume einfchließlich des fich daranfchließenden Zubehörs. Diefe Räume können nämlich entweder im Erdgefchoß oder im Obergefchoß untergebracht werden, fo daß zwei Type der Räumeverteilung entftehen, die mit „Typ M“ und „Typ B“ bezeichnet werden follen; daran wird fich noch ein „Typ Ql“ angliedern.

a) Typ yi: Sobald die Warte- und Erfrifchungsräume, die zugehörigen Wafch- und fonftigen Nebengelaffe, die Aborte ufw. mit der Eingangshalle, der Fahrkartenausgabe und der Gepäckannahme insgefamt im Erdgefchoß gelegen find, fo erhält das Empfangsgebäude die gleiche Grundrißordnung wie die Anlagen unter 1 (fiehe S. 171 ff.). Die bei den in Art. 153 (S. 148) u. 154 (S. 149) als Grundrißfyfteme I und II bezeichneten Raumverteilungen können auch hier eingehalten werden, d. h. die Wartefäle und Erfrifchungsräume können im vorliegenden Falle gleichfalls entweder zu einer Seite oder, in zwei Gruppen getrennt, zu beiden Seiten der Eingangshalle untergebracht werden. Im allgemeinen wird fich bei den hier in Frage kommenden Empfangsgebäuden das Grundriß-fyîtem 1 mehr empfehlen als das Syftem II.

Nachdem die abfahrenden Reifenden die Fahrkahrten gelöft, ihr Reifegepäck aufgeliefert und den etwa gewünfchten oder gebotenen Aufenthalt in den Warte-fälen ufw. genommen haben, müffen fie fich kurz vor Abfahrt ihres Zuges nach demjenigen höhergelegenen Bahnfteig begeben, an dem der Zug fteht. Um dies zu ermöglichen, ift ein von der Eingangshalle ausgehender, quer zu den Gleifen, bezw. Bahnfteigen gerichteter Tunnel (Perfonentunnel) angeordnet, von dem aus geeignete Treppen nach dem Hauptbahnfteig und den verfchie-denen Zwifchenbahnfteigen führen. An der Stelle, wo diefer Tunnel beginnt, find in der Regel die die Bahnfteigfperre bildenden Einrichtungen aufgeftellt; Aborte findet man bald vor diefer Stelle, bald hinter ihr; doch dürfte erfteres vorteilhafter fein als letzteres.

Haben die Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör eine bedeutende Längenentwickelung, oder find fie gar in zwei Gruppen getrennt vorhanden, oder ift der Perfonenverkehr ein überaus großer, fo genügt ein Perfonentunnel nicht mehr; es werden deren zwei oder noch mehr notwendig. Unter Umftänden münden fie nicht fämtlich aus der Eingangshalle heraus, fondern fie nehmen in den Wartefälen oder in deren nachher Umgebung ihren Urfprung.

Unter den einfchlägigen neueren Bahnhofsanlagen ift diejenige zu Homburg v. d. H. hervorzuheben. Bei ihr find Fahrkartenausgabe und Gepäckannahme auf der einen Seite (links vom Haupteingang), die Wartefäle, Erfrifchungsräume und Abort auf der anderen Seite gelegen; dem Haupteingang gegenüber befindet fich der Zugang zum Perfonentunnel mit Bahnfteigfperre fiehe Fig. 48, S. 57). Der Wartefaal III. und IV. Klaffe ift ziemlich leicht auffindbar; gleiches trifft, wie fchon in Art. 50 (S. 58) gefagt worden ift, bei den Wartefälen I. und II. Klaffe nicht zu.

186.

Raum

verteilung.

187.

Typ M der Raumverteilung.

188.

Beifpiel

I.

18g.

Beifpiel

II.

190.

Beifpiel

III.

191.

Beifpiel

IV.

178

Für die Beförderung des Reifegepäckes und der Poftftücke werden noch ein befonderer Gepäcktunnel und ein Pofttunnel erforderlich und wenn man die ankommenden von den abfahrenden Reifenden tunlichft trennen will, wird meift ein Ausgangstunnel vorgefehen, der dann in die Ausgangshalle (fiehe Art. 73, S. 82) ausmündet. Selbft Eilguttunnel haben fich infolge Örtlicher Verhältniffe als notwendig erwiefen. Unter Umftänden müffen zwei Gepäcktunnel (z. B. einer für das abgehende, der andere für das ankommende Gepäck und dergl.) angeordnet werden.

Der Hauptnachteil des Typs M befteht darin, daß die in den Warte- und Erfrifchungsräumen befindlichen Reifenden von ihren Zügen meift fehr weit entfernt find. Ängftliche Reifende, deren es bekanntlich fehr viele gibt, benutzen den Wartefaal gar nicht und bringen den oft noch recht langen Zeitraum bis zur Abfahrt ihres Zuges auf dem Bahnfteig zu, um die Abfahrt ja nicht zu ver-fäumen. So ift es denn auch hier dahin gekommen, daß man auf den Zwifchen-bahnfteigen kleine Bauten errichtet hat, die bald als Warte-, bald als Erfrifchungs-raum, felbft (für den Übergangsverkehr) als Fahrkahrtenausgabe dienen; Aborthäuschen find faft unausweichlich.

Dem Typ M gehört das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Coblenz (fiehe Fig. 27 u. 49, S. 43 u. 59) an, das auch ein Beifpiel für das Grundriß-fyftem I abgibt.

Zu beachten find vor allem der von der Eingangshalle ausgehende, 6,00 m breite Perfonen-tunnel, die davor liegende Bahnfteigfperre, der nach dem Wartefaal I. und II. Klaffe führende, 4,oom breite Wartegang (Flur), die Gepäckannahme und -ausgabe, der Gepäcktunnel und die Lichthöfe.

Für eine Grundrißanordnung nach Grundrißfyftem II fei das Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Hannover, wie es bis zu dem 1909—10 vollzogenen Umbau behänden hat (fiehe Fig. 32, S. 47) hier angeführt.

Das Bahnhofsplanum ift ca. 4,25 m über dem umgebenden Straßennetz, alfo auch über dem Bahnhofsvorplatz gelegen. Sämtliche von den Reifenden zu benutzende Räume find in der ungefähren Höhe des letzteren gelegen: zunächft die 30,50 x 25,48m meffende Eingangshalle mit dem die Fahrkahrtenausgaben enthaltenden Einbau und die rechts fich anfchließende Gepäckannahme. Reifende, welche die Wartefäle nicht benutzen wollen, begeben fich nach dem an der Hallenhinter-wand angeordneten Eingang zum 7“ breiten Hauptperfonentunnel, von dem aus Treppen nach den verfchiedenen Bahnfteigen führen. Für Reifende, die zunächft die Wartefäle auffuchen, find, um ihnen den Rückweg durch die Eingangshalle zu erfparen, von den beiden Wartefaalgruppen ausgehend, noch zwei befondere, 4,00m breite Seitentunnel angelegt, von denen man gleichfalls über Treppen nach den Bahnfteigen gelangt. Außerdem find zwei 5,00 m breite Gepäcktunnel vorhanden, die durch geeignete Hebewerke mit den beiden Gepäckfteigen verbunden find. Im ganzen find 5 Tunnel vorhanden¹²¹). Man beachte auch die Speifehalle auf dem äußerften Bahnfteig.

Ziemlich verwandt mit der eben kurz vorgeführten Anlage ift das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Bremen (fiehe Fig. 31, S. 46).

Die 32,oo x 36,50 m meffende Eingangshalle enthält in der Mitte den Fahrkarten-Schalterbau und an der Rückwand die Gepäckabfertigung; von diefer münden die beiden Gepäcktunnel aus, und zu ihren beiden Seiten befinden fich die Eingänge zu den zwei 6,50 m breiten Perfonentunneln, von denen Treppen nach den Bahnfteigen führen. Links und rechts von der Eingangshalle find die Wartefäle und die Erfrifchungsräume, ferner an der einen Stirnfeite der Wartefaal für Auswanderer gelegen. Auf dem äußerften Bahnfteig ift, ähnlich wie in Hannover, eine Speifehalle errichtet.

In gewiffem Sinne ift auch das Empfangsgebäude der New-York-Central-Eifenbahn zu Albany einzureihen, deffen Grundrißfkizze Fig. 159¹²²) wiedergibt.

m) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 350.

¹³²) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Baw. 1907, Bl. 31.

Die Eingangshalle ift in der in den Vereinigten Staaten üblichen Weife der Hauptwarteraum ; aber es ift noch ein folcher für Frauen und ein Speiferaum vorhanden. An der anderen Seite jener Halle findet die Gepäckabfertigung ftatt, an deren Außenfeite fich der Ausgang für die Ankommenden befindet. Aus der Eingangshalle führt mittels der vorgelegten Bahnfteigfperre der Perfonentunnel zu den 6 Treppenanlagen, auf denen man zu den Bahnfteigen gelangt. Ein Gepäcktunnel beginnt im Gepäckraum.

Stillfchweigend wurde feither vorausgefetzt, daß das Empfangsgebäude der der Stadt zugewendeten Langfeite betreten wird, und tatfächlich trifft dies auch in den allermeiften Fällen zu. Örtliche Verhältniffe, namentlich wenn der zur Verfügung ftehende Bauplatz eine nur geringe Tiefe hat, oder wenn vor der ftadtfeitigen Langfront des Empfangsgebäudes kein genügend großer Vorplatz gefchaffen werden kann, können dazu führen, den Haupteingang an die eine der

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Empfangsgebäude der New-York-Central-Eifenbahn zu Albany¹²²).

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Stirnfronten zu verlegen und an diefer die Eingangshalle mit den Fahrkarten-fchaltern und der Gepäckannahme anzuordnen.

Solches ift z. B. im Bahnhof zu Effen (fiehe Fig. 22, S. 38) gefchehen, der im übrigen bezüglich der Raumverteilung gleichfalls dem Grundrißfyftem I folgt.

Die Reifenden gelangen aus der Eingangs- (Schalter-)halle in die Haupt- oder Mittelhalle und haben in diefer die Zugangstüren zu den Wartefälen unmittelbar vor fich. Aus diefer Halle gelangt man rechts zu der 8 Durchgänge umfaffenden Bahnfteigfperre und weiterhin in den Perfonentunnel, an deffen Beginn die von der Haupthalle aus zugänglichen Aborte gelegen find.

Überdies find noch je ein Gepäck-, Poft- und Eilguttunnel vorhanden. Für die ankommenden Reifenden ift im Plane links der Ausgang vorgefehen.

193-

Typ B der Raum-

ß) Typ B: In Art. 186 (S. 177) wurde bereits angedeutet, daß bei diefem Typ die Warte- und Erfrifchungsräume einfchließlich der dazu gehörigen Gelaffe nicht im Erdgefchoß, fondera im Obergefchoß des Empfangsgebäudes, alfo in Verteilung. Bahnfteighöhe, untergebracht find. Aus der Eingangshalle, nach dem Löfen der

i8o

Fahrkarte und dem Aufliefern des Reifegepäckes, fteigt man eine befondere Treppenanlage in das Obergefchoß, bezw. auf den dafelbft an der Front des Empfangsgebäudes angeordneten Hauptbahnfteig empor. Von diefem Bahnfteig find die Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör zugänglich.

Wie leicht erfichtlich, ift die Entfernung von den Wartefälen einerfeits bis zu den am Hauptbahnfteig ftehenden Zügen andererfeits kürzer als beim Typ Jt; namentlich fehlt die lotrechte Erhebung, bezw. Senkung. Auch hat man von den Warte- und Erfrifchungsräumen aus meift einen Überblick über die ganze Bahn-fteighalle. Infofern wäre demnach Typ B vorteilhafter als Typ JT Dem fteht aber gegenüber, daß die Frage, wie man vom Hauptbahnfteig zu den Zwifchen-bahnfteigen, bezw. zum Außenbahnfteig gelangen kann, zunächft eine offene ift. Überfchreiten der Gleife ift naturgemäß auszufchließen ; demnach bleibt nichts anderes übrig, als auch hier unter den Bahnfteigen und Gleifen einen quergerichteten Tunnel anzuordnen, der von der Eingangshalle ausgeht und von dem aus Treppen nach den verfchiedenen Bahnfteigen führen.

Will der Reifende vor Abgang feines an einem Zwifchenbahnfteig abfahrenden Zuges die Erfrifchungs- und Warteräume benutzen, fo muß er zunächft von der Eingangshalle aus den Quertunnel betreten und die nach dem Hauptbahnfteig führende Treppe emporfteigen. Will er dann an feinen Zug gelangen, fo hat er diefelbe Treppe wieder hinabzufteigen, alsdann den Tunnel weiter zu verfolgen, bis er an die zu feinem Zwifchenbahnfteig gehörige Treppe gelangt, und fchließlich diefe emporfteigen. Somit muß der gleiche Höhenunterfchied dreimal überwunden werden!

Dies ift felbftverftändlich fehr mißftändig, und man ift einfach dahin gekommen, daß man auf jedem der Zwifchenbahnfteige befondere Warte- und Erfrifchungsräume erbaut hat, fo daß fich jeder Reifende von vornherein auf denjenigen Bahnfteig begibt, an dem fein Zug abgeht. Dies verteuert naturgemäß die Gefamtanlage. Auf manchen Bahnhöfen find auf den Zwifchenbahn-fteigen auch Fahrkartenausgaben, hauptfächlich für den Übergangsverkehr, vor-gefehen worden.

Daß auch bei diefem Typ Gepäck-, Poft-, Ausgangs- ufw. Tunnel notwendig werden, bedarf kaum der Erwähnung.

Als Beifpiel diene der Zentralbahnhof zu Straßburg (fiehe Fig. 83, S. 96).

Wie aus dem Grundriß in Fig. 83 hervorgeht, enthält das Erdgefchoß die Eingangshalle mit Fahrkartenausgaben rechts und Gepäckabfertigung links. In der Achte diefer Flalle und in gleicher Höhe mit ihr befindet fich der 6,30 m breite Eingangs-Perfonentunnel, von dem 3 Treppen nach 3 Hauptbahnfteigen emporführen. Der längs des Empfangsgebäudes angeordnete gewährt Zutritt zum Obergefchoß, worin einerfeits die Warte- und Wirtfchaftsräume, andererfeits die Kaiferräume und die Dienfträume untergebracht find. Auf den beiden anderen Bahnfteigen find nochmals befondere, nach Klaffen getrennte Wartefaalbauten errichtet.

In der Achfe der Gepäckabfertigung ift der Gepäcktunnel angeordnet, noch weiter nach links der Ausgangstunnel; unter den Wartefaalgruppen befinden fich Küchen- und Pofttunnel.

y) Typ Ql ift eigentlich nur eine keineswegs bedeutungsvolle Umgeftaltung des Typs B. Anftatt nämlich die im Empfangsgebäude erforderlichen Räumlich-verteiiung. kejten in feinem Erd- und Obergefchoß unterzubringen, gefchieht dies beim Typ Ql in zwei voneinander getrennten Gebäuden: in einem Vorgebäude und in einem Wartefaalbau. Der Fußboden der in letzterem untergebrachten Räume ift in Bahnfteighöhe, derjenige im Vorgebäude in Vorplatzhöhe gelegen. Häufig ift der rückwärtige Bau auf dem Hauptbahnfteig errichtet, fo daß eine Art von Infelbahnhof entfteht.

194.

Beifpiel

VI.

195.

Typ CI der Raum-

Eines der älteren nach diefem Grundgedanken errichteten Empfangsgebäude ift dasjenige zu Hildesheim (Fig. 160¹²³).

Die erforderlichen Räumlichkeiten find in zwei getrennten Gebäuden untergebracht: in einem in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes liegenden Vorgebäude und einem, etwa 4 m höher auf breitem Infelbahnfteig befindlichen Wartefaalbau. Das Vorgebäude enthält Eingangshalle, Fahrkartenausgabe, Gepäckannahme und -ausgabe. Von der Halle führen ein 6,00 m breiter Perfonentunnel und zwei Treppen zum Hauptbahnfteig. Parallel zu diefem Tunnel ift der Gepäcktunnel angeordnet, der auch von der Poftverwaltung benutzt werden darf.

Der Bahnhof zu Erfurt könnte hier gleichfalls als Beifpiel aufgenommen werden; doch ift er in folehern Grade Infelbahnhof, daß er beffer unter d vorgeführt werden wird.

Fig. 160.

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Beifpiel

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Hildesheim¹²⁸).

3) Bahnfteige tiefer als der Bahnhofsvorplatz gelegen.

Weniger häufig als der unter 2 erörterte Fall kommt es auf deutfehen Eifen-bahnen vor, daß die Bahnfteige und Bahngleife in bedeutender Tiefe unter dem Bahnhofsvorplätze gelegen find. In England findet man derartige Bahnhofsanlagen häufiger.

Die Gefamtanordnung befteht alsdann in den meiften Fällen darin, daß man das Empfangsgebäude in der Höhe des Bahnhofsvorplatzes aufftellt und die Raumverteilung darin gerade fo vornimmt, wie unter 2 vorgeführt wurde.

Aus den Warte- und Erfrifchungsräumen gelangt man auf den längs des Empfangsgebäudes und mit diefem in gleicher Fußbodenhöhe angeordneten

197.

Qefamt-

und

Grundriß

anordnung.

Hauptbahnfteig, von dem, ebenfalls in gleicher Höhe, Brücken ausgehen, die mittels Treppen auf die verfchiedenen Zwifchenbahnfteige führen. Hierdurch ift das Vorhandenfein einer Bahnfteighalle bedingt, da der ganze Bahnhofsbetrieb fich im Trockenen abwickeln muß und Einzeldächer nicht genügenden Schutz gewähren. Für die Beförderung des Reifegepäckes und der Poftftücke muß durch Aufzüge geforgt werden.

Fig. 161.

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Abfahrtsfeite:

a.    Fahrkartenausgabe.

b.    Gepäckannahme.

c.    Treppen.

d.    Aufzüge.

e.    Wartefäle.

/. Salons.

g.    Auskunftsraum.

h.    Aufbewahrung des Handgepäckes.

Ankunftsfeite:

/. Treppen und Aufzüge. j. Aufzüge.

A. Städtifche Steuern.

I. Aufbewahrung des Handgepäckes.

Nebenanlagen: vi-q. Dienfträume Aborte.

H otelanlagen: 5. Eingangshalle und Treppe.

t.    Verwaltung und Kaffe.

u.    Erfrifchungsräume.

10 5 O

10

20    30    40

1:2000

50    60    70    80    90    100    110m

Empfangsgebäude der franzöfifchen Weftbahn auf dem Quai d'Orfay zu Paris.

Grundriß¹*⁴).

Dies ift die gewöhnliche Gefamtanordnung. Man kann aber auch die Warte- und Erfrifchungsräume mit ihrem Zubehör aus dem Empfangsgebäude ausfchließen und einen befonderen Wartefaalbau der Quere nach, alfo brückenartig, über Gleife und Bahnfteige fetzen; geeignete Treppenanlagen führen alsdann zu letzteren.

Als einfchlägige deutfche Anlage fei das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Darmftadt genannt, mit deffen Ausführung foeben¹²⁵) begönnen wird.

¹²⁴)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 189g, Bl. 64.

¹²⁵)    Herbft 1910.

a) an der einen Langfeite, am Quai d'Orfay, die Anlagen für abfahrende Reifende, beftehend

Fig. 162.

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Or&ay-Kca.

Xille, -Strasse.

Als franzöfifches Beifpiel diene das Empfangsgebäude der franzöfifchen Weftbahn auf dem Quai d’Orfay zu Paris (Fig. 161 bis 163 ¹²⁴).

Außer 5 Perronenbahnfteigen von 210 bis 280 m Länge und 6,00 bis 7,00 m Breite, die 0,85 m über Schienenoberkante gelegen find, find

198.

Beifpiel.

zur Entlaftung der Perfonenbahnfteige noch 2 Gepäck-bahnfteige von geringerer Länge und Breite vorhanden. Das in Straßenhöhe angeordnete Geich oß enthält:

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Schnitt nach AB in Fig. 161.

Fig. 163.

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Schnitt nach CD in Fig. 161.

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Empfangsgebäude der franzöfifchen Weftbahn auf dem Quai d’Orfay zu Paris¹²⁴).

aus einer großen Eingangshalle mit anfchließenden Fahrkartenausgaben und Gepäckannahmen, fowie daneben befindlichen Wirtfchaftsräumen ;

ß) an der Kopffeite Anlagen für ankommende Reifende, namentlich Gepäckausgabe und einen großen, überdeckten Vorplatz;

y) an der zweiten Langfeite einen Aufbewahrungsraum für Handgepäck, Aborte und Dienft-

räume und

8) quer über die Bahnfteige gefetzt die Wartefäle.

Die Reifenden betreten das Empfangsgebäude durch die Eingangshalle, die vom „Gehweg“ aus erreicht wird. Das Reifegepäck wird ohne Beläftigung der Reifenden von der Gepäckannahme an die vorn zu den Bahnfteigen hinabführenden Aufzüge (fiehe Art. 87, S. 98) gefchafft, während

184

die Reifenden auf den in der Eingangshalle oder neben den Wartefälen befindlichen Treppen nach den Bahnfteigen gelangen. Die ankommenden Reifenden begeben fich auf Treppen oder in Aufzügen in die am Kopfende angeordnete große Ankunftshalle, an die auch die Gepäckausgabe ftößt¹²⁶).

b) Empfangsgebäude auf Kopfbahnhöfen.

1) Allgemeines.

199.

Kopfbahnhöfe gelangen hauptfächlich dann zur Ausführung, wenn man in bemerkungen. größeren Städten die Bahnanlagen weit in deren Inneres, möglichft nahe am Mittelpunkt, hineinfchieben will. Weil man hierbei viele Häuferblöcke, ja ganze Stadtviertel erwerben und niederlegen muß, hat man es rtets mit fehr teueren Ausführungen zu tun. Deffenungeachtet ftehen folche Bahnhöfe ziemlich eingeengt zwifchen den ftehengebliebenen Häuferreihen, und die Möglichkeit einer Erweiterung ift fo gut wie ausgefchloffen, zum minderten in den meiften Fällen mit fehr großen Koften verbunden. Als weitere Mißftände der Kopfbahnhöfe find hervorzuheben:

a) Bei durchgehenden Zügen ändert fich die Bewegungsrichtung, was unter allen Umftänden unangenehm und läftig ift. Wenn Wagen einer Zugrichtung in einen an einem anderen Bahnfteig ftehenden Zug umgefetzt werden follen, fo ift dies ftets mit Schwierigkeiten und nicht unbedeutendem Zeitaufwand verbunden. Reifende, die aus folchen Wagen etwa ausgeftiegen find, finden nur mit Mühe ihre Plätze wieder.

ß) Die Reifenden und das Reifegepäck haben vielfach weite Wege zurückzulegen, und zwar ebenfo bei der Abfahrt und Ankunft, als auch in dem Falle, daß der Reifende aus dem an einem Bahnfteige haltenden Zug in einen anderen Zug, der nicht am gleichen Bahnfteige fteht, umzufteigen hat.

Y) Wenn, wie dies vor allem bei den fog. Umfchließungsbahnhöfen vorkommt, der eine Gebäudeflügel für die Abfahrt, der andere für die Ankunft der Züge beftimmt ift, fo müffen Züge, die auf der betreffenden Station nicht enden, fondern nach bald kürzerem, bald längerem Aufenthalte weiter fahren, von den Ankunftsgleifen auf die Abfahrtsgleife gebracht werden. Reifende, die auf der einen Seite, am Ankunftsbahnfteig, ausgeftiegen find, haben beim Einfteigen ihre Wagen an der anderen Seite der Bahnfteighalle zu fuchen. Alles dies ift zeitraubend, unbequem und mißftändig.

B) Vom militärifchen Standpunkte aus werden Kopfbahnhöfe häufig bean-ftandet. Die ankommenden Züge müffen, um die Fahrt fortfetzen zu können, eine kurze Strecke wieder zurückfahren; hierdurch werden bei großen Truppenbeförderungen Sicherheit und Schnelligkeit des Verkehres ftark beeinträchtigt. Darum werden Kopfbahnhöfe auf den Zwifchenpunkten einer militärifchen Beförderungslinie fehr ungern gefehen. Geftatten es die örtlichen Verhältniffe, fo kann den angeführten Mißftänden durch gefchickt angelegte Verbindungsbahnen abgeholfen werden.

s) Wenn in den Bahnhof einfahrende Züge nicht rechtzeitig anhalten, fo ent-ftehen leicht Unfälle, die unter Umftänden gefahrbringend werden können.

Diefen Nachteilen der Kopfbahnhöfe ftehen aber auch große und wertvolle Vorzüge gegenüber:

a) In verfchiedenen Beziehungen ift es ein großer Vorzug, daß der Bahnhof weit in das Stadtinnere hineingefchoben ift, ein Vorzug, der namentlich in England fchon fehr frühzeitig erkannt worden ift.

ï) Wenn die räumliche Befchränktheit der Gefamtanlage vorhin als Nachteil bezeichnet wurde, fo hat fie auf der anderen Seite auch ihre Vorzüge: vor allem große und leichte Überfichtlichkeit und dadurch erzielte günftige Betriebs-verhältniffe.

ß) Der architektonifche Aufbau des Empfangsgebäudes läßt fich viel leichter charakteriftifch, wirkungsvoll und der Bedeutung des Bauwerkes gerecht werdend gehalten.

B) Wenn Züge nach verfchiedenen Richtungen zu gleicher oder faft zu gleicher Zeit abfahren follen, fo laffen fich auf Kopfbahnhöfen viel leichter und einfacher als auf Durchgangsftationen Vorkehrungen treffen, durch die es vermieden wird, daß Reifende in unrichtige Züge einfteigen.

Diefe Vorzüge find den Mißftänden gegenüber fo groß, daß man letztere immer mehr in den Hintergrund treten läßt, und daß man in Deutfchland in neuerer Zeit ftark zu Kopfbahnhöfen hinneigt. In England war man, wie fchon bemerkt wurde, fchon in den erften Zeiten des Eifenbahnbaues der gleichen Anficht, und in Amerika ift dies in gleich ftarker Weife der Fall. Die Betriebs-fchwierigkeiten, die von den Kopfftationen hervorgerufen werden, werden von den Amerikanern nicht hoch in Anfchlag gebracht. Die dortigen Bahnverwaltungen geben fich nur wenig Mühe, aus Rückficht für einige wenige Reifende Züge oder gar nur Kurswagen über diejenigen Punkte ihres Netzes hinaus verkehren zu laffen, an denen der größere Teil ihres Verkehres endet¹²⁷).

200.

Bahnfteige.

201.

Grundriß

form.

Längs des Kopf- oder Querbaues zieht fich der Kopf- oder Querbahnfteig hin, über deffen außergewöhnliches Breitenmaß bereits in Art. 120 (S. 121) ge-fprochen worden ift. Von diefem Bahnfteig gehen Längs- oder Zungenbahnfteige aus, die fenkrecht zu erfterem, alfo auch zum Kopfbau gerichtet find und die zum größten Teile für den Perfonenverkehr, fonft für Gepäck- und Poftverkehr be-ftimmt find.

An denjenigen Stellen, wo die Zungenbahnfteige vom Kopfbahnfteig ab-zweigen, alfo an den fog. Wurzeln der erfteren, bringt man gern die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung (fiehe Art. 144, S. 140), die Gepäckausgabe (fiehe Art. 85, S. 94), Buden zur Aufbewahrung von Handgepäck, Stände für Zeitungsverkauf und Buchhandel ufw. an.

Es kann gefchehen, daß infolge von Nebel und von dichtem Schneegeftöber, durch Unachtfamkeit des Lokomotivführers oder von anderweitigem Bahnperfonal, durch Verfagen der Bremfen und dergl. Züge, die zwifchen und an den Per-fonenbahnfteigen einfahren, nicht rechtzeitig zum Stehen gebracht werden können, infolgedeffen, über das Wurzelende diefer Bahnfteige hinaus, auf den Kopfbahnfteig und in den hinter diefem befindlichen Kopfbau des Empfangsgebäudes hineinfahren. Es ift wohl überflüffig, das Gefahrvolle eines folchen Vorkommniffes näher zu erörtern; unter allen Umftänden muß angeftrebt werden, ein folches unmöglich zu machen. Man verfucht dies durch die an den gedachten Wurzelenden aufgeftellten und möglichft kräftig verankerten fog. Prellböcke zu erzielen; die Befchreibung der Konftruktion folcher Anlagen gehört nicht dem Bereich des Arbeitsgebietes des Architekten an. In neuerer Zeit wurde vielfach vor jedem Prellbock eine Sandfchüttung, die gegen diefen allmählich arifteigt, angebracht.

Auf Kopfbahnhöfen ift in den allermeiften Fällen die Hauptachfe des Empfangsgebäudes parallel zu den Gleifen, alfo auch den Zungenbahnfteigen, fo-

i86

mit fenkrecht zum Kopfbahnfteig gerichtet. Im übrigen herrfcht in der Grundrißanordnung derartiger Bahnhofsbauten eine ziemlich große Verfchiedenheit. Man kann in diefer Beziehung hauptfächlich folgende Typen unterfcheiden:

I)    Es ift bloß ein Kopf-, Quer- oder Stirnbau vorhanden; zu den beiden Seiten der Gleife, bezw. Zungenperrons find Teile des Empfangsgebäudes nicht vorhanden.

II)    Wenn infolge der beengten Lage des Bahnhofes nahe dem Stadtinneren die Längenentwickelung des Kopfbaues nicht ausreicht, um fämtliche im Empfangsgebäude notwendigen Räumlichkeiten unterbringen zu können, fo werden an den Kopfbau auch noch parallel zu den Gleifen, bezw. Bahnfteigen geftellte Flügelbauten an gefügt, und zwar:

a) ein folcher an der einen Bahnhofslangfeite angeordneter Flügel, wodurch die L- oder winkelförmige Grundform entfteht, oder

ß) zwei Flügelbauten, je einer an jeder der beiden Außenfeiten der Gleife, bezw. der Zungenbahnfteige; auf diefe Weife ergeben fich die Empfangsgebäude mit U- oder hufeifenförmiger Grundrißgeftalt, die fog. Umfaffungs- oder Um-fchließungsbahnhöfe.

III)    Außer dem Kopfbau ift ein in der Richtung der Hauptachfe des Empfangsgebäudes angefügter Flügelbau vorhanden; alsdann entftehen die ziemlich feltenen Bauwerke mit I-förmiger Grundrißgeftalt.

Hieran anzufchließen werden fein:

IV)    anders geftaltete Empfangsgebäude.

2) Empfangsgebäude als Querbau ausgebildet.

Empfangsgebäude, die bloß aus einem Querbau beftehen, wurden früher in Deutfchland mehrfach errichtet, find aber feither meift verfchwunden und durch

202.

Grundrißausbildung

im einzelnen. Neubauten erfetzt. In neuerer Zeit kommen fie kaum mehr zur Ausführung, wohl aus dem Grunde, weil die Hauptfront eines derartigen Querbaues in der Regel eine zu geringe Länge befitzt, um darin die in einem folchen Bauwerk notwendigen Räumlichkeiten unterbringen zu können.

In den füdlichen und füdöftlichen Teilen Afiens, in den Vereinigten Staaten ufw. werden indes noch gegenwärtig Empfangsgebäude von Kopfbahnhöfen vielfach nach diefem Typ gefchaffen, was einerfeits dadurch erleichtert wird, daß in jenen Ländern die Zahl der vorzufehenden Räume eine wefent-lich kleinere ift wie bei uns, und weil man dort bei derartigen Gebäuden häufig eine viel größere Tiefenentwickelung befolgt, wie auf deutfchen Bahnhöfen üblich ift.

Im einzelnen nimmt man die Raumverteilung entweder fo vor, wie die in Art. 153 u. 154 (S. 148 u. 14g) als Grundrißfyfteme I und II bezeichneten Anordnungen angeben, oder man geht bei jeder neuen Aufgabe in neuer und eigenartiger, den jeweiligen örtlichen Verhältniffen angepaßter Weife vor. Die nachfolgenden Beifpiele mögen dies des näheren nachweifen.

203.

Beifpiel

Als erftes einfchlägiges Beifpiel einer derartigen Anlage fei das Empfangsgebäude der Great-Indian-Peninfular-Eifenbahn zu Bombay vorgeführt. Die dem Kopfbahnfteig abgewandte Gebäudehälfte enthält die Dienfträume der Eifenbahn-verwaltung (Fig. 16412S). Es wird von manchen Seiten behauptet, daß diefes Doppelhaus das fchönfte Empfangsgebäude der Welt fei.

Es ift unter Benutzung mohammedanifch-indifcher Motive in den wuchtig vornehmen Formen englifcher Gotik gehalten und in reichfter Haufteingliederung ausgeführt. Die prächtige Wirkung wird noch wefentlich gehoben durch die in der Tropenfonne doppelt wirkfame Schatten-gebung der loggienartigen Bogenhallen, die ringsum den einzelnen Gefchoffen vorgelagert find und den Zweck haben, von den Räumen die unmittelbare Sonnenbeftrahlung fernzuhalten. — Gekrönt wird der Bau von einem Vierungsturm mit Kuppel.

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) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1891, Taf. XXIV.

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Die Durchbildung des Grundriffes ift — nach unferen Anfchauungen — wenig erfreulich. Die große Eingangshalle ift nach amerikanifchem Vorbild gleichzeitig Wartefaal I. und II. Klaffe und enthält die Fahrkartenausgabe; die Warteräume für Damen und Herren find in der in Indien üblichen Weife nur Vorräume zu den Aborten. Der Querbahnfteig wird zur Abfertigung mitbenutzt; ein großer Teil ift als Gepäckannahme und -ausgabe ausgebildet; der öftliche Teil dient

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zum Abfertigen von Paketen und Wertfendungen. Die Bahnfteighalle umfaßt 2 Außen- und 2 Innenbahnfteige ¹³°).

Ein wefentlich einfacherer Bau, aber gleichfalls auf afiatifchem Boden, ift das den Eifenbahnen Ceylons angehörige Empfangsgebäude zu Colombo (fiehe Fig. 53, S. 64).

Es enthält nur eine Eingangshalle, einen großen Dienftraum mit Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung, ferner zwei kleine Warteräume für Frauen und Männer. Von dem gegen die Eingangshalle durch ein meift offenes Gitter verfchließbaren Kopfbahnfteig entwickeln fich vier Zungen-bahnfteige, die vier Hauptgleifen angehören. An den Außenbahnfteigen find nach englifchem Vorbild Straßen für Drofchken und dergl. angeordnet, fo daß die Reifenden unmittelbar von dem Bahnfteig, an dem fie mit der Eifenbahn angekommen find, in das Fuhrwerk einfteigen können, das fie in die Stadt bringt¹³¹).

Ein Beifpiel für eine Anlage, bei der infolge geringer Frontlänge die Tiefenentwickelung eine bedeutende ift, veranfchaulichten Fig. 52 (S. 64) u. 147 (S. 162): der Bahnhof der Philadelphia- und Reading-Eifenbahn zu Harrisburg.

Diefer Bau zeigt eine faft vollkommene Symmetrie zu beiden Seiten der Hauptachfe, die gegenüber der Querachfe eine wefentlich größere Länge aufweift. Die nach den Bahnfteigen zurückzulegenden Wege find zwar fehr lang, dagegen die Tiefengliederung des Gebäudes gefchickt.

Von einer überdachten Vorfahrt führt ein Zugang in die Eingangshalle, welche die ganze Breite des Gebäudes einnimmt, zugleich Warteraum ift und auch die Fahrkartenausgabe und fonftige Schalter aufgenommen hat. Dem Durchgang gegenüber ift der Zugang zum Kopfbahnfteig gelegen ¹³²).

204.

Beifpiel

II.

205.

Beifpiel

III.

Eine fehr große, hierher gehörige Anlage ift das von 22 Eifenbahngefell-fchaften (vereinigt in der Termin & Railroad Affociation, deren Linien dafelbft einmünden) i8g2—g4 errichtete Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu St. Louis (Fig. 165¹²⁹).

Die Bahnfteighalle überdeckt 30 Bahnfteiggleife, und das Empfangsgebäude hat infolgedeffen die bedeutende Breite von 183,00 m erhalten. Es befteht aus Erd- und Obergefchoß. Der Fußboden im „Vorraum" des erfteren, der fich in Schienenhöhe befindet, hegt um 3,00¹¹¹ höher als die Markt-ftraße, und die Stockwerkshöhe beträgt 5,50 m. Diefes Stockwerk dient dem gewöhnlichen Verkehre der abfahrenden Reifenden, während das Obergefchoß im befonderen für folche Reifende beftimmt ift, die längeren Aufenthalt haben und ihn zur Einnahme von Mahlzeiten und dergl. benutzen wollen. Diefe eigenartige Gruppierung der Räumlichkeiten ift Urfache, daß das in Rede ftehende Empfangsgebäude an diefer Stelle aufgenommen und nicht nach 6 (Zweigefchoffige Anlagen) ver-wiefen wurde.

206.

Beifpiel

IV.

Von dem an die Wagenvorfahrt an der Marktftraße fich anfchließenden kleinen Vorraum geht man auf der „Großen Treppe" zur Schalterhalle (General waiting roorri) hinab. In und an diefer befinden fich die aus Fig. 165 erfichtlichen Räumlichkeiten. Eine Gepäckannahme fehlt, da in Amerika das Gepäck meiftens einer Expreßgefellfchaft zur Beförderung übergeben wird; deshalb befindet fich die Gepäckabfertigung im unteren Teile der Bahnfteighalle. Von der Schalterhalle aus find durch Flurgänge die übrigen Räumlichkeiten erreichbar; aus letzteren und aus erfteren führen zahlreiche Türen auf den Kopfbahnfteig. Zwei Turmbauten A enthalten Treppen und Aufzüge, mittels deren man in die oberen Stockwerke gelangt. Weiter fei auf die „Unterfahrt" für abholende Wagen und auf den am (im Plane) rechtsfeitigen Ende des Gebäudes vorgefehenen Gaft-hof aufmerkfam gemacht.

Über der Schalterhalle des Erdgefchoffes befindet fich im Obergefchoß die „Große Halle" von gleicher Flächenausdehnung und 20,oora Höhe; der oberfte Lauf der „Großen Treppe" führt dahin. An die „Große Halle" fchließen fich die übrigen Räumlichkeiten diefes Gefchoffes an¹³³).

3) Empfangsgebäude in L-Form.

Es wurde bereits angedeutet, daß es, fozufagen etwas ganz Natürliches ift, wenn man an den Kopfbau des Empfangsgebäudes noch einen feitlichen Flügel-

207.

Seltenheit.

J30) Nach: Zeltfchr. f. Bauw. 1905, S. 568.

¹³¹) Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1909, S. 9. m) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, S. 422.

¹³³) Aus: Deutfche Bauz. 1899, S. 297, 305, 317.

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bau anfügt, fobald man in erfterem nicht alle Räumlichkeiten vorfehen kann, die verlangt werden. Hiervon ausgehend dürften wohl die meiften Empfangsgebäude mit L-förmiger Grundrißgeftalt entftanden fein. Sie wurden mehrfach ausgeführt;

13. Anrichte.

20. Handgepäck.

27. Bücherverkauf.

6. Gepäckaufzug.

72. Wirt.

79. Infpektor.

26. Mr. Mathiefon.

33• Drofchkenausfahrt.

5. Telegraph.

11. Wafchraum.

18. Vorräte.

25. Wärter u. Pförtner.

Drofchken.

4• Beamte.

3. Stationsvorfteher.

2. Fahrkartenfchalter.

7. Eingangshalle.

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70. Toilettezimmer.

77. Erfrifchungsraum.

24. Lampen.

31, 32. Fahrwege für die

9- Warteraum.

16. Speifezimmer.

23. Heißwaffer.

30. Drofchkenftand.

o. Aufzug.

7. Treppenhaus.

75. Halle.

14. Eingangsraum.

22. Ausgabe.

29. Südeingang.

21. Stationsperfonal

28. Nordeingang.

Empfangsgebäude der St. Enoch-Station zu Glasgow¹³⁴).

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doch beftehen fie nur noch in fehr befchränkter Zahl und find in der Regel durch anders ausgebildete Neubauten erfetzt. Oppermann empfahl f. Z. eine derartige Grundrißform für alle Kopfbahnhöfe größerer Städte.

Neuerdings wurden Empfangsgebäude in L-Form nicht mehr ausgeführt; man fcheint davon völlig abgekommen zu fein. Aus diefem Grunde wird hiervon nicht weiter die Rede fein; es mag auch die Vorführung nur eines Beifpieles genügen, nämlich des Empfangsgebäudes der St. Enoch-Station zu Glasgow (Fig. 166 ¹⁸⁴).

Mit diefem Bahnhof ift ein Gafthof vereinigt, der durch Treppen und Aufzüge mit den Wirtfchaftsräumen im unteren Gefchoß des Empfangsgebäudes in Verbindung fteht; letztere nehmen die vom Kopfbau und Längsflügel gebildete Ecke ein. Die Abbildung zeigt auch die in der Bahn-fteighalle angeordnete Drofchkenftraße 30, 31, 32.

4) Empfangsgebäude in U- oder Hufeifenform.

(Umfaffungs- oder Umfchließungsbahnhöfe.)

Wenn man an jedem Ende des Kopfbaues einen Flügelbau anfügt, fo ent-fteht die U-förmig geftaltete Grundrißform, die das Unterbringen einer fehr großen Zahl von Räumen ermöglicht. Letzteres ift in fehr verfchiedener Weife gefchehen, und man kann die nachftehenden drei Typen unterfcheiden.

Typ I: Die für die Abfahrt der Reifenden beftimmten Räume befinden fich im wefentlichen im Kopfbau; nur wenige davon und fernerftehenden Zwecken dienende Räumlichkeiten find in den Seitenflügeln untergebracht. Die Ausgänge für die angekommenen Reifenden werden zweckmäßigerweife in den Verlängerungen des Kopfbahnfteiges angebracht; doch find fie auch fchon in anderer Weife angeordnet worden.

Im Kopfbau wird die Raumverteilung in der Regel ähnlich vorgenommen wie in den Empfangsgebäuden der Durchgangsftationen: man findet entweder die Gepäckannahme auf der einen Seite, die Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör an der anderen Seite der Eingangshalle, wie z. B. in dem gleich vorzuführenden Bahnhof zu Wiesbaden; oder es werden Eingangshalle und Gepäckabfertigung in die Mitte und links und rechts davon je eine Gruppe von Warte-und Erfrifchungsräumen mit' den jeweilig zugehörenden Nebengelaffen gelegt, wie z. B. auf den Bahnhöfen zu Altona und Frankfurt a. M., was Beifpiel VI u. VII fofort veranfchaulichen werden.

Ausnahmsweife findet man auch anderweitige Anordnungen, z. B. diejenige auf dem Bahnhof zu Tours, der noch in Art. 216 vorgeführt werden wird, wo der Kopfbau der Hauptachfe noch in zwei Hälften geteilt, dabei die eine für Ab-fahrts-, die andere für Ankunftszwecke verwendet ift.

Für ftarken Durchgangsverkehr find die Anlagen nach Typ I denjenigen nach anderen Typen meift vorzuziehen.

Als erftes Beifpiel fei eines der allerneueften Empfangsgebäude, das auf deutfchen Eifenbahnen zur Ausführung gekommen ift, vorgeführt: dasjenige zu Wiesbaden (fiehe die Tafel bei S. 57).

Der Grundriß ift nicht, wie dies früher üblich gewefen ift, fymmetrifch angeordnet, fondera völlig einfeitig entwickelt. Links (im Plan) an der Eingangshalle befindet fich die Gepäckannahme, rechts davon die Fahrkartenausgabe; geradeaus gelangt man auf den Kopfbahnfteig, von dem aus die Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör, die Aborte und die Zungenbahnfteige zugänglich find. Auf die wenig gefchickte Anordnung, wonach die Warte- und Erfrifchungsräume weder unmittelbar, noch mittelbar von der Eingangshalle zu erreichen find, wurde bereits in Art. 50 (S. 57) aufmerkfam gemacht. Der Hauptausgang für Ankommende ift am linksfeitigen Ende des Kopf-

208.

Beifpiel

V.

209. Typ I.

210.

Beifpiel

bahnfteiges, ein Nebenausgang am anderen Ende; an erfteren fchließt fich die Gepäckausgabe an, die im linken Seitenflügel untergebracht ift. Das Vorhandenfein von Lichthöfen wurde fchon in

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Inneres der Bahnlteighalle; im Hintergrund der Kopfbau des Empfangsgebäudes¹³⁶).

(Siehe auch die Tafel bei S. 67.)

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Art. 53 (S. 67) erwähnt. Für fürftliche Perfonen ift in der Verlängerung des linken Seitenflügels ein befonderer Bau errichtet¹³⁵).

iss) Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 580.

¹³⁸) Fakf.-Repr. nach.: Zeitlchr. f. Bauw. 1891, Bl. 48.

Südliche Anficht vom Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M.

(Siehe auch die Tafel bei S. 67.)

(liehe die Tafel bei S. 67, Iowie Fig. 167 u. 168¹³⁶). Es fchließt lich an das unmittelbar vorhergehende Beifpiel infofern an, als auch hier zwei Gruppen von Warte- und Erfrifchungsräumen mit zugehörigen Nebenräumen vorgefehen find, die gleichfalls zu beiden Seiten von Eingangshalle und Gepäckannahme angeordnet wurden, jedoch mit dem Unterfchiede, daß dies in völlig fyinmetrifcher Weife gefchehen ift, alfo fämtliche Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör doppelt vorhanden find, wie denn überhaupt die ganze Anlage völlig gleichachfig geftaltet ift.

Nur der Kopfbau ift eigentlich als Empfangsgebäude aufzufaffen; denn die beiden den Gleiten parallelen Flügelbauten waren als die Verwaltungsgebäude der zwei Bahnverwaltungen geplant, denen der Bahnhof zu dienen hatte. Seit die Heffifche Ludwigsbahn mit den preußifchen Staatsbahnen vereinigt ift, hat fich die Verwendung der beiden feitlichen Gebäudeflügel naturgemäß geändert.

13

. Weiter ift hier das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Altona einzureihen. 2U-Es liefert ein Beifpiel für die an zweiter Stelle angeführte Raumverteilung mit an beiden Seiten von Eingangshalle und Gepäckabfertigung angeordneten Gruppen Warte- und Erfrifchungsräumen (liehe Fig. 33, S. 48).

Letztere werden durch je einen Wartegang („Durchgang") von der Eingangshalle aus erreicht, und auf die in Art. 39 (S. 49) bereits erwähnte eigenartige Anordnung der Fahrkarten-fchalter fei nochmals aufmerkfam gemacht. Außer dem Kopfbahnfteig find 9 Zungenbahnfteige vorhanden: 4 Perfonen- und 9 Gepäckfteige. In den Verlängerungen des Kopfbahnfteiges befinden fich die Bahnhofsausgänge. In die Seitenflügel reichen nur der Raum zur Aufbewahrung des Handgepäckes und die Gepäckausgabe hinein¹³⁷).

Weiter foll an diefer Stelle eines der großartigften Empfangsgebäude der Neuzeit Aufnahme finden: dasjenige auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M.

Fig. 168.

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212.

Beifpiel

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13,j Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1902, S. 590. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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213.

Beifpiel

IX.

214.

Beifpiel

X.

In die gewaltige, 30 x 55 “ meffende Eingangshalle find den Eingängen zunächft links und rechts, in neuerer Zeit auch in der Mitte, die Fahrkartenausgaben eingebaut; an den Kopfbahnfteig anftoßend find die beiden Gepäckannahmen und zwilchen ihnen der unmittelbare Zutritt zu jenem Bahnfteig angeordnet (fiehe Fig. 8o, S. 93). Von der Halle aus führen, etwa in der Mitte der Seitenwände beginnend, zwei mächtige, 7,00 m breite Warte- (Haupt-)gänge zu den beiden Gruppen von Wartefälen, Speife- und fonftigen Wirtfchaftsräumen, Toilette- und Baderäumen ufw. Die Gepäckausgaben befinden fich an den Stellen, wo die Gepäckbahnfteige in den Kopfbahnfteig einmünden; die Ausgänge für die ankommenden Reifenden liegen an den Enden des letzteren.

Am äußeren Ende der 3 Bahnfteighallen ift zur Erleichterung des Übergangsverkehres ein Quertunnel mit entfprechenden Treppenanlagen angeordnet, wodurch die 9 für den Perfonenverkehr beftimmten Zungenbahnfteige miteinander in Verbindung gefetzt find. Neben diefem Tunnel liegen noch zwei weitere Tunnel, wovon der eine für den Übergangs-Gepäckverkehr und der andere für den Poftdienft beftimmt ift¹³⁸).

Infolge des ftets wachfenden Verkehres hat fich diefes Gebäude, ungeachtet feiner gewaltigen Abmeffungen, als unzureichend erwiefen, und die Folge war, daß die Raum- und Bahnfteigver-wendung allmählich und zum Teile eine andere geworden ift.

Als gleichfalls mächtige Anlage wird der in der Ausführung begriffene Hauptbahnhof zu Leipzig anzufehen fein. Wie fchon mehrfach bemerkt, ift er für die preußifche und fächfifche Eifenbahnverwaltung beftimmt und ift unter die Bahnhöfe nach Typ I einzureihen, denn alle für die Reifenden beftimmten Räume werden fich im Kopfbau befinden; nur die für die Auswanderer beftimmten Gelaffe find im Erdgefchoß des linksfeitigen Flügelbaues untergebracht. Wir find leider nicht in der Lage, an diefer Stelle Grundriffe zu bringen, müffen uns vielmehr mit den nachftehenden Bemerkungen begnügen.

Da die Bahnfteige in bedeutender Höhe über dem Bahnhofsvorplatz gelegen find, fo mußte das Empfangsgebäude zweigefchoffig geplant werden. Der Kopfbau hat eine Frontlänge von 298 m, und die beiden Seitenflügel find je 90“ lang.

Das Gefchoß in Vorplatzhöhe enthält, wie bereits in Art. 34 (S. 36) gefagt worden ift, zwei Eingangshallen von je 1100 qm freier Grundfläche, von denen die weftliche nach dem preußifchen und die örtliche nach dem fächfifchen Teile führt. Zwifchen diefen beiden Hallen find die Ab-fertigungsftellen für das abgehende Gepäck angeordnet. Weltlich von der preußifchen und öftlich von der fächfifchen Halle find die nach den Bahnfteigen führenden, 10 m breiten Treppen, die auf den beiderfeitigen Bahnlinien erforderlichen Räume für Handgepäck, Polizei, Frifeur und Bäder, Verkaufsftände, Aborte ufw., fowie die Räume für die Abfertigung des ankommenden Gepäckes, Fürftenzimmer ufw. zu finden. Die beiden Verlängerungen des Kopfbahnfteiges find als Bahnhofsausgänge ausgebildet.

In dem in Bahnfteighöhe befindlichen Gefchoß wird der Mittelbau in der Hauptfache durch die vom Kopfbahnfteig zugänglichen Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör eingenommen. Die beiden Wartefäle (I. und II., bezw. III. und IV. Klaffe) haben eine Grundfläche von je 1100 qm, der Speifefaal von 300qm.

Das Empfangsgebäude wird einfchl. der Lichthöfe eine Grundfläche von 16100 qm bedecken¹³⁹).

Eine gleichfalls mächtige Anlage ift das Empfangsgebäude des Hauptbahn-hofes zu München. Darin ift man bezüglich der Wartefaalgruppen noch einen Schritt weiter gegangen als in Frankfurt. Während im Ietzeren Bauwerk die Warte- und Erfrifchungsräume famt Zubehör in zweifacher Zahl vorhanden find, erfcheinen fie in München dreimal: links und rechts der Hauptachfe und im Mittelbau. Leider haben wir es bei diefem Empfangsgebäude nicht mit einer abgerundeten und einheitlichen Anlage zu tun; denn wie fie heute dafteht, ift fie das Ergebnis zahlreicher Um-, An- und Erweiterungsbauten.

Charakteriftifch ift ein mächtiger Wartegang, der fich im Kopfbau längs der Warte- und Erfrifchungsräume, der zugehörigen Nebenräume, der Aborte ufw. hinzieht und der an feinen Enden in zwei Nebeneingangshallen mit Nebeneingängen ausläuft, während die Haupteingangshalle mit dem Haupteingang in der Hauptachfe des Gebäudes angeordnet ift. Parallel damit, nur an

»») Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 394. >3») Nach: Deutfche Bauz. 1909, S. 290.

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In den Seitenflügeln find Dienfträume untergebracht, in der Mitte des füdlichen Flügels die Räume für den königlichen Hof.

Das erwähnte allmähliche Entftehen des vorhandenen Baues, an dem un-ausgefetzt Umänderungen vorgenommen und neue Flügel und dergl. angefügt

uo) Fakf.-Repr. nach: Engineer, Bd. 23, S. 482.

215.

Beifpiel

XI.

wurden und werden, macht es erklärlich, wenn an diefer Stelle der Plan nicht aufgenommen und von einer eingehenderen Befchreibung abgefehen wird. Es feien nur die Schriften unten¹⁴¹) mitgeteilt, wo beides zu finden ift.

Die Midland-Eifenbahn endet in London in der St. Pancras-Station, von der in Fig. 169 ¹⁴⁰) der Grundriß wiedergegeben ift.

Fig. 170.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Orléans- und der franzöfifchen Staatseifenbahn

zu Tours¹⁴²).

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E. Wartefaal I. Klaffe.

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III.

H. Bahnhofvorfteher-Stell-vertreter.

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T. Telegraph.

K.    Gefchäftsftube.

L.    Aushilfswartefaal.

O.    O. Gepäckannahme.

P.    Auskunftsftelle.

Q.    Bibliothek.

a.    Zugführer. ₄

b.    Dienftzimmer.

c.    Zugperfonal.

d.    Auffichtskommiffar.

e.    Polizeikommiffar.

/. Sein Stellvertreter.

g.    Treppe.

h.    Bahnhofsvorfteher.

i.    j. Seine Stellvertreter.

k. Dienftzimmer.

/. Unmittelbarer Ausgang.

m,    Infpektor.

n,    n‘. Gepäckannahme.

o,    o. Aborte.

p,    q. Treppen.

r.    Reftaurant.

s.    Weißzeug.

t.    Schenke.

u.    Reftaurationsküche.

v.    Anrichte. x. Treppe.

Wie auch ohne nähere Raumbezeichnung zu erfehen ift, befinden fich die für das Publikum beftimmten Räumlichkeiten der Hauptfache nach im Kopfbau; nur wenige davon find in die Flügelbauten verlegt. Nicht zu überfehen ift die Drofchkenfahrftraße, die in der in England üblichen Weife in der Bahnfteighalle zwifchen den Ankunftsbahnfteigen angeordnet ift.

U1) Deutfche Bauz. 1881, S. 333. - Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1887, S. :8i, 221. - Der Eifenbahnbau der Gegenwart. Abfchn. 3: Bahnhofsanlagen. Wiesbaden 1899. S. 554. m) Fakf.-Repr. nach: Le génie civil, Bd. 35, PI. VIII.

Bereits in Art. 209 (S. 191) war von der eigenartigen Raumverteilung im Empfangsgebäude zu Tours (Fig. 170¹⁴²) die Rede. Ein Blick auf den Grundriß beftätigt das dort Gefagte, und die Hauptfront weift, den beiden Bogenhallen der Bahnfteigüberdachung entfprechend, zwei mächtige Bogenöffnungen auf: die eine für die abfahrenden, die andere für die ankommenden Reifenden.

Der Kopfbau hat eine ungewöhnliche Tiefenentwickelung erfahren. Im Plane (Fig. 170) ift feine linksfeitige Hälfte für die abfahrenden, die rechtsfeitige für die ankommenden Reifenden be-ftimmt. Im linksfeitigen Flügelban find außer den Aborten ein Café und ein Reftaurant untergebracht, wozu noch ein Wirtfchaftsgarten gehört; der rechtsfeitige Flügelbau enthält hauptfächlich Räume für den Stationsdienft und die Verwaltung.

Typ II: Der eine Flügelbau ift für die Abfahrt der Reifenden, der andere für deren Ankunft beftimmt; im Kopfbau find Räume untergebracht, die von den abfahrenden und von den ankommenden Reifenden zu benutzen find, oder folche, die Zwecken allgemeiner Art zu dienen haben. In der Regel ift an jeder der

Fig. 171.

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Beifpiel

XII.

217.

Typ II.

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Empfangsgebäude des Südbahnhofes zu Trieft¹⁴³)

beiden äußeren Langfronten ein großer Vorplatz oder Vorhof angeordnet, bisweilen vor dem Kopfbau noch ein dritter.

Diefer Typ ift hauptfächlich auf den Eifenbahnen des Auslandes, insbefondere Frankreichs, zu finden. Er kommt auch bei folchen Durchgangsbahnhöfen in Anwendung, die in Form von Kopfftationen angelegt werden.

218.

Beifpiel

XIII.

In Öfterreich wurde früher (aus bekannten Gründen) vielfach nach franzöfifchen Vorbildern vorgegangen, und auf diefe Weife find die Pläne für das Empfangsgebäude der Südbahn zu Trieft entftanden. Fig. 171¹⁴³) gibt das Schaubild und Fig. 172¹⁴³) den Grundriß des Erdgefchoffes wieder.

Im zweigefchoffigen Kopfbau befinden fich eine große Eingangshalle, die Fahrkartenfchalter, die Gepäckannahme und der Zugang zu den Warte- und Erfrifchungsräumen. An den Kopfbau lehnen fich zwei eingefchoffige Flügelbauten, von denen der eine die ebengenannten Warte- und Erfrifchungsräume mit den zugehörigen Nebengelaffen, ebenfo die Räume für den Stationsdienft, der andere den Bahnhofsausgang, die Gepäckausgabe, Kaffen ufw. enthält. In Rückficht auf die oft wehende Bora wurde an den Ankunftsflügel eine gegen die Bahn offene, gegen die Straße durch eine Mauer gefchloffene Veranda angeordnet, fo daß der ganze überdachte Ankunftsbahn-fteig, felbft für die längften einfahrenden Züge, völlig gefchützt ift¹¹*).

¹¹³) Fakf.-Repr. nach : Allg. Bauz. 1884, Bl. 18, 19. lił) Nach ebenda!., S. 20.

/. Haupteingangshalle.

2.    Halle vor den Wartefälen.

3.    Café.

4.    Schankraum.

5.    Gang.

6.    Schanktifch.

7.    Aborte.

8.    Zigarrenverkauf.

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g. Gepäckkaffe.

10.    Zollbureau.

11.    Zimmer für Leibesunter-

fuchung.

12.    Niederlage.

13.    Flurgang.

14- Pförtner.

15. Toilette.

2t. Lichthof.

22.    Aborte.

23.    Vorzimmer.

24.    Dienerzimmer.

20.

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16, 17. Wartegang.

18. Wartefaal I. Klaffe.

Empfangsgebäude auf dem Südbahnhof zu Trieft 1«).

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Fig. 172.

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25.    Verkehrsbureau.

26.    Bahnhofsvorfteher.

27.    Niederlage.

28.    Batteriekammer.

29.    Schaffner.

30.    Dienftraum.

31 Platzinfpektor.

32. Garten.

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63.    Gasuhr.

64.    Keller.

65.    Niederlage.

66.    Lichthof.

67.    Vordrucke.

68.    Pförtnerwohnung. 6g. Hof.

70.    Aborte.

71.    Niederlagen.

72.    Lampiften.

33.    Keller.

34,    35■ Niederlagen.

36. Gasuhren.

37• Wärmeeinrichtung. 38. Aborte.

39- Gepäckträger.

40.    Fahrkartenausgabe.

41.    Verrechnungszimmer.

42.    Konferenzzimmer.

43.    Gefchäftsftube.

44.    Flurgänge.

45.    Aborte.

46.    Lichthof.

47■ Niederlage.

48. Lichthof.

4g. Polizeikommiffar.

50. Sicherheitswache.

5/. Niederlage.

52.    Lagerndes Gepäck.

53.    Gepäckausgabe.

54.    Pförtner.

55.    Flur.

56.    Niederlage.

57.    Ausgang.

58.    Pförtner.

59.    Flur.

60.    Abort.

6t. Toilette.

62. Wartefaal für Ankommende.

Unter ähnlichen Umftänden ift 1884 das Empfangsgebäude des Zentralbahnhofes der ungarifchen Staatsbahnen zu Budapeft entftanden. Es unterfcheidet fich von dem ebenvorgeführten vor allem dadurch, daß — ähnlich wie beim Bahnhof der öfterreichifchen Staatsbahn zu Wien (fiehe Fig. 72, S. 85) — der Kopfbau eigentlich ganz fehlt; an den Stirnfeiten der beiden Flügelbauten ift nur eine Art Portalbau vorgefetzt.

Als erftes franzöfifches Beifpiel fei das Empfangsgebäude eines Parifer Bahnhofes, nämlich das der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eifenbahn gehörige, dargeboten (fiehe Fig. 70, S. 84); in feiner gegenwärtigen Geftalt ift es allerdings erft durch einen Umbau entbanden, war aber auch ursprünglich Umfchließungsbahnhof nach dem Typ II.

Bahnfteige und Gleife liegen höher als die benachbarten Straßen; deshalb führen vom Boulevard Diderot Rampen, von der Bercy- und der Chaloner Straße Treppen nach dem Bahnhof.

Fig. 173.

219.

Beifpiel

XIV.

220.

Beifpiel

XV.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Neapel¹⁴⁶).

1.    Vorhalle.

2,    3. Wirtfchaft.

4.    Telegraph.

5.    Aborte.

6.    Wache.

7.    Wagenfchieber.

8.    Wartefaal III. Klaffe.

g. Eingangshalle. io, 11, 12. Gepäckannahme. 13, 14. Räume für den

Stationsdienft.

15.    Wartegang.

16.    Wartefaal I. Klaffe.

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II.

18, lg, 32-34. Eilgut.

20.    Königszimmer.

21.    Polizei.

22.    Lampen.

23.    30. Schaffner.

24.    Ankunftsräume.

25.    Gepäckausgabe.

26.    Warteraum.

27.    Ausgang.

28.    Vorfahrt.

2g. Zollbeamte.

31. Affiftent.

Der Kopfbahnfteig ift 15,oom breit; von ihm gehen 7 Zungenfteige mit 12 Hauptgleifen aus; die Seitenbahnfteige haben 6,56 der mittlere ZungenbahnUeig 6,43m Breite. Auf 200 m Länge ift eine Bahnfteighalle vorhanden; auf weitere 50^ Länge find nur die Bahnfteige überdacht, nicht aber die Gleife. Wie der Plan zeigt, ift der (im Grundriß) linksfeitige Flügelbau für die abfahrenden, der andere für die ankommenden Züge beftimmt; im Kopfbau find ein Teil der Gepäckabfertigung, ein Café und ein Ausgang bemerkenswert. Wagen können an allen drei Fronten Vorfahren; der Vorplatz an der Ankunftsfeite ift überdacht¹⁴⁵).

Als letztes Beifpiel diene das Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Neapel (Fig. 173¹⁴⁶), das eine befonders fcharfe Scheidung von Abfahrt und Ankunft aufweift; im Kopfbau find nur die Vorhallen, ein Teil der Bahnhofswirtfchaft, die Königszimmer und die Polizeiräume gelegen. Die Verteilung der übrigen Räume ift aus dem Plane und der beigefügten Legende zu entnehmen; die überaus geringe Zahl von Aborten ift ziemlich augenfällig.

»*5) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1899, S. 208, 220.

iw) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1876, Taf. XI.

221.

Beifpiel

Typ III: Die beiden Seitenflügel befitzen die gleiche Ausbildung des Grundriffes; jeder von ihnen kann für die Abfahrt und für die Ankunft von Zügen benutzt werden. Durch eine folche Anordnung erreicht man den Vorteil, daß man Züge, die weiter zu fahren haben, nicht von der Ankunftsfeite nach der Abfahrtsfeite zu bringen braucht. Wenn dies auch als Vorteil angefehen werden muß, fo leiden derartige Anlagen an Mangel der Überfichtlichkeit und find fehr koft-fpielig. Sie find auch nur fehr feiten zur Ausführung gekommen (Caffel, Paris [St. Germain-au-Pecq]), und in neuefter Zeit ift von der Erbauung folcher Empfangsgebäude nichts bekannt geworden. Infolgedeffen foll hier nicht weiter davon gefprochen werden.

222.

Typ III.

5) Empfangsgebäude in 1-Form.

223.

Ver

breitung.

In Empfangsgebäuden mit Mittelflügel wird bei der Grundrißausbildung der Kopfbau in der Regel ebenfo entwickelt wie bei Umfchließungsbahnhöfen; in den Mittelflügel kommen die Warte- und Erfrifchungsräume mit zugehörigen Nebengelaffen und die Räume für den Stationsdienft zu liegen. Diefer Flügel wird von einem in feiner Hauptachfe verlaufenden Wartegang durchzogen, zu deffen beiden Seiten die angeführten Räume anzuordnen find. Da nun an beiden Langfronten des Flügelbaues Längenbahnfteige angebracht find, fo müffen diefe Räume zum nicht geringen Teile in doppelter Zahl zur Ausführung gelangen.

Diefer Umftand und die Notwendigkeit zweier Bahnfteighallen macht die Anlage fehr koftfpielig; überdies wird durch den Mittelflügel die Überfichtlichkeit völlig zerftört. Hieraus erklärt fich das überaus feltene Vorkommen einer derartigen Gebäudegeftaltung.

224.

Beifpiele.

An älteren Ausführungen find der Bahnhof der Paris-Verfailler Eifenbahn (rechtes Ufer) zu Verfailles und die Eufton-Square-Station der North-Weftern-Eifenbahn zu London zu nennen. Als neuere Anlage ift das noch im Gebrauch befindliche, 1863—67 errichtete Empfangsgebäude der Württembergifchen Staatsbahnen zu Stuttgart zu erwähnen, an dem man die Mißftände folcher Grundrißdurchbildungen kennen lernen konnte, das aber in einigen Jahren infolge Verlegung des Bahnhofes aufgegeben werden wird. Ungeachtet des letzteren Umftandes foll doch in Fig. 175 der Grundriß diefes Empfangsgebäudes hier aufgenommen werden, haupVächlich aus dem Grunde, weil feine Errichtung in der Gefchichte des Bahnhofbaues eine markante Rolle fpielt und weil die Plananlage eine fo eigenartige, ja einzige ift.

Es wurde deshalb auch der urfprüngliche Grundriß gewählt und von den fpäteren An- und Umbauten abgefehen, weil nur diefer das Charakteriftifche der Anlage vollftändig dartut. Auch fei auf die ebenfo gelungene, wie eigenartige Deckenausbildung am Bahnhofseingange aufmerkfam gemacht, durch die der Übergang aus der mit fünf mächtigen Öffnungen ausgeftatteten Hauptfront in die dreifchiffige Eingangshalle bewirkt ift.

In Fig. 174 ift noch ein Blick in das Gebäudeinnere beigefügt, worin die Eingangshalle, der große mittlere Wartegang, die Zugänge zu den Gepäckannahmen ufw. ohne Mühe zu erkennen find.

225.

Hauptbahnhof

zu

Hamburg.

6) Anders geftaltete Empfangsgebäude.

Es gibt einige Empfangsgebäude, deren Gefamtanlage und Raumverteilung fo eigenartig find, daß fie ohne Zwang in die Anordnungen unter 2 bis 5 nicht eingereiht werden konnten. Hierzu gehört vor allem der neue Hauptbahnhof zu Hamburg (fiehe die Tafel bei S. 82).

Auch diefer Bahnhof muß zu den Kopfftationen gezählt werden und könnte in gewiffem Sinne an die unter 2 vorgeführten Anlagen angefügt werden. Der Kopfbau ift in diefem Falle quer über die um 6,00 bis 7,50 m tiefer als die benachbarten Straßen gelegenen Bahngleife und

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Fig. 174.

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A, B. Bahnfteighallen.

C. Mittlerer Flügelbau. a. Eingangshalle.

Grundriß des Erdgerchoffes. - '/woo w. Gr.

e, e. Gepäckannahme. h, k, f, l. Wartefäle und

Wirtfchaften I. u. II. Kl. n. Bahnhofsverwaltung.

b,    b. Gepäckausgabe.

c,    c. Eilgutabfertigung. d. Dienftraum.

m, m, m. Wartefäle und Wirtfchaften III. Klaffe.

Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Stuttgart.

Das Empfangsgebäude ift mitten in fchönfter und koftbarfter Stadtgegend gelegen, und daher erklärt fich auch die eigenartige brückenähnliche Anordnung. Die 12 Gleife umfchließen 6 Dienft- und 5 Perfonenbahnfteige, die mit einer breiten Mittelhalle und zwei fchmaleren Seitenhallen überdacht find; erftere hat eine freie Spannweite von 72m und übertrifft, auch in der Höhe (86 m), alle vorhandenen deutfchen Bahnfteighallen¹*⁷).

226.

Rincklake' s Normalbahnhof.

Der von Rincklake erfonnene und empfohlene Normalbahnhof für größere Städte ift zwar keine dem üblichen Sinne nach und auch im vorftehenden feft-gehaltene Kopfftation, fondern ein Durchgangsbahnhof; aber der ganzen Grundriß-geftaltung des Empfangsgebäudes und der Anordnung der Bahnfteige nach muß ar an diefer Stelle eingereiht werden. Indem auf die eingehende Befchreibung diefes Entwurfes in der bezüglichen Schrift¹ 2) verwiefen werden muß, fei hier nur kurz der Grundgedanke der ganzen Anlage mitgeteilt.

Diefer „Zentralbahnhof" foll nicht, wie dies hie und da mit Rückficht auf die Entwickelungsfähigkeit der Städte gefchehen ift, weit entfernt von den bebauten Stadtteilen angelegt fein. Er foll möglichft in die Stadt hineingefchoben werden, und um die beiden dadurch getrennten Stadtteile miteinander zu verbinden, füllen Straßen quer über den Bahnhof führen; diefe müffen, damit keine Schienengleife überfchritten zu werden brauchen, fich in anderer Höhenlage befinden als der Bahnhof. Quer über fämtliche Gleife und Bahnfteige ift eine Straße hinweggeführt, und in ihrer hohen Lage ift fie zu einem großen, freien Platze erweitert. An diefem Platze, und gleichfalls quer über die Gleife und Bahnfteige hinwegreichend, ift das Empfangsgebäude derart angeordnet, daß die Züge fämtlicher Bahnlinien unter ihm und dem freien Platze hindurchfahren.

Durch die ganze Länge des quer zu den Gleifen Behenden Empfangsgebäudes führt ein Flurgang, deffen eine dem Vorplatze zugewendete Seite von einer großen Eingangshalle mit den Fahrkartenfchaltern und zwei Wartefälen mit Zubehör eingenommen wird, während auf der anderen Seite Gepäckannahme und -ausgabe, verfchiedene Dienftzimmer und die drei Treppen gelegen find, die zu den drei breiten Bahnfteigen hinabführen. Dem Flurgang parallel ift auf der äußeren Seite der Gepäckabfertigung ein ebenfalls erhöhtliegender „Gepäck-Transportgang" angebracht, der durch Aufzüge mit den Bahnfteigen in Verbindung fteht.

Durch Straßenüberführungen, wie fie diefer Normalentwurf vorfieht, ftört man ftets die Überficht auf dem Bahnhof. Wenn aber eine folche Überführung zu einer Platzüberführung erweitert wird, fo ift dies vom Standpunkt des Betriebes aus geradezu bedenklich; von einer einheitlichen Bahnhofsleitung kann alsdann kaum die Rede fein. — Die Treppen, welche die ankommenden Reifenden von den Bahnfteigen aus erklimmen und die abreifenden hinabfteigen müffen, nehmen eine Höhe von 6m ein, die in keiner Weife herabgemindert werden kann. Die hierdurch entftehende Unannehmlichkeit liegt auf der Hand. — Die Reifenden haben infolge der eigenartigen Bahnfteiganordnung vielfach fehr weite Wege zurückzulegen. — Bezüglich der Baukoften kann wohl kaum zugegeben werden, daß, wie der Verfaffer des Normalentwurfes meint, fie niedriger fein werden als bei den fonft üblichen Bahnhofsanlagen.

Man muß hiernach Oberbeck³) beipflichten, daß der in Rede ftehende Vor-fchlag zwar ein völlig neues, aber keinesfalls vorteilhaftes Bild gewährt.

227.

Zweigefchoffige

Anlagen.

Bahnfteige gefetzt, und der Kopfbahnfteig ift durch die „Verbindungshalle" erfetzt, die fich an den beiden Enden zur Eingangs- und zur Ausgangshalle erweitert, fo daß das Empfangsgebäude nicht, wie fonft üblich, an der Frontfeite des Kopfbaues, fondera an der einen feiner beiden Stirnfronten betreten wird. Treppen und Aufzüge führen aus der Verbindungshalle nach den Bahn-fteigen.

Den Empfangsgebäuden, die von den meift üblichen Grundrißausbildungen der Kopfftationen abweichen, find auch die zweigefchoffigen Anlagen diefer Art

beizuzählen. Mit einer folchen Bezeichnung foll nicht etwa gemeint fein, daß die feither vorgeführten Empfangsgebäude nur ein Gefchoß befaßen. Im Gegenteil: recht häufig war außer dem Erdgefchoß mindeftens noch ein Obergefchoß (bisweilen waren deren noch mehr) vorhanden, das aber nicht Verkehrs- und Betriebszwecken diente; in der Regel fanden Dienftwohnungen, Direktions- und

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Empfangsgebäude der Pennfylvania-Eifenbahn zu Philadelphia¹⁵⁰).

22Ö.

Beifpiele.

andere Verwaltungsräume und dergl. darin Platz. Nunmehr lind aber Empfangsgebäude zu befprechen, deren Erd- und Obergefchoß in erfter Reihe für die obengenannten Zwecke dienftbar gemacht werden.

An die unter 2 wiedergegebenen Kopfbahnhöfe mit einem nur aus Querbau begehenden Empfangsgebäude fchließt fich das durch Fig. 176 u. 177¹⁵⁰) veran-fchaulichte Bauwerk unmittelbar an.

¹⁵°) Fakf.-Repr. nach : Zeitfchr. f. Bauw. 1905, S. 296.

In den für die Reifenden beftimmten Teilen ift es zweigefchoffig; darüber türmen fich aber noch 8 Stockwerke auf, in denen die Gefchäftsräume der Pennfylvania-Eifenbahn untergebracht find. Das Erdgefchoß ift in Straßenhöhe gelegen; die Bahngleife befinden fich in wefentlich größerer Höhe, fo daß ein Obergefchoß notwendig wurde.

Das Erdgefchoß enthält die große Eingangshalle und die fonftigen in Fig. 177 erfichtlichen Räumlichkeiten. Eine der Fahrkartenausgabe gegenüber gelegene große Treppe führt in zwei Aufgängen zum Obergefchoß und zu den daranfchließenden Bahnfteigen; Fig. 176 zeigt die Raumverteilung in diefem Stockwerk. Die Drofchkenvorfahrten konnten nicht vor das Gebäude gelegt werden, weil die betreffenden Straßen zu fchmal find; fie find vielmehr hineingefchoben.

Es find 16 Bahnfteiggleife vorhanden, die fämtlich zur Ein- und Ausfahrt benutzt werden können. Die Bahnfteighalle hat eine Spannweite von 93“ und eine Höhe von 32“; der Kopf-bahnfteig ift etwa 22 m breit und durch ein fchmiedeeifernes Gitter in einen größeren, freizugänglichen Teil und einen etwa 6,50“ breiten Verbindungsgang zwifchen den einzelnen Zungen-bahnfteigen getrennt. In diefem Gitter befinden fich 14 Ein- und Ausgänge, die in der Regel durch Schiebetüren gefchloffen find. Zwifchen den 16 Bahnfteiggleifen liegen 8 Zungenfteige, die von Mitte zu Mitte Gleis nur etwa 7,so “ breit find¹⁵¹).

Für zweigefchoffige Anlagen mit L-förmiger Grundrißgeftalt liefert das Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der bayerifchen Staatsbahn zu Kempten ein Beifpiel.

c) Vereinigung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen.

229.

Vereinigung.

Der Kopfbau enthält die in feiner Hauptachfe angeordnete Eingangshalle, an die fich links die Fahrkartenausgabe, rechts die Gepäckannahme anfchließt. Im Hintergrund befindet fich eine mächtige Treppe, die zu der großen Halle des in Bahnfteighöhe gelegenen Obergefchoffes führt; links von diefer find die Wartefäle, rechts die Räume für den königlichen Hof, das Pförtnerzimmer, das Gelaß zur Aufbewahrung des Handgepäckes und die Aborte vorgefehen.

Auch zweigefchoffige Umfchließungsbahnhöfe können bei geeigneten örtlichen Verhältniffen notwendig werden. Das bereits in Art. 206 (S. 18g) be-fchriebene Empfangsgebäude des neuen Hauptperfonenbahnhofes zu St. Louis kann als Nachweis gelten.

Auf größeren Bahnhöfen kommt es vor, daß fie für einige der in fie einmündenden Bahnlinien Durchgangsftation, für die übrigen aber Kopfftation find. Die einfachfte Anordnung befteht in diefem Falle darin, daß man den Haupt-bahnfteig oder den Außenbahnfteig des Durchgangsbahnhofes über das Empfangsgebäude hinaus um ein entfprechendes Stück verlängert und diefe Verlängerung wie den Zungenbahnfteig eines Kopfbahnhofes behandelt. Häufig kommt es vor, daß an der Bahnfeite des Empfangsgebäudes und parallel zu diefer die Gleife derjenigen Richtungen angeordnet find, für die der Bahnhof Durchgangsftation ift, daß hingegen von den Stirnfronten des Empfangsgebäudes die Gleife derjenigen Richtungen ausgehen, die hier enden; an den Stirnfronten werden Kopfbahnfteige vorgefehen (Fig. 178¹⁵²). Es können auch an beiden Langfeiten des Empfangsgebäudes Gleife und Bahnfteige für durchgehende Linien angeordnet werden (Fig. 17g¹⁵³).

Im übrigen hängt die Gefamtanordnung fo fehr von den örtlichen Verhältniffen ab, daß weitere Betrachtungen allgemeiner Art faft ausgefchloffen find. Vor allem gilt dies von dem Einfluß, der auf die Grundrißbildung des Empfangs-

¹⁵¹) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1905, S. 295.

¹⁵‘) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1898, Taf. XXXVIII. - In gleicher Höhe mit dem Empfangsgebäude liegt der Hauptbahnfteig (Pferch) mit dem Abfchlußgitter BAHO, der zunächft allein überdacht wurde. Von diefem Bahnfteig find ein durchgehendes und 8 Kopfgleife zugänglich; für die übrigen 4 Durchgangsgleife find zwei weitere Zwifchenbahnfteige mit von Tunneln aus erreichbaren Treppenzugängen angeordnet. Nachträglich wurde die Überdachung des Pferches zu einer die Grundfläche ABCDEFGH überdeckenden Bahnfteighalle ausgebaut.

Fig. 178.

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Östliche Anfahrt

Bahnhof zu Providence¹⁵²).

71750 w. Gr.

gebäudes ausgeübt wird; folches kann nur an den vorzuführenden Beifpielen erläutert und an diefer Stelle bloß bemerkt werden, daß die betreffenden Gebäude im Grundriß bald L-, bald U-förmig, in feltenen Fällen auch I-förmig ge-ftaltet find.

Das erfte Beifpiel, das der in zweiter Reihe gedachten Anordnung ent-fpricht, fei der neue Hauptbahnhof zu Dresden-Altftadt (Fig. 179 bis 181¹⁵³).

Diefe fehr eigenartige Anlage ift Durchgangsbabnhof für die Züge Leipzig-Bodenbach und die Vorortsverkehrszüge; er ift Kopfftation von Weften für die Züge von Görlitz, von München und die Ortsverkehrszüge von Leipzig über Döbeln; von Often für die Ortsverkehrszüge von Bodenbach. Das Empfangsgebäude fteht mit der Hauptfront, ähnlich wie bei einem Kopfbahnhof,

rechtwinkelig zu den Bahnlinien an der Unterführung der Prager Straße. Gegen die Rückfront ftoßen die Köpfe von drei Gleispaaren für die erwähnten Ortsverkehrszüge, die, ebenfo wie die Haupträumlichkeiten des Empfangsgebäudes, zu ebener Erde gelegen find; fie befinden fich, den örtlichen Verhältniffen entfpre-chend, 4,50 m unter den durchgehenden Gleifen. An den beiden Seitenfronten fchließen fich alsdann drei Gleife mit je einem Seiten- und einem Infelbahnfteig für die durchgehenden Züge in hoher Lage an, die durch Treppen zugänglich find. Die niedriggelegenen Gleife find durch eine 59,00 m weite, die feit-lichen hochliegenden durch zwei 31,oo, bezw. 32,oo m weite Bahnfteig-hallen überdeckt. Die Raumanord-

230.

Beifpiel

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Fig. 179.

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Vom Hauptbahnhof zu Dresden-Altftadt¹⁵³).

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nung im Empfangsgebäude, das naturgemäß eine zweigefchoffige Anlage bildet, geht aus Fig. 180 u. 181 und der beigefügten Legende hervor.

Die wichtigfte Verkehrsader ift das große Flurkreuz A, das Eingänge von der Kopffront und von den beiden Langfeiten befitzt und von dem aus im Untergefchoß die in Fig. 180 erficht-lichen Räume erreicht werden können; die Wärtefäle find in zwei fymmetrifche Gruppen für beide Hauptrichtungen nach Weften und Often zerlegt. Der Mittelarm des Kreuzes führt auf den Kopf-

A.    Flurkreuz.

B.    Gepäckannahme.

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Hauptbahnhof zu Dresden-Altftadt¹⁵³).

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) Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 620.

²

j Rincklake, A. Neue Normal-Bahnhofs-Anlagen ufw\ Berlin 1883.

³

) Siehe : Oberbeck. Neue Normal-Bahnhofs-Anlagen. Centralbl. d. Bauverw. 1883, S. 317.

231.

Beifpiel

II.

bahnfteig des Ortsverkehres nach Weften. Die Treppen befinden fich am vorderen Querarm des Kreuzes A A und fondern die Gepäckannahmen für die verfchiedenen Richtungen ab¹⁵⁴).

Eine gleichfalls fehr eigenartige Anordnung des Empfangsgebäudes für eine Durchgangsftation, die zugleich Kopfftation ift, zeigt der neue Bahnhof zu Lübeck (fiehe Fig. 26, S. 41¹⁵⁵).

“*) Nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1895, S. 5. as) Siehe auch : Zeitfchr. f. Bauw. 1908, Bl. 66.

Für die Hamburg -Travemünder Züge, für die durchgehenden Züge Berlin-Kiel und die Ausflugszüge von Hamburg nach der holfteinifchen Schweiz ift die Anlage Durchgangsbahnhof; hingegen endigen darin alle übrigen Züge oder machen, wie diejenigen des Mecklenburg-Hamburger Durchgangsverkehres, im Bahnhof kehrt, haben alfo Kopfbetrieb. Längs des der Stadt nächften gelegenen Bahnfteiges ift in gleicher Höhe mit dem Bahnhofsvorplatz das Vordergebäude angeordnet, das die Eingangshalle, die Fahrkartenausgabe, die Gepäckabfertigung, die Räume für den Poftdienft, die Handgepäck-Aufbewahrung ufw. enthält. Aus der Eingangshalle mündet ein brückenartig über famtliche Gleife und Bahnfteige gefetzter, 10m breiter „Perfonengang" (fiehe Fig. 25, S. 40), auf dem fich die Bahnfteigfperre befindet und von dem aus an der einen Lang-feite Treppen zu den Bahnfteigen hinabführen; an der anderen Langfeite ift ein gleichfalls brückenartig errichteter Bau angeordnet, worin fich zunächft, anftoßend an das Vordergebäude, die Warte-fäle und die Wirtfchaftsräume und weiter vorwärts verfchiedene Dienfträume ufw. befinden; der Treppenfeite jenes Ganges find auch noch die Aborte, die Wafchräume, der Frifeur und die zu dem im Untergefchoß angeordneten Wartefaal IV. Klaffe leitende Treppe untergebracht. Ein zweiter an die Warte- und Wirtfchaftsräume fich anfchließender, gleichfalls als Brücke hergeftellter und dem Perfonengang paralleler Gang dient dem Gepäck- und Poftdienft; Aufzüge verbinden ihn mit den Gepäckbahnfteigen.

Eine ganz abweichende, durch die örtlichen Verhältniffe hervorgerufene Anlage zeigt der Bahnhof Weftend der Berliner Stadt- und Ringbahn (Fig. 182 bis 184¹⁵⁶), der in gewiffem Sinne zu denjenigen Bahnhöfen einzureihen ift, die in Kap. 13 (unter a, 3) behandelt worden find und bei denen Bahnfteige und Gleife tiefer gelegen find als der Bahnhofsvorplatz.

Zur Aufnahme des, namentlich an Sömmerfonntagen, fehr großen Verkehres von und nach den verfchiedenen Richtungen wurden 4 Bahnfteige angeordnet. Bahnfteig D (Fig. 182) ift im allgemeinen nicht für den öffentlichen Verkehr beftimmt; hingegen dienen die Bahnfteige A, B und C bezw. dem Stadt-, Stadtring (Nordring)- und Vorortverkehr. Der Bahnfteig A hat den ftärkften Verkehr, den Stadtverkehr, aufzuweifen und ift zwifchen zwei Kopfgleifen gelegen; Bahnfteige B und C find Zwifchenbahnfteige, die fowohl durch eine Treppenanlage unter fich, als auch mit dem Empfangsgebäude und durch letzteres mit dem Bahnfteig A, fowie mit der Spandauer Chauffee fchienenfrei verbunden find. Für den Bahnfteig B, bezw. die Gleife X und XI ift der Bahnhof Kopfftation, für die übrigen Bahnfteige, bezw. Gleife Durchgangsftation. Bei ftarkem Sommerverkehr bewegt fich abends ein ftarker Menfchenftrom von der Spandauer Chauffee nach dem Bahnfteig B und noch mehr nach A. Für letzteren Verkehr war die Anordnung einer geräumigen und überfichtlichen Treppenanlage erforderlich, mittels deren der Bahnfteig A auf kürzeftem Wege zu erreichen ift. Die Bahnfteige B und C find vom Obergefchoß des Empfangsgebäudes über die vorerwähnte Treppenanlage mit Überbrückung der Gleife zugänglich.

Das Empfangsgebäude (Fig. 183 u. 184) befteht aus Erd- und Obergefchoß. Von der Spandauer Chauffee aus betritt man über einen viaduktartigen Übergang die im Obergefchoß gelegene „Halle"; aus diefer kann man entweder geradeaus über eine geräumige innere Treppe in das Erdgefchoß, bezw. nach dem Bahnfteig A gelangen, oder man benutzt den rechts fich öffnenden „Durchgang", kommt auf die Brücke b (Fig. 182) und von diefer mittels der beiden Treppen c, c auf die Bahnfteige B und C. Im Erdgefchoß find überdies die Wartefäle mit dem Schenktifch-raum, der Hauptfahrkartenverkauf, die Stationskaffe nebft Zahlraum für Arbeiter und eine kleine Wohnung für den Reftaurateur nebft der für letzteren erforderlichen Küche untergebracht.

Die freie Lage des Empfangsgebäudes in unmittelbarer Nähe der Chauffee bedingte eine Durchbildung aller Gebäudeanfichten und die Verwendung von Architekturformen, die ein mögliche hohes Dach zulaffen; deshalb erfolgte die Ausführung in Backftein-Rohbau in den Formen der deutfchen Renaiffance¹⁵⁷).

In Amerika findet man mehrfach zweigefchoffige Empfangsgebäude, die fich, im Grunde genommen, von den eingefchoffigen nur fehr wenig unterfcheiden, weil nur eines der Stockwerke dem Eifenbahnverkehr, die übrigen anderen Zwecken dienen.

am

an

232.

Beifpiel

III.

233-

Beifpiel

So z. B. der Bahnhof der Pittsburg- und Lake-Erie-Eifenbahn zu Pittsburg, bei dem die Gleife tiefer als die über fie hinweggeführte Straße liegen. Vom

16B) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1887, S. 266 u. 32—34. Nach ebenda!.

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Obergefchoß

des Empfangsgebäudes.

Bahnhof Weftend der Berliner Stadt- und Ringbahn¹⁵⁶).

U.

niehrftöckigen Empfangsgebäude ift nur das untere, in Gleishöhe liegende Gefchoß für den Eifenbahnverkehr beftimmt; die übrigen Gefchoffe werden als Gefchäfts-räume der Eifenbahnverwaltung ausgenutzt (Fig. 185¹⁵⁸).

Wie der Grundriß zeigt, ift auch hier der Bahnhof für einige Linien Durchgangs-, für die anderen Kopfftation. Von der Straße führt der Zugang zum Gebäude auf einer Brücke über den Drofchkenftand hinweg zu einem kleinen Vorflur und von da auf einer breiten Treppe unmittelbar hinab in die Wartehalle. Diefer Treppe gegenüber find die Ausgänge nach dem Querbahn-fteig gelegen.

Fig. 185.

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Empfangsgebäude der Pittsburg- und Lake-Erie-Eifenbahn zu Pittsburg¹⁵⁸).

d) Empfangsgebäude auf Anfchlußbahnhöfen. (Intel- und Keilbahnhöfe.)

Anfchlußbahnhöfe werden, wie fchon in Art. 14 (S. 7) gefagt worden ift, folche Stationen genannt, auf denen zwei oder noch mehr Bahnlinien gleicher oder verfchiedener Verwaltung zufammentreffen, oder wo von einer Bahnlinie eine andere abzweigt. Sonach bildet jede Bahnlinie gleichfam die Fortfetzung der übrigen Linien, und der betreffende Bahnhof hat die Aufgabe, den unmittelbaren Anfchluß des Verkehres der verfchiedenen Bahnlinien zu vermitteln; er hat hiernach den Zweck, den unmittelbaren Übergang von Wagen und ganzen Zügen von einer Linie zu den anderen zu ermöglichen.

Derartige Bahnhöfe führen auch die Bezeichnungen Übergangsbahnhöfe, Trennungsbahnhöfe ufw.; fie haben im allgemeinen das Gepräge einer Durch-gangsftation und können auch als eine befondere Art folcher Bahnhöfe aufgefaßt Manche größere Bahnhöfe diefer Art find Durchgangs- und Kopf-

234.

Anfchluß

bahnhöfe.

werden.

ftationen zugleich. Anfchlußbahnhöfe werden hauptfächlich dann zur Ausführung zu bringen fein, wenn der Durchgangsverkehr der überwiegende ift, der Ortsverkehr alfo nur eine untergeordnete Bedeutung hat.

iss) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, Bl. 31. Handbuch der Architektur. IV. 2. d.

14

235.

Infel-

Fig. 186.

wm.

Infelbahnhof.

bahnhöfe.

236.

Keil

bahnhöfe.

Fig. 187.

Keilbahnhof.

In Amerika kommen derartige Bahnhöfe fehr feiten vor und zeigen auch keine befonderen Eigentümlich- j keiten, weil fich in der Regel die Bahn-gleife und die Zugangsftraßen unter-    '^rr”

einander in gleicher Höhe kreuzen.

Ordnet man zwilchen den

in einen Anfchlußbahnhof einmündenden Gleifen einen langgeftreckten Bahnfteig infelartig an und fetzt man das Empfangsgebäude darauf, fo entfteht ein Infelbahnhof (Fig. 186).

Der Übergang der Reifenden von einer Bahnlinie zur anderen kann zum Teil auf den Bahnfteigpartien a, a gefchehen; doch find dadurch meift ziemlich lange Wege bedingt. Deshalb empfiehlt es fich, hierfür einen das Empfangsgebäude querdurchfchneidenden Weg vorzufehen.

Die Bahnhöfe mit Infelanordnung geftatten die Anlage der Wartefäle und Stationsräume auf dem Hauptbahnfteig und im Schwerpunkte des gefamten Zugverkehres. Die hierdurch für die Reifenden entgehenden Vorteile werden aber unter Umftänden aufgewogen durch die größere Längenausdehnung diefer Bahnhöfe, verurfacht durch die vorgefchobene Lage der Zungenbahnfteige. Mehrfach kann überdies ein teilweifes Überfchreiten von Gleifen nicht wohl vermieden werden, außer man ordnet wieder Tunnel nebft Treppen, die zu den einzelnen Zwifchenbahnfteigen führen, an; doch geht hierdurch ein Teil der Vorzüge verloren, welche die Infelformen befitzen.

Wenn von einer Bahnlinie eine andere abzweigt oder wenn an einer Stelle zwei verfchiedene Bahnlinien zufammenlaufen, fo kann man den etwa erforderlichen Bahnhof im keilförmig geftalteten Zwickel zwifchen den beiden Bahnlinien anordnen, und zwar den für den Perfonenverkehr beftimmten Teil derart, daß man einen gleichfalls keilartig geformten Bahnfteig an die Spitze des gedachten Zwickels fetzt und darauf das Empfangsgebäude errichtet (Fig. 187). Hierdurch entfteht ein Keilbahnhof.

Wie leicht erfichtlich ftimmen Infel- und Keilbahnhöfe darin überein, daß das Empfangsgebäude allfeitig, insbefondere an feinen beiden Langfeiten, von Bahnfteigen umgeben ift.

Keilbahnhöfe find meift mittelgroße, nur fehr feiten große Bahnhöfe. Der Übergang der Reifenden von der einen Bahnlinie zur anderen gefchieht auch hier zum Teil über die quer vor dem Empfangsgebäude gelegenen Partien des Bahnfteiges, zum Teil gleichfalls auf einem das Empfangsgebäude durchquerenden Durchgang.

Bei einem Infelbahnhof ift es notwendig, daß mindeftens eine der zu ihm führenden Zufahrtsftraßen eine der vorhandenen Bahnlinien kreuzt. Bei Keilbahnhöfen ift folches nicht erforderlich, fobald die betreffende Stadt fich in dem zwifchen den beiden Bahnlinien entftehenden Zwickel befindet; trifft dies nicht zu, fo find die erwähnten Kreuzungen gleichfalls nicht zu umgehen. Sobald eine der Zufahrts- ^ ftraßen die eine der Bahnlinien ^ kreuzt, muß eine Unter- oder

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Fig. 188.

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a. Empfangsgebäude. d. Güterfchuppen.

h. Tunnel für Fußgänger.

i. Aborte für die Reifenden.

Vom Bahnhof zu Guben¹⁵⁹). Vsooo w. Gr-

Überführung, in der Regel die erftere, ftattfinden. Fig. 188¹⁵⁹) ftellt eine folche Anordnung dar und veranfchaulicht auch, in welcher Weife in diefem Falle ein Bahnhofsvorplatz gefchaffen werden kann.

Die am häufigften vorkommende Stellung des Empfangsgebäudes ift aus Fig. 186 u. 187 erfichtlich. Es hat in der Regel rechteckige oder trapezförmige, feiten eine davon etwas abweichende Grundrißgeftalt, und feine Langfeiten ftehen parallel zu den Gleiten oder find zum minderten mit ihnen gleich gerichtet angeordnet. Der Zugang oder Eintritt in das Gebäude gefchieht in den aller-meiften Fällen an der einen Stirnfront, und zwar an derjenigen, die der betreffenden Stadt zugewendet ift. Auf Infelbahnhöfen geftatten es bisweilen die örtlichen Verhältniffe, daß man die Anordnung nach Fig. 18g trifft, daß alfo das Empfangsgebäude an feiner bahnfteigfreien Langfeite betreten werden kann.

Soll in anderen Fällen das Empfangsgebäude an einer feiner Langfeiten zugänglich fein, fo dürfte dies nur durch Anordnung von Tunneln und Treppen möglich werden. Da, wie bereits früher gefagt wurde, folche gern umgangen werden, fo befchränkt fich ihre Anwendung auf diejenigen Fälle, in denen Bahnfteig und Bahngleife höher als der Bahnhofsvorplatz gelegen find; hiervon wird noch unter 2 die Rede fein.

Für die Grundrißbildung des Empfangsgebäudes ift vor allem maßgebend, ob der Bahnhof bloß einer Bahnverwaltung oder mehreren Verwaltungen angehört. Auf Zahl und Anordnung der Dienfträume hat diefer Umftand großen Einfluß, aber auch darauf, ob Fahrkartenausgaben, Gepäckabfertigungen ufw. nur einfach oder in doppelter Zahl vorzufehen find. Doppelte Gepäckannahmen, bezw. -ausgaben ufw. können auch notwendig werden, wenn der Bahnhof nur einer Bahnverwaltung dient, die örtlichen Verhältniffe dies aber notwendig erfcheinen

laffen.

237-

Einpfangs-

gebäude

im

allgemeinen.

Fig. 189.

Infelbahnhof.

Die Grundrißanordnung ⁼ der Empfangsgebäude von Infel- und Keilbahnhöfen wird dadurch wefentlich er-

“⁹) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1871, Bl. O.

14*

238.

Typ m.

fchwert, daß fowohl die für das Publikum beftimmten Räume, als auch die dem Stationsdienft zugehörigen Gelaffe an beiden Langfeiten diefer Gebäude, aber auch von der betreffenden Stadt aus leicht zugänglich fein müffen. Deshalb beachte man die nachfolgenden Gefichtspunkte.

a) Da der Zugang am beften an der der Stadt zugewendeten Stirnfront des Gebäudes vorzufehen ift, fo ift auch die Eingangshalle an diefe Stelle zu verlegen und ebenfo die von ihr aus erreichbare Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung. Verhältnismäßig feiten find diefe Räume nach der Mitte des Empfangsgebäudes gefchoben und können alsdann nur von der Langfeite aus erreicht werden.

(3) Aus der Eingangshalle foll man auch nach den Wartefälen gelangen können, ohne daß man es notwendig hat, einen der Bahnfteige betreten zu müffen.

Y) Indes follen die Wartefäle auch von den zwei längs des Empfangsgebäudes angelegten Bahnfteigen leicht zu erreichen fein, und zwar derart, daß man gleichzeitig an beiden Seiten ein- und ausgehen kann, ohne daß Luftzug entfteht.

B) Weiter foll man von dem an der Gebäudelangfeite angeordneten Bahnfteige nach dem an der anderen Bahnfeite befindlichen Steige gelangen können, ohne daß man lange Wege zurückzulegen und die Wartefäle zu paffieren hat; es ift alfo der bereits erwähnte Querdurchgang vorzufehen.

s) Die Räume für den Stationsdienft werden zweckmäßig an die der Stadt abgewendete Stirnfront des Empfangsgebäudes gelegt; doch haben fie auch mehrfach an der Eingangshalle Platz gefunden. Bisweilen find für zwei verfchiedene Verwaltungen Dienfträume zu fchaffen.

Für die Grundrißbildung des Empfangsgebäudes geben auch noch die „Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen“ einen wertvollen Wink, indem § 51 fagt: „. . . Bei Übergangsftationen ift Sorge zu tragen, daß die Reifenden vom Bahnfteig aus fowohl die Fahrkarten- und Gepäckfchalter auf möglichft kurzem Wege erreichen, als auch die Station verlaffen können, ohne durch die Wartefäle gehen zu müffen.“ Im übrigen ift für die Grundrißanordnung noch maßgebend, ob Bahnfteig und Bahnhofsvorplatz in gleicher Höhe gelegen find oder erfterer fich höher als letzterer befindet. Im zweiten Falle wird eine zweigefchoffige Anlage erforderlich, während fonft für die eigentlichen Bahnzwecke ein Stockwerk ausreichend ift.

l) Bahnhofsvorplatz und Bahnfteig in gleicher Höhe.

In den bei weitem meiften Fällen liegen der Bahnhofsvorplatz und der Infel-, bezw. Keilbahnfteig annähernd gleich hoch. Für das Empfangsgebäude haben fich im wefentlichen die nach-ftehenden vier Type der Grundrißbil- j düng entwickelt; hiervon etwas abweichende Anordnungen find nur feiten, a) Typ Entweder unmittelbar der Eingangshalle oder nach dem Paffieren eines in der Regel kurzen,

axial angeordneten Flurganges gelangt man in den Wartefaal III. und IV. Klaffe Empfangsgebaude au dem Bahnhof der Reichs-_    eifenbahnen in Elfaß-Lothringen zu Bensdorf ¹⁶°).

Fig. 190.

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160) Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 171.

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und aus diefem in den Wartefaal I. und II. Klaffe. Beide Wartefäle reichen durch die ganze Breite des Empfangsgebäudes hindurch und ftoßen entweder unmittelbar aneinander, oder zwifchen beide ift ein Schenkraum gelegt. Der Wartefaal I. und II. Klaffe wird entweder an den zwei Langfeiten des Gebäudes, von den dafelbft befindlichen Längsbahnfteigen, betreten, oder man hat zunächft den Wartefaal III. und IV. Klaffe zu durchfchreiten und erreicht dann erft denjenigen

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auf dem Bahnhof zu Dirfchau161 u- ¹⁶²).

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I. und II. Klaffe. Letzteres ift felbftredend mißftändig und nur bei kleinen Ver-hältniffen oder in dem Falle zuläffig, wenn der Ortsverkehr befchränkt ift und der durchgehende Verkehr bei weitem überwiegt; denn alsdann ift für die von einem Zuge zum anderen umfteigenden Reifenden auf die bequeme Zugänglichkeit der Wartefäle von den beiden Bahnfteigfeiten aus größerer Wert zu legen.

W1) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1862, Bl. Q¹.

1G2) Diefes Empfangsgebäude und mehrere in den nachfolgenden Artikeln zu betrachtende Beifpiele beftehen meift nicht mehr in der vorgeführten Oeftalt, fondera find durch Um- und Anbauten mehrfach umgeformt worden. Doch erfchien es, um fie als «Type" hinftellen zu können, angezeigt, fie hier in ihrer urfprünglichen Anordnung aufzunehmen.

239-

Beifpiel

I.

240.

Beifpiel

II.

Ein einfaches einfchlä-giges Beifpiel gibt das Empfangsgebäude des Bahnhofes der Elfaß-Lothringifchen Eifenbahnen zu Bensdorf (Fig. 190¹⁶°).

Hier befindet fich zwifchen den zwei Wartefälen ein Schenkraum, an deffen beiden Langfeiten zwei die erfteren verbindende Durchgänge angeordnet find. Ein befonderer Querdurchgang fehlt, fo daß die umfteigenden Reifenden die Wartefäle zu paffieren haben.

Das Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Dirfchau (Fig. 191¹⁶¹) befolgt den M gleichen Typ; es umfchließt 3 aber zwei größere Hof- g5 räume¹⁶²).

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241.

Beifpiel

III.

Keilbahnhof, und die Wartefäle c liegen an der dem Haupteingang entgegengefetzten Schmalfront des g Gebäudes ; nahe diefem Eingang befindet fich der Querdurchgang, S“ und der zu den Wartefälen füh- ^ rende Mittelgang wird von den g3 Höfen aus erhellt. An den Lang- cf feiten find die Bahnfteige überdacht. ËT

Eine Anlage, bei der N das Empfangsgebäude an der Langfeite betreten wird und *< dementfprechend die Ein- ïï gangshalle in die Mitte ge- | legt ift, zeigt der Bahnhof zu « Eydtkuhnen (Fig. 19216S).

Die Wartefäle find ähnlich gelegen wie beim vorhergehenden Beifpiele; der Querdurchgang führt durch die Eingangshalle; der Mittelgang wird durch Deckenlichter erhellt. Die Lage an der ruffifchen Grenze bedingte eine Gepäckrevi-fionshalle.

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ß) Typ B: Um zu erreichen, daß jeder der Wartefäle leicht und unmittelbar zugänglich ift, verlängert man den von der Eingangshalle aus führenden, axial angeordneten Mittelgang bis zu

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dern an der Giebelfront gelegenen War-tefaal, durchfchneidet alfo den daranftoßen-den, der Eingangshalle zunächft befindlichen Warteraum, fo daß für die eine Klaffengruppe zwei Wartefäle entftehen ; bald find dies die Wartefäle I. und IL, bald jene III. und IV. Klaffe. Der Mittelgang wird in der Regel durch Decken-5P- licht erhellt.

Diefer Typ hat den J Nachteil, daß durch o das Vorhandenfein g zweier Wartefäle der gleichen Klaffe für ■g die Reifenden die Orientierung, ebenfo aber auch das Um-jg fteigen von einem an der einen Langfeite des Empfangsgebäu-des ankommenden Zuge nach einem an U der anderen Langfeite J abfahrenden erfchwert g wird. Auch werden w die Baukoften nicht feiten vergrößert, weil die doppelten Wartefäle zufammen meift eine größere Grundfläche haben dürften als ein einziger gleichen Zwecken dienender Warteraum.

Ein Empfangsgebäude mit zwei War-tefälen III. und IV. Klaffe befitzt der Infelbahnhof zu Guben (Fig. 1Q3¹⁶⁴)-

l64) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1871, Bl. 68.

243.

Beilpiel

244.

Beifpiel

V.

Diefer Infelbahnhof entftand durch den Anfchluß der Bahnen Halle-Guben-Sorau und der ' Märkifch-Pofener Eifenbahn an die Niederfchlefifch-Märkifche Bahn. Da dem Wartefaal I. und II. Klaffe ein befonderer Speifefaal angefügt werden follte, fo wurde für alle drei Bahnen nur ein Warteraum der genannten Warteraumgruppe vorgefehen, hingegen für die III. und IV. Klaffe für jede der beiden Verwaltungen ein befonderer Wartefaal angeordnet. Die Schenkräume find doppelt vorhanden, und auch der durch eine „Verbindungshalle" führende Querdurchgang ift nicht unterblieben. Die das Empfangsgebäude umgebenden Bahnfteige find überdacht.

Eine ältere hierher gehörige Anlage veranfchaulicht Fig. 194¹): das Empfangsgebäude auf dem Keilbahnhof zu Hamm.

Fig. 194.

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Beifpiel

Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Cöln-Mindener und der weftfälifchen Eifenbahn zu Hamm¹).

Hier ift ein großer und ungeteilter Wartefaal III. und IV. Klaffe vorhanden, zu dem der einen mit Glas überdeckten Hof kreuzende „Mittelgang" führt; zu beiden Seiten des letzteren liegt je ein Wartefaal I. und II. Klaffe. Der „Querdurchgang" kreuzt den Mittelhof gleichfalls. Die Dienfträume find für jede der beiden Bahnverwaltungen getrennt angeordnet.

Ein größerer hier einzureihender Bahnhof ift derjenige der Pofen-Thorn-Bromberger und der Breslau-Stargarder Eifenbahn zu Pofen (Fig. 195²).

Von dem öftlich gelegenen Haupteingange ift ein geräumiger Vorplatz mit beiderfeitigen, 3,oom breiten Eußgängerwegen im Anfchluß an die nach der Stadt führende Zufahrtsftraße hergerichtet. In der Längenachfe des Empfangsgebäudes find Aborte und Toiletten, an ihren beiden Langfeiten je ein Wartefaal III. Klaffe mit Schenkraum angeordnet. Auch Wartefäle II. Klaffe

find doppelt vorhanden, zwilchen beiden der Speifefaal; Wartefaal I. Klaffe und Damenzimmer fehlen nicht. Zwei „Durchgänge“ durchqueren den Bau.

ï) Typ Ql: Wie beim Typjft ordnet man dieWartefäle in der Breitenrichtung des Empfangsgebäudes an, läßt fie, wie dort, unmittelbar aneinander ftoßen oder trennt fie äußerftenfalls durch den Schenkraum voneinander. Um aber das Ent-

ftehen von doppelten Warteräumen zu vermeiden, gibt man dem der Eingangshalle zu-nächft gelegenen Wartefaal eine geringere Breite als dem angrenzenden, fo daß an feinen beiden Langfeiten je ein Gang frei bleibt, der geradeaus zu einer Tür führt, die den unmittelbaren Eintritt in den rückwärtigen Wartefaal bildet. Diefe Gänge haben den Charakter von Wartegängen (fiehe Art. 35, S. 36), und von ihnen empfängt der anftoßende Warteraum fein Licht; follte dies nicht ausreichend fein, fo ift Deckenlicht zu Hilfe zu nehmen.

Die erwähnten zwei Gänge zweigen am heften vom Querdurchgang ab; Türen müffen in den Warteraum und auf die Längsbahnfteige führen. Welcher der beiden Wartefäle nach vorn gefetzt wird, ift verfchieden.

Die nur mittelbare Erhellung des einen Warteraumes, ebenfo

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der Umftand, daß man vom fchmaleren Wartefaal aus den Bahnfteig nicht unmittelbar erreichen kann, endlich die fchwere Auffindbarkeit des breiteren Warteraumes find Mißftände diefes Typs.

Eine das Grundfätzliche diefes Typs deutlich veranfchaulichende Ausführung 247.

Beifpiel

ift in dem Empfangsgebäude des Bahnhofes der Ruhrort-Crefeld-Gladbacher und der Aachen-Düffeldorfer Eifenbahn zu Gladbach zu finden (Fig. 196¹⁶⁷).

VII.

16?) Nach : Zeitfchr. f. Bauw. 1862, Bl. 47.

Perron der Kuhrort-Crefeld-Gladbacher-Eise-nbalm.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Ruhrort-Crefeld-Gladbacher und der Aachen-Düffeldorfer Eifenbahn zu Gladbach¹⁰⁷).

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i.    Wartefaal III. u. IV. KI. k. Wartefaal I. u. II. Kl.

a.    Eingangshalle.

b.    Fahrkartenausgabe.

c.    Gepäckabfertigung.

d.    Pförtner.

e. Telegraph.

/. Kommiffionszimmer. g. Bahnhofsvorfteher.

I. Schenkraum.

m.    Damenzimmer.

n.    Toilette.

248.

Beifpiel

VIII.

249.

Typ 3.

Der Infelbahnhof zu Wittenberg dient den beiden Bahnlinien Zerbft-Witten-berg-Falkenberg und Halle-Wittenberg-Berlin. Das nach dem Typ Ql ausgeführte Empfangsgebäude ift durch Fig. 197¹⁶⁸) dargeftellt.

Der vordere Kopfbau ift bafilikaartig ausgebildet, fo daß das mittlere Schiff höher emporgeführt ift und eine Reihe von feitlichen Hochfenftern über den Dächern der Seitenfchiffe und der Bahnfteige erhalten hat.

B) Typ 3’- Bei diefem Typ werden die beiden Wartefäle nicht hintereinander, fondern nebeneinander gelegt, fei es, daß fie unmittelbar aneinander ftoßen, fei es, daß fie durch einen Gang, Flur und dergl. getrennt und von diefem aus erreichbar find. Für größere Bahnhöfe dürfte fich diefe Anordnung nur wenig empfehlen, weil die Reifenden unter Umftänden lange Wege zurückzulegen haben, um in ihre Züge zu gelangen, auch leicht eine Kreuzung zweier Menfchen-ftröme eintreten kann.

Zunächft fei nur ein Beifpiel hier aufgenommen, im übrigen auf die unter 2 vorzuführenden Bahnhöfe zu Halle a. S. und zu Vohwinkel verwiefen, bei denen ungeachtet der Zweigefcho[figkeit des Empfangsgebäudes der in Rede ftehende Typ zur Ausführung gekommen ift.

Fig. 197.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof der Zerbft-Wittenberg-Falkenberger und der Halle-Wittenberg-Berliner Eifenbahn zu Wittenberg¹⁶⁸).

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¹⁶⁸) Fakf.-Repr. nach: Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1879, Taf. XXXI.

2ig

Der Keilbahnhof der Gotthardbahn zu Arth-Goldau zeigt in feinem Empfangsgebäude (Fig. 198¹⁶⁹) die fragliche Anordnung in derjenigen Ausbildung, bei der die beiden Wartefäle nicht unmittelbar aneinander ftoßen.

Die Warteräume find von dem Querdurchgang (Verbindungsgang) zugänglich. Der Saal der Bahnhofswirtfchaft ift zum Teile zwifchen ihnen gelegen und befitzt befondere feitliche Zugänge.

Es beftehen noch andere Anlagen, die fich keinem der vorgeführten Type anfehmiegen, meiftens nicht zu ihrem Vorteil. Als einziges Beifpiel fei der durch Fig. 199 u. 200¹⁷°) dargeftellte deutfch-ruffifche Übergangsbahnhof zu Skalmierzyce hier aufgenommen.

Das Empfangsgebäude ift im Stil des märkifchen Backfteinbaues gehalten, und demgemäß find gotifche Formen im Äußeren und im Inneren zur Anwendung gekommen. Bezüglich der

250.

Beifpiel

IX.

251.

Andere

Anlagen:

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Raumverteilung fällt in nicht gerade befriedigender Weife der einfeitige Wartegang (Flur) auf, der auch nach dem „Zollfaal" führt. Die Mehrzahl der Reifenden betritt zunächft diefen Raum dem durch die deutfehe Steuerbehörde gefperrten und überwachten ruffifchen Bahnfteig;

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hier wird das Reifegepäck unterfucht und, wenn erforderlich, zur Verzollung herangezogen. Der aus Rußland kommende Reifende hat fein Gepäck bereits auf der Landftraße verzollt und betritt das Empfangsgebäude an feiner Stirnfeite durch die »Halle"¹⁷¹).

252.

Typ M.

a) Typ 31: An der einen Stirnfront des Empfangsgebäudes wird ein Vorplatz angeordnet, der tiefer als der Infel-, bezw. Keilbahnfteig gelegen ift. Hierbei befinden fich die Warte- und Erfrifchungsräume mit Zubehör entweder:

1)    in gleicher Höhe mit dem Bahnhofsvorplatz, und Treppen führen zu den Bahnfteigen; oder

2)    die genannten Räume find im Obergefchoß (in Bahnfteighöhe) untergebracht, und man gelangt zu ihnen auf den im Empfangsgebäude vorgefehenen Treppen von der im Erdgefchoß befindlichen Eingangshalle aus.

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Fig. 199.

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Empfangsgebäude auf dem deutfch-ruffifchen Übergangsbahnhof zu Skalmierzyce¹⁷⁰).

253.

In die unter 1 angeführten Anlagen könnte das bereits in Art. 230 (S. 205) BeSiel befchriebene Empfangsgebäude des neuen Bahnhofes zu Dresden gezählt werden, wenn es nicht infolge mancher eigenartiger Anordnung bereits eine andere Stelle erhalten hätte. Deshalb fei in erfter Reihe vor allem das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Halle a. S. als treffendes Beifpiel angezogen, da es zugleich als eine dem in Art. 24g (S. 218) befchriebenen Typ 3 zugehörige Ausführung genannt werden muß. Entgegen dem in Art. 250 (S. 21g) gefchilderten Bahnhof zu Arth-Goldau ftoßen hier die Wartefäle dicht aneinander, und Tunnel mit Treppen führen zu den höhergelegenen Bahnfteigen empor. In Fig. 201¹⁷²) ift der Grundriß

¹⁷²) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1888, S. 389.

diefes Empfangsgebäudes wiedergegeben, und Fig. 202¹⁷³) veranfchaulicht den tiefgelegenen Bahnhofsvorplatz mit den Vorderanfichten des Empfangsgebäudes und der Bahnfteighallen.

Fig. 201.

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) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1862, Bl. Q.

²

,66) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1882, S. 171.

³

Bahnfteig höher als der Bahnhofsvorplatz gelegen.

⁴

Liegen die Bahnfteige der hier zu behandelnden Bahnhöfe höher als der Bahnhofsvorplatz, fo tritt, wie in früheren ähnlichen Fällen, die Notwendigkeit ein, das Empfangsgebäude zweigefchoffig auszubilden. Indes kann hierbei in verfchiedener Weife verfahren werden.

⁵

w») Nach: Der Eifenbahnbau der Gegenwart. Abfchn. III: Bahnhofs-Anlagen. Wiesbaden i8gg. S. 547.

⁶

¹⁷°) Nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1907, S. 3S9 u. Bl. 5°-ł71) Nach ebenda!., S. 38g.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof zu Halle a. S.¹⁷²).

(Siehe auch umftehend Fig. 202.)

Diefer Infelbahnhof ift Knotenpunkt für 5 Bahnlinien, von denen 2 Durchgangslinien find, während die übrigen 3 dafelbft endigen. Die Delitzfcher Straße, die früher den Bahnhof in feiner ganzen Breite in Schienenhöhe überfchritt, ift nunmehr unter 13 Gleifen unterführt; un-

m) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1893, S. 35.

222

mittelbar an diefe Unterführung ift der Bahnhofsvorplatz ange-fchloffen, von dem aus man in die Eingangshalle mit Fahrkarten-fchaltern und Räumen für die Gepäckabfertigung gelangt. Rückwärts ftoßen an diefe Halle die beiden Wartefäle mit Zubehör an; bevor man letztere betritt, geht links und rechts je ein 8 m breiter Perfonentunnel ab, von dem aus, wie bereits erwähnt, die erforderlichen Treppenläufe nach den Bahnfteigen führen. Lichthof trennt das eigentliche Empfangsgebäude vom Gebäude für den Stationsdienft. Endlich ift noch des Poft- und des Wirtfchaftstunnels Erwähnung zu tun i74).

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254.

Beifpiel

XII.

In zweifacher Beziehung verwandt mit dem Empfangsgebäude zu Halle a. S. ift dasjenige auf dem 4 Bahnlinien dienenden Keilbahnhof zu Vohwinkel¹⁷⁵) (fiehe Fig. 90, S. 110).

Auch hier liegen die beiden Wartefäle unmittelbar nebeneinander und find vom Perfonentunnel, der den Querdurchgang erfetzt, zugänglich; vom Tunnel führen wieder Treppen nach den Bahnfteigen. Auf letzteren find kleine Aufenthaltshäuschen mit Schenkraum, Warteraum und Aborten vorgefehen ; ferner befindet fich in der Mitte der Bahn-fteige eine kleine Dienftbude für den Zugabfertigungsbeamten. Den Gepäck-, Poft- und Eilgutverkehr vermittelt ein 4,00 m breiter Gepäcktunnel ; das Gepäck wird mittels elektrifch betriebener Aufzüge gehoben. Die Dienfträume liegen in einem befonderen Gebäude in Bahnfteighöhe. Das Poftgebäude und das daranfto-ßende Dienftwohnhaus für den Oberbahnvorfteher find am Bahnhofsvorplatz links vom Eingänge errichtet.

Vom Bahnhof zu Halle a. S. ¹⁷3).

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Fig. 202.

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¹⁷⁴) Nach: Centralbl. d. Bauverw.

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in) Nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1908, S. 638.

ß) Typ B: Die zum Bahnhof führende Zufahrtsftraße ift über oder unter einer der einmündenden Bahnlinien geführt. Von diefer Straße gelangt man auf Rampen nach dem an der Stirnfront des Empfangsgebäudes befindlichen Bahnhofsvorplatz.

y) Typ Ql: Auf größeren Infelbahnhöfen geht man in neuerer Zeit in der Weife vor, daß man auf den breiten Infelbahnfteig die Warte-, Erfrifchungs-und Abfertigungsräume fetzt, dagegen an der der Stadt zugewendeten Langfeite des Bahnhofes in Vorplatzhöhe ein „Vorgebäude“ errichtet, das die Eingangs-, Schalter- und Gepäckräume enthält und mit den Bahnfteigen durch Treppen und Tunnel verbunden ift. Die Einzelheiten find aus den als Beifpiele vorzuführenden Empfangsgebäuden auf den Bahnhöfen zu Erfurt, Düffeldorf und Cöln zu erfehen.

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256.

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Fig. 203.

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Bahnhof zu Erfurt 176).

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(Siehe auch Fig. 77, S. 90 und umftehend Fig. 204.)

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Erfurt (fiehe Fig. 77 [S. 90], fowie 203 u. 204¹⁷⁷]), der für die Linie Halle-Eifenach Durchgangsftation und für die Linien nach Nordhaufen und Sangerhaufen Kopfftation ift, befteht, wie Fig. 203 veranfchaulicht, aus dem Vorgebäude und dem eigentlichen auf dem Infelbahn-fteige errichteten Empfangsgebäude.

Erfteres umfaßt die Eingangshalle mit Fahrkartenfchalter, die vereinigte Gepäckannahme und -ausgabe, fowie die Räume der Poftverwaltung. In der Verlängerung der Mittelachfe der Eingangshalle führt ein 6,00 ™ breiter Perfonentunnel nach dem Wartefaalgebäude, in deffen Mitte eine geräumige Austrittshalle für die zweiarmig ausmündende Tunneltreppe vorgefehen ift. Zu beiden Seiten diefer Treppe befinden fich die zwei Wartefäle; in der Austrittshalle ift ein Fahr-kartenfchalter für den Übergangsverkehr untergebracht. Für die ankommenden Reifenden ift ein 3,75” breiter Ausgangstunnel vorhanden; für die Beförderung der Gepäck-, Eilgut- und Poftftücke dienen drei weitere Tunnel mit Aufzügen.

Der neue Hauptperfonenbahnhof (Fig. 21, S. 37) zu Düffeldorf ift eine Kreu-zungsftation zweier doppelgleifiger Eifenbahnen in ihrer reinften Form und ift als Infelbahnhof mit Keilbetrieb durchgeführt. Auf dem 400m langen und 51,80 ra breiten Infelbahnfteig ift diefes Gebäude mit den Wartefälen und an der Südfeite das Vorgebäude mit Zu- und Abgangstunnel, fowie Pofttunnel angeordnet. Für

17e) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1896, Bl. 28. ¹⁷⁷) Fakf.-Repr. nach ebendaf., Bl. 29.

257.

Beifpiel

XIII.

258.

Beifpiel

259-

Beifpiel

XV.

die Zwifchenbahnfteige ift ein Gleisabftand von 10,oom, für die Zungenbahnfteige ein folcher von 12,oo und 12,40m angenommen.

Das am Bahnhofsvorplatz gelegene, langgeftreckte Vorgebäude enthält die gleichen Räume wie in Erfurt. Auch hier führt in der Hauptachfe der Eingangshalle der Zugangstunnel zum Infelbahnfteig, zu der dafelbft befindlichen Austrittshalle und zu den Wartefälen. Durch einen befonderen

Ausgangstunnel gelangen die ankom-menden Reifenden in die Ausgangshalle; zwei weitere Tunnel dienen dem Gepäck- und Poftdienft¹⁷⁸).

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Das großartigfte Beifpiel f £ von einfchlägigen Anlagen ift g- g* der neue Bahnhof zu Cöln

(Fig. 205 u. 207¹⁷⁹).

Da Kreuzungen der ihn s umgebenden Straßen mit der »' g1 Bahnanlage zu vermeiden und ebenfo fchienenfreie Zugänge ? zu allen von Reifenden zu be- °S nutzenden Teilen des Bahnhofes herzuftellen waren, fo ift auch hier der Bahnkörper in s S* derjenigen Höhenlage angeord- ET net, welche die Ausführung von f. g* Straßenunterführungen und von 1 o Perfonentunneln geftattet. Da 3 8 ein erheblicher Teil der ein-und ausfahrenden Züge auf Kopfgleifen abgefertigt werden kann, fo wurden die Wartefäle auf einem geräumigen Infelbahnfteig errichtet. Außerdem fteht am Bahnhofsvorplatz und in gleicher Höhe mit diefem ein Vorgebäude, das die Ein- und die Ausgangshalle, die Fahr-kartenfchalter, die Gepäckannahme und -ausgabe ufw. enthält. Jede der beiden ebengenannten Hallen ift mit den Bahnfteigen durch einen Per-

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fonentunnel mit entfprechenden Treppenanlagen in Verbindung gefetzt; überdies find noch 2 Gepäcktunnel und ein Pofttunnel, ebenfo ein Wirtfchaftstunnel vorhanden. Auch an Gepäckbahnfteigen fehlt es nicht¹⁸⁰).

isoj Nach: Centralbl. d. Bauverw. 1894, S. 230. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Cöln.

e) Empfangsgebäude auf Kreuzungsbahnhöfen.

Wie bereits in Art. 14 (S. 8) gefagt worden ift, entfteht ein Kreuzungsbahnhof an derjenigen Stelle, wo zwei Bahnlinien einander durchkreuzen. Ge-fchieht dies in gleicher Höhe, fo kann fowohl der Bahnhof im allgemeinen, als auch im befonderen das Empfangsgebäude genau fo wie bei Infelbahnhöfen ausgebildet werden, und einige der vorhergehend unter d vorgeführten Beifpiele (namentlich das von Düffeldorf herrührende) haben dies bereits dargetan. Wenn aber infolge örtlicher Verhältniffe der Höhenunterfchied zwifchen den beiden Bahnlinien fo groß ist, daß die ebenerwähnte Löfung ausgefchloffen ift, fo entfteht der eigentliche Kreuzungsbahnhof, der auch, weil das Empfangsgebäude zweigefchoffig zu gehalten ift, Turmbahnhof, hier und da, weil die untere Bahnlinie von den oberen überbrückt wird, fogar Brückenbahnhof genannt wird.

Ein Kreuzungsbahnhof befteht hiernach eigentlich aus zwei übereinander gelegenen Stationen, wovon die eine der unteren, die andere der oberen Bahnlinie angehört. Um indes den Durchgangsreifenden ein tunlichft bequemes Übergehen von einer Linie zur anderen zu ermöglichen, wird das Empfangsgebäude für die beiden übereinandergelegenen Bahnhöfe gemeinfchaftlich angeordnet. Am beften ftellt man es in einen der vier Winkel, welche die beiden fich kreuzenden Bahnen bilden (Fig. 208¹⁸¹). Welcher der dazu paffende ift, muß durch die örtlichen Verhältniffe entfchieden werden; doch eignet fich bei nicht rechtwinkeliger Durchkreuzung jedenfalls einer der ftumpfen Winkel beffer dazu als einer der fpitzen.

Das Empfangsgebäude erhält zweckmäßigerweife L-förmige Grundrißgeftalt (Fig. 208) und ift zweigefchoffig. In den Eckbau kommt vor allem die beiden Bahnlinien gemeinfame Eingangshalle mit der Unter- und Obergefchoß verbindenden Treppe zu liegen; auch andere von beiden Bahnverwaltungen gemeinfchaftlich zu benutzende Räumlichkeiten können darin untergebracht werden. Je einer der Gebäudeflügel ift einer der zwei Bahnlinien zugewiefen, und jeder davon enthält für die betreffende Bahnlinie die Warte- und Erfrifchungsräume famt dem erforderlichen Zubehör. Für die unten befindliche Bahn werden diefe Räume im Untergefchoß, für die oben angeordnete im Obergefchoß vorgefehen; die Wartefäle find ftets am Bahnfteig anzuordnen.

Für das Raumbedürfnis und die fich daraus ergebende Gefamtanordnung ift vor allem die Größe des Verkehres, die fog. Verkehrsdichtigkeit, welche die beiden fich kreuzenden Bahnlinien aufweifen, ausfchlaggebend. Ift der Verkehr auf beiden Linien nahezu gleich groß, fo werden Zahl und Größe der erforderlichen Räume für beide Linien annähernd die gleichen fein. Anders aber, wenn die eine Linie der anderefi gegenüber einen nur untergeordneten Verkehr hat; bei erfterer kommt man mit einer geringeren Zahl von Räumen und auch mit kleineren Flächengrößen aus.

Lage und Ausgeftaltung der zum Bahnhof führenden Zufahrtsftraße, bezw. des betreffenden Bahnhofsvorplatzes können auf die Gefamtanlage des Empfangsgebäudes, namentlich auf die Anordnung des Einganges und der Eingangshalle, von Einfluß fein. Letztere ift naturgemäß ftets im Untergefchoß unterzubringen, und zwar in der Regel am beften in der einfpringenden Ecke des Gebäudes. Aus der Halle führt eine räumlich genügend bemeffene Treppe nach dem Obergefchoß; den betreffenden Treppenlauf legt man am vorteilhafteren winkelrecht

lsl) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 189g, Bl. 6.

260.

Überficht.

261.

Raum

anordnung.

15*

zur oberen Bahnlinie. Man hat aber auch fchon zwei zu beiden Bahnlinien winkelrecht geftellte Treppenläufe angeordnet.

Stehen beide Bahnlinien unter gemeinfamer Verwaltung, fo hat man nur eine Fahrkartenausgabe vorzufehen, die felbftredend im Untergefchoß gelegen fein muß. Hat man es mit getrennten Verwaltungen zu tun, fo werden in vielen Fällen zwei getrennte Fahrkartenausgaben, ebenfo zwei Gepäckabfertigungen notwendig. Man hat aber auch in diefem Falle die genannten Räume gemeinfam angeordnet, natürlich im Untergefchoß.

Fig. 208.

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Vom Hauptbahnhof zu Osnabrück¹⁸¹).

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Für die Dienfträume ift gleichfalls von Wefenheit, ob die beiden Bahnlinien gemeinfam oder getrennt verwaltet werden. Im erfteren Falle braucht man diefe Räume nur einfach vorzufehen; im letzteren Falle hingegen find die Dienfträume doppelt, und zwar je eine Gruppe im Unter- und im Obergefchoß, unterzubringen. Indes wurden auch fchon bei gemeinfamer Verwaltung oben und unten Dienfträume zur Ausführung gebracht und zwifchen beiden Gruppen eine bequeme Treppenverbindung (am einfachften wohl durch eine Wendeltreppe) hergeftellt.

Warte- und Erfrifchungsräume find, wie bereits angedeutet wurde, in ungefähr gleicher Zahl und Größe vorzufehen, fobald die zwei Linien von annähernd gleicher Bedeutung find; fonft laffe man fie bei der minder wichtigeren Linie eine wefentlich untergeordnetere Rolle fpielen. Gleiches gilt von der Gepäck-

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Untergefchoß des Weftflügels.

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Vom Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Osnabrück¹⁸²).

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Wartesaal

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74.    Abort für Frauen.

75.    Abort für den Wirt. 16. Abort für Männer. 77. Schalter.

18. Pförtner.

79. Aufzug.

20.    Gepäck.

21.    Lichthof.

22.    Dienfträume.

23.    Schenkraum.

24.    Damenzimmer.

25.    Wafchzimmer.

26.    Kaffe.

27.    Fürftenzimmer.

28.    Wagenmeifter.

29.    Lampen.

8.    Bodenraum.

9.    Geräte.

10.    Bahndienftzimmer.

11.    Telegraph.

72. Gepäckaufzug.

13.    Anrichte.

14.    Aufzug.

75. Wafchzimmer.

16. Fürftenzimmer.

77.    Vorzimmer.

78.    Damenzimmer,

jg. Schenkraum.

20. Vorraum.

27. Abort für den Wirt.

22.    Abort für Frauen.

23.    Abort für Männer.

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abfertigung, die man vorteilhafterweife in dem von den beiden Bahnlinien gebildeten Winkel anordnet; den wohl ftets notwendigen Gepäckaufzug verlege man an die gleiche Stelle, z. B. in einen geeigneten Turm oder auch neben diefen. Sind fonft Aufzüge erforderlich, fo gliedere man fie an den Gepäckaufzug

Bahnhof der Berlm-Anhalter Bahn

an.

Bahnhof der Berlin-Anhalter und der Halle-Sorau-Gubener Eifenbahn zu Delitzfch.

Fig. 211.

Lageplan.

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Nach Beren-* dorf

A.    Teil des Empfangsgebäudes für die Halle-Sorau-

Gubener Bahn.

B.    Künftig zu erbauender Teil des Empfangsgebäudes

für die Berlin-Anhalter Bahn.

C, C, C. Verbindungs- und Übergabsgleife.

a, a. Bahnfteige für die Halle - Sorau - Gubener Bahn. b. Künftiger Bahnfteig der Berlin-Anhalter Bahn.

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Zum Güter-Bahnhof der

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Bahn

Gemeinsch.

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Fig. 212.

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Die im Obergefchoß unterzubringenden Räume beeinträchtigen vielfach die Tageserhellung der im Untergefchoß befindlichen; deshalb befchränke man die für

¹⁸²) Fakf.-Repr. nach : Zeitfchr. f. Bauw. 1899, Bl. 8 u. 9.

“*) Nach ebenda!. 1872, Bl. 37.

14. Kapitel.

Empfangsgebäude auf Halteftellen von Stadtbahnen und dergl.

a) Stadtbahn-Halteftellen im allgemeinen.

Stadtbahnen find Eifenbahnen, bald durch Dampfkraft, bald elektrifch oder in anderer Weife betrieben, die durch das Innere der Städte geführt find. Häufig ftehen fie mit Vorort- und Ringbahnen in Verbindung; bisweilen wird ein unmittelbarer Übergang von Fernbahnen vorgefehen.

Die Gleife der Stadtbahnen find in der Regel höher oder tiefer als die fie umgebenden Straßen gelegen. Hiernach werden Stadtbahnen meift als Tiefbahnen oder als Hochbahnen hergeftellt; bisweilen fetzen fie fich aus Teilen der einen und folchen der anderen Art zufammen. In manchen Fällen liegen die Stadtbahnen ganz oder teilweife in Straßenhöhe, find alfo Straßenbahnen im engeren Sinne.

Tiefbahnen find häufiger als Untergrundbahnen, denn als Unter-pflafterbahnen zur Ausführung gekommen.

Untergrundbahnen find fo tief im ftädtifchen Grund und Boden gelegen, daß fie fich unter allen Umftänden unter fämtlichen Verforgungsleitungen, häufig auch unter den Gebäudefundamenten befinden; felbft Wafferläufe werden damit unterfahren. Unterpflafterbahnen liegen dicht unter der Straßendecke, fomit in der Höhe der Verforgungsleitungen und der Gebäudefundamentmauern. Die Verfchiedenheit zwifchen beiden Arten von unterirdifchen Bahnen zeigt fich am betten in der Querfchnittsform und in der Konftruktion. Die Untergrundbahnen

264.

Stadt

bahnen,

jede Bahnlinie wichtigeren Räume auf den einen Gebäudeflügel und fehe Dienft-wohnungen, untergeordnetere Dienfträume, Keller ufw. im anderen vor.

Zum Schluffe kann allgemein gefagt werden, daß die Gefamtanordnung des Empfangsgebäudes fo zu treffen ift, damit nicht nur die Bedürfniffe der vom Orte abreifenden oder dafelbft ankommenden Reifenden in tunlichft einfacher und bequemer Weife befriedigt werden, fondern auch der Übergangsverkehr von einer Linie auf die andere muß fich in gleicher Art abwickeln laffen. Im einzelnen geben die nachfolgenden zwei Beifpiele den nötigen Auffchluß.

In erfter Reihe fei der Bahnhof zu Osnabrück vorgeführt. Fig. 208 hat die allgemeine Anlage dargeftellt, und in Fig. 209 u. 210¹⁸²) find die Grundriffe der beiden Gebäudeflügel (einfchließlich Eckbau) wiedergegeben, foweit fie die Warte-fäle mit Zubehör enthalten.

Zur Bahnlinie Osnabrück-Löhne-Rheine-Emden kamen die fie kreuzende Venlo-Hamburger Eifenbahn und fpäter die Oldenburger Staatsbahn, die Nebenbahn Osnabrück-Brackwede ufw. hinzu, fo daß in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts der neue Bahnhof erbaut werden mußte. Die beiden Bahnlinien fchließen einen Winkel von 96° 48' miteinander ein, und die Venlo-Hamburger Eifenbahn befindet fich in einer Höhe von 5,85 m über der daruntergelegenen Bahnlinie. Die Eingangshalle liegt 3,00 m höher als der untere und 2,85 m höher als der obere Gebäudeflügel; zwei Treppenanlagen führen zu den Wartefälen, zwei andere unmittelbar nach den Bahnfteigen.

Eine ältere, aber auch wefentlich kleinere Anlage ift der der Berlin-Anhalter und der Halle-Sorau-Gubener Eifenbahn zugehörige Bahnhof zu Delitzfch. Fig. 211 zeigt die Kreuzung der beiden genannten Bahnlinien, und Fig. 2121S3) gibt den Grundriß des Obergefchoffes im Gebäudeflügel A.

262.

Beifpiel

I.

263.

Beifpiel

II.

265.

Halte

ftellen.

haben faft immer Tunnelquerfchnitt und werden in den meiften Fällen gemauert; feltener find fie aus Eifen konftruierte Röhrenbahnen. Die Unterpflafter-bahnen befitzen in der Regel rechteckigen Querfchnitt; Sohle und Seitenwände find meift gemauert; die Decke ift entweder gleichfalls gemauert, oder fie ift in Eifen und Stein ausgeführt.

Hochbahnen können als Standhochbahnen und als Hängebahnen unterfchieden werden. Bei erfteren ftehen und bewegen fich die Fahrzeuge auf den Gleifen; bei letzteren, die man auch Schwebebahnen nennt, hängen die Wagen an den Fahrfchienen. Da bislang nur eine einzige Schwebebahn zur Ausführung gekommen ift, werden folche Anlagen im nachftehenden keine weitere Berückfichtigung finden, und wenn von Hochbahnen kurzweg die Rede fein wird, fo werden mit diefer Bezeichnung ftets Standhochbahnen gemeint fein.

Straßenbahnen erweifen fich in mehrfacher Beziehung als ungünftig. Die Verkehrsgefchwindigkeit kann niemals eine große fein; fie wird, wegen der Abzweigungen und Kreuzungen, nur feiten größer fein als diejenige der Straßenfuhrwerke. Sie find vom übrigen Straßenverkehr in hohem Maße abhängig; fie hindern und gefährden den letzteren vielfach, fowie auch wieder für fie der Straßenverkehr gefahrvoll werden kann. Diefe und andere Mißftände haben dazu geführt, Bahnen, die für den Stadtverkehr beftimmt find, unter oder über die ftädtifchen Straßen zu legen.

Die Leiftungsfähigkeit einer Stadtbahn hängt wefentlich von ihren Halteftellen ab; dabei haben diefe die nicht zu unterfchätzende Schwierigkeit zu überwinden, große Menfchenmengen in kurzer Zeit abzufertigen. Deshalb liegt auf Stadtbahnen der Hauptfchwerpunkt des Betriebes in den Halteftellen: von ihrer gefchickten Anordnung ift hauptfächlich der geregelte und dem Verkehr genügende Betrieb abhängig.

Für die Geftaltung der Halteftellen überhaupt, alfo auch ihrer Empfangsgebäude, ift vor allem maßgebend, daß faft nur Perfonenverkehr ftattfindet, bloß ausnahmsweife Gepäck- und Güterverkehr (letzterer meift nur bei Nacht). Weiter ift der Umftand von nicht geringem Einfluß, daß man es in der Regel mit Maffenverkehr zu tun hat. Die Abfertigung des einzelnen Reifenden ift naturgemäß eine äußerft einfache; die Hauptfchwierigkeit liegt in der großen Zahl der gleichzeitig Abzufertigenden. Es muß fich alfo das Löfen der Fahrkarten in der denkbar einfachften Weife vollziehen, und die Prüfung der Fahrkarten (Bahnfteig-fperre) muß ein Mindeftmaß an Zeit erfordern. Man hat deshalb hier und da beide Tätigkeiten in einer Hand vereinigt oder hat durch Anbringen von Selbft-verkäufern (Automaten), durch Aufftellen von Drehkreuzen und dergl. Be-fchleunigung und Vereinfachung zu erzielen getrachtet.

Das Einkaffieren der Fahrgelder während der Fahrt hat fich meift als untunlich erwiefen. Andere Perfonen als Reifende dürfen die Bahnfteige nicht betreten.

Wo örtliche Verhältniffe es geftatten, ift die Errichtung eines befonderen, neben den Gleifen ftehenden Empfangsgebäudes zu empfehlen. Nur, wo der Grunderwerb Schwierigkeiten bereiten oder große Koften verurfachen würde, bringe man die der Zugabfertigung dienenden Räume unter den Bahnfteigen und Gleifen unter. Im erften Falle erzielt man in der Regel eine vorteilhaftere Grundriß-löfung; die Stationsräume können ausreichendes Tageslicht erhalten; auch ift deren Lüftung leicht zu bewirken. Die Beamten werden durch das von den Zügen erzeugte Geräufch nicht allzufehr gehört, und wenn Dienftwohnungen vorzufehen

find, fo werden fie meift nicht zu fchwer unterzubringen fein. Alle diefe Vorteile entfallen großenteils, fobald die Stationsräume fich unter den Qleifen und Steigen befinden; vor allem ift man in der Anordnung diefer Räume befchränkt und eingeengt.

Gefamtanlage und Einrichtung der Empfangsgebäude müffen nicht allein derart geplant und vorgefehen werden, daß die Reifenden möglichft rafch abgefertigt werden, fondern daß auch die Wege zum Zuge tunlichft überfichtlich und leicht auffindbar angeordnet, dabei möglichft kurz feien. Was den erftgedachten Punkt anbelangt, fo liegt, wie fchon angedeutet, die Hauptfchwierigkeit in der großen Zahl von Reifenden, die in der Regel abzufertigen find.

Hieraus geht ohne weiteres hervor, daß die im vorhergehenden entwickelten Grundfätze und Regeln, wie fie für die feither befprochenen Empfangsgebäude der Stationen maßgebend fein und beobachtet werden follen, für die Halteftellen von Stadtbahnen nur in fehr geringen Grenzen anwendbar find. Die Raum-bedürfniffe einerfeits, die Verkehrsverhältniffe andererfeits find meift grund-verfchieden von den bislang als Grundlage dienenden; die örtlichen Verhältniffe find faft immer eigenartig und in der Regel für die Geftaltung des Empfangsgebäudes noch ausfchlaggebender als bei den Empfangsgebäuden der Hauptoder Fernbahnen.

Von nicht geringer Wichtigkeit, weil davon die Anlage der Treppen, bezw. der Aufzüge abhängig ift, ift die Höhenlage der Bahnfteige unter, bezw. über Straßengleiche. Bei den üblichen Abmeffungen der Fahrzeuge kann man bei Untergrundbahnen nach Blum¹⁸⁴) mit etwa 3,30¹¹¹ Höhenunterfchied auskommen, dagegen bei Hochbahnen kaum unter 6,20 m und bei Schwebebahnen mit 4,50 ¹¹¹.

In der Regel find es bloß wenige und meift wenig ausgedehnte Räume, die auf der Halteftelle einer Stadtbahn erforderlich werden. Namentlich find es die folgenden:

1)    Ein geeigneter Eingangsraum (Flur oder kleinere Halle) mit den Fahrkartenausgaben.

2)    Paffender Zugang zu den Bahnfteigen und zu den Sperren. In Rückficht auf die faft immer vorhandene verfchiedene Höhenlage vom Eingangsraum einerfeits und Bahnfteigen andererfeits, werden in derartigen Zugängen nur äußerft feiten Treppen, bezw. Aufzüge fehlen.

3)    Aborte, über deren Notwendigkeit allerdings verfchiedene Anfichten herrfchen. Von manchen werden fie für unbedingt erforderlich gehalten; ja fie find fogar von gewiffen Behörden vorgefchrieben. Andere hegen die An-fchauung, daß für Aborte die betreffenden Gemeinden zu forgen haben, fo daß für die Bahnverwaltungen das einfchlägige Bedürfnis nicht vorhanden ift. Ent-fchließt man fich für die Anordnung von Aborten, fo lege man fie innerhalb der Bahnfteigfperre an; fonft werden fie zu öffentlichen Bedürfnisanftalten, die haupt-fächlich von Nichtreifenden benutzt werden.

4)    Stationsdienfträume: alfo Räume für den Aufenthalt der Stationsbeamten; folche zum Unterbringen der Sicherungseinrichtungen, der Fernfprech- und Fern-fchreibanlagen; ferner Räume für Stationsarbeiter, Werkzeuge, Lampen ufw. Einzelne diefer Gelaffe können in auf den Bahnfteigen errichteten Buden untergebracht werden.

5)    Warteräume find auf Bahnen, die nur dem Stadt- oder Nahverkehr dienen, kaum notwendig; jedenfalls werden fie, wenn fie vorhanden find, äußerft wenig

266.

Raum

bedarf.

234

benutzt. Ift auch auf Fernverkehr Rückficht zu nehmen, Io dürfen Warteräume allerdings nicht fehlen.

Am vorteilhafteften ift der Warteraum innerhalb der Bahnfteigfperre auf dem Bahnfteig (in einer hierfür errichteten Bude) gelegen. Ift dies nicht der Fall oder ift er nicht fo angeordnet, daß er von den Reifenden unbedingt durchfchritten werden muß, fo wird er erfahrungsgemäß nicht benutzt.

Bei Untergrundbahnen find, wie die Erfahrung gleichfalls gezeigt hat, Warteräume in der Regel ganz entbehrlich. Unter Umftänden kann der Eingangsraum auch als Warteraum dienen.

6) Erfrifchungs- oder gar förmliche Wirtfchaftsräume find noch viel weniger erforderlich. Äußerftenfalls wird ein kleiner Schenkraum in einer der Bahnfteig-buden untergebracht.

Fig. 213.

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in der Mitte des Bahnfteiges, unter

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7) Ebenfo werden in den meiften Fällen keine Räume für die Gepäckabfertigung vorzufehen fein; nur etwa zu beachtender Fernverkehr kann folche notwendig machen.

267.

Zugänge zu den

Auf den zu und von den Bahnfteigen führenden Zu-, bezw. Abgängen dürfen vor allem keinerlei Kreuzungen mit Bahngleifen Vorkommen. Ferner Bahnfteigen. müffen fo angeordnet werden, daß fie leicht auffindbar und in ihrem Verlauf für jedermann klar zu verfolgen find; vor allem dürfen keinerlei verlorene Steigungen und Umwege Vorkommen; ebenfo müffen die verfchiedenen Verkehrs-ftröme fcharf voneinander gefchieden und Kreuzungen der verfchiedenen Richtungen vermieden fein. Letzteres wird am einfachften und ficherften erreicht, wenn man Ein- und Ausgang vollftändig trennt. Dies ift in vielen Fällen nur dadurch möglich, daß man den Eingang in die Halteftelle an eine Hauptftraße, den Austritt an eine Nebenftraße verlegt, was allerdings für die Reifenden nicht feiten einen nicht unbedeutenden Umweg bedeutet. Geftatten es die örtlichen Verhältniffe, fo umgeht man diefen Mißftand dadurch, daß man Ein- und Ausgang nahe an die Mitte der Halteftelle verlegt (Fig. 213 u. 214¹⁸⁵).

Auf Untergrundbahnen (Tiefbahnen, Unterpflafterbahnen) ruft das Anordnen der Zugänge und der darin befindlichen Treppen nicht feiten recht große Schwierigkeiten hervor. Hochbahnen können, der für fie notwendigen Viadukt-konftruktion wegen, nur in breiteren Straßen untergebracht werden, und für die ebengedachten Zugänge und Treppen findet fich, wenn nicht feitlich der Bahn, fo doch unter ihr Platz; man braucht alfo nicht erft befonderes Gelände zu erwerben. Anders bei Untergrundbahnen. Diefe werden nicht feiten in verhältnismäßig engen Straßen angelegt, und da die Zugänge und Treppen nach der Straße ausmünden müffen, fo ift es häufig recht fchwierig, den hierfür notwendigen Platz ausfindig zu machen. Man war bisweilen genötigt, die Zugänge und Treppen in einzelne Häufer der betreffenden Straße zu verlegen. Aber auch hierdurch können neue Schwierigkeiten entftehen, weil die in den Häufern vorhandenen Verforgungsleitungen zwingen, jene Zugänge tiefer zu legen als notwendig wäre; hierdurch werden auch befonders tief angeordnete Bahnfteige bedingt, was für die Reifenden fehr unbequem wird.

268.

Bahnfteige.

Die Bahnfteige find entweder feitlich der Gleife gelegen, find alfo fog. Außenbahnfteige, oder fie befinden fich zwifchen den Gleifen, find demnach Infelbahnfteige. Die Anlage der letzteren verringert in der Regel die Baukoften der Halteftelle um ein bedeutendes. Es ift nicht notwendig, den Infelfteig bei gleichgroßem Verkehr ebenfo breit zu machen wie im anderen Falle zwei Außen- . fteige zufammen; denn bald ift die Zahl der abfahrenden, bald jene der an-kommenden Reifenden die größere, fo daß fich beide ergänzen und nicht fo viel Bahnfteigbreite beanfpruchen, als wenn fie voneinander getrennt find. Ferner erfordern Außenfteige in der Regel zwei gefonderte Treppenanlagen, während man beim Infelfteige häufig mit einer einzigen, dann allerdings breiteren Treppe auskommt. Weiter muß bei Anordnung von Außenfteigen die Ausrüftung mit Sitzbänken, Wartebuden, Aborten ufw. doppelt vorhanden fein. Endlich vollzieht fich die Abfertigung der Züge und dergl. bei zwei Außenfteigen weniger günftig als bei einem Infelfteig, weil ein Teil der Stationsbeamten und der Arbeiter doppelt vorhanden fein muß. Ungeachtet des vorftehenden Vergleiches läßt fich die Frage, ob die Anordnung von Außenbahnfteigen oder diejenige von Infel-bahnfteigen die vorteilhaftere ift, nicht allgemein beantworten.

Auf Untergrundbahnen entftehen fchwer zu überwindende Schwierigkeiten, wenn man die Halteftellen mit einem Infelbahnfteig ausrüften will. Denn die zu letzterem führenden Zugänge müffen zwifchen den Gleifen, alfo in der Mitte der unterfahrenen Straße, gelegen fein; hierfür ift aber nur bei ziemlich breiten Straßen der nötige Raum vorhanden. Bei der Anlage von Außenbahnfteigen entftehen ähnliche Schwierigkeiten nur fehr feiten und entfallen auch bei Infel-bahnfteigen, wenn deren Oberkante fich in größere Tiefe unter der Straßenoberfläche (nicht unter 7,oo m) befindet.

Aus diefen Gründen find bei Untergrundbahnen, namentlich bei Unterpflafterbahnen, im allgemeinen Halteftellen mit Außenbahnfteigen empfehlenswert. Man fchaffe für jeden der beiden Außenbahnfteige gefonderte Zugänge, deren Treppen auf die Bürgerfteige ausmünden; dort können die Treppenaustritte mit kleinen verglaften Schutzhäuschen oder in anderer Weife überdeckt werden.

Das feither Erörterte gilt hauptfächlich für Durchgangsftationen. Einigermaßen anders liegen die Verhältniffe für die Gefamtanlage, wenn man es mit Endftationen zu tun hat, alfo mit Halteftellen, auf denen alle Reifenden den an-

kommenden Zug verteilen. Eine derartige Halteftelle kann entweder in Schleifenform oder als Kopfftation ausgebildet werden.

Die erftgedachte Anordnung ift die neuere, aber auch einfachere; allerdings fetzt fie voraus, daß die örtlichen Verhältniffe fie als durchführbar erfcheinen laffen. Die Anlage einer rückkehrenden Schleife¹⁸⁶) ermöglicht eine rafche Abwickelung und auch Sicherheit des Betriebes. Eine folche Endftation ift tatfäch-lich nichts anderes als eine Durchgangsftation, bei der man häufig mit nur einem einzigen Bahnfteig auskommt. Bloß bei fehr ftarkem Verkehr wird man durch umfangreichere Bahnfteiganlagen die Verkehrsftröme der ankommenden und abfahrenden Reifenden vollftändig fcheiden. Solches ift z. B. auf der durch Fig. 215¹⁸⁷) dargeftellten Anlage gefchehen.

Die älteren Endftationen der Stadtbahnen find in Kopfform angelegt worden, und zwar find es in der Regel Kopfftationen in Durchgangsform (fiehe Art. 14, S. 7); denn meiftens werden die Züge nach der Ankunft nicht aufgelöft, fondera

Fig. 215.

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Weftfchleife der Parifer Stadtbahn an der Porte Maillot¹⁸⁷).

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ändern nur ihre Fahrtrichtung und fahren wieder ab. An den Enden der Haupt-gleife werden in vielen Fällen ganz gleiche Empfangsgebäude mit dem zugehörigen Außenbahnfteig angeordnet. Alsdann verlaffen die ankommenden Reifenden die Wagen nach der einen Seite, während die Abreifenden zu gleicher Zeit von der anderen Seite her einfteigen. Am vorteilhafteften verbindet man die Bahnfteige durch einen Kopfbahnfteig miteinander und mit der Fahrkartenausgabe; erftere werden dadurch zu Zungenbahnfteigen, und an der Wurzel diefer wird die Fahrkartenprüfung vorgenommen. Bei folcher Anlage erzielt man den Vorteil, daß die Verkehrsftröme fchon auf den Bahnfteigen voneinander völlig ge-fchieden werden.

Statt der Außenbahnfteige können auch Infelbahnfteige zur Anwendung kommen: bei zwei Hauptgleifen ein einziger, bei vier Hauptgleifen deren zwei.

Neben verfchiedenen nicht allzufchwer wiegenden Übelftänden bringen folche Kopfftationen den Hauptnachteil mit fich, daß fie den Betrieb verlangfamen,

iss) Derartige Schleifen find bereits 1846 auf der Bahnlinie Paris-Sceaux angewendet worden. ls7) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1660.

cm

in nur feltenen Fällen überfchritten ; auf der Londoner elek-

cm

weil die Züge ihre Gefchwindigkeit fchon früher ermäßigen müffen als bei Durchgangsftationen und weil das Umfetzen oder Wechfeln der Lokomotiven — infolge der Änderung der Fahrtrichtung — bedeutende Zeitverlufte mit fich bringt.

In Rückficht auf den Zweck des vorliegenden Heftes und den darin leitenden Grundgedanken ift es ausgefchloffen, in die Betriebsverhältniffe der Stadtbahnen noch weiter einzugehen, und infolgedeffen entfallen auch Auseinanderfetzungen über die Gleisanlagen und Verwandtes.

Für die Höhe der Bahnfteige ift vor allem die Forderung maßgebend, daß die Reifenden tunlichft rafch in die Wagen einfteigen, bezw. fie verlaffen können. Dazu ift notwendig, daß das Ein- und Ausfteigen möglichft bequem gefchehen kann. Letzteres ift am vollkommenften erfüllt, wenn an den Wagen keinerlei Trittbretter zu benutzen find, wenn alfo der Wagenfußboden äußerftenfalls 15 über Bahnfteigoberkante gelegen ift. Dies läßt fich nicht immer erreichen; doch tollte nicht mehr als ein Trittbrett zu benutzen fein. Die Höhe der Bahnfteige über der Schienen Oberkante findet man in der Regel zwifchen 76 und rund 100cra; doch werden 85

trifchen Untergrundbahn beträgt diefer Höhenunterfchied nur 30cm.

Die Breite der Bahnfteige wähle man nicht größer als gerade notwendig erfcheint. Wenn fehr viele Menfchen zu befördern find, muß man eben die Zahl der Züge vermehren; eine größere Bahnfteigbreite nutzt da nichts. Außenbahn-fteige findet man nicht unter 3,oom, aber auch nicht über 5,oora breit; 3,50 bis 4,50m (von der Kante aus gemeffen) dürfte ein richtiges Mittelmaß fein. Für Infelbahn-fteige find 6,oo bis 6,50m (von Kante zu Kante gemeffen) eine meift zutreffende Breite.

Die Bahnfteigbreite ift bei Untergrundbahnen tunlichft klein zu wählen, namentlich dann, wenn man, um die Breite der Bürgerfteige möglichft wenig ein-zufchränken, die nach den Außenbahnfteigen führenden Treppen nur in einer Richtung benutzen laffen will.

Bei Untergrund- und Unterpflafterbahnen braucht die Frage, ob die Bahnfteige zu überdachen find, nicht aufgeworfen zu werden. Hingegen muß ihr bei im offenen Einfchnitt gelegenen Stadtbahnen und bei Hochbahnen näher getreten werden. In den meiften Fällen wird fie alsdann dahin zu beantworten fein, daß fich zum mindeften Bahnfteigdächer nicht umgehen laffen; vielfach werden ge-fchloffene Hallen notwendig werden, jedoch von befcheidener Länge: 50 bis 60ra.

Die in den Zugängen in der Regel erforderlichen Treppen dürfen keine zu geringe Breite erhalten. Diefe richtet fich naturgemäß nach der Größe des Verkehres; doch wird man unter 1,50 m wohl kaum gehen können. Soll eine und diefelbe Treppe für Zu- und Abgang benutzt werden, fo muß ihre Breite felbft-redend größer fein: nicht unter 2,50m; man geht aber auch bis zu 3,oom und darüber. Die beiden Verkehrsftröme fcheidet man alsdann durch eine in der Richtung der Treppenarme verlaufende Mittelfchranke.

Ähnlich wie bereits in Art. 130 (S. 130) gefagt worden ift, empfiehlt es fich auch hier, den Treppen kein zu heiles Steigungsverhältnis zu geben. Auf der Untergrundbahn zu London hat man nahezu 15x28cm, bei der Berliner Stadt-eifenbahn etwa 16x33cm gewählt ufw.

Beträgt der Höhenunterfchied zwifchen Bahnfteig und Straße mehr als etwa 9m, fo find für die Reifenden Aufzüge anzuordnen. Indes dürfen Treppen nicht fehlen, damit beim Verlagen des Aufzuges der Betrieb nicht vollftändig unterbrochen ift. Auf Unterpflafterbahnen kommen felbftredend Aufzüge nicht in Frage.

269.

Bahnfteig-

über-

dachungen.

270.

Treppen

und

Aufzüge.

271.

Äußere

Geftaltung;

Bauftoffe.

272.

Ver-

fchiedenheit.

273.

Bahn.

238

Die möglichft gefällige architektonifche Ausgeftaltung der Empfangsgebäude fpielt bei Stadtbahnen in vielen Fällen eine große Rolle. Solche Bahnen, namentlich die Hochbahnen, beeinträchtigen das Stadtbild in nicht unerheblicher Weife, und es muß deshalb alles gefchehen, um die unvermeidlichen Nachteile nach beften Kräften zu mildern. Allein auch die Häuschen, Pavillons und dergl., die die von den unterirdifchen Bahnen emporführenden Treppenaufgänge bedecken und fchützen, find häufig Gegenftand gefchmackvoller und zierlicher Ausgeftaltung, wie denn die bei Stadtbahnen erforderlichen Baulichkeiten in der Regel zwar kleine Abmeffungen aufweifen, aber dem Architekten häufig fehr reizvolle Aufgaben darbieten. Es muß in hohem Grade anerkannt werden, daß die Unternehmerin der elektrifchen Hochbahn in Berlin, die Siemens & Halske-Aktitn-gefellfchaft, den Viadukt einer beftimmten Strecke und eine darin gelegene Halteftelle zum Gegenftande eines Preisausfchreibens unter den Architekten und Ingenieuren deutfcher Reichsangehörigkeit gemacht hat¹⁸⁸).

Mit dem Wachstum unferer Großftädte kann es nicht ausbleiben, daß Aufgaben ähnlicher Art immer häufiger werden, und es ift deshalb im vorliegenden nicht unterlaffen worden, den betreffenden Gegenftand etwas ausführlicher zu behandeln und durch zahlreiche Beifpiele zu erläutern, weil nur auf folche Weife die erforderlichen Anhaltspunkte dargeboten werden können.

Konnte bereits in Art. 15 (S. 8) gefagt werden, daß für die Eifenbahn-Hochbauten, insbefondere für die Empfangsgebäude, Bahnfteighallen und dergl. nur befte und folidefte Bauftoffe verwendet werden follen, weil die Abnutzung eine große ift, fo gilt dies in befonders hervorragendem Maße von fämtlichen Materialien, die auf Stadtbahn-Halteftellen zur Verwendung kommen; denn durch die andauernde Maffenbeförderung von Reifenden ift ein außergewöhnlicher Verbrauch bedingt.

Wie fchon aus der Natur der Stadtbahnen hervorgeht und wie auch die vorftehenden Erörterungen lehren, üben die örtlichen Verhältniffe auf die Geftal-tung der Halteftellen und ihrer Empfangsgebäude einen fo ausfchlaggebenden Einfluß aus, daß es geradezu unmöglich ift, weitere Anhaltspunkte und Regeln allgemeiner Art im vorliegenden zu bieten. Es kann fich nunmehr im wefent-lichen nur noch um Vorführung von forgfältig entworfenen, vor allem von typifchen und charakteriftifchen Beifpielen ausgeführter Anlagen handeln.

b) Untergrundbahnen zu London¹⁸⁹).

Von den begehenden ftädtifchen Tiefbahnen find die älteften die Untergrundbahnen Londons: im Jahre 1865 wurde die Metropolitan-Bahn öftlich bis Moorgate Street fertiggeftellt, 1868 weftlich, bezw. füdlich bis South Kenfington. Sie umfchließen den Teil der Stadt, in dem fich das Hauptgefchäftsleben zu-fammendrängt; in diefem Teile befinden fich auch die hervorragendften öffentlichen Gebäude, die der Kurift und Wiffenfchaft dienenden Inftitute, endlich auch die den Weltverkehr vermittelnden Anlagen, wie Bank, Börfe und Poft. Faft alle größeren, in London einmündenden Fernbahnen haben Anfchlüffe an die Untergrundbahn.

Die Länge der Metropolitan- und der Metropolitan-Diftrict-Railway beträgt 99,678kra, wozu noch zwei weitere von diefen Bahnverwaltungen betriebene Linien kommen, fo daß das Gefamtnetz 112,771km Länge aufweift.

18S) Siehe darüber: Centralbl. d. Bauverw. 1892, S. 63, 76.

1S9) Siehe: Troskę, B. Die Londoner Untergrundbahnen. Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1S91, S. 145 ff.

Die Halteftellen der Londoner Untergrundbahnen liegen zum größten Teil in offenen Einfchnitten, die von lotrechten Stützmauern eingefaßt find (Fig. 216¹⁹°); fie befitzen in der Regel Außenbahnfteige und find im mittleren Teile mit einem meift elliptifch geftalteten Dach überfpannt, das mit Zinkblech und Glas ein-

274.

Halte

rtellen.

Fig. 216.

Fig. 217.

Fig. 218.

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Gower

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Halteftelle

Temple-

Station.

Von der Untergrundbahn zu London¹⁹⁰).

l9°) Aus: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1891, S. 323, 325 u. 326.

240

gedeckt ift. Einige der Halteftellen mußten völlig unterirdifch angelegt werden, und diefen wird das Tageslicht, allerdings in fehr befcheidenem Maße, von oben durch Lichtfchächte zugeführt. Dies gefchieht entweder in der durch Fig. 217¹⁹°) veranfchaulichten Weife, oder, fobald nur wenig Konftruktionshöhe zur Verfügung fteht, durch die auf der Temple-Station gewählte Anordnung (Fig. 218¹⁹°).

Wegen zu geringer Konftruktionshöhe konnte auf letzterer Halteftelle ein Gewölbe wie in Fig. 217 nicht zur Ausführung kommen; man mußte die Überdeckung vielmehr durch Eifenträger ftützen. Die genieteten I-Träger werden teilweife von eifernen Säulen getragen, die aus den Bahnfteigen hervortreten. Um Licht und Luft einzulaffen, find im mittleren Teile der Überdeckung große viereckige Öffnungen freigelaffen, deren Umfaffungsmauern auf einem I-Rahmen lagern; die Öffnungen find durch Eifengeländer verwahrt. Zwifchen die erftgedachten Längsträger und die die Halteftelle feitlich begrenzenden Mauern find Gewölbekappen gefpannt.

Ständige künftliche Beleuchtung kann auf folchen Halteftellen wohl niemals entbehrt werden.

Die Abfertigungsräume find in nächftgelegenen Häufern untergebracht. Die Fahrkartenausgaben befinden fich in Straßenhöhe, und von ihnen führen Zugänge und Treppen zu den Bahnfteigen. Die Oberkante der aus Holz hergeftellten Bahnfteige liegt etwa 30cm tiefer als der Wagenfußboden.

Im allgemeinen machen die Halteftellen einen äußerft unanfehnlichen Eindruck; in der Regel ift nur dem äußerften Bedürfnis genüge getan. Auf einzelnen Metropolitan-Stationen ift auf dem Bahnfteig des inneren Gleifes eine Art Büfett vorhanden, an dem die Reifenden Erfrifchungen erhalten können. Bänke find fo-wohl auf den Infel-, als auch auf den Außenbahnfteigen aufgeftellt; desgleichen findet man dafelbft Zeitungsverkaufsftellen (Bookftalls).

275.

Ältere

Hochbahnen.

c) Stadtbahnen zu New York.

Stadtbahnen mit Lokomotivbetrieb wurden zuerft in New York ins Leben gerufen: die fog. Elevated railroads. Im Juli 1868 wurde eine Verfuchs-ftrecke dem Betrieb übergeben, und man entfchloß fich, da fich diefe bewährte, fofort zum Weiterbau, fo daß die Bahn 1876 bis zur 5g. Straße fertig geftellt war. Sie befteht aus einem Syftem von Blechträgern, das von gekuppelten Säulen, die

Fig. 219.

Fig. 220.

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Längenanficht.

Ältere Hochbahn zu New York³⁹¹).

V250 W. Gr.

Querfchnitt.

im Erdboden mit einem Mauerklotz feft verankert find, getragen wird (Fig. 21g u. 220¹⁹¹); fie befitzt Regelfpur.

Die Halteftellen find über den Straßenkreuzungen angebracht, beftehen aus einem kleinen Warteraum und einem Bahnfteig, zu dem man von den Bürger-

fteigen aus durch Treppen gelangt.

New York and

Harlem

Railroad.

Im Jahre 1837 wurde die New York and Hartem Railroad eröffnet und in den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts als Stadtbahn ausgebaut. Zwifchen dem Centraldepot und dem Harlem-River ift fie in dreiteiligen Tunneln untergebracht; eine der unterirdifchen Halteftellen ift in Fig. 221 u. 222¹⁹²) dargeftellt.

An den äußeren Seiten der Ortsgleife befindet fich ein Bahnfteig nebft Wartezimmer. Die Halteftelle ift der Erhellung und Lüftung wegen fo angeordnet, daß ihre Mitte mit der Achfe der rechteckigen Öffnungen im mittleren Tunnel zufammenfällt. Die Bahnfteige waren urfprünglich 45,72m lang, 3,66m breit und liegen 1,17 m über Schienenunterkante. Außer dem Warteraum find

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Fig. 222.

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Halteftelle der New York and Harlem Railroad_ bei der 86. Straße zu New York¹⁹²).

Fahrkartenausgabe und Abort vorhanden. Eiferne, 2,44m breite'Treppen führen nach der Avenue; fie wird durch eine Mittelfchranke, die bis zum Fahrkartenfchalter fortgefetzt ift, zweigeteilt, fo daß hinab- und emporfteigende Reifende völlig getrennt find.

Der ftets wachfende Verkehr New Yorks nötigte zur Herftellung neuer Stadtbahnlinien¹⁹³), deren erfte Strecke 1904 dem Betriebe übergeben wurde. Sie haben alle Formen ftädtifcher Bahnen aufzuweifen: Unterpflafterbahnen, gewölbte Untergrundbahnen, Untergrund-Röhrenbahnen (Unterwaffertunnel unter dem Harlem und dem Eaft River) mit eifernem Mantel, Einfchnitts- und Auftragsrampen und Hochbahnftrecken.

Die neue Stadtbahn befitzt Regelfpur (1,435m); der lichte Raum für ein Gleis ift 3,65ra breit und 3,90m hoch. Die Halteftellen find im Mittel rund 500m voneinander entfernt, und es find nur feiten Infelbahnfteige, dagegen meift Außen-bahnfteige vorhanden.

1) Die unterirdifchen oder Tiefbahnftrecken find großenteils Unterpflafterbahnen, deren Querfchnitt rechteckig aus Eifen und Beton gebildet ift;

1S>2) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1877, Bl. 47.

1S>3) Siehe: Blum & E. Giese. Die neue Stadtbahn in Neuyork. Zeitfchr. f. Bauw. 1904, S. 487. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

277.

Neue

Stadtbahn.

zwilchen je zwei Gleifen fteht eine Säulenreihe. Nur an einigen Stellen, wo die Bodengeftaltung es erfordert, wurde die Bahn tiefer gelegt und erhielt den auch fonft üblichen Tunnelquerfchnitt mit gewölbter Decke.

Fig. 224.

Die Halteftellen find meift mit Außenbahnfteigen ausgerüftet, obwohl man fich der Vorzüge der Infelbahnfteige (fiehe Art. 268, S. 235) wohl bewußt ift. Fig. 223¹⁹⁴) veranfchaulicht die Grundrißanordnung einer Lokalzug-Halteftelle mit Außenbahnfteigen, während Fig. 224]95) die Skizze einer Halteftelle mit Infel-bahnfteig wiedergibt. Wie leicht erfichtlich, muß das eine Gleis gekreuzt werden, um vom Abfertigungsgebäude zum Infelbahnfteig zu gelangen. Hierzu ift entweder eine Querbrücke erforderlich (Fig. 226 u. 227¹⁹⁵), wodurch eine fehr tiefe Lage der Halteftelle bedingt ift, oder es muß ein Quertunnel angeordnet werden (Fig. 225¹⁹⁵), wodurch verlorene Steigungen entftehen.

Halteftelle mit Infelbahnfteig auf Tief-bahnftrecken¹⁹⁵).

Die Außenbahnfteige find nicht unter 3,05m breit, während Infelbahnfteige von Kante zu Kante etwa 5,50m oder von Gleismitte zu Gleismitte 8,40m meffen; beide liegen 1,10 m über Schienenoberkante.

Die zu den Bahnfteigen führenden Treppen find in der Regel in der Mitte der erfteren angeordnet; meift münden fie am Schnittpunkt einer Querftraße auf die Bürgerfteige. Auf allen Halteftellen, fobald fie nur einige Bedeutung haben, find getrennte Zugangs- und Abgangstreppen vorhanden; die erfteren befinden

Fig. 225.

Fig. 226.

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Fig. 223.

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Bahnsteig

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zur Trennung

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Ausgang.

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Fig. 227.

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Bahnsteig

Querbrücke

Querbrücke

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Tunnel

Schnitt nach ab in Fig. 224.

Anordnung mit Quertunnel¹⁹⁵).

Anordnung mit Querbrücke.

Zugänge zu den Bahnfteigen bei tieferliegenden Unterpflafter-bahnen¹⁹⁵).

19ł) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1904, S. 507 u. 508. 19ä) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Kleinbahnen 1900. Taf. I.

Fig. 228.

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Inneres der Halteftelle City Hall¹⁹⁶).

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Querfchnitte durch die Viaduktkonftruktion der neuen Hochbahnftrecken¹⁹⁷).

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Fig. 231.

fich wo möglich nahe an der Hauptftraße, während letztere häufig in ziemlicher Entfernung auf eine Neben-ftraße ausmünden. Die Treppen find hier und da nur 1,80 m breit.

Die Fahrkartenausgaben befinden fich meift in Bahn-fteighöhe; hinter ihnen findet die Fahrkartenprüfung ftatt.

Innerhalb der Bahnfteigfperre find in der Regel Aborte vorhanden. Wo es angeht, haben die Halteftellen natürliche Erhellung (mittels Deckenlichter) erhalten. Wenn fie

von größerer Bedeutung find, fo wurde ihnen reiche Halteftelle in einer Hoch-architektonifche Ausftattung zuteil (Fig. 228¹⁹⁶).

2) Die Hochbahnftrecken bilden nur einen kleinen Teil der gefamten neuen Stadtbahnanlagen und liegen hauptfächlich in den nördlichen, noch wenig bebauten Stadtteilen von New York, in denen eine Belaftung des Straßenverkehres durch eine eiferne Hochbahn noch zuläffig erfchien. Sie find dreigleifig ausgeführt; das mittlere Gleis wird von Schnellzügen befahren, die in den Stunden des ftärkften Berufsverkehres in gleicher Richtung mit diefem verkehren. Jedem Gleis entfprechend find je zwei Blechträger vorhanden, die aber nicht, wie bei den älteren Hochbahnftrecken, auf einer einfachen Säulenreihe ruhen, fondern von einer fortlaufenden, die ftädtifchen Straßen (vor allem die «Avenuen") durchziehenden Viaduktkonftruktion getragen werden (Fig. 229 u. 230¹⁹⁷).

Auf den Halteftellen der Hochbahnftrecken, die meift Außenbahnfteige befitzen, find die Abfertigungsgebäude in der Regel fehr einfach und zeichnen fich durch eine fehr klare Grundrißanordnung aus; fie werden in zweifacher Weife angelegt:

a) Für jedes der beiden Außengleife wird ein befonderes Abfertigungsgebäude errichtet, das fich neben dem Gleife befindet, und zwar in der Regel in Bahn-fteighöhe (Fig. 231¹⁹⁸).

ß) Das Abfertigungsgebäude wird in Straßenhöhe errichtet und zwar quer zu den Bahngleifen (Fig. 232 bis 23419S). In Straßenhöhe ift nur ein einziger Raum

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Fig. 232.

Fig. 233.

Fig. 234.

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in Straßenhöhe.

in Höhe des Ruheplatzes der Treppe.

Grundriß

in Bahnfteig-höhe.

Halteftelle in einer Hochbahnftrecke¹⁹⁸).

19e) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1904, Bl. 52,

¹⁹³) Fakf.-Repr. nach ebendaf., BI. 51.

l9S) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Kleinbahnen 19c», Taf. I.

d) Schleifenhochbahn zu Chicago.

Die Hochbahnen Chicago’s werden feit 1897 ausfchließlich elektrifch betrieben. Die bemerkenswertere davon ift die fog. Schleifenbahn, die zwar die verhältnismäßig geringe Länge von 3,4km hat, aber einen ungemein großen Verkehr aufweift. Sie befindet fich im lebhafteften Gefchäftsteil der Stadt, ift um eine Anzahl

vorhanden, der gleichzeitig als Eingangs- und als Warteraum dient; in letzteren find der Fahrkartenfchalter und die Aborte eingebaut; meift ift auch ein Zeitungs-ftand vorhanden. Aus diefem Raume führt eine Treppe auf den Ruheplatz, wo die Prüfung der Fahrkarten vollzogen wird und von dem aus fich weiterhin die Treppe gabelt, fo daß je ein Lauf zu dem einen Bahnfteig führt. Bisweilen find befondere, nach der Straße führende Ausgangstreppen vorhanden; doch fehlen fie häufig, und es wird die ebengedachte Treppe für Zu- und Abgang benutzt; alsdann wird fie in der Regel durch eine geeignete Schranke nach Zu- und Abgang gefchieden.

Fig. 235.

278.

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Südseite-Bahnst.

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q. Querbrücke.

t. Schranke zur Trennung beider Bahnfteige. w. Warteräume.

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Halteftelle auf der Schleifenbahn zu Chicago¹⁹⁹).

d. Dienftraum — Fahrkartenausgabe.

/. Abort für Frauen.

m. Abort für Männer.

von Häuferblocks in Form eines gefchloffenen Rechteckes herumgeleitet und bildet das Endglied für die übrigen Stadtbahnlinien, die auf folchem Wege in diefes Gefchäftsviertel führen. Kein Punkt des umfahrenen Stadtteiles ift mehr als drei Häuferblocks von der nächften der 11 Halteftellen entfernt.

Die Halteftellen find derart angeordnet, daß jede der vier die Schleife benutzenden Bahnlinien an der Außenfeite der Gleife ihren befonderen Bahnfteig befitzt, ebenfo einen befonderen Fahrkartenfchalter und Warteraum. Unter den Gleifen ift ein Fußgängerfteg über die Straße geführt, der auch von die Straße Paffierenden benutzt werden kann. Fig. 235¹⁹⁹) veranfchaulicht den Lageplan einer derartigen Halteftelle.

Es find zwei einander gegenüberliegende Abfertigungsgebäude vorhanden, und jede der vier diefen Bahnhof benutzenden Bahnen hat einen befonderen Bahnfteigabfchnitt, einen befonderen Warteraum und eine befondere Fahrgeld-Einnahmeftelle; diefe Räume find alfo auf jeder Seite der Bahn doppelt vorhanden. Von der Straße gelangt man auf den Treppen z, nach , einer Querbrücke q, die fenkrecht zur Qleisachfe angelegt ift und die die beiden Bahnfteige — unter der Bahn, aber

27g.

Haltefteilen.

über der Straße — miteinander verbindet. Von der Querbrücke führen Treppen z₂ nach den Warteräumen und Bahnfteigen; letztere liegen in gleicher Höhe. Mittels der Treppen a, kann man von den Bahnfteigen nach der Querbrücke hinuntergehen; von diefer gelangen Reifende, die

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Infelbahnfteig der Schleifenftation Porte Dauphine, Porte Maillot und Porte de Vincennes²⁰¹).

umzufteigen haben, auf den anderen Bahnfteig; folche, die angekommen find, gelangen über die Treppen zx nach der Straße. An den Enden der Bahnfteige führen befondere Ausgangstreppen a2 unmittelbar zur Straße.

Fig. 240.

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Fig. 241.

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Bahnsteig

Grundriß.

Zwillingsftation mit gewölbter Decke ²⁰²).

²⁰¹)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1772 u. 1773.

²⁰²)    Fakf.-Repr. nach ebendaf., S. 1774 u. 1775.

280.

Bahn.

e) Stadtbahnen zu Paris.

(Chemin de fer métropolitain de Paris²⁰³).

Zu den jüngften Stadtbahnbauten gehören diejenigen zu Paris, deren Netz nach der Vollendung eine Gefamtlänge von 75,5km haben wird und deren erfte 10,3km lange Untergrundftrecke Cours de Vincennes—Porte Maillot im Sommer igoo dem Betriebe übergeben wurde. Diefes Netz bringt alle entlegenen Stadtgebiete mit dem Stadtinneren in unmittelbare Verbindung; die Hauptbahnhöfe der großen Bahnlinien laffen fich leicht erreichen. In Rückficht auf die Bodenge-ftaltung und auf andere örtliche Verhältniffe ift die Höhenlage der Bahngleife eine fehr wechfelnde, fo daß die Stadtbahn zwar vornehmlich als Untergrundbahn, jedoch mit eingefchobenen Hochbahn-und Einfchnittsftrecken ausgeführt wird, während die Bindeglieder zwifchen den verfchiede-nen Herftellungsarten ftark-geneigte Rampen bilden. Die Hochbahnftrecken wurden namentlich im Süden der Stadt notwendig; an anderen Stellen mußte die Seine untertunnelt und der Schiffahrtskanal St.-Martin unterfahren werden; an noch anderen Stellen wurden diefe beiden Wafferläufe hoch überbrückt.

Die Parifer Stadtbahn wird zum allergrößten Teile zweigleifig ausgeführt. Die Stadtverwaltung baut die Tunnel, die Einfchnitte, die Viadukte und die Halteftellen mit den Bahnfteigen; die Aktien-gefellfchaft, von der der Betrieb geführt wird, ftellt die

Zugänge zu den Halteftellen, einfchließlich der Treppen, den Oberbau und die Signaleinrichtungen her.

Fig. 242.

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Zugang zur Halteftelle Porte Maillot²⁰⁴).

Fig. 243.

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Zugang zur Halteftelle Hôtel-de-Ville²⁰⁴).

w) Siehe: Hervieu, J. Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris etc. Paris 1908. — Le chemin de fer métropolitain de Paris. No uv. annales de la conft. 1899, S. 33 ff. - Troskę, L. Die Parifer Stadtbahn. Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1617 ff.

S04) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1837.

24Q

Die 152 Halteftellen ftehen im Mittel 505m voneinander ab und find großenteils Untergrundftationen (134 Stück); doch find mehrere in der Höhe der umgebenden Straßen, noch andere in noch größerer Höhe gelegen. Die erfteren befinden fich im allgemeinen nahe an der Straßendecke, fo daß ihre Bahnfteige verhältnismäßig bequem erreichbar find; einzelne von ihnen mußten in großer Tiefe (12m und darüber) angeordnet werden. Ift genügend Höhe vorhanden und geftattet es der Grundwafferfpiegel, fo erhält die Halteftelle eine gewölbte Steindecke (Fig. 236 u. 237²⁰⁰), fonft eine flache Eifenträgerdecke mit Backfteinkappen (Fig. 238 ²⁰⁰).

Die Bahnfteige find durchweg 75,oom lang, 4,iom breit und 0,85m über Schienenoberkante gelegen; der Fußboden der neuen Wagen befindet fich 25cm über Bahnfteigfläche; die Bahnfteig-Vorderkante reicht bis an die Außenebene der Wagenkaften (Fig. 237 bis 23g), fo daß das Befteigen und Verlaffen der Wagen

bequem gefchehen kann. Eine der Halteftellen und alle Schlei-fenftationen befitzen Infelbahn-

fteige (Fig. 239²⁰¹); im übrigen find durchweg Außenbahn-fteige vorhanden (Fig. 237 u. 238; fiehe auch Fig. 240 u. 241).

281.

Untergrund-

Halteftellen.

Fig. 244.

Da, wo zwei verfchiedene Linien in gleicher Höhenlage einander berühren, wurden Zwillingsftationen errichtet, um den Reifenden den wechfel-

feitigen Übergang zu erleichtern. In Fig. 240 u. 241 ²⁰²) ift eine folche Halteftelle mit Gewölbedecke dargeftellt.

Die meiften unterirdifchen Halteftellen weifen nach außen nur einen einzigen Zugang auf, der in der Regel in einem Bürgerfteig, feiten im Fahrdamm eines öffentlichen Platzes gelegen ift; von ihm führt eine Treppe nach den unterirdifchen Anlagen. Nur wenige Halteftellen befitzen doppelte Zugänge.

Diefe Zugänge wurden anfangs durch kleine Schutzhäuschen kenntlich gemacht und verwahrt (Fig. 242 ²⁰⁴); fpäter wurden indes die Umfaffungswände fortgelaffen und nur das Dach nebft Geländer beibehalten (Fig. 243 auch das Dach ift hier und da in Fortfall gekommen und nur das einfaffende Geländer vorhanden (Fig. 244²⁰⁴).

Hat die Halteftelle nur einen Zugang, fo dient die nach unten führende, 3,00 bis 4,oobreite Treppenanlage den Reifenden beider Fahrtrichtungen: 18 bis 25 Stufen führen nach einem unter der Straßendecke gelegenen, etwa 7,oom langen Vorraum, worin fich die Fahrkartenfchalter und ein Zeitungsverkaufsftand vorfinden. In der Nähe der erfteren werden die Fahrkarten von einem Beamten durchlocht, und der Reifende kann fich nunmehr — auf weiteren Treppenanlagen (auf den eigentlichen Bahnfteigtreppen) — nach dem für ihn beftimmten Bahnfteig begeben: er paffiert entweder zunächft einen 2,65 bis 2,75m breiten

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Zugang zur Halteftelle Rue de Rome ²⁰⁴).

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Schnitt nach OS in Fig. 247. Fig. 247.

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Gang und eine ebenfo breite Treppe, oder er überfchreitet eine rund 14,oora lange Gleisbrücke, die fich mit jenem Gange in gleicher Höhe befindet und von der aus man über eine zweite Treppe zum Bahnfteig der anderen Fahrtrichtung gelangt (Fig. 245 bis 247²⁰⁵).

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Grundriß der Treppenanlage mit Gleistreppe.

Unterirdifche Halteftelle mit nur einem Zugang ²⁰⁵).

Für den feltenen Fall, daß eine Halteftelle zwei Zugänge befitzt, gibt Fig. 248 ²⁰⁶) ein einfchlägiges Beifpiel. Die beiden Treppenanlagen, die zu und von den Bahnfteigen führen, find ohne weiteres erkenntlich.

sos) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1839. ²⁰⁶) Fakf.-Repr. nach: Nouv. annales de la conjtr. 1906, S. 37.

251

282.

Hochbahn-

Halteftellen.

Die in die Hochbahnftrecken eingefchalteten Halteftellen find zwar infofern verwickelter, weil fie auf Viadukten und verwandten Unterbauten hergeftellt werden mußten; fonft find fie aber in ihrer Anlage ziemlich einfach. Fig. 251 ²⁰⁷) zeigt eine folche Halteftelle im Grundriß, während Fig. 249 u. 250²⁰⁷) einen Quer-fchnitt und eine Seitenanficht darbieten. Jeder Bahnfteig ift durch eine reichver-glafte Längswand und eine freitragende Riffelglas-Dachfläche gegen die Unbill der Witterung gefchützt, was noch am freien Dachende durch eine l,20m hohe lotrechte Glasfchürze wirkfam verftärkt wird.

Die zu den Bahnfteigen führenden Treppenanlagen gehalten fich wefentlich einfacher als bei unterirdifchen Halteftellen: man braucht nur an einem Ende der Halteftelle die von den beiden Bahnfteigen nach unten führenden Treppen unter

Fig. 248.

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Unterirdifche Halteftelle mit zwei Zugängen ²⁰⁶).

Vermittelung des Schalterraumes an eine gemeinfame Straßentreppe anzufchheßen. Fig. 252 bis 254 208 u-²¹⁰) veranfchaulichen eine äußerft zweckmäßige Löfung diefer Aufgabe. Die vor Kopf befindliche Treppenanlage umfchließt gabelförmig das eine Ende der Halteftelle; die 4;oom breite Haupttreppe führt nach dem Schalterraum, vor den fich ein 2,85m breiter Quergang legt; von diefem gelangt man auf zwei überdachten, feitwärts von den Gleifen und an den Außenfeiten der Hochbahnbrücke angeordneten, je 2,75m breiten Treppen nach den beiden Bahnfteigen.

In der Nähe von Hochbahnftrecken kommen häufig Halteftellen vor, die in offenen Einfchnitten gelegen find. Sie werden an den Langfeiten meiftens von Stützmauern eingefaßt (Fig. 255 ²⁰⁹).

Der reine Einfchnittscharakter ift nur bei der Halteftelle Place St.-Jacques gewahrt (Fig. 256 bis 259 ²¹°). Dort find die Gleife etwa 3,50ra unter der Straßen-

*>’) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1776, 1777 u. 1778.

S08) Fakf.-Repr. nach ebendaf., S. 1841.

²⁰⁹) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1903, S. 1834.

²¹°) Fakf.-Repr. nach ebendaf., S. 1833.

283.

Einfchnitts-

Halteftellen.

decke gelegen, fo daß fie gegen diefe durch eine niedrige Mauer mit Eifen-geländer abgefchloffen werden konnten; die Bahnfteige find mit einem doppelt-

Fig. 249.

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Draufficht auf die Bahnfteige und Gleife.

Halteftelle in einer Hochbahnftrecke ²⁰⁷).

geneigten Dach überdeckt. Eine gemeinfchaftliche Zugangstreppe ift in einem folchen Falle nicht notwendig; der Schalterraum liegt zu ebener Erde, und aus ihm gelangt man entweder auf den beiden Bahnfteigtreppen unmittelbar nach den Bahn-

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Fig. 252.

Außenanficht.

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Hochbahn-Halteftelle Rue d’Allemagne ²⁽>⁸).

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fteigen (Fig. 256 bis 25g), oder es fchließt fich an diefen Raum eine Oleisbrücke an, von der jene Treppen abzweigen, oder die Treppen führen nach den Bahn-fteigen aufwärts.

284.

Bahn.

f) Berliner Stadt-Eifenbahn²¹¹).

In ihrer Entftehung folgt der Londoner Untergrundbahn und der älteren New Yorker Stadtbahn die Berliner Stadt-Eifenbahn. Bereits zu Anfang der fiebenziger Jahre des vorigen Jahrhunderts hatten fich die Stadtgrenzen von Berlin in folcher Weife erweitert, daß das Bedürfnis nach bequemen und rafchen Verbindungen zwifchen den alten und den neuen Stadtteilen immer fühlbarer wurde. Dazu kam auch noch die Forderung nach einer wirkfamen Verbindung der Innenftadt mit der näheren und weiteren Umgebung. Im Jahre 1872 gefchah der erfte greifbare Schritt zur Schaffung einer „Stadt-Eifenbahn“, und 1874 wurde die damalige „Königl. Direktion der Berliner Stadteifenbahn-Gefellfchaft“ mit dem Ausarbeiten der zur Ausführung beftimmten Entwürfe beauftragt; die Eröffnung fand am 7. Februar 1882 ftatt.

Die Berliner Stadt-Eifenbahn follte nicht nur eine Verbindung der in Berlin einmündenden Bahnlinien untereinander, fondern auch ein bequemes und brauch-

Fig. 255.

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Halteftelle Place de la Baftille 209).

²¹¹) Siehe: Die Bauwerke der Berliner Stadt-Eifenbahn. Berlin 1886.

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Längenfchnitt durch eine Bahnfteigtreppe.

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Halteftelle Place St.-Jacques ²¹0).

bares Verkehrsmittel zwifchen den einzelnen Stadtteilen, fowie zwilchen letzteren und den an der Ringbahn und an den anderen Bahnlinien gelegenen Vororten und Villenftädten fein. Von vornherein ftand fo gut wie feft, daß fie eine Hochbahn

285.

Halte-

ftellen.

256

werden follte, und auch bei den fpäteren fich vielfach ändernden Entwürfen wurde diefer Gedanke feftgehalten.

Hiernach find fämtliche Straßen und Verkehrswege, welche die Stadt-Eifen-bahn durchkreuzt, unter ihr durchgeführt, und ihr Unterbau ift als fortlaufender, etwa 6,00m hoher und 15,50m breiter fteinerner Viadukt, der hier und da von einer Eifenkonftruktion unterbrochen wird, ausgeführt. Diefer Viadukt ift in ge-

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Halteftelle Bellevue²¹²).

fälligen Formen ausgeführt und unterfcheidet fich vorteilhaft von den vorher zu gleichen Zwecken hergeftellten Stadtbahnen zu London und New York. Bei diefen ift nur dem nackten Verkehrsbedürfnis Rechnung getragen, während in Berlin eine Art von Monumentalbau anftrebte, der das Wefen der Bahn zur äußeren Erfcheinung bringen und fie in anfprechender Weife in das Gefamtbild der Stadt einfügen follte.

Die Berliner Stadt-Eifenbahn hat eine Länge von 12,145km und befitzt 11 Halteftellen, von denen 4, wohl ihres größeren Umfanges wegen, als „Bahn-

man

höfe" bezeichnet werden. Der Abftand der einzelnen Halteltellen voneinander Ich wankt zwilchen 690 und 2260m. Die Halteftellen befitzen durchweg Infelbahn-fteige, und die der Zugabfertigung dienenden Räume befinden fich in den dichter bebauten Stadtteilen unter den Gleifen und den Bahnfteigen; hierdurch wurde der Grunderwerb auf ein tunlichft geringes Maß herabgemindert. Bei neueren Anlagen hat man die vorteilhaftere Errichtung eines neben den Gleifen gelegenen Empfangsgebäudes vorgezogen.

Für den Raumbedarf und die Raumbemeffung lagen beim Entwerfen der bezüglichen Baulichkeiten faft gar keine Anhaltspunkte vor, und fo kam es, daß die verfchiedenen Halteftellen den tatfächlichen Verkehrsbedürfniffen nicht immer entfprachen. Einige Jahre nach Inbetriebfetzung der Stadtbahn hatte die Erfahrung gelehrt, daß eine kleinere Halteftelle (Bellevue, Lehrter Bahnhof, Börfe, Jannowitz-brücke) an Betriebsräumen etwa erfordert: einen Vorraum (70 bis 90Grundfläche), eine Fahrkartenausgabe (15 bis 20^m) mit 2 Schaltern, einen Dienftraum für den Stationsvorfteher, einen heizbaren Raum für die Stationsarbeiter, ein oder zwei kleinere Räume zum Reinigen von Lampen, für Geräte, Feuerung ufw., fowie fchließlich nicht zu klein bemeffene Abortanlagen.

Die Bahnfteige für die Stadtgleife haben eine Breite von 7,40 bis ll,30ra und eine für die Züge nutzbare Länge von 120 bis 224ra erhalten; doch zeigte die Erfahrung, daß auf kleineren Halteftellen 8,5om Bahnfteigbreite und 100 bis 120m Bahnfteiglänge ausreichen. Die Breite der Auf- und Abgangstreppen fchwankt, wenn man von der Halteftelle am Lehrter Bahnhof (l,90m) abfieht, zwifchen 2,66 und 3,oom; die Erfahrung lehrte, daß auf kleineren Halteftellen eine Bahnfteigbreite von 2,70 bis 3,oom genügt. Die zu den Stadtbahnfteigen emporführenden Treppen find in ihrem oberen Laufe durch eine Mittelfchranke in zwei Abteilungen gefchieden, wodurch die Fahrkartenprüfung erleichtert werden foll und die zu- und abgehenden Reifenden voneinander getrennt werden.

Die auf der Berliner Stadt-Eifenbahn gemachten Erfahrungen erwiefen die Notwendigkeit gefchloffener Bahnfteighallen ; doch genügt fchon eine Länge von 50 bis 60 m.

Die Anordnung der in Rede ftehenden Halteftellen ift fo fehr von den jeweiligen örtlichen Verhältniffen beeinflußt worden, daß fie völlig voneinander abweichen und typifche Anlagen nicht ausfindig gemacht werden können. Man muß fich deshalb darauf befchränken, einige kennzeichnende Beifpiele vorzuführen.

l) Halteftelle Bellevue. Sie liegt zwifchen der Brückenallee und der Spree und ift am weftlichen Ende von erfterer aus zugänglich, am öftlichen Ende von dem von Spaziergängern benutzten Fußwege am linken Spreeufer. Fig. 261²¹²) gibt den Grundriß diefer Anlage, und Fig. 260²¹²) veranfchaulicht ihre äußere Geftaltung mit einem Teile des fich unmittelbar anfchließenden Viadukts.

Der Straße zunächft und von diefer durch einen als Windfang dienenden kleineren Raum getrennt, ift unter dem Bahnfteig der Vorraum angeordnet, an den fich an der Nordfeite die Fahrkartenausgabe und an der Südfeite der Warteraum anfchließen; überdies find zwei Dienfträume und zwei Aborte vorhanden. Der Aufgang zum Bahnfteig befindet fich am Oftende des Vorraumes; zur befferen Erhellung des letzteren ift quer durch den ganzen Viadukt eine Lichtachfe freigelaffen.

2) Halteftelle Tiergarten befindet fich der Hauptfache nach nördlich von der Charlottenburger Chauffee an derjenigen Stelle, wo letztere von der Stadt-Eifenbahn gekreuzt wird. Die Charlottenburger Chauffee ift mit einer eifernen Bogenkonftruktion iiberfpannt, fo daß fich diefe an die Halteftelle unmittelbar an-

286.

Beifpiele.

fchließt; an der anderen Seite folgen Brückenöffnungen des Stadtbahnviadukts (Fig. 262 bis 264 ²¹²).

Die dem Zu- und Abgang gleichzeitig dienenden Betriebsräume find in dem der Charlottenburger Chauffee zunächft gelegenen Viaduktbogen untergebracht; an letzterer findet auch der

Fig. 262.

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Hauptzugang ftatt; doch ift an dem neuangelegten Parallehveg noch ein zweiter Eingang angeordnet. Die Bahnfteigtreppe ift 3,00m breit; eine zweite fteinerne Treppe befindet fich am örtlichen Ende des Bahnfteiges, die bei außergewöhnlichem Andrang auch für den Abgang benutzt werden kann. Der Bahnfteig ift 7,40“ breit und hat die über den Bedarf hinausgehende Länge von 140,00m erhalten; er ift auf eine Länge von 48,50 m mit einer 15,20m weiten Halle überdeckt.

Fig. 265.

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1.    Gepäckaufzüge.

2.    Poft.

3.    Zum Bahnfteig.

4.    5. Aborte.

6.    Aborte für Beamte.

7.    Zum Stadtbahnfteig.

8.    Lokalfchalter.

9.    Fahrkartenausgabe.

/o. Eingangshalle u. -gänge für den Fernverkehr. 77. Gepäckabfertigung.

12.    Polizei.

13.    Gepäckannahme.

14.    Gepäcktifche. 15-18. Wartefäle. iQ. Kaffe.

20. Unterfahrt 27. Eingangsflur

22.    Vorzimmer

23.    Saal 25. Klofett

für den > Kaiferl. Hof.

26 Warteraum für die Ankunft.

27.    Zum und vom Fern-

bahnfteig.

28.    Toiletten.

29.    Ventilkammer für die

Heizung.

30.    Vom Stadtbahnfteig.

31.    Ausgang.

32.    Schutzdach.

33.    Pförtner.

34.    Gepäckausgabe.

35.    Raum für Arbeiter.

36.    Eingang.

37.    Telegraph und Stations-

dienft.

38.    Stationsvorfteher.

39.    Eingang für Beamte.

Bahnhof Friedrichftraße.

2I3) Fakf.-Repr. nach: Berlin und feine Bauten. I. Berlin 1896. S. 231.

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3) Bahnhof Friedrichftraße. Nach Vorführung zweier kleinerer Halteftellen fei auch zweier größerer »Bahnhöfe" gedacht, und zwar zunächft desjenigen Friedrichftraße. Er bildet die weitaus wichtigfte Station infolge feiner Lage inmitten des von Fremden am meiften befuchten Stadtteiles; der Fernver-

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Bahnhof Alexanderplatz. Anficht der nordöftlichen Ecke.

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Fig. 267.

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kehr fpielt hier eine große Rolle. Das Empfangsgebäude ift an der Friedrich-und an der Georgenftraße gelegen, fteht vollkommen frei und ift von allen Seiten aus zugänglich (Fig. 266²¹³); der Bahnhof liegt in einer Kurve.

Das Untergefchoß des Empfangsgebäudes befteht aus 3 Viadukten, und die Hauptzugänge befinden fich nebeneinander an der Friedrichftraße; dementfprechend find die Abfahrtsräume in dem diefer Straße zunächft befindlichen Gebäudeteile, die Ankunftsräume an der entgegengefetzten

worfen.

Seite gelegen. Die Eingänge zu den Abfahrtsräumen liegen an der nördlichen ParallelCtraße; die Ausgänge der Ankunftsräume münden auf den füdlichen Vorplatz und auf die Uferftraße. Die gegen letzteren Platz gewendete Schaufeite ift architektonifch ziemlich reich ausgeftattet, und es bietet Fig. 265²¹²) eine Einzelheit davon dar. Befondere Warterräume für den Kaiferlichen Hof find vorhanden.

Diefer Bahnhof wird einem umfaffenden Um- und Erweiterungsbau unter

4) Bahnhof Alexanderplatz. Mit dem Bahnhof Friedrichftraße hat der Bahnhof Alexanderplatz viel Verwandtes aufzuweifen. Deshalb wird auf die Wiedergabe des Grundriffes vom Empfangsgebäude verzichtet; doch wird in Fig. 267 ein Teil feiner nordöftlichen Schaufeite beigefügt, die mit ihren Vordächern und der mächtigen Bahnfteighalle als höchft charakteriftifch bezeichnet werden kann.

g) Unterpflafterbahn zu Budapeft²¹⁴).

Für die Andräffyftraße zu Budapeft hatte fich fchon zu Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts das dringende Bedürfnis nach Schaffung einer Straßenbahn herausgeftellt. Allein allen Vorfchlägen und Anträgen zur Herftellung einer Pferdebahn, fpäter einer elektrifchen Straßenbahn ufw. wurde von maßgebender Seite die Genehmigung vertagt, hauptfächlich aus dem Grunde, weil die genannte Straße urfprünglich derart geplant worden war, daß die Ausführung einer Straßenbahn als ausgefchloffen betrachtet werden mußte. Deshalb fchritt man zur Herftellung einer elektrifchen Unterpflafterbahn, die vom Gifelaplatze ausgeht und unter dem Waitzener Boulevard und der Andräffyftraße nach dem Stadtwäldchen hinausführt und für welche die Firma Siemens & Halske den Entwurf ausgearbeitet hatte. Fetzterer wurde 1894 genehmigt, und 1896 wurde die Bahn dem Betriebe übergeben.

Die zweigleifig mit Regelfpur ausgeführte, 3,75km lange Bahn folgt dem Zuge der Straße und liegt nicht tiefer als die Keller der Häufer. Die lichte Höhe des Tunnels beträgt 2,75m, feine lichte Breite 6,00 m; zur Unterftützung der Tunneldecke dient außer den beiden Seitenwänden eine durchlaufende mittlere Säulenreihe. Die Deckenkonftruktion befteht aus Fängsträgern, die aus 2 I-förmigen Walzbalken gebildet find und auf der Säulenreihe aufruhen; auf diefen Längsträgern liegen Querträger aus I-Eifen, zwifchen die Betonkappen gefpannt find. In diefer Weife nimmt die Deckenkonftruktion bei Steinpflafter 80cra und bei Holzpflafter 70cm Höhe in Anfpruch.

Es find 11 Halteftellen in Abhanden von 230 bis 500m vorhanden, von denen 9 unterirdifch angeordnet find. Durchweg wurden Außenbahnfteige vorgefehen, die 20cm über Schienenoberkante gelegen find, fo daß man beim Befteigen der Wagen einen Schritt von bloß 15cm Steigung zu machen hat. Von jedem Bahn-fteig führt eine aus 21 Stufen beftehende Treppe zur Straße (Fig. 269²¹⁵). Diefe Treppen find 1,90m breit, und der in der Straßendecke befindliche Treppenaustritt hat 3,oom Länge; er ift gegen Regen und Schnee durch gefchmackvolle, in Eifen und Glas konftruierte Schutzhäuschen (Fig. 268, 271 u. 272) überdacht. Letztere ftehen zumeift auf dem Bürgerfteig, 60cra von der Bordfteinkante entfernt. Bei größerer Breite der Straße führt vom Bahnfteig ein Stichtunnel zur Treppe (Fig. 270²¹⁵).

lu) Siehe: Schwieger, H. Die elektrifche Untergrundbahn in Budapeft. Zeitfchr. d. oft. Ing.- u. Arch.-Ver.

1895, S. 1.

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Die Bahnfteigbreite ift je nach der Bedeutung der Halteftelle verfchieden; fie beträgt 4,40 bis 8,50m. Die Länge der Halteftelle ergab fich aus der Länge zweier gekuppelter Wagen zuzüglich eines beim Anhalten erforderlichen Spielraumes zu mindeftens 28,oora.

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Flalteftelle am Oktogonplatz.

h) Stadtbahn zu Wien2Je).

Bereits in der zweiten Hälfte der fechziger Jahre des vorigen Jahrhunderts trat in Wien das Bedürfnis nach einer Stadtbahn auf²¹⁷); doch erft am Ende des

²¹⁶) Siehe: Paul, M. Technifcher Führer durch Wien. Wien 1910 - und: Pelser-Berensbero, v. Die Wiener Stadtbahn und ihre Hochbauten. Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 182 ff.

²¹⁷J Schon zu Ende der fünfziger Jahre foll ein Stadtbahnentwurf ausgearbeitet worden fein.

gleichen Jahrhunderts war Wien fo fehr herangewachfen, daß die Erbauung einer Stadtbahn fich kaum mehr auffchieben ließ. Da gleichzeitig eine Reihe anderer großer technifcher Arbeiten, wie Regulierung des Wienfluffes, Bau neuer Haupt-fammelkanäle, Umgeftaltung des Donaukanals ufw., in Angriff genommen werden mußte, fo entfchloß man fich, diefe Schöpfungen in einer »großen Aktion" ins Leben zu rufen. Durch ein Gefetz vom Jahre 1892 wurde die Ausführung der Stadtbahn fanktioniert, und Mitte der neunziger Jahre wurde von den damit beauftragten k. k. Staatsbahnen mit dem überaus fchwierigen Bau begonnen. 1898 wurden die obere Wientallinie, die Gürtellinie und die Vorortelinie, 1899 die untere Wientallinie, Hauptzollamt—Praterftern und Hauptzollamt —Hetzendorf und 1901 die übrigen Teile eröffnet.

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Schnitt durch die Halteftelle an der Andraffyftraße²¹⁵).

Die 9,6kra lange, abwechfelnd als Hoch- und Tiefbahn ausgeführte Vorortelinie, die auch 3 Tunnelftrecken enthält, verbindet die Franz Jofefs-Bahn mit Penzing (Weftbahn). — Die 12,9km lange Gürtellinie zieht fich über die früheren Linienwälle, die heutige 75,oora breite Gürtelftraße hin und mündet bei der Halteftelle Meidling in die Wientallinie; fie befitzt 8 Halteftellen. — Die 11,9km lange Wientallinie beginnt in der Station Hütteldorf der Weftbahn, verläuft auf dem rechten Wienufer bis zur Auhofftraße auf gemauertem Unterbau, wird von da aus Tiefbahn, in teils offenem, teils überdecktem Einfchnitt des neuregulierten Wienfluffes bis zur Tegetthof-Brücke, um fchließlich in den Untergrund-Bahnhof Hauptzollamt einzumünden. — Aus letzterem geht auch die 6,6km lange Donau-kanallinie ab; fie befitzt 4 Halteftellen und zieht fich längs des Kanals in überdecktem Einfchnitt mit galerieartigen Öffnungen nach der Wafferfeite hin fort. — Das gefamte Stadtbahnnetz hat eine Länge von rund 89kra.

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Schutzhäuschen auf dem Gifelaplatz²¹⁵).

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Schutzhäuschen am Deâkplatz²¹^).

Die Wiener Stadtbahn hat den Charakter und die Abmeffungen der Hauptbahnen erhalten.

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Die Halteftellen find durchweg mit Außenbahnfteigen verfehen, weshalb man von gefchloffenen Hallen glaubte abfehen zu können und nur die Steige überdachte. Die Bahnfteige find 50cm über Schienenoberkante und in gleicher Höhe mit der unterften Wagenftufe gelegen, was aus der Forderung hervorging, daß Fahrzeuge der Hauptbahnen auf die Stadtbahnlinien übergehen können.

Mit der Bearbeitung der Hochbauten für die Stadtbahn wurde Otto Wagner betraut; auch wurde ihm ein weitgehender und maßgebender Einfluß auf die fchönheitliche Oeftaltung der Ingenieurwerke (Brücken mit An-fchlußbauten) eingeräumt. Den Stadtbahn-Hochbauten kann man ein eigenartiges Gepräge nicht abfprechen, wiewohl fich nicht behaupten läßt, daß daran alles (wie beabfichtigt gewefen zu fein fcheint) „neu“ ift.

Bei der Ausgeftaltung der Halteftellen war vor allem ausfchlaggebend, ob fie einer Tiefbahn- oder einer Hochbahnftrecke angehörten. Bei er-fteren wurde der Raum über dem Bahneinfchnitt als Eingangs- oder Mittelhalle ausgebildet; an die eine ihrer Stirnfeiten wurde die Fahrkartenausgabe gelegt, während an den beiden Langfeiten die zwei nach unten führenden Treppen angeordnet find; an den Zugängen zu letzteren wird die Fahrkartenprüfung vorgenommen. Seltener, z. B. an der Halteftelle Ferdinandsbrücke und an der Akademieftraße, kommen zwei getrennte kleinere Pavillons mit je einer Treppe vor, die nach den einander nicht gegenüberliegenden Bahnfteigen leiten (Fig. 273²¹⁸).

Gehört die Halteftelle einer Hochbahnftrecke an, fo werden die erforderlichen Abfertigungsräume durch feitliche Anbauten an den Viadukt gefchaffen. Im Erdgefchoß befindet

21S) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. oft. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, Taf. IV.

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fich in der Mitte die Eingangshalle mit den Fahrkartenausgaben, den fonftigen Dienfträumen und den beiden zu den Bahnfteigen emporführenden Treppen; wo

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letztere auf die Steige ausmünden, alfo in dem in Bahnfteighöhe errichteten

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Obergefchoß, gefchieht die Fahrkartenprüfung; auch find dafelbft kleine Warte-räume und Dienftzimmer untergebracht.

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Bemerkenswert ift auch der für den Kaiferlichen Hof erbaute Pavillon nächft der Halteftelle Penzing, fowohl der Außenarchitektur wegen, als auch bezüglich der harmonifch durchgeführten Innenausftattung.

291.

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Wichtigere Zwifchenhalteftellen, wie z. B. auf der Gürtellinie die Stationen Jofefftädter Straße, Alferftraße, Währinger Straße (Fig. 274 bis 276²¹⁹) u. a., zeigen dem Bahnkörper vorgelagerte, langgeftreckte zweigefchoffige Gebäude von weniger als 10,oom Tiefe. Ein einfacher Viaduktbogen bildet zwifchen den beiden Gebäudehälften eine gemeinfchaftliche Mittelhalle mit den Fahrkartenausgaben; diefer Halle führen zwei dreiläufige Treppen zu den beiden Außenbahnfteigen.

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Die ihrem Umfange nach kleinere Tiefbahn-Halteftelle Kettenbrücke, die im Einfchnitt gelegen ift, wird durch Fig. 277 u. 278²¹⁹) veranfchaulicht.

Dem Eingang gegenüber befinden fich die Fahrkartenausgaben, und aus der Mittelhalle führen zwei Treppen nach den beiden Bahnfteigen, die überdacht find; der Einfchnitt felbft ift unbedeckt.

Während durch Fig. 277 der Querfchnitt einer Tiefbahn-Halteftelle dar-geftellt ift, zeigt den typifchen Querfchnitt einer Hochbahn-Halteftelle Fig. 279 ²²°).

i) Elektrifche Hoch- und Untergrundbahn zu Berlin²²¹).

Die in Rede ftehende, von der Firma Siemens & Halske ausgeführte Bahnanlage durchquert die füdliche Hälfte der Stadt zwifchen Warfchauer Brücke und Zoologifcher Garten mit Abzweigung nach dem Potsdamer Platz. Sie befitzt

Fig. 279.

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Hochbahn-Fialteftelle Nußdorferftraße ²²⁰).

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Regelfpur und ift teils als Hochbahn, teils als Untergrundbahn (beffer Unter-pflafterbahn), durchweg zweigleifig, ausgeführt. Da eine möglichft große Fahrt-gefchwindigkeit erwünfcht fchien, ebenfo eine tunlichft rafche Aufeinanderfolge der Züge und ein möglichft kurzer Aufenhalt auf den Halteftellen, und da Kreuzungen in Straßenhöhe ausgefchloffen waren, fo mußte elektrifcher Motorbetrieb eingerichtet werden. Man hätte die Bahn gern durchweg als Hochbahn erbaut; allein die Forderungen der Gemeinde Charlottenburg und die Abficht, die Bahn vom Potsdamer Platz mitten durch die Stadt fortzufetzen, zwangen, auch zur Untergrundbahn überzugehen.

Die urfprüngliche, nach dem Potsdamer Platze führende Bahnlinie hatte eine Länge von 10,ikm, deren Löwenanteil von 6,1km auf Berliner Gebiet gelegen ift.

Auf der Hochbahnftrecke ift durch die einzuhaltende Lichthöhe die Höhenlage der Schienenoberkante auf 4,55m feftgefetzt; Abweichungen wurden felbft-

²²°) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. oft. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, Taf. IV.

a21) Siehe: Eiselen, F. Die elektrifche Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Deutfche Bauz. 1901, S. 505ff.

Fig. 280.

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Halteftelle Bülowftraße²²²).

redend notwendig. Die Hochbahnftrecken bilden einen fortlaufenden Viadukt. Diefer durfte nur möglichft wenig Straßenfläche in Anfpruch nehmen, weshalb

fowohl für die Stützen, als auch für den Überbau zum allergrößten Teile Eifen gewählt wurde; nur ganz ausnahmsweife kommt Steinausführung vor.

Auf den Untergrund-Bahnftrecken wurde eine Lichthöhe von 3,36m gewählt; ähnlich wie in Budapeft (fiehe Art. 287, S. 261) wird die Decke von I-Trägern mit zwifchengefpannten Betonkappen gebildet; von

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Querfchnitt zu Fig. 281 u. 282²²²).

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Unterkante diefer Träger an hat fich eine Konftruktions-höhe von 1,20m als notwendig herausgeftellt. Die Breite des lichten Profils ift mit 2,78m, die Höhe mit 3,30m bemeffen; der Gleisabftand in der Geraden beträgt auf der Hochbahn 3,00¹¹¹ und bei der Untergrundbahn 3,24 m.

Für die formale Ausgeftaltung der Hochbahnftrecke Bülow-Steinpfeiler an der Kreuzung ftraße hatte dje Aktiengefellfchaft Siemens & Halske im Jahre 1897 mit der Potsdamer Straße²²²), einen Wettbewerb unter den Architekten und Ingenieuren deutfeher

Reichsangehörigkeit ausgefchrieben ²²³); es handelte fich dabei um den Viadukt und die dafelbft zwifchen Steinmetz- und Potsdamer Straße anzulegende Halteftelle.

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10 Entwürfe waren eingegangen ²²⁴); 2 erfte Preife wurden den Entwürfen „Strom" und „Halt" zuerkannt; beide rührten von Bruno Möhring, Fritz Schumacher & Schellewald her.

Als Ergebnis diefes Wettbewerbs fei in Fig. 280²²²) die Anficht der Halteftelle Bülowftraße wiedergegeben, zu deren Verftändnis noch in Fig. 281 ²²²) der Grundriß und in Fig. 284 ²²²) der Querfchnitt hinzugefügt fei. Wie ferner aus Fig. 282 ²²²) erfichtlich, find an den Straßenkreuzungen

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Halteftelle Stralauer Tor.

***) Siehe darüber: Centralbl. d. Bauverw. 1898, S. 67, 76. !2i) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Kleinbahnen 1900, Taf. I. ²²⁸) Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. 1901, S. 595 u. 596.

an Stelle der ftarren Eifenftützen anmutend geformte, durch hohe Aufbauten gefchmückte Steinpfeiler getreten, deren einer durch Fig. 283²²²) dargeftellt ift.

Außer den 3 Endbahnhöfen Zoologifcher Garten, Potsdamer Platz und    H²ge_

Warfchauer Brücke find noch 10 Zwifchenhalteftellen vorhanden, die im Mittel    rteiien.

920m voneinander entfernt find; nur die beiden erftgenannten Bahnhöfe und die Halteftelle Wittenbergftraße liegen unter der Straße.

Fig. 288.

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Halteftelle Hallefches Tor ²²⁷).

(Siehe umftehend Fig. 290.)

Alle Hochbahn-Zwifchenhalteftellen ftimmen in ihrer Gefamtanord-nung darin überein, daß die beiden Gleife glatt durchgeführt und die Bahnfteige, nach Fahrtrichtungen getrennt, beiderfeits der Gleife angebracht worden find. Die Bahnfteige find, um ein tunlichft rafches Füllen und Entleeren der Züge zu

22J) Aus: Centralbl. d. Bauverw. 1902, S. 54 u. 55, 128 u. 129.

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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Halteftelle Hallefches Tor.

Anficht vom Hallefchen Ufer²²⁷).

ermöglichen, in eine Höhe von 80 eine Stufe von 16

über Schienenoberkante gelegt, fo daß nur Höhe bis zum Wagenfußboden zu überwinden ift. Gleife und Bahnfteige find zum Teil von einer leichten Hallenkonftruktion überdeckt, deren Seitenwände aus verglaftem Eifenfachwerk beftehen, während die in einfacherer Weife hergeftellten gekrümmten Bahnfteigdächer mit Wellblech eingedeckt find. Die Gefamtweite diefer Hallen ftellt fich auf 11,90m; die Überdeckung erftreckt fich vorläufig auf nur 45m (4 Wagen) der Bahnfteige, während

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laufe in je 2ra Breite zunächft fo weit an den Viadukten herab, bis fie fich auf einem gemeinfchaftlichen Ruheplatz vereinigen; von da aus führt ein einziger, 5ra breiter, durch eine Mittelfchranke geteilter Treppenlauf zur Straße; unter diefem

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Fig. 293.

befindet fich die Fahrkartenausgabe. Warteräume und Aborte find nicht vorhanden; hingegen fehlt ein Eingangsflur nicht. Fig. 285 u. 287 zeigen eine derartige Gefamtanlage, wie fie einige Male zur Ausführung gekommen ift. Ganz ähnlich ift die Anordnung der Halteftelle Hallefches Tor in Fig. 288 bis 2go²²⁷), wo nur die Fahrkartenausgabe etwas anders untergebracht und deren Außen-anficht durch Fig. 28g²²⁷) wiedergegeben ift. Ebenfo bei der Halteftelle Nollen-dorfplatz, wovon in Fig. 2gi u. 2g2²²⁷) der Grundriß und eine Anficht aufgenommen ift.

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Halteftelle in Untergrund-Bahnftrecken ²²⁸).

Örtliche Verhältniffe oder das Beftreben, eine wirkungsvolle architektonifche Geftaltung zu erzielen, führten in einigen Fällen zu einer etwas abweichenden Gefamtanordnung (fiehe Fig. 306).

In den Halteftellen der Untergrundbahnftrecken ift das lichte Profil auf 32,64m verbreitert, da zwei Außenbahnfteige von je 3,50m Breite hinzukommen; die Gefamtanlage ift aus Fig. 2g3 u. 2g4²²⁸) erfichtlich.

-->s) Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. 1901, S. 519.

k) Neuere Empfangsgebäude auf der Berliner Stadt- und Ringbahn und den

anfchließenden Vorortftrecken.

Die Berliner Ringbahn und die anfchließenden Vorortftrecken find wohl kaum zu den Stadtbahnen im engeren Sinne zu zählen, aber fie find damit fo innig verwandt, daß es völlig gerechtfertigt fein dürfte, einige der allerneueften Zeit entftammende, diefen Strecken angehörige Empfangsgebäude hier aufzunehmen. Sie find fchon in ihrer Gefamtanordnung, infolge der maßgebenden örtlichen Verhältniffe, ungemein eigenartig und charakteriftifch ; allein auch ihr Aufbau fchmiegt fich meift gefchickt der Umgebung an, und häufig ift eine geradezu malerifche Wirkung erzielt. Rüdell hat in der untengenannten Zeit-fchrift²²⁹) eine umfaffendere Darftellung diefer intereffanten, zum Teil erft im Jahre igog fertiggewordenen Bauwerke veröffentlicht, auf die hierdurch verwiefen werden foll; einige daraus entnommene Beifpiele follen folgen.

Der Bahnhof Grünewald hat vor einigen Jahren ein neues Empfangsgebäude erhalten, das vor der der gleichnamigen Villenkolonie zugekehrten Tunnelmündung errichtet ift. Fig. 2g5²³⁰) zeigt den äußerft einfachen Grundriß. Fahrkartenausgaben befinden fich nicht nur in der Eingangshalle, fondern im Hinblick auf den ftarken Sonntagsverkehr auch außen unter einer offenen Halle.

Auf der Halteftelle York-Straße der Vorortbahn Berlin-Zoffen und Berlin-Lichterfelde wurde igo2 ein neues Empfangsgebäude errichtet (Fig.2gö u. 2g7²³¹) und erhielt im Äußeren die dankbaren Formen der mittelalterlichen märkifchen Backftein-kunft, die fich jedem Grundriß ohne Zwang an-fchmiegen und mit befcheidenen Mitteln eine an-fprechende Wirkung hervorrufen.

Die Raumanordnung bereitete in diefem Falle nicht unbedeutende Schwierigkeiten, weil das Gebäude hart an der unter der Bahn unterführten Straße, dicht an die vorhandene Unterführung und in den Bahndamm, hineingebaut werden mußte; dies war für die Erhellung der Erdgefchoßräume (Fig. 296) fehr ungünftig, und nur durch einen feitlich angeordneten Hof konnte diefen Räumen Luft und Licht zugeführt werden. Auch wurde dadurch ein guter Zugang zu der im Obergefchoß gelegenen Dienftwohnung (Fig. 297) erzielt.

Die Schwierigkeiten in der Raumanordnung werden noch größer, wenn fich der Zugang zur Station nicht, wie feither, mit dem Bahnfteig in gleicher Höhe, fondern wenn er fich höher befindet. Dies ift der Fall bei der Station Putlitzftraße der Nordringbahn, auf der zum Vorortbahnfteig auch noch der Bahnfteig der Vorortbahn Berlin-Nauen hinzukommt (Fig. 2g8 bis 301 ²³²).

Der Eintritt in das dreigefchoffige Empfangsgebäude gefchieht übereck durch einen fünfeckigen Vorraum (Fig. 302), aus dem man durch eine Treppe in die Eingangshalle hinabfteigt (Fig. 300). An der rechten Seite der letzteren befinden fich Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung und Dienftraum; geradeaus gelangt man zu einer quer über die Gleife gefpannten Brücke, an deren Enden die Treppen zu den Bahnfteigen hinabführen. Um im mittleren Stockwerk (Haupt-gefchoß, Fig. 299) eine größere Gebäudetiefe zu erzielen, wurde die Halle mit erkerartigen Aus-

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Grunewald ²³⁰).

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Fig. 297.

Fig. 296.

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Empfangsgebäude auf der Halteftelle York-Straße²³¹).

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300.

Beifpiel

IV.

bauten verfehen (Fig. 299 u. 300). — Der Aufbau (Fig. 298; fiehe auch Fig. 6, S. 19) ift fehr ge-fchickt ausgebildet und übt eine malerifche Wirkung aus.

Ganz hervorragende Schwierigkeiten bot der Entwurf für den Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde, der der Bahnlinie Berlin-Wriezen-Königsberg angehört, auf dem aber auch die Berliner Stadtzüge Weftend-Kaulsdorf verkehren. Schräg zur Gleisachfe ift über die Bahngleife eine Straße geführt, und eine zweite Straße zieht fich auf einem Damm parallel zu den Gleiten hin; im einfpringenden Winkel beider Straßen fteht das Empfangsgebäude mit dem in der Diagonale angeordneten Eingang (Fig 303 bis 30523S).

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Fig. 298.

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Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Putlitzftraße der Nordringbahn ²³²).

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Vom Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Putlitzftraße der Nordringbahn ²³²).

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Querfchnitt nach EF in Fig. 304²³³).

Rechts vom Eingang befinden fich Fahrkartenausgabe, Gepäckraum und der Zugang zu den beiden Bahnfteigen; letzterem gegenüber ift der Ausgang angeordnet, fo daß Fahrkarten- und Gepäckabfertigung durch den Strom der ankommenden Reifenden nicht geftört werden. Zum Fernbahnfteig führt eine Brücke mit einem befonderen Gang für die Beförderung des Gepäckes und der Poftfachen (Fig. 303). — Auch hier ift mit dem Gebäudeäußeren eine günftige malerifche Wirkung erzielt.

Fig. 306.

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Halteftelle Möckernbrücke der Elektrifchen Hoch- und Untergrundbahn zu Berlin.

B. Bahnfteigüberdaehungen.

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Überficht.

Bereits in Kap. 8 (unter e) war von der Überdachung der Bahnfteige die Rede. Es wurde dort angedeutet, daß die Überdachungen der Bahnfteige in erfter Reihe den Zweck haben, die abfahrenden und die ankommenden Reifenden, ebenfo die fie etwa Begleitenden, bezw. Abholenden, ferner die Stationsbeamten und fonftige an den Zügen befchäftigte Perfonen vor Wind und Wetter zu fchützen. Aber auch das auf Karren geladene Gepäck der Reifenden, desgleichen die Poftftücke, die bald in Säcken, bald auf Karren bei-, bezw. fortgefchafft werden, endlich noch manche andere Gegenftände empfindlicher Art werden dem unangenehmen, ja fchädlichen Einfluß des Regens, Schnees ufw. durch geeignete Überdachungen entzogen.

Es foll nicht Sache der nachftehenden Ausführungen fein, die Konftruktion und Berechnung der verfchiedenen Bahnfteig- und Gleisüberdachungen zu be-fprechen; derartige Ausführungen find in Teil III, Band 2, Heft 4 (Dachftuhl-Konftruktionen) diefes „Handbuches“ zu finden, wo Berechnung und Bauart der verfchiedenen Dachftuhl-Konftruktionen eingehend behandelt find. An diefer Stelle foll nur eine Überficht über die Formen und die Anordnung folcher Überdachungen gegeben werden, woran fich eine Würdigung der verfchiedenen Anlagen anzufchließen haben wird.

Bei der ftatifchen Berechnung der Bahnfteigdächer wird vielfach die weitgehende Annahme gemacht, daß außer der Schneelaft auch der Winddruck nur auf einzelne Teile des Tragwerkes einwirken könne und daß die ungünftigften Fälle beider Belaftungsarten zufammentreffen. Vom theoretifchen Standpunkte aus ift gegen diefes Verfahren ein Einwand nicht zu erheben; es führt aber zu einem unnötig großen Materialaufwand, wenn dabei die gebräuchliche, auf anderen Belaftungsannahmen beruhende niedrige Beanfpruchung angewendet wird. Um den Materialverbrauch herabzumindern, empfiehlt es fich deshalb, bei derartigen Belaftungsannahmen die größte zuläffige Beanfpruchung etwas größer in die Rechnung einzuführen, als fonft üblich ift.

So gilt z. B. im Bereiche der preußifchen Staatsbahnen die Norm, daß bei denjenigen Bauteilen, deren Querfchnittsgröße durch das Eigengewicht und den Schneedruck allein bedingt ift, für Flußeifen eine Beanfpruchung von 1200kg für 1 qcm gewählt wird; für diejenigen Konftruktions-teile jedoch, deren größte Spannung bei gleichzeitiger ungünftigfter Wirkung des Eigengewichtes, der Schneelaft und des Winddruckes eintritt, wird eine Beanfpruchung von 1600% für lqcm zu-gelaffen ufw. ²³⁴).

Dabei foll eine aus Schnee und Winddruck fich ergebende Nutzlaft von 108 % für 1 qm zu Grunde gelegt werden. Sind zwei auf einer und derfelben Freiftützenreihe aufruhende Dachflächen vorhanden, fo ift auch der Fall voller Belaftung der einen Dachhälfte bei völlig entlafteter anderer Dachhälfte in Rückficht zu ziehen.

Vom wirtfchaftlichen Standpunkte aus hat die glücklich gewählte Aus-geftaltung der Bahnfteigüberdachungen eine nicht zu unterfchätzende Bedeutung. Denn nach Fifcher²³⁵) find auf jedem größeren Bahnhof 3000 bis 10000 folcher Überdachungen erforderlich.

Es dürfte nicht überflüffig fein, hier aus Art. 121 (S. 122) wiederholungsweife einzufchalten, daß auf den preußifchen Staatsbahnen in neuerer Zeit faft ausfchließlich eine Bahnfteighöhe von 0,76ra (über Schienenoberkante) durchgeführt und daß auch fonft die Anwendung diefes Maßes immer häufiger wird. Alsdann liegt, um die Umgrenzung des lichten Raumes der freien Strecke (fiehe Art. 6, S. 4) offen zu halten, die Bahnfteig-Vorderkante 1,65ra von der nächft-gelegenen Gleisachfe entfernt.

Die Bahnfteigüberdachungen kann man unterfcheiden:

als Bahnfteigdächer und als Bahnfteighallen.

Obwohl kaum ein Irrtum wird entftehen können darüber, ob eine einfchlägige Anlage zu der einen oder zur anderen Gattung von Überdachungen gezählt werden foll, fo dürfte es dennoch nicht ganz überflüffig fein, hier befonders aus-zufprechen, in welcher Weife im vorliegenden Falle die gedachte Unterfcheidung feftgeftellt worden ift: durch Bahnfteigdächer werden nur Bahnfteige überdacht, durch Bahnfteighallen auch noch Bahnhofsgleife.

15. Kapitel.

Bahnfteigdächer.

a) Allgemeines.

Bloß bei Dächern über Hauptbahnfteigen, und auch bei diefen nur fehr feiten, kommt es vor, daß keinerlei Säulen oder andere Freiftützen errichtet werden müffen, um das Dach darauf zu lagern. In den allermeiften Fällen find folche Stützen erforderlich, und fie find deshalb als wefentliche Konftruktionsteile der Bahnfteigdächer anzufehen.

Für die Geftaltung und Konftruktion der Bahnfteigdächer ift vor allem maß-

1)    daß ihre Breite fo groß ift, damit die Reifenden und andere in Frage kommende Perfonen, ebenfo gewiffe Gegenftände ausreichend vor Wind und Wetter gefchützt find; auch gegen ftark fchräg einfallenden Regen und Schnee muß der erforderliche Schutz vorhanden fein;

2)    daß auch die lichte Höhe fo groß ift, damit der gleiche Zweck erreicht wird, und daß die vorgefchriebene Umgrenzung des lichten Raumes entfprechend freigehalten ift, und

3)    daß etwaige Säulen und fonftige Freiftützen, die das Bahnfteigdach zu tragen haben, gleichfalls nach Maßgabe der Umgrenzung des lichten Raumes, aber auch derart angeordnet werden, daß fie weder das Ein- und Ausfteigen in die oder aus den Eifenbahnwagen irgendwie behindern, noch den Verkehr auf dem Bahnfteig erheblich ftören.

Zu 1 ift zu bemerken, daß nicht feiten, namentlich auf älteren Bahnlinien, die Dächer die Bahnfteigkanten nicht überragen; daher kann der Regen leicht hineinfchlagen. In England, auch in Japan, werden deshalb an den Dachaußen-

302.

Geftaltung.

gebend:

303-

Konftruktions-

teile.

kanten lotrechte Stirnbretter angeordnet, die weit genug herabreichen, um den Schlagregen abzuhalten.

Zur Beftimmung unter 2 ift hinzuzufügen, daß man die Höhe der Bahn-fteigdächer gern möglichft gering bemißt; meift wählt man fie zwifchen 3,50 und 4,oo m.

Fig. 307.

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Der Abftand der Freiftützenreihen von der nächftgelegenen Gleismittenachfe ift durch § 47, Abf. 3 der »Technifchen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebeneifenbahnen etc.“ feftgefetzt, worin ausge-fprochen ift:

284

In früheren Zeiten hatten die Dachflächen der Bahnfteigdächer in der Regel Gefälle nach dem Gleife zu. Solches ift zum Teil auch noch gegenwärtig der Fall; doch werden Anordnungen immer häufiger, bei denen die Dachflächen nach dem Gleife zu anfteigen, fei es, daß die ganze Dachfläche eine derartige Neigung hat, fei es, daß nur ein aufgeftülptes Vordach mit folchem Gefälle verfehen wird. Derart geftaltete Anlagen (Fig. 307) entftehen hauptfächlich aus dem Wunfche, die Außenkante des Bahnfteigdaches der Umgrenzung des lichten Raumes möglichft nahe zu rücken, alfo den Zwifchenraum z zwifchen dem Dachfaum und dem davorftehenden Zuge möglichft fchmal zu erhalten; denn nur in folcher Weife laffen fich Schlagregen, Schnee ufw. tunlichft vom Bahnfteige abhalten. Man kann mit der Breite diefes Zwifchenraumes bis auf 30, felbft bis auf 25 herabgehen. Die Vorderkante des Bahnfteigdaches reicht alsdann bisweilen fehr weit vor der Bahnfteig-Vorderkante vor; man geht in diefer Richtung bis 1,30m. Allerdings muß in einem folchen Falle die Dachvorderkante auch entfprechend hoch gelegen fein: bei weiter Auskragung bis zu 5,oom und darüber, bei geringerer Auskragung etwa 4,90m.

Aufgeftülptes Dach.

. . Alle auf den Bahnfteigen feftftehenden Gegenftände, wie Säulen ufw., follen bis zu einer Höhe von 2,som über dem Bahnfteige mindeftens 3,00 m im Lichten von der Mitte des Gleifes entfernt fein, für das der Bahnfteig benutzt wird . . .“ Für Nebeneifenbahnen ift diefer Abftand auf 2,som eingefchränkt.

Die «Eifenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ vom 4. November igo4 fchreibt in § 23, Abfatz 2 vor:

. . Die feften Gegenftände auf den Perfonenfteigen (Säulen und dergl.) müffen bis zu einer Höhe von 3,osm über Schienenoberkante mindeftens 3,00 m von der Gleismitte entfernt fein . . .".

Auf älteren Eifenbahnen findet man häufig kleinere, und zwar nicht feiten wefentlich geringere Abftände.

Innerhalb einer Reihe follten die Freiftützen nur im Notfälle unter 4,50m voneinander abftehen. Im Intereffe eines tunlichft freien Verkehres geht man, wo dies irgend möglich ift, über diefes Maß hinaus: bis 7,00 und 8,00m; bei den neueren Fachwerkskonftruktionen ift man fchon bis zu 15,oom gegangen.

Außer den bereits erwähnten Freiftützen, die in den meiften Fällen das Bahnfteigdach zu tragen haben, fetzt fich letzteres aus folgenden Konftruktions-teilen zufammen:

1)    aus den Dachbindern,

2)    aus den Pfetten,

3)    aus den Sparren,

4)    aus dem Windverband und

5)    aus der Dachdeckung (nebft Dachlatten, Sprotten ufw.).

Die Dachbinder bilden den wichtigften Konftruktionsteil des Bahnfteigdaches; fie find für letzteres geradezu kennzeichnend. Diefe Binder ruhen in den meiften Fällen auf einer oder zwei Freiftützenreihen auf; nur über Hauptbahnfteigen kommt es vor, daß fie an der einen Langfeite fich auf die den Gleifen zugewendete Frontwand des Empfangsgebäudes ftützen und bloß an der anderen von einer Freiftützenreihe getragen werden oder, was allerdings fehr feiten vorkommt, an diefer Langfeite gar nicht unterftützt find.

Hiernach find Abftand der Binder voneinander und Entfernung der Frei-ftützen innerhalb einer Reihe einander gleich. Da nun Freiftützen den Verkehr auf dem Bahnfteig unter allen Umftänden behindern, fo bringt man deren tunlichft wenige an, wählt alfo den Binderabftand nicht zu klein; aber auch zu große Binderentfernungen erweifen fich für die Dachkonftruktion nicht immer zweckmäßig. Bei hölzernen Bahnfteigdächern findet man 3,50 bis 6,oom, bei eifernen Dächern in der Regel einen größeren Binderabftand. Auf älteren, aber auch auf manchen neueren Bahnen, z. B. auf denjenigen Japans, find fehr kleine Binderentfernungen üblich, meift nur 3,50 bis 4,oora; daher das Übermaß von verkehrshinderlichen Freiftützen.

In fehr vielen Fällen wurden die einer Reihe angehörigen Freiftützen im oberften Teile durch einen Längsträger oder Unterzug miteinander verbunden, der fich nicht feiten konfoienartig an die Stützen anfchließt. Wo ein folcher Unterzug fehlt, muß die über der Stützenreihe angeordnete Pfette an feine Stelle treten.

Auf die der Quere nach gelegenen Binder werden in der Längsrichtung des Daches die Pfetten geftreckt, auf diefe, wieder in der Querrichtung, die Sparren, die alsdann der Dachdeckung als Stütze dienen; nur bei den Eifenbeton-dächern ift die Anordnung eine etwas andere.

Der in Art. 303 (S. 285) unter 4 angeführte Windverband wird meift in der Ebene der Dachbinder angebracht, wird aber auch nicht feiten weggelaffen, fobald das gewählte Deckungsmaterial die nötige Steifigkeit herbeiführt, was z. B. beim Wellblech der Fall ift.

Von der Dachdeckung wird noch unter c die Rede fein. Hier fei nur hervorgehoben, daß durch den Stoff, aus dem fie befteht, naturgemäß die Neigung der Dachflächen beftimmt wird. Bei den in der Neuzeit üblichen Dachdeckungsmaterialien beträgt die Dachneigung meift 1:10 bis 1:8; feltener kommt 1:7 vor. Die in den letzten Jahren vielfach angewandten aufgeftülpten Vordächer, von denen noch in Art. 320 gefprochen werden wird, beftehen aus einer Dachfläche, deren Gefälle häufig größer ift als dasjenige des Hauptdaches: 1:6 und noch fteiler.

Als Konftruktionsmaterialien dienen für die Bahnfteigdächer:

1) Holz, unter Umftänden mit Eifen gemifcht. Letzteres wird namentlich für gezogene Konftruktionsteile verwendet, aber auch für die Freiftützen, für Schuhe ufw. Holz wurde namentlich auf den älteren Eifenbahnen benutzt und kommt bei neueren Bahnlinien wohl nur noch in holzreichen Gegenden in Frage. Ausgenommen ift hierbei die Dachdeckung, bei der man des Holzes

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Dachbinder

und

Unterzüge.

305.

Pfettenr

Sparren

ufw.

306.

Konftruktions-

material.

286

häufig nicht entbehren kann. Auch für die Pfetten fonft eiferner Dachkonftruk-tionen, ebenfo für die Sparren, kommt Holz ftark in Frage.

Endlich ift das Holz ein wertvoller Bauftoff, wenn Dächer vorübergehender Art, fog. Proviforien, errichtet werden follen. So find z. B. neuerdings fämtliche Zwifchenbahnfteige auf dem Zentralbahnhof der fchweizerifchen Bundesbahnen zu Laufanne aus Rundholz hergeftellt worden.

2)    Eifen, und zwar hauptfächlich Schmiedeeifen, das für den in Rede Behenden Zweck der am häufigften angewendete Bauftoff ift. Für einzelne gedrückte Konftruktions- und beftimmte Nebenteile wird auch Gußeifen benutzt.

3)    Eifenbeton. Bei den hölzernen, holzeifernen und eifernen Dach-konftruktionen ftellt fich als Mißftand heraus, daß zu ihrer Ausführung mehrere Arten von Handwerkern in Tätigkeit treten müffen; andererfeits find die im Laufe der Zeit mehrfach erforderlich werdenden Anftriche und fonftigen Erhaltungsmittel ziemlich mißftändig. Diefe Nachteile kommen bei einer Eifen-betonkonftruktion in Fortfall, wenn auch nicht außer Acht gelaffen werden darf, daß eine befriedigende formale Geftaltung nicht ohne weiteres zu erreichen fein dürfte. Indes follte auch der große Vorteil der hohen Feuerficherheit nicht unberückfichtigt bleiben, ebenfo daß eine bedeutende Widerftandsfähigkeit gegen die ätzenden Abgafe der Lokomotiven vorhanden ift. Die Herftellungskoften anlangend follen Eifenbetondächer nicht teuerer als folche aus Eifen fein.

Die Eifenbetonkonftruktionen haben auf dem fraglichen Gebiete eine zum Teile andere Ausbildung erfahren, feit Bimsbeton mit Eifeneinlagen zur Anwendung kommt. Diefe Bauart ift hauptfächlich der »Vereinigten Mafchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbaugefellfchaft Nürnberg, A.-G." eigen und fetzt ein vollftändiges eifernes Haupttraggerippe voraus, in welches die mit Eifeneinlagen armierten Bimsbetonteile eingefetzt (»ausgefpannt") werden. Decken fowohl, als auch Dächer und andere verwandte Bauteile werden in folcher Weife ausgeführt, haben ein verhältnismäßig geringes Eigengewicht und bewähren fich vortrefflich.

Die genannte Firma hat derartige Bahnfteigdächer auf den Bahnhöfen zu Mainz (Wiesbadener Bahnfteige), Worms, Kray-Nord, Böblingen, Vaihingen, Herrenberg, Vohwinkel, Feuerbach, Prenzlau, Ems ufw. ausgeführt. Auch andere Firmen ftellen folche Konftruktionen her.

Das auf die Bahnfteigdächer auffallende Regenwaffer wird zunächft in

307.

Abführung

des Nieder- Sammelrinnen (Regenrinnen) gefammelt, die entfprechendes Längsgefälle erhalten; fchiagwaffers. von tiefften Punkten diefer Rinnen wird das Waffer durch lotrechte Fallrohre

(Regenfallrohre) nach unten geleitet. In der Regel werden die betreffenden Regenfallrohre an den das Dach tragenden Freiftützen herabgeführt (fiehe Fig. 311 u. 359). Meift gefchieht dies — bei dem üblichen Binderabftand — an jeder zweiten Frei-ftütze. Sind die das Bahnfteigdach tragenden Freiftützen hohl, fo hat man wohl auch diefe zur Abführung des Regenwaffers benutzt, doch häufig mit fchlechtem Erfolg; bei eintretenden Verftopfungen zerfrieren folche Stützen leicht, weshalb man fie in verfchiedenen Höhen anbohren muß. Durch Fig. 308 bis 310²³⁶) wird eine folche Anordnung veranfchaulicht; darin ift auch erfichtlich, wie auf den Säulenhohlraum ein Lüftungsrohr aufgefetzt ift. Will man den Hohlraum der Säulen zur Wafferableitung benutzen, fo ordne man ein befonderes Abflußrohr an, deffen Durchmeffer kleiner als jener des Hohlraumes ift und fetze diefes Rohr in letzteren ein.

In den meiften Fällen zieht man befondere Regenfallrohre vor, die in einigem Abftande von den Freiftützen angebracht und, wenn möglich, in einen Entwäfferungs-kanal eingeleitet werden. Sie erhalten eine lichte Weite von 7,5 bis 10,ocm und werden am beften aus Kupferblech hergeftellt; unten, wo fie in die Grundleitung eingeführt werden follen, kommen Steinzeugrohre oder Rohre aus Gußeifen zur Anwendung. Alle die Ableitung des Regenwaffers betreffenden Konftruktionen müffen fich von den fonftigen Konftruktionsteilen des Daches leicht loslöfen

Fig. 308.

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Einzelheiten.

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Von den älteren Bahnfteigdächern der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eifenbahn'²³⁶).

laffen, damit notwendig werdende Ausbefferungen und dergl. jederzeit leicht und bequem vorgenommen werden können.

Wenn kein unterirdifcher Entwäfferungskanal vorhanden ift, in den das Regenwaffer einleiten könnte, fo kann man die feitlichen Begrenzungsmauern der Bahnfteige als gemauerte Kanäle ausbilden und diefe zur Ableitung des Regenwaffers benutzen.

Konftruktive Einzelheiten werden- im nachfolgenden noch vorgeführt

man

werden.

308.

Gliederung.

1500

Je nach der Art der zu überdachenden Bahnfteige kann man unterfcheiden:

1)    Dächer über Hauptbahnfteigen;

2)    Dächer über Zwilchen- und Zungenbahnfteigen;

3)    Dächer über Außenbahnfteigen, und

4)    Dächer über Kopfbahnfteigen und für andere Zwecke.

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b) Freiftützen.

Die Freiftützen oder Stiele, welche die Bahnfteigdächer zu tragen haben, find aus verfchiedenem Bauftoff hergeftellt worden.

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Ältere

Freiftützen.

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Fig. 312.

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Freiftütze mit Bahnfteigdach. V250 w. Gr.

a) Sie beftehen aus hölzernen Ständern von meift quadratifchem Querfchnitt. Eine folche Ausführung kommt wohl nur vor, wenn auch für die Dachkonftruktion Holz verwendet wird. In Fig- 3²5 bis 327 wird ein hölzernes Bahnfteigdach vorgeführt werden, das mit feiner Vorderkante auf einer Reihe von hölzernen Stielen aufruht. Über diefe wird gewöhnlich ein gleichfalls hölzerner Unterzug geftreckt, der gegen die Stiele durch Kopfbänder abgefteift ift.

Fig. 313.

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Schnitt b b.

Kapitell der Freiftütze. Vio W. Gr.

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Anficht und Schnitte der Freiftütze. V,5, bezw. V25 w. Or.

Fuß der Freiftütze. Vio w. Or.

Vom Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Bellinzona²³⁷).

(Siehe auch Fig. 330.)

ß) Auf älteren Eifenbahnen wurden vielfach Freiftützen aus Gußeifen angewendet; doch gefchieht dies in neuerer Zeit weniger häufig. Gußeifen ift

²³¹) Fakf.-Repr. nach: Schweiz. Bauz., Bd. 3, S. 75. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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Teilanficht und Schnitte.

Vorder- und Seitenanficht des Freiftützenfußes.

Fig. 318.

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1 Kg|/9cm

Fundamentklotz

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Vorderansicht

Seitenansimt

aus

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Kiesbeton.

Freiftütze der einftieligen Bahnfteigdächer auf den Bahnhöfen der Königlichen Eifenbahn-Direktion zu Berlin.

Fig. 319.

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ANKERKAMMER 50.50.30

Binder des Bahnfteigdaches auf dem Bahnhof zu Strehlen.

ein ziemlich fpröder Stoff, und infolgedeffen ift die Gefahr vorhanden, daß die Säule bei einem verhältnismäßig geringen Stoß, den fie erleidet, zerbricht und unter Umftänden der Einfturz des ganzen Bahnfteigdaches oder doch eines großen Teiles davon eintreten kann.

In Fig. 311 ift eine einfchlägige Dachkonftruktion dargeftellt, und es fei im befonderen auf die Ausbildung des Fußes, mit dem die Säule im Boden fteckt, aufmerkfam gemacht.

Wenn man von dem noch zu befprechenden Eifenbeton abfieht, kann man wohl das Schmiedeeifen als das für die in Rede ftehenden Freiftützen geeignetfte Material anfehen, und es wird in neuerer Zeit am allerhäufigften angewendet.

Fig. 320.

310.

Freiftützen

aus

Schmiedeeifen.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Nürnberg.

Ausgeführt von Dyckerhoff &■ Widmann A.-Q. zu Nürnberg. (Siehe auch Fig. 100, S. 134.)

y) Sehr geeignet find die bekannten Quadranteifen, von denen je vier zu einer Säule zufammengenietet werden können. Um die nötige Knickfeftigkeit zu erzielen, können noch Flach- und Winkeleifen hinzugefügt werden. Fig. 312 bis 315 ²³⁷) ftellen ein einfchlägiges Beifpiel dar.

Die beiden wagrechten Schnitte zeigen die Verwendung von Flach- und Winkeleifen. Aus Fig. 314 ift die Geftaltung des Kapitells erfichtlich; es befteht aus 4 Gußftücken und wurde nachträglich an den Kopf der Freiftütze angefchraubt. Ähnlich wurde beim Säulenfuße verfahren. Fig. 315 zeigt die Konftruktion des letzteren; er ift l,oom tief in einen gemauerten Schacht einbetoniert (Fig. 313).

Auf den einfchlägigen neueren Ausführungen der fchweizerifchen Bundesbahnen findet man die Freiftützen nicht allein aus Quadranteifen, fondern vielfach auch aus zwei Belageifen zufammengefügt.

B) Indes kann Schmiedeeifen noch in anderer Form Verwendung finden. In neuerer Zeit hat man die Freiftützen vielfach mit I-förmigem Querfchnitt ausgeführt und nach Art der Blechträger aus einem Stehblech, je zwei an deffen beiden Längskanten angenieteten Winkeleifen und den erforderlichen Deckblechen zufammengefügt. Seit ewta einem Jahrzehnt werden derartige Stützen auf den Bahnfteigen der preußifchen Staatseifenbahnen in Anwendung gebracht: Fig. 316 zeigt einen Teil der Seitenanficht einer folchen Stütze mit 2 wagrechten Quer-

19*

fchnitten und Fig. 317 den zugehörigen Stützenfuß in Vorder- und Seitenanficht; diefer Fuß wird iri einen aus Kiesbeton beftehenden Fundamentklotz eingeftampft; letzterer hat die Form einer abgeftumpften Pyramide und wird durch Fig. 318 veranfchaulicht.

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7,5 W. Gr.

Fig. 321.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Bremen.

Fig. 322.

Fig. 323-

Ausgekragtes Bahnfteigdach.

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7-5 w. Gr.

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Bahnfteigdächer auf den Bahnhöfen zu Tarau und zu Montbrifon.

s) Aber auch in anderer Weife zufammengefügte Formeifen find bei einigen Ausführungen zu finden; fo z. B. bei den durchbrochenhergeftellten Dachftühlen, die nach Art der Fachwerkträger konftruiert find und von denen Fig. 319 ein

Beifpiel gibt. Nicht allein der Binder, londern auch die Freiftütze ift nach dem Grundgedanken der Fachwerkträger hergeftellt.

Ç) Schließlich ift noch der in Eifenbeton konftruierten Freiftützen zu gedenken; fie haben meift quadratifchen oder nur wenig davon abweichenden Querfchnitt (Fig. 320). Die lotrechten Eifeneinlagen find tunlichft am Umfang der Freiftütze angebracht, fo daß die Dicke der umhüllenden Betonfchicht nur 2,5 bis 3,ocra beträgt. Dabei beftehen diefe lotrechten Eifeneinlagen meift aus Rundeifen, die im Querfchnitt fymmetrifch angeordnet werden; die Querverbindungen werden annähernd in Abhanden gleich der Sejtenabmeffung der Stütze angebracht. Beim Syftem Hennebique behänden diefe Querverbindungen früher aus durchbohrten, über die Rundeifen geheckten Flacheifenftreifen; in neuerer Zeit find es Bänder aus Eifendraht. Beim Syftem Wayß wird die Querarmierung aus Rundeifen, bei Buffiron aus Bandeifen hergeftellt; Züblin verwendet gedrehte Rundeifen. Bei Eggerfs Freiftützen find die lotrechten Einlagen Quadrateifen ufw.

Auch die Anwendung der Confidèrëiohm Konftruktion, des fog. eifen-

umfchnürten Betons, ift nicht aus-gefchloffen. Die Umfchnürung be-fteht aus einer Metallfpirale, die auf Zug beanfprucht wird.

An denjenigen Stellen, wo entweder die Binder oder die die Freiftützen verbindenden Unterzüge fich an letztere anfchließen, entfliehen einfpringende Winkel, die man im Intereffe größerer Steifigkeit der Gefamtkonftruktion im oberen Teile in geeigneter Weife auszufüllen pflegt. Es wurde bereits bei den hölzernen Freiftützen (fiehe Art. 309 [S. 289] u. Fig. 325 bis 327) gefagt, daß man an diefer Stelle Kopfbänder anzubringen pflegt. Bei Freiftützen aus Eifen und aus Eifenbeton rundet man folche Ecken durch entfprechende Ausbildung der betreffenden Konftruktion entweder aus (Fig. 313 [S. 289] u. 319 [S. 290]), oder man ordnet dafelbft befondere Konfolen an (Fig. 311, S. 288).

311.

Freiftützen

aus

Eifenbeton.

Fig. 324.

312.

Stützen-

anfchluß.

-Bahnsteig

Bahnfteigdächer auf dem Bahnhof der Eifenbahn von Aynho nach Ashendon ²³⁸).

c) Dachdeckung.

Der am meiften verwendete Dachdeckungsftoff ift Metall, in der Regel ebenes oder gewelltes Blech; feltener kommen Schiefer, Holzzement, Dach- und Afphaltpappe, Leinendeckung, Glas und dergl. vor. Bezüglich der Herftellungs-weife der verfchiedenen Dachdeckungsarten muß auf Teil III, Band 2, Heft 5 (F: Dachdeckungen und Kap. 39: Verglafte Dächer und Dachlichter) diefes »Handbuches“ verwiefen werden. An diefer Stelle mögen nur die nachftehenden wenigen Bemerkungen Platz finden.

Sehr häufig wurde und wird für die Eindeckung der Bahnfteigdächer verzinktes Eifenblech verwendet, und zwar ebenfo Tafel-, wie Wellblech. Letzteres bietet, wie bereits bemerkt worden ift, noch den nicht zu unterfchätzenden Vorteil dar, daß ein befonderer Windverband dadurch überflüffig wird.

313-

Blech.

²³⁸) FaV.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1910, Bl. 15.

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auf dem Bahnhof zu Wertheim.

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Fig. 327.

Anficht.

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Vom Bahnfteigdach

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Fig. 326.

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Fig. 328.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Ruhrort.

Vio w. Gr.

Bei der Wahl der Blechdicke ift darauf zu achten:

ob die Dachflächen begangen werden müffen, aber, das Schneeräumen von verglaften Flächenteilen nicht notwendig ift, oder

ob die Dachfläche begangen werden und auch verglafte Flächenteile vom Schnee befreit werden müffen, oder

ob die Dachflächen überhaupt nicht betreten werden.

Bei Verwendung von verzinktem Eifenwellblech ift Vorficht geboten. Man tollte bei koksfeuernden Lokomotiven diefes Material nur dann wählen, wenn unter dem Dach ftarker Luftdurchzug herrfcht, fo daß die Rauchgafe nur wenig Gelegenheit finden, das Blech anzugreifen. Ift folches nicht der Fall, dann wider-

Fig. 329.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Hannover. Vso w. Gr.

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314.

Andere

Stoffe.

fteht diefen Gafen verzinktes EifenWellblech, fei es mit Ölfarbe angeftrichen oder nicht, nur verhältnismäßig kurze Zeit; in einem bekanntgewordenen Falle²³⁹) mußte die Eindeckung fchon nach 5¹/.₂ Jahren erneuert werden.

Von den übrigen Dachdeckungsftoffen ift in erfter Reihe die Schalung mit Leinendeckung anzuführen, die in neuerer Zeit mehrfach und mit gutem Erfolg Anwendung gefunden hat.

Desgleichen ift in den allerletzten Jahren vielfach doppelte Dach-, bezw. Afphaltpappe benutzt worden, und zwar hauptfächlich bei Dachflächen, die durch Eifenbetonplatten gebildet werden.

Soll das Bahnfteigdach Lichteinfall geftatten, fo ift es mit Glas einzudecken, feiten in der ganzen Ausdehnung, meift nur einzelne Teile davon. In vielen Fällen genügt das fonft auch übliche Rohglas; wo aber leicht eine Befchädigung eintreten kann, empfiehlt fich Drahtglas.

Fig. 330.

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Konfole

am Empfangsgebäude des Bahnhofes zu Bellinzona²⁴⁰). ⁵/₁₀ w. Gr.

(Siehe auch Fig. 312 bis 315, S. 28g.)

d) Dächer über Hauptbahnfteigen.

315-

Kenn

zeichnung.

Für die über Hauptbahnfteigen, d. h. alfo über Bahnfteigen, die fich längs der Empfangsgebäude hinziehen, zu errichtenden Dächer ift kennzeichnend, daß die Konftruktion fich in den allermeiften Fällen mit der einen Langfeite an die bahnfeitige Wand des Empfangsgebäudes ftützt, an der anderen, an der freien Langfeite aber in der Regel auf einer Frei-ftützenreihe aufruht. Indes gibt es auch Fälle, wo diefe Stützenreihe fehlt, wo die Dachkon-ftruktion am Empfangsgebäude aufgehangen oder in anderer Weife daran verankert ift.

Fig. 331-

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1) Dächer mit nur einer Dachfläche.

In den meiften Fällen weifen die über Hauptbahnfteigen errichteten Dächer nur eine stutzenreihe. Dachfläche auf, die in der Regel gegen das Gleis zu abfällt; verhältnismäßig feiten fteigt fie gegen das Gleis zu an.

Im letzteren Falle fehlt ftets die Freiftützen-reihe; man hat es mit fog. Ausleger-, Kragoder überhängenden Dächern zu tun, die entweder an der bahnfeitigen Front des Empfangsgebäudes verankert oder daran aufgehangen find.

316.

Dächer

ohne

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Weit häufiger kommen Krag- oder Konfol-dächer mit nach dem Gleis zu geneigter Dach-

a39) Siehe: Centralbl. d. Bauverw. 1897, S. 200.

²¹°) Fakf.-Repr. nach : Schweiz. Bauz., Bd. 3, S. 75.

Auflagerfchuh des Bahnfteigdaches auf dem Bahnhof zu Neiße.

Vss w. Gr.

(Siehe auch Fig. 336, 339 u. 340.)

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Fig. 334-

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fläche vor, und fie haben mit den ebenbefprochenen den gemeinfamen Vorteil, daß fie frei von hörenden und den Verkehr ftets hindernden Freiftützen find. Leider wird die Konftruktion derartiger Dächer ziemlich häufig verwickelt und koftfpielig, fobald die Dachbreite ein gewiffes Maß überfchreitet. Deshalb werden folche Dächer in der Regel nur über fchmaleren Bahn-fteigen in Anwendung gebracht.

Fig. 322²⁴¹) veranfchaulicht eine einfache Dachftuhlkonftruktion der fraglichen Art. In

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Grundriß und Draufficht.

Konftruktive Einzelheiten zu Fig. 332 u. 333.

Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Gera²⁴²).

Fig. 321 u. 323 find zwei weitere folche Bahnfteigdächer dargeftellt; in beiden find die Dachbinder als Fachwerkträger konftruiert: in Fig. 321 find die Binder an der bahnfeitigen Partie des Empfangsgebäudes verankert; in Fig. 323 wird jeder Binder durch eine am Empfangsgebäude angeordnete, kräftige Konfole mit-

2łl) Fakf.-Repr. nach: Der Eifenbahnbau der Gegenwart. Abfchn. 3. Wiesbaden 1897. S. 581. a42) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1885, S. 231.

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Fig. 336-

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Querfchnitt der Dachlichter auf dem Bahnfteigdach des Bahnhofes zu Neiße.

V25 w. Gr.

(Siehe auch Fig. 331 [S. 296], 339 u. 340.)

317-

Dächer

mit

Stützenreihe.

unterftützt, und jeder Sparren bildet die Fortfetzung des zugehörigen bahnfeitigen Sparrens über dem Empfangsgebäude.

Eigenartig ift die Überdachung in Fig. 32423S). Dafelbft find nicht nur die Sparren des auf das Empfangsgebäude aufgefetzten Daches verlängert, fondern das vorhandene Satteldach fitzt zu einer Hälfte auf dem Empfangsgebäude; zur anderen kragt es über den davor befindlichen Hauptbahnfteig vor. Eine rückwärtige Verankerung diefes Daches durfte naturgemäß auch hier nicht fehlen.

Weit häufiger find, wie fchon bemerkt, diejenigen Bahnfteigdächer, die im vorderen Teile auf einer Reihe von Freiftützen aufruhen. Bisweilen, befonders auf älteren Bahnlinien, ftehen diefe Stützen unmittelbar an der Bahnfteigkante (fiehe Fig. 308, S. 287), in welchem Falle fie indes das Ein- und Ausfteigen der Reifenden in höchft ftörender Weife behindern. Aus diefem Grunde und auch deshalb, weil, wie in Art. 302 (S. 283) bereits ausgeführt wurde, die beftehenden Beftimmungen eine folche Stellung der Freiftützen nicht geftatten, werden letztere in neuerer Zeit tunlichft weit von der Bahnfteigkante abgerückt; der ebenangeführte Artikel enthält die bezüglichen Zahlenangaben.

Im vorliegenden Falle hat man in der Wahl des Abftandes der Freiftützen von einander oder, was das gleiche ift, des Dachbinderabftandes keine fo freie Hand wie bei anderen Bahnfteigdächern. Man muß hier auf die Lage der in bahnfeitiger Front des Empfangsgebäudes angeordneten Fenfter und Türen Rückficht nehmen. Da man nun, um den Verkehr auf dem Bahnfteig nicht durch zu viele Stützen zu behindern, ihre Entfernung gern ziemlich groß nimmt, fo wird letztere zu einem Vielfachen der Achsweite der Fenfter und Türen.

Das Dach felbft ift meift ebenfo konftruiert wie fonftige einfache Pultdächer, und wenn es aus Eifen hergeftellt werden, dabei eine größere Breite haben foll, ordnet man mit Vorteil das eine Auflager feft, das andere in der wagrechten Ebene beweglich an.

Fig. 337-

Hängerinne. V15 w. Gr.

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Empfangsgebäude mit Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Saint-Gratien²¹³).

Auf älteren Eifenbahnen findet man mehrfach hölzerne Bahnfteigdächer diefer Art, und in holzreichen Gegenden und in Ländern, wo man über anderes Material nur fchwer verfügen kann, find fie auch fpäter in Anwendung gekommen. Auf außereuropäifchen Eifenbahnen werden fie geeignetenfalls noch heute zur Ausführung gebracht. Solche Dächer lehnen fich mit der einen Langfeite an die bahnfeitige Außenwand des Empfangsgebäudes, bezw. fie ruhen auf letzterer und find an der anderen (äußeren) Langfeite von einer Reihe hölzerner

Fig. 340.

Fig. 339-

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Querfchmtt. — */₁₂₅ w. Gr.

Teil des Querfchnittes. - V25 w. Gr.

Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Neiße.

(Siehe auch Fig. 331 [S. 296] u. 336.)

²‘³) Fakf.-Repr. nach: La construction moderne, Jahrg. 24, PI. 95.

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Säulen geftützt. Die Sparren fpringen entfprechend weit vor, damit die ein- und ausfteigenden Reifenden ausreichend gefchützt find.

Ein fehr einfaches Beifpiel ift in Fig. 325 bis 327 (S. 294) dargeftellt.

Das Bahnfteigdach bildet die Fortfetzung der über dem Empfangsgebäude fich erhebenden hölzernen Dachkonftruktion; über die Holzfäulen ift ein wagrechter Balken geftreckt, der als Mauerlatte aufgefaßt werden kann, und hölzerne Kopfbänder (Bügen) fteifen ihn gegen die Säulen ab.

Ein weiteres Beifpiel veranfchaulichen Fig. 308 bis 310 (S. 287), bei dem allerdings gußeiferne Säulen als Freiftützen dienen.

Bei eifernen Pultdächern werden die Hauptbinder, fo lange die Freiftützen-reihe nicht weiter als 5,00 bis 5,50m vom Empfangsgebäude abfteht, am beften durch gewalzte C- oder durch I-Träger gebildet. Liegen fie auf eine größere Länge frei, fo muß man Blechträger (Fig. 328) oder unter Umftänden Fachwerkträger (Fig. 329) in Anwendung bringen. Die Pfetten können aus Holz (mit rechteckigem Querfchnitt) oder auch aus geeigneten Walzeifen beftehen.

Hg- 341.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Duisburg. Vits w. Gr.

An den Stellen, wo die Dachbinder auf der bahnfeitigen Wand des Empfangsgebäudes aufruhen, hat man mehrfach — teils aus konftruktiven, teils aus äfthetifchen Gründen — Konfolen angebracht; Fig. 330 ²⁴⁰) zeigt eine folche, ebenfo Fig. 328. Unter allen Umftänden bringe man an diefer Stelle einen genügend großen Auflagerquader an. Ift der Sparren durch ein I-Eifen gebildet, fo ift die Anordnung eines gußeifernen Auflagerfchuhes zu empfehlen (Fig. 331).

Naturgemäß kann für die in Rede ftehenden Bahnfteigdächer auch Eifen-beton in Anwendung kommen. Doch haben die feitherigen Ausführungen diefer Art eine folche Form angenommen, daß fie erft unter 2 zur Befprechung gelangen können.

318.

Verdunkelnn    den me^en Fällen werden die an der Bahnfteigwand gelegenen Räume

Räume.

der g des Empfangsgebäudes durch das davorftehende Bahnfteigdach ftark verdunkelt. Sie entbehren fchon des erforderlichen Helligkeitsgrades, wenn am Bahnfteig kein Zug fteht; ift letzteres der Fall, fo ift die Beleuchtung eine ganz mangelhafte. Diefem Mißftande abzuhelfen, find hauptfächlich dreierlei Einrichtungen ge-fchaffen worden.

a) Man fetzt in die fonft undurchfichtige Dachdeckung verglafte Dachteile ein: alfo bald größere, bald kleinere Flächenpartien, die mit Glas, am beften

Fig. 342.

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Innenanficht.

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Querfchnitt. — J/m w. Gr.

Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Eger.

Ausgeführt von Dyckerhoff & Widmann A.-Q. zu Nürnberg.

wohl mit Drahtglas, eingedeckt find. Bisweilen wird der ganzen Länge des Bahn-fteigdaches nach ein durchgehender Streifen verglaft. Fig. 325 u. 327 liefern für die erftere Anordnung, Fig. 32g für die zweite ein Beifpiel.

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Fig. 346.

Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Bellinzona²⁴⁴).

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Fig. 345-

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Neuenmarkt ²⁴⁵).

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Dachkonftruktion zu Fig. 344 ²⁴⁶).

V7» W. Gr.

(Siehe auch Fig. 312 bis 315 [S. 289] u. Fig. 330 [S. 296]).

ß) Die ebenvorgeführten Dachlichter find ihrer flachen Lage wegen der Verrußung durch den Kohlenftaub und den Lokomotivrauch in hohem Maße ausgefetzt; ebenfo bleibt zur Winterszeit der Schnee darauf liegen. Deshalb erfetzt man fie durch kleine, quergeftellte Satteldächer (Fig. 332 u. 333²⁴'²), deren Dachflächen etwa unter 45 Grad geneigt find. Die Einfaffungen diefer Dachlichter bildet man einerfeits am beften durch geeignete Pfetten und an den Langfeiten durch zwifchen die Pfetten gefetzte Formeifen; an den Enden find die Dachlichter walmartig geftaltet (Fig. 332 u. 333). Tafeln aus weißem, geripptem Rohglas find als Deckungsmaterial zu empfehlen; jedoch müffen die Rippen nach innen gerichtet fein, damit an der äußeren glatten Fläche Schmutz und Schnee leicht abgleiten können. Fig. 334 u. 335 ²⁴²) ftellen einige konftruktive Einzelheiten eines folchen Dachlichtes dar.

Die Glastafeln find hier 1,40 ra lang und 0,75 m breit; fie ftützen fich an der unteren Seite gegen die durch Umbiegen der [-Eifenflanfche hergeftellten Anfätze der Dachlichtfparren und werden mittels dreier

Fig. 347-

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²⁴⁴)    Fakf.-Repr. nach: Schweiz. Bauz., Bd. 3, S. 74.

²⁴⁵)    Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1910, S. 582. 24e) Fakf.-Repr. nach Schweiz. Bauz., Bd. 3, S. 73.

2iÖ Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1910, Bl. 16.

Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Arona²⁴⁷).

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Fig. 348.

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Überdachung der Wiesbadener Bahnfteige auf dem Hauptbahnhof zu Mainz.

Ausgeführt von der Vereinigten Mafchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbaugefellfchaft Nürnberg, A.-G.

federnder Klammern gegen die Auflagerflächen der letzteren gedrückt. Am Firft bleibt ein ent-fprechender Spielraum zwifchen den Glasplatten, der durch eine Zinkkappe wafferdicht ab-gefchloffen wird 24S).

Fig- 349-

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Querfchnitt.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Augsburg²⁴⁹).

²⁴⁸) Nach: Zeitschr. f. Bauw. 1885, S. 231.

2t9) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. bayr. Arch. u. Ing.-Ver. 1876-77, Bl. XVIII.

304

Eine anderweitige Anordnung eines derartigen Dachlichtes zeigt im Quer-fchnitt Fig. 336. Andere hierher gehörige Dachlichter find auch an dem durch Fig. 311    (S. 288) dargeftellten Bahnfteigdach,

ebenfo in Fig. 339, 341 u. 343 zu fehen.

y) Man ift bisweilen der Verdunkelung der in Rede ftehenden Räume dadurch begegnet, daß man, wie bereits in Art. 113 (S. 118) mitgeteilt worden ift, das Dach des Hauptbahnfteiges nicht * unmittelbar an die nächftgelegene Wand des Empfangsgebäudes anlehnte, fondern zwifchen beiden einen entfprechend breiten Zwifchenraum ^ frei ließ. Das Dach wird dann nicht als Pultdach 5, ausgebildet, fondern in der Art der unter e zu rj$-befchreibenden Dächer über Zwifchenbahnfteigen. er Damit die Reifenden bei Regen und dergl. 3. trockenen Fußes zu oder aus den Wartefälen nach 8* oder von den Zügen verkehren können, müffen ^ von den am Bahnfteig gelegenen Wartefaal-Aus- 8 gangs-, bezw. Eingangstüren kurze überdachte 3 Quergänge angeordnet werden, die vom Empfangs- ^ gebäude zum Bahnfteigdach reichen.    ^

Regenwaffer    Das au^ die vorstehend befprochenen Bahn- =f

abführung. fteigdächer auffallende Regenwaffer wird faft 3 durchweg zunächft in Hängerinnen gefammelt, g die längs des Dachfaumes angebracht werden; q Fig. 337 zeigt eine folche Anordnung. An den Ę tiefften Stellen diefer Rinnen wird das Waffer 3 nach unten geleitet.

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Gefamt-

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321.

Konftruktion

2) Dächer mit zwei Dachflächen.

Um das Bahnfteigdach tunlichft an den da- 3 vorhaltenden Zug anfchließen zu können und 31 dadurch den Schlagregen und dergl. möglichft g abzuhalten, ordnet man in neuerer Zeit vielfach n zwei in der Längsrichtung parallel laufende |

Dächer an:

ein Hauptdach, ganz ähnlich als Pultdach g ausgebildet wie unter 1, und daran unmittelbar ^ anfchließend

ein aufgeftülptes Vordach, das Gefälle gegen das Empfangsgebäude zu hat (Fig. 338 2iS).

An der Stelle, wo die beiden Dachflächen zufammenftoßen, findet die Unterftützung durch die Freiftützenreihe ftatt, und meiftens ift an diefer Stelle auch die Sammelrinne angeordnet, in der das Regenwaffer zunächft zufammenfließt.

Solche Bahnfteigdächer find bisher zumeift in Eifen konftruiert worden.

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²⁵°) Fakf.-Repr. nach: Eifenbau 1010, Taf. II.

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof der japanifchen Staatsbahn von Yokohama nach Shinbafchi in Tokio zu Shinegawa ²⁵¹).

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Die durch die Dachform bedingte eigenartige Geftalt der Sparren erzielt man konftruktiv am einfachften, indem man fie aus C- oder aus I-Eifen bildet und letztere in geeigneter Weife biegt (Fig. 339) oder indem man fie aus zwei Stücken

zufammenfetzt die an der Knick-ftelle entfprechend verlafcht werden (Fig. 340).

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Ift die Bahnfteigbreite fehr groß, fo genügen für die Dachbinder I-Eifen meift nicht mehr; man muß fie vielmehr als Fachwerkträger konftruieren, und zwar das Haupt- oder Pultdach als Parallelträger und das Vordach als daran befeftigtes Krag- oder Konfol-dach (Fig. 341).

Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Sonneberg²⁵²).

Vsoo w. Gr.

Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

S. 435-

²⁵¹) Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. 1898,

²⁵²) Fakf.-Repr. nach : Deutfche Bauz., Mitt. über Zement ufw., Jahrg. VII , S. 1.

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof „Rothe Erde«.

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Fig. 356.

Solche Dächer über Hauptbahnfteigen find auch fchon in Eifenbeton hergeftellt worden. Das betreffende für den Bahnhof Eifenbeton. zu Eger von der Firma Dyckerhoff & Wid-mann, A.-G. zu Nürnberg ausgeführte Bahnfteigdach ift durch Fig. 342 u. 343 veranfchaulicht.

Die Sparren des Haupt- oder Pultdaches werden auf der bahnfeitigen Mauer des Empfangsgebäudes in gleicher Weife gelagert, wie dies in Art. 317 (S. 298) be-fprochen wurde. Die Ausbildung der über der Freiftützenreihe fitzenden Regenrinne bei mit Wellblech abgedeckten Dachflächen veranfchaulicht Fig. 340.

3) Dächer mit mehr als zwei Dachflächen.

Bei größerer Breite des Bahnfteiges oder wenn für die Dachkonftruktion eine nur geringe Höhe zur Verfügung fteht, ändert man die ebenvorgeführte Geftaltung des Bahnfteigdaches dahin ab, daß man das Hauptdach, an welches das Vordach angefchloffen wird, nicht nach Art eines Pultdaches ausbildet, fondern

an die Gleisfront des Empfangsgebäudes zunächft ein Satteldach fetzt (Fig. 344²⁴⁴). Für die Waffer-abführung ift die Pultdachanordnung felbftredend die günftigere. Über der Freiftützenreihe wird bei der Satteldachanordnung ebenfo wie früher eine Rinne angebracht, eine zweite am Empfangsgebäude (Fig. 346 ²⁴⁶).

Bei dem gewählten Beifpiele hat die dem Empfangsgebäude zunächft gelegene Dachfläche im Intereffe der Erhellung Glaseindeckung erhalten, fonft ift Wellblech verwendet. Fig. 346 zeigt die Konftruktion des Daches, vor allem diejenige der fachwerkartig ausgebildeten Binder.

Diefelbe Dachgeftaltung zeigt die Überdachung der fog. Wiesbadener Bahn-fteige auf dem Bahnhof zu Mainz (Fig. 348); doch ift hier die Bimsbetonkon-ftruktion mit Eifeneinlagen der unter der Abbildung genannten Firma zur Anwendung gekommen.

Eine andere Geftaltung des folchen Bahnfteigdächern zugrunde liegenden Formungs- und Konftruktionsgedankens zeigt Fig. 347²⁴⁷). An Stelle des Satteldaches ift ein Tonnendach getreten.

322.

Konftruktion

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Zwifchenbahnfteigdach in Manfarden-form ²⁵³).

323.

Drei

Dachflächen.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Nagano ²⁵⁴).

Fig. 358.

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Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Himeji ²⁵⁴).

²⁵³) Fakf.-Repr. nach: Eisenbau 1910, S. 67.

2“) Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauvenv. 1905, S. 110.

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Vorortbahnhof Strahlau-Uummelsburg.

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Zwifchenbahnfteigdach der Berliner Stadt-Eifenbahn, Halteftelle Jannowitzbrücke.

Man kann aber auch umgekehrt verfahren: man kann an die Bahnfront des Empfangsgebäudes wie in Art. 320 bis 322 (S. 304 bis 307) ein Pultdach fetzen, daran ein Satteldach anfchließen und erft an diefes das aufgeftülpte Vordach (Fig. 348 u. 34 9²⁴⁹); felbftredend muß alsdann an der Stelle, wo Pult- und Satteldach zufam menftoßen, eine zweite Freiftützenreihe aufgeftellt werden. Letzteres ift mißftändig, ebenfo daß zwei Regenrinnen vorhanden find, alfo auch eine unverhältnismäßig große Zahl von Regenfallrohren herabzuführen ift.

Sowohl bei den unter 2 behandelten Bahnfteigdächern mit zwei Dachflächen; als auch bei folchen mit drei und vier Dachflächen gilt bezüglich der Verdunkelung der am Bahnfteig gelegenen Räume des Empfangsgebäudes das gleiche, wie es bei den Dächern mit nur einer Dachfläche in Art. 318 (S. 300) über denfelben Oegenftand ausgeführt wurde. Die gleichen Mittel, die dort zur Behebung, bezw. Milderung des fraglichen Mißftandes als anwendbar bezeichnet worden find, können auch hier zur Ausführung gelangen.

324-

Vier

Dachflächen.

325.

Verdunkelung

der

Räume.

Fig. 362.

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e) Dächer über Zwifchen- und Zungenbahnfteigen.

Während die feither vorgeführten Bahnfteigdächer faft ausnahmslos mit der einen ihrer Langfeiten auf der bahnfeitigen Frontwand des Empfangsgebäudes aufruhten, kommt bei über

Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Arona ²⁵⁵). Zwifchenbahnfteigen errichteten Dächern eine folche Stützung

niemals vor. Hingegen ift es bei diefen ausgefchloffen, daß

326.

Ver-

fchiedenheit.

%0 w. Gr. (Siehe auch Fig. 347, S. 302.)

²⁵⁵) Fakf.-Repr. nach : Zeiifchr. f. Bauw. 1910, Bl. 16.

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Langendreer²⁵⁶). V100 w. Gr.

fie ohne eine oder mehrere Reihen von Freiftützen oder Stielen konftruiert werden. Man unterfcheidet in diefer Beziehung zweiftielige und einftielige Zwi-fchenbahnfteigdächer. Bei den zweiftieligen Konftruktionen, welche die älteren und auch am häufigften zu finden find, ruht das Dach auf zwei Reihen von Freiftützen oder Stielen; letztere find — unter Berückfichtigung der Umgrenzung des freien Raumes — auf den Bahnfteigen, in der Nähe ihrer Kanten, aufgeftellt, und zwar lezteren bald näher, bald von ihnen entfernter errichtet, bilden aber unter allen Umftänden Verkehrshinderniffe; auch erfchweren fie, fobald fie der Bahnfteigkante zu nahe ftehen, das Ein- und Ausfteigen der Reifenden. Deshalb ging man zu einftieligen Konftruktionen über, bei denen nur eine Reihe von auf dem Bahnfteig errichte- 3 ten Freiftützen das Dach trägt. Diefe Stützen find in der Längsachfe des Bahn-fteiges errichtet; über ihnen befindet fich in der Regel die tieffte Stelle des Daches, und von diefer Kehle aus fteigen die beiden Dachflächen nach den Bahnfteig-kanten zu in die Höhe.

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²⁵⁸) Fakf.-Repr. nach: Emperger,

f. v., Handbuch für Eifenbetonbau. Bd. Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Sonneberg ²⁵⁷) IV, Teil j. Berlin 1908. S. 260.

²⁵⁷J Fakf.-Repr. nach ebendaf. 1910,

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(Siehe auch Fig. 354, S. 305.)

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Eger. Ausgeführt von Dyckerhoff & Widmann in Nürnberg.

Wie foeben betont wurde-, find Freiftützen auf den Bahnhöfen ftets ein Verkehrshindernis. Deshalb kam man, fo-bald mehrere Zwifchen-bahnfteige nebeneinander angeordnet und zu überdachen find, auf den Gedanken, die Frei-ftützenreihen nicht auf den Bahnfteigen, fondera zwifchen den Gleiten aufzuftellen. Erfte Verfuche diefer Art wurden auf den Bahnhöfen zu Oftende und zu Gent gemacht. In neuerer Zeit will Czech bei feinen Vorfchlägen, in die Bahnfteigüberdachun-gen und die Bahnfteig-hallen die Manfarden-dachform einzufüh

ren²⁵⁸), gleichfalls folche Anordnungen empfehlen. Fig. 350 ²⁵°) veran-fchaulicht feinen Vor-fchlag.

Die Binder find nach

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dem Syftem Gerber mit Gelenken ausgebildet. Die Längsbinder find über den Freiftützen und in den erften Vertikalen des eigentlichen Daches angebracht; die Freiftützen find je 12,00 m voneinander entfernt ; zwifchen je zwei Fiauptbindern ift ein Zwifchenbinder eingefchaltet.

Was im vorftehen-den über die Dächer über Zwifchenbahnftei-gen gefagt wurde, gilt auch für auf Kopfbahnhöfen

Zungenbahnfteige, fo-bald Gleife und Bahn-fteige nicht durch eine

vorkommende

²⁵⁸) Siehe: Eifenbau 1910, S. 67.

327-

Anlage.

312

Bahnfteighalle überdeckt, fondern bloß die Steige überdacht find. Ebenfo beziehen fich die nachfolgenden Ausführungen, die den Dächern über Zwifchen-bahnfteigen gelten, auch auf folche über den ebenerwähnten Zungenbahnfteigen.

1) Zweiftielige Dächer.

Zwifchenbahnfteigdächer mit zwei Reihen von Freiftützen find die ältere Anordnung. Sie find fowohl in ihrer Gefamtanordnung, als auch in ihrer Kon-ftruktion häufig nichts anderes als eine Verdoppelung der vorhergehend (Art. 317, S. 2g8) unter 1 vorgeführten, pultdachartig ausgebildeten, auf einer Freiftützen-reihe aufruhenden Dächer über Hauptbahnfteigen; nur kommt in den allermeiften Fällen ein befonderes Zugband hinzu. Hieraus ergeben fich fünf Formen folcher Bahnfteigdächer:

a) das gewöhnliche Satteldach mit zwei nach außen abfallenden ebenen Dachflächen (Fig. 351 bis 353²⁵¹);

Fig. 366.

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Vom Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Bellinzona ¹).

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ß) ein gleichfalls aus zwei ebenen Dachflächen zufammengefetztes Dach, die indes nach außen zu anfteigen (Fig. 354 ²⁵²);

y) ein fog. Tonnendach, alfo ein Satteldach mit einer zylindrifch geftalteten Dachfläche; hierzu kommt als vierte Form:

B) ein Satteldach wie unter a, vor deffen beiden Dachflächen aufgeftülpte Vordächer angeordnet find (Fig. 355). Und als fünfte Form:

e) die in der neueften Zeit von Czech²) vorgefchlagene Manfardenform, durch die eine beffere Tageserhellung der Bahnfteige erzielt werden foll, fobald die Lichtraumprofile beiderfeits durch einen Zug gefperrt find (Fig. 356²⁵³). Er will die Unterflächen des Daches, die ja ftets fteil ftehen und auf denen deshalb der Schnee nicht liegen bleibt, verglaft wiffen.

Auf den älteren Eifenbahnen Deutfchlands und namentlich Öfterreichs wurde für die Konftruktion der Zwifchenbahnfteigdächer vielfach Holz verwendet. In Holz, rowie letzterem Lande und in anderen holzreichen Gegenden gefchieht dies heute noch, fo z. B. in Japan. Fig. 351 bis 353 (S. 305) veranfchaulichen zunächft ein folches Dach.

328.

Konftruktion

in

in

Holz u. Eifen.

Die hölzernen Freiftützen find 3,66 m von Mitte zu Mitte voneinander entfernt und ftehen wohl der Bahnfteigkante etwas zu nahe. Das Dach ift mit Wellblech eingedeckt, jedoch auf höl-

Fig. 367.

zerner Unterfchalung, die den Zweck hat, in heißer Jahreszeit zu großer Hitzeentwickelung vorzubeugen. In der Längsachfe des überdachten Bahnfteiges ift eine 1,83 m hohe Schirmwand auf-geftellt, an deren beiden Langfeiten Sitzbänke angebracht find.

Ein anderes zweiftieliges, aus Holz konftruiertes Dach über einem Zwifchen-bahnfteig, gleichfalls von japanifchen Eifenbahnen ftammend, zeigt Fig. 357 ²⁵⁴).

Der Dachaufbau befteht aus den Binderfparren und den die Dachhaut unmittelbar tragenden Pfetten. Eine befondere Längsverbindung fehlt auf vielen japanifchen Bahnen gänzlich; im vorliegenden Falle wird fie durch ein Zangenpaar erzielt, das gleichzeitig zum Auf hängen von Plakaten dient. Auch fei noch auf das lotrechte Stirnbrett an den Dachaußenkanten aufmerkfam gemacht, das den Schlagregen abzuhalten hat und von dem bereits die Rede war.

Eine eigenartig unfymmetrifche Anordnung befitzt das durch Fig. 358²⁵⁴) veranfchaulichte Bahnfteigdach, gleichfalls einer japanifchen Eifenbahn angehörig.

Die Rückfeite, an einem Nebengleife gelegen, ift verfchalt und mit Sitzbänken verfehen. Die Längsverbindung zwifchen den Bindern ift durch den wagrechten Balken a erreicht, der über der

äußeren Säulenreihe fitzt.

Ein großenteils in Holz, jedoch unter Zuhilfenahme von Eifen konftruiertes Zwifchenbahn-

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Einftieliges Zwifchenbahnfteigdach in Manfardenform ³).

fteigdach ift in Fig. 359 dargeftellt.

Das Dach ruht auf zwei Reihen gußeiferner Säulen, auf die, um einerfeits die Sparrenlager, andererfeits das Zugband in gefchickter Weife anbringen zu können, Kon-folen, gleichfalls gegoffen, aufgefetzt find. Die Holzfparren haben 16 x 20 cm, die Holzpfetten 14xl8cm Querfchnitts-abmeffung; einzelne der Pfetten haben Winkeleifen, andere Stoßfchienen erhalten. Die Holzfchalung ift 3,3 cm ftark.

Diefe Abbildung zeigt auch, wie man die Holzfparren im Firft in einem gußeifernen Schuh zufammenftoßen läßt, und wie das Zugband in feiner Mitte an diefem Schuh aufgehangen ift (Fig. 360).

Als Beifpiel eines ganz in Eifen konftruier-ten Zwifchenbahnfteigdaches fei auf Fig. 355, dasjenige auf dem Bahnhof „Rothe Erde" veranfchaulichend, hingewiefen.

Die tragenden Freiftützen find auch hier aus gußeifernen Säulen gebildet, über die Unterzüge geftreckt find, die aus je zwei [-Eifen beftehen. Auf diefen ruhen die gleichfalls aus je zwei [-Eifen zufammengefetzten Sparren, die über den Stützenreihen der Dachneigung entfpre-chend gebogen find. Auf letzteren lagern die aus Z-Eifen hergeftellten Pfetten und auf diefen unmittelbar die die Eindeckung bildenden Wellbleche.

Nahe verwandt mit diefer Ausführung ift diejenige in Fig. 361. Äußerlich befteht der Hauptunterfchied darin, daß ftatt des über den Säulenreihen ruhenden Satteldaches hier ein Tonnendach vorhanden ift.

329-

Konftruktion

in

Eifen.

Wie die Abbildung dartut, find auf die Freiftützen kräftige, als Gitterträger ausgebildete Unterzüge gelagert, zwifchen die zunächft die dem Tonnendach angehörigen Binder gefetzt find. An den Außenfeiten find in Dreieckform geftaltete Träger angefügt, welche die Kragarme für die aufgeftülpten Vordächer abgeben.

Des weiteren fei noch, wenn auch nur in einfachen Linien, in Fig. 362 2 35) ein hierher gehöriges Tonnendach, nach Art der Fachwerkträger konftruiert und über einem 7,oom breiten Zwifchenbahnfteig auf zwei gußeifernen Säulenreihen aufruhend, vorgeführt.

In neuerer Zeit find auch derartige Dächer über Zwifchenbahnfteigen von verfchiedenen Bahnverwaltungen aus Eifenbeton ausgeführt worden. Fig. 363²⁵⁶) veranfchaulicht die Konftruktion eines folchen Daches. Über je zwei Freiftützen,

330.

Konftruktion

in

Eifenbeton.

die felbftredend gleichfalls in Eifenbeton hergeftellt find, wird ein Querträger oder Binder gelegt, der nach unten durch eine wagrechte oder nahezu wagrechte Ebene, nach oben durch zwei entfprechend der Dachneigung fchräggeftellte Ebenen begrenzt ift. Im allgemeinen wird man die Form des Binders den Maximalmomenten der einzelnen Querfchnitte anzupaffen haben.

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Die Längsarmierung wird durch liegende Rund- oder Quadrateifen bewirkt, die Querarmierung, je nach dem gewählten Konftruktionsfyftem, wie bei den Freiftützen (fiehe Art.

Binderanordnung bei allmählich fchmaler werdendem Bahnfteig.

311, S. 293). Die Dachflächen felbft werden durch auf die Querträger gelagerte Eifenbetonplatten gebildet.

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Dabei können die Querträger bis an den Dachfaum reichen, oder, wie in Fig. 363, kürzer gehalten werden, fo daß der äußere Streifen der Eifenbetonplatten nicht unter-ftützt ift. Die Anordnung der Eifen-einlagen ift aus Fig. 364 ²⁵⁷) erficht-lich.

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Fig. 368.

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Bei dem in Fig. 363 dargeftellten Dach find durch die beiden Freiftützenreihen 3 Längsftreifen von je 4,oom Breite ge-fchaffen; die Binder ftehen in 7,00 m Ab-ftand. Die Querträger find nur 2,60m vorgebaut, während die beiden Eifenbetonplatten fich auf weitere je 1,40 m vor-f trecken.

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Durch die Laft der außerhalb der Stützenreihen gelegenen Dachteile wird das Mittelfeld des Binders bedeutend entlaftet; deshalb kann man die Freiftützen etwas nach unten verjüngen (Fig. 363).

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Für derartige Ausführungen ift zu befürchten, daß bei längeren Bahnfteigdächern (100ra und mehr) die völlig glatte Unterficht der Dachplatten ziemlich ermüdend wirken dürfte. Es wird fich deshalb empfehlen, für eine entfprechende Unterteilung Sorge zu tragen, was wohl am einfachften durch an der Unterfeite vortretende Rippen, die man in Abftänden von etwa 2,50ra anzuordnen hat, gefchehen kann.

Die Eindeckung der in Rede ftehenden, als auch der noch zu befprechenden Eifenbetondächer erfolgte vielfach mit doppellagiger Afphaltpappe, die auf die

in Beton hergeftellte Dachfläche aufgeklebt, mit Teer überftrichen und gefandet wurde (fiehe auch Art. 314, S. 296).

und

Sobald der Zwifchenbahnfteig, über dem ein Dach errichtet ift, eine größere 331. Breite als etwa 10,oom hat, fo ift er in der Regel im mittleren Teile nicht ge- Elhelung nügend erhellt. Deshalb muß in feiner Längsachfe, alfo, wenn die Dachflächen Entwärferung. nach außen abfallen, im Firft ein Dachlicht angeordnet werden, wie z. B. in dem durch Fig. 365 veranfchaulichten Bahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Eger ge-fchehen ift. Es handelt fich hierbei um ein Dach von ungewöhnlicher Breite (12,50m). Unter 2,oom Breite wird man bei einem folchen Dachlicht kaum gehen können.

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Steigen die Dachflächen nach außen an, fo wird man wohl einzelne Teile davon verglafen müffen. Wendet man die in Art. 327 (S. 312) erwähnten Man-fardendächer an, deren Unterdachflächen verglaft find, fo find befondere Dachlichter entbehrlich.

Bezüglich der Abführung des Regenwaffers gilt das im vorhergehenden bereits Getagte. Bei nach außen abfallenden Dachflächen find ebenfo an ihren Außenkanten Hängerinnen anzuordnen, wie bereits in Art. 319 (S. 304) ausgeführt wurde; Fig. 337 (S. 298) zeigt überdies eine folche Rinne. Bei Dachformen nach Fig. 355 (S. 306) befindet fich die Sammelrinne auch hier in der Regel über der Freiftützenreihe (fiehe Art. 307, S. 286).

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Einftieliges Zwifchenbahnfteigdach auf den neueren Bahnhöfen der Königlichen Eifenbahn-Direktion Berlin.

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Fig. 371.

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Vorderan ficht.

2) Einftielige Dächer.

Um den Verkehr auf den Zwifchenbahnfteigen möglichft wenig zu beeinträchtigen und auch dem Ein- und Ausfteigen der Reifenden tunlichft Hinderniffe

aus dem Wege zu räumen, werden die Zwi-fchenbahnfteigdächer auf nur eine Reihe von Frei-ftützen oder Stielen gefetzt und diefe naturgemäß in der Längsachfe des Bahnfteiges angeordnet. Über ihr befindet fich meift die Regenrinne, und die beiden Dachflächen fteigen in der Regel pultdachartig nach außen empor; es find demnach zwei Kragdächer miteinander vereinigt (Fig. 366²⁵⁹). Die bereits erwähnten Czech-fchen Vorfchläge (fiehe Art. 327, S. 312), wonach für die Bahnfteigdächer die Manfardenform in Anwendung kommen roll, beziehen fich gleichfalls auf einftielige Dächer. Fig. 367²⁶¹) ver-anfchaulicht die betreffende Anordnung und zeigt, wie in folcher Weife eine gute Tageserhellung des Bahnfteiges erzielt werden kann, felbft wenn gleichzeitig beiden Langfeiten des Steiges ein Zug fteht.

Die einftieligen Dach-konftruktionen erweifen fich in dem Falle befon-ders vorteilhaft, wenn die Breite eines Zwi-fchenbahnfteiges nicht an allen Stellen die gleiche ift. Letzteres tritt ein, wenn die beiden

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Normalien für einftielige Zwifchenbahnfteigdächer der Königlichen Eifenbahn-Direktion zu Berlin.

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Bahnfteigdach auf dem Zentralbahnhof zu Washington 2621

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Bahnfteigdach auf dem Hauptbahnhof zu Nürnberg.

(Siehe auch Fig. 320, S. 291.)

2fi2) Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 517. ²⁶³) Fakf.-Repr. nach ebendaf. 1006, S. 264.

320

333-

Konftruktion

in

Eifen.

der axial geheilten Stiele und der darüber fitzenden Regenrinne bleibt diefelbe wie bei durchweg gleich breiten Bahnfteigen; nur die Dachflächen werden allmählich fchmaler. Fig. 368 zeigt fchematifch die alsdann entftehende Gefamt-anlage, vor allem die Geftaltung der Binder.

Einftielige Bahnfteigdächer werden nur in Eifen und in Eifenbeton hergeftellt. Eiferne Dächer diefer Art find ziemlich verfchieden ausgeführt worden.

a) In Art. 310 (S. 291) und Fig. 316 wurde die feit längerer Zeit auf der preußifchen Staatseifenbahn übliche Konftruktion der die Dächer tragenden Stiele vorgeführt. Diefe find nach Art der Blechträger aus einem Stehblech, je zwei an den beiden Längskanten der letzteren angenieteten Winkeleifen und den erforderlichen Deckblechen zufammengefetzt. Diefelbe Konftruktion läßt fich auch auf

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Eger. Vioo w. Or.

Ausgeführt von Dyckerhoff & Widmann zu Nürnberg.

die Kragarme des hier in Rede flehenden einftieligen Bahnfteigdaches übertragen, fo daß alsdann Stiel und Binder unmittelbar zufammenhängen und gleichfam aus einem Stück beftehen. Fig. 369 veranfchaulicht diefe Konftruktion, zu der auch die in Fig. 316 bis 318 dargeftellte Seitenanficht des Stieles, der betreffende Stützenfuß mit feinem aus Kiesbeton beftehenden Fundamentklotz gehören. In Fig. 370 u. 371 find die Gefamtvorderanficht des ganzen Bahnfteigdaches und fein Grundriß wiedergegeben; aus letzterem geht nicht allein die Binder- und Pfettenanordnung hervor, fondern auch die Durchführung des Windverbandes, von dem bereits in Art. 305 (S. 285) die Rede war.

Diefe einftielige Konftruktion der Überdachung von Zwifchenbahnfteigen (Fig- 37²) ift, wie Fig. 368 zeigt, gleichfalls auf zweiftielige Bahnfteigdächer und wie aus Fig. 346 (S. 302) erfichtlich, auch auf die Hauptbahnfteige übertragen worden.

Fig. 378.

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Einftieliges Zwifchenbahnfteigdach in Bimsbetonkonftruktion.

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Zwifchenbahnfteigdach auf dem Bahnhof zu Worms. (Beide Ausführungen rühren von der »Vereinigten Mafchinenfabrik |Augsburg und Mafchinenbaugefellfchaft Nürnberg, A.-G.“ her.)

334-

Konftruktion

in

Eifenbeton.

322

ß) Die Kragarme können als Fachwerkträger konftruiert werden. Hierher gehört das bereits durch Fig. 319 (S. 2go) veranfchaulichte Bahnfteig-dach auf dem Bahnhof zu Strehlen, deffen Stiele gleichfalls nach Art der Fachwerkträger konftruiert und die Kragarme in gleicher Weife ausgebildet find.

Fig. 380.

Ebenfo ift hier das in Fig. 366 (S.312; fiehe auch Fig. 346, S.302) dargeftellte Bahnfteigdach vom Bahnhof zu Bellinzona einzureihen, bei dem die Kragarme als felbftändige Fachwerkträger hergeftellt find, die fich an den Kopf der aus Quadranteifen zu-fammengefügten Stiele anfchließen.

y) In den Vereinigten Staaten find einftielige Bahnfteigdächer gleichfalls zur Ausführung gekommen; in Fig. 374 ²⁶²) ift ein einfchlägiges Beifpiel gegeben.

Ausbildung der Regenrinne in Fig. 368 (S. 314).

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Daß man einftielige Dächer über Zwifchenbahnfteigen auch in Eifen-beton zur Ausführung gebracht hat, kann man nach dem im vorhergehenden Gefagten faft als felbftverftändlich bezeichnen. Tatfächlich find in den letzten Jahren mehrfach Eifenbetondächer diefer Art hergeftellt worden. Das in Art. 330 (S. 313) über die Konftruktion derartiger Dächer Getagte hat im vorliegenden Falle gleichfalls als Richtfchnur zu dienen. Durch Fig. 363 u. 364 (S. 310) find bereits folche Dächer veranfchaulicht worden. Fig. 376 26S) zeigt das Eifengerippe eines Dachbinders von 10,00ra Bahnfteigbreite, der von Dyckerhoff & Widmann auf dem neuen Hauptbahnhof zu Nürnberg ausgeführt worden ift; Fig. 375 dürfte eine zugehörige Anficht veranfchaulichen. Eine andere einfchlägige Anlage ift in Fig. 377 wiedergegeben.

Von den Bimsbetonausführungen (mit Eifeneinlagen) der Vereinigten Ma-fchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbaugefellfchaft Nürnberg, A.-G., war fchon mehrfach die Rede. In Fig. 378 ift die einfchlägige Konftruktion eines einftieligen Zwifchenbahnfteigdaches dargeftellt.

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Fig. 381.

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Herabführung des Regenfallrohres bei den neueren ein-ftieligen Zwifchen-bahnfteigdächern der Königlichen Eifen bahn- Direktion Berlin.

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Ein muldenförmiger Bimsbetonkörper ift zwifchen zwei parallel zu den Bahnfteig-Vorderkanten angeordneten Eifenträgern gefpannt, diefe nach beiden Seiten weit überragend.

Fig. 379 veranfchaulicht das hiernach ausgeführte Bahnfteigdach zu Worms.

Die gleiche Bauart kann auch auf zweiftielige Zwifchenbahnfteigdächer (fiehe Art. 330, S. 313) übertragen werden; ftatt der zwei Längsträger können dann mehrere angeordnet werden.

Wie bereits getagt, wird bei den einftieligen Bahnfteigdächern in der Regel über der Stielreihe die Regenrinne angeordnet und diefer das ent-fprechende Längsgefälle gegeben. Eine konftruktive Ausbildung einer derartigen Rinne ift aus Fig. 380 erfichtlich. An den tiefften Stellen der Rinne, die ftets mit einem Stiele zufammenfallen müffen, wird je ein Regenfallrohr angeordnet (fiehe Fig. 361, S. 30g), längs des Stieles lotrecht herabgeführt und auch an letzterem befeftigt. Sind Entwäfferungskanäle vorhanden, fo können die Regenrohre im unteren Teile daran angefchloffen werden; fonft gefchieht die Wafferabführung in anderer geeigneter Weife (Fig. 381).

Bei den durch Fig. 348, 378 u. 37g (S. 303 u. 321) veranfchaulichten Bimsbetondächern der Vereinigten Mafchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbau-gefellfchaft Nürnberg, A.-G. find infolge der muldenförmigen Geftalt der Betonkörper Rinnen überflüffig; dadurch wird alles Zinkblech, das dem zerftörenden Einfluß der Rauchgafe unterliegen würde, vermieden.

Ent-

wäfferung.

f) Dächer über Außen- oder Gegenbahnfteigen.

(Schirmhallen.)

Außen- oder Gegenbahnfteige, deren Wefen und Zweck bereits in Art. 116 (S. 11g) auseinandergefetzt worden ift, kommen auf einigen fremdländifchen (franzöfifchen, englifchen, italienifchen, fchweizerifchen ufw.) und auf wenigen deutfchen Eifenbahnen vor. Die Reifenden, die auf ihnen die kommenden Züge erwarten, müffen dies vor Sonnenhitze, Regen, Wind und dergl. gefchützt tun können; zu diefem Zweck ift ein Teil des Bahnfteiges zu überdachen und auch für den Verfchluß der rückwärtigen Langfeite, fowie der beiden Stirnfeiten Sorge zu tragen; weiter find auch Sitzgelegenheiten anzubringen. Auf franzöfifchen Eifenbahnen heißen folche Überdachungen Abris, und in Deutfchland hat fich die Bezeichnung „Schirmhalle" ziemlich eingebürgert.

Solche Überdachungen werden in der Regel in Holz, bisweilen in Holzfachwerk ausgeführt und erhalten meift die Form eines Satteldaches, feltener diejenige eines Pultdaches. Was im vorhergehenden unter d und e über Form und Konftruktion der zu Kidzu²⁶⁴). dort befprochenen Bahnfteigdächer gefagt worden ift, kann für Schirmhallen ohne weiteres Anwendung finden. — Ein franzö-fifcher Abri, auf der Station Vaux der Eifenbahnlinie Argenteuil-Mantes errichtet, wurde bereits in Fig. gg (S. 133) dargeftellt. Eine den Badifchen Staatseifenbahnen entnommene, aus Holz konftruierte Schirmhalle ift in Fig. 383 u. 384 veranfchaulicht.

Es fei auch auf die Schirmhalle in Fig. 358 (S. 307) vom Bahnhof zu Himeji) aufmerkfam gemacht. Die Skizze einer anderen japanifchen Schirmhalle

336.

Kenn

zeichnung.

Fig. 382.

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Aus

Schirmhalle auf dem Bahnhof

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324

gibt Fig. 38 2 ²⁶⁴); fie ift unfymme-trifch geftaltet und nach rückwärts verfchalt; doch reicht, damit Licht einfallen kann, die Schalung nicht ganz bis nach oben.

Vio W. Qr.

g) Dächer über Kopfbahnfteigen und für andere Zwecke.

338.

Befondere Überdachungen

und Zungen- der Kopfbahnfteige kommen ver-bahnfteige. hältnismäßig feiten vor. Die Regel ift, daß fich dasfelbe Hallendach, das über die Zungenbahnfteige und die zwifchengelegenen Gleife gefpannt ift, auch über den Kopf-bahnfteig erftreckt. Wenn indes eine Bahnfteighalle nicht vorhanden ift, und nur jeder der Zungenbahnfteige für fich überdacht ift, fo wird:

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339.

Andere

Zwecke.

a) der Kopfbahnfteig in gleicher Weife überdacht wie dies unter d für die Hauptbahnfteige gezeigt worden ift, und

ß) die Zungenbahnfteige werden ebenfo behandelt, wie die Zwifchenbahnfteige (fiehe unter e).

Auf Bahnhöfen werden auch noch für andere Zwecke Überdachungen erforderlich, ln neuerer Zeit trifft dies befonders bei den Ausmündungen derjenigen Treppen zu, die nach und von folchen Tunneln führen, die unter den Gleifen und Bahnfteigen in deren Querrichtung angeordnet find.

Schirmhalle auf Badifchen Staatseifenbahnen.

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Liegen folche Treppenaus-mündungen unter Bahnfteighallen oder befinden fie fich unter Bahn-fteigdächern, deren Anlage und Konftruktion derart find, daß auch die Treppe genügend gefchützt liegt, fo bedarf es keiner weiteren Vorkehrung. Sonft aber muß in geeigneter Weife für Schutz der Treppe geforgt, unter Um-ftänden das Bahnfteigdach derart

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Vom Hauptbahnhof zu Dresden-Altftadt.

(Siehe auch Fig. 180 u. 181, S. 206.)

abgeändert werden, daß diefer Schutz erreicht wird. So find z. B. die unter e, 2 vorgeführten einftieligen Dachkonftruktionen über Zwifchenbahn-fteigen nicht ausführbar, fobald in der Achfe eines Bahnfteiges eine Tunnel-

Fig. 386.

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Überdachung der Tunneltreppe auf einem Zwifchenbahnfteig des Bahnhofes zu Neiße.

treppe angeordnet lft. Alsdann müffen zwei Freiftützenreihen, die zu beiden Seiten die-fer Treppe aufgeftellt werden, in Anwendung kommen; im übrigen kann die Konftruktion der Stie- œ jjf le, der Dachbinder g* * ufw. im wefentlichen g! I die gleiche bleiben c £ wie fonft auch. Die g: nebenftehende Tafel ™ veranfchaulicht eine §• einfchlägige Anlage, ™ die naturgemäß mit 3 der in Fig. 368 u. 36g    3

(S. 314 u. 315) darge- |-[teilten verwandt ift. „ Liegt der Zu- § gang zum Perfonen- ä tunnel, bezw. zu der 3 zum letzteren führen- ^ den Treppe völlig im £, Freien (Fig. 385), fo <§; genügt eine einfache « Überdachung nicht ‘H fondern es muß auch g für eine feitliche Um- ^ fchließung Sorge ge- ™ tragen werden, damit g5 Regen und Schnee -abgehalten werden. 3 Fig. 386 u. 387 g ftellen eine derartige r Überdachung in An- S ficht und Querfchnitt g*

Die Umfchlie-ßungswände werden durch ein Eifengerip-pe gebildet, das im unteren Teile mit Eifenblech verkleidet, im oberen Teile ver-glaft ift; das darauf

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Überdachung eines Zwifchenbahnfteigdaches mit Tunneltreppe,

gefetzte Tonnendach ift mit Wellblech eingedeckt; für Abführung des Regen-waffers ift Sorge getragen. — Ein zweiter derartiger Schutzbau wird durch Fig. 388 bis 3go²⁶⁵) in Anficht, Längen- und Querfchnitt veranfchaulicht. Das Dach ift in diefem Falle ein Satteldach, die Konftruktion im übrigen der früheren fehr ähnlich.

Daß die feitliche Umfchließung auch als Fach werkbau oder ihr unterer Teil in Mauerwerk ausgeführt werden kann, bedarf kaum der Erwähnung.

16. Kapitel.

Bahnfteighallen.

a) Allgemeines.

1) Vorbemerkungen.

Die Bahnfteighallen, auch Bahnhofshallen, Perfonenhallen, Empfangshallen ufw. geheißen, gehören zu den großartigften Eifenbauten, die der Architekt — allerdings meift unter Mitwirkung des Ingenieurs — zu errichten hat. Wohl gibt es kleine Hallen diefer Art, namentlich auf älteren Eifenbahnen, die nicht feiten aus Holz oder aus Holz unter Zuhilfenahme von Eifen gebaut worden find und die man zu den erwähnten großartigen architektonifchen Schöpfungen nicht zählen kann, fowie ja auch die Bahnfteigdächer, felbft die größeren Ausführungen darunter, im vorhergehenden Kapitel getrennt behandelt worden find. Aber in der überwiegenden Zahl von Fällen hat man es mit bedeutungsvollen, ja überwältigenden Bauwerken zu tun, die zu dem Mächtigften gehören, was der neuzeitliche Hochbau zu fchaffen hat.

Das vorliegende Heft ift, wie bereits in der Einleitung (S. 2) gefagt worden ift, in erfter Reihe für Architekten, nicht für Ingenieure, bezw. Eifenkonftrukteure abgefaßt. Es muß dies hier wiederholt werden, um die eigenartige Behandlung, welche die Bahnfteighallen im nachftehenden erfahren werden, zu erklären und zu rechtfertigen. Die Konftruktion folcher Hallen im ganzen, fowie auch ihrer einzelnen Teile, ebenfo die ftatifch-rechnerifchen Ermittelungen werden nur fo-weit Berückfichtigung finden, als einerfeits zum Verftändnis erforderlich ift, andererfeits aber dem Architekten auch ein Leitfaden gegeben werden muß, der die Grundfätze dartut, von denen bei der Bauart und bei der formalen Ausbildung folcher Bauwerke ausgegangen werden foll. Die ftatifchen Grundlagen finden fich in Teil I, Band 1, Heft 2 diefes «Handbuches"; die befondere Anwendung der Theorie auf Dächer und die Konftruktion der letzteren ift in Teil III, Band 2, Heft 4 eingehend behandelt.

In Art. 137 (S. 134) wurde bereits ausgeführt, daß man in der Überdachung der Bahnfteige und der zwifchengelegenen Gleife in zweifacher Weife zu verfahren pflegt:

entweder man errichtet über dem Hauptbahnfteig und den Zwifchenbahn-fteigen einzelne Schutzdächer oder kleine Einzelhallen (Fig. 391 ²⁶⁶) u. 392²⁶⁷), die

340.

Überficht.

341.

Einzel

dächer oder größere Hallen?

**) Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. 1908.

²*⁷) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1910, Bl. 16.

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Bahnfteigüberdachungen auf dem Bahnhof zu Arona²⁶⁷).

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(Siehe auch Fig. 347 [S. 302] u. 362 [S. 309]).

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(Siehe auch Fig. 320 [S. 291] u. 376 [S. 319].)

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) Fakf.-Repr. nach: Schweiz. Bauz., Bd. III, S. 73.

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²⁶°) In: Eifenbau 1910, S. 67.

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) Fakf.-Repr. nach: Eifenbau 1910, S. 67.

keine größere Höhe, als notwendig ift, haben, welche die meiften Gleife unbedeckt Iahen und die den Schlagregen, den Schnee und dergl. von den Bahn-fteigen abhalten; oder

man überdacht nicht allein die Bahnfteige, fondera auch die zwifchen ihnen befindlichen Bahngleife durch eine einheitliche Halle, die man Bahnfteighalle nennt.

Tritt man in einen Vergleich diefer beiden Anordnungen ein, fo ift es zunächft ohne Zweifel, daß mächtige, gefchloffene Bahnfteighallen wefentlich dazu beitragen, große und wichtige Bahnhöfe möglichft eindrucksvoll zu gehalten. Diefer Umftand und der nahezu völlige Schutz gegen die Unbilden der Witterung mögen Urfache fein, daß das Publikum fehr geneigt ift, den großen Bahnfteighallen vor den kleinen Einzelhallen, bezw. einer Reihe von Bahnfteigdächern den Vorzug zu geben. Nicht feiten wird dabei den Eifenbahnverwaltungen Hintanfetzen der Bequemlichkeit und des Schutzbedürfniffes der Reifenden zum Vorwurf gemacht. Dem Publikum find bei folchen Verurteilungen die Schattenfeiten nicht geläufig, welche die großen Bahnfteighallen haben und die für die Bahnverwaltungen nicht feiten ausfchlaggebend find, um von der Errichtung einer folchen Halle abzufehen. Die Hauptnachteile der großen Bahnfteighallen find:

a) Sie verurfachen meift wefentlich höhere Bau- und Unterhaltungskoften als die kleineren Schutzdächer; der Koftenunterfchied ift fo groß²⁶⁸), daß er in vielen Fällen nicht aufgewogen wird durch die zu erreichenden Vorteile.

ß) Die großen Hallendächer halten zunächft den Rauch der Lokomotiven zurück, und zwar, da fie in Rückficht auf den Luftzug an ihren Stirnfeiten großenteils gefchloffen werden müffen, in einer Weife, durch welche die Reifenden nicht feiten arg beläftigt werden.

y) Durch diefen Rauch werden die verglaften Dachflächen, die verglaften Endabfchlüffe ufw. ftark verrußt und verlieren bald einen nicht geringen Teil ihrer Durchfichtigkeit; die Reinigung ift fchwierig und koftfpielig.

B) Unter der Einwirkung des Lokomotivrauches werden die in der Regel aus Eifen hergeftellten Hallendächer binnen verhältnismäßig kurzer Zeit vergängliche Bauwerke. Mit zunehmendem Alter und wenn der Reft die einzelnen Kon-ftruktionsteile mehr und mehr fchwächt, können fie zu einer Gefahr werden ²⁶⁹). Ob durch Anwendung von in Eifenbeton konftruierten Hallendächern, alfo von folchen, deren dem Roften ausgefetzte Metallteile durch eine Betonhülle gefchützt find, in diefer Richtung weitgehende Abhilfe gefchaffen werden kann, muß die Zukunft lehren.

s) Durch ihre häufigen Undichtheiten find die Hallen Urfache vieler Scherereien und andauernder Ausbefferungsarbeiten.

Am verfehlteften find die großen Bahnfteighallen jedenfalls dann, wenn man fie aus Sparfamkeitsrückfichten niedrig baut. Nach der Anfchauung einzelner Ingenieure follten folche Hallen, namentlich auf Kopfftationen, mindeftens 25m

,6S) Nach Groefchel betragen die Koften der Hallen etwa das Dreifache derjenigen von Bahnfteigdächern.

²⁶⁹) Am 5. Dezember 1905 ftürzte ein Teil des Hallendaches auf dem Endbahnhof Charing Croß der Südoft- und Chatham-Eifenbahngefellfchaft zu London ein, wobei 6 Perfonen getötet und andere Perfonen verletzt worden find. Die Urfache davon war in einer 115 mm ftarken Zugftange im dritten Felde des zum erften Regelbinder gehörigen Untergurtes zu fuchen, die einen Schweißfehler hatte, durch den der Nutzquerfchnitt auf etwa ein Drittel des vollen Querfchnittes vermindert war.

hoch fein, wenn die meiften der vorhin erwähnten Mißftände vermieden fein follen.

Zu diefen Übelftänden der großen Hallendächer kommt vielleicht auch noch die Erwägung hinzu, daß nicht recht einzufehen ift, warum der Reifende auf den größeren Endbahnhöfen eines vermehrten Schutzes gegen die Witterungs-einflüffe bedürftig fein follte als auf den zahlreichen, allgemein nur mit kleinen Einzeldächern ausgerüfteten Zwifchenftationen. Wenn man bloß Billigkeitsanforderungen walten laffen wollte, fo hat der Reifende eigentlich nur auf einen überdeckten Weg vom Wartefaal zu feinem Zuge Anfpruch.

In den Vereinigten Staaten fcheint man in neuerer Zeit von möglichft großen Bahnfteighallen abzukommen. Für den neuen Iiauptbahnhof zu Wafhington (29 Gleife) hat man von einer folchen in Erkennung der eben befprochenen Übelftände Abftand genommen; nur vor Kopf der Gleife wurde eine mit einem Bogendach überfpannte Querhalle gefetzt, von der aus fich auf den einzelnen Bahnfteigen einftielige Dächer entlang ziehen ²⁷⁰). — Auf dem neuen Hauptbahnhof zu St. Louis (1892—94 erbaut) hat man allerdings noch eine mächtige Halle errichtet, ihr aber aus Erhellungsrückfichten eine geringe Höhe gegeben. Ferner kam — wohl zum erften Male — die Einrichtung zur Ausführung, bei der die ankommenden Züge rückwärts in die Halle eingefahren, d. h. hineingefchoben werden; hierdurch follen folgende Vorteile erreicht werden:

a) Die Verqualmung der Halle wird vermindert.

ß) Die Abfertigung der Gepäck-, Expreß- und Poftgüter erfolgt für ein- und ausfahrende Züge ftets am äußeren Ende der Bahnfteige; die Reifenden werden alfo dadurch in keiner Weife beläftigt. Das Ausfetzen der betreffenden Wagen wird gleichfalls erleichtert.

Y) Der Weg vom Schwerpunkt des Zuges zum Kopfbahnfteig wird kürzer.

Auch in England geht man immer mehr dazu über, die Überdachungen der Bahnfteige dadurch billiger zu bewerkftelligen, daß man von der Anwendung weitgefpannter Hallen abfieht und an ihre Stelle eine Reihe von einfachen eifernen Satteldächern von kleiner Spannweite und geringer Höhe fetzt.

Schließlich feien auch noch aus dem Erlaß des preußifchen Minifters der öffentlichen Arbeiten vom 28. Oktober 1907 folgende Sätze hervorgehoben:

II •

. . Wenn örtliche Verhältniffe die Anwendung diefer einfachen Formen (einftielige Überdachungen) nicht geftatten, fondern gefchloffene Hallen erfordern, ift zu prüfen, ob nicht Hallen von mittlerer Höhe und Spannweite zu wählen find, die gegenüber den hohen Hallen von großer Spannweite in technifcher und wirtfchaftlicher Beziehung meift den Vorzug verdienen.“

2) Abmeffungen.

342.

Breite.

Die Breite einer Bahnfteighalle hängt naturgemäß von der Zahl der Gleife ab, die fie aufzunehmen hat, fowie von der Zahl und Breite der Bahnfteige, die an und zwifchen den Gleifen angeordnet find. Die Anzahl der Gleife und Bahnfteige ift fehr verfchieden; fie beläuft fich in kleinen Hallen auf 3 oder 4, fteigt aber bezüglich der zu überdeckenden Gleife in den ganz großen Bauwerken

2,°) Bereits im Jahre 1898 behauptete eine größere amerikanifche Fachzeitfchrift (Railroad Gazette), große Bahnfteighallen hätten nur einen »Reklamewert".

diefer Art bis zu 30 (Südbahnhof zu Bofton 28, Hauptbahnhof zu St. Louis 30) und darüber (Bahnhof St.-Lazare zu Paris 32). Die Breitenabmeffungen der Haupt-, der Zwifchen- und der Zungenbahnfteige — denn nur um diefe handelt es fich in der Regel — fchwanken nicht in folchem Maße. In Art. 120 (S. 120) find bereits die bezüglichen Zahlenangaben mitgeteilt worden.

Danach ergibt fich für kleinere Bahnfteighallen eine Breite von etwa 25m, feiten weniger. Bei größeren Hallen diefer Art kommen Spannweiten von rund 50 bis 60m ziemlich häufig vor; doch ift man fchon wefentlich weiter gegangen. 70m find nicht gar fo feiten überfchritten worden; die wohl am weiteften ge-fpannte Bahnfteighalle Deutfchlands ift diejenige des neuen Hauptbahnhofes zu Hamburg, deren Lichtweite 72m mißt. Etwa 100m Breite ift bei nur wenigen Bahnfteighallen zu finden, noch feltener Spannweiten von über 100m: Hauptbahnhof zu Bofton 173,13m, Hauptbahnhof zu St. Louis 183,00m ufw.

Viel geringere Verfchiedenheit findet man unter den Längenabmeffungen der Bahnfteighallen. Am häufigften kommen Längen von 150 bis 175m vor; man ift allerdings fchon wefentlich weiter herabgegangen: auf 130, 120, 110, ja felbft bis auf 100ra und darunter; doch find auch wefentlich größere Längen zu finden: 200¹¹¹ und darüber (St. Pancras-Station zu London 215,00m, Hauptdach des Bahnhofes zu Liverpool 237,74“, Haupt- oder Mittelhalle des Hauptbahnhofes zu Cöln 255,00“, Bahnhof der Orleans-Eifenbahn zu Paris 280,00 “ ufw).

Bisweilen hat man die Länge der Bahnfteighalle fo gering bemeffen, daß die Lokomotive außerhalb der letzteren zu ftehen kommt. Dadurch werden die Rauchgafe der Lokomotive größtenteils vom Halleninneren abgehalten, und auch das durch die Stirnfeite einfallende Tageslicht ift fehr wirkfam.

Niedrige Bahnfteighallen verrußen, wie bereits in Art. 341 (S. 329) gefagt worden ift, leicht, fo daß aus diefem Grunde eine größere Höhe erwünfcht er-fcheint. Indes ift man in diefer Beziehung vielfach anderer Anficht. Hohe Hallen kühlen die Rauchgafe vorzeitig ftark ab, fo daß diefe in mangelhafter Weife abziehen.

Äfthetifche Rückfichten, die fich fowohl auf die Halle felbft, als auch auf das Empfangsgebäude und auf die örtliche Umgebung beziehen, haben nicht feiten zu einer bedeutenden Hallenhöhe geführt. Doch hat man in neuefter Zeit mehrfach auf den monumentalen Eindruck der Halle verzichtet und fie verhältnismäßig niedrig gehalten.

So ift z. B. die Halle des neuen Bahnhofes zu Lübeck 87“ breit und 127“ lang, und ihre Höhe beträgt doch nur 12,50“. Ähnlich liegen die Verhältniffe im neuen Bahnhof zu Wiesbaden ufw.

Die größte Hallenhöhe (bis zum Scheitel oder einfchließlich etwa vorhandener Firftlaterne gemeffen) bewegt fich zumeift zwifchen 20 und 30“, fteigt aber auch bis nahezu auf 36“ (Mittel- oder Haupthalle des neuen Hauptbahnhofes zu Hamburg). Hallen mit weniger als 20“ größter Höhe find nicht häufig zu finden (Hauptbahnhof zu Straßburg 16,80“), und nur in neuerer Zeit geht man bis auf 12“ herab.

In der umftehenden Zufammenftellung find die Hauptabmeffungen einer größeren Anzahl von Bahnfteighallen mitgeteilt.

343-

Länge.

344-

Höhe.

co

00

to

Bahnfteighalle

zu:

Breite,

bezw.

Spannweite

und

Stützweite

Länge

Grund

fläche

Größte

Höhe

qm

Straßburg, Hauptbahnhof, 2 Hallen zu je München, Zentralbahnhof, 4 Hallen je . .

Hamburg, Bahnhof Dammtor......

Hamburg, Bahnhof Schanzenftraße . . .

Neapel, Zentralbahnhof . . . ^......

Berlin, Potsdamer Bahnhof.......

Wien, Bahnhof der Südbahn.......

Berlin, Stadt-Eifenbahn, Bahnhof Friedrich-

ftraße...............

Pifa, Zentralbahnhof...........

Hannover, jede der beiden Längshallen .

Querhalle.............

Berlin, Stadt-Eifenbahn, Bahnhof Alexanderplatz ...............

Wien, Bahnhof der Nordweftbahn .... Budapeft, Zentralbahnhof der ungarifchen

Staatsbahnen . . . . ........

London, Charing-Croß-Station......

Paris, Bahnhof der Orleans-Eifenbahn . . Berlin, Stadt-Eifenbahn, Schlefifcher Bahnhof, Halle über dem Erweiterungsbau

Frankfurt a. M., Zentralbahnhof.....

London, Canon-Street-Station......

Bremen, Hauptbahnhof.........

Dresden, Altftadt, Mittelhalle......

Glasgow, Glasgow-Union-Station ....

Berlin, Anhalter Bahnhof........

New York, frühere Halle der Central-Hud-

fon-River-Eifenbahn........

New York, Zentralbahnhof (New York-Hudfon-River-, New York-Harlem-

and Newhaven-Eifenbahn).....

Cöln, Hauptbahnhof, Mittel-oder Haupthalle

Manchefter, Zeqtralbahnhof.......

Hamburg, Hauptbahnhof, Mittel- oder

Haupthalle.............

London, St. Pancras-Station.......

Jerfey-City, Pennfylvanifche Eifenbahn . Philadelphia, Philadelphia- und Reading-

Eifenbahn . . . ..........

Liverpool, Lancafhire-Yorkfhire-Eifenbahn,

Haupthalle.............

Philadelphia, Pennfylvania-Eifenbahn . . Bofton, Hauptbahnhof (Süd-Union-Station) St. Louis, Hauptbahnhof........

29,00

33,33

33,90

33,90

34,30

35,60

35,70

36,80

37,08

37,12

38,46

37,50 40,00

42,80

50,50

51,25

54,35

56,00

58,00

59,oo

59,oo

60,30

60,70

60,70

61,oo

63,90

64,oi

72,oo

74,oo

77,oo

78,94 80,17 bis 96,31 92,50 173,13 183,00

128,oo

150,oo

112,90

99,50

179,59

172,oo

142,00

144,72

150,29

167,50

91,95

164,io

126,00

179,10

147,oo

280,oo

207,oo 186,00 200,00 130,85

158,30

167,80

199,oo

255,oo

167,64

215,00

199,oo

154,43

237,74

182,oo

214,oo

214,oo

3 712 5 250

6 020 5 070

5 336

6 310

5 040

7 424

31 248 11600 7 768

9 576 10 185

6116

22 200 10 982

15 910

36 000 39 450

16,80

17,75

17,75

19,oo

20,oo

19,60

22,50

28,00

19,oo

28,60

33,oo

27,10

27,40

34,20

24,oo.

25,60

ca. 36,00' 30,50 35,27

26,82

20,73

33,00

34,14

22,80

3) Bauftoff und Bauart.

Von den für den Bau von Bahnfteighallen üblichen Bauftoffen und von der Hallenkonftruktion wird im nachftehenden infoweit zu fprechen fein, als der konftruktion. Architekt ein Intereffe daran zu nehmen hat.

345-

Bauftoffe

der Dach-

Für die Bauart des eigentlichen Hallendaches, alfo für den „Dachftuhl", kommen die folgenden Bauftoffe in Betracht.

aus

a) Holz. In den allererften Zeiten des Eifenbahnbaues wurden verfchiedent-lich Bahnfteighallen ganz aus Holz ausgeführt. Sie dürften gegenwärtig wohl gänzlich verfchwunden fein. Hingegen beftehen wahrfcheinlich noch einige älterer Zeit ftammende Hallen, die in

aus

ß) Holz und Eifen konftruiert find. Das Holz kam hauptfächlich für die Sparren (G in Fig. 393), die Pfetten (P) und die Dachfchalung in Anwendung; die gezogenen Konftruktionsteile, wie Zugbänder (/), Hängefäulen {L) ufw. wurden Schmiedeeifen hergeftellt. Für die gedrückten Teile, wie ftützende Säulen {B), Streben (N), Schuhe (/Q und dergl. wurde Gußeifen benutzt.

Hg- 393-

’r-'T':-.    Ft/ü

Frühere Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Mülhaufen.

^ioo w. Gr.

Die rafche Vergänglichkeit und die Feuergefährlichkeit des Holzes machten auch diefer Bauweife verhältnismäßig bald ein Ende.

y) Schmiedeeifen und Stahl find diejenigen Bauftoffe, die gegenwärtig faft ausfchließlich zur Anwendung kommen. Äußerftenfalls wird für gewiffe gedrückte Konftruktionsteile das Gußeifen zu Hilfe genommen; namentlich werden bei kleineren Hallen die das Dach ftützenden Säulen aus diefem Material her-geftellt.

B) Beton und Eifenbeton, insbefondere Bimsbeton. Von Bimsbeton-konftruktionen mit Eifeneinlagen war bereits in Art. 306 (S. 286), 311 (S. 293), 322 (S. 307), 330 (S. 313) u. 334 (S. 322) die Rede. Auch für die Dächer der Bahnfteighallen, und zwar felbft größere Bauwerke diefer Art, haben fie Verwendung gefunden. So z. B. für die Hallendächer der Bahnhöfe zu Dresden-Neuftadt (Fig. 394), Homburg v. d. H. (Fig. 410), Metz (Fig. 451) ufw. In Art. 334 (S. 322) wurde bereits gefagt, daß bei den in Rede ftehenden Ausführungen der Vereinigten Mafchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbau-

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Neue Bahnfteighallen des Bahnhofes zu Dresden-Neuftadt.

Ausgeführt von der «Vereinigten Mafchinenfabrik Augsburg und Mafchinenbaugefellfchaft Nürnberg, A.-G.".

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Fig- 394-

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gefellfchaft Nürnberg, A.-G., ein eifernes Haupttraggerippe hergeftellt werden muß und in diefes der Betonkörper eingebracht wird. Bei den Hallendächern wird diefes Gerippe durch die Dachbinder einerfeits und durch die Pfetten anderer-feits (Fig. 3g4) gebildet, und in die fo entgehenden, meift rechteckig geftalteten Fache werden die mit Eifeneinlagen verfehenen Betonmaffen eingefpannt.

Auch andere Anhalten führen folche Bauten aus, wie z. B. Aug. Klönne zu Dortmund bei den beiden großen Bahnfteighallen dafelbft ufw.

346.

Bauftoffe

Das Dachdeckungsmaterial, das am häufigften zur Anwendung gekommen ift und wohl auch jetzt meift benutzt wird, ift verzinktes Eifenwellblech. Es ift der bereits bei den Bahnfteigdächern (fiehe Art. 313, S. 2g3) getagt worden, daß Dachdeckung, diefer Bauftoff den Lokomotivgafen, fobald für deren rafchen Abzug nicht geforgt wird oder geforgt werden kann, in nur geringem Maße widerfteht; dabei ift es gleichgültig, ob es mit Ölfarbe angeftrichen ift oder nicht. Aus diefem Grunde wurde in neuerer Zeit eine folche Eindeckungsweife mehrfach ausgefchloffen.

Beim Bau des neuen Bahnhofes zu Lübeck hat man Wellblech grundfätzlich vermieden: in der Unteranficht der Dächer wurde grünlich lafierte Holzfchalung mit Bedeckung aus Pappolein für die inneren und mit folcher aus Afbeftfchiefer für die von außen fichtbaren Dachflächen gewählt. In den Vereinigten Staaten kommen Wellblecheindeckungen kaum vor, fondern in der Regel Holzfchalungen auf hölzernen oder eifernen Pfetten. Mehrere große Hallen der Pennfylvania-Eifenbahn find mit Kupfer gedeckt; doch foll auch diefes fich als vergänglich erwiefen haben. In neuerer Zeit ziehen einzelne Gefellfchaften die Verwendung von Teerpappe, von geteertem Segeltuch und von Holzzement vor. Auf einigen öfterreichifchen Eifenbahnen wurde die Eindeckung aus Zinkblech gebildet.

Wo in die durch die Dachbinder einerfeits und die Pfetten andererfeits gebildeten Eifenfache Bimsbeton mit Eifeneinlagen eingefpannt ift, wird auf diele Maffe in der Regel Afphaltpappe verklebt. Auch die Eifenbetontonnen im neuen Empfangsgebäude des Hauptbahnhofes zu Karlsruhe erhalten eine Abdeckung durch eine doppelte Lage befter Afphaltpappe.

'347-

Dachbinder-

Die Dachbinder der Bahnfteighallen werden, wenn die Spannweiten nicht zu groß find, häufig als Polonceau-Dachftühle zur Ausführung gebracht. Ift die Lichtweite größer, fo find fie, wie die nachftehend mitgeteilten Beifpiele dartun werden, in der Regel Bogenträger, und zwar ebenfowohl Gitterwerk-, als auch Voll wandträger. Bis vor nicht zu langer Zeit wurden erftere mit Vorliebe gewählt (fiehe Fig. 76 [S. 88], gö [S. 123], 3g3 u. 3g4); erft im vergangenen Jahrzehnt wurden Dachbinder und die fie tragenden Freiftützen vollwandig (nach Art der gewöhnlichen Blechträger) ausgebildet (fiehe Fig. 110, S. 141). Man zieht letztere jedenfalls mit aus dem Grunde vor, weil fie für das Auge ruhiger wirken. Bei Gitterwerken macht das unfchöne Liniengewirr, das leicht entfteht, wenn man eine Halle in der Längsrichtung anfieht, nicht feiten einen unangenehmen Eindruck; hingegen ift das Anbringen von architektonifchen Schmuckformen verhältnismäßig leichter.

Häufig ruhen die Dachbinder auf beftimmten ftützenden Konftruktionsteilen, wie Mauern, Freiftützen und dergl., von denen noch unter 4 die Rede fein wird; bisweilen führt man aber die Dachbinder bis auf Bahnfteighöhe herab (fiehe Fig.

167 [S. ig2] u. 206 [S. 226]); in manchen Fällen find fie noch weiter nach unten fortgefetzt: bis auf die die Fundamente bildenden Mauerkörper.

Sehr häufig werden je zwei Binderträger zu einem Doppelbinder zufammen-gekuppelt (fiehe Fig. 167, S. ig2). Die Einzelbinder ftehen etwa 0,80 bis l,20m

336

voneinander ab und werden durch in den Ebenen ihrer Gurte angebrachtes Gitterwerk (wagrecht und fchräg geheilte Stäbe) und radial angeordnete Querverbände zu einem vollkommenen Kaftenquerfchnitt verbunden. Hierdurch werden in erfter Reihe äfthetifche Anforderungen erfüllt; denn die Binder als die wefent-lichften Konftruktionsteile des Daches erhalten eine entfprechende Maffe. Aber auch die feitliche Steifigkeit jedes Binders wird dadurch erhöht; es wird ihm die nötige Widerftandsfähigkeit gegen Ausknicken aus feiner Ebene gegeben.

Um dem Halleninneren tunlichfte Überfichtlichkeit zu wahren, hat Freiftützen, die das Hallendach tragen, möglichft zu vermeiden; vor allem follen Perfonenbahnfteige davon freigehalten werden. Am zweckmäßigften ftellt etwa notwendige Freiftützen auf die Gepäckbahnfteige oder mitten zwifchen die äußerften Perfonengleife und die daneben befindlichen Gütergleife auf.

Fig. 395-

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348.

Ver-

fchiedenheit.

349-

Stützende

Mauern.

Bahnfteighallen des Bahnhofes zu Lübeck²⁷³).

(Siehe auch Fig. 25 u. 26, S. 40 u. 41.) „

4) Unterftützung der Hallendächer.

Wie eben gefagt wurde, find die Hallenbinder bisweilen bis auf Bahnfteig-höhe oder noch tiefer hinabgeführt, fo daß von einer weiteren Unterftützung der Hallendächer nicht weiter zu fprechen ift. Sonft aber ruht die Dachftuhlkonftruk-tion entweder auf den Mauern des Empfangsgebäudes oder auf Freiftützenreihen oder auf beiden zugleich.

Auf den meiften Durchgangsbahnhöfen, auch auf Kopfftationen mit im Grundriß L-förmig geftaltetem Empfangsgebäude, desgleichen auf manchen Infelbahnhöfen ufw. ruht das Hallendach mit der einen Langfeite auf der bahnfeitigen

Außenmauer des Empfangsgebäudes. Auf Kopfftationen, deren Empfangsgebäude den U-förmigen Grundriß aufweift, wird in vielen Fällen das Hallendach an beiden Langfeiten auf den Längsmauern diefes Gebäudes gelagert. In beiden Fällen ift beim Entwerfen des Empfangsgebäudes auf diefen Umftand Rückficht zu nehmen; es ift darauf zu achten, daß die Unterftützungsftelle keinerlei Fenfter, Türen und dergl. durchfchneidet; vielmehr wird darauf zu fehen fein, daß der Längsftreifen, in dem die Dachkonftruktion und die ftützende Mauer zufammen-treffen, entfprechend und charakteriftifch ausgebildet und hervorgehoben werde.

350. Frei-f tützenreihen.

In allen Fällen, in denen die Bahnfteighalle an einer Langfeite oder gar an beiden Langfeiten freifteht, ebenfo in denjenigen Fällen, in denen das Dach die Halle nicht in einer Weite überfpannt, muß es auf Reihen von Säulen oder anderen Freiftützen gelagert werden. Eine folche Stützung kommt auch dann vor, wenn das Hallendach zwar mit feiner Langfeite auf der bahnfeitigen Außen-

Fig. 396.

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ftützen aus Schmiedeeifen herftellen, wobei fie entweder aus Blechen und Form-eifen zufammengefügt werden und H-förmigen oder kaftenartig geftalteten Quer-fchnitt (fiehe Fig. 410 u. 395²⁷¹) erhalten, oder fie werden aus Gitterwerk

Von den Bahnfteighallen des Bahnhofes zu Hannover ²⁷²). Vsoo w. Gr.

(Siehe auch Fig. 32, S. 47.)

mauer des Empfangsgebäudes aufruht, letztere aber nicht die genügende Länge hat, fo daß der freibleibende Teil des Daches auf Freiftützen gelagert werden muß.

Die in Rede ftehenden Freiftützen haben die Laft der Dachkonftruktion, aber auch den auf das Dach wirkenden Winddruck aufzunehmen. Hierauf ift beim Berechnen und Konftruieren Rückficht zu nehmen und in letzterer Beziehung den Säulen oder ähnlichen ftützenden Teilen eine möglichft breite Fußplatte zu geben, die auf einem breiten Mauerkörper aufruht.

Soweit die Konftruktion der Freiftützen hier in Frage kommt, ift auf das in Art. 309 bis 312 (S. 289 bis 293) bereits Vorgeführte zu verweifen. Bei nicht zu großen Beanfpruchungen können auch hier gußeiferne Säulen in Anwendung kommen, die außer ihrer Billigkeit noch den weiteren Vorteil gewähren, daß fie leicht mit formalem Schmuck ausftatten kann. Sonft muß man die Frei-

Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1886, Bl. 6. Handbuch der Architektur. IV. 2. d.

338

gebildet (Fig. 411). Im letzteren Falle find nicht feiten die Freiftützen die Fort-fetzung der Dachbinderkonftruktion nach unten.

Auf Durchgangs- und Infelbahnhöfen und in ähnlichen Fällen bleibt die äußere, auf einer Freiftützenreihe aufruhende Langfeite der Bahnfteighalle völlig offen. Um aber letztere gegen das Hereinwehen des Windes, des Regens, des Schnees, von Schmutz und dergl. zu fchützen, manchmal auch aus örtlichen Gründen, wird die fragliche Hallenfeite bisweilen gefchloffen. Nicht feiten gefchieht dies durch eine Eifenfachwerkwand, die dann, um einen zu eintönigen Eindruck zu vermeiden, einen bald einfachen, bald reicheren Schmuck erhält.

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So wird z. B. die freie Langfeite der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Bremen durch eine 13,50m hohe Fachwerkwand, deren Hauptftützen aus 12 cm hohen C-Eifen beftehen, gebildet ; fie ruht auf einem bis zur Oberkante der Auflagerfteine reichenden und wie diefe aus Nieder-mendiger Bafaltlava hergeftellten Sockel. Diefe Wand ift mit befonders dafür angefertigten, 9 ftarken, rötlich lederfarbenen und dunkelroten Liegnitzer Verblendziegeln in Mufterung ausgemauert und in den Kreuzungspunkten der fchrägliegenden Eifenbänder durch aufgefetzte fchmiedeeiferne Rofetten verziert. Die darin angebrachten 6 Fenfter von 7,50m Höhe find zweifarbig verglaft.

Fig. 396²⁷²) veranfchaulicht, wie in der urfprünglichen Anlage der Bahnfteighallen auf dem Bahnhofe zu Hannover die freie Langfeite ausgeftattet worden ift.

Im oberen Teile werden, des Lichteinfalles wegen, diefe Abfchlußwände verglaft. Da fie einfeitigen Winddruck aufzunehmen haben, find fie entfprechend ftandfähig zu konftruieren; nicht feiten werden Strebepfeiler oder andere eiferne Strebekonftruktionen angeordnet.

5) Architektonifche Ausgeftaltung der Bahnfteighallen.

Soweit Eifenkonftruktionen dem Gebiete des Mafchinenbaues angehören,

351-

Deutfche

Anfchauungen. läßt fich wohl behaupten, daß der menfchliche Geftaltungsgeift die Form gefunden hat, die dem Wefen der intellektuellen Erfindung entfpricht. Nicht ganz fo weit vorgefchritten ift die Entwickelung auf dem Gebiete des Eifenbaues, deffen Erzeugniffe eine gewiffe Verwandtfchaft mit den Werken der alten Architektur haben, insbefondere die großen Bahnhofshallen. Tatfächlich zeigte fich auch beim erften Auftreten folcher Eifenbauten das Beftreben, auf fie die Formenwelt der antiken Baukunft zu übertragen, und reicht zum Teile bis in die neuefte Zeit hinein.

Um die Mitte des vorigen Jahrhunderts entftand eine ftarke Strömung, die Formen der Gotik auf das Gußeifen zu übertragen: infolge ihrer Leichtigkeit fchienen fie für das feingliederige Metall befonders geeignet zu fein. Später wurden für die einzelnen Konftruktionsteile der Eifenbauten hauptfächlich antike Formen benutzt, und es entftanden unter der Führung von Schinkel, Stiller, Oropius, Jakobsthal u. a. auf diefe Weife recht gelungene Neubildungen von eifernen Freiftützen, Gurten, Konfolen ufw. Allein der Erfolg dürfte nur deshalb ein einigermaßen befriedigender gewefen fein, weil es fich bloß um einzelne Konftruktionsteile handelte. Sobald aber das ganze Bauwerk in Frage kam, entftanden beinahe nicht überwindbare Schwierigkeiten. Man griff faft immer zu dem Auskunftsmittel, vor den eifernen Konftruktionsbau eine maskierende Schürze aus Stein zu hängen, die, unbekümmert um dasjenige, was fich dahinter abfpielte, die Formen der alten hiftorifchen Bauftile trug. Dies ift eine Behandlung der Bahnfteighallen und anderer Eifenbauten, die noch heute geübt und von vielen auch für das Richtige gehalten wird. Daß letzteres unmöglich zutreffen kann, liegt auf der Hand.

Die glücklichen architektonifchen Ausgeftaltungen der Eifenbauten, ins-befondere der Bahnfteighallen, wie fie heute vorliegen, zeigen, daß die Löfung der in Rede ftehenden Frage nur darin beftehen kann, dem Eifen fein Recht zu laffen. Wo der Stein entbehrt werden kann, da bleibe er fort. Wo aber das Hinzuziehen von Stein unerläßlich ift, fo ift der einzige Ausweg, daß man die untergeordnete Bedeutung, die der Stein konftruktiv einnimmt, auch äußerlich •

Fig. 397-

Bahnfteighalle auf dem Bahnhot zu Winterthur.

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Fig. 398.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Neapel. Vsoo w. Qr.

zum Ausdruck bringt. Bei den Bahnhofshallen ift das Eifengerippe die Hauptfache. Leider hat fich bei der formalen Durchbildung der Bahnfteighallen ein fo geklärter Zuftand, wie er im Mafchinenbau beobachtet werden kann, noch nicht ganz durchgerungen. Wir find auf diefem Gebiete noch nicht zu jener letzten Erkenntnis vorgefchritten, daß die äußere Form ftets aus dem inneren Wefen heraus entwickelt werden muß und daß mit herbeigeholten Äußerlichkeiten eine befriedigende künftlerifche Löfung niemals erreicht werden kann.

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Bahnfteighalle auf dem Südbahnhof zu Wien²⁷³).

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Vielfach macht man dem Eifen den Vorwurf, 'es fei zu dünn und fein-gliederig, um künftlerifch wirken zu können. Einem folchen Ausfpruch liegt die Vorausfetzung zugrunde, daß nur kompakte Maffen künftlerifch gut wirken

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2T3) Fakf.-Repr. nach: Allg. Bauz. 1874, BI. 23. ²⁷⁴) Fakf.-Repr. nach: Engineer, Bd. 3g, S. 230.

können. Allein das Verhältnis von Länge zu Stärke unterer Geftaltungen ift von jeher vom Material abhängig gewefen. Dem Menfchen lag ftets die Doppelaufgabe vor, fich Räume zum Aufenthalt zu fchaffen, aber auch Geräte, Waffen ufw. zu bilden; bei letzteren fehlte damals die «Maffe« ebenfo wie angeblich heute dem Eifen.

Ein weiterer, den Eifenkonftruktionen gemachter Vorwurf ift der, daß ihre Glieder nicht plaftifch bildbar und daher nicht fähig feien, jene überzeugende Verfinnbildlichung der ftatifchen Aufgabe dem Befchauer zu übermitteln, die den Architekturgliedern der alten Baukunft eigen feien. Diefer Vorwurf hat infofern eine Berechtigung, als beim eifernen Stabwerk die Teile faft ausfchließlich

Fig. 402.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Brügge²⁷⁵). Vsoo w. Gr.

aus ein für allemal gegebenen Normalprofileifen beftehen. Hierdurch ergibt fich eine gewiffe Starrheit, die wohl unkünftlerifch, felbft roh erfcheinen kann. Doch trifft dies wohl nur im einzelnen, nicht im ganzen zu, fobald es fich um Bauwerke von großen Abmeffungen handelt. Letztere wirken mehr im großen als im kleinen, und ihre künftlerifche Wirkung kann nicht beftritten werden. Niemand wird fich der Größe des Eindruckes einer mächtigen Bahnfteighalle entziehen!

Noch ein Vorwurf ift es, den man nicht feiten gegenüber den Eifenkonftruktionen erhebt: aus dem Wirken des Konftrukteurs habe fich ungeachtet vielfacher Anftrengungen bis heute noch kein Bauftil entwickeln können; deshalb liege die künftlerifche Unfruchtbarkeit offen zutage. Hierauf ift zu erwidern, daß das angewandte Material nicht immer dasjenige Moment war, was einen neuen Stil fchuf, daß die Eifenkonftruktionen noch viel zu jung feien, um bereits

Fig. 403-

352-

Ander

weitige

Urteile.

einen neuen Stil, vielleicht den fog. „Eifenftil" gezeitigt zu haben, und daß die Bauwerke, die in Eifen ausgeführt werden, bei weitem noch nicht fo zahlreich find, daß fie unferer Baukunft ein eigenartiges Gepräge aufzudrücken vermöchten. Wir können deshalb dem Ausfpruch, daß dem Eifen die ftilbildende Kraft fehle, mehr oder weniger gleichgültig gegenüberftehen. Wenn genug Bahnfteighallen und andere Eifenkonftruktionen in die Welt gefetzt fein werden, dann wird die Äfthetik nicht umhin können, auch diefe Bauwerke in ihr Gebäude einzufügen. Sie wird die Schlüffe, die fich aus der Formenwelt der Eifenbauten ergeben, unter Umftänden zu einem neuen Syftem verarbeiten müffen.

Es mehren fich die Anzeichen, daß wir an der Schwelle diefer Zeit ftehen. Die vollftändige Schönheit wird fich auch bei den Eifenkonftruktionen als natürlicher Teil ihres Wefens einftellen, fobald fie zu ihrer endgültigen und damit natürlichen Form durchgereift fein werden, fobald fie die Übergangsform, in der fie zum Teil noch befangen find, abgeftreift haben und als felbftändiges Gebilde einer vorurteilslofen und befreienden menfchlichen Tätigkeit vor uns ftehen werden. —

Die vorftehenden Aus-

führungen find zum großen Teile einem Vortrage entnommen, den Muthefius in der 50. Hauptverfammlung des Vereines deutfcher Ingenieure zu Wiesbaden igog ²⁷⁶) gehalten hat. Es läßt fich nicht leugnen, daß darin ein nicht geringes Maß von Vertrauensfeligkeit an den Tag gelegt wird, und es wäre nur zu wün-fchen, daß die Ausfichten, die der Vortragende eröffnet, recht bald in Wirklichkeit umgefetzt werden würden.

Angefichts deffen können die von verfchiedenen maßgebenden Seiten aus-gefprochenen Anfichten, dahingehend, daß die Eifenkonftruktionen der künft-lerifchen Ausbildung nur in befcheidenen Grenzen fähig feien, nicht ignoriert werden. Die Schönheit einer in Eifen ausgeführten Bahnfteighalle läßt fich lediglich durch die Linienführung der Konftruktion erzielen; fie ift, wie die in eifenäfthetifchen Fragen am meiften vorgefchrittenen Franzofen lagen, nur eine „Beauté me'chanique“, d. h. jede kleinliche, ornamental-tektonifche Zutat ift überflüffig; jede verhüllende Umkleidung ift vom Übel. Leider ift es mit einer derartigen Linienfchönheit eine eigene Sache. Eine in Eifen konftruierte Halle mag, geometrifch oder aus weiter Entfernung nahezu geometrifch gefehen, diefe Schönheit befitzen. Nähert man fich ihr aber und betrachtet fie von einem Standpunkte, der einen Einblick gibt in das Gewirre der zahlreichen ftabförmigen Eifenteile, die fich flächen- und maffelos überfchneiden, fo pflegt jene Schönheit der Linie verloren zu gehen; die äfthetifche Befriedigung fchwindet, und es bleibt

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Bahnfteighalle mit Manfardendach nach Czech ²⁷⁷).

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S78) Abgedruckt in: Zeitfchr. d. Ver. deutfch. Ing. 1909-II, S. 1211. ²⁷⁷) Fakf.-Repr. nach: Eifenbau 1910, S. 73.

günftigftenfalls ein Gefühl des Staunens über die Kraft und Kühnheit der Leiftung des Konftrukteurs übrig²⁷⁸).

b) Formen der Hallendächer.

Die Dächer der Bahnfteighallen find in fehr verfchiedenen Formen zur Ausführung gekommen. Örtliche Verhältniffe haben in der Regel nur wenig Einfluß darauf. Hingegen ift nicht feiten die Breitenabmeffung der Halle dafür ausfchlag-

Fig. 404.

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Bahnfteighalle auf dem Anhalter Bahnhof zu Berlin.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Pifa ²⁷⁰).

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gebend, ob ein einheitliches, alfo ungegliedertes Dach gewählt werden foll, oder ob die Hallenüberdachung in mehreren Spannweiten zu bewirken ift.

Die Koften einer Bahnfteighalle wachfen, fobald die Spannweite eine größere wird, in ungleich größerem Verhältniffe. Im allgemeinen wird man daher, wenn die Hallenbreite ein gewiffes Maß überfchreitet, leicht dazu kommen, nicht eine einzige weitgefpannte Halle zur Ausführung zu bringen, fondern zwei oder

J1S) Siehe: Centralbl. d. Bauverw. i8g3, S. 64.

2;9) Fakf.-Repr. nach: Wochbl. f. Baukde. 1885, S. 166.

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Bahnfteighalle auf der Halteftelle Börfe der Berliner Stadt-Eifenbahn.

Fig. 407.

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Bahnfteighalle auf dem Hauptbahnhof zu Effen.

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mehrere Hallen von geringerer Spannweite nebeneinander zu fetzen. Doch îprechen häufig andere Faktoren mit, die Anlaß find, den einfeitigen Koftenftand-punkt zu verlaffen. Vor allem vermeidet man es gern, auf den Bahnfteigen Stützen aufzuftellen, weil diefe in der Regel verkehrshinderlich find. Weiter kommen äfthetifche Anforderungen in Frage. Löft man eine über einem großen Raume zu errichtende Eifenkonftruktion in mehrere kleinere Partien auf, fo

Fig. 408.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof der Ungarifchen Staatsbahnen zu Budapeft²⁸⁰).

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entfteht ein gewiffer Gegenfatz zur Raumgröße. Aus diefem Grunde faßt man die Eifenmaffen gern zufammen und vermeidet Stabwerk, das in den Anfichtsflächen kleine Flächenabmeffungen aufweift.

1) Hallen mit ungegliedertem Dach.

Die einfachfte und wohl auch ältefte Form des Hallendaches ift diejenige eines Satteldaches, alfo eines Daches, das zwei gleiche Dachflächen aufweift.

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Hierbei wurde in fehr vielen Fällen der Polonceau-Dachftuhl gewählt, und zwar ebenfo der urfprüngliche, den Grundgedanken der Konftruktion veranfchaulichende (Fig. 397 u. 398), als auch derjenige, durch den diefer Grundgedanke vervielfältigt erfcheint (Fig. 399²⁷³). Indes find auch Satteldächer zu finden, bei denen die Binder in anderer Weife konftruiert find, fo z. B. in Fig. 400 u. 401 ²⁷⁴), fowie Fig. 402²⁷⁶).

Czech will das Manfardendach (fiehe Art. 326, S. 311) auch für Bahnfteig-hallen verwendet wiffen, und fchlägt dafür entweder das einfache Manfardendach vor, deffen Unterdachflächen verglaft find, oder es wird ein doppeltes Manfardendach nach Fig. 403 ²⁷⁷) gewählt, was allerdings architektonifch wirk-famer fein würde.

Weit häufiger find für die Bahn-fteighallen Tonnendächer zur Anwendung gekommen, alfo Dächer mit zy-lindrifchen Dachflächen. Letzteren ift bald ein Stich- oder ein Halbkreisbogen, bald ein Korbbogen zugrunde gelegt. Dabei find die Dachbinder meift als gitterartig konftruierte Bogenträger ausgeführt; in neuerer Zeit find aber auch mehrfach vollwandige Blech bogenträger zur Dachbildung verwendet worden.

Die Bogenträger übertragen auf ihre Stützpunkte fchiefgerichtete Kräfte, fog. Schübe, die den Umfturz der Auflager herbeizuführen beftrebt find. Diefem Beftreben muß in geeigneter Weife entgegengewirkt werden. Dies kann nach verfchiedenem Verfahren gefchehen, fo daß fchon hierdurch, aber auch durch die ebenerwähnte verfchiedene Binderkonftruktion eine ziemlich große Mannigfaltigkeit in der Anordnung der in Rede ftehenden Tonnendächer entftanden ift.

a) Tonnendächer mit oberem Zugband. Die Schübe, welche die Bogenträger auf ihre Auflager, als welche fowohl Wände, wie auch Freiftützen-reihen und Unterzüge auftreten können, ausüben, können in einfachfter Weife durch ein die beiden Auflager verbindendes Zugband, auch Durchzug genannt, aufgehoben werden. In einfachfter Form befteht diefes Band aus einem wagrechten Stabe. Damit fich letzterer infolge feines Eigengewichtes nicht durchhängt, ordnet man Hängeeifen an, die meift lotrecht, aber auch fchräg geftellt find und den Stab an verfchiedenen Stellen halten (Fig. 404, 405²⁷⁹) u. 406; auch Fig. 426 gehört hierher).

Das Zugband kann aber auch durch mehrere Stäbe gebildet werden, die zufammen eine von einem Auflager zum anderen verlaufende gebrochene Linie bilden (Fig. 407 u. 4082S0); diefe wirkt für das Auge angenehmer als die gerade, gebrochene Linie. An die Stelle diefer gebrochenen Linie kann auch ein nach oben konvex gekrümmtes Zugband treten.

Fig. 409.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof der Wabafh-Eifenbahn zu Pittsburg ²⁸ 9.

Fig. 410.

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Fig. 411.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Alexanderplatz der Berliner Stadt-Eifenbahn.

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ß) Tonnendächer ohne Zugband. Zugbänder find zunächft entbehrlich, wenn man die Dachbinder als Balkenträger (meift Gitterträger) konftruiert, da diefe auf ihre Auflager grundfätzlich nur lotrechte Drücke ausüben. Solche Dächer find mehrfach ausgeführt worden, und in den Vereinigten Staaten find neuerdings die Dachbinder von mittlerer Spannweite faft durchweg gekrümmte Fachwerkträger auf zwei Stützen (Fig. 4092S1). Hierbei ift nicht zu überfehen, daß auf der Seite des feften Auflagers die wagrechten Kräfte auf die ftützenden Konftruktionsteile übertragen werden und in Rückficht auf die hohe Lage der Auflagerpunkte ungünftig wirken. Aber auch am beweglichen Auflager ift ftets

Fig. 412.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Friedrichftraße der Berliner Stadt-Eifenbahn.

Reibung vorhanden, und deshalb kann an diefem gleichfalls eine wagrecht fchiebende Kraft auftreten.

Man kann aber auch das Zugband entbehren, wenn man die Wand oder die Freiftützenreihe, die als Auflager dient, fo fteif konftruiert, daß fie den feitlichen Schub aufzunehmen imftande ift (Fig. 410).

y) Tonnendächer mit tiefliegenden Auflagern. Ein weiteres Mittel, um die Zugbänder zu umgehen, befteht darin, daß man die Auflager der Dachbinder ganz tief — bis auf etwa Bahnfteighöhe •— legt, fo daß fich die Fußpunkte der Binder auf die Fundamentkörper fetzen. Die Schübe, die von den Bogenträgern auf die Stützen ausgeübt werden, find um fo gefährlicher, je höher die Auflagerpunkte gelegen find; fie werden alfo umfoweniger fchädlich fein, je tiefer fich diefe Punkte befinden.

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Bahnhofshalle der Pennfylvania-Eifenbahn zu Jerfey City.

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Bogendächer mit tiefliegenden Stützpunkten find für weitgefpannte Hallen die naturgemäßefte Dachkonftruktion und find faft immer allen anderen vorzuziehen; denn fie halten von den das Dach ftützenden Konftruktionsteilen die gefährlichften Kräfte, die auf Umfturz wirkenden wagrechten Kräfte, ganz fern. Da fie auch in äfthetifcher Beziehung äußerft befriedigend wirken, fo find fie den vorhin erwähnten Balkendachbindern vorzuziehen.

Für folche Dächer verwendet man in der Regel Doppelbinder (liehe Art. 347, S. 335): zwei in geringem Abftande voneinander angeordnete Binder werden durch wagrechte und fchräggelegte Stäbe (Andreaskreuze) zu einem Ganzen ver-

Fig. 414.

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Bahnfteighalle der St. Paneras-Station der Midland-Eifenbahn zu London ²⁸²).

(Siehe auch Fig. 468.)

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Dachbinder der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Bremen²⁸⁴).

(Siehe auch Fig. 445 bis 447.)!

einigt (Fig. 411 u. 412). Andere hierher gehörige Beifpiele bieten Fig. 406 u. 414 ²⁸²), fowie 416²⁸⁴) u. 417²⁸⁵).

In einigen wenigen Fällen ift die Anordnung der Dachbinder dahin abgeändert worden, daß man noch ein oberes Zugband hinzugefügt hat (Fig. 415 ²⁸³).

Ältere größere Bahnfteighallen Amerikas find als Dreigelenkbogen ausgebildet, meift mit Zugftangen, die im Raume unter der Halle liegen. In dem Beftreben, behufs Ermäßigung der Koften die Hallen niedriger zu halten und das Gewicht der fehweren Dachbinder zu verringern, hat man bei neueren Ausführungen die Dreigelenkbogen verlaffen. "Bei der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof

Fig. 417.

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zu Bofton, die in einer Weite von 188“ 32 Gleife überdacht, ift das ganze Hallendach, wie noch gezeigt werden wird, aus 5 Fifchbauchträgern zufammengefetzt.

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B) Tonnendächer mit tiefliegendem Zugband, ßend an die unter ß behandelten

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Bl. 4.

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Bahnfteighalle der Pennfylvania-Eifenbahn zu Philadelphia²⁸⁵).

²⁸³) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1885, 2M) Fakf.-Repr. nach : Zeitfchr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1892, Bl. 2.

²⁸⁵) Fakf.-Repr. nach : Organ f. d. Fortfchr. d. Eifenbahnw. 1895, S. 248.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Elberfeld-Doeppersberg.

Tonnendächer ohne Zugband muß noch derjenigen Dachkonftruktionen Erwäh-nung gefchehen, bei denen die Auflager gleichfalls bis tief hinabgeführt find, aber unterhalb der Bahnfteige und Gleife noch ein Zugband angeordnet ift.

Fig. 422.

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Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Dammtor (Hamburg).

s) Tonnendächer mit Sichelträgern. Schließlich feien noch die Sichelträger angeführt, die in manchen Fällen für die Dachanordnung gewählt worden

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2Sfi) Fakf.-Repr. nach : Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 517. Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Straßburg²''⁹).

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untere Gurtung wirkt für das Auge gün-ftiger als die wagrechte Gerade. Die Bahnfteighallen auf dem Bahnhof der Berlin-Görlitzer Eifenbahn zu Berlin, auf dem älteren Teile des Niederfchlefifchen Bahnhofes ebendafelbft u.a. haben Sichelträger; auch zeigt Fig. 418 ein folches Beifpiel. Die Bahnfteighalle der Charing-Croß-Station zu London und das alte Hallendach des Cannon-Street-Bahnhofes dafelbft weifen gleichfalls Sichelträger als Dachbinder auf.

X) Tonnendächer mit mittleren Stützenreihen. Um für das Tonnendach eine geringere Höhe zu erzielen, hat man in einigen Fällen die Anordnung der Dachbinder fo gewählt, daß fie nicht nur an den freien Enden eine Auflagerung fanden, fondern auch im mittleren Teile auf Freiftützenreihen aufruhen. Von der in folcher Weife ausgebildeten Bahnfteighalle auf dem Hauptbahnhofe zu Bofton war bereits unter y (S. 351) die Rede: 5 Fifchbauchträger, die auf 4 Reihen von Mittelftützen auflagern, find zu einem einheitlichen Tonnendache zufammengefügt (Fig. 41g u. 420²⁸⁶). In St. Louis hingegen find drei Dachbinder nebeneinander gefetzt, auf zwei Stützenreihen gelagert und als Kragträger mit eingehängtem Mittelftück ausgebildet (Fig. 42128G).

Es ift augenfällig, daß der Zweck folcher Anordnungen in der Herabminderung der Hallenhöhe, alfo haupt-fächlich in der Verringerung der Bau-koften zu fuchen ift.

Um bei längeren Bahnfteighallen einer gewiffen Eintönigkeit zu begegnen oder auch aus örtlichen Gründen unter- Querhallen-bricht man das durchgehende Sattel-, bezw. Tonnendach durch ein fchmales quergeftelltes Dach, das ähnlich wie

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Dachkappen

und

Fig. 427.

²⁶ 9 Fakf.-Repr. nach: Nouv. annales de la conftr. 1871, PI. 15-16.

2S8) Fakf.-Repr. nach: Centralbl. d. Bauverw. 1899,

2") Fakf.-Repr. nach: Deutfche Bauz. 1883, S. 561. s90) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1885, Bl. 9.

S. 208.

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(Siehe auch Fig. 167 [S. 192], Fig. 439 u. 440.)

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Bahnfteighallen der Badifchen Staatsbahnen zu Mannheim

eine Stichkappe in ein Tonnengewölbe ein-fchneidet. Fig. 422 u. 423, herrührend von der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Dammtor (Hamburg), liefern ein Beifpiel hierfür.

j In manchen Fällen ift man noch weiter gegangen und hat die eigentliche Bahnfteig-(Längs-) halle durch eine meift mächtige Querhalle durchbrochen, wodurch man eine tun-lichft freie Gefamtan-

lage fchuf.

In diefer Weife ift

Fig. 429.

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man bei der urfprüng-lichen Anordnung des Perfonenbahnhofes zu Hannover verfahren, wo die beiden Längshallen (von je 37,12 m Spannweite) in der Mitte durch eine gleich hohe, 38,46m weite Querhalle gekreuzt werden; dadurch entftand eine kreuzgewölbeartige Anlage, die einen gün-ftigen räumlichen Eindruck macht.

Auf dem neuen Hauptbahnhof zu Darmftadt, auf dem die Gleife tiefer als der Bahnhofsvorplatz gelegen find und das Empfangsgebäude in der Höhe des letzteren errichtet wird, ift quer über die Bahn-fteige eine etwa 100 m lange, 35 m breite und 20 m hohe Haupthalle

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²⁹¹)    Fakf.-Repr. nach: Zeit-fchr. f. Bauw. j8qi, Bl. 29 u. 30.

²⁹²)    Fakf.-Repr. nach : Organ f. d. Fortfchr. d. Eifen-bahnw. 1875, Taf. XVIII.

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358.

Parallel

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gefetzt, an deren nördliche Langfeite fich 5 fchmalere und niedrigere Längshallen anfchließen. Innerhalb der erfteren befindet fich die quer über die Gleife gefetzte Brücke, die man, aus dem Empfangsgebäude kommend, betritt und von der aus man auf 16 Treppen zu den Bahnfteigen hinabgeht; diefe mit den zwifchen-liegenden 17 Gleifen werden durch die erwähnten Längshallen überdeckt.

2) Hallen mit gegliedertem Dach.

Soll die Bahnfteighalle eine bedeutende Breite erhalten, fo würde fich eine fehr große Höhe ergeben, wollte man nur ein einziges ungegliedertes Satteloder Tonnendach zur Ausführung bringen; auch würden unter Umftänden für die Konftruktion nicht genügend einfach zu bewältigende Schwierigkeiten ent-ftehen. In folchen Fällen hat man häufig zwei, felbft drei und noch mehr einander völlig gleiche oder auch ungleiche Sattel-, bezw. Tonnendächer gefetzt und an den Stellen, wo diefe Dächer aneinander ftoßen, Freiftützenreihen angeordnet,

Fig. 430.

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Bahnfteighallen auf dem Bahnhof zu München-Gladbach 20S).

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auf denen die Dächer an einer oder an beiden Langfeiten lagern. Man fchafft alfo fog. Paralleldächer, die allerdings den feither vorgeführten ungegliederten Dächern gegenüber den Mißftand aufweifen, daß der Hallenraum nicht frei ift von faft immer ftörenden Freiftützen.    ⁴

Zwei nebeneinander gefetzte Satteldächer weifen u. a. die Bahnfteighallen des Bahnhofes zu Gray (Fig. 424 ²⁸⁷), des Bahnhofes der Lyoner Eifenbahn zu Paris (Fig. 4252SS), der Halteftelle Zoologifcher Garten der Berliner Stadt-Eifen-bahn (Fig. 427 ²⁹°) ufw. auf.

Von mehrfachen Tonnendächern feien hier aufgenommen: die Bahnfteig-halle des Hauptbahnhofes zu Straßburg (Fig. 426²⁸⁹) [2 flache Kreisbogenträger von 20 m Halbmeffer, 28,878 m Stützweite und 6,13 m Stichhöhe, wagrechtes Zugband aus Gußftahl] und des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M. (Fig. 428²⁹¹) [3 Hallen von 56 m Weite; die Dachbinder find bis auf Bahnfteighöhe herabgeführt].

359-

Dächer

verfchiedener

Weite.

Teils in Rückficht auf befferes Ausfehen, teils aus örtlichen Gründen hat man für die Überdachung der Bahnfteighallen zwei oder mehrere Sattel-, bezw. Tonnendächer von ungleicher lichter Weite, meift auch verfchiedener Ausbildung nebeneinander gefetzt. So z. B.:

auf dem Bahnhof zu Mannheim drei Satteldächer (Fig. 42g²⁹²) [das mittlere

*⁹³) Fakf.-Repr. nach: Foerster, M, Die Eifenkonftruktionen der Ingenieur-Hochbauten. 4. Aufl. Tafeln. Leipzig 1909. Taf. XXV.

von 19,oom, die beiden feitlichen von je 14,oom Weite, Gefamtweite 50,so™, in der Mitte Pö/ö/zmztf-Dachituhl, an den Seiten gewöhnliche Gitterwerksträger];

auf dem Bahnhof zu Dresden-Altftadt drei Tonnendächer (Fig. 432 [das mittlere von 59,oom, die beiden feitlichen von 32,00 und 30,75m Weite]);

auf dem Hauptbahnhof zu Cöln drei Tonnendächer (Fig. 431 ²⁹⁴) [das mittlere von 63,90™, die beiden feitlichen von je 13,-10m Stützweite]);

auf dem Bahnhof zu Münfter i. W. drei Tonnendächer von eigenartiger Form der Krümmung (Fig. 433 [das mittlere von 21,oom, die beiden feitlichen von je 12,45™ Weite]);

auf dem Bahnhof zu München-Gladbach vier Tonnendächer (Fig. 4302a3) [die beiden mittleren von je 20,oom, die beiden feitlichen von 17,38 und 14,77™ Weite]), ufw.

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In den Wettbewerbbeftimmungen für den neuen Hauptbahnhof zu Leipzig hieß es: „Die

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überdecken.

360.

Verfchieden-gef teilte Dächer.

361. Quer-gef teilte Dächer allein.

Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Cöln ²⁹⁴). (Siehe auch Fig. 206 [S. 226], 453 u. 454-)

ganze zur Verfügung ftehende Breite der Bahnfteighalle von (4 Stück mittlere zu je 45,oo « und 2 Stück tätliche zu je 42,50 m Spannweite [von Mitte zu Mitte Binderfuß gemeffen] und 2 feitwärts angefchobenen kleineren Hallen zu je 15,oom Spannweite) zu Die Überdeckung der Halle kann entweder durch einzelne Satteldächer mit einer Neigung der Dachflächen von etwa 1 : 5 oder mit einem gemeinfamen Satteldache, welches eine Mindeftneigung von 1 : 30 zu erhalten hat, erfolgen.“

In verhältnismäßig feltenen Fällen wurde die Überdachung der Bahnfteighalle derart gebildet, daß an ein mittleres, meift weitgefpanntes Dach fich quer-geftellte Satteldächer von geringerer Spannweite anfchließen. Als Beifpiele mögen dienen die Dächer der Bahnfteighalle zu Hamburg (Fig. 435 u. 436²⁹⁶) und die Dächer der Lancafhire- und Yorkfhire-Eifenbahn zu Liverpool (Fig. 43 4 ²⁹*)-

Bisweilen ift man, um an Hallenhöhe, alfo an Baukoften zu fparen, infofern noch einen Schritt weiter gegangen, daß man anftatt der feither betrachteten

²⁹¹) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1898, S. 417 u. 418.

29S) Fakf.-Repr. nach: Engineer, Bd. 52, S. 455-

"«) Fakf.-Repr. nach: Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 621.

362.

Dächer

mit

Zwifchen-

räumen.

363.

Sattel- und Tonnendächer, deren Achfen parallel zu den Gleifen gerichtet waren, eine Reihe von quergeftellten Dächern mit fenk-recht zu den Oleifen ftehenden Achfen angeordnet hat Solches ift namentlich in England, und zwar in fehr früher Zeit, aber auch neuerdings mehrfach ge-fchehen. Die Bahnfteiganlage wird durch quergeftellte Freiftützen-reihen in Streifen zerlegt; auf die Stützen kommen Träger zu liegen, und diefe bilden die Auflager für Satteldächer, deren Binderebenen parallel zu den Gleifen gerichtet find.

Meift fchließen fich, wie auch die vorgeführten Beifpiele zeigen, die zueinander gehörigen Dächer unmittelbar aneinander an. Bisweilen bleibt aber auch ein Zwifchenraum frei. So ift bei den beiden älteren Bahnfteig-hallen des Bahnhofes zu Hanno-

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ver verfahren worden (Fig.437²⁹⁷) u. 438 ²⁹⁸).

Dort führen zwifchen den 7 Per-fonengleifen 2 Gütergleife hindurch; für letztere ift ein Zwifchenraum in einer

Breite von 9,25 m freigelaffen und zum großen Teile nicht überdacht worden, letzteres, um dem Rauch der Lokomotiven der Güterzüge, die den Perfonen-bahnhof ohne Aufenthalt durchfahren, freien Abzug zu gewähren.

Ausgeführt von Aug. Klönne zu Dortmund.

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Gehört die Bahnfteighalle

Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Dresden-Altftadt.

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bahnfteige. einer Kopfftation mit Querbahn-fteig und Zungenbahnfteigen an, fo kann die Überdachung der erfteren entweder mit einer be-

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fonderen Dachform oder durch Fortfetzen der Bahnfteighalle über ihn hinweg bis an das vor Kopf ftehende Empfangsgebäude erfolgen. Das Aufheben von Säulen oder anderen Freiftützen wird

²⁹⁷) Fakf.-Rcpr. nach: Zeitfchr. d. Arch.-u. Ing.-Ver. zu Hannover i836, Bl. 7.

*■*) Aus: Zentralbl. d. Bauvenr. 1909,

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S. 651.

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fich nur in feltenen Fällen empfehlen. — An der Oftfeite der Bahnfteighallen des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M. hat der Kopfbahnfteig z. B. eine befondere Überdachung erhalten (Fig. 43g bis 441²"), die eine größere Höhe als die Hallendächer erhalten hat.

Eine Einengung durch Freiftützen hat der Kopfbahnfteig nicht erfahren. Das Dach hat Zylinderform j, deren Achte fenkrecht zu den Achten der Hallendächer gef teilt ift. Diefes Bogendach wird durch niedrige Kappendächer durchdrungen.

Auch der Bahnhof zu Wafhington hat eine befondere Überdachung des Kopfbahnfteiges aufzuweifen.

c) Erhellung der Bahnfteighallen.

Eine ausgiebige und zugleich angenehm wirkende Tageserhellung der Bahnfteighallen ift nicht immer leicht zu erreichen. Man pflegt anzunehmen, daß Dachlichtflächen zum minderen eindrittel der Hallengrundfläche einnehmen

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Größe der Lichtflächen.

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Bahnfteighallen auf dem Bahnhof der Lancafhire-Yorkrhire-Eifenbahn zu Liverpool²⁹⁵).

Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauvr. 1831, Bl. 29-30.

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Bahnfteighallen auf dem Bahnhof zu Hannover. (Siehe auch Fig. 32 [S. 47] u. 57 [S. 66].)

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müffen; beffer’ift es, in diefer Beziehung weiter zu gehen — auf zweifünftel, fo-gar auf einhalb. Ift es möglich, auch noch Seitenlicht einzuführen, fo kann das angegebene Flächenmaß herabgemindert werden.

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Grundriß und Querfchnitt der Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M.²").

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(Siehe auch Fig. 167 [S. 192], 428 [S. 356].)

Eine befonders gute Beleuchtung erfordern etwa vorhandene Kopfbahnfteige. Man hat fie deshalb mehrfach mit einem befonderen und auch niedrigeren Glas-

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365.

Erhellung von der Seite her.

366.

Erhellung von oben.

367-

Verglafte

Dachlicht

ftreifen.

366

dache überdeckt, das, wenn erforderlich, auf fonft nicht notwendige Stützen geftellt wird.

Das Tageslicht kann die Erhellung der Bahnfteighallen entweder von der Seite her oder von oben bewirken. Die feitliche Beleuchtung ift leicht durchzuführen, fobald die Halle eine oder gar zwei freie Langfeiten befitzt, die entweder ganz offen gehalten oder in die Fenfter eingefetzt werden. Sind letztere fehr hoch angeordnet, fo wird hauptfächlich der obere Hallenraum erhellt; fetzt fie niedrig, fo find die der anderen Hallenlangfeite nahegelegenen Bahn-fteige in ungenügender Weife erhellt. Über die Ausbildung folcher Hallenlangwände wurde bereits in Art. 34g u. 350 (S. 336 u. 338) gefprochen.

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Überdachung des Kopfbahnfteiges.

Auch durch die offenen Stirnfeiten der Halle tritt Tageslicht ein; doch reicht es nicht weit in die Halle hinein. Die dafelbft angeordneten Schürzen (fiehe unter e) halten gleichfalls viel Licht ab.

Genügt die feitliche Zuführung des Tageslichtes nicht vollftändig oder ift fie infolge örtlicher Verhältniffe nicht durchführbar, fo muß die Tageserhellung von oben, alfo durch Dachlicht, bewirkt werden. Dies ift in verfchiedener Weife durchgeführt worden.

l) Verglafte Dachlichtftreifen. In die Dachflächen des Hallendaches werden ein oder mehrere verglafte Streifen eingefetzt. Da das Zenithlicht das wirkfamfte ift, fo fieht man fehr häufig im Hallenfcheitel einen folchen verglaften Streifen vor. Hierdurch wird zwar der mittlere Teil der Halle gut erhellt, was bei größerer Breite der Halle an ihren Langfeiten nicht zutrifft; unter Umftänden find verfchiedene dem Publikum dienende Räume des Empfangsgebäudes ftark verdunkelt. Um derartige Mißftände zu vermeiden, werden deshalb nahe an den Auflagern der Sattel-, bezw. Tonnendächer verglafte Dachlichtftreifen eingefetzt, und zwar entweder nur diefe oder auch noch ein folcher Streifen im Dachfirft,

3Ö7

man

fo daß drei folcher Lichtftreifen vorhanden find. Man hat aber auch, namentlich bei lehr großen Spannweiten, drei Lichtftreifen in der Weife angeordnet, daß einen in den Scheitel und zwei andere etwa in der Mitte zwifchen Scheitel und Kämpfer ein fetzte.

Solches ift z. B. in der Halle des Zentralbahnhofes zu New York (61,oom Spannweite) gefchehen (Fig. 442 ³⁰°).

Czech verlangt bei feinen Vorfchlägen (fiehe Fig. 403, S. 342) vier derartige Lichtftreifen.

Man kann auch die Lage der Dachlichtftreifen mit der Anordnung der Gleis- und Bahnfteiganlage gut in Einklang bringen. Sind zwei feitliche Bahn-fteige und ein Mittelbahnfteig vorhanden, fo wird die Anordnung eines Dach-

Fig. 442.

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Inneres der Bahnfteighalle auf dem Zentralbahnhof zu New York³⁰⁰).

lichtftreifens im Firft, bęzw. Scheitel oder einer dafelbft aufzufetzenden Firft-laterne (fiehe den nachfolgenden Artikel) und je eines folchen Streifens nahe an den Dachfüßen empfehlenswert fein. Fehlt der Mittelfteig, fo genügen zwei feit-lich des Dachfirftes, bezw. Scheitels angebrachte Lichtftreifen. In äfthetifcher Beziehung wirkt eine derartige Anordnung wenig günftig, weil das Dach fchwer auf dem Hallenraum zu laften fcheint.

von

In England hat fleh bezüglich der Anordnung von Dachlichtrtreifen mehrfach als praktifche Regel herausgebildet: man zerlegt die ganze Dachbreite in 7 nahezu gleichbreite Streifen; 3 da-, darunter der Firftftreifen, find mit Glas einzudecken, fo daß Licht- und Dunkelflächen regelmäßig abwechfeln und den Dachfüßen zunächft Dunkelflächen gelegen find ³⁰¹).

Die verglaften Dachlichtftreifen werden meift in die Ebene der übrigen Dachflächen verlegt. Doch hat man fie auch fchon über letztere emporgehoben, wodurch Schlitze entftehen, die unverfchloffen bleiben und zur Abführung der Lokomotiv-Rauchgafe dienen (fiehe unter d).

³⁰°) Fakf.-Repr. nach: Scientific American, Bd. 32, S. 399.

³⁰¹) Siehe: Baukunde des Architekten. Bd. I, Teil 1. 5. Aufl. Berlin 1903. S. 667.

Stadt-Eifenbahn ³⁰³).

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Es wurde vorhin gefagt, daß man die in die Dachflächen eingefetzten Dachlichtrtreifen bisweilen etwas höher legt als die umgebenden Dachflächen. Man ift nicht feiten auf diefem Wege weiter gegangen, indem man entweder auf den Firft des Satteldaches oder auf den Scheitel des Ton

Die Neigung der verglaften Dachflächenftreifen muß io groß gewählt werden, daß der Schnee darauf nicht liegen bleibt und kein Schwitzwaffer davon abtropft. Immerhin läßt fich Verrußung und anderweitige Verfchmutzung der Glastafeln kaum verhindern; auch wird zeitweife durch den Schnee die Verdunkelung des Hallenraumes hervorgerufen. Deshalb find im allgemeinen lotrechte verglafte Flächen fowohl den in Rede ftehenden Glasftreifen, als auch den noch vorzuführenden Firftlaternen und Lichtfätteln vorzuziehen.

Czech erzielt bei den ebenerwähnten von ihm vorgefchlagenen Manfarden-dächern u. a. den Vorteil, daß die verglaften Dachflächen, durch die das Tageslicht einfallen foli, fehr fteil ftehen, alfo dem Verfchmutzen, Verrußen und dergl. nur wenig ausgefetzt find.

2) Firftlaternen.

nendaches ein fchmales, langgeftrecktes Sattel-, unter Umftänden auch Tonnendach fetzte, deffen Dachflächen wefentlich höher als die Dachflächen des Hauptdaches gelegen find, weshalb zunächft auf letzterem zwei längere lotrechte Wände angebracht werden müffen, die dem aufgefetzten Dache als Auflager dienen. Hierdurch entftehen die fog. Dach- oder Firftlaternen, auch Dachreiter, Scheitelauf-fätze oder Laternen fchlechtweg genannt.

Derartige Aufbauten erftrecken fich entweder über die ganze Länge der ßahnfteighalle, oder find auf dem Firft, bezw. Scheitel nur ftellenweife errichtet. Um fie der Erhellung des Flallenraumes dienftbar zu machen, werden ihre fchmalen und langgeftreckten Dachflächen mit Glas eingedeckt. Die feitlichen Wände find entweder ganz offen, oder fie können je nach Bedarf oder Belieben mittels aus Holz oder Blech hergeftellter Klappen oder Jaloufien verfchloffen werden; in beiden Fällen dienen fie zur Abführung der Rauchgafe. Nach Oppermann müffen diefe Wände, follen fie ihrem Zweck genügen, eine Höhe haben, die nicht kleiner ift als der vierte Teil der Hallenbreite. Die Überdachung der Laternen foll einen hinreichend breiten Überftand haben, um das Eindringen des Regens durch die Seitenwände zu verhüten.

In den im vorhergehenden gebotenen Abbildungen find vielfach Dachftühle mit Firftlaternen zu finden, namentlich in Fig. 398 [S. 339], 404 [S.343], 409 [S. 346], 413 [S. 349], 415 [S. 350], 417 [S. 351], 418 bis 422 [S. 352 u. 353], 424 [S. 354], 429 [S. 357] u.430 [S. 358]. An diefer Stelle feien nur durch Fig. 443³⁰²) u.444³⁰³), einfachere Anlagen diefer Art veranfchaulicht ; die erftere gehört einem Satteldache, die zweite einem Tonnendache an. Die ßahnfteighalle über dem Erweiterungsbau des Schlefifchen Bahnhofes der Berliner Stadt-Eifenbahn befitzt eine 9,50m breite Firftlaterne, die fich über die ganze Länge der Halle erftreckt; im einzelnen geht ihre Anordnung und Konftruktion aus Fig. 4443Ü3) hervor.

Der Laternenauffatz befteht aus zwei Teilen, die fich gegeneinander verfchieben können, fo daß die Bewegung des Scheitelgelenkes nicht gehindert wird. Die Dachfläche ift unter 30 Grad gegen die Wagrechte geneigt und zwifchen den Bindern mit Glastafeln, über den Bindern mit verzinktem Eifenwellblech eingedeckt. Der Firft ift durch eine Kappe aus verzinktem Eifenwellblech abgefchloffen. Unter den Glastafeln befinden fich Netze aus verzinktem Eifendraht, um das Herabfallen etwa zerfprungener Glasfcheiben zu vermeiden.

3) Dachlichtfättel. Die Neigung der Dachflächen von Satteldächern ift

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Querfchnitt eines Dachlichtfattels. - ¹/₃₅ w. Gr.

Von der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Bremen ³⁰⁴).

(Siehe auch Fig. 416 [S. 351]).

³⁰⁴) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. d. Arch.- u. Ing.-Ver. zu Hannover 1892, BI. 20.

meift nicht fo groß, um das Liegenbleiben von Schnee und dergl. auf den Glasflächen in ausreichendem Maße zu verhüten. Noch fchlimmer liegen die bezüglichen Verhältniffe bei den Tonnendächern. Einzelne ihrer Dachflächenteile haben allerdings ein ftarkes Gefälle; dagegen ift bei anderen die Dachneigung fehr gering. Diefe Tatfachen find Urfache, daß man mit verglaften Dachflächen-ftreifen und auch mit Firftlaternen häufig den beabfichtigten Zweck nicht oder nur zum Teile erreicht. Deshalb hat man nach einem anderen Mittel zur Tageserhellung der Bahnfteighallen gefucht und hat es in den aufgefetzten fattel-förmigen, dicht aneinander gehellten Dachlichtern gefunden, die ftark geneigte

Fig. 448.

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Konftruktive Einzelheiten von den Dachlichtfätteln der Halteftelle Börfe der Berliner Stadt-Eifenbahn ³⁰⁵).

(Siehe auch Fig. 406, S. 344.)

Dachflächen befitzen und von denen bereits bei den Bahnfteigdächern (fiehe Art. 318, S. 302) die Rede war. Bei Satteldächern werden diefe Lichtfättel wohl ftets quer zur Hallenachfe gefetzt, und auch bei Tonnendächern ift häufig das gleiche der Fall (Fig. 445 bis 4473tu); doch wurden bei letzteren diefe Sättel auch in der Längenrichtung der Halle angeordnet (Fig. 449 u. 450 ³⁰⁶).

Anordnung und Konftruktion folcher Dachlichtfättel find die gleichen, wie fie an der angezogenen Stelle bereits für Bahnfteigdächer ausgeführt worden find. Als erftes Beifpiel mögen die betreffenden Einrichtungen an der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Bremen dienen; Fig. 416 (S. 351) u. 445 bis 447 (S. 370) zeigen die auf die bogenförmigen Dachbinder aufgefetzten Beleuchtungsfättel.

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Dachlichtfättel auf der Bahnfteighalle des Bahnhofes Alexanderplatz der Berliner Stadt-Eifenbahn ³⁰⁶).

(Siehe auch Fig. 413, S. 347.

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Zwifchen je zwei Bindern liegen ftets drei Dachlichtfättel, in deren Firften behufs Lüftung der Halle unter der deckenden Kappe durchlaufende Öffnungen freigelaffen find (Fig. 447). Die Glasfcheiben liegen nicht in Kitt, fondera auf einer Unterlage von 15 hohen Filzftreifen, die mit weichem Blei umwickelt find. Unter den Scheiben find Drahtnetze ge-fpannt, die das Herabfallen etwa zerbrochenen Glafes verhindern. Zwifchen den einzelnen Sätteln liegen Laufbohlen.

Weiter fei der Dachlichtfättel auf den drei Hallen des Hauptbahnhofes zu Frankfurt a. M. (fiehe Fig. 429 [S. 357] u. 439 u. 440 [S. 364 u. 365]) gedacht.

Auf den Dachflächen diefer Hallen find im Scheitel zwifchen den Bindern je drei fattel-förmige Dachlichter aufgefetzt, die etwa ⁴/, der Grundfläche einnehmen. Die aus geriffeltem, weißem Rohglas (von 6

breiten, auf die ganze Länge deckenden, unter 37 Grad geneigt liegenden Tafeln find auf den ver

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zinkten, 685mm voneinander abftehenden Rinneneifenfproffen mit 2,5 befeftigt; diefe verhindern das Abheben, ohne Spannungen durch die Längenänderung der Eifen-teile auf das Glas zu übertragen, und geftatten das leichte Auswechfeln.

Unterhalb der Dachlichter find zum Schutze gegen etwaiges Herabfallen von zerbrochenen oder lofe gewordenen Glasfcheiben an den Dachlichtträgern Drahtgitter (aus 2 mm ftarkem, verzinktem Eifendraht) befeftigt.

Dachlichter auf der Halle der Halteftelle Börfe der Berliner Stadt-Eifenbahn werden durch Fig⁻. 448³⁰⁵) veranfchaulicht.

Sie liegen quer zur Hallenachfe, find auf geeignete Dachbinder aufgefattelt, und ihr Firft folgt der Krümmung der Wellendachfläche. Die Glasplatten lagern auf mit dünnen Bleiplatten umhüllten Filzftreifen; die Firfte find mit Kappen aus Kupferblech ükerdeckt; es wurde geblafenes, nicht gegoffenes Glas verwendet, weil letzteres ftets eine rauhe Seite hat, die leicht Schmutz annimmt und trübe wird. Unter die Dachlichter find Drahtgeflechte gefpannt.

Bei der Bahnfteighalle des Bahnhofes Alexanderplatz der Berliner Stadt-Eifenbahn befinden fich zwifchen je zwei Doppelbindern 5 nebeneinander liegende fattelförmige Dachlichter von je 14,43m Länge und 1,46m Breite, die in der

Fig- 45¹-

Bahnfteighalle auf dem Neuftädter Bahnhof zu Metz.

(Siehe auch Fig. g6, S. 123.)

Längsrichtung nach der Fläche des Hallendaches gekrümmt find (Fig. 44g u. 450 ³⁰⁶).

Über dem Scheitelgelenk der Hauptbinder ift jedes Dachlicht unterbrochen, und der Zwifchenraum zwifchen den beiden dem Scheitel zunächft gelegenen Sparren ift mit Zinkblech derart überdeckt, daß eine geringe Bewegung der Sparren gegeneinander möglich ift. Auf dem Firft der Dachlichter überdeckt eine weitere Zinkkappe den oberen Teil der Glastafeln. Auch hier find

Drahtnetze gefpannt.

Auf dem Bahnhof Friedrichftraße der gleichen Bahn ift die Anordnung der Dachlichter eine ganz ähnliche; die Breite der Dachlichter beträgt 1,60m, die Länge 5,so bis 9,oom.

4) Hohes Seitenlicht. Bei gegliederten Dächern läßt [ich, geeignete Ge-ftaltung vorausgefetzt, auch hohes Seitenlicht in die Halle einführen und dadurch entweder ihre gefamte Erhellung oder doch eines Teiles der Halle erzielen. Dies ift vor allem möglich, wenn drei Dächer vorhanden find, und das mittlere ent-fprechend breiter und höher ausgeführt wird, fo daß eine bafilikale Geftaltung

370.

Hohes

Seitenlicht.

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Von der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Mannheim ³⁰⁷).

(Siehe auch Fig. 429, S. 357.)

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der gefamten Hallenüberdachung erreicht werden kann; durch die feitlichen Hochwände des Mittelfchiffes findet alsdann das Tageslicht in reichlichem Maße Zutritt (Fig. 451).

Verwandt hiermit ift die Anordnung im Hauptbahnhof zu Mannheim. In Fig. 42g (S. 357) wurde bereits der Querfchnitt der betreffenden Bahnfteighalle dargeftellt, und durch Fig. 452 ³⁰⁷) ift die verglafte Hochwand der Mittelhalle ver-anfchaulicht.

In eigenartiger Weife ift in den Bahnfteighallen des Hauptbahnhofes zu Cöln dem Tageslicht der Zutritt ermöglicht (Fig. 453 u. 454 ³⁰⁸).

Die mittlere Halle befitzt an den Langfeiten zwei Auffattelungen, die auf den beiden Frei-ftützenreihen aufruhen und durch die diefe Haupthalle von den beiden Seitenhallen gefchieden

Fig. 454-

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Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Cöln ³⁰⁸).

(Siehe auch Fig. 206 [S. 226] u. 431 [S. 359].)

wird. Die Dachfront ift an diefer Stelle ftark aufgebogen ; die 7,oom hohe lotrechte Wand ift ihrer ganzen Länge nach verglaft und dient fo — neben den durch Dachlichtfättel gebildeten Lichtflächen — zur reichlichen Tageserhellung der Halle.

d) Lüftung der Bahnfteighallen.

Den von den Lokomotiven entwickelten Rauchgafen muß die Möglichkeit des Abzuges geboten werden, weil zunächft fämtliche Glasflächen, vor allem diejenigen der Dachlichter, verrußen und immer lichtundurchläffiger werden. Die Rauchgafe follen aber auch tunlichft von den Eifenteilen, bezw. deren An-ftrich ferngehalten werden, weil fie in erfter Reihe diefen und dann das Eifen felbft zerftören.

Je nach dem für die Hallenbedeckung verwendeten Material ift das Bedürfnis nach Lüftung verfchieden. Bei einem Glasdach ift es wefentlich größer als bei einem Metalldach.

371-

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372.

Umfaffungs-

wände.

373-

Dachlichter.

Die Mittel zur Abführung der Rauch-gafe find ziemlich mannigfaltig.

1) Die freien Enden oder Stirnfeiten der Bahnfteighallen find offen und durch fie können, infofern der Abzug nicht durch die fog. Schürzen behindert ift, die Rauchgafe den Weg in das Freie finden. Durch in den Schürzen angebrachte Klappen kann eine noch größere Abzugsfläche gefchaffen werden.

Sind die Langwände der Halle ganz offen, fo finden die Rauchgafe durch fie den Ausweg. Sind fie gefchloffen, find aber Fenfter vorhanden, fo bringe man behufs Lüftung darin Klappen oder Flügel an, die fich öffnen laffen.

2) Dachlichter. Werden in den Dach-

flächen behufs Einführung des Tageslichtes g* j.

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wie in Art. 367 (S. 367) bereits gefagt worden *§• t*

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nen die Gafe entweichen.

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Dachlichtfättel können gleichfalls zur Lüftung dienen, wenn man ihre Giebelfeiten offen läßt, auch kann man auf ihre Firfte Dunftkappen auffetzen.

Auf der Bahnfteighalle des Bahnhofes zu Bremen ift auf den Firften der Dachlichtfättel zwifchen den dafelbft zufammenftoßen-den Glastafeln ein etwa 14cm breiter Zwifchen-raum freigelaffen, der durch eine höherliegende Kappe vor Regen und dergl. ge-

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Rahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Dortmund.

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376.

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378

fchützt ift. — Auf dem Bahnhof zu Metz fitzt auf jedem Dachlichtfattel eine Firft-laterne, die in üblicher Weife auf lotrechten Langwänden aufruht; diefe find offen und gewähren den Rauchgafen den freien Abzug (fiehe Fig. gó, S. 123).

3) Sonftige Mittel. In einzelnen Fällen hat man über den Gleifen die Dachdeckung fortgelaffen, alfo dafelbft einen durchgehenden offenen Dachftreifen gefchaffen. In einigen belgifchen Bahnfteighallen ift folches gefchehen. Da aber zu befürchten ift, daß vom einfallenden Regen die Bahnfteige getroffen werden, fo ordnet man parallel zu den Gleifen lotrechte, tief herabhängende Glasfchürzen (b u. e in Fig. 455³⁰⁹) an, die man zwifchen den Bindern aufhängt, ja, wenn dies notwendig werden follte, auf Zwifchenftützen aufruhen läßt.

In einigen Bahnfteighallen der englifchen Eifenbahnen find über die ganze Länge der Gleisachfen Rauchkanäle oder hölzerne Rauchverteilungsbohlen geführt, die den Rauch nach einzelnen Abzugsfchloten leiten. In anderen werden über der Gleisachfe dicht über der Oberkante der Lokomotivfchornfteine befondere Schutzdächer von ftarker Krümmung aufgehängt, die den Rauch auffaugen und durch Lüftungsfchlote unmittelbar in das Freie führen.

Es ift ohne weiteres einleuchtend, daß man bei einer beftimmten Halle nicht nur eine der vorgeführten Lüftungseinrichtungen vorzufehen hat, daß man vielmehr deren mehrere gleichzeitig in Anwendung bringen kann. Wie weitgehend in manchen Fällen für Lüftungsöffnungen Sorge getragen wird, dafür liefert die Bahnfteighalle des Hauptbahnhofes zu Cöln einen Beweis, wo man 1600‘J™ offene Fläche für diefen Zweck gefchaffen hat.

Dies gefchah durch nachftehende Mittel:

b) Unmittelbar unter der Dachtraufe liegt je ein Gitterträger, deiïen Felder offen gelaffen find.

ß) Die Kappen in den Firften der Dachlichtfattel find fo viel angehoben, daß die Luft unter ihnen ein- und austreten kann.

Y) Im Wellenfcheitel ift ein durchlaufender Dachreiter angeordnet, deffen Seitenwände jaloufieartig ausgebildet find.

8) Über jedem Binder ift die Wellblechhaut auf GO cm Breite unterbrochen und die Lücke durch einen um 22cm'höher liegenden Wellblechftreifen überdeckt; der über die Dachfläche ftreichende Luftzug weht unter diefen Wellblechftreifen und nimmt den etwa angefamrnelten Rauch mit.

Fig- 457-

Endabfchluß der Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Straßburg³¹⁰).

e) Endabfchluß der Bahnfteighallen.

Das freie Stirnende einer Bahnfteighalle kann als der Ein- oder Zugang zu diefem häufig recht gewaltigen Bauwerk aufgefaßt werden, und es ift nicht über-rafchend, ja in vielen Fällen ganz natürlich, wenn man diefen Endabfchluß in geeigneter Weife hervorhebt oder gar auszeichnet, indem man ihn als Gegen-

ftand des Schmuckes, ja nicht feiten als den einzigen Gegenftand der Dekoration auffaßt und ausbildet.

Das Auszeichnen eines folchen Endabfchluffes kann vor allem dadurch ge-fchehen, daß man den an diefe Stelle zu fetzenden Abfchlußbinder durch be-fondere Geftaltung und Ausbildung hervorhebt. So ift z. B. auf dem Bahnhofe zu Dortmund (Fig. 456), wo die bogenförmigen Regelbinder (22m Stützweite) aus Gitterwerk gebildet find, der Abfchlußbinder, offenbar um darin mehr Maße zur Anfchauung zu bringen, nach Art der Blechträger konftruiert.

Am Endabfchluß der Bahnfteighalle des Zentralbahnhofes zu Straßburg

Fig. 458.

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Schürzenbinder der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof zu Bremen³¹¹). (Siehe auch Fig. 416 [S. 351] u. 445 bis 447 [S. 370].)

(Fig. 457³¹⁰) ift unter einem oberen Flachbogenbinder, der zur Erzielung eines kräftigen Reliefs einen kaftenförmigen Querfchnitt erhalten hat und nur hierdurch vom Regelbinder abweicht, ein etwas niedrigerer Korbbogenträger von gleicher Breite angeordnet. In den fo gebildeten Rahmen find zwei durchbrochene Guß-eifenfüllungen eingefchoben. In der äußeren Anficht wechfelt Eichenlaubornament mit kräftigen Rofetten ab, während in der inneren Anficht bloß die Rofetten mit den Rahmenleiften wiederkehren. Den Mafien der doppelten Bogen entfprechend find auch die Endftützen der Halle verftärkt.

Während die Regelbinder der Bahnfteighalle auf dem Bahnhofe zu Bremen bogenförmige Fachwerkträger mit je zwei Fußgelenken find, haben die End-

377-

Schmuck.

38o

oder Schürzenbinder an der einen Seite ein Rollenlager erhalten, damit fie fich, der Schürzenverglafung wegen, frei ausdehnen und bewegen können; zugleich werden fie jedoch durch ein etwa 7m über dem Auflager angeordnetes wagrechtes Zugband zufammengehalten (Fig. 458³¹¹).

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Örtlicher Giebelabfchluß der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Alexanderplatz der Berliner Stadt-Eifenbahn.

(Siehe auch Fig. 411, S. 347.)

Der am Hallenabfchluß anzubringende Schmuck befteht in den häufigften Fällen darin, daß man die Stützen, auf denen die End- oder Abfchlußbinder aufruhen, in kräftiger Weife hervorhebt. Dies kann in Stein, aber auch in Eifen felbft in beiden Materialien zugleich gefchehen.

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(Siche auch Fig. 206 [S. 226], 431 [S. 359], 453 [S. 374] u. 454 [S. 375]-)

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Endabfchluß der Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Cöln³¹²).

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Fig. 461.

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³¹²) Fakf.-Repr. nach: Zeitfchr. f. Bauw. 1898, Bl. 50.

31s) Fakf.-Repr. nach: Nouv. annales de la conftr. 1870, PI. 1-2.

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Fig. 462.

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Endabfchluß der Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. (Siehe auch Fig. 167 [S. 192], 428 [S. 356], 439 u. 440 [S. 364 u. 365].)

Steinerne Pfeiler diefer Art wurden u. a. an den bereits in Fig. 461, bezw. 405 dargeftellten Hallenabfchlüffen auf den Bahnhöfen der Orléans-Eifenbahn zu Paris und auf denjenigen des Bahnhofes zu Pifa angeordnet; ebenfo ift an der öftlichen Giebelfeite der Halle auf dem Bahnhof Alexanderplatz der Berliner

Fig. 463.

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Endabfchluß der Bahnfteighallen auf dem Bahnhof zu Dresden-Neuftadt. 1 (Siehe auch Fig. 394, S. 334.)

Fig. 464.

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ffagerechtes Zugband.^ des Abschluss-Binders

Stadt-Eifenbahn ein folches Hervorheben der Binderauflagerung zu finden (Fig. 459)- Man hat an diefen Stellen noch kräftigere Mauermaffive angebracht; ja man hat mehrfach ganz fchwere und maffive Abfchlußmauern und -bogen hingefetzt. Solche Hallenabfchlüffe laffen fich dann rechtfertigen, wenn fie zugleich die Verkehrsgrenze des inneren Bahnhofes bezeichnen, alfo die von den Reifenden zu benutzenden Teile gleichfam umrahmen. Trifft jedoch diefe Vorausfetzung

nicht zu/ nehmen z. B. die Zwifchen-, bezw. Zungenbahnfteige erft nahe den Hallenabfchlüf-fen ihren Anfang, oder erftrecken fie fich gar über die letzteren hinaus, dann beeinträchtigen die fchweren Pfeilerkonftruktionen der maffiven Abfchlüffe naturgemäß nicht nur die Überficht-lichkeit und hemmen den Verkehr, fondern fie tragen auch Widerfprüche in die Wirkung der Gefamtanlage hinein, indem fie eine fcharfe architektonifche Abgrenzung an einer Stelle erzeugen, an der eine folche in keiner Weife begründet ift.

ln Eifen wurden in neuerer Zeit die Ab-fchlußbinder und ihre Stützen an den Bahn-fteighallen des Hauptbahnhofes zu Cöln ausgebildet (Fig. 460³¹²).

Der Abftand der beiden Hälften des Abfchlußbinders beträgt dort 4,io m — ftatt 0,so m bei den Regelbindern —, und ihre Stirnflächen find auf der Innenfeite der Wandglieder mit Wellblech bekleidet. Die Scheitel- und Eckauf-fätze beftehen aus getriebenem Zinkblech mit Eifengerippe.

Um in den Bahnfteighallen den Luftzug abzufchwachen, auch um das Einwehen von Staub, Schlagregen, Schnee und anderen atmo-fphärifchen Erfcheinungen tunlichft herabzumindern, werden an ihren Endabfchlüffen leichte, verglafte Wände angebracht, die fog. Schürzen. Sie find nach unten faft ausnahmslos nach einer wagrechten Geraden abgegrenzt und reichen bis auf die durch den Zugverkehr bedingte lichte Höhe, alfo auf etwa 5,oo bis 5,50m über Schienenoberkante, herab.

Die die Schürze bildende Glaswand wird in der Regel an den betreffenden Abfchlußbinder angehängt. Auf fie wirkt die wagrechte Seitenkraft des Winddruckes, der in geeigneter Weife begegnet werden muß. Dies gefchieht in der Regel durch einen fog. Wind- oder Winddruckträger, der an der Unterkante der Schürze wagrecht angeordnet und an den Abfchlußbinder angegliedert wird. Häufig fpringt er dann nach außen vor die Ebene des Abfchlußbinders vor (wie z. B. in Bremen, Frankfurt a. M. [Fig. 462] ufw.), was für die Stirnanficht der Halle nicht günftig ift. Man legt ihn deshalb vielfach entweder ganz nach innen oder zum Teil nach innen, zum Teil nach außen.

Zur Unterftützung der ziemlich fchweren Gurtungen des Windträgers benutzt man am beften Konfolen, die an feiner Unterfeite von den verlängerten

378.

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Schürzenlotrechte an den Bahnfteighallen des Bahnhofes zu Bremen³¹⁴).

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(Siehe auch Fig. 458, S. 379.)

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Laufftege..

Schürzengliedern ausgekragt find. So lft u. a. bei den foeben angeführten zwei Bahnfteighallen verfahren worden. Die Abbildung der Frankfurter Halle fpricht wohl für fich, und für die Bremer Anordnung fei Fig. 464³¹⁴) beigefügt.

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An diefer Bahnfteighalle, deren bogenförmige Dachbinder 59,00“ Stützweite aufweifen, hat der Windträger eine Gefamtftützweite von 61,50“; feine Höhe beträgt im mittleren (rund 38,00“ langen) Teile 5,iom und nimmt nach den Enden hin bis auf 1,68“ ab; Jeine Fachteilung war durch die Lage der Schürzenlotrechten gegeben. Der Windträger ftützt fich in wagrechter Richtung der freien Seite der Halle gegen deren äußere Langwand und an der anderen Seite gegen den Turm des Empfangsgebäudes. Wie Fig. 464 veranfchaulicht, fpringt der Windträger an der Außen-und an der Innenfeite der Schürze um gleich viel vor.

In verhältnismäßig Seltenen Fällen hat man unter den Windträger ftützende Säulen gefetzt, wie z. B. auf dem Orléans-Bahn-hof zu Paris gefchehen ift (Fig. 461³¹³).

Die obere Seite des Windträgers wird fo-wohl im Inneren, als auch im Äußeren der Halle mit Bohlen belegt, fo daß dadurch Lauf-ftege entftehen, die durch eiferne Geländer verwahrt werden.

Nicht immer wurden zur Aufnahme des auf die Schürzenglaswand wirkenden Winddruckes Windträger angeordnet. So z. B. bei der Halle über dem Erweiterungsbau Schlefifchen Bahnhofes der Berliner Stadt-Eifen-bahn (liehe Fig. 415, S. 350).

Die Laft der Glaswand hängt an den dafelbft angeordneten Doppelbindern und wird durch diefe auf die Pfeiler des nächftgelegenen Viadukts übertragen. Der auf die Wand wirkende Winddruck wird von den Bindern aufgenommen.

380.

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(Siehe auch Fig. 462, S. 382.)

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Die wefentlichften Konftruktionsteile des Eifengerippes, das der Glaswand den nötigen Halt verleiht, find in der Regel die Lotrechten, die am Ab-fchlußbinder angehängt find und im unterften Teile mit zur Angliederung des Windträgers dienen. Zwifchen den Lotrechten werden wagrechte Konftruktions-glieder angeordnet, wodurch zum großen Teile rechteckig geftaltete Felder oder Fenfter entftehen, welche die Verglafung aufzunehmen haben.

In folcher Weife find u. a. die Schürzenwände der Bahnfteighallen auf dem Hauptbahnhof zu Frankfurt a. M. ausgebildet. Dort haben die Schürzenbinder ftärkere Abmeffungen ihrer einzelnen Konftruktionsteile erhalten und anftatt einer fachwerkartigen eine netzwerkartige Wandgliederung mit lotrechter Teilung, um die Schürzenlotrechten bis zum Pfettenanfchluß durchführen zu können.

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Von der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Schanzenftraße (Hamburg). Handbuch der Architektur. IV. 2, d.

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Bahnfteighalle auf der St. Pankras-Station der Midland-Eifenbahn

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Die Höhenlage der Schürzenwagrechten ift derart gewählt, daß fie den vorhandenen farbigen Glasftreifen nicht durchfchneidet (Fig. 465 ¹ 2). Die Höhenlage der Wagrechten II bis VII und X ift durch die Annahme beftimmt, daß die Felder / bis VIII und IX bis X Fenfter von gleicher Größe erhalten.

Der als Fachwerkträger ausgebildete Windträger geht in einer freitragenden Länge von 55,75 m ungeteilt durch eine Bogenöffnung hindurch und tritt beiderfeitig um 25 cm vor die äußere Binderfläche vor (fiehe Fig. 462, S. 382).

Einen anderen Schürzenbinder, nämlich denjenigen der Bahnfteighalle auf dem Bahnhof Schanzenftraße (Hamburg) zeigen Fig. 466 u. 467.

Fig. 469.

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Schürzenwand am Nordende der Bahnfteighalle auf der Kings-Crofs-Station der Great-Northern-Eifenbahn zu London³¹⁷).

Auch hier ift diefer Binder kräftiger ausgebildet, vor allem in feinen Breitenmaßen verftärkt gegenüber den Regelbindern. Der Windträger ragt von der Schürze aus in das Halleninnere hinein, und der anfchließende Lauffteg ruht auf Konfolen, die ihrerfeits an den unteren Enden der Schürzenlotrechten befeftigt find.

Die Schürzen der Halle über dem Erweiterungsbau des Schlefifchen Bahnhofes der Berliner Stadt-Eifenbahn (fiehe Fig. 415, S. 350) werden in der Hauptfache durch lotrechte Konftruktionsteile gebildet, die an jedem dritten Knotenpunkt des betreffenden Binders aufgehängt find und am unteren Ende den wagrechten Schürzenträger tragen. Zwifchen letzteren und die Lotrechten find wagrechte Träger gelegt, und die fo entftehenden Felder durch weitere lotrechte und wagrechte Konftruktionsteile wiederum in kleinere Felder geteilt, in die das Sproffen-werk der Verglafung eingefetzt ift.

Eine andere Ausbildung der Schürzenwand veranfchaulicht Fig. 46831G), bei der u. a. auch auffällt, wie wenig tief die Unterkante der Schürze gelegen ift.

Eine weitere Geftaltung englifcher Hallenfchürzen in Außen- und Innenanficht bieten Fig. 469 u. 470³¹⁷) dar; hier reicht die Schürze viel weiter herab.

25*

381.

Schürzen-

verglafung.

382.

Laufftege.

383.

Baulichkeiten.

384.

Einrichtungs-

gegenftände.

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Für die Verglafung der Hallenfchürzen wird Rohglas, aber auch Kathedralglas gewählt, letzteres hauptfächlich feiner guten Lichtdurchläffigkeit und glatten Oberfläche wegen, infolge deren wenig Neigung zum Verfchmutzen vorhanden ift. Nicht feiten hat man farbiges Glas verwendet und auf diefe Weife den Verfuch gemacht, dem Hallenabfchluß einigen Schmuck zu verleihen.

So erhielten z. B. die Schürzen der Bahnfteighalle auf dem Hauptbahnhof zu Cöln einen mattgrünlichen Qrundton mit Muttern aus blauen, roten, dunkelgelben und hellgelben Scheiben.

Die Schürzen der Halle auf dem Bremer Bahnhofe (fiehe Fig. 458, S. 379) find durch die vorhandenen Lotrechten in 17 Einzelfenfter von 3,45 m Breite geteilt; jedes Fach des Abfchlußbinders umfaßt je drei folcher Fenfter. Diefe find mit hellgrünem, bezw. an den Kanten der einzelnen Fenfter mit dunklem, gelbgrünem, ⁶/₄ Tonglafe verglaft. In der Höhe des Windträgers ift die Verglafung der Schürze unterbrochen; um das Durchfchlagen von Regen und Schnee durch den etwa 40cm hohen Schlitz zu verhindern, ift über ihm ein wagrechtes Blech auf den nach außen hervorragenden Teil des Trägers gelegt.

f) Nebenanlagen.

Es ift darauf zu fehen, daß fämtliche Konftruktionsteile einer Bahnfteighalle bequem zugänglich fein follen, fo daß felbft an Schwindel leidende Perfonen faft überall hin gelangen können. Nur auf folche Weife kann die fachgemäße Unterhaltung des Eifenwerkes und der Verglafung entfprechend leicht durchgeführt werden. Aus Holzbohlen hergeftellte und wenn möglich mit Geländern verfehene Fußwege müffen in der getarnten Halle angeordnet werden.

In der Bahnfteighalle des Hauptbahnhofes zu Cöln ift in folgender Weife vorgeforgt worden: es führen Längsfußwege die ganze Halle entlang

a) über den äußeren Regenrinnen der Seitenhallen;

ß) über den inneren Regenrinnen der Seitenhallen, alfo an der Außenfeite der feitlichen Hochfenfter der Mittelhalle;

y) über den Dachrinnen der Mittel- oder Haupthalle;

S) unterhalb der Dachlichtfättel in halber Höhe des Daches der Mittelhalle.

Von letzterer führen zwifchen den einzelnen Dachlichtfätteln Laufftege aus mit Leiften benagelten Bohlen bis zum Dachreiter. Von diefen kann man in das Innere des Dachreiters gelangen und in letzterem auf der Scheitelpfette die ganze Halle entlang gehen; dabei ift man durch ein in der Fläche des Obergurtes der Dachbinder gefpanntes Drahtnetz vor dem Herabftürzen gefchützt.

In den Bahnfteighallen werden bald größere, bald kleinere Baulichkeiten errichtet. Zu erfteren gehören vor allem Warte- und Wirtfchaftsräume, Speifefäle, Wirtfchaftsbuden ufw. Der ausgedehntere Bau diefer Art ift wohl der Wartefaal-bau auf dem Hauptbahnhof zu Cöln, der auf einem ausgedehnten, unter dem Hallendach befindlichen Infelbahmteig fteht (fiehe Fig. 206 [S. 226] u. 453 [S.374]).

An kleineren Bauten werden errichtet: Abort- und Piffoirhäuschen, Trinkhäuschen, Ausfchankftände, Dienfträume, Fahrkartenfchalter für Übergangsreifende, Poft- und Telegraphenfchalter ufw. In gewiffem Sinne find hierzu auch die Bahnfteigtunnel, Bahnfteigbrücken und Bahnfteigtreppen, fowie die Einrichtungen für die Fahrkartenprüfung zu zählen, von denen bereits in Kap. 8, unter f die Rede war, desgl. die Prellböcke und dergl.

An in den Bahnfteighallen meift vorkommenden Einrichtungsgegenftänden feien angeführt: Uhren, Sitzbänke, Fahrplangerüfte, Orientierungstafeln für das Publikum, Tafeln mit dem Namen der Station, der Bezeichnung der Fahrtrichtungen und dergl., Beleuchtungskörper, Stände, bezw. Buden für den Verkauf von Zeitungen, Büchern und dergl., Wafferpfoften zum Befprengen der Hallenfußböden, zum Füllen der Wafferbehälter in den Speife- und Schlafwagen ufw.

Die Innenanfichten von Bahnfteighallen in Fig. 96 (S. 123), 394 u. 395 (S. 334 u. 336), 412 (S. 348) zeigen die große Zahl und die Mannigfaltigkeit der Baulichkeiten und der fonftigen Gegenftände, die darin untergebracht zu werden pflegen.

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) Fakf.-Repr. nach: Engineer 1867, Mai 31, S 494.

²

3n) Fakf.-Repr. nach ebenda!., Bd. 29, S. 36.