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DIE

EISENBAHN-TECHNIK

DER GEGENWART.

UNTER MITWIRKUNG VON

BATHMANN, Berlin; BERNDT, Darmstadt; von BEYER, rosen; BLUM, Berlin; BORCHART, Berlin; von BORRIES, Hannover; BRÜCKMANN, chemnitz; CLAUSNITZER, elberfeld; EBERT, München ; FR AENKEL, Berlin ; GARBE, Berlin; GIESECKE, Hamburg; GÖLSDORF, wien; GRIMKE, Frankfurt a.m.; GROESCHEL, München; GROSSMANN, wien; HALFMANN, essen; HLMBECK, nauen; JÄGER, München; KOHLHARDT, Berlin; LAISTNER, Stuttgart; LEHNERS, cassel; LEISSNER, Berlin; LEITZMANN, Erfurt; von LITTROW, villach; NITSCHMANN, Berlin; PATTE, harburg; PAUL, lippstadt ; REIMHERR, altena; SCHOLKMANN, Berlin; SCHRADER, Berlin; SCHUBERT, sorau; SCHUGT, neuwied; SCHUMACHER, Potsdam; SOMMERGUTH, Königsberg; TROSKĘ, Hannover; WAGNER, breslau; WALZEL, villach; WEHRENFENNIG, wien; WEISS,

München; ZEHME, Nürnberg.

HERAUSGEGEBEN VON

BLUM

GEHEIMEM BAURATHE, BERLIN.

von BORRIES

REGIERUNGS- UND BAURATHE, HANNOVER.

BARKHAUSEN

GEHEIMEM REGIERUNGS RATHE,

PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE HANNOVER.

ERSTER BAND

DAS EISENBAHN-MASCHINENWESEN.

MIT ZAHLREICHEN ABBILDUNGEN IM TEXTE UND LITHOGRAPHIERTEN TAFELN.

WIESBADEN

C. W. KREIDE L’s VERLAG.

DAS

EISENBAHN-MASCHINENWESEN

DEK GEGENWART.

HERAUSGEGEBEN VON

BLUM

GEHEIMEM BAURATHE, BERLIN.

von BORRIES

REGIERUNGS- UND BAURATHE, HANNOVER.

BARKHAUSEN

GEHEIMEM REGIERUNGSRAT HE,

PROFESSOR AN DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE HANNOVER.

ERSTER ABSCHNITT

DIE EISENBAHN-BETRIEBSMITTEL.

ZWEITER TH EIL

DIE WAGEN, BREMSEN UND SONSTIGEN BETRIEBSMITTEL.

BEARBEITET VON

BORCHART, Berlin; vonBORRIES,Hannover; HALFMANN, essen; KOHLHARDT, Berlin; LEISSNER, Berlin; v. LITTROW, villach; PATTE, harburg; REIMHERR, altena; SCHRADER, Berlin; ZEHME, Nürnberg.

MIT 584 ABBILDUNGEN IM TEXTE UND 6 LITHOGRAPHIERTEN TAFELN.

WIESBADEN

C. W. KREIDEL’s VERLAG 1898.

I KRAKÓW

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ALLE RECHTE VORBEHALTEN.

Àkc. Nr.

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Inhaltsverzeichnis*).

Seite

369

II. Wagen

a)    Personenwagen für Haupt- und Nebenbahnen. A. Schrader .    .    . 369

1.    Eintheilung und Grundformen........

2.    Personenwagen für Hauptbahnen.......

a. Zweiachsige Wageij.........

Abtheilwagen...........

Abtheilwagen mit innerer Verbindung .

Durchgangswagen .    .    .......

Durchgangswagen mit abgeschlossenem Seitengange. . 377

ß. Dreiachsige Wagen..........

Abtheilwagen...........

Abtheilwagen mit innerer Verbindung .

Durchgangswagen.........

4.    Anordnung der Achsen und Drehgestelle

5.    Untergestelle..........

6.    Wagenkasten..........

7.    Aeufsere Ausstattung.......

8.    Innere Einrichtung. ‘......

b)    Gepäck- und Postwagen für Haupt- und Nebenbahnen. A. Kohlhardt. 430

1.    Eintheilung, Allgemeines........

2.    Beschreibung einzelner Gepäck- und Postwagen

Gepäckwagen..........

Postwagen............

Vereinigte Gepäck- und Postwagen .

3.    Einzelheiten der Gepäck- und der Postwagen

c)    Güterwagen und Dienstwagen für Haupt- und Nebenbahnen. G. Borchart und H. y. Littrow...............

369

374

374

374

.    . 375

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378

.    . 384

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. 387

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. 389

400

. 403

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. 423

430

432

.    . 432

442

452

453

. 458

1.    Eintheilung der Güterwagen.........

2.    Offene Güterwagen für allgemeine Zwecke .

Bordlose Wagen.............

Wagen mit Bordwänden mittlerer Höhe .

Kohlen- und Kokswagen....... .    .    .

3.    Viehwagen...............

4.    Offene Wagen für besondere Zwecke......

5.    Bedeckte Güterwagen für allgemeine Zwecke

6.    Bedeckte Güterwagen für Kühlung und Heizung

7.    Bedeckte Pferde- und Viehwagen........

8.    Bedeckte Güterwagen für besondere Zwecke .    .    .    .

9.    Wagen für Flüssigkeiten...........

10. Heiz- und Beleuclitungswagen.........

458

459

. 458

463

465

483

. . 486 .    . 487

489

Seite

490

493

11.    Bahndienstwagen................

12.    Bauart der Einzeltheile..............

d) Personen- und Güterwagen für Klein-, Strafsen- und Förderbahnen.

. . 502 . . 502 .    .    502

F. Re im her r..................

1.    Allgemeines über Kleinbahn wagen........

509

2.    Personen-, Gepäck- und Postwagen für Kleinbahnen .

509

3.    Güterwagen für Kleinbahnen..........

511

Offene Wagen..............

511

Bedeckte Wagen.............

514

Wagen für besondere Zwecke.........

. . 516

4.    Pferdebahnwagen..............

521

5.    Rollböcke und Wagen für Förderbahnen......

6.    Ausführung der Einzeltheile, Achssätze.......

c) Anordnung der Achsen, Lenkachsen, Achslager, Federn,, Bremsen,

Heizung, Lüftung. Beleuchtung. Patte...........

1.    Anordnung der Achsen unter den Wagen........

2.    Achsen und Räder................

3.    Achslager...................

4.    Federn....................

5.    Bremsen...................

580

6.    Zug- und Stofs Vorrichtungen.......... .

596

7.    Heizung und Lüftung...............

8.    Beleuchtung..................

III.    Durchgehende Bremsen und Signal-Vorrichtungen. A. v. Borries. .    . 604

. 604

610

a)    Allgemeine Uebersicht ....

b)    Luftdruckbremse von Westinghouse

c)    Nachbildungen der Westinghouse-Bremse und andere Luftdruckbremsen. 623

. . 628

636

d)    Luftsaugebremsen...............

644

e)    Reibungsbremsen, Gewichtsbremsen u. s. w.......

. . 648 . . 648

f)    Signal-Vorrichtungen ..............

IV.    Schneepflüge und Schneeräumungsmaschinen. Half mann. .    .

a)    Handschneepflüge und Zugschlitten.........

b)    Schneepflugbleche, Schneeschaaren und Schneepflüge an Lokomotiven. 649

. 652

657

c)    Wagenschneepflüge...............

662

d)    Schneeräumungsmaschinen.............

. 663

e)    Erfolge der Schneeräumungsmaschinen.........

V. Betriebsmittel für elektrische Bahnen. C. Zeh me......

663

665

a)    Einleitung...................

665

b)    Maschinen-Ausrüstung der Fahrzeuge.........

1.    Der Antrieb................

668

. . 670

2.    Schaltungen................

3.    Triebwerk................

673

. . 675

4.    Regelung.................

676

5.    Elektrische Bremse, Rückstrom.........

. . 683 . . 683

6.    Sonstige Vorrichtungen............

c)    Wagen für Stromzuführung von festen Stromquellen her

683

1.    Triebwagen................

. . 686 .    .    687

.    .    687

a.    Untergestelle..............

ß. Wagenkasten..............

y. Offene und geschlossene Güterwagen......

689

b.    Hülfswagen..............

2.    Lokomotiven................

694

3.    Wagen für Hochbahnen............

4.    Wagen für Untergrundbahnen..........

d) Wagen mit eigener Stromquelle..........

Seite

699

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729

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. 699

1.    Wagen mit Speicherbetrieb..........

2.    Wagen mit eigener Dynamoanlage.......

VI. Eisenbahnfähranstalten. G. Leifsner..........

a)    Vorbemerkungen...............

b)    Allgemeines über die Bauart der Eisenbahnfähren ....

c)    Allgemeines über die Fährboote..........

d)    Fähranstalten mit Klappbrücken..........

.    . 713

e)    Fähren mit veränderlicher Höhenlage der Schiffsgleise .

1.    Die Höhenlage wird durch künstliche Veränderung des Tiefganges verändert................

2.    Durch Anordnung einer in der Höhenlage verstellbaren Fahrbahn auf dem Schiffe...............

f)    Fähren mit Senkung und Hebung der Eisenbahnfahrzeuge aufserhalb

des Schiffes ....................

1.    Mittels senkrechter Bewegung............

2.    Mittels geneigter Ebenen.............

ot. Stark geneigte Ebenen mit Seil betrieb.......

ß. Anlagen mit schwach geneigten Ebenen und Lokomotiv-betrieb..................

g)    Anwendbarkeit, Leistungsfähigkeit und Kosten der verschiedenen Anordnungen ................

VII. Vorschriften für den Bau der Betriebsmittel. Schrader. .

a)    Allgemeine Bestimmungen...........

1.    Raddruck...............

2.    Räder................

.    . 722

3.    Durchmesser der Tender- und Wagenräder .

4.    Abstand der Räder (Radstand)........

5.    Radreifen...............

6.    Spurkränze ..............

7.    Spielraum der Spurkränze.........

8.    Befestigung der Räder..........

.    . 725

9.    Abmessungen der Achsen.........

16.    Bremskurbeln........

17.    Handgriffe für Wagenkuppeier

18.    Signalstützen und Signallaternen .

19.    Dampfheizung........

20.    Kuppelungen für Luftdruckbremsen .

21.    Kuppelungen für Luftsaugebremsen .

22.    Schraubengewinde.......

. 729

b)    Lokomotiven...........

1.    Breiten- und Höhenmafse ....

. 729 . 730 . 730

2.    Achsstand..........

3.    Beweglichkeit der Achsen ....

4.    Schmierung der Spurkränze

5.    Gewichtsvertheilung......

6.    Kessel...........

7.    Befestigung der Feuerbüchsen .

Seite

. 730 . 731 . 731

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.    . 732

.    . 732

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. 732

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8.    Dampfspannung........

9.    Sicherheitsventile.......

10.    Druckmesser.........

11.    Wasserstandszeiger......

12.    Speisevorrichtungen......

13.    Dampfleitung nach dem Wasserkasten

14.    Dampfpfeife.........

15.    Aschkasten.........

16.    Funkenfänger........

17.    Bahnräumer.........

18.    Führerstand und Sitze.....

19.    Läute Vorrichtungen für Lokomotiven

20.    Kuppelung mit dem Tender

21.    Bremsen..........

22.    Triebrad-Durchmesser.....

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742

23.    Dampfwagen..................

24.    Dampfrohrverbindung zwischen Lokomotive und Wasserhebevorrichtungen .................

c) Tender

. 733

. 735

. 740 . 740

1.    Breiten- und Höhenmafse

2.    Achsstand......

3.    Achsbelastung

4.    Wasserbehälter

5.    Bremsen .    .

6.    Bahnräumer .

d) Wagen

1. Breiten- und Höhenmafse

2.    Einschränkung der Breitenmafse für Bahnkrümmungen .

3.    Achsstand...........

4.    Einstellbarkeit der Lenkachsen

5.    Achsbüchsen für Lenkachsen ....

.    . 737

. . 737

6.    Tragfedern und Gehänge für Lenkachsen

7.    Bremse für Lenkachsen......

8.    Anschriften für Lenkachsen.....

9.    Verschiebbarkeit der Mittelachsen

10.    Wagengestelle.........

11.    Wagenkasten..........

.    . 739

12.    Anschriften an den Wagen .....

13.    Achslager...........

14.    Tragfedern .    ........

15.    Bremsen...........

16.    Nothbremsen und Nothsignal ....

17.    Zug- und Stofsvorrichtung.....

18.    Schemelwagen.........

19.    Laufbretter und Fufstritte.....

20.    Uebergangsbrücken und Faltenbälge

21.    Doppelte Kuppelung.......

22.    Verschlufs der Personenwagen....

23.    Gasbeleuchtung.........

Berichtigungen zu Band I Abschnitt I

A. IL Wagen.

II. a) Personenwagen für Haupt- und Nebenbahnen.

Bearbeitet von A. Schrader.

a. 1, Einteilung und Grundformen,

Die Eintheilung der Personenwagen geschieht in der Regel nach der Anzahl der Achsen, der Form und Eintheilung der Wagenkasten und der innern Ausstattung.

Nach der Anzahl der Achsen unterscheidet man zwei-, drei-, vier- und sechs-achsige Wagen. Auf europäischen Bahnen waren etwa bis zum Jahre 1875 fast aus-schliefslich zwei- und dreiachsige Wagen in Gebrauch, während die nordamerikanischen Eisenbahnen wegen der scharfen Krümmungen von vornherein Drehgestellwagen einführten.

Die Vorzüge letzterer Bauart, vor allem ihr geräuschloser, sanfter Gang, haben seit dem genannten Zeitpunkte, wo die englische Midlandbahn zuerst Drehgestellwagen nach amerikanischem Muster bauen liefs, auch die übrigen Länder mit entwickeltem Eisenbahnwesen zum Bau von vier- und sechsachsigen Personenwagen veranlafst.

Zweiachsige Wagen werden bei den meisten Bahnen nur noch auf Nebenlinien verwendet. In England sind sie fast vollständig verschwunden, werden aber auf einigen süddeutschen und französischen Bahnen in neuerer Zeit wieder mehr beachtet, weil sie bei richtiger Wahl der Längenverhältnisse einen ruhigem Gang haben sollen, als dreiachsige.

Nach der Form und Eintheilung des Wage nkastens unterscheidet man Abtheilwagen und Durchgangswagen. Bei ersteren, welche seit Beginn des Eisenbahnwesens in England gebräuchlich und von dort auf die änderen europäischen Bahnen übergegangen sind, ist der Wagenkasten durch Querwände in einzelne, von den beiden Langseiten durch Thtiren zugängliche Abtheile getrennt, während die in Amerika ausgebildeten Durchgangswagen im Allgemeinen einen oder mehrere grofse Räume enthalten, zu denen man von Endbühnen aus durch Stirnwandthitren gelangt.

24

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

Jede dieser Gattungen hat ihre Vorzüge und Nachtheile; die Abtheilwagen ermöglichen vollständige und weitgehende Trennung der Reisenden nach Gruppen: Raucher, Nichtraucher und Frauen, ein schnelles Ein- und Aussteigen und die Herstellung bequemer Liegeplätze in der Querrichtung des Wagens; dagegen sind die Reisenden während der Fahrt in einen verhältnismälsig kleinen Raum eingeschlossen und bei starker Besetzung gezwungen, dauernd auf ihren Plätzen zu sitzen, was bei längerer Reise und in heifser Jahreszeit unangenehm ist. Die Einsteigetritte sind in Folge der beschränkten Breitenverhältnisse unbequem.

Die Durchgangswagen lassen eine zweckmäfsigere Anordnung der Aborte zu, als die Abtheilwagen und gestatten dem Reisenden, sich etwas Bewegung zu verschaffen, auch einen anfänglich eingenommenen, unbequemen Platz später mit einem bessern zu vertauschen. Das Hin- und Herbewegen einzelner Reisender ist indes für die auf ihren Plätzen sitzenden Reisenden nicht angenehm und beeinträchtigt die Ruhe während der Nacht, namentlich auf den in der Nähe der Aborte befindlichen Plätzen.

In baulicher Hinsicht machen die festen Seitenwände die Durchgangswagen sehr widerstandsfähig, während sie bei den Abtheilwagen der vielen Thtiren wegen nur geringe Festigkeit besitzen; dagegen ist die Querversteifung der Abtheilwagen durch die Zwischenwände eine bessere, als bei den Durchgangswagen.

Das Bestreben, die Vorzüge beider Wagengattungen unter möglichster Vermeidung ihrer Mängel zu vereinigen, hat zum Bau der Abtheilwagen mit innerer Verbindung zwischen den Abtheilen und der Durchgangswagen mit einem von den Abtlieilen abgeschlossenen Seitengange geführt.

lieber die Zweckmäfsigkeit dieser Wagengattungen haben sich in den einzelnen Ländern entsprechend den Lebensgewohnheiten der Reisenden, der Stärke des Verkehres und der Handhabung des Betriebes verschiedene Ansichten herausgebildet.

Während auf den nordamerikanischen Bahnen ausschliefslich Drehgestell wagen mit mittlerm, vereinzelt auch mit seitlichem Durchgänge Anwendung finden, waren bis vor Kurzem auf den meisten europäischen Bahnen vorwiegend gewöhnliche Abtheilwagen in Gebrauch; erst in neuerer Zeit wendet man sich auch hier mehr und mehr den Durchgangswagen, oder den Abtheilwagen mit innerer Verbindung zu. In England werden letztere Wagen mit Abort- und Waschräumen neben den gewöhnlichen Abtheilwagen (Textabb. 491) und den nur für Luxuszüge und zu besonderen Zwecken bestimmten sogenannten Pullman-Wagen verwendet.

Von den grofsen französischen Eisenbahngesellschaften hat die Ostbahn Mitte der 80 er Jahre für den Auslandverkehr die Abtheilwagen mit innerer Verbindung als Grundform angenommen; auch die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn hat aufser einer Anzahl neuerer Drehgestellwagen mit Seitengang derartige Abtheilwagen in Betrieb (Textabb. 497, S. 383). Die Paris-Orléans-Bahn ist von den vierachsigen Drehgestellwagen neuerdings wieder zu zweiachsigen Wagen übergegangen.

Die belgischen und italienischen Bahnen besitzen gröfsten Theils Abtheilwagen, letztere auch eine Anzahl Durchgangswagen (Textabb. 486); dagegen werden die Wagen der schweizerischen, österreichischen und ungarischen Bahnen ausschliefslich, diejenigen der russischen, bulgarischen, serbischen und anderer osteuropäischer Bahnen vorwiegend als Durchgangswagen gebaut.

Auf den schwedischen Staatsbahnen wurde 1885 die Durchgangs-Bauart auf alle Züge ausgedehnt, und zwar sind südlich von Stockholm hauptsächlich Abtheilwagen mit innerer Verbindung, Endbühnen und Stirnwandthüren, welche jedoch nur von den Zugbeamten benutzt werden sollen, nördlich der Hauptstadt mehr Durchgangswagen mit Seitengang in Gebrauch, weil hier wegen der im Winter herrschenden strengen Kälte Seitenthüren unzweckmäfsig sein würden.

Auf den zum Vereine Deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörigen Bahnen sind alle Wagengattungen vertreten, so dafs die in den meisten anderen Ländern bewährte Einheitlichkeit hier nicht besteht. Die vielen Verschiedenheiten der Eintheilung und Ausrüstung der Wagen erschweren den Reisenden das Zurechtfinden und hindern die Gewöhnung an bestimmte Einrichtungen ; den Bahnverwaltungen bereiten sie namentlich im durchgehenden Verkehre Schwierigkeiten und beschränken die Ausnutzung.

Die Schlufsfolgerung aus den im Jahre 1892 von sämmtlichen Bahnen des V. D. E. V. erstatteten Berichten lautet :

„Bei Schnellzügen, sowie bei Personenzügen auf Hauptbahnen mit starkem „Wechsel der Reisenden werden vorwiegend Wagen mit besonderen Abtheilungen „bevorzugt. Im Besonderen scheinen die Abtheilwagen, welche mit seitlichem „Gange versehen sind, vielfach beliebt zu sein. Die Nothwendigkeit der Einrichtung von Aborten, welche von jedem Abtheile aus zugänglich sein sollen, „wird namentlich für die Schnellzüge und für die längere Strecken durchfahrenden Personenzüge hervorgehoben. Desgleichen werden Wagen mit Durchgang „namentlich für die bei Tageszeit verkehrenden Personenzüge und für solchen „Lokalverkehr als zweckmäfsig erachtet, wo die Fahrkartenkontrolle während „der Fahrt stattfindet, oder die Sicherheit des Fahrpersonals die Verwendung „solcher Wagen bedingt.

„Für die Züge der Nebenbahnen werden allgemein Durchgangswagen als „zweckmäfsig angesehen, weil bei diesen Zügen auf Personalersparnis besonders „Bedacht genommen werden mufs, das reisende Publikum sich freier bewegen „kann und die Wagen gleiehmäfsiger ausgenutzt werden können.

„Bei gröfserm Massenverkehre, sowie für den Nahverkehr der Hauptstädte „werden vorwiegend Abtheilwagen mit Seitenthüren wegen des schnellem Ein-„steigens und Entleerens bevorzugt.“

Unter den Durchgangswagen sind die seit einigen Jahren von den meisten Vereins-Verwaltungen beschafften vierachsigen Drehgestellwagen mit Seiten- oder Mittelgang und geschlossenen Uebergangseinrichtungen besonders beliebt. Auch vierachsige Abtheilwagen sind neuerdings auf den badischen und preufsischen Staatsbahnen, der mecklenburgischen Friednch-Franz-Bahn und der holländischen Staatsbahn eingeführt. Für den gewöhnlichen Verkehr besitzen die preufsischen Staatsbahnen eine gröfsere Anzahl verschiedener Bauarten von Abtheil- und Durchgangwagen. Zwei- und dreiachsige Durchgangswagen werden in Preufsen für Schnellzüge selten verwendet.

Nach der innern Ausstattung unterscheidet man Personenwagen I., IL, III. und IV. Klasse und solche, welche Abtheile verschiedener Klassen enthalten. Der Unterschied besteht im Allgemeinen darin, dafs die beiden oberen Klassen Polstersitze, die Abtheile III. Klasse Holzsitze haben, während in der IV. Klasse keine oder doch nur wenige Sitze vorhanden sind. Auf den meisten englischen Bahnen

fehlt die zweite Wagenklasse, dagegen werden Sitzbänke und Rttcklehnen der

III. Klasse mit leichter, einfacher Polsterung versehen.

Die amerikanischen Bahnen führen für den gewöhnlichen Personenverkehr nur eine, die sogenannte I. Klasse in vier-, vereinzelt auch sechsachsigen Wagen, welche immer einen grofsen Raum mit mittlerm Durchgänge, einen oder zwei Aborte und Wascheinrichtung enthalten. Die Sitze sind gepolstert mit umlegbaren Rückenlehnen eingerichtet, so dafs die Reisenden in der Regel in der Fahrrichtung sitzen. Das Rauchen ist nur in dem Rauchwagen, häufig einer Abtheilung des Gepäckwagens, gestattet.

Aufserdem laufen in allen Schnellzügen und vielen Personenzügen die Luxus-Wagen der Pullman- und Wagner-Gesellschaften, welche entweder nur für den Tages-Verkehr mit Sesseln, oder für Tag- und Nachtverkehr mit festen Abtheilsitzen und der Pull man’sehen Schlafeinrichtung (Textabb. 553, S 426) versehen sind und stets auf zwei dreiachsigen Drehgestellen ruhen. Diese Wagen haben aufser einem grofsen Raume zu 20 bis 24 Betten ein bis drei besondere Abtheile (state rooms) mit je zwei Betten, Sopha und Wascheinrichtung, ein Rauchabtheil, Aborte und Waschräume für Männer und Frauen. Für Auswanderer und billige Vergnügungsreisen im Westen sind sogenannte Wagen II. Klasse mit einfacher Einrichtung in Gebrauch.

Auf den Bahnen des europäischen Festlandes werden dieSchlafwagen stets mit Einzelabtheilen zu 2 bis 4 Betten und Seitengang, in England mit Einzelabtheilen zu 2 bis 4 Betten und innerer Verbindung, in Amerika mit einem grofsen Mittelraume zu 20 bis 24 Betten und einigen Sonderabtheilen zu 2 bis 3 Schlafstellen gebaut.

Speisewagen haben an einem Ende die Küche, in Europa meist mit Gas-, in Amerika mit Kohlenheizung, einen Anrichteraum (pantry) und einen oder zwei Speiseräume mit Durchgang. Neben der Küche ist ein Seitengang, um die Verbindung im Zuge nicht zu unterbrechen. Diese Wagen ruhen stets auf zwei Drehgestellen, welche in Europa in der Regel nur zwei, in England vereinzelt und in Amerika stets drei Achsen haben. An Stelle der Speisewagen laufen in Amerika in Zügen mit kürzeren Fahrten und auf den preufsischen Staatsbahnen in den sogenannten D-Zügen Erfrischungswagen (Butfet-cars), in welchen nur ein oder zwei Abtheile zu einer Küche mit Petroleum- oder Gas-Kocher eingerichtet sind, um einige warme Speisen und Getränke bereiten zu können (Textabb. 508, S. 392).

Personenwagen für den Vorortverkehr werden in Europa stets mit Abtheilen und Seitenthüren, in Amerika mit Durchgang und Endbiihnen gebaut. In beiden Fällen sind zum raschen Aus- und Einsteigen hohe Bahnsteige erforderlich.

Die G r u n d r i f s e i n t h e i 1 u n g der Personenwagen hängt wesentlich von der Anzahl und Anordnung der Aborte ab. Bei den Wagen mit Durchgang oder innerer Verbindung genügt in der Regel ein Abort für den ganzen Wagen; nur die langen Drehgestellwagen haben häufig 2 Aborte. Bei den in Schnellzügen lautenden Abtheilwagen mufs, um jedem Reisenden Zugang zu einem Aborte zu gewähren, ein solcher zwischen je zwei benachbarten Abtheilen angelegt, oder es müssen durch Fortlassung je zweier Sitze einzelne Abtheile mit einander verbunden werden. Mit dem Aborte wird in den Personenwagen I. und II. Klasse mitunter ein besonderer Waschraum derart vereinigt, dafs der Zugang zu ersterem von diesem aus erfolgt. Hierdurch wird der durch den Abort hervorgerufene unangenehme Geruch von den Abtheilen ferngehalten.

Zusammenstellung XLIX.

Lfd. Nr.

Beschreibung Nr.

Nr. der Abbildung

Verwaltung

Anzahl d. Plätze Klasse *

Leergewicht

im

Ganzen

für

Achs-

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Kasten-

länge

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kg

mm

mm

II. a. 2. Personenwagen für Hauptbahnen. Zweiachsige Wagen.

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Abtheilwagen. Reichsbahnen in Elsafs-Lotliringen .    .

Paris-Orléans-Bahn.......

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Abtheilwagen mit innerer Verbindung Preufsische Staatsbahnen.......

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6800

6500

11160

10900

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Schwedische Staatsbahnen.......

Durchgangswagen. Italienische Südbahn-Gesellschaft ....

Ungarische Staatsbahnen.......

Durchgangwagen m. abgeschlossen. Seitengange.

Gotthardbahn...........

Paris-Orléans-Bahn.........

Württembergische Staatsbahnen.....

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Abtheilwagen.

Dreiachsige Wagen.

Nord-Eastern-Bahn

Preufsische Staatsbahnen Bayerische Staatsbahnen

Pfälzische Bahnen.........

Sächsische Staatsbahnen......

Württembergische Staatsbahnen .    .    .    .

Abtheil wagen mit innerer Verbindung. Holländische Eisenbahn-Gesellschaft

Paris-Lyon-Mittelmeerbahn......

Preufsische Staatsbahnen......

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Durch gangswagen.

Kaiser-Ferdinands-Nordbahn......

Russische Bahnen .    »........

Durchgangwagen m. abgeschlossen. Seitengange.

Ungarische Staatsbahnen.......

Kaiser-Ferdinands-Nordbahn......

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Vier- und sechsachsige Wagen.

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18000

21000

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6500

6500

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8500

9000

8000

7200

6500

6500

9000

6400

8200

9000

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9140

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11500

11900

11900

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10500

10500

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Abtheilwagen. Preufsische Staatsbahnen .    .    .

Badische Staatsbahnen.......

London and North-Western-Bahn .    .    .

Abtheilwagen mit innerer Verbindung. North-Britisch-Bahn........

Durchgangswagen.

Preufsische Staatsbahnen.......

Gottliardbahn...........

Jekaterinenburg Tjumener-Bahn.....

^Pennsylvania-Bahn.........

Durchgangwagen m. abgeschlossen. Seitengange. Preufsische Staatsbahnen.......

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Ungarische Staatsbahnen.......

Niederländische Staatseisenbahn-Gesellschaft

Schwedische Staatsbahnen.......

Internationale Schlafwagen-Gesellschaft .    .

London- und North-Western-Bahn .    .    .    .

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Speisewagen, Preufsen, Berlin-Oderberg .    .

Pullman-Gesellschaft

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South-Side-Hochbahn, Chicago .    .

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Bayerische Staatsbahnen Sächsische Staatsbahnen

Niederländische Staatseisenbahn-Gesellschaft Preufsische Staatsbahnen.......

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Im folgenden ist eine Anzahl von Grundformen neuerer Ausführung nach Wagengattungen geordnet, zusammengestellt. Die wichtigsten Angaben über diese finden sich in Zusammenstellung XLIX.

a, 2, Personenwagen für Hauptbahnen,

2. a. Zweiachsige Wagen.

Abtheilwagen.

1) Personenwagen III. Klasse der Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen⁸¹) (Textabb. 483) mit 7 Abtheilen und 2 von allen Abtheilen aus zugänglichen Aborten.

Fig. 483.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Abtheilwagen III. Klasse der Reichsbahnen in Elsafs-Lothringen.

Der Wagen hat bei 11160 mm Kastenlänge nur zwei Achsen und soll ruhiger laufen, als gleich lange dreiachsige Wagen. Die Achsschenkel haben 120 mm Durchmesser und 220 mm Länge, die Federn einen Stahlquerschnitt von 120X13 mm. Die Lenkachsen haben einen Spielraum von 15 mm in den Achshaltern nach jeder Seite in der Längsrichtung und von 10 mm in der Querrichtung. Zwischen den Wagenkasten und das eiserne Untergestell sind Bleiplatten von 13 mm Stärke zur Schalldämpfung eingeschaltet. Das Dach ist stark gewölbt und ohne Aufbau; im Uebrigen ist die Bauart des Wagenkastens derjenigen der preufsisehen Staatsbahnen ähnlich. Die Beleuchtung erfolgt durch Gas, die Lüftung durch Wolpert-sclie Sauger, die Heizung durch Dampf. Zum Bremsen dient eine Handbremse und die Wes ting house-Bremse.

2) Personenwagen III. Klasse der Paris-Orléans Bahn. Diese finden Pariser Vorortverkehr gebauten Wagen haben 7 Abtheile von nur 1540 mm Länge, keine Aborte und daher verhältnismäfsig geringes Eigengewicht. Das ganze Kastengerippe besteht mit Ausnahme der eichenen Thürsäulen aus Pitch-pine. Sowohl in diesem Wagen III. Klasse, als auch in dem für denselben Zweck bestimmten Wagen II. Klasse, welcher 6 Abtheile von je 1680 mm Länge besitzt, sind auf jeder Bank 5 Sitzplätze nebeneinander vorgesehen, die lichte Kastenbreite beträgt 2660 mm. Die Achsbuchsen haben nach jeder Seite in der Längsrichtung

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⁸¹) Organ, Ergbd. X. 1893. Th. II Tafel XIV.

10 min, in der Querrichtung 15 mm Spielraum. Der Gang der Wagen soll ein ruhiger sein.

Abtheilwagen mit innerer Verbindung.

3) Personenwagen III. Klasse der p reu Is is ch en Staats bahn en für die Berliner Stadtbahn (Textabb. 484). Die Wagen haben fünf Abtheile, diejenigen

II. Klasse bei gleichen Abmessungen vier Abtheile. Der Fufsboden ist zur Erleichterung des Ein- und Aussteigens an den niedrigen Bahnsteigen tiefer gelegt, als sonst üblich.

Fig. 484.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Abtheilwagen III. Klasse mit innerer Verbindung, Berliner Stadtbahn.

Die Räder treten durch den Fufsboden und sind mit Blechkasten überdeckt. Die Wagen werden neuerdings, wie die Textabb. 484 zeigt, mit einem schmalen Seitengange hergestellt, um eine gleichmäfsigere Vertheilung der Reisenden auf die einzelnen Abtheile zu gestatten. Das eine abgeschlossene Abtheil kann als Dienstabtheil benutzt werden.

4) Personenwagen II. Klasse der schwedischen Staatsbahnen (Textabb. 485) mit 3 Abtheilen und 1 Aborte. Die Wagen besitzen an den Enden

Fig. 485.

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Uebergangseinrichtung für die Zugbeamten. Das rechts gelegene Abtheil für Frauen und Nichtraucher ist von dem Gange durch eine Drehthür abgeschlossen. Vor den Stirnwandthiiren, sowie zwischen den Abtheilen und dem Aborte sind Vorhänge angebracht, um Zugluft zu vermeiden.

Zweiachsige Abtheilwagen mit innerer Verbindung sind auch auf ungarischen Bahnen in Betrieb. Sie haben bei 5400 mm Achsstand, 9300 mm Untergestell-und 8990 mm Kastenlänge, 2 Abtheile I. Klasse, 2 Abtheile II. Klasse und 1 Abort, oder 6 Abtheile III. Klasse und 1 Abort. Die Aborte sind mit Wasserspülung versehen. Die Heizung erfolgt durch Dampf, die Lüftung durch Schieber über den Fenstern. Ein Dachaufbau ist nicht vorhanden.

Durchgangs wagen.

5) Personenwagen III. Klasse der italienischen Siidbah n-Gesell-schaft (Textabb. 486). Der Wagen ist mit gekuppelten Lenkachsen versehen. Die 90 mm starken Seitenwände sind nach amerikanischer Bauart durch Spannstangen und Pfosten derartig versteift, dafs aufser den Langschwellen keine eigent-

Fig. 486.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Durchgangswagen III. Klasse, italienische Südbahngesellschaft.

liehen Langträger vorhanden sind. Der Fufsboden besteht aus zwei schräg iiber-kreuz verlegten Bretterlagen. Ein Oberlichtaufbau ist nicht vorhanden, die Lüftung erfolgt durch Schieber über den Fenstern und durch vier Sauger im Dache. Vor jedem Fenster befindet sich ein herabzulasseudes Holzgitter.

Fig. 487.

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6) Die Personenwagen III. Kl. der ungarischen Staatseisenb ahnen (Textabb. 487) haben affj geschlossene Vorbauten, Uebergangs-brücken und die auf den österreichisch-ungarischen Bahnen üb-

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Durchgangswagen I. Klasse, Gotthardbahn.

Höhe, 2812 mm lichte Weite und ruht mit 14 Gummifedern auf dem Untergestelle. Die Abtheile sind sehr geräumig, die Sitze nach G a s t e 1 Ts Bauart¹) (Textabb. 549 S. 424) mit Schlafeinrichtung versehen. Von den drei Aufsenfenstern jedes Abtheiles ist das mittlere beweglich. Die Wand- und Deckenbekleidung wird durch bemaltes Linoleum gebildet. Waschraum und Abort sind getrennt. Die Wagen sind mit Handbremse, Westinghouse-Henribremse mit Doppelwirkung und Dampfheizung versehen.

8) Personenwagen²) I. Klasse der Paris-Orléans-Bahn für den durchgehenden Verkehr Paris-Bordeaux (Textabb. 489). Die Seitenwände dieses Wagens

Fig. 489.

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liehen Schutzvorrichtungen für die Uebergänge. Die Heizung erfolgt durch Dampf, die Lüftung durch Schieber im Aufbau. Die Federn haben 11 Lagen von 100 X 12 mm Querschnitt und eine Gummilage. Die Achsen sind als Lenkachsen gelagert. Durchgangswagen mit abgeschlossenem Seitengange.

7) Personenwagen I. Klasse der Gotthardbahn für den Verkehr Mailand-Paris (Textabb. 488). Der Wagenkasten hat keinen Aufbau, 2445 mm lichte

Fig. 488.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Durchgangswagen I. Klasse, Paris-Orléans-Bahn.

sind mit 3,5 bis 4 mm starken, bis unter die Fenster reichenden Tragblechen versehen, welche am obern und untern Rande innen durch L-Eisen von 40X18X5 mm bezw. 160X60X5,5 mm, aufsen durch Flacheisen von 170X5 mm Querschnitt verstärkt sind. Das ganz aus Eisen hergestellte Fufsbodengerippe ruht unmittelbar auf den Tragfedern. Die beiden Endbiihnen sind vollständig geschlossen und be-

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sitzen Uebergangseinrichtung mit Faltenbälgen. Die drei Sitze des Schlafabtheiles können in Schlaflager umgewandelt werden.

Der Ueberzug der Sitze und Wände besteht aus nufsbraunem Tuche. Die Aborte haben doppelte Deckel; das Wasch- und Spülwasser wird in Behältern auf dem Wagendache mitgeführt.

9) Personenwagen I. und II. Klasse der württembergischen Staatsbahnen (Textabb. 490). Der Seitengang liegt nur neben dem Abtheile I. Klasse, während die drei Abtheile II. Klasse einen mittlern Gang haben.

Fig. 490.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Durchgangswagen I. und II. Klasse, württembergische Staatshalm.

2. ß. Dreiachsige Wagen.

Abtheilwagen.

10) Personenwagen III. Klasse der North-Eastern-Bahn in England (Textabb. 491) bietet ein Beispiel für die Ausführung gewöhnlicher englischer dreiachsiger Personenwagen. Sie haben meist 5 Abtheile und zwar entweder nur

Fig. 491.

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Fig. 492.

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Abtlieile I., oder I. und III. Klasse, häufig auch einen Gepäckraum, in welchem die den Reisenden gehörigen Gepäckstücke befördert werden.

Die englischen Wagen haben durchweg einen ruhigen und geräuschlosen Gang, welcher einerseits auf den kräftigen und im Allgemeinen gutliegenden Bahn-Oberbau, anderseits auf die allgemein üblichen Holzscheibenräder und hölzernen Untergestelle zurückzuführen ist. Oberlichtaufbauten sind nur bei den Wagen amerikanischer Bauart üblich. Das Kastengerippe besteht fast ganz aus Holz.

11) Personenwagen I. und II. Klasse der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 492) mit 5 Abtheilen und 2 Aborten. Das Untergestell ist, wie bei allen Wagen dieser Bahnen, vollständig aus Eisen hergestellt; zu den Kastenhölzern wird vorwiegend Eichenholz verwendet. Die Sitze in den Abtheilen I. Klasse können durch Ausziehen der Sitzkissen und Umlegen des untern Theiles der Rückenlehnen zu Schlaflagern hergerichtet werden. Die Einrichtung der Sitze II. Klasse ist aus Textabb. 548, S. 423 ersichtlich. Als Sitzbezug dient in der I. Klasse rother, in der II. Klasse grauer gestreifter Wollplüsch. Die Decken sind mit Wachstuch, die Seitenwände im obern Theile in der I. Klasse mit gemusterter Lincrusta, in der II. ff Klasse mit Wachs-K tuch beklebt. Die 1 Wagen haben Hand-i bremse, Westing-? house-Schnellbremse und Dampfheizung.

12) Personenwage n I. /II. K1 a s se j der bayerischen Staatseisenbahnen (Textabb. 493) mit 4 Abtheilen und ?    2 Aborten. Das Un-

I tergestell besteht mit Ausnahme der Kopf-

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Mafsstab 1:60. Dreiachsiger Abtheil wagen I. II. Klasse, preufsische Staatsbahnen.

Fig. 493.

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stücke aus IEisen. Die Sitze in dem Abtheile I. Kl

a, 3, Personenwagen für Nebenbahnen,

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b, 3. Einzelheiten der Gepäck- und der Postwagen,

c, 3. Viehwagen,

c. 7, Bedeckte Pferde- und Viehwagen,

d. 1, Allgemeines über Kleinbahnwagen,

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e, 3, Achslager.

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b. 4, Regelung,

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a. 1. Raddruck,

d, 4, Einstellbarkeit der Lenkachsen.

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) Organ 1887, S. 4.

²

8S) Revue générale des chemins de Fer 1895, S. 10.

stücke aus IEisen. Die Sitze in dem Abtheile I. Klasse haben Schlafeinrichtung nach (Textabb. 550, S. 424) und sind mit rothem Plüsche, diejenigen II. Klasse mit grauem Tuchstoffe bezogen. Decke und Wände haben einen Ueberzug von Linkrusta mit Mahagoni- und Nufsbaum-Leistenwerk. Die Abortstühle haben doppelte Deckel.

13)    Die neueren Wagen III. Klasse der bayerischen Staatsbahnen haben bei gleichen Kastenabmessungen an einem Ende ein Halbabtheil von 1100 mm Länge, fünf ganze Abtheile von je 1550 mm Länge und zwei von allen Abtheilen aus zugängliche Aborte.

14)    Personenwagen I./II. Klasse der pfälzischen Eisenbahnen (Textabb. 494). Die beiden Endabtheile II. Klasse sind für Raucher bestimmt.

Fig. 494.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Abtbeilwagen I./II. Klasse, pfälzische Eisenbahnen.

Ein Oberlichtaufbau ist nicht vorhanden, dagegen ein hoher und luftiger Raum durch das stark gewölbte Dach hergestellt. Die Wand- und Deckenbekleidung besteht aus bemaltem Linoleum. Der Aclisstand beträgt 9300 mm, das Längsspiel der Lenkachsen zwischen den Achshaltern nach jeder Seite bei den Endachsen 13 mm, bei der Mittelachse 1mm; quer bei allen Achsen 12 mm.

15)    Dieselbe Eintheilung haben die dreiachsigen Abtheil wagen I./II. Klasse der sächsischen Staatsbahnen¹).

16)    Abtheilwagen I./II. Klasse der württembergischen Staatsbahnen (Textabb. 495). Das neben dem rechts gelegenen Aborte befindliche Abtheil

Fig, 495.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Abtheilwagen I./II. Klasse, württembergische Staatsbahn.

I. Klasse wird nach Bedarf als II. Klasse benutzt. Die Waschräume sind mit Aufsenthüren versehen, um das Betreten der Wagen zum Reinigen der Aborte, Anzünden der Laternen u. s. w. zu ermöglichen, ohne die Abtheilthüren zu öffnen.

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Das Wagendach hat einfache Verschalung und keinen Aufbau; die Fenster sind mit Metallrahmen versehen ; die Buffer haben doppelte Federn und grofse Scheiben.

Wagen von ähnlichem Grundrisse, ohne Endbühnen von 12080 mm Kastenlänge und 9300 mm Achsstand finden sich auf den Reichseisenbahnen in Elsafs-Lothringen.

Abtheilwagen mit innerer Verbindung.

17)    Personenwagen L/IL Klasse der Holländischen Eisenbahn-Gesellschaft (Textabb. 496)⁸⁵). Dieser Wagen ist der von der französischen Ostbahn für den Auslandverkehr angenommenen Grundform nachgebildet und für den durchgehenden Schnellzugverkehr bestimmt. Die Lenkachsen haben 10 mm Spielraum in der Längsrichtung und 14,5 mm in der Querrichtung. Zwischen Kasten und Untergestell sind Bleiplatten gelegt. Das Kastengerippe besteht mit Ausnahme der langen, eichenen Rahmenhölzer aus Teakholz. Die Wände der Abtheile sind mit Filz und darüber mit bemaltem Wachstuche bekleidet. Zum Schutze gegen die Kälte sind innen vor den festen Fenstern aufziehbare hölzerne Schirme angebracht. Der Abort besteht aus einem Porzellantrichter mit beweglichen Deckeln und selbsttätiger Wasserspülung. Die Heizung erfolgt durch Dampfrohre, welche theils unter den Sitzen, theils zwischen diesen im Fufsboden liegen.

18)    Personenwagen I. Klasse der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn (Textabb. 497)⁸⁶). Aulser diesen Wagen I. Klasse sind auch solche mit 5 Abtheilen II. Klasse mit 7250 mm Achsstand im Betriebe. Sämintliche Wagen dieser Gattung haben Uebergangseinrichtungen mit Lederbälgen. Trotz des grofsen Achsstandcs haben die Endachsen in der Querrichtung keinen, und in der Längsrichtung nur 5 mm Spielraum, die Mittelachse quer 30 mm. Die Zug- und Stofsvorrichtungen sind nach der in Frankreich sehr verbreiteten Anordnung von Chevalier & R e y ausgeführt. Zwischen Wagenkasten und Untergestell sind Gummiplatten eingeschaltet. Die Sitze sind ausziehbar.

19)    Personenwagen III. Klasse der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 498). Diese für den Berliner Vorortverkehr bestimmten Wagen haben ebenso wie die Stadtbahnwagen (Textabb. 484) einen schmalen Seitengang; die

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⁸⁵) Organ 1895, S. 57, Taf. X.

Revue gén. d. ch. d. f. 1893, S. 18.

gleichartigen, demselben Zwecke dienenden Wagen Д1. Klasse haben bei 10500 mm Kastenlänge 5 Abtheile und ebenfalls einen schmalen Gang an der Seite.

Durchgangswagen.

20) Personenwagen III. Klasse der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (Textabb. 499). Das Untergestell dieser Wagen ist dasselbe wie bei den in Text-

Fig. 499.

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abb. 502 dargestellten Wagen, ebenso die Form des Wagenkastens. Die Beleuchtung geschieht durch elektrische Lampen; zur Aushülfe dienen Oellampen. Die Speicher für die elektrische Beleuchtung sind unter dem Wagen angebraeht.

21) Personenwagen III. Klasse für russische Bahnen (Textabb. 500). Nach dieser Bauart ist vor mehreren Jahren eine grofse Anzahl Wagen für verschiedene russische Bahnlinien gebaut werden. Bei einigen ist ein Abort nach den

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Durchgangswagen III. Klasse, russische Eisenbahnen. Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

punktirten Linien hergestellt. Vor den Eingangsthüren sind Windfänge angebracht, um das Eindringen von kalter Luft möglichst zu verhindern. In neuerer Zeit werden die Wagen stets mit geschlossenen Vorbauten ausgeführt.

Durchgangswagen mit abgeschlossenem Seitengange.

22) Personenwagen I. Klasse der ungarischen Staatsbahnen (Text-abb. 501). Die Wagen haben Lenkachsen, Westingliouse-Bremse und Gasbe-

Fig. 501.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Durchgangswagen I. Klasse, ungarische Staatsbahnen.

leuchtung. Die Tragfedern der Endachsen haben 11 Lagen von 100X12 mm Querschnitt und eine 10 mm dicke Gummizwischenlage, die Federn der Mittelachse 9 Lagen von 80X12 mm und ebenfalls eine Gummilage. Die Buffer sind durch wagerechte Hebel und Querfedern verbunden. Der verhältnismäfsig breite Dachaufbau sitzt, wie oft bei österreichischen und ungarischen Bahnen, einseitig auf dem Wagendache, so dafs sich die Decke in den Abtheilen symmetrisch gestaltet. Die Uebergangsbrücken sind seitlich mit den in Oesterreich-Ungarn gebräuchlichen Schutzvorrichtungen versehen.

Aufser diesen sind Wagen II. Klasse von gleicher Bauart mit einem halben und vier ganzen Abtheilen vorhanden, deren Kastenlänge 10900 mm, deren Achs-stand 7700 mm und deren Gewicht 17000 kg beträgt. Aehnlich gebaute Wagen mit einem halben und einem ganzen Abtheile I. Klasse, einem halben und zwei ganzen Abtheilen II. Klasse und einem Aborte besitzen auch die österreichische Nordwestbahn und die Aufsig-Teplitzer Bahn.

23) Personenwagen I./II. Klasse der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (Textabb. 502). Die Wagen haben eiserne Untergestelle mit Lenkachsen. Die

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Durcligangswagen I./II. Klasse, Kaiser-Ferdinands-Nordbahn.

Verschiebung der Endachsen beträgt beiderseits 14 mm in der Längs-, 10 mm in der Querrichtung, die der Mittelachse beiderseits 5 mm in der Längs-, 47 mm in der Querrichtung. Die Tragfedern der Endachsen sind aus 16, die der Mittelachse aus 11 Blättern zusammengesetzt. Die Beleuchtung erfolgt durch elektrische Glühlampen, welche durch unter dem Wagen angebrachte Speicher gespeist werden. Die Dachform ist stark gewölbt. Die lichte Höhe des Kastens beträgt 2365 mm.

2. j. Vier- und sechsachsige Wagen.

Abtheil wagen.

24)    Personenwagen 1./1I. Klasse der preufsischen Staatseisenbahnen (Textabb. 503). Der Wagen hat ein eisernes, durch Spannstangen verstärktes Untergestell, auf welchem der Oberkasten mittels einer 12 mm starken nachgiebigen Zwischenlage ruht. Die Drehgestelle (Textabb. 526, S. 404) sind aus ge-prefsten Flufseisenblechen her’gestellt. Die äufsere Kastenbreite ist auf 2550 mm bemessen, damit die geöffneten Abtheilthüren beim Durchfahren von Bahnkrümmungen nicht über die durch die Nrm. vorgeschriebene Begrenzungslinie hinausragen. Die innere Einrichtung ist dieselbe, wie bei dem in Textabb. 492 dargestellten Wagen.

Von ähnlicher Bauart sind die neuen vierachsigen Abtheilwagen der mecklenburgischen Friedrieh-Franz-Bahn, welche 1 Abtheil I. Klasse, 3 Abtheile II. Klasse, 4 Abtheile III. Klasse, 4 Aborte haben und 29700 kg wiegen.

25)    Die Personenwagen III. Klasse der badischen Staatsbahnen (Textabb. 504) haben eiserne Untergestelle und Oberkasten ohne Lüftungsaufbau.

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Personenwagen für Hauptbahnen.

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26) Personenwagen I./III. Klasse der London- and Nortli-Western - Bahn (Tafel IX)⁸⁷). Der Wagen enthält 7 Plätze I., 6 Plätze IL, 19 Plätze III. Klasse und einen Ge-päckraum. Das Untergestell ist aus Holz und Eisen hergestellt.

Die Langträger haben C förmigen Querschnitt von 102 mm Breite und 229 mm Höhe. Zur Verstrebung der Kopfstücke und Uebertragung der Last auf die Drehgestelle dienen Träger aus Eichenholz, zur Versteifung der Langträger Schrägbänder aus Flacheisen von 90X8 mm und Querträger aus Winkeleisen von 75X75 mm. Zwi-⁸⁷) Engineering 1894, Th. I, S. 414.

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Mafsstab 1:100. Vierachsiger Abtheilwagen III. Klasse, badische Staatsbahnen.

sehen Untergestell und Wagenkasten sind Gummi- und Filzplatten eingelegt. Die Haupthölzer des Kastengerippes sind aus Eichenholz, die Thürrahmen, Fensterriegel

u. s. w. aus Teakholz, die Schalbretter aus Kiefernholz gefertigt.

Die Ausstattung der Abtheile ist eine sehr reiche. In der I. Klasse sind die Wände getäfelt und mit geschnitztem, mit Goldlinien verziertem Leistenwerke versehen. In die Füllungen sind Spiegel und photographische Landschaftsbilder eingesetzt. Die Decke ist mit Lincrusta bezogen, welche durch ein Nufsbaumleisten-werk gehalten wird. Etwas einfacher ist die Ausstattung des Abtheiles II. Klasse. In den Abtheilen III. Klasse sind die Sitze gepolstert, die Wände eichenholzartig gestrichen und lackirt, die Decke mit Lincrusta bekleidet und der Fufsboden mit einer Matte belegt. Die Aborte haben Wasserspülung; das erforderliche Wasser wird in Behältern unter der Wagendecke mitgeführt.

Abtheil wagen mit innerer Verbindung.

27) Personenwagen I. Klasse der North-Britisch-Bahn (Textabb.505). Der Zugang zu den mittleren beiden Räumen erfolgt durch schmale Vorräume mit Seitenthüren. Die Endabtheile haben ebenfalls Seitenthüren. Alle Räume stehen mit einander in Verbindung.

Durchgangswagen.

28) Personenwagen I./II. Klasse der preufsischenStaats-bahnen (Textabb. 506). Die Bodenträger sind aus Holz, nur die Querträger über den Drehgestellen sind durch 10 mm starke, 110 mm hohe Eisenplatten verstärkt. Die Versteifung der Seitenwände zeigt Textabb. 535, S. 411. Die Form des Wagenkastens ist dieselbe wie in Textabb. 508, die Ausstattung

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dieselbe wie bei Text-abb. 492.

29) Personen-wagen ПГ. Klasse der Gotthard-bahn⁸⁸). Die aus zwei grofsen Abtliei-luugen mit mittlerm Durchgänge bestehenden Wagen haben , 80Sitzplätze; das Bekleidungsblech der Längswände unter den Fenstern ist 4mm stark und oben und unten durch E Eisen verstärkt. Der Abstand derDrchgestell-^ mitten beträgt 12500 mm, die Untergestell-j g länge 17000 mm.

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wagen 1./1Г.К lasse der Jekaterinen-burg - Tjumener-Bahn (Texlabb. 507). Dieser Wagen zeigt die Bauart der auf vielen russischen Bahnen vorhandenen Drehgestellwagen , welche entweder nur eine Klasse, oder erste und zweite, bezw. zweite und dritte Klasse enthalten. Die Abtheile sind entweder nach dem Seitengange zu offen, oder von diesem durch eine Längswand mit

Drehthüren getrennt. An den Enden befinden sich neben den vollständig geschlossenen Vorbauten ein oder mehrere Abort- und Waschräume, sowie ein Raum für den Ofen der Wasserheizung. Durch Aufklappen der Rückenlehnen können in den Abtheilen I., 11. und III. Klasse je 4 Schlafplätze hergestellt werden ; in der

⁸⁸) Glaser 1895, S. 51.

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III. Klasse werden häufig auch die durch Klappen zu verbreiternden Gepäckbretter als Schlaflager benutzt.

. Das Untergestell ist ganz aus Holz gefertigt. Die 250 X 160mm starken Langschwellen sind durch Spannstangen versteift. Die Seitenwände sind durch hölzerne Druckstreben verstärkt, welche zwischen die Langschwel-len und Deckenrahmen eingebaut sind.

Von ähnlicher Bauart sind die auf den sibirischen Eisenbahnen laufenden Wagen.

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31) Personenwagen der Pennsylvania-Bahn (Tafel X). Diese Wagen bieten in Bauart und

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Mafsstab 1 :100. Vierachsiger Durchgangswagen I./II. Klasse, Jekaterinenburg-Tjumener-Bahn.

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Raumeintheilung ein Beispiel für die in den gewöhnlichen Perso-nenziigen laufenden Wagen I. Klasse der nordamerikanischen Bahnen. Von den an beiden Enden befindlichen Nebenräumen ist einer für Männer, der andere für Frauen bestimmt. Der durch Dampf oder Kohle zu heizende Ofen für die Warmwasserheizung steht in einem besondern Raume, der übrige Theil des Wagens bildet einen einzigen grofsen Raum, in welchem die für je zwei Reisende bestimmten Stühle aufgestellt sind, deren Rückenlehnen umlegbar sind, so dafs die Reisenden in der Regel in der Fahrrichtung sitzen.

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Das Untergestell ist ganz aus Holz hergestellt und besteht aus den beiden Kopfstücken, den unteren Seiten wandschwellen und vier von Kopfstück zu Kopfstück reichen-

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den Längsschwellen, welche durch Querträger und Streben verbunden sind. Die Seitenwände werden aufser durch ein Spannwerk durch Druckstreben und Zugbänder aus Rundeisen verstärkt, welche mit den Bodenschwellen und den unter den Fenstern entlang laufenden, auseinemStücke bestehenden Riegeln Träger bilden. Zur Verbindung der oberen Rahmenhölzer der Wände mit den Bo den schwellen dienen Rundeisenanker, welche zwischen die paarweise angeordneten Kastenstiele eingebaut sind.

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Durchgangswagen mit abgeschlossenem Seitengange.

32) Personenwagen I./II. Klasse der preulsischen Staatsbahnen (Text-abb. 508). Diese Wagen laufen, wie die vorstehend angeführten Durchgangswagen in den seit einigen Jahren eingerichteten soge-Tp nannten D-Zügen. Bei einigen sind die vier rechts gelegenen Abtheile II. Klasse durch Fortlassung der Längswand und Anordnung von halbhohen Wänden zwischen den einzelnen I Abtheilen zu einem Rau-me vereinigt. In den

am Tage verkehrenden D-Zügen läuft je einer der abgebildeten Wagen, in welchem zwei Endabtheile II. Klasse zu einem Küchen- und einem Anrichteraume umgewandelt sind. Die zwischen den Wagen befindlichen Uebergänge mit Faltenbälgen stellen den Durchgang durch den ganzen Zug her und gestatten, alle Abtheile von der Küche aus mit Speisen und Getränken zu versehen. Zum Aufstellen der letzteren dienen kleine Tischklappen, welche zwischen den Fenstern angebracht sind und zusammenlegbare, zwischen den Sitzen aufzustellende Tischchen.

Die Drehgestelle bestehen aus geprefsten Blechen, das Untergestell gröfsten-theils aus Holz. Die Seitenwände sind als Tragwände gebaut und bei einigen Wagen durch 3 mm starke, in der ganzen Länge durchgehende, bis unter die Fensterbrüstung reichende Bleche, bei der Mehrzahl durch Flacheisenbänder nach Textabb. 535, S. 411 verstärkt. Die lichte Höhe des Wagenkastens ist so grofs angenommen, wie es mit Rücksicht auf die vorgeschriebene Umgrenzungslinie angängig war.

Die Sitze in der I. Klasse sind als Schlafeinrichtung mit aufklappbaren Rückenlehnen, in der II. Klasse mit ausziehbaren Sitzkissen versehen. Der Zugang zu den Abtheilen erfolgt durch Schiebethüren.

Auf einigen Strecken der preufsischen Staatsbahnen laufen auch nach derselben Anordnung gebaute Wagen III. Klasse, deren Abtheile theils von dem Seitengange durch Schiebethüren getrennt, theils zu gröfseren Abtheilungen verbunden sind.

Aehnlich ist die Bauart der von den sächsischen Staatsbahnen für Durchgangszüge gebauten vierachsigen Personenwagen. Diese haben an jedem Ende einen Abort, einschliefslich der Vorbauten eine Kastenlänge von 17400 mm und einen Abstand der Drehgestellmitten von 12500 mm. Die Schlafeinrichtung der Sitze in den Abtheilen I. Klasse ist bei dem Wagen Textabb. 492 dargestellt.

Die vierachsigen Durchgangswagen mit abgeschlossenem Seitengange der badischen Staatsbahnen haben eine Kastenlänge von 17300 mm und stimmen in Bezug auf die Einrichtung der Abtheile und der Küche mit denjenigen der preufsischen Staatsbahnen überein. An Stelle des Dachaufbaues ist gewölbte Dachform verwendet.

33)    Die Schlafwagen der preufsischen Staatsbahnen, deren Grundrifsanordnung die Textabb. 509 zeigt, entsprechen in Bezug auf die Bauart der Drehgestelle, des Untergestelles und des Wagenkastens den Wagen I./IT. Klasse. Die Einrichtung der Schlaflager ist aus Textabb. 552, S. 425 ersichtlich. Die nur mit 2 Plätzen versehenen Abtheile I. Klasse dieser Wagen sind mit Wascheinrichtungen ausgerüstet. Die neuesten Wagen enthalten zehn Halbabtheile mit je zwei Sitzen und einer Wascheinrichtung, die Kastenlänge beträgt 18150 mm, der Abstand der Drehgestellmitten 13200 mm.

34)    Personenwagen I./II. Klasse der württembergischen Staatsbahnen (Textabb. 510). Der Kasten ist ähnlich, wie Textabb. 536, S. 412 zeigt, versteift. Die Bodenschwellen sind auf der Innenseite durch E Eisen von 176X75X10 mm, eine aufrecht stehende Bohle von 400X60 mm und durch L Eisen von 250X90X10 mm verstärkt, welche in der ganzen Länge durchgehen und untereinander fest verbunden sind. Das Dach ist stark gewölbt. Die Fenster in den Aufsenwänden haben grofse Breite, sind sännntlich herabzulassen, in Metallrahmen gefafst und mit Druckrahmen versehen. Die Abtheilschiebethiiren und die Drehthür zwischen den beiden Halbabtheilen I. Klasse sind doppelflügelig. Die Abtheile I. Klasse sind mit Schlafsitzen nach Textabb. 551, S. 425, die Abtheile II. Klasse

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Klasse, darüber ein Spiegel.

35)    Personenwagen I./II.Klasse der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 511). Diese Wagen haben ein besonderes eisernes Untergestell, die Seitenwände sind durch hölzerne Druckstreben und eiserne Zugbänder versteift und an den Abtheilen II. Klasse 75 mm, an denjenigen I. Klasse wegen der dort verwendeten Doppelfenster 110 mm stark. Das Wagendach ist stark gewölbt und ohne Aufbau; einzelne Spriegel sind durch Winkeleisen verstärkt. Die Buffer sind hinter den Kopfstücken durch lange Blattfedern und einen Querhebel verbunden.

Die aus geprefsten Blechen hergestellten Drehgestelle haben Tragfedern mit 11 Lagen, an den Aufhängekloben Scbraubenfedern und jedes einen Cylinder für die Saugebremse. Eines der Drehgestelle kann auch mit der Hand gebremst werden. Die Uebergangseinrichtung ent -spricht den T. V. Die Beleuchtung erfolgt durch Gaslampen, die Lüftung durch Schieber über den Fenstern, die Heizung durch Dampf.

36)    Personenwagen I. Klasse der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 512). Diese für \ ri! Luxuszüge bestimmten Wagen

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haben weiträumige Einteilung. An jedem Ende befindet sich ein Abort und ein Waschraum.

Das mittlere Abtheil dient als Schlafraum, die übrigen sind durch breite doppelflügelige Schiebethüren verbunden und mit je zwei Sitzen und zwei Sesseln versehen. Die Drehgestelle sind wie bei No. 35, Textabb. 511 aus Blech geprefst, das Untergestell besteht aus Holz. Die Seitenwände sind 95 mm stark und an der Abtheilseite mit Doppelfenstern versehen.

37) Die Personenwagen I. Klasse der ungarischen Staatsbahnen haben 5 ganze Abtheile von 2100 mm, 2 halbe von 1380 mm Länge und einen Abort mit Wascheinrichtung an jedem Wagenende. Die Kastenlänge ist 17000 mm, die äufsere Breite 2950 mm, der Achsstand der Drehgestelle 2500 mm, der Mittenabstand der Drehgestelle 12000 mm.

38) Personenwagen I./II. Klasse der niederländischen Staatsbahngesellschaft (Textabb. 513). Die Wagen sind für Durchgangszüge bestimmt und haben daher Uebergangsbrücken mit Faltenbälgen. Die Drehgestelle sind

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Mafsstab 1:100. Yierachsiger Durchgangswagen I./II. Klasse, niederländische Staatsbahngesellschaft.

nach Bauart Stous-Sloot ausgeführt und mit Westinghouse-Bremse versehen. Der Kasten ruht auf dem eisernen Untergestelle mittels elastischer Zwischenlagen. Die Wände der Nebenräume sind bis zur Höhe von etwa 800 mm mit Marmorglas von 10 bis 13 mm Stärke, einer Art polirten und belegten Milchglases, bekleidet. Die Einrichtung des Abortstuhles u. s. w. ist in der Textabb. 554, S. 428 dargestellt.

39)    Die Personenwagen II. Klasse der schwedischen Staatsbahnen haben 7 Abtheile von 2070 mm Länge und Aborte an beiden Enden. In jedem Abtheile befinden sich 6 Plätze, welche für die Nacht in 4 Schlaflager umgewandelt werden können. Die Kasten ruhen auf den Untergestellen mit Holzzwischenlagen.

Gleichartige Wagen I. Klasse haben 3 Vollabtheile mit je 4 Tag- und 2 Nachtplätzen und 6 Halbabtheile mit je 2 Tag- und einem Nachtplatze. Sie wiegen 27 400 kg, also 1140 kg für 1 Sitzplatz oder 2280 kg für 1 Schlafplatz.

40)    Die Schlafwagen der internationalen Schlaf wagen-Ges eil schaff für die Strecke Ostende-Wien (Textabb. 514) haben 5 Halbabtheile mit Wascheinricbtung, 2 Vollabtheile, 3 Aborte, 1 Waschraum, Warmwasserheizung mit eigenem Ofen.

41)    Die vierachsigen Schlafwagen der London- und North-Western-Bahn⁸⁹) (Textabb. 515) haben 4 Abtheile zu 2 bis 4 Betten und innere Verbindung.

42)    Der Speisewagen derselben Bahn (Textabb. 516) für 20 Reisende ruht auf zwei dreiachsigen Drehgestellen und ist sehr reich ausgestattet; gekocht wird auf Oelgasflammen.

43)    Der Speisewagen der preufsischen Staatsbahnen für die Linie Berlin-Oderberg (Textabb. 517) ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen und bietet Raum für 34 Reisende.

44)    Schlafwagen der Pullman-Gesell-schaft in Chicago (Textabb. 518). Der Wagen hat einen Hauptraum mit 20 Betten, drei Abtheile zu 2 Betten, davon eines mit Sopha und besonderm Aborte, zwei Waschräume, daneben je einen Abort. Das Gewicht ist 51 t. Zwei dreiachsige

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45) Tages wagen mit Sesseln der Pullman-Gesellschaft (Textabb. 519). Der Wagen enthält 20 Sessel und 4 Sitze im Hauptraume, 2 Abtheile und zwei kleinere Wasckränme mit Aborten. Das Gewicht von 481 wird von 6 Achsen getragen. Die Heizung ist eigene Warmwasserheizung nach Baker.

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Mafsstab 1:110. Yierachsiger Durchgangswagen der South-Side-Hochbahn in Chicago.

46) Wagen für die South-Side-Hochbahn in Chicago (Textabb. 520). Der Wagen enthält 48 Sitzplätze, an den Enden nur auf Längsbänken, um das Aus- und Einsteigen zu erleichtern. Das Gewicht ist 13,2 t auf vier Achsen.

Aelmliche Wagen sind auf allen amerikanischen Hochbahnen in Gebrauch⁹⁰).

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Organ, Erg. Band X, 1893, Theil II, Taf. I, Fig. 13.

a, 3, Personenwagen für Nebenbahnen,

47)    Zweiachsiger Personenwagen Ш. Klasse der bayerischen Staatseisenbahnen, erbaut von der Nürnberger-Maschinenbau-Ak tien-Gesell sch aft, vorm. Klett & Co., (Textabb. 521). Die Wagen haben ein aus I-Eisen zusammengesetztes eisernes Untergestell, Luftsauge- und Spindelbremse, Dampfheizung und Gasbeleuchtung. An einem Ende befindet sich ein Zugführerabtheil.

48)    Zweiachsiger Personenwagen II./III. Klasse der sächsischen Staatseisenbahnen erbaut von Rathgeber, München (Text-

®°) Weitere Abbildungen und Beschreibungen der amerikanischen Wagen, welche 1893 in Chicago ausgestellt waren, siehe Organ 1894, Tafel XXXVII bis XXXXII.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Nebenbahnvfageu II./III. Klasse, sächsische Staatsbahnen.

abb. 522). Die Wagen haben gekuppelte Lenkachsen, das Untergestell ist ver-hältnismäfsig leicht. Die Kopfstücke sind aus je einem EEisen, zwei Winkeleisen und einer aufrecht stehenden Platte zusammengesetzt und mit den 5 Querträgern durch EEisen, bezw. LEisen verbunden; durchgehende Langträger sind nicht vorhanden. Die Seitenwände sind als Tragwände ausgeführt, indem der obere Rand des unterhalb der Fenster befindlichen Bekleidungsbleches mit einem EEisen, der untere mit einem LEisen vernietet und eine Strebe aus EEisen angebracht ist. Die Heizung erfolgt in der III. Klasse durch einen Ofen, in der II. Klasse durch Prefskohlen, die Bremsung durch Heberlein-Bremse.

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49) Zweiachsiger Personenwagen II. Klasse der niederländischen Staatseisenbahn-Gesellschaft (Textabb. 523).

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Nebenbahnwagen II. Klasse, niederländische Staatseisenbahn-Gesellschaft.

Länge von 12050 mm ist für zwei Achsen verhältnismäfsig grofs. Der Wagenkasten liegt auf dem Untergestelle mit Gummiplatten auf. Handbremsen sind an beiden Enden angebracht. Die Wagen haben Dampfheizung.

50) Vierachsiger Personenwagen II./III. Klasse derpreufsi-schen Staatsbahnen (Textabb. 524) für die Strecken Wiesbaden-Langen-

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Mafsstab 1 : 100. Vierachsiger Nebenbahnwagen II./III. Klasse, preufsische Staatsbahnen.

sehwalbach und Homburg-Usingen. Aufser diesen sind auch Wagen mit 6 zu einem Raume vereinigten Abtbeilen III. Klasse und solche mit 2 Abtheilen I. Klasse und 3 Abtbeilen II. Klasse vorhanden. Die Drehgestelle sind einfach und leicht gebaut, haben auf jeder Seite nur eine Längsfeder, welche an dem Untergestelle befestigt ist und sich mit den Enden unmittelbar auf die Achsbuchsen stützt. Die Seiten-

wände sind unterhalb der Fenster mit einem Tragbleche aus einem Stücke bekleidet. Das Dach ist stark gewölbt und innen mit bemaltem Wachstuche überzogen. Die grofsen mit Metallrahmen versehenen Seitenfenster geben dem Wagen im Vereine mit der geschmackvollen Ausstattung der Sitze, Gepäcknetze u. s. w. ein freundliches Aussehen.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Nebenbahnwagen II./III. Klasse, preufsische Staatsbahnen.

51) Der zweiachsige Personenwagen II./III. Klasse derselben Bahnen (Textabb. 525) ist für Nebenbahnen mit langen Strecken bestimmt, auf welchen ein Abort erforderlich ist. Andere Nebenbahnwagen II./III. Klasse der preufsischen Staatsbahnen haben Durchgang, 2 Abtheile II. Klasse und 3 Abtheile

III. Klasse, welche 16, bezw. 30 Reisende aufuehmen.

a, 4, Anordnung der Achsen und Drehgestelle,

Die Stellung der Achsen zu einander und zum Wagenkasten ist von wesentlichem Einflüsse auf den Gang der Wagen; dem günstigsten Achsstande und der zweckmäfsigsten Unterstützung ist daher von jeher besondere Aufmerksamkeit zugewendet worden.    ,

Im Allgemeinen läuft ein Wagen, wie auf S. 64 bis 66 nachgewiesen ist, um so ruhiger, je gröfser sein Achsstand an sich und im Verhältnisse zur Länge des Untergestelles ist. Der bei fest gelagerten Achsen zuläfsige Achsstand hängt von den Krümmungsverhältnissen der Bahn ab, da die Schonung der Radreifen und Schienen einerseits, die Betriebssicherheit anderseits gewisse Grenzen setzen; z. B. schreiben die T. V. für diese „steifen“ Achsen vor, dafs der Achsstand bei Krümmungen von 180 m Halbmesser 4,5 m nicht übersteigen soll.

Die hierdurch bedingte verhältnismäfsig geringe Länge der Wagen ist in der Regel wirthscliaftlich unvortheilhaft, da eine gröfsere Anzahl kurzer Wagen mehr Beschaffungs-, Betriebs- und Unterhaltungskosten verursacht, als eine geringere Anzahl längerer Wagen von gleichem Fassungsraume.

Erst mit der Einführung der Lenkachsen und Drehgestelle, welche eine freiere Einstellung der einzelnen Achsen in Krümmungen gestatten, konnten gröfsere Achsstande eingeführt werden; heute werden Personenwagen mit steifen Achsen nur noch wenig gebaut.

Die verschiedenen Anordnungen der Lenkachsen werden im Abschnitte II e näher beschrieben.

Im Gebiete des У. d. E. V. sind namentlich die freien Lenkachsen wegen ihrer Einfachheit und geringen Herstellungskosten sehr in Aufnahme gekommen und werden gegenwärtig für alle neuen zwei- und dreiachsigen Personen-, Post-und Gepäckwagen der preufsischen Staatsbahnen angewandt.

Bei den vierachsigen Wagen einzelner englischer Bahnen sind die Achsen, wie bei dreiachsigen Wagen einzeln unter den Wagen gelagert. Der Wagenkasten ist also an vier Stellen unterstützt und das Untergestell daher leichter. Es haben hierbei entweder die beiden Mittelachsen oder beide Endachsen grofsen seitlichen Spielraum, oder je zwei Achsen haben einen gemeinschaftlichen Rahmen ohne Drehzapfen, welcher sich auch seitlich verschieben kann und nur durch Schraubenfedern in seine mittlere Lage zurückgestellt wird.

In der Regel sind die Achsen vier- und sechsachsiger Wagen in zwei Drehgestellen vereinigt, auf welchen der Wagenkasten drehbar gelagert ist.

Das auf deutschen und mit geringen Abweichungen auch auf österreichischen und anderen europäischen Bahnen vorwiegend eingeführte zweiachsige Drehgestell zeigt Textabb. 526. Der Wagenkasten ruht mittels eines treppenförmig abgesetzten Lagers, dessen oberer Theil aus Gufseisen, dessen unterer aus Flufsstahl besteht, auf der „Wiege“, einem Balken b, welcher sich an

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den Enden auf je drei Paare Doppelfedern c e stützt. Der unter diesen liegende Wiegebalken d wird durch zwei schneidenförmige Querstücke e getragen, die mittels etwas schräg gestellter Gehänge f an den Querstücken des Drehgestell-Rahmens aufgehängt sind. Das letztere überträgt die Last durch vier Längsfedern auf die Achsbüchsen. Die einzelnen Theile des Gestelles sind aus geflanschtem Flufseisenbleche hergestellt und haben trotz der geringen Wandstärke von 8 mm und 6,5 mm bei geringem Gewichte grofse Steifigkeit.

Der Stützpunkt für den Wagenkasten liegt im jeweiligen Schnittpunkte der nach oben verlängert gedachten Gehängemittellinien stets über dem Schwerpunkte, so dafs die Bewegungsart des Wagens ebenso ist, als ob er in diesem Punkte, bczw. dessen geometrischem Orte aufgehängt wäre und alle wirkenden Kräfte hier angriffen. Auf dieser Wirkungsweise der Gehänge, welche von ihrer Länge (150, seltener bis 250 mm) und ihrer Neigung (1: 5 bis 1 :6) wesentlich abhängt und auf der Unabhängigkeit von den kleinen Bewegungen der Drehgestelle beruht der eigenthüm-lich ruhige und angenehme Gang dieser Wagen.

Zur Verminderung des Ausschlages der Wiege und zur Aufnahme der durch Unebenheiten der Gleise hervorgebrachten seitlichen Stöfse werden bisweilen Schraubenfedern angebracht. Die auf dem obern Wiegebalken befestigten Seitenstützen h sollen bei gerader Stellung des Wagens von den zugehörigen, am Wagenfufsboden sitzenden Auflagerplatten nicht berührt werden, sondern gegen letztere etwas Spielraum haben. Die mittleren Lager erhalten häufig kugelförmige Lagerpfannen, welche eine gröfsere Beweglichkeit der Drehgestelle gestatten.

Die englischen Drehgestelle, deren Bauart Tafel IX zeigt, haben in der Regel hölzerne mit Blechplatten verstärkte Rahmen und

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sehe zweiachsige Drehgestell zeigt Textabb. 527. Der Rahmen besteht aus Holzbalken, welche zum Tlieil durch Blechplatten und Spannstangen versteift sind. Die Gehänge der Wiege sind verhältnismäfsig kurz. Die Uebertra-gung der Last von dem Gestelle auf die Ach-

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serne Langhebel von rechteckigem Querschnitte, deren Enden auf den Achsbüchsen liegen.

Mafsstab 1:40. Zweiachsiges holländisches Drehgestell, Bauart Stous-Sloot.

Sehr einfach und leicht ist das auf holländischen Bahnen mehrfach ausgeführte Drehgestell vonStous-Sloot (Textabb.528). Der Wagenkasten wird unmittelbar durch lange Federn getragen, deren Enden mit langen Gehängen am Gestellrahmen aufgehängt sind. Zwischen diesem und den Achsbuchsen sind Schraubenfedern c mit kleinem Hube eingeschaltet, welche die kurzen Stöfse und das Dröhnen vom Wagen abhalten sollen. Das aus E Eisen bestehende Rahmengestell dient nicht zur Uebertragung des Wagengewichtes, sondern lediglich zur Führung der Achsen und zur Aufnahme des mit einem Kugellager versehenen, gegen Staub geschützten Drehbolzens d. Die mit diesen Drehgestellen ausgerüsteten Wagen haben sanften und auch beim Bremsen geräuschlosen Gang, neigen aber bei grofser Fahrgeschwindigkeit zum Schlingern, weil die Hauptmasse des Wagens die Drehgestelle beeinflufst.

Ein dreiachsiges Drehgestell der Midland-Bahn zeigt Textabb. 529. Die Langträger bestehen aus Winkeleisen, die Verstrebungen aus Holz. Die auf beiden Seiten der Mittelachse angeordneten Wiegen haben je zwei seitliche Auflager für den Wagenkasten und je zwei Paar Doppelfedern. Die senkrechten Gehänge der Längsfedern sind mit Gummischeiben unterlegt. Die Achsen haben, wie in England bei Personenwagen allgemein üblich ist, Holzscheibenräder.

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Mafsstab 1:40. Dreiachsiges amerikanisches Drehgestell, Wagner-Gesellschaft.

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Textabb. 530 zeigt das amerikanische dreiachsige Drehgestell der Wagner-Gesellschaft, welches in fast gleicher Ausführung unter allen Schlaf-, Speise- und Luxus-Wagen verwendet wird. Die Drehpfanne liegt hier auf zwei Sprengwerken Flacheisen, welche die Last auf die Wiegen übertragen. Die Hebel unter den Schraubenfedern belasten jede Endachse mit ²/₃, die Mittelachse mit je V₃ ihres Druckes, so dafs die Hebel ausgleichend wirken. Die ßahmentheile aus Holz haben Eisenbeschlag. Diese Gestelle, unter welchen stets Holz- oder Papier-Scheibenräder laufen, geben einen sehr ruhigen und sanften Gang der Wagen.

a, 5, Untergestelle.

Das Untergestell soll den Wagenkasten unterstützen, die Last auf die Achsen übertragen, diese in ihrer richtigen Lage halten und die in den Zug- und Stofsvorrichtungen auftretenden Kräfte aufnehmen, bezw. übertragen. Bei manchen Wagen ist kein besonderes Untergestell vorhanden, sondern der Wagenkasten durch entsprechende Ausführung des Fufsbodens und der Seitenwände derart versteift, dafs er frei tragend auf den Drehgestellen oder einzelnen Achsen ruht und die Zug- und Stofsvorrichtungen aufnehmen kann. Diese Bauart findet sich bei allen amerikanischen Wagen und den diesen nachgebildeten Drehgestellwagen der europäischen Bahnen. Ihre Beschreibung folgt im folgenden Abschnitte a 6.

Die Hauptbestandtheile eines Untergestelles sind die beiden Langträger, an welchen die Federstützen, Achshalter und die den Kasten ganz oder theilweise tragenden Stützen angebracht sind; die beiden Kopfstücke, welche die Buffer und die Führungen für die Zugstange tragen und die Quer- und Längsstreben, an denen in der Regel die Bremseinrichtungen, Gasbehälter u. s. w. befestigt sind. In der Anordnung dieser Streben zeigen die Untergestelle einige Verschiedenheiten.

Bei den eisernen Untergestellen werden die Längsstreben meistens von Kopfstück zu Kopfstück durchgeführt und über die Querträger gelegt, oder letztere werden aus einzelnen Stücken hergestellt und mit den Längsstreben vernietet.

Die Höhenlage der Untergestelle ist durch die Bufferhöhe bedingt, da die Buffer stets unmittelbar an den Kopfstücken befestigt werden. Abweichend hiervon ist die Ausführung bei den Wagen der Berliner Stadtbahn (Textabb. 484), welchen man einen besonderen Bufferträger über dem Kopfstücke gegeben hat, um den Fufsboden tiefer legen zu können.

Abgesehen von den als Untergestell ausgebildeten Fufsböden der Durchgangswagen amerikanischer Bauart, welche stets aus Holz oder aus Holz und Eisen bestehen, werden die Untergestelle auf den meisten Bahnen des europäischen Festlandes an Stelle des früher gebräuchlichen Holzes aus gewalzten Formeisen hergestellt, weil diese eine kräftigere Verbindung der Theile ermöglichen und den unter Umständen sehr bedeutenden Beanspruchungen besser widerstehen als Holz. Ein Nachtheil der eisernen Untergestelle ist das stärker tönende Geräusch beim Fahren und gröfsere Neigung zum Schlingern. In England, wo man auf einen möglichst geräuschlosen ruhigen Gang grofsen Werth legt, zieht man noch heute die hölzernen Untergestelle vor(vergl. Tafel IX und die Textabb. 491). Zu den Trägern der eisernen Gestelle eignet sich am besten der Cförmige Querschnitt, da sich bei diesem die Verbindungen der einzelnen Theile mit einander

Fig. 531.

am einfachsten gestalten. Die Textabb. 484 bis 524 zeigen die Anordnung einzelner Untergestelle.

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Mafsstabl:5. Federtopf mit Wickelfeder.

Ein sanfter Gang wird auch durch Einschaltung von Gummipolstern und Wickelfedern (Text-

abb. 531) zwischen Wagenkasten und Untergestell erreicht, sofern der Wagenfufs-boden und das Untergestell genügend steif äusgeführt sind und zwischen beiden hinreichender Spielraum gelassen ist. Derartige Federn nehmen die kleinen Zitterbewegungen auf, welche die schweren Tragfedern auf das Untergestell mit übertragen.

a, 6. Wagenkasten.

Die Abmessungen der Wagenkasten sind von der Gröfse des Achsstandes, der Spurweite, den Krümmungsverhältnissen der Bahn und dem Gleismittenabstande abhängig und dürfen gewisse, in den meisten Ländern gesetzlich festgelegte Umgrenzungslinien weder im leeren, noch im beladenen Zustande der Wagen überschreiten¹). Für das Gebiet des V. d. E. У. sind diese Bestimmungen in den T. V. enthalten, welche bei Krümmungen mit kleinem Halbmesser für verschiedene Achs-stände bestimmte Einschränkungen vorschreiben. Die bei den verschiedenen Wagengattungen und in den einzelnen Ländern üblichen Kastenabmessungen sind aus den Textabb. 483 bis 525 ersichtlich.

Die Seitenwände sind bei den Durchgangswagen gerade, bei Abtheilwagen nach unten eingezogen, um ein möglichst bequemes Einsteigen zu erzielen.

Das Kasten ge rippe besteht aus dem Fufsboden, den Seiten-, Stirn- und Zwischenwänden und dem Dache. Der Fufsboden wird durch die seitlichen Rahmenhölzer, Bodenschwellen, Querhölzer und einer in der Regel doppelten Lage von Brettern gebildet, welche durch Spund- und Nuth, oder eingelegte Flacheisenfedern gegen Verwerfen und Undichtigkeiten geschützt werden. Die beiden Lagen liegen entweder unmittelbar auf einander, oder sie lassen einen Raum zwischen sich, welcher zur Abminderung des Geräusches mit Stuhlrohrwolle, Seegras oder Cocosfaser gefüllt wird. Beim Verlegen der Fufsboden wird entweder eine Bretterlage der Länge, die andere der Quere des Wagens nach, oder beide werden sich rechtwinkelig kreuzend schräg verlegt.

Die Längs- und Querschwellen werden durch Verzapfung und eiserne Winkel verbunden. Auf den Rahmenhölzern des Fnfsbodens stehen die Pfosten der Seiten-und Stirnwände, welche oben den Deckenrahmen tragen. Zwischen die Pfosten werden zur Absteifung, zur Befestigung der Verschalung und als Rahmen für die Fenster- und sonstigen Oefifnungen Riegel eingesetzt. Die Verbindung aller dieser Hölzer erfolgt durch Zapfen, theilweise aufserdem durch geschmiedete oder aus Blech geprefste Winkel.

Textabb. 532 zeigt das Kastengerippe eines Wagens der preufsischen Staatsbahnen. Sämmtliche Hölzer, mit Ausnahme der Spriegel, welche mitunter aus Eschenholz gefertigt werden, sind aus Eichenholz. Besonderer Werth ist auf die Zapfenverbindungen gelegt, welche das Verschieben der Hölzer verhindern und ihre Stirnflächen gegen die Einflüsse der Witterung möglichst verdecken sollen. Die obere und untere Verbindung der Eckpfosten mit den Rahmenhölzern für einen Abtheilwagen ist in Textabb. 533 und 534 dargestellt.

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Malsstab 1:10. Untere Eckstiel-Verzapfung.

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Abweichende Ausführung des Fufsbodens und der Seitenwände erfordern die Wagen ohne Untergestell. Der Fufsboden mufs, wie bereits erwähnt, entsprechend stark ausgeführt und mit kräftigen Querträgern für die Auflagerung des Kastens, sowie mit Bufferstreben und mittleren Längsträgern für die Aufnahme der Zug-und Stofskräfte versehen sein. Die Seitenwände werden als Träger ausgebildet, wobei verschiedene Bauarten zur Anwendung gelangen. Bei der amerikanischen Ausführung (Tafel X) werden zwischen die Bodenschwellen und die unter den Fenstern liegenden Riegel schräge, hölzerne Streben? und senkrechte Anker aus Rundeisen eingebaut. Die Streben werden oben und unten in gufseiserne Schuhe eingesetzt, welche mit den Pfosten bezw. den Bodenschwellen durch Schraubenbolzen verbunden sind; die unteren Schuhe dienen zugleich als Stützpunkt für die Pfosten. Zur Verbindung des obern Rahmens mit den Bodenschwellen dienen Ankerstangen, die an jedem Ende mit Gewinde und Mutter versehen sind. Sechs-achsige Wagen erhalten in den Seitenwänden aufser den Streben ein kräftiges Sprengwerk aus Holz⁹²).

Bei der auf deutschen Bahnen üblichen Ausführung (Textabb. 535) werden die Oberrahmen mit den Bodenschwellen durch schräge Flacheisenzugstangen verbunden, während die Pfosten als Druckstreben benutzt werden. Die Verbindung

Fig. 535.

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Mafsstab 1:60. [ Kastenwand -Versteifung, preufsische Staatsbahnen.

⁹²) Näheres s. Büte und von Borries, Amerikanisches,Eisenbahnwesen. C. W. Kreidel’s Verlag,

Wiesbaden.

der Theile erfolgt durch geflanschte Eckwinkel, welche mit den Zugstangen vernietet, mit den Holzthcilen verschraubt sind.

Auch das Bekleidungsblech wird zuweilen als Langträger benutzt, indem man es unter den Fenstern in der ganzen Länge aus einem Stücke etwa 3 mm stark herstellt und oben und unten durch angenietete oder angeschraubte Flach- oder C Eisen verstärkt. Diese Ausführung, welche sich bei einigen Drehgestellwagen der preufsischen Staatsbahnen und auf französischen Bahnen (vergl. Textabb. 489) vorfindet, hat den Nachtheil, dafs sich die Seitenwände in Folge der Erwärmung durch die Sonne leicht ausbauchen und bei Beschädigungen stets die ganze Wand abgenommen werden mufs.

Eine Wandversteifung, welche bei den Drehgestellwagen der internationalen Schlafwagengesellschaft und der württembergischen Staatsbahnen (vergl. Textabb. 514 u. 510) mehrfach ausgeführt ist, zeigt Textabb. 536. Die Bodenschwelle ist mit einer aufrechtstehenden Bohle und einem kräftigen Winkeleisen durch Schraubenbolzen verbunden. Die Kastenpfosten sind seitlich gegen die Bohle und Schwelle gelegt und mit beiden verschraubt.

Die innere Verschalung der Seiten- und Stirnwände wird meistens durch schmale Bretter aus Kiefern-, Mahagoni- oder Teakholz gebildet, welche in Falze der Pfosten und Riegel eingelegt und mit diesen verschraubt werden. Bei englischen und amerikanischen Wagen werden zwischen die Pfosten und Riegel einfache oder mehrfach geleimte dünne Holztafeln sauber eingepafst, eingeleimt und vernagelt, wodurch die Wände grofse Steifigkeit erhalten.

Die äufsere Wandbekleidung besteht bei amerikanischen, englischen und einigen anderen Bahnen aus schmalen gespundeten Brettern von Teak-, Mahagonioder Pitch-pine-Holz. Auf den meisten Bahnen des europäischen Festlandes wird sie aus 1,5 bis 2 mm starkem Bleche hergestellt, welches auf den Hauptpfosten durch versenkte Schrauben befestigt wird. Die Stöfse der einzelnen Blechtafeln und deren Ränder an den Fensteröffnungen werden durch schmale Halbrund- oder Flacheisenleisten überdeckt; am untern Rande wird das Blech unter die Langschwelle gebogen und von unten durch Holzschrauben befestigt. Der Raum zwischen der innern und der äufsern Wandverkleidung wird, wie bei den Fufsböden, mit Stuhlrohrwolle, Cocosfaser oder Seegras gefüllt.

Die Dächer haben meistens eine schwach gewölbte, neuerdings häufig hoch gewölbte Form, um den Luftraum der Abtheile zu vergröfsern. Letzteres wird auch durch einen besondern Dachaufbau erreicht, dessen Seitenwände aufserdem bequeme Lüftung und die Anbringung von Oberlichtfenstern gestatten, aber Gewicht und Beschaffungskosten vermehren. Die Aufbauten werden in der Regel über der Wagenmittellinie, zuweilen auch einseitig angeordnet (Textabb. 501). Die Dachspriegel werden in die Oberrahmen in der Regel schwalbenschwanzförmig eingelassen und durch eiserne Winkel und Holzschrauben mit diesen verbunden. Sie werden

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Mafsstab’l :32. Wand Versteifung, württem-bergische Staatsbahn.

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Wagen keine oder nur wenige Querwände vorhanden, so müssen, um seitliches Ausweichen der Oberrahmen zu hindern, einige Spriegel besonders kräftig sein und unter den Oberlichtaufbauten durchgeführt werden; oder die Spriegel werden durch Flacheisenschienen verstärkt, welche zugleich die Verbindung mit den Rahmenhölzern hersteilen, was namentlich bei stark gewölbten Dächern zu empfehlen ist (Textabb. 540). Zuweilen werden zur Absteifung der Oberrahmen gegen einander auch verzierte Ankerstangen aus Rohren angebracht.

Ueber den Spriegeln liegt die aus 20 bis 25 mm starken, gespundeten, oder durch eiserne Federn verbundenen Dielen hergestellte Dachverschalung, auf welche dicke Spachtelfarbe aufgetragen und dann ein Ueberzug aus Segeltuch gespannt wird, der nochmals mit derselben Farbe gestrichen und, bevor letztere vollständig trocken geworden ist, mit Sand bestreut wird. Bei besseren Personenwagen wird innen in der Regel eine zweite Schalung aus feinen Holzarten oder Pappe unter den Spriegeln angebracht, oder in Falze der Spriegel eingelegt. Zum Schutze gegen die Einwirkung der Sonnenstrahlen wird bei Salonwagen und in heifsen Ländern zuweilen über dem eigentlichen Dache ein zweites Bretterdach angebracht, so dafs zwischen beiden eine Luftschicht bleibt.

Die Zwischenwände der Wagen werden in einer Stärke von 30 bis 40 mm ausgeführt und bestehen aus einem Rahmenwerke, dessen Fel der bei Wagen, die mit Wandbekleidung versehen werden, durch doppelte, kreuzweise gelegte Verschalung, bei den Wageii mit sichtbarem Holzwerke durch eingesetzte Füllungen geschlossen werden. Da die Zwischenwände wesentlich zur Querversteifung des Wagenkastens beizutragen haben, so müssen sie kräftig mit den Seitenwänden verbunden werden. Bei den preufsi-schen Staatsbahnen tritt das breite Rahmenholz der Zwischenwand in die Seitenwand hinein und wird mit der Bodenschwelle und dem Oberrahmen durch Verzapfung und kräftige Winkel verbunden.

Die Fenster der Personenwagen sind zum Theil fest, zum Theil beweglich. In Abtheilwagen erhalten die seitlichen Eingangsthüren stets bewegliche Fenster, während die daneben liegenden schmalen Fenster fest sind. In Durchgangswagen werden in der Regel zwischen je zwei Sitzreihen zwei dicht nebeneinander liegende bewegliche Fenster angebracht.

Die festen Fenster werden meist ohne besondern Rahmen in Falze an den Fensterpfosten und Querriegeln eingesetzt und zwar von innen, oder von aufsen. Erstere Anordnung der preufsischen Staatsbahnen und einiger süddeutschen Bahnen stellt Textabb. 537 dar. Die besonders wichtige Abdichtung der Scheibe am untern Rande erfolgt hierbei durch eine gegossene Leiste, welche seitlich in entsprechende Ausschnitte der Fensterpfosten eingeschoben wird. Zum Schutze gegen die Kälte erhalten bessere Personenwagen häufig doppelte Fenster.

Die Scheiben der beweglichen Fenster werden in IIolz-rahmen (Textabb. 538) oder in Metallrahmen (Textabb. 539) befestigt. Zum Oeffnen werden sie in entsprechende Versenkungen der Wand herabgelassen, wobei sie in seitlichen Falzen geführt werden. Den untern Abschlufs dieser Falze bilden mit Filz belegte Holz- oder Gummiklötze, auf welche

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Mafsstab 1 : 5. Festes Fenster, preutsisehe Staatsbahnen.

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das herabgelassene Fenster aufsetzt. Gegenstände, welche etwa in die Versenkungen hineinfallen und Staub und Schmutz können durch Klappen in der innern W and Verschalung entfernt werden. Damit das in die Fensterversenkungen gelangende Regen- und Niederschlagwasser nicht an die Holztheile und das Bekleidungsblech gelangt, versieht man die Versenkungen häufig mit Zinkblecheinsätzen,welche mit dem Bekleidungsbleche verlöthet werden und unten p ein Abflufsröhrchen erlial-I ten. Aufserdem wird das i Bekleidungsblech stellen-j I weise durch ęine 6 bis 8 mm ' starke, mit Firnifs ge-tränkte Lage aus Steinpappe geschützt.

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Zum Bewegen und Feststellen der Fenster in verschiedenen Höhen dienen in der Regel Gurte aus Leder oder breiter Borte mit entsprechenden Knopf-Löchern. Schwere Metallrahmen erhalten häufig Gegengewichte aus Eisen oder Blei (Textabb. 539), welche so bemessen sind, dafs das Fenster in jeder Stellung stehen bleibt. Den gleichen Zweck hat man durch Schraubenfedern zu erreichen gesucht, welche beim Niederdrücken des Fensters gespannt werden.

Bei den amerikanischen Wagen werden die Fensternachobenindie Wand hineingeschoben, wobei wegen der beschränkten Höhe nur ein Theil der Fensteröffnung frei

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Mafsstab 1:10. Bewegliches Fenster mit Metallrahmen.

gemacht werden kann. Textabb. 540 zeigt die Seitenwand mit Fenster von Personenwagen der Baltimore- und Ohio-Bahn9S). Das Feststellen der Fenster in beliebigerHöhe geschieht durch kleine federnde Riegel, welche seitlich in Vertiefungen der Fensterpfosten eingreifen.

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in geöffnetem Zustande die Umgrenzungslinie des lichten Raumes nicht überragen, um Anstofsen an feste Bauwerke u. s. w. zu verhüten. Die Bauart einer Seitenthür der preufsischen Staatshahnen zeigt Textabb. 541. Der Eichenholz-Thürrahmen ist ebenso, wie die Rahmenhölzer der Oeffnung seitlich und oben abgeschrägt ; unten schlägt er in einen Ausschnitt der Bodenschwelle. Die Abdichtung erfolgt unten durch ein an der Thür befestigtes, in die Schwelle greifendes Winkeleisen, im Uebrigen durch einen das Bekleidungsblech der Thür abschliefsenden halbrunden Stab, einen im Thürfalze befestigten Filzstreifen und durch einen Lederstreifen, welcher innen etwas über den Rand der Thüröffnung vorsteht. Zur Verhinderung des Einklemmens der Finger ist auf der Angelseite eine Fingerschutzleiste angebracht, in der I. und II. Klasse ein mit Plüsch überzogener Leder- oder Pappstreifen, in der III. und IV. Klasse eine Holzleiste. Die Thür hängt in drei kräftigen Gelenkbändern und trägt oben einen mit Gummi überzogenen Buffer, welcher beim Oeffnen auf einen gleichen am Wagenkasten stöfst. Gegen das Versacken der Thür wird am Schliefsbleche ein Knaggen angelöthet. An der Innenseite der Thüren werden schräge Handriemen angebracht, um das Einsteigen zu erleichtern. Die T. V. und die Bt. O. schreiben für jede Seitenthür zwei nur von der Aufsenseite zu bewegende Verschlüsse vor, deren einer ein Vorreiber sein soll. Die VerschlufsVorrichtungen aller

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Mafsstab 1:10. Thürschlofs, preufsische Staatsbahnen.

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Thüren müssen jedoch vom Innern des Wagens aus erreichbar sein. Die für die Personenwagen der preufsischen Staatsbahnen verwendeten Schlösser sind in Text-abb. 542 dargestellt.

Bei den Wagen der Berliner Stadt-und Vorortbahnen ist der Einreiber so mit der Falle verbunden, dais durch Drehung des Kreuzgriffes um 90° der Einreiber zurückgelegt und erst durch weitere Drehung die Falle zurückgezogen wird. Auch innen ist ein Griff angebracht. Die gewöhnlichen Personenwagen sind in der Regel noch mit einem nur von aufsen mittels Dornschliissels zu bewegenden Einreiber, die besseren Personenwagen mit einem durch Bartschlüssel zu verschliefsen-den Schlosse versehen, um das Betreten durch Unbefugte zu hindern.

Innere Drehthüren erhalten einen einfachen Verschlufs mit schieisender, federnder Falle, welche von beiden Seiten durch einen Drücker zu bewegen ist. An den Thüren von Aborträumen, welche von zwei benachbarten Abtheilen zugänglich sind, werden in den Aborträumen aufserdem Riegel angebracht, welche beide Thüren gleichzeitig verriegeln.

Die Schiebethiiren werden entweder in die Wand hineingeschoben oder sie liegen vor dieser. Die zur Führung dienenden Rollen liegen besser über, als unter der Thür.

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Mafsstab 1:20. Seitenthür, preufsische Staatsbahnen.

U e b e r g a n g s e i n r i c h t u n g e n. Die Durchgangswagen werden stets mit Einrichtungen versehen, welche den Uebergang von einem Wagen zum andern während der Fahrt gestatten. Bei den gewöhnlichen Personenwagen dürfen diese Uebergänge in der Regel nur von den Zugbeamten benutzt werden und sind deshalb einfach eingerichtet. Bei vielen Schnell- und Luxuszügen dienen sie auch dem Verkehre der Reisenden und werden mit besonderen Schutzvorrichtungen gegen Hinabfallen und die Witterung versehen.

Die im Bezirke des V. d. E. V. für den Durchgangsverkehr bestimmten Personenwagen müssen bezüglich der Ueber-gänge den Vorschriften der T. V. 140 entsprechen. Die Uebergangseinrichtung der gewöhnlichen Durchgangswagen der württembergisclien Staatsbahnen ist ans Textabb. 543 ersichtlich. Textabb. 544 stellt die Uebergangseinrichtung der vieraehsigen Durchgangswagen der preufsischen Staatsbahnen dar. Die aus Leder hergestellten Faltenbälge werden bei nicht gekuppelten Wagen gegen die Stirnwand geschoben und durch Vorreiber festgestellt. Die Verbindung der beiden Balgrahmen erfolgt durch sechs Mutterschrauben, nachdem vorher die Pafsstifte in die zugehörigen Löcher geschoben sind. Der Uebergaug ist durch die Faltenbälge vollständig umschlossen.

Bei anderen Ausführungen sind die Bälge unten offen. Zur Abhaltung von Staub wird dann ein Lederstreifen angebracht, welcher mit einem Ende am Balgrahmen befestigt ist und bei dessen Einziehung durch eine Schraubenfeder auf eine am Kopfstücke gelagerte Rolle aufgewickelt wird. An Stelle der sehr kostspieligen Lederbälge hat man solche aus mit Gummi getränkter Leinwand mit gutem Erfolge angewandt.

Die an zwei- und vier-achsigen Personenwagen der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn ausgeführte Uebergangseinrichtung zeigt Textabb. 545 ⁹⁴). Die

Fig. 543.

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Mafsstab 1:40. Uebergangsbrücke, württembergische Staatsbahnen.

M) Kevue gén. d. ch. d. f. 1893, S. 18, Tafel X. Eisenbąlm-Teclinik der Gegenwart I.

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Masstab 1:30. Uebergangsbrücke mit Faltenbalg, preufsische Staatsbahnen.

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Masstab 1:40. Uebergangsbrücke mit Faltenbalg, Paris-Lj'on-Mittelmeer-ßabn.

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Brückenplatten sind hier nicht an der Wagenstirnwand, sondern an den Balgrahmen drehbar gelagert und schieben sich beim Zusammendrücken der Buffer in entsprechende Vertiefungen des Vorbaufufsbodens. Auf süddeutschen und österreich-ungarischen Bahnen verwendet man zum seitlichen Schutze der Uebergangsbrücken an der Stirnwand drehbar angebrachte Klappen (Textabb. 501 und 502). Bei zusammengekuppelten Wagen werden die einander gegenüber stehenden Klappen durch zusammengefaltete Tuch- oder Lederstreifen verbunden.

Bei den nordamerikanischen Bahnen sind die Uebergangsbrücken nicht drehbar gelagert, sondern an den Bufferplatten befestigt. Die besseren Wagen besitzen durchweg geschlossene Uebergänge, bestehend aus einem mit der Bufferplatte verbundenen, geschlossenen Rahmen, an welchen sich ein Faltenbalg aus Gummistoff anschliefst. Die Rahmen zweier mit einander gekuppelter Wagen werden unten durch die Bufferfedern, oben durch besondere Federn oder durch ihr eigenes Gewicht ohne weitere Verbindung gegen einander gedrückt. Bei der Einrichtung von Gould⁹⁵) (Textabb. 546) trägt der Rahmen a unten dieüebergangsplatte c und ist oben so an zwei um die Bolzen d drehbaren Armen e und den Gehängen f aufgehängt, dafs er durch sein eignes Gewicht von der Stirnwand abgedrückt wird und die nöthige Beweglichkeit erhält. Der Auszug und die Querschwingungen sind durch die am Vorbau befestigte

Fig. 546.

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Mafsstab 1:36. Amerikanische überbaute Uebergangsbrücke mit Faltenbalg.

ôj) Car Builders Dictionary 1895, S. 215 und 216.

den Rahmen a genieteten Winkel i

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Wagenkasten.

und um die Rolle g gelegte Kette h begrenzt. Die legen sich neben den Balgrahmen des benachbarten Wagens und verhindern die Querbewegung beider Rahmen gegen einander. Damit die Verbindung auch bei ausgezogenen Kuppelungen erhalten bleibt, ist die Zugfeder durch eine Druckstange к mit der Kuppelung verbunden, so dais wenn letztere gespannt wird, die Bufferplatte und mit ihr der Balgrahmen zu folgen gezwungen ist und Zug- und Bufferfedern sich unterstützen.

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Mafsstab 1:36. Amerikanische überbaute Uebergangsbrücke mit Flügelwänden, Bauart Barr.

Bei der Einrichtung von Barr⁹⁶) (Textabb.547) sind an Stelle des Balges zwei

als auch mit

hölzerne Flügel к angebracht, welche sowohl mit dem Rahmen a, den die Stirnwand des Vorbaues bildenden, drehbar aufgehängten Flügeln 1 durch Gelenke verbunden sind. Der Rahmen a ruht aufserhalb seiner senkrechten Schwerlinie auf der Ecke einer Fufs- oder Winkelplatte m und legt sich daher mit seinem obern Tlieile gegen den Nachbarrahmen. Die Vorbauten nebst Rahmen schützen bei Zusammenstöfsen und Unfällen den Wagenkasten vor Zerstörung durch Eindrücken

der Enden in erheblichem Mafse.

a. 7, Aeufsere Ausstattung,

Anstrich. Die Eisentheile des Untergestelles werden nach sorgfältiger Reinigung von Rost und Schmutz mit einem mehrmaligen Bleimennigeanstriche und darauf ebenso, wie die Achssätze, Achsbuchsen, Federn und Handgriffe, soweit diese nicht polirt sind, mit einem schwarzen Oelfarbenanstriche und darüber mit einem Ueberzuge von Asphaltlack versehen ; die Aufsenflächen der Langträger, Kopfstücke und Endbühnenschutzbleche werden vor dem Aufbringen des Oelfarbenanstriches gespachtelt und zuletzt mit Kutschenlack überzogen. Die Holztheile des Untergestelles und Kastens erhalten einen Anstrich von heifsem Leinöle und darüber einen solchen von grauer Oelfarbe, mit Ausnahme derjenigen inneren Wandflächen, welche mit einem besondern Ueberzuge versehen werden.

Besondere Sorgfalt erfordert der Anstrich und die Lackierung der Bekleidungsbleche der Kastenwände. Vor dem Anschrauben müssen diese auf der äufsern Fläche durch Abschleifen vom Zunder befreit und auf der Innenfläche mit fetter Oelfarbe gestrichen werden. Die darauf folgenden Arbeiten sind:

1. Nochmaliges Reinigen und Abschleifen, wo dies noting erscheint, 2. Grundanstrich mit einer mit etwas Kienrufs vermischten Bleiweifsfarbe, 3. Ausfüllen der Schraubenlöcher und sonstiger Vertiefungen mit Kitt, Anschrauben der Deckleisten und nochmaliger Bleiweifsfarbenanstrich, 4. dreimaliger Ueberzug mit Spachtelfarbe, 5. Anstrich mit Schlemmfarbe, welche zur bessern Beurtheilung der nachfolgenden Schleifarbeit etwas abgetönt wird, 6. nach dem ersten Schleifen Nachkitten der noch vorhandenen Schrammen und Vertiefungen und zweites Schleifen, 7. Anstrich mit grauer Oelfarbe und darauf wenigstens zweimaliger Anstrich mit der Farbe, welche der Wagen erhalten soll, 8. erster Ueberzug mit Schleiflack und Schleifen mit geriebenem Bimsteine, 9. zweiter Ueberzug mit etwas fetterm Lacke und nochmaliges Schleifen mit Bimsteinpulver, 10. Ausführung der Anschriften, Absatzstreifen u. s. w., 11. Vorlackiren mit nachfolgendem Abschleifen, 12. letzter Ueberzug mit bestem Kutschenlacke.

Vor dem Aufbringen eines neuen Ueberzuges mufs der alte vollständig trocken geworden sein, was je nach der im Lackierraume herrschenden Wärme mehr oder weniger Zeit erfordert. Im Allgemeinen sind für das Lackieren drei bis vier Wochen noting. Zur Abkürzung werden besondere Einrichtungen angewendet, z. B. bei der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nach dem Verfahren von Gunesch Trockenhäuser mit 80 bis 90° C. Wärme.

Holzverschalungen werden entweder, wie beschrieben, gestrichen und lackiert oder nur mit einem mehrfachen Ueberzuge von farblosem Lacke versehen.

Die Farbe des Anstriches ist im Gebiete des V. d. E. V. für die Wagen I. und II. Klasse dunkelgrün, die Abtheile I. Klasse erhalten als Umrahmung einen breiten gelben Streifen. Die III. Klasse wird in Preufsen braun, in Oesterreich-Ungarn ebenfalls grün gestrichen und durch eine rothe Umrahmung gekennzeichnet; die Wagen

IV. Klasse sind grau gestrichen. Auf englischen Bahnen wird der Anstrich, soweit die Wagen nicht naturfarben belassen und nur lackiert werden, im untern Theile der Wände in der Regel dunkelbraun oder blau, im obern Tlieile gelblichweif s gehalten, während in Amerika ein dunkler Anstrich des ganzen Kastens be-liebt ist, wobei jedoch, besonders bei Luxuswagen, Linien Verzierungen angebracht werden.

Behufs weiterer Unterscheidung der verschiedenen Wagenklassen werden die zu den Abtheilen führenden Seiten- und Stirnwandthüren mit der betreffenden Klassennummer versehen. Für die weiter an den Personenwagen anzubringenden Anschriften und Schilder bestehen besondere Vorschriften.

Fufst ritte, Handgriffe, L a t e r n e n s t ü t z e n. Zum Besteigen der Wagen, der Bremserhäuser und der Wagendächer werden Fufstritte angebracht, welche nach Zweck und Wagengattung verschiedenartig gestaltet sind.

Bei den Abtheilwagen läuft die zum Besteigen des Wageninnern dienende untere Trittstufe in der Regel in der ganzen Wagenlänge durch und wird über die Stirnwände hinausgeführt, sodafs die Begleitmannschaft während der Fahrt von einem Wagen zum andern übertreten kann. Nach den T. V. müssen diese Laufbretter ebenso wie die Trittbretter der Durchgangswagen hinter den Stirnflächen der nicht zusammengedrückten Buffer mindestens 300 mm zurückstehen, mit dem tiefsten Punkte bei der niedrigsten Stellung des vollbelasteten Wagens mindestens 430 mm über Schienenoberkante liegen und dürfen das Breitenmafs von 3150 mm nicht überschreiten. Die Breite ist für das Durchfahren von Krümmungen mit kleinem Halbmesser nach den T. V. 122 einzuschränken. Die bei den meisten Abtheil-Personenwagen vor jeder Seitenthür vorhandene zweite Trittstufe wird meist einzeln, seltener durchlaufend ausgeführt; ihre Vorderkante liegt in einer durch die Vorderkante der Thürschwelle und der untern Trittstufe gelegten Ebene. Die Wagen Nr. 3 (S. 375, Textabb. 484) der Berliner Stadtbahn haben wegen der tiefen Lage des Fufsbodens nur ein Laufbrett.

Günstiger wird die Anordnung der Trittbretter bei den Durchgangswagen, da die Endbühnenbreite bis auf die Aufsenkante der Langträger, bezw. der äufseren Bufferstreben beschränkt werden kann.

Sehr bequem für den Aufstieg ist die Endbühne und Trittanordnung bei den Durchgangswagen der württembergischen Staatsbahnen (Textabb. 543) und der amerikanischen Wagen mit drei Trittstufen. Die für die Reisenden bestimmten Einsteigetritte werden zuweilen aus Riffelblech, in der Regel aber aus Holz hergestellt und an den Enden durch aufgezogene Bandeisenstreifen oder lange Bolzen gegen das Aufspalten gesichert. Bei besseren Wagen belegt man die Trittbretter auch mit geriffelten Gummiplatten. Die Tritte werden an den Langträgern bei Abtheilwagen mit Drehgestellen bisweilen an diesen befestigt (Textabb. 529).

Die zum Besteigen der Bremserhäuser und der Wagendächer dienenden Tritte aus Blech werden entweder einzeln an die Stirnwände angeschraubt oder zu Leitern vereinigt.

An Handgriffen sind in der Regel folgende vorhanden: bei denAbtheilwagen senkrechte Griffe neben den Thüren und wagerechte Stangen zum Halten beim Begehen der Laufbretter, bei den Durchgangswagen senkrechte oder schräge Griffe an den Endwänden zum Halten beim Besteigen der Endbühnen. Ferner über den zu den Bremserhäusern und Dächern führenden Leitern und Tritten ; zuweilen auch rings um die Dachaufbauten zum Halten beim Begehen der Wagendächer (Textabb. 492 und 503).

Zur Anbringung der vom Zuge aus zu gebenden Signale müssen alle Personenwagen mit den erforderlichen Laternenstützen versehen sein (T. V. 83, Bt. 0. 15).

a, 8, Innere Einrichtung,

Sitze. Die innere Einrichtung- der Wagen verschiedener Klassen unterscheidet sich hauptsächlich durch die Anzahl und Form der Sitze, welche in der Regel in der Querrichtung, seltener in der Längsrichtung des Wagens stehen.

In der IV. Klasse sind entweder gar keine oder nur wenige Sitze vorhanden. Die III. Klasse hat auf den meisten Bahnen hölzerne Sitzbänke, deren Sitzflächen und Rückenlehnen durch schmale polirte Latten mit offenen Zwischenräumen oder durch Fournirplatten gebildet werden. Auf englischen und einigen französischen Bahnen sind die Sitze und Rücklehnen der III. Klasse, welche dort auch von Reisenden besserer Stände benutzt wird, mit leichter Polsterung versehen. Die Abtheile II. und I. Klasse haben durchweg gepolsterte und gefederte Sitze.

Die Anzahl der in einer Querreihe befindlichen Sitzplätze beträgt in der Regel bei der III. Klasse fünf, bei der II. vier und bei der I. Klasse drei. Da die Abtheile nur selten voll besetzt werden, so hat man neuerdings die Sitzzahl auf deutschen Bahnen in den besseren Schnellzügen für die II. Klasse auf drei, für die I. Klasse auf zwei verringert. Die für die Breite der Sitze und den zwischen zwei gegenüberliegenden Sitzreihen befindlichen freien Raum üblichen Mafse sind aus den Textabbildungen 483 bis 525 ersichtlich.

Die Sitze in der III. Klasse sind derartig geformt, dafs sie sich der Körperform möglichst anschmiegen. Die Sitzgestelle werden mit dem Fufsboden und den Wänden verbunden und aus Holz oder Eisen hergestellt. Eine Bauart derwürttem-bergischen Staatsbahnen zeigt Textabb. 543.

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Stellenweise werden die Sitze Ш der III. Klasse auch zum Schlafen eingerichtet, z. B. auf russischen und sibirischen Bahnen für die Beförderung vonGefangenen, auf den nordamerikanischen Bahnen in den Einwandererwagen. Die gebräuchlichste Form der

Sitze für die preufsischen Staatsbahnen zeigt Textabb. 548. einer Reihe sind zu je zweien in einem Gestelle vereinigt, welches zum leichten Herausnehmen bei Reinigung der Polster lose eingesetzt und mit der Querwand nur durch die Haken a verbunden ist. Die auf jeder Seite mit Kopf backen versehenen Rückenlehnen sind an dem Gestelle befestigt, während die Sitzkissen zur Herstellung eines Schlaflagers um etwa 180 mm vorgezogen, die seitlichen Armlehnen als Kopfkissen benutzt und die mittleren Armlehnen aufgeklappt werden können. Zur Polsterung der Sitzkissen werden über die Rahmen kreuzweise 75 mm breite Gurte gespannt, auf diesen an den Kreuzungsstellen die Sprungfedern aus 3,4 mm dicken Stahldrähten mit Bindfaden befestigt und die am Rande befindlichen Federn durch einen gebogenen Draht y erblinden, um sie am seitlichen Ausweichen zu hindern. Ueber die Federn wird Nessel oder Polsterleinwand gespannt, dann folgt eine Lage Waldwolle, ein zweiter Nesselbezug, eine Schicht Rofshaare, ein dritter Nesselbezug und darüber der aus Plüsch bestehende Sitzbezug. Um die Sitze gegen das Eindringen von Staub und die Einwirkung der darunter liegenden Heizrohre zu schützen, wird der Rahmen unten mit Steinpappe belegt. Die Rücken-lind Armlehnen werden in der dargestellten Weise abgeheftet.

Auf manchen Bahnen werden die Sitze mit wendbaren Kissen belegt, welche mit Rofshaaren gefüllt sind und auf der einen Seite den Sitzbezug, auf der andern Seite einen Lederüberzug erhalten. Die Sitze selbst werden dann nur mit Waldwolle gepolstert und mit Dreli oder Leinewand überzogen. Als Bezug für die Polstersitze dient in der Regel sowohl in der II., als auch in der I. Klasse Plüsch oder Tuch, in ersterer auch wohl Leder oder Wachstuch.

Die Sitze in den Abtheilen I. Klasse werden fast immer so eingerichtet, dafs sie für die Nacht zu Schlaflagern umgewandelt werden können. Man unterscheidet hierbei Anordnungen für das Liegen in der Längs- oder in der Querrichtung des Wagens. Bei den ersteren ergeben sich, abgesehen von den amerikanischen Sclilaf-lagern für jedes Abtheil nur so viele Lager, als Sitzplätze in einer Querreihe vorhanden sind, also bei der I. Klasse in der Regel nur drei, während bei der

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auf der gegenüberliegenden ein Fufslager entsteht. Als Fufslager ; für den dem Aborte gegenüberliegenden Sitz dient eine an der Abortthür drehbar gelagerte, auf bei-den Seiten leicht gepolsterte Klappe.

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Mafsstab 1:30. Schlafplatz-Einrichtung vor der Abortthür,    , ... л. ,    ,    ,

bayerische und württembergische Staatsbahnen. gei'Ung tlltt die hei 1111 teigelegte

Die Einrichtung nach Text-: abb. 549, von der Wagenbauanstalt j Gebr. G a st eil in Mainz angege-« I ben, ist auf einigen deutschen Bah-I lien eingeführt. Die Textabb. 550 ¹ zeigt die auf wiirttembergischen I und bayerischen Bahnen übliche ! Ausführung des dem Eingänge zum

Rückenlehne des gegenttberliegen-den Sitzes, bei welcher aufserdem die Schürze a nicht an die Wand angehakt, sondern mit dem Rückenlehnengestelle fest verbunden ist, soda Cs das Fufslager vollkommen wagerecht liegt.

■ Textabb. 551 zeigt die Ein- ^ richtung der Abtheile I. Klasse der vieraehsigen Durchgangswagen der württembergischen Staatsbahnen, bei welchen durch Hochklappen der Rückenlehnen nach der An- " Ordnung von Wetter vier Schlaf- J lager gebildet werden können.

In Textabb. 552 ist die ähnliche, bei Schlafwagen der preufsi- щ sehen Staatsbahnen übliche Anord- Wm nung der Sitze dargestellt. Die =2ZS oberen Lager werden durch Auf klappen der Rückenlehnen hergestellt, wobei sich diese um die Bol-

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Mafsstab 1:40. Sitzeinrichtung in Schlafwagen, preufsische Staatsbahnen.

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Aehnlich sind die Schlafsitze der vierachsigen Durchgangswagen I. und II. Klasse derselben Bahnen und die auf russischen Bahnen angewendeten Schlaflager, einer Anordnung von ,van der Zypen & Charlier in Deutz sind die Sitze durch ein Gestänge derart mit dem obern Ende der Rückenlehnen verbunden, dafs beim Aufklappen der letzteren die Sitze nach unten bewegt werden und als Gegengewicht für die Lehnen dienen.

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Eine wesentlich andere Bauart haben die Sitze der nordamerikanischen Wagen. Die für die gewöhnlichen Personenwagen übliche Einrichtung ist aus den Abbildungen auf Tafel X ersichtlich. Die Rückenlehne ist verhältnismäfsig niedrig, was das Sitzen während längerer Fahrten sehr unbequem macht, und so am Gestelle drehbar gelagert, dafs sie je nach der Fahrrichtung auf die eine oder die andere Seite des Sitzes gelegt werden kann; gleichzeitig wird häutig die Neigung des Sitzes entsprechend verändert.

Fig. 553.

Die Einrichtung der amerikanischen Schlafwagen (Text-abb. 553)⁹⁷) ist eine derartige, dafs auf jeder Seite des Mittelganges aus je zwei gegenüberliegenden Sitzbänken ein unteres Schlaflager gebildet wird, indem die Sitzkissen vorgezogen und die Rückenkissen an die Stelle der ersteren geschoben werden. Ein weiteres, oberes Lager entsteht durch Herunterklappen einer tags schräg gegen dieWagendecke gelegten Matratze, hinter welcher die erforderlichen Keilkissen und Decken und ferner eine Trennungswand

untergebracht sind, welch’ letztere bei hergerichteten Schlafwagen auf dem Stuhlgestelle befestigt wird und zur Abtheilung der Lager in der Längsrichtung des Wagens dient. Gegen den Gang hin werden die Lager durch Vorhänge abgeschlossen.

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Amerikanische Schlafwagen-Einrichtung.

⁹⁷) Car Builders Dictionary 1895, S. 209.

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Ausstattung der einzelnen Räume. Die innere Ausstattung der Personenwagen der verschiedenen Länder und Bahnen zeigt keine grofsen Verschiedenheiten. Die Luxuswagen der englischen und amerikanischen Bahnen haben eine aufserordentlich prunkvolle Ausstattung.

Die Wände und die Decke der Abtheile III. und IV. Klasse werden meist mit einem Oelfarben- und Lackanstriche, oder, sofern bessere Holzarten (Esche, Teakholz, Pitchpine u. s. w.) dazu verwendet werden, mit einem durchsichtigen Lacküberzuge versehen. Die in der Regel holzartige Maserung der Füllungen stellt man am einfachsten durch Abziehbilder her. Die Fufsböden werden mit dunkler Oelfarbe gestrichen und im Winter zum Schutze gegen die Kälte wohl mit einem Teppiche aus geflochtenen Cocosfaserseilen belegt.

In den Abtheilen I. und II. Klasse verwendet man als Fufsbodenbelag in der Regel Velourteppiche und Linoleumbelag, im Winter statt der ersteren auch geplüschte Cocosfaserdecken. Unter das Linoleum wird häufig eine Lage Filz gelegt, um den Schall zu dämpfen und die Kälte abzuhalten. Die Seitenwände erhalten einen Ueberzug von Plüsch, Tuch, Lincrusta, Wachstuch oder ähnlichen Stoffen, welche man entweder mittels eines aus Roggenmehl und etwas Tischlerleim oder Terpentin bestehenden Kleisters auf die Wände klebt, oder mit einer dünnen Schicht Watte oder Filz unterlegt und aufspannt. Für die Decken werden an Stelle der früher oft ausgeführten Holztäfelungen neuerdings ebenfalls Ueberzügc von Wachstuch oder Lincrusta verwendet, die auf Blindfournire gezogen und häufig mit Verzierungen bemalt werden. Die gröfseren Wandflächen werden hierbei durch Rahmenwerk von polirtem Nufsbaum-, Mahagoni- oder anderen besseren Holzarten in Felder eingetheilt; desgleichen werden die Ecken, Fenster- und Thüröffnungen mit derartigen Leisten bekleidet.

In Salon- und Luxuswagen kommt häufig reich geschnitztes und mit feinen Goldlinien bemaltes, oder mit Laubsägen-Einlagen versehenes Holzwerk zur Anwendung, auch werden bei solchen Wagen die Wandfüllungen zuweilen mit Bildern von Landschaften, Hotels u. s. w. bemalt.

Zur Unterbringung des Handgepäckes der Reisenden dienen Gepäckhalter, welche bei Abtheilwagen an den Querwänden über den Sitzen, bei Durchgangswagen stellenweise auch wohl an den Längswänden der Abtheile und der Seitengänge angebracht werden. Sie bestehen in der Regel aus Draht- • oder Hanfschnurgeflecht, in den Abtheilen III. Klasse auch aus Brettern oder Latten. Unterhalb der Gepäcknetze bringt man häufig noch kleine Netze für Schirme, Stöcke und sonstige kleine Gegenstände an.

Die Fenster der Personenwagen werden zur Abhaltung der Sonnenstrahlen mit Vorhängen versehen, die an einer über den Fenstern angebrachten Stange seitlich hin- und herbewegt, oder durch Schraubenfedern nach oben aufgerollt werden können. An Stelle der Vorhänge werden zuweilen aufrollbare Holzgitter angewendet, welche aber viel Raum in der Breitenrichtung fortnehmen.

An sonstigen Ausstattungsgegenständen der Personenwagen sind aufser den zur Anweisung der Reisenden und Bezeichnung der Abtheile dienenden Schildern und Anschlägen noch zu nennen : Kleider- und Huthaken, Spiegel, Aschbecher, Klappsitze, welche bei manchen Wagen in Vorräumen und Seitengängen angebracht werden. In den Durchgangswagen sind oft kleine Tische vorhanden, welche entweder zusammenlegbar oder an den Wänden herabklappbar oder an Haken angebracht sind.

Abort- und Wascheinrichtungen. Die Abort- und Wascheinrichtungen werden entweder in einem Raume vereinigt oder in getrennten Räumen untergebracht. Die üblichen Anordnungen sind aus den vorstehenden Abbildungen der Grundformen ersichtlich.

Für die Lage der Leibstühle ist die gute Durchführung des Abfallrohres durch das Untergestell mafsgebend. Die Aborttrichter bestehen meist aus Porzellan oder emaillirtem Gufseisen und werden in der Regel mit einem aus Latten zusammengesetzten Holzgehäuse umgeben.

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Um den Geruch zu vermeiden, werden die Deckel durch Filz- oder Gummistreifen gedichtet und die Trichter durch Rohre gelüftet, welche über das Dach hinausgeführt und oben mit einem Sauger versehen sind. Häufig werden die Sitzbretter der Leibstühle aufklappbar eingerichtet, um diese auch als Pissoire benutzen zu können, wobei Deckel und Sitzbrett derartig durch gemeinschaftliche federnde Gelenke verbunden werden, dafs das Sitzbrett beim Aufheben des Deckels selbstthätig aufklappt und zur Benutzung als Abort besonders herunter gedrückt werden mufs. Werden besondere Pissoirbecken angewendet, so wird im Fufsboden vor ihnen eine mit einem metallenen oder hölzernen Roste überdeckte und mit Zinkblech ausgekleidete Vertiefung angebracht, aus welcher die sich ansammelnde Feuchtigkeit durch ein kleines, nach unten geführtes Röhrchen abfliefsen kann.

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Die Waschbecken liegen entweder in einem Waschtische und sind dann mit Ab-lafsventilen oder umklappbar angeordnet, oder sie werden auf einer Klappe angebracht, welche in die Wand hineingelegt werden kann. Das verbrauchte Wasser wird hierbei in einen unterhalb dieser Klappe angeordneten Behälter gestürzt und fliefst von da nach unten oder durch den Aborttrichter ab.

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Mafsstab 1:30. Wasch- und Abort-Raum, niederländische Staats-Eisenbahn-Gesellschaft.

Textabb. 492 S. 379 stellt die Abort- und Wascheinrichtungen für Abtheilwagen I./II. Klasse der preufsischen Staatsbahnen dar. Die Waschbecken sind aus Porzellan, das Waschwasser wird in Kannen mitgeführt, welche in einem Schranke über dem Waschbecken oder neben der Thür aufgestellt sind. In der obern Füllung der Thür ist ein Spiegel angebracht.

Innere Einrichtung.

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Die Einrichtung der Nebenräume der in Textabb. 513 S. 396 dargestellten Wagen der niederländischen Staatsbalmgesellschaft ist aus Textabb. 554 ersichtlich. Der Leibstuhl hat Wasserspülung. Das hierzu und zum Waschen erforderliche Wasser wird in dem Behälter A mitgeführt, vor dem Gebrauche durch eine kleine Pumpe in den Behälter В befördert, gelangt von hieraus durch das Schwimmerventil а in den Behälter C und beim Ziehen des Zuges b in den Aborttrichter. Die untere Oeffnung des letzteren ist durch eine Klappe verschlossen, welche sich nach unten bewegt, sobald das nach erfolgtem Oeffnen des Abortdeckels selbstthätig auf-klappende Sitzbrett sich öffnet, und wieder geschlossen wird, wenn letzteres niedergedrückt wird.

Die Wände der Aborte und Waschräume werden zweckmäfsig mit abwaschbaren Stoffen, wie Wachstuch, Linoleum oder Lincrusta bekleidet. Als Fufsboden-bekleidung hat sich ein dünner Bleibelag bewährt, welcher an den Bändern und durchgeführten Rohren etwa 50 mm aufgebogen wird.

Eintheilung, Allgemeines.

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IL b. Gepäck- und Postwagen für Haupt- und Nebenbahnen.

Bearbeitet von A. Kohlhardt.

b. 1. Eintheilung, Allgemeines.

Die Gepäck wagen der Personen- lind Schnellzüge dienen zur Beförderung des Reisegepäckes und von Eilgut, als Aufenthalt für den Packmeister, in der Regel auch für den Zugführer und einen Wagen Wärter, sowie zur Unterbringung von Zuggeräth; sie haben meist einen oder mehrere Kasten zur Hundebeförderung und zum Theil einen Abort für Reisende und Zugbeamte. Zuweilen sind sie auch mit elektrischen Speichern, oder Dampf-Stromerzeugern zur Zugbeleuchtung versehen. Auch die Post benutzt die Gepäckwagen bisweilen mit. Die Gepäckwagen der Güterzüge dienen zum Aufenthalte für den Zugführer und überzählige Bremser, für mitfahrende Streckenarbeiter und Bahnbeamte, zur Unterbringung von Zuggeräthen und Werkzeugen und zur Beförderung von kleineren Stückgütern.

Alle Gepäckwagen haben Bremsen.

Die Gepäckwagen werden eingetkeilt nach ihrer Bestimmung für die verschiedenen Zuggattungen, sowie für Haupt- und Nebenbahnen, nach der Achsenzahl, nach Lage und Bauart des Dienstabtheiles: mit Hochabtheil oder seitlichen Ausbauten, an einem Ende, oder in der Mitte, seltener an beiden Enden eines Wagens, nach dem Vorhandensein oder Fehlen von offenen oder geschlossenen Uebergängen an den Wagenenden.

Die Gepäckwagen enthalten oft Postabtheile: vereinigte Post- und Gepäckwagen, oder die Gepäckräume bilden ein Abtheil der Personenwagen.

In Deutschland finden sich auf den Hauptbahnen zwei- und dreiachsige Gepäckwagen mit Hochabtheil an einem Wagenende, mit und ohne Uebergangs-brücken und Endbühnen. Letztere dienen häufig nur als Aufstieg, werden dagegen bei den Durchgangs-Zügen zur Herstellung der Verbindung im Zuge benutzt. Die neueren deutschen Gepäckwagen für Durchgangszüge sind zweiachsig in Sachsen und Württemberg, dreiachsig in Bayern, dreiachsig oder vierachsig mit Postabtheil in Preufsën. In Oesterreich sind Gepäckwagen mit Endbühnen und Uebergangsbrüeken üblich; das Dienstabtheil ist meistens nicht überhöht. Die neuen Gepäckwagen der internationalen Schlafwagen-Gesellschaft sind dreiachsig.

In Rufsland sind die gewöhnlichen Gepäckwagen denjenigen der preufsischen Staatsbahnen ähnlich. In Frankreich und Belgien sind zwei- und dreiachsige Gepäckwagen in Gebrauch, das Hochabtheil liegt häufig in der Mitte. Die französische Nordbahn besitzt zweiachsige Gepäckwagen mit Hochabtheil am Wagenende, ferner solche für Eilgut mit Seiten- und Stirnwandthüren nebst Uebergangsbrüeken; die französische Ostbahn zweiachsige mit Hochabtheil am Ende und dreiachsige mit Hochabtheil in der Mitte; zweiachsige Gepäckwagen der Paris-Orleans-Bakn haben an jedem Wagenende ein Bremserhaus. Die Personenzug-Gepäckwagen der belgischen Staatsbahnen sind dreiachsig und haben ein Endhochabtheil, die Giiterzug-Gepäck-wagen sind zweiachsig mit niittlerni Hochabtheile.

Ëintheilung, Allgemeines.

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Bei den Güterzug-Gepäckwagen mehrerer französischer Bahnen ist zur Erhöhung der Bremswirkung der Raum zwischen den doppelten Fufsböden mit Eisenplatten bis zu 5000 kg gefüllt. In den Niederlanden finden sich häufig Wagen mit mittleren Hochabtheilen und Seitenausbauten. Die Gepäckwagen Italiens sind zweiachsig. Die italienische Südbahn besitzt Gepäckwagen mit seitlichen Ausbauten für Schnellzüge, ferner Wagen ohne Auf- oder Ausbau und Exprefswagen zur Einstellung in durchgehende Züge. Die neuen Gepäckwagen der Mittelmeerbahn haben ein Endhochabtheil. In England giebt es zwei-, drei- und vierach-sige Gepäckwagen meist mit Sitzen in seitlichen mit Seitenfenstern versehenen Ausbauten. Besondere Gepäckabtheile in Personenwagen sind häufig, namentlich in durchgehenden Wagen. Die Seitenthüren sind stets doppelflügelige Drehthüren, das Dienstabtheil ist nicht erhöht. In der Schweiz werden Durchgangswagen mit vereinigtem Gepäck- und Dienstraume, Endbiihnen und Uebergangsbrücken an beiden Enden verwendet.

In Nordamerika haben die Personenzug-Gepäckwagen häufig geschlossene Uebergänge, fast stets Oberlichtaufbauten und zwei- oder dreiachsige Drehgestelle. Diensträume für Zugführer fehlen, diese halten sich in den Personenwagen auf. Gepäck-und Exprefswagen, vereinigte Post- und Gepäckwagen, Personenwagen mit Gepäckabtheil sind häufig. Die Güterzug-Gepäckwagen (caboose-cars) sind meist zweiachsig, oder haben zweiachsige Drehgestelle, sie sind oft mit Hochabtheil für den Zugführer nahe einem Ende oder in der Mitte und an diesem Aufbaue zuweilen mit Laternen zur Abgabe von Signalen nach beiden Richtungen versehen, auch häufig mit Betten für die Mannschaft ausgestattet. Die Gepäckwagen laufen dort stets am Ende der Güterzüge.

Die Postwagen dienen zur Beförderung von Briefen, Zeitungen, Packeten und zur Abfertigung der Postsachen während der Fahrt. Man unterscheidet: Briefpostwagen für Briefe und meist auch Zeitungen, Postwagen für Zeitungen und Waarenproben, Brief- und Packetpostwagen, sowie Packetwagen. Ferner werden die Postwagen eingetheilt nach der Achsenzahl und nach der Bauart: mit Seitenthüren, eingebauten Seitenthüren, Stirnwand- und Seitenthüren und Stirnwandthüren (selten). Wagen mit eingebauten Thüren haben den Mangel, dafs seitliche Laufbretter der grofsen Breite halber schlecht angebracht und während der Fahrt nur mit Gefahr begangen werden können. Wagen für Briefbeförderung erhalten meist Oberlichtaufbauten, zuweilen nur über dem Briefraume. — Aufser den eigentlichen Postwagen giebt es noch Postabtheile in Gepäckwagen auf Haupt- und Nebenbahnen, sowie vereinigte Personen-, Post- und Gepäckwagen auf Nebenbahnen.

In Deutschland werden für Haupt-Verkehrslinien drei- und vierachsige Briefpostwagen und drei- und vierachsige Wagen für Briefe und Packete verwendet. Die vierachsigen Post- und Gepäckwagen einiger Durchgangszüge haben 7,3 m lange Postabtheile. Wagen mit eingebauten Thüren werden nicht mehr gebaut.

In Oesterreich sind neuerdings vierachsige Brief- und Packetwagen beschafft worden; vorhanden sind auch noch zweiachsige Zwillingswagen mit geschlossenem Uebergänge, ein Wagen für Briefe, einer für Packete, sowie dreiachsige Brief- und Packetwagen. In Rufsland finden sich meist dreiachsige Wagen für Briefe und Packete; für die sibirischen Bahnen werden 15,1m lange und 3,14m breite, vierachsige Drehgestellwagen mit Vorbauten und 24000 kg Eigengewicht verwendet, deren eine Hälfte Abtheile für Briefe und Packete enthält. In Frankreich sind

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zweiachsige Briefpostwagen von 6,7 m Länge in Gebrauch, theilweise mit Balgverbindung an einem Ende zum Kuppeln zweier Wagen. Aehnliche, dreiachsige Wagen besitzt Belgien, und zwar Briefpostwagen und Wagen für Zeitungen und Drucksachen. Italien hat zwei- und dreiachsige Briefpostwagen von 8,5 m Länge und zweiachsige Packetwagen. In der Schweiz werden zwei- und dreiachsige Wagen mit Uebergängen und Seitengang verwendet, welche den Durchgang der Zugbeamten ohne Berührung der Posträume gestatten. In England sind drei- und vierachsige Postwagen in Gebrauch, zum Theil mit geschlossenen Uebergängen zur Herstellung durchgehender Postzüge und mit Vorrichtungen zur Abgabe und zum Fangen von Briefbeuteln.

In Kord-Amerika dienen für den grofsen Verkehr meist sechsachsige Postwagen für Briefe und für Zeitungen und Waarenproben. Diese Wagen sind stets mit Briefbeutelfängern versehen. Postabtheile bis zu 7,5 m Länge sind in vielen Gepäck- und Personenwagen eingerichtet.

b, 2, Beschreibung einzelner Gepäck- und Postwagen,

Die Zusammenstellung L enthält eine Anzahl zweekmäfsig gebauter Gepäck-lind Postwagen, welche nachstehend abgebildet und beschrieben sind.

Gepäckwagen.

1)    Dreiachsiger Personenzug-Gepäckwagen der preufsise hen Staatsbahnen (Textabb. 555) mit freien Lenkachsen, einer Endbühne, Spindel- und Westinghouse- oder Schleifer-Bremse, Dampf- oder Prefskohlenheizung und Gasbeleuchtung. Der Wagen trägt ein erhöhtes, von der Endbühne und dem Gepäckraume aus zugängliches Dienstabtheil. Der Gepäckraum hat seitliche Schiebethüren und am Ende einen Hundekasten. Im Dienstabtheile sind einSopha, ein Tisch, Wandfächer, ein Gaskocher, ein ausziehbarer Polstersitz, davor ein Klapp-Fufslager, Wandfächer mit Schreibklappe, zwei Wandarmlampen und Schränke für Zugleinen und Haspel, Werkzeuge und Geräthe, Laternen und Oelkannen, Fackeln, Signal-Fahnen und Scheiben angebracht. Sonst finden sich ein Rettungskasten und ein Geldkasten. Die Darstellungen rechts in Textabb. 555 zeigen eine andere Anordnung des Dienstabtheiles mit seitlichen Ausbauten und Spiegeln, um in beiden Richtungen sehen zu können. Im Gepäckwagen befinden sich Wandpackbretter und eine Deckenlampe. Die Darstellung rechts unten zeigt den Einbau eines Abortes nebst Warteräumen, wie er auf einigen Linien in Gebrauch ist.

Zweiachsige Wagen dieser Gattung haben 6,0m Achsstand, 8,3 m Kastenlänge und 6,36 m Gepäckraumlänge, sonst gleiche Bauart.

2)    Dreiachsiger Personenzug-Gepäckwagen der bayerischen Staatsbahnen für durchgehenden Verkehr (Textabb. 556) mit freien Lenkachsen, Vorbauten, geschlossenen Uebergangseinrichtungen, Spindel-, Westinghouse- und Hardybremse, Dampfheizung und Gasbeleuchtung. Das Dienstabtheil hat hochliegenden Zugführersitz, Ruhebank und Abort. Vorhanden sind ein besonderer Raum für zollpflichtige Gegenstände und zwei Hundekasten mit Inneuthüren.

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Fig. 55o.

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Die Abmessungen dieses Wagens liegen innerhalb der deutschen und italienischen Umgrenzungslinien.

3) Zweiachsiger Gepäckwagen der badischen Staatsbahnen (Textabb. 557) mit Lenkachsen, Spindel- und Westinghousebremse, Dampfheizung und Gasbeleuchtung, erhöhtem, seitlich zugänglichem Dienstabtheile, Gepäckraum mit Schiebethür an jeder und doppelt!ügeliger Drehthür an

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

einer Langseite. Der

Gepäckraum kann durch eine mitgeführte, getlieilte Mittelwand in zwei Räume zerlegt werden. Im Dienstabtheile ist ein Abort abgesondert. Ein von innen zugänglicher Hundekasten liegt unter dem Zugführersitze.

Fig. 556.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Personenzug-Gepäckwagen, bayerische Staatsbahnen.

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Fig. 557.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Gepäckwagen, badische Staatsbahnen.

4) Zweiachsiger Gepäckwagen der württembergischen S t a at s b a h n e n (Textabb. 558) mit Lenkachsen (Klose), Spindel- und Westinghousebremse, Dampfheizung im Dienstraume und Gasbeleuchtung, Balgverbindung und erhöhtem Sitze für den Zugführer in kleinem Aufbaue. Die äufsere Bekleidung besteht aus Holz. Der Gepäckraum hat seitliche Schiebethüren. Einige "Wagen haben Klappwände zur Herstellung eines Raumes für zollpflichtige Gepäckstücke. Am Ende befindet sich ein Abort. Die Hundekästen haben Aufsenthüren.

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Fig. 558.

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Mafsstab 1:105. Zweiachsiger Gepäckwagen, württembergische Staatsbahnen.-

5)    Zweiachsiger Gepäckwagen der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 559) mit Spindel- und einfacher Saugebremse, Dampfheizung und Gas-, oder Oelbeleuchtung. — Dienstabtheil und Abort sind von der Endbühne zugänglich. Der Gepäckraum hat beiderseits Schiebethüren. Am Wagenende liegen Hundeabtheile, darüber Packfächer. Im Dienstabtheile steht ein Sessel, davor Tisch und Wandfächer.

6)    Dreiachsiger Gepäckwagen der niederländischen Staatsbahn mit Lenkachsen, Westinghousebremse, Prefskohlen- und Dampfheizung,

Fig. 559.

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Mafsstab 1:100, Zweiachsiger Gepäckwagen, österreichische Staatsbahnen.

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Beschreibung

Abbildung

Verwaltung

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Gepäck- und Post-Wagen.

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434

434

435

435

439

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Preufsische Staatsbahnen

Bayerische Staatsbahnen

Badische Staatsbahnen Württembergische Staatsbahnen Oesterreicliische Staatsbahnen

Niederländische Staatsbahnen Internationale Schlafwagen-Gesellschaft Schweizerische Nordostbahn Russische Staatsbahnen Ostbahn, Frankreich Baltimore- & Ohio-Bahn

Gepäckwagen für Personen-

1896

1894/95

1891

1895

1895

1892

1896

1896

1886

1896

1893

Wegmann & Co., Cassel Herbrand & Co., Köln-Ehrenfeld Rathgeber, München u. Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg H. Fuchs, Heidelberg Maschinenfabrik Efslingen Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik F. Ringhoffer, Smichow J. J. Beynes, Haarlem Maschinenbau-Aktien-Gesellsch. Nürnberg A. Germain, Monçeau sur Sambre, Belgien. Russisch-baltische Waggonfabrik, Riga¹) Bahnwerkstätten.

Jackson & Sharpe, Wilmington, Del.

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³)    Mit 5 mm Quer- u. Längsverschiebung der Achs-büchsen in den Achshaltern.

Q 1890 ähnliche Wagen für die Südostbahn.

⁴)    In Schnellzügen. ⁵) 10

mm Quer- u. Längsver-schiebung-der Achsbüchsen in den Achshaltern. G) Entfernung der Drehgestellmitten: 11303.

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Preufsische Staatsbahnen Bayerische Staatsbahnen Wabash-Eisenbahn, Nord-Amerika

1896

1890

1894

Gepäckwagen

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Maschinenbau-Aktien-Qesellsch. Nürnberg St. Charles Car Co. St. Charles, Mo.

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⁷)    Entfernung der Drehgestellmitten 5740.

⁸)    Ohne Abortgrundfläche.

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568 443

Preufsische Staatsbahnen

1895

Breslauer Aktien-Gesellschaft

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Die Zahlen der Spalten 5 bis 7 gelten für Wagen ohne Dampfheizungu.s. w., nach letzter Bauart.

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Bayerische Staatsbahnen Württembergische Staatsbahnen Preufsische Staatsbahnen«

Oesterreichisches Handelsministerium Schweizerische Bahnen Belgische Staatsbahnen

London- und North-Western-Bahn

1896/97

1896

1895

1895 seit 1887 1895

1888

Rathgeber, München Maschinenbau-Aktien-Gesellsch. Nürnberg Verschiedene

F. Ringhoffer, Smichow Schweizerlndustrie-Gesellsch., Neuhausen Société métallurgique, Brüssel.

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nach Bauart de Rechter.

3 Achsen, die Endachsen drehbar nach Bauart de Rechter.

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12000

35,18

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38,06

24,39

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2760

2765

2823

u. 2773

2850

2300

2630

9602

21,6

2245

Vergl. Bemerkung bei Nr. 15.

Früher: Hauptwerkstätte der schweizerischen

Centralbalmen.

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27. 449 28.450

576

577

Italienisches Ministerium f. Post u. Telogr. Norwegische Staatsbahnen

1883

1886

Pietrarsa & Granili, Neapel.

Skabo Eisenbahnwagenfabrik, Bygdö bei Christiania.

23.    14,49

24.    18,4    8,0

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⁹)    Zahl am Wagen nicht angeschrieben.

¹⁰)    Quer Verschiebung 7,5 mm nach jeder Seite.

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578 450 Chicago-Milwaukee- und St. Paul-Bahn

1896

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18288

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30. 452

579 451

Preulsische Staatsbahnen

1896

St. P. Bahn

Vereinigte Post-

Aktien-Gesellschaft Görlitz

31.    452

32.    453

580 452

Preufsische Staatsbahnen Oldenburgische Staatsbahnen

1896

1891

Verschiedene H. Fuchs, Heidelberg

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6795

20,08

(16,64)

19,96

2725

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Postabtheil. Spalte 16 im Ganzen: 36,72 qm. Gepäckabtheil.

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Fig. 560.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Gepäckwagen der internationalen Schlafwagen-Gesellschaft, und Gasbeleuchtung’. Ein Dienstabtheil mit Aufbau und seitlichen Ausbauten liegt in der Mitte, zu beiden Seiten befinden sich Gepäckräume mit seitlichen Sehiebethüren.

7) Dreiachsiger Gepäckwagen der internationalen Schlafwagen-Gesellschaft (Textabb. 560) mit Lenkachsen, Vorbauten, geschlossenen deutschen und österreichisch-ungarischen Uebergangseinrichtungen, Westingliouse-und Hardybremse, Westinghouse- und Ray 1-Verbindungssignal, Dampfheizung und Gasbeleuchtung. — Ein erhöhtes Dienstabtheil mit kleinem Aufbau ist vom Gange aus zugänglich. Gz ist Nebenraum für die Wirtschaft und mit besonderm Ofen versehen. Raum G in der Wagenmitte ist für zollpflichtiges, Gr für anderes Gepäck, P für die nicht Dienst habende Mannschaft bestimmt. Jede Langseite hat zwei Sehiebethüren, alle Thüren für Gz liegen in einer Achse. An der mittlern freien Querwand befindet sich ein Klapptisch zur zollamtlichen Abfertigung des Gepäckes. — Für einige Linien ist an Stelle des Raumes P und des daneben liegenden Raumes G ein Postabtheil eingerichtet.

Fig. 561.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Gepäckwagen der schweizerischen Nordostbahn.

8)    Zweiachsiger Gepäckwagen (F) der s c h w e i z e r i s c h e n N о rdost b ahn (Textabb. 561) mit Endbühnen und Uebergangsbrücken, Westinghousebremse, Dampfheizung und Petroleumbeleuchtung. — Gepäck- und Dienstraum ohne Aufbau sind vereinigt. An einem Ende liegt ein Abort, gegenüber der Hundekasten, am andern Ende ein verschliefsbarer Raum, daneben steht ein Tisch mit Wandfächern.

Die neuen Gepäckwagen der schweizerischen Centralbahnen sind ähnlich.

9)    Dreiachsiger russischer Gepäckwagen (Textabb. 562) mit steifen Achsen, Endbühne, Ofenheizung und Kerzenbeleuchtung.

10)    Dreiachsiger Gepäckwagen der französischen Ostbahn (Textabb. 563) mit Spindel- und Westinghousebremse, elektrischem Zug-Signale und

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Gepäckwagen, russische Eisenbahnen.

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Fig. 563.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Gepäckwagen der französischen Ostbahn.

Oelbeleuchtüng. Das Dienstabtheil mit erhöhtem Zugführersitze liegt in der Mitte, an einer Seite ein offener Gepäckraum mit zwei Hundekästen, an der andern ein verschließbarer Raum für zollpflichtige Gegenstände.

Die französische Nordbahn verwendet zweiachsige Gepäckwagen mit erhöhtem Abtheile an einem Ende und Spiegelausbauten.

11) Die italienische Mittelmeer bahn verwendet zweiachsige Gepäckwagen mit zwei annähernd gleich langen Abtlieilen. Eines hat doppelflügelige Drehthüren an beiden Langseiten, das zweite je eine Drehthür und enthält am Wagenende den nicht abgetheilten Dienstraum mit halbseitigem Dachaufbau und Nieschen mit Seitenfenstern. Die Kastenlänge beträgt 7700 mm, der Achsstand 4750 mm.

Aehnliche Wagen besitzt die italienische Südbahn.

12) Ein Gepäckwagen für Schnellzüge der Great-Western Eisenbahn⁹⁸) ist ähnlich No. 6 gebaut und enthält ein mittleres, von beiden Langseiten zugängliches Dienstabtheil mit zwei seitlichen Ausbauten mit Seitenfen-Die Kastenlänge beträgt aufsen 12200mm. Die zwei Gepäckräume haben doppelflügelige Ein-gangstlmren. Die Wagen haben elektrisches Zugsignal , Dampfheizung und Gasbeleuchtung.

13) Das Gepäckabtheil eines vierachsigen Wagens I./III. Klasse der London- und North-Wes-

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(Textabb. 564) mit dreiachsigen Drehgestellen Endbühnen, Uebergangs-brücken, Oberlichtaufbau, Heizung und Petroleumbeleuchtung. Die Längenversteifung der Seiten wände erfolgt durch Zugstangen und Stützen, vier Zugstangen liegen unter dem Boden.

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Ein durchgehender Gepäckraum hat an jeder Langseite zwei Thüröffnungen mit innen liegenden Schiebethüren, welche beim Oeffnen zwischen die Wände und davor angebrachte Lattenwände

9S) Engineer. 1892, Band LXXIII S. 316 ff. ") Car builders dictionary 1895 S. 133.

geschoben werden, aufserdem zwei Stirnwandthüren. Im Wagen steht ein Pult für den Packmeister, der Zugführer hält sich in den Personenwagen auf. Dieser Wagen kann als Muster amerikanischer Bauart gelten.

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Mafsstab 1:80. Zweiachsiger Gepäckwagen für Güterzüge, preufsische Staatshaiinen.

15)    Zweiachsiger Gepäckwagen für Güter ztige d e r p r e u f siechen 8 taatsbahnen (Textabb. 565) mit Lenkachsen, Spindelbremse, Trefs-koldenheiznng im Dienstabtheile, Kochofen lind Bänken im Gepäckraume. Die Bauart des Kastens ist einfach, wie bei bedeckten Güterwagen.

16)    Zweiachsiger Dienstwagen für Güterzügebayerischer Staats bahnen (Textabb. 566) mit Lenkachsen, Spindelbremse, Leitungen zur Westinghousebremse und Dampfheizung, Ofenheizung und Oel- bezw. Petroleum-Beleuchtung. — Das theilweise erhöhte Dienstabtheil ist durch Querwand vom

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Dienstwagen für Güterzüge, bayerische Staatsbahnen.

Gepäckraume gesondert und nur von diesem aus zugänglich. Der Wagen hat doppelflügelige Thüren an beiden Langseiten, zwei aufsen und innen zugängliche Hundekasten, daneben vier verschliefsbare Kasten, deren Deckel als Sitze dienen. An der Querwand sind Schreibplatte, Wandfächer und Lampe angebracht, darunter der Kohlenkasten. Zu beiden Seiten des erhöhten Theiles des Dienstraumes liegen von aufsen zu öffnende Gerätheräume.

Fig. 567.

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Mafsstab 1:100. Yierachsiger Gepäckwagen für Güterzüge (caboose, car), Wabash Eisenbahn.

17) Vierachsiger Gepäckwagen für Güterzüge (caboose car) der Wabash E i s e n b a h n, N o r d a m e r i к a (Textabb. 567) mit zweiachsigen Drehgestellen, Endbühnen, Ofenheizung und Petroleumbeleuchtung.—Das Dienstabtheil ist vom Nebenraume durch Querwand mit Thür gesondert. In letzterm stehen ein Pult, Bänke, ein Kochofen; ein Abort ist vorhanden. Ueber dem Dienstabtheile befindet sich ein erhöhter Dachaufsatz mit vorderer und hinterer Signallaterne. Zwei Aufbauten mit je zwei Sitzen enthalten verschliefsbare Behälter. Die Bremse kann von innen und von der Endbülme aus bedient werden.

Postwagen.

18) Vierachsiger Briefpostwagen der preufsischen Staatsbahnen, Reichspostwagen (Textabb. 568) mit zweiachsigen Drehgestellen, Oberlichtaufbau, Bremserhaus, Spindel- und Westinghousebremse, Ofen- und Niederdruckdampfheizung und elektrischer Beleuchtung. — Der ungetheilte Innenraum hat in der Mitte jeder Langseite eine doppelflügelige Thür mit herablafsbaren Fenstern; an den übrigen Fenstern ist nur die obere Hälfte herablafsbar. enden stehen hufeisenförmige Tische, darüber sind losnehmbare Briefbörte, über diesen an den Langseiten Kleidergelasse angebracht; w ist ein grofser Schrank mit besonderm Verschlüsse für Werthbriefe, Wj bis w₅ sind kleinere Werthschränke. Unter den Tischen befinden sich Fächer und Briefkörbe. Zwei Briefkästen befinden sich au

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Mafsstab 1:80. Vierachsiger Briefpostwagen, preufsische Staatsbahnen (Reichspostwagen).

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der ßremserhausseite, ein Abort neben der Thür, darüber ein Gelais für Briefbeutel; W ist die Wäschernriehtiing, darüber Spind für Wasserkannen. Der Ofen ist mit Luftsauger versehen, y₁ v₂ sind Dampfheizventile, bei a stellt ein Schrank für Elektrizitätsspeicher. Unter dem Wagen sind zwei Kasten für Zeitungen mit Klappen im Fufsboden angebracht. Aufserdem sind Geräthehalter, Siegellackschmelze, Stempelhalter, Kursschilderkasten, Bindfadenkörbchen u. s. w. vorhanden.

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19) Vieraeh-s i g e г Bahnpostwagen der bayerischen Staatsbahnen¹⁰⁰) (Text-abb. 569) mit Drehgestellen, Oberlichtaufbau, Bremserhaus, Spindel- und Westinghousebremse, Ofenheizung, Dampfheizung und elektrischer Beleuchtung. — Der Briefraum und der Packetraum sind nicht getrennt, zwischen ihnen befindet sich der Ofen

Kohlenkasten diesem der Waschtisch, gegenüber ein Abort Kleiderschrank. Zwei doppelflügelige Seiten-thüren sind jederscits in Wagenmitte und am Packetraumende angebracht. Der Packet-ist mit Packet-

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und zwei Briefeinwürfen ausgestattet. — Die dreiachsigen bayerischen Postwagen für Briefe und Packete

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10000 mm Kastenlänge, 2700 mm Breite, 2605 mm lichte innere Höhe mul sind ähnlich ausgestattet.

20) Dreiachsi g er Postwagen der württtemb erg- ischen Staatsbahnen (Textabb. 570) mit Lenkachsen, 9000 mm Achsstand, Oberlicht-aufbau, Bremserend bühne, Spindel- und Westinghousebremse, Dampf- und Ofenheizung’ und Gasbeleuchtung-, schließbarer Thür vom Packetraume getrennt. Der 7,5 m lange Packetraum hat vier seitliche Schiebethüren und ist mit Packetbrettern, — unten fest, oben aufklappbar, — einem eisernen Schranke mit Schreibplatte darunter und mit zwei Klei-

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Brief- unci Packet-Postwagen, preufsische Staatsbahnen, Reichspostwagen.

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derschränken ausgestattet. Im Briefraume befinden sieb Tische, Börte, ein Werthschrank mit Fächern darunter, Briefkörbe, Schubladen, ein verschliefsbarer Schrank, zwei Briefkästen, eine Kopierpresse an der Wand neben dem Ofen und eine Wascli-

21) Dreiachsiger В r i ef- u n d Pa cketp ostwagen derpreufsischen Staatsbahnen, Reichspostwagen, (Textabb. 571) mit Lenkachsen von 7500 mm Achsstand, federnden Kastenstützen, Oberlichtaufbau, Bremserhaus, Spindel-und W estinghouse -bremse, Niederdruckdampf- und Ofenheizung und elektrischer Beleuchtung. Brief-und Packetraum sind durch eine verschliefs-bare Schiebethür getrennt. Zeitungskästen ■? liegen unter dem Wa-cj gen. Die Einrichtung •ю umfafst Packbretter, H? einen Abort, vier dop-pelflügelige Seitenthü-ren und ist im Wesentlichen der des Wagens , No. 18, Textabb. 568 ähnlich.

einrichtung. Der Wagen hat einen Abort.

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22) Yierach-s i g e r B a h n p о s t-wagen des österreichischen Handelsminist e r i u m s (Textabb. 572) mit Drehgestellen, Oberlichtaufbau, Spindelund Saugebremse,Verbindungssignal der Bauart P r u d ho m m e, Dampf- und Ofenheizung und elektrischer Beleuchtung.DieBrief-

abtheilung ist 6000 mm, die Packetabtheilung 8985 mm lang. Dazwischen liegt durch Querwände gesondert ein Abort und eine Wascheinrichtung. Der Packraum hat vier doppelfliigelige Thüren und einen Polstersitz für den Diener.

23) Die niederländische Postverwaltung verwendet dreiachsige Postwagen mit eingebauten Seitenthiiren, Oberlichtaufbau, Westinghousebremse, Dampfheizleitung, Ofenheizung und Gasbeleuchtung. Die Kastenlänge beträgt 9950, der Achsstand 6400 mm.

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Mafsstab 1:105. Dreiachsiger Postwagen, schweizerische Postverwaltung.

24) Der dreiachsige Postwagen der schweizerischen Postverwaltung¹) (Textabb.573) hat Lenkachsen, federnde Kastenstützen, Endbühnen mitUeber-gangsbrücken, Seitengang, Spindel- und Westinghousebremse, Dampf- und Luftheizung und Petroleum-, Gas-, oder elektrische Beleuchtung. Brief- und Packetraum sind durch eine verschliefsbare Schiebethür verbunden. Der Briefraum hat herablafsbare Fenster, welche im untern Theile mit Netzgittern versehen sind. Er ist mit Tischen, Briefbörten, darunter mit Schränken, mit Briefkörben, Schubladen und zwei Briefkasten

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den Wagenecken ausgestattet. Die Achse unter dem Briefraume ist ohne Bremse, um Erschütterungen zu vermeiden. Der Packetraum hat zwei seitliche Schiebethüren; das Geländer des Ganges ist vor diesen abnehmbar.

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Mafsstab 1:100. Dreiachsiger Briefpostwagen, belgische Staatsbahnen.

25)    Dreiachsiger В r i e f p o s t w a g e n der belgischen Staatshahnen (Textabb. 574) mit drehbaren Endachsen, Bauart de Rechter, federnden Kastenstützen, Oberlichtanfbau, einer Uebergangseinrichtung, zwei Briefsackfangvorrichtungen, mit und ohne Bremserhaus und Spindelbremse, mit Gasbeleuchtung und Ofenheizung. Der ungetheilte Innenraum hat eine doppelflügelige Eingangsthür an jeder Langseite und eine einflügelige Stirnwandthür für den Uebergang zu einem zweiten Wagen. Die besondere Anordnung der Vertheilungstische, der Brieffächer und Schränke ist aus der Abbildung zu ersehen. Die mit A A bezeichneten Fächer stehen mit einander in Verbindung. Der Wagen hat einen Ofen, gegenüber einen Kleiderschrank, neben der Stirnwandthür einen Abort nebst Wascheinrichtung. Die Kästen unter dem Fufsboden enthalten Heizstoff.

26)    Dreiachsiger Postwagen der London und North-Western Eisenbahn (Textabb. 575) mit einer nach dem Mittelpunkte einstellbaren und zwei verschiebbaren Achsen, Uebergängen mit Faltenbälgen, Oberlicht, Brief beutel-abgabe- und Fangvorrichtungen und Gasbeleuchtung. — Der ungetheilte Innenraum hat auf einer Langseite die Eingangsöffnung, zwischen dieser und dem Wagenende die Briefbeutelfangöffnung, beide mit innen liegenden Schiebethüren. Gegenüber steht ein langer Tisch mit Börten für Briefe und Zeitungen und Drehsitzen, m ist eine Briefvertheilungsmulde. Unter dem Tische ist eine Noththür angebracht; bei w steht ein Schrank für eingeschriebene Briefe, darunter sind Fächer und Schubkästen, gegenüber w an der Wand Haken zum Auf hängen der Brief beutel angebracht. ba ba sind die Briefbeutelabgaben, h Handhebel zum An- und Abstellen der Brieffangvorrichtung, g ein Gegengewicht.

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Mafsstab 1:115. Dreiachsiger Postwagen, London und North-Western Bahn.

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Mafsstab 1:105. Dreiachsiger Postwagen, italienisches Ministerium für Post und Telegraphie.

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27) Dreiachsiger Postwagen des italienischen Ministeriums für Post und Telegraphie (Textabb. 576) mit verschiebbarer Mittelachse, federnden Kastenstützen, Westinghousebremse, Gasbeleuchtung, Warmwasserheizung und Dampfheizleitung. Der ungetheilte Raum hat einem Wagenende eine einflügelige Eingangsthür, am andern Ende einen hufeisenförmigen Tisch mit 5,415 m langen Seitenflügeln, darüber Brieffächer, darunter Schubkästen, Schränke und Briefkästen auf dem Fufsboden. An der Stirnseite neben den Thüren ist ein Abortraum mit Wascheinrichtung, daneben ein Warmwasserofen, neben diesem sind Schränke mit Roll thüren vorhanden. Der Wasserkasten Füllung des Warmwasserofens steht über dem Aborte und ist vom Dache aus zu füllen. Oberlichtaufbau fehlt.

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Masstab 1:100. Yierachsiger Postwagen, norwegische Staatsbahnen.

28) Vieraclisiger Postwagen der norwegisch en Staatsbahnen¹⁰²) (Textabb. 577), mit Drehgestellen, Oberlichtanfbaii, Warmluftheizung, Decken- und Wandlampen. Der durch zwei doppelflügelige Thören zugängliche Postraum hat drei Abtheile. An einem Wagenende liegt ein Abtheil III. Klasse, welches anfänglich nach Bedarf für Postzwecke verwendet und deshalb mit doppelt!iigeligen Thören versehen wurde. Seit 1892 wird das Abtheil jedoch dauernd für Durchgangspost benutzt.

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Mafsstab 1:145 und 1:100. Sechsachsiger Postwagen, Chicago Milwaukee und St. Paul Bahn.

¹⁰²) Eevue gén. d. ch. d. f. 1888, S. 233, Tafel XII.

29) Sechs-achsiger Postwagen der Chicago Milwaukee und S t. P aul Eisenbahn (Text-abb. 578) mit dreiachsigen Drehgestellen, einem Vorbau mit Uebergangsein-richtung, einer Endbühne, Oberlichtaufbau, Briefbeutelfänger, Bremse, Ofenheizung und Petroleumbeleuchtung. — Der ungetheilte Innenraum hat eine Drehthür in der Stirnwand im Vorbau und zwei innen liegende Schiebethür en auf jeder Langseite. An den Thürpfosten der Schiebethür nahe der Endbühne sind zwei Halter zum Einlegen des Briefbeutelfängers befestigt. — Innen steht auf der Seite der Endbühne ein hufeisenförmiger Tisch, darüber sind Briefbörte, darunter an der Stirnseite Werthkästen, an den Langseiten Fächer und Briefkasten angebracht. Die Börte vor den Fenstern sind herablafsbar. r r sind Briefbeutelrahmen, gg Gestelle zum Auf hängen der Briefbeutel, darüber befinden sich Verthei-lungs - Fächer und

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Mafsstab 1:100. Yierachsiger Gepäck- und Postwagen, preufsische Staatsbahnen.

Kleiderschränke. 11 sind aufklappbare Tische für das Ordnen der Briefe, h ein Holzgestell, A der Abort, о о Oefen, e ein Eiswasserbehälter.

Vereinigte Gepäck- und Postwagen.

30) Vierachsiger Gepäck- und Postwagen der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 579) mit Drehgestellen, Vorbauten, geschlossenen Ueber-gängen, Spindel- und Westinghousebremse, Niederdruckdampfheizung und Gasbeleuchtung im Eisenbahn-, elektrischer Beleuchtung im Postabtheile. — An beiden Wagenenden liegen Dienstabtheile mit halbseitigen, oberen Aufbauten über den erhöhten Zugführersitzen, um ein Drehen des Wagens zu vermeiden. Sj ist ein Polstersitz mit Tisch und Schreibklappe, e Gerätheraum, f Spind, t Koch Vorrichtungen. Der Gepäckraum hat seitliche Schiebethiiren, einen Hnndekasten und eine Geldkiste g.

Das Postabtheil hat Oberlichtaufbau, Ofenheizung, an jeder Langseite eine Doppelflügelthür. Die rings herumlaufende Tischfläche ist nur durch den Ofen und den hochgehenden Abort unterbrochen und vor den Thüren mit Klappen E versehen. Die sonstige Einichtung ist ähnlich, wie bei den beschriebenen preufsi-Postwagen. Tx und T₂ sind drehbare Tlieile des Brieffachwerkes, durch welche Nothöffnungen in den Querwänden freigelegt werden können.

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Fig. 580.

Mafsstab 1:80.

Zweiachsiger Gepäck- und Postwagen für Nebenbahnen, preufsische Staatsbahnen.

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31) Zweiachsiger Gepäck- und Postwagen für Neben bahnen der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 580) mit Lenkachsen, einer Endbühne mit Uebergangsbrücke, Oberlichtaufbau, Heberlein- oder Gewichtsbremse, Ofenheizung und Gasbeleuchtung. Der Postraum hat zwei Doppelfltigelthüren, ein Spind mit Schreibklappe und Brieffächern, zwei Briefkästen, Packbretter und einen Ofen. Der Gepäckraum hat ein Hundeabtheil, eine Stirnwandthür, zwei Doppel-fliigelthüren, Spind mit Schreibklappe, einen Sessel, verschiedene Spinde für Zug-geräthe und Packbretter. Der Abort ist von der Endbühne aus zugänglich.

Fig. 581.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Gepäck- und Postwagen, oldenhurgische Staatsbahn.

32) Zweiachsiger Gepäck- und Postwagen der о 1 d e n b u r-gischen Eisenbahnen²) (Textabb. 581) mit Seitengang neben dem Postraume, Heberleinbremse und Petroleumbeleuchtung. Das Postabtheil hat zwei seitliche Schiebethüren, vor denen das Geländer abnehmbar ist, einen Arbeitstisch, ein Fächerbört, darunter Fächer und Briefkörbe, einen Ofen, Packbretter, zwei Briefkasten nabe den Wagenecken, eine Hängelampe. Das Gepäckabtheil hat einen Kleinviehbehälter, eine Stirnwandthür, eine Seitengangthür, zwei seitliche Schiebe-thüren, einen Schreibstand mit Fächerbört und einen Ofen.

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) Vergl. Roll, Encykl. 8. 2688.

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) Organ, Erg. Bd. X 1893, Teil 2, Tafel IX, Fig. 5—10, S. 36.

b, 3. Einzelheiten der Gepäck- und der Postwagen,

Die Anordnung der Untergestelle, Achsen, Drehgestelle und Tragfedern stimmt mit derjenigen für Personenwagen im Allgemeinen überein. Die Wagenkasten werden bei Gepäckwagen mit geraden Seitenwänden theils wie bei Personen-, theils wie bei bedeckten Güterwagen, diejenigen der Postwagen stets wie bei Personenwagen ausgeführt. Zwischen Kasten- und Untergestellen werden bei den Postwagen federnde Zwischenlagen aus Gummi, Filz oder besondere Tragstützen mit Wickelfedern und Gummischeiben eingelegt. Zuweilen werden auch die Federgehänge mit federnden Zwischenlagen versehen, wie bei Personenwagen, um sanften Gang zu erreichen.

B r i ef b e u t e 1-, Abgabe- und Fang- Vorrichtungen. Einrichtungen zur Briefabgabe kommen an englischen, zur Annahme an belgischen, englischen und amerikanischen Postwagen vor. Die amerikanische Einrichtung ist auch in den englischen Kolonien, Australien und Indien üblich. In Deutschland sind diese Vorrichtungen nicht in Gebrauch.

Textabb. 582 zeigt die amerikanische Briefbeutelfanggabel. Die beiden Oesen sind am Thürpfosten befestigt, die Gabel wird im Gebrauchsfalle eingesteckt und vor dem Auffangen der Beutel um 90° gedreht, so dafs sie vom Wagen absteht. Der aufzufangende Postsack hängt an einem Maste zwischen zwei Armen, welche ihn oben und unten an den vorhandenen Ringen festhalten und spannen. Nach Weg-

Fig. 582.

nähme des Sackes fällt der untere Arm des Mastes herab, der obere wird durch ein Gegengewicht hochgeklappt.

Die englische Vorrichtung besteht aus Fangkörben, welche an den Wagen nach Textabb. 575, S. 449 und auf dem Bahnsteige angebracht sind und die an Klemmfedern an einem Arme am Wagen, bezw. am Maste auf dem Bahnsteige hängenden Briefsäcke auffangen. -— Alle diese Vorrichtungen wirken nicht mit der wünsehens-werthen Zuverläfsigkeit, sind vielfachen Beschädigungen ausgesetzt und geben leicht zu Vcr-

Amerikanische Fanggabel für Briefbeutel.

letzungen der Bediensteten Anlafs.

Ausstattung der Gepäckwagen. (Textabb. 555, S. 433, 556, S. 434 und 558 und 559, S. 435). Die Sitze der Dienstabtheile sind meist gepolstert und mit Tuch, Plüsch oder Leder überzogen. Die Schreibklappen haben oft Tuchüberzug. Die Bretter der Wandfächer sind stets nach hinten geneigt, damit hineingelegte Papiere nicht herausfallen. Zur Unterbringung der Geräthe sind die Spinde mit Haltern für Laternen, Signalscheiben u. s. w. ausgerüstet, die Laternenspinde des Oeles wegen auch mit Blech ausgeschlagen.

Ausstattung der Postwagen. — Scharfe Ecken und Kanten sind zu vermeiden, damit die Beamten vor Beschädigungen möglichst bewahrt werden. Die Tische der Briefräume sind in Deutschland 830 bis 850, in Oesterreich-Ungarn und im Auslande meist 800 bis 820, in Amerika häufig nur 736 mm hoch und 560 bis 925 mm breit, zuweilen in der Mitte ausgeschweift, vorne mit Leisten versehen und zum Tlieile an diesen gepolstert, um das Anlehnen weniger anstrengend zu machen, auch meist mit Stoff — Tuch, Ledertuch, Linoleum —, wo gesiegelt wird, mit Zink überzogen.

Die Sitze sind Rohrsitze, Polstersessel, an den Tischen befestigte Drehsitze, in den Packeträumen häufig Feldstühle.

Die Brieffächer sind in Europa stets nach hinten geneigt und nach vorne mit Leisten versehen, in Nordamerika sind die Fächer für einzelne Briefe ebenso, die gröfseren Fächer für Bündel und Papiere dagegen nach vorne geneigt und durch etwa ein Drittel der Fächer deckende Schieber abgeschlossen; um sie zu leeren, werden die Schieber mittels einer Stange nach oben geschoben, worauf die Bündel hcr-abfallen.

Die Brieffächer sind meist .230 bis 270 mm breit, 170 bis 260 mm hoch und 220 bis 320 mm tief. Tn amerikanischen Wagen finden sich Brieffächer von (102 bis 106) X (95 bis 102) X (165 bis 82 mm), die Fächer über den Massen vertheilungs-tischen sind erheblich gröfser. Die oberen, zuweilen alle Böden der Brieffächer sind meist aus 6 bis 8 mm starkem, hartem Glase hergestellt, um von unten Briefe sehen zu können. An Stelle der Glasplatten werden auch Drahtgeflechte oder Netze angewendet. Die vorderen Holzplättchen sind bei den deutschen Wagen mit Schiefermasse bedeckt, um Anschriften anzubringen. Die Briefbörte sind meist vom Tische abnehmbar.

Die Textabb. 583 zeigt den Querschnitt der vierachsigen deutschen Reichspostwagen (Textabb. 568, S. 443) mit Tischen, Brieffächern und den darüber be-fmdlichen, durch Scliiebethüren verschliefsbaren Kleiderschränken, sowie die Befestigung der Glasplatten der Brieffächer.

Fig. 583.

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Fig. 584.

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Mafsstab 1:40. Querschnitt des vierachsigen Postwagens der deutschen Reichspost. Textabb. 568, S. 443.

Mafsstab 1:48. Querschnitt des sechsachsigen Postwagens der Chicago-Milwaukee und St. Paul Bahn, Textabb. 578, S. 450.

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Fig. 585.

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Mafsstab 1:25. Werthschrank mit Doppelklappthür, deutsche Reichspostwagen, Textahh. 568, S. 443.

Die Textabb. 584 giebt einen Querschnitt des Postwagens der Chicago-Milwaukee und St. Paul Balm (Textabb. 578, S. 450) mit Kastenausbildung, Tischen, Brieffächern; links ist die Oeffnung zum Hineinschieben der Thür sichtbar, dahinter der Briefkasten, rechts vor dem Fenster ein herablafsbares Briefbört.

Die Werthschränke für eingeschriebene Briefe und dergl. müssen sicher ver-scldiefsbar sein. Es finden sich einfache oder doppelte Klappthüren, auch Roll-thüren sind viel verbreitet. Textabb. 585 zeigt den Werthschrank mit Dopptelklapp-thür der deutschen Reichs-Postwagen.

Die Vertheilungssäcke der nordamerikanischen Post werden entweder an Briefsackgestellen aufgehängt, oder mittels besonderer metallener Briefsackrahmen gehalten, welche auf die Gestelle gelegt werden. Diese Briefsackrahmen

Fig. 586.

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• Amerikanischer Briefsackrahmen.

Fig. 587.

Amerikanischer beweglicher Y ertheilungstisch.

(Textabb. 586) sind in der Wagenlängsrichtung verschiebbar, um sie leicht an jede Stelle unter die Papierfächer bringen zu können. Bei den H a r r i s о n’schen Briefsackrahmen und Gestellen (Textabb. 578, S. 450; 584, S.455 und 586) hängen die Rahmen mittels vorderer fester und hinterer hochklappbarer Haken an eisernen Stangen, Avelche von gufseisernen Wandstützen getragen werden. Letztere sind an der Wand um senkrechte Zapfen drehbar und können, nachdem die Tragstangen für die Brief-sackralimen heruntergenommen sind, zur Seite gedreht werden (Textabb. 584, S.455). Vor oder neben den Briefsackgestellen sind ebenfalls in der Längsrichtung des Wagens verschiebbare Vertheilungstische (Textabb. 587) vorhanden, welche in derselben Weise, wie die Briefsackgestelle aufgehängt werden. Gleiche Tische finden sich auch an der Wand gegenüber, oder es sind in der Wagenmitte oder an der gegenüberliegenden Wand doppelte (Textabb. 578, S. 450), oder einseitige niederklappbare Tische angebracht.

Die Briefkästen liegen meist unterhalb der Tische und sind mit aufklappbaren, in der Tischfläche liegenden Glasplatten oder Drahtgittern abgedeckt, oder haben Thtiren unter dem Tische. Die Stofsfugen sind sorgfältig hergerichtet und meist mit Eckleisten überdeckt, damit beim Schwinden des Holzes keine

Fig. 588.

Briefe verloren gehen.

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In Kursschild.

Textabb. 588 zeigt den oberhalb des Tisches angebrachten Briefkasten der deutschen Reichspostwagen.

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In Fächer unter den Tischplatten werden bei europäischen Wagen vielfach viereckige Briefkörbe (Textabb. 589) aus Flacheisengerüst mit Drahtgeflecht eingestellt; Papierkörbe sind ähnlich hergestellt.

Die Briefb eu tel sind meist aus fester Leinwand oder Leder hergestellt.

Mafsstab 1 : 20. Briefkasten der deutschen Keichspostwagen.

Wei ter e A u s r ü s t u n g s g e g e n s t ä n d e der Postwagen sind: Bindfadenkörbe,

Siegellackschmelztiegel, Kasten für Kursschilder, Schreibzeuge, Schreibbretter mit Löschpapierbezügen, Stempelhalter, Mafsstäbe, Briefwagen, Co-pierpressen, Papierscheeren, Handfeger, grüne Fahnen, Geräthe zur Ofenfeuerung u. s. w.

Fig. 589.

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Die Aborte sind ähnlich wie bei den Personenwagen ausgestattet.

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Die Wasch vorrichtungen sind herausklappbar, oder liegen fest unter einem hochklappbarem Tlieile des Tisches, oder ganz frei.

Mafsstab 1:20. Brief korb der deutschen Reichspostwagen.

Schlaf- und R u h e 1 a g e r kommen in österreichischen Postwagen in Gestalt ausziehbarer Polstersitze vor, ferner in spanischen Postwagen u. a. In grofsen amerikanischen Wagen sind oft Schlafmatratzen nebst Zubehör vorhanden.

A. IL c. Güterwagen und Dienstwagen für Haupt- und

Nebenbahnen.

Bearbeitet von G. Borchart und H. v. Littrow.

c. 1. Einteilung der Güterwagen,

Die Güterwagen werden allgemein in offene und bedeckte eingetheilt. Anderseits werden sie auch nach ihrem Verwendungszwecke bezeichnet, z. B. als Kohlenwagen, Kokswagen, Viehwagen, Kanonen wagen u. s. w. Als weitere Unterscheidung tritt auch noch die Angabe über die Zahl der Achsen hinzu, z. B. vieracbsiger bordloser Wagen u. s. w. Für den gewöhnlichen Verkehr werden in Europa vorwiegend zweiachsige, in Amerika fast ausschliefslick vierachsige Güterwagen verwendet.

Bedeckte Wagen werden in England wenig verwendet, da bei den vorhandenen Ladeeinrichtungen und den kurzen Strecken offene Wagen mit Decklaken zweckmäßiger sind. In Amerika werden bedeckte Wagen im Westen auch für Kohlen, für Stückfracht und zum Schutze gegen Diebstahl verwendet.

Die Tragfähigkeit (Ladegewicht) betrug bis vor kurzem auf den Bahnen des europäischen Festlandes allgemein 5 t für jede Achse. Seit einigen Jahren werden indes für den allgemeinen Verkehr vorwiegend Wagen mit 7,5 t für jede Achse gebaut, um ein günstigeres Verhältnis der Nutzlast zum Eigengewichte zu erzielen. Die neueren amerikanischen Wagen haben auf 4 Achsen Ladegewichte von 22,7 t bis 27,2 t neuerdings bis 31,7 t.

Die im Folgenden beschriebenen Wagen neuerer Bauart können als Muster ihrer Gattungen angesehen werden.

Während der gröfsfe Tlieil der Güterwagen Eigenthum der Eisenbahn-Verwaltungen ist, wird den Gewerbetreibenden unter besonderen Bedingungen gestattet, für eigene Zwecke Wagen zu bauen und zu benutzen. Diese Privatwagen werden in den Wagenbestand der betreffenden Bahn-Verwaltung eingereiht, meistens auch mit deren Betriebsnummer versehen und bezüglich der Erfüllung der technisch polizeilichen Bau- und Betriebs-Vorschriften wie eigene Wagen behandelt.

c, 2, Offene Güterwagen für allgemeine Zwecke.

Die Hauptabmessungen offener Güterwagen finden sich in der ZusammenstelJung LI S. 460 u. 461.

Bordlose Wagen.

1 ) Zweiachsiger bordloser Wagen der preufsischen Staatsbahnen, 15 t Ladegewicht (Textabb. 590). Dieser Wagen dient vorzugsweise zum Verladen von Heu, Stroh, Baumwollballen, leeren Fässern, überhaupt sperrigen Massengütern. Der Wagen hat freie Lenkachsen A. 4. Die Rungen, Seiten- und

Mafsstab 1:80. Zweiachsiger, bordloser Güterwagen, preufsisclie Staatseisenbaimen.

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Fig. 591.

Mafsstab 1:68. Vieraclisiger, bordloser Güterwagen, preufsisehe Staatsbahnen.

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Fig. 590.

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Kopfwände sind abnehmbar. Bei den Wagen mit Bremse fallen an der Bremser-liansseite die losen Bungen fort.

2. Vierachsiger bordloser Wagen der preuüsischenStaats-b ahnen, Ladegewicht 30 t (Textabb. 591). Der Wagen dient vorzugsweise zur Beförderung von schweren langen Eisentheilen: Schienen, Walzeisen u. s. w. und hat zwei Drehgestelle, welche bei unbelasteten Wagen durchgedreht werden können.

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Zusammenstellung' LI.

Offene Güterwagen.

Laufende Nr.

Text

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Gattung

Eisenbahn-Verwaltung

Erbauer

Laufende Nr.

Länge

Breite

licht

gesammt

licht

gesammt

Gröfste Höhe aus-schliefslich Bremse Zahl der Achsen

Rad-Durchmesser

Achsstand

Gewicht

der Drehgestelle

gesammter

Ladegewicht

leer

für 1 Tonne Ladegewicht

Bemerkungen

10 I 11 I 12 13 14    15 j 16 I 17 I 18 j 19

Millimeter

Millimeter Tonnen kg

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Bordloser Wagen

Preufsische Staatshahnen

Verschiedene

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Französische Nordbahn Nord-Amerika Waldb. d.Wagenbau-Anstalt

Bahnwerkstatt Hellemes Fox Joliet Ill., Nord-Amerika

Ensign Mfg. Co. Huntington W. Va. N ord-Amerika

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13300 14300 15900 2820 3030 1700 10850 2360 2590 1295 12790 2340 2590 1300

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950

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840

8,1 540 9,6 640

1800 8000 30 14,9 463 3000 11000 45 25,74 572 1800 10800 25 16,9 676

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1525 8850 1525 10925

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Bei Zahlen in Bruchform gelten die oberen Zahlen für Wagen ohne, die unteren für Wagen mit Bremsen.

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Bordwagen

Preufsische Staatsbaimen

Belgische Staatsbahnen Staatsbahnen d. Insel Ceylon

Bahnen im Congo-Staate Afrika

Verschiedene

Ed. Noulet, Bracquegnies, Belgien

Lancaster Eailway and Carriage Co. Lancaster, England

Soc. La Métallurgique, Nivelles, Belgien

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9800

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8800

2834 3100 1312

11200 2550 10620 2540

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Eiserner Kohlenwagen

Preufsische Staatsbahnen

Verschiedene

Kohlenwagen

Kokswagen

Oesterreich. Staatsbahnen

Lake Shore und Michigan Southern Bahn Preufsische Staatsbahnen

Keith Manufacturing Co. Sagamore

Verschiedene

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12100 2890 2900 2775 10120 2650 2950 3510 10400 2440 2950 2700

9100

9800

2834

2900 2812

940

1020

840

1000

1800 7400

4900

1525 8865

4500

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Belgische Staatsbahnen

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CD    GO    O    H    Ol    CD

Ol    СЧ    со    CO    CO    CO

604

605

606

607

608

609

Kohlenwagen

Hochbord -Viehwagen

Langholz-Schemelwagen

Trichterwagen

Midlandbahn, England

Preufsische Staatsbahnen

Oesterreich. Staatsbahnen Pennsylvaniabahn, Amerika

Ateliers de Construction de Bruges, Belgien

Verschiedene

M-    M-

-3    Cft

5450

4700

7120

4980

6610 2490

2630 2900

980

3000

Verschiebbremse Bauart Stilmant.

5685 2135 2460 2160

8500

8800

5700

5750

6050

940

2745    8,9

2750 2800 3612

2800 3063

2590 2600 2758

1000

1000

1000

4000 10    8    800

2500

2800

со

CM

O

CO

613

Geschütz wagen

Pennsylvania-Bahn,

Amerika.

Wagenbauanstalt Wien-Simmering

Bahnwerkstatt und Barney Smith & Co.

Bahnwerkstatt Altoona, Pa. Nord-Amerika.

5000

8490

6220 2050 2940 2810 9150 2570 2900 2670

11500 20660 2450 2960

1025

3000

840

762

1525 7580

СО м-    м-    м-

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520

650

750

466

500

2140 19060 63,6 51,3 806

Luftdruckbremse

Diese Wagen werden stets mit Bremse gebaut, welche aber nur auf die Räder des unter dem Bremserbause liegenden Drehgestelles wirkt. Die Achslager sind ein-theilig und mit dem Drehgestellrahmen amerikanischer Bauart fest verbunden. Die Seitenrungen sind abnehmbar.

Fig. 592.

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Mafsstab 1:100. Sechsachsiger, bovdloser Güterwagen, preufsische Staatsbahnen.

3) S e c h s а c h-s i g e r b о r d 1 о -ser Wagen der preufsischen Eisenbahn - Direktion Essen, Ladegewicht 45 t (Textabb. 592 und 593). Der Wagen dient zur Beförderung besonders langer, schwerer Brückentheile und ganzer Eisenbauten. Die Gestelle können durchgedreht werden. Die Bremse wirkt nur auf die beiden Endachsen des

Mafsstab 1:50. Dreiachsiges Drehgestell zum Wagen Textabb. 592. Unter dem Bremser-

sitze liegenden Dreh-

Fig. 593.

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gestelies. Die Hauptlangträger sind genietete I-Träger.

4) In Oesterreich-Ungarn werden seit 1884 zweiachsige Wagen ohne Bord fast gar nicht mehr gebaut; an ihrer Stelle werden Hochbordwagen mit abnehmbaren Wänden benutzt.

5)    Die französische Nordbahn stellte versuchsweise 1889 vierachsige Wagen ohne Bord für grofse Längen her, bei welchen die Zugvorrichtung und die Buffer an den Drehgestellen befestigt sind. Die Abmessungen dieser Wagen sind unter N0. 4 in der Zusammenstellung LI, S. 460, angegeben.

6)    In A m e r i к a werden für besonders schwere Gegenstände einzelne bordlose Wagen mit je vier zweiachsigen Drehgestellen verwendet. Ein solcher Wagen der Pennsylvaniabahn wiegt bei 11900 mm Bodenlänge und 45 t Ladegewicht 24 t, also 530 kg auf 1 t Ladung.

Fig. 594.

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Mafsstab 1:100. Vierachsiger, bordloser Wagen der Fox Co., Joliet, Ill.

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7) Vieraclisiger bordloser Wagen erbaut von der Fox Co., Zweig-Anstalt zu Joliet, Ill., Nord-Amerika 1893 (Textabb. 594). Dieser Wagen dient zur Schienenbeförderung und ist daher in der Mitte nur wenig versteift. Das Hauptgestell bestellt aus sechs aus geprefstem Flufseisenbleche hergestellten Langträgern und gleichartigen Querverbindungen. Die Drehgestelle sind abweichend vom sonstigen amerikanischen Gebrauche von oben angesehen in der Form eines H hergestellt und haben, wie in Europa über den Achsbüchsen Wickelfedern.

Der Wagen ist mit Hand- und Luftdruckbremse, sowie mit selbstthätiger Kuppelung versehen.

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Mafsstab 1:100. Vieraclisiger, bordloser Wagen für Waldbahnen, Ensign Mfg. Co, Huntington, W. Va.

Zu Fig. 595.

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8)    Yierachsiger bordloser Wagen für die eigene Waldbahn erbaut von der Ensign Mfg. Co., Huntington, W. Va., Amerika 1893 (Textabb.595). Diese Wagengrundform dient zur Beförderung ganzer Baumstämme und schwerer Maschinen, Kessel, Brücken u. s. w. Zu letztem!

Zwecke sind, da das Gewicht nahe der Wagenmitte aufliegt, die kräftigen Versteifungen noting.

In Folge der grofsen Länge dieser amerikanischen Wagen können Langhölzer fast ausnahmslos auf einem Wagen verladen werden, daher sind Drehschemel mit Kippen nicht in Anwendung. Zur Beförderung von Schnittholz, Heu, Stroh, Eisenbahnschienen u. s. w. werden in die an den Aufsenlangträgern angebrachten 18 Rungentaschen Holzstücke gesteckt, welche der Verfrachter beistellt. Der Wagen ist mit gewöhnlicher amerikanischer Bolzenkuppelung und Handbremse versehen.

9)    Die indischen Staatsbahnen verwenden seit 1884 eine grofse Zahl eiserner vieraclisiger Wagen ohne Bord von 7625 mm Lichtlänge, welche jedoch Stirnwände von 1060 mm Höhe haben. Diese Bauart verhindert die Verladung zu langer Gegenstände und sichert die Ladung gegen Verschieben in der Längsrichtung.

Wagen mit Bordwänden mittlerer Höhe.

10) Offener Güterwagen der preufsischen Staatsbahnen, Ladegewicht 15 t (Textabb. 596). Bei den Wagen ohne Bremse sind beide Stirnwände, bei denen mit Bremse nur die dem Bremserhause gegenüberliegende Stirn-

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Fig. 596.

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wand um obere Zapfen drehbar, so dafs die Ladungen wie aus Stirnkippern gestürzt werden können. Die Seitenthüren bestehen aus 5 mm starken, eisernen Buckelplatten. Stirn- und Seitenwände aus Holz mit eisernen Bungen sind abnehmbar mit Ausnahme der Stirnwand am Bremserhause. Das Ladegewicht ist 15 t, das Eigengewicht ohne und mit Bremse 7,2 und 8,21, der Achsstand mit und ohne Bremse 4 m, die Länge des Untergestelles ohne Bremse 6800 mm, mit Bremse 7500 mm, die äufsere Länge des Wagenkastens 6800 mm, die äufsere Breite des Wagenkastens 2900 mm, die lichte Höhe des Kastens über dem Boden 1000 mm.

• 11) Die belgischen Staatsbahnen besitzen eine Anzahl zwei- und dreiachsiger offener Wagen — letztere mit Lenkachsen — von 9 m Länge der Ladefläche und 10 t bezw. 15 t Ladegewicht, welche zur Beförderung langer Gegenstände in geringen Mengen dienen, also vorzugsweise für die Waarenbezüge der kleineren Maschinenbauanstalten von den Hüttemverken.

Fig. 597.

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Mafsstab 1:100. Vierachsiger Niederbordwagen, belgische Staatseisenbahnen.

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12)    Vier ach si g er Niederbordwagen für die belgischen Staatshahnen erbaut von E. Noulet, Bracqnegnies, Belgien 1894 (Textabb. 597). Derartige Wagen dienen hauptsächlich dem Antwerpener Hafenverkehre für Stabeisen, Schienen, Bleche, jedoch auch für Baumwolle und sonstige Kaufmannsgüter. Zur Verladung letzterer sind an allen Seiten Schutzdeckenhaken vorgesehen. Die Seiten- und Stirnwände sind umklappbar. Die Langträger sind oberhalb der Drehgestelle durch angenietete Hülfsträger, in der Mitte durch Hängewerke versteift.

13)    In Nordamerika wurde in den Jahren 1887/88 in der Wagenbauanstalt von Goodfellow & Cushmann eine gröfsere Zahl Niederbordwagen mit je 6 Langträgern aus 2 übereinander gelegten Gasrohren hergestellt und auf reich ausgestattete Anpreisungen hin von Eisenbahnen angekauft. Die Verbindungen der Gasrohre bestanden aus Gufseisen, bewährten sieh jedoch nicht, so dafs diese Wagen bald wieder aufser Betrieb gesetzt wurden. Sie finden sich noch bei einer amerikanischen Leihgesellschaft. Die Erbauer dieser Wagen haben auch in Europa unter der Anpreisung „leichte Wagen bei grofsem Ladegewichte“, jedoch ohne Erfolg versucht, ihren Erzeugnissen Eingang zu verschaffen. In Betrieb kamen sie nur auf der englischen Furnefs-Bahn.

Auf der Weltausstellung zu Paris 1889 fand sich ein vierachsiger, auf der zu Antwerpen 1894 ein zweiachsiger und ein vierachsiger Wagen mit Böhrengestellen, beide erbaut von der Usine Bagheno, Meeheln, Belgien.

14)    Die Staatsbahnen auf der Insel Ceylon (Spurweite 1677 mm) besitzen eine grofse Zahl eiserner, vierachsiger Niederbordwagen, welche feste Stirn- und umlegbare Seitenwände von 450 mm Höhe haben. Die Drehgestelle dieser Wagen sind ähnlich den älteren preufsischen aus Blechwänden zusammengesetzt.

Die Hauptabmessungen finden sich unter No. 9 der Zusammenstellung LI,

Seite 460.

15) Zweiachsiger eiserner Bord wagen der Congo Staatsbahn, Afrika (Spurweite 765mm) erbaut von der Gesellschaft La Métallurgique in Nivelles, Belgien 1894. Die Hauptabmessungen finden sich unter No. 10 der Zusammenstellung LI, S. 460. Die 500 mm hohen Stirn- und Seitenwände sind umlegbar.

Kohle n- u n d К о к s w a g e n.

16)    Eiserner Kohlenwagen der preufsischen S t a a t s b a h n e n, Ladegewicht 15 t (Textabb. 598). Dieser Wagen ist mit Ausnahme des hölzernen Bodenbelages ganz aus Eisen gebaut. Seiten-, Thür- und Stirnwände sind aus 5 mm starken Buckelplatten, das Bremserhaus aus ebenen Blechen hergestellt. Die Stirnwände, mit Ausnahme der festen Bremserhausstirnwand sind drehbar zum Stürzen der Ladung auf Stirnkippern eingerichtet.

17)    Vierachsiger eiserner Kohlenwagen der preufsischen Staatsbahnen, Ladegewicht 30t (Textabb. 599). Dieser Wagen ist mit Ausnahme des hölzernen Bohlenbelages ebenfalls ganz aus Eisen gebaut. Die Seiten-und Thürwände aus 5 nun starken Buckelplatten, die Stirnwände aus 5 mm starken Blechenplatten. Jede Langseite hat zwei doppelfliigelige Ladethüren. Bei dem Wagen ohne Bremse sind beide Stirnwände, bei dem Wagen mit Bremse ist die dem Bremserhause gegenüberliegende um obere Zapfen drehbar. Die Drehgestelle sind aus geprefsten Blechplatten gebildet. Diese Wagen werden nicht weiter gebaut, da sie sich im Betriebe als zu schwerfällig erwiesen haben.

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Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

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Fig. 598.

Mafsstab 1:80. Zweiachsiger, eiserner Kohlenwagen, preufsische Staatshahnen.

Mafsstab 1:100. Vierachsiger, eiserner Kohlenwagen, preufsische Staatshahnen.

18)    Die österreichisch -ungarische S t a a t s e i s e n b a h n g e s e 11-schaft begann im Jahre 1886 Kohlenwagen ganz aus Eisen, seit 1887 mit Buckelplatten herzustellen, um an Eigengewicht zu sparen. Für Kokesladungen sind Gitter aufgesetzt¹). Tragkraft 11300 kg, Eigengewicht mit Bremse 5470 kg, ohne Bremse 4850 kg.

19)    Zweiachsiger offener Güterwagen der österreichischen Staatsbahnen 1890, (Textabb. 600). Diese Wagen haben abnehmbare Holzoder T-Eisen-Rungen, abnehmbare hölzerne Seitenwände, welche je eine Klappthür enthalten, und eine, bei fehlender Bremse zwei abnehmbare überhöhte Stirnwände. Sie dienen dem allgemeinen Verkehre und werden nach Abnahme der Seitenwände

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Offene Güteewagen fük allgemeine Zwecke.

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Mafsstab 1: 100. Zweiachsiger, offener Güterwagen, österreichische Staatsbahnen.

auch zur Beförderung von schweren Maschinen und Kesseln, sowie mit Drehschemeln versehen zur Beförderung von Langholz benutzt.

20) Auf den belgischen Staatshahnen steht eine gröfsere Anzahl Kohlenwagen von 10 t Tragkraft im Betriebe, welche in der Mitte mit einer Querscheidewand und jederseits mit zwei Seitenthiiren versehen sind. Diese Wagen dienen dazu, um zwei Bestellungen zu je 5 t in einen Wagen getrennt verladen zu können.

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21) In England werden seit 1892 einzelne Kohlenwagen mit Rahmen nach Bauart Fox aus geprefstem Flufseisenbleche und mit hölzernen Kasten her-gcstellt. Diese Wagen sind meist mit ebenem Boden ausgeführt und unterscheiden sich nach Eigengewicht und Tragkraft wenig von den sonst in England üblichen ganz aus Holz bestehenden Kohlenwagen von 8 t Ladegewicht. Ueber deren Unterhaltungskosten liegen noch keine genügenden Erfahrungen vor.

Fig. 601.

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Mafsstab 1:80. Vierachsiger Kohlenwagen, Lake-Shore und Michigan-Southern Bahn,

Keith Manufacturing Co., Sagamore.

22) Vierachsiger Kohlenwagen der Lake Shore und Michigan-Southern Bahn, Nord-Amerika, erbaut 1893 von der Keith Mfg. Co., Sagamore (Textabb. 601). Der Kasten ruht auf acht Langträgern, ist aufsen mit Rungen und Ringen versehen, um auch Heu, Stroh u. s. w. befördern zu können.

23) Die eigentlichen Kohlenbaimen von Kordamerika und Mexico verwenden im Kohlen verkehre ausschließlich Wagen mit trichterförmigen Böden und Bodenklappen oder Bodenfallthüren, so dafs zur Entladung sehr wenig, bisweilen gar keine Handarbeit erforderlich ist. Ausnahmsweise werden auch Wagen mit wagerechten Böden und Klappen verwendet, welche als Rückfracht auch andere Güter aufnehmen können. Die Oeffnungen im Boden werden mittels Kettenwinden bewegt, welche am Wagen angebracht sind, neuerdings auch durch Hebel. Die Spillspaken zu den Winden werden von den Be- und Entladern gestellt. Die durchgehenden hohen Seitenwandbretter dienen als Träger und sind mit einander entsprechend verdübelt.

Fig. 602.

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Mafsstab 1:80. Zweiachsigei’ Kokswagen, preufsische Staatseisenbahnen.

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24) Zweiachsiger Kokswagen der preufsischen Staats-b ahn en, Ladegewicht 15 t (Textabb. 602). Bei Fehlen der Bremse sind beide Kopfwände, bei Wagen mit Bremse nur die dem Bremserhause gegenüberliegende Kopfwand um obere Zapfen drehbar. Die Thüren sind aus 5 mm starken Buckelplatten hergestellt.

Fig. 603.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Kokswagen, belgische Staatseisenbahnen.

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Mafsstab 1:100. Zweiachsiger Kohlenwagen der englischen Midlandbahn.

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25)    К о к s w a g e n der belgischen Staatsbahnen, erbaut 1894 von den Ateliers de Construction de Bruges (Textabb. 603). Der Wagen ist von dem vorstehend beschriebenen (Textabb. 602) wenig ver-

I schieden, jedoch mit Verschieb-Hebel-j bremse versehen.

26)    Kohlenwagen der englischen Mid landbahn 1891, Ladegewicht 8,9 t (Textabb. 604) in Privatbesitz. Diese ganz hölzernen Wagen mit trichterförmigem Kasten und seitlichen Fallthüren sind mit

Verschieb-Hebelbremse versehen. Aehnliclie Wagen zum Theil mit Bodenklappen besitzen alle englischen Bahnen für den reinen Kohlenverkehr.

27) I n Südamerika u n d Indien laufen Wagen für Zucker-

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rohr, deren Kasten ans wagerechten Latten von 75 mm Breite mit 75 mm Zwischenraum bestellt. Diese Kasten sind abnehmbar, so dafs die Wagen auch als bord-lose Wagen verwendet werden können.

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) Beschreibung und Zeichnungen finden sich Organ 1889, S. 193, Tafel XXVII.

c, 3. Viehwagen,

28) Hochbordwagen der preulsischen Staats bahnen. Ladegewicht 10 t (Textabb. 605). Dieser Wagen dient vorzugsweise zur Beförderung von Hornvieh während der wärmeren Jahreszeit, wird jedoch auch für sperrige Güter verwendet. Im Innern sind an den Rungen in 1100 mm Höhe Ringe zum Anbinden des Viehes angebracht. Zur Querversteifung der Thürrungen sind zwei gebogene Winkeleisen angebracht, welche auch zur Unterstützung einer losen Wagendecke dienen. In die Seitenwände sind Schaulöcher geschnitten, welche zur Vermeidung Zugluft durch Klappen gedeckt werden können.

Fig. 605.

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Mafsstab 1:80. Zweiachsiger Hochbord-Viehwagen, preufsische Staatseisenbahnen.

29) Auf den ungarischen Bahnen verkehren offene Hochbordwagen für Hornvieh, welche von liochbordigen Kohlenwagen wenig verschieden sind. Das ungarische Vieh, welches aufserordentlich lange Hörner hat und gegen Witterungseinflüsse sehr abgehärtet ist, kann in solchen Wagen besser als in geschlossenen befördert werden, da gegenseitige Verwickelungen der Hörner seltener Vorkommen.

c, 4. Offene Wagen für besondere Zwecke,

30) Langholzwagen der preulsischen Staatsbahnen. Ladegewicht 10 t (Textabh. 606). Je zwei Wagen werden zusammen verwendet und können unmittelbar zusammen gekuppelt oder durch Kuppelstangen verbunden werden. Jedes Wagenpaar erhält eine 2 m lange und eine 4 m lange Kuppelstange. Für &anz lange Hölzer werden auf einzelnen Stationen bis 9 m lange Kuppelstangen bereit

gehalten. Die Rungen der eisernen Drehschemel richtet.

sind zum Niederlegen einge-

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dienen ausschließlich dem Kohlenverheb re im Saarge-,    »    biete und sind mit

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aus vier Langträgern, von denen die äuf seren z ur Stützung des Kastens dienen. Hinter jedem Kopfstückeliegt eine Zugfeder. Zum Entladen dienen Boden-und Seitenklappen.

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(Textabb. 608). Das Eigengewicht ist verhältnismäfsig gering, trotzdem der Wagen genügend stark ist, lim das bis zu 5 m herabfallende Roherz aufzunehmen.

33)    Die Gellivara-Grube in Schweden verwendet zur Erzbeförderung dreiachsige eiserne Trichterwagen mit zwei Bodenöffnungen zwischen den Achsen. Ladegewicht 251, Eigengewicht 10 t¹⁰⁵).

34)    Die Erle-Bahn, Nordamerika, hat für den Erzverkehr Wagen mit drei zweiachsigen Drehgestellen und 401 Ladegewicht.

35)    Die Wagen-Bauanstalt G. Tal bot, Aachen, baut seit 1894 Trichterwagen, welche nach beiden Seiten ohne Handarbeit entladen werden können. Diese ganz eisernen Wagen haben in der Höhe der Untergestell-Oberkante ein Abweiseblech, und um wagerechte Gelenke drehbare Seitenwände, so dais die Güter

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Fig. 609.

Mafsstab 1 :,66²/₃. Kohlen-Trichterwagen, Pennsylvaniabahn.

beim Entladen das Gleis nicht berühren oder unmittelbar in Kohlenwagen übergeladen werden können.

36) Kohlen-Trichterwagen der Pennsylvania-Bahn 1895—96 (Textabb. 609). Diese neueste Grundform amerikanischer Kohlenwagen hat abweichend von den bisher üblichen 22,7 t bis 27,21 ein Ladegewicht von 31,7 t. Neu ist auch die Neigung

¹⁰⁵) Beschreibung Engineer 1888 I S. 315.

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Fig. 610.

des ganzen Bodens, welche die Entladung' ohne Handarbeit ermöglicht. Die Bodenklappen sind L so aufgehängt, dafs sie auch in offenem Zustande ; nicht tiefer herabhängen, als in geschlossenem, so dafs sie durch Nachlässigkeit beim Schließen nicht beschädigt werden können. Der Wagen hat vier Langbäume in ganzer Länge, es entstehen daher vier Ausflufsöflfnungen. Der Kasten ist innen mit 5 mm dickem Flufseisenbleche verkleidet. Die Drehgestelle sind nach der Diamond-Bauart (Textabb. 646, S. 493) aus Flufseisen hergestellt. Die Wagen haben selbstthätige Kuppelung und Luftdruckbremse und kosten ungefähr 9200 Mark.

37)    Bockwagen der preufsisclien Staatswagen. Ladegewicht 10t (Textabb. 610). Der Wagen dient zur Beförderung- von grofsen Spiegelscheiben, Schwungrädern, Schachtringen u. s. w. Die versenkte Bühne ist kastenartig gestaltet; nur die äufseren C-Eisen gehen lang durch. Zur Aufnahme der Stöfse liegt in der Mitte der Bühne, in der Höhe der Zugstange, ein versteifter “| Q-Träger. Zum Anlehnen der Glaskisten dient das hölzerne Bockgestell.

38)    Geschützwagen von Friedrich Krupp in Essen (Textabb. 611 und 612). Dies Werk besitzt zur Verladung schwerer Geschütze eigene Wagen. Die -Gesammtlast wird auf zwei, drei oder vier Wagengestelle vertheilt, wobei die einzelnen Wagen zwei-, drei- oder vierachsig sind, je nach der Gröfse des Ladegewichtes. Um die Beweglichkeit in Krümmungen und unveränderliche Lastver-

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theilung herzustellen, werden bei mehr als zwei Gestellen besondere Zwischenträger mit Dreh- und Stützpunkten an den Enden und in der Mitte eingeschaltet.

39) Geschützwagen der Pennsylvania-В ahn, erbaut 1892 für ein Krupp’sches Geschütz in der Bahnwerkstätte Altoona, Pa. (Textabb. 613). Dieser Wagen unterscheidet sich von den vorbeschriebenen dadurch, dafs die dreiachsigen Drehgestelle innerhalb der Räder liegende Achslager haben. Hierdurch wurde aufserhalb der Räder Raum gewonnen, um die Hauptträger und den Schwerpunkt tiefer zu legen.

Fig. 613.

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Mafsstab 1:100. Zwölfachsiger Geschützwagen, Pennsylvaniabahn.

c, 5, Bedeckte Güterwagen für allgemeine Zwecke,

Die Hauptabmessungen bedeckter Güterwagen finden sich in Zusammenstellung LII.

Die Kasten dieser Wagen werden in Europa vorwiegend mit einfachen inneren Wänden aus wagerechten, gefugten Brettern und äufseren senkrechten hölzernen oder eisernen Rungen und Eckstielen, sowie schwach gewölbten Dächern aus Langbrettern auf hölzernen, seltener eisernen Spriegeln hergestellt. Die amerikanischen Wagen haben dagegen Aufsenwände aus schmalen senkrechten Brettern und halbhohe Innenwände, dazwischen das hölzerne Gerippe. Die Dächer mit flachem Längsscheitel sind aus zwei Lagen quer, oder schräg liegender Bretter hergestellt und oben mit einem Laufbrette für die Bremser versehen.

Nr. der

Laufende Nr. Beschreibung

Textabbildung

Gattung

Zusammenstellung LII.

Eisenbahn-Verwaltung

Erbauer

Laufende Nr.

Länge

Breite

lichte

gesammte

lichte

gesammte

Bedeckte Güterwagen.

Gröfste Höhe aus-schliefslich Bremse Zahl der Achsen

Rad-Durchmesser

Achsstand

Gewicht

der Drehgestelle

gesammter

Lade

gewicht

leer

für 1 Tonne Ladegewicht

Bemerkungen

4-

10    11    12 13 14    15    16

17    18 i 19

20

Millli meter

Millimeter

kg

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40    614

Bedeckter Güterwagen

Preufsische Staatsbahnen

Verschiedene Bauanstalten

1 7920

9300

9600

2740

3000 3437

LO

1000

4500    15

to

43    616

Desgl. für Sperrgut

Oesterreichische Staatsbahnen

2 9980

11300

2500

2700 3500

CM

1025

5500

Я^ со

44

Bedeckter Güterwagen

47

617

-Л Ci О*

49

50

51

618

619

620

Milch- und Butterwagen Fleischwagen Heizbarer Güterwagen

Chicago Burlington & Quincy Bahn, Nordamerika

Preufsische Staatsbahnen

Wells & French Co., Chicago Nord-Amerika

3    6640

4    10160

7940

10370

2600 2900 3590

2480

2630 3820

1025

3800

835

1525 8845

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Bei Angaben in Bruchform gilt die, obere für Wagen ohne, die untere für Wagen mit Bremse.

Luftdruckbremse

Privat

Eastmann Line

Görlitzer Aktien-Gesellschaft

СО Ci

53

622

55

623

Kühlwagen

Pferdewagen

О тЧ г-н тЧ

56

624

57

625

Pennsylvania-Bahn Privatwagen Belgische Staatsbahnen Arms Palace Horse Car. Co.

Eastmann Car. Col, Boston Mass. Nordamerika

Bahnwerkstatt Fort Wayne Ind. Nordamerika

Aktien-Gesellschaft Görlitz Verschiedene Bauanstalten

Barney & Smith, Car. Co. Dayton О. Nord-Amerika

8500

8300

10750

11435

9600

6920

15530

2600

3050 3437

2600

3000 4000

2430

2830 4390

2470 2890 3890

2660 j 2900 2623 2400 [2600 3150 2590 2810

CM CM чН

980

980

840

840

980

940

840

4000

4000

1525 9025 *)

1525 9645

4500

—    4500

1525 13215

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11.5    920

12.5    1000 13,2 753

18,7 684

11,1 1110

8,5

14

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тЧ тЧ

58

626

59

627

Bedeckter Viehwagen Horn Viehwagen

Preufsische Staatsbahnen

Canda Cattle Car. Co.

60

Bedeckter Viehwagen

Clioctaw-Oklahoma- und Gulf-Bahn

М- h-Ł Ci Ol

61 628 62 629

Doppelbödiger Kleinviehwagen Klein Viehwagen

Preufsische Staatsbahnen

Verschiedene Bauanstalten

Ensign Mfg. Co., Huntington Nord-Amerika

Madison Car. Works, Madison Ill. Nord-Amerika

Verschiedene Bauanstalten

12 7200

13 11220

14 10370

15 7200

8500

8800

2750

3010

12050

10830

8500

8800

2540

2920

CM

1000

4000

10

840

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14,6 '

8_ 800 9,1 910 14,9 1021

2500 2900 3740

2750 3008 3437

840

1525 9150

27,2

13,3 489

63 630

Geflügelwagen

Oesterreichische Staatsbahnen

Live Poultry Transportation Co.

F. Ringhoffer, Prag

16 9980

11225

2500:2900 3500

CM CM

1000

1025

4000    10

5500    12,5

s,9 890 9,8 980 11,5 920

Freie Lenkachsen

СО Ci

тЧ тЧ

65 631 6б! 632

Kalk-Deckelwagen

Preufsische Staatsbahnen

Ohio Falls Mfg. Co. Jeffersonville Nord-Amerika

Verschiedene Bauanstalten

17 10320 10900

25003050

3860

840

1525 9050    14,6

14,9 lO'O

Luftdruckbremse

18 5290

6600

7200

Ю * to

о

67 633

68 634

Bedeckter Holzkohlen-wagen

Kesselwagen

Oesterreichische Staatsbahnen

Oesterreichische Staatsbahnen

Privatwagen

F. Ringhoffer, Prag

19 5100

20 6650

6400

7940

2890:2900 2450 2600

3000

2600

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1000

1025

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3300    ¹⁵

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2500 2900

4495

1025

3800    12,5

6,7 536

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69 635

Petroleum-Kesselwagen

со

Ol

70 636

Theerwagen

Privatwagen

V. d. Zypen & Charlier, Deutz bei Köln

Harvey Steel Car. Co., Harvey, Ill., Nord-Amerika

Vorster & Grüneberg, Kalk

21 6810

22 9350

23 5910

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884

1700.

12900 3570

CM

980

10

9,2 920

10850

1980

4100

840

1525 8850 30,4 cbm

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7140

2360 2700 3935

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Mit Bremse

Fig. 614.

Ohne Bremse

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Mafsstab l:66²/₃. Bedeckter Güterwagen, preufsische Staatseisenbalmen.

Zu Fig. 614.

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40)    Bedeckter Güterwagen der p r e u Г s i s c li e n S t a a t s b a li n e n. Ladegewicht 151 (Textabb. 614). Der Wagen dient zur Güter- und Pferdebeför-derung. Für letztem Zweck ist an den Tbürstielen je eine kurze Kette mit Steg zum Auf hängen eines Vorlegebaunies angebracht und im Innern des Wagens sechszehn Binderinge. Zur Beleuchtung ist am mittlern Deckenspriegel eine gebogene Flachschiene zum Auf hängen einer Kugellaterne befestigt. An den Seitenwänden sind für die Beförderung von Truppen Tragleisten für Sitzbretter und Rückenlehnen, sowie Latten zum Aufhängen des Gepäckes, diese auch an den Stirnwänden angebracht. Rungen, Eckstiele und die oberen Kastenrahmen sind aus Walzeisen, die Dachspriegel aus Holz.

41)    Bedeckter Güterwagen der hessischen Ludwigsbahn, erbaut von der Efslinger Maschinenfabrik. Ladegewicht 10 t (Textabb. 615). Der

Mafsstab 1:100. Bedecktei’ Güterwagen, hessische Ludwigshahn.

Wagen ist dem verstell enden ähnlich, aber länger. Die Schiebetliüren sind ans Blech, die Dachspriegel ans L-Eisen. Ladeklappe und Lüftungsöffnungen liegen ganz seitwärts. Der Wagen hat gekuppelte Lenkachsen В 2. Im Innern finden sich die unter Nr. 40 beschriebenen Einrichtungen für Mannschaften und Pferde. Aeufsere Länge des «Wagenkastens ....    10450 mm.

2730 mm. 2425 mm. 2150 mm.

Aeufsere Breite des Wagenkastens .    .

Lichte Höhe in der Mitte.....

Lichte Höhe an den Seiten.....

42) Bedeckter Güterwagen für H o h 1 g 1 a s, preufsische Staatsbahnen. Dieser Wagen ist wie No. 40 (Textabb. 614) gebaut, nur erheblich länger.

15 t

Ladegewicht...........

Länge des Untergestelles ohne Bremse ....    10600 mm

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Fig. 615.7

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Länge des Untergestelles mit Bremse .    .    .

Aeufsere Länge des Wagenkastens ....

Aeufsere Breite des Wagenkastens ....

Lichte Höhe des Wagenkastens an der Seite . .

Lichte Höhe des Wagenkastens in der Mitte . .

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Fig. 616.

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Mafsstab 1:100. Bedeckter Güterwagen für Sperrgut, österreichische Staatseisenhahnen.

43) Bedeckter Wagen für Sperrgut der österreichischen Staatsbahnen 1886, (Textabb. 616). Der Wagen hat eisernes Untergestell, hölzernen Kasten, 25 qm Bodenfläche und 50 cbm Laderaum.

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44)    Bedeckter Güterwagen der österreichischen Staatsbahnen 1896. Dieser Wagen mit eisernem Untergestelle und hölzernem Kasten ist, abgesehen von den Längenmafsen, dem gedeckten W agen für Sperrgut Ko. 43, Textabb. 616, ähnlich. Die Wagen mit und ohne Bremse haben eine Ladefläche

von

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17,3 qm und einen Laderaum von 36,3 cbm.

45)    Bedeckte Wagen der r u 1* s i s c h e n, dänische n, schwell i-schcn, französischen, belgischen und italienischen Bahnen. Diese unterscheiden sich nicht wesentlich von den deutschen und österreichischungarischen, jedoch kommen eiserne Kastengerippe insbesondere in den unter französischem Einflüsse stehenden Ländern häufig vor. Die englischen gedeckten Güter w a g e 11 sind, wie die offenen, ganz aus Holz erbaut und haben 7,0 t, 8,0 t und 10,0 t Ladegewicht. In den englischen Colonien werden gedeckte Güterwagen nach englischer Bauart wenig, Drehgestellwagen mit eisernen Untergestellen viel verwendet. Die indischen Bahnen haben ganz eiserne zweiachsige

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Fig. 617.

Mafsstab 1:80. Bedeckter Güterwagen der Chicago-Burlington-und Quincy-Bahn.

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Ëedeckte Güterwagen für Kühlüng und Heizung.

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Güterwagen in grofser Zahl. In England werden zur Beförderung von Stückgütern vorwiegend hochbordige offene Güterwagen verwendet.

46) In Rufsland und den Balkanländern sind viele gedeckte Güterwagen zur Getreidebeförderung in Schüttladung eingerichtet und haben zu diesem Zwecke 1000 nun hohe Vorsetzbretter und unter einer Thür einen Ablauf mit Schieber. Die Trichteröffnung im Wagenboden wird bei Stückgutbeförderung durch ein wage-rechtes Brett verschlossen.

In Oesterreich-Ungarn und Nordamerika haben derartige Wagen keine Ab

lauftrichter.

47)    Bedeckter Wagen der Chicago-Burlington und Quincy-Bahn, erbaut in der Bahnwerkstätte 1893, Ladegewicht 18,2 t (Textabb. 617). Der Wagen ist wie die meisten amerikanischen ganz aus Holz erbaut, der Kasten hat äufsere senkrechte und innere wagerechte Verschalung auf 1220 mm Höhe und ist für Sammelgüter bestimmt.

Die meisten für Massengüter bestimmten bedeckten Wagen in den Vereinigten Staaten haben 27,2 t Ladegewicht, bei 12,5 bis 14,0t Eigengewicht und ähnlichen Haupt-Abmessungen.

48)    Die meisten Bahnen besitzen unter der Bezeichnung „furniture cars“ Wagen zur Sperrgutbeförderung, welche sehr grofse Kasten mit möglichst tief gelegtem Boden haben. Ein solcher 1894 erbauter Wagen der Southern Pacific Bahn hat 12200 mm lichte Länge, 2558 mm lichte Höhe und 2644mm lichte Breite des Kastens.

c, 6. Bedeckte Güterwagen für Kühlung und Heizung,

49) Milch- und Butter wagen der Eisenbahn-Direktion Berlin, Ladegewicht 10 t (Textabb. 618). Der Wagen hat doppelte Holzwände, die Eisbehälter an den Stirnwänden unter der Decke werden vom Dache aus gefüllt. Für Milchkannen und Butterfässer sind an den Seitenwänden Latten-Ständer angebracht. Der Fufsboden ist mit verzinktem Eisenbleche belegt. Zur Lüftung sind Sauger angebracht.

Fig. 618.

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Mafsstab 1:80. Milch- uncl Butterwagen, Direktion Berlin.

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Mafsstab 1:66²/₃. Fleisch-Kühlwagen, deutsche Bahnen, Privatwagen.

50)    Fleisch-Kühlwagen, gebaut von dev Gürlitzer-Gesellschaft für Herstellung von Eisenhahn-Fahrzeugen, Ladegewicht 12,5 t (Textabb. 619). Die Holzwände sind doppelt mit Rohrabfall-Füllung. Damit das Fleisch nicht verdirbt, ist für ausreichende Lüftung gesorgt. Die eingesaugte Luft durchstreicht Schlangenrohre, welche unter der Decke in Eisbehältern liegen, wird dann nach unten bis über den Fufsboden geführt und später unter der Decke wieder abgesaugt. Das Eis wird von oben eingebracht. Zum Aufhängen des Fleisches sind eiserne I-Träger mit Fleisch haken angebracht.

51)    Heizbarer Güterwagen der Eastman Co. 1892 (Textabb. 620)10G). Der Kasten ist wie der eines Kühlwagens hergestellt. Unterhalb ist ein Erdöl-heizofen angebracht, dem das Oel durch ein Drosselventil zufliefst, welches durch einen über der Ladung angebrachten, selbsttätigen Wärmeregler aus Metallrohren bewegt wird¹⁰⁷), so dafs eine bestimmte Wärmestufe erhalten wird. Der Wagen

10C) In Textabb. 620 mufs das Längenmnfs statt 10670 mm 9025 mm heifsen. ¹⁰⁷) Siehe Büte und v. Borries, Am. Eisenb. S. 86.

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Bedeckte Güterwagen für Kühlüng ünd Heizüng.

Fig. 620.

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Mafsstab I : lOO. Heizbarer Güterwagen der Eastman Co., Nordamerika.

hat feste Thüren, aufserdem noch ein Paar Gitterthüren, um ihn im Sommer als gelüfteten Eilgutwagen zu verwenden.

52) Bier w a-gen der „Schult-heif s“ -Brauerei Berlin, Ladegewicht I2,5t (Text-abb.62l). Der Oberkasten hat dreifache Holzwände, deren Zwischenräume nicht ausgefüllt sind.

Die Eisbehälter sind an beiden Stirnwänden angebracht. Unterhalb dieser liegen Kasten für Heizung mit Prefskohle.

Fig. 622.

Fig. 621.

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Mafsstab 1:100. Bierwagen der „Schultheifs“-Brauerei, Berlin.

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Mafsstab 1:100. Kühlwagen für Molkerei-Erzeugnisse, Pennsylvaniabahn.

53) Kühlwagen f ü r M о 1 k e r e i-E rz eu gn i s s e derPennsylvania Bahn, 1891 (Textabb. 622). Der Wagen hat starke Wände aus zwei kreuzweise genagelten Schichten von Schalbrettern. Zwischen diese sind Prefsspahn-, Pappe-und Filz-Wände eingeschaltet, welche die in den 300 bis 400 mm starken Wänden

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

eingeschlossene Luft in mehrere yon einander getrennte Schichten scheiden. Eis wird in beiden Stirnwandbehältern mitgeführt. Die Seitenöffnungen sind durch starke, aus mehreren Wänden zusammengesetzte Thüren verschlossen. Dach und Fufsboden sind ähnlich den Kastenwänden hergestellt. Der Wagen hat zwei Drehgestelle nach „Diamond“ Bauart (Textabb. 646, S. 493).

54) Die belgischen Staatsbahnen besitzen für die Richtung Ostende-Paris Fisch wagen, welche ähnlich den Kühlwagen dickwandig hergestellt sind; das Eis wird in die Ladung gelegt. Aehnlich befördert die Canadische Pacific Bahn Fische, nur ist in deren Wagen ein Holzrost eingebaut, auf welchem Eis und Fische liegen.

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Fig. 623.

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c. 7, Bedeckte Pferde- und Viehwagen,

55) Wagen für Luxuspferde, erbaut von der Aktien-Gesellscliaft in Görlitz (Textabb. 623). Das Untergestell gleicht dem von Ko. 40 (Textabb. 614). Die Decke des Wagenkastens ist überhöht und mit Aufsatz versehen. Die Pferde stehen in drei Längsreihen mit dem Kopfe nach der Mitte, so dafs sie vom Wärter bequem gefüttert werden können. Seiten- und Stirnwände sind gepolstert, vor den Thüren sind die Polster abnehmbar. Die Zwischentheilung erfolgt durch abnehmbare gepolsterte Tafeln. Zum Verladen der Pferde befinden sich an jeder Längsseite zwei getheilte Klapp-Thüren, deren untere Klappe als Uebergängsbrücke dient. Jede Längswand hat in der Mitte eine 510 mm breite Thür für den Wärter.

56) Pferdewagen der belgischen Staats-bahnen (Textabb. 624).

Das Untergestell ist aus Eisen, der Kasten aus Holz.

Die Langträger sind 475 mm durchgebogen, so dafs die drei in Längsstellung “~

Fig. 624.

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Mafsstab 1:80. Bedeckter Güterwagen für Pferde, belgische Staatseisenbahnen.

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untergebrachten Pferde nur is 720 mm über S. 0. stehen. jjig0 An den Enden befinden sich Abtheile für Wärter, bezw. Bremser. Die Seitenwände des Pferdeabtlieiles sind unten um Gelenke drehbar mit Gegengewichten versehen und dienen als Ladebrücken auf freier Strecke.

57) Pferde wagen der Arms Palace Horse Car Co., erbaut 1893 von Barney, Smith and Co., Dayton, Ohio (Textabb. 625).    18 Pferde des in

Fig. 625.

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Mafsstab 1:100. Bedeckter Güterwagen für Pferde, Arms Palace Horse Car Co.; Nordamerika.

Amerika meist gezüchteten kleinen Schlages haben in Querstellung Platz. Wasser und Futtertröge sind beiderseits vorhanden, aufserdem ein Raum und Abtritt für den Pferdewärter.

Fig. 626.

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Mafsstab 1: 80. Bedeckter Viehwagen, preufsische Staatseisenbahnen,

58) Bedeckter У i e li w a g e n der preufsischen Staatsbahnen, Ladegewicht 10 t (Textabb. 62G). Der Wagen dient zur Beförderung von Grofsvieh. An den Thürstielen sind kurze Ketten mit Steg für Vorlegbäume, an den Längsseiten 12 Binderinge angebracht. Der Wagen hat Seiten- und Stirnthüren, am mittlern Deckenspriegel eine Laternenschiene. Im obern Theile der Seitenwände befinden sich durch Gitter verschliefsbare Luftöffnungen, unten Schauöffnungen mit eisernen Klappen.

Fig. 627.

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tMafsstab 1:105. Hornviehwagen der Canda Cattle Car Co.

59)    Hornviehwagen der Canda Cattle Car Co., 1893 (Textabb. 627). Der Kasten mit Lattenwänden enthält beiderseits Tränktröge und Futterraufen. Im Dachaufbau ist der Futtervorrath und ein Wasserbehälter untergebracht, welche durch Rohre mit den Trögen in Verbindung stehen. In der Mitte des Wagens kann eine Scheidewand, welche am Dache aufgehängt ist, aufgestellt werden. Die Stirnwände haben zweitheilige Thüren, deren Obertheile zur Lüftung dienen.

60)    Bedeckter Kohlen- und Viehwagen der Choctaw, Oklahoma und Gulf-Bahn, Kordamerika 1895. Die Abmessungen sind unter Kr. 14 in Zusammenstellung LII S. 474 aufgeführt. Dieser Wagen ist im Aeufsern ein gewöhnlicher Güterwagen.

Die Seitenwände bestehen ans Latten mit 25 mm Zwischenraum, haben jederseits zwei mit Lattenthüren versehene Fenster von 1525 mm Breite und 715 mm Höhe über Fufsboden und eine Schiebethür. Das Dach ist abnehmbar hergestellt mit Hakenbefestigung, so dafs der Wagen in einer Richtung mit Vieh, in der andern mit Kohle beladen werden kann, wobei die Dächer von 10 bis 12 Wagen übereinander auf einem besondern Wagen ohne Bord befördert werden.

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Mafsstab 1 :80. Doppelbödiger Kleinvieh-Wagen, preufsische Staatseisenbahnen.

61) Kleinvieh -W a g e n der preufsischen S t a a t s b a h n e n, Ladegewicht 101 (Textabb. 628). Der Wagen hat einen festen Zwischenboden. Zur Beförderung von Federvieh sind lose Einlegeböden vorhanden, welche aus je acht einzelnen Theilen bestehen. Am Untergestelle ist ein Ladekasten aufgehängt. Der Oberkasten hat für jede Abtheilung Seiten- und ausfer der Bremshauswand Stirn-thüren. Die Seitenwände haben Schauöffnungen mit eisernen Klappen.

Fig. 629.

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Mpfsstab 1:100. Zweistöckiger Kleinvieh-Wagen, österreichische Staatseisenbahnen.

62) Zweistöckiger Kleinvieh wagen der österreichischen Staatsbahnen (Textabb. 629). Das Untergestell ist aus Eisen. Der Wagenkasten hat eine wagerechte und eine senkrechte Scheidewand, so dafs vier getrennte Räume entstehen. Unter dem Rahmen hängt ein Kasten zur Absonderung einzelner bösartiger oder erkrankter Thiere. In die Seitenwände sind aufklappbare eiserne Tränktröge eingebaut. Jederseits sind vier Seiten-Schiebethüren vor-

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Mafsstab 1:100. GeflUgelwagen der Live Poultry-Transportation Co., Nordamerika.

handen. Der grofse Raum des Kastens gestattet, bei schweren Schweinen und ausgewachsenen Schafen die volle Tragkraft auszunutzen.

63) Geflügelwagen der Live Poultry Transportation Co. Nord-Amerika 1892 (Textabb. 630). Gestell und Kastengerippe sind aus Holz, die Seitenwände aus Drahtgeflecht. Der Wagen enthält acht Stockwerke zu je 16 Käfigen. Ein Kreuzgang im Innern ermöglicht den Zutritt zu allen Käfigen, sowie Fütterung und Tränkung während der Fahrt. Im Dache ist ein Wasserbehälter eingebracht, von welchem durch einen Gummischlauch sämmtliche Tröge gefüllt werden können. Die Gesellschaft besitzt ähnliche Wagen zur Beförderung von Truthühnern, welche sechs Stockwerke enthalten. Jeder Wagen ist mit einem grofsen Decktuche versehen, um bei starkem Winde eine Seitenwand bedecken zu können.

с. 8, Bedeckte Güterwagen für besondere Zwecke,

64)    Leichenwagen¹⁰⁸). Die französische Westbahn besitzt einen Leichenwagen, welcher einen Leichenraum, ein Abtheil I. Klasse und ein Diener-Abtheil enthält; die französische Nordbahn hat einen ähnlichen, die österreichischen Staatsbahnen haben einen Leichenwagen, welcher nur ein Leichenabtheil enthält.

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Mafsstab 1:80. Kalk-Deckelwagen, prenfsische Staatseisenbahnen.

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gewicht 151 (Textabb. 631). Der Wagen ist ganz aus Eisen gebaut. Seiten-Thür- und Deckelbleche sind aus 5 mm starken Buckelplatten. Die Deckel sind dreitheilig.

66) Kalk - Decke 1 wagen der ehemaligen Kaiser Franz J о s e f В ahn, jetzt österreichische Staatsbahn, Ladegewicht 11,3t (Textabb. 632). Der Wagen ist ganz aus Holz erbaut. Die neueren österreichischen Kalk-

Fig. 632.

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wagen sind von vorstehendem (No.

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67) Bedeckter Holzkohlenwagen der österreichischen Staatsbahnen, 1884 (Textabb.

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eisernes Untergestell und hölzernen Kasten. Im eisernen Dache sind vier Füllöffnungen, in den Seitenwänden Doppelflügelthii-ren vorgesehen. Holzkohle, welche im Gebirge gewonnen und mittels Strafsen-fuhrwerk zur Bahn gebracht wird, wird meist in Säcken auf offene Wagen verladen; dieser Wagen dient für Holzkohle, welche unmittelbar an der Bahn erzeugt wird.

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.Mafsstab 1:100. Kalk-Deckelwagen, österreichische Staatseisenbahnen.

Fig. 633.

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Mafsstab 1:100. Bedeckter Holzkohlen-Wagen, österreichische Staatseisenbahnen.

c, 9, Wagen für Flüssigkeiten,

Diese Wagen hatten früher in Europa Gefäfse in Kastenform, werden aber in neuerer Zeit fast ausschliefslich mit walzenförmigen liegenden Kesseln gebaut. Am Untergestelle des Wagens befindet sich häufig eine Flügelpumpe, um die Flüssigkeit in den Kessel zu heben. Auf dem Kessel befinden sich Mannlöcher mit verschliefsbaren Deckeln, unter dem Kessel eine Rohrleitung, durch welche der Inhalt an beiden Seiten abgelassen werden kann.

Die zweiachsigen Oel-Wagen der GesellscliaftNobel in Baku, welche auf verschiedenen europäischen Bahnen laufen, haben zumeist folgende Abmessungen:

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In Belgien verkehren Wagen mit zwei Scheidewänden, drei Füllöffnungen und drei Ablafshähnen, um kleinere Mengen Erdöl an verschiedene Abnehmer versenden zu können.

Gastheer wird zuweilen noch in Wagen mit Behältern von rechteckigem Querschnitte versandt. Für Säuerebeförderung werden die Kessel innen mit Blei verkleidet, ln Sachsen, Thüringen und am Rhein wird Säuere häufig inthönernen Gefäfsen versandt, welelie zu 20 bis 25, oft in zwei Stockwerken eingebaut sind. Wein wird insbesondere nach Bordeaux aus Italien, Ungarn und Griechenland in gedeckten Güterwagen versandt, welche im Innern zwei grofse und ein kleineres Fais eingebaut enthalten, die durch verzinnte Bleiröhren verbunden sind und nicht aus dem Wagen entfernt werden können.

Fig. 63 t.

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Mafsstab 1:100. Kesselwagen für Spiritus und Petroleum, preufsische Staatseisenbahnen.

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68)    Kesselwagen für Spiritus und Petroleum (Textabb.634). Das Untergestell entspricht der Bauart

der preufsischen Staatsbahnen.

69)    Erdölwagen, erbaut von der Harvey-Steel Car

Co., Nordamerika 1893 (Textabb. 635). Der gröfste Theil des amerikani-

T * sehen Erdöles wird durch Oel-leitungen befördert, das Uebrige in Ge-fäfswagen, welche dem abgebildeten fast gleichen, nur haben sie meist hölzerne Unter

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Mafsstab 1:100. Erdölwagen, Harvey-Steel Car Co., Nordamerika.

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Fig. 636.

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Für Spiritus, Melasse und ! Syrup werden gleiche Wagen verwendet.

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70) Theerwagen. Ladegewicht 10 t (Textabb. 636). Das geschlossene G efäfs hat kastenartige Form. In der obern Pfanne

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Zum Heben der vollen und zum

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Mafsstab 1:100. Theerwagen.

Hinablassen der geleerten Fässer ist ein Drehkrahn vorhanden.

Fig. 637.

71) Säuere w a-g en, erbaut 1892 von van (1er Zypen &

Char lier, Deutz. Ladegewicht 10 t (Text-abb. 637). Zur Aufnahme der Säuere dienen irdene, glasirte Flaschen, welche in zwei Reihen aufgestellt und durch ein hölzernes Gestell gegen Verschieben und Umfallen gesichert sind. Die Flaschen werden auf den Boden des Wagens in Zellen etwa 10 cm hoch mit Asphalt eingekittet.

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Mafsstab 1:100. Gaswagen.

72) Gaswagen (Textabb.638). Fettgas zur Beleuchtung der Personenwagen wird in Europa und Amerika den kleineren Verbrauchsstellen unter Druck in Gefäfswagen mit meist drei geschweifsten Gaskesseln zugeführt, deren Inhalt bis 27 cbm beträgt.

c, 10. Heiz- und Belenchtimgswagen.

Nach Einführung der Dampfheizung bei den deutschen Eisenbahnen müssen bei langen Zügen häufig besondere Heizwagen in den hintern Theil des Zuges eingestellt werden, da bei Frostwetter nicht mehr als 10 Wagen von der Lokomotive aus geheizt werden können.

73)    Heizkessel wagen der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 639). Der Wagen enthält einen liegenden ausziehbaren Röhrenkessel, Bauart Wolf, von 11 qm Heizfläche und 6 at Ueberdruck. Der Inhalt der Kohlenkasten ist 900 kg, der Wasserkasten hält 3 cbm.

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74)    Heiz- und Beleuchtungswa g en der Chicago -Milwaukee 1892 (Textabb. 640). Der Wagen dient zur Erzeugung

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Mafsstab 1:100.

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elektrischen Stromes für die Beleuchtung von Schnellzügen und liefert den zur Wagenheizung nöthigen Dampf. Er enthält einen Lokomotivkessel $ von 48 qm Heiz-

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Mafsstab 1:100. Heiz-Kesselwagen, preufsische Staatseisenbahiieu.

Rostfläche und 7 at. Dampfüberdruck, eine Dampfmaschine von 18 P. S. und eine Dynamomaschine, Bauart Edison. Der =5>=I Wagen speist bei J-i voller Inanspruchnahme 200 secli-zehnkerzige Glühlampen.

Fig. 640.

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Heiz- und Beleuchtungswagen, Chicago-Milwaukee & St. Paul-Bahn.

c, 11. Bahndienstwagen.

75) Kies- und Erd wagen. In Deutschland werden im ßahnunter-haltungsdienste meist Wagen benutzt, welche wegen ihres Alters, oder ihrer Bauart für den Verkehr nicht mehr brauchbar sind. Sie erhalten feste, niedrige Bordwände und zum Schutze der Achslager Schürzen aus Segeltuch oder aufklappbare Schutzbleche. Im Boden befinden sich oft Klappen zur Entladung.

76) Die zum В ahn bau und oft auch zur Erneuerung der Gleis-Bettung verwendeten K i p p w a g en, meist Seiten-, selten Stirnkipper, sind zwei- oder vier-achsig. In Amerika werden die Kippwagen stellenweise mit Luftdruck-Су lindern ausgerüstet, so dafs sie mittels der Luftdruckbremseinrichtung der Lokomotive gekippt werden können.

Fig. 641.

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Mafsstab 1:100. Kiesvertheilungswagen, Rodger Ballast Car Co., Nordamerika.

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Mafsstab 1:100. Kiesförderungswagen, Rodger Ballast Car Co., Nordamerika.

77)    К i e s z u g der Rodger Ballast С а г С о., 1893, Nordamerika (Textabb. 641 und 642). Diese Züge, von welchen bis Ende 1895 dreinndzwanzig in Betrieb waren, bestehen ans acht bis zehn Kieswagen (Textabb. 642), auf welche am Zugende ein Kiesvertheilwagen (Textabb. 641) folgt. Die Wagen entleeren mittels Bodenklappen zwischen die Schienen. Hierauf wird der am letzten Wagen aufgehängte Pflug herabgelassen, welcher bei der Abfahrt den Kies soweit vertheilt, dafs die Strecke für nachfolgende Züge wieder fahrbar ist.

78)    Wasser wag en werden auf wasserarmen Linien theils als Hülfstender, theils zum Füllen der in den Stationen und Haltestellen befindlichen Wasserbehälter benutzt. Die im österreichischen Karstgebiete üblichen Wagen haben 12 bis 15 cbm Wasserinhalt in flachen Kästen aus Eisenblech. Auf der Congo-Bahn werden walzenförmige Behälter auf gewöhnlichen Untergestellen benutzt. Die als Hülfstender verwendeten derartigen Wagen haben Verschraubungen nahe den Stirnflächen zur Verbindung mit den eigentlichen Tendern oder den Wasserkasten der Tenderlokomotiven.

79) Werkzeug- und H ü 1 f s w a g e n der Eisenbahn-Direktion Köln (Textabb. 643). Der Wagen wird zu Aufräumungsarbeiten benutzt und hat hierzu einen Drehkrahn von 1800 kg Tragfähigkeit, Hülfsgeräthe und Mannschaftsräume im Wagenkasten. Unter dem Wagen ist ein Hängekasten zur Aufnahme von Schwellen und Bohlenstücken angebracht.

Meistens werden als Hülfswagen bedeckte Güterwagen benutzt, welche eine Werkbank und Sitzbänke für die Mannschaft und die nöthigen Geräthe enthalten.

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80)    Zur jährlichen Prüfung

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81)    Einige südliche Linien in den

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Mafsstab 1:100. Werkzeug- und Ilülfswagen, Direktion Köln.

Vereinigten Staaten haben besondere Vor rathwagen, ans welchen während des Aufenthaltes alle Betriebs-Vorräthe, Oel, Putzwolle, Dochte, Farben, Nägel, Schrauben u. s. w. an die Stationen abgegeben werden.

Fig. 644.

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Die Norfolk and Western-Bahn verkauft in gleicher Weise Lebensmittel an ihre Bediensteten.

82)    В iilfsbrems wagen der beigischen Staatsbahnen, 1894 (Textabb. 644). Der Wagen mit gufseisernem Untergestelle Avird auf dem Gefälle Hautpré-Lüttich verwendet, um die Bremslast der Züge zu erhöhen und läuft bergauf unmittelbar vor der Schiebe-Lokomotwe. Die älteren Wagen waren mit Altschienen belastet und hatten zAvei Schienenbremsschuhe aus alten Radreifen, die neueren haben acht Bremsklötze.

83)    In Nordamerika haben die Arbeiterrotten, welche beim Neulegen von Gleisen, Brücken-Ausbesserungen,Untersuchungen und Anstrich beschäftigt werden,

eigene Werkstätten- und Wohmvagen. Erstere enthalten alle für die Arbeiten nöthigen Werkzeuge und Vorräthe, letztere bis zu 20 Betten nebst Waschraum u. s. av. Derartige Wagen Averden in die Nähe der Arbeitstelle gefahren, mit Winden aus dem Gleise gehoben und vorübergehend auf mitgeführten Altschienen neben dem Gleise aufgestellt.

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Mafsstab 1:100. Hülfs-Bremswagen, belgische Staatseisenbahnen.

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84) В a li n m e i s t e г w a g* e n der Eisenbahn-Direktion Berlin, Tragfähigkeit 31 (Textabb. 645). Das Gestell ist ans Holz. An den Aufsenseiten des Rahmens sind Schleifen zum Einstecken von Bordwänden und Rungen angebracht.

Fig. 645.

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Masstab 1:50. Balmmeisterwagen, preufsische Staatseisenbahnen.

c. 12, Bauart der Einzeltheile.

Anordnung der Achsen. Mit Ausnahme Nordamerikas und der Von dort aus mit Betriebsmitteln ausgerüsteten Staaten, sowie einzelner englischer Co-lonien sind für den gewöhnlichen Verkehr fast ausschliefslich zweiachsige Güterwagen üblich. Dreiachsige, meist bedeckte Güterwagen kommen vereinzelt in Deutschland, Oesterreich-Ungarn und der Schweiz zur Beförderung von Sperrgut vor. Vierachsige gedeckte Güterwagen finden überall für besondere Zwecke Verwendung; vierachsige bordlose und Niederbord-Wagen sind in gröfserer Zahl auf denjenigen Bahnen vorhanden, welche Eisenwerks-Erzeugnisse zu befördern haben. Diese sind daher in England, Belgien und dem nördlichen Deutschland ziemlich stark vertreten.

Viele Bahnen bähen für alle Wagen nur eine Gattung Achssätze, so dafs die unter Personenwagen wegen hohen Alters oder Abnutzung der Reifen nicht mehr ver-

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Mafsstab 1:30. „Diamond“-Dreligestell für Gütenvagen, preufsische Staatseisenbahnen.

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wendbaren unter Güterwagen weiter laufen können. Stärkere Achsen sind fast überall für die neueren Güterwagen von 7,5 t Ladegewicht für die Achse eingeführt. Die meisten französischen Bahnen besitzen einen eigenen Achsenbestand billiger

Bauart für Güterwagen.

In England werden für Güterwagen leichtere Räderpaare meist mit geringerm Durchmesser, als für Personenwagen verwendet.

Fig. 647.

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Mafsstab 1:30. Nordamerikanisches Drehgestell mit seitlicher Rollenlagerung.

Drehgestelle. In Deutschland hat für Güterwagen an Stelle der früher üblichen Drehgestelle mit Blechrahmen, das in Textabb. 646 där-—, gestellte Gestell nach amerikanischem xT „Diamond“ - Muster y Eingang gefunden, es zeichnet sich durch ““ Einfachheit und Billigkeit aus. Die Langträger mit den fest eingespannten Achs-büchsen sind aus Flacheisen, die Querträger aus geprefs-tem Bleche von 13mm Dicke, der senkrecht geführte Drehzapfenträger aus L-Eisen und Blech hergestellt. Dieselbe Bauart, meist mit hölzernem, verstärktem Querträger nach Textabb. 647 ist auch in Amerika vorwiegend üblich. Da indes an den neueren selbsttätigen Kuppelungen in Krümmungen starke Seitendrucke auftreten, welche viele Beschädigungen an diesen und ihren Befestigungstheilen verursachen, so werden die Drehgestelle neuerdings oft mit Wiegengehänge nach Textabb. 647, oder mit Rollenauflager für den Querbaum über der senkrecht geführten obern Federplatte nach Textabb. 648 ausgeführt.

In neuester Zeit finden auch die von der Gesellschaft Fox aus geprefstem Stahlbleche hergestellten Drehgestelle nach Textabb. 649 mit Federn über den Achsbuchsen und nach Textabb. 650 mit Federn unter dem Querbaume oft Anwendung.

Mafsstab 1:36. Drehgestell der Fox Co. (vergl. Textabb. 594, S. 463) mit Federn über den

Achsbuchsen.

Fig. 650.

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Mafsstab 1 : 20. Drehgestell der Fox Co. mit Federn unter dem Querbaume.

Andere eiserne Drehgestelle mit vollständigem, ringsum geschlossenem Rahmen-bau haben miter amerikanischen Gütenvagen wenig Anwendung- gefunden, sind dagegen in den englischen Colonien und den von englischen und belgischen Anstalten versorgten Theilen Südamerikas verbreitet.

Die Untergestelle werden in Deutschland, Oesterreich-Ungarn u. s. w. meist aus Walzformeisen nach Textabb. 651 hergestellt. Andere Ausführungen lassen die Textabb. 591, S.459; 593, S. 462; 597, S.464 und 599, S. 466 erkennen.

In Belgien und Frankreich werden auch Untergestelle nach Textabb. 652 verwendet, bei welchen die Schrägstreben'zum Zugliaken laufen und die Langträger unter den Seitenwänden liegen.

Ein englisches Untergestell für Güterwagen, ganz aus Holz, zeigt Textabb. 653. Buffer und Zughaken sind mit gemeinsamen Querfedern versehen. Vereinzelt werden dort neuerdings Untergestelle aus geprefsten Blechen nach Bauart Fox verwendet.

Für vier- und mehrachsige Güterwagen ist die amerikanische Bauart (Textabb. 654) am meisten, und zwar in ganz Nordamerika und dem grüfsten Theile

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Mafsstab 1:60. Untergestell nach französischbelgischer Bauart.

Mafsstab 1:50. Untergestell englischer Bauart aus Holz.

von Mittel- lind Südamerika verbreitet. Der ganz aus Holz hergestellte Rahmen bestellt meist aus sechs, selten vier oder acht Langhölzern, welche an den Enden durch die Brusthöhlen, die Träger der Drehgestellzapfen und vier bis sechs schwächere Querhölzer, sowie Längs- und häufig auch Quer-Spannstangen verbunden werden. Die Rahmenecken sind durch gegossene oder geprefste Eisenbänder versteift, welche mit ringförmigem Wulste zum Ansetsen der Verschiebestangen (poling, vergl. Band III, 1, A. I e) versehen sind (Textabb. 655).

Die äufseren Langbäume werden nur ausnahmsweise mit den Kastenwänden zu einem Traggerippe vereinigt, in der Regel aber mittels eiserner Hängewerke

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Mafsstab 1:27. Untergestell amerikanischer Bauart.

(Textabb. 595, S. 463 und 601, S.467) versteift. Die mittleren Lang-träger tragen die Zugstangen. Bei den mit Bodenklappen versehenen Kohlen- und Erzwagen werden die mittleren Langträger meist durchgeführt (Textabb. 601, S. 467).

Eiserne Untergestelle sind äufserst selten. Die mit vielen Anpreisungen auf den Markt gebrachte Bauart Goodfellow Geprefstes,nordamerika-

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gufs-Pafsstticken ist gänzlich wieder verschwunden.

Die nicht nach amerikanischem Vorbilde gebauten Untergestelle haben fast ausschliefslich eiserne Langträger. Der Rahmenbau dieser Gattung ist aus Walzeisen mit oder ohne Hängewerksversteifung, oder aus Blech mit angenieteten Winkeleisen; bei letzterer Bauart findet sich meist veränderliche Trägerhöhe nach der Form gleicher Festigkeit (Textabb. 611 bis 613, S. 472 f.). Schrägverbindungen sind nur bei Zweibufferbauart üblich.

Wagenkasten. Die Kastengerippe bedeckter Wagen werden in Deutschland, den Niederlanden, Frankreich, Ungarn, der Schweiz u. s. w. in der Regel aus Walzeisen, in Oesterreich, England, Rufsland aus Holz mit innen liegender Verschalung aus wagerecht liegenden Brettern hergestellt (Textabb. 614, S. 476, und 616, S. 477. Versteifung erfolgt bei Eisengerippen meist durch Dreieckbleche, sonst durch Zugschrägen. Aufsenliegende Verschalungen kommen in Europa bei Wagen für besondere Zwecke (Bierwagen) und auf vielen Schmalspur-Bahnen vor. In Amerika sind sie ausnahmslos in Anwendung; die dahinter liegenden Gerippe dienen als Tragwände (Textabb. 617, S. 478 und 619, S. 480).

Die Gerippe offener Bordwagen, in Europa meist aus Eisen, in Amerika aus Holz erbaut, liegen stets aufserhalb der Verschalung. Die Längswände sind oft herausnehmbar und die Rungen daher lose in aufsen angenietete Halter gesteckt.

Der Fufsboden wird fast durchweg aus querliegenden Kiefernbohlen von 50 bis 60 mm Stärke hergestellt. Die Abdichtung der Stofsfugen erfolgt durch eiserne Federn oder Ueberblattung. Die vierachsigen bordlosen Wagen der preufsischen Staatsbahnen haben eichene Querschwellen von 90 mm Stärke, 200 mm Breite und 1200 mm Abstand (Textabb. 591, S. 459), um eine sichere Lagerung langer Eisen-theile zu bewirken. Die Fufsbodenbretter werden mit den Langträgern und Rahmen

32

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

durch Mutterschrauben mit flachen Köpfen verbunden. Blechbeschlag wendet man in Amerika bei Trichterwagen an.

Fig. 657.

Fig. 656.

Fig. 658.

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Mafsstab 1:3. Scbweinsrückenver- Mafsstab 1:3. Ganze Spundung

der Verschalung.

bindung der Verschalung.

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Mafsstab 1:5. Fugenschraube.

Bei offenen Wagen mit hölzerner, wagerechter Verschalung greifen die Bretter meist mit Schweinsrücken (Textabb. 656), bei bedeckten mit ganzer Spundung (Textabb. 657) in einander, um Ablaufen des Wassers und dichten Schlufs zu erzielen. Die Befestigung der Bretter an den Rungen erfolgt durch Fugenschrauben (Textabb. 658). Doppelt verschalte Güterwagen erhalten meist aufsen liegende lothrechte, und innen liegende wagerechte Bretterlagen (Textabb. 619, S. 480). Die Verschalbretter sind 90 bis 100 mm breit und 20 bis 32 mm stark; breitere

Schalbretter finden bei Bord wagen Verwendung.

Mehrfache Verschalung (Textabb. 659) wird nur bei Kühlwagen ausgeführt. Die Zwischenräume werden mit Kokosnufsfaser, Rohrabfällen u. s. w. ausgefüllt oder bleiben leer, so dafs die eingeschlossene Luft einen schlechten Wär-Mafsstab 1:20. Vierfache Verschalung, meleiter bildet. Eiserne Wände sind bei bedeck-

Fig. 659.

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Fig. 660.

ten Güterwagen unzweckmäfsig, kommen aber bei Kohlenwagen mit Ausnahme von England *!> und Amerika häufig vor und werden meist aus ⁼ i Buckelplatten hergestellt. Bei den offenen Gü-₌ ; ter-, Kohlen- und Kokeswagen werden die Stirn-i> wände nach Textabb. 660 als Klappe, um einen = i obern Zapfen drehbar gebaut.

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in Deutschland, Oesterreich u. s. w. durchweg ge-—j I, wölbt mit 100 bis 150 mm Pfeilhöhe, in Amerika jfpjj ; mit First von rund 200 mm Pfeilhöhe aus 25 mm П I starken und 120 bis 130 mm breiten Schalbrettern hergestellt, welche durch eiserne Federn gedichtet werden. Die Deckenspriegel sind aus hartem Holze, seltener aus C- oder L-Eisen ; die Befestigung der Schalbretter erfolgt mit Holz- bezw. Mutterschrauben.

Das Abdichten der Decken geschieht in Deutschland durch Deckenmasse und Segeltuch. Masse wird etwa 5 mm stark warm auf die Decke aufgetragen, hierüber das Segeltuch gespannt, dieses wieder mit warmer Masse dick bestrichen und nachdem diese trocken geworden, ein zweiter Aufstrich gemacht und mit Sand bestreut. Deckenmasse wird aus 25 kg Leinöl, 15 kg gemahlener Kreide, 10 kg Ocker, 10 kg Umbra, 1,5 kg Bleiglätte hergestellt, welches Gemenge acht Stunden unter fort-

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Mafsstab 1:30. Stirnklappe offener Güterwagen.

Baüart der EinzelthEIlë.

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währendem Rühren gekocht wird, bis ein weicher, gleichmäßiger Brei entsteht, der nach Bedarf mit Leinölfirnifs verdünnt wird. Blechbelag ist selten, Dächer ans verzinktem Wellbleche sind oft versucht worden, haben sich aber nicht bewährt.

In England haben die Dächer oft Luken zum Ein- und Ausladen mit Krähnen.

Die Seitenthüren der bedeckten Wagen bestehen aus einem Holz-, seltener Eisenrahmen mit Holz-, bisweilen auch Blechfüllung. Textabb.661 zeigt die Thür bedeckter Wagen der preufsischen Staatsbahnen. Die obere Führung besteht aus einem Rundeisen, die untere aus einer Rollenschiene. Das Ausheben der Thür bei Steuerverschlul's wird durch einen fingerartigen Ansatz am Eckbleche gehindert, welcher hinter die Laufschiene greift.

Zum Feststellen der geöffneten Thür ist ein zweiter Ueber-fallhaken angebracht.

In Amerika kommen in neuester Zeit Thür-Verschlüsse zur Anwendung, bei welchen die Thür mit Kniehebelwirkung an die Wand gedrückt wird, um staub- und funkensichern Abschlufs zu erhalten. Eilgutwagen sind dort häufig mit besonderen Staubthiiren versehen, um im Sommer lüften zu können, ohne den Verschlufs zu öffnen.

Bier- und sonstige Kühlwagen haben in Europa und Amerika an den Seiten-wänden meist Flügelthüren, welche mittels Kniehebel-Vorrichtungen nahezu luftdicht verschlossen werden, oder aufsen Schiebethüren und innen einen Satz Flügelthüren.

Bei einigen Verwaltungen haben die bedeckten Güterwagen kleine Stirnthüren behufs leichter Verladung langer Gegenstände.

Die offenen Güterwagen besitzen auf dem europäischen Festlande durchweg Klappthii-ren, häufig aus Buckelplatten nach Textabb. 662.

In England sind meist Klappthüren mit unten liegendem Gelenke üblich. In Amerika sind die Bordwagen meist ohne Seitenthüren, da deren Entladung durch Bodenklappen oder Ueberwerfen erfolgt.

Die Thiirversehlüsse sind sehr vielgestaltig, bei Klappthüren wiegen einfache Riegelverschlüsse vor, Flügelthüren haben Vorrichtungen zu gleichzeitigem Riegelverschlusse nach oben und unten.

Fig. 661.

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Fig. 662.

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Mafsstab 1:40. Seitenthür aus Buckelplatten für offene Güterwagen.

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Die bedeckten Güterwagen der preufsischen Staatsbaimen haben an jeder Langseite eine Ladeklappe (Text-abb. 663) zum Einbringen langer Stückgüter, wie Rohre, Eisenstäbe u.s.w., welche auch zur Lüftung benutzt wird.

Geschlossene Bremserhäuser, ähnlich denjenigen der Personenwagen sind in Deutschland,    Oester -

reich-Ungarn u. s. w. bei bedeckten Wagen ohne Endbühnen, allgemein üblich. Die Bauart der preufsischen Staatsbahnen mit Thttren an beiden Seiten, beweglichem Sitze und Rücklehne zeigt Textabb. 664. Die Bremserhäuser offener Güterwagen sind meist einfacher gestaltet, häufig nur als Schutzkasten ohne besondere Thür- und Fensteröffnungen (Textabb. 598, S. 466). In Amerika, wo sich die Bremser während der Fahrt auf den Wagendächern aufhalten und mehrere Wagenbremsen bedienen müssen, sind die Wagen nur mit den in Textabb. 665 dargestellten Handgriffen und mit Laufbrettern auf der Dachfirst versehen.

Fufstritte werden unter den Thüröffnungen angebracht. Bei offenen Wagen mit Seitenthüren genügen kleine Tritte aus Blech, bei bedeckten sind lange Trittbretter nötliig. Zum Besteigen der Bremserhäuser und Dächer dienen Trittstufen und Leitern

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Mafsstab 1: 20. Seitliche Ladeklappe bedeckter Güterwagen, preufsische Staatseisenbahnen.

Fig. 664.

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Mafsstab 1:40. Bremserhaus, preufsische Staatseisenbahnen.

(Textabb. 665 und 617, S. 478). Die Tritthalter werden zweckmäfsig aus einem Stücke Rundeisen geschmiedet. Bei solchen aus |_J-Eisen ist die Wiederherstellung schwierig.

Anstrich. Für den Anstrich werden seitens der Eisenbahnen bestimmte

Vorschriften gegeben. Die preufsischen Staatsbahnen schreiben für die Aufsen-flächen zuerst einen Fettgrund und hierauf einen Schleifgrund von Bleiweifsfarbe vor. Ist diese Grundfarbe trocken, so wird sie mit Bimmstein trocken abgerieben,

worauf zwei fette Anstriche mit rothbrauner Oelfarbe erfolgen; hierauf werden die Kanten, Leisten und Bänder schwarz abgesetzt, die Anschriften aufgetragen und dann die ganzen Aufsenflächen einmal mit Lackfirnifs überzogen. Die Innenwände und Decken erhalten einen einmaligen Anstrich von lieifsem Lein-öl-Firnifs und einen zweimaligen mit perlgrauer Oelfarbe. Der Fufsboden ist entweder mit dunkelroth-

Bauart der Einzeltheile.

Fig. 665.

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Mafsstab 1:60. Ausstattung amerikanischer Güterwagen mit Bremser-Handgriffen und Leitern.

Fig. 666.

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brauner Farbe zu streichen, oder mit Carbolineum zu tränken. Die inneren Flächen des Untergestelles sind    ÖL

perlgrau, die äufseren, sowie die Laternenstützen, Leinenhalter, Tritte u. s. w. mit Eisenmennige zu unterstreichen, schwarz zu decken und dann mit einem Gemenge von Lack und derselben Farbe zu überziehen.

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Beispiel amerikanischer Wagen-Anschriften.

Fig. 667.

Mafsstab 1:20. Getreidetrichter russischer Güterwagen.

In den übrigen Ländern ist der auf sere Anstrich sehr verschieden. In Oesterreich-Ungarn ist er grau oder graubraun, nur an der Kaiser Ferdinands Nordbahn grün ; in Italien meist dunkel-roth, in F rankreich und Belgien grau, selten grün, in England roth ; in Amerika kommen alle Farben von weifs und hellgelb bis dunkelblau, dunkelroth und dunkelgrün vor. Auch die Anschriften sind sehr verschieden; in Europa meist abgekürzt, in Amerika häufig in bedeutender Gröfse nach Vorschrift der Master Car Builders Association (Textabb. 666).

Aufserdem sind häufig Vermerke über Untersuchungen und lose Bestandteile angeschrieben. Zur Anschrift des Bestimmungsortes und zum Ankleben von Zetteln sind an fast allen Wagen des europäischen Festlandes Blechtafeln vorgesehen, oder es wird hierfür ein besonderes Feld schwarz gestrichen. In England und häufig auch in Amerika sind statt dieser gufseiserne Rähmchen vorhanden, in welche Zettel aus starkem Papiere eingeschoben werden.

InnereAusstattung. Die neueren W agen Oesterreich-Ungarns, R uf slands, der Balkanstaaten und Nordamerikas sind zur Getreidebeförderung in loser Schüttung mit Falzen an den Thürstielen versehen, in welche die Vorsatzbretter eingeschoben werden.

In Rufsland und den Balkanstaaten werden auch Trichter zur Entladung des Getreides angebracht (Textabb. 667).

A. II. d) Personen- und Güterwagen für Klein-, Strafsen- und

Förderbahnen.

Bearbeitet von F. Reimherr.

d. 1, Allgemeines über Kleinbahnwagen,

Für die Bauart der Wagen ist die Spurweite der Balm in erster Linie mafs-gebend. Je geringer sie ist, desto tiefer mufs der Schwerpunkt der Wagen gelegt werden, um ihnen eine möglichst grofse Standfestigkeit zu geben.

Da die Bahnen sich dem Gelände möglichst ansclnniegen, so kommen Krümmungen bis 15m Halbmesser vor, welche die Anwendung von Drehgestellen bedingen, da zweiachsige Wagen wegen der Kleinheit des zulässigen Achsstandes unruhig laufen und in scharfen Krümmungen bedeutende Abnutzung zeigen würden.

Je geringer die Spurweite und die Tragfähigkeit des Oberbaues ist, um so gröfser mufs die Anzahl der Wagenachsen für eine bestimmte Gröfse (Ladefähigkeit) der Wagen sein. Bei 750 und 600 mm Spur werden daher vorwiegend Wagen mit Drehgestellen verwendet. Ein Geschützwagen von 481 Tragfähigkeit für 600 mm Spur hat 12 Achsen; für unveränderliche Lastvertheilung mufs in solchen Fällen durch Anordnungen ähnlich den in Textabb. 611 bis 613, S. 472 dargestellten gesorgt werden.

Zwei- und dreiachsige Wagen haben häufig Lenkachsen. Das Verhältnis der Nutzlast zum Eigengewichte ist bei den Güterwagen günstiger, die Ausnutzung der Personenwagenplätze in Folge der geringen Anzahl von Klassen und Arten meistens besser als bei den Hauptbahnen. Die Breite der Wagen ist durch die nothwendige Standfestigkeit und die vereinbarten Umrifslinien, oft auch durch örtliche Verhältnisse begrenzt. Aehnliches gilt für Länge und Tragfähigkeit der Wagen.

d, 2, Personen-, Gepäck- und Postwagen für Kleinbahnen,

Am gebräuchlichsten sind Personenwagen mit Mittelgang und seitwärts angeordneten Längs- oder Quersitzen, doch finden sich auch Abtheilwagen. Für die warme Jahreszeit sind offene Wagen vielerorts beliebt. Genügende Lüftung wird hei geschlossenen Wagen durch die Fenster und Oberlichtaufbauten bewirkt. Die Erwärmung im Winter geschieht durch Oefen mit Prefskohle oder Dampfheizung; für letztere wird oft ein Theil des Abdampfes der Lokomotive benutzt. Auf die innere Ausstattung und Bequemlichkeit ist Werth zu legen, damit beim Uebergange von der Hauptbahn zur Kleinbahn die Verschiedenheit nicht unangenehm auffällt.

Im Allgemeinen sind auf den Kleinbahnen nur zwei Klassen üblich, doch giebt es auch solche mit drei und vier Klassen. Da die Benutzung der II. Klasse geringer ist, als bei den Vollbahnen, so finden sich neben Wagen III. Klasse vorwiegend solche,

Personen-, Gepäck und Postwagen für Kleinbahnen.

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in welchen Räume II. und III. Klasse vereinigt sind, wodurch eine günstige Ausnutzung der Sitzplätze erzielt wird.

Die im Folgenden beschriebenen Personenwagen stellen die gebräuchlichen Bauarten dar.

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Fig. 668.

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Zweiachsiger Durcligangswagen II. Klasse mit Quersitzen, Maschinen-Bauanstalt Nürnberg. Spurweite 1000 mm.

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1) D)u r c h g a n g s w a g e n II. Klasse für 1000 mm Spur mit Quersitzen, erbaut von der Maschinen-Bauanstalt Nürnberg- (Textabb. 668). Die End-bühnen haben Uebergangsklappen und Seitenthüren, so dafs der Aufenthalt auf ihnen gefahrlos ist. Der Wagenkasten ist in zwei Räume zu je 12 Personen ge-theilt. Für Lüftung ist durch Schieber über den Fenstern’gesorgt. Beleuchtet wird der Wagen durch Laternen in Stirnwänden und Decke. Die Heizung erfolgt durch Dampf in Heizkörpern unter den Sitzen.

Fig. 669.

Mafsstab 1 : 80. Zweiachsiger Durchgangs-wagen II. Klasse mit Längs- und Quersitzen, Maschinen-Bauanstalt Nürnberg. Spurweite 1000 mm.

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2) D ur eh g an g s-P er son en w ag en IL Klasse für 1000 mm Spur mit Längs- und Quersitzen der Kaysersberger Thalbahn, erbaut von der Maschinen-Bauanstalt Nürnberg (Textabb. 669). Der Wagen hat zwei Räume zu je zwölf Sitzplätzen. Die Anordnung der Sofas macht den Wagen geräumig und behaglich. Ein Wagen gleicher Bauart hat an Stelle eines Abtheiles einen Gepäckraum von 2410 mm Länge.

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3) D u г c h g a n g s w a g e n II. u n d III. Klasse für 1000 mm S p u r, erbaut von der Aktien-Gesellschaft für Eisenbahnmaterial in Görlitz (Textabb. 670) mit 6 Plätzen II. Klasse, 24 Plätzen III. Klasse. Der Wagen hat freie Lenkachsen bei 4 m Achsstand und ohne Bremse 5250, mit Hebelbremse 5580 kg Gewicht.

4) Yiera'chsiger Personen-, Post- und Gepäckwagen für 1000mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 671) mit 8 Sitzen

II. Klasse, 16 Sitzen III. Klasse. Das Gewicht beträgt 8880 kg. Die äufsere Bekleidung ist aus Holz.

Fig. 672.

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Mafsstab 1:80. Zweiachsiger Abtheilwagen II. und III. Klasse, Bauanstalt Görlitz. Spurweite 750 mm.

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Fig. 673.

Mafsstab 1:80.

Zweiachsiger Durchgangswagen I. Klasse mit Längssitzen, Bauanstalt Nürnberg. Spurweite 750mm.

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5)    A b t h e i 1 w a g e n II. und III. Klasse, für 750 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellsehaft Görlitz (Textabb. 672) mit 6 Sitzen II. Klasse, 18 Sitzen

III. Klasse, von 3750 mm Achsstand, mit freien Lenkachsen. Zur Beleuchtung-Werden Kerzen in Laternen, zur Erwärmung- Prefskohlen in Kästen unter den Sitzen verwendet. Die auf sere Verschalung-besteht aus senkrechten Brettern. Der Wagen hat durchgehende Hebelbremse und 4300 kg Gewicht.

6)    Zweiachsiger Durchgangswagen I. Klasse für 750mm Spur mit L ä n g s s i t z e n, erbaut von der Maschinen-Bauanstalt Nürnberg (Textabb. 673) für eine spanische Kleinbahn. Der Wagen hat 12 Sitzplätze. Er ist

Fig. 675.

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durch eine Querwand mit Schiebethür in zwei Räume getheilt. Die vielen Fenster geben angenehme Helligkeit. Gepäcknetze finden sich an den Längswänden über den Sitzen. Die Endbühnen sind durch Thüren abgeschlossen, wodurch der Aufenthalt auf ihnen gefahrlos wird. Das Sonnendach besteht aus Latten, die Bekleidung aus Holzplatten.

7) Viera’chsiger Durchgangswagen III. Klasse für 750mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 674). Der Wagen hat zwei Drehgestelle mit 13 m Achsstand und 36 Sitzplätze. Die Beleuchtung erfolgt durch drei Laternen in der Decke. Die Lattensitze ruhen auf Flacheisengestellen. Der Wagenkasten ist aufsen durch Bretter verschalt. Das Gewicht beträgt 6570 kg.

8) Vierachsige Personenwagen I., Lund II. und II. und III.Klasse, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 675) für 750 mm Spur mit zwei Drehgestellen. Da die Wagen längere Strecken durchfahren, so sind Aborte und Waschräume vorgesehen. Die Abtheile I. und II. Klasse haben Scheidewände mit Schiebethüren. Die starke Wölbung der Decke ergiebt grofsen Luftraum.

Fig. 676.

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Mafsstab 1:80. Viera clisiger Durchgangswagen 1Г. und III. Klasse mit Längssitzen, Bauanstalt Görlitz.

Spurweite 600 mm.

9)    Vieraclisiger Durch gangswagen II. und III. Klasse für 600 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 676). Wegen der schmalen Kasten sind nur Längssitze ausführbar. Die Langträger sind durch Hängewerke versteift; die Decke ist gewölbt, um möglichst an Raum zu gewinnen; an den Stirnwänden befinden sich Schiebethüren. Die Heizung erfolgt mit Prefs-kohle von den Stirnwänden aus, das Gewicht beträgt 4580 kg.

10)    Die Untergestelle der Personenwagen sind denjenigen der Vollbahnwagen nachgebildet und meist aus Walzeisen, selten aus Holz hergestellt.

Häufig sind die Kopfstücke wegen des bedeutenden Ausschlages in scharfen Krümmungen, besonders bei vierachsigen Wagen gekrümmt. Zu leichte Herstellung der einzelnen Theile, namentlich der Kuppelungstheile, ist zu vermeiden, da deren Abnutzung verhältnismäfsig grofs ist. Die äufsere Bekleidung wird oft aus senkrechten, schmalen Brettern oder mehrfach geleimten Holzplatten hergestellt.

Fig. 677.

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Mafsstab 1:40. Zweiachsiges Drehgestell mit Wiege, Bauanstalt Nürnberg. Spurweite 750

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Die Drehgestelle haben in der Regel einfache Drehpfannen mit seitlichen Gleitklötzen oder Rollen, seltener Wiegen nach Textabb. 677 (Maschinen-Bauanstalt Nürnberg), da diese bei schmaler Spur zu wenig Standfestigkeit geben.

Die Gepäck- und Postwagen unterscheiden sich in der Bauart nur wenig von den für gleiche Zwecke bestimmten Personenwagen. Besondere Posträume werden entweder am Ende des Gepäckwagens, oder wenn der Durchgang frei blêiben mufs, mit schmalem Seitengange, ähnlich Textabb. 671 eingebaut. Einfache Aborte werden für längere Strecken angebracht, da die Personenwagen in der Regel nicht damit versehen sind. Die Gepäckwagen haben in der Regel auch das Eilgut aufzunehmen. Viele Schmalspurbahnen haben keine besonderen Gepäckwagen ; das Gepäck wird dann, wie Textabb. 671 zeigt, in einem abgeschlagenen Raume eines Personenwagens befördert.

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11) Zweiachsiger Gepäckwagen für 1000 mm Spur, erbaut von der Maschinen-Bauanstalt Nürnberg (Textabb. 678). An einer

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Fig. 679.

Stirnseite liegt ein Raum mit Abort, an der andern ein solcher für Hunde. Für 4

den Zugführer ist ein erhöhter Sitz eingerichtet.

12) Gepäck- und Postwagen für 600 mm Spur, erbaut von der Aktien - Gesellschaft Görlitz (Textabb. 679). Von zwei Räumen ist der gröfsere mit Doppelthüren an den Seiten für den Postverkehr, der kleinere mit Schie-bethüren für Gepäck und Eilgut bestimmt. Das Gewicht mit Hebelbremse

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beträgt 2400 kg.

Malsstab 1:80. Zweiachsiger Gepäck- und Postwagen, Bauanstalt Görlitz. Spurweite 600 mm.

d. 3, Güterwagen für Kleinbahnen,

Da die meisten Schmalspurbahnen an Vollbahnen anschliefsen, so sollte die Tragfähigkeit ihrer Güterwagen entweder der vollen, oder einem einfachen Bruch-theile derjenigen der Vollbahnwagen gleich sein. Da letztere 10 bis 15 t beträgt, so ist für Schmalspurbahnen ein Ladegewicht von 10, 7,5 oder 5 t zu empfehlen. Bei leichtem Oberbaue sind hierzu 4 Achsen noting. Wagen von gröfserer Tragkraft für besondere Zwecke erhalten eine entsprechend gröfsere Zahl von Achsen.

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13) Offener Wagen für 1000 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 680), mit 7500 kg Ladegewicht, 3450 kg bezw. 3000 kg Eigengewicht mit, bezw. ohne Bremse und 12,2 qm Bodenfläche. Der Wagen hat freie Lenkachsen. Sämmtliche Bordwände sind fest. Die Seiten wände haben um eine wagerechte Achse an der Oberkante aufschlagende Klappthüren mit Bajonett ver-schlufs. Uebrigens ist die Bauart dieselbe, wie bei Vollbahnwagen.

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Güterwagen für Kleinbahnën.

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Spurweite 1000 mm.

14) Vierachsiger, offener Wagen für 1000mm Spur, erbaut von van der Zypen und Char lier Deutz (Textabb. 681), mit 10000 kg Lade- und 6200 kg Eigen-Gewicht. Das Untergestell aus Walzeisen ist durch Langträger versteift. Die Seitenwände schlagen nach unten auf, die herausnehmbaren Rungen gestatten umfangreiche Güter einzubringen. Die Drehgestelle mit gemeinsamen Langfedern sind sehr einfach.

15) Offener Wagen für 750ium Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz. Die Bauart ist der von No. 13 gleich. Die Kastenbreite beträgt aufsen

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16) Offener Wagen für 600 JL Spur, erbaut von derselben Anstalt (Textabb. 682). DasLade-Mafsstab 1:80.    gewicht beträgt 5000

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sind freie Lenkachsen. Der Rauminhalt kann durch Aufsetzen von Borden erhöht werden. Die doppelten Seitenthüren haben senkrechte Angeln. Vierachsige Wagen für diese Spurweite werden meistens und zweckmäfsig nach der Anordnung Nr. 19 (Textabb. 684) gebaut.

Bedeckte Wagen.

Die Bauart der bedeckten Wagen ist meistens dieselbe wie bei Yollbahnwagen.

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17) Bedeckter Güterwagen für 1000 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz. Die Bauart entspricht der bei No. 18 in Textabb. 683 für 600 mm Spur dargestellten. Die Rungen und Thürstiele sind aus Holz, der Achsstand beträgt 2300 mm, die Achsen sind freie Lenkachsen. Das Ladegewicht ist 7500 kg, das Eigengewicht mit Gewichtsbremse 4200 kg, ohne Bremse 3800 kg. Die äufsere Kastenlänge beträgt 5300 mm, die lichte Breite 2300 mm, die lichte Höhe 2125 mm.

18) Bedeckter Güterwagen für 600 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 683), mit freien Lenkachsen; der Wagen ist für Mannschaften und Grofsvieh ungeeignet. Das Ladegewicht ist 5000 kg, das Eigengewicht mit, bezw. ohne Bremse 2000 kg bezw. 1870 kg.

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Mafsstab 1:80. Zweiachsiger bedeckter Güterwagen, Bauanstalt Görlitz. Spurweite 600 mm.

19) Vierachsiger bedeckter Güterwagen für 700mm Spur, erbaut von A. Richter, Köln (Textabb. 684). Der Oberkasten, dessen Rungen, Eckstiele und Rahmen aus Winkeleisen hergestellt sind, wird von zwei Drehgestellen getragen, welche die Bremser-Endbühnen und Kuppelungen tragen. Die Drehgestelle amerikanischer Bauart haben Schraubenfedern unter den Querbäumen. Das Ladegewicht ist 5000 kg, das Eigengewicht 3050 kg. Der Wagen ist für Mannschaft und Grofsvieh brauchbar und von sehr zweckmäfsiger Bauart.

20) Der vierachsige Wagen der Bosna-Bahn für 760mm Spur hat einen noch gröfsern Oberkasten von 9700 mm äufserer Länge, 2200 mm lichter Breite, 2250 mm mittlerer lichter Höhe und 1900 mm Thürweite, ist also für Verkehr jeder Art geeignet. Innen hat er Holz-, aufsen Blechbekleidung. An einem Ende hat er eine überdachte Endbülme für Bremser. Die Tragfähigkeit ist 15000 kg.

Wagen für besondere Zwecke.

Zweiachsige bordlose Wagen erhalten häufig nach unten klappende niedrige Bordwände und werden durch Einsetzung eines Drehschemels für Langholz eingerichtet.

21) Vierachsiger bordloser Wagen für 600mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 685), mit 10 000 kg Ladegewicht, 3100 kg

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Fig. 685.

Eigengewicht und 6,3 qm Bodenfläche. Der Wagen wird durch Aufsetzen eines Drehsclie-mels, bezw. von Bordwänden für Langholz, bezw. Kohlen, Erze und Steine eingerichtet.

22) Zweistöcki-

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Spur, erbaut von der Maschinenbau-Anstalt Nürnberg (Textabb. 686). Der Wagen zeichnet sich durch einfache Bauart des Oberkastens aus senkrechten Latten aus.

Bei Kalkwagen wird die Ladung bisweilen durch Wagendecken geschützt, welche über die hohen Stirnwände und einen hochliegenden Längsbalken gelegt

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Mafsstab 1:80. Zweiachsiger, zweistöckiger Kleinviehwagen, Bauanstalt Nürnberg. Spurweite 1000 mm.

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23) Vierachsiger Rüben wagen für 700 mm Spur, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 687). Der Wagen hat bis 5000 kg Tragfähigkeit, jeder Seite drei nach unten klappende Thüren zum schnellen Entladen. Unter-und Drehgestelle sind wie bei Nr. 19 (Textabb. 684, S. 512) ausgebildet.

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d. 4, Pferdebahnwagen,

Wegen der verhältnismäfsig geringen Zugkraft der Pferde werden die Wagen so leicht wie möglich ausgeführt. An Stelle besonderer Untergestelle dienen daher in der Regel die Seitenbalken des Wagenkastenbodens, durch Strebewerke und die Seitenbleche verstärkt, zur Befestigung der Achshalter, die Endbiihnen ruhen meistens auf besonders unter den Wagenboden geschraubten Trägern. Die Federung geschieht vorwiegend durch Schraubenfedern, seltener durch Gummibuffer. Jeder Wagen ist mit einer Kettenbremse mit Sperrrad und einseitigen Klötzen versehen. Beleuchtet werden die Wagen durch in den Stirnwänden befindliche Laternenkästen, welche gewöhnlich mit Petroleumlampen versehen sind. Verschlossene Wagen haben stets Oberlichtaufbauten. Heizung ist selten und geschieht dann meist durch Prefskohlen in Kästen, die unter den Sitzen liegen und von auf sen gefüllt werden.

24)    Einspänniger Wagen für 12 Sitz- und 16 Stehplätze, erbaut von Herbrand & Co., Ehrenfeld-Köln (Textabb. 688). Spurweite 1000mm. Die Seitenbalken sind durch Zugstangen verstärkt, die Endbiihnen werden durch je zwei Balken mit dem Boden des Wagenkastens verbunden. An jedem Lagerkasten sind zwei Schraubenfedern angebracht. Zum Schutze gegen die Sonne sind Gitterrahmen vorhanden. Eine Zugstange mit Gummifeder und Hebel dient zum Einhängen des Schwengels.

25)    Zweispänniger Wagen für 20 Sitz- und 12 Stehplätze, für Vollspur erbaut von derselben Bauanstalt (Textabb. 689). Die Bauart entspricht der von^Nr. 24 (Textabb. 688).

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Mafsstab 1:60. Einspänniger Pferdebahnwagen, Bauanstalt Herbrand & Co. in Ehrenfeld. Spurweite 1000 mm.

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Fig. 689.

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Mafsstab 1:80. Zweispänniger Pferdebahnwagen, Bananstalt Herbrand & Co. in Ehrenfeld.

Spurweite 1435 mm.

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Mafsstab 1:66%. Zweispänniger Decksitz-Pferdebahnwagen, Bauanstalt Herbrand & Co in Ehrenfeld.

Spurweite 1435’mm.

26) Decksitzwagen für 20 Sitzplätze im Innern, 24 Sitzplätze oben, 9 Stehplätze, erbaut für Vollspur von derselben Bananstalt (Textabb.690). Auf jeder Endbühne ist eine Wendeltreppe zum Besteigen des Daches angebracht. Das Dach trägt Längsbänke, welche durchwein leichtes Dach geschützt sind. Das

Wagendach ist durch zwei Zugstangen A versteift ; die Ausführung ist den vorbeschriebenen ähnlich.

Fig. 691.

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Mafsstab 1:80. Zweispänniger, offener Pferdebahnwagen, Bauanstalt Herbrand & Co. in Ehrenfeld.

27) Offener Wagen für 28 Sitz- und 8 Stehplätze, für Vollspur erbaut von derselben Bauanstalt (Textabb. 691). Ein eisernes Untergestell mit Seitenrahmen aus Stahlblechen und Winkeleisen trägt auf den seitlichen Bodenbalken hölzerne Säulen, welche das Dach tragen und zwischen welchen die Lattensitze angebracht sind. Die Lehnen können nach der Fahrtrichtung umgelegt werden. Die Beleuchtung erfolgt durch zwei am Dache befestigte Laternenkasten. Auf beiden Seiten laufen lange Trittbretter durch. Derartige Wagen sind für den Sommer sehr beliebt und werden zur Abhaltung des Luftzuges stellenweise mit zwei Querwänden versehen, deren obere Hälfte aus Glasfenstern besteht. Andere otfene Wagen haben Längsbänke, mit den Rücklehnen in der Mitte, Seitengeländer und Endaufstieg.

d. 5. Kollböcke und Wagen für Förderbahnen,

Um das Umladen bei empfindlichen Gütern oder kurzen Schmalspurstrecken zu ersparen, werden die Vollbahnwagen beim Uebergange auf die Schmalspur auf schmalspurige, sogenannte Rollböcke gesetzt.

28) Rollbock, Bauart Langbein, erbaut von der Aktien-Gesellschaft Görlitz (Textabb. 692), mit 1230 kg Gewicht. In der Mitte des Gestelles liegt der Drehschemel, welcher an den beiden Enden mit Stahlstücken zur Aufnahme der Spurkränze der Vollbahnwagenräder versehen ist. Das Herabgleiten der Achsen vom Drehschemel wird durch festzustellende Gabeln verhindert. Das Auffahren geschieht auf einem Rollbahngleise mit Gleisgrube für die Rollböcke, welche derart unter die Wagen geschoben werden, dafs die Drehschemel genau unter den Achsen stehen. Nun werden die Gabeln um die Achsen gelegt und der Wagen abgeschoben, wobei sich, da das Schmalspurgleis steigt, die Spurkränze der Räder auf

Fig. 692.

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die Tragstiicke setzen. Die Kuppelung der Rollböcke mit anderen Betriebsmitteln und unter sich geschieht durch Stangen. Auch dreiachsige Rollböcke mit höher liegendem Drehschemel kommen vor.

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29) Der R о 11 b о с к Bauart van der Zypen &

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693) unterstützt nicht die Radreifen, sondern die Achsen der Vollbahnwagen durch Gabeln. An den Drehschemeln werden Mitnehmer eingesteckt, welche die Rollböcke in richtiger Stellung mitnehmen, so dafs sich die Achsen der Vollbahnwagen bei ansteigendem Schmalspurgleise allmälig in die Gabeln legen.

Wagen für Förderbahnen dienen zur Beförderung gröfserer Massen bei Bergwerken, gröfseren Bauten, in gewerblichen Anlagen und bei der Land- und Forstwirtschaft. Oft werden Förderbahnen vorübergehend angelegt. Die Wagen müssen vor allem schnelle Entleerung theils nach vorne, theils nach den Seiten gestatten und haben oft keine Federn. Die Räder sitzen bisweilen lose aut den Achsen.

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Zu Fig. 693.

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50) Seitenkipper für 600mm Spur, gebaut vom Stahlwerke Osnabrück (Textabb. 694) mit 1 cbm Inhalt; Rahmen und Lager liegen innerhalb der Räder. Die Mulde aus Stahlblech wird durch Hebel mit Zapfen und Keil festgestellt. Zur Stützung des Bodens der Mulde dienen Holzböcke. Die Mulde ist so geformt, dais ein Umschlagen des Wagens beim Kippen nicht stattfindet. An Stelle der Mulde kann auch ein Holzkasten aufgesetzt werden.

31) Rüben wagen für 600 mm Spur, erbaut von demselben Werke (Textabb. 695). Der Wagen hat eisernes Untergestell, hölzernen Kasten mit 1,75 cbm Inhalt und oben drehbare Seitenwände.

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Mafsstab 1:30. Rübenwagen mit 1,75 cbm Inhalt, Stahlwerk Osnabrück. Spurweite 600 mm.

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32)    Seitenkippwagen für 900 mm Spur, erbaut von demselben Werke (Textabb. 696) mit 3500 kg Tragfähigkeit. Der Wagen hat starken, hölzernen Kasten, die Seitenwände sind drehbar aufgehängt, unten ^ mit Bajonettverschluß versehen. Der îX 2 Kasten wird durch zwei auf jeder I Stirnseite befindliche Riegel gehal- _ -Ц ten, gegen welche sich am Ober- g

kästen angeschraubte Flacheisen stützen. Das Kippen des Wagens nach jeder Seite wird nach Lösung § s der entsprechenden Riegel durch ein v an drei Stellen des Bodens angrei- ® fendes Hebelwerk bewirkt.

33)    Holzwagen für 800 mm Spur, erbaut von demselben Werke (Textabb. 697) mit 5000 kg Trag- м : _ fähigkeit und Rungen-Drehschemel. F

34)    Einen zweiten Holz wagen * für 800 mm Spur von A. Koppel, Ber- £ 7 lin und Bochum zeigt Textabb. 698. g " '

35)    Einen Drehgestellwagen mit

6000 mm Untergestell-Länge, hohen £ Rungen und Ladeketten für 600 mm Spurweite von demselben zeigt Text- £: abb. 699.    *

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Mafsstab 1:30.

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Mafsstab 1:50. Drehgestellwagen mit hohen Bungen und Ladeketten. A. Koppel in Bochum.

Spurweite 6Ó0 mm.

d, 6, Ausführung der Einzeltheile, Achssätze,

Fig. 700.

Die Achsen werden stets aus Stahl, die Räder für Personen- und Strafsen-bahnwagen mit Stahlreifen, oder aus Flufsstahlformgufs, für Güterwagen ebenso, oder aus Gufseisen mit harter Lauffläche, für Förderbahnen stets in letzterer Art hergestellt.

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Mafsstab 1:10. Achssatz für 1000 mm Spur, Bauanstalt Nürnberg.

Textabb. 700 zeigt einen Achssatz für Wagen von 1000 mm Spur mit Flufs-stabl-Scheibenrädern der Aktien-Gesellschaft Görlitz für 3000 kg Raddruck mit 365 kg Gewicht, Textabb. 701 einen solchen für 600 mm Spur- und 1750 kg Raddruck gleicher Ausführung mit 163 kg Gewicht. Textabb. 702 und 703 zeigen Achssätze der Maschinen-Aktien-Gesellschaft Nürnberg mit Scheiben- und Speichen-rädern, deren Reifen durch Sprengringe bezw. Kopfschrauben befestigt sind.

Achsbüchsen. Die Achsbuchsen werden entweder aus einem Stücke oder zweitheilig mit Schmierung von unten, oder von oben und unten ausgeführt. Textabb. 704 zeigt eine geschlossene Achsbuchse der Aktien-Gesellschaft Görlitz nach englischem Muster für freie Lenkachsen, durch Deckel mit Oeleingufs geschlossen. Im untern Theile liegt der blecherne Oelbehälter mit Schmierpolster, im obern das Lager aus Weifsgufs. Das Lager hat Dichtung durch Holzring mit Filzeinsatz.

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Fig. 704.

Mafsstab 1:5. Geschlofsene Achsbüchse, Bauanstalt Gör- Bewegliche La-litz, englisches Muster. gei’SChalen dieser Art haben sich bei

tersclmiierung.

Hauptbahnen nicht bewährt. Federaufhängung. Die Aufhängung der Federn erfolgt meist an Federböcken mit Laschen und Bolzen, wie bei Hauptbahnwagen. Textabb. 707 zeigt eine Aufhängung durch ein U-förmiges Stück mit Zapfen. Bei Güterwagen liegen die Federenden oft unmittelbar unter den Langträgern, bezw. daran befindlichen Gleitstücken. Die Textabb. 675, 681 und 720 zeigen ebenfalls verschiedene Federaufhängungen. Die Aufhängung der freien Lenkachsen erfolgt mittels Laschen, oder Kettengliedern.

Kuppelungen. Die Einbuffer-Bauart wird fast allgemein angewandt; die Zug- und Stofsvorrichtungen sind entweder vereint oder getrennt angeordnet. Die Anordnung mit zwei Buffern ist ähnlich, wie bei Hauptbahnen, nur werden die Buffer in geringem Abstande von einander angebracht, damit man die Kuppe-

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Fig. 705.

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Fig. 706. Mafsstab 1 :5. Zweitheilige Àchsbüchse, Bananstalt Nürnberg.

Fig. 707.

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limg-en erreichen kann, ohne zwischen die Buffer zu treten. Durchgehende Zugstangen finden sich selten.

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Textabb. 708 zeigt die sehr verbreitete selbstthätige Kuppelung mit Ueberfallhaken nach Ausführung der Aktien-Gesellschaft Nürnberg.

Mafsstab 1:5. Federaufhängung.

Der Bolzen ist durch einen am Ende angehängten Vorsteck er gesichert, der Kuppelungshaken wird durch eine Kette mit Kugel am Herausspringen gehindert. Die nicht gezeichnete Feder wirkt auf Zug und Druck mit 150 mm Hub. Nothketten sind vorhanden.

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Mafsstab 1:10. Selbstthätige Kuppelung mit Ueberfallhaken, Bauanstalt Nürnberg.

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Fig. 709.

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Mafsstab 1:10. Getrennte Zug- und Stofsvorrichtung, Bauanstalt Görlitz.

Textabb. 709 zeigt eine von der Aktien-Gesellschaft Görlitz ausgeführte Zug-lind Stofsvorrichtung in getrennter Anordnung. Der Buffer liegt oben, die Schrau-ben-Kuppelung mit durchgehender Zugstange anten; Nothkettenhaken sind an jedem Zughaken angebracht.

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Fig-. 710.

Mafsstab 1:10. Zweitheilige Zug-vorrichtung mit Ausgleichhebel für geringe Höhe und 600 mm Spur. Bauanstalt Görlitz.

Textabb. 710 stellt eine Kuppelung desselben Werkes für Fahrzeuge von 600 mm Spur dar, bei welcher die verfügbare Höhe sehr gering ist. Die Buffer liegen in der Mitte; die Kuppelung ist zweitheilig mit Ausgleichhebel.

Fig. 711.

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Die Textabb. 711 bis 716¹⁰⁹) zeigen andere Aus-

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führungen und zwar insbesondere Textabb. 711 Kuppel-    оШ •

ketten mit Dreieckglied zum Verkürzen, Textabb. 712 ^Ц-чГ

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eine Schraubenkuppelung an Hebeln, Textabb. 713 eine steife Trichterkuppelung, Textabb. 714 eine steife ___ü|j{{ p^\_ 'Schraubenkuppelung der Linie Mailand - Magenta, die    °il! -

Textabb. 715 und 716 Gelenkkuppelungen. Aehnliche und andere Anordnungen sind aus den Textabb. 668, 687 und 694 bis 699 zu ersehen.

Bremsen. Bei den Kleinbahnen werden neben Handbremsen mit Schraubenspindel oder Handhebel die durchgehenden Bremsen von He her lein, Schmid,

Hardy, Körting, oder Gewichtsbremsen angewandt, Mafsstabl:2oT Kuppelkettemit Welche im Abschnitte А. III. beschrieben werden. Die Dreiecksglied zum Verkürzen.

Fig. 712.

Fig. 713.

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Mafsstab 1:20. Trichterkuppelung. Fig. 714.

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Mafsstab 1:20. Schraubenkuppelung an Hebeln.

Fig. 715.

Mafsstab 1:20. Steife Schraubenbuppelung, Mailand-Magenta.

Fig. 716.

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Mafsstab 1:20. Gelenkkuppelung.

Mafsstab 1:20. Gelenkkuppelung.

Fig. 717.

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Mafsstab 1: 30. Bremseinriditung für Spindel- und Hardy-Bremse, Bauanstalt Nürnberg.

Bremsklötze wirken meistens einseitig- auf die Räder, nur bei Lenkachsen zweiseitig und mit gleichem Drucke. Für Personenwagen sind die Luftsaugebremsen und die Gewichtsbremsen am besten geeignet, weil sie stofsfrei und leicht anstellbar wirken.

Textabb. 717 zeigt eine Anordnung der Aktien - Gesellschaft Nürnberg für Spindel- und Hardy-Bremse, Textabb. 718 eine Gewichtsbremse der Aktien-

Gesellschaft Görlitz für die Wagen Textabb. 679, 682 und 683 von 600 mm Spurweite. Die Bremsgestänge sind denen der Hauptbahnen ähnlich ; vereinzelt sind auch besondere Bremsscheiben auf den Achsen angebracht. Die Textabb. 670, 674, 677, 680 und 719 lassen die Anordnung der Bremsen an Wagen verschiedener Bauart gleichfalls erkennen.

Fig. 718.

Unter- und Drehgestelle. Die Untergestelle bestehen in der Regel aus Walzeisen, nur bei kleinen Wagen aus Holz, die Drehgestelle selten aus geprefsten Blechen, in der Regel aus Walzeisen, oder Flach- und Walzeisen. Textabb. 719 zeigt ein von der Aktien-Gesellschaft Nürnberg gebautes Drehgestell mit Blechrahmen, angenieteten Achshaltern, ц festem Drehzapfen mit Kugelpfanne und ~(f seitlichen Stützrollen.

Textabb. 720 veranschaulicht das

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Mafsstab 1:40. Gewichtsbremse, Bauanstalt Görlitz, Textabb. 682.

der bosnischen Staatsbahn mit Langträgern aus geprefsten, 5 mm starken Blechen, gemeinsamen Seitenfedern und Drehbolzen unter dem Kopfstücke deSjWagens, wodurch

Drehgestell der Wagen Nr. 20 S. 511

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Fig. 719.

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Mafsstab 1:20. Drehgestell von A. Richter in Köln, amerikanisches Muster.

Rollentraglager in der Mitte nöthig wurden. Diese Anordnung, weiche das seitliche Ausweichen der Kuppelungen vermindern soll, erscheint nicht empfehlens-werth, da sie die Einstellung der Drehgestelle beeinflufst und eine einseitige Unter- ' Stützung der Wagen in Krümmungen bewirkt.

Textabb. 721 ist das Drehgestell für schmale Spur der in Textabb. 684 und 687 S.512und513 dargestellten Wagen Nr. 19 von A.Richter in Köln a. Rh. mit Flacheisen-rahmen u. s. w. nach amerikanischem Muster von einfacher und zweckmäfsiger Bauart.

Andere Anordnungen sind aus den Textabb. 677 S. 508, 681 S. 510, 685 S. 513 zu ersehen.

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A. II. e. Anordnung der Achsen, Lenkachsen, Achslager, Federn, Bremsen, Heizung, Lüftung, Beleuchtung.

Bearbeitet von Patte.

e, 1. Anordnung der Achsen unter den Wagen.

Die Anordnung’ der Achsen unter den Wagen ist in den Abschnitten II a bis d bereits vielfach erörtert und dargestellt. Die Achsen sind entweder unmittelbar am Untergestelle des Wagens parallel zu einander (steife Achsen), oder innerhalb gewisser Grenzen nach den Bahnkrümmungen einstellbar (Lenkachsen), oder in besonderen gegen den Wagen drehbaren Rahmengestellen gelagert (Drehgestelle). Die Lenkachsen können jede für sich frei beweglich, oder miteinander zu gemeinsamer Einstellung gekuppelt sein.

Der A eh ss t and (Abstand der Endachsen) mufs nach den Ausführungen S. 64 bis 66 im Verhältnisse zur Wagenlänge um so gröfser sein, je gröfser die beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit ist; anderseits darf er zur Vermeidung starker Abnutzung und Entgleisung in Krümmungen (s. S. 73 bis 76) gewisse Mafse nicht überschreiten.

Nach den T. V. § 123 darf der feste Achsstand nicht kleiner als 2500 mm sein und soll bei Güterwagen in der Regel nicht über 4500 mm betragen. Für Bahnen mit vielen Krümmungen werden folgende Achsstände empfohlen:

Zusammenstellung LIII.

Krümmungshalbmesser .    . 180, 210, 250, 300, 400, 500 m

Achsstand .    .

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Bei diesen Achsständen berührt der Spurkranz der Hinterachse bei 25 mm Spielraum im Gleise und 20 mm Spurerweiterung die innere Schiene des Gleisbogens (s. S. 72 und 73).

Die Betriebssicherheit wird bei folgenden gröfser en Achsständen nicht ge

fährdet :

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Krümmungshalbmesser .    . 180, 210, 250, 300, 400 m

Achsstand

4,5    4,9 5,4 6,0    7,2 m

Mittelachsen müssen bei mehr als 4 m Achsstand nach den T. V. 129 verschiebbar sein.

Lenkachsen werden auch für kleine Achsstände dringend empfohlen. Der Achsstand soll für Krümmungen von 180 bezw. 210 m Halbmesser, 9 bezw. 10 in nicht überschreiten. Die Verschiebbarkeit der Endachsen in der Gleisrichtung soll nach jeder Richtung 2,5 a mm, jedoch höchstens 35 mm sein, wenn a den Achsstand in m bezeichnet. Die Rückkehr in die Mittellage mufs durch pendelnde Federgehänge bewirkt werden, wenn die Einstellung der Endachsen nicht durch die mittlere Achse bewirkt wird.

Die Federn müssen mit den Achsbüchsen fest, aber um eine Senkrechte drehbar verbunden, die Federblätter gegen Verschieben gesichert, sein. Die Federgehänge sollen nicht weniger als 30° gegen die Wagerechte geneigt und so lang sein, dafs sie die nöthige Verschiebung zulassen. Achsen mit weniger als 5 mm Verschiebbarkeit nach jeder Richtung gelten nicht als Lenkachsen.

Versuche mit freien Lenkachsen wurden zuerst im Jahre 1870 von den sächsischen Staatsbahnen, dann von Klose vorgenommen, welchem auch die erste Einführung gekuppelter Lenkachsen zuzuschreiben ist.

Die jetzt mafsgebenden Versuche mit freien und gekuppelten Lenkachsen sind von dem „Unterausschufs für die Prüfung von Vereinslenkachsen“ des V. d. E. V. in den Jahren 1890 bis 1895 gröfstentheils auf den Reichsbahnen in Elsafs-Lothringen angestellt. Ihre Ergebnisse¹) lassen sich wie folgt zusammenfassen :

„Die Einstellung vorderer freier Lenkachsen in die Richtung des Krümmungshalbmessers erfolgt bei Krümmungshalbmessern unter 300 m nur noch unvollständig. Die dieser Einstellung entgegenwirkende Mittelstellkraft darf die Reibung zwischen Rad und Schiene nicht überschreiten, also nicht gröfser als etwa ¹/₇ der Radbelastung sein. Hiernach sind die Grenzen für die Achsstände festgesetzt.

Bei gekuppelten Lenkachsen stellt sich die Vorderachse auch in Krümmungen unter 300m Halbmesser besser ein; gröfsere Achsstände als 9 bis 10 m sind hierbei aber noch nicht erprobt worden. Durch mäfsig einseitigen Bremsklotzdruck wird die Einstellung freier Lenkachsen nicht merklich beeinträchtigt. Die Parallelverschiebung der Achsen beim Bremsen ergab keine Anstände.

Die'bei schwacher Mittelstellkraft, namentlich auf mangelhaften Gleisen erheblichen Pendelbewegungen der Lenkachsen waren für die Ruhe des Ganges der Wagen ohne merklichen Einflufs. Eine Verminderung des Zugwiderstandes gegenüber steifen Achsen konnte in geraden Gleisen nicht festgestellt werden. Bei 7 m Acbsstand ist dieser Widerstand bei freien Lenkachsen in der Geraden und in

Krümmungen bis 300 m Halbmesser geringer, in stärkeren Krümmungen gröfser als bei gekuppelten Lenkachsen.“

Letzteres Ergebnis bestätigt die unvollständige Einstellung freier Lenkachsen in scharfen Krümmungen, weshalb die Anwendung gekuppelter oder noch besser durch die Mittelachse eingestellter Lenkachsen zu empfehlen ist, sobald der Achs-stand mehr als etwa х/₄₀ des häufig vorkommenden kleinsten Krümmungshalbmessers beträgt.

Fig. 722.

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Die Mittelstellkraft wird fast überall durch die Neigung der Federgehänge hergestellt und ergiebt sich nach Textabb. 722 für eine Verschiebung der Feder aus der Mitte um a gleich M, wenn F die senkrechte Belastung eines Federendes bezeichnet. Auf die Räder selbst wirkt sie im Verhältnisse des Mittenabstandes der Achsschenkel zum Abstande der Laufkreise, rund 1,3 mal stärker. Erzeugung der Mittelstellkraft für einstell- Um die vorgeschriebene Verschiebung von bare Achsen.    (2 5 X Achstand in m) mm zu erreichen, ohne

eine Mittelstellkraft von ¹ /₇ der Radlast zu überschreiten, sind verhältnismäfsig lange und stark geneigte Federgehänge nöthig, welche das Schlingern bei freien Lenkachsen, grofser Geschwindigkeit und im Verhältnisse zur Wagenlänge geringen Achs-ständen nicht genügend verhindern. Man ist daher häufig genöthigt, die Mittelstellkraft gröfser zu machen und auf die richtige Einstellung in scharfen Krümmungen zu verzichten, oder gekuppelte bezw. von der Mittelachse geführte Lenkachsen anzuwenden.

Bis zum Jahre 1895 waren die Vereins-Lenkachsen in zwei Gruppen A und В getheilt, von denen erstere für die gröfste zulässige, letztere nur für Fahrgeschwindigkeiten bis zu 50 km/St als geeignet betrachtet wurde. Diese Unterscheidung wurde aufgehoben, nachdem auch die Lenkachsen der Gruppe В bei gröfseren Geschwindigkeiten ruhigen Gang ergeben hatten.

Fig. 723.

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Mafsstab 1:10. Aufhängung der Federenden mittels Laschen und mittels Kettenglied.

Die Aufhängung der Federenden an den Federböcken erfolgt durch Laschen, Kettenglieder oder längliche Ringe (Textabb. 723). Die Kettenglieder werden auf den preufsischen Staatsbahnen verwendet, sie lassen auch seitliche Verschiebung der Achsen zu, während die in Süddeutschland und Oesterreich-Ungarn üblichen Laschengehänge einfacher und dauerhafter sind. Textabb. 724 zeigt die

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Mafsstab 1:30. Freie Lenkachse, preufsische Staatseisenbahnen.

Lenkachsanordnung für Personenwagen der preufsischen Staatsbahnen mit Federbund und starkem Drehzapfen. In Süddeutschland und anderen Ländern wendet man stärker geneigte Gehänge an, um geringere Mittelstellkraft und bessere Einstellung in scharfen Krümmungen zu erhalten. Güterwagen erhalten stets Laschengehänge mit 45 bis 60° Neigung.

Textabb. 725 zeigt die Anordnung de Rechter¹¹¹) der belgischen Staatseisenbahnen. Die Endachsen sind in besonderen Gestellen gelagert, deren Drehpunkte am Hauptgestelle etwa 500 mm aus der Achsmitte nach der Wagenmitte hin verschoben liegen; die langen, senkrechten Gehänge gestatten

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Fig. 725.

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Mafsstab 1:75. Achsanordnung de Rechter, belgische Staatseisenbahnen.

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Mafsstab 1:80. Zwangläufig einstellbare Vereinslenkachse A3.

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freie Einstellung, vermuthlich aber auch Schlingern bei grofsen Geschwindigkeiten.

Bei gekuppelten Lenkachsen wird die gleichzeitige Einstellung in der Regel nach Textabb. 726 durch zwei auf

Fig. 728.

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einer gemeinsamen Welle befestigte zweiarmige Hebel und Lenkstangen bewirkt, welche an den Achsbuchsen angreifen.

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läufig durch die Mittelachse Mafsstab 1:80. Zwangläufig einstellbare Vereinslenkachse A. 2. einstellbarer Lenkachsen zei-

Fig. 729.

gen die Textabb. 727 bis 730; letztere stellt die neueste Anordnung an Personenwagen der württembergi-schen Staatsbahnen dar. Die Mittelachse ist in besonderm seitlich verschiebbarem Gestelle gelagert, welches die Endachslager durch Winkelhebel und Stangen führt. Die Hebelverhältnisse sind so zu wählen, dafs das Verhältnis der seitlichen Verschiebung S Mafsstab 1:80. Zwangläufig einstellbare Vereinslenkachse А. 1.

der Mittelachse zur Längenverschiebung sx jeder End-Achsbüchse

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Mafsstab l:66²/₃. Zwangläufig einstellbare Lenkachse,^württembergische Staatsbahnen.

Fig. 731.

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Mafsstah 1]:100. Zwangläufige Lenkachsanordnung von Cleminson.

Fig. 732.

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Mafsstab 1: 90. Vierachsige Achsanordnung mit Bissel-Endachsen, London- und Nordwestbahn.-

nung für vierachsige Wagen mit B i s s e 11 t Endachsen westbahn.

ist, worin b den Querabstand der Achsbüchs-mitten, a den Achs-stand bezeichnet. Die Mittelstellkraft kann bei der zwangläufigen Einstellung gering sein.

Textabb. 731 zeigt die ebenso wirkende Anordnung von С1 e m i n-s о n, in England mehrfach ausgeführt, aber weniger einfach; Textabb. 732 die jetzt verlassene Achsenanord-der London- und Nord-

e, 2, Achsen und Eäder.

Achsen. In Textabb. 733 sind die Normalachsen der preufsischen, in Textabb. 734 die der österreichischen Staatsbahnen dargestellt; die stärkeren Achsen werden für Drehgestellwagen un dAGti ter wagen mit grofser Tragfähigkeit benutzt.

Fig. 734.

Fig. 733.

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Mafsstah 1:20. Normal-Wagenachsen der preufsischen Staatseisenbahnen.

Mafsstah 1:20. Normal-Wagenachse der österreichischen Staatseisenbahnen.

Fig. 735.

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Masstab 1:16. Normal-Wagenachsen nordamerikanischer Bahnen.

Textabb. 735 zeigt die in Amerika gebräuchlichen Normalachsen m), Textabb. 736 eine englische.

Fig. 736.

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Eine zuverlässige Berechnung der Achsen ist wegen mangelnder Kenntnis der im Betriebe auftretenden Kräfte nicht möglich. Erfahrungsge-mäfs mufs die Achsbelastung bei der Berechnung wegen der auftretenden Stöfse um mindestens 50 °/₀ erhöht werden. Die Schenkellänge mufs mindestens das 1,75, besser das 2 fache des Durchmessers sein. Bei Anwendung einfacher Festigkeitsformeln erhält man nach Textabb. 737

Mafsstab 1:'20. Wagenachse englischer Bahnen.

Fig. 737.

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H ist auf mindestens -r zu schätzen.

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Nach den T. V. 74 soll die Biegungsspannung о unter der auf die Schenkelmitte wirkenden, ruhenden Last ^ folgende Werthe nicht überschreiten:

и

¹¹²) Neue amerikanische Normalachse für 14060kg Last: Organ 1897, S. 25.

Zusammenstellung- LY.

Im Schenkel

In der Nabe

Für Achsen unter

Flufsstahl

Flufsstahl

Schweifs

eisen

Schweifs-

eisen

Personen-, Post- und Gepäckwagen . Güterwagen ..........

560

700

470

450

380

590

560

470

kg/qcm

Bei diesen Werthen sind die nicht näher bekannten Beanspruchungen genügend berücksichtigt. Die Durchmesser der Achse erhält man aus den Formeln:

Gl. 91)    . .

8.Q.1

Tt. (7

4=1/

16 . Q . a

TT . (J

d₂ pflegt man zu 0,9 bis 0,95 dx anzunehmen und den Schenkeldurchmesser der Abnutzung wegen um 5 bis 10 °/₀ gröfser, als berechnet auszuführen.

Der Flächendruck des Lagers auf den Schenkel ergiebt sich aus ~=p.l.d₃ zu

^    und hiernach

Gl. 92)

16

Gl. 93) .

d3

1T / tt . (У ~4 F ~p

= 560, bezw. 700 kg/qcm und y=^, ergiebt sich hieraus p =

Für a

bezw. 34,4 kg/qcm. Bei Wagen für Schnellzüge sollte der Werth p = 20 kg/qcm

nicht überschritten, also ~ ausreichend grofs gemacht werden. In Wirklichkeit

fällt der Flächendruck um 15 bis 40°/₀ gröfser aus, da die Lager nicht die Hälfte, sondern nur х/з bis ¹/₄ des Schenkelumfanges umschliefsen.

Die Achswellen werden vorzugsweise aus Bessemer- und Martin-Stahl hergestellt; der bessere Tiegelstahl ist wegen des hoben Preises seltener zur Verwendung gelangt. Auf den Bahnen des Y. d. E. Y. standen im Jahre 1894 unter Beobachtung 1 178 894 Wagenachsen, davon 10 °/₀ aus Tiegelstahl, 32,3 °/₀ aus Martinstahl, 30,4 °/₀ aus Bessemerstahl, 3,75 °/₀ aus Puddelstahl, 8,05 °/₀ aus Feinkorneisen, 7,95 °/₀ aus Schweifseisen und 7,55 °/₀ aus unbekanntem Stoffe. Die Anzahl der beobachteten Achsbrüche belief sich 1894 auf 713, d. h. 0,061 % gegen 0,059 im Jahre 1893. Schweifseiserne Achsen sind in Amerika sehr verbreitet, man schreibt ihnen dort stellenweise geringere Neigung zum Warmlaufen zu.

Die Anfertigung der Achswellen umfafst die Herstellung des Stahlblockes, das Ausschmieden unter Dampfhämmern zu einem achtkantigen, dann zu einem runden Körper, und das Abdrehen. Die Form der Schenkel wird häufig in Gesenken vorgeschmiedet. Walzen ist nur zum Zwecke des Glättens der vorgeschmiedeten Achswelle zulässig. Zu Achswellen ist nur tadelloser Baustoff zu verwenden, da der kleinste Bruch die Betriebssicherheit gefährdet.

Anbrüche entstehen in der Regel vor der Radnabe und machen sich durch Rostlinien oder Losewerden der Nabe bemerkbar. Zur Erkennung von Anbrüchen am Schenkel wird dieser blank geputzt, wobei die Anbrüche nach einem Schlage vor den

27,5,

Kopf als gezackte schwarze Linien hervor treten. Durch starkes Erwärmen und plötzliches Abkühlen der Achswelle lassen sich Anbrüche noch sicherer erkennen.

Fig. 738.

Räder. Man unterscheidet Vollräder, bei welchen Radkörper und Radreifen ans einem Stücke bestehen und Reifenräder. Von Vollrädern werden die sogenannten Schalen- oder Hartgufsräder (Textabb.

Wm

Mafsstab 1:25. Beispiele von'Hartgufsrädern.

Fig. 739.

738) auf den deutschen Vereinsbahnen nur unter Güterwagen ohne Bremse verwendet, weil sie sich unter anderen Wagen nicht als ausreichend sicher gezeigt haben. Die Laufflächen dieser Räder werden durch Abschleifen glatt und richtig hergestellt. Da der Hartgufs im Allgemeinen ungleichmäfsigeres Gefüge hat, als Flufsstahl, so zeigen diese Räder gröfsere Neigung zum Unrundlaufen als Stahlreifen.

Auf den amerikanischen Bahnen werden Hartgufsräder allgemein und mit bestem Erfolge auch unter Personenwagen angewendet.

Mafsstab 1:25.

Amerikanisches Hartgufsrad, Giefsver-fahren Barr.

Die Herstellung erfolgt hier nach Bar Fs Verfahren in gufseisernen Formen mit aufgeschnittenem Ringe (Textabb. 739), welche vor dem Eingusse durch Dampf erwärmt und gleich nachher durch Wasser abgekühlt werden, so dafs die Form der Zusammenziehung des Rades folgt und Spannungen möglichst vermieden werden.

Fig. 740.

Vollräder aus Flufsstahl-Formgufs (Textabb. 740) zeigen gröfsere Gleichmäfsigkeit des Gefüges, Festigkeit und Zähigkeit, werden aber in den T. V. nur für Räder ungebremster Achsen zugelassen. Die Herstellung erfolgt in der Regel in Formen aus feuerfestem Thone, welche vor dem Giefsen vor- Mafsstab 1:20. Flnfsstahl-Formgufs-Rad. gewärmt werden. Zur Vermeidung schädlicher

Spannungen findet eine allmälige Abkühlung und ein Ausglühen vor der weitern Bearbeitung statt. Es ist nur zäher und dichter Stahl verwendbar, welcher besonders in den Laufflächen und Spurkränzen ein dichtes gleichmäfsiges Gefüge haben mufs.

Flufsstablscheibenräder können nach völliger Abnutzung des Radkranzes abgedreht und mit Reifen bezogen weiter verwendet werden, erhalten dann aber gröfsere Durchmesser.

Reifenräder bestehen aus dem Radreifen und dem Radgestelle und sind Speichen- oder Scheibenräder. Erstere werden nach dem Verfahren von Losh durch Verseilweifsen der Nabenscheiben mit den zusammengebogenen Speichen

(Textabb. 741) im Gesenke hergestellt. Das Verschweifsen der Ecken am Rad-

Fig. 741.

kranze erfolgt durch Einsetzen von Keilstücken. Früher wurde die Nabe häufig aus Gufseisen hergestellt und um die Speichenenden gegossen.

Sehr dauerhaft sind die Speichenräder, bei welchen Radkranz, Speichen Zusammensetzung der Speiehenräder nach Losh. und Nabe getrennt angefertigt, in kaltem

Zustande zusammengepafst Flammofen erhitzt und unter dem Dampfhammer im Gesenke zusammengeschweifst werden. Zu den Speichen ist Schweifseisen von gleichmäfsigem, sehnigem Gefüge am besten geeignet. Auch Speichenräder aus Stahlgufs sind mit bestem Erfolge in Gebrauch.

Scheibenräder werden aus Schweifs-

Fig. 742.

dann im

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Mafsstab 1:20 und 1:10. Wickel-Scheibenrad von Krupp.

Fig. 743.

Fig. 744.

eisen oder Stahlgufs hergestellt. Beim Verfahren von Krupp wird ein rippenförmig gewalzter Stab (Textabb. 742) auf eine schweifseiserne, mit kurzem Ansätze versehene Nabe gewickelt und dieser Körper wird in einem Gesenke, welches die Form des fertigen Rades hat, zusammen geschweifst. Diese Wickel-scheibenräder haben grofse Widerstandsfähigkeit.

Im Werke des Bochumer Verei-

nes wird ein Flufseisengufsblock a (Textabb. 743) gefertigt, durchgeschmiedet und mittels des Walzwerkes Textabb. 744 in die richtige Form gebracht. Das Walzen trägt zur Gleichmäfsigkeit und Dichtigkeit bei.

das Ganze mit der Blechscheibe zusammen geschweifst wird.

Scheibenräder werden auch aus Schweifs- oder Flufseisenblöcken in einem

Mafsstab 1:30.

Gewalztes Scheibenrad des Bochumer Vereines.

Textabb. 745 zeigt das in Frankreich versuchte Rippenscheibenrad von Ar bei, bei welchem zunächst der Radkranz mit Nabe und Speichen und dann

Radkranz und

Stücke durch Schmieden oder Pressen im Gesenke hergestellt.

Nabe erhalten hierbei gleich die richtige Form.

Textab. 734 zeigt die Scheibenräder der österreichischen Staatsbahnen für starke Achsschenkel, Textabb. 746 schweifseiserne Speichenräder der preufsischen Staatsbahnen, und zwar links mit gebogenen und geschweifsten Speichen, rechts im Gesenke geschweifst.

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Fig. 745.

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Schnitt AB

Mafsstab 1:22,5. Arbel-Rad, französische Bahnen.

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Fig. 746.

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In England werden Doppelspeichen- und schweifseiserne Scheibenräder auch nach dem Baume -Marge nt’schen Verfahren hergestellt, welches aus Textabb. 747 ersichtlich ist.

Holzscheiben-' räder werden in England unter fast allen Personenwagen, in anderen Ländern nur noch selten verwendet, da sie sich bei trockener Luft im Sommer und bei starker Kälte im Winter nicht halten. Die T. V. lassen sie nur für unge-

Mafsstab 1:16²/₃. Speichenrad der~preufsischen Staatseisenbahnen.

Fig. 747.

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Mafsstab 1:48. Speichenrad nach Baume-Margent zusammen-geschweifst.

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Fig. 748.

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Mafsstab 1:25. Mansell-Holzrad, England.

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bremste Achsen zu. Die gebräuchlichsten, die sogenannten Manse 11 räder (Textabb. X 748), bestehen aus Scheiben von Teakholz, \\ welche sorgfältig getrocknet und zusammen lQ|| gepafst mit heifsem Leinöle getränkt und ₀ durch Klammerringe zwischen Nabe und Radkranz gehalten werden. Die Nachgiebigkeit der Radscheibe verringert das rollende Geräusch, die Gefahr des Springens und die Abnutzung der Reifen. Die geringere Dauerhaftigkeit verursacht indes kostspieligere Unterhaltung, als bei eisernen Scheiben ; haltbarer sind die Räder mit innerer oder äufserer Blech-

Fig. 749.

Mafsstab 1:25. Papier-Scheibenrad.

scheibe. Radscheiben aus Papier (Textabb. 749) sind in Europa nur wenig, in Amerika dagegen in gröfserm Umfange in Gebrauch. Die Papierscheiben werden unter hohem Drucke geprefst und durch zwei Blechscheiben zwischen Nabe und Radkranz befestigt.

Fig. 750.

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Ein in England neuerdings viel eingeführtes Scheiben- oder Speichenrad aus Stahl-formgufs mit Holzzwischenlage ist in Text-SHIL abb. 750 dargestellt. Die Mängel des Holzscheibenrades sind hier vermieden, seine Vorzüge zum gröfsten Theile beibehalten.

In den Textabb. 751 bis 763 sind Eisen-

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Mafsstab 1:20. Stahl-Formgnfs-Rad mit Holzemlage, England.

pia bahnwagenräder der nordamerikanischen Ei-■!•—-* -senbahnen nach den Proceedings der Master Car Builders Association 1894 dargestellt.

Textabb. 751, 752 und 753 sind gufs-eiserne Speichenräder, in die erhitzten Reifen

Fig. 751.

Fig. 752.

Fig. 753.

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Mafsstab 1:20. Gufseiserne Speichenräder in die Reifen gegossen, Amerika.

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Fig. 755.

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mit Klam-des Rei-

Mafsstab 1:20. Schweifseisernes Doppel-Speicheni’ad merring - Befestigung fens, Amerika.

Fig. 757.

Mafsstab 1:20. Genietetes, schweifseisernes Scheibenrad Amerika.

Fig. 758.

Mafsstab 1:20. Gufseisernes Speiclienrad mit Klammerringbefestigung des Reifens, Amerika.

Fig. 759.

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Mafsstab 1:20. Gufseisernes Scheibenrad mit Klammerring-Befestigung des Reifens, Amerika.

Fig. 760.

Mafsstab 1:20. Reifen mit eingegossenem Radgestelle ver-schweifst, Amerika.

Fig. 761.

Mafsstab 1:20. Schweifseisernes Scheibenrad mit Sprengring-Befestigung des Reifens, Amerika.

Fig. 762.

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Mafsstab 1:20. Schweifseisernes Scheibenrad mit Boies-Reifen-befestigung, Amerika.

Mafsstab 1:20. Gufseisernes Scheibenrad, Reifenbefestigxmg mittels gezahnten Blechreifens Amerika.

Mafsstab 1:20. Papierscheibenrad, Amerika.

eingegossen und mit diesen verschweigst. Textabb. 754 zeigt ein schweifseisernes Doppelspeichenrad mit Klammerringbefestigung.

Textabb. 755 stellt das Radgestell aus schweifseiserner Nabe, Reifen und Blechscheibe dar, welche unter Wasserdruck zusammengenietet sind.

Textabb. 756 und 757 zeigen gufseiserne Speichen- bezw. Scheibenräder mit Klammerringbefestigung.    *

Textabb. 758 zeigt die Reifen mit eingegossenem Radgestelle verschweifst, Textabb. 759 ein schweifseisernes Scheibenrad mit Sprengringbefestigung.

Textabb. 760 stellt das schweifseiserne Scheibenrad mit Boies Radreifenbefestigung dar, welche sich als sehr widerstandsfähig erwiesen hat.

Textabb. 761 ist ein gufseisernes Rad mit. eigenartiger Reifenbefestigung, Textabb. 762 ein Papierscheibenrad. Der Reifen hat einen etwas kleinern Durchmesser, als das Radgestell und wird durch Wasserdruck aufgeprefst.

Fig. 763.

Nach Textabb. 763 werden die beiden Scheiben durch starken Druck in die vorgeschriebene Lage gebracht und dann zusammen-geschraubt. Als Vorzug wird hervorgehoben, dafs sich die Räder beim Angriffe der Bremsklötze nicht verdrehen und dafs bei Reifen-

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[ Maisstab 1:20. Schweifseisernes, verschraubtes Doppelscheibenrad, Amerika.

Fig. 764.

brüclien das Abspringen einzelner Theile wirk-sam verhindert wird. Diese Anordnung ist schon früher von Krupp ausgeführt.

Radreifen. Man giebt den Radreifen einen Querschnitt, welcher gestattet, die abgenutzte Lauffläche mit geringstem Stoffverluste wieder richtig herzustellen, und eine lange Nutzdauer durch genügende Reifenstärke gewährt.

Textabb. 764 zeigt die bei den deutschen Bahnen und den österreichischen Staatsbahnen

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eingeführte Reifenform. Die Lauffläche hat zwei Neigungen von 1:10 und 1:20. Die T. V. 70 empfehlen diese Form mit 55 mm Breite des mittlern Theiles. Der Doppelkegel hat vor dem einfachen den Vorzug, dafs die Reifen beim Auslaufen länger nutzbar sind. Die Stärke neuer Reifen an der Lauffläche beträgt 60 bis 90 mm, bei den preufsischen Staatsbahnen früher 65 mm, jetzt 75 mm, bei den österreichischen 70 mm.

Mafsstab 1:5. Regel-Radreifen deutscher und österreichischer Bahnen.

Der Stahl für die Herstellung der Radreifen soll von durchaus gleichmäfsiger Beschaffenheit sein, um ungleichmäfsige Abnutzung zu vermeiden, gegen Abnutzung genügende Härte haben, ohne dafs die Bearbeitung dadurch beeinträchtigt wird, und genügend zähe sein, um die richtige Sicherheit gegen Springen zu bieten.

Die schnelle Abnutzung und die häufigen Langrisse der schweifseisernen Reifen und die Fortschritte in der Stahlerzeugung haben zu ausschliefslicher Verwendung

von Flufsstahl geführt. Der gröfste Theil der Radreifen besteht aus Bessemerstahl, doch hat auch der Martinstahl ausgedehnte Verwendung gefunden. Die nachfolgenden Angaben, welche der vom V. d. E. V. aufgestellten Radreifenbruchstatistik für 1892 entnommen sind, gewähren einen Ueberblick über den damaligen Bestand an Reifen- und Vollrädern im Vereinsgebiete, die im Laufe des Jahres vorgekommenen Beschädigungen und den Umfang der zur Verwendung gelangten Stahlarten. Am Schlüsse des Jahres 1892 waren 1883 394 Radreifen und 373 343 Vollräder vorhanden. Die vorgekommenen Schäden beliefen sich bei den ersteren auf 0,20 °/₀, bei den letzteren auf 0,41°/₀.

Es entstanden durch Schäden an Reifenrädern : 125 Betriebsstörungen, davon 29 Entgleisungen und 26 Verspätungen-, an Vollrädern: 13 Betriebsstörungen, davon 6 Entgleisungen und 7 Verspätungen, auf 100 Radreifen also 3,2, auf 100 Vollräder 0,8 Betriebsstörungen.

Die nachfolgende Zusammenstellung giebt einen Ueberblick über die verwen-. deten Stahlarten und' die bei jeder Gruppe im Jahre 1892 vorgekommenen Beschädigungen.

Zusammenstellung LVI.

Stahlart

Bestand.

Stückzahl

Schäden

auf 100 Stück des Bestandes

I. Radreifen.

Bessemer- und Thomas-Stahl

Flufsstahl..........

Puddelstahl.........

Schweifsstahl.........

Unbekannte Stahlsorte......

Unbekannter Stoff.......

Martin-Flufseisen.......

Bessemer- und Thomas-Flufseisen .    .

Anderes Flxifseisen.......

Feinkorneisen .    .    ......

Schmiedeeisen.........

Tiegelflufsstahl........

Martin-Flufsstahl........

708253

108613

59761

0,35

0,15

658

0,37

31767

113814

97404

12426

568

43375

6305

23541

677409

0,46

0,08

0,26

0,01

0,53

0,18

0,37

0,14

0,11

0,04

II. Vol Ira de г.

Hartgufs Stahlform gufs

185167

188176

Die bei verschiedenen Stärken aufgetretenen Schäden sich wie folgt:

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Zusammenstellung LVII.

Schäden in °/₀

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Reifenstärke an der Laufstelle

mm

50-60

40-50

35-40

30-35

25-30

20-25

Die rasche Zunahme der Schäden bei abnehmender Stärke zeigt, dafs es nicht zweckmäfsig ist, die Reifen bis auf die geringste nach den T. V. zulässige Stärke von 25 mm im Laufkreise und 20 mm an der Befestigungsnuth abzunutzen.

Fig. 765.

Grenze !

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Mafsstab 1:36. Nordamerikanischer Reifenquerschnitt.

Auf den nordamerikanischen Bahnen ist die geringste Stärke der Reifen in der Lauffläche (Textabb. 765) auf 25 mm, für den zur Anbringung der Reifenbefestigung unterdrehten äufsern Th eil auf 13 mm festgesetzt. Für die Messung der nutzbaren Reifenstärke ist eine schwache Eindrehung an den äufsern Seiten der Reifen vorhanden, welche 6 mm unter der vorgeschlagenen Abnutzungsgrenze liegt.

Fig. 766.

Ob Radreifen aus Tiegelflufsstahl trotz des hohem Preises wegen ihrer geringem Abnutzung und gröfsern Betriebssicherheit den Vorzug- vor solchen aus Flufsstahl verdienen, wird z. Z. bei den preufsischen Staatsbahnen durch vergleichende Beobachtungen ermittelt.

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Walzvorgang für nahtlose Reifen

Fig. 767.

Die Radreifen wurden anfangs aus Stäben von der Form des Reifquerschnittes hergestellt, welche rund gebogen und zusammen geschweifst wurden. Später ging man zu ungeschweifsten Reifen über, weil die Schweifsstelle zu Brüchen Anlafs gab. Die Flufsstahlblöcke werden zu flachen Kuchen (Textabb. 766) ausgeschmiedet, erhalten durch Lochen die Form uugeschweifster Ringe, welche auf einem Ambos mit Druck geweitet und in einem geeigneten Walzwerke aufgewalzt werden. Diese Walzwerke besitzen meist ein Vor- und ein Fertigkaliber, welche indes durch JVäherstellen der Walzen während der Arbeit verengt

werden.

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Reifen walzwerk mit drei Walzen.

Textabb. 767 zeigt ein neueres Reifen walz werk, bei welchem drei Walzen in Anwendung kommen : die Innenwalze m, die Aufsenwalze n und eine Druckwalze s, welche den Reifen in der Richtung seiner Achse zusammenstaucht; bb sind Führungsrollen. Der fertig gewalzte Reifen wird auf einer Centrirpresse mittels Wasserdruck genau rund geformt. Ueber die für Räder und Radreifen geltenden Vorschriften ist alles nöthige im Abschnitte A. VII angegeben.

Radreifbefestigungen. Die Radreifbefestigungen theilt man in solche mit und ohne örtliche

Schwächung des Querschnittes, und solche mit umlaufender und vereinzelter Befestigung ein. Da letztere bei Reifenbrüchen das Abfliegen von Bruchstücken nur selten verhindern, so werden erstere heute fast ausschliefslich angewandt und von den T. V. 70 vorgeschrieben.

Die am meisten verbreitete Befestigung ist diejenige mit Sprengring (Textabb. 764,

S. 542), deren Ausführung mit eingeschmiedetem Ringe nach Bork die Textabb. 768, bei den österreichischen Staatsbahnen die Textabb. 769 zeigt. Gegen das Verdrehen lose gewordener Reifen auf den Rädern werden häufig Eindrücke am Sprengringe, Rad und Reifen (Textabb. 764, S. 542), oder eingelegte Schlufskeile (Textabb. 769) angewandt; viele Bahnen halten solche Mittel indes mit Recht für überflüfsig, da lose Reifen ohnehin nicht weiter laufen dürfen.

Die Reifenbefestigung mittels Schrauben oder Nieten bewirkt Verschwäckung an einzelnen Stellen, wodurch die Brüche befördert werden.

Fig. 768.

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Mafsstab 1:5. Reifenbefestigung mit Sprengring von Bork, preufsische Staatseisenbabnen.

Fig. 769.

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Sogenannte Eingufsringe haben sich nicht bewährt. Die ungleichmäfsige Ausdehnung des Eingufs- und Radreifenmetalles hat ein Lockerwerden der Reifen und Langrisse zur Folge. Klammerringe werden insbesondere bei Personenwagen in England fast allgemein angewendetU3).    JÏL

In den letzten Jahren sind von Krupp |11й Räder mit aufgeschweitsten Reifen berge- Mafsstab 1:5. stellt worden, welche sich durch die geringe Zahl der an ihnen aufgetretenen Schäden auszeichnen, wegen ihres hohem Preises aber noch keine nennenswerthe Verbreitung gefunden haben. Auch bei nordamerikanischen Bahnen hat Taylor völlig feste Stahlreifen eingeführt, indem er eine gufseiserne Speichenscheibe mit gufsstählernem Reifen zusammenschmilzt¹¹⁴).

Die Textabb. 751 bis 763 zeigen die wichtigsten auf den nordamerikanischen Bahnen gebräuchlichen Radreifenbefestigungen.

Achssätze. Eine Achswelle mit Rädern nennt man Achssatz (Radsatz). Die Räder müssen gleichen Durchmesser und richtiges Spurmafs haben. Das Aufpressen der Räder auf die nach 1:200 kegelförmig hergestellten Nabensitze der Achswelle erfolgt durch Wasserdruck von mindestens 501. Vor dem Aufziehen der Radreifen werden diese auf einem Gas-, selten noch Kohlenfeuer erwärmt. Kohlen-

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Reifenbefestigung mit Sprengring, österreichische Staatseisenbahnen.

¹¹³)    Eine im Organ 1891, Tafel XVIII.

¹¹⁴)    Organ 1896, S. 207.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

vom

V. d. E. V. herausgegebene Mustertafel der Radreifenbefestigungen findet sich

35

feuer sind von den Gasfeuern fast ganz verdrängt worden, weil sie neben anderen Uebelständen ungleiclimäfsige Erwärmung geben. Bei den Gasfeuern (Textabb. 770) dient zur Erwärmung ein Gemisch aus Gas und eingetriebener Luft, welches vor den vielen kleinen Bohrungen des um den Radkranz gelegten ringförmigen Rohres mit kleinen Flämmchen brennt. Gas- und Luftzutritt sind durch Ventile einstellbar.

Fig. 770.

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Mafsstäbe 1:20 und 1:2. Gaslieerd zur Erwärmung der Radreifen.

Nach genügender Erwärmung wird die Achse mit Radstern mittels Krahn in den Reifen hinein gebracht, der Sprengring über die Achse geschoben, in die Nuth eingelegt und dann durch Hämmern auf die Kante des Reifens festgeklemmt. Das Anhämmern geschieht mit der Hand, oder mit besonderen Dampf-, Luft- oder Hebelhämmern. Für das Aufziehen der Radreifen wird meistens ein Schrumpfmafs von 1 mm auf 1 m Durchmesser angewandt.

Das Gewicht eines Wagenachssatzes der preufsischen Staatsbahnen von 130 mm Nabenstärke beträgt rund 927 kg, wovon auf den Achsschaft 194 kg, die beiden Radsterne 290, die beiden Reifen 435 und die beiden Sprengringe 8 kg entfallen.

Gewichtsausgleichung. Der bei mittleren und hohen Fahrgeschwindigkeiten bisweilen bemerkbare, zuckende Gang der Wagen kann durch ungleiche

mungen :

Massenvertheilung in den Rädern verursacht werden. Die französische Ostbahn hat daher seit langer Zeit die Ausgleichung der einseitigen Uebergewichte in den Rädern eingeführt. Die im Jahre 1894 von den preufsischen Staatsbahnen ange-stellten Versuche²), welche sich auf die Ermittelung der vorhandenen Uebergewichte aufgezogener Räder und deren Ausgleichung erstreckten, lieferten folgendes Ergebnis:

1.    Versetzt in den Rädern vorhandene Uebergewichte (Textabb. 771) haben weit geringem störenden Einflufs auf den Lauf der Lenkachse und des Wagens, als gleichgerichtete (Textabb. 772).

2.    Versetzte Uebergewichte von je 0,5 kg oder einseitig angeordnete von je 0,25 kg üben auch bei der gröfsten Fahrgeschwindigkeit keinen wahrnehmbaren Einflufs auf den Lauf des Wagens aus.

Gröfsere Uebergewichte sollten daher an Achsen für Personenwagen vor dem Unterbringen ausgeglichen werden, was durch eingezogene Schrauben oder angeschraubte Eisenstücke geschehen kann. Nach dem Aufziehen neuer Reifen mufs die Untersuchung von neuem stattfinden.

Fig. 771.

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Mafsstab 1:66²/₃. Achssatz mit versetzten U ebergewichten.

Fig. 772.

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Mafsstab l:66²/₃. Achssatz mit gleichgerichteten U ebergewichten.

Vorschriften für Beschaffenheit des Baustoffes. Bei den preufsischen Staatsbahnen gelten z. Z. folgende Bestim

Für Wagenachssätze ist zu den Achswellen und Radreifen Flufsstahl, zu den Radgestellen (Radgerippen und Radscheiben) Schweifs- oder Flufseisen, zu den Sprengringen Flufseisen, zu den Flufsstahlsclieibenrädern Tiegelstahlformgufs zu verwenden.

Als Mafsstab für die Festigkeit dienen Zerreifsproben, für die Zähigkeit (die Sprengringe ausgenommen) Schlagproben.

Die Zugfestigkeit soll mindestens betragen: für Flufsstahl zu den Achswellen und Radreifen 50 kg/qmm, für Flufseisen zu den Radscheiben 40 kg/qmm, für Schweifseisen zu den Radgestellen 34 kg/qmm, für Flufseisen zu Sprengringen 37 bis 44 kg/qmm bei einer Dehnung von mindestens 20°/₀.

Material für Flufsstahlscheibenräder soll zähe und dicht sein.

Bei Schlagproben sollen die in der Nabe 145 bezw. 130 mm starken Achswellen bei 1,5 m Abstand der Lager durch Schläge eines Fallbärs auf die Mitte der Achse um mindestens 180 bezw. 200 mm durchgebogen werden, ohne zu brechen oder sonstige Mängel zu zeigen.

Radreifen sollen durch Schläge des Fallbärs auf die Mitte der Lauffläche eine Einsenkung von mindestens 12 °/₀ ihres ursprüngliche ninnern Durchmessers ertragen, ohne Mängel zu zeigen.

Achswellen sind aus fehlerfreien, durchweg gleichmäfsig dichten Gufsblöcken herzustellen. Als Radgestelle sind geschmiedete Radgerippe, oder geschmiedete oder gewalzte Radscheiben zu verwenden. Radgerippe müssen in Nabe, Speichen und

Felgeilkranz zu einem Stücke zusanim engeschweifst sein. Der Felgenkranz nnifs sowohl an der Auflagefläclie der Reifen, als auch an den Stirnflächen rein abgedreht werden und durchweg gleichmäßige Stärke haben. Die Nabe ist an beiden Stirnflächen abzudrehen, die Nabenbohrung kegelförmig herzustellen und an der grölseren Mündung soviel zu erweitern, dafs die Nabe nicht mit der Kante an der Achse anliegt. Die Erweiterung soll auf 10 mm Länge allmälig auslaufen und die Kante selbst etwas abgerundet sein, damit die Räder ohne Beschädigung der Achswellen aufgepresst werden können. Flufsstahlscheibenräder müssen nach erfolgtem Gusse in Glühöfen ausgeglüht und langsam abgekühlt werden. Das Ausgleichsgewicht, welches am Umfange eines Radgestelles bezw. Rades etwa angebracht werden mufs, damit der Schwerpunkt in die Mitte der Bohrung fällt, darf 0,5 kg nicht übersteigen.

Radreifen müssen aus fehlerfreien, durchweg gleichmäfsig dichten Gufsblöcken in ungeschweifsten Ringen mittels Hämmern und Walzen gefertigt werden. Nach dem Auswalzen sind sie vor rascher Abkühlung zu schützen. Die inneren Auflageflächen der Radreifen und die Nuthen für die Sprengringe im Reifen und Felgenkranze sind genau auszudrehen, wobei namentlich scharfe Ecken zu vermeiden sind.

Die französischen Eisenbahnen haben keine allgemein gültigen Abnahme-Bedingungen. Die einzelnen Vorschriften sind auf Wahrung der Sicherheit des Betriebes und auf Billigkeit der Beschafifüngspreise gerichtet. Die Reifen werden aus Siemens-, Martin- oder Bessemer-Stahl, die Achsen aus packetiertem Eisen und aus Stahl hergestellt.

In England gelten auf der Midland-Balm für die Lieferung der Reifen und Achsen folgende Bedingungen:

Jeder Reifen von 940 mm Durchmesser mufs sich, ohne einen Bruch zu zeigen, durch Wasserdruck um 90 mm zusammenpressen lassen. Der Druck wird bis zum Bruche fortgesetzt. Die Zugfestigkeit soll 62 kg/qm bei 25 °/₀ Dehnung betragen. Die Achsen müssen, ohne Brüche oder sonstige Mängel zu zeigen, 5 Schläge eines 900 kg schweren Fallbärs aus 6 m Höhe aushalten, wobei sie in 1065 mm Abstand gelagert und nach jedem Schlage gewendet werden. Festigkeit und Dehnung soll dieselbe sein, wie bei den Reifen.

Zu diesen Untersuchungen wird von je 50 Achsen oder Rädern ein Stück her-ausgegriffen.

¹

) Vergl. Organ 1892, Beilage Volkmar u. 1896 S. 233.

²

) Näheres und Beschreibung der Vorrichtungen „Organ“ 1895, S. 80, 91. Vergl. auch Organ 1896, S. 141.

e, 3, Achslager.

Die Achsbuchsen werden unterschieden nach der Zuführung des Schmiermittels von oben und von unten, der Art des Schmiermittels, dick- oder dünnflüssig, und der Bauart in eintkeilige und getheilte Achsbuchsen. Bei dickflüssiger Schmiere sitzt der Behälter für das Schmiermittel im obern Theile der Achsbuchse; die Zuführung zum Achsschenkel erfolgt infolge der Erwärmung durch offene Kanäle. Bei dünnflüssiger Schmiere (Oel) geschieht die Zuführung von oben durch Saugedochte, von unten durch Schmierpolster, lose Wolle, oder durch Schmierkissen. Oft wird von oben und von unten geschmiert.

Zur Zeit werden fast ausschliefslich dünnflüssige Schmiermittel, Rüböl und Mineralöl verwendet, weil diese geringere Reibung, als feste Schmiere bewirken¹¹⁶). Die Füllung der Oelbehälter geschieht entweder nach Bedürfnis bei offenen, oder in bestimmten Zeitabschnitten bei verschlossenen Achsbuchsen.

Neben der Schmierung ist die Zusammensetzung des Lagermetalles auf den guten Lauf der Achsschenkel von wesentlichem Einflüsse. Die Lager bestehen aus Rothgufs, Weifsmetall verschiedener Mischung oder aus Rothgufs mit Weifsmetallfutter. Nachstehende Zusammenstellung enthält eine Anzahl der gebräuchlichen Mischungen.

Zusammenstellung LVI1I. Verschiedene Lagermetalle.

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Dazu 24 Th. Messing

Die Lagerschalen dürfen die Achsschenkel nur auf ein Viertel bis ein Drittel ihres Umfanges umschliefsen und müssen in der Längsrichtung einen Spielraum von mindestens 2 mm haben, damit kein Warmlaufen eintritt. Das fortwährende

Fig. 773.

Fig. 774.

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Mafsstab 1:5. Hölzerner Staubring mit Lederdichtung, preufsische Staatseisenbahnen. "1Ż

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Mafsstab 1:8. Federnder Filz-Staubverschlufs von Lösewitz für getheilte Lagergehäuse.

Mafsstab 1:6. Federnder Filz-Staubverschlufs von Lösewitz für geschlossene Lagergehäuse.

Hin-lind Herschieben der. Schenkel innerhalb dieses Spielraumes ist die Ursache des Glattlaufens der Lager und Schenkel, ohne weiches der starke Flächendruck nicht ertragen werden würde.

Staubverschlüsse. Das Eindringen von Sand und Staub in die Achsbuchse und das Austreten von Oel wird durch möglichst dichten Abschlufs der hinteren Oeffnung verhindert. In Textabb. 773 und 774 sind einfache, besonders auf den preufsischen Staatsbahnen in Gebrauch befindliche eintheilige Holzstaubringe mit Filz-, bezw. Lederdichtung abgebildet; erstere schleifen sich aber häufig schon nach kurzer Betriebsdauer soweit aus, dafs sie nicht mehr dicht halten; letztere halten zwar länger, sind aber auch theurer.

Diese Mängel sind bei dem Staubverschlusse von Lösewitz (Textabb. 775 und 776) verbessert. Die beiden Enden des aufgeschnittenen Filzringes werden durch eine Feder übereinander gezogen, so dafs ein dauerndes Anliegen an den Achsschenkel stattfindet. Der federnde Stahldrathring greift mit seinen Enden in entsprechende

holländische Staatsbahn benutzt die in Textabb. 779 dargestellten Holzringe mit zwei Lederscheiben, die holländische Eisenbahn-Gesellschaft in Paraffin getränkte Filzringe.

Schlitze eines aus Blech hergestellten Steges, wodurch das Mitdrehen des Staubringes verhindert wird.

Textahb. 777 zeigt einen ähnlichen einfachem, bei den preufsi-schen Staatsbahnen viel verwendeten federnden Staubring für starke Achsen. In Textabb. 778 ist ein sehr einfacher, federnder Staubring aus Pappelholz nach Lehmann dargestellt, welcher bei den preufsischen Staatseisenbahnen verwendet wird, und sich bisher bestens bewährt. Die

Fig. 779.

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Mafsstab 1:5. Holzstaubring mit zwei in Paraffin getränkten Lederscheiben, holländische Eisenbahn-Gesellschaft.

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Fig. 778.

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Mafsstab 4:15. Federnder Filz-Staubring, preufsische Staatseisenbahnen.

Mafsstab 1:6. Federnder Staubring aus Pappelholz nach Leh'mann.

Getheilte Achsbuchsen. Textabb. 780 stellt die getheilte Achsbuchse der preufsischen Staatsbahnen mit Schmierung nach Bedarf von oben und unten dar. Die Flächen der Fuge sind entweder gehobelt, oder meistens durch Zwischenlage von Leder, Bindfaden, Gummi und dergleichen gedichtet. Die Schraubenfedern des Schmierpolstergestelles sind auf Zug beansprucht. Die Verbindung

Mafsstab 1:6. Getheilte Achsbuchse, preufsische Staatseisenbalmen.

Fig. 781.

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des Ober- mul Untertheiles geschieht durch einen Bügel mit Schraube, welcher in Zapfen am Obertheile hängt. Da diese Verbindung sich im Winter bei hartgefrorenem Boden und heftigen Stöfsen bisweilen lockert und dann zum Heifslaufen der Schenkel Anlafs giebt, ist mit etwas günstigem Erfolge die Befestigung mit zwei Schrauben nach Textabb. 781 eingeführt worden.

Mafsstab 1:8. Verbindung einer getheilten Achsbuchse.

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Textabb. 782 zeigt eine Achsbuchse der württembergischen Staatsbahn für gekuppelte Lenkachsen an Güterwagen mit wagerecht drehbarer Lagerschale. Die Befestigung des Federbundes erfolgt durch einen wage-rechten Bolzen, des Untertheiles durch zwei Schrauben mit starken Schraubenfedern.

Textabb. 783 zeigt die Achsbuchse der Dortnmnd-Enscheder Bahn. Der Oel-Zuflufs erfolgt nur während der Fahrt nach Bedarf dadurch, dafs das Ventil sich bei jedem an den Schienenstöfsen verursachten Stofse etwas hebt¹).

Textabb. 784 stellt die Achsbuchse der sächsischen Staatsbahnen für freie

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Fig. 782.

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse mit wagerecht drehbarer Lagerschale, württembergische Staatseisenbahnen.

Lenkachsen mit wagerecht drehbarer Lagerscheibe und Befestigung des Federbundes durch Querbolzen dar.

Fig. 783-

Textabb. 785 zeigt die ähnliche Achsbuchse der österreichischen Staatsbahnen mit Biigel-verschlufs für steife und Lenk-Achsen.

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Textabb. 786 zeigt den Ober-theil der Achsbuchse der holländischen Staatsbahn mit daran hängender in der Höhe verstellbarer Schmiervorrichtung, welche die richtige Einstellung vor Anbringen des Untertheiles gestattet.

Um den Achsbuchsen, bezw. deren Untertheilen gröfsere Widerstandsfähigkeit zu geben, hat man versucht, sie aus Schweifseisen oder Stahlblech herzustellen. Sie werden so um die Hälfte bis zwei Drittel leichter als gufsei-

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Mafsstab 1:125. Achsbuchse der Dortmund-Gronau-Enscheder Bahn.

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Fig. 784.

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Mafsstab 1:7,5. Achsbuchse für freie Lenkachsen,'sächsische] Staatsbahnen.

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serne, sind aber bisher noch erheblich theurer und verziehen sich leicht; die Unterkasten sind schwierig- dicht anzubringen.

Textabb.787 zeigt einen aus 5 mm starkem Flufseisenbleche ge-pre Esten Unterlagerkasten von van der Zy-pen & Charlier in Deutz.

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Fig. 785.

Textabb. 786 zeigt ein geschmiedetes Ober-tlieil der holländischen Staatsbalm.

Eintheilige Achsbuchsen. Die Mängel der getheilten Achsbuchsen : Geringe Widerstandsfähigkeit, Undichtigkeit der Fuge, Lockerung der Verbindung haben in Deutschland zur Einführung einzeiliger Achsbuchsen nach amerikanischem Muster geführt, mit welchen günstige Erfahrungen gemacht sind.

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Mafsstab 1:7,5. Achsbuchse für steife und Lenk-Aclisen, österreichische Staatsbahnen.

Fig. 786.

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Fig. 787. Mafsstab 1:7,5. Geprefster Unterkasten aus 5mm starkem Flufseisenbleche, van der Zypen & Charlier, Deutz.

Fig. 788. Mafsstab 1:7.

Eintheilige Achsbuchse für freie Lenkachsen,. preufsische Staatsbahnen.

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Textabb. 788 stellt eine solche Achsbuchse der preufsischen Staatsbalmen für freie Lenkachsen und schwache Achsen dar; bei steifen Achsen erhalten die Achshalter Führungsleisten, wodurch die Spielräume ausgefüllt werden. Das Innere ist durch den drehbaren mit Schraubenfeder gegen die Dichtungsfläche geprefsten Deckel bequem zugänglich. Die Schmierung er -folgt von unten durch zwei quer neben einander liegende Sclnnier-kissen. Zum Herausnehmen der Lagerschale ist zunächst das darüber liegende Füllstück (Keil) zu entfernen. Dann kann die Achsbuchse abgenommen werden. Textabb.7 89 zeigt einen Achsbuchs-deckel, Patent Erd brink, wel-

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Fig. 789. Mafsstab 1:7.

Achsbuchsendeckel von Erdbi-ink, preufsische Staatsbalmen.

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Mafsstab 1:9. Achsbuchse mit Schmier-Einsatzkasten, preufsische Staatsbahnen.

Fig. 791.

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Mafsstab 1:8. Eintheilige Achsbuchse, Midlandbahn, England. Fig. 793.

Mafsstab 1:10. Eintheilige Achsbuchse mit Blechmantel, preufsische Staatsbahnen.

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eher das Eindringen des Regenwassers noch besser verhindert.

Textabb. 790 zeigt eine für die vierachsigen Wagen (Textabb. 503, S.388) bestimmte Achsbuchse mit Schmiervorrichtung in besonderm Einsatzkasten.

Textabb. 791 zeigt eine eintheilige Achsbuchse der in England für Personenwagen am meisten verbreiteten Bauart (Midland Bahn) mit Keil über der Lager-schale und vollständigem Schmierpolstergestelle. Die Lagerschale ist nach vorn und hinten durch Ansätze am Kasten gehalten und kann nach Anheben der Buchse um wenige mm herausgenommen werden. Der grofse Deckel kann nach Lösen der rechtsseitigen Mutter durch Anfassen der in der Mitte angegossenen Mutter mit einem Schraubenschlüssel leicht aufgeklappt werden. Die Schmierung erfolgt meistens einmal in der Woche. Dieses Lager ist besser als das amerikanische durchgebildet und darf als das beste, bisher bekannte Muster bezeichnet werden.

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse der belgischen Staatsbahnen.

Textabb. 792 ist ein eintheiliges Lager mit zusammengesetztem Blechmantel, versuchsweise bei den preufsischen Staatsbahnen eingeführt.

Weitere im Auslande übliche Achsbuchsen sind in folgenden Abbildungen

dargestellt :

Textabb. 793, belgische Staatsbahnen, Textabb. 785 ähnlich; Textabb. 794, Bahnen in Algier, Fettschmierung von oben; Textabb. 795, französische Südbahn ; Textabb. 796 französische Nordbahn, mit Hebelverbin-dung; Textabb. 797, Paris-Lyon-Mittelmeer Bahn ; Textabb. 798, Paris-Orléans; Textabb. 799, Glasgow- u. Südwest-Bahn, der hintere Verschlafs ist mangelhaft; Textabb.800, englische Midland-Bahn, für Güterwagen mit Fettschmierung; Textabb. 801, South-Eastern Bahn; Textabb. 802, italienische Südbahn; Textabb. 803, rumänische Bahnen.

Die Achsbuchsen Textabb. 782, 785, 793, sind für zeitweise und Bedarfsschmierung, Textabb.783,784, 791, 796, 802 nur für zeitweise, die übrigen nur für Bedarfsschmierung eingerichtet. Textabb.804 zeigt die Achsbuchse

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse der französischen Südbahn.

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse der französischen Nordbahn.

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Mafsstab 1:7,5. Achsbuchse der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn.

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Achsbuchse der Paris-Orléans-bahn.

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse der Glasgow- und Südwest-Balm, England.

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Fig. 800.

Mafsstab 1:6. Achsbuchse der Güterwagen der Midlandbahn, England.

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Korbuly der ungarischen Staatsbahnen. Die zweitheilige, in eine Hülse ein-geprefste Lagerschale umschliefst den Schenkel mit geringem Spielräume. Das Oel wird durch dessen Drehung angesaugt. Die Abdichtung erfolgt durch einen Ring aus zwei Lederstulpen mit Spannfeder.

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Mafsstab 1:8. Achsbuchse der rumänischen Bahnen.

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Die п о г d amerikanischen В a li и е и verwenden allgemein Achsbuchsen nach Textabh. 805 (Muster der Master Car Builders Association). Der oben etwas gewölbte Keil kann nach Anheben der Achsbuchse mittels Winde rasch entfernt und die Lagerschale ausgewechselt werden, was dort häufig schon bei Beginn des Heifslaufens geschieht, wenn der Schenkel noch glatt geblieben ist. Hier-durcli wird wirkliches Heifslaufen und Aussetzen der Wagen häufig vermieden. Die Lagerschale besteht aus Rotbgufs mit dünnem Bleiaufgusse, welcher sich auf den Schenkel drückt und ohne Aufpassen eine genügende Tragfläche bildet. Schmierung erfolgt von unten durch eingestopfte lose Wolle mit Oelfüllung. Die Staubringe sind aus Holz.

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Der Verschlufs erfolgt durch federnde Blechdeckel. Die gröfste Zahl der Heifsläufer, — einer auf 32000 km —, wird nicht auf Oelmangel, oder У erwendung mangelh aften Lagermetalles, sondern auf schlechtes Einpassen der Lagerschalen zurückge -führt.

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Mafsstab 1:8. Achsbuchse Bauart Korbuly, ungarische Staatsbahnen.

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Fig. 805.

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Mafsstab 1:6. Achsbuchse der Master Car Builders Association.

e. 4. Federn,

Die Federn müssen weich genug- sein, um die durch die Gleisunebenheiten entstehenden Stöfse möglichst selbst aufzunehmen und wenig auf den Wagen zu übertragen, aber auch so hart und träge, dafs der Wagen nicht in zu langsame und grofse Schwingungen gerathen kann. Letzteres tritt besonders dann leicht ein, wenn die Schwingungsdauer des Wagenkastens auf den Federn mit dem Zeitabstande der die betreffende Schwingung erzeugenden Wirkungen annähernd tiber-einstimmt, was bei den gröfseren Fahrgeschwindigkeiten häufig in dieser oder jener Beziehung vorkommt. Damit derartige Schwingungen nicht durch Anhäufungen unzuläfsige Gröfse erreichen, müssen die Federn an schnellfahrenden Wagen eine gewisse Trägheit, oder innere Reibung besitzen, welche die Kraft der Schwingungen alsbald aufzehrt und den Wagen wieder in ruhigen Lauf bringt. Schrauben- und andere eintheilige Federn sind daher für schnellfahrende Wagen nicht brauchbar, weil sie keine innere Reibung haben. Auch bei Strafsenbahnwagen wendet man neben den Schraubenfedern häufig mehrtheilige Blattfedern an, um die nickenden Bewegungen möglichst zu vermeiden.

Die Hauptfedern werden daher bei Personenwagen immer, bei Güterwagen meistens als Blattfedern ausgeführt. Schraubenfedern von geringem Arbeitsvermögen

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

und Hube finden bei ersteren nur an Drehgestellen amerikanischer Bauart (Text-abb. 527, S. 405; 530, S. 407; 646 S. 493; 647, 648 S. 494) und zwischen Untergestell und Wagenkasten (Textabb. 531, S. 408) Anwendung.

Die gewöhnliche Anordnung der Blattfedern an Personenwagen ist u. A. aus den Textabb. 492, S. 379; 496, S. 382; 526, S. 404, an Güterwagen aus Textabb. 596, S. 464; 598, S. 466; 606, S. 470; 614, S. 476; 651, S. 496 ersichtlich. Das Zittern und Dröhnen wird am wenigsten übertragen, wenn nicht die Mitte, sondern die Enden der Federn auf den Achslagern ruhen, da die Hauptmasse der Federn dann weniger mitzittert. Noch besser werden die Zitterbewegungen durch besondere kleine Federn aufgenommen, so dafs den Hauptfedern nur der Ausgleich der Bahnunebenheiten verbleibt. Auf der Durchführung dieser Grundsätze beruht der sanfte und leise Gang der Drehgestellwagen mit doppelten Federn, unter welchen sich die Anordnung von Stous-Sloot (Textabb. 528, S. 406) besonders auszeichnet.

Bezeichnet: P die Belastung eines Endes, 1 die halbe Länge, n die Anzahl der Lagen, V den Inhalt, b die Breite, d die Stärke, s die zulässige Spannung, E die Elasticitätszahl der Feder, so ist

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worin b die Stärke, h die Höhe, t die Verdrehungsspannung, r den gröfsten Halb messer bezeichnet.

Die Stärke der Feder ist in der Regel 10 bis 13 mm, die Breite 90—100mm. Die Querverschiebung wird meist durch angewalzte Nuthen und Rippen, die Längenverschiebung durch mittlere oder seitliche Stifte im Bunde oder Ansätze verhindert (Textabb. 182 S. 163). Die Bolzenaugen werden meist durch Aufrollen (Textabb. 186, S. 164), selten durch Schweifsen hergestellt (Textabb. 187, S. 164). Die Spannung für ruhende Last s kann für gewöhnlichen Federstahl zu 65 bis 70 kg/qmm, bei besonders geeignetem Stahle bis 90 kg/qmm angenommen werden.

e, 5. Bremse n.

Man unterscheidet Handbremsen, welche mit der Hand und Kraftbremsen, welche durch mechanische Kraft angezogen werden; ferner Einzelbremsen, bei welchen jede Bremse besonders zu bedienen ist und durchgehende Bremsen, bei welchen die Bremsen eines Zuges zu gemeinsamer Handhabung verbunden sind.

Nach den Anforderungen, welche in Bezug auf Stärke und Schnelligkeit der

Bremsen.

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Bremswirkung gestellt werden, lassen sich Verschiebe-, Betriebs- und Gefahrbremsen unterscheiden.

Die Bremswirkung wird fast ausscbliefslich durch Anpressen der Bremsklötze an die Radreifen (Klotzbremsen) hervorgerufen. Schlittenbremsen, hei welchen die Bremswirkung durch Anpressen von Gleitbacken gegen die Schienen, hezw. von Keilen zwischen Rad und Schiene erzielt wird, finden nur noch vereinzelt auf starken Gefällen, Bandbremsen nur bei Zahnradbremsen Verwendung.

Berechnung der Bremswi г к u n g. Die Bremskraft erreicht ihren höchsten Werth, wenn die Räder eben noch auf den Schienen rollen, da dann die Reibung der Ruhe zwischen Rad und Schiene wirkt. Tritt Stillstellen der Räder ein, so findet gleitende Reibung und damit eine entsprechende Verminderung der Bremswirkung, sowie ein Flachschleifen des Reifens statt. Um dies zu vermeiden, mufs der für die Berechnung anzunehmende Reibungswerth unter dieser Grenze bleiben.

Die Anzahl der zu bremsenden Achsen eines Zuges ist nach der Gröfse des durch Zuggeschwindigkeit und Gefälle bedingten Bremswiderstandes zu berechnen. Seitens des technischen Ausschusses des V. d. E. V. ist im Jahre 1889¹¹⁸) ermittelt worden, dafs das Verhältnis b des gebremsten zum gesammten Zuggewichte für einen Bremsweg S aus den Formeln

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(0,42(Vkm/st)²—0,1 wkg/t + 0,1 smm/m) + 0,012smm/m. Vkm/St

0,42 (Vkm/st)²

Gl. 100)    .... Sm = l,5Vkm/st-+

b. f—0,1 s mm/m+ 0,1 wk+t berechnet werden kann, in denen f die Reibungsziffer für Rad und Bremsklotz, V die Fahrgeschwindigkeit, w den Zugwiderstand und s das Gefälle bedeutet. S wurde zu 650 m, w zu 2,5+0,006 Vkm/St angenommen.

Die Bestimmung von f stützt sich auf die Versuche von Gal ton und Wiehert; letztere sind im Aufträge des preufsisclien Ministeriums der öffentlichen Arbeiten vorgenommen. Durch die Gal tonischen Versuche wurde bei für jeden Versuch unveränderlicher Geschwindigkeit ermittelt, dafs der Reibungswerth mit abnehmender Geschwindigkeit zunimmt. Bei denVersuchen von Wiehert wurde die Geschwindigkeit jedes Mal von 0 bis zu einem gewissen Höchstbetrage gesteigert und dann wieder bis 0 vermindert. Dabei ergab sich, dafs mit Verringerung der Geschwindigkeit eine Zunahme und bei gleichbleibender Geschwindigkeit mit der Zeit eine unbedeutende Abnahme des Reibungswerthes stattfindet. Die Versuche führten schliefslich zu der Formel

1+0,0112 Vkm/St 1+0,06 Vkm/st

worin c für trockene Flächen = 0,45 und für nasse Flächen = 0,25 zu setzen ist. Für letztem Fall ergiebt sich der mittlere Reibungswerth während des Bremsens zu

0,125(Vkm/st)²

2,6785 (Vkm/st)²—389 Vkm/S t + 34735 ln (1 +0,0112 Vkra/St)‘

Infolge dieser Ermittelungen wurde in die T. V. 157 folgende Vorschrift auf-

f=c

Gl. 101)

Gl. 102) f-genommen :

In jedem Zuge müssen aufser den Bremsen an Lokomotive und Tender so viel Bremsen bedient sein, dafs die in Zusammenstellung LIX festgesetzten Bruch-tlieile des Gesammtgewiehtes der Wagen bremsbar sind:

Zusammenstellung LIX.

Auf Neigungen

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Für die Berechnung; ist die gröfste Geschwindigkeit mafsgebend, welche bei dem betreffenden Zuge in Anwendung kommen darf und die stärkste Bahnneigung. Eine unbeladene Güterwagenachse wird gleich einer halben Achse gerechnet; Personen-, Post- und Gepäckwagen werden stets als beladen angenommen. Für Geschwindigkeiten unter 25 km/St gelten die für 25km/St angeführten Bremsbruch-theile. Für Geschwindigkeiten und Neigungen, welche zwischen den in dem Verzeichnisse aufgeführten liegen, können die Bremsbruchtheile durch Zwischenrechnung ermittelt werden. Für Bahnstrecken mit Neigungen von mehr als 40 mm/m sind besondere Vorschriften zu erlassen. Auf eine angemessene Vertheilung der Bremsen im Zuge ist besondere Rücksicht zu nehmen. Bei einer Neigung von mehr als 5 mm/m soll der letzte Wagen zu bremsen sein.

Bremsgestänge. Textabb. 806 bis 80S²) zeigen Anordnungen der Bremsgestänge mit schwingenden, Textabb. 809 bis 811 mit fest gelagerten Bremswellen. Erstere behalten gleichmäfsigen Bremsdruck auch bei ungleicher Einstellung und Abnutzung der Bremsklötze, haben aber in Folge der ungleiehmäfsigen Gewichts-vertheilung gröfsere Neigung zum Schleifen der Bremsklötze.

Die Abnutzung der Bremsklötze macht Nachstellen nötliig, was durch Nachstelllöcher oder Verschraubungen an den Stangen bewirkt wird.

Einseitige Bremsen nach Textabb. 809 und 811 sind auf deutschen Bahnen wenig, auf den nordamerikanischen dagegen vielfach in Gebrauch; sie haben die

Fig. 806.

Fig. 807.

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Bremsgestänge mit schwingender Welle.

Bremsgestänge mit schwingender Welle.

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Bremsgestänge mit schwingender Welle und Absperrung der Klötze.

Bremgsgestänge mit fest gelagerter Welle und einseitigen Klötzen.

Fig. 810.

Fig. 811.

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Bremsgestänge mit fest gelagerter Welle und beiderseitigen Klötzen.

Bremsgestänge mit fest gelagerter Welle und einseitigen Klötzen.

Nachtheile, dafs der Druck auf die Flächeneinheit der Klotzfläche ungefähr doppelt so grofs ist, als bei zwei Klötzen, die Schenkel und Achslager erheblich beansprucht werden und das Federspiel stark gehemmt wird, die Wagen also beim Bremsen stofsen.

Um gleichmäfsiges Abstehen beider Bremsklötze vom Rade zu sichern, werden die Gehänge häufig durch Stangen und Hebel nach Textabb. 808 zu gleichmäfsiger Bewegung verbunden. Bei Lenkachsen wird der Zwischenhebel bisweilen auf eine mit der Achsbuchse verschiebbare Stange gesetzt, wenn die Verschiebung gröfser ist, als der Klotzabstand.

Um Schleifen der einzelnen Bremsklötze an den Rädern zu verhindern, sind zahlreiche Vorrichtungen in Gebrauch. Bei Textabb. 492 S. 379 werden die Klötze durch einstellbare Schraubenfedern, bei Textabb. 812 durch eine gabelförmige Reibungsfeder f, bei Textabb. 813 durch das][doppelte Gehänge, bei Textabb. 814 durch eine

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Fig. 812.

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Fig. 813.

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Verhinderung des Schleifens durch Rei- -P bungsfeder.    Ш

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Mafsstab 2:25. Verhinderung des Sehleifens durch doppeltes Gehänge.

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Fig. 814.

Fig. 815.

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Mafsstab 2:25.

Mafsstab 2:25.

Verhinderung des Schlei- Verhinderung des Schleifens fens durch flache Sperr- durch Schleift'eder und Ver- Mafsstab 1:25. Bremsklotzaufhängung von

Brüggemann.

feder.

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Fig. 817.

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Mafsstab 1:40. Bremse für Personenwagen, preufsische Staatsbaimen.

flache Feder, hei Textabb. 815 durch Schleiffedern, welche in flache Verzahnungen am Bremsklötze eingreifen, gehalten. Bei der in Textabb. 526 S. 404 abgebildeten Aufhängung von Westinghouse sind solche Vorrichtungen nicht erforderlich.

Beider B r ü g g e m а и n ’ sehen Aufhängung Textabb. 816 nehmen die Bremsklötze am Federspiele nicht Theil und behalten stets die richtige Stellung zum

Rade, doch wird ein starker Schub auf die Achslager ausgeübt, und die Anordnung ist nicht einfach.

Alle neueren Bremsgestänge sind so angeordnet, dafs alle Klötze unabhängig von der Einstellung und Abnutzung mit gleichem Drucke auf die Räder wirken; das Lösen der Bremsen geschieht dann allerdings mit ungleichen Abständen von den Rädern, welche sich erst während der Fahrt ausgleichen.

Textabb. 817 zeigt die hiernach gebaute Bremse der preufsischen Staatsbahnen für Personenwagen mit mittlerm Hebelwerke und geschweifsten, dreieckförmigen, sehr widerstandsfähigen Querstücken. Letztere werden vielfach angewendet. Textabb. 818 ist die Bremse für Güterwagen derselben Bahnen. Beide haben Sicherheitsschlingen gegen das Herabfallen der Theile. Die Zugstange der Handbremse ist am Ende gabelförmig und geschlitzt, so dafs beide Bremsen unabhängig von einander arbeiten können. Andere Anordnungen sind aus den Textabb. 496 S. 382 ; 522 S. 401; 527 S. 405; 607 S. 470; 615, 616 S. 477 und 818 zu erkennen; solche für durchgehende Bremsen finden sich im Abschnitte III beschrieben.

Fig. 818.

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Mafsstab 1:40. Bremse für Güterwagen, preufsische Staatsbaimen.

Aus Textabb. 819 und 820 sind die in Nordamerika gebräuchlichsten Bremsgestänge, Bauarten Hodge und Stevens zu ersehen.

Textabb. 821 zeigt die Wählerische Anordnung, um das Feststellen der Achsen zu verhüten. Das Bremsspindellager ist durch Hebel mit der Feder verbunden, so dal’s es nachgiebt, sobald der gröfste der Belastung des Wagens entsprechende Bremsdruck erreicht ist. Ein kleines Sperrrad verhindert dann das Weiterdrehen der Spindel.

Die ebenso wirkende Anordnung von Wolhaupter, ausgestellt in Chicago 1893, für Drehgestellwagen mit durchgehender Bremse, ist in Textabb. 822 dargestellt. Hier werden bei Ueberschreitung der der Belastung jedes Drehgestelles entsprechenden Bremskraft die Drehzapfenpfannen angehoben. Derartige Anordnungen gestatten

Fig. 819.

Amerikanisches Bremsgestänge von Hodge.

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Fig. 821.

Mafsstab 1:50. Wöhler’s Verhinderung des Feststellens der“Räder.

Fig. 820.

Amerikanisches Bremsgestänge von Stevens.

die volle Ausnutzung der Bremskraft der beladenen Wagen, ohne dafs ein Schleifen der Räder unter den leeren eintritt.

Die Bremsklötze wurden früher meist aus Rothbuchen-, Linden- oder Pappelholz, jetzt fast ausschliefslich aus Gufseisen hergestellt. Die hölzernen Bremsklötze Text-abb. 812 sind bei dauernder Inanspruchnahme, also auf starken Gefällen unzuverläfsig, da leicht ein Verkohlen eintritt, sie wirken auch bei Schnee sehr schlecht. Sie sind daher trotz

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Fig. 822.

Malsstäbe 1:75 und 1:25. Wolhaupter’s Bremsdruckregler.

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) Glaser 15. Juni 1890, S. 291.

²

) Vergl. Boll’s Encyclopädie, S. 694.

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Mafsstab 1:10. Bremsspindel.

Fig. 823.

Mafsstab 1:10.

Bremsklotz für Personenwagen, preufsische Staatsbahnen.

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Fig. 824.

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Mafsstab 1:10. Amerikanischer Bremsklotz mit auswechselbarem Schuhe.

des etwa zehnfach niedrigem Preises fast überall durch eiserne ersetzt, unter denen sich namentlich die sogenannten Stahlgufsklötze (Gufseisen mit Zusatz von Stahl-spähnen) als sehr widerstandsfähig erwiesen haben.

Textabb. 823 zeigt den Bremsklotz für Personenwagen der preufsischen Staatsbahnen, er ist etwas einseitig geformt, damit er nicht seitlich ausweicht, Textabb. 824 den in Amerika vorwiegend verwendeten Bremsklotz mit auswechselbarem, durch eine Feder gehaltenem Schuhe.

Als Hand h a b e ist in Europa allgemein die Schraubenspindel (Textabb. 825) üblich. Sie gestattet ein grofses Uebersetzungsverhältnis und damit die Ausübung eines starken Bremsdruckes. Unnöthig weites Zurückschrauben wird vielfach durch eine zweite Mutter r verhindert, welche gegen den Ring mx stöfst, sobald die Bremse genügend gelöst ist.

In Nordamerika ist die aus Textabb. 546, S. 419 und 609, S. 471 erkennbare Kettenbremse mit Handrad allgemein üblich. Diese Ketten nutzen sich stark ab und reifsen oft.

Die versuchsweise eingeführte E x t e r’sche Hebelbremse (Textabb. 438 S. 320) hat sich bei Eisenbahnwagen wegen zu plötzlicher Wirkung und schwieriger Einstellung nicht bewährt.

Die Zweiwage n b r e m s e von Hardy (österreichische Südbahn) zeigt Textabb. 826. Die Zugstange p besitzt Rechts- und Linksgewinde behufs gleich-mäfsiger Einstellung der Bremsklötze beider Wagen. Die Wirkungsweise ist aus

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Fig. 826.

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Mafsstab 1 :90. Zweiwagenbrernse von Hardy, österreichische Südbahn.

Zu Fig. 826.

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Fig. 827.

der Skizze ersichtlich. Soll die Verbindung gelöst werden , so wird der Hebel к in die Blech-hiilse t eingeschoben.

Zu erwähnen sind ferner die Brem-

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b remsen (vergl. Band III. 1. А. I. e.) zum Aufhalten der Güterwagen beim Verschieben sind nur

in England, Frankreich und Belgien viel, im Gebiete des V. d. E. V. wenig

verbreitet¹²⁰). Von vielen versuchten Anordnungen ist bisher nur die einfache Hebelbremse allgemein in Gebrauch. Textabb. 827 zeigt die Anordnung einer Hebelbremse für eiserne Kohlenwagen der preufsischen Staatsbahnen. Die ausländischen Ausführungen sind meistens einfacher.

Berechnung der Hebelübersetzung. Bei der Anordnung Textabb. 808, S. 565 bewirkt die Zugkraft Z in der Hauptzugstange auf die rechtssei-

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Mafsstab 1:20. Hebel-Verschiebebremse für Kohlenwagen, preufsische

Staatsbahnen.

tigen Bremsklötze einen Druck = also einen Druck:

auf die linksseitigen Z*

im Ganzen

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. P = Z.

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¹²⁰) Organ 1896. S. 19.

Die Klammer enthält das Uebersetzungsverhältnis für den ganzen Wagen. Bei

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gleichen Drucken niufs

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Gl. 104) ergiebt.

P = 2Z.

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Bei der Anordnung Textabb. 817, S. 566 (Aufrifs) ist der Druck des rechtsseitigen Klotzpaares, abgesehen von den geringen Richtungsverschiedenheiten der

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Stangen annähernd genau = Z . jede Achse :

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oder für gleichen Druck bei

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P = 2.Z.

e. 6, Zug- und Stofsvorrichtungen.

Die Zug- und Stofsvorrichtungen sind entweder getrennt, oder in der Längsachse des Wagens vereinigt angeordnet. Beide müssen zur Aufnahme der auftretenden Stöfse nachgiebig sein. Zu diesem Zwecke sind Buffer und Zugstange entweder mit besonderen, oder mit gemeinsamen Federn versehen.

Buffe r. Man unterscheidet die Ein- und die Zweibuffer-Anordnung. Erstere ist in Europa nur auf schmalspurigen Bahnen, in Amerika dagegen in Verbindung mit der Kuppelung allgemein in Gebrauch.

Fig. 829.

Bei der Zweibuffer-Anordnung steht in der Regel je ein gewölbter Buffer einem flachen gegenüber, um bei starkem Drucke die Entstehung von quer zur Längsachse wirkenden Kräften zu vermeiden, ohne die Einstellung in Krümmungen zu beeinträchtigen. Nach den T. V. ist daher die Scheibe des rechten Buffers, vom Wagen aus gesehen, stets gewölbt, die linke flach herzustellen. Der Durchmesser der Bufferscheiben beträgt 350 bis 370 mm.

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Fig. 828.

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Mai’sstab 1:20. Gusseisernes Buffergehäuse mit Gummi- und Stahl-Wickelfeder.

Mafsstab 1:20. Schweifseisernes Buffergehäuse mit Gummifeder.

Die Scheiben werden entweder mit dem Bufferschafte aus einem Stücke hergestellt, oder vor einen Flansch des Schaftes genietet. Zur Führung der Bufferstangen und Aufnahme der Kegelfedern dienen schweifseiserne, seltener gufseiserne Hülsen (Textabb. 828 und 829), oder offene Bufferkörbe (Textabb. 830), in welchen die Federn sichtbar, also Brüche leicht wahrnehmbar sind.

572

Zug- und Stossvorrichtungen. Fig. 830.

Die Federn bestehen meist ans Stahl, selten aus Gummi. Von den Stahlfedern sind die Kegelfedern (Wickelfedern) (Textabb. 831) am meisten verbreitet. Sie werden aus 120

Mafsstab 1:20. Offenes Buffergehäuse mit Stahl-Wickelfeder.    mm Seiten etwa 7 bis

9 mm starken, 2 m langen Stahlbändern in warmem Zustande mit 2 mm Zwischenraum auf

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Fig. 831.

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Maschinen gewickelt. Kegel-Mafsstab 1:20. Stahl-Wickelfeder rechteckigen Querschnittes, federn mit Ovalem Querschnitte

(Textabb. 832) sind im Auslande in Gebrauch. Textabb. 833 zeigt den Buffer mit Doppelfeder der wiirttembergischen Staatsbah -nen. Lange querliegende Blattfedern für Buffer, nach Textabb. 838 und 839, meistens auch für die Zugstange dienend, sind in England und Frankreich an Personenwagen allgemein, im Y. d. E. Y. vereinzelt in Gebrauch. Sie geben verhältnismäfsig langen Hub für die Buffer und Zughaken, bewirken daher sehr sanftes An-

t?¹_____ ziehen und Anhalten der Züge.

Sie gleichen ferner den Druck beider Buffer aus, wodurch eine zwanglosere Einstellung in Krümmungen erreicht wird. Letzterm Zwecke dient auch die in Textabb. 834 dargestellte, an vier-achsigenWagen der preufsischen Staatsbahnen eingeführte Bufferfederung mit Winkelhebel und Verbindungsstange. Die eigentlichen Bufferfedern werden nur bei starker Zusammendrückung beansprucht.

Gummi wäre wegen der raschen Zunahme des Widerstandes bei starkem Drucke zu Bufferfedern gut geeignet, wird jedoch wegen seiner geringen Haltbarkeit nur noch wenig ver-

Fig. 832.

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Mafsstab 1:15, Kegelfeder mit ovalem Querschnitte, Bauart Brown.

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Fig. 833.

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Mafsstab 1:10. Buffergehäuse mit Doppelfeder, württembergische Staatsbahnen.

Fig. 834.

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Mafsstab 1:40. Bufferfederung mit Winkelhebeln und Verbindungsstange, preufsische Staatsbahnen.

wendet. Die einzelnen Gummiringe (Textabb. 828) sind mit Nutlien und Wülsten versehen und erhalten verzinkte Blech-Z wischenlagen. Textabb. 829 zeigt einen Buffer mit Stahl und Gummifeder, welch leztere ein Brechen der Kegelfeder verhindern soll. Zur Milderung von Stofswirkungen bei heftigen Zusammenstöfsen hat man auch Sicherheitsbuffer versucht, bei denen diese Wirkungen durch Zerstörung dazu bestimmter Tlieile aufgenommen werden. Sie haben aber keine dauernde Anwendung gefunden.

Die Kuppelungen müssen genügende Sicherheit gegen Zugtrennungen bieten, seitliche Verschiebung der Fahrzeuge gegen einander zulassen und bei getrennten Buffern das Anspannen gestatten. In Europa sind allgemein Schraubenkuppelungen nach Textabb.835 (Muster der T. V.) üblich. Der Durchmesser der Schraubenspindel beträgt auf sen 42 mm, der Kerndurchmesser 33 mm, die Steigung 7 mm ; das Gewinde ist mit abgerundeten Kanten ausgeführt. Die Kuppelung genügt für 12000 kg Zugkraft.

Einfache Gliederketten mit Haken kommen nur noch in England an Güterwagen, sonst nur an Arbeitswagen vor, da die in Folge der Spielräume unvermeidlichen Stöfse beim

Fig. 835.

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Mafsstab 1:20. Scliraubenkuppelung, Muster der T. Y.

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Anziehen zu Belästigungen der Reisenden, Beschädigungen von Gütern und Brüchen der Zugvorrichtung Anlafs geben.

Zur Verhütung von Zug-trennungen beim Reifsen der Kuppelungen dienen Sicherheitskuppelungen. Die früher zu diesem Zwecke zu beiden

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Mafsstab 1:20. Kuppelung der württembergischen Staatsbahnen.

Seiten der Hauptkuppelung angebrachten Nothketten haben sich nicht bewährt, weil das plötzliche Anspannen nach dem Bruche der Hauptkuppelung fast stets Zerreifsen der Nothketten oder Beschädigung der Kopfschwellen zur Folge hatte.

Eingehende Versuche der preufsischen Staatsbahnen im Jahre 1877 führten zu der aus Textabb. 830 gleichfalls ersichtlichen Sicherheitskuppelung, welche sich

als stark genug erwies, um den hei Brüchen der Hauptkuppelung auftretenden Kräften zu widerstehen. Die Verbindung kann auch nach dem Bruche beider Schraubenkuppehmgen hergestellt werden.

Textabb. 836 zeigt die Kuppelungen der württembergischen Staatsbahnen mit Zapfenbügeln an Stelle runder Zapfen.

Um die mit der Handhabung der Kuppelungen verbundene Gefahr zu beseitigen, sind viele Kuppelungen erdacht und zum Theil auch versucht worden, welche, ohne zwischen die Buffer treten zu müssen, von der Seite her gehandhabt werden sollen. Eine befriedigende Lösung dieser Aufgabe ist indes bisher noch nicht gefunden worden.

Zugstangen. Die Zugkraft wird entweder mittels durchgehender Zugstangen, oder durch getrennte Zugvorrichtungen und das Untergestell übertragen.

Um die hei Uebertragung der Zugkraft durch das Untergestell in Folge der starken Beanspruchung früher häufig eingetretenen Beschädigungen der Zugvorrichtungen, Federn und Kopfschwellen zu verhüten, wurden durch die T. V. durch-

Fig-. 837.

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1:15. Anbringung der Feder der Zugvorrichtung nach den T. У.

gehende Zugstangen vorgeschrieben. Die Zugfeder wird nach Textabb. 837 so angebracht, dafs sie mit 60 mm Hub nur zum Mitnehipen des eigenen Wagens dient. Im Zuge bilden daher die durchgehenden Zugstangen mit den angespannten Kuppelungen eine starre Verbindung, welche den vordem und hintern Wagen ein Auseinanderziehen um nur 2.60 = 120 mm gestattet, während die Buffer für jeden Wagen ein Zusammendrücken von mindestens 2.80 = 160mm, hei 15 Wagen also 2400 mm hergehen. Die bei jedem starken Auflaufen des Zuges durch das Zusammendrücken der Buffer aufgesammelte, hei dem folgenden Strecken wieder frei werdende Arbeitsleistung mufs also auf dem geringen Wege von 120 mm von den Zugvorrichtungen aufgenommen werden, wobei die Spannung im mittlern Zugtheile häufig so grofs wird, dafs ein Zerreifsen eintritt. Dies kommt namentlich bei starkem, kurz dauerndem Bremsen der Personenzüge und beim Uebergange der Güterzüge von Gefällen auf Steigungen, sowie ähnlich beim Anziehen dieser vor. Auch das Anziehen straff gekuppelter Züge wird erschwert. Im Auslande ist daher die Nachgiebigkeit zwischen den Zughaken gröfstentheils beibehalten worden.

In England verwendet man, wie bereits bemerkt, die lange Querfeder der Buffer auch als Zugfeder, in Frankreich, Belgien und bei der internationalen Schlafwagen-Gesellschaft wird vielfach die vereinigte Zug- und Stofs-Vorrichtung Text-

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Fig. 838.

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Mafsstab 1:40. Vereinigte Zug- und Stofs-Vorrichtung, Bauart Gain.

Fig. 839.

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Mafsstab 1:40. Zug- und Stofs-Vorrichtung, Pariser Gürtelbahn.

abb. 838, Bauart Gain, verwendet. Für die Zugkraft wirken hier beide, für die Buffer nur die hintere Feder.

diesem entlastet und eine weniger heftige Bewegung

Textabb. 839 zeigt die neue, an Wagen der Pariser Gürtelbahn übliche Anordnung, Textabb. 840 und 841 zwei Anordnungen von Ringhoffer in Prag, bei denen auch der Druck der Bufferfedern durch die durchgehende Zugstange übertragen, das Untergestell von angestofsener Wagen erreicht wird.

Fig. 840.

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Zug- und Stossvorrichtungen.

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Mafsstab 1:30. Zug- und Stols-Vorrichtung von Ringhoffer in Prag.

'Um beim Bruche der Zugstangen ein Herausziehen zu verhüten, werden sie hinter der Kopfschwelle mit Keilen (Textabb. 838) oder Klammern verseilen, welche sich beim Bruche gegen die Führuugsmuffe legen. Bei seitlich beweglichen Zughaken (Textabb. 841) dienen die verstärkten Bolzenaugen hierzu mit.

Auf österreichischen Bahnen ist in den letzten Jahren die auf Zug und Druck nachgiebige, durchlaufende Längsverbindung mit Bufferdreieck, Bauart Fischer von Ross 1er stamm (Textabb. 842), mehrfach zur Ausführung gelangt. Die Druckkräfte werden, wie die Zugkräfte auf die Wagenmitte übertragen und das Untergestell von ihnen befreit. Dieses kann mithin entsprechend leichter gebaut, oder ganz fortgelassen werden. Der Bewegungswiderstand in Krümmungen soll dadurch, dafs sich das Bufferdreieck gut einstellt, wesentlich herabgemindert werden. Längere Erfahrungen liegen noch nicht vor. An der Zugstange liefse sich die amerikanische selbstthätige Kuppelung ohne Weiteres anbringen. Einen derartig ausge-

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Fig. 842.

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Mafsstab 1:60. AufZug und Druck nachgiebige Längsverbindung, Bauart Fischer von Rösslerstamm.

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Mafsstab 1:100. Güterwagen für Sperrgut von Jaworek in Teschen mit Zug- und Stofs-Vorrichtung

nach Fischer von Rösslerstamm.

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Fig. 844.

Mafsstab 1:40. Amerikanische, selbst,thätige Kuppelung von Miller.

statteten Güterwagen für Sperrgut, erbaut von Jaworek in Tescben zeigt Text-abb. 843.

Amerikanische selbstthätige К u p p e 1 u n g e n. Die grofse Zahl der bei der Mittelkuppelung mit Kettenglied und Einsteckbolzen vorgekommenen Unglücksfälle, sowie das Streben nach Ersparnissen an Arbeitskräften gab Veranlassung zur Einführung sclbstthätiger Kuppelungen, welche sich durch Zusammenstofsen der Wagen schliefsen und 'gelöst werden können, ohne dafs jemand zwischen die Wagen zu treten braucht. Vom 1. März 1898 ab werden nur noch Wagen mit diesen Kuppelungen zur Beförderung zugelassen werden.

Bei der Mille Eschen Kuppelung (Textabb. 844) wird der Schlufs durch die Sperrhaken A bewirkt, welche beim Aufeinanderstofsen der Wagen aneinander vorbeigleiten und durch die Blattfeder В zusammengehakt werden. Das Lösen geschieht von der Endbühne aus mittels Hebeln, durch welche die Sperrhaken auseinander gezogen werden.

Bei der J an n ey-Kuppelung (Textabb. 845) sind die Gesperre und die klauenförmig gestalteten Mitnehmer getrennt. Die Klaue wird durch den äufsern Arm Bx eines Winkelhebels gebildet, der in dem Kopfe C des Kuppelungsgehäuses um den Zapfen D drehbar ist. Bei geschlossener Kuppelung steht B, rechtwinkelig zur Längsachse und greift hakenförmig um den entsprechenden Kuppelungstheil des andern Wagens, während der Arm B₂ durch eine selbstthätig einfallende Klinke festgehalten wird. Letzteres tritt ein, sobald der vorher quer zur Längsachse stehende Arm B₂ durch den in der Richtung der Längsachse stehenden Arm Вг beim Zusammenfahren getroffen und um 90° gedreht wird. In der Richtung quer zum Gleise wird eine Trennung der Kuppelung durch die entsprechende Formung des Kopfes C verhindert.

Das Lösen der Kuppelung erfolgt von der Seite, oder von oben durch Herausheben der Sperrklinke. Die Sperrung ist Gegenstand zahlreicher Patente¹²¹). Die Gestalt des Kopfes und der Klaue ist nach Textabb. 846 vorgeschrieben. Die J a n n e у - Kuppelung ist beweglicher und bietet gröfsere Sicherheit, als die Mille r’sclie.

Die Anordnung der Zugstange und Federung auf Zug und Druck durch

eine einfache oder doppelte Schraubenfeder mit geringem Hube zeigen dieText-abb. 845 und 847.

Neben der Kuppelung sind in der Kegel feste hölzerne Stofsbuffer und N oth-ketten angebracht.

Textabb. 847 zeigt einen Buffer mit Federn, Bauart Gould, welcher bei dem geringen Hube der Kuppelungsfeder zweckmäfsig erscheint.

wird dieser mit dem Balgrahmen verbunden (Textabb.546 S.419).

Die Kuppelungsköpfe werden aus schmiedbarem Gusse die Klauen und Zapfen aus Stahl von hohem Kohlenstoffgehalte hergestellt. Zur Prüfung werden Fall- und Zerreifs-proben angestellt. Trotz schwerer und kräftiger Ausführung kommen indes vielfach Brüche vor, so dafs diese Kuppelungen zu mehr Störungen Veranlassung zu geben scheinen, als die europäischen Normal - Schrauben-Kuppelungen. Die Ursache hierfür wird zum Theil auf die geringe Federung der Kuppelungen, zum Theil darauf zurückzuführen sein, dafs die Stöfse beim Verschieben wegen des gröfsern Gewichtes der Wagen meist stärker ausf allen, als hier.

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Fig. 845.

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Mafsstab 1:60 und 1:20.

Amerikanische, selbstthätige Kuppelung von Janney.

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Fig. 846.

Mafsstab 1:5. Klauenform der Janney-Kuppelung Textabb. 845.

Fig. 847.

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Mafsstab 1:25. Kuppelung auf Zug und Druck von Gould.

Heizung und Lüftung.

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Kuppelungsspindeln, Hängeeisen und Bügel.

Bufferstangen, Zug- und Sicherheitshak enführungen.

Bufferkreuze.

Bolzen und Keile.

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Wickelfedern,

Summe aus Zugfestigkeit in kg/qmm und doppelter Dehnung in % mindestens = 95.

Für Zughakenführungen und Bufferkreuze ist Flurseisen von 37 bis 44 kg/qmm Festigkeit und 20°/₀ Dehnung zuläfsig. Zughaken müssen aus einem Stücke geschmiedet sein. Wickelfedern (Textabb. 831) von 7,5 mm Blattstärke müssen bei wiederholter Belastung mit 3500 kg ein freies Spiel von 10 mm, bei solchen von 10 mm Blattstärke und einer wiederholten Belastung von 5000 kg noch ein freies Spiel von 15 mm behalten.

e. 7, Heizung und Lüftung,

Heizung der Personenwagen. Trotz aller Fortschritte ist es noch nicht gelungen, eine Heizung herzustellen, welche allen Anforderungen genügt. Die Schwierigkeit besteht darin, dafs die grofsen Abkühlungsflächen der allen Witterungseinflüssen ausgesetzten, mit grofser Geschwindigkeit bewegten Wagen eine sehr wirksame Heizung erfordern, wobei insbesondere bei Einzelabtheilcn leicht zu starke, oder zu geringe Erwärmung eintritt.

Die Heizung und Lüftung soll im Allgemeinen folgenden Anforderungen ent

sprechen :

1.    Es ist eine gleiehmäfsige Luftwärme von mindestens 10°, besser 15° C. in allen Wagenabtheilen herzustellen.

2.    Die Luft darf nicht zu trocken sein und mufs genügend erneuert werden.

3.    Die Heizvorrichtung mufs feuersicher sein.

4.    Belästigungen der Reisenden durch starke strahlende Wärme, Rauch, Rufs, Staub und schädliche Dünste müssen vermieden werden.

5.    Bedienung und Instandhaltung müssen möglichst einfach sein.

Die Gröfse der Heizfläche wird entweder nach dem Inhalte des betreffenden

Raumes, oder nach der Gröfse der vorhandenen Wände und Fenster bestimmt und stützt sieh auf Erfahrungswerthe. Man unterscheidet Heizung mit Wärmflaschen, oder Wärmkasten mit Prefskolde, Ofenheizung, Luftheizung, Gasheizung, Warmwasserheizung, Dampfheizung und elektrische Heizung.

Heizung mit Wärmflaschen und Wärmkasten. Diese früher auch in Deutschland, jetzt in Frankreich, Belgien und Italien viel benutzte Heizung ist

wegen der geringen Heizkraft nur für milde Witterungsverhältnisse geeignet. Die Wärmflaschen und Kasten dienen nur als Fufswärmer.

Die etwa 1 m langen, verschieden geformten Flaschen von etwa 20 1 Inhalt bestellen aus Eisen-, Kupfer- oder Zinkblech, werden meist mit heifsem Wasser, seltener mit Sand gefüllt und mit einer Stoffhülle überzogen. Die Auswechselung erfolgt auf bestimmten Stationen. In jedes Abtheil werden zwei bis vier davon zwischen die Sitze gelegt. Nach drei bis vier Stunden müssen neue Wärmflaschen eingelegt werden. Zur Verminderung dieser Uebelstände sind die Wärmflaschen auf der französichen Ostbahn mit essigsauerm Natron gefüllt, welches die bei der Erwärmung zu seiner Lösung aufgenommene Wärmemenge während der Abkühlung und Erstarrung wieder abgiebt und eine drei big vier mal so grofse Heizdauer besitzt, als heifses Wasser. Die Wiedererhitzung der abgekühlten Gefäfse geschieht durch 1 x/₂ stündiges Eintauchen in Kessel mit siedendem Wasser. Andere französische Bahnen verwenden Wasserbehälter mit Feuerung¹²²).

Heizung mit Prefs-Kohle. Die Prefsziegel bestehen meist aus Holzkohle, salpetersauerm Kali und Stärke als Bindemittel. Die Brenndauer beträgt 6 bis 10 Stunden, die Heizfläche der Wärmkasten, welche unter den Sitzen liegen und von aufsen zugänglich sind, beträgt etwa 0,13 qm/cbm.

Fig. 848.

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Mafsstab 1:20. Heizkasten für Prefskohle in Gepäckwagen, preufsische Staatsbaimen.

Textabb. 848 zeigt die Heizkasten bei Gepäckwagen der preufsischen Staatsbahnen unter dem Fufsboden Hegend. Bei Abtheilwagen gehen sie meist unter den Sitzen quer durch und sind zum Schutze der Sitze und zur Verbesserung des Luftumlaufes hinten und oben mit einem Blechmantel umgeben. Die Bedienung geht ohne Belästigung der Beisenden vor sich, aber Regelung der Wärme ist nicht angängig, Feuersgefahr nicht ausgeschlossen.

Die Ofenheizung wird nur zur Erwärmung gröfserer Räume, wie Abtheile

IV. Klasse und Salonwagen verwendet. Die Oefen sind meist gufseiserne mit Schutzmänteln umgebene Füllöfen, von oben oder aufsen zu beschicken. Von Feuergasen berührte Tlieile des Ofens dürfen nicht mit Holzwerk in Berührung kommen. Als Heizstoff dienen Kohle, Koke, Holzkohle und Prefskohle.

Die Ofenheizung ist einfach und billig in Anlage, Unterhaltung und Bedienung. Die Erwärmung ist jedoch ungleichmäfsig, die Regelung unvollkommen, Feuersgefahr nicht ausgeschlossen.

Fig. 849.

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Fig. 850.

Fig. 852.

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Mafsstab 1:30.

Ofen mit Einrichtung zum Kochen für Post- und Gepäck-Wagen.

Ofen für Salonwagen zum Füllen vom Daclie aus.

Gufseiserner Ofen mit Biechmantel und Seitenöffnungen zum Heizen Bahnpostwagen, des Nachbarabtheiles.

Textabb. 849 zeigt einen kleinen, für vereinigte Post- und Gepäckwagen viel verwendeten, auf dem Kohlenkasten stehenden Ofen mit Einrichtung zum Kochen; Textabb. 850 einen Ofen für Salonwagen zum Füllen vom Dache aus. Textabb. 851 stellt einen gufseisernen Ofen mit Eisenblechbekleidung und seitlicher Zu-und Ausströmung zum Heizen zweier Abtheile dar. In deutschen Bahnpostwagen werden Kippenöfen mit Lüftung von F. F. A. Schulze (Textabb. 852) viel verwendet. Die Zuführung frischer Luft erfolgt durch mit Drahtnetze bespannte Luftöffnungen; der Rost ist zum Schütteln eingerichtet.

Die Luftheizung besteht in der Regel aus Füllöfen mit Luftkanälen, welche die erwärmte Luft den Abtheilen über dem Fufsboden zuführen. Die Oefen hängen meistens unter dem Wagen, sind von der Seite zugänglich und zum Schutze gegen Abkühlung und des Holzwerkes des Wagens gut ummantelt. Ein Vortheil

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vor der Ofenheizung ist der stetige Luftwechsel. Die Regelung- ist meist unvollkommen, die Erwärmung bei starkem Froste nicht immer ausreichend; die Herstellungskosten sind bedeutend, die Untersuchung der Wagen wird durch die Oefen und Kanäle erschwert.

Fig. 853.

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Mafsstab 1:30. Luftheizofen mit Kohlenfeuer für Nebenbahnen, preufsische Staatsbahnen.

Mafsstab 1:30. Luftheizofen mit Kohlenfeuer für Nebenbahnen, preufsische Staatsbahnen.

In den Textabb. 853 u. 854 sind zwei auf deutschen Nebenbahnen viel verwendete Luftheizungen dargestellt. Die Heizkörper bestehen aus einem Stücke und sind, um das Glühendwerden zu verhüten, mit Rippen versehen. Auf einigen östlichen Linien der preufsischen Staatsbahnen wird noch die sogenannte Schweizer-Luftheizung ¹²³) verwendet.

Gasheizung ist für Personenwagen vereinzelt, in nennenswerthem Umfange nur auf den belgischen Staatsbahnen angewendet. Sie ist feuergefährlich, kostspielig und bedarf sorgsamer Wartung.

Warmwasserheizung ist für Salon, Luxus- und Schlafwagen überall in Verwendung. Textabb. 855 zeigt den in Amerika sehr verbreiteten Heizofen, Bauart В а к e r. Er besteht aus Schlangenrohr, Rost, Aschkasten und Stahlblechmantel, ist in einem besondern Raume untergebracht und steht mit einem auf dem Wagen-

Fig. 855.

Mafsstab 1:30.

Amerikanischer Warm wasser-Heiz-ofen, Bauart Baker.

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dache befindlichen Ausdehnungs-g-efäfse in Verbindung’. Die Heizrohre führen von hier mit Gefälle durch den Wagen nach dem Ofen zurück, so dafs ein Kreislauf des Warmwasserstromes stattfindet. Das Gefäfs dient auch zum Füllen wozu gesättigte Kochsalzlösung verwendet wird, um das Einfrieren zu verhindern. Zur Verhütung von Brüchen dient ein Sicherheitsventil. Für Bahnen mit Dampfheizung wird in das Schlangenrohr des Ofens ein Dampfrohr gelegt, um das Wasser vWugen auch durch Dampf erwärmen zu können. Die Feuerung wird dann nur nach Bedarf benutzt.

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Fig. 856.

Mafsstab 1:50. Warmwasserheizung in Schlafwagen, preufsische Staatsbahnen.

Textabb. 856 stellt die Warmwasserheizung der Schlafwagen der preufsischen Staatsbahnen dar. Die Heizung erfolgt durch Feuer im Ofen a, oder durch Dampf aus der Hauptleitung к mittels eines einfachen Dampfstrahl-Mischers, welcher geräuschlos arbeitet. Das warme Wasser geht durch das Steigrohr nach dem Warm Wasserbehälter d und durch die Heizrohre und Heizkörper nach dem Ofen zurück. Das verloren gegangene Wasser wird aus einem Behälter ergänzt, das durch den Strahlmischer zu viel zugeführte Wasser fliefst aus dem Behälter ab. Die Einrichtung ist weniger einfach, als die amerikanische und, da kein Salzwasser verwendet werden kann, dem Einfrieren ausgesetzt. Um dies zu verhindern, müssen die Wagen bei Frost auch im Stillstände geheizt bleiben. Die Regelung der Heizkörper erfolgt in den Abtheilen. An den tiefsten Stellen der Leitungen befindet sich je ein Ablafshahn, an den höchsten Punkten ein Entlüftungsröhrchen.

Aehnliche Einrichtungen haben die anderen Bahnen des Y. d. E. V., die internationale Schlafwagen-Gesellschaft, die französische Westbahn (mit Fufswär-mern) und die französische Staatsbahn (mit Heizung durch Kokekörbe).

Durch die Warmwasserheizung wird eine sehr gleichmäfsige Erwärmung erzielt, die Wärmezuführung ist leicht zu regeln, die Feuergefährlichkeit ist gering. Da das Wasser nur bis auf etwa 70° erwärmt werden darf, so mufs die Heizfläche 1,5 mal so grofs sein, wie bei der Dampfheizung. Nachtheile sind : das bedeutende Gewicht und das Erfordernis eines besondern Raumes zur Unterbringung des Ofens.

Dampfheizung. Die Heizung durch Dampf von der Lokomotive, oder aus einem besondern Kessel hat in den letzten zehn Jahren überall grofse Fortschritte gemacht. Belästigung der Reisenden durch strahlende Wärme, Rauch oder schädliche Gase findet nicht statt. Feuersgefahr ist ausgeschlossen, besondere Bedienung in der Regel nicht erforderlich. Regelung der Wärme, genügende Erwärmung und schneller Ersatz bei starkem Wärme Verluste sind leicht zu erzielen. Nachtheile sind die Heizkuppelungen zwischen den Fahrzeugen und die durch Frost verursachten Betriebsstörungen. Der Dampf wird in der Regel von der Lokomotive, seltener von einem im Gepäckwagen, oder in einem besondern Wagen aufgestellten Kessel entnommen. In letztem Falle wird das Zuggewicht vermehrt und besondere Wartung nöthig. Die Spannung des Dampfes wird mit Rücksicht auf die Sicherheit und die Kuppelungen meist durch einfache Ventile mit Handstellung auf höchstens 3 At gehalten (S. 307). Zur Erwärmung dienen senkrechte oder wagerechte unter den Sitzen, in Hollandm) auch im Fufsboden liegende Heizkörper. Diese müssen für deutsche Verhältnisse auf 1 cbm Luftraum bei Mittelabtheilen etwa 0,12 qm, bei Endabtheilen etwa 0,15 qm Heizfläche erhalten.

Die Regelung des Dampfzutrittes geschieht meistens durch Drehschieber oder Dreiwegehähne von den Abtheilen aus. Die Verbindung der Heizleitungen erfolgt durch Schlauchkuppel u n gen, welche meist aus Gummischläuchen mit entsprechend geformten Mundstücken bestehen. Textabb. 857 zeigt die in Deutschland gebräuchlichste Schlauchkuppelung zum Einhängen an beiden Enden mit den in den T. V. 84 vorgeschriebenen Mundstücken und Bügelschrauben (Muster der preufsischen Staatsbahnen). Die geringe Dauerhaftigkeit dieser Schläuche hat zu vielfachen Versuchen mit metallischen Kuppelungen Veranlassung gegeben ; Textabb. 858 zeigt

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Mafsstab 1:10. Kuppelungsschlauch für Dampfheizung, T. Y. 84.

Fig. 858.

eine solche mit Metallgelenken, Textabb. 859 diejenige von Friedmann in Wien mit Gummi-Kugelgelenken, Vereins-Mundstücken und mittlerer Kuppelung.

In Textabb. 860 bis 866 sind die in Amerika viel verwendeten

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Kuppelungen von Gold, Martin, S e w а 11 und Me. Elroy dargestellt, welche sich bei einer Zugtrennung selbstthätig lösen sollen. Ц) Die Schläuche mit je einem Kuppelungskopfe sind an jedem Wa-

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genende fest angebracht. Die Gold’sche Kuppelung (Textabb. Mafsstäbe 1‘. 10 und 1:100. Metallkuppelung für Dampf- 860) hat eil! SClbstthätig'CS "Ventil

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heizung mit Metallgelenken.

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Mafsstäbe 1:10 und 1:60. Metallkuppelung mit Gummikugelgelenken von Friedmann.

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Mafsstab 1:6. Selbstthätig lösende Heizkuppelung von Gold, Nordamerika.

Mafsstab 1:4. Selbstthätig lösende Heizkuppelung von Martin, Nordamerika.

wassers. fachheit auszeiclmet.

Am verbreitetsten ist die S e w a 11 - Kuppelung, welche sich durch Ein-

Die Dampfheizung erfordert sorgsame Wartung, insbesondere bei strenger Kälte, um ein Einfrieren der zuin Theil ungeschützt liegenden Leitungen, Hähne

Mafsstab 1: 8. Selbstthätig lösende Heizkuppelung von Sewall, Nordamerika.

Mafsstab 1:6. Selbsttliätig lösende Heizkuppelung von Me. Elroy, Nordamerika.

Fig. 862.

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Fig. 864.

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Mafsstab 1:50. Dampfheizung der preufsischen Staatsbahtien.

und Kuppelungen zu verhüten. An letzteren müssen daher die Ablafshähne nach jeder Fahrt sofort geöffnet werden, damit das Niederschlagwasser abfliefst.

Zum Anheizen werden auf gröfseren Stationen besondere Dampferzeuger, meistens Lokomotiven benutzt, oder es sind Dampfleitungen von stehenden Kesseln vorhanden, welche mit denjenigen der Züge verbunden werden (Frankfurt a. M.).

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Mafsstab 1:12. Heizkörper und Stellhebel der Heizung Textabb. 864.

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Mafsstab 1:70. Anordnung der Dampfheizung für Durchgangswagen III. Klasse und Abtheil wagen

I./H. Klasse, preufsische Staatsbahnen.

Die Anordnu n g der D a m p f h e i z u n g wird verschieden ausgeführt. Textabb. 864 zeigt die für Durchgangswagen III. Klasse und Abtheil wagen I./II. Klasse der preufsischen Staatsbahnen. Die aus schweifseisernen Rohren von 150 nun äufserm Durchmesser und 3 mm Wandstärke hergestellten Heizkörper von 900 bis 1900 mm Länge (Textabb. 865) liegen unter den Sitzen, nach der Zuströmung geneigt und können durch Drehschieber (Textabb. 866) mittels der über einer der Rücklehnen liegenden Handhebel (Textabb. 865) ganz oder etwa zur Hälfte von den Reisenden selber an- und abgestellt werden. Die Abzweigung mit Kegel und Kupferdichtungsring zeigt Textabb. 866, die Lager für die Heizkörper aus Gufs-oder Flacheisen Textabb. 865.

Die vierachsigen Wagen der preufsischen Staatsbahnen (Textabb. 503, S. 388) haben die sogenannte Niederdruckheizung (Textabb. 867), bei welcher der Dampf durch im Seitengange liegende kleine Ventile ohne mefsbare Spannung in Heizschlangen geleitet wird, welche an beiden Wagenenden offene Ausgänge nach oben und unten haben. Die Abtheile haben nach Wich erts Anordnung zwei Heizschlangen von je ein und zwei Drittel der Gesammtheizfläche, so dafs je nach Bedarf in 3 Abstufungen geheizt werden kann; die Heizschlange des Ganges wird für sich ebenfalls nach Bedarf geheizt. Die Einstellung der Ventile geschieht durch die Zugmannschaft und mufs so erfolgen, dafs möglichst wenig Dampf aus den nach oben führenden Ausgangsrohren entweicht, diese also nur handwarm sind. Unten tragen diese Rohre offene Blechtulpen zum Niederschlagen austretenden Dampfes.

Diese Heizung hat vor der gewöhnlichen die Vortheile, dafs keine Spannung in den Heizkörpern ist und das Niederschlagwasser nicht in die Hauptleitung zurückgelangt. Sie wird daher jetzt für alle Durchgangswagen angewandt.

Fig. 869.

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Mafsstab 1:5. Verbindungen, Hähne und Regler zu den Heizanlagen Textabb. 868 und 869.

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Mafsstab 1:200. Anordnung der Dampfheizkörper und Leitungen in Abtheilwagen der österreichischen Staatsbahnen.

Fig. 870.

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Mafsstab 1:200. Anordnung der Dampfheizkörper und Leitungen in Durchgangswagen der österreichischen Staatsbahnen.

Textabb. 868 bis 870 zeigen die Anordnung der Heizkörper, Leitungsrohre und Regler für Abtheil- und für Durchgangswagen der österreichischen Staatsbahnen. Die Heizkörper bestehen aus sch weifseisernen Rohren unter den Sitzen, die Regelung erfolgt durch Absperrhähne in den Zweigleitungen und Handhebel in den Abtheilen (Textabb. 870). In den Abtheilwagen mit einfachen Abtheilen können alle

Heizcylinder, in denjenigen mit Doppelabtheilen die Hälfte abgesperrt werden, während bei Durchgangswagen in Abtbeilen I. und II. Klasse mindestens die Hälfte bis zwei Drittel, in Abtbeilen III. Klasse mindestens ein Drittel der Gesammtheiz-fläche ausgeschaltet werden kann. Die Stellhebel liegen in I. und II. Klasse in den Abtbeilen, in III. Klasse aufsen.

Textabb. 871 zeigt eine Anordnung für Durchgangswagen, bei welcher der in Textabb. 872 dargestellte Reglerschieber mit vier Zweigleitungen verwendet wird.

Fig. 871.

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Mafsstab l:6G²/₃.

Dampfheizung für Durchgangswagen.

Bei den nordamerikanisch en Eisenbahnen war am 1. Januar 1896 etwa der vierte Theil der Personenwagen mit Dampfheizungseinrichtungen verschiedener Anordnung versehen, welche meistens eine gute Regelung gestatten. Der Dampfdruck in der Hauptleitung beträgt in Folge hinreichender Weite der Leitungen selten über 1 at. Die vielfach versuchten selbst-thätigen Dampfdruckminderungsventile und selbstthätigen Vorrichtungen zur Regelung der Wärme haben sieb nicht bewährt und sind nur noch wenig in Gebrauch. Das Niederschlagswasser wird fast allgemein durch

Fig. 872.

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Mafsstab 1: 5. Reglerschieber zur Heizung Textabb. 871.

Abscheider abgeleitet. Die weitere Einführung der Dampfheizung macht in Folge der vielen durch die Ofenheizung verursachten Unfälle rasche Fortschritte.

Am meisten sind die Heizeinrichtungen von Martin, bezw. Gold verbreitet. Erstere (Textabb. 873) ist der Niederdruckheizung der preufsischen Staatsbahnen ähnlich; das Niederschlagswasser sammelt sich in einem Behälter und wird durch ein in Folge der Wärmeabnahme sich öffnendes Ventil abgelassen. Bei der Göldschen Anordnung (Textabb. 874) liegen in den Heizkörpern mit Kochsalzlösung gefüllte Cylinder, welche soviel Wärme aufnehmen, dafs die Heizung noch längere Zeit nach dem Absperren des Dampfes fortdauert.

Die Pennsylvania-Bahn hat Dampfheizung mit vollständigem Umlaufe, bei welcher das Niederschlagswasser durch eine Pumpe am Tender aus einem Zweige der doppelten Leitung zurückgesaugt wird, so dafs kein Wasser verloren geht.

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Fig. 873.

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Mafsstab 1:100. Einrichtung der Dampfheizung von Martin.

Fig. 874.

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Mafsstab 1:100. Einrichtung der Dampfheizung von Gold.

Fig. 875.

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Mafsstab 1:20. Heizrohrkasten, norwegische Staatshahnen.

Bei den schwedischen Bahnen dienen die Hauptleitungsrohre, als Rippenrohre ausgeführt, unmittelbar als Heizkörper. Sie liegen in langen Holzkästen unter dem Fufsbo-den, welche nach den Abtheilen hin Kanäle mit Klappen haben. Die frische Luft tritt durch Löcher im Boden in die Kasten. Das Anheizen geht etwas langsam, da die Erwärmung jedes folgenden Wagens erst beginnt, wenn der vorhergehende erwärmt ist. Bei den n о r-wegischen Staatsbahnen liegen ein octer zwei Heizrohre unter den Sitzen in besonderen Kasten mit stellbaren Klappen (Text-abb. 875) und Luftzuführung durch den Wagenboden. Der Dampf wird aus einem Kessel im Gepäckwagen entnommen. Die Verschraubung für die sich . nach oben biegende Schlauchkuppelung und das einstellbare Wasser-lind Ausblase-Ventil sind in Textabb. 876 abgebildet.

Auf russischen Bahnen wird vielfach die Einrichtung von D erschau verwendet. Den Dampf liefert ein in einem der zu heizenden Wagen aufgestellter Dampfkessel für zwei bis vier Wagen. Die Hauptdampfleitung liegt an der Wagendecke und wird in dieser Höhe vonWagen zu Wagen gekuppelt. Von ihr gehen

Fig. 876.

Mafsstäbe 1:25 und 1:5. Schlauchverschraubung, Wasser- und Ausblaseventil zu Textabb. 875.

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Zweigrohre zu den nahe am Boden längs der Seitenwände liegenden Heizrohren, welche an der tiefsten Stelle gleichfalls von Wagen zu Wagen gekuppelt und unterhalb des Kesselwagens mit einem Abscheider versehen sind.

Die französische Ostbahn hat eine Heizung mit einer Mischung von Dampf und Druckluft¹) versucht, welche ein schnelles Anheizen, stärkere Wärmeabgabe und wegen geringerer Druckabnahme in der Leitung eine gleichmäfsigere Erwärmung bewirken soll. Die Regelung der Wärme erfolgt durch Einschaltung von einem, zwei oder drei Heizrohren.

Versuche mit elektrischer Heizung sind in Amerika gemacht. Jeder Wagen enthält eine Anzahl von Heizkörpern, welche aus Metalleitern von hohem Widerstande bestehen, die in Asbest gehüllt und in ein Metallrohr eingcschlossen sind. Diese Heizkörper werden mit Strom von 500 volt und 1 bis 10 Amp. von einer Dynamo gespeist. Die Drähte gerathen ins Glühen und geben die Wärme nach aufsen ab. Die Regelung kann au einem Schaltbrette durch die Reisenden bewirkt werden.

Die Kosten für die Einrichtung der hauptsächlichsten Heizarten sind etwa folgende²):

1)    Ofenheizung für jeden Ofen    ... 60 bis 100 M.

2)    Luftheizung für 1 Wagen mit vier Abthcilen 750 „

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3)    Prefskohlenheizung wie vor ....

4)    Dampfheizung für die Lokomotive .

einen Wagen I. bis III. Klasse .    .    .    600 bis 800 „

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IV. Klasse.    .

mit Leitung .

Die Betriebskosten betragen annähernd für 1 Stunde und 1 Wagenabtlieil bei Ofenheizung 1,5, Luftheizung 3, Prefskohlenheizung 6, Dampfheizung 5 Pfg.

Heizung der Güterwagen findet nur bei Beförderung von Verwundeten im Kriege und bei Beförderung frostempfindlicher Güter statt. Im ersten Falle werden Füllöfen mit Blechmänteln verwendet und gleichzeitig die meist undichten

In Amerika sind geheizte Güterwagen Textabb. 620, S. 481 für den Versand von Früchten, Gemüsen, Kartoffeln, Fischeiern, u. s. w. viel in Gebrauch.

Lüftung. Die Lüftung der Perso-Oeigasofen für Bier- nenwagen verursacht im Sommer weniger

Schiebethüren der Wagen durch Polsterungen gedichtet. Besondere Krankenwagen werden vielfach mit Dampfheizung ausgerüstet.

Die Erwärmung zur Güterbeförderung wird in Europa nur vereinzelt durch Prefskohlenheizung, Wärmkasten mit essigsauerm Natron, Luftheizung oder Gasheizung bewirkt.

Fig. 877.

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Auf den bayerischen Staatsbahnen werden Bierwagen durch Oelgasheizung von Riedinger mit selbsttätiger Regelung geheizt. Das in einem Behälter unter dem ^    3 Wagen mitgeführte Gas strömt den Oefen

ffP durch einen selbsttätigen Wärmeregler (Textabb. 877) zu, welcher den Zuflufs nach Bedarf an- oder abstellt. Die an den Quer-:' i»ни»1м«»м1 ffI I wänden angebrachten Oefen haben Bunsen-:    brenner und zwei Zündflammen, welche von

aufsen angezündet werden. Die Luft tritt am Boden des Fahrzeuges in die Oefen und verfolgt den durch Pfeile angedeuteten Weg. Durch den kräftigen Luftumlauf wird eine gleickmäfsige Wärme-'Verteilung erzielt.

Mafsstäbe 1:25 und 1:12,5. wagen von Kiedinger, bayerische Staatsbahnen. Schwierigkeiten als im Winter, wenn sie

mit einer genügenden Erwärmung verbunden sein inufs. In der keifsen Jahreszeit genügen Vorkehrungen, welche die Zuführung ausreichender Luftmengen ermöglichen, dabei aber Regen, Rufs und Staub fern halten. Im Winter ist die Abführung der verdorbenen Luft unter Vermeidung von Zugluft von Wichtigkeit. Zur Beschaffung reiner, frischer Luft sind vielfach Filter versucht worden, welche sich aber bald verstopfen und schwer zu reinigen sind, sowie eine sorgfältige, im Betriebe schwer durchzuführende Wartung erfordern.

Die Lüftungseinrichtungen benutzen als treibende Kraft die Fahrgeschwindigkeit, deren Wirkung aber sehr von der wechselnden Richtung und Stärke des Windes beeinffufst wird. Erfahrungsgemäfs sind für Stunde und Kopf etwa 30 cbm frischer Luft nothwendig, um den in gesundheitlicher Beziehung zu stellenden Anforderungen zu entsprechen.

Das Lüften durch Oeffhen der Fenster ist wegen Eindringens von Staub, Koklentheilen, Regen und der entstehenden Zugluft nur in beschränktem Mafse angängig. Die gewöhnlichen Lüftungsvorrichtungen sind innen über den Thüren oder Fenstern der Wagen angebrachte Lüftungsschieber oder Klappen, deren Oeffhungen aufsen gegen den Regen mit schräg gestellten Brettchen (Textabb. 878), dahinter oft mit feinem Drahtgewebe versehen sind. Diese Einrichtung wirkt nur bei Seitenwind. Wirksamer sind die früher viel verwendeten über den Fenstern angebrachten

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Mafsstab 1:8.

Lüftungssehieber mit äufserer Blechkappe im Dachaufbaue.

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Fig. 880.

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Mafsstab 1:10. Luftsauger für Lüftung.

Fig. 883.

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Fig. 882.

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Luftsauger auf der Wagendecke.

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Luftsauger auf der Wagendecke.

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Mafsstab 1:5. Rohrkrümmer für Lüftung.

Fig. 878.

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Mafsstab 1:30. Lüftungsschieber über den Fenstern.

Fig. 881.

Mafsstab 1:10. Luftsauger auf der Wagendecke mit Drehschieber,

Bauart Pintsch.

Rohrkrümmer (Textabb. 879), sowie die Sauger (Textabb. 880), beide durch die Zugbewegung bethätigt und innen mit Drehschiebern versehen.

ln Textabb. 881 und 882 sind einige der gebräuchlichsten Sauger dargestellt, welche auf den Wagendecken angebracht werden und bei Ofenheizung stets über dem Fufsboden absaugen sollten. Demselben Zwecke dient der Sauger von Pintsch (Textabb. 883) mit beweglicher Kappe.

Bei Personenwagen mit Dachaufsätzen werden meistens Luftschieber mit äufserer Blechkappe (Textabb. 884) angebracht, welche ebenfalls durch Seitenwind

Mafsstab 1:20.

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Fig. 886.

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wirken, oder Klappen nach amerikanischem Muster (Textabb. 885), welche durch die Zugbewegung wirken.

4, Güterwagen der preufsi-schen Staatsbahnen haben Lüftungsöffnungen mit Schieber nach Textabb. 886.

Die bedeckten

Fig. 885.

Mafsstab 1:10. Lüftungsklappe im Dachauf baue ; nordamerikanische Bahnen.

Lüftungskappen mit Schieber für bedeckte Güterwagen, preufsische Staatsbahnen.

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e. 8, Beleuchtung,

Innere Beleuchtung findet bei Personen-, Post* und Gepäckwagen, sowie bei Güterwagen statt, welche zur Personenbeförderung dienen. Nach dem Brennstoffe sind zu unterscheiden: Kerzenbeleuchtung, Oelbeleuchtung, Gasbeleuchtung und elektrische Beleuchtung, von denen die Gasbeleuchtung jetzt in Europa am meisten verbreitet ist. In Deutschland ausschließlich Bayern waren im Jahre 1894 85,4 °/0 der Personenwagen mit Gas-, 10 °/₀ mit Oel- und 4,6% mit Kerzenbeleuchtung versehen. Nach den T. V. 163 soll die Beleuchtung der Personenwagen bei Dunkelheit und bei Tage in Tunneln statt finden, deren Durchfahrt mehr als 3 Minuten dauert. Zum Dämpfen des Lichtes werden die Lampen in der Regel mit Klappschirmen aus dunkelfarbiger Seide versehen.

Kerzenbeleucht u n g. Wegen der geringen Leuchtkraft und hohen Betriebskosten wird die Kerzenbeleuchtung auf Hauptbahnen wenig mehr verwendet. Nur die württembergische Staatsbahn benutzt sie noch in gröfserm Umfange. Text-abb. 887 zeigt eine Kerzenlaterne mit Glaskuppel und Schraubenfeder, welche die abbrennende Kerze stets gegen das obere kegelförmige Ende der Blechhülse nachdrückt. Es finden Paraffin- und Stearinkerzen Verwendung. Die Kosten betragen etwa 4 Pf'g. für die Kerze und Stunde.

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Fig. 888.

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Mafsstab 1:10. Selbsttliätig nachstellende Kerzenlaterne.

Mafsstab 1:10. Petroleumlampe mit Argandbrenner, amerikanisches Muster.

O e 1 b e 1 e u c h t u n g. In Europa wird trotz der höheren Kosten vorwiegend Rüböl benutzt, da Petroleum erheblich feuergefährlicher ist. In Amerika wird nur Petroleum gebrannt. Bei der Rübölbeleuchtung bestehen die entweder in der Abtheilmitte, oder in III. und IV. Klasse in der Scheidewand an der Decke aufgehängten Lampen aus runden Blechgehäusen mit Glasglocken und den eigentlichen Lampen. Die Zuführung frischer und die Abführung gebrauchter Luft erfolgt durch den auf dem Gehäuse befindlichen Schornstein, welcher zum Schutze gegen das Eindringen von Regenwasser mit einer Kappe versehen ist. Die zugeführte frische Luft wird auf ihrem Wege mehrfach abgelenkt, um zu starken Luftzug zu vermeiden, welcher ein Flackern oder Verlöschen der Flamme bewirken würde. Die Bedienung erfolgt selten von innen, meist von aufsen. In diesem Falle werden die Lampen von oben eingesetzt und Belästigungen der Reisenden, sowie Verunreinigungen der Abtheile vermieden, während im ersten Falle die Bedienung bequemer ist. Die Lampe besteht aus Oelbehälter, Brenner, Strahlenspiegel und Flach- oder Rundbrenner (Argand); erstere sind billiger, haben aber geringere Leuchtkraft.

Textabb. 888 zeigt eine Lampe mit Argandbrenner für Petroleum amerikanischen Musters, im Dachaufbau angebracht. Die Füllung erfolgt durch Oeffnung mit

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Fig. 890.

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Mafsstab 1:5. Lampe mit Flachbrenner und unterm Oelbehälter.

Mafsstab 1:6. Lampe mit Flachbrenner und oberm Oelbehälter, norwegisches Muster.

Schraubenverschlufs. Der Strahlenspiegel ist aus poliertem Neusilber. Die Brenndauer beträgt etwa 16 Stunden.

Textabb. 889 stellt eine Lampe mit Flachbrenner, Entlüftung und länglichem Oelbehälter dar, der viel Schatten wirft. Besser sind Lampen nach Textabb. 890 mit hochliegendem, rundem Oelbehälter und geringer Schattenbildung, gewöhnlich mit Argand-Rundbrenner, in der Textabbildung mit Flachbrenner ohne Glascylinder nach Muster der norwegischen Bahnen versehen. Die Rübölbeleuchtung ist in Oesterreich-Ungarn, Frankreich, Italien und England noch ziemlich verbreitet, wird aber mehr und mehr verlassen.

Petroleum soll mehr als 70° C. Entzündungswärme haben. Das Oelgefäfs darf wenig erhitzt werden und erhält in der Regel ein Sicherheitsröhrchen für den Abzug der Petroleumdämpfe. Die Lampen sind einfacher und billiger als Rüböllampen.

Petroleumbeleuchtung ist in beschränktem Mafse in England, Belgien, Frankreich, in gröfserm Umfange in der Schweiz, vorwiegend in Amerika eingeführt.

Für die Signallaternen wird auch in Europa oft Petroleum verwendet. Die Brenner sind meist sogenannte Freibrenner, ohne Glascylinder. Die Textabb. 891 und 892 zeigen eine Oberwagenlaterne und eine Scblufslaterne für Petroleumbeleuchtung. Die Flammen müssen gegen Luftzug gut geschützt werden.

Die Gasbeleuchtung ist in Deutschland vorwiegend, in Oesterreich-Ungarn, Frankreich, England und Italien viel, in Amerika wenig in Gebrauch. Seitens der Firma JuliusPintsch in Berlin sind von Beginn der Fettgasbeleuchtung im Jahre 1870 bis zum Schlufse des Jahres 1894 im Ganzen 65000 Eisenbahn-Fahrzeuge mit Gasbeleuchtung ausgerüstet worden.

Nachdem es gelungen war, kohlenwasserstoffreiches Gas von hoher Leuchtkraft herzustellen, welches bei stark verändertem Drucke unverändert brennt, standen der Y\ Einführung der Gasbeleuchtung keine Schwierigkeiten entgegen. Die gröfste Verwendung hat das sogenannte i Fett- oder Oelgas gefunden, während karburiertes Stein-*

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kohlengas nur in einzelnen Ländern in Gebrauch ist. Ersteres wird in besonderen Fettgasanstalten aus flüssigen Fettstoffen, Paraffinöl, Petroleum-Rückständen, in

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Deutschland meist aus Braun-kohlentheeröl hergestellt. Von den Gasanstalten gelangt das Gas unter 8 bis 10 at Ueber-druek durch Rohrleitungen oder in Gaskesselwagen (Text-    t (

abb. 638, S. 489) nach den-|----|--l-l----

Füllstationen und von hier in die Gasbehälter der Wagen.

Zur Ausrüstung eines Wagens mit Gasbeleuchtung sind erforderlich: ein oder mehrere Gasbehälter, die Füllvorrichtung, die Hochdruckleitung, der Druckregler, die Niederdruckleitung und die Die Gasbehälter

Mafsstab 1:6. Oberwagenlaterne für Petroleum.

Fig. 892.

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Lampen, von etwa 400 bis 500 mm Durchmesser und 1500 bis 3000 mm Länge sind entweder geschweifst oder genietet, bzw. verschraubt und in den Fugen verlöthet. Die Gröfse der Behälter wird für eine

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Mafsstab 1:6. Schlufslaterne für Petroleum.

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Mafsstabl:5. Gasdruckreg- Mafsstab 1:10. Wagen-Gaslampe,

vom Dache aus zugänglich.

ler, Bauart Pintsch.

Mafsstab 1:10. Wagen-Gaslampe von innen trnd aufsen zugänglich, preufsische Staatsbahnen.

Füllventilen nach den T. V. 143 in Verbindung. Neben letzteren sind zum Messen der Füllung Druckmesser vorgesehen.

Vom Gasbehälter geht die Hochdruckleitung zu dem gleichfalls am Untergestelle befestigten Druckregler (Textabb. 893) Bauart Pi nt sch, durchweichen mittels Biegeplatte und grofser Hebelübersetzung auf ein kleines Ventil eine gleichmäfsige Verminderung des Gasdruckes auf 25 bis 75 mm Wassersäule bewirkt wird.

Vom Regler führt eine Niederdruckleitung nach der Stirnwand zum Haupthahne und von da auf dem Dache des Wagens nach den einzelnen Lampen. Um letztere nach Bedarf hell oder dunkel stellen zu können, befindet sich über dem’Haupthahne häufig ein Dunkelstellhahn mit kleiner Bohrung, welcher von der Langseite mittels Zugstange bewegt wird.

Die Lampen sind entweder vom Wagendache aus, oder von innen, oder von aufsen und innen zugänglich. Textabb. 894 zeigt erstere Bauart. Brenner und Deckel mit Schornstein sind um Gelenke drehbar. Textabb. 895 stellt die auf den preufsischen Staatsbahnen eingeführte von innen und aufsen zugängliche Laterne mit Vorwärmung der Brennluft am innern Schornsteine für Wagen mit Oberlicht-

Die Brenner sind Zweilochbrenner aus Speckstein mit einem stündlichen Gasverbrauche von 25 1 für III. und IV. Klasse, 27,5 1 für II.

Klasse, 30 1 für I. Klasse, und 15 1 für Seitengänge und Nebenräume. Die dreiflammige In-tensivlampe verbraucht stündlich 55 1.

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Mafsstab 1:10.

Intensiv-Oelgaslampe von Pintsch.

auf bau dar; die Glasglocke kann nach unten heruntergeklappt werden. Stärkere Erhitzung der Brennluft findet bei den sogenannten Intensivlaternen von Pi nt sch (Textabb. 896) an dem mit Rippen versehenen untern Gufsstttcke des    ,

Schornsteines statt. Die erhitzte Luft gelangt nur    f

in die kleine Glasglocke zu dem mit drei Flammen • • ; -;'F: versehenen Brenner. Die grofse Glasglocke dient als Schutz. Das Gehäuse dient auch zur Abführung verbrauchter Luft aus dem Wageninnen-raume.

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Bei der Beleuchtung durch karburiertes Steinkohlengas befindet sich in der Niederdruck-leitung ein Gefäfs mit flüssigen Kohlenwasserstoffen, mit welchen sich das Gas beim Durchgänge sättigt, wodurch die Leuchtkraft entsprechend erhöht wird. In Bayern ist diese Beleuchtungsart in Gebrauch; zur Karburierung wird Benzin, in Frankreich und Belgien das weniger gefährliche Naphthalin verwendet. Mit 2 gr Naphthalin wird bei einem stündlichen Verbrauche von 45 1 Gas eine Leuchtkraft von etwa 6 Normalkerzen erzielt.

Das Steinkohlengas hat erheblich geringere Leuchtkraft, als Fettgas, erfordert aber keine besonderen Gasanstalten.

Die T. V. 143 enthalten Vorschriften für die Gestalt und die Abmessungen einzelner Tlieile der Gaseinrichtung. Bezüglich der Behandlung der Gasbeleuchtung ist folgendes hervorzuheben:

Arbeiten an den Druckreglern sind untersagt. Der Gaszuflufs zu den Lampen soll so eingestellt sein, dafs die Flammen richtig brennen. Der in den Gasbehältern vorhandene Ueberdruck genügt mit je 1 at für eine Brenndauer von mindestens . 4 Stunden. Der Haupthahn ist erst zu öffnen, wenn die Flammen unmittelbar nachher angezündet werden sollen. Es ist verboten, die Brenner mit dem Zünder zu berühren, sowie Petroleum oder brennende Putzwolle zum Anzünden zu benutzen. Zur Reinigung der Brenner ist eine Schweinsborste oder ein weicher Haarpinsel zu verwenden. Die Gasbehälter und deren Rohrverbindungen, sowie das Druckrohr bis zum Regler und letzterer selbst dürfen niemals durch Ableuchten auf Dichtigkeit geprüft werden.

Neuerdings wird versuchsweise auch Acetylengas verwendet.

Die elektrische Beleuchtung³) wird etwa seit dem Jahre 1890 in verschiedenen Ländern in nennenswerthem Umfange verwendet; sie hat vor den andern Beleuchtungsarten die Vortlieile, dafs das Anziinden ohne Vorbereitung und mühelos erfolgt, die Flamme gleichmäfsig hell, geruchlos und ohne zu russen brennt und an jeder Stelle angebracht werden kann. Bei den ersten Versuchen wurde der Strom durch eine im Gepäckwagen angebrachte, von einer Wagenachse ans getriebene Dynamomaschine für den ganzen Zug erzeugt. Diese Einrichtung, welche z. B. noch bei der London-Brigthon-Bahn in Gebrauch ist, verursacht wegen der wechselnden Geschwindigkeit schwierige Regelung der Dynamo und erfordert für langsamen Gang und Stillstand eine Speicherbatterie, ist übrigens nur für geschlossene Züge geeignet.

Tn Amerika, hat man daher für einige Luxuszüge eine besondere Dampfdynamo in den Gepäckwagen gesetzt, welche von der Lokomotive, oder besonderm Kessel gespeist wird und gleichmäfsig Strom liefert. Während des Maschinenwechsels wird der Strom bei der Chicago-Milwaukee und St. Paul-Bahn vom Stationsnetze entnommen.

Für allgemeinere Einführung scheint die Einrichtung von Speicherbatterien in jedem Wagen am geeignetsten zu sein. Diese werden auf besonderen Ladestationen. in der Regel den Endstationen gegen frisch geladene ausgewechselt. Jeder Wagen bleibt somit selbstständig, braucht nicht mit der Beleuchtung der anderen verbunden zu werden und läfst sich jeder Zeit aus dem Zuge nehmen. Das Laden der Batterien findet in der Regel durch dieselben Stromerzeuger statt, welche nachts zur Beleuchtung der Bahnhöfe dienen, wodurch die Betriebskosten sehr vermindert werden. Tn Amerika und Russland werden für sehr lange Strecken auch besondere Beleuchtungswagen zum Laden der Speicher während der Fahrt mitgeführt.

Das Gewicht der Batterien hängt von der verlangten Brenndauer ab und schwankt zwischen 200 und 250 kg für eine Flamme, entsprechend 8 bis 16 Leuchtstunden. Die gebräuchlichsten Spannungen sind 16. 18, 24 und 32 Volt. Die einzelnen Zellen sind in solcher Zahl in einem Holzkasten untergebracht, dafs dieser von einem Manne gehandhabt werden kann.

Zu ausgiebiger Erleuchtung sind erforderlich für ein Abtheil T. und IT. Klasse 2 Lampen von 8 bis 10, für ein Abtheil IIT. Klasse 2 Lampen von 6 bis 8 und für die IV. Klasse 3 bis 4 Lampen von 4 bis 6 Normal-Kerzenstärken. Mit dieser Einrichtung waren zu Anfang 1895 etwa 600 deutsche Bahnpostwagen versehen, welche in den Schnellzügen der Hauptstrecken laufen; die Batterien bestehen aus 16 in' Glasgefäfsen befindlichen Zellen, von denen je 4 in einen Holzkasten eingebaut sind, welcher 55 kg wiegt. Jede Zelle enthält 5 positive und 6 negative Platten von 140 mm Länge, 100 mm Breite und 8 mm Stärke in 100 mm Abstand, • welche in Nuthen der Gläser eingefügt sind. Um Beschädigungen der Glaszellen durch Stöfse zu verhüten, sind sie mit Kolophonium im Kasten festgegossen. Eine solche Batterie leistet 115 Amp-Stunden, jede Zelle von 1,9 Volt mittlerer Spannung 6992 Wattstunden. Die Lampen bähen 12 Normalkerzen, 30 Volt und 0,8 Amp bezw. 10 Normalkerzen, 30 Volt und 0,75 Amp. Jede hat einen besondern Ausschalter und eine Bleisicherung für 4 Amp, aufserdem der ganze Stromkreis eine doppel-polige Bleisicherung für 15 Amp.

Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn hat seit 1893 zwanzig Personenwagen für elektrische Beleuchtung ausgerüstet¹²⁸). Jeder Wagen hat 2 Batterien aus 12 Zellen, J²⁸) Organ 1896, S. 89,

von denen sieb je 2 in hinter einander geschalteten Kasten befinden. Der gröfste Ladestrom einer Zelle ist 20 Amp, der gröfste Entladestrom 15 Amp, die Leistung 180 Amp-Stunden. Ein Kasten wiegt 57 kg, eine Batterie 342 kg. Die Glühlampen haben 6 Normalkerzen und 23 bis 23,5 Volt. Die Brenndauer ist 32 Stunden. In jedem Abtheile I. und II. Klasse befinden sich 2 Lampen, ebenso im Seitengange, im Aborte 1 Lampe, in III. Klasse in den gröfseren Abtheilen 3, in den kleineren 2 Lampen. Die Züge verkehren auf der Strecke Wien-Krakau. Vorrichtungen zum Einstellen auf „hell“, „halbdunkel“ und „dunkel“ sind vorhanden. Oellampen sind als Nothbeleuchtung vorgesehen. Aufser den beschriebenen Speichern sind noch andere Bauarten versucht worden. Zur Ladung der Speicher ist eine besondere Ladestelle am Nordbahnhofe in Wien errichtet. Die Dynamo ist eine Nebenschlufsmaschine und liefert einen Strom von 140 Amp. und 110 Volt.

Während einer zweijährigen Betriebszeit sind nur im Anfänge dreimal Störungen eingetreten, welche die Nothbeleuchtung erforderten. Im Uebrigen haben sich sämmtliche Einrichtungen so gut bewährt, dafs im Jahre 1895 weitere 17 Wagen ausgerüstet wurden. Die Kosten einer Glühlampenstunde von 6 Normalkerzen stellen sich auf 1,487 Kreuzer, jedoch steht die Verminderung dieser Kosten bei einer Vermehrung der elektrischen Beleuchtung, sowie bei der zu erwartenden weitern Vervollkommnung der Speicher und Lampen in Aussicht.

Auch die Dortmund-Gronau-Enscheder-Bahn hat mit gutem Erfolge elektrische Einzelbeleuchtung ihrer Personenwagen eingeführt¹²⁹). Versuche sind ferner in Elsafs-Lothringen, Württemberg, Baden, Ungarn, Frankreich, Amerika, Dänemark und der Schweiz gemacht. In Norwegen werden die Nachtzüge der Strecke Chri-stiania-Gothenburg elektrisch beleuchtet.

Die allgemeine Einführung der elektrischen Beleuchtung stöi'st in denjenigen Ländern, welche — wie Deutschland — bedeutende Kosten für die Einrichtung der Gasbeleuchtung «aufgewendet haben, auf Schwierigkeiten, da die Einrichtungen für Letztere dabei unbrauchbar werden.

12!)) Glaser 1895, 1. Mai, S. 169.

A. III. Durchgehende Bremsen und Signal-Vorrichtungen,

Bearbeitet von von Borries.

III. a) Allgemeine Uebersicht.

Durchgehende (zusammenhängende, continuirliche) Bremsen nennt man diejenigen Vorrichtungen, durch welche die Bremsen sämmtlicher Fahrzeuge eines Zuges von einer Stelle aus zu gemeinsamer und schnellster Wirkung gebracht werden. Der Hauptzweck dieser Bremsen ist die Erhöhung der Sicherheit und Regelmäfsigkeit des Betriebes dadurch, dafs die Handhabung der sämmtlichen Bremsen dem Lokomotivführer übertragen wird. Aufserdem werden besondere Bremser erspart und der Dienst der Zugmannschaft erleichtert.

Die Bestrebungen nach Herstellung brauchbarer durchgehender Bremsen haben schon früh begonnen, da sich die grofsen Mängel der Handbremsen von Anfang an fühlbar machten. Aber erst seit dem Jahre 1875 haben sie eine solche Durchbildung erlangt, dafs mit ihrer allgemeinen Einführung begonnen wurde. Heute sind sämmtliche Schnell- und Personenzüge der Hauptbahnen fast aller Culturländer, und in Nord-Amerika ein erheblicher Theil der Güterzüge mit durchgehenden Bremsen versehen. Auch auf Nebenbahnen, Kleinbahnen und Strafsenbahnen haben sie vielfache und zweckmäfsige Anwendung gefunden.

Den Uebergang von der Handbremse zur durchgehenden bilden die Gruppenbremsen, welche jetzt nur noch bei gemischten Zügen in Gebrauch sind, wo die Herstellung des vollen Zusammenhanges durch die Einstellung von Wagen ohne entsprechende Ausrüstung verhindert wird.

Jede durchgehende Bremse besteht neben den Bremseinrichtungen der einzelnen Fahrzeuge aus der Verbindungsleitung, durch welche die Bremsen der einzelnen Fahrzeuge zu gemeinsamer Handhabung verbunden werden und der Kraftquelle, welche das Anziehen der einzelnen Bremsen bewirkt. Die Verbindung und die Kraftäufserung erfolgen bei einigen Anordnungen durch ein einziges, bei anderen durch zwei getrennte Mittel.

Die wichtigste Eigenschaft der neueren durchgehenden Bremsen ist ihre Selbstwirkung im Falle einer Beschädigung der Verbindungsleitung und der damit zusammenhängenden Tlieile. Diese Selbstwirkung tritt auch bei Zugtremmngen ein, sie bringt den Zug zum Stehen, sobald die Bremse unbrauchbar wird und verhindert in vielen Fällen das Abfahren mit unterbrochener Leitung, bildet also eine Gewähr für die stete Gebrauchsfähigkeit der Bremse. Die Selbstwirkung wird daher jetzt von den Aufsichtsbehörden fast allgemein verlangt. Sie erfordert, dafs das Verbindungsmittel bei gelöster Bremse in Spannung, und dafs an jedem Fahrzeuge eine geladene, d. h. wirkungsbereite Kraftquelle vorhanden sei. Hieraus ergiebt sich, dafs das Bremsen durch Verminderung der Spannung des Verbindungsmittels bewirkt werden mufs.

Die Selbstwirkung bietet ferner die Möglichkeit, durch Vermindern der Spannung des Uebertragungs-Mittels die Bremse von jeder Stelle des Zuges aus in Thätigkeit setzen und dem Lokomotivführer Zeichen geben zu können, was für die Begleitmannschaft und die Reisenden in Gefahrfällen von grofser Bedeutung ist. Die besonderen Signaleinrichtungen für den Verkehr innerhalb eines Zuges, welche in früherer Zeit ein wirkliches Bedürfnis waren, haben ihre Bedeutung seit der Einführung der Selbstwirkung der Bremsen verloren.

Im Uebrigen werden von den durchgehenden Bremsen eine möglichst rasche und stofsfreie, beliebig einstellbare und andauernde Wirkung, rasches zuverlässiges Lösen, dauerhafte Bauart aller Theile und geringe Unterhaltungskosten verlangt.

Als Verbindungsmittel und Kraftquelle sind die verschiedensten Hülfsmittel der Mechanik, insbesondere Luftdruck, Luftleere, Dampfdruck, Elektrischer Strom, Seile, Federdruck, Wagengewicht, besondere Gewichte und lebendige Kraft der Zugbewegung in Anwendung gebracht worden, haben sich hierfür aber nur zum Theil als brauchbar erwiesen. Dem Zwecke dieses Buches entsprechend, sollen die in weiteren Kreisen bekannt gewordenen Anordnungen in der folgenden Ueber-sicht über die Entwickelung der durchgehenden Bremsen kurz aufgeführt werden. Eine eingehende Beschreibung wird dagegen nur für die heute in allgemeinem Gebrauche befindlichen Bremsen gegeben.

Die allgemeine Einführung der durchgehenden Bremsen bei den Personen-und Schnellzügen der Hauptbahnen fällt in die Zeit von 1875 bis 1885. Schon vorher hatte George Westinghouse in Pittsburg bei mehreren amerikanischen Bahnen eine nicht selbstthätige Luftdruckbremse eingeführt, bei welcher aus einem Hauptbehälter an der Lokomotive, der durch eine besondere Pumpe gefüllt erhalten wurde, Druckluft in die unter dem Zuge liegende, mit entsprechenden Kuppelungen versehene Hauptleitung eingelassen wurde. Aus dieser trat die Luft hinter die Kolben der unter den Fahrzeugen liegenden Bremscylinder, deren Druck durch ein geeignetes Gestänge auf die Bremsklötze übertragen wurde. Durch entsprechende Druckregelung konnte eine sehr gleichmäfsige, beliebig einstellbare und dauernde Bremswirkung erzielt werden. Nach Auslassen des Luftdruckes wurden die Bremsen durch Federn oder Gewichte zurückgezogen. Bei Beschädigungen der Leitung oder der Bremscylinder, erheblicher Undichtigkeit der Bremskolben und bei Zugtrennungen wurde die Bremse aber unbrauchbar, besafs also nur geringe Zuverlässigkeit. Da die Luft nur am Führerstande ein- und ausgelassen wurde, so trat das Anziehen und Lösen der Bremsen im hintern Theile langer Züge verhältnismäfsig langsam ein, wodurch starkes Auflaufen und Strecken, Abreifsen der Kuppelungen u. s. w. verursacht wurde.

Um diese Uebelstände zu beseitigen führte Westinghouse seit 1875 seine selbstthätige Luftdruckbremse ein. Bei dieser wird die Hauptleitung bei gelöster Bremse mit Druckluft gefüllt erhalten, welche auch die unter jedem Fahrzeuge gelagerten Hülfsbehälter füllt. Beim Bremsen wird der Druck in der Hauptleitung vermindert und hierdurch ein an jedem Fahrzeuge befindlicher Kolbenschieber in Thätigkeit gesetzt, welcher den Hülfsbehälter gegen die Hauptleitung abschliefst und umsomehr Luft aus dem Hülfsbehälter hinter den Kolben des Bremscylinders strömen läfst, je mehr der Druck in der Hauptleitung vermindert wurde. Wird der ursprüngliche Luftdruck in der Hauptleitung wieder hergestellt, so lassen die Kolbenschieber die Luft hinter dem Bremskolben entweichen und die Hülfsbehälter

werden nachgefüllt. Da das Ablassen von etwa 0,75 at Spannung aus der Hauptleitung genügt, um die volle Bremswirkung zu erzeugen, so tritt die Bremswirkung und das Lösen auch im hintern Theile langer Züge ziemlich rasch ein. Bei jeder erheblichen Druckabnahme in der Hauptleitung, also bei allen Schäden an dieser, den Ventilgehäusen und den Hitlfsluftbehältern, sowie bei Zugtrennungen tritt die Bremswirkung selbstthätig ein.

Diese Bremse entsprach den für den Betrieb der Personenzüge zu stellenden Anforderungen soweit, dafs sie auf fast sämmtlichen amerikanischen, einigen englischen, französischen, den süddeutschen und ungarischen Bahnen eingeführt wurde.

ln Deutschland fanden die ersten Versuche mit durchgehenden Bremsen im Sommer 1877 auf den preufsischen Staatsbahnen in Guntershausen statt, wo neben der Westinghouse-Bremse die Luftdruckbremse von Steel, die Saugebremse von Smith und die Reibungsbremse von Heberl ein versucht wurden.

Die Bremse von Steel war die erste sogenannte Zweikammerbremse, deren Bremskolben bei gelöster Bremse auf beiden Seiten dem Drucke der Hauptleitung ausgesetzt sind. Wird durch Auslassen der Luft aus der Leitung und dem vordem Theile der Bremscylinder die Spannung hier vermindert, so treibt die hinter den Kolben eingeschlossene Druckluft diese vorwärts und zieht die Bremsen an. Die Zweikammerbremsen sind daher selbstwirkend, verbrauchen aber viel Druckluft, weil für volle Bremskraft die Hauptleitung und die vorderen Cylinder räume ganz entleert werden müssen.

Die in ihren Eiuzeltheilen mangelhafte Bremse von Steel wurde nicht weiter benutzt. Der Zweikammer-Bremscylmder findet sich aber bei den späteren Anordnungen von Carpenter¹⁰⁰), Schleifer und Wenger¹³¹) wieder, von welchen erstere beiden in Kord-Deutscland, letztere in Frankreich bei den Orléans- und Midi-Bahnen noch vereinzelt in Gebrauch sind.

Die Saugebremse von Smith, bestand aus einem Dampfstrahlsauger an der Lokomotive, durch den die Lutt aus der unter dem Zuge liegenden Hauptleitung und den damit verbundenen Bremstöpfen der einzelnen Fahrzeuge abgesaugt werden konnte. Die Bremstöpfe haben Kolbenplatten mit eingespannten Lederscheiben. Da die Luftverdünnung hinter den Kolben durch entsprechende Handhabung des Saugers beliebig geregelt werden kann, so ist die Bremskraft leicht auf die gewünschte Stärke zu bringen, im Uebngen hat diese Bremse alle Mängel der nicht selbstthätigen Luftdruckbremse. Hardy in Wien brachte später, neben sonstigen Verbesserungen, zwei Luftsauger in einem Gehäuse an, deren einer Lokomotive und Tender, deren zweiter die Wagenbremsen bediente, damit beim Versagen eines Theiles der andere noch brauchbar bleibe. In dieser Gestalt ist die Bremse bei den österreichischen Bahnen und der Berliner Stadt- und Ringbahn in Gebrauch. Die Farnes Brake Co. führte dieselbe Bremse in noch anderer Ausführung bei einigen amerikanischen Bahnen ein.

Um die Luftsaugebremse selbstwirkend zu machen, wurde sie zuerst von Sanders¹³²), dann durch Clayton¹³³) und Körti ng¹³⁴) in gleicher Weise, wie die

i³⁰) Organ    1890,    S.211.

i«) Organ    1890,    S.170,    209.

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и«) Organ    1885,    8.145,    1886    8.    191, 1889 8. 24.

134) Organ    1885,    8.298,    1890    8.    212.

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Zweikammerluftdruckbrenise so hergestellt, dafs bei gelöster Bremse in der Hauptleitung und den Bremscylindern die Luftverdünnung erhalten wird. Läi'st man dann Luft in die Hauptleitung und damit auch hinter die Kolben der Bremscylinder ein, so drückt sie diese nach den entleert erhaltenen, entsprechend grot's bemessenen vorderen Räumen hin und zieht damit die Bremsen an. Durch entsprechende Handhabung des Einlafsventiles kann der Luftdruck auf die Kolben leicht beliebig geregelt werden. Die Bremswirkung tritt in Folge der leichten Beweglichkeit verdünnter Luft ziemlich rasch ein. Die Clay to n’sche Anordnung ist gegenwärtig bei der Mehrzahl der englischen Bahnen, die Körting’sche bei mehreren Haupt-, Neben- und Kleinbahnen in Benutzung.

In anderer Weise wurde die Selbstwirkung der Saugebremse durch Eames⁴ 5) hergestellt, indem er zwischen den bei gelöster Bremse entleerten Hülfsbehältern der einzelnen Wagen und den Bremstöpfen besondere Steuerventile anbrachte, welche die Luft hinter den Kolbenplatten in die Hülfsbehälter in dem Mafse entweichen liefsen, wie die Spannung in der Hauptleitung vermindert wurde. Diese Bremse wirkt in derselben Weise durch Saugewirkung, wie diejenige von Westinghouse mittels Luftdruckes und ist noch bei einzelnen amerikanischen Bahnen in Anwendung.

Die H e b c r 1 e i n - Bremse war bei den Versuchen in Guntersbausen noch eine Gruppenbremse, welche von der Lokomotive oder vom Zuge aus mittels eines Seiles nur ausgelöst werden konnte. Ein Wagen jeder Gruppe hatte die Reibungs-vorrichtung, bestehend aus einem Rahmen mit Rolle, welche nach der Auslösung durch Gewichte an eine zweite, auf einer Wagenachse befindliche Rolle gedrückt wurde und bei ihrer Drehung eine Kette auf eine mit ihr verbundene Trommel aufwickelte. Die Kette zog die Bremsen des eigenen und der beiden benachbarten Wagen an. Die Bremse war sehr unvollkommen und wurde alsbald dadurch verbessert, dafs alle Wagen eigene Rollenvorriehtungen erhielten, welche an einem über den Zug gespannten Seile derart aufgehängt wurden, dafs ein Nachlassen der Seilspannung die Bremsen mit der gewünschten Kraft in Thätigkeit setzte. Die Nachtheile dieser Bremse, Stöfse und unzuverlässige Wirkung bei ungünstiger Witterung, beschränkten ihre Einführung auf Neben- und Kleinbahnen und gaben Anlafs zur Einführung der Gewichtsbremse von v. B or r i e s13(î) und der Schraubenrad-Bremse von Schmid⁶), bei welchen diese Mängel ganz oder zum Theil beseitigt sind. Der Heberlein- Bremse ähnlich war diejenige von Becker, bei welcher das Reibungsrad, welches mit einem besondere losen Ringe versehen war, von dem Spurkränze eines Rades angetrieben wurde, sowie diejenige von Clark & Webb, welche längere Zeit bei der englischen Nordwest-Balm in Gebrauch war.

Eine andere Vorrichtung, um die lebendige Kraft der Zugbewegung zu benutzen, die Bufferberbreinse, hat schon Stephenson versucht. Die Breinsge-stänge sind derart mit den Buffern verbunden, dafs deren Eindrücken die Bremsklötze anzieht. Wird die Lokomotive gebremst, so soll sich die Bremskraft durch den ganzen Zug fortpflanzen. Diese Bremse ist von Riener, Guerin, Bode, der American Brake Co., Rote und Anderen in verschiedenartiger Anordnung, zuletzt 1887 in Gestalt der Manomatik-Bremse⁷) versucht worden, wird aber stets an der grundsätzlichen Schwierigkeit leiden, dafs die vorderen Wagen des Zuges beim Bremsen entweder einem grofsen Bufferdrucke ausgesetzt werden, oder dafs ihre Bremsen wie Sperrvorrichtungen wirken, je nach der Hebelübersetzung und Reibung zwischen den Rädern und Bremsklötzen. Die Versuche sind daher sämmtlich mifs-lungen. Auch dürfte es nicht möglich sein, diese Bremse selbstwirkend herzustellen.

Dieselbe Kraftquelle hat P а г к⁸) 18 86 benutzt, indem er die Wagenbremsen durch ein Schaltwerk anziehen liels, welches von einem, auf einer Achse sitzenden Excenter bewegt und mittels elektrischen Stromes gesteuert wurde. Dieser Versuch scheint an der Schwierigkeit der Regelung der Bremskraft, der harten, Stöfse erzeugenden Wirkung des Schaltwerkes und am Fehlen der Selbstwirkung gescheitert zu sein.

Durchgehende Dampfbremsen, bei welchen der Dampf in gleicher Weise, wie die Luft bei den Luftdruckbremsen wirkt, sind von Middelberg⁹) und Anderen versucht worden. Die Schwierigkeiten, welche die Dampfwärme und das Niederschlagwasser verursachen, lassen den Dampf als Kraftquelle ungeeignet erscheinen.

Selbstthätige Federbremsen, bei welchen gespannte Federn durch besondern Gegendruck zurückgehalten werden und die Bremsklötze in dem Mafse anziehen, wie der Gegendruck vermindert wird, sind von Klose, Boy den und Kühn¹⁰) versucht worden. Als Gegendruck benutzte ersterer Dampf, letztere beiden Druckluft. An Stelle der Federn hat man auch das Wagengewicht als Kraftquelle vorgeschlagen. Diese Bremsen haben vor den Luftbremsen den grundsätzlichen Vortheil, dafs die Kraftquelle unveränderlich und von der Dichtigkeit der Kolben, Luftbehälter u. s. w. unabhängig ist, was namentlich beim Befahren langer Gefälle grofse Bedeutung hat. Die Schwierigkeit des Lösens der Bremsen, nachdem die Lokomotive abgekuppelt ist, hat aber trotzdem die allgemeine Einführung bisher verhindert.

Der elektrische Strom hat bislang als Verbindungsmittel und Kraftquelle nur versuchsweise Anwendung gefunden. Der dauernde Stromverbrauch bei selbst-thätiger Wirkung, die Schwierigkeit jeden Wagen mit der nöthigen Kraftquelle zu versehen und einfache Elektromagnete als Kraftgeber benutzen zu müssen, sind bisher nicht überwunden worden. Bei der Anordnung von Chapsal¹¹) dient der elektrische Strom zur Steuerung der Luftdruckbremse, welche jedoch auch ohne Zu-hülfçnahme des Stromes selbstständig als solche betrieben werden kann.

Einen weitern Abschnitt in der Entwickelung der durchgehenden Bremsen bezeichnen die Bremsversuche in Burlington, welche im Sommer 1886 von den nord amerikanischen Bahnen angestellt wurden, um eine für lange Güterzüge geeignete durchgehende Bremse zu finden. Zum Wettbewerbe waren die Westinghousebremse, die Eames-Luftsaugebremse und 3 Bufferbremsen an je einem Zuge aus 50 vierachsigen Güterwagen angebracht. Bei den Nothbremsungen zeigten sich indes in Folge des verhältnismäfsig langsamen Eintrittes der Bremswirkung im hintern Theile der Züge ein so starkes Auflaufen und so heftige Stöfse, dafs sämmtliche Bremsen als ungeeignet befunden wurden. Die Versuche führten zu der Ansicht, dafs eine genügend gleichmäfsige Bremswirkung nur durch elektrische Steuerung zu erzielen sei.

Bei der zweiten Versuchsreihe im Frühjahre 1887 traten daher drei elektrisch gesteuerte Bremsen von Carpenter, Westinghouse und Eames in Wettbewerb¹²). Zwei andere Bremsen waren nicht rechtzeitig fertig geworden. Die Luftdruckbremse von Carpenter war mit vollständiger elektrischer Steuerung mittels zweier Stromkreise versehen, durch welche Druckluft aus den Hülfsbehältern, bezw. der Hauptleitung in beliebigen Mengen hinter die Bremskolben ein- und ausgelassen werden konnte. Westinghouse und Eames benutzten dagegen den elektrischen Strom nur zur raschen Bethätigung ihrer früheren Steuerventile bei Nothbremsungen, bedurften daher nur eines Stomkreises. Die elektrischen Leitungen waren mit den Schlauchkuppelungen derart vereinigt, dafs sie gleichzeitig mit diesen ohne besondere Handgrifte verbunden wurden. Die Stromerzeugung geschah bei Carpenter und Westinghouse durch Batterien, bei Eames durch eine kleine Dampfdynamo.

Bei den Versuchen¹²) zeigten jetzt alle drei Bremsen in Folge des gleichzeitigen und raschen Eintrittes der Bremswirkung an allen Wagen völlig stofsfreie Wirkung und sehr kurze Bremswege, so dafs der Prüflings - Aussclmfs unter Vorsitz Rhodes trotz den vielfachen Störungen an den elektrischen Einrichtungen die Einführung elektrisch gesteuerter Luftdruck- oder Luftsaugebremsen für Güterzüge empfehlen konnte.

Hierzu kam es indefs nicht, da unmittelbar nach Beendigung der Versuche Westinghouse mit seiner neuen Schnellbremse erschien, bei welcher die Bremswirkung am Ende des Zuges von 50 Wagen nur 2L/₂ bis 3 Sekunden später eintrat als vorne; damit wurde eine genügend stofsfreie Wirkung erzielt. Dieses aufserordentliche Ergebnis, welches die technische Welt in berechtigtes Erstaunen versetzte, wurde dadurch erreicht, dafs die neuen Steuerventile bei Nothbremsungen die Luft aus der Hauptleitung plötzlich in die Bremscylinder entweichen lassen, in Folge wovon sich die Druckabnahme in der Hauptleitung, vorne einmal eingeleitet, mit aufserordentlicher Geschwindigkeit nach hinten fortpflanzt und so das rasche Anziehen der Bremsen bewirkt. Westinghouse rüstete sofort einen Zug von 50 Wagen mit dieser Bremse aus, liefs ihn auf vielen Hauptbahnen herumfahren und zu Bremsversuchen verwenden, und bewies, dafs die elektrische Steuerung überflüssig sei¹³).

Dieselbe Wirkungsweise ist bei zahlreichen Nachbildungen der Westinghouse-Schnellbremse benutzt worden und tindet sich auch bei den Hülfsventilen, welche Schleifer in demselben Jahre für die Zweikannnerbremse einführte, ohne indefs eine für lange Züge genügende Schnellwirkung zu erzielen.

Die Weltausstellung in Paris 1889 zeigte wieder eine Anzahl Neuerungen, namentlich die Luftdruckbremsen mit besonderen Steuer- und Schnell-Abblaseven-tilen von Wenger und mit Sehnellbremshahn von Carpenter; die Federbremse mit Luftgegendruck und Schnellabblaseventil von Boy den mit einer Wirkung wie bei Schleifers Ventil; die Luftdruck-, Luftsauge- und vereinigte Druck- und

39

Saugebremse von Soulerin; das Schnellbremsventil von Clayton für seine selbstwirkende Luftsaugebremse; die Doppel-Luftpumpe der Eames-Gesellschaft von Massey und sonstige Einzelheiten¹⁴ 15).

Auf der Weltausstellung in Chicago 1893 befanden sich neben der West in g-h о use-Schnellbremse die Luftdruckbremsen der New-York-Air-Brake Co.14<i) (früher Eames Co.), von Boyden und von Crane, welche sämmtlick der ersten nacbgebildet sind.

Aus dieser Uebersicht, in welche die zahlreichen nicht ausgeführten oder nicht bekannt gewordenen Entwürfe nicht aufgenommen werden konnten, ergiebt sich, wie schon bemerkt, dafs zur Herstellung durchgehender Bremsen die verschiedensten Hülfsmittel der Technik verwendet worden sind, dafs sich davon aber nur wenige als geeignet erwiesen haben. Für den grofsen Verkehr auf Hauptbahnen kommen nur noch die Luftdruck- und Luftsaugebremsen in Frage.

Als bemerkenswerth sei hier noch hervorgehoben, dafs im Gebiete des V.d.E.V. Zugtrennungen in Folge des Auflaufens und Streckens bei raschem Bremsen ver-hältnismäfsig häufig Vorkommen. So verursacht die Westingh ou se-Schnellbremse schon bei Personenzügen von 300 t Gewicht leicht ein Abreifsen der Kuppelungen, während sie in Nordamerika bei Güterzügen von 3 bis 4fachem Gewichte ohne Störung gewirkt hat. Die Ursache dieses verschiedenartigen Verhaltens kann nur in der Bauart der Zugvorrichtungen der Wagen gefunden werden, welche aufser-halb des Vereinsgebietes fast allgemein ohne durchgehende Zugstangen hergestellt werden, so dafs die beim Auflaufen von den Bufferfedern aufgenommene, bei darauf folgendem Strecken wieder abgegebene Arbeit von den meistens gleich starken Zugfedern aufgenommen wird, ohne die Kuppelungen übermäfsig anzuspannen. Bei den im Vereinsgebiete vorgeschriebenen, durchgehenden Zugstangen kann kein ausreichendes Strecken stattfinden; die bezeichnete Arbeit mufs vielmehr auf der geringen Weglänge des Hubes zweier Zugfedern aufgenommen werden, wobei iiber-mäfsige Beanspruchungen der Zugvorrichtungen im mittlern Zugtheile nicht zu vermeiden sind. Diese Beanspruchung läfst sich nur dadurch etwas vermindern, dafs man die Bremswirkung an der Lokomotive und dem Tender langsam eintreten, dann aber recht kräftig werden läfst, um erst das Auflaufen und dann das Strecken zu beschränken.

III. b) Luftdruckbremse von Westinghouse.

Die besonderen Ausrüstungstheile für Lokomotiven: Luftpumpe, Hauptluftbehälter, Führerbremsventil, zwei Luftdruckzeiger für Hauptbehälter und Hauptleitung, sowie die nöthigen Rohrleitungen sind in Textabb. 897 übersichtlich dargestellt. Die Luftpumpe wird, wie Taf. I zeigt, in der Regel rechts neben dem Kessel oder

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Mafsstab X ; XO. Wagenausstattung für die Westinghouse-Bremse.

der Rauchkammer so angebracht, dafs sie möglichst staubfreie Luft ansaugt. Der Hauptluftbehälter befindet sich entweder unter dem Langkessel, unter dem Führerstande, oder in Gestalt eines Domes auf dem Langkessel. Das Führerbremsventil liegt an der rechtsseitigen Wand des Führerstandes, in England an der Rückwand des Kessels, der Luftdruckzeiger an der Vorderwand des Führerhauses. Die Druckleitung zweigt vom Hauptbehälter so ab, dafs die von der Luftpumpe herrührenden Verunreinigungen nicht hinein gelangen. Die Hauptleitung geht bis zum vordem Ende der Lokomotive, um sie mit derjenigen von Vorspann-Lokomotiven verbinden zu können.

Fig. 899.

Die gewöhnlichen Ausrüstungs-thcile für Wagen sind in Textabb. 898 übersichtlich dargestellt. Der Luftdruckzeiger S wird nur im Gepäck Avagen angebracht, der Ausblashahn T an allen Personenwagen mit der Nothbrems-Vorrichtung verbunden. Die Bremscylinder werden der Bauart des Fahrzeuges entsprechend auch anders ausgeführt.

Der Haupttheil der Bremse ist das Steuerventil, welches in seiner altern Gestalt in Textabb. 899 dargestellt ist. In dem mit Rothgufs-büchsen versehenen gufseisernen Gehäuse befinden sich der Steuerkolben 9,5 mit dem Schieber 6, welcher in der gezeichneten obern Stellung den Ausgang a zum Bremscylinder überdeckt und ihn durch seine Höhlung b und den Kanal c D mit der freien Luft verbindet. Die Druckluft aus der Hauptleitung tritt durch den Kanal E in den untern Theil des Gehäuses ein, treibt den Kolben 9,5 in die Höhe und tritt    durch die Nuthen d

und f über ihn    und    durch C in den

Hülfsbehälter. Es befindet sich alsdann Luft von gleicher Spannung in dem Luftbehälter, dem Ventile und der Hauptleitung, und so lange dieser Zustand erhalten bleibt, ist die Bremse aufser Thätigkeit. V ird jedoch der Druck in der Hauptleitung und damit auch unterhalb des Kolbens 9,5 entsprechend vermindert, so wird dieser durch den gröfsern Druck auf der obéra Seite nach abwärts gedrückt,    und schliefst    dadurch    sowohl    den    Hülfsbehälter von    der    Hauptleitung E,

als    auch    den Bremscylinder    von    dem    Ausströmungskanale D    ab,    während gleich

zeitig die Verbindung vom Hülfslufthehälter nach dem Bremscylinder geöffnet wird, so dafs Druckluft in den Cylinder einströmt und die Bremse in Thätigkeit setzt.

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Mafsstab 1:2,5. Aelteres Steuerventil der Westinghouse-Bremse.

Um hierbei auch jede beliebige Abstufung- der Bremskraft erzielen zu können, ist im Schieber 6 ein kleines Ventil 7 angebracht, welches die mäfsigen Bremsungen in folgender Weise bewirkt. Durch eine geringe Verminderung des Luftdruckes in der Hauptleitung wird der Kolben 9,5, der eine beschränkte Bewegung machen kann, ohne den Schieber 6 mitzunehmen, nach abwärts bewegt, er verschliefst die Nuth d und zieht das Ventil 7 von seinem Sitze ab, so dafs die Luft durch eine Seitenöffnung in den Kanal e des Schiebers eindringen kann. Kolben 9,5 zieht dann ebenfalls den Schieber 6 mit hinab, bis der Kanal e dem Ausgange a gegenüber steht, der zum Bremscylinder führt. In dieser Stellung ist die Verbindung zwischen dem Bremscylinder und dem Ausströmungskanale c aufgehoben, und aus dem Hülfsluftbehälter strömt Druckluft durch die Kanäle e, a und В in den Bremscylinder ein, wodurch die Bremse in Thätigkeit gesetzt wird. Eine weitere Abwärtsbewegung des Ventiles 6 wird durch die Druck Verminderung- verhindert, welche oberhalb des Kolbens 5 durch das Einströmen der Luft in den Bremscy-linder entsteht Sobald der Druck im Luftbehälter etwas unter den in der Hauptleitung- gefallen ist, steigt der Kolben 5 wieder ein wenig und schliefst das Ventil 7, wobei der Schieber 6 in seiner Stellung verharrt. Durch abermalige geringe Druckverminderung in der Hauptleitung wird das Spiel des Kolbens 9,5 und des Ventiles 7 wiederholt und der Lokomotivführer kann dadurch jeden beliebigen Druck bis zur vollen Bremskraft herstellen.

Wird jedoch der Druck im Hauptleitungsrohre bedeutend vermindert, so wird der Kolben 9,5 sofort bis an das Ende seines Hubes abwärts getrieben und legt sich auf die Lederscheibe 10. Der Kanal a wird dann vollständig frei und die Bremsen werden rasch mit voller Kraft angezogen.

Um die Bremsen zu lösen, wird wieder Druckluft aus dem Hauptbehälter in das Hauptleitungsrohr eingelassen, welche den Kolben 9,5 in die gezeichnete Stellung zurücktreibt und die im Bremscylinder befindliche Druckluft durch c D entweichen läfst. Gleichzeitig wird auch der Hülfsluftbehälter wieder aufgefüllt.

Um zu verhüten, dafs durch kleine Undichtigkeiten ein Bremsen veranlafst werde, ist auf der Vorderseite des Schiebers unterhalb des Kanales e eine kleine Bohrung angebracht. Wenn nun eine geringe Verminderung des Luftdruckes unterhalb des Kolbens 9,5 eintritt, so sinken Kolben und Schieber nur sehr langsam, und da im Beginne des Hubes der Kanal a sowohl mit der genannten kleinen Bohrung, als auch mit der Ausströmungshöhlung b in Verbindung steht, so kann der Ueber-druck aus dem Luftbehälter durch die Ausströmung c langsam ins Freie entweichen, statt in den Bremscylinder einzutreten. Die dadurch über dem Kolben verursachte geringe Druckverminderung verhindert, dafs der Schieber bis zur Unterbrechung der Verbindung zwischen Ausgang a und Ausströmungsrohr b hinabsinkt. Aufserdem ist im Bremscylinder die Nuth n (Textabb. 898) angebracht, welche ebenfalls geringe Luftmengen um den Bremskolben herum entweichen läfst, ohne dafs er vorgeschoben wird.

Bei der Schnellbremse wird das einfache Steuerventil nur noch stellenweise für die Triebrad bremsen der Lokomotiven verwendet, Tender und Wagen erhalten das in Textabb. 900 dargestellte schnellwirkende Steuerventil, welches im Wesentlichen aus dem wagerecht liegenden Kolbensehieber 5, 6 und dem senkrecht stehenden Kolbenventilsatze 17, 18 besteht. Der Kolbenschieber stimmt bis auf den Kanal h in der Schieberfläche mit dem eben beschriebenen überein.

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Mafsstab 1:2,5. Schnell-wirkendes Steuerventil der Westinghouse-Bremse.

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Sollen die Bremsen bei gewöhnlichen Betriebsbremsungen mit massiger Kraft angezogen werden, so erfolgt der Vorgang des Bremsens ohne Mitwirkung des Kolben ventiles 17, 18 genau in derselben Weise, wie bei Verwendung des gewöhnlichen Steuerventiles.

Um die Bremsen schnell und mit voller Kraft in Thätigkeit zu setzen ist eine plötzliche und erhebliche Druckverminderung in der Leitung auszuführen. Der Hauptkolben 5 mit dem Schieber 6 wird dadurch bis zur Grenze seines Hubes fortbewegt und legt sich auf die Lederscheibe 10. In dieser Stellung steht der Ausschnitt i des Schiebers der Oeffnung h gegenüber, welche zum obern Kolben des Kolbensatzes 17, 18 führt, so dafs geprefste Luft aus dem Luftbehälter auf diesen wirkt, ihn abwärts bewegt und das Ventil 18 von seinem Sitze hebt. -Der in der Hauptleitung noch vorhandene Druck öffnet auch das untere Rückschlagventil und die Luft aus der Hauptleitung strömt durch die geöffneten Ventile und den Durchgang В in den Breniscylinder ein. Da diese Durchgänge verhältnismäfsig grofs und der von der Luft zurückzulegende Weg kurz ist, so erfolgt das Ueberströmen mit g-röfster Schnelligkeit. Es wird hierdurch nicht nur eine sehr schnelle Bremswirkung an dem betreffenden Wagen selbst erzielt, sondern der Luftaustritt aus der Hauptleitung hat auch eine weitere Druckverminderung in der Leitung zur Folge, welche sich außerordentlich schnell von Wagen zu Wagen fortpflanzt.

Während des beschriebenen Vorganges steht auch der Kanal g des Schiebers 6 mit dem Kanale a in Verbindung, so clafs gleichzeitig auch Luft aus dem Luftbehälter in den Bremscylinder tiberströmt. Die Durchgänge von der Hauptleitung in den Bremscylinder sind jedoch erheblich gröfser, als diejenigen vom Luftbehälter in den Bremscylinder, und der letztere wird daher zum gröfsten Theile bereits mit Druckluft aus der Hauptleitung gefüllt, ehe die Luft aus dem Luftbehälter Zeit gefunden hat, ebenfalls dorthin zu gelangen. Sobald der Druck im Bremscylinder demjenigen in der Hauptleitung gleich ist, wird das untere Rückschlagventil mit Hülfe der Feder 20 geschlossen und dadurch ein Zurückströmen der Luft verhindert, wenn der Druck im Bremscylinder durch weitere Zuströmung aus dem Luftbehälter gröfser wird, als in der Leitung. Bei der Schnellwirkung wird also ein gröfserer Bremsdruck erzielt, als bei Betriebsbremsungen.

Um die Bremsen zu lösen, wird wieder Druckluft aus dem Hauptluftbehälter der Lokomotive in die Hauptleitung eingelassen, strömt durch den Kanal К und die Oeffnungen 1 gegen den Kolben 5 und drückt unter Mitwirkung der Feder 22 diesen Kolben mit dem Schieber 6 zurück. Hierdurch wird zunächst durch die in der Schieberfläche vorhandene Höhlung b eine Verbindung zwischen dem Kanale h und der Auslafsöffnung c hergestellt, so dafs der über dem obern Kolben wirksame Luftdruck entweicht. Dieser Kolben wird nunmehr durch den auf der entgegengesetzten Seite noch vorhandenen Druck des Bremscylinders zurückbewegt, wodurch das Ventil 18 entlastet und mittels der Feder 20 geschlossen wird, so dafs die Luft aus der Hauptleitung nicht mehr in den Bremscylinder gelangen kann. Ferner wird durch die Aushöhlung b des Schiebers auch eine Verbindung des Kanales а mit der Ausströmungsöffnung c hergestellt, durch welche die Luft aus dem Bremscylinder ins Freie entweicht, so dafs die Bremsen gelöst werden. Das Füllen des Hülfsluftbehälters erfolgt sodann in der bereits erläuterten Weise durch die Nuthen d und f.

Ein Sieb 24 aus Drahtgeflecht ist von der Mündung der Hauptleitung angebracht, um feste Körper von dem Eintritte in das Ventil abzuhalten.

Mittels des Hahnes im untern Theile des Steuerventiles kann die Bremsvorrichtung eines Fahrzeuges ganz aufser Thätigkeit gesetzt, oder die Schnellwirkung ausgeschaltet werden. Tn der senkrechten Stellung M des Hahngriffes ist die Schnellwirkung vorhanden; durch eine Drehung in die Stellung N wird die Bremse völlig aufser Thätigkeit gesetzt, und durch eine weitere Drehung bis nach 0 nur die Schnellwirkung ausgeschaltet; das Ventil wirkt alsdann genau in derselben Weise, wie das gewöhnliche Steuerventil.

Um die Bremse eines Fahrzeuges mit der Hand lösen zu können, wenn es auf einem Bahnhofe bewegt werden soll, oder wenn zu hoher Luftdruck im Luftbehälter das Lösen durch den Lokomotivführer hindert, wird am Luftbehälter das Auslafsventil Textabb. 901 angebracht, welches von beiden Seiten jedes Wagens durch Drahtzüge gehandhabt werden kann und durch geringe Verminderung des Luftdruckes über dem Steuerkolben diesen in seine höchste Stellung bringt, wodurch alsbald das Lösen erfolgt.

Fig. 901.

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Mafsstab 1:2. LuftauslafsventiL

Bei der Fahrt auf langen Gefällen vermindert sich der Luftdruck hinter dem Bremskolben in Folge der unvermeidlichen Undichtigkeiten allmälig, so dafs der Luftvorrath in den Luftbehältern nach und nach verbraucht wird. Um sie wieder zu füllen, müssen die Bremsen hier um so längere Zeit gelöst werden, je länger der Zug ist. Damit nun während dieser Zeit eine gewisse Bremskraft verbleibe,

Fig. 902.

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kann das Ausgangsrohr a mit dem in Textabb. 902 dargestellten Rückhaltventile verbunden werden, welches durch den Hahn 4 so gestellt werden kann, dafs ein der Belastung des Ventiles 5 durch das Gewicht 3 entsprechender Luftdruck hinter den Bremskolben zurtick-bleibt. Die Hähne 4 müssen an jedem Wagen vor Eintritt in die betreffende Gefällstrecke umgestellt werden; so lange sie in der gezeichneten Stellung bleiben, kann die Bremse nicht gelöst werden. Die Vorrichtung ist daher sehr unbequem und bisher nur auf einigen amerikanischen Bahnen in Benutzung.

Mafsstab 1:2. Rückhaltventil.

Die B r e m s су 1 i n d e r werden für Wagen und Tender in der Regel nach Textabb. 898 mit dem Luftbehälter und dem Steuerventile zu einem Stücke verbunden. Gestattet die Bauart des Fahrzeuges dieses nicht, so werden besondere aus Eisenblech geschweifste Luftbehälter und andere Bremscylinder angewandt, von welchen Textabb. 903 bis 906 die üblichen Ausführungen zeigen. Textabb. 903 und 904 sind für Wagen, 905 für Triebradbremsen, 906 für Triebradbremsen und Tender bestimmt. Alle Kolbenstangen wirken mit Druck, um Stopfbüchsen zu vermeiden. Die Kolben haben Lederstulpdichtungen, welche durch einen Federring und durch

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Fig. 903.

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Mafsstab 1:7,5. Bremscylinder für Wagen.

12

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Organ 1894, S. 42.

²

12G) Glaser 1. März 1889.

³

) S. Zeitschr. d. Ver. deutscher Ing. 1896, Heft 2, Organ 1896, S. 89.

⁴

   Organ 1887, S.84, 1890 S. 122.

⁵

   Organ 1887, S.232.

⁶

¹³⁷)    Organ 1880, SJ09, 1888 8. 291.

⁷

)    Railroad Gazette 1888, S. 182. Organ 1888, S. 211.

⁸

)    Railroad Gazette 1887, S. 3; Organ 1887, S. 215.

⁹

¹⁴°) Organ 1884, S.133.

¹⁰

ш) Organ 1892, S. 14.

¹¹

U2) Organ 1896, S. 148.

¹²

)    Organ 1888, S. 5 u. 57.

¹³

)    Yergl. Organ 1896 S. 148, Betrieb der Bremsen durch Luft und elektrischen Strom gleichzeitig, nach Chapsal.

Eisenbalm-Teclinik der Gegenwart I.

¹⁴

)    Vergl. den Ausstellungsbericht Organ 1890 S. 168 und 209.

¹⁵

)    Organ 1898, S. 234.

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Mafsstab 1:7,5. Bremscylinder für Triebradbremsen.

Mafsstab 1:7,5. Bremscylinder für Triebrad und Tender.

Fig. 907.

den Luftdruck angedrückt werden.

Um die Stulpe weich und dicht zu erhalten, werden sie mit Vaseline geschmiert.

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Mafsstäbe 1 :20 und 1:4. Kuppelschlaucb und Verbindungskopf.

Fig. 906.    •

Fig. 905.

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Fig. 904.

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Mafsstab 1:7,5. Bremscy linder für Wagen.

Die Kuppelungen sind Gumriii-sehläuehe mit Hanfeinlage und Uöber-zug aus Leinen. Die Verbindungsköpfe nach Textabb.907 werden beim Kuppeln so zusammengehalten, dafs die Rohransätze einen rechten Winkel bilden und dann nach unten gedrückt, bis die Ansätze in gestreckte Lage kommen, wobei die Wulste g in die entsprechenden Rillen greifen.

Das Dichthalten wird durch die Gummiringe 3 bewirkt, welche auch durch den Luftdruck gegen einander gedrückt werden. Bei Zugtrennungen ziehen sich die Kuppelungsköpfe ohne Beschädigung aus einander.

Die älteren Kuppelungen entsprechen einem Durchmesser der Leitung- von 26 mm, die neueren für die Schnellbremse einem solchen von 32 mm ; die Kuppedungsköpfe beider passen zu einander.

Die Schläuche werden in Europa meist den aufwärts gebogenen, mit Absperrhähnen versehenen Endstücken der Hauptleitungen nach Textabb. 908 angebracht, so dafs die Schläuche über der Schraubenkuppelung hängen. In Amerika werden sie dagegen seit Einführung der Schnellbremse unmittelbar an dem auf das gerade . Ende der Leitung gesetzten Hahne angebracht, um die Leitung Ж möglichst kurz und gerade zu halten. Die Kuppelungen hängen щ dann unter der Wagenkuppehmg. Erstere Anordnung erfordert я für Wagen mit Uebergangsbrücken an jedem Ende 2 Kuppe-Г hingen. Sind die Geländer an den Wagen zum Herabklappen eingerichtet, so müssen die Kuppelungen unter Oberkante Kopfstück gesetzt werden; werden die Kuppelungen nicht benutzt, so werden sie, wie Textabb. 908 zeigt, durch Ver-schlufsstücke gegen Staub und Schmutz geschützt.

Diese Kuppelung ist für Luftdruckbremsen aller Art zu allgemeiner Anwendung gelangt. Die T. V. schreiben die Anbringung nach den in Textabb. 909 angegebenen Mafsen vor. Metallische Kuppelungen ohne Gummischläuche sind mehrfach versucht worden, haben sich aber bisher nicht völlig bewährt, weil die Gelenke leicht beschädigt und undicht werden.

Die Bremsgestänge, welche den Druck der Bremskolben “auf die Bremsklötze übertragen, zeigen verschiedene Anordnungen (vergl. Abschnitt e. 5, S. 562) ; die in den Textabb. 910, 911, 912 dargestellten Gestänge mit Rückziehfedern zeichnen sich durch Leichtigkeit und gleichen Druck aller Bremsklötze vor älteren Anordnungen aus.

Bei Berechnung der Uebersetzung wird in der Regel ^ b< ^    j angenommen, dafs mit einem Luftdrucke von 3,5 at auf die

schlauche mit iind ohne Auf- Kolben ein Bremsdruck von 70 % des Leergewichtes der Wagen biegung der Hauptleitung, ausgeübt werden soll, wobei die Wirkung der Rückziehfedern berücksichtigt ist. Bei Schnellbremsungen steigt der Luftdruck auf 4,2 at und bewirkt entsprechend stärkere Bremsung, was zweck-mäfsig ist.

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Fig. 908.

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Mafsstab 1:20.

Fig. 909.

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Vorschrift der T. V. über Anbringung der Kuppelschläuche.

Fig. 912.

Mafsstab 1:40. Bremsgestänge mit gleichem Drucke auf vier Klötzen.

Fig. 911.

Mafsstab 1:40.

О Bremsgestänge mit Rück-Рч ziehfeder und gleichem ^ Drucke auf zwei Klötzen.

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Mafsstab 1:40. Bremsgestänge mit Kückziehfeder und gleichem Drucke auf vier Klötzen.

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Das Führer-Bremsventil ist in Textabb. 913 dargestellt. Steht der Handgriff 6 in der Fahrstellung II, so kann die Druckluft aus dem Hauptbehälter durch F, eine Bohrung im Drehschieber 4 und die Bohrung c zu/-dem Ausgleich ventile 24 gelangen, welches nur so viel Luft durch m und V nach der Hauptleitung gelangen läfst, dafs in ihr ein Luftdruck von 5 at dauernd erhalten wird. Die Höhe des Druckes wird durch die Anspannung der Feder 25 geregelt, welche nach Bedarf eingestellt werden kann. Der Raum T und der damit bei 20 verbundene kleine Luftbehälter werden durch L mit dem vollen Luftdrucke des Hauptbehälters gefüllt gehal-In der Stellung III schliefst der Drehschieber den Luftzutritt ab.

Vorrichtungen zum selbsttätigen Nachstellen der abgenutzten Bremsklötze, oder zum Anzeigen der nötigen Nachstellung, sobald der Bremskolben einen bestimmten Hub überschreitet, sind mehrfach versucht worden, ohne zu allgemeiner Einführung zu gelangen. Bei Personenwagen, welche unter steter Aufsicht stehen, scheinen solche Einrichtungen nicht erforderlich zu sein.

Fig. 913.

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Mafsstab 1:4. Führer-Bremsventil von Westinghouse.

Beim gewöhnlichen Bremsen bringt man den Handhebel so lange in Stellung IV, bis der Luftdruck in der Hauptleitung so weit gefallen ist, dafs die gewünschte Bremswirkung eintritt und dreht ihn dann nach III zurück. Dabei wird die über dem Ausgleichkolben 11 und in dem kleinen Behälter befindliche Druckluft durch die enge Bohrung e und einen Schlitz im Drehschieber zum Tlieil ausgelassen. In Folge dessen hebt sich der Kolben 11 und läfst durch U, 0 so lange Druckluft aus der Hauptleitung E abströmen, bis die Spannung daselbst auf die über 11 vor-

handcne gefallen ist, worauf 11 herabgeht und bei U wieder abschlielst. Die Ausströmung erfolgt so langsam, dafs keine Schnellwirkung eintreten soll. Der Ausgleichkolben 11 ist angebracht worden, um in langen Zügen beim Bremsen ein Wiederanwachsen des Luftdruckes im vordem Zugtheile zu verhindern, da hierdurch ein unbeabsichtigtes Lösen der eben angezogenen, vorderen Bremsen eintreten kann.

In Nothfällen legt man den Hebel ganz zurück in Stellung V; dann strömt die Druckluft aus der Hauptleitung E durch die Höhlung S des Drehschiebers und W rasch aus, so dafs die Schnellwirkung wie oben beschrieben eintritt.

Zum Lösen der Bremsen legt man den Hebel 6 kurze Zeit in Stellung I, wobei die Druckluft aus F, durch a H S unmittelbar in die Hauptleitung E strömt und daselbst einen Ueberdruck erzeugt, welcher die Kolben der Steuerventile rasch aufwärts treibt, aber durch das Wiederfüllen der Hülfsbehälter alsbald wieder verschwindet, sobald Hebel 6 in die Stellung II zurückgelegt wird. Der Ueberdruck über 11 und im kleinen Behälter wird durch die Bohrung К und Höhlung i rasch hergestellt, damit U geschlossen bleibt.

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Um diese Wirkung sicher auszuüben, mufs im Hauptluftbehälter ein Ueberdruck über die Spannung in der Hauptleitung von 1 bis 2 at gehalten werden. Die Bohrung h und Verschraubung 18 dienen zum Anschlufse der im Folgenden zu beschreibenden Signalpfeife. In der Stellung II ist h mit der Hauptleitung durch V verbunden, beim Bremsen aber abgeschlossen.

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Die Luftpumpe neuester Bauart zeigt Textabb. 914.

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Fig. 914. Mafsstab 1:10. Neueste Luftpumpe der Westinghouse-Bremse.

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Der Dampf cylinder liegt oben, der Luftcylinder unten. Die Steuerung des Dampfkolbens erfolgt mittelbar durch einen Schieber, der mittels einer Stange durch die Mitnehmer-platte am obern Ende der hohlen Kolbenstange mitbewegt wird, wenn die Kolben sich den Endstellungen nähern. Dieser Schieber läfst Dampf hinter dem gröfsern Kolben des Vertheilungsschie-bers zu- und abströmen, wodurch letzterer unter Mitwirkung ständigen Dampfdruckes auf den kleinern Kolben entsprechend verschoben wird.

Hub des y&itiles - 1,6

Die älteren Pumpen hatten an Stelle des Schiebers die in Textabb. 897 dargestellten Steuerkolben, welche leicht Störungen verursachen.

Die Sauge- und Druckventile liegen in den Deckeln jedes für sich zugänglich, was hei der altern Anordnung nicht der Fall war. Die Querschnitte der Dampf-und Luftkanäle sind sehr klein bemessen, um einen stetigen und stofsfreien Gang der Pumpen zu erzielen.

Die Dampfentnahme für die Pumpe erfolgt am besten durch ein im Dampfdome hochgeführtes Rohr und ein vom Führerstande her einstellbares Schraubenventil. In Amerika werden, um die Spannung in Hauptbehälter und Leitung unabhängig vom Dampfdrücke und Luftverbrauche auf der richtigen Höhe zu erhalten, vielfach selbstthätige Dampfventile angewandt, bei welchen der Dampfzutritt durch den Luftdruck geregelt wird. Diese sind aber vieltheilig; wirken nicht immer zu-verläfsig und sind seit Einführung des beschriebenen Zulafsventiles am Führerbrems ventile nicht mehr erforderlich.

Die Schmierung des Dampfcylinders der Pumpe erfolgt entweder durch ein Ball-Schmiergefäfs auf dem Dampfzuleitungsrohre, oder besser von einem Haupt-selnniergefäfse mit sichtbarer Tropfenbildung aus, welches zu diesem Zwecke ein drittes Schauglas erhält. Der Luftcylinder wird geschmiert, indem man ihn etwas Petroleum, oder geeignetes Oel einsaugen läfst. Das verdampfte Schmieröl und die Feuchtigkeit der Luft und der Kolbenstange werden im Hauptluftbehälter niedergeschlagen und müssen in Zwischenräumen von zwei bis drei Wochen abgelassen werden.

DieBremsgestängederLokomotiven wurden anfangs nach amerikanischem Vorbilde (Textabb. 915), vielfach mit 2 seitlichen Bremscylindern ausgeführt, deren

Kolben auf kniehebelartige, nachstellbare Kreisbogen-Druckstücke wirkten. Da das Auseinander-prefsen der Räder indes Brüche an Kuppelzapfen, Stangen und Rahmen bewirkte, so wendet man jetzt für jedes Rad zwei Bremsklötze, oder solche Anordnungen an, bei denen die einzelnen Bremsklötze in gleicher Richtung und Stärke auf die Räder wirken. Taf. I und Textabb. 1 und 916 zeigen erstere Anordnung mit zwei Klötzen an jedem Rade und einem innen, beziehungsweise zwei aufsenliegenden Bremscylindern; Taf. И, III und Textabb. 5, 6, 9, 10, 19, 20, 24, 25, 31 und 34 Klötze mit gleichgerichtetem Drucke mit einem auf eine Querwelle wirkenden Bremscylinder. Das Gestänge sollte stets so angeordnet, oder so mit Ausgleichhebeln versehen sein, dafs die einzelnen Klötze unabhängig von der richtigen Einstellung des Gestänges und vom senkreckten Spiele der einzelnen Achssätze stets den gleichen Druck ausüben, damit nicht unbeabsichtigte Spannungen in den Triebwerkstheilen und Rahmen hervorgerufen werden.

Die Bremsgestänge für Tender werden tlieils wie bei Wagen, theils wie bei Lokomotiven angeordnet. Textabb. 917 zeigt das Bremsgestänge des Tenders der preufsischen Staatsbahnen. Im Abschnitte A. I. i „Tender“ S. 322 linden sich Abbildungen anderer Gestänge.

Fig. 915.

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Mafsstab 1:25. Amerikanisches Gestänge der Lokomotivbremse.

Fig. 916.

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Mafsstab 1:40.

Lokomotiv-Triebradbremse mit zwei Klötzen an jedem Rade.

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Fig. 917.

Mafsstab 1: 40. Tender-Bremsgestänge, preufsische Staatsbahnen.

III. c. Nachbildungen der Westinghouse-Bremse und andere

Luftdruckbremsen.

Nach dem Erlöschen der amerikanischen Patente auf das Steuerventil von Westinghouse sind in Amerika auch von anderer Seite Steuerventile entworfen und zum Theil in Zügen von 50 Wagen versucht worden, welche sämmtlich den

Grundgedanken der We stingho use-Bremse : das rasche Ueberlassen der Luft aus der Hauptleitung in die Bremscylinder mittels ähnlicher Anordnungen zur Durchführung bringen. Vollständige Bremsen mit derartigen Ventilen waren 1893 in Chicago von der New-York-Air-Brake Co., der Boydéu Co. und der Crane Co. ausgestellt und wirkten dort vorschriftsmäfsig. Nach Schlufs der Ansstellung wurden mit diesen, der Westinghouse- und der Lansber g-Bremse im November 1893 auf der Pennsylvania-Bahn bei Altoona eingehende Versuche unter der bewährten Leitung von Rhodes angestellt, deren Ergebnisse sich in den Verhandlungen der Master-Car-Builders für 1894 finden. Sie bestätigten im Allgemeinen die Ueberlegenheit der Westinghouse-Ventile bezüglich der Sicherheit des Eintrittes der beabsichtigten Wirkung und der Zuverläfsigkeit des Lösens, während die Geschwindigkeit der Fortpflanzung der Bremswirkung: 2,4 Sekunden bis zum 50. Wagen, auch von anderen Bremsen erreicht wurde. Mit dieser Fortpflanzungs-Geschwindigkeit,

welche schon ²/₃ derjenigen des Schalles beträgt, scheint die praktische Grenze des Möglichen so ziemlich erreicht zu sein. Sie könnte nur durch weit empfindlichere Ventile noch um ein Geringes gesteigert werden, worunter aber die Zuverläfsigkeit der Wirkung im gewöhnlichen Betriebe leiden würde.

Die Doppel-Luftpumpe von M a s-sey, Direktor der New-York-Air-Brake Co., ist in Textabb. 918 dargestellt. Die beiden Dampf kolben steuern sich gegenseitig in derselben Weise wie bei den Worthington- Pumpen¹⁴⁷) derart, dafs jeder an seinem Hubende den andern in Bewegung setzt. Die Luftpumpe besteht aus einem grofsen und einem kleinen Cylinder, welche derart zusammen wirken, dafs der grofse Kolben bei jedem Hube den kleinen Cylinder mit Luft von etwa der halben Spannung des Hauptbehälters füllt, worauf der kleine Kolben diese Luftmenge auf die volle Spannung bringt und in den Hauptbehälter schafft. Da bei zwei Hüben des kleinen Kolbens annähernd 6 Füllungen des kleinen Cylinders geliefert werden, während zwei gewöhnliche Pumpen nur deren 4 ergeben würden, so soll die Massey-Pumpe im Verhältnisse zu ihrem Dampfverbrauche etwa 50 °/₀ mehr

Fig. 918

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Mafsstab 1:10. Doppelluftpumpe von Massey.

¹⁴⁷) Organ 1890, S. 116.

Druckluft liefern. Auch hat sie gegenüber der Westinghouse-Pumpe den Уortheil, dafs die kleinen Steuerungskolben mit ihren Ringen durch kräftige Schieber ersetzt sind.

Bei den auf den preufsischen Staatsbahnen angestellten Versuchen hat die Massey-Pumpe allerdings weder gröfsere Leistung noch gröfsere Dauerhaftigkeit gezeigt als die Westinghouse-Pumpe, welches Ergebnis indes durch verschiedene Güte der Ausführung bewirkt sein kann.

Die Westinghouse-Henry-Doppelbremse ist eine Vereinigung der selbstwirkenden mit der alten nicht selbstwirkenden Westinghouse - Bremse derart, dafs auf langen Gefällen zur leichtern Einstellung und dauernden Erhaltung der Bremskraft die letztere unabhängig von der erstem benutzt werden kann. Zu diesem Zwecke haben sämmtliehe Fahrzeuge eine zweite Hauptleitung, welche an jeder Bremsvorrichtung mit dem Raume a, Textabb. 900 unter Einschaltung des in Textabb. 919 dargestellten Wechselventiles so in Verbindung steht, dafs der Stutzen A mit a Textabb. 900, M mit der zweiten Leitung, J mit dem Bremscylinder hinter В Textabb. 900 verbunden ist.

Der Kanal a Textabb. 900 fällt fort. Das Wechselventil setzt nun, wie ersichtlich, stets diejenige Seite mit J in Verbindung, in welche Druckluft eingelassen wird und schliefst die andere von J ab. Beide Bremsen können also nach Belieben benutzt werden.

Es wird sogar die Selbstwirkung gegebenen Falles mit voller Kraft eintreten, während mit der andern Bremse mäfsig gebremst wurde.

Diese Bremse ist auf den schweizer Bahnen und der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn eingeführt. Bei Wagen mit Uebergangsbrticken erfordert sie an jedem Ende 4 Kuppelungsschläuche, deren Verwechselung durch verschiedenfarbigen Anstrich der Köpfe verhindeit werden soll. Eine Feder oder Gewichtsbremse mit Luftgegendruck würde gleich geeignete Wirkung mit einfacheren Mitteln erreichen lassen.

Das Steuerventil von S o u 1 e r i n¹⁴⁸) (Textabb.

920) besteht aus zwei Kolben und Ventilsätzen in c einem Gehäuse. C ist mit der Hauptleitung und durch die Bohrung f¹ mit dem Raume zwischen den Kolbensätzen, R mit dem Luftbehälter, F mit dem Bremscylinder verbunden. Bei gefüllter Haupt-Leitung wird auch der Luftbehälter R durch f¹, neben der Stulpe der Kolben p, n her und durch g und g¹ mit Druckluft gefüllt erhalten. Bei Verringerung des Leitungs-

druckes bei C erhält Kolben n Ueberdruck von unten, hebt das Ventil a und läfst so lange Luft aus dem Luftbehälter durch 1 C in den Bremscylinder strömen, bis der Druck auf den untern Kolben m denjenigen auf n übersteigt, worauf beide

Fig. 919.

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Mafsstab 1:5. Wechselventil zur Westinghouse-Henry Doppelbremse.

Fig. 920.

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Mafsstab 1:5. Bremsventil von Soulerin.

us) Organ 1890, S. 168 und 209, 1891 S. 274.

Eisenbahn-Technik der Gegen wart I.

40

Kolben herabgehen und a schliefsen. Der Bremsdruck ist also leicht einzustellen, erreicht seine grölste Wirkung im Gegensätze zu Westinghouse aber erst bei völligem Ausblasen der Hauptleitung.

Das Auslafs-Ventil f wird durch den gleichzeitig entstehenden Ueberdruck auf p geschlossen gehalten. Wird aber der Druck in der Hauptleitung wieder vermehrt, so nimmt dieser Ueberdruck ab und f bläst so lange ab, bis sich die Spannung im Bremscylinder entsprechend vermindert hat. Diese Bremse gestattet also eine beliebige Verminderung des einmal angewandten Bremsdruckes, was bei Westinghouse nicht möglich ist. Die Soulerin - Bremse ist bei den französischen Staatsbahnen eingeführt.

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Fig. 921.

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Mafsstab 1:10.

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Bremscylinder zur Zweikammerbremse von Carpenter.

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in Textabb. 921

Die Zwei к ammerbremse von Carpenter ist mit dem dargestellten Bremscylinder versehen. Bei gefüllter Hauptleitung werden die Räume h hinter dem Kolben durch die kleine Nuth b mit Druckluft gefüllt. Wird die Spannung in der Hauptleitung vermindert, so bewegt die in h eingeschlossene Luft den Kolben gegen den Deckel hin und drückt die Bremsklötze an. Wird die erste Spannung wieder liergestellt, so geht der Kolben in seine Ruhestellung zurück. Kleine Veränderungen der Spannung gleichen sich durch die Nuth b aus, ohne den Kolben in Bewegung zu bringen, da dieser durch die Feder und den Luftdruck auf den Querschnitt seiner hohlen Stange in der Ruhestellung zurückgehalten wird. Im Boden des Bremscylinders befindet sich die Stopfbüchse für die Kolbenstange, bestehend aus zwei Lederstulpen und eingefetteter Hanffüllung.

Vor dem Boden ist in besonderm Gehäuse die selbstthätige Nachstellvorrichtung für die gezahnte Bremszugstange angebracht. Wird der Kolbenhub durch Abnutzung der Bremsklötze zu grofs, so stöfst die Falle g beim Anziehen der Bremse gegen die Rippen d des Gehäuses, die Stange e schiebt sich hindurch, so dafs f in die nächste Zahnlücke einfällt. Bei dem folgenden Lösen der Bremse hält g die Stange dann fest, ehe der Kolben die Ruhestellung erreicht hat; die Falle f schiebt sich daher gleichfalls über den nächsten Zahn, so dafs eine Verkürzung des Bremsgestänges um eine Zahnlänge stattgefunden hat. Die in Amerika u. а. О.¹) versuchten selbsttätigen Nachstellvorrichtungen wirken in gleicher Weise.

Derartige Nachstellvorrichtungen sind für Zweikammerbremsen besonders erwünscht, um den Kolbenhub und den Luftverbrauch in möglichst engen Grenzen zu halten. Geht das Bremsgestänge beim Lösen der Bremse schwer zurück, so tritt leicht ein Ueberschalten ein und die Bremse kann dann nur durch Ausheben der Fallen gelöst werden, was durch Drehen der Zahnstange ausgeführt wird.

Die Bremscylinder werden unter den Wagen in der Kegel nahe einem Kopfstücke angebracht, so dafs die Zahnstangen neben den Zugstangen der Spindelbremsen an den Bremsgestängen angreifen.

Die Lokomotivausrüstung unterscheidet sich von derjenigen von Westinghouse nur dadurch, dafs die Pumpe wagerecht gelegt ist, das Führerventil aus einem einfachen Drehschieber besteht und ein besonderes Druckerhaltungsventil angebracht ist, welches die Spannung in der Hauptleitung auf 4 at hält.

Die Bremse ist einfach und wirkt sicher, so lange die Stopfbüchsen dicht sind. Die Einstellung der Bremskraft auf Gefällen ist sehr leicht auszuführen. Finden Hauptbahnverkehr tritt aber die Bremswirkung zu langsam und unter zu starkem Auflaufen langer Züge ein. Die Stopfbüchsen werden leicht undicht.

Diese Bremse wurde seit 1879 auf den meisten norddeutschen Bahnen eingeführt, ist aber fast überall durch die Schnellbremse von Westinghouse ersetzt worden.

Fig. 922.

Die Zweikammerbremse von Schleifer (Textabb. 922) unterscheidet sich von der eben beschriebenen nur durch die zum

Theil bessere Durchbildung der Ein- __.

zeltheile. Der Stulp des Kolbens (Oj Çjj wird durch einen federnden Stulp aus Messingblech angedrückt, die Stopfbüchse ist durch einen kleinen Kolben ersetzt, dessen Dichtung in der Ruhestellung durch den am Boden der Führung liegenden Dichtungsring entlastet wird.

Die Kolbenstange ist auf sen durch I eine Lederhülle geschützt, die Nachstellvorrichtung fortgelassen; an ihrer Stelle wird aufsen am Langträger des Wagens ein Zeiger angebracht, welcher zur rechtzeitigen Nachstellung mahnt. Die Bremse ist noch bei mehreren norddeutschen Bahnen in Gebrauch.

Um schnelle Bremswirkung in Nothfällen zu erzielen, hat Schleifer schon im Jahre 1887 das in Textabb. 923 dargestellte Auslafsventil eingeführt, welches sich bei rascher Druckverminderung in der Hauptleitung in Folge des Ueberdruckes der zwischen den Kolben eingeschlossenen Druckluft hebt und die Luft aus der Hauptleitung unmittelbar ausströmen läfst. Diese Wirkung pflanzt sich, wie bei

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Mafsstab 1:10. Zweikammerbremse von Schleifer.

Fig. 923.

Mafsstab 1:5.

Auslafsventil der Schleiferbremse.

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Fig. 924.

der We s t i n g- li o n s e - Schnellbremse, rasch auf alle Ventile fort. Dies Ventil arbeitete nicht zuverlässig- und konnte die übrigen Mängel der Einkainmerbremsen nicht beseitigen.

Zweikammer bremse von Wenger. Die Bremscylinder sind ähnlich wie bei Schleifer gebaut. Zum Auslassen der Luft beim Bremsen ist aber an jedem Bremscylinder das in Text-abb. 924 dargestellte Ventil angebracht. C ist mit der Hauptleitung, F mit dem Raume vor dem Bremskolben verbunden, welcher durch die Bohrung p und den Kolbenstulp bei gelöster Bremse Druckluft erhält. Wird die Spannung in der Hauptleitung unter dem Kolben vermindert, so senkt er sich; der Schieber r läfst dann so lange Luft aus dem Bremscylinder ausströmen, bis die Spannung hier derjenigen in der Hauptleitung gleich geworden ist. Durch Steigerung der Leitungsspannung kann der Bremsdruck wieder vermindert werden, er ist also leicht beliebig einstellbar.

Die Bremse ist bei mehreren französischen Bahnen in Gebrauch, wird aber allmälig durch die Westinghouse-Schnellbremse ersetzt.

Mafsstab 1:5.

Zweikammerbremse von Wenger.

III. d. Luftsangebremsen.

Die einfache Saugebremse von Hardy besteht, wie bereits bemerkt, aus den unter den Fahrzeugen angebrachten Bremstöpfen und der Hauptleitung, welche durch den auf der Lokomotive befindlichen Dampfstrahlsauger mehr oder weniger von Luft entleert werden können und so das Ansaugen der Scheibenkolben bewirken.

Die Bremstöpfe, welche in zwei Gröfsen von 390 und 450 mm Kolbendurchmesser ausgeführt werden, sind in Textabb. 925 dargestellt. Die Lederplatte d ist zwischen die beiden Kolbenplatten ее und die Flanschen f des Bremstopfes eingespannt, der obere Theil des Topfes mit vier Füfsen am Untergestelle des Wagens befestigt. Der Kolben ist durch eine geschlitzte Gelenkstange mit einem geeigneten Hebel des Bremsgestänges verbunden. Schwere Wagen neuerer Bauart erhalten zwei Bremstöpfe. Die Hebelübersetzung ist so zu bemessen, dafs bei der gröfsten erreichbaren Luftverdünnung von 0,65 at ein Bremsklotzdruck von 85 % der Radbelastung erreicht wird. Die Hauptleitung besteht aus Gasrohren von 51 mm innerer Weite.

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Fig. 925.

Fig. 926.

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Mafsstab 1:11.

Bremstopf der Hardy-Saugebremse.

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Blindmufß i Mafsstab 1:4.

Schlauchkuppelung der Hardy-Saugebremse mit Blindmuffe.

Die Kuppelungen sind Gummischläuche mit gewundenen Drahteinlagen und Kuppelungsköpfen nach Textabb.

926, welche ineinander geschoben und dann durch die Fallhaken festgehalten werden. Am Schlüsse des Zuges und bei Nichtbenutzung werden die Kuppelungen an Blind-muflfen gehängt, welche unter den Kopfstücken der Wagen angebracht sind. Die T. V. schreiben für die Anbringung der Kuppelungen für Sauge-bremsen die in Textabb. 927 angegebenen Mafse vor.

Bei der Berliner Stadt-und Ringbahn sind doppelte

Hauptleitungen und Kuppe- Mafsstab 1:27. Mafse der

hingen von etwas anderer Schlauchkuppelung für Sauge-°    bremsen nach den 1. V.

Gestalt in Gebrauch. Diese doppelte Leitung hat den Zweck, die Bremse bei eintretenden Undichtigkeiten oder Schäden wenigstens mit geringer Wirkung gebrauchsfähig zu erhalten.

Die Lokomotiv-Ausrüstung besteht nur aus dem doppelten Dampfstrahlsauger (Textabh. 928), welchem der Dampf möglichst trocken vom Dome her durch ein vom Führerstande leicht einstellbares Ventil nach d hin zugeführt wird. Die im gemeinsamen Dampfraume о stehenden Dampfdüsen sind ringförmig. Der Sauge-

Fig. 927.

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Fig. 928.

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Doppelter Dampfstrahlsauger der Hardy-Bremse.

raum a des grölsern Saugers ist bei e mit der Hauptleitung zu den Wagen, der des kleinern b bei f mit derjenigen der Lokomotive und des Tenders verbunden. In den Saugeleitungen befinden’sich Rückschlagklappen und an den tiefsten Stellen kleine Wasserabflufsventile. Zum Lösen der Bremsen hat der Führer eine Doppelklappe zur Hand, durch deren Oeffnung er in beide Leitungen Luft einläfst.

Fig. 929.

Mafsstab 1:10. Einheitliche Lokomotivans-rüstung der Eames-Sauge-bremse.

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Die Hardy-Bremse ist bei sämmtlichen österreichischen Bahnen in Gebrauch, wird aber auch dort über kurz oder lang einer selbstwirkenden Bremse weichen müssen.

Bei der einfachen Earn es-Bremse sind Dampfstrahlsauger, Dampfventil, Luftventil, Luftdruckzeiger u. s. w., wie Text-abb.'929 zeigt, zu einem Stücke derart vereinigt, dafs die beiden Hebel zum Anziehen und Lösen der Bremse’mit einem Gritfe gehandhabt werden können. Diese hübsche Anordnung, welche in Nordamerika für diese Bremse in Gebrauch ist, erleichtert die Anbringung sehr.

Die selbstwirkende Saugebremse von ClaytonderVaeuumBrakeCom-

Fig. 930.

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Mafsstab 1:8. Bremscylinder der selbstwirkenden Saugebremse von Clayton, England.

рапу in London liât Bremscylinder mit Kolben nach Textabb. 930, welche von dem Luftleerebehälter umgeben sind; die Cylinder werden mit 305, 381 und 456 mm Kol-bendurchmesser ausgeführt. Der gufseiserne Kolben hat einen Gummi-Dichtungsring von rundem Querschnitte, welcher bei der Bewegung zwischen dem hohen Kolben-ansatze und der Cylindcrwand rollt, so dafs keine weitere Kolbenreibung statt-findet und keine Schmierung noting ist. In den Endstellungen liegt der Ring in flachen Ruthen am Kolbenansatze. Die Kolbenstange ist mit einem Messingrohre überzogen und in einer Sopfbüchse mit Stulpdichtung durch den Cylinderboden geführt. Der Behälter wird an zwei Drehzapfen am Wagengestelle aufgehängt, um bei der beschränkten Höhe ein Gelenk zwischen Kolbenstange und Angriffshebel zu vermeiden, er mufs daher mittels eines biegsamen Gummischlauches mit der Hauptleitung verbunden werden.

Fig. 931.

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Mafsstab 3:8. Kugelventil der Clayton-Bremse.

Dieser Schlauch schliefst an das in Textabb. 931 dargestellte Kugelventil an, welches hinter der Kugel mit dem Behälterraume, vor der Kugel mit dem Raume unter dem Kolben verbunden ist. Wird nun in der Hauptleitung eine gewisse Luftverdünnung hergestellt und erhalten, so läfst die Kugel die Luft aus dem Behälter entweichen, so dafs über und unter dem Kolben gleicher Luftdruck herrscht. Wird alsdann der Druck in der Hauptleitung durch Einlassen von Luft gesteigert, so schliefst die Kugel den Behälter ab, der höhere Druck tritt also nur unter dem Kolben ein und treibt diesen mit entsprechender Kraft aufwärts. Vor dem Abkuppeln der Lokomotive oder eines Zugtheiles mufs die Hauptleitung mit Luft gefüllt, die Bremsen also mit voller Kraft angezogen werden ; um sie dann wieder zu lösen, kann die Führung der Kugel mittels des aufsen angebrachten Hebels von ihrem Sitze abgezogen werden, so dafs auch der Behälter mit Luft gefüllt und der Kolben entlastet wird. Um an diesem Theile eine Feder und Stopfbüchse zu vermeiden, ist eine Gummi-Biegeplatte angebracht, welche Beide in einfachster Weise ersetzt.

Die in England übliche Verbindung der Kolbenstange mit dem Bremsgestänge ist in Textabb. 932 dargestellt. Der Schlitz am Bremshebel ist nöthig, damit der Kolben beim Anziehen der Handbremse nicht mitbewegt wird. Die Hebelübersetzung ist so zu bemessen, dafs bei einem gröfsten Luftdrucke auf den Kolben von 0,6 at ein Bremsdruck von 85 °/₀ der Radbelastung erreicht wird.

Um die Bremse auch vom Zuge aus anziehen zu können, wird in den Bremshäuschen ein Luftventil (Textabb. 933) angebracht, dessen Teller 3 oben durch eine Biegeplatte 5 theilweise entlastet und mit einem kleinen Behälter versehen ist, der durch die enge Bohrung im Ventilkörper mit der Hauptleitung in Verbindung steht. Das Ventil kann daher mittels des Handhebels leicht angehoben wTerden, wodurch die Hauptleitung mit Luft gefüllt und die Bremsen angezogen werden. Dieses Ventil soll auch selbstthätig wirken, wenn der Lokomotivführer in Notli-fällen schnell Luft in die Hauptleitung strömen läfst. Diese Luft kann dann durch die enge Bohrung nicht schnell genug über die Biegeplatte 5 gelangen und hebt daher das Ventil durch den Druck auf die untere Fläche an. worauf

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Die in Paris 1890 ausgestellte Bremse war, wie bereits

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sofort eine grofse Luftmenge in die Hauptleitung strömt, in derselben Weise für Luft Verdünnung, wie die Westinghouse - Schnellbremse für Luftdruck, und ist in seiner Anordnung dem Schleifer’schen Ventile Text-abb. 923 sehr ähnlich, bemerkt, mit ähnlichen, unter den Kugelventilen angebrachten Sclmellbremsven-

tileii versehen, hei welchen die mittlere Bohrung- durch eine kleine Ventilkugel von unten her verschlossen wurde, wenn die Schnellwirkung- eintreten sollte. Die Vorrichtung hat indei's keinen Eingang gefunden, da sie für Personenzüge, bei welchen diese Bremse bisher ausschliefslich benutzt wird, überflüssig ist, durch ihre Empfindlichkeit aber unbeabsichtigte Bremsungen mit voller Kraft bewirken kann.

Fig. 933. Mafsstab 1:4. Lufteinlafsventil der Clayton-Bremse.

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Die für diese Bremse in England eingeführte Clayton’ sehe Kuppelung (Textabb. 934) ist die einfachste und zweckmäfsigste aller Kuppelungen für Saugebremsen. Die in die Muffen eingesprengten Gummiringe werden durch den äufsern Luftdruck dicht gegen einander gehalten. Nicht angekuppelte Schläuche werden auf die an der Hauptleitung angebrachte Blindstoppel gesteckt.

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Fig. 934. Mafsstab 1:6.

Die besondere Lokomotiv-Ausrüstung besteht aus einem doppelten Dampfstrahlsauger (Textabb. 935), welcher in England meistens an der Rückwand der Feuerkiste angebracht wird. Der kleine innere Sauger mit den Düsen 1, 2 bleibt während der Fahrt dauernd in Thätigkeit ; für ihn wird der Dampfzuflufs mittels der Stellschraube so geregelt, dafs in der Hauptleitung eine Luftverdünnung von 0,67 at erhalten bleibt.

Schlauchkuppelung der Clayton-Bremse.

Der grofse Sanger mit den Düsen 3, 4 wird nur zum raschen Lösen der Bremsen durch den Drehschie-ber 5 angestellt, wenn man den Handhebel 6 in die Stellung „los“ bringt. Beide Sauger haben ringförmige Dampfdüsen, und nach der Hauptleitung hin Rückschlagventile 7, 7, welche den Rücktritt von Luft und Niederschlagwasser in die Hauptleitung^ hindern.

Wird der Hebel 6 nach der Stellung „fest“ hin verlegt, so sperrt der mit ihm verbundene äufsere hohle Drehschieber 8 die Hauptleitung von den Saugern ab

Fig 935.

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Mafsstab 1:5. Doppelter Dampfstrahl-Sauger der Clayton-Bremse.

und lässt durch zahlreiche siebartige Löcher Luft in diese ein-treten, wodurch die Bremsen mit entsprechender Kraft angezogen werden. Der Drehschieber 8 hat noch einen kleinen Kanal, mittels dessen die zum Tenderbehälter führende kleine Kohrleitung q während desBrem-sens mit dem kleinen Sauger verbunden wird. Da der Tenderbehälter seinerseits mit den Bremscylindern der Lokomotive und des Tenders über den Kol-

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Die Bremscylinder für Lokomotiven und Tender haben keine sie umgebende Luftbehälter, sondern sind

Mafsstab 1:5.Kugel-Kueksehlag- цре1. <jen Kolben mit dem erwähnten Tenderbehälter Ventil m der lenderkuppelung der Clayton-Bremse.

verbunden. Um deren Kolben auch bei abgestelltem

Sauger zu lösen, ist die Schraube 10 an der Hülfslcitung zu lösen, wodurch Luft über die Kolben gelangt. Die Stangen dieser Kolben greifen in der Regel, wie Taf. II, III und Textabb. 24 S. 22 zeigen, an den unter dem Führerstande, oder vorne am Tendergestelle befindlichen Bremswellen mittels langer Hebel an.

Diese Bremse, deren Einzelheiten sehr sorgfältig durchgebildet sind, ist in England bei der Mehrzahl der Hauptbahnen eingeführt und dürfte dort mit der Zeit zu alleiniger Anwendung gelangen. Die längere Zeit gehegte Befürchtung, dafs die bei der Luftverdünnung eintretende Abkühlung ein Niederschlagen von Feuchtigkeit in der Hauptleitung und Verstopfungen in dieser durch Eis zur Folge haben könnte, scheint sich nicht zu bestätigen. Einzelne schwere Unfälle, welche anfangs durch solche Verstopfungen verursacht worden sind, scheinen durch unvollkommene Bauart der ersten Sauger entstanden zu sein, welche Feuchtigkeit in die Leitung gelangen liefsen.

Fig. 937.

Die gleichartig wirkende Körting’sche selbstwirkende Saugebremse unterscheidet sich von der Clayton’schen dadurch, dafs ihr Bremscylinder (Textabb. 937) einen Kolben mit Gummistulpdichtung besitzt, welche von oben nach unten als Ventil wirkt, beim Absaugen unter dem Kolben also auch die darüber befindliche Luft entweichen läfst, so dafs auf beiden Seiten annähernd gleiche Luftverdünnung eintrit't.

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Wird behufs Bremsung Luft unter den Kolben eingelassen, so legt sich der Gummistulp durch deren Ueberdruck dicht an die Cylinderwand und der Kolben hebt sich. An Stelle der Schmierung wird der Stulp gelegentlich mit Graphitpulver bestrichen. Der Raum über dem Kolben ist bei d mit einem bcsondern Luftbehälter, bei 1 mit einem Löseventile verbunden. Bei s ist die Hauptleitung, bei b, wenn nöthig, ein Bremsventil angeschlossen. Mafsstab IDO. Bremscylinder der Sauge-Da der Cylinder fest am Untergestelle des    biemse \on kuitm₀.

Fahrzeuges angebracht wird, so ist die Kolbenstange in einem Führungsrohre beweglich, welches durch die Stopfbüchse geht, um bei der beschränkten Höhe eine besondere Gelenkverbindung mit der Bremswelle zu ersparen. Die übliche Anbringung des Cylinder und dessen Verbindung mit dem Bremsgestänge zeigt Textabb. 938.

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Fig. 938. Mafsstab 1:30. Bremsgestänge der Sauge-Bremse von Körting.

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Fig. 939.

Mafsstab 1:3.

Sauger der Saugebremse von Körting.

auf 0,7 bis 0,75 at erhalten, so dafs der Berechnung ein gröfster Druck auf die Kolben von 0,6 bis 0,66 at zu Grunde gelegt werden kann. Bei grofsen Lokomotiven wird zum raschen Lösen der Bremsen ein zweiter gröfserer Sauger in einem Gufsstücke mit dem kleinen angebracht. Bei Strafsen- und Kleinbahnen ist dieser überflüssig. Zum Bremsen dient eine einfache Luftklappe, die Kuppelung ist die Clayton’scke.

Die Körting’sche Bremse ist bei mehreren schwedischen, norwegischen und russischen Hauptbahnen und einer Anzahl Strafsen- und Kleinbahnen eingeführt und eignet sich ihrer Einfachheit wegen für Letztere besonders gut.

III. e. Reibungsbremsen.

Die Heberlein-Bremse. Die Reibungsvorrichtung besteht aus der Rolle b (Textabb. 940), welche gegen die auf einer Achse sitzenden Rolle a gedrückt wird und durch ihre Mitdrehung auf ihrer verlängerten Nabe eine Gallische Kette schraubenfürmig aufwickelt. Diese Kette wickelt sich von der Uebersetzungsrolle c ab, deren Nabe endlich die Kette g anzieht, welche mit dem Bremsgestänge verbunden ist. Bei leichten Fahrzeugen fällt die Uebersetzungsrolle c fort. Die Rollen liegen in einem Rahmen e, welcher dicht über der Zugkette g am Wagengestelle aufgehängt ist und bei gelöster Bremse mittels der Stangen i und n so gehalten wird, dafs b und a sich nicht berühren. Dies wird durch das über den ganzen Zug laufende gespannte Seil bewirkt, welches durch das im Winkelrahmen 5 liegende Rollenpaar die Stange in gehobener Stellung hält. Beim Nachlassen des Seiles sinkt n herab, b und a treten in Berührung und die Bremsen werden um so stärker angezogen, je gröfser der Druck zwischen a und b, je geringer also die Spannung im Seile ist. Der Handgriff о dient zum Aufhängen der Stange n im Ringe 1, um die Bremse auf Bahnhöfen u. s. w. gelöst zu halten. Wird das Seil angezogen, so hebt sich der Haken о von selbst aus dem Ringe 1, so dafs die Bremse gebrauchsfähig ist. Von dem Bremsseile erhält jedes Fahrzeug ein Stück von angemessene]- Länge, dessen Enden mit Kuppelungshaken Textabb. 941 versehen sind. Bei Neben- und Kleinbahnen wird das Seil wenn möglich unter das Wagengestell gelegt, um das An- und Abkuppeln zu erleichtern.

Zum Aufwickeln und Nachlassen des Seiles dient der in Textabb. 942 dargestellte Haspel, welcher an der rechten Seite der Feuerkastenbekleidung angebracht wird. Die gröfsere Rolle c dient zur Aufnahme der überflüssigen Seillänge, die kleinere d zum Auf- und Ab wickeln. Die Spindel trägt eine Reibungsscheibe e mit Sperrrad f, welche beim Aufwinden des Seiles und beim Stillstände mittels

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Mafsstab 1:10. Seilkuppelungshaken der Heberlein-Bremse.

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Fig. 942.

Mafsstab 1:10. Seilhaspel der Heberlein-Bremse.

des Gewindes und der Feder die Seilrollen mitnimmt. Zum Nachlassen wird durch geringes Zurückdrehen der Kurbel die Kuppelung gelöst, so dafs man das Seil rasch und sicher in beliebiger Länge ablaufen lassen kann. Gepäckwagen und solche Bremswagen, von welchen aus die Bremse als Gruppenbremse gehandhabt werden soll, erhalten einfachere Haspel.

Die Bremswirkung tritt in der Regel stofsweise ein und ist in hohem Mafse von dem Zustande der Rollenoberflächen abhängig; bei Schnee und Eis ist sie häufig sehr gering. Das Seil behält bei Zügen von mehr als 5 bis 6 Wagen in Folge seiner Reibung hinten eine gewisse Spannung, so dafs die hinteren Wagen keine volle Bremskraft ausüben. An den Reibungsrollen b entstehen bald flache

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Mafsstab 1:25. Grundrifs zu Textabb. 943.

Stellen; welche die Wirkung- ebenfalls beeinträchtigen. Diese Bremse ist daher nur noch bei einigen Neben- und Kleinbahnen in Gebrauch.

Die Schraubenrad-Reibungsbremse von W. Schmid vermeidet diese Uebelstände gröfstentheils dadurch; dafs die Reibungsvorrichtung den Einflüssen der Witterung entzogen ist. Die Bremsvorrichtung mit der neuerdings angewandten Luftdruckauslösung ist in Textabb. 943 und 944 dargestellt. Die Bewegung der Achse wird beim Bremsen durch ein Keilräderpaar a, b mittels eines zweiachsigen Gelenkes e auf die Schnecke f übertragen; welche das Schneckenrad g, die Welle к und die Keilreibungsscheiben h¹ und h³ antreibt, h¹ sitzt fest auf k, li³ ist senkrecht verschiebbar und wird mittels der Hebelverbindung m, n, о durch das Gewicht p gegen die mittlere Keilreibungsscheibe h² gedrückt; welche hierdurch mitgenommen wird, die Bremskette 1 aufwickelt und die Bremsklötze mit einem, der Reibung und Uebersetzung entsprechendem Drucke anzieht. Die Zugkraft in 1 wirkt jedoch zunächst auf den Zwischenhebel q, an welchen oberhalb bei q¹ die Bremszugstange angreift; sie bewirkt daher vom untern Ende q² des Hebels aus mittels der Verbindung г, г¹, г², о eine gewisse Entlastung des Gewichtes p, welche die Reibung zwischen den Keilscheiben h entsprechend vermindert. Bezeichnen nun f den Reibungswerth zwischen den Keilscheiben, a und b die betretfenden Uebersetzungswerthe, so ergiebt sich die Zugkraft P in der Kette 1 aus der Gleichung P = a.f(p—b.P) also

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Fig. 944.

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Das Andrücken der Keilscheibe b gegen a geschieht durch Herablassen des Gewichtes w mittels der Verbindung v, r³, r⁴; b ist auf einem Vierkante der Welle d zwischen zwei Schraubenfedern seitlich verschiebbar aufgesetzt, um den Bewegungen der Wagenachse folgen zu können. Wird w wieder angehoben, so wird auch p und die Keilscheibe h³ mit angehoben, worauf die Bremskette 1 durch ein Gegengewicht abläuft und die Bremse löst. Da p eher als w zur Wirkung kommt, so erzeugt p nur volle Bremskraft, so dafs beim Fahren mit geringerer

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Mafsstab 1:30. Gewichtsbremse von v. Bornes.

Bremsung’ die Regelung zwischen a und b stattfinden mufs, was den Stillstand von b bedingt und ein Einschleifen flacher Stellen an b zur Folge hat ; durch zweck-mäfsigere Verbindung von w und p würde dieser Mangel vermieden werden können.

Die Verbindung der einzelnen Bremsvorrichtungen erfolgt entweder, wie bei der Heberlein - Bremse, mittels des Seiles, dessen Hebestange dann an Stelle des Handgriffes x¹ bei x angreift, oder neuerdings mittels Druckluft durch die Leitung u und den mit Biegeplattenkolben versehenen Lufttopf t, dessen Stange tx an dem verlängerten Hebel v des Gewichtes w angreift. Wird über den Kolben Luft von 1 at Spannung eingelassen, so hebt er die Gewichte w und p, so dafs die Bremse gelöst erhalten wird. Die Luftdruckverbindung ist daher selbswirkend. Um sie auch auf Nebenbahnen gebrauchen zu können, wo zwischen Lokomotive und Personenwagen auch Güterwagen ohne besondere Einrichtung eingestellt werden müssen, erhält der Gepäckwagen einen Luftdruckbehälter von 500 1 Inhalt, welcher vor Abfahrt von der Lokomotive mit 5 at Druck gefüllt wird, und während der Fahrt zur Handhabung der aus den Gepäck- und Personenwagen gebildeten Brems-gruppe dient.

Die Schmid’sche Bremse ist bei mehreren Nebenbahnen in Gebrauch und ist in ihrer Wirkung zuverläfsig. Ihr wesentlichster Mangel ist ihre Vieltheiligkeit. In Zügen mit Luftdruckbremsen ist sie nicht gut verwendbar, da ihre Wirkung erst beginnt, wenn jene längst mit voller Kraft bremsen.

Die Gewichts-Bremse von v. В or ries entworfen im Jahre 1882, ist in Textabb. 945 bis 947 dargestellt.

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Mafsstab 1:15. Bremsgestänge mit Uebersetzung zu Textabb. 945.

Auf der Welle a, welche am Untergestelle des Wagens gelagert ist, befinden sich 2 Hebel, deren einer c das Bremsgewicht g trägt, während der zweite b durch die aus den Theilen d, e, s bestehende Zugstange mit der Bremse verbunden ist. Bei gelöster Bremse und gehobenem Gewfichte befindet sich der Hebel c in der Stellung I (Textabb. 946), wird das Gewicht herabgelassen, so gelangt

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

Fig. 947.

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Mafsstab 1:8. Selbsttliätige Gestänge. Nachstellung zu Textabb. 945.

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es in dem Augenblicke, wo sieh die Bremsklötze anlegen, in die Stellung II, bei welcher sich die Stangen d gegen die an dieser Stelle gekröpfte Welle a legen. Während dieser Bewegung nimmt die Hebelübersetzung vom Gewichte auf die Bremsklötze, für welche der abnehmende Abstand der Wellenmitte a von der Zugstange d als Hebelarm gilt, sehr zu, bis in der Stellung II das Gelenk e der Zugstange in Wirksamkeit tritt, so dafs bei weiterm Herablassen die sehr starke Hebelübersetzung Mitte Gewicht bis Mitte Welle a: Mitte Welle a bis Mitte Zapfen e bestehen bleibt. Die Bremsklötze werden also bei geringer Hebel Übersetzung angelegt und dann mit starker Uebersetzung fest angedrückt.

Um die genau richtige Hebelstellung dauernd zu erhalten, befindet sich auf der Schraubenspindel der Zugstange ein von dem Gehäuse к umgebenes Sperrrad (Textabb. 947). Das Gehäuse к wird von der verlängerten Stange d gedreht, sobald der Hebel b in Folge Abnutzung der Bremsklötze unter die Stellung II herabsinkt; dabei greift der Sperrzahn hinter einen folgenden Zahn des Sperrrades, so dafs bei dem folgenden Lösen der Bremse und der dadurch herbeigeführten Rückdrehung des Gehäuses die Spindel s um ein Geringes gedreht, und die Mutter m etwas auf ihr verschoben wird. Auf jede Bremsung folgt daher unmittelbar das durch die Abnutzung der Bremsklötze etwa erforderlich gewordene Nachstellen, und zwar auf das Genaueste, da eine Zahntheilung einem Vorrücken der Mutter m um etwa ¹/₅ mm entspricht. Der Sperrzahn kann von aufsen auch an der vierkantigen Verlängerung seines Zapfens ausgehoben, und die Spindel zurück gedreht werden.

Die Kraft zum Heben des Gewichtes an der Hängestange beträgt 35 kg und der Hub 500 mm, so dafs die Bremse noch bequem mit der Hand gehoben werden kann; die ganze Hebelübersetzung vom Ende des Hebels c bis auf die Bremsklötze ist bei Nebenbalmwagen von 10 t Gewicht 1:200, so dafs eine Bremskraft bis 35.200 = 7000 kg durch gänzliches Nachlassen der Leine erzielt werden kann; wird die Leine angezogen, so wird das Gewicht entsprechend angehoben und die Bremskraft vermindert. In Folge der starken Hebelübersetzung ist die Anwendung eines möglichst steifen Bremsgestänges nöthig, wenn die volle Bremskraft erzielt werden soll; auf Drehung beanspruchte Wellen dürfen nicht darin Vorkommen. Auch müssen die Bremsklötze möglichst in der Höhe der Achsmitte aufgehängt sein. An Stelle der Leinen können auch Luftdruck oder Luftleere angewandt werden.

Die Bremse ist auf mehreren Nebenstrecken der preufsischen Staatsbahnen und mehreren Kleinbahnen eingeführt und hat sich namentlich bezüglich sicherer, leicht einstellbarer Wirkung und geringer Unterhaltungskosten bewährt.

Feder-Luftdruckbremse von Kühn (Textabb. 948 und 949). Diese Bremse wird beschrieben, weil sie unter den bekannt gewordenen Entwürfen dieser Gattung die beste Durchbildung zeigt und bisher allein zu dauerndem Gebrauche gelangt ist.

Eine kräftige, angespannte Wickelfeder f ist durch die Führung q und die Gelenke z, t, h mit der Stange b des Kolbens a und dem Bremsgestänge t so verbunden, dafs der durch Druckluft vorwärts bewegte Kolben den Druck der Feder aufnimmt, sie noch weiter zusammen drückt und dadurch die Bremsklötze von den Rädern abzieht. Kolben und Gelenke befinden sieh dann in der gestrichelt angegebenen Stellung. Wird der Luftdruck hinter dem Kolben vermindert, so drückt die

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Mafsstab 1:80. Bremsgestänge zu Textabb. 948.

Feder ihn zurück und legt die Bremsklötze mit entsprechender Kraft gegen die Räder.

Die Steuerung durch das in Textabb. 948 dargestellte Ventil erfolgt derart, dafs beim Bremsen ein theilweiser oder völliger Ausgleich des Luftdruckes auf beiden Seiten des Kolbens stattfindet; beim Lösen wird die Luft vor dem Kolben ausgeblasen. Das gezeichnete Ventil ist neuerdings durch ein anderes mit Leder-biegeplatte und Schieber ersetzt worden, welches die Einstellung der Bremskraft besser besorgt.

Die Anbringung der Vorrichtung am Wagengestelle geschieht nach Textabb. 949 derart, dafs die Handbremse voll angezogen werden mufs, um den Kolben vom Cylinderboden abzuheben, so dafs nicht dieser, sondern die Bremsklötze den vollen Druck der Feder erhalten. Damit dies nicht versäumt werde,* ist neuerdings an dem Cylinderboden eine kleine Pfeife angebracht, welche beim Einlassen der Luft ertönt, wenn der Kolben dem Boden noch zu nahe steht. Ist die Luftdruckvorrichtung aufser Thätigkeit, so ist die Handbremse wie gewöhnlich zu benutzen.

Diese Bremse ist auf einer Zweigstrecke der Vereinigten Schweizer Bahnen mit 25 °/₀₀ Gefälle seit 1890 in Gebrauch und hat sich hier durchaus bewährt. Vor den reinen Luftdruckbremsen hat sie auf langen Gefällen den wichtigen Vor-tlieil, dafs die Bremskraft dauernd wirksam ist.

III. f. Signal-Vorrichtungen.

Die Signal-Уorrichtungen an den Zügen dienen zur Benachrichtigung der Zug-Beamten durch die Reisenden in Nothfällen und stellenweise auch für den Verkehr der Begleitmannschaft mit dem Lokomotivführer. Ersteres ist besonders für diejenigen Personenzüge von Bedeutung, welche aus Wagen mit getrennten Abtheilen gebildet sind, weil den Reisenden in solchen Zügen jede andere Möglichkeit fehlt, sich während der Fahrt bemerkbar zu machen. Signal Vorrichtungen sind in Folge dessen besonders in Europa, wo die Abtheilwagen vorherrschen, zur Anwendung gelangt und von den Staatsaufsichtsbehörden fast überall vorgeschrieben.

Die älteste und einfachste, aber auch unvollkommenste Signalvorrichtung ist die Zugleine, welche früher auf die Dächer der Wagen gelegt, also nur der Begleitmannschaft zugänglich war, jetzt aber in der Regel über den Seitenfenstern oder unter den Decken der Wagen entlang geführt wird, so dafs sie auch von den Reisenden in Nothfällen angezogen werden kann. Die Leine wird in der Regel mit dem Pfeifenhebel der Lokomotive, oder mit einer Glocke am Tender verbunden. Die Leine ist indes bei langen Zügen in Folge der Reibung in den vielen Führungsösen so schwer beweglich, dafs es den Reisenden im hintern Zug-theile oft nicht gelingt, die Lokomotivpfeife zum Ertönen zu bringen. Bei Schnee und Frost versagt sie meist gänzlich. Bei Güterzügen wird die Leine vielfach vom Zugfülirerabtheile bis zur Lokomotive geführt.

Elektrische Signalvorrichtungen sind namentlich in Oesterreich und Frankreich zu allgemeinerer Einführung gelangt, um eine zuverlässigere und leichtere Verständigung der Reisenden mit dem Zugführer herzustellen. Sie sind zum Theile wie gewöhnliche elektrische Klingeln eingerichtet, haben also zwei Leitungen und an jedem Wagenabtheile eine Stromschlusfvorrichtung, welche durch Anziehen eines Handgriffes eine Klingel im Zugführerabtheile zum Ertönen bringt (Kohn, österreichische Südbahn). Diese Vorrichtungen wirkten bei Zugtrennungen und Unterbrechungen der Leitungen nicht. Um diesen Mangel zu beseitigen, hat man Ruhestrom angewandt, damit aber grofsen Stromverbrauch herbeigeführt, oder es ist die Kuppelung so eingerichtet worden, dafs sie beim Auseinanderziehen in Folge von Zugtrennungen den Stromkreis schliefst, so dafs wenigstens in demjenigen Zugtheile, welcher die Batterie trägt, die Klingel ertönt. (Beclithold, österreichische Nord-westbalm.) Vollständig selbstthätig ist die Anordnung von Prudhomme, bei welcher die im ersten und lezten Wagen tragbar angebrachten Batterien gegen einander geschaltet sind, sodafs hier gewöhnlich kein Strom entstehen kann. Wird nun durch Anziehen eines Nothhandgriffes, oder Drücken eines Tasters der Schliffs zwischen beiden Leitungen hergestellt, sp entstehen zwei Stromkreise und die Klingeln ertönen an beiden Zugenden. Die Kuppelungen sind so eingerichtet, dass sie beim Einhängen den Schlufs unterbrechen, dafs also bei Versäumung des Einhängens und bei Zugtrennungen die Klingeln ertönen. Diese Vorrichtung ist bei mehreren französischen Bahnen und der österreichischen Staatsbalm-Gesellscliaft in Gebrauch.

Bei der RayFschen Kuppelung (Abb. 950) ist die Verbindung für die Signal-vorrichtung mit der Kuppelung für die Saugebremse (Hardy) vereinigt. Am Stege der Kuppelungs-Muffe befindet sich abgesondert ein Plättchen p mit Nase n im Ausschnitte des Steges, p trägt den Stromschlufshebel II, welcher auch in p oder

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Fig. 950.

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Raylsche Kuppelung der elektrischen Signalleitung in der Kuppelung der Saugebremse. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

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Wird gekuppelt, so drückt jede Nase n einer Kuppelung den Hebel H der andern herunter, wodurch der Schliffs gelöst, die eine Leitung durch nffî und nH¹, die zweite durch die Muffen selber verbunden wird. Diese Kuppelung welche bei der Kaiser-Fer-dinands-Nordbahn

eingeführt und von der österreichischen Regierung als Muster empfohlen ist, zeigt unvollständige Kuppelung und Trennung der Bremsschläuche während der Fahrt selbstthätig an und erfordert keine besonderen Handgriffe zum Kuppeln der elec-trischen Leitungen.

Der Strom für die eleetrischen Signal-Vorrichtungen wurde bisher meistens durch 6 hinter einandergeschaltete Leclanché-Zellen erzeugt. Neuerdings verwendet man auch kleine Speicherbatterieen. An Stelle einer zweiten Leitung werden stellenweise die Eisentheile (Untergestelle und Kuppelungen) der Wagen benutzt. Die Handgriffe für die Reisenden werden durch Glasscheiben, Papierscheiben oder Bleisiegel gegen unbefugte Benutzung gesichert.

Die elektrischen Signalvorrichtungen haben seit der Einführung der selbstwirkenden Luftbremsen ihre Bedeutung verloren. Diese geben bereits die bei Zugtrennungen u. s. w. nöthige Sicherheit und bieten durch die in Spannung befindliche Verbindung ein Mittel, welches sich zur Herstellung einer Signalvorrichtung mitbenutzen läfst, besondere elektrische Einrichtungen daher überflüssig macht.

Nothsignal-Vorrichtung von Westinghouse. Im Führerstande der Locomotive ist das in Abb. 951 dargestellte Nothsignalventil angebracht, welches bei A mit dem Führerbremsventile (Hauptleitung), bei В mit dem Hülfsbehälter der Lokomotive und bei C mit dem Hauptluftbehälter verbunden ist. Auf beiden Seiten der Biegeplatte 13 herrscht daher bei gelöster Bremse gleiche Spannung. Wird jedoch die Spannung in der Hauptleitung vom Zuge her so wenig vermindert, dafs

die Bremsen noch nicht an-ziehen, so erhält die Platte 13 etwas Ueberdruck von oben, bewegt sich daher nach unten, öffnet Ventil S und lädst Druckluft unter den Kolben 9 treten, welcher sich hebt und das Ventil unter der Feder 12 aufschlägt, wodurch Druckluft von C zur Pfeife 4 gelangt und diese ertönen lädst. Beim Bremsen von der Lokomotive aus tönt die Pfeife nicht, da A durch das Führerventil abgeschlossen wird, ehe die Luft aus der Hauptleitung ausströmt; dagegen ertönt sie, wenn am Zugende Luft ausgelassen wird, um den richtigen Zustand der Hauptleitung festzustellen.

Fig. 951.

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Mafsstab 1:2,5.

Nothsignal von Westinghouse.

Fig. 952.

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Mafsstab 1:8. Luftauslafshahn mit Pfeife, Nothsignal Westinghouse, Textabb. 951.

Das Auslassen der Luft behufs Verminderung der Spannung in der Leitung geschieht durch einen auf der Decke jedes Wagens angebrachten Hahn mit enger Bohrung (Textabb. 952), welcher auch mit einer kleinen Pfeife versehen ist, um den betreffenden Wagen sogleich kenntlich zu machen. Der im Gehäuse liegende Hebel 4 des Halmes ist mit einem Drahtseile verbunden, welches in einem Gasrohre auf der Wagendecke liegt, und von jedem Wagenabtheile aus durch Herabziehen des unter der Wagendecke liegenden Handgriffes 9 angezogen werden kann, so dafs der Hahn sich öffnet. Das Zurückstellen des Hahnes geschieht vom Wagenwärter mittels des äufsern Handgriffes 5. Die Handgriffe 9 werden gegen unbefugte Benutzung mit Blei versiegelt.

Besondere Signalvorrichtung von Westinghouse. Auf den nordamerikanischen Bahnen mufs der Schlufsbremser dem Lokomotivführer überall da, wo die Blocktheilung der Strecken noch nicht eingeführt ist, verschiedene Zeichen geben können. Aus diesem Grunde wendet man dort vielfach eine besondere Signal-Luftleitung an, welche vom Hauptbehälter der Lokomotive aus durch ein Druckminderungsventil mit Druckluft von 1 at Ueberdruck gefüllt gehalten wird. An jedem Wagen ist die frei unter der Decke hängende Signalleine mit einem

Ventile verbunden, welches in einer Abzweigung- der Signalleitung angebracht ist. Die Lokomotive hat eine Pfeife, welche der zu Textabb. 951 beschriebenen ähnlich ist. Wird nun die Signalleine für kurze Zeit angezogen, so läfst das Ventil nur eine entsprechende Menge Luft aus und die Pfeife ertönt nur kurze Zeit, bis die Leitung aus dem Hauptbehälter wieder aufgefüllt ist. Es können also mittels dieser Vorrichtung beliebige Signale gegeben werden. Eine Sicherung der Signalleine gegen unbefugte Benutzung ist in Nordamerika überflüssig.

Noth-Bremsvorrichtung fürLuftd ruckbremsen. Bei den norddeutschen Bahnen ist der in Textabb. 952 dargestellte Hahn unter Fortlassung der Pfeife mit so grofser Bohrung versehen, dafs bei seiner Oeffnung die Bremse mit mäfsiger Kraft zur Wirkung kommt, so dafs durch ihn an Stelle der Signalvorrichtung eine Nothbremsvorriehtung entsteht. Bei der Carpenter-und Schleifer-Bremse war zu gleichem Zwecke in jedem Wagenabtheile ein versiegelter Handhebel angebracht, mittels dessen ein unter dem Eufsboden an der Hauptleitung angebrachter Hahn geöffnet werden konnte.

A. IV. Sclmeepflüge und Schneeräumungsmaschinen.

Bearbeitet von Halfmann.

Die Mittel zur Entfernung- des Schnees von den Schienen sind aufser den üblichen Handwerkzeugen: Handschneepflüge und Zugschlitten, welche von Menschen oder Thieren geschoben oder gezogen werden; Schneepflugbleche, Schneeschaaren und Schneepflüge, welche entweder an Lokomotiven oder diesen vorgespannten Wagen befestigt werden ; Wagenschneepflüge von 6 t und mehr Gewicht, welche auf eigenen Rädern laufen und von der Lokomotive geschoben werden; Schneeschleudern, welche den Schnee mittels Dampfkraft bei Seite schleudern.

IV. a. Handschneepflüge und Zugschlitten.

Einen Wärterschneepflug zur Entfernung des Schnees bis auf Schwellenhöhe zeigt Textabb. 953. Er besteht aus zwei unter einem spitzen Winkel zusammengeführten Bohlen, welche am Scheitel zur Führung auf den Schienen passend ausgeschnitten sind. Zwischen die Querhölzer sind Ruthenbesen eingeklemmt, welche bis Schwellenhöhe herabreichen. Der Wärter schiebt den Pflug an einem pafsend

Fig. 953.

Fig. 954.

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Mafsstab 1:45. Wärter-Schneepflug.

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angebrachten Stiele vor sich her und kann damit bei einiger Uebung in 2 bis 3 Stunden 1,5 km Gleis säubern. Der Pflug kostet etwa 2 Mk., ist aber nur bei lockerm Schnee brauchbar. Seine Verwendung ist zweckmäfsig, wenn die Strecke vorher mit einem gröfsern Schneepfluge befahren worden ist.

Oberansicht.

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Hinteransicht.

Mafsstab 1:125. Einseitiger Pferde-Schneepflug.

Einen einseitig- wirkenden Pferdeschneepflug stellt Textabb. 954¹⁵⁰) dar. Der aus Bohlen und Schwellen hergestellte Schlitten erhält seine Führung auf den Schienen durch zwei mit Winkeleisen beschlagene, nach der Schienenkopfform ausgeschnittene Kufen. Das 50 bis 60 cm hohe Pflugbrett ist unten mit einer nach vorne gebogenen Eisenschneide verstärkt und an der Vorderfläche mit einem Schutzbleche bekleidet, Vier Pferde, je zwei nebeneinander, ziehen diesen Pflug durch Sclmee bis 50 cm Höhe und reinigen 16 km zweigleisiger Bahn in einem Tage.

IV. b. Schneepflugbleche, Schneeschaaren und Schneepflüge

an Lokomotiven.

Um eine Sperrung des Gleises zu vermeiden oder doch hinauszuschieben werden oft die Bahnräumer mit Schneeblechen und Draht- oder Reiserbesen in geeigneten Hülsen ausgerüstet. Tafel I zeigt die bei den preufsischen Staatsbahnen übliche Anordnung der Schneebleche. Die österreichische Nordwestbahn, die südnorddeutsche Verbindungsbahn und die Gotthardbahn rüsten ihre Zuglokomotiven mit Schneepflugblechen aus, welche bei 60 bis 70 cm Breite, 30 bis 50 cm Höhe und 60⁰ Neigung gegen die Bahnachse 30 bis 40 cm hohen Schnee aus dem Bereiche der Räder anstandslos entfernen.

Zur Entfernung der bei ruhigem Schneefalle entstehenden Schneedecke werden auch an den Bahnräumern der Lokomotive befestigte Pflugschaaren benutzt, welche bei 270 bis 300 cm Breite und 75 bis 80 cm Höhe den Schnee auf die ganze untere Breite der Umgrenzungslinie des lichten Raumes zur Seite schieben.

Fig. 955.

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Textabb. 955¹⁵¹) zeigt eine Pflugschaar der norwegischen Staatsbahnen von zweckmäfsiger Gestalt. Die Lokomotiven werden zu Beginn des Winters mit diesen 0,5 t bis 1 t schweren Pflugschaaren ausgerüstet. Die bei Schneefall durch jeden Zug bewirkte Gleissäuberung läfst es selten zu Stockungen kommen.

Nach diesem Muster ist von Eisenbahndirektor Schäfer in Saarbrücken ein Pflug (Textabb. 956) gebaut, welcher sich auf den Eifel- und Hunsrückstrecken gut bewährt. Die dargestellte Bauart ist für Tenderlokomotiven bestimmt und gestattet ein Zusammenkuppeln von Wagen mit der betreffenden Lokomotive. Dieser einfache Pflug läfst sich leichter

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Mafsstab 1:75. Lokomotiv-Pflugschaar, norwegische Staatsbahnen.

¹⁵°) Centralbl. d. Bauverw. 1891, S. 70. ¹⁵¹) Centralbl. d. Bauverw. 1887, S. 85.

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Fig. 956.

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Lokoraotiv-Schneepflug von Schäfer.

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und billiger lierstellen, als der norwegische. Er ist am Zughaken verschraubt und stützt sieh unten mit Steifen gegen den Lokomotivrahmen, wodurch das Niederdrücken der 150 mm über S. 0. befindlichen Spitze vermieden wird. Der Schnee bleibt hiernach nur 150 mm hoch über S. 0. auf der Bahnfläche liegen, so dafs Gangwerk und Aschkasten gegen Schnee geschützt sind. Durch Ausrüstung der Bahnräumer mit Schneebesen können die Radrinnen frei gemacht werden. Das Gewicht des Pfluges ist 260 kg, die Herstellungskosten betragen 185 Mk. Mit diesem Pfluge sind Schneewehen feinkörnigen Schnees von 1 bis 2 m Höhe und bis 400 m Länge anstandslos durchfahren worden.

Für zweigleisige Bahnstrecken empfiehlt sich der in Textabb. 957 dargestellte einseitige Schneepflug der preufsischen Staatsbahnen. Die Spitze ist nach links gelegt, damit möglichst viel Schnee nach rechts vom zweiten Gleise weggeworfen wird. Der Pflug wird mit Schrauben am Kopfstücke der Lokomotive befestigt.

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Fig. 957.

Mafsstab 1:40.

Einseitiger Schneepflug für zweigleisige Strecken, preufsische Staatsbahnen.

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Mafsstab 1:25. Schneepflug der österreichischen Staatshahnen.

Die österreichischen Staatsbahnen verwenden den in Textabb. 958 dargestellten zweiseitigen Pflug an Stelle der früher viel verwendeten, auf Rädern laufenden, schweren Wagenschneepflüge.

Fig. 959.

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Mafsstab 1:40. Schneepflug der Pennsylvania-Balm.

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Die Anordnung der auf der Pennsylvania-Eisenbahn gebräuchlichen Pflüge dieser Art zeigt Textabb. 959. Das äufserst kräftig gehaltene Holzgerippe ist mit einer 19 mm starken, bis 75 mm über S. 0. herabreichenden Blechplatte verkleidet, welche den Schnee bis 1,27 m Höhe und 2,6 m Breite entfernt. Ueber jeder Schiene ist ein aus 8 mm starkem Eisenbleche mit Stahlschneide hergestellter Eishobel von 610 mm Breite angebracht, welcher vom Führerstande aus gehoben und gesenkt werden kann.

Da die von den Lokomotiven getragenen, leichten Pflüge sehr billig herzustellen und mühelos anzubringen sind, so kann jede Güterzuglokomotive damit ausgerüstet werden. Jeder die Strecke befahrende Güterzug säubert alsdann von Neuem die Gleise und verhindert das Festlagern des Schnees. Der V. d. E. V. empfiehlt die Verwendung dieser Pflüge bei Zügen, welche keine gröfsere Geschwindigkeit haben, als 40 km/St.

IV. c. Wagenschneepflüge.

Zur Beseitigung von gröfseren Schneewehen, welche namentlich auf Flachlandstrecken Vorkommen, verwendet man Wagenschneepflüge, welche von Lokomotiven geschoben werden. Die Wirksamkeit dieser Pflüge hängt von der Form der Pflugscharen ab, welche nach folgenden von Tilp im Jahre 1876 angegebenen Grundsätzen zu formen sind. Das Eindringen in die Schneemassen, das Durchschneiden dieser in der Gleisachse, das Beiseite- und Rückwärtsschieben des Schnees, sowie endlich dessen Zusammenprefsen und Befestigen zur Verhütung des nachträglichen Zusammenstürzens der aufgehäuften Massen, mufs mit dem geringsten Kraftauf-wande und der geringsten Entgleisungsgefahr geschehen. Diese Forderungen bedingen einen möglichst symmetrischen Bau des Pfluges, ein sanftes Anheben und Aufschieben der Schneemassen auf die Pflugschar, so dafs die Belastung gegen Entgleisung sichert. Der sich höher schiebende Schnee mufs dann weiter oberhalb durch einen zum wagerechten Pflugbleche senkrecht stehenden Spitzkeil getrennt und durch sanfte Uebergangsformen seitwärts geschoben und befestigt

werden. Damit endlich der Schnee nicht über den Pflug steige und dadurch etwa wieder in das Gleis zurückfalle, müssen die Spitzkeilformen nach beiden Seiten hin in sanfte Ueb er Wölbungen übergeführt werden, wodurch dem scitwäts gedrängten Schnee zugleich eine richtige Abstützung gegeben wird. Der Zweck wird um so vollkommener erreicht, je sanfter die Uebergangsformen gewählt werden und je weniger der gleitende Schnee zu plötzlichen Richtungsänderungen gezwungen wird. Nach diesen Grundsätzen sind auch die beschriebenen norwegischen und amerikanischen Pflüge, soweit angängig, gestaltet.

Zum sichern Durchfahren der Krümmungen giebt man zweiachsigen Pflügen einen geringen Achsstand mit möglichst kleinen Vorderrädern. Bei mehrachsigen vereinigt man 2 Achsen in ein Drehgestell mit kleinen Rädern, um eine sichere Führung zu erhalten und das stark belastete vordere Ende möglichst weit nach vorn zu unterstützen. Zur Verhütung von Entgleisungen erhalten die Vorderachslager geringes oder kein Federspiel.

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Fig. 960.

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Mafsstab 1:100. Wagensclmeepflug der dänischen Staatsbahnen.

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Der in Textabb. 960 wiedergegebene Wagensclmeepflug der dänischen Staatsbahnen erfüllt diese Bedingungen in vollem Umfange. Die Form des Pflugbleches und des Mittelkeiles ist so gewählt, dafs der aufgehobene Schnee sanft in die Höhe geschoben, getheilt und in allmäliger Drehung ausgeworfen wird. Das bis 100 mm über S. 0. herabreichende, 3 m breite Pflugblech ist über den Schienen mit Eishobeln versehen, die 50 mm über S. 0. stehen. Der vordere Schemel mit Rädern von 760 mm Durchmesser und 1200 mm Achsstand ist nicht drehbar. Zu tiefes Herabdrücken des Pflugbleches durch den Schnee wird durch zwei zwischen

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Wagenschneepflüge.

Gestell und Schemel ungeordnete starke Federn verhindert. Der oben geschlossene Pflug hat ein in der Mitte gesenktes Dach, das an der der schiebenden Lokomotive zugekehrten höchsten Stelle 2,8 m hoch ist und nach vorne auf 2,66 m abfällt, um dem auf dem Tender stehenden Beamten freie Aussicht zu gewähren.

Der Pflug kostet rund 5000 Mk. und hat ein Leergewicht von 9,5 t, wovon 4,151 auf das Vordergestell und 5,351 auf die Hinterachse entfallen. Die aus Schienen bestehende Belastung vertheilt sich mit 3 t auf das Vordergesell und 3,5 t auf die Hinterachse.

Dieser Pflug hat sich seit 1878 in Dänemark gut bewährt, er entfernt feste Schneewehen von 1,5 m Tiefe. Es wird empfohlen nicht mehr als 2 Lokomotiven schieben zu lassen, damit eine Verständigung möglich bleibt. Beim Einfahren in eine Schneewehe ist volle Kraft anzuwenden. Die norwegischen Staatsbahnen verwenden einen ähnlichen kurzem, zweiachsigen Schneepflug mit Rädern von 750 mm Durchmesser, 275 mm Achsstand und 6,5 t Leergewicht, weichesauf 10 t gesteigert

Der vom V. d. E. V. preisgekrönte W agenschneepflug von Marin¹⁵²), (Textabb. 961) dient zur gründlichen Beseitigung niedriger Schneelagen. Er wird von einer Lokomotive gezogen und trägt vorne Schneescharen, welche mit Hebel und Gegengewicht verstellbar und für die Schienen ausgeschnitten sind, so dafs sie unter S. 0. herabreichen. An den Seiten sind verstellbare Flügel angebracht, so dafs die Gleise auf 5,5 m Breite frei gemacht werden können. Der Pflug wird von der Wagenfabrik in Simmering gebaut, wiegt unbelastet 4 t, kostet etwa 3200 Mark und wird in Oesterreich namentlich aufBahn-höfen mehrfach benutzt.

werden kann.

Fig. 961.

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Mafsstab 1:48. Wagenschneepflug von Marin.

¹⁵²) Organ 1889, S. 181.

Wagenschneepflüge.

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Der dem Regierungsbaumeister Szarbinowski¹⁵³) patentirte Wagenschneepflug ist in schlanken Formen gehalten und zur Erhöhung der Sicherheit gegen Entgleisen beim Befahren verschneiter Krümmungen vorne mit zwei seitlichen beweglichen Seitenschneiden und einer beweglichen Mittelschneide ausgerüstet, welche vom Führer gleichzeitig verstellt werden können. Der Pflug hat sich im Bezirke der Eisenbahn-Direktion Bromberg gut bewährt; er arbeitet mit tiefgestellten vorderen Scharen bis 100 mm unter S. 0 in voller Breite der Umrifslinie des lichten Raumes und läfst sich durch hinten angesetzte Flügel bis auf 3,8 m Breite vergröfsern. Das Gewicht beträgt 13 t bei 9600 Mark Beschaffungskosten.

Der auf den kanadischen Eisenbahnen verwendete Russell- Schneepflug (Text-abb. 962), besteht aus einem auf zwei zweiachsigen Drehgestellen gelagerten, starken

Fig. 962.

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Mafsstab 1:100. Wagenschneepflug von Russell, Kanadische Eisenbahnen.

¹⁵³) Centralbl. d. Bauverw. 1891 S. 144.

eichenen Rahmenwerke, das hinten ein Warenhaus trägt und vorne zum Pfluge ausgebildet ist. Der vom Vorderpfluge aufgeworfene Schnee wird durch zwei in Gelenken hängende Seitenflügel, welche vom Innern des Wagens aus gestellt werden können, weit nach seitwärts geworfen, was besonders durch die Theilung des Flügels in zwei Gefache erreicht wird. Der starke Mittelbalken ist von hinten bis vorne durchgeführt und überträgt die Druckkraft einer oder mehrerer Lokomotiven unmittelbar anf das Vorderende über der Mitte des federlosen Vorgestelles, dessen Achsen innerhalb und aufserhalb jedes Rades gelagert sind. Der Pflug kann durch eine vorne herausragende Steifkuppel in jedem Zuge mitgenommen werden. Die Leitung beim Pflügen hat der über dem Pflugbrette im Ausgucke sitzende Führer, welcher sich durch ein Gong mit den Arbeitern im Wagenhause und dem Lokomotivführer verständigt. Die Hauptabmessungen sind:

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desgleichen bei ausgezogenen Flügeln .    .    .    4,9 „

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Breite des Pflugbleches

Höhe des Spitzkeiles über S. 0 Ganze Länge des Pfluges .    .

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Achsstand des hintern Drehgestelles ....    1,47 m

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Mit 2 Schicbelokomotiven säubert der Pflug die Gleise in 4,9 in Breite, indem er den Schnee mit 30 bis 40 km/St Geschwindigkeit 12 bis 20 m weit seitwärts schleudert.

Die Techniker-Versammlung des V. d. E. V. vom Jahre 1893 urtheilt über die Schneepflüge, wie folgt:

„Die Anwendung von Schneepflügen ist für die Schneebeseitigung auf der freien Strecke und in beschränktem Mafse zur Freimachung der Hauptgleise in den Bahnhöfen zu empfehlen. Hölzerne Schneepflüge, von Thiercn gezogen, finden überall dort passende Verwendung, wo häufige Schneefälle in kürzeren Strecken auf-treten und zwischen den einzelnen Zügen genügende Zeit vorhanden ist.

Zur Beseitigung gröfserer Schneemassen, bei Schneestürmen, sowie auch zum Durchbrechen von Schneewehen und hartem Schnee eignen sieh von Lokomotiven geschobene, auf eigenen Rädern laufenden Pflüge von keilförmiger Grundform mit gewundenen Mantelflächen und einem Gesammtgewichte von 6 bis 10 t und darüber. Für eingleisige Bahnen und zur Freimachung der Stationen sind insbesondere Pflüge nach der Bauart M a r i n zu empfehlen. Zum Durchbrechen von Schneewehen, sowie zur Freihaltung der Bahn vor einem unmittelbar nachfolgenden Zuge sind diese Pflüge nicht geeignet.

•Schneepflugbleche, Sclmeeschaaren oder Schneebleche werden hei geringen Schneefällen mit Vortheil angewendet.

Am Kopfstücke der Lokomotive befestigte Schneepflüge mit mäfsig schraubenförmig gewundenen Mantelflächen, durch welche der Schnee bis auf eine gewisse Höhe gehoben und mit gröfserer Kraft zur Seite geschleudert wird, eignen sich vortheilhaft für Güterzüge. Ihre Anwendung bei Personenzügen ist bei einer gröfsten Geschwindigkeit von 40 km/St zulässig.“

Wie grofs die Ersparnis an Bahnunterhaltungskosten bei Verwendung von Schneepflügen im regelmäfsigen Zugdienste gegenüber der früher allgemein gebrauchliehen Handarbeit ist, ergiebt sieh aus einer im Centralblatte der Bau-Verwaltung' 1889, S. 352 angegebenen Zusammenstellung. Darnach sind auf der 34 km langen Gebirgsstrecke Plaue-Suhl die durchschnittlichen jährlichen Kosten für die Räumung der freien Strecke durch Handarbeit in den Jahren 1884 bis 1887 im Betrage von 12403 Mark, im Jahre 1888/89 nach Einführung des regelmäfsigen Schneepflugdienstes auf 7503 Mark herabgegangen.

IV. d. Schneeräumungsmaschinen.

Bei besonders starken Verwehungen aus schwerem Schnee mit Eis, wo die angeführten Hülfsmktel nicht mehr ausreichen, bedient man sich neuerdings der Schneeräumungsmaschinen oder Schneeschleudern, welche den schwierigen Witterungsverhältnissen Nordamerikas ihre Entstehung verdanken. Die alljährlich dort herrschenden grofsen Schneestürme hemmten den Verkehr durch Verwehungen in empfindlichster Weise und liefsen dringend auf Mittel zur durchgreifenden Abhülfe sinnen, welche neben den hölzernen Schneegalerien in den Schleudern gefunden wurden. Die Schneeschleudern wirken durch Abschneiden und Fortschleudern des Schnees.

Bei der ersten 1884 von Juli ausgeführten Schleuder wurde der Schnee durch ein von einem Gehäuse umgebenes Messerrad in dünnen Streifen abgeschnitten und dem dahinter liegenden, in entgegengesetzter Richtung umlaufenden Schleuderrade zugeführt, welches ihn durch eine verstellbare Auswurföffnung nach der gewollten Seite auswarf. Beide Räder wurden mittels Kegelradgetriebe von einer Zwillingsmaschine getrieben, welche nebst einem Lokomotivkessel von 96 qm Heizfläche in dem auf zwei zweiachsigen Drehgestellen ruhenden bedeckten Wagen untergebracht war. Das Gesammtgewicht ist 46 t.

Der Cox’sche Schneegräber hat ein Messerrad auf einer rechtwinkelig zur Gleisachse waagerecht gelagerten Welle, welche durch die Dampfmaschine in stets derselben Richtung umgetrieben wird.

Der von oben nach unten abgeschnittene Schnee wird auf ein unteres, seitlich abgeschlossenes Schaufelblech geschoben, von dem ein dahinter liegendes Schleuderrad ihn durch eine verstellbare Aus-wurföffnung entfernt. Beide Anordnungen sind später verlassen worden.

Bei der „Cyclone “-Schneeschleuder befindet sich vor dem Schleuderrade (Text-abb. 963) auf einer durch die hohle Radwelle gesteckten Achse ein grofser kegelförmige]’, zweigängiger Schraubenbohrer.

Der Schnee soll durch diesen losgebohrt und durch die Schraubengänge dem Schleuderrade zugeführt werden. Schleuderrad und Bohrer werden durch besondere

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

Fig. 963.

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Schaubild der Cyklone-Sclmeeschleuder.

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Dampfmaschinen angetrieben, so dafs die Anordnung mit im ganzen sechs Dampf-cylindern reichlich vieltheilig ist.

Die weitere Erfahrung hat zur Vereinigung des Schneide- und Schleuderrades geführt und gezeigt, dafs eine für den Betrieb brauchbare Schleuder neben unbedingter Zuverlässigkeit noch folgende Eigenschaften besitzen mufs:

1)    Der in das Rad eintretende Schnee mufs sofort an der Drehbewegung theilnehmen, und von der Mitte her, wo die Schleuderwirkung gering ist, sofort nach dem Radumfange abgeschoben werden, damit er sich nicht festsetzt und die Maschine durch Verstopfen zum Stillstände bringt.

2)    Der Schnee mufs wegen der bald rechts, bald links auftretenden Hindernisse : Einschnitte, Häuser, Eisenbahnzüge und je nach der Windrichtung beliebig nach rechts oder nach links ausgeworfen werden können.

3)    Es ist wiinschenswerth, dafs das auf den Schienen und in den Spurrinnen vorhandene Eis entfernt werde, damit ein Nachsäubern der Gleise durch Mannschaften unnöthig wird. Diese Vorrichtung mufs so beschaffen sein, dafs der Führer sie beim Befahren von Weichen und sonstigen Hindernissen leicht anheben kann.

Fig. 964.

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47/0 _ X

Mafsstab 1:90. Rotary-Schneeschleuder von Leslie.

Fig. 965.

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Stirnansicht und Querschnitt zu Textabb. 964.

Diesen Bedingungen entspricht die in Textabb. 964 und 965 abgebildete Schleuder „Rotary“ von Leslie, gebaut von der Rotary steam shovel Co. in Paterson N. J., welche bisher die gröfste Verbreitung erlangt hat. In dem auf zwei Drehgestellen ruhenden, bedeckten Wagen ist ein Lokomotivkessel von rund 82 qm Röhrenheizfläche und 11,56 qm Feuerbuchsfläche untergebracht, welcher Dampf von 15 at Ueberdruck einer mit Heusinger-Steuerung gesteuerten Zwillingsdampfmaschine von 432 mm Cylinderdurchmesser ünd 560 mm Hub liefert. Die Maschine entwickelt bei 250 Umdrehungen in der Minute rund 700 P.S. und treibt durch Kegelräder-Uebersetzung im Verhältnisse 2:1 die 216 mm starke Räderwelle mit 125 Umdrehungen in der Minute. Auf der Welle ist vorne das aus 10 kegelförmigen, nach vorne geöffneten

Tuten (Textabb. 966) bestehende Messerrad von 2960 mm äufserm Durchmesser befestigt. Das Rad ist hinten und seitlich umschlossen von einem 13 mm starken Blechmantel von 3 m Durchmesser, welcher oben eine durch Klappen verschliefsbare Oeffnung zum Auswerfen des Schnees besitzt und nach vorne in einen viereckig geöffneten Schild zum Abstechen der Schneemassen übergeht, der bis 100 mm über S. 0. herabreicht. Zur Versorgung des Dampfkessels mit Wasser und Kohle ist ein besonderer Tender beigegeben. Die Maschine wiegt dienstbereit 50 t und kostet etwa 77 000 Mark.

Fig. 966.

Anordnung der Messertuten der Kotary-Schneeschleuder.

Die „Rotary“ wird durch eine oder mehrere Schiebelokomotiven mit dem viereckigen Blechschilde in den Schnee hineingedrückt und dieser wird durch die auf der Welle undWellen-spitze befindlichen kurzen Dorne, im weitern Umfange durch die an den Tutenöffnungen sitzenden Messer abgeschnitten. Der abgeschnittene Schnee fällt in die Tuten hinein, aus welchen er durch die Auswurföffnung in hohem Bogen bis zu 100 m seitwärts geschleudert wird.

Der am Vorderende des Wagens stehende Führer bewirkt im Einvernehmen mit dem hinten stehenden Maschinenwärter das Auswerfen des Schnees bald nach rechts, bald nach links, je nach den vorliegenden Hindernissen. Durch Drehung eines Handrades, welches mit den über den Auswurföffnungen liegenden Klappen verbunden ist, kann der Führer den rechten oder den linken Auswurf öffnen, während gleichzeitig der Maschinenwärter der Maschine die entsprechende Drehungsrichtung giebt. Da die bei Rechtsdrehung richtig arbeitenden Messer der einen Tutenkante bei eintretender Linksdrehung unwirksam werden, so treten die an der andern Oeffnungskante jeder Tute angebrachten Messer selbstthätig in Wirksamkeit. Zu diesem Zwecke sind die einander zugekehrt liegenden Messer zweier benachbarter Tuten so durch Gelenke (Textabb. 966) verbunden, dafs beim Dre-hungswechscl die vorher wirksamen Messer durch den Schneedruck und durch die Beschleunigung zurückgedrückt und die andere Messerreihe aufgerichtet wird.

Am vordem Drehgestelle befindet sich vorne der Eisbrecher, dahinter der muschelförmig gestaltete Schienenhobel (flanger), welche zusammen das Eis und den Schnee von den Schienen und zu deren beiden Seiten bis 305 mm Breite entfernen und die Spurrinne reinigen. Schicnenhobel und Eisbrecher sind durch Hebelwerk verbunden und werden durch einen kleinen Dampfkolben, wenn noting, gehoben. Schäden an den Eishobeln und unvermuthete Hindernisse auf den Schienen werden dadurch gemildert, dafs die geschlitzte Kolbenstange ein freies Heben und Senken des Eisbrechers und Hobels in weiten Grenzen gestattet.

Das grofse Geräusch der ineinander eingreifenden Kegelräder wird durch die jetzige Anordnung des Eingriffes gemildert, da das grofse Kegelrad nicht mehr wie früher durch den Schub der Welle in die Antriebsräder gedrückt wird. Hierfür mufs aber der Mifsstand einer getheilten Maschinenwelle in den Kauf genommen werden.

Die „Rotary“ hat sich nach den darüber veröffentlichten Berichten sowohl bei Probefahrten, als auch im Betriebe gut bewährt. Verwehungen von 2 m bis

2,5 m hohem, vereistem Sclmee mit 75 mm starkem Eise auf den Schienen werden mit 11 bis 13 km/St sicher entfernt, wobei der Sclmee bis zu 20 m Höhe geschleudert und bis zu 100 m seitwärts von den Schienen entfernt wird. Auf der Fel-sengebirgsstrecke der Canadian Pacific-Bahn wurde eine durch eine Schneelawine verursachte Schneewehe von 100 m Länge und 10 m Höhe von der ,,Rotary“ in 5 Stunden entfernt, wobei 18 Mann erforderlich waren, um vor der Schaufel den zu hoch liegenden Schnee zu lösen. Die Atchison, Topeka and Santa-Fé-Bahn schätzt ihre Kosten der Schneeentfernung durch Handarbeit je nach der Strenge des Winters auf 191000 bis 320 000 Mark, diejenigen durch die „Rotary“ ohne Verzinsung auf 13 100 Mark. Die Betriebskosten der „Rotary“ einschliefslich einer Drucklokomotive betragen nach dem in der Railroad Gazette vom 22. April 1887 veröffentlichten amtlichen Berichte über die Thätigkeit der „Rotary“ im Februar 1887 auf der Union Pacific-Bahn nur 88,3 Pfg./km.

Die New-York-Central-Balm benutzt bei nicht zu hohen Schneeverwehungen ihre gewöhnlichen Pflüge zur Offenhaltung der Strecke, weil diese billiger und schneller arbeiten. Der von den Pflügen zur Seite gedrückte Schnee wird dann von Arbeitern wieder aufs Gleis geworfen und von der „Rotary“ seitwärts weg geschleudert.

Von der „Rotary“ sind nahezu 100 Stück im Betriebe, davon über 90 in Amerika. Eine von He ns che 1 & Sohn in Cassel erbaute Maschine gleicher Bauart mit 3 Achsen der Eisenbahn-Direktion Hannover kostete rund 50 000 Mark.

Fig. 967.

Schaubild der Juli-Schneeschleuder.

Eine mit der Rotary in Amerika in scharfem Wettbewerbe stehende Maschine ist der Juli Centrifugal Snow Excavator (Textabb. 967), gebaut von Juli, dem Erfinder der ersten brauchbaren Schleuder. Zur Vermeidung der bei der ersten Leslie’schen Ausführung häufig eintretenden Verstopfung des Schleuderrades und des daraus folgenden Stillstandes setzt Juli an die Stelle des Schleuderrades eine kegelförmige Trommel mit in kegelförmigen Schraubengängen angeordneten Blechflügeln. Die schief zur Mittellinie der Maschine stehende Tronnnel-achse ist in einem Gehäuse ähnlich dem der „Rotary“ untergebracht, vorne schräg nach unten gerichtet und in der rechtsseitigen untern Gehäuseecke gelagert. Ihr Antrieb erfolgt durch Kegelräder; die Maschine macht 320, das Schneckenrad 300 Umdrehungen in der Minute. Die schneckenförmigen Flügel schneiden den Schnee ab, schrauben ihn nach hinten und schleudern ihn durch eine obere verstellbare Oeff-

ruing- ans, wodurch ein Umsteuern vermieden wird. Die Zwilling-smaschine von 457 mm Cy 1 i n d er dur chm esser und 610 mm Hub ist mit dem 800 P. S. leistenden Kessel in einem bedeckten, auf zwei dreiachsigen Drehgestellen ruhenden Wagen untergebracht, der 55 t Gewicht hat.

Da die Schnecke bei 2,4 m Grundkreisdurchmesser und etwa 4 in freier Ausladung in scharfen Balmkrümmungen starke Seitenbewegungen machen mufs, so kommen Entgleisungen häufig vor.

Die Uebelstände der „Rotary“: Beweglichkeit der Messer, welche durch baldiges Vereisen der Gelenke beeinträchtigt wird, Beschädigung beim Wegräumen von Steinen u. s. w., das jedesmalige Umsteuern der Maschine für das Auswerfen nach rechts oder links und die kraftverzehrende, lärmende Räderübersetzung zum Antriebe sind bei der auf Taf. XI dargestellten „Görlitzer Dampfkreiselschneeschaufel“ vermieden. Da die europäischen Bahnen nicht mit so gewaltigen Schneemassen zu kämpfen haben, wie die nordamerikanischen, so ist der besondere Kessel nebst Tender fortgelassen und dadurch eine wesentliche Verbilligung in Anschaffungsund Betriebskosten, sowie gedrängtere Anordnung erreicht worden.

Die stehende Zwillingsdampfmaschine der Görlitzer Schaufel entnimmt den Dampf von der ersten Drucklokomotive durch ein schraubenförmig gewundenes Kupferrohr von 120 mm Weite, welches die beim Befahren von Krümmungen nöthige Beweglichkeit besitzt. Der Abdampf wird zur Verstärkung der Feueranfachung durch ein zweites Schraubenrohr von 150 nun Weite in das Blasrohr der dampfgebenden Drucklokomotive geleitet, um den nöthigen Dampf zu erzeugen; zum Schieben mufs dann eine zweite Lokomotive mitwirken. Die Dampfmaschine hat zwei Cylinder von 550 mm Durchmesser und Hub; sie leiset bis 700 P S., und treibt die 200 min starke Radwelle mit 140 Umdrehungen in der Minute.

Das mit 12 kräftigen Schaufeln versehene Schaufelrad von 2740 mm Durchmesser arbeitet in einer cylindrischen Trommel, welche sich nach vorne trapezförmig-erweitert und am Boden mit einer, an den Seiten mit zwei Klappen versehen ist. Die Seitenklappen haben eine gröfste Ausladung oben von 3700 mm, unten von 3350 mm. Die leicht ersetzbare Bodenklappe reicht bis S. 0. herab, kann aber nöthigen Falles durch den Bahnmeister vom erhöhten Vordersitze her gehoben werden.

Durch die keilartig wirkenden Klappen wird der durch einen Vorschneider aus Vierkant-Eisen bereits gelockerte Schnee dem Schaufelrade zugeführt, dessen Schaufeln ihn abschälen und durch eine an dem Gehäusetheile angebrachte Oeffnung fortschleudern. Diese Auswurföffnung ist auf dem Gehäuseumfange zwischen 450 nach rechts oben und 45⁰ nach links unten verschiebbar und ermöglicht hierdurch das Auswerfen nach rechts und links bei gleicher Drehrichtung der Maschine.

Die Betriebsmaschine hat Kolbenschieber und Stephenson’sche Umsteuerung, um je nach dem Kraftbedürfnisse den Füllungsgrad zu regeln und Verstopfungen des Schleuderrades in Folge feuchten Schnees oder zu starken Vorschubes durch Umsteuern zu lösen. Hierbei wirkt auch ein Dampfbläser kräftig mit.

Um das Mitlaufen des Schaufelwagens in jedem Zuge zu gestatten, kann vor dem Schaufelgehäuse eine Bufferbohle mit zwei Bolzen in kurzer Zeit befestigt werden.

Die Maschine wiegt 45 t und kostet etwa 45000 M.

Im Februar 1895 fanden bei Station Mahlow der Militär Eisenbahn Versuche

3,2

425

statt, bei welcher eine künstliche Schneewehe von zu Eis gefrorenem Schnee mit nachstehendem Ergebnisse beseitigt wurde:

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Höhe in m; Zeitdauer in Minuten; Geschwindigkeit km/St.

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3—3,5

Es wurden also 4 cbm Schnee in der Sekunde durchschnittlich entfernt. Die Wurfhöhe schwankte je nach der Auswurfstellung von 20 bis 35 m und die Wurfweiten von 70 bis 15 m. Gleich gute Erfolge haben sich bei Beseitigung von Schneewehen auf den mecklenburgischen und den vorponmiersclien Bahnen ergeben.

Bei dem Schneebagger von Paulitschky¹⁵⁴), welcher wie die vorigen von einer Lokomotive geschoben werden mufs, wird der Schnee durch vier neben einander liegende, durch Blechzwischenwände von einander getrennte Eimerketten aufgenommen und nach hinten auf ein 3 m über S. 0. liegendes, wagerecht laufendes Förderband geworfen, ivelches ihn aus einer seitlichen Oeffnung links oder rechts auswirft. Zur Verhütung des Vereisens der Baggerketten und der beweglichen Thcile ist im Arbeitsraume ein Dampfstrahlrohr angebracht.

In dem dreiachsigen bedeckten Wagen ist ein stehender Röhrenkessel von 12 qm Heizfläche untergebracht, der eine Dampfmaschine von 15 P. S. speist. Die Kraftübertragung auf die Eimerketten und das Förderband erfolgt durch Gall’sche Ketten und Reibungsräder.

Bei einer am 23. Januar 1891 auf der Wien-Aspang-Eisenbahn unternommenen Versuchsfahrt wurde eine theils frische, tlieils vereiste Schneelage von 1 bis 2 m Höhe, 3,15 m Breite und 700 m Länge in weniger als 10 Minuten aus dem Gleise entfernt und seitlich geschafft.

IV. e. Erfolge der Schneeräumungsmaschinen.

Zur Beurtheiluug des wirtftschaftlichen Nutzens der Schneeräumungsmaschinen können folgende Angaben dienen. Die Kosten der Schneebeseitigung auf den sächsischen Staatsbahnen betrugen in dem schneereichen Winter 1886/87 während der Zeit vom 12. Dezember bis 12. Februar 441788 M., etwa viermal so viel, als in gewöhnlichen Wintern. Der durch Betriebs-Stockungen verursachte Einnahme-Ausfall wurde für den Personenverkehr auf 100000 M. geschätzt. Hierzu treten aber noch die durch die Betriebsstörung hervorgerufenen Handels- und Verkehrsstockungen, deren Verluste sich ziffermäfsig nicht feststcllen lassen. Im Dezember 1886 sind auf deutschen Bahnen aussehliefslich Bayerns: 2716 Züge ganz, 711 Züge streckenweise ausgefallen; 2315 Züge haben den Anschlufs versäumt. In der 5 Tage lang von jedem Verkehre abgeschnittenen Stadt Erfurt sind 14000 Depeschen mehr abgefertigt worden, als unter gewöhnlichen Verkehrsverhältnissen. Zieht man neben diesen bedeutenden Summen die Aufgaben in Betracht, welche die Eisenbahnen in der Jetztzeit auf allen Lebensgebieten zu erfüllen haben, so erscheint es richtig, Maschinen bereit zu halten, welche derartige Störungen auf das geringste Mafs beschränken.

Ш) Organ 1891, S. 214.

A. Y. Betriebsmittel für elektrische Bahnen.

Bearbeitet von C. Zehme.

V. a. Einleitung.

Die elektrischen Bahnen haben ihre erste Entwickelung in Deutschland, ihre erste Blüthe in Amerika erlebt. Nachdem die Ausstellungsbalmen in Berlin 1879, Düsseldorf 1880, Frankfurt 1881 u. a. m. den Beweis ihrer Lebensfähigkeit erbracht hatten, entstanden nach einander folgende Betriebsbaimen :

1881. Grofs-Lichterfelde bei Berlin, 2,45 km lang, mit Stromzuführung durch die Schienen. Erbaut von Siemens & Halske, Berlin.

1883. Güterbahn in Brannenburg bei Rosenheim, mit oberirdischer Stromzuführung durch Rollen. Erbaut von S. Schlickert, Nürnberg.

1883.    Mödling bei Wien, 4,4 km lang, mit oberirdischer Stromzuführung durch in Röhren gleitende Schiffchen. Erbaut von Siemens & Halske, Berlin.

1884.    Offenbach-Frankfurt, 6,7 km lang, Ausführung wie in Mödling.

1886. Ungerer Bad-Schwabing bei München, 0,75 km lang mit Stromzuführung durch die Schienen. Erbaut von S. Schlickert, Nürnberg.

Die Anlagen waren kostspielig und im Betriebe unzuverlässig. Man schwankte zwischen verschiedenen Anordnungen, machte auch mit Speicherbetrieb und unterirdischen Stromzuführungen Versuche, ohne zu einem durchdringenden Erfolge zu gelangen.

Im Jahre 1885 begann die weitere Entwickelung der elektrischen Bahnen in Amerika, wo man an der oberirdischen Stromzuführung festhaltend allmälig eine hinsichtlich der Einfachheit, Betriebssicherheit und der Kosten brauchbare Aus-führungsform fand. Diese erinnert an diejenige der Güterbahn in Brannenburg, welche von F. Tischendörfer entworfen war.

Textabb. 968 zeigt in einfacherWeise die Theilc einer Bahn mit oberirdischer Stromzuführung. Der in der Maschinenanlage befindliche Stromerzeuger liefert, von einer Dampfmaschine oder Turbine getrieben den Strom, welcher den Wagen durch die Luftleitung zugeführt wird, während die Rückleitung durch die Schienen erfolgt. Die auf der Strecke befindlichen Wagen sind nebeneinander geschaltet, erhalten also sämmtlich die volle Stromspannung.

Die Einfachheit dieser Anordnung verschaffte ihr in kurzer Zeit allgemeinen Eingang bei den Strafsenbahnen der Vereinigten Staaten, so dafs nicht nur alle

Fig. 968.

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Stromlauf bei oberirdischer Zuleitung, Hochleitung.

Neuanlagen elektrischen Betrieb einführten, sondern auch viele Pferde- und einige Kabelbahnen zu diesem übergingen. In Europa erhielt zuerst im Jahre 1891 die Stadt Halle eine elektrische Bahn amerikanischen Ursprunges. Die Bedenken der Stadtverwaltungen gegen die Drahtnetze in Strafsen und auf Plätzen beseitigte man meistens durch verzierte Ständer und Maueranker, so dafs diese Bauart bald auch in Europa eine gröfsere Verbreitung erlangte.

Nur in Budapesth wurde die oberirdische Zuleitung nicht zugelassen, so dafs für diese Stadt eine unterirdische Stromzuführung geschaffen werden mufste, welche von Textabb. 968 nur insofern abweicht, als sowohl die Stromzuführung, als auch die Rückleitung in einen unter einer Fahrschiene gemauerten Graben verlegt ist, in welchen der Stromabnehmer des Wagens hineingreift¹). Diese Leitungsart beeinträchtigt das Strafsenbild nicht, erfordert dagegen grofse Sauberkeit und gute Entwässerung des Grabens; sie ist kostspielig und lohnt sich nur bei starkem Verkehre. Hierin und in der Schwierigkeit der Wasserabführung lag der Grund für die Beschränkung dieser Leitungsart auf diese eine Ausführung in Europa. Neuerdings wird sie indessen auf solchen Bahnen wieder ausgeführt, für die Hochleitung aus Schönheitsrücksichten streckenweise nicht gestattet wird² 3). Auch haben sich manchenorts geschlossene unterirdische Zuleitungen eingebürgertш).

Dies sind die bis jetzt erprobten, wirklich leistungsfähigen Bauarten elektrischer Bahnen. Sie leiden aber an der unmittelbaren Abhängigkeit des Betriebes von der Wirksamkeit der Leitungen und der Maschinenanlage, deren Zustände sich unmittelbar auf weiten Strecken oder gar auf der ganzen Linie fühlbar machen.

Diejenigen Anordnungen, welche freie Beweglichkeit und Sicherheit des Betriebes in Folge der Selbstständigkeit der Fahrzeuge gewähren, sind aus dem Versuchsalter noch nicht herausgetreten. Neben der elektrischen Lokomotive von Ileil-mann mit selbstständigem Stromerzeuger⁴) sind hier die Bahnen zu nennen, welche durch elektrische in der Stromquelle geladene Speicher beirieben werden (Paris, Hagen i. W. u. a.). Einige neuere Anlagen (Hannover, Dresden) vereinigen den Speicherbetrieb mit der Stromentnahme aus Hochleitungen, indem sie während der Fahrt auf mit Hochleitung versehenen Aufsenlinien zugleich die fest unter den Sitzen angebrachten Speicher laden, um mit deren Strom die der Leitung überhaupt entbehrenden Strecken in der Stadt zu befahren. Derartige Bahnen sind also bis zu einem gewissen Grade selbstständig.

Die grofsen Vorzüge des elektrischen Betriebes vor anderen Betriebsarten, bestehend in rascher Folge kleiner Züge, schnellerer Bewältigung jeden Verkehres, besseren Erträgen, gröfserer Reinlichkeit, gröfserer Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit sind heut zu Tage allgemein anerkannt. Sie beruhen vornehmlich auf der hohem Fahrgeschwindigkeit und der leichten Ueberwindung starker Steigungen, da sämmtliche Achsen eines Zuges angetrieben werden können. Anders steht es beim elektrischen Betriebe von Hauptbahnen. Von der Unzuverläfsigkeit der oberirdischen Stromzuleitungen über einem vielverzweigten Glcisnetze abgesehen, würde die Frage der Stromzuführung bei Heranziehung hochgespannter Wechselströme und deren Umformung keine Schwierigkeiten mehr bieten; wohl aber würden solche bei der wirtschaftlich notwendigen Dauerbelastung der Maschinenanlagen entstehen, welche eine entsprechende Theilung der Züge erfordern würde. Gleich schwierige Fragen wären bei Einführung des Speicherbetriebes auf durchgehenden Hauptbahnstrecken zu lösen. Die bis jetzt ausgeführten, sogenannten elektrischen Hauptbahnen bilden in sich abgeschlossene, von angrenzenden Hauptbahnen getrennte Netze oder Betriebe und können als Beweis für die Ueberlegenheit des elektrischen Betriebes gegenüber dem hochentwickelten Dampfbetriebe in dem bestehenden Netze der Hauptbahnen noch nicht gelten.

V. b. Maschinen-Ausrüstung der Fahrzeuge.

Die elektrische Einrichtung eines Wagens besteht aus Antrieb, Triebwerk und den zugehörigen Vorrichtungen⁵).

b. 1. Der Antrieb,

Im elektrischen Antriebe wird die dem Wagen zugeführte elektrische Energie in mechanische Arbeit umgesetzt. Seine Wirkungsweise ist derjenigen der Dynamomaschine entgegengesetzt und beruht darauf, dafs ein vom Strome durchflossener Leiter (Ankerdrähte) unter der induzirendcn Einwirkung eines magnetischen Feldes in Bewegung versetzt wird. Man benutzte anfangs gewöhnliche Dynamos als Wagenantriebe, fand jedoch bald, dafs, wenn auch der innere Vorgang beider Maschinen auf gleichen Grundsätzen beruht, ihre äufsere Gestaltung doch nach verschiedenen Gesichtspunkten durchzuführen sei. Für einen Wagenantrieb sind folgende Eigenschaften erforderlich :

Leichtigkeit, damit sowohl die Abnutzung der Schienen und Laufräder, als auch der Kraftverbrauch des Wagens möglichst herabgedrückt werde.

Starker Bau, dauerhafte Ausführung, Schutz gegen Nässe und Staub. Der Antrieb ist heftigen Stöfsen und Erschütterungen ausgesetzt und arbeitet unter sprungweise wechselnden Belastungen. Durch seine Lage unter dem Wagen, dessen Fufsboden zwecks leichter Untersuchung des Antriebes herausnehmbar ist, ist er sowohl von unten, als auch von oben dem Wasser ausgesetzt.

Zugänglichkeit und Einfachheit, damit er leicht bedient und mit möglichst geringem Aufwande unterhalten werden kann.

Vorzügliche Isolation, weil die Isolierungen unter den Einwirkungen der Stöfse, der Nässe, der Wärme und des Staubes leiden und weil bei Benutzung der Schienen als Rückleitung zwischen Antriebsgestell und allen elektrischen Innen-theilen hohe Spannungsunterschiede herrschen.

Neben der Erfüllung dieser Hauptbedingungen ist ein guter Wirkungsgrad anzustreben. Der Schwerpunkt liegt jedoch weniger hier, als in den erstgenannten Eigenschaften, weil ein Achsantrieb selten mit gleichmäfsiger Belastung, noch weniger mit der regelmäfsigen Leistung arbeitet.

Bis heute wird mit geringen Ausnahmen Gleichstrom von 500 Volt Spannung am Wagen benutzt. Die Wahl dieser Spannung erfolgte mit Rücksicht auf technisch sichere Ausführung der Maschinen und Antriebe, möglichst geringen Lci-tungsquerschnitt und auf Sicherheit gegen Lebensgefahr. Es werden hier zunächst nur die Gleichstrom-Antriebe behandelt werden.

Die Bedingung geringen Gewichtes deckt sich mit der Nothwendigkeit, dafs die Aufsenmafse des Antriebes möglichst klein sein sollen: seine Höhe wegen der dadurch bedingten Höhenlage des Wagenfufsbodens, seine Breite zur Verminderung des Achsstandes und seine Länge wegen der bei Strafsenbahnen vortheilhaften kleinen Spurweite von nicht über 1 in.

Textabb. 969 zeigt die Formen eines Antriebsgestelles, welches zugleich als Magnetgestell dient. Die Magnete m umschliefsen den Anker A eng, der Kreislauf der magnetischen Kraftlinien l ist daher möglichst kurz. Hierdurch und durch die gleicli-mäfsige, übrigens hohe Belastung aller Querschnitte des Kreislaufes läfst sich das Gewicht des Gestelles

Fig. 969.

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Magnetgestell eines Antriebes.

und der Magnetspulen beschränken, weil der magnetische Widerstand und die Zahl der erforderlichen Ampère-Windungen auf ein Mindestmafs herabsinken. Es ist darauf zu achten, dafs die Kraftlinien l ihren Weg durch den Anker nehmen, wobei sie auf dessen Drahtwindungen induzirend einwirken. Jeder aufser-halb des Ankers stattfindende Kurzschlufs von Kraftlinien hat Erhöhung des Gewichtes bezw. Verminderung des Wirkungsgrades zur Folge. Als Baustoff für das Magnetgestell eignet sich Flufseisen wegen seiner hohen magnetischen Leitungsfähigkeit.

Zwecks vollkommener Abdichtung des Antriebes gegen Nässe und Staub, welchen er im Untergestelle des Wagens ausgesetzt ist, giebt man seinem Mag-netgcstelle die Gestalt eines ringsum geschlossenen Gehäuses. Textabb. 970, 971, 972 zeigen solche Antriebe und zwar zeigt Textabb. 970 einen Antrieb in einem Stücke mit seitlichen Deckeln zur Einbringung des Ankers und der Magnet-

Fig. 970.

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Geschlossener, eintlieiliger Antrieb.

spulen, Textabb. 971 einen zweitheiligen Antrieb der General Electric Co. und Textabb.

Fig. 971.

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Geschlossener, zweitheiliger Antrieb.

972 einen solchen von Sehucker t, dessen Obertheil man aufklappen kann, um Anker und Magnetspulen heraus zu nehmen. Diese Theilbarkeit hat sieh als sehr zweckmäfsig erwiesen, weil der Antrieb zur Wiederherstellung- und Reinigung nicht aus dem Untergestelle entfernt zu werden braucht.

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Fig. 972.

Geschlossener, zweitheiliger Antrieb, aufgeklappt.

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Der Antriebsanker kann als Trommel oder Gramme-Ring gebaut werden. Der Trommelanker, bei welchem die Drahtwindungen nur an der Aufsenseitc des Cylinders gezogen werden, bedarf einer bessern Isoli-rung der Drähte und ist schwieriger wiederherzustellen, als der Ringanker.

Diese Nachtheile werden durch den etwas bessern Wirkungsgrad der

Trommel nicht aufgewogen. Die Ankerwindungen werden meistens in Nuthen verlegt, um sie gegen Verschiebungen und Schleifen an den Magnetpolen zu sichern und geringem Luftwiderstand zwischen Magnet- und Ankereisen zu erzielen. Die Anker beider Arten werden aus etwa 1 nun starken Scheiben von weichem, aus-geglühtem Eisen zusammengesetzt, zwischen denen sich Papierscheiben befinden, welche die schädliche Wirkung der E ou caul t’schen Ströme möglichst beschränken. Es empfiehlt sich aus mehreren Gründen, das Verhältnis des Ankerdurchmessers zur Ankerbreite und die Polzald grofs zu wählen. Für Antriebe gewöhnlicher Strafsenbahnen haben sich vier Pole als praktisch erwiesen.

Die Magnete werden meist ohne Hülse mittels einer Form gewickelt und nach mehrmaliger Isolirung durch bronzene Halter in ihrer Lage gesichert.

Zur Einführung des Stromes in den umlaufenden Anker dienen nach dem Mittelpunkt gerichtete Kohlenbürsten, welche wegen des Vor- und Rücklaufes des Antriebes in der neutralen Magnetzone stehen müssen und auf einem aus Hartkupfer mit Glimmerzwisehenlagen hcrgestellten Stromsammler (Kollector) schleifen. Kohlen sind den Kupferbürsten wegen der geringem Abnutzung der Schleifbahn und wegen des durch ihre Beschaffenheit und ihren hohem Widerstand bedingten funkenfreiern Ganges vorzuziehen. Besonderes Augenmerk ist auf die Bauart und Schmierung der Lager zu richten. Die Ankerlager sind mit Weifsmetall zu futtern, dessen Stärke so gering bemessen wird, dafs die Achse bei etwaigem Ausbrennen des Futters auf der eisernen Lagerschale läuft, und die Ankerhülle die Magnetpole noch nicht berührt. Als Schmiermittel eignet sich Maschinenfett, für dessen Ablauf reichliche Oeffnungen vorhanden sein müssen. Dichtungsringe verhüten den Eintritt der Schmiermasse in das Innere des Antriebes.

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Fig. 973.

Wirkimqsgr/idc des Zangsams гиь/Ь sclmcUZÏmf'c//den Antriebes OE800.

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Ampères

Wirkungsgrade des in Textabb. 971 dargestellten Antriebes bei 8 bis 60 Amp. und 500 Volt.

b, 2.

Als Isolationsstoff leisten Glimmer und reines Naturgummi die besten Dienste.

Der Wirkungsgrad der Antriebe kann unter Erfüllung der vorstehenden Bedingungen nicht auf die Höhe desjenigen feststehender Antriebe gebracht werden; er beträgt auf der Versuchsbank zwischen 80 und 85°/₀, welche Werthe im Betriebe wegen der wechselnden Belastungen nur vorübergehend erreicht werden. In Textabb. 973 sind die bei dem Stromverbrauche von 8 bis 60 Amp. und der unveränderlichen Spannung von 500 Volt sich ergebenden Wirkungsgrade des in Textabb. 971 dargestellten Antriebes aufgetragen.

Fig. 974.

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7/8

Stromlauf in Reihenantrieben.

Schaltungen.

Unter den Schaltungen der Antriebe findet die Reihenschaltung die gröfste Anwendung. Sie besteht darin, dafs der Ankerstrom die Magnete m (Textabb. 974) ungetheilt durchfliefst, in letzteren also ein seiner Stärke entsprechendes magnetisches Feld erzeugt. Hierauf beruht die grofse Anzugskraft der Reihenantriebe, eine Eigenschaft, welche sie für Bahnzwecke besonders geeignet macht. Der Nebenschlufs-

antneb (Textabb. 975) besitzt dagegen ein nahezu unveränderliches magnetisches Feld und läuft daher mit unveränderlicher Umdrehungszahl-, er bedarf also, sofern die Fahrgeschwindigkeit gleichförmig sein soll, nach der Ingangsetzung keiner weitern Regelung, während der Reihenantrieb bei jeder Belastungsänderung wegen der Aenderung seines Magnetismus, mithin auch seiner Umdrehungszahl wieder nachgeregelt werden mufs. Es könnte dies bei Bahnen, welche nicht in verkehrsreichen Städten gelegen sind, also meistens mit gleichbleibender Geschwindigkeit fahren können, als ein Vorzug für den Nebenschlufsan trieb gelten, wenn nicht sein Magnetismus beim Anfahren erheblich geringer wäre, als der des Reihenantriebes, und er dabei nicht eine entsprechend gröfsere Anfahrstromstärkc aufnähme, welcher er die entsprechende elektromotorische Gegenkraft langsamer entgegensetzt. Wegen des häufigen Anfahrens der Strafsen-bahnwagen fällt dies zu Ungunsten der Nebenschlufsantriebe sehr ins Gewicht, wohingegen beim Reihenantriebe die Nothwendigkeit der Geschwindigkeitsregelung keinen Nachtheil bietet, da der Wagenführer doch zur Verfügung steht und die betreffenden Vorrichtungen einfach und betriebssicher gebaut werden können. Sollen Nebenschlufs-Antriebe durch Veränderung des Nebenstromes ebenfalls der Geschwindigkeit nach geregelt werden, so verlieren sie den genannten Vorzug.

Fig. 975.

a.

Stromlauf in Nebenschlufs-Antrieben.

Nur wo in langen Gefällen das Gewicht der abwärts fahrenden Wagen zur Stromerzeugung und zur Entlastung der Stromerzeugungs-Maschinen verwendet werden kann, würde der Nebenschlufsantrieb am Platze sein. Hierbei entwickelt er, vom Wagen in Umdrehung versetzt, Strom, dessen Spannung durch Einstellung des magnetischen Feldes mittels des Nebenschlusses über diejenige des Zuleitungsnetzes gesteigert werden kann, so dafs er in die Leitung zurückfliefst.

Fig. 976.

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Längen 1:26600.

Hühenplan der Barmer Bergbahn.

Höhen 1:5200.

Bei langen, gleichmäfsigen und steilen Gefällen und seltenem Anfahren kann der hierbei erzielte Gewinn recht beträchtlich ausfallen, wie die von Siemens & Halske in Barmen gebaute Zahnstangenbahn beweist, bei welcher er 25 bis 30 °/0 von dem zur Bergfahrt erforderlichen Aufwande betragen soll. Hierzu kommt noch die Verminderung der Abnutzung der Bremsen, Avelche freilich auch bei der Rückarbeit von Reihen-Antrieben in Widerstände ein-tritt und in dieser Art auch heute allgemein durchgeführt wird. Der Höhenplan dieser Bahnanlage ist in Textabb. 976 dargestellt.

b, 3, Triebwerk,

Der Antrieb überträgt seine Arbeit, meist mit Uebersetzung ins Langsame, auf eine oder zwei Wagenachsen. Man benutzte hierzu Riemen, Seile, Ketten, Schraubengetriebe, Triebstangen und Zahnräder, unter denen sich jedoch fast nur letztere, und zwar in der Gestalt einfacher Stirnräder bewährt haben. Die Ketten,

meist Gallischer Art, längen sich und reifsen dann leicht f bei der Anfahrt. Schraubengetriebe gestatteten schnei 1-laufende, kleine Antriebe und geräuschlosen Gang; ihr Wirkungsgrad wurde durch grofse Steigungen auf 85 bis 90 °/0 gebracht. Die theuere Ausführung und Unterhaltung, sowie die schwierige Schmierung haben aber die weitere Anwendung verhindert. Triebstangen sind mehr für schwere, langsam laufende Fahrzeuge, z.B. Lokomotiven geeignet, wo ihre Kostspieligkeit und theure Unterhaltung weniger ins Gewicht fallen.

Die Zahnräder laufen bei richtiger Verzahnung und genauer Bearbeitung durchaus geräuschlos und mit etwa 95 °/₀ Wi rkungsgrad. Zu Gunsten des letztem und zur Verhütung vorzeitiger Abnutzung werden die Räder durch mit Schmiermasse gefüllte zweitheilige Schutzhauben völlig eingeschlossen. Von der Benutzung besonderer Stoffe, wie Leder, geprefster Faserbänder u. s. IV. für die auf den Antriebachsen sitzenden kleinen Räder ist man wegen deren geringer Haltbarkeit abgekommen; jetzt wird nur noch Stahl oder Bronce verwendet. Das Uebersetzungsvcrhältnis richtet sich bei Lokomotiven

Fig. 977.

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Anordnungen des Triebwerkes.

nach deren Betriebserfordernissen ; bei Triebwagen gewöhnlicher Strafsenbahnen, deren Laufräder von 800 bis 840nnn Durchmesser bei 15 km/St Fahrgeschwindigkeit etwa 100 Umdrehungen in 1 Minute machen, kann es bei zweckmäfsiger Gröfse der Räder nicht über 1:5 betragen. Zweifache Uebersetzungen, anfangs sein-beliebt, sind bei Triebwagen aufser Anwendung gekommen, weil neben den allgemeinen mit hohen Umdrehungszahlen verbundenen Uebelständen die Antriebe von 10 bis 15 P. S. bei einer Bürstenspannung von 500 Volt für 1000 bis 1200 Umdrehungen gebaut, nur wenig kleiner ausfallen, als solche von 500 Umdrehungen und der Gewichtsunterschied durch das Vorgelege mehr als aufgehoben wird.

Anor dnung der An tri eb e. Wie bei den ersten Dampfbahnen, so überschätzte man auch hier anfangs das erforderliche Reibungsgewicht und glaubte deshalb stets beide Achsen eines Wagens antreiben zu müssen. Der Antrieb erhielt seinen Platz in der Mitte des Untergestelles und trieb von dort aus durch eines der vorgenannten Triebwerke die Achsen an. In Textabb. 977 bis 981 sind derartige Anordnungen dargestellt. Hierdurch und durch Einführung hoher Uebersetzungen wurde die Anwendung der Ketten und Schraubengetriebe mit rechts-und linksläufigen Schnecken hervorgerufen. Trotzdem nun der Zugwiderstand für gewöhnliche Strafsenbahnen zu 10 bis 15 kg/t, der Betrag der Reibung zwischen Rädern und Schienen zu höchstens ¹/₁₀ ermittelt war, fand man, dafs in vielen Fällen der Antrieb einer einzigen Wagenachse genügte und dafs da, wo starke Steigungen, lange Wagen und die Mitnahme von Beiwagen mehr Zugkraft verlangten, diese nur selten mit einem Antriebe, dessen Gröfse von den Abmessungen des Wagens abhängig ist, allein zu erzielen sei. Man legte daher in solchen Fällen zwei Antriebe in ein Untergestell und liefs jeden eine Achse mittels einfacher Stirnradübersetzung treiben. Gleiches wurde nöthig, wenn durch einseitige Belastung in Folge Ueberfüllung der auf der Seite der freien Achse liegenden Endbühne die Antriebsachse entlastet werden konnte.

Hierdurch ergab sich auch eine bessere Anordnung des Antriebes selbst. Während in den Gestellen Textabb. 977 bis 980 eine besondere Trageinrichtung für den Antrieb nöthig war, konnte der Antrieb jetzt, wie Textabb. 981 zeigt, mit den an seinem Gestelle angegossenen Lagern unmittelbar an die Wagenachse gehängt und seine andere Seite auf einen Querträger des Untergestelles frei gelagert werden. Auf diese Weise ist jede Achse für einseitige Hebung und Einstellung in Krümmungen unabhängig. Diese Lagerung gestattet auch dem Antriebe kleine Drehungen um die Wagenachse, weniger zur Sicherung gegen die Achsenstöfse, als zwecks stofsfreier Anfahrt und Verhütung von Zahnbrüchen.

Bei der in Textabb. 982 angegebenen Aufhängung der General Electric Co. werden durch Unterstützung des Schwerpunktes des Antriebes die auf den Achsen ruhenden Hinterlager zwar entlastet, wodurch Lagerschalen und Schmiermittel gespart werden. Die Übertragung der Stöfse von den Achsen auf den Antrieb und der nachtheilige Einflufs des letztem auf die Beweglichkeit der Achse vollziehen sich jedoch nach der durch Textabb. 981 gekennzeichneten Bauart. Die gröfse Anzahl von Zwischengliedern und Hebeln ist nachtheilig und kostspielig.

Für die in Textabb. 983 dargestellte Schwerpunktsaufhängung der Westing-house-Gesellschaft in Pittsburgh gilt dasselbe, doch ist die Anordnung einfacher.

Eine gute Aufhängung des Antriebes bezüglich der freien Beweglichkeit der Achsen wird durch die in Textabb. 984 dargestellte Art erreicht, welche von W a 1 к e r angegeben ist.

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Schwerpunkts-Aufhängung eines Antriebes.

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Antriebs-Aufhängung mittels Schwinge.

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Der Antrieb kann die Achse auch ohne Uebersetzung treiben, mithin auf diese, oder eine sie umschliefsende Büchse gesetzt werden; die Kuppelung erfolgt im zweiten Falle durch elastische Zwischenstücke und die Achse ist dabei von der trägen Masse des Antriebes befreit. Dieser unmittelbare Antrieb empfiehlt sich für schnelllaufende Fahrzeuge.

Durch die Verwendung zweier Antriebe an einem Wagen wird auch eine besonders sparsame Regelung möglich; aufserdem kann bei Beschädigung eines Antriebes der zweite den Wagen fortschaffen. Beide Antriebe müssen sorgfältig auf gleiche Umdrehungszahlen bei allen Belastungen abgestimmt werden, da sonst der Stromverbrauch beider Unterschiede aufweist, welche den Wirkungsgrad beeinträchtigen; insbesondere müssen die Feldmagnete gleiche magnetische Wirkung haben.

¹

) Band II, B. Y, S. 302.

²

15C) Band II, B. Y, S. 304.

³

)    Band II, В. V, S. 305, 306.

⁴

)    Organ 1892, S. 244, 1895, S. 22.

⁵

) Die Berechnung der elektrischen Einrichtungen konnte wegen Mangels an Raum nicht aufgenommen werden.

b. 4, Regelung,

Zweck der Regelung ist die Veränderung der Fahrgeschwindigkeit, und schnelles, sowie stofsfreies Anfahren und Anhalten des Wagens. Die Umdrehungszahlen eines Antriebes stehen im geraden Verhältnisse zur Stromspannung und im umgekehrten zu der Stärke des Magnetfeldes. Hiernach unterscheidet man zwei Arten der Regelung.

4. a. R e g e 1 u n g durch W i d e r s t ä n d e.

Fig. 985.

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Mittels der bei der Anfahrt in den Stromkreis des Antriebes geschalteten Widerstände wird die Stromspannung vermindert, so dafs der Antrieb mit geringer Geschwindigkeit anläuft. Durch stufenweises Ausschalten des Widerstandes wird dann die Geschwindigkeit entsprechend der Spannung bis zum vollen Werthe gesteigert.

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Diese Art entspricht der Drosselregelung bei Dampfmaschinen und führt, wie diese, nicht unerhebliche Verluste herbei, sofern der An- з trieb nicht mit voller Belastung läuft. Ihre noch sehr verbreitete Anwendung ist in der ¥

Einfachheit und den weiten Grenzen begrün- 5 det, zwischen denen sich die Fahrgeschwindigkeit verändern läfst.    G

Schaltstufen bei reiner Widerstandsregelung.

Textabb. 985 zeigt die Reihe von Schaltungsstufen, welche sich bei dieser Regelung ergeben. Es bedeuten: a Anker, m Magnete und w Widerstände.

4. ß. Regelung durch Veränderung der Stärke des Magnetfeldes.

Diese bildete Sprague in der Weise aus, dafs er den unter 4. a. erwähnten Widerstand auf den Magneten wickelte, den Strom also für das magnetische Feld nutzbar machte. Er theilte sodann die Drahtwindungen der Magnete in mehrere Gruppen, durch deren anfängliche Hintereinanderschaltung er ein starkes Feld erzeugte, das er durch allmäliges Nebeneinanderschalten der Gruppen, der Falir-

Eisenbalm-Teclinik der Gegenwart I.

4. y- Regel u n g d u r c h Н inte г einander- Ne b en e i n a n der-Schaltung der Antriebe.

Fig. 987.

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Befinden sich zwei Antriebe an einem Wagen, so schaltet man zweckmäfsig bei der Anfahrt beide hintereinander und erst später nebeneinander. Die Antriebe laufen also mit halber Spannung und geringer Stromstärke langsam an und arbeiten später nebeneinander geschaltet mit voller Spannung und Leistung. Jede dieser beiden Hauptstufen kann durch eine der oben angegebenen Regelungen noch weiter getheilt werden. Diese Regelung ist in Textabb. 987 dargestellt. Sie wurde von II о 1 г о y d Smith und der General Electric Co. (Carslett) ausgebildet und hat weite Verbreitung gefunden, weil sie sich entgegen den früher beschriebenen Regelungen durch geringen Stromverbrauch beim Anfahren auszeichnet.

Schaltstufen der Carslett’schen Regelung.

Geschwindigkeit entsprechend, schwächte. In Textabb. 986 ist die Reihe der Schaltungsstufen bei Dreitheilung der Magnetspulen veranschauliclit. Zu gröfstmöglicliem

Wirkungsgrade müssen die den einzelnen Bahnsteigungen entsprechenden Stufen ermittelt und regelmäfsig benutzt werden. Die möglichen Geschwindigkeitsänderungen liegen in engeren Grenzen, als hei der erstgenannten Art. Kleine Fahrgeschwindigkeiten können zwecks Vermeidung unver-hältnismäfsig grolscr Magnetwickelungen nur durch häufiges Aus- und Einschalten der Antriebe erzielt werden, wobei alle Theile leiden und der Wagen ungleicb-mäfsig fährt.

Unvortheilhafter ist es, die Veränderung der Stärke des Magnetfeldes durch Kurzschlufs eines Theiles der Magnetwindungen zu bewirken, um nur hierdurch die Geschwindigkeit zu regeln.

Die Anordnung eines Nebcnschlufswiderstandes zum Magneten ist wegen des geringen Magnetgewichtes zwar vortheilhaft, führt aber bei den mit voller Belastung fahrenden Wagen mehr Verluste mit sich, als die unter 4. a. aufgeführte Regelung.

Fig. 986.

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Schaltstufen der Regelung von Sprague.

Bei Speicher bet rieb wurden aufser den genannten Arten der Regelung früher auch noch solche angewandt, welche auf verschiedener Schaltung von Zellengruppen beruhen und die möglichste Schonung der Zellen gegen zu hohe Ent-

ladestromstärken bezwecken. Die Gruppen werden zuerst nebeneinander geschaltet und geben bei niedriger Spannung höbe Stromstärken für die Anfahrt ab, während sie, nach der Ingangsetzung hinter einander geschaltet, die volle Spannung liefern. Neuerdings tlieilt man indes die Speicherreihe nicht mehr, sondern wendet eine der unter 4. a bis y angeführten Regelungen an.

Die Erregung der Magnete durch eine besondere Zellengruppe ist aus den schon bei den Nebenschlufs-Antrieben angegebenen Gründen • weniger zu empfehlen. Die Veränderung der Spannung durch Zu- oder Abschaltung einzelner Zellen ist wegen der ungleichmäfsigen Entladung der Zellen zu verwerfen.

b, 5. Elektrische Bremse, Rückstrom,

Wie bereits bemerkt, kann der vom Wagen angetriebene, von der Stromzuleitung abgeschaltete Antrieb die lebendige Kraft des Wagens durch Umschaltung zur Dynamowirkung aufnehmen, indem er elektrische Energie erzeugt. Den dabei entwickelten Strom leitet man in einen Widerstand oder schliefst den Antrieb kurz, je nach der verlangten Bremsung. Je kleiner der äufsere Widerstand des Stromkreises, je gröfser also die Stromstärke ist, um so gröfser fällt die Bremswirkung aus. Es läfst sich mithin hierdurch die Geschwindigkeit eines bergab fahrenden Wagens genau regeln, ebenso auch der Wagen in voller Fahrt rasch anhalten. Neuere Versuche haben gezeigt, dafs ein mit 23, 15 und 12 km/St fahrender Wagen durch Kurzschlufs der Antriebe auf einer Strecke von 10, 7 und 5 m zum Stillstände gebracht werden konnte. Auch hierin ist der elektrische Betrieb anderen Betriebsarten überlegen. Die Wirkung der Kurzschlufsbremse ist derart, dafs der Wagen zunächst einen Stofs erhält und dann mit abnehmender Geschwindigkeit zur Ruhe läuft. Dieser letztere Vorgang läfst sich mit Hülfe der mechanischen Bremse oder des Rückstromes noch sehr abkürzen.

Fig. 989.

Fig. 988.

Magnetische Bremse.

Magnetische Bremse.

Rückstrom allein, d. h. eine Schaltung, bei welcher der Antrieb durch Umkehrung des Ankerstromes zum Rückläufe gebracht wird, ist für die Bremsung nicht so wirkungsvoll als die Kurzschlufsbremse, da die Räder sich sofort rückwärts drehen, also weniger Reibung geben, als beim Mitlaufen. Auch ist diese Bremsung von der Leitung abhängig und das Zurücklaufen eines Wagens könnte dem sich hinter ihm wieder schliefsenden Strafsenverkehre verhängnisvoll werden.

Die Anhängewagen eines Triebwagens und dessen eigene freie Achsen können mit einer magnetischen Bremse versehen werden, welche auf der magnetischen Anziehung eines Bremsschuhes oder Bremsringes und der Wirkung der Foucaultschen Ströme beruht, wie die Textabb. 988 und 989 angeben. Der Strom zur Erregung der Bremsmagnete wird entweder aus den zu Dynamos umgeschalteten Antrieben des Triebwagens oder aus dem Leitungsnetze genommen. Ersteres ist wegen der Unabhängigkeit der Bremse von der Leitung zweckmäßiger, weshalb die Bremse als Gebrauchsbremse Verwendung finden kann, letzteres ist von aufser-ordentlich starker Wirkung.

b. 6, Sonstige Vorrichtungen,

Für die Entnahme des Stromes von der Zuleitung, seine Fortführung zu den Antrieben und von da zur Rückleitung ist eine Reihe von Vorrichtungen erforderlich.

Der S t г о m ahne h m e r für Fernleitung bestand ehemals aus kleinen Wägelchen, die auf den Leitungen rollten, oder aus Schiffchen, die in Leitungsröhren glitten (Mödling und Offenbach). In beiden Fällen führte ein den Abnehmer nachziehendes Seil zum Wagen. Als man darauf dazu überging, die obere Seite eines Leitungsdrahtes zur Auf hängung zu benutzen, wodurch diese sehr erleichtert wurde, verwendete man kleine, an langen Stangen befestigte Gleitschuhe, welche durch ein Federwerk von unten an die Leitung gedrückt wurden. Später wurde dieser Gleitschuh zu einem quer unter dem Leitungsdrahte schleifenden Bügel erweitert, oder auch durch ein unter dem Drahte rollendes Rädchen ersetzt. Beide Anordnungen haben sich bis heute gehalten.

Fig. 990.

Gleitbügel von Siemens & Halske.

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Der A b n ehmer- oder Gleit b ü g e 1 (Textabb. 990), den von Siemens & Halske gebauten Bahnen eigenthtimlich, erlaubt die Leitungen über Gleiskrümmungen mit wenigen Ecken und Spanndrähten, die Drahtweichen durch einfache Verbindung der beiden Leitungsdrähte auszuführen ; er ist nicht dem Entgleisen von der Drahtleitung ausgesetzt und braucht bei dem Wechsel der Fahrrichtung nicht umgelegt

zu werden, da er auch nach unten durchfedern kann; er greift dagegen trotz der an ihm angebrachten Schmiernute und Einlage aus weicherm Metalle den Leitungsdraht an und sieht unschön aus; der Leitungsdraht wird etwas im Zickzack hin und herlaufend gespannt, damit nicht der stets auf derselben Stelle des Bügels laufende Draht Rillen einschleift.

Fig. 991.

Die Abnehmer rolle (trolley)

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(Textabb. 991) mufs dem Drahte überall folgen, verlangt daher eine nach allen Seiten bewegliche Stange und ein genaueres, mehr Spanndrähte erforderndes Anschmiegen des Drahtes an die Gleisgestalt, entgleist, wenn diese Anforderung nicht erfüllt ist, kann Drahtweichen nur mittels besonderer Luftweichen befahren, greift aber den Leitungsdraht weniger an und sieht gefälliger aus.

Abnehmerrolle.

Fig. 992.

Neben diesen Vorrichtungen bestehen noch andere, welche die Vortheile beider mit einander verbinden, so z. B. der Gleitbügel mit einer in ihn eingefügten Mittelrolle (Siemens & Halske), die Abnehmerrollen mit doppelten Gelenken (Dickinson) u. a. m.

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Theihvalzen-Abnehmer von Schuckert.

Bei Grubenbahnen werden lange Querwalzen angewandt, welche die Vortheile des Gleitbügels besitzen, ohne den Draht erheblich anzugreifen. Bei einer neuern-Ausführung von Schuckert ist ein Querleiter durch mehrere kleine Walzen nach Textabb. 992 hergestellt, welche sich leichter drehen, als eine einzige, eine leichtere Ausführung und billigere Wiederherstellung ermöglichen, als diese.

Die Abnehmerrolle ist zur Zeit am meisten verbreitet. Der Rollendruck mufs bei allen Neigungen der Stange, d. h. bei verschiedenen Höhenlagen des Drahtes gleich sein und 6 bis 7 kg betragen ; die Schmierung soll dauernd wirken. Bei starken Fahrzeugen und solchen, an welche besondere Sicherheitsanforderungen gestellt werden, bringt man den Abnehmer doppelt an.

Für tiefliegende Stromzuführungen werden die Abnehmer nur äufserlich anders ausgebildet. Für in der Bahnebene verlegte Zuführungsschienen oder Blöcke erhalten sie die Form von kurzen, mit dem Untergestelle des Wagens verbundenen Gleitstücken bezw. langen Gleitschienen; bei unterirdischen Leitungen mit offenen Gräben greifen sie in diese hinein und bewegen das rollende oder gleitende Ab-nehmerstück an den Leitungen. Man sieht in letzterm Falle gern von der Benutzung der Fahrschienen als Rückleitung ab und legt beide Leitungen in den

Graben, weil die Rückleitung durch die Schienen gewisse Uebelstände mit sich bringt¹⁶⁰), und weil die Isolierung eine bessere ist.

Vom Abnehmer führt eine Leitung auf möglichst geradem Wege zu dem unter dem Wagen befindlichen Blitzableiter, eine zweite, in welche eine durch hohe Selbstinduktion wirkende Stauspule eingeschaltet ist, zu den Antrieben. Die Blitzschutzvorrichtung soll Blitz-Entladungen sicher zur Erde abfiihrcn und den einer solchen unmittelbar folgenden Bahnstrom, welcher bei Benutzung der Schienen als

Rückleitung mit der Erde Kurzscldufs bilden würde, rasch unterbrechen, ohne dafs hierdurch der Blitzableiter selbst unwirksam wird. Die Blitzstrecke stellt man ent-weder durch mehrere neben einander angeordnete metallische Cylinder her (Textabb. 993), deren Oberfläche durch Schraubenrisse aufgerauht ist, und zwischen denen ein Lichtbogen nicht bestehen bleiben kann, oder durch neben einander gesetzte Metallblöcke, oder Kohlenscheiben. Die zwischen diesen entstehenden Lichtbogen können durch magnetische Ausbläser nach T h о m-son (Textabb. 994), oder durch auf magnetische Weise erfolgende Entfernung der beiden Uebergangsstücke beseitigt werden. Eine einfache und gedrängte Blitzschutzvorrichtung (Wurtz) wird nach Textabb. 995 durch eine Anzahl Metallscheiben mit zwischengelegten Glimmerscheiben von etwa 0,25 mm Stärke gebildet. Endlich kann die Ausdehnung der Luft, welche jede Entladung begleitet, benutzt werden, um die Uebergangsstücke aus einander zu schleudern und den Lichtbogen zu zerreifsen (Westinghouse). Die T h omson’sche und Wurtz’sehe Vorrichtung zeichnen sich durch sichere Wirkung besonders aus.

Die zu den Antrieben führende Leitung durchläuft nun zwei an den beiden Führerständen hinter einander geschaltete N о t h a u s s c h а 11 e r, mittels deren der Wagenführer den Strom im Falle einer Störung an den übrigen Schaltvorrichtungen dicht hinter dem Abnehmer unterbrechen kann. Auch können damit sämmtliche Leitungen u. s. w. im Wagen zur Vornahme von Arbeiten stromlos gemacht werden.

Fig. 993.

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Blitzableiter.

Fig. 994.

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Blitzableiter mit magnetischem Ausbläser, Thomson.

Fig. 995.

Blitzableiter von Wurtz.

Hierauf geht der Strom durch eine S c h m e 1 z s i c h e r u n g oder durch einen selbstthätigen Höchststrom-Ausschalter, welche in Wirkung treten, wenn entweder in Folge Kurzsehlufses die Stromstärke eine die Leitung, oder die Stromerzeuger gefährdende Höhe erreicht, oder der Antrieb selbst durch Ueberlastung

einer gefährlichen Erwärmung ausgesetzt ist. Diese Vorrichtung kann mit dem Nothausschalter vereinigt werden. Beide müssen im unmittelbaren Bereiche des Wagenführers liegen.

Nunmehr tritt der Strom in den bereits besprochenen Regler., welcher meistens aus einer Reihe neben oder über einander liegender, mit den betreffenden Leitungen verbundener Stromschlufsstücke besteht, unter denen sich eine Walze oder Platte mittels Hebels oder Kurbel bewegen läfst. Auf dieser Walze oder Tafel ist ein Belag aus Metallstreifen angebracht, durch welchen die Stromschlufs-stiieke, also Anker,

Magnet u. s. w. nach Bedarf in der besprochenen Weise unter einander verbunden werden können. Für eine reine Widerstandsregelung nach Textabb. 985 würde der Regler nach Textabb. 996 gestaltet werden.

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Kegler für Widerstandsregehmg.

Da der Strom beim Anhalten des Wagens unterbrochen werden mufs, wodurch an den Stromschlufs-stellen die deren Oberfläche zerstörenden Lichtbogen entstehen, so müssen diese alsbald wieder zum Verlöschen gebracht werden. Dies kann durch mehrmalige, gleichzeitige Unterbrechung des Stromes an hinter einander geschalteten Stromschlüssen geschehen, oder dadurch, dafs man die Lichtbogen durch die Induktionswirkung eines Magneten aus ihrer Bahn drückt; oder man bemifst die Unterbrechungsstrecke sehr lang und entfernt die Stromschlufsstücke schnell von einander. Auch werden zur Vermeidung der schädlichen Einwirkung die Schlufsstücke aus Kupfer, weniger wirksam aus Kohle hergestellt. Die beste Wirkung ergiebt das magnetische Ausblasen.

Die Handhabung des Reglers mufs einfach und selbst für ungeübte Führer geeignet sein. Die einzelnen Schaltstellungen sind durch Federklinken so fest zu legen, dafs der Führer die Kurbel nicht in Zwischenstellungen stehen lassen kann. Die Kurbel soll nur im stromlosen Zustande des Reglers, d. h. in der Haltstellung abnehmbar sein, sowie auch nur in dieser die Umkehrung des Stromes und die elektrische Bremse eingeschaltet werden können. Der Regler soll wasserdicht und nur für den Führer zugänglich sein ; er wird in der Regel links von der Hand-

bremse innen am Spritzbleehe der Endbühne angebracht, wodurch er zugleich vor Beschädigungen bei Zusammenstöfsen möglichst geschützt ist.

Textabb. 997 stellt einen

vollständigen Regler mit magnetischem Ausbläser der General Electric Co. dar, welcher zu der Textabb. 996 gehört. Ausführungen, welche auf Vereinigung des Reglers mit der Kurbel der Handbremse beruhen, sind trotz der scheinbaren Einfachheit nicht empfehlenswert!].

Die Widerstände zur Ingangsetzung oder Regelung müssen die in Wärme umgesetzte erhebliche Energie aufnehmen und bedürfen also ausreichender Abm essungen. N i chtbeach tung dieses Erfordernisses hat Ueber-hitzung der Widerstände und erfahrungsgemäfs Wagenbrand zur Folge (Buda-Pesth). Der beschränkte Raum unter dem Wagenboden bedingt gedrängte Bauart; die Aufstellung der Widerstände unter den Sitzbänken ist nicht räthlich. Auf reichlichen Luftzutritt und wasserdichte, gut isolierte Ausführung ist zu achten.

Die Anordnung eines U m-Schalters zwischen zwei Antrieben eines Wagens zeigt Textabb. 998. Dieser darf nur nach Ausschaltung des Stromes be-thätigt werden. Der Strom tritt

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bei a ein und geht entweder zu beiden Antrieben (b, c), oder zu den einzelnen Antrieben (b, oder c).

Die Beleucht un g der Triebwagen erfolgt durch Glühlampen, deren man bei der üblichen Stromspannung von öüü Volt fünf hinter einander schaltet. Für besonders reiche Beleuchtung ordnet man zwei solcher Lampengruppen nebeneinander geschaltet an. Diese Glühlampen werden durch die Erschütterung beim Fahren und durch zu grofse Stromstärken bei schlecht geregelten Stromerzeugern und vorübergehend schwach belastetem Netze, sowie in der Nähe der Speisepunkte der Zuleitung leicht schadhaft. Hiergegen sichert man sich durch Verwendung

Fig. 997.

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Kegler der General Electric Co.

Fig. 998.

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Umschalter.

von Lampen höherer Spannung (120 bis 125 Volt), während die Kohlenfäden vor mechanischen Erschütterungen dadurch geschützt werden, dafs man sie durch einen in die Glasbirne eingeschmolzenen Draht stützt.

Von den fünf Lampen werden entweder drei an der Wagendecke und zwei in den Signallaternen, oder wenn Petroleum - Signallaternen als Nothbeleuchtung erforderlich sind, auf den Endbühnen angebracht. Werden mehr als fünf Lampen verlangt, so wird ihre Spannung entsprechend vermindert (65 Volt), oder der Lam-penstromkreis, wie schon bemerkt, verdoppelt.

Die Lampenleitung wird hinter der Stauspule an die Hauptleitung angeschlossen und mit Ausschalter und Schmelzsicherung versehen. Man findet die Lampen auch unmittelbar mit dem Stromabnehmer verbunden, wobei sie bei Gewitter eingeschaltet werden, um dessen sekundäre Entladungen abzuführen. Erstere Anordnung verdient den Vorzug. In Folge der Hintereinanderschaltung erlöschen bei Beschädigung einer Lampe alle übrigen ebenfalls. Zu schneller Auffindung der schadhaften Lampe wendet man den in Textabb. 999 dargestellten Lampensucher von F. Uppen-born an, bei welchem ein Hebel über die mit den Lampenpolen verbundenen Stromschlüsse gleitet und eine Prüflampe nach einander neben jede Lampe schaltet. Die Vorrichtung ist bequem, erfordert jedoch eine beträchtliche Anzahl von Leitungsdrähten.

Die elektrische Beleuchtung von Anhängewagen wird vom Triebwagen aus bewirkt, indem die an den einander zugekehrten Dachrändern beider Wagen angebrachten Leitungsnmffen durch wasserdichte Steckkabel verbunden werden.

Neben der unmittelbaren Speisung der Lampen hat man vielfach versucht, die Beleuchtung durch Speicher zu betreiben. Der hierdurch erzielten Unabhängigkeit des Lichtes vom Bahnstrome steht die Wartung und Unterhaltung der Speicher gegenüber, deren Kosten sich bei Strafsenbahnen selten lohnen.

Anstatt der bisher stellenweise verwendeten Heizung durch Glühstoff oder Prefskolde hat man in vielen Fällen elektrische Heizung mit Erfolg versucht. Die Heizkörper beruhen auf der Wärmeentwickelung, welche der einen Leiter durchfliefsende Strom hervorruft. Man setzt den Heizkörper aus einer Reihe mit Draht bespannter, flacher Rahmen zusammen, welche in einem eisernen Gestelle gelagert sind. Die gute Wirkung erfordert sorgfältige Wahl eines geeigneten Stoffes für den Draht und der Art der Auf Wickelung, denn durch die Wärmeausdehnung des Drahtes und die Erschütterungen des Wagens wird der Draht locker und brüchig.

Der Widerstand der Längeneinheit \ des Drahtes soll hoch sein. Neusilberdraht hat sich nicht bewährt, wohl aber Draht aus Nickelstahl, welcher nach Textabb. 1000 und 1001 gewickelt werden kann. Mehrere Heizkörper d. h. eine grofse Heizfläche

Fig. 999.

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Lampensucher von Uppenborn.

Fig. 1000.

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Fig. 1001.

Elektrischer Heizkörper.

mit geringer Beanspruchung ist einer kleinen Heizfläche mit hoher Beanspruchung vorzuziehen. Die Heizkörper liegen unter den Sitzbänken durch Verschalungen mit Oeffnungen geschützt. Durch einen Umschalter läfst sich die Wärme regeln. Der Stromverbrauch eines 20 sitzigen Wagens beträgt je nach der Aufsenwärme, Betriebsart und Wagenbesetzung 3 bis 7 Amp. bei 500 Volt.

Sämmtliche Leitungen im Triebwagen sind aus bestisolirten Drähten und Kabeln zu bilden und so zu verlegen, dafs sie für Unberufene völlig unzugänglich sind. Neben einander laufende Leitungen werden zu einem Gesainmtkabel vereinigt oder in wasserdichte Schläuche gezogen.

Die Gesammtanordnung der Vorrichtungen und Leitungen eines Viehwagens ist in Textabb. 1002 wiedergegeben.

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Fig. 1002.

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Anordnung der Leitungen in einem Triebwagen.

V. c. Wagen für Stromzuführung von festen Stromquellen her.

c, 1. Triebwagen,

Die Bauart der Wagen für elektrische Bahnen weicht von derjenigen für sonstige Strafsenbahnen wesentlich ab. Für das Untergestell sind die Selbstbewegung und gröfsere Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmend, während der Wagenkasten wegen der erhöhten Aufnahmefähigkeit, der veränderten Betriebsart und der Aufnahme der elektrischen Vorrichtungen besondere Ausbildung verlangt. Diese Anforderungen sind häutig nicht genug berücksichtigt worden.

1. a. Untergestelle.

Die Untergestelle müssen besonders stark sein, weil ihre Bauhöhe durch die Einbringung des Antriebes grofs wird und die Fahrgeschwindigkeit gegen früher, vielfach ohne Verbesserung der Gleise, erheblich zugenommen hat. Man ist hierbei nicht mehr an die durch den Pferdebetrieb erforderte Gewichtsbeschränkung gebunden.

Die Anordnung der Tragfedern (s. auch S. 162 und 561) wird heute nach den Textabb. 1003 bis 1006 getroffen und ist für den Gang des Wagens von gröfster Bedeutung. Die freie Beweglichkeit jedes Rades in senkrechter Richtung wird bei Textabb. 1003 und 1004 durch kurze, zwischen Achsbuchsen und Langträger eingebaute Schraubenfedern bewirkt, während die zwischen den Langträgern und

Fig. 1003.

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Fig. 1006.

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Mafsstab 1:35. Untergestell.

Wagenkasten befindlichen längeren Schraubenfedern zur Abfederung des Kastens gegen das Untergestell dienen. Erstere sind wenig nachgiebig, wodurch das Untergestell einen harten Gang annimmt; letztere geben in Folge ihrer gröfsern Weichheit zu starkem Nicken der Wagen Anlafs, was man nach Textabb. 1004 durch doppelte Blattfedern zu vermeiden suchte, deren Eigenreibung die Arbeit der Schwankungen rasch aufzehren soll. Da diese sich trotzdem noch störend bemerkbar machten, fügte man noch eine weitere Schraubenfeder und am Rahmenende eine Viertel-Blattfeder hinzu. Die Anzahl der Federn eines Wagens betrug somit 20, was vielerseits als ein Vorzug angesehen wird und bei richtiger Anordnung der Federn auch ein solcher sein könnte. Die bei den haltlosen Schraubenfedern unvermeidlichen Querschwankungen und der Achsensclmb machen die aus Textabb. 1003 und 1004 erkennbaren Mitnehmer nöthig, welche bei Textabb. 1004 soviel Spielraum erhalten, dafs sie zur Wirkung kommen, wenn die doppelten Blattfedern die Querbewegungen nicht mehr aufnehmen. Diese Untergestelle gewähren überdies keine seitliche Beweglichkeit der Achsen in Krümmungen.

Die Untergestelle Textabb. 1005 und 1006, von Bissinger inNürnberg* entworfen, sind denjenigen der Vollbahnen nachgebildet. Die Blattfedern erhalten möglichst grofse Länge, bewirken bei allen Belastungen des Wagenkastens eine sanfte Federung und nehmen auch die Querbewegungen auf. Eine zweite Federung, zwischen Wagenkasten und Untergestell, welche die Zitterbewegungen der Blattfedern aufnimmt, erfolgt durch eingelegte Filz- oder besser Gummiplatten mit grofsen Auflagerflächen. Diese Wagen laufen ruhig und stofsfrei und der Kasten läfst sieh in kürzerer Zeit, als bei Textabb. 1003 und 1004 vom Gestelle abheben, was bei elektrischen Bahnen wesentlich ist. Bei Textabb. 1005 sind die Federstützen und Achsgabeln mit einem geschlossenen Flacheisenrahmen verbunden, auf den sich die Langträger des Kastens stützen; bei Textabb. 1006 hingegen ist dieser Rahmen mit dem Mittelstücke des Langträgers der Raumersparnis wegen aus einem Stücke gebildet, welches den Kasten aufnimmt. Die Beweglichkeit der Achsen in Krümmungen ist in beiden Fällen zu ermöglichen.

Der Achsstand der Triebwagen kann wegen der scharfen Krümmungen von 20 und 15 m Halbmesser und wegen der Selbstbewegung des Wagens nicht grofs gewählt werden, was mit den meist grofsen Wagenlängen, den stark besetzten Endbühnen und dem Angriffe des Bremszuges an deren Enden im Widerspruche steht. Die Erfahrung lehrt, dafs Wagen mit 20 Sitzplätzen und Endbühnen von je 6 Stehplätzen einen Achsstand von mindestens 1700 mm erhalten müssen; ein solcher von 1800 mm gilt für die vorkommenden Krümmungen als Grenze. Man hat zwar schon mit seitlich um 3 bis 5 mm verschiebbaren Achsen bezüglich des Durchfahrens der Krümmungen gute Erfolge erzielt, z. B. in Zwickau, doch sind mit eigentlichen Lenkachsen Versuche auf Strafsenbahnen bisher nicht gemacht. Grofse Wagen müssen mit Drehgestellen, also vicrachsig ausgeführt werden. Textabb. 1007 zeigt ein solches mit Mittelzapfen, in gewohnter Weise ausgeführt,

Fig. 1007. —ä-

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Mafsstab 1: 35. Drehgestell.

Fig. 1008.

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Mafsstab 1:35. Drehgestell.

Textabb. 1008 ein Drehgestell nach We i t z e r in Graz mit Drehzapfen an der Kopfseite und mehreren, das Kastengewicht aufnehmenden Rollen, bei welchem die Zug- und Stofsvorrichtungen in Krümmungen näher an der Gleismitte bleiben. Der Lauf des Weitzer’schcn Drehgestelles liât sich in beiden Fahrrichtungen als zufriedenstellend erwiesen.

Die Räder erhalten schmiedeeiserne Sterne und aufgezogene Stahlreifen, welche 20000 bis 25000 km durchlaufen. Oefteres Nachdrehen ist in Folge des starken Versclileifses in Krümmungen erforderlich. Die von den Vereinigten Staaten versuchsweise übernommenen, in den Laufflächen äufserst harten Räder der Car-Wheel-Works halten zwar bis 100000 km aus, greifen aber die Gleise um so mehr an und haben sich hier noch wenig Freunde erworben.

Вremscn. Die erwähnten elektrischen und magnetischen Bremsen sowie Rückstromschaltungen machen die mechanischen Bremsen nicht entbehrlich. Die erhöhte Geschwindigkeit der Triebwagen erfordert bei der Fahrt durch belebte Städte schnelle und sichere Bremswirkung, auch schon für die pünktliche Einhaltung des Fahrdienstes. Schraubenspindelbremsen, die Exter’sehe Hebelbremse (Textabb. 438, S. 320 und 569) und solche Anordnungen, die jedes Rad mit zwei Klötzen ergreifen, sind, wenn auch bis jetzt noch spärlich angewandt, den viel benutzten, gewöhnlichen vierklotzigen Kettenbremsen vorzuziehen.

Die Bremsen sollen die freie Bewegung der Achsen und die Wagenfederung möglichst wenig beeinträchtigen. Im Uebrigen gelten auch hier die bekannten Vorschriften. Für schwere, schnellfahrende Fahrzeuge hat man neuerdings mit Vortheil Luftdruckbremsen verwendet, deren Pumpen von kleinen elektrischen Antrieben bedient werden. Sie werden sich, besonders als durchgehende Bremsen wohl schnell überall einbürgern. Als Bremsdruck genügen 40 °/₀ vom Wagengewichte. Die Forderung aufser-ordentlich hoher Drucke von 70°/₀, 80°/₀ und selbst 85°/₀ hat keine Berechtigung.

Als Zug- und Stofsvorrichtungen erhalten die Triebwagen meist einen zugleich die Zugstange aufnehmenden Mittelbuffer. Dieser wird bei langen Fahrzeugen um einen, dem Wagenmittel genäherten Zapfen drehbar ausgeführt (s. auch S. 524 bis 526 Textabb. 708 bis 716). Für kurze Fahrzeuge eignet sich die G rond on a’sche Bauart. •

Die hohen Fahrgeschwindigkeiten und der mechanische Antrieb der Wagen

machen mehrere Sicherheitsvorrichtungen nöthig. Das Ueberfahren von Personen und Thieren kann durch eine Schutzvorrichtung an den Stirnseiten des Wagens¹⁰¹), oder vor den Rädern (Textabb. 690, S. 515), besser durch keilartig gebaute, dicht vor den Rädern angeordnete Räumer (Textabb. 1012) verhütet werden, welche auch mittels Besen die Schienen für den Uebergang des Rückstromes reinigen. Beide sollen in möglichst geringem, unveränderlichem Abstande über dem Gleise liegen, was bei der vorne liegenden Schutzvorrichtung jedoch nicht ausführbar ist, da hier ein geeigneter Stützpunkt fehlt. Man verzichtet deshalb vielfach auf die vorderen Sicherungen. Eine grofse Zahl derartiger Einrichtungen haben selbsttätige, oder von Hand vorzunehmende Auslösungen, welche einen Bügel hart über die Gleise streichen lassen¹⁰²).

Fig. 1009.

Wagenthür.

Die Treppen zu den Endbühnen sind durch Absehlufsthüren zu sichern, deren in der Regel drei vorgesehen werden, so dafs nur ein Auftritt und zwar einer der hintern Bühne, der Fahrrichtung entsprechend, offen bleibt. Da ein Oeffnen dieser Thüren nach aufsen nicht statthaft und nach innen unmöglich ist, empfiehlt es sich, die Thüren nach Textabb. 1009 zusammenschiebbar, oder mehrfach zusammenklappbar auszuführen.

Sandstreuer sind nöthig, weil hei schlechter Witterung und schmutzigen Schienen die Triebräder leicht schleudern. Sie bestehen meist aus mit Schiebern und Streurohr versehenen Trichtern, welche unter den Sitzbänken oder dem Wagenboden angebracht sind und durch Fufs oder Hand von den Endbühnen aus bedient werden. Mit Rücksicht auf das Verwehen des Sandes bei seinem Austritte aus dem Streurohre dieser Bauart würden sich Sandgebläse in Verbindung mit den Luftbehältern der Bremsen als sehr brauchbar erweisen.

1. ß. Wagenkasten.

Für den Wagenkasten ist die Bestimmung der Bahn als Strafsenbahn, Stadtbahn oder Vorortbahn mafsgebend. Bei den Strafsen- und Stadtbahnen herrscht das Bestreben, den Raum unter Einschränkung der Bequemlichkeit möglichst auszunutzen. Die todte Wagenlast beträgt hier von der zahlenden Last bei 1 Triebwagen allein rund 300 °/₀, bei 1 Triebwagen mit 1 Anhängewagen rund 230 °/₀, bei⁻1 Triebwagen mit 2 Anhängewagen rund 215 °/₀. Geschlossene Wagenkasten erhalten seitliche Längssitze mit Zugang von den Endbühnen. Letztere dürfen im Verhältnisse zum Wageninnern mit Rücksicht auf Sicherheit gegen Entgleisung und auf genügende Triebachsbelastung nicht zu grofs gewählt werden, zumal sie wegen ihrer Beliebtheit stark besetzt zu sein pflegen. Längsbänke sind für Strafscn-bahnwagen den Querbänken vorzuziehen, weil die übliche Kastenbreite von 2 bis 2,2 m nur drei Quersitze ausgiebt, die Wagen also einseitig belastet werden. Die Querbänke sind nur für offene Wagen geeignet, welche an den Seiten freien Zugang bieten. Für Bahnen, deren Wagen längere Strecken befahren, sind ähnliche Bauarten, wie für Kleinbahnen (S. 502 ff.) üblich.

Die Ausführung der Wagenkasten mufs für die Aufnahme der elektrischen Einrichtungen und die hohen Fahrgeschwindigkeiten sehr kräftig sein. Lange Kasten

verlangen wegen der kurzen A ehsstände noch besondere Verstrebungen. Das Dach, welches den Abnehmer trägt und auf welchem die Kabelleitungen wasserdicht verlegt werden, verlangt besonders starke Bauart, zumal es auch von Personen begangen wird.

Die Fufsböden werden über den Antrieben ausgeschnitten und mit Einsätzen abgedeckt, durch deren Entfernung die Antriebe frei gelegt, in das Wageninnere aufgeklappt und auseinander genommen werden können.

Wegen der durch die Antriebe bedingten hohen Fufsbodenlage bringt man entweder an den Aufstiegen zwei Zwischenstufen oder eine solche zwischen Endbühne und Wagenboden an.

Im Uebrigen weisen die elektrisch betriebenen Fahrzeuge als Modesache häufig übertriebenen Reichthum der Ausstattung auf, welcher ebenso als eine Eigenschaft der elektrischen Wagen angesehen zu werden pflegt, wde das Schaukeln und Schwanken in Folge fehlerhafter Anordnung der Untergestelle und Federn.

Als Beispiel eines vollständigen Triebwagens für oberirdische Stromzuführung zeigt Tafel XII den Wagen der Hamburg-Altonaer-Centralbahn-Gesellschaft, entworfen von Direktor Bich ter; Untergestell und elektrische Einrichtung sind von Schlickert in Nürnberg geliefert. Der Wagen besitzt zwei Abtheile für Raucher und Nichtraucher zu je 10 Sitzplätzen, zwei Endbühnen zu je 8 Stehplätzen, zusammen 36 Plätze. Zwei Antriebe (Grundform А В 55 Textabb. 972) treiben die Wagenachsen mit einfacher Zahnradübersetzung 1 :4,9. Die zweitheiligen Antriebe haben geschlossene, wasser- und staubdichte Magnetgestelle aus Stahlgufs; die Zahnräder laufen spielfrei in einem mit Fett gefüllten Schutzkasten.

Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgt durch Hintereinander-Nebenein-ander-Sclialtung der Antriebe, wozu zwei an den Führerständen befestigte Regler mit magnetischen Funkenbläsern dienen, die Stromentnahme durch Rolle mit Graphitschmierung. Der Strom läuft durch Stauspule, Nothausschaltcr, Bleisiche-rung, Amperemeterschalter, Regler, Antriebe und Widerstände zur Erde, das heilst zum Untergestelle. Unter dem Wagenboden liegt ein Plattenblitzableiter.

Mit Hülfe des Reglers können durch einfache Drehung einer Kurbel auch die elektrische und durchgehende, magnetische Bremse, sowie die Rückstromschaltung eingeleitet werden.

Die Beleuchtung erfolgt durch zwei neben einander geschaltete Stromkreise von je fünf hintereinander geschalteten Lampen zu 16 N. K., welche so vertheilt sind, dafs nach Ausschaltung einer Gruppe immer noch gleichmäfsige Beleuchtung erzielt wird.

1. T- Offene und geschlossene Güterwagen.

Offene und geschlossene Güterwagen mit elektrischem Antriebe werden einfach ausgerüstet und erhalten bei offenem Kasten für den Abnehmer eine Säule auf dem Wagenboden. Textabb. 1010 zeigt einen offenen Guterwagen mit zwei Antrieben, Führerstand mit geschlossener Kammer, in welcher sich die Vorrichtungen befinden, und Abnehmer auf dem Dache.

1. b. Hülfswagen.

Für den elektrischen Betrieb sind im Allgemeinen dieselben Hiilfsfahr-zeuge erforderlich, wie bei anderen Strafsenbalmen: Wagen für Gleis- und

Bahnreinigung, Salz- und Sandstreuer und für Üeberwachung und Unterhaltungsarbeiten.

Fig. 1010.

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Mafsstab 1:100.

Triebwagen für Güterbeförderung.

Zum Schneefegen eignen sich die mit pflugartigen Räumern versehenen Wagen und für leichte Schneeschichten die mit sich drehenden Walzenbürsten ausgestatteten Stephenson’schen Wagen. Die Wagen müssen; insbesondere im erstem Falle, stark gebaut und schwer sein. Sie können von einem Triebwagen geschoben werden, oder eigenen elektrischen Antrieb erhalten, wobei beide Achsen anzutreiben sind. Die in Textabb. 1011 abgebildete Schneekehrmaschine hat an beiden Kopfseiten pflugartig schiefgesetzte Drahtbürsten, die ihre Bewegung von den Antrieben des Wagens

Fig. 1011.

Schneefege - Wagen.

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mit Kettenübertragung erhalten. Dieser Wagen läuft auf der Buda-Pesther elektrischen Stadtbahn, wurde von Siemens & Halske gebaut und ist für unterirdische Stromzuführung eingerichtet.

Die Wagen für Salz- und Sandstreuer werden oft mit den Schneefegemaschinen derart vereinigt, dafs auf deren Endbülmen ein Kasten für Salz mit Durchfallrosten, über welche dieses geschaufelt wird, und ein Rührwerk für Sand angebracht werden. Einen solchen Wagen mit zwei Antrieben von je 20 P. S. mit der zugehörigen elektrischen Ausrüstung zeigt Textabb. 1012, er ist von Schlickert in Nürnberg und der Maschinenbau-Actien-Gesellschaft daselbst ausgeführt. Dieser Wagen

vermag, wie der Versuch gezeigt hat, schon erheblichen Schneefall zu bewältigen. Das Salz wird in Säcken mitgeführt, die je nach Bedarf auf die Koste ausgeleert werden. Für die Bedienung dieses Wagens sind zwei Mann erforderlich.

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Fig. 1012. Mafsstab 1:50.

Schneefege-, Salz- und Sandstreuwagen.

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Für grofse Schneemassen haben sich die Schneefegemaschinen nicht als standhaft erwiesen.

Die Triebwagen wirbeln in Folge ihrer hohen Fahrgeschwindigkeit mehr Staub auf, als gewöhnliches Strafsenfuhrwerk und geben deshalb zu manchen Beschwerden Anlafs, welchen durch elektrisch betriebene Sprengwagen begegnet werden kann. Es genügt indes, einige Wagenuntergestelle mit der Sprengvorrichtung auszurüsten, die sich leicht wieder abheben läfst.

Die Ueberwachung und Unterhaltung der oberirdischen Stromzuführungsdrähte nimmt man mit den bei den oberirdischen Stromzuführungen zu beschreibenden Thurmwagen vor.

c, 2, Lokomotiven,

Die Lokomotiven unterscheiden sich dadurch von den Triebwagen, dafs sie lediglich zur Fortbewegung anderer Fahrzeuge dienen, selbst aber keine Nutzlast

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

aufnehmen; die Raumbeschränkung für die elektrische Ausrüstung-' fällt daher fort, die Fahrzeuge können also für unbeschränkte Leistung gebaut werden. Sie vermögen ebenso, wie andere Lokomotiven starke Steigungen um so weniger zu bewältigen, je gröfser das Zuggewicht im Verhältnisse zur Triebachslast ist.

Bei elektrischem Antriebe mit Fernleitung fällt das Gewicht der Lokomotiven im Verhältnisse zur erforderten Zugkraft am Radumfange meist zu klein aus, so dafs Ballast oder überflüssig starke Ausführung einzelner Tlieile aushelfen mufs. Güterlokomotiven erhalten aus dem Grunde zweckmäfsig einen Raum, welcher Last aufnimmt. Ein solches Fahrzeug würde freilich nicht mehr eine Lokomotive in dem oben angegebenen Sinne sein, vielmehr zwischen Triebwagen und Lokomotive ein gereiht werden müssen.

Die seither gebauten Lokomotiven zeigen grofse Mannigfaltigkeit, weil sie für besondere Zwecke gebaut wurden. Es lassen sich indes unterscheiden: Lokomotiven, welche in ihrer Bauart gewöhnlichen Triebwagen gleichen, die Antriebe also zwischen den Rädern eines Achssatzes tragen, und solche, welche selbstständige Formen aufweisen.

Die letztere Klasse wird von der erstem mehr und mehr verdrängt, seitdem man starke Antriebe von verhältnismäfsig geringer Länge baut, und kommt nur noch dann zur Ausführung, wenn der Unterbringung der Antriebe in den Achssätzen besondere Schwierigkeiten entgegenstehen.

Fig. 1013.

Man wird bei dem Entwürfe einer Lokomotive mit in die Achssätze eingebauten Antrieben von solchen Antrieben ausgehen, welche den Aclis-satz ausfüllen und die etwa noch fehlende Reibung durch Antrieb einer, oder mehrerer Achsen mittels Kuppelstangen zu erhalten suchen. Gleichheit der Raddrücke läfst sich hierbei durch entsprechende Bauart des Oberkastens und Ver-theilung der Vorrichtungen in diesem erreichen. Gicht ein einzelner Antrieb nicht genügend Zugkraft ab, so werden deren mehrere angeordnet und auf die einzelnen Antriebsachsen vertheilt.

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Verschiebelokomotive von Siemens & Halske.

Als Beispiele derartiger Lokomotiven dienen die in Textabb. 1013 bis 1016 dargestellten Fahrzeuge. Die in Textabb. 1013 veranschaulichte Lokomotive wurde von Siemens & Halske für den Verschiebedienst in der Eisenbahnhauptwerkstätte in Potsdam gebaut. Die elektrische Ausrüstung wurde in einen vorhandenen zweiachsigen Tender eingebaut. Der Antrieb hat 10 P. S., macht 280 bis 300 Umdrehungen in der Minute und treibt mit doppeltem Zahnrädervorgelege eine Achse, mit welcher die zweite durch Kuppelstangen verbunden ist. Der Antrieb ruht auf einem an der Laufachse gelagerten und anderseits am Tendergestelle federnd aufgehängten Rahmen, in welchem auch das Vorgelege gelagert ist. Die mittlere Fahrgeschwindig-

keit ist 0,75 m/sec, die gröfste Zugkraft 1500 kg, die Stromspannung 300 Volt. Die Stromzuführung erfolgt durch Hochleitung mittels Abnehmer-Bügels.

Eine Lokomotive von grofser Leistungsfähigkeit mit in die Achssätze eingebauten Antrieben ist diejenige der Baltimore und Ohio Bahn (Textabb. 1014, 1015 und 1016), erbaut von- der General Electric Co. in Schenectady. Sie dient

Fig. 1014.

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Fig. 1014 bis 1016 Lokomotive der Baltimore- und Ohio-Bahn, zur Beförderung der vollständigen Eisen-bahnztige einsehliefslich der Dampflokomotiven über die unter der Stadt Baltimore hinführende, 1,6 km lange Tunnelbahn, tun die bei Dampfbetrieb entstehende Luftverschlechterung zu vermeiden, was um so mehr noting war, als in 24 Stunden etwa 200 Züge den Tunnel befahren. Die Lokomotive besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen und einem auf diesen ruhenden, geschlossenen Obertheile, welcher eine Führerkammer und zwei Seitenkammern für Vorrichtungen und Werkzeuge besitzt. Die Züge wiegen einsehliefslich der Dampflokomotiven 500 bis 1200 t. Die gröfste Steigung beträgt 1,8 °/o- Dieser Leistung entsprechend besitzt die Lokomotive ein Gewicht von 95 t und vier Triebachsen, deren jede von einem eignen sechspoligen An-

Fig. 1015.

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triebe von 100 P. Ś. unmittelbar angetrieben wird. Die Antriebe werden vom W agengestelle getragen, sitzen also frei auf den Achsen, indem ihre Anker auf hohle, die Achsen umschlief sende Wellen aufgekeilt sind. Die Arbeitsübertragung wird durch n a eh gi ebige Ku ppelungen an den Radspeichen bewirkt. Die Achssätze sind mithin völlig entlastet, die Schienen und Antriebe erhalten keine harten Stöfse. Die Hauptabmessungen sind folgende: Spurweite 1435 mm; Achsstand jedes Drehgestelles 2080 mm; gesammter Achsstand 11840 mm; Durchmesser der Triebräder 1570 mm; ganze Länge 15400 mm; ganze Breite 2900 mm; ganze Höhe 4340 mm; Stromspannung 600 Volt; gröfste Fahrgeschwindigkeit 50 km/St. Die Antriebe jedes Drehgestelles sind hinter einander und neben die des zweiten Gestelles geschaltet. Die Regelung erfolgt durch anfängliches Hinter- und folgendes Nebeneinanderschalten der Antriebssätze (S. 674) durch ein Handrad. Der Stromabnehmer dient für Vor- und Rücklauf. Luftdruckbremse, Luftpfeife und die erforderlichen Sicherheits- und Signalvorrichtungen sind angebracht. Das Drehgestell zeigt Textabb. 1016.

Die Lokomotiven selbstständiger Bauart erfordern gegenüber den nach Art der Triebwagen gebauten ein gröfseres Triebwerk, weil ihre im Verhältnisse zur Spurweite grofsen Antriebe weiter von den Radachsen abstehen und

zufolge ihrer Lage auf dem abgefederten Untergestelle an deren Bewegungen nicht mehr unmittelbar theilnelimen. Da aus diesem Grunde reine Zahnradübert ragung ausgeschlossen ist, und ferner Kettenübertragung aus den unter b. 3. „Triebwerk“ (S. 670) angegebenen Ursachen nicht in Betracht kommen kann, so bleibt zur Uebertragung nur noch die Kuppelstange übrig, welche in richtiger Weise angeordnet die erforderliche Beweglichkeit vollauf besitzt. In Textabb. 1017 ist eine derartige Lokomotive in Linien angegeben.

Mafsgebend für den Aufbau dieser Fahrzeuge sind die Grüfse der Antriebe, die Uebersetzung auf die Triebachsen* die Anzahl der letzteren und das Reibungsgewicht.

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Fig. 1017.

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Lokomotivanordmmg mit nachgiebigem Triebwerke.

Das Untergestell ist in Schmiedeeisen herzustellen und in allen Richtungen gut zu versteifen. Festgelagerte Achsen sind, selbst bei kleinen Fahrzeugen und geringen Geschwindigkeiten zu vermeiden. Als Wagenfedern sind Blattfedern den Schraubenfedern vorzuziehen. Die Achsenlager sind insbesondere bei kleinen Spurweiten aufserhalb der Räder zu legen, gleichwie auch die Kuppelstangen dort angeordnet werden müssen.

Die elektrischen Vorrichtungen werden bei Lokomotiven auf und in einem auf der Gestellplatte errichteten Gehäuse angeordnet, welches je nach der Gröfse des Fahrzeuges mehr oder weniger geräumig ausgebildet wird. Da nur ein Führerstand erforderlich ist, so sind die für Triebwagen unvermeidlichen Doppelausführungen hier nicht nothwendig. Die Handgriffe können daher für den Führer handlicher gesetzt werden. Auch kann man Geschwindigkeits-, Stromstärke- und Spannungsmesser anbringen, welche dem Führer die Ueberwachung und Behandlung seines Fahrzeuges erleichtern.

Bei Grubenbahnen hat der Betrieb mit elektrischen Lokomotiven schnell Eingang gefunden, da dessen Vorzüge: Einfachheit und Reinlichkeit hier sehr zur Geltung kommen. Lokomotiven für Grubenbahnen bedürfen gröfster Raumbeschränkung, welche mit elektrischem Betriebe leicht zu erreichen ist.

Antrieb, Triebwerk und Vorrichtungen sind ähnlich wie bei anderen Fahrzeugen, nur für den bei Grubenbahnen üblichen Betrieb in allen Theilen stärker gebaut; die aus den Querschlägen und Stollen kommenden Förderwagen pflegen in verschiedenen Abständen im Sammelgleise zu stehen und werden durch die Lokomotive zu einem Zuge zusammen gestofsen, was nicht ohne heftige Stöfse abgeht. Das Triebwerk erfordert deshalb besondere Aufmerksamkeit, um so mehr, als es sich wegen der geringen Fahrgeschwindigkeit und der durch die Raumverhältnisse bestimmten kleinen, schnell laufenden Antriebe aus mehreren Gliedern zusammensetzt.

Die Schienen sind meist so schlecht verlegt und schlüpfrig, dafs der Zugwiderstand nicht unter 10 kg/t, meist zu 15 kg/t und die Reibungsziffer der Triebräder nur zu 0,1, in feuchten Gruben sogar nur zu 0,07 angenommen werden darf. Die Grubenlokomotiven werden deshalb sehr schwer und stark gebaut. Sandoder Schlackenstreuer sind unentbehrlich. Wegen der schlecht verlegten Schienen sind kurze Lager-Federn oder -Buffer zu empfehlen.

Fig. 1019.

Fig. 1018.

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Stromabnehmer.

Besondere Erfordernisse sind: wasserdichte Abdeckung aller Tlieile durch einen geschlossenen Schutzkasten mit Schiebethüren ; einfache bequeme Zusammenstellung aller Bedienungsvorrichtungen, bezw. der Hebel und Handhaben dieser am Führersitze. Der Abnehmer, welcher wegen der niedrigen Lage der Leitung bei dem Wechsel der Fahrrichtung nicht umgelegt werden kann, wird zweckmäfsig nach Text-abb. 1018 und 1019 ausgeführt; Abnehmerwalzen sind hier vortheilhaft.

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Grubenlokomotive.

Die in Textabb. 1020 abgebildete Grubenlokomotive wurde von Schlickert, Nürnberg, für die Berginspektion Clausthal im Harze ausgeführt und besitzt eine Zugkraft von 300kg. Die Lokomotive fährt mit 2,5 m/sec Geschwindigkeit und wird durch reine Widerstandsschaltung geregelt. Von den zwei am Führersitze sichtbaren Hebeln dient der eine zur Ingangsetzung und Regelung, der zweite zur Umkehrung der Fahrrichtung. Da die oberirdische Leitung aus einer steifen eisernen Schiene besteht, so konnte der Abnehmerarm als einfacher Hebel mit Kniegelenk ausgeführt werden. Dessen gezeichnete Lage entspricht seiner Stellung im Stollen.

c. 3, Wagen für Hochbahnen.

Die Hoch- und Untergrundbahnen dienen dem Schnellverkehre in verkehrsreichen Stadttheilen. Der elektrische Betrieb stellt den bei diesen Bahnen bisher benutzten Dampfbetrieb derart in den Schatten, dafs er jetzt ausnahmslos angewandt wird. Der Unterbau der Hochbahnen wird durch den Fortfall der schweren Dampflokomotiven leichter, die Betriebskosten fallen deshalb und in Folge des geringen Zuggewichtes geringer aus, besonders wenn möglichst leichte in kurzen Zwischenräumen fahrende Züge verkehren ; die Reinlichkeit und Einfachheit des elektrischen Betriebes kommt in den Strafsen oder Tunneln besonders zur Geltung. Die Entgleisungsgefahr ist wegen der nur mit umlaufenden Theilen arbeitenden Antriebe geringer, als bei Dampflokomotiven.

Standwagen. Die heute noch als Hochbahnen bezeichneten Bahnen sind erhöhte Oberflächenbahnen, deren Wagen von den gewöhnlichen Bauarten wenig abweichen. Man baut sie zwecks ruhigen Laufes und besserer Ueberwindung scharfer Krümmungen mit Drehgestellen, wodurch auch die Belastung der Fahrbahn günstiger ausfällt. Um den Schwerpunkt tief zu legen, läfst man bisweilen die Antriebe in den Wagenfufsboden ragen und legt über ihnen erhöhte Führerstände an. Die Antriebe müssen grofse Anzugskraft besitzen, um die Zeit der Beschleunigung des Wagens bis zur vollen Geschwindigkeit abzukürzen. Mehrere kleine, auf die einzelnen Achsen vertheilte Antriebe sind einzelnen schweren und grofsen vorzuziehen. Die Antriebe unterscheiden sich im übrigen nicht von denjenigen

der Strafscnbalmen. Die Bremsvorrichtung- mufs zur Zeitersparnis ein schnelles und dabei doch sanftes Anhalten der Wagen ermöglichen. Der elektrische Kurz-schlufs durch Widerstände eingeleitet eignet sich zur Bremsung vortrefflich, namentlich, wenn mehrere Antriebsachsen vorhanden sind. Diese Bremsen arbeiten geräuschlos und sparsam.

Die Wagen erhalten zweckmäfsig seitliche Eingänge in gröfserer Anzahl, um den Aufenthalt an den Haltepunkten möglichst abzukürzen.

Die sonstigen elektrischen Einrichtungen sind denen anderer Bahnen gleich mit Ausnahme der Abnehmereinrichtung, welche zu Folge der Lage der Stromzuleitung im Bahnkörper aus kurzen, mit dem Untergestelle verbundenen Gleitschuhen oder Rollen besteht.

Textabb. 1021 stellt einen Triebwagen der Hochbahn zu Liverpool dar welcher auf zwei Drehgestellen (Textabb. 1022) ruht. Jedes dieser Drehgestelle

Fig. 1021.

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Fig. 1022.

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Mafsstab 1:50. Drehgestell zum Triebwagen Textabb. 1021.

wird durch einen Reihenantrieb ohne Uebersetzung unmittelbar angetrieben, wobei das Magnetgestell des Antriebes mittels E'edern am Rahmen des Drehgestelles aufgehängt ist. Die Antriebe besitzen Eickemeyer’sche Trommelwickelung und üben am Triebrade von 838 mm Durchmesser bei 500 Volt und 100 Amp. eine Zugkraft von 660 kg aus. Das Gewicht eines Antriebes beträgt einschliefslich Achse, jedoch ohne Räder 3,0 t, dasjenige eines Drehgestelles 5,35 t. Ein Zug besteht aus zwei Triebwagen, welche derart gekuppelt werden, dafs die an einer Seite jedes Wagens gelegenen Führerkammern sieh an den Zugenden befinden. Die Regelung des Zuges erfolgt nur von dem am Kopfe befindlichen Führerstande aus, und zwar durch anfängliches Hinter- und späteres Neben-Einanderschalten der Antriebe eines Wagens, wobei das magnetische Feld durch nebengeschalteten Widerstand geregelt wird. Jeder Antrieb kann vom Führerstande aus ein- und ausgeschaltet werden. Die Stromabnahme erfolgt durch breite Gleitschuhe (Textabb. 1023), welche unter dem Drehgestelle aufgehängt sind und auf der eisernen, zwischen den Schienen auf den hölzernen Querschwellen verlegten Zuleitung schleifen. Die Wagen besitzen neben allen sonstigen Schalt- und Sicherheitsvorrichtungen eine durchgehende Westinghousebremse und eine Handbremse. Die Ein- und Ausgänge befinden sich seitlich, während die an den Kopfseiten der Wagen befindlichen Thüren für die Verbindung zweier Wagen unter einander vorgesehen sind.

Fig. 1023.

Fig. 1024.

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Mafsstab 1:166.Wagen der Westside-Hochbahn zu Chicago.

Stromabnehmer-Schuh des Triebwagens Textabb. 1021,

In Textabb. 1024 ist der wagerechte Schnitt durch einen gleichfalls auf Drehgestellen laufenden Wagen der Westside-Hochbahn zu Chicago dargestellt, welcher sich vor dem der Liverpooler Bahn durch die Anordnung der Sitze und Thüren unterscheidet.

Hänge wagen. Eine besondere Bauart der Wagen erfordern die Hängeoder Schwebebahnen, welche in letzter Zeit namentlich von Eugen Langen mid Feld mann eifrig gefördert worden sind.

Durch ihre Aufhängung allein sind die Wagen schon am Umkippen gehindert; eine Entgleisung wird durch Gegenrollen, welche unterhalb der Fahrbahn laufen, oder durch die Form des Hängebügels verhütet und ein etwaiges Abstürzen durch die Art der Aufhängung und einige mit den festen Wagentheilen verbundene Greifer verhindert. Die Betriebssicherheit dieser Bahnen soll deshalb gröfser sein, als die der Standbahnen, auch sollen bei Stadtbahnen gröfsere Geschwindigkeiten zuläfsig sein, weil die Bremse die Fahrbahn von oben und unten angreift, der Wagen sich also an der Fahrbahn festklemmen kann. Durch die Gegenrollen kann auch der Triebraddruck, also die Zugkraft unabhängig vom Gewichte gesteigert werden. Derartige Lokomotiven vermögen bei gröfster Leichtigkeit mit mehreren Anhängewagen Steigungen zu bewältigen, die bei anderen Bahnarten nur mittels Kabel oder Zahnstangen befahren werden könnten.

Nach glücklichem Verlaufe der Probefahrten auf einer zwcischienigen Versuchsstrecke ist die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg zu dem Bau zweier einschienigen Probestrecken mit völlig frei schwingenden Fahrzeugen übergegangen. Die Wagen hängen, wie Textabb. 1025

Fig. 1025.

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Maisstab 1:100. Wagen einer einschienigen Schwebebahn, Bauart Langen.

zeigt, an zwei Drehgestellen. Nach diesem Entwürfe wird beabsichtigt, die Schwebebahn Barmen-Elberfeld auszuführen¹⁶³).

Eine zweite Versuchsbahn zeigt Text-abb. 1026 im Querschnitte. Sie ist für leichte und schnelle Aufstellung eingerichtet und soll als Feld- oder Tropenbahn Verwendung finden.

In wie weit sich die von diesen Entwürfen von Schwebebahnen erhofften Vortheile bestätigen werden, rnufs die Erfahrung lehren. Die völlige Unabhängigkeit der Wagen auf ihrem Bahnkörper und die Unmöglichkeit der Entgleisung zeichnen sic vor allen anderen aus und lassen sie für aufsergewöhnlich schnellen Verkehr geeignet erscheinen.

Fig. 1026.

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Mafsstab 1:100. Versuclisstrecke für Feld-und Tropenbahnen.

c, 4, Wagen für Untergrundbahnen,

Die für Standbahnwagen geltenden Bedingungen bestehen auch für die Fahrzeuge der Untergrundbahnen. Die Höhe der Wagen mufs zur Verringerung der

1C3) Linienführung dazu vergl. Bd. II А. VI Tafel IV, Unterbau und Fahrbahn Bd. II В. V S. 300 und 301, Textabb. 365 u. 366.

Baukosten der Tunnel möglichst herabgedrückt werden, was durch Tieflegen des Fufsbodens zwischen den Drehgestellen erfolgen kann. Antriebe und Bremsen sollen gleichfalls für schnelles, sanftes Anfahren und Anhalten geeignet sein.

Besondere Ausbildung verlangen die Sicherheitsvorrichtungen für den Bau des Wagens und für den Fahrdienst. Das Auffahren eines Zuges auf den vorhergehenden wird durch selbstthätige Ausschaltung des Stromes verhütet. Die Ein-und Ausgänge der Fahrzeuge sollen mit der Bewegung des Triebwagens oder der Antriebe derart in Zusammenhang gebracht werden, dais die Thttren während der Fahrt verschlossen sind.

Der Gang der Wagen soll möglichst geräuschlos sein; das unvermeidliche Geräusch ist vom Wageninnern thunliehst fern zu halten. Die an sich nicht unbedingt nöthigen Fenster sind in Haltepunkten angenehm. Die innere Ausstattung und die Beleuchtung der Wagen sollen reicher und freundlicher sein, als bei Uebertagbahnen.

Diese Bedingungen können bei elektrischem Betriebe ohne Weiteres erfüllt werden, dessen ausschliefsliche Verwendung für diese Art Bahnen nirgends mehr in Zweifel steht.

Textabb. 1027 lü4) stellt den Wagen der Untergrundbahn in Buda-Pesth dar. Die Zugänge befinden sich, entgegen der bei den Wagen der West-Side-Hochbahn in Chicago getroffenen Anordnung (Textabb. 1024) sehr zweckmäfsig seitlich, so dafs der Verkehr in den Haltepunkten rasch vor sich gehen kann.

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Mafsstab 1:100. Wagen der Untergrundbalm in Buda-Pesth.

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tcł) Zeitscbr. d. Ver. deutsch. Ing. 1895, S. 1318.

V. d. Wagen mit eigener Stromquelle.

d. 1, Wagen mit Speicherbetrieb.

Seit Entstehung der elektrischen Bahnen war man bestrebt, die Fahrzeuge mit ^eigener Stromquelle, anfangs galvanischen Elementen, später Speichern, zu betreiben. Die Veranlassung hierzu gab der Mangel an einer brauchbaren Stromzuleitung. Die hauptsächlichen Vorzüge dieser Betriebsart vor der mittels Fernleitung bestehen in der Selbstständigkeit der Fahrzeuge, mithin grofsen Betriebssicherheit, und dem guten äufsern Eindrücke der Bahn. Die billigere, durch die gleich-mäfsige Belastung der Maschinenanlage erreichte Stromerzeugung kommt nur bei den Wagen zur Geltung, deren Speicher ausgewechselt werden und längere Ladezeit erfordern. Bei einigen neueren Speicherarten fällt dieser Vortheil zu Gunsten anderer wieder fort.

Die Erfolge der Speicher für Bahnzwecke begannen mit den neueren Versuchen Plante’s (1879), welcher die für Speicher werthvollen Eigenschaften des Bleies: das Vermögen, Superoxyd zu bilden, und die Unlöslichkeit in verdünnter Schwefelsäure erkannte. In seinem betriebsfertigen Speicher bildet sich auf den Bleielektroden bei der Ladung einerseits Bleisuperoxyd und anderseits metallisches Blei; bei der Entladung wird ersteres reduzirt und an der negativen Platte das Blei oxydirt. Eine Eigenart dieses Speichers besteht in seiner Zurüstung, welche durch mehrmonatliche Ladung und Entladung anfangs in wechselnder und später in gleichbleibender Richtung erfolgt und die Oberfläche der positiven Platte locker, mithin für starke Oxydation geeignet macht.

Unter den Speichern, welche nach Planté entstanden und sich fast alle auf dessen Angaben stützen, sind nur diejenigen von Faure und Tudor bemerkenswerte

Nach F au re’s Patent (1881) wird die Langwierigkeit der P1 a n t é’schen Zubereitung dadurch umgangen und die Aufnahmefähigkeit der Elektroden erhöht, dafs die positiven Platten den Auftrag oder die Einbettung irgend einer, die Oxydation begünstigenden Bleiverbindung erhalten. Die sich an F au re’s Verfahren anlehnendèn Herstellungsarten unterscheiden sich nur durch die Art des Auftrages der Blei Verbindung und die Form der Plattenoberfläche. Man verringerte mehr und mehr die Bleimasse zu Gunsten der Füllung und erhielt dadurch Speicher, welche zwar anfangs sehr leistungsfähig waren, aber bald unbrauchbar wurden.

Nach T u d о r’s Angaben werden die Elektroden zuerst einige Wochen lang nach Planté zugerüstet und dann nach F a u г е mit einer Schicht Bleiverbindung überzogen, wodurch letztere innig an der Platte haftet. Die Erscheinung, dafs sich zu Folge verschiedener Ausdehnung der Platte und ihres Belages, sowie eigen-thümlicher chemischer Vorgänge die Bleimasse leicht von der Platte ablöste, abfiel und Kurzschlufs der Zelle bewirkte, zeigte sich bei den Tudorzellen in weit ge-ringerm Mafse, was für Bahnbetrieb um so vorteilhafter ist, als dieser Vorgang besonders bei starker Stromentnahme auftritt und durch die Wagenstöfse noch beschleunigt wird. Aufserdem ist nach dem allmäligen, unabwendbaren Verfalle des Bleibelages die vorgängige Planté’sche Schicht an den Tudorzellen der-mafsen vertieft, dafs die Speicher nunmehr mit dieser allein fortarbeiten können.

In neuester Zeit stellt die Accumulatoren-Fabrik Aktiengesellschaft Hagen i. W. die Tudor-Spcicher nach den Angaben Henri Tudor’s nicht mehr mit dem Faure-schen Belage, sondern nach dem reinen Planté’schen Verfahren her, nur mit dem Unterschiede, dafs durch ein eigentümliches Giefsverfahren die Bleioberfläche viel gröfser wird und daher eine hinreichende Zurüstung in kürzerer Zeit bewirkt werden kann. Die elektrochemisch hergestellte wirksame Schicht besitzt nur eine geringe Stärke und die Lade- und die Entladestromstärke können auf ein Vielfaches der bisherigen Werthe gesteigert werden. Die Ladung der Speicher eines Wagens kann in Bruchteilen einer Stunde von Statten gehen, so dafs die Zellen im Fahrzeuge verbleiben können, wohingegen sie bei früheren Herstellungsverfahren aus dem Wagen herausgezogen und in einen Laderaum gebracht werden mufsten. Mit reinem Speicherbetriebe läfst sich hiernach nur dann eine gleichmäfsige, wirtschaftlich gute Belastung der Maschinenanlage erzielen, wenn die Fahrzeuge in ununterbrochener Reihenfolge und gleichbleibender Anzahl an den Ladepunkten Vorfahren, was nicht immer möglich sein wird. Eine Gewichtsverringerung war mit dieser Neuerung nicht verbunden.

Die Bauart der Speicher beruht fast durchweg darauf, dafs die in Plattenform hergestellten Elektroden nebeneinander, vor leitender Berührung geschützt, in ein mit dem Elektrolyt gefülltes Gefäfs aus Ebonit oder anderer geeigneter Masse gehängt werden, so dafs sie den Boden des Gefäfses nicht berühren. Die gleichartigen Platten werden oben durch Bleistege unter einander verbunden.

Die Spannung des Entladestromes beträgt bei den Blcispeichern anfangs 2,5 Volt, geht aber schnell auf 1,9 und dann allmälig auf etwa 1,8 Volt herunter. Die mittlere Entladespannung wird zu 1,85 Volt angenommen.

Grofse Hoffnungen erweckten vor etwa zwei Jahren die in New-York mit einigem Erfolge arbeitenden Kupfer - Zink - Speicher von Wa d d e 1 - E n t z. Die in einigen Wagen der Hagener Strafsenbahn versuchsweise untergebrachten Speicher dieser Art wurden jedoch bald gegen T udor’sche neuerer Art ausgetauscht. Jene Speicher glichen den D e s m a z u r e s’schen Zellen und arbeiteten mit einer Zink-Kalilauge. Zur gleiclnnäfsigen Vertheilung des bei der Ladung aus dem Elektro-lyte ausscheidenden Zinkes auf der positiven Platte ist eine anhaltende Erwärmung der Zellen auf etwa 50° C. erforderlich. Dieser Uebelstand nebst einem weitern im chemischen Vorgänge wurde durch die grofse Entladefähigkeit, die bis zum Kurzschlüsse gehen konnte, nicht ausgeglichen. Das Gewicht der Speicher war nicht so gering, wie man annahm, da die Zellen nur 0,9 Volt Spannung gaben und dementsprechend in gröfserer Anzahl oder Bauart verwendet werden mufsten.

Die gröfste Steigung, welche bei Speicherbetrieb noch bewältigt werden kann, ergiebt sich aus der Beziehung zwischen gröfster Entladestromstärke, Antriebszugkraft und Speichergewicht. Das Gewicht der Speicher eines gewöhnlichen Triebwagens schwankt je nach den Betriebsverhältnissen zwischen 1500 und 2500 kg.

Der Wirkungsgrad von Bahnspeichern, etwa 70 bis 72 °/₀, kommt mit Rücksicht auf die untergeordnete Bedeutung des Kohlenverbrauchs für die Betriebskosten derartiger Bahnen wenig in Betracht. Wenn eine gleichmäfsige Belastung der Maschinenanlage durchführbar ist, so fällt der Speicherbetrieb in dieser Beziehung sogar billiger aus, als der Betrieb mittels Fernleitung.

Erst mit Hülfe der F a u г e’s ch en Zellen konnte man an einen dauernden Betrieb denken, da die Plant e’schen Zellen zu schwer waren. Das grofse Speicher-

Von den bisher mit Speichern betriebenen Versuchs- und Betriebsbahnen sind folgende bemerkenswert!]. Im Jahre 1885 liefen in Brüssel einige Wagen von Julien, deren Betrieb sich wegen ununterbrochener Wiederherstellungsarbeiten nicht lohnte. In demselben Jahre lief in Berlin ein Wagen von Reckenzaun; 1887 ein solcher in Hamburg von Huber. Mehr Erfolg wiesen die Wagen mit Faure-Sellon-Volckmar Speichern in Lyon auf und endlich die der Bahn Haag-Scheveningen, welche zur Zeit noch in Dienst stehen und J u 1 i e n - Speicher besitzen. Von gröfseren, ausscliliefslich mit Speichern betriebenen Bahnen sind u. A. zu nennen diejenigen in Hagen i. W. und Paris.

gewicht ist noch jetzt die schwächste Seite dieser Betriebsart. Es steht den Bedürfnissen der Straßenbahnen sehr hinderlich im Wege, erschwert den regel-mäfsigen Betrieb mit Anhängewagen auf hügeligen Bahnen und ist sehr kostspielig.

Diese und andere Anwendungen beweisen indes eine vortheilhafte Verwendbarkeit der Speicher zu Bahnzwecken noch nicht, da von den Speicher-Bauanstalten entweder die Betriebe verwaltet, oder ihre Speicher auf Grund mehrjähriger Gewähr unterhalten werden, über die Haltbarkeit der Zellen und deren Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten zuverlässige Zahlen daher noch nicht bekannt geworden sind. Auch über die Unterhaltungskosten des von den schweren Fahrzeugen stärker mitgenommenen Oberbaues liegen noch keine Erfahrungen vor.

Die Bauart und Einrichtung der Fahrzeuge mit Speicherbetrieb erfolgt nach den für Triebwagen allgemein geltenden Grundsätzen. Nur sind in oder unter den Wagenkasten die Einrichtungen zur Aufnahme der Speicher zu treffen. Die herausnehmbaren Speicherkasten haben in ihrer festen Lage selbstthätig Stromschlufs mit den Wagenleitungen. Die Speicher sind gegen das Wageninnere luftdicht abzu-scliliefsen, ihre Kästen sind aufserdem mit Lüftungseinrichtung zu versehen. Die meist übliche Anordnung unter den Sitzbänken in kastenförmiger Verschalung ist unschön und für die Fahrgäste unbequem.

Wenn die Zugkraft eines Antriebes genügt, so treibt man nur eine Wagenachse an, da in den meisten Fällen das halbe Wagengewicht als Reibungsgewicht genügt. Die Regelung des Antriebes erfolgt mittels der beschriebenen Regler entweder durch Gruppenschaltung der Speicher, oder bei ungeteilter Speicherreihe durch eine der unter „Regelung“ (S. G73) angegebenen Arten. Die Verwendung reiner Reihen-Antriebe ist für Bahnen ohne nutzbar zu machende Gefäll-strecken am vorteilhaftesten. Für gleichmäfsige Entladung der Zellen ist stets zu sorgen. Eine Ausgleichung der Zellen eines Wagens durch wöchentliche, andauernde Ueberladung ist trotzdem erforderlich.

An sonstigen Vorrichtungen besitzen die Wagen die üblichen Sicherungs- und Schaltwefkzeuge. Die Beleuchtung wird durch Glühlampen hergestellt, welche ihren Strom den Speichern entnehmen können.

Ein Wagen der Strafsenbahn Hagen i. W. ist durch Textabb. 1028 dargestellt. Er wurde von Schuckert, Nürnberg, geliefert, anfangs mit Waddel-Entz-, später mit Grofsoberflächen-Speichern v-on Tudor betrieben. Der Antrieb besitzt 15 bis 20 P. S. und wirkt mittels einfacher Zahnradübersetzung auf eine Wagenachse. Die Geschwindigkeit wird durch Gruppenschaltung verändert.

Die in Paris von der Société anonyme pour le travail électrique des métaux gebaute, mit Speichern von Lauren t-Cely betriebene Bahn ist eine der bestangelegten

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Mafsstab 1:50. Speichenvagen der Strafsenbahn in Hagen i. W.

und gröfsten ihrer Art. Sie umfafst die Linien St. Denis-Madeleine (9,25 km), St. Denis-Opéra (9,29 km) und St. Denis-Neu illy (6 km), welche seit 1892 nach einander in Betrieb genommen sind. Die beiden zuerstgenannten Linien enthalten Steigungen bis 38 °/₀₀ und Krümmungen bis 20 m Halbmesser. Es sind 25 Triebwagen und 6 Aushülfswagen für je 50 Personen mit je zwei einachsigen Drehgestellen und darauf ruhendem Kasten vorhanden. Jede Achse wird von einem 10 bis 15 P. S. liefernden Antriebe durch einfache Zahnradübersetzung bewegt. Jeder Triebwagen kann einen Anhängewagen mitnehmen. Im Jahre 1895 wurden bei dieser Anlage verschiedene Neuerungen durchgeführt. Die Speicher, bis dahin unter den Sitzbänken angeordnet, erhielten ihren Platz zwischen den Drehgestellen, wo sie in einem Kasten am Wagenkasten aufgehängt wurden (Textabb. 1029). Ihr auf 56 Zellen vertheiltes Gewicht wurde von 3000 kg auf 1700 kg verringert. Die Lebensdauer der positiven Platten wurde auf rund 100000 km gesteigert, wobei nach je 14000 km eine Wiederherstellung des Belages erfolgt. Die Regelung der Geschwindigkeit wird bei ständig hinter einander geschalteten Zellen mit etwa 100 Volt Betriebsspannung durch Widerstand im Ankerstrome und Nebenschlufs bewirkt. Die gröfste Geschwindigkeit beträgt 16 km/St. Die Leistung der Speicher reicht für zwei Fahrten aus, die Ladung erfolgt jedoch nach jeder Doppelfahrt. Die

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Wagen für Speiche rbetrieB.

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Mafsstab 1:50. Untergestell eines Speicherwagens Bourdon, Paris.

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Yerbrauclisstromstärke wechselt zwischen 35 und 180 Amp. Zur Auswechselung einer erschöpften Speicherreihe gegen eine frisch geladene dienen die in Textabb.

1030veranschaulicliten Hülfswagen, welche zwischen die Drehgestelle unter den Speicherkasten gefahren werden und diesen auf ihre durch Schrauben gehobene Bühne nehmen. Die Auswechselung erfordert fünf Minuten.

Eine wesentliche Neuerung besteht in der Rückgewinnung von Strom bei Bremsungen und Thalfahrten, wobei die Antriebe als Dynamos in die Speicher arbeiten. Der Gewinn beträgt etwa 30°/₀. Textabb. 1031 zeigt die Stärke des verbrauchten und zurückgewonnenen Stromes auf einer Strecke der Linie St. Denis-Made-leine, deren Längen-schnitt in Textabb. 1032 dargestellt ist. Die Wirtschaftlichkeit dieser Bahn hat gegenüber dem frühem Pferdebetriebe nicht unerheblich zugenommen.

Besondere Beachtung verdienen die mit den verbesserten T u d о Eschen Grofs-oberflächen-Speichcrn ausgerüsteten Wagen, welche u. A. in Hannover (60 Wagen), und Dresden (32 Wagen) im Betriebe sind. Der Betrieb wird bei diesen Bahnen

Fig.

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Mafsstab 1:40.

Hülfswagen zum Auswechseln der Speicher im Wagen Textabb. 1029.

Fig. 1031.

Der schraffierte Teil bedeutet znrückgemonncnm Strom Aoctme de St. (tuen /tue de StPetersbourg Rue de Renne.

Rückgewinnung von Strom auf Gefällen.

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im Stadtgebiete durch Speicher, aufserhalb aber durch Hochleitung bewirkt, da diese im Stadtgebiete nicht zugelassen wird. Die Speicher werden durch die Hochleitung während der Fahrt auf den Aufsenlinien geladen und geben Fig. 1032.

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innerhalb der Stadt, nach Niederlegung der Abnehmerstangen, ihre Kraft ab. Die Maschinenanlage ist unter Voraussetzung nicht zu kurzer Speicherstrecken auf diese Weise gleicli-mäfsiger belastet, als bei reiner Fernleitung und arbeitet etwas sparsamer. Die Einrichtung der Wagen ist die übliche: Die Speicher sind unter den aufklappbaren Sitzbänken angeordnet und mit Gummidichtung abgeschlossen. Die Ladung erfordert nur 5 bis 10 Minuten. Jeder Wagen enthält 196 Zellen von 2250 kg Gesammtgewicht und kann einen Anhängewagen mitnehmen. Ueber den Erfolg dieses gemischten Betriebes gegenüber der Verbindung von Hoch- und Tiefleitung¹⁰⁵) mufs die

Längen 1:600. Höhen 1:40.

Tlieil der Strecke St. Denis-Madeleine, Paris, zu Textabb. 1031 gehörig.

Erfahrung entscheiden. Sind die aus Schönheitsrücksichten von der Hochleitung ausgeschlossenen Strecken kurz, so verdient die unterirdische Stromzuleitung den Vorzug vor dem Speicherbetriebe, weil bei letztem die Anlage- und Betriebs-Kosten erheblich höher ausfallen. Ausführliche Mittheilungen hierüber werden in Band III 1. В. II folgen.

Die von den Pfälzischen Eisenbahnen seit Mai 1897 auf den Strecken Lud

wigshafen-Neustadt und Ludwigshafen-Worms mittels Speicher betriebenen Omnibuszüge verdienen für die Speicher-Bahnen besondere Beachtung, weil die Speicher durch die am Tage stillstehenden elektrischen Lichterzeugungsmaschinen der Bahnhöfe geladen werden. Letztere werden deshalb besser ausgenutzt, aufserdem konnten die bisherigen kleineren Dampflokomotiven anderweitige Verwendung finden und die Fahrgeschwindigkeit konnte auf 50' km/St erhöht werden. Zu den von Schlickert, Nürnberg und der Accumulator en-Fabrik-Aktienge-Seilschaft Hagen i. W. ausgerüsteten Triebwagen wurden Personenwagen III. CI. benutzt, in welche je zwei Antriebe und unter den Sitzbänken eine Speicherreihe von 140 Amp.-Std. Leistung und 230 Volt eingebaut wurden. Der Betrieb gestaltet sich derart, dafs das Vorgehen der genannten Verwaltung wohl bald Nachahmung finden wird.

Statt die Speicher in den Triebwagen selbst unterzubringen, hat man sie versuchsweise auf besonderen Tendern aufgestellt und deren Gewicht theilweise als Triebgewicht benutzt.

Die Ausführung einer Grubenlokomotive1GC) mit Speicherbetrieb zeigt Textabb. 1033. Die Lokomotive wurde von Immisch & Co. im Jahre 1888 für die WharnclifFe Silkstone Colliery, Vereinigte Staaten, gebaut und besitzt ein Triebgewicht von 2500 kg, wovon etwa 1100 kg auf die Speicher kommen, welche 150 Amp/St aufnehmen. Der Antrieb leistet bei 800 Umdr./Min. 4 P. S. und treibt

1G5) yergl- Band II B. Y, S. 302.

¹⁶⁶) Electr. Engineer 15. Februar 1889.

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Malsstab 1:30. Grubenlokomotive für Speicherbetrieb von Immisch & Co.

eine Laufachse mittels Kette, während die zweite Achse von dieser durch Kuppelstangen bewegt wird. Auf einer Steigung von 14,3 °/₀₀ zieht die Lokomotive 15 Fürder wagen von zusammen 8500 kg Gewicht mit 4,8 km/St, wobei der Stromverbrauch bei 100 Volt Spannung 45 Amp. betrug. Auf 40 °/OÜ Steigung betrug das Gewicht der Förderwagen 3300 kg und die Geschwindigkeit 3,3 km/St. In der Ebene zog die Lokomotive 30 Wagen von zusammen 16500 kg bei 45 Amp. Stromverbrauch.

d, 2, Wagen mit eigener Dynamoanlage,

Der Dampf-Lokomotivbetrieb auf Hauptbahnen leidet vornehmlich an folgenden Mifsständen:

1.

Die Lokomotive verzehrt einen grofsen Theil ihrer Zugkraft, was besonders bei kurzen Zügen ins Gewicht fällt.

2. Das Gleis mufs für die grofsen Radbelastungen der Lokomotiven gebaut werden.

3.    Die bewegten Massen des Triebwerkes wirken schädlich auf den Gang und die Fahrsicherheit.

4.    Die Abhängigkeit der Kolbengeschwindigkeit, d. h. Maschinenleistung von der Fahrgeschwindigkeit ist unvortheilhaft.

5.    Der Wirkungsgrad der Lokomotivmaschine ist geringer als der stehender Dampfmaschinen.

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Fig. 1033.

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Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

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Angeregt durch die Vorzüge des elektrischen Betriebes, insbesondere wenn jede Zugachse durch einen Antrieb zu einer Triebachse gemacht werden kann, unternahmen Heil mann und Brown den Entwurf und Bau eines Fahrzeuges, welches die guten Eigenschaften des Dampf- und elektrischen Betriebes vereinigen sollte. Die auf der Strecke Havre-Beugeville in Probelauf gesetzten Lokomotiven bestanden aus einem von zwei vierachsigen Drehgestellen getragenen Rahmen, auf ' welchem angeordnet waren: ein Lokomotivkessel mit angehängten Kohlen- und Wasserbehältern, eine quer zur Wagenlängsmitte gelagerte Verbund-Dampfmaschine mit ausgeglichenem Triebwerke, bei der zweiten Ausführung eine Willans-Maschine, eine auf der verlängerten Kurbelwelle sitzende Aufsenpol-Dynamomaschine, eine die Magnete dieser erregende kleine Sonderdynamomaschine, acht die Achsen ohne Uebersetzung drehende Antriebe und eine Schalttafel nebst den sonstigen nothwendigen Einrichtungen: Regler, Widerstände u. s. w. Die Absicht, alle Wagenachsen des Zuges mit Antrieben zu versehen, wurde der hohen Kosten wegen aufgegeben. In elektrischer Beziehung ist nach dem früher Gesagten an den Bestand-theilen dieses Fahrzeuges nichts der besonderen Erwähnung werth.

Durch diese Anordnung sollten die Selbstständigkeit des Fahrzeuges gewahrt und die schlingernden Bewegungen beseitigt werden; ferner sollten der unter 4. genannte Uebelstand gehoben, das Gesammtgewicht der Lokomotive für die Reibung nutzbar gemacht und ihr Wirkungsgrad verbessert werden.

Diese thatsächlichen Verbesserungen wurden jedoch mit einer Vergröfscrung der sonstigen Nachtheile der Dampflokomotive erkauft: das todte, die Stärke des Gleises und der Unterbauten bestimmende Gewicht ward nicht verringert, sondern vergröfsert, und der gesammte Wirkungsgrad durch die zweimalige Umsetzung verschlechtert; weiterhin wurde durch die erhebliche Erweiterung des Triebwerkes die Betriebssicherheit beeinträchtigt und eine etwaige Wiederherstellung auf der Strecke erschwert; die Belästigung durch Dampf und Rauch blieb nach wie vor bestehen. Das Gesammtergebnis der Bemühungen ist demnach kein günstiges.

À. VI. Eisenbahnfähranstalten.

Bearbeitet von G. Leifsner.

VI. a. Vorbemerkungen.

Wo die Fortführung einer Eisenbalm über einen Meeresarm oder Strom mittels Ueberbrückung aus wirtschaftlichen Gründen nicht ausführbar, die unmittelbare Ueberführung der Züge aber erwünscht ist, um die Kosten und Zeitverluste der doppelten Umladung zu vermeiden, wendet man Schiffbrücken oder Fähren an. Viele derartige, in früherer Zeit hergestellte Anlagen sind später wieder beseitigt worden, wenn die Steigerung des Verkehres die Anlage einer festen Brücke noth-wendig und lohnend erscheinen liefs.

Wo bereits bei der ersten Anlage mit der Möglichkeit des spätem Ersatzes durch Brücken gerechnet werden konnte, hat man sich in der Regel mit billigen, dem Bedürfnisse eben genügenden Ausführungen begnügt. In anderen Fällen, z. B. bei breiten und tiefen Meeresarmen, wo ein derartiger Ersatz für absehbare Zeit ausgeschlossen erscheint, sind dauerhafte, für die Bewältigung eines gesteigerten Verkehres berechnete Anlagen ausgeführt. Unter den wenigen ausgeführten Schiffbrücken für Eisenbahnverkehr sind diejenigen bei Maxau und Speier über den Rhein zu erwähnen. Sie sind ähnlich, wie die Schiffbrücken für Strafsenfuhrwerke gebaut, nur der gröfsern Belastung entsprechend kräftiger. Der mittlere Brücken-theil ist beweglich, um zur Freimachung eines Durchlasses für die Schiffe ausgefahren werden zu können. Der Höhenunterschied zwischen den höchsten und niedrigsten in Betracht kommenden Wasserständen beträgt am Oberrhein etwa 6 Meter, zu seiner Ausgleichung sind an beiden Ufern bewegliche Landanschlufsbrücken von je 84,5 m Länge vorhanden, welche nach der Schiffbrücke hin durch Schraubenwinden gehoben und gesenkt werden können.

Solche Schiffbrücken bieten bei verhältnismäfsig geringen Herstellungskosten einen gewissen, allerdings sehr unvollkommenen Ersatz für feste Bauwerke. In Folge der schwimmenden Unterstützung sind sie starken Schwankungen ausgesetzt, und beim Befahren treten unter der Last Wellenbewegungen bis zu 200 mm Tiefe ein. Bei lebhaftem Eisenbahn- und Schiffsverkchre gerathen die beiden Verkehrsarten in Widerstreit und es treten unabwendbar gegenseitige Behinderungen ein. Bei Hochwasser und Eisgang mufs der Betrieb ganz eingestellt werden. Von diesem Auskunftsmittel dürfte daher nur in seltenen Fällen mit Vortheil Gebrauch zu machen sein.

Allgemeine Anwendung, besonders auf den nordamerikanischen Bahnen, haben die Eisenbahnfähren gefunden, mittels deren ganze Eisenbahnzüge oder einzelne Wagen übergesetzt werden. Die hierzu verwendeten Schiffe sind in ihrer Längsrichtung auf dem Decke mit Gleisen versehen, auf welche die Fahrzeuge aufgefahren werden.

Die Hauptsache bei derartigen Anstalten ist die Herstellung geeigneter Einrichtungen für die Ueberführung der Züge von der Eisenbahn auf die Schiffsgleise und umgekehrt. Die hierbei zu überwindenden Schwierigkeiten beruhen darin, dafs der Wasserstand in der Regel wechselt und sich somit die Höhenlage der Schilfsgleise zu der der Bahngleise ändert. Der Wasserstandswechsel beträgt bei Binnenseen meist wenige Meter, bei Strommündungen und Meeresarmen gewöhnlich mehr, bei wasserreichen Strömen bis zu 10 m und mehr. Für die Art der Ausführung ist dieser Wechsel in erster Linie bestimmend. Daneben sind die geforderte Leistungsfähigkeit, die Höhenlage und Beschaffenheit der Ufer und sonstige örtliche Verhältnisse, die Natur des Gewässers und andere Umstände mafsgebend.

VI. b. Allgemeines über die Bauart der Eisenbahnfähren.

Das Bedürfnis, besetzte Personenzüge mittels der Fähranstalten zu befördern, liegt selten vor; in der Regel werden nur Güterwagen und leere Personenwagen übergesetzt. Für die Reisenden findet Uebergang zwischen Zug und Schilf an beiden Ufern statt. Bei Fahrstrecken von einiger Ausdehnung wird die Wasserfahrt als eine angenehme Unterbrechung der Eisenbahnreise empfunden.

Ausnahmen treten ein, wenn die Fahrstrecken Glieder in grofsen durchgehenden Verkehrslinien bilden und kurz sind, so dafs die mit dem Zugwechsel verbundene Unbequemlichkeit und der bei dem zweimaligen Uebergange unvermeidliche Zeitverlust unangenehm fühlbar werden. Diese Umstände liegen bei den meisten Rheinfähren und denjenigen über den Detroitflufs im Zuge der Michigan-Central-bahn und die Carquinezstrafse im Zuge der Union-Pacificbahn vor. Bei letzterer Anlage, bei der die Fähre kurz vor dem Ende der ganzen Strecke liegt, werden die ganzen Züge mit den Lokomotiven übergesetzt.

Beim Uebergange der Eisenbahnfahrzeuge vom Lande auf das Schilf und umgekehrt treten bei den gewöhnlichen Fähren, bei denen das Schiff in seiner Höhenlage nicht festgestellt wird, infolge der zeitweiligen Entlastung und stärkeren Belastung des einen Schilfsendes starke senkrechte Schwankungen ein. Diese müssen vermieden werden, um das Auf- und Abfahren besetzter Personenzüge gefahrlos und ohne Beunruhigung der Reisenden zu bewirken.

Ist der Wasserstands Wechsel gering und beträgt auch der Höhenunterschied zwischen Niedrigwasser und Schienenoberkante nur wenige Meter, wie bei den Fähranstalten der Ostsee und des Bodensees, so läfst sich der Uebergang der Wagen in einfachster Weise durch Anwendung einer Klappbrücke bewirken, welche auf dem Lande drehbar gelagert ist und sich mit ihrem schwebenden Ende auf das Fährboot auflegt. Die Anordnung wird dabei so getroffen, dafs die Brücke bei den mittleren Wasserständen eine annähernd wagerechte Lage einnimmt. Bedingung ist, dafs die Neigung bei den höchsten und niedrigsten Wasserständen nicht über 1:9 steigt, da bei stärkeren Steigungen die Höhenverschiebung der Buffer gegen einander zu grofs werden kann. Die Länge der Klappbrücke ist hiernach zu wählen.

Da mit der Länge nicht über ein gewisses Mafs hinausgegangen werden kann, so mufs für die Ueberwindung gröfserer Höhenunterschiede entweder die Gleisbahn auf dem Fährschiffe in ihrer Höhenlage verstellbar angeordnet, oder das Senken und Heben der Fahrzeuge auf dem Lande bewirkt werden.

Ersteres kann durch Senken und Heben des ganzen Schiffskörpers mittels Veränderung des Wasserballastes oder der Fahrbahn auf dem Schiffe geschehen; letzteres erscheint bei gröfseren Höhenunterschieden allein zweckmäfsig und kann entweder mittels kräftiger Hebemaschinen, oder am einfachsten auf geneigten Ebenen erfolgen. Welchen Einflufs die übrigen Bedingungen auf die Gestaltung dieser Anlagen haben, wird sich bei Besprechung von Beispielen ergeben.

VI. c. Allgemeines über die Fährboote.

Die Gröfse der Fährboote hängt von der geforderten Leistung ab. Bei schwachem Betriebe finden sich kleine eingleisige, bei sehr lebhaftem grofse Boote mit zwei, drei, oder vier Gleisen verwendet. Für die Gestalt, Bauart, Raumanordnung und Antriebsweise sind die Gröfse des zurückzulegenden Weges, die geforderte Fahrgeschwindigkeit, die Beschaffenheit des zu befahrenden Wassers (ob seicht oder tief, ruhig oder bewegt, im Winter vereist oder eisfrei), sowie der Umstand mafs-gebend, ob besetzte Personenzüge übergesetzt, oder die Reisenden im Schiffe untergebracht werden sollen.

Bei einfachen Verhältnissen und bei Güterverkehr werden für das Uebersetzen der Eisenbahnwagen flache, prahmartig gebaute Fahrzeuge ohne eigenen Antrieb angewendet, welche von Dampfern geschleppt werden, die zugleich zur Aufnahme der Reisenden dienen. In der Regel werden aber Fährboote mit eigenem Antriebe verwendet. Für kurze Strecken ist auch Tauerei mit günstigem Erfolge benutzt. Am Tau fahrende Dampfboote müssen, da sie nicht wenden können, als Doppel-ender für die Fahrt nach beiden Richtungen gebaut sein. Diese Form wird aber auch bei den für längere Fahrten bestimmten freifahrenden Fährdampfern mit Vorliebe angewandt, um das namentlich in belebten Häfen lästige und zeitraubende Drehen zu vermeiden.

Als Triebmittel dienen je nach Umständen Schaufelräder, allein oder in Verbindung mit Schrauben, eine oder mehrere Schrauben am hintern oder vordem Ende, oder an beiden. Bei geringer Tiefe können Schrauben nicht angewendet werden. Man vermied sie früher auch da, wo das Eis im Winter Schwierigkeiten bereitet, giebt ihnen in Amerika aber in neuester Zeit grade dort den Vorzug. Bei Einendem wird die vordere Schraube nur im Winter in Gebrauch genommen und in der eisfreien Zeit entfernt. Sie soll durch die heftige Wasserbewegung die Eisansammlungen vor dem Buge lösen. Nach dieser Absicht sind u. a. in neuester Zeit die Eisbrechfährdampfer „St. Ignace“ und „Sainte Marie“ der Fähre von St. Ignace nach Mackinac über die Meerenge zwischen dem Michigan und Huron-See gebaut1G7).

Bei Einendem erhalten gewöhnlich alle Treibmittel gesonderten Antrieb, um möglichst kurz wenden, und im Nothfalle mit einer Maschine die Fahrt fortsetzen zu können.

Für lange Fahrten über offene, stark bewegte See mit seeüblicher Geschwindigkeit mufs eine vollkommen seetüchtige, schlanke Bauart gewählt und für die

¹⁶⁷) Centralblatt der Bauverw. 1895, S. 540.

erforderliche Maschinenkraft g-esorgt werden, während bei den für kurze Fahrten über ruhiges Wasser bestimmten Booten, auf welchen besetzte Personenzüge übergesetzt werden, die flache, prahmartige Bauart genügt, welche nur eine geringe Geschwindigkeit erreichen läfst, aber auch geringere Kosten verursacht. Für Gewässer, welche im Winter vereisen, werden die Boote besonders widerstandsfähig und mit flachem, geneigtem Buge gebaut, um als Eisbrecher dienen zu können.

Die genannten amerikanischen Eisbrechfahrdampfer sind hiervon abweichend mit annähernd dreiecksförmigem Querschnitte ausgeführt, wodurch eine lebhaftere Strömung am Kiel entlang erzeugt und eine bessere Abführung der Eisschollen bewirkt werden soll¹). Wenn nicht eine verstellbare Fahrbahn angeordnet ist, liegen die Gleise auf dem Decke, welches zur Aufnahme der Last entsprechend versteift wird. Um schlanke Wasserlinien zu erhalten, werden die Gleise bei mehrgleisigen Booten bisweilen an den Enden auf das kleinste zulässige Mafs zusammengezogen, wogegen sie in der Mitte mit einem der gröfsern Schiffsbreite entsprechenden gröfsern Zwischenräume verlegt sind. Bei den zweigleisigen dänischen Dampfern sind beide Gleise an den Schiffsenden in eines zusammengezogen, wodurch die nutzbare Länge eines der beiden Gleise entsprechend verringert wird.

Langen, flachgebauten Booten mufs bei der Herstellung ein gewisser Durchhang gegeben werden, damit sie sich nicht im heifsen Sommer unter der Einwirkung der Sonnenhitze und Wasserkühle zu stark nach oben krümmen.

Besonders wichtig sind die Vorrichtungen, welche das bequeme und rasche Anfahren der Boote beim Anlanden an genau richtiger Stelle sichern. Die Landungsstellen sind gewöhnlich seitlich durch Pfahlwerk und Bohlwände begrenzt, welche dem vordem Tlieile des landenden Bootes dicht schliefsend als Führung dienen. Beim Niederlassen der Uebergangsbrücken treten stellenweise selbstthätige Vorrichtungen in Wirkung, welche die genaue gegenseitige Einstellung der Schienengleise und das Kuppeln des Schiffes an die Landebrücke bewirken. Letzteres erfolgt in der Weise, dai's seitliche Schwankungen ausgeschlossen, senkrechte dagegeu möglich sind.

Um Entgleisungen von Wagen auf dem Schiffe vorzubeugen, werden die einzelnen Schienenstränge mit überhöhten Zwangschienen versehen. Zur Sicherung gegen Ablaufen und Abstürzen der Wagen sind umlegbare Prellböcke oder leicht abnehmbare Bufferbohlen an den Schiffsenden angebracht, welche beim Uebergange der Wagen auf der Landseite niedergelegt oder entfernt werden.

Die Raumeintheilung der Fährdampfer ist im Allgemeinen folgende: An den Enden befinden sieh durch Schotten wasserdicht versehliefsbare Räume, in der Mitte die Räume für Kessel und Maschinen, neben diesen beiderseits die Säle für die Reisenden und zwischen letzteren und den Schotten die Räume für die Mannschaft, die Schiffsgeräthe und zutreffendenfalls die Kammern für den Wasser ballast. Die Kommandobrücke befindet sich über den Gleisen.

Unter aufsergewölmlichen Umständen mufs das Ueberbringen der Wagen von der Seite aus geschehen. Beispiele derartiger Ausführungen sind in den folgenden Einzeldarstellungen enthalten.

VI. d. Fähranstalten mit Klappbrücken.

Von denjenigen Eisenbahnfähranstalten, bei denen die Verbindung zwischen den Land- und Schiffsgleisen und die Ausgleichung der verschiedenen Höhenlage beider ausscldiefslich durch Klappbrücken vermittelt wird, sind namentlich die dänischen 1,i9) und die Solanofähre ¹⁷°) allgemeiner bekannt geworden.

Von den Fähranstalten der dänischen Staatsbahnen sind die

Tafel

jenigen über den Öresund bei Helsingör, den Masnesund bei Orchoved, den kleinen Belt bei Friedericia, den Oddesund und Sallingsund eingleisig, diejenigen über den grofsen Belt (Nyborg-Korsör) und den Sund zwischen Kopenhagen und Malmö zweigleisig angelegt. Die Fährdampfer der ersteren können 5 bis 7, die der letzteren 16 bis 18 Güter-, oder 12 bis 14 Personenwagen aufnehmen. ImUebrigen ist die Bauart der Fährboote und Landungsbrücken bei beiden Arten dieselbe.

XIII stellt die zweigleisigen Fährdampfer „Korsör“ und „Nyborg“ dar, welche den Eisenbahnverkehr über den grofsen Belt zwischen den beiden Stationen gleichen Namens vermitteln. Die Fährdampfer der im September 1895 eröffneten Linie Kopenhagen-Malmö sind von gleicher Bauart und gleichen Abmessungen, nur die Länge ist gröfser, um die Gleiskrümmungen auf dem Schiffe schlanker gestalten zu können. Besetzte Personenzüge werden nicht übergefahren.

Die Fährschiffe sind aus Eisen als Raddampfer und nach der für Seedampfer üblichen schlanken Bauart, jedoch flachbodig und mit Seitenkielen als Doppelender hergestellt. Der Bug ist scharf und kräftig ausgebildet, damit die Schiffe im Winter als Eisbrecher benutzt werden können. Die Hauptabmessungen sind:

Gröfste Länge (bei der Fähre über den grofsen Belt) 78,2 m

55    П 55    »    51    55    55 Sund .    .    . 88,52 „

Gröfste Breite über Deckbalken „    „    „ Radkasten

Höhe zwischen Boden und Deck

Gröfste Wasserverdrängung (bei Korsör u. Nyborg) . 1187 Tonnen.

„ Maschinenleistung Die gröfste Fahrgeschwindigkeit beträgt 13 Seemeilen in der Stunde, die Fahrzeit zwischen Korsör und Nyborg 1 Stunde, zwischen Kopenhagen und Malmö 1 Stunde 20 Minuten. Die Gesammtanordnung und die Raumeintheilung geht aus Tafel XIII hervor. Die Säle für die Reisenden sind geschmackvoll ausgestattet und mit elektrischer Beleuchtung, Dampfheizung und wirksamer Lüftung versehen. Auf dem Decke befinden sich Dampf winden zum Ueberziehen der Wagen auf das Schiff. Die 20 m lange Uebergangsbrücke ist an ihrem Landende in Pfannen drehbar gelagert, welche gegen wagerechten Schub einen nachgiebigen Widerstand bieten. Das frei schwebende Ende ist mit Ketten an Winden aufgehängt. Die Windevorrichtung ist nach Textabb. 1034 als Bockkrahn gebaut. Um das Winden zu erleichtern und um nicht das Schiffsende durch das Gewicht der Brücke zu

12,91 „

19,60 „

3,10 „ 1800 P.S.

stark zu belasten, wird letzteres soweit gegengewogen, dafs für das Heben und Senken der Brücke ein Mann an der Winde ausreichend ist. Beim Niederlassen

»    ¹⁶⁹) Engineering 1884, II, S. 176.

¹⁷°) Engineering 1883, II, S. 12.

Fig. 1034.

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Mafsstab 1:300. Landungsbrücke der Fähren der dänischen Staatsbahnen

der Brücke auf das Schiff wird durch keilförmige Führungsstücke die genaue gegenseitige Einstellung des Schiffes und der Brücke bewirkt. Aufserdem wird durch einen kräftigen Bügel die sichere Kuppelung hergestellt. Gegen das Abrollen der Wagen sind an beiden Schiffsenden starke, leicht abhebbare Querbalken angebracht. Das Aufbringen der Wagen auf das Schiff erfolgt durch Dampfwinden vom Fähr-boote aus. Die Be- und Entladung geht so rasch vor sich, dafs von Einfahrt des Zuges in den Bahnhof bis zur Abfahrt des Dampfers mit Reisenden und Gütern nur 10 Minuten gebraucht werden.

DieSolanofähre ist unter allen bisher erbauten Eisenbahnfähranstalten die gröfste und leistungsfähigste. Sie vermittelt die Verbindung über die Carqui-nezstrafse zwischen Benicia und Port Costa im Zuge der Union Pacific - Bahn in der Nähe von San Francisco m). Das flachbodig und, wie alle amerikanischen Fährboote, aus Holz gebaute Fährschiff „Solano“ hat auf dem Decke vier Gleise, auf welchen 48 Güter- oder 24 Personenwagen nebst der Lokomotive Aufstellung finden können. Der Schiffskörper ist durch 11 Querschotten in 12 Abtheilungen getheilt. An jedem Ende befinden sich 4 Steuerruder von 3,2 m Länge und 2,0 m Höhe, welche mit Wasserdruck und von Hand bewegt werden können. Die Kommandobrücke befindet sieh 13 m über Deck. Die Hauptabmessungen des Fahrzeuges sind folgende:

Länge über Deck „ am Boden

. . 151 m • • 124 „

. . 35,4 „ .    19,5 „

Gröfste Breite über Radkasten .

„    „ zwischen Radkasten

5.7    „

4.8    „ 2,0 „

Höhe in der Mitte .

„ an den Enden Tiefgang beladen Wasserverdrängung in beladenem Zustande 35401.

Reisende 'werden nicht im Schiffsräume, sondern in den Zügen befördert. Die Fähre dient vorwiegend zum Uebersetzen von Personenzügen.

Jedes der beiden Schaufelräder wird durch eine der beiden in der Längsmitte des Schiffes hinter einander stehenden Waagehebelmaschinen von 200 P. S. getrieben. Die 8 Dampfkessel haben eine Gesammtheizfläche von 1825 qm.

Die in Eisenfachwerk ausgeführte Uebergangsbriicke ist 30 m lang und wiegt

¹⁷¹) Engineering 1883, II, S. 12.

150 t. Ihr freies Ende ruht hierauf einem Prahme, so dafs nur ein kleiner Theil des Eigengewichtes durch Gegengewichte auszugleichen blieb. Das Heben und Senken der Brücke erfolgt durch Preiswasser von einer neben der Landungsbrücke befindlichen Pumpenanlage mit Sammlern her. Da das Gewicht der Brücke und der Eisenbahnwagen durch die eigene Unterstützung der ersteren gröfstentheils getragen wird, so sind die beim Uebergange der Fahrzeuge von der Brücke auf das Schiff und umgekehrt eintretenden senkrechten Schwankungen gering und es können daher die besetzten, aus Drehgestellwagen bestehenden Personenzüge auf das Schiff aufgefahren werden.

VI. e. Fähren mit veränderlicher Höhenlage der Schiffsgleise.

e, L Die Höhenlage wird durch künstliche Veränderung des

Tiefganges verändert,

Beispiele bieten u. a. die Bodenseefähranstalten und die Fähre zwischen Stralsund und Rügeif. Da sich der Tiefgang durch Einnehmen und Abgeben von Wasserballast nur innerhalb sehr beschränkter Grenzen verändern läfst, so mufs auch bei diesen Fähren die Uebergangsbrücke einen Theil des Höhenausgleiches übernehmen. Die Ballastkammern am vordem und hintern Schiffsende stehen unter einander und mit der im Maschinenraume befindlichen Ballastpumpe derart in Verbindung, dafs Wasser in sie eingelassen oder entfernt, oder aus dem einen Behälter in den andern übergeführt werden kann. Man kann hierdurch nicht allein das ganze Schiff heben und senken, sondern auch jedes Ende für sich in höhere oder tiefere Lage bringen. Letzteres ist nothwendig, wenn das Schiff infolge ungleich-mäfsiger Belastung an beiden Enden verschiedenen Tiefgang hat. Bei Verwendung der Schiffe als Eisbrecher werden die vorderen Kammern ganz entleert und die hinteren voll gefüllt, damit der Bug leicht auf die Eisdecke aufläuft. Die Ver-gröfserung der Eintauchungstiefe durch Einnahme von Wasserballast ist bei starkem Winde und geringer Belastung zur Erhöhung der Steuerfähigkeit sehr nützlich. Für diese Zwecke dient der "Wasserballast in erster Linie.

Die Fährboote zwischen Lindau und Romanshorn auf dem Bodensee haben folgende Abmessungen:

. 300 t.

Länge in der Wasserlinie .    .

„ über Deck ....

Breite zwischen den Radkasten „ über den Radkasten .

• Gröfste Höhe.......

Tiefgang in beladenem Zustande

Gewicht........

Sie haben zwei Gleise für die Aufnahme von 14 bis 18 Waagen, eine Maschine, welche beide Schaufelräder treibt, eine Fahrgeschwindigkeit von 16 km/St und sind für nur eine Fahrrichtung gebaut²). Die Höhenstellung der Schiffsgleise

nach den wenig¹ wechselnden Wasserständen wird hier hauptsächlich durch den Wasserballast und nur aushiilfsweise durch die Uebergangsbrticken bewirkt.

Bei der im Jahre 1882 angelegten, nach dem Muster der dänischen Fähren ausgeführten Führ-Anstalt Stralsund Bügen³) wird der Wasserballast nur bei ungewöhnlichen Wasserständen verändert, der Ausgleich für gewöhnlich aber mit den Klappbrücken allein bewirkt. Die Fährboote haben folgende Abmessungen:

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Tiefgang in beladenem Zustande vorn 1,4, hinten 1,6 m.

Sie sind eingleisig, für die Aufnahme von 3 bis 4 Wagen, eine gröfste Fahrgeschwindigkeit von 15 km/St und als Doppelschraubendampfer für eine Fahrrichtung hergestellt.

Der Wasserstand der Ostsee schwankt in der Strafse zwischen Stralsund und

Gröfste Länge 35 m „ Breite

Altefähre zwischen 1,27 m über und 1,18 m unter Mittelstand. Die stärkste Steigung der 19,76 m langen Uebergangsbrücke beträgt bei den für die Benutzung der Anstalt in Betracht kommenden Wasserständen 1 :13,7.

Die Herstellungskosten der Anlage, einschliefslich des Beschaffungspreises zweier Fährboote von zusammen 230 000 Mark, haben im Ganzen etwas über 400 000 Mark betragen.

e, 2, Durch Anordnung einer in der Höhenlage verstellbaren Fahrbahn auf dem Schiffe.

Das älteste und bekannteste Beispiel dieser Bauart ist die von Stephenson erbaute, später durch eine feste Brücke ersetzte Nil fahre im Zuge der Eisenbahn von Alexandrien nach Kairo⁴). Die Fähre wurde mittels Kette betrieben. Der Wechsel des Wasserstandes betrug hier 8,2 m.

Der Landanschluss wurde durch Klappbrücken vermittelt, welche einen Höhenunterschied von 8 cm auszugleichen hatten.

Aehnlich ist später die noch jetzt bestehende Fähranstalt im Hafen von Glasgow⁵) ausgeführt, welche indessen vorwiegend dem Strafsenverkehre dient. Das hier eingestellte Fährschiff „Finnieston“ ist ein Dampfer mit je zwei Schrauben an jedem Schiffsende, zweigleisig und hat eine Länge von 24,4 in bei 13 m Breite. Die Schwankung des Wasserstandes beträgt etwa 4 m. Die Höhenverstellung der Bühne wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, welche die sechs tragenden Schraubenspindeln in gleichmäfsige Umdrehung versetzt.

VI. f. Fähren mit Senkung und Hebung der Eisenbahnfahrzeuge

aufserhalb des Schiffes.

f, 1. Mittels senkrechter Bewegung.

Dieses Verfahren läfst sich in einfachster Weise durch Verwendung ausreichend starker Dreh- oder fahrbarer Krahne ausführen.

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Mafsstab 1:300. Wagenladekrahn der Fähre über den Lorenzstrom, Quebeek.

am

Bei der ehemaligen Fähre zwischen Mainz und Castel wurden Drehkrähne angewendet. Die Wagen wurden vor dem Hinablassen auf das Schiff auf eine frei in den Landgleisen liegende Bühne (Textabb. 1035) geschoben und festgestellt. Sodann wurde die Bühne vom Krahne aus dem Gleise herausgehoben und nach Drehung des Krahnes in die Schiffsgleise niedergelassen. Letztere waren ebenfalls derart unterbrochen, dafs die Bühnengleise sich genau einfügten und die Wagen abgeschoben werden konnten.

Fi". 1035.

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Mafsstab 1:200.

Krahnbüline der Fähre Mainz-Castell.

Fig. 1036.

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Eine ähnliche, etwas vollkommnere Ausführung besteht noch gegenwärtigst. Lorenzs trom in Quebeek (Textabb. 1036). Das Schiff kann hier wegen des starken Treibeises im Winter und der schnellen Strömung von Ebbe und Fluth nur längsseit der Kaimauer anlegen, doch ist es wegen des Eises nicht möglich, einen bestimmten, stets gleich bleibenden Abstand einzuhalten. Das Eisenbahngleis liegt ebenfalls entlang der Kaimauer und mit seiner Mitte von der Mitte der Schiffsgleise bis zu 12 m entfernt. Der Höhenunterschied zwischen den Land-und Schiffsgleisen beträgt bis zu 8,3 m. Die Wagen müssen also bis auf 8,5 m gehohen und dann quer bis zu 12 m verschoben werden. Dies wird mittels eines fahrbaren Dampfkrahnes ausgeführt, dessen Gleis rechtwinkelig zum Kai liegt. Für das Heben und Senken der Last, sowie das Verschieben des Krahnes mittels Zahnstange und Trieb dient eine Dampfmaschine, welche mit ihrem Kessel am hintern Ende des Krahnes ihren Platz hat und zugleich mit als Gegengewicht dient.

Die technisch vollendetste Ausführung dieser Art ist die im Jahre 1856 in Betrieb genommene und im Jahre 1885 durch eine feste Brücke ersetzte Fähre über den Rhein zwischen Homberg und Ruhrort¹⁷⁶).

llS) Zeitschrift für Bauwesen, 1857.

Der Wasserstands Wechsel beträgt bis zu 10 m, die Fähranstalt war für einen gröfsten Wechsel von 8 m eingerichtet.

Die mit Dampfmaschinen von 200 P. S. betriebenen, an beiden Enden mit Steuer versehenen Raddampfer von 51 m gröfster Länge, 9 m gröfster Breite und 3 m Tiefe trugen auf dem Decke unmittelbar neben einander liegend drei Gleise, von denen entweder das mittlere mit 5 bis 6, oder die beiden äufseren mit zusammen 12 Wagen zu besetzen waren.

Das Heben und Senken der Wagen erfolgte an beiden Ufern, wie aus Tcxt-abb. 1037 ersichtlich, in nach der Wasserseite hin offenen Hebethürmen durch Druckwasser-Aufzüge. Von den beiden Hebecylindern verschiedener Gröfse wurde der

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grofse allein für das Heben gewöhnlicher Wagen, der kleine für das Heben der leeren Bühne, beide zusammen für das Heben aufser-gewölmlich schwerer Lasten benutzt.

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Das Eigengewicht der Bühne war durch Gegengewichte annähernd ausgeglichen.

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Das einfahrende Schiff legte sich mit seinen Buffern gegen die Holzbekleidung der Hebet!)tirme und zugleich mit den Seiten an die Reibhölzer der Pfahlwand.

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Fig. 1037.’ Mafsstab 1:450.

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Die Bühne setzte sich beim Niedergange auf einen Vorsprung am Schiffsende auf und stellte, indem sie durch keilförmige Führungskloben das Schiff fest hereine feste

anzog, Kuppelung mit demselben her.

Hebethurm der Rheinfähre Homberg-Ruhrort (beseitigt).

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Die Steuerung war derart, dafs die Bühne bei Erreichung ihres höchsten Standes in der Ebene der Bahnhofsgleise und beim Aufsetzen auf das

Schiff selbstthätig zum Stillstände kam. Das Heranholen der Wagen von den Aufstellungsgleisen nach den Hebethürmen erfolgte auch durch mit Druckwasser betriebene Spille.

Die beiden seitlichen Gleise der Bühne dienten zum Uebersetzen der kurzen vierräderigen, das mittlere, längere zur Aufnahme längerer sechsräderiger Wagen. Lange achträderige oder Doppelwagen konnten nicht übergesetzt werden, weswegen nebenher noch eine andere Fähre mit geneigten Ebenen beibehalten werden mufste.

Die Zeit, welche für das Anfahren, Ent- und Beladen und Abfahren des Fährschiffes gebraucht wurde, betrug durchschnittlich ¹/₂ Stunde, die gröfste Leistung in der Stunde also 24 Wagen. Einem einigermafsen lebhaften Verkehre genügt eine derartige Anlage nicht.

f. 2. Mittels geneigter Ebenen.

Geneigte Ebenen sind entweder mit starker Steigung von 1:9 bis 1 : G und Seiltrieb, oder mit geringer Steigung für Lokomotivbetrieb ausgeführt.

2. a. Stark geneigte Ebenen mit Seilbetrieb bieten das einfachste und wenigst kostspielige Mittel für Ueberwindung grofser Höhenunterschiede und eignen sich daher besonders für Anlagen beschränkter Dauer. Nach dieser Bauart waren die jetzt durch feste Brücken ersetzten Fähr-anstalten über den Firth of Forth und Firth of Tay in Schottland¹⁷⁷) ausgeführt.

In Deutschland ist nach diesem Muster in vollkommnerer Durchbildung, u, a. die ebenfalls wieder beseitigte Fähre über die Elbe zwischen Hohnstorff und Lauenburg angelegt worden¹⁷⁸).

Fig. 1038.

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Mafsstab 1:400. Uebergangswagen der Elbfäbre Holinstorff-Laueiiburg (beseitigt).

Der Uebergang der Eisenbahnwagen von der Ebene mit gleich mäfsiger Steigung 1 : 9 (bei der Forthfähre 1 :6, bei der Tayfähre 1 : 8) auf das Scldff erfolgt über einen eigenartigen Uebergangswagen (Textabb. 1038), der an seinem nacli dem Schiffe gerichteten Ende mit einer kurzen Klappbrücke versehen ist und auf einem besondern Gleise von 2,5 m Spur steht. Zwischen den Schienen liegt eine kräftige Zahnstange, in welche eine Sperrklinke des Uebergangswagens eingelegt wird. Der Wasserstandswechsel beträgt bis 6 m. Der Wagen wird je nacli demWasser-

¹⁷ 0 Siehe Transactions of the Institution of Civil Engineers, vol. XX und Zeitschrift für Bauwesen, Band XVII, S. 965.

¹⁷⁸) Zeitschrift des Architekten- u. Ingenieurvereines zu Hannover 1866, S. 71.

stände so eingestellt, dafs die Seidenen an seinem untern Ende in gleicher Höhe mit denen des Schiffes liegen.

Das Abziehen der Wagen vom Schiffe und das Hinaufbefördern oder Herablassen auf der schiefen Ebene, ebenso das Auf- und Abwärtsbewegen des Ueber-gangswagens geschah mittels einer am Scheitel der Rampe aufgestellten Dampfmaschine, welche das für die Bewegung der Eisenbahnwagen dienende Seil und die für die Bewegung des Uebergangswagens angeordnete Kette antrieb.

Die Leistungsfähigkeit derartiger Anlagen ist beschränkt. Die Gesammther-stellungskosten einschliefslich der Fährboote haben gegen 600 000 M., die jährlichen Betriebskosten 32 600 M. betragen.

2. ß. Anlagen mit schwach geneigten Ebenen und Lokomotivbetrieb

sind in gleicher und eigenartiger Ausführungs- und Betriebsweise von der ehemaligen Rheinischen Eisenbahn bei Griethausen, Rheinhausen und Bonn hergestellt worden. Die schiefen Ebenen haben eine Steigung von 1: 48.

Der Uebergangswagen hat keine Klappe, sondern steht mit dem Fährboote in unmittelbaref Verbindung, wobei er zugleich eine feste Unterstützung für jenes bildet. Infolgedessen bewegt sich das Schiff' beim Uebergange der Wagen nicht, es können also besetzte Personenzüge befördert werden.

Jedes Fährboot zieht sich an einem quer durch den Rhein gelegten Drahtseile über den Flufs, welches stromabwärts am Boote liegt. Ein zweites stromaufwärts liegendes, auf dem Grunde fest verankertes Drahtseil dient zur Führung des Bootes im Strome selbst und beim Anlanden. Pfahlwände sind daher nicht nöthig und nicht vorhanden.

Die Textabb. 1039 bis 1044 und Tafel XIV stellen die Fähranstalt bei Rheinhausen⁶) dar. Die mittlere Strombreite beträgt hier etwa 600 m, der Wasserstandswechsel 7,85 m, die Stromgeschwindigkeit 1 m bis 2,20 m. Die Anstalt hat fünf Fahrstraf sen, welche in je 18,8 m Abstand rechtwinkelig zur Stromrichtung liegen, was für den Betrieb am zweckmäfsigsten ist.

Fig. 1039.

Geneigte Ebene 148, 430 mlang

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Mafsstab 1:10000. Rheinfähre bei Rheinhausen, Plan der Anlage.

Fig. 1040.

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Mafsstab 1:1200. Rheinfähre bei Rheiuhausen, Verankerung der Leit- und Zug-Seile.

Die Gestalt der eingleisigen Boote ist aus Textabb. 1041 ersichtlich. Die Hauptabmessungen sind :

Länge.......

Breite.......

1,

Höhe von Boden bis Deck Tiefgang unbelastet .    .

„ belastet .    .    .

120 t.

Eigengewicht .

Die beiden Drahtseile sind 1255 m lang und an beiden Enden durch in Brunnenschächten hängende Gewichte gespannt; und zwar das 65 mm starke Führungsseil mit einem Gewichte von 15 000 kg, das 33 mm starke Zugseil mit einem solchen von 3500 kg.

Fig. 1041.

Der Antrieb erfolgt durch eine in der Längsmitte jedes Bootes auf der stromabwärts gelegenen Seite befindliche Zwillingsdampfmaschine von 25 P. S., deren wagerechte Kurbelwelle die Seilscheibe trägt. Das Zugseil läuft über diese und eine zweite zur Vermehrung der Reibung angeordnete Scheibe gleicher Gröfse, welche etwas gegen die Senkrechte geneigt liegt. Die Fortbewegung erfolgt mit 2 m/sec.

Jedes Leitseil, welches die abtreibende Wirkung des Stromes aufzufangen hat, ist in 37,7 m Theilung an Pfählen verankert, welche unter der Sohle abgeschnitten sind. Textabb. 1040 zeigt die GesammtanOrdnung der Verankerung. An den Kreuzungsstellen mit den Leit- und Zugseilen sind die Ankerseile mit hölzernen Sclmtz-hülsen umkleidet. Auf den Ebenen führen sich die Leit- und Zugseile auf hölzernen Rollen, welche in Spitzgräben vertieft gelagert sind (Tafel XIV, Textabb. 1039b

Das Leitseil liegt auf den beiden an den Enden des Bootes drehbar angebrachten Leitrollen (Tafel XIV, Textabb. 1042 bis 1044). Die Ankerseile sind mit dem Leitseile durch Schellen verbunden, welche leicht über die Leitrollen hinweggleiten. Während der Fahrt heben sich die Leitrollen etwas von der Schiffswand ab und

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Mafsstab 1:200. Rheinfähre bei Rheinhausen, Querschnitt des Fährbootes.

stellen sich nach der Mittelkraft aus dem Seilgewichte und dem Wasserdrücke ein. Die Abnutzung der Seile ist trotz der Ausfutterung der Rollen mit weichem Metalle bedeutend.

Der auf Tafel XIV dargestellte eiserne Uebergangswagen läuft auf den Schienen des eigentlichen Fahrgleises. Seine Schienen haben eine Steigung von 1 : 12 nach dem Boote hin. Den Anschlufs landwärts vermitteln Zungenschienen 0, welche durch Gegengewichte in schwebender Lage erhalten werden und eine Steigung von 1 : 16 haben. Am Boote erfolgt der Schienenanschlufs durch kurze bewegliche Schienenstücke x, welche bei der Anfahrt durch trichterförmige Gufsstücke g zum genauen Zusammenschlüsse mit den Schienen des Schiffes gebracht werden und in ihrer richtigen Lage eine Steigung von 1:24 haben.

Beim Anfahren des Bootes läuft dieses unter federnder Bufferwirkung mit seinem vordem Boden auf die am Uebergangswagen angebrachten Holzrollen r r, auf welche es sich stützt. Zugleich findet eine selbsttliätige Kuppelung zwischen beiden statt, indem die Fangschleife h (Tafel XIV) hinter eine Nase am Wagen

Fig. 1042.

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Mafsstab 1:450. Rheinfähre bei Rheinhausen, Ansicht des beladenen Fährbootes mit dem Strome.

Fig. 1043.

Zugseil

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Mafsstab 1:450. Rheinfähre bei Rheinhausen, Ansicht des unbeladenen Fährbootes gegen den Strom.

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Fig. 1044,

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Mafsstab 1:450. Rheinfähre bei Rheinhausen, Grundrifs des Fährbootes.

Das auffahrende Boot schiebt den

greift und in dieser Lage verriegelt wird.

Wagen so weit vor sich her, dafs es auch im entleerten Zustande noch auf den Rollen rr ruht; das abfahrende Boot nimmt den Wagen so weit mit, dafs das rückkehrende ihn auch bei schwerster Belastung richtig stehend vorfindet.

Wegen der scharfen Brechpunkte können dreiachsige Lokomotiven nicht auf den Anfahrtswagen fahren. Vor der Lokomotive werden daher zwei zweiachsige Zwischenwagen eingestellt, deren Gesammtlänge der des Anfahrtswagens gleich ist. Die Beförderung erfolgt regelmäfsig und sicher. Die Unterhaltungs- und Betriebskosten werden als sehr gering angegeben. Die Anlagekosten für eine Fahrstrafse

haben 210 000 Mark betragen.

Die Abfertigung einschliefslich An- und Abfahren dauert annähernd eine Viertelstunde. Auf einer Fahrstrafse können stündlich etwa 13 Wagen, in 12 Stunden 150 Wagen in jeder Richtung befördert werden. Durch Vermehrung der Fahr-strafsen läfst sich die Leistungsfähigkeit beliebig steigern.

VI. g. Anwendbarkeit, Leistungsfähigkeit und Kosten der verschiedenen Anordnungen.

aus

Für die Anwendbarkeit einer bestimmten Anordnung ist in erster Linie die dem Unterschiede der Wasserstände und der Uferhöhe sich ergebende Hubhöhe, sowie der hiermit im Zusammenhänge stehende Raumbedarf mafsgebend. Wo bei geringen Wasserstandsschwankungen für den Höhenausgleich blofse Klappen ausreichend sind, ist der Raumbedarf der geringste. Auch diejenigen Anstalten, bei welchen das Senken und Heben der Wagen in senkrechter Richtung auf dem Schiffe oder am Lande erfolgt, erfordern nur geringe Ausdehnung und Hafenanlagen.

Bei den schiefen Ebenen ist der Raumbedarf gröfser und um so beträchtlicher, je geringer die Steigung gewählt wird.

Bei sehr beengten örtlichen Verhältnissen und beschränkter Höhenveränderlichkeit kann ausnahmsweise die Bauart der Nilfähre zweckmäfsig sein.

Bei gröfserer Veränderlichkeit der Wasserstände würde die bisweilen beträchtliche Höhenlage der Last, besonders in stark bewegtem Wasser, grofse Breite des Fährbootes und entsprechend gröfsere Kraft für die Fortbewegung erfordern, welche trotzdem nur mit geringer Geschwindigkeit erfolgen könnte. Auf den mit frei schwebenden Klappbrücken oder Uebergangswagen versehenen Fähren können der scharfen Brechpunkte wegen keine dreiachsigen Eisenbahnfahrzeuge befördert werden. Bei den Anstalten mit Senkung und Hebung in senkrechter Richtung aufser-halb des Schiffes ist Gröfse und Gewicht der Wagen durch die Einrichtung und Tragfähigkeit der Hebevorrichtungen beschränkt. Bei allen anderen Anlagen können Wagen aller Art und Lokomotiven befördert werden.

Zur Uebersetzung besetzter Personenzüge eignen sich nur Ausführungen nach Art der Solano-Fähre und der Fähre über den Rhein bei Rheinhausen.

Hinsichtlich der Sicherheit und Zuverlässigkeit stehen neben den einfachen Klappenfähren diejenigen mit wenig geneigten Ebenen obenan. Auch die Druckwasser-Aufzüge bei Homberg-Ruhrort sollen sich nach dieser Richtung auf’s Beste bewährt haben. Von den unvollkommeneren Anlagen mit Steilebenen und Seilbetrieb, oder mit Krähnen ist gleiche Betriebssicherheit nicht zu erwarten.

Bei starkem Eise, namentlich Treibeis, aufsergewöhnlichen Wasserständen, Springflutlien u. s. w. ist die Aufrechterhaltung des Betriebes bei fast allen bekannten Fähranstalten zuweilen unmöglich. Die amerikanischen Fähranstalten haben daher auf serge wölmlich widerstandsfähige Dampfschiffe, welche sich ihren Weg auch durch das stärkste Eis bahnen.

Die Länge der mittels der Fähren zurückzulegenden Strecken ist technisch bedeutungslos. Bis zu welchen Entfernungen das üebersetzen der Eisenbahnwagen über Gewässer noch lohnt, ist eine wirtschaftliche Frage, die von vielen Umständen, in erster Linie von den Umladungskosten abhängig ist. Während in Europa die längsten ausgeführten Fahrstrecken 40 km nicht übersteigen, werden von den Eisenbahnfähren im nordamerikanischen Seengebiete erheblich längere Wege, z. B. zwischen Port Dover und Conneaut über den Eriesee 105 km, von Grand Haven nach Milwaukee über den Michigansee 135 km und von Frankfort nach Menomonee über denselben See 150 km zurückgelegt.

Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit im Vergleiche mit den Betriebskosten haben die Fähren nach dem Muster Rheinhausen den Vorrang, da die Kosten jeder Strafse nur 210 000 Mark gegen 1 000 000 Mark der Ruhrorter Anlage betragen.

Nimmt man schätzungsweise an, dafs die Abfertigung der Fährdampfer im Hafen in 20 Minuten bewirkt werden kann, so können bei ausreichender Zahl von Schiffen nachstehende Leistungen erreicht werden: bei den grofsen dänischen Fähren „ der Solanofähre

„ Fähre über den Stralsunder Bodden „    „ Bodensee

stündlich 50 Güterwagen in jeder Richtung

144

10

der

50

Eisenbalm-Technik der Gegenwart. I.

46

CVJ

T. Y. 66 Nrm. 29

T. Y. 67 T. E. 8 U. g. W. 7

T. V. 68 Nrm. 37

A. VII. Vorschriften für den Bau der Betriebsmittel.

Bearbeitet von Schrader.

Für den Bau und die Einrichtung der Betriebsmittel sind verschiedene Vorschriften mafsgebend, welche tlieils als Gesetze und Verordnungen von den staatlichen Behörden erlassen sind, um die Betriebssicherheit und die aus anderen staatlichen Rücksichten erforderliche Einheitlichkeit zu wahren, tlieils zwischen gröfseren Gruppen von Eisenbahnverwaltungen behufs Erleichterung des Verkehres vereinbart sind. Im Folgenden ist ein Auszug aus den für die Eisenbahnen Deutschlands geltenden Vorschriften: den T. V. des V. d. E. V., für fast sämmtliche europäische Bahnen angenommen, den am 15. Mai 1886 in Bern festgesetzten¹⁸⁰) „Bestimmungen betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen“ (T. E.), der Bt. 0. für die Haupteisenbahnen Deutschlands, den „Nrm. für die Konstruktion und Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands“, der „Bim. 0. für die Nebeneisen-balmen Deutschlands“ und dem Uebereinkommen, betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung des V. d. E. V. (U. g. W.) enthalten, soweit sie für den Bau und die Einrichtung der Betriebsmittel in Frage kommen. Die einzelnen Bestimmungen sind nach Gegenständen in der Reihenfolge der T. V. geordnet.

VII. a. Allgemeine Bestimmungen.

¹

) Neuere Bauarten siehe: Schmidt, Glasers Annalen 1891, Bd. 29, S. 86; Centralhlatt der Bauverw. 1895, S. 540.

²

) Die „Eisenbahn“, Schweizerische Bauzeitung 1876, Bel. 4, Nr. 3.

³

)    Zeitschrift für Bauwesen 1885, S. 357.

⁴

174)    Transactions of the Institution of Civil Engineers, Yol. XVII, London.

⁵

1⁷⁵)    Glasers Annalen Bd. 29, S. 86.

⁶

) Zeitschrift für Bauwesen 18G7, Bd. XVII, S. 3G5.

a. 1. Raddruck,

Der ruhende Raddruck soll bei Ausnutzung der Tragfähigkeit höchstens 7000 kg betragen (vergl. T. V. 6)¹⁸¹).

a, 2. Räder,

. Räder bremsbarer Wagen müssen aufgezogene Reifen und Rad-Sterne, oder Scheiben aus Schweifseisen, Flufseisen oder Flufsstahl besitzen; Gufseisen ist für Naben und ganze Radscheiben ausnahmsweise zulässig.

Holz- Papier- und gegossene Flufsstahl-Scheibenräder sind nur unter Wagen ohne Bremse zulässig, Hartgufsräder nur unter Güterwagen ohne Bremse.

Schalengufsräder brauchen in Züge mit mehr, als 45 km/St Geschwindigkeit nicht übernommen zu werden.

a, 3. Durchmesser der Tender- und Wagenräder,

Der Durchmesser nmfs im Laufkreise mindestens 840 mm betragen.

Ohne Reifen soll der Raddurchmesser mindestens 800 mm sein.

ISO) Wirksam seit 1. April 1887.

¹⁸¹) Die Erhöhung des zulässigen Raddruckes auf 8000 kg steht für nähere Zeit in Aussicht.

T. E. 2 T. Y. 69 Nrm. 35 U. g. W. 7

a. 4, Abstand der Eäder (Radstand) (Textabb. 1045).

Fig. 1045.

«----1357-1363, Reqel 1360 - -

то------

----750--.

Der lichte Abstand zwischen den Reifen soll 1360 mm sein mit Abweichungen bis zu 3 mm.

Bis zur Höhe von 100 mm über S. 0. darf, abgesehen von den Gegengewichten, kein Theil über die innere Seitenfläche des Reifens vorragen.

Laufkreis

^10-25

750 - -

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kleinstes Muß bei einseitiger Abnutzung

-1310-1325 - - 13-35- -

Mafsstab 1 :10. Bad stand.

T. Y. 70 Nrm. 34

Bt. O. 12

Bhn. O. 17

T. E. 7 U. g. W. 7

a, 5. Eadreifen (Textabb. 1046).

Die Breite darf nicht weniger als 130 mm, nicht mehr als 150 mm betragen (vergl. Abschn. VII. a. 6).

Für neue Achssätze sind Reifen-Befestigungsarten anzuwenden, welche bei Bruch das Loslösen vom Radkörper und das Abfliegen einzelner Reifenstiieke hindern. Bewährt haben sich durchlaufende Befestigungen mit Sprengringen, Klammerringen und dergl.

Scharfkantige Eindrehungen sind zu vermeiden.

Die geringste zulässige Stärke der Radreifen im Laufkreise (Textabb. 1045) ist für alle Fahrzeuge 25 mm (vergl. T. V. Blatt II). Empfohlen wird, beim letztmaligen Abdrehen 30 mm nicht zu unterschreiten. Unter der Befestigungsnuth müssen mindestens 20 mm bleiben.

Die Laufflächen sind nach aufsen hin kegelförmig, an Mittelrädern können sie cylindrisch sein. Empfohlen wird die Neigung 1 :20 und Gestaltung nach Textabb. 1046.

Die Stärke bei Lokomotiven, Tendern, Personen-, Post- und Gepäckwagen ist mindestens 24 mm, bei allen übrigen Fahrzeugen mindestens 20 mm ; bei Rädern mit Befestigungsnuth gelten diese Mafse für die schwächste Stelle.

Auf Vollspurbahnen mufs bei Lokomotiven und Tendern die Stärke der Radreifen an der schwächsten Stelle mindestens 20 mm, bei Wagen 16 mm, auf Schmalspurbahnen 12 mm bzw. 10 mm betragen.

Die Breite der Reifen soll höchstens 150 mm, mindestens 130 mm, bzw. 125 mm bei 1360 mm Radabstand betragen. Die Stärke der Reifen für Wagenräder im schwächsten Punkte soll mindestens 20 mm, die Breite nicht unter 125 mm, nicht über 150 mm sein.

Fig. 1046.

■ - - Grösstes Hals 150 -- - -Kleinstes Ma 1s 130 --

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Mafsstab 1:4. Radreifenquerschnitt.

т. E. 6 U. g. W. 7 Bt. O. 12

T. V. 71

a. 6, Spurkränze.

Die Höhe der Spurkränze unter S. O. ist höchstens 36 mm, mindestens 25 mm.

Sämmtliche Räder müssen Spurkränze haben, deren Höhe bis 35 mm, bei fremden Wagen bis 36 mm steigen kann.

Die Räder müssen mit Spurkränzen versehen sein. Zulässig ist es, bei in gemeinschaftlichen Rahmen gelagerten Achsen die Spurkränze der Mittelräder wegzulassen. wenn die Umgrenzungslinie des lichten Raumes auch hei der ungünstig-

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Bhn. O. 16

Nim. 35

T. E. 4

sten Stellung in schärfsten Krümmungen eingehalten wird und bei der vorhandenen Querverschiebbarkeit der Mittel- und Endachsen noch genügende Auflage auf den Schienen stattfindet. Die Höhenangabe stimmt mit den vorstehenden überein.

Bei ungleicher Abnutzung beider Spurkränze mufs die Stärke des am meisten abgenutzten, gemessen 10 nun unter Laufkreis mindestens 20 mm betragen. Sämmtliehe Räder müssen Spurkränze haben.

Sämmtliche Räder müssen Spurkränze von mindestens 25 mm Höhe haben.

a, 7, Spielraum der Spurkränze,

Der Spielraum der Spurkränze (Gesammtverschiebung der Achse) ist bei 1440 mm Spurweite höchstens 35 mm, mindestens 15 mm.

Die Entfernung von Aufsenkante zu Aufsenkante der Spurkränze, 10 mm unter der Lauffläche gemessen, ist bei 1500 mm Entfernung der Laufkreise höchstens T у 72-1425 mm, mindestens 1405 mm.

U. g.W.7;

Nrm. 36

T. E. 5

Die seitliche Gesammtverschiebung der Achse bei 1435mm Spurweite beträgt mindestens 10 mm, höchstens 25 mm, die Entfernung der Spurkranz-Aufsenkanten 10 mm unter Lauffläche mindestens 1410 mm, höchstens 1425 mm. Bei fremden

T. V. 72

Nrm. 36

Wagen beträgt die gröfste Gesammtverschiebung 30 mm, die geringste Entfernung der Spurkränze 1405 mm.

Bei in gemeinschaftlichem Rahmen gelagerten Achsen ist für Mittelräder ein gröfserer Gesammtspielraum bei entsprechend geringerer Spurkranzhöhe zulässig.

Ebenso bis 40mm Spielraum bei den Mittelrädern sechs- und mehrräderiger Lokomotiven.

T.    Y. 73;

U.    g. W. 7 ; Nrm. 35

a, 8. Befestigung der Bäder,

Die Räder einer Achse müssen auf dieser fest sein.

T. V. 74

Nrm. 38

a. 9, Abmessungen der Achsen,

Bei Güterwagen- und Tenderachsen aus Flufsstahl darf die auf der Mitte der Achsschenkel ruhende Last eine Biegungsspannung im Achsschenkel von höchstens 700 kg/qcm, in der Nabe von höchstens 560 kg/qcm bewirken (Textabb. 733 und 734, S. 534) (vergl. T. V. Blatt II u. IV).

Bei Schweifseisen sind diese Spannungen 590 und 470 kg/qcm, für Personen-, Gepäck- und Postwagen der gröfsern Sicherheit wegen bei Flufsstahl höchstens 560 und 450, bei Schweifseisen 470 und 380 kg/qcm (vergl. T. V. Blatt IV).

Wagen- und Tenderachsen sollen keine Ansätze an oder in den Naben haben. Bei allen Achsen sind scharfe Ansätze zu vermeiden.

Bei Güterwagen- und Tenderachsen aus Flufsstahl mit höchstens 2000 mm Achsschenkel-Mittenabstand ist :

Zusammenstellung LXI.

Die gröfste Gesammtachslast    kg    4300 5000j5800^6600

8500 9600 10700 12000 13200

Für Schweifseisen sind die Lasten 16 °/₀ geringer.

gröfsern.

T. Е. 9, 10

T. E. 11

u. g. w. 6

T. V. Bhn.O.12; Nrm. 30

* T. V. 76; Nrm. 31

T. E. 15

U. g. W. 6

T. V. 77; * Nrm. 31

T. V. 77

Für gTöfsere Schenkellängen sind die Durchmesser entsprechend zu ver-

Bei Personen-, Post- und Gepäckwagen ist die Stärke in der Nabe mindestens 115 mm, die zuläfsige Gesammtbelastung 20 °/₀ geringer, als die vorstehende Zahlenreihe. Scharfe Absätze sind unzulässig.

a, 10, Zug- und Stofsvorrichtungen im Allgemeinen.

Elastische Zug- und Stofsvorrichtungen müssen an beiden Stirnseiten der

Wagengestelle angebracht sein, abgesehen von Güterwagen für besondere Zwecke.

Die Höhenlage der Buffermitten bei leeren Wagen über S. 0. soll höchstens 1065 mm, mindestens 1020 mm betragen, für vorhandene Fahrzeuge höchstens 1070 mm; bei gröfster Belastung sind 940 mm, für vorhandene Fahrzeuge 900 mm zulässig, jedoch brauchen Wagen unter 940 mm Bufferhöhe in Züge mit Personenbeförderung nicht eingestellt zu werden.

Güterwagen müssen federnde Zug- und Stofsvorrichtungen haben. Die Zugvorrichtung besteht aus Zughaken, Schraubenkuppelung und zwei Nothketten oder Sicherheitskuppelung.

Die Höhe über S. O. mufs bei beladenen Wagen mindestens 940 mm, darf bei leeren höchstens 1065 mm sein. (Für fremde Wagen sind 900 bis 1070 mm zulässig.)

Zug- und Stofsvorrichtungen müssen federn, Ausnahme ist nur bei Arbeitszügen zulässig.

Die Höhe über S. O. ist für leere Fahrzeuge auf 1040 mm mit 25 mm Spielraum nach oben und unten festgesetzt; bei der gröfsten Belastung mufs die Höhe 940 mm, bei Personenwagen mit Uebergangsbriicken und Faltenbälgen 980 mm bleiben (vergl. Abschn. VII d. 20. S. 740).

a. 11. Zugvorrichtung.

Die Länge, um welche die Zugvorrichtung gegen die Kopfschwelle vorgezogen werden kann, soll mindestens 50, höchstens 150 mm, bei Personenwagen mit Uebergangsbriicken höchstens 65 nun betragen (vgl. Abschn. VII. d. 17 und 20).

a. 12. Zughaken.

Der Vorsprung von Angriffsfläche des nicht angezogenen Zughakens bis Stirn des nicht eingedrückten Buffers ist höchstens 400, mindestens 300 mm.

Zulässige Mafse sind für vorhandene Personenwagen höchstens 430 mm, Güterwagen höchstens 430 mm, mindestens 223 mm.

Der Vorsprung, gemessen wie oben angegeben, beträgt mindestens 345 mm, höchstens 395 mm. (Für fremde Wagen sind 223 bis 430 mm zulässig.)

Der Vorsprung der Bufferfläche vor dem Zughaken soll unbeansprueht 370nnn betragen, Abweichungen von + 25 mm sind zulässig.

Die Zughaken sind nach Textabb. 1047 (T. V. Blatt V), oder mit gleich starkem Bruchquerschnitte auszubilden.

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T. E. 17

T. y. 78; Nrm. 33

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Fig. 1047.

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Die eingerahmten Mafse sind bindend.

Mafsstab 1:5. Zughaken.

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T. E. 12

T. E. 13

u. g. w. 6

a. 13. Kuppelung.

Die Länge der Kuppelungen von Stirnseite der Buffer bis Innenseite des Ein-hängcbügels ist bei gestreckter Kuppelung höchstens 550, mindestens 450 mm; für vorhandene Wagen sind keine Mafse festgesetzt.

Der kleine Durchmesser des Einhängebügels am Berührungspunkte des Zughakens ist höchstens 35 mm, mindestens 30 mm.

Zulässig sind für vorhandene Güterwagen 25 nun, Personenwagen 22 mm.

Bügel an fremden Wagen sollen mindestens 25 mm, höchstens 35 mm kleinen Durchmesser haben.

Alle Fahrzeuge müssen Schraubenkuppelungen nach Textabb. 1048 haben.

Andere Kuppelungen sind zulässig, wenn sie mit der in Textabb. 1048 dargestellten gleiche Widerstandsfähigkeit besitzen, in demselben Mafse verkürzt und verlängert werden können und sich mit dem Zughaken (Textabb. 1047) verbinden lassen.

Für Wagen in Arbeitszügen gelten diese Bestimmungen nicht.

Vorhandene Schraubenkuppelungen von bisher zulässiger Form können verwendet werden.

a. 14. Buffer.

Der Mittenabstand der Buffer ist höchstens 1760, mindestens 1710 mm. Ist der Abstand geringer, als 1720mm, so mufs der Durchmesser der Buflferscheiben mindestens 350 mm sein. Zulässig für vorhandene Wagen sind höchstens 1800, mindestens 1700 mm.

Der Durchmesser der Buflferscheiben ist mindestens 340 mm; für vorhandene Wagen sind mindestens 300 mm zulässig.

Der Mittenabstand der Buffer ist mindestens 1725, höchstens 1775 mm, für fremde Wagen 1700 bis 1800 mm. Der Durchmesser der Buflferscheiben ist mindestens 340 mm, bei fremden Wagen 300 mm.

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Fig. 1048.

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T. У. 79; Nrm. 32

Mafsstab 1:10. Schraubenkuppelung.

Der Mittenabstand der Buffer beträgt 1750 mm mit +10 mm Abweichung', der Abstand der Bufferfläche vor der Kopfschwelle bei völlig zusammengedrückten Buffern mindestens 370 mm.

Vom Fahrzeuge gesehen mufs der linke Buffer eben, der rechte gewölbt sein. Der Pfeil der Wölbung soll neu > 25 mm, der Scheibendurchmesser > 340, bei Drehgestell wagen > 400, bei Wagen mit Uebergangsbrücken und Faltenbälgen < 450 mm sein.

a. 15. Vorspringende Theile an den Stirnseiten der Fahrzeuge,

T. E. 14

U. g. W. 6

T. V. 80; Nrm. 32

Der freie Raum zwischen den Bufferscheiben und der Kopfschwelle der Wagen mufs bei eingedrückten Buffern auf 400 mm Breite zu beiden Seiten des Zughakens > 300 mm sein. Für vorhandene Wagen ist kein Mafs festgesetzt.

Der Abstand eingedrückter Buffer von der Kopfschwelle soll mindestens 370mm, von einem Laufbrette mindestens 300 mm betragen. Der freie Raum ist wie oben festgesetzt.

Nrm. 32

Der freie Raum in mindestens 2 m Höhe über S. 0. ist wie oben festgestellt. Aufserhalb dieses Raumes liegende Theile müssen mindestens 40 mm (vergl. Abschn. VII. d. 20.) hinter der Stirnfläche der eingedrückten Buffer zurückstehen. Laufbretter werden wie im U. g. W. 6. berücksichtigt.

T.    E. 21;

U. g. W.4; T. У. 81;

Nrm. 28

a. 16. Bremskurbeln.

Die Kurbeln müssen zum Festbremsen rechts gedreht werden.

a. 18. Signalstützen und Signallaternen.

T. У. 83

Lokomotiven, Tender und mit Handbremse ausgerüstete Personen-, Post-, Ge- . päck- und bedeckte Güterwagen sind mit festen Stützen für Signallaternen zu versehen. Auch für solche Wagen ohne Bremsen und offene Güterwagen mit Bremsen werden sie empfohlen. Die Hülsen der seitlichen Signalstützen sind von quadratischem Querschnitte, oben 46 mm, unten 35 mm weit, 76 mm hoch und übereck gestellt. Weitere Angaben über Anbringung der Laternen finden sich daselbst.

Bt. O. 15

T. У. 82

a. 17. Handgriffe für Wagenkuppeler.

Fig. 1049.

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Bei Fahrzeugen ohne Nothketten oder sonstige geeignete Theile sind an jeder Kopfschwelle zwei Handgriffe nach Textabb. 1049 (T. V. Tafel VII) für die Kuppeier als Stütze anzubringen.

Mafsstab 1:30. Handgriff für Wagenkuppeier.

Sännntliche Personen-, Post-, Gepäck- und als Schlufswagen laufende Güterwagen sind mit Laternenstützen zu versehen, sodafs die aufgesteckte Laterne zur Seite, oder über die Decke des Wagens vorragt. Der Abstand der Oberkante der Stütze von S. 0. beträgt im erstem Falle höchstens 3 m, im letztem höchstens 3,6 m, bei höchstens 1,4 m bezw. 1,2 m Abstand von der Mitte des Wagens. Die Gestalt ist ebenso festgesetzt wie oben.

Fig. 1050.

T. Y. 84

bis Mitte Buffer

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tisl/trderflache Suffer.

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bis /ordertlâche Buffer.

a. 19. Dampfheizung.

Die Schlauchkuppelung ist mit Kegeldichtung und Schraubenbügel nach Textabb. 1050 (T. V. Blatt VIII) oder so zu bilden, dafs sie sich mit dem dort dargestellten Knie-stticke (Textabb. 857, S. 586) verbinden läfst.

Dampfleitungen auch am Vorderende der Lokomotiven sind zu empfehlen.

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a. 20. Kuppelungen für Luftdruckbremsen.

т. V. 85

___WagcnmjtJe

Die eingerahmten Mafse sind bindend.

Mafsstab 1:15. Schlauchkuppelung der Dampfheizung.

Kuppelungsschläuche und Mundstücke werden nach Textabb. 1051 (Westinghouse) (T. V. Blatt IX) gebildet. Die Länge des Kuppelungsschlauches ist 700 bis 730 mm, empfohlen werden 715 mm.

Bei Wagen ohne Uebergangsbrücken genügt bei hoher Lage an jeder Stirnseite ein Schlauch, bei tiefer Lage sind zwei §chläuche anzubringen. Der Abstand bis Wagenmitte für einen Schlauch beträgt 150 bis 300 mm, empfohlen werden 200 mm, für zwei Schläuche 480 bis 800 mm, empfohlen werden 650 mm. Wagen mit Uebergangsbrücken erhalten an jeder Stirnseite zwei Schläuche in 480 bis 800 mm Abstand von Wagenmitte, empfohlen wird ein Abstand von 650 mm.

Fig. 1051.

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Mafsstab 1:25.

Schlauchkuppelung der Luftdruckbremsen (Westinghouse).

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Für jeden Schlauch ist eine Leerkuppelung, eine Stütze und ein Absperrhahn anzubringen, dessen Griff geöffnet in der Längsrichtung steht. Kuppelungsschläuche am Vorderende der Lokomotiven werden empfohlen.

Fig. 1052.

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T. V. 86

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a. 21. Kuppelungen für Luftsaugebremsen.

Kuppelungsschläuche und Mundstücke, werden nach Textabb. 1052 (T. V., Tafel X) mit Hardy’schen Muffen versehen.

T. V. 87

a. 22. Schraubengewinde.

Whitworth’sches Gewinde wird empfohlen.

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Wägenmitte\

Mafsstab 1:30. Schlauchkuppelung für Saugebremsen (Hardy).

VII. b. Lokomotiven.

b. 1. Breiten- und Höhenmafse.

T. V. 88

angegeben.

Die Umgrenzung der festen Tlieile ist in Textabb. 1053 (T. V. Blatt XI, Fig. 1)

Ueber 4300 mm über S. 0. dürfen nur Lokomotivsckornsteine ragen und zwar

bis 4570 mm.

Unter 100 mm über S. 0. dürfen auch bei abgenutzten Radreifen nur die Gegengewichte, Bahnräumer, Bremsklötze, Sandstreuer, Sicherheitsketten, Kuppelungen und die dem Federspiele nicht folgenden Theile herabreichen, und zwar die durch die Breite des Radreifens gedeckten bis 50 mm, die übrigen bis 60 mm über S. 0..

b. 2. Achsstand.

T. V. 89

Die Wahl grofser Achsstände nach Zusammenstellung LXII wird empfohlen. Zusammenstellung LXII.

Krümmungshalbmesser m 180    210    250    300    400    500

Achsstand

„ 3,2    3,5    3,8    4,1    4,8    5,4.

Nrm. 24

Fi g. 1053.

1520

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- 910--*

-160--*-760-

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Л—..fS, ----Я:

Nach den Bahn Verhältnissen sind möglichst lange Achsstände zu wählen, für Güterzuglokomotiven mit festen Achsen höchstens 4,5 m.

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/ X----/J00 — *---M00 - -

/ Д---------2600.......

1520 Ч--Д

T. y. 90

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Art

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- - 2000

2000

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1515----*------ 1575

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- 0600

c-

1625

3150

- -3050 - -

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/625----

Umgrenzung des lichten Raumes.

-» *¹    fürlokomotivschornsteine

■> furaufgesteckte seitliche SignaKaternen.

3250

3200- -

0300

OLO-h

b. 3. Beweglichkeit der Achsen.

Für Lokomotiven mit gröfserm Achsstände wird die Anwendung drehbarer oder verschiebbarer Achsen, oder von Drehgestellen empfohlen.

T. У. 91

T. V. 92

T. V. 93

T. V. 94

b. 4. Schmierung der Spurkränze.

An den vorderen Rädern, bei Tender-Lokomotiven an vorderen und hinteren Rädern wird Schmierung empfohlen.

1650- —

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-*----идо—*----цд₀—„ ; ;

Oie gestrichelte!---) Umgrenzung hat vorläufig noch Gültigkeit, bis linder Einführung

der schrägen Umgrenzung entgegenstehenden Hindernisse beseitigt sind.

Einschränku

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760-

- - 1300

II 1:

- ^ 0311 --

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nçi Гиг,I^Umgrenzungvonl.okomotiven^und Tbndern,

H -300 T.-300--I

Schienen-    ~rA- Oberkante

u-iset-i -250-i

—-----Umgrenzung des lichten Raumes.

„ für die dem Federspiet Sicherheitsketten und

Vmgrenzungsünie ßrLocomotiven und Tender.

Mafsstab 1:70. Umgrenzungslinie des lichten Raumes und der Lokomotiven.

b. 5. Gewicbtsvertheilung.

Die Belastung der gekuppelten Achsen ist gleichmäfsig zu halten. Die Vorderachse soll bei dreiachsigen Lokomotiven mit mindestens A/₄, bei mehrachsigen mit mindestens l/s ^es Lokomotivgewichtes belastet sein. Ein zweiachsiges Drehgestell soll bei zweifach gekuppelten Lokomotiven mindestens ł/₃, bei dreifach gekuppelten mindestens x/₄ des Lokomotivgewichtes tragen.

Zur Ausgleichung der Radbelastung werden Hebel empfohlen.

e nicht folgenden Theile, die Kuppelungen.

b. 6. Kessel.

Der Langkessel erhält kreisförmigen Querschnitt, die Walzrichtung der Bleche steht rechtwinkelig zur Kesselachse, Längsnähte erhalten doppelte Nietung und sollen nicht im untern Theile des Kessels liegen. Laschennietungen für Längsnähte werden empfohlen. Die Wärmeausdehnung darf nicht gehindert werden.

b. 7. Befestigung der Feuerbücbsen.

Die Aufhängung der Deckenträger flacher Decken an den äufsern Kessel und die Anwendung von Deckenstehbolzen wird empfohlen, letztere sollen die Ausdehnung der Rohrwand gestatten.

Die Sicherung der Deckenstehbolzen unter der Feuerkastendecke durch Schraubenmuttern ist der mit Nietköpfen vorzuziehen. Das Durch- oder Anbohren zur Erkennung von Brüchen wird empfohlen.

b. 8, Dampfspannung,

T. V. 95

Höhere Spannungen als 10 Atm. Ueberdruck werden empfohlen.

b, 9, Sicherheitsventile.

Die Lokomotiven erhalten wenigstens zwei Sicherheitsventile, von denen eines

T. V. 96;

Bt. O. 8;

Bhn. 0.10 nicht zu überlasten sein darf. Sicherung gegen Wegschleudern ist noth wendig. Die senkrechte Bewegung ist > 3 mm.

T. V. 97; Bt. O. 8; Bhn. O. 10

b, 10. Druckmesser,

Jede Lokomotive hat einen Druckmesser mit Bezeichnung der grölsteu zulässigen Dampfspannung und eine Einrichtung zum Anscblufse eines Prüfungsmanometers.

b, 11, Wasserstandszeiger.

Es müssen wenigstens zwei unabhängige Vorrichtungen zur zuverlässigen Er-

T. V. 98;

Bt. O. 8;

Bhn. o. 10 kennung des Wasserstandes vorhanden sein, eine zum Erkennen ohne besondere Proben mit Bezeichnung des niedrigsten zulässigen Wasserstandes.

Wenn Probe-Hälme oder Ventile angeordnet sind, so sollen sie zu zweien über einander, der untere 100 mm, oder mehr über dem höchsten Punkte der Feuerbüchse angebracht sein.

Die Bohrungen müssen in gerader Richtung durchstofsen werden können, bei den Wasserstandsgläsern wenigstens dann, wenn Probehähne nicht vorhanden sind.

Wasserstandsgläser sind mit Schutzvorrichtung zu versehen und so einzurichten, dafs sie ohne Gefährdung der Mannschaft abgestellt werden können.

b, 12. Speisevorrichtungen,

Zwei unabhängige Speisevorrichtungen, davon eine unabhängig von der Be-

T. V. 99;

Bt. O. 8;

Bim. 0.10 wegung der Lokomotive wirkend, jede zum Speisen des Kessels ausreichend, sind erforderlich. An der Einmündung in den Kessel sind selbstthätige Rückschlag-Ventile anzubringen, besondere xibschlüsse zwischen diesen und dem Kessel werden empfohlen.

T. V. 100; Bt. O. 8; Bhn. 0. 10

T. V. 101; Bt. 0. 8; Bhn. O. 10

b. 13, Dampfleitung nach dem Wasserkasten,

Leitung von Kesseldampf zum Wasserkasten wird empfohlen.

b, 14, Dampfpfeife,

Jede Lokomotive nmfs mit Dampfpfeife versehen sein.

b. 15, Aschkasten,

T. V. 102

Unter dem Feuerkasten ist ein dicht schliefsender, mit Klappen versehener Aschkasten anzubringen. Vom Führerstande aus mufs sich mindestens die vordere, bei Tenderlokomotiven auch die hintere Klappe öffnen und schliefsen lassen.

Das Herausfallen von glühender Kohle bei offenen Klappen mufs verhütet

werden.

b, 22, Triebrad-Durchmesser,

T. V. 108; Nrm. 37

Der Triebrad-Durchmesser ist so grofs zu wählen, dafs bei der gröfsten zulässigen Geschwindigkeit die Wertlie der Zusammenstellung LXIII nicht tiber-

schritten werden :

Jede Lokomotive mufs mit verschliefsbarem Aschkasten und mit Vorrichtungen

Bt. o. 10;

B tin. 0.13 versehen sein, welche den Auswurf glühender Kohlen aus Aschkasten und Schornstein zu verhüten bestimmt sind.

b. 16, Funkenfänger.

T. V. 103;

Bt. O. 10;

Bhn. o. 13 anzubringen, welche den Auswurf glühender Kohle aus dem Schornsteine zu verhüten bestimmt ist.

Wenn die Beschaffenheit des Heizstoffes es erfordert, ist eine Vorrichtung

T. V. 104;

Bt. O. 10;

Bhn. o. 13 motiven an beiden Enden.

b, 17, Bahnräumer.

Vor den Vorderrädern sind kräftige Bahnräumer anzubringen, bei Tenderloko-

T. V. 105

Bhn. 0.12

b, 18, Führerstand und Sitze.

Der Stand der Mannschaft ist durch Dach und Wände gegen Witterungsein-fliisse möglichst zu schützen.

Die Anbringung von Thüren und beweglichen Sitzen wird empfohlen.

b. 19, Läutevorrichtungen für Lokomotiven.

Auf Strecken mit unbewachten Wegeübergängen sind die Lokomotiven mit einer Vorrichtung zum Läuten auszurüsten.

b. 20, Kuppelung mit dem Tender.

T. V. 10G

Bt. o. 8

Die Verbindung der Lokomotive mit dem Tender erfolgt durch Haupt- und Nothkuppelung.

Vorrichtungen gegen seitliche Schwankungen werden empfohlen.

Die zur Beförderung von Zügen mit mehr als 45 km/St Geschwindigkeit bestimmten Lokomotiven mit Tender, deren sämmtliche Achsen vor der Feuerbuchse liegen, müssen mit Vorrichtungen zur Verhütung des Schlingerns versehen sein.

b. 21, Bremsen.

T. V. 107;

Bt. O. 11 ;

Bhn. o. 14 Handbremse versehen sein.

Lokomotiven zur Beförderung von Personenzügen mit mehr als 60 km/St müssen mit durchgehenden Bremsen versehen sein.

Jede Tenderlokomotive mufs aufser anderen Bremsvorrichtungen mit einer

Bt. O. 11

Zusammenstellung LXIII.

Lokomotiven mit

Die ein geklammerten Mafse gelten

nach den Nrm.

ungekuppel-ten oder zweifach

gekuppelten

Triebachsen

dreifach

gekuppelten

Triebachsen

vierfach

gekuppelten

Triebachsen

Kolbengeschwindigkeit in m/Min Umdrehungszahl für 1 Minute .

350 (325) 300 (260)

300 (250) 250 (200)

220 (200) 180 (160)

Gröfsere Zahlen sind mit Genehmigung der Aufsichts-Behörde zulässig bei Lokomotiven, deren besondere Bauart ruhigen Gang sichert.

Bt. 0. 8; Bhn. 0.10

An jeder Lokomotive ist ein Schild mit der Bezeichnung der gröfsten zulässigen Fahrgeschwindigkeit in km/St anzubringen.

Für jede Lokomotive ist nach Mafsgabe ihrer Bauart eine Fahrgeschwindigkeit vorzuschreiben, welche nie überschritten werden darf. Diese mufs an der Lokomotive angezeichnet sein.

b. 23. Dampfwagen.

T. V. 109

Tender.

со

CO

Für Lokomotiven, mit welchen Wagen oder Räume zur Beförderung von Personen und Gütern fest verbunden sind, gelten die unter 22 aufgeführten Bestimmungen.

b. 24. Dampfrohrverbindung zwischen Lokomotive und Wasser-

hebevorrichtungen.

T. У. 110

Die Schläuche oder biegsamen Rohre haben mindestens 2,5 m Länge (Textabb. 1054), die Anschlufsstücke stimmen mit denen der Dampfheizleitung (Textabb. 1050) überein.

Der Anschlufs mufs von beiden Dampfrohrverbindung nach

den Wasserhebevorrich-

Fig. 1054. Mafsstab 1:70.

Begrenzungslinien für die

-4-

$/

Seiten der Lokomotive möglich sein.

Die Lage der Anschlufsstellen an der Lo- tnngen zur Entnahme von ^ komotive liegt innerhalb der angegebe-    ^

neu Kreisflächen (Textabb. 1054).

■4.

2000

VII. c. Tender.

T. Y. 114

T. V. 115

T. V. 116

T V. 117; Nrm. 25

c. 1. Breiten- und Höhenmafse.

Die Umrifslinie Textabb. 1053 ist auch hier gültig.

c. 2. Achsstand.

Dieselben Mafse, wie für Wagen werden empfohlen.

c. 3. Achsbelastung.

Das Verhältnis der Belastungen der Achsen soll bei verschiedenen Füllungen des Tenders möglichst gleich bleiben. Bei dreiachsigen Tendern wird empfohlen, die Mittelachse weniger zu belasten, als die Endachsen. Zur Ausgleichung der Radbelastung werden Ausgleichhebel empfohlen.

c. 4. Wasserbehälter.

Der höchste Punkt der Eingüsse soll nicht höher, als 2,75 m über S. 0 liegen.

Г-

CO

T. V. 118;

Bt. O. 11

T. Y. 119

c. 5, Bremsen,

Gefordert wird eine Handbremse, die auch, wenn der Tender von der Lokomotive getrennt ist, leicht und schnell angezogen werden kann.

c. 6. Bahnräumer,

Bahnräumer sind an der Tender-Rückseite anzubringen.

T. E. 19 u.

VIL d. Wagen.

d, 1, Breiten- und Höhenmafse,

23

u. g. w. 1

Wagen, welche wegen ihrer Querschnittsmafse auf einer Bahnstrecke nicht verkehren können, werden vom internationalen Verkehre ausgeschlossen.

Der Abstand der am tiefsten herabhängenden Theile der nicht angezogenen Kuppelungen von S. 0. soll bei vollbelasteten Wagen, sofern die Kuppelungen nicht aufgehängt werden können, mindestens 75 mm betragen.

Fig. 1055.

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------    2600^

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— 2000------

WAS

3050--

— 1650

T. V. 121

Güterwagen dürfen ein-schliefslich der Schiebethüren, Tritte und seitlich vorspringenden Theile die in Textabb. 1055

*305». —1G5- J

dargestellte Umrifslinie nicht überragen. Darunter dürfen nur die durch den Querschnitt des Rades gedeckten Theile bis auf 50 mm über S. 0., Sicherheitsketten und Kuppelungen bis auf 75 mm über S. 0. herabreichen.

Ueber 4150 mm über S. 0. dürfen nur bedeckte Schaffnersitze in 150 mm Abstand von der Umgrenzung des lichten Raumes bis 4570 mm hinausragen.

Die Fufsbretter der Schaffnersitze dürfen nicht mehr als 2850 mm über S. 0. liegen. Für fremde Wagen gelten diese Bestimmungen nicht.

Kuppelungen, welche bei belastetem Wagen tiefer als 75mm über S. 0. hinabreichen, müssen

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- Umgrenzungslinie des lichten Raumes.

- Umrifslinie Tür Güterwagen.

-----Ujnrifslinie für Güterwagen mit über

deckten Schaffnersitzen.

Mafsstab 1:72. Umgrenzungslinie für Wagen nach dem U. g. W. 1.

09 L

aufgehängt werden können.

Die Umgrenzung der festen Theile wird durch Textabb. 1056 (T. V. Tafel ХИГ) angegeben. Bei Gefährdung der Reisenden durch seitliches Hinausbeugen müssen Schutzvorrichtungen oder Warnungsanschriften angebracht sein. Die Begrenzung nach unten stimmt mit der oben angegebenen überein.

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CO

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Et. О. 12

Kuppelungen und У erbindungsvorrichtun-gen müssen herabhängend beim niedrigsten Bufferstande noch mindesten 75 mm überS.O. bleiben.

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Fi g. 1056.

Umgrenzungslinie für Wagen.

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Nrm. 23

Die Umgrenzungslinie ist durch Textabb. 1057 festgelegt.

Schornsteine von gröfserer Höhe müssen entsprechend gekürzt werden können. Bedeckte Schaffnersitze müssen mindestens 150 mm Abstand gegen die Umgrenzung des lichten Baumes haben.

Die Breite ist für das Durchfahren von Krümmungen von 180 m Halbmesser je nach Länge und Bauart der Fahrzeuge einzuschränken.

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1357

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Lose Theile: Signalscheiben, Laternen, Leinenhaspel müssen innerhalb der Umgrenzung bleiben. Ausnahmen können von der Landes - Aufsiclitsbe-

Die gestrichelte (

1170-----ł----1170-----

1520---------1520 —

.—1 Vrngmmghal vorläufig mh (iültigh'itMsdiederEOimhrungtkrschmgai Umgirimmgenlgegenslehondm Hindernisse beseitig!sind.

Einschränkung für die Umgrenzungslinie von Wagen, welche aul'Mmlangenbahnen übergehen sollen .

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Sch'WnobMaTe— —    --j t j Ś f>~j g~~— g

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-------Umgmamuj des lichten Ifou mes

•    fürdieSicherlicilskcllen und Ku/i/idungen.

Mafsstab 1:53.

Umgrenzung der festen Wagentheile nach den T. У. 121.

Nach aufsen aufschlagende Thiiren der Personenwagen sollen bei der Stellung im geraden Gleise innerhalb der Umgrenzung des lichten Baumes bleiben.

Die Begrenzung nach unten ist die vorstehend angegebene.

hörde zugelassen werden.

T. У. 122

T. E. 1 U. g. W. 2

d. 2. Einschränkung der Breitenmafse für Bahnkrümmungen,

Bei 180 m Krümmungshalbmesser darf die in Textabb. 1058 (T. V. Tafel XIV) angegebene Umgrenzung nirgends überschritten werden.

d. 3. Achsstand.

Der feste Achsstand neuer Güterwagen soll mindestens 2,5 m sein.

Der Achsstand der Güterwagen soll mindestens 2,5 m sein. Für fremde Wagen hat die Bestimmung keine Gültigkeit.

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Fig. 1057..

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Umgrenzung der gröfsten zulässigen Breitmund llühenmafse der Eisenbahnfahrzeuge.

Mafsstab 1:65. Umgrenzung der Eisenbahnfahrzeuge nach den Nrm 23.

--------Umgrenzung des lichten Raumes.

----------- Umgrenzungslinie für Wagen (feste Theile) nach Textdbb.

Mafsstab 1:53.

Spielraumlinie für die Stellung der Wagen in Krümmungen.

Lenkachsen an Güterwagen müssen nach den Bestimmungen der T. V. eingerichtet sein.

Für fremde Wagen genügt die Angabe, dafs die Achsen nach dem Mittelpunkte verstellbar sind.

Dreiachsige Güterwagen von mehr als 4 m Achsstand sollen verschiebbare Mittelachse haben. Auf fremde Wagen findet diese Bestimmung keine Anwendung.

Wagen mit zweiachsigen Drehgestellen sind ohne Rücksicht auf den Abstand der Drehgestelle zulässig.

T. V. 123

Der feste Achsstand darf nicht unter 2,5 m betragen, für Güterwagen in der Regel nicht über 4,5 m. Im Uebrigen werden für die verschiedenen Bahnkrüm-mungen gewisse gröfste Achsstände empfohlen.

Nrm. 26 .

Bei Wagen mit mehr als zwei Achsen ohne Drehgestell sollen die Mittelachsen verschiebbar sein, sofern der Achsstand über 4 in beträgt.

Für Güterwagen niufs der Achsstand mindestens 2,5 m, höchstens 4,5 m sein, wenn nicht Lenkachsen vorhanden sind.

d, 4, Einstellbarkeit der Lenkachsen.

T. У. 124

mm

Endachsen müssen aus der Mittelstellung nach jeder Seite mindestens (2,5.r) verschiebbar sein, wenn r den Achsstand in m bezeichnet, freie Lenkachsen aber nicht mehr als 35 mm und dieses Mats mufs fest begrenzt sein.

Rückführung der Endachsen in die mittlere Lage durch pendelnde Federgehänge oder Einstellung durch mittlere Achsen ist erforderlich.

d. 5. Achsbüchsen für Lenkachsen.

T. V. 125

Die Führung»-Ansätze sollen 5 mm länger sein, als der Gesammtspielraiun der Achsbuchse im Achshalter und mindestens 5 mm vom Achshalter abstehen.

Achsbüchsen müssen mit den Tragfedern so verbunden sein, dafs ein Verschieben oder Abkippen ausgeschlossen, Drehung um die Senkrechte aber möglich ist.

d. 6. Tragfedern und Gehänge für Lenkachsen,

T. V. 126

Die Tragfederblätter der Endachsen müssen gegen Verschiebung in der Längsrichtung gesichert sein. Die Federgehänge müssen seitliche Bewegungen der Federenden gestatten, wenn die wagerechte Drehung der Feder gegen den Achsschenkel nicht möglich ist. Die Federgehänge sollen in der Mittelstellung bei leeren Wagen nicht weniger, als 30° gegen die Wagerechte geneigt sein. Ihre Länge mufs die gröfste Verschiebung der Achsen zulassen, ohne dafs sie sich der wagerechten Lage zu sehr nähern. Bei aufsergewöhnlicher Federung sind glcichwirkcnde Anordnungen zu treffen.

d, 7. Bremse für Lenkachsen.

T. y. 127

Bei ungekuppelten Lenkachsen müssen vier Bremsklötze an jeder Achse wirken. Die Druckkräfte beider Klötze eines Rades dürfen höchstens wie 2 : 3 verschieden sein.

Die Einstellung der Achsen darf durch die Bremsen nicht gehemmt werden.

d. 8. Anschriften für Lenkachsen.

T. V. 128

Jeder Wagen mit Lenkachsen ist auf beiden Seiten mit der Anschrift „Vereins-Lenkachsen“ zu versehen (vergl. d. 12).

Drehgestelle mit mehr, als einer Achse, oder Achsen mit weniger, als 5 mm Spielraum gelten nicht als Lenkachsen.

d. 9. Verschiebbarkeit der Mittelachsen.

T. V. 129

Bei Wagen mit mehr, als zwei Achsen in gemeinsamem Rahmen müssen die Mittelachsen entsprechend dem Krümmungs-Halbmesser von 180 m verschiebbar sein, wenn ihre Räder Spurkränze haben und der Achsstand mehr, als 4 m beträgt. Mittelachsen ohne Spurkränze dürfen nicht quer verschiebbar sein.

Für dreiachsige Wagen, deren Mittelräder Spurkränze haben, folgt die mindeste Verschiebbarkeit aus Zusammenstellung LXIV.

Zusammenstellung LXIV.

Achsstand

Verschiebbarkeit

m 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 mm 5 9 13 17 21 26 32 37 42 48.

47

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

со

Sind die Endachsen der Quere nach verschiebbar, so können diese Mafse entsprechend vermindert werden.

d, 10, Wagengestelle,

T. y. 130

Nrm. 27

Die Länge des Untergestelles soll höchstens gleich dem doppelten Achsstande sein, bei über 630 mm langen Buffern entsprechend kürzer.

Die Höhe des Bodens der Güterwagen über S. 0. soll bei 1040 mm Bufferstand 1220 mm betragen.

Der Fulsboden gewöhnlicher Güterwagen soll mindestens 170 mm über Buffermitte liegen.

d, 11. Wagenkasten,

T. V. 131

Die lichte Kastenhöhe der Personenwagen in der Mitte soll mindestens 2 m sein. Für bedeckte Güterwagen wird dieselbe lichte Höhe und eine lichte Kastenbreite von mindestens 2,4 m empfohlen.

Für die lichte Höhe der Thüren in den Seitenwänden der bedeckten Güterwagen wird mindestens 1,9 m empfohlen.

T. E. 24

U, g. W. 3

T. V. 132

Bt. O. 18

d, 12, Anschriften an den Wagen,

Jeder Wagen mufs nachstehende Bezeichnung tragen:

Die Eisenbahn, zu welcher er gehört; eine Ordntingsnummer; das Eigengewicht einschliefslich Bäder und Achsen; die Tragfähigkeit, oder das Ladegewicht; Personenwagen sind ausgenommen ; den Achsstand, wenn er über 4500 mm beträgt; eine Angabe, ob die Achsen nach dem Krümmungsmittelpunkte verstellbar sind.

Die Anschriften sind die der T. E.; ferner ist anzuschreiben der Zeitpunkt der letzten Prüfung am rechten Ende jedes Langträgers, ein Vermerk über Verschiebbarkeit der Mittelachse, bei Zeitschmierung ein Vermerk über die letzte Schmierung in besonderm Linienroste an beiden Langträgern. Für fremde Wagen sind diese letzten Anschriften nicht erforderlich.

Die Eigenthums-Eisenbahn wird aufser durch einzelne gröfsere Buchstaben auch vollständig oder gekürzt in deutscher Sprache bezeichnet. Jeder Wagen erhält eine Ordnungsnummer. Das Eigengewicht einschliefslich der Achsen, Bäder und angeschriebenen Ausrüstungsgegenstände, das Ladegewicht, aufser an Personenwagen, wird angesclirieben; als der Zeitpunkt der letzten Untersuchung ist auf dem rechtsseitigen Ende jedes Langträgers Tag, Monat und Jahr in Ziffern zu vermerken. Der Achsstand, das Vorhandensein von Vereinslenkachsen und der Zeitpunkt der letzten Schmierung bei Zeitschmierung mufs angegeben sein. Der Inhalt der Gasbehälter in 1 und Anzahl und Art zugehöriger loser Ausrüstungsgegenstände ist anzuschreiben. Empfohlen wird die Bezeichnung der durchgehenden Bremse oder Leitung und an Personenwagen die Anbringung von Merkmalen für das Auffinden der Wagen-Klasse und Abtheilung.

Die Bestimmungen stimmen mit den obigen überein, nur werden die Merkmale für Personenwagen an aufserdeutschen Wagen nicht verlangt.

Die Bestimmungen entsprechen denen der Bt. 0. bis „Zeitschmierung“ einschliefslich. Die Bezeichnung des Achsstandes und der folgenden Angaben können bei Schmalspurbahnen wegfallen.

T. V. 133

<4

d, 13, Achslager,

Die Achslager sollen möglichst einfach sein, dichten Verschlufs gegen Schmierverlust und Staub haben und rasche Untersuchung gestatten. Lagerkasten für Zeit-schmierung sollen in Nothfällen sofort Nachschmierung gestatten.

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T. V. 134; Bt. 0. 12

d, 14. Tragfedern,

Jeder Personen- oder Güterwagen mill's Tragfedern haben.

Alle Wagen müssen Tragfedern haben, mit Ausnahme der Wagen in Arbeits

zügen.

T. E. 22

d. 15. Bremsen.

Die Уorderfläche der Bremsersitze mufs mindestens 40 mm hinter der eingedrückten Bufferfläche zurückstehen. Für vorhandene Wagen wird kein Mafs festgesetzt.

T. y. 135

Die Handbremsen müssen auch bei beladenen Wagen annähernde Feststellung der Räder erzielen lassen.

Bremsbestandtheile, deren Bruch oder Herabfallen Gefahr herbeiführen kann, sind bei Neubauten und gröfseren Ausbesserungen durch Fangvorrichtungen zu sichern.

Nnn. 28

Bremsersitze an Schnellzugwagen sollen vollständig geschlossen sein.

Bremsersitze, welche nicht vollständig geschlossen sind, müssen Schutzgeländer haben.

Die Bremswirkung ist festgesetzt, wie in den T. V. Die Sitze sind zu überdecken und mindestens an der Vorder- und Rückseite mit Schutzwänden zu versehen.

T. V. 136

d, 16, Nothbremsen und Nothsignal.

Die Anbringung eines leicht zugänglichen Griffes mit der Bezeichnung „Notli-bremse“, „Nothsignal“ nebst Gebrauchsanweisung in jeder Wagenabtheilung wird empfohlen.

T. V.137; Nrm. 30

d, 17, Zug- und Stofsvorrichtung,

Alle Wagen müssen durchgehende Zugstangen haben. Ausnahmen sind an Wagen für besondere Zwecke zulässig.

In den T. Y. werden für lange Wagen Buffer mit Ausgleich und seitliches Spiel für die Zughaken empfohlen.

T. V. 138

d, 18, Schemelwagen,

Durch Steifkuppelung verbundene Schemelwagen bedürfen an den inneren Seiten keiner elastischen Stofsvorrichtungen; die äufseren Stirnseiten sind wie andere Fahrzeuge auszurüsten.

d, 19, Laufbretter und Fufstritte,

T. V. 139

Die Enden der Laufbretter und Fufstritte müssen hinter den nicht zusammengedrückten Buffern mindestens 300 mm zurückstehen.

Für Personenwagen mit Dachlaufbrettern wird empfohlen, deren Enden nicht mehr als 250 mm hinter den Buffern zurückstehen zu lassen.

WAGEN.

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d. 20. Uebergangsbrücken und Faltenbälge.

T. Y. 140

Das Bufferspiel darf höchstens 150 mm, der Durchmesser der Bufferscheiben höchstens 450 mm, die Höhe der Zughakenspitze über dessen Mitte bei unten geschlossenen Bälgen höchstens 75 mm, der Auszug der Zugvorrichtung höchstens 65 mm sein. Die Höhe der Buffermitte über S. 0. darf nicht unter 980 mm, die gröfste Ablenkung des vordem Wagenendes aus der Mittelstellung in Bögen von 180 m Halbmesser nicht mehr als 150 mm betragen.

Uebergangsbrücken sind eiritheilig nach Textabb. 1059, Bälge zwanglos beweglich nach Textabb. 1060 herzustelleu. Die Verbindung der Bälge erfolgt durch 6 Schraubenbolzen und 4 Pafsstifte (vergl. T. V. Blatt XV).

Seitliche geländerartige Schutzvorrichtungen müssen mindestens 200 mm ausziehbar sein.

Fig. 1059.

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d, 21. Doppelte Kuppelung,

An jedem Kopfende sind eine oder zwei Sicherheitskuppelungen anzubringen, um bei Brüchen der Hauptkuppelung die Trennung des Zuges zu verhüten. Die Verbindung mit Nothketten mufs möglich sein.

Fig. 10G0.

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T. V. 141

Beim Bruche eines Theiles der angespannten Kuppelung soll die Notlikuppe-lung in Wirksamkeit treten. Hauptkuppelungsbolzen von 45 mm und Zugstangen von 20 qcm Querschnitt können mit benutzt werden. Die Zugstange ist mit Fangvorrichtung hinter der Kopfschwelle zu versehen.

Die Bestimmungen sind dieselben wie die der T. V.

Ob Theile der Hauptkuppelung zugleich für die Sicherheitskuppelung verwendet werden dürfen, entscheidet die Landes-Aufsichtsbehörde.

Mafsstab 1:2. Gasleitungshaupthahn.

Mafsstab 1:2. Gashaupthahn-Schlüssel.

Fig. 1064.

Der Schlüssel für den Füllhahn ist nach Textabb. Ю64 auszuführen.

Die Verschraubung des Füllschlauches geht aus den Textabb. 1065 und 1066 hervor (T. V. Tafel XVII).

Mafsstab 1:2. Gasfüllhahn-Schlüssel.

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d. 22. Verschlufs der Personenwagen.

Die Schlösser der dem internationalen Verkehre dienenden Personenwagen müssen mit dem Schlüssel Textabb. 1061 zu öffnen sein.

Nach aufsen aufschlagende Thiiren an Langseiten sollen mindestens zwei, nur aufsen mit Griffen versehene Verschlüsse haben, darunter mindestens einen Vorreiber. Für andere Aufsen-thüren kann einer dieser Verschltifse innernHand-

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Aenfsere Griffe sind so anzuordnen, dafs sie von Innen bei offenem Fenster erfafst werden können.

Dorn Verschlüsse erhalten Quadratdorn nach Textabb. 1061, mit 18nnn weiter

Hülse.

Thüröffnungen sind im Innern mit Selmtzleisten gegen Einklemmen der Finger zu versehen.

Die Bestimmungen sind den vorstehenden ähnlich; in Personenwagen mit mehr als 2,9 m äufserer Breite mufs an jedem Seitenfenster eine Vorrichtung gegen Hinauslehnen oder entsprechende Verbotanschrift angebracht sein.

d. 23. Gasbeleuchtung.

T. V. 143

Der Dorn des Leitungshaupthahnes ist nach Textabb. 1062, der Schlüssel dazu nach Textabb. 1063 zu formen. Der Haupthahn mufs an einer Stirnseite angebracht werden.

Fig. 1062.

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Die Glasglocke für Lampen mit 215 mm Randdurchmesser und einer Tiefe von mindestens 117 mm ist in Textabb. 1067 dargestellt (T. V. Tafel XVIII). Vorsorge für Nothbeleuchtung wird empfohlen. Personenwagen müssen für Erleuchtung im Innern eingerichtet sein.

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Berichtigungen zu Band I Abschnitt I.

S. 47, 51, 62 siehe die vor Theil I angegebenen Berichtigungen.

S. 49. Zusammenstellung VII. Die ³/₃ gekuppelte Lokomotive mufs nicht mit S sondern mit G bezeichnet werden.

S. 53, 54 zu Zusammenstellung IX: der § 108 der neuen T. V. enthält die auf S. 732 unter b. 22. in Zusammenstellung LXIII angegebenen höheren Werthc. S. 81. Die in Dig. 70 gezeichnete, ungünstigste Stellung der beiden Gestellachsen des Kraufs’schen Drehgestelles tritt erst bei verhältnismäfsig scharfen Krüm-

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ist, laufen beide Gestellachsen rückwärts in der Regel frei und nach dem Mittelpunkte weisend. Bei angemessener Spurerweiterung ist dies bei festen Achsständcu a₁+a₂ bis zu 3 in, in Krümmungen bis 180 m Halbmesser meistens der Fall. Näheres s. Organ 1897 S. 56 f.

S. 142 letzte Zeile ist für Achslast zu setzen: Radlast.

S. 163. In den Formeln 53 und 54 ist für x/₃ bzw. 3 zu setzen: x/₀ bzw. 6.

S. 205 Fig. 240 steht auf dem Kopfe.

S. 234 Zeile 17 mufs es heifsen: statt m₁+k.m₂ = 180 kg, m₂ = 180kg.

S. 280 Abs. 2. Der ruhigere Gang der Mallet-Lokomotive ist nicht die Folge einer (nicht vorhandenen) Unterstützung in drei Punkten, sondern der Lage des Drehzapfens am hintern Ende des vordem Drehgestelles.

S. 302 Fig. 393, auf dem Kopfe stehend, zeigt die Strahlpumpe von Körting, Fig. 394 eine solche von Fried mann.

S. 308. Fig. 413 steht auf dem Kopfe.

S. 326. In Fig. 441 mufs der letztdargestelltc Querschnitt um 90° gedreht werden.

S. 344, 345, 347, 349. Die Lokomotive Nr. 5 der Zusammenstellung XLV für die • Monte-Generoso-Bahn gehört nicht zur Gattung III sondern zur Gattung I. Nur die miteinander gekuppelten Zahnradachsen werden angetrieben, die Tragräder sitzen lose auf ihnen. Ein Gleiten der Tragräder (S. 349 Zeile 7, 8) findet also nicht statt.

S. 360 die in Fig. 472 abgebildete Lokomotive ist nicht für Vollspur, sondern für 1106 mm Spur bestimmt, wie in Zusammenstellung XLVI Spalte 4 Nr. 2 richtig angegeben.

Eisenbahn-Technik der Gegenwart I.

Taf. IX.

Personenwagen I./III. Klasse der London- and North-Western-Bahn.

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Fig. 4.

Figl. Seiten-Ansicht des Anfakrtswagens und Bootkopfes.

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Fig.3 ОЪете Ansichl des Anfahrtsivagens und Bootkopfes.

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P Bootkopf.

a Zeitrolle für das Leitseil. b Gelenk,

c Anker cutsleger, auch zum d Ankerwinde e Stand des Kapitäns Г llrehbnffer

ą Gußtrichter zur ШпШгпии/ der Verbindungsschiene h t'cutgschleife zum Kuppeln des Bootes an den Anfahrisivagen к Vorrichtung zum Anlaufen des Bootes auf die Boden des Anfahrtswagens m leitrolle für das Zugseil, n Luken

Л A nfahr tswag en.

о Zungen.

p Gelenke in. den, Langträgern,

i[ Achsen, mit gußeisernen Laufrätlem

q -    "schweiß eisernen.    ’    *

r Achse mil losen Bollen, zum, Auflaufin des Bootes

s Bremsvorrichtung am, Wagen

t BidfejvorrwtUung

X Verbindungschiene zwischen. Anfahrtswagert und Boot

и Vorrichtung zum selbstthätujen Fangen und zum. Ausriirken der Kuppelschleife, h r Boden zur Sicherung der 'Lage des Leitseiles beau Anfahrtswagen

L Leitseil.

jv Bolten zur Führung der Leitseile in den Sedgraben in, Kutter nun g en, von. 3161m Gleiche Vorrichtungen, sind, für das Zugsed. "vorhanden,

Z Zugseil.

В Schiefe Ebene mit Gefälle von 1: 48

Heben des Leùseües mujericłitet

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Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

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