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Encyklopädie

des

gesamten Eisenbahnwesens

in alphabetischer* Anordnung.

Herausgegeben von

Dr. Victor Roll,

Generaldirektionsrat der österr. Staatsbahnen,

unter redaktioneller Mitwirkung der Oberingenieure

F. Kienesperger und Ch. Lang in Verbindung' mit

Abt, Askenasy, Barkhausen. Bernstein, Birk, Bissinger. Bitschnau, Blum, v. Borries, Dr. Bräuler, Brettmann, Dr. Freiherr v. jBuschmann, Busse, Dr. Buzzi, Calmar, Claus, Dr. Colm, Dr. Decher, Dietler, v. Dobiecki, Dolezalek, Doppler, Ebermayer, Ebert, Dr. Eger, Eisner, Elbel, Fenten, Dr. Forchheimer, Frank, Froger, Funk, Gerdts, Gerstl, Dr. Gerstner, Geul. Dr. Gintl, Gleim, Gölsdorf, Goering, Dr. Groß, Hartwig, Hauck, Dr. Karl Haushofer, Dr. Max Haushofer, Heindl, Hentzen, Heusinger von Waldegg, Dr. Hilse, Hubert, Huguet, Jüllig, Jungbecker, Jüttner, Kaltenmark, Kecker, Keller, Kemmann, Kirchweger, Kohlfürst, Dr.Kolisko, Koister, Konta, Kreuter, Kühlwetter, Dr. v. Kuh, Dr. Lange von Burgenkron, Launhardt, Dr. Lehr, Leonhardi, Dr. von der Leyen, Lindner, v. Littrow, Löblich, Loewe, Lundberg, Manderla, Marek, Maurer, Dr. Mecklenburg, Melan, Dr. Mertens, Meyer, Middelberg, Neblinger, Dr. v. Neumann, Dr. v. Nuofl'er, Oelwein, v. Oesfeld, v. Ow, Pascher, Perk, Perner, Pinzger, Pleßner, Pollack, Rank, Rayl, Riehn, Rodler, v. Romocki, Rübenach, Rybar, v. Rziha, Salomon, Dr. Sax, v. Scala, Schäfer, Schmid, Scholtz, Schrafl, Julius Schreiber, Dr. Karl Schreiber, Schrey, Schubert, Schuster, Schützenhofer, Dr. Schwab, Seidel, v. Seydewitz, Seyschab, Simon, Sonnenschein, de Souza Gomes. Spängler, Spitzer, Spitzner, Dr. L. v. Stein, Dr. Steinbach, Steinbiß, Steiner, v. Stockert, Stöckl, Storkenfeld, Stuttgardter, Sundt, Ulbricht, Ch. Ulrich, F. Ulrich, Dr. Urbino, Dr. Voit. Volkmar, Walze], Dr. Wedding, Wehrenfennig, Dr. Wehrmann, Weil], Dr. Wetz, v. Wickevoort-Crommelin, Widimsky, Winkler, Wittmann,

Woyciechowski, Wurmb, Dr. Ziffer u. A.

Sechster Band.

Personenwagen bis Steinbrüeken.

Mit 239 Originalholzschnitten, 12 Tafeln und 5 Eisenbahnkarten.

Wien.

Druck und Verlag von Carl Gerold’s Sohn 1894.

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Personenwagen (Passengers - carriages, pl. ; Voitures, f. pl.), Eisenbahnwagen, welche zur Beförderung von Reisenden bestimmt und zu diesem Zweck bleibend mit entsprechenden Einrichtungen versehen sind.

Inhaltsübersicht.

I.    Geschichtliches.

II.    Bauarten.

HI. Bauteile.

.4. Untergestell.

B. Wagenoberteil.

IV. Anstrich und Lackierung.

V. Innere Ausstattung und Einrichtung.

VI. P. für Sekundärhahnen.

VH. Gewichte.

Vm. Preise.

IX. Behördliche Vorschriften für den Bau von P.

I. Geschichtliches.

In England waren die Formen der ältesten P. für Lokomotivbalmen jenen der Straßenfuhrwerke nachgebildet.

Der Innenraum wurde durch Querwände gewöhnlich in drei Coupés unterteilt, welche sich äußerlich wie die nebeneinander gesetzten Kasten eines Postwagens darstellten. Das Reisegepäck Avurde Avie bei den Postwagen auf dem Dach des Wagens untergebracht.

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Fig. 1428 a.

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Fig. 1428 6.

Ein derartiger P. I. Klasse der London-Birmingham Eisenbahn aus der Zeit ihrer Eröffnung (1838) ist in den Fig. 1428 a u. b dargestellt. Jeder Abteil bildet eine für sich bestehende sogenannte Berline mit Thüren und Fenstern auf beiden Seiten und mit 6 Sitzplätzen, so daß der ganze Wagen im Innern 18 Personen faßt. Außerhalb an beiden Enden auf dem Dach sind überdies unbedeckte Fahrplätze angebracht.

Bei der Liverpool-Manchester Eisenbahn waren zwei Arten von Wagen I. Klasse in Ver-Avendung (dieselben unterschieden sich durch die größere oder geringere Bequemlichkeit der Sitzplätze), desgleichen auch zwei Gattungen von Wagen II. Klasse, nämlich solche, welche durch Fenster geschlossen werden konnten, und offene.

Lange Zeit hindurch wurden Reisende auch in offenen Wagen ohne Dach stehend befördert. Auf der Scarborough and Whitby-Bahn wurde es für ein ausreichendes Maß von Bequemlichkeit gehalten, die Reisenden, welche zum geringsten Satz fuhren, in einer Art Kiepe,

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

die hinter dem Wagen aufgehängt wurde, zu befördern. Erst über besondere Maßnahmen des Parlaments Avurden notdürftig ausgestattete bedeckte Wagen III. Klasse in Verwendung genommen; diese Wagen besaßen jedoch meistenteils keine Fenster, sondern Avaren nur mit Vorhängen an den Seiten versehen.

Die überwiegende Mehrzahl der Wagen hatte nur zwei Achsen, AvieAvohl auch drei- und vier-achsige P. in Betrieb standen. Mitte der sechziger Jahre waren bei den englischen Bahn-venvaltungen zweiachsige Wagen fast ausschließlich in Verwendung.

Zur selben Zeit hatte sich auch ein Umschwung zum Besseren rücksichtlich der Ausstattung der P. vollzogen, dieselben standen jedoch in Bequemlichkeit den damaligen deutschen Wagen immerhin noch nach.

In Amerika wurden fast ausschließlich vierachsige P. in Verkehr gesetzt, bei welchen je zwei Achsen in einem Wendeschemel (Drehgestell) untergebracht Avaren.

Im Gegensatz zu den englischen Wagen wurde der Innenraum der amerikanischen P. mit wenig Ausnahmen nicht durch Querwände unterteilt, so daß nur eine Kastenabteilung vorhanden war, Avelche etwa 70 Personen aufnehmen konnte. Zwischen den Sitzen der ganzen Länge des Wagens nach hielt man einen Durchgang frei; in den Stirnwänden wurden Thüren angebracht, durch welche man von der an jedem Stirnende angeordneten Plattform in das Wageninnere gelangte.

Fig. 1429 a u. b (S. 2620) zeigt die Anordnung eines achträderigen P. zu 72 Sitzen nach der im Jahr 1840 auf der Baltimore-Ohio-Eisenbahn üblichen Bauart. Die inneren Lichtmaße sind 10,98 m (36') Länge, 2,13 m (7') Breite, 1,80 m (5' 11") Höhe. Die Breite der Sitze beträgt 355 mm (14"), die Zwischenräume zwischen denselben 280 mm (11").

In Frankreich verkehrten, wie die in dem Bericht zur Pariser Ausstellung vom Jahr 1889 von der französischen Westbahn veröffentlichte vergleichende Zusammenstellung ihrer alten und neuen Fahrbetriebsmittel entnehmen läßt, in den Jahren 1837 bis 1843 auf den Linien der Pariser Bannmeile zweiachsige Wa-gen I. und Wagen II. Klasse. Die P. I. Klasse, erbaut nach dem englischen System mit drei nebeneinander gestellten Abteilen, besaßen auch an beiden Stirn enden Dachsitze. Die Wagen

II. Klasse waren über Bordhöhe seitlich offen, jedoch mit einem Dach versehen; dieselben besaßen vier Abteile und zu jedem, wie die P.

I.    Klasse, auf jeder Wagenseite besondere Aufstiege. Dem Betrieb auf den großen Linien dienten im Jahr 1843 drei verschiedene Klassen von P. mit zwei Achsen. Sämtliche Wagen hatten Laufbretter und über denselben zum bequemeren Ein- und Aussteigen bei jeder Thür noch je einen Fußtritt. Die Wagen der I. und

II.    Klasse, P. englischen Systems mit je drei Abteilen, waren geschlossen, die Wagen III. Klasse dagegen, von den BordAvänden abgesehen, ganz offen. Die Abschaffung von offenen P. III. Klasse wurde erst 1848 durch die provisorische Regierung verfügt und im Jahr 1852 durch die gesetzgebende Versammlung neuerlich beschlossen.

In Deutschland und Österreich Avurdd^S die ersten P. fast ausschließlich nach englischen Vorbildern gebaut; es kamen aber auch vier-achsige Wagen des amerikanischen Systems (wie z. B. 1838 auf der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, bei den württembergisehen Bahnen, der österreichischen Südbahn, der Berlin-Frankfurter Bahn, den hannoverischen Staatsbahnen u. a.) zur Verwendung.

Die Fig. 1430 «, b u. c geben das Bild eines P. III. Klasse, wie solche in den Jahren 1838—1840 von den Wagenfabriken Graf, Hein-dorfer in Wien für die Kaiser Ferdinands-Nordbahn gebaut worden sind.

Außer den zwei- und vierachsigen P. wurden in Deutschland, namentlich im nördlichen

Abteilungen I. Klasse brachte man gewöhnlich nur drei nach Art von Lehnstühlen ausgestattete Sitze an; bei Wagen II. Klasse in der Regel vier Sitze nebeneinander.

Da die Abteilungen I. Klasse verhältnismäßig wenig benutzt wurden, so baute man P.

I. und II. Klasse, bei welchen nur ein ganzes oder zwei Halbcoupés I. Klasse als Endabteilungen angeordnet waren.

Solche Wagen hatten in Deutschland viel Verbreitung gefunden, während sie in England selten anzutreffen waren. Später erhielten die Wagen I. und II. Klasse mit drei Abteilungen

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Fig. 1429 a.

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Fig. 1429 b.

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Fig. 1430 a.

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Fig. 1430 b.

Flachland, in der Folge häufig dreiachsige P. in Verkehr gesetzt. Ein dreiachsiger P. mit 6 Coupés, wie ihn im Anfang der vierziger Jahre die Wagenbauanstalt der Leipzig-Dresdener Eisenbahn für viele deutsche Eisenbahnen baute, ist in Rühlmanns Maschinenlehre (Bd. III,

S. 214 u. 215) abgebildet.

Der inneren Ausstattung der P. wurde durchweg mehr Sorgfalt zugewendet als in England. Die Wagen III. Klasse wurden bald allgemein mit Fenstern versehen, die Wagen

II. Klasse erhielten gute Polsterungen, in den

Fig. 1430 c.

ein ganzes Coupé I. Klasse zu sechs Plätzen in der Wagenmitte (wo die Erschütterungen weniger empfindlich sind) und je ein Coupé

II. Klasse zu acht Plätzen an den Wagenenden.

Die alten engen und niedrigen Coupéwagen wurden nach und nach durch neue Wagen verdrängt, welche mehr Raum, Licht und Bequemlichkeit boten und häufig auch schon mit durchlaufenden Trittbrettern versehen waren, die eine äußere Kommunikation für das Zugpersonal möglich machten.

Die Wagen amerikanischer Bauart wurden in der Schweiz und in Deutschland in kleinerem • Maßstab zweiachsig ausgeführt und mit Scheidewänden, bezw. getrennten Abteilen, mit bequemen Sitzen und hohen Rücklehnen, mit Gepäcknetzen u. s. w. versehen; schließlich wurden auch das Zug- und Buffersystem, sowie die ganzen Untergestelle des englischen Wagensystems mit entsprechenden Abänderungen für die im übrigen nach amerikanischer Art gebauten P. angewendet.

In den sechziger Jahren kamen bei verschiedenen Bahnen solche Durchgangswageii

(Interkommunikationswagen) versuchsweise für den Lokalverkehr zur Anwendung.

Im Jahr 1870 machte Heusinger v. Waldegg, welcher bereits 1863 (Ztg. d. V. D. E.-V., 1863, ■S. 353 ff.) eine bezügliche Anregung gegeben hatte, neuerlich Vorschläge (s. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., 1870, S. 150) zu einer zweckmäßigen Vereinigung des amerikanischen und des Coupesystems.

Heusinger verweist auf die schweizerische Nordostbahn, die württembergischen Staatsbahnen, die niederschlesisch-märkische Bahn u. a., bei welchen Durchgangs wagen mit gutem Erfolg eingeführt worden waren, findet jedoch, daß sich gegen alle diese Bauarten derselbe Hauptvorwurf wie gegen das amerikanische System erheben lasse, nämlich der beständigen Beunruhigung der Reisenden, welche namentlich zur Nachtzeit sehr lästig fällt. Es müßten sonach die einzelnen Abteile nach dem Gang durch Schiebethüren oder Vorhänge abgeschlossen werden oder es müßte der Gang — und diese Bauart bringt Heusinger in Vorschlag — wie bei den Wagen I. und II. Klasse der Bebra-Hanauer Bahn an die eine Seite verlegt, zugleich aber auch mit Plattformen und Stiegen .an beiden Enden verbunden, die Seitenthüren aber beseitigt werden. Der Seitengang könnte dann auch in Form eines offenen Gangs ausgeführt und der Wagenkasten auf fast 3 m Breite gebracht werden, wodurch die Sitze nahezu dieselbe Breite erhalten könnten wie in den bisherigen Coupéwagen. Wiewohl nach den technischen Vereinbarungen in ihrer damaligen Fassung die Breite der Wagen ohne Seitenthüren an den Längsseiten nur auf 2,745 m bestimmt war, folgert Heusinger mit Rücksicht auf den Umstand, daß das Normalladeprofil der Vereinsbahnen auf 3 m Breite angenommen worden war und auf mehreren Bahnen bereits Wagen ohne Seitenthüren (namentlich Hofwagen) von 3 m anstandslos verkehrten, daß diese Breite auch für das neue Wagensystem unbedenklich in Anwendung gebracht werden könne. Es wird hiernach dieses System, das in der Folge große Verbreitung gefunden hat, ausführlich beschrieben und durch Zeichnungen erläutert. Es währte aber noch vier Jahre, bis der erste Wagen Heusin-ger’schen Systems in Verkehr gesetzt wurde (in Deutschland Ende September 1874 auf der hessischen Ludwigs-Bahn; s. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., 1874, S. 254; die Ring-hoffer’sche Wagenfabrik in Smichow bei Prag baute im Jahr 1873 Wagen dieses Systems für die russische Fastow-Bahn, welche ebenfalls 1874 in Verkehr kamen).

Die Absicht, das für jeden Sitzplatz entfallende tote Gewicht möglichst zu vermindern, hat schon frühzeitig Anlaß zum Bau von zweistöckigen P. (Doppelwagen, Etagewagen) gegeben. Wenn von den Wagen mit offenen Sitzplätzen auf dem Dach (bei P. der Paris-Ver-sailler Eisenbahn) abgesehen wird, so dürfte die Einführung von zweistöckigen P., mindestens die allgemeine Verwendung derselben, dem englischen Oberst Kennedy zuzuschreiben sein. Derartige P. III. Klasse wurden nach Kennedys Plan auf den ostindischen Eisenbahnen (Bombay-Baroda-Bahn) in Betrieb genommen (s. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., 1865, S. 26). Aus einem Bericht über die Verwendung dieser Wagen geht unter anderm hervor, daß ein solcher zweistöckiger P. 130 Personen (70 in der unteren und 60 in der oberen Abteilung) faßt, und sieben derartige Wagen dieselbe Anzahl Personen befördern können als dreizehn Wagen des englischen Systems. Ausgedehntere Anwendung scheint man zuerst auf einer 1866 eröffne-ten Zweiglinie der französischen Nordbahn von Enghien nach Montmorency gemacht zu haben (s. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., 1867,

S. 41); weiter kamen zweistöckige P. mit sehr günstigem Erfolg für den Lokal verkehr der Pariser Gürtelbahn in Betrieb ; ferner auf der Bahn von Fougères nach Vitré, von Perpignan nach Prades, auf der Linie Pepinster-Spa (Belgien), auf Zweigbahnen des Großherzogtums Luxemburg, auf der französischen Ostbahn, in Deutschland auf der Altona-Kieler (seit 1868), rheinischen und Thüringer Bahn u. a. m. Auf der Wiener Ausstellung 1873 war ein zweiachsiger Etagewagen III. Klasse zu sehen, der für die südöstlichen Linien der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft bestimmt war und 90 Personen aufnehmen konnte (s. Organ f. d. Fortschritte d. Eisenbahnw., 1873, S. 134).

Mit der Entwicklung der Bauformen im allgemeinen erfolgte gleichzeitig eine fortschreitende Verbesserung der baulichen Einzelheiten und der Einrichtung der P. Das Bestreben, den Bauteilen aus wirtschaftlichen und Sicherheitsgründen eine möglichst große Wider-. stands fähigkeit zu geben, führte zur ausgebreiteten Verwendung des Eisens. Die Einführung des Eisens zu Teilen der Untergestelle und der Kasten von Güterwagen und von P. dürfte in die fünfziger Jahre fallen. Auf der Londoner Ausstellung 1851 wurde von dem Engländer Mac-Connel ein sechsräderiger P. mit ganz eisernem Untergestell und mit Wänden und Dach aus wellenförmig gebogenem Eisenblech gezeigt.

Bis 1860 findet man im deutschen Wagenbau zu den Traggerippen der Untergestelle fast ausschließlich Holz verwendet und nur zuweilen die Langträger durch aufgeschraubte Blechplatten verstärkt.

Gegenwärtig erstreckt sich die Verwendung des Eisens zu den P. namentlich auf die Untergestelle derselben, welche sehr häufig ganz am Eisen hergestellt werden. Bei dem Oberteil der P. findet Eisen, abgesehen von der Wand- und Dachverschalung, in der Regel nur für Verbindungsteile Verwendung; die Kastengerippe sind zumeist ganz aus Holz.

Was insbesondere die Verwendung des Flußeisens betrifft, so hat sich nach den bekanntgewordenen neueren Erfahrungen (s. Berichte über die Beantwortung wichtiger technicher Fragen, Gruppe IV, Nr. 5, als Manuskript gedruckt, Berlin 1892) dieses Material zu sämtlichen Formeisen für Untergestelle und Wagen-gestelle und Wagenkasten, zu Verbindungs- und Bekleidungsblechen, Federlaschen,Federscheiben, Feder- und Bremsklotzgehängbolzen bewährt. Dagegen liegen noch ziemlich allgemein Bedenken vor, Flußeisen zu besonders stark beanspruchten Teilen (Bremse, Zug- und Stoßvorrichtung) zu verwenden. Für Schraubenbolzen mit scharfem oder feinem Gewinde, sowie zu Bestandteilen, welche bei der Herstellung oder Reparatur geschweißt werden, hat sich Flußeisen nicht bewährt.

Auch den verschiedenartigen Anforderungen für die Sicherheit und Annehmlichkeit der Fahrt wird gegenwärtig weitgehende Rechnung getragen. Im Gegensatz zu den P. der ersten Zeiten, hei welchen weder für eine Beheizung noch für eine Beleuchtung der Wagenahteile gesorgt war, erhalten die P. der Gegenwart Einrichtungen, die es gestatten, die Temperatur des Wagen-innern zu regeln, ferner eine innere Beleuchtung mittels Öllampen, Gas- oder selbst elektrischen Lichts. Für die entsprechende Lufterneuerung in den Wagenräumen werden eigene Ventilationen angeordnet (s. die Artikel: Abkühlungsvorrichtungen, Beheizung der Eisenbahnwagen, Beleuchtung der Eisenbahnwagen, Eisenbahnhygieine) ; für anderweitige Bedürfnisse oder Annehmlichkeiten ist durch die Anordnung von Schlafsitzen, Abort- und Toiletteräumen Sorge getragen.

Im Interesse der Sicherheit werden P. mit durchgehenden Bremsen ausgerüstet ; zur leichten Verständigung der Reisenden mit dem Zugpersonal in Notfällen werden in den P. Interkommunikationssignale (s.d.) eingerichtet u. s. w.

II. Bauarten.

Die zur Personenbeförderung benutzten Wagen lassen sich, was das Untergestell betrifft, in derselben Weise wie die Güterwagen, und zwar insbesondere nach der Anzahl der Tragachsen und Räder, ferner nach der Anordnung der Laufwerke unterscheiden. Dagegen ergeben sich aus der Anordnung des Wagenkastens und der Einteilung desselben für P. besondere Unterscheidungsgründe.

1.    Im allgemeinen erhalten P. einen nach allen Seiten abschließbaren Kasten. Wagen ohne Decke, wie solche in der ersten Zeit des Eisenbahnwesens häufig in Verwendung standen, kommen nur mehr höchst selten vor; dagegen finden sich P., deren Seitenwände nur etwa bis zur halben Höhe verschalt, im übrigen aber offen sind. DerartigeWagen, welche selbstverständlich nur in der wärmeren Jahreszeit verwendbar sind, kommen insbesondere auf Straßen-, Neben- und Bergbahnen, aber auch im Nahverkehr auf Hauptbahnen vor (so z. B. auf der Strecke Kopenhagen-Klampenborg der dänischen Staatsbahnen).

2.    Nach der Anordnung der Einsteigethüren und der Art der Kommunikation in den Wagen und von einem Wagen zum andern werden zwei Hauptformen, und zwar Coupé- (Abteil-) Wagen und Interkommunikations- (Durchgangs-) Wagen unterschieden.

Beiden Coupé-Personenwagen sind die Einsteigethüren an den beiden Kastenlangseiten, und zwar für jede Abteilung (jedes Coupé) besondere Thüren, angebracht.

Die Abteilungen sind durch volle Wände oder mindestens durch die Rückenlehnen der Sitze voneinander getrennt.

Das Begehen der Wagen und Übersteigen von einem Wagen zum andern ist nur auf den außerhalb, längs der Wagenuntergestelle angebrachten Laufbrettern möglich.

Coupéwagen sind entweder ohne jede innere Verbindung zwischen den Abteilen oder es wird eine solche vermittelst Thüren in den Querwänden oder durch einen Seitengang hergestellt (Coupéwagen mit innerer Verbindung).

Das Coupesystem wird auch als englisches System bezeichnet. Für dreiachsige Coupéwagen

mit 5 — 6 Abteilen hat die Bezeichnung P. deutschen Systems Eingang gefunden.

Bei den Durchgangs-Personenwagen sind meist nur an den Wagenenden Einsteigethüren vorhanden und gelangt man von einem Wagenabteil in den andern entweder durch einen zwischen den Sitzen freigehaltenen Gang : Durchgangswagen mit Mittelgang, oder durch einen neben den Sitzen an einer Wagenlangseite fü hrenden Gang :Durchgangswagen mit Seitengang.

Die Einsteigethüren der Durchgangswagen sind entweder in den Stirnwänden (bei seitlich offenen Plattformen) oder an den Langseiten derselben (bei seitlich geschlossenen Plattformen) angebracht.

Im letzteren Fall muß stets auch in der Mitte jeder Stirnwand eine Thür .vorhanden sein, um während der Fahrt mittels Übergangsbrücken von einem Wagen zum andern gelangen zu können.

Wenn Durchgangswagen auch in der Mitte der Seitenwände Einsteigethüren erhalten, so werden diese meist eingebaut (gegen die Kastenseitenwand zurückgesetzt) hergestellt.

Vereinzelt werden bei Wagen mit seitlichem Durchgang auf der Gangseite in der Kastenwand nicht eingebaute Notthüren ausgeführt.

Truckgestellwagen mit mittlerem Durchgang und ohne Abteilungswände werden auch als P. amerikanischen Systems bezeichnet.

Die Hauptarten der P. kommen in den verschiedensten Kombinationen vor.

Bei den Etagewagen ist die untere Abteilung entweder nach dem Coupésystem oder dem Interkommunikationssystem gebaut, die obere, wenn sie seitlich feste Wände besitzt, stets nach dem Interkommunikationssystem ausgeführt; häufig sind in der oberen Etage keine Seitenwände vorhanden und sind die quer zur Wagenachse angebrachten Sitze von Gang-brettern, welche am Dach des unteren Kastens längs der Dachgesimse laufen, zugänglich.

Die 8. deutsche Technikerversammlung (1878) sprach sich bezüglich der Etagewagen wie folgt aus: „Die zweietagigen Personenwagen sind bis jetzt nur auf Lokal- und Zweigbahnen, und zwar größtenteils mit gutem Erfolg im Betrieb. Die Einstellung solcher Wagen ohne durchgehende Zugstange in den größeren Verkehr wird für zulässig erachtet, wenn deren Konstruktion die gleiche Sicherheit bietet wie diejenige der Wagen mit durchgehender Zugstange. “

Vorteile des Coupesystems sind: Verhältnismäßig bessere Ausnutzung des Wagenraums für Sitzplätze, geringe Belästigung der Reisenden durch das Bahnpersonal und die Mitreisenden, schnelles Besetzen und Leeren der Wagen. Letzteres trifft aber nur dann zu, wenn in den Stationen die Bahnsteige derart gebaut sind, daß sie in geringer Höhe unter dem Wagenfußboden liegen. Nachteile dieses Systems sind: Geringe Festigkeit der Seitenwände infolge der vielen Thüröffrtungen, teure Erhaltung der vielen Thüren, unbequemer Auf- und Abstieg auf den steilen Stiegen (wenn keine erhöhten Bahnsteige), Gefährlichkeit der Seitenthüren durch unvermutetes oder zufälliges Öffnen derselben während der Fahrt, Gefährdung des Zugpersonals beim Begehen der Laufbretter während der Fahrt (namentlich im Winter),

geringere Sicherheit der Reisenden gegen Attentate (in französischen Wagen sind aus diesem Anlaß häufig in den Abteilungswänden zwischen den Gepäcknetzen und den Rückenlehnen kleine Öffnungen mit Glasscheiben angebracht, durch welche man von einem Abteil in den andern sehen kann), großer Raumverlust, wenn von jedem Abteil aus ein Abort zugänglich sein soll.

Diese Nachteile werden bei dem Durchgangssystem mehr oder weniger vermieden.

Welches System zu wählen ist, hängt wohl von verschiedenen Umständen ab.

Für Lokalstrecken mit großem Verkehr und kurzen Stationsentfernungen kommt es ganz besonders auf die rascheste Durchführung des Ein- und Aussteigens an. Deshalb eignen sich für einen derartigen Verkehr, wenn in den Stationen erhöhte Bahnsteige angebracht sind, am besten Coupéwagen, weil bei diesen die Reisenden am raschesten sich selbst Plätze suchen (da sie vom Bahnsteig in die Coupés sehen), und durch jede Thüröffnung höchstens acht bis zehn Personen ein- und austreten können.

Für Lokalverkehr mit Stationen ohne erhöhte Bahnsteige werden Interkommunikationswagen mit Mittelgang vorzuziehen sein, weil diese Wagen verhältnismäßig leicht gebaut sein können, bei genügender Breite großen Fassungsraum besitzen (bei großem Andrang können ■die Mittelgänge auch als Stehplätze dienen) und weil über die ziemlich bequemen Stirntreppen das Auf- und Absteigen verhältnismäßig rasch bewerkstelligt werden kann.

Für weite Strecken, für Schnellzüge, welche auf lange Entfernungen nicht anh alten, werden sich am besten Coupéwagen mit innerer Kommuni kation oder Durchgangswagen mit Seitengang eignen.

In Bezug auf die Frage, welches Wagensystem (Coupé- oder Durchgangs wagen) zu wählen sei, gehen die seitens der Bahnen des

V. D. E.-V. erfolgten Beantwortungen wichtiger technischer Fragen (s. Berichte hierüber, Berlin 1892) dahin, daß Verschiedenheiten in den Erfahrungen über die Zweckmäßigkeit der inneren Einrichtungen der P. je nach der Verkehrsstärke, dem Klima, den Landesgewohnheiten der Bevölkerung vorliegen. Bei Schnellzügen sowie bei Personenzügen auf Hauptbahnen mit starkem Wechsel der Reisenden werden vorwiegend Wagen mit besonderen Abteilungen bevorzugt. Im besonderen scheinen die Abteilungen, welche mit seitlichem Gang versehen sind, vielfach beliebt zu sein. Desgleichen werden Wagen mit Durchgang namentlich für die bei Tag verkehrenden Personenzüge und für solchen Lokalverkehr als zweckmäßig erachtet, wo die Fahrkartenkontrolle während der Fahrt stattfindet oder die Sicherheit des Fahrpersonals die Verwendung solcher Wagen bedingt. Für die Züge der Nebenbahnen werden allgemein Durchgangswagen als zweckmäßig angesehen, weil bei diesen Zügen auf Personalersparnis besonders Bedacht genommen werden muß, die Reisenden sich freier bewegen und die Wagen gleichmäßiger ausgenutzt werden können. Bei größerem Massenverkehr sowie für den Nahverkehr der Hauptstädte werden vorwiegend Abteilwagen mit Seitenthüren wegen des schnelleren Einsteigens und Entleerens bevorzugt.

Das Coupesystem ist bis heute in Europa das vorherrschende geblieben. In England, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und Italien sind Coupé wagen auf Hauptbahnen noch überwiegend in Verwendung. Doch finden Durchgangswagen für die lange Strecken durchlaufenden Schnellzüge sowie für Nebenbahnen immer allgemeinere Verbreitung.

Die Statistik für die Eisenbahnen Deutschlands weist für das Jahr 1891/92 bereits 8273 Durchgangswagen aus. In Österreich-Ungarn werden Coupéwagen für Hauptbahnen nicht mehr gebaut; man verwendet für durchgehende Strecken Wagen mit Seitengang und für den Nahverkehr solche mit Mittelgang. Die Bestimmungen über die Bauart der Fahrbetriebsmittel der österreichischen Eisenbahnen mit normaler Spurweite (Erlaß des Handelsministers vom 1. August 1892, Z. 32 904) schreiben in § 10 vor: P., welche für Hauptbahnen bestimmt sind, müssen in Hinkunft nach dem Interkommunikationssystem hergestellt werden.

In der Schweiz baut man von jeher amerikanische Wagen mit Mittelgang und werden Coupéwagen vom Bundesrat nicht mehr zugelassen. Für den durchgehenden Verkehr finden sich (so z. B. auf der Gotthardbahn) auch Wagen mit seitlichem, galerieartigen Gang.

In Rußland werden die neueren Wagen zumeist mit Seitengang gebaut. Dasselbe gilt von den Bahnen in Schweden, Serbien und Bulgarien.

Auf den Taf. XLIX und L sind die hauptsächlichsten Typen von P. dargestellt und auf Tabelle S. 2642 die Gewichte, Hauptabmes-sungen, die Anzahl der Plätze und andere Angaben für die auf den Tafeln enthaltenen Wagen zusammengestellt.

Taf. XLIX, Fig. lau. 5, 2 a u. b und 3 a—d zeigen P. nach dem Coupésystem mit durchweg getrennten Abteilen, Fig. 4a—c und 5au. 5 P. der gleichen Bauart mit von einigen Abteilen zugänglichen Aborten. Der in Fig. 5 a u. b dargestellte P. enthält auch eine Abteilung für Gepäck.

Bei den in den Fig. 6, 7, 8 und 9 gezeichneten P. nach dem Coupésystem sind teilweise durch Entfernung von Mittel- oder Endsitzen Durchgänge zu den Aborten geschaffen.

Fig. 10 veranschaulicht die Anordnung eines Coupewagens mit mittlerem Durchgang zu den einzelnen Abteilen und zu den Aborten.

Taf. L. Die Figuren dieser Tafel veranschaulichen die folgenden Wagenbauarten:

Fig. la— d einen Coupéwagen mit Seitengang zwischen den Endabteilen; Fig. 2a—c, 3 a u. b, 4 a u. b und 5 a u. b Interkommuni-kations - Personenwagen mit Mittelgang und offenen Plattformen ; Fig. 4 a u. b zeigt einen P. mit sogenannten Tambours (Eingang durch Vorräume), durch welche die Abkühlung des Wagen -innern beim Öffnen der Eingangsthüren vermieden werden soll; Fig. 6 a u. b einen Inter-kommunikations-Personenwagen (Galeriewagen), teils mit seitlich offener Galerie, teils mit Mittelgang, außerdem mit zwei offenen Plattformen; Fig. 7 einen Interkonnnunikations-Personenwagen mit offenen Plattformen, teils mit Seitengang, teils mit Mittelgang; Fig. 8 einen Interkommunikations-Personenwagen mit Seitengang und mit geschlossenen Plattformen ; Fig. 9 a u. b einen Coupéwagen mit j_-för-

migem Seiten- und Quergang und mit Stirn-wandthüren; Fig 10 a u. b einen Etagewagen I höhe von 1,04 m je nach Art der Fußboden-nach dem Coupesystem mit seitlich offener bauart der Wagenfußboden ungefähr 1,16—1,24 m

oberer Etage.

über Schienenoberkante zu liegen. Um für

3. Eine weitere Unterscheidung der P. besteht Lokalzngwagen eine möglichst geringe Aufin allen europäischen Ländern nach der Aus- Steighöhe und hierdurch bequeme Stiegen, oder stattung und der mehr oder weniger reichen für erhöhte Bahnsteige ein möglichst geringes und bequemen Einrichtung. Hiernach werden Maß zu gewinnen, werden die Langträgermitten die P. meist in solche I., II. und III. Klasse, zuweilen unterhalb der Bufferträgermitten ange-in einigen Ländern werden auch noch Wagen bracht, zu welchem Zweck entweder die Langträger IY. Klasse unterschieden. Wagen, in welchen an den Enden aufgebogen oder auf die Kopf-Abteilungen verschiedener Klassen untergebracht schwellen besondere Bufferträger aufgesetzt wer-sind, werden kombinierte P-, gemischtklassige den. Wenn auf eine durchgehende Zugvorrichtung^ P. genannt. Die Wagen I. und II. Klasse nicht verzichtet wird, so kann bei Wagen, welche besitzen gewöhnlich gepolsterte Sitze, während keinen Mittelgang besitzen, auf diese Weise die Wagen III. und IV. Klasse nur Holzbänke, eine Höhenlage des Fußbodens über den letztere auch nur Stehplätze enthalten. Die Ab- Schienen von etwa 1,12 m erreicht werden, teile I. Klasse enthalten in der Kegel 6—8 Plätze, Bei den Wagen der Berliner Stadtbahn, welche-jene II. Klasse 8—10 Plätze, III. Klasse meist keine durchgehende Zugvorrichtung haben, 10 Plätze. Was die Wagen IV. Klasse anbe- beträgt der Abstand von Schienenoberkante langt, so haben u. a. die    preußischen Inter-    bis Fußbodenoberkante nur 935 mm.    Bei

kommunikationswagen IV.    Klasse für Haupt-    diesen Anordnungen reichen die Räder    (bei

bahnen einen Fassungsraum für 60 Personen, 980 mm Laufkreis Durchmesser) über den Fuß-jene für Nebenbahnen einen Fassungsraum für boden und müssen für dieselben entsprechende 50—55 Personen. Der Innenraum der Wagen Ausnehmungen in demselben und Radkasten IV. Klasse wird nur nötigenfalls durch heraus- in den Wagen angebracht werden, nehmbare Zwischenwände abgeteilt.    Die Bauart der Untergestelle und des Lauf-

Auf den amerikanischen    Bahnen führen die    werks der P. soll eine derartige sein, daß    ein

Personenzüge amtlich nur    eine Wagenklasse,    möglichst ruhiger und sanfter Gang    ge-

doch sind bei den wohleingerichteten Bahnen währleistet ist.

thatsächlich auch drei Klassen in Verwendung. In der ersten Zeit unterschieden sich die Diel. Klasse bilden die Pullman-und Wagner- Untergestelle der P. nur wenig von jenen der Wagen u. s. w., aus denen zum Teil ganze besseren Güterwagen. Man trachtete jedoch zur Züge zusammengesetzt werden und welche im    Vermeidung von Stößen und Erschütterungen

übrigen in größerer oder geringerer Zahl in    die Anwendung von Radbremsen an P. mög-

fast allen Schnellzügen der Hauptbahnen mit-    liehst zu beschränken, verwendete mehr Sorgfalt

geführt werden. Die besser gestellten Reisenden    auf die Stoß- und Zugvorrichtung und gab-

benutzen bei längeren Fahrten fast ausschließ-    ferner den Tragfedern der P. eine größere

lieh diese Wagen, während das andere Publikum    Länge.

den Preiszuschlag scheut und die gewöhnlichen Die Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens,. P. benutzt. Diese bilden eigentlich die II. Klasse.    die Zunahme des Verkehrs brachte auch eine

Die weniger reich ausgestatteten Emigranten-    Steigerung der Ansprüche in betreff der An-

(Touristen-) Wagen bilden die III. Klasse. Als    nehmlichkeit des Reisens mit sich, und so-

Wagen III. Klasse können jedoch auch die für    war denn auch in der Folge die Aufmerksam-

Raucher bestimmten Wagen angesehen werden,    keit der Eisenbahnverwaltungen darauf gerichtet,

obwohl der Fahrpreis für sie nicht ermäßigt ist.    einen möglichst sanften und geräuschlosen

Es ziehen sich nämlich in diese Wagen meist Ar-    Gang der P. zu erzielen,

beiter oder Personen der unteren Stände zurück. Zu diesem Zweck erhalten die P. in erster Außer den Wagen der gewöhnlichen Klassen    Linie einen möglichst großen Radstand oder

sind Specialwagen als Hof-, Salon-, Aussichts-,    mindestens'einen im Verhältnis zur Wagen-

Speise-, Schlaf- und Krankenwagen zu erwähnen.    gestelllänge großen Radstand (0,7 der Unter-

Nebst den Wagen, welche ausschließlich    gestelllänge), d. h. möglichst geringen Überhang,

zur Beförderung von Reisenden dienen, werden Weiters wird für eine gute Abfederung auch solche ausgeführt, welche zum Teil mit    und eine leichte zwanglose Beweglichkeit der

Personenabteilen, zum Teil mit Abteilen für    Radachsen vorgesorgt.

den Gepäckschaffner oder den Zugführer gebaut, Am besten kann diesen Bedingungen wohl zum Teil für Postbeförderung bestimmt sind (P. durch Truckgestellwagen (Drehgestelle) entrait Gepäck-, Kondukteur- oder mit Postcoupé). sproc-hen werden, bei welchen mit Rücksicht

III. Bauteile.    auf die leichtbeweglichen Radgestelle die An-

Die P. bestehen aus dem Untergestell Wendung sehr großer Gesamtradstände zu-(Wagengestell) und dem Oberteil (Kasten).    lässig ist, durch die Verwendung von Quer- und

A. Untergestell.    Längsfedern eine möglichst gute Federung des

Bauart der Untergestelle im allge- Kastens erreicht werden kann. Indessen werden meinen. Für dieselbe gelten die gleichen Grund- auch gute Ergebnisse mit Lenkachsen, welche sätze wie für die Untergestelle der Güterwagen sich erheblich billiger stellen, erzielt, und sei dem dort Gesagten folgendes beigefügt:    Das Bestreben, den Wagen Einrichtungen

Die Hauptträger der Untergestelle sind zu geben, welche den Zweck haben, in Gleis-meistens so angeordnet, daß ihre oberen bogen eine Einstellung der Radachsen in die Flächen bündig mit denjenigen der Kopfträger Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung1 sind; die Lage der Kopfträger ist in der Regel j zu bewirken, machte sich schon ziemlich früh eine derartige, daß die Zugvorrichtung nahe j geltend. (Die ersten derartigen Versuche scheinen

der Mitte derselben durchgeführt wird.

1827 bei vierräderigen Wagen der Linz-Bud-

Beim Bau der Wagenkasten ist ferner darauf Wert zu legen, daß die doppelt her-

weiser Bahn gemacht worden zu sein). Ein von dem Franzosen Arnoux 1838 in Vorschlag gebrachtes System wurde auf der kurzen 1846 eröifneten Bahn von Paris nach Sceaux in Ausführung gebracht. (Näheres s. Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. III, Leipzig 1877). Andere Systeme, welche gleichfalls den Zweck der radialen Einstellung der Achsen verfolgen, rühren von Themor (1844), Wetzlich (1845) und anderen her. Keiner dieser älteren Bauweisen wurde eine allgemeine Verwendung zu teil. Erst der neueren Zeit war es Vorbehalten, verschiedenen Wagenbauarten mit radial verstellbaren Achsen ein weitreichendes Verwendungsgebiet aufzuschließen.

Klose’sche Badialachsen wurden zuerst bei P. der vereinigten Schweizer Bahnen eingeführt. (S. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnw., 1874, S. 21—22). Freie (ungekuppelte) Lenkachsen laufen auf den sächsischen Staatseisenbahnen (s. Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1883, S. 10) etwa seit dem Jahr 1873 und dürften diese Bahnen als die Geburtstätte der Einzellenkachsen mit lotrechter (nur geometrischer oder auch baulich ausgeführter) Mitteldrehachse anzusehen sein.

Später entstanden dort noch mehrere Achsenverkuppelungsarten, aus welchen sich besonders zwei der Verwaltung der sächsischen Staatsbahnen eigentümliche Systeme entwickelten. Es sind dies die 1882 vom V. D. E.-V. preisgekrönte Lenkachsanordnung für dreiachsige Eisenbahnwagen und eine Lenkachsanordnung mit hängenden Badgestellen (s. auch den Artikel Lenkachsen).

Die Anwendung von elastischen Einlagen zwischen dem Kasten und den Untergestellträgern (mit Gummiplatten, Gummi- und Spiralbuffern, oder mittels besonderer Blattfedern, System Reiffert) zwecks Erzielung eines sanften Gangs hat Nachteile, welche die thatsächlich erzielten Vorteile aufwiegen. Die Verbindung des Kastens mit dem Untergestell ist hierdurch minder sicher und alle Leitungen für Heizung, Beleuchtung u. s. w., welche teils mit dem Untergestell, teils mit dem Wagenkasten in Verbindung sind, können nicht fest verbunden werden. Überdies gewähren nur Stahlfedern eine dauernde Elastieität; Kautschuk, selbst solcher bester Güte, verliert nach kurzer Zeit an Elasticität.

Zum Zweck des ruhigen Gangs werden die Räder der P. auch sorgfältig ausbalanciert (s. z. B. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1886, S. 53) und sollen solche Räder insbesondere bei Fahrgeschwindigkeiten über 60 km pro Stunde einen fühlbar ruhigeren Gang erkennen lassen als Wagen mit nicht ausbalancierten Rädern. Auch Mansel-Räder mit Holzscheiben werden, namentlich in England und Amerika, wegen des ruhigen, geräuschlosen Gangs angewendet.

Bezüglich der Erzielung eines ruhigen Gangs ist es ferner noch von Wichtigkeit, daß hinreichend kräftige Zugfedern mit entsprechender Spannung eingelegt werden. Die Zughakenführung in den Brustträgern soll thunlichst lang und genau gearbeitet sein. Die Bufferfedern sollen mit genügender Spannung eingesetzt werden, von gleicher Höhe sein und unter gleichem Druck gleiche Durchbiegung erleiden.

gestellten Fußböden und Wände mit geeigneten schalldämpfenden Materialien (Holzwolle, Häcksel u. dgl.) ausgefüllt werden. Holzteile im Innern der Wagen sind thunlichst mit Stoff zu verkleiden; unter dem Stoff ist eine Wattelage anzubringen. Die Fensterscheiben und Ausstattungsgegenstände sind mit Sorgfalt zu befestigen. Auch sind Vorrichtungen, die ein Schlottern der beweglichen Fenster verhindern, notwendig.

Die Technikerversammlungen der deutschen Eisenbahnverwaltungen hatten sich in den Jahren 1868 (München, s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnwesens, 1869, Suppl. III) und 1871 (Hamburg, s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1871) eingehend mit dieser Frage beschäftigt

Ermittelungen über die Bedingungen des ruhigen Gangs der Wagen wurden neuerer Zeit seitens des V. D. E.-V. durch den für die Prüfung der Lenkaehsenanordnungen und der Bedingungen des ruhigen Gangs der Wagen bestimmten technischen Unterausschuß ausgeführt und hat auch die Veröffentlichung der Ergeb- • nisse stattgefunden (s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1887, S. 157 ff.). Die hierbei festgestellten Bedingungen erstrecken sich auf die Beschaffenheit des Gleises, die Anordnung des Wagenkastens, auf die Achsen und Räder, die Tragfedern, Achsbüchsen und Achsgabeln und auf die Zug- und Stoßvorrichtungen.

Räder, Achsen und Achslager. Bezüglich der Bauart derselben sei auf die Einzelartikel hingewiesen und hier nur bemerkt, daß auf den europäischen Eisenbahnen bis vor kurzem zweiachsige Wagen fast ausschließlich verwendet wurden, während in den letzten Jahren namentlich für Schnellzüge drei- und vierachsige Wagen immer mehr zur Ausführung kommen. Dreiachsige Wagen., werden — namentlich in Deutschland und Österreich — mit Lenkachsen gebaut, während vierachsige Wagen zumeist Drehgestelle mit Mittelzapfen erhalten.

Nach den Fragebeantwortungen seitens der Bahnen des V. D. E.-V. (s. Berichte über die Beantwortung wichtiger technischer Fragen, Gruppe IV, Nr. 1, Berlin 1892) haben sich vier- und sechsachsige Wagen mit zwei-, bezw. dreiachsigen Drehgestellen für schnellfahrende Züge bewährt. Auch werden Wagen mit Lenkachsen und möglichst großem Radstand als empfehlenswert bezeichnet. Der Radstand der Drehgestelle soll nicht unter 2,5 m betragen. Das Verhältnis zwischen Radstand und Gestelllänge ist möglichst groß anzunehmen.

In England und Südamerika ist das System Cleminson verbreitet, welches sowohl für drei-als vierachsige Wagen angewendet wird. Bei dreiachsigen Wagen ist die Anordnung ähnlich dem Lenkachsensystem der sächsischen Staatsbahnen; jede Achse ist in einem besonderen Rahmen gelagert, welche untereinander mit Gelenkbolzen verbunden sind. Die Endachsen sind um Mittelzapfen, welche am Untergestell befestigt sind, drehbar; der Rahmen der Mittelachse ist seitlich verschiebbar.

Die vierachsigen Wagen sind in England auch häufig ohne Drehgestelle ausgeführt, und zwar nach folgenden Arten:

Die Mittelachsen haben seitliche Verschiebbarkeit, während die Endachsen nur in langen Federgehängen gehalten sind, oder die Mittel-

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aehsen sind fest und die Endachsen radial verstellbar, oder es sind die benachbarten Achsen paarweise in Eahmen gelagert, welche ohne Mitteldrehzapfen durch Federn in ihrer Lage gehalten werden.

Die Great Northern - Bahn besitzt vier-achsige Wagen mit 8,99 m äußerem Eadstand, deren Mittelachsen 4,57 m voneinander entfernt und nach jeder Eichtung um 57 mm seitlich verschiebbar sind, während die Endachsen nur in den Lagerführungen Spiel besitzen und mit langen Federgehängen am Untergestell befestigt sind.

Es genügt diese Verschiebbarkeit bis zu Bogen von etwa 180 m Halbmesser.

Die Achshalter und Tragfedern der Mittelachsen sind außerhalb der Hauptträger, jene der Endachsen innerhalb derselben angeordnet.

Die London and North Western-Bahn besitzt vierachsige Wagen, bei welchen die Endachsen in radial geführten Eahmen gehalten sind, während die Mittelachsen keine besonders bewegliche Lagerung besitzen und mit langen Federgehängen unmittelbar an den Langträgern gehalten sind.

Jeder Eahmen der Endachsen verschiebt sich auf unterhalb an den Langträgern angebrachten radial gestellten Stahlscheiben mittels Gleitplatten aus gleichem Material, die reichlich geölt werden.

In der Mitte der Eahmen befinden sich zwei ineinander greifende Spiralfedern, welche bei der Ausfahrt aus den Bogen die Endachsen wieder in die normale Lage drängen.

Der Gesamtradstand dieser Wagen beträgt 9,76 m, die Entfernung der Mittelachsen 4,88 m. Der Halbmesser der Eadialführung der Endachsen beträgt 2,07 m.

Die Great Western-Bahn verwendet vierachsige Drehgestellwagen mit zwei Paaren in einem beweglichen Eahmen ohne mittleren Drehzapfen geführter Endachsen.

Bei diesen P. wird jeder Wagenlangträger in vier Punkten gestützt und kann somit mit geringerem Gewicht hergestellt werden als der Hauptträger der Drehgestellwagen.

Die Drehgestell wagen mit Mittelzapfen werden nach der amerikanischen Type (s. Drehgestelle) neuerer Zeit in England und auch in Deutschland mit Eahmen aus gepreßten Stahlblechen (Patent Fox) ausgeführt.

Stoß- und Zugvorrichtungen. Für geschlossene Züge, welche stets mit bestimmten Wagen (sogenannten Stockgarnituren) verkehren , können von den allgemein gültigen Vorschriften abweichende Bauarten in Anwendung kommen, um kürzere Zuglängen zu gewinnen.

Solche Ausführungen sind beispielsweise für Stadtbahnen mit großem Verkehr sehr vorteilhaft ; es können hierbei die Bahnsteige kürzer gehalten werden und die Eeisenden bei hastigem Aussteigen minder leicht zwischen die Buffer fallen. Es wird aber auch der weitere Vorteil erreicht, daß bei enger Wagenstellung der Luftwiderstand verringert wird.

Da die zwischen den Wagenstirnwänden befindliche Luftmenge die Geschwindigkeit des Zugs annehmen muß, so wird bei Seitenwind, wo eine beständige Erneuerung dieser Luftmenge stattfindet, dieser Luftmenge fortwährend die Zugsgeschwindigkeit durch eine der Wagenstirnwände mitgeteilt werden. Je näher die Wagenstirnwände aneinander stehen, desto kleiner wird diese Luftmenge sein und desto geringer wird der Arbeitsverlust, bezw. der Zugswiderstand werden.

Diese Ansicht wurde durch Versuche von Eicour bestätigt.

Auf der Metropolitan-Bahn besitzt nur der Schlußwagen auf beiden Stirnwänden Buffer, alle übrigen Wagen haben nur an einer Stirnwand etwa 533 mm über die Kopfschwelle vorstehende elastische Buffer, während auf der andern Stirnwand nur eiserne Stoßplatten angebracht sind.

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Fig. 1431 a.

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Fig. 1431 c.

In vollkommenerer Weise wird dies durch die auf der französischen Nordbahn für Tramway-züge bestimmten Gruppenwagen (Drillings wagen) erreicht, wobei drei Wagen scharnierartig mittels Steifkuppel und Bolzen miteinander derart verbunden sind, daß die Stirnflächen nur soweit voneinander abstehen, als dies die ungehinderte Bewegung zweier nebeneinander befindlichen Stirnwände in Bogen erfordert. Die Bauart der mittleren Untergestellenden und die Kuppelung dieser Wagen ist in Fig. 1431«, b u. c veranschaulicht.

Außer den Kuppelungsbolzen bilden noch gußeiserne Gleitschuhe, deren Gleitflächen nach dem entsprechenden Halbmesser gekrümmt sind, die Führung der verbundenen Fahrzeuge.

Dieser Drillingswagen bildet die vollständige Wagengarnitur; die drei zweiachsigen Fahrzeuge,

Bei den üblichen Fußbodenhöhen über Schienenoberkante von 1,16—1,24 und einer Höhe der Laufbrettoberkante von etwa 500 mm erhält man Stufenhöhen von 330—370 mm.

Werden die Laufbretter selbst mit 3,15 m Gesamtausladungsbreite ausgeführt, so ergiebt sich bei geringer Breite des Fußbodens zwischen den Thüren ein wagerechter Abstand zwischen äußerer Laufbrett- und Stufenkante von etwa 200 mm oder ein Aufsteigwinkel vcn 75 °.

Die Trittbretter zwischen Fußboden und Laufbrett werden etwa 160—200 mm breit und etwa 700 mm lang hergestellt. Es empfiehlt sich, die Enden dieser Trittbretter, wenn die inneren Kanten derselben nicht an den Langträger reichen, mit Flacheisen zu verbinden, damit Frauen beim Absteigen aus dem Wagen mit den Kleidern an denselben nicht hängen bleiben.

Wesentlich günstigere Aufstiege erhält man bei P. nach dem Durchgangssystem, weil bei diesen Wagen die Möglichkeit besteht, die oberste Stufenkante der Wagenmitte näher zu legen.

aus welchen derselbe, bezw. eine vollständige Wagengarnitur besteht, sind nach dem Coupesystem gebaut, besitzen jedoch Stirnwandthüren und Übergänge. Sie haben zusammen einen Passungsraum für 102 Personen und eine Abteilung für das Gepäck, sowie eine für die Postbeförderung. Die Länge der drei Wagen beträgt einschließlich der Buffer zusammen 25 m, die Länge der drei Kasten 24 m. Weiteres s. bei Buffer und Zugvorrichtungen.

Tragfedern (Federn), Federaufhängung. Diesbezüglich sind nähere Angaben unter den angeführten Schlagwörtern enthalten. Rücksichtlich der Tragfedern der P. sei noch ergänzend hinzugefügt, daß die Tragfedern der P. ohne Truckgestell nicht unter 1,8 m lang, womöglich mit größerer Länge (1,9—2,0 m) ausgeführt werden sollen. Die Längstragfedern der Truckgestelle können meist keine größere Länge als 1,40 m, die Querfedern nicht mehr als 1 m Länge erhalten. Die Querschnittsmaße der Tragfedern sind so zu bemessen, daß bei vollbesetztem Wagen die Inanspruchnahme des Federstahls nicht unter 60 kg pro cm² (60 bis 65 kg) beträgt. Zur Ermittelung des Gewichts der besetzten Wagen sind pro Sitzplatz als Nettogewicht etwa 80 kg in Rechnung zu ziehen. Zur Bestimmung der Tragfedersetzungen kann der Elastieitätsmodul mit 2 400 000 kg pro cm2 angenommen werden.

Bremsen, s. d.

Laufbretter, Tritte (Stiegen). Um in das Innere der P. gelangen zu können, müssen Treppen, bezw. Tritte oder Stufen angebracht werden, da die Entfernung von der Oberkante des Wagenfußbodens bis zur Perron-Oberkante zu groß ist, um ohne besondere Mittel bequem in den Wagen gelangen zu können. Bei den Coupé-Personenwagen werden, von englischen Bahnen abgesehen, beiderseits Laufbretter (s. d.) angebracht, damit das Bahnpersonal während der Fahrt den Zug begehen kann.

Die Laufbretter, welche zugleich als erste Stufe für den Auftritt in die Wagen oder zu den Plattformen dienen, werden so weit ausladend und so tief angeordnet, als es die Durchfahrtsprofile gestatten.

Nach den Bestimmungen der techn. Ver-einb. des Y. D. E.-V. § 117 darf die größte Ausladung der Laufbretter, von der Wagenmitte gemessen, 1,575 m nicht überschreiten und muß hierbei der unterste Teil der Laufbretter bei vollbelastetem Wagen mindestens 430 mm über Schienenoberkante liegen. Die Ausladung der Laufbretter von langen Wagen ist mit Berücksichtigung des Befahrens von Bogen entsprechend zu beschränken. (§ 117 a der techn. Yereinb.)

Um während der Fahrt von einem Wagen leicht auf den andern übersteigen zu können, werden die Laufbretter thunlichst weit über das Untergestell hinaus verlängert.

Nach § 130 der techn. Vereinb. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. sollen die Enden der Laufbretter an den Langseiten der Wagen 300 mm hinter den nicht eingedrückten Buffern zurückstehen.

Bei Coupé-Personenwagen wird meist in halber Höhe zwischen dem Laufbrett und dem Wagenfußboden noch ein Trittbrett oder Auftritt angebracht.

Zur Erzielung der möglichsten Sicherheit, bezw. Bequemlichkeit bei der Benutzung der Stiegen (Auftritte) und Laufbretter der Wagen werden an denselben an geeigneten Stellen Anhaltgriffe oder Anhaltstangen angebracht. Die Anhaltstangen sind entweder wagerecht zwischen den Thüröffnungen von Abteilwagen geführt (z. B. als Unterstützung beim Begehen der Laufbretter), oder lotrecht neben den Thüröffnungen auf der der Angel entgegengesetzten Seite (z. B. zur Erleichterung des Auf- und Absteigens bei Abteilwagen), oder nahezu übereinstimmend mit der Neigung einer Stufenfolge in schräger Lage angebracht (z. B. bei Plattform- oder Dachaufstiegen, mitunter auch an der Innenseite der Thüren von Abteilwagen). Die Handgriffe werden entweder aus Rundeisen, Messing oder auch aus Ledergeflecht (z. B. an der Innenseite der Thüren von Abteilwagen) hergestellt. Bei Wagen III. Klasse finden nur eiserne Anhaltgriffe Verwendung und erhalten solche, die auch von den Reisenden benutzt werden, häufig eine Spagatüberflechtung.

Plattformen. Bei Durchgangswagen müssen vor den Stirnwandthüren besondere Plattformen angebracht werden, welche von den verlängerten Rahmen des Untergestells aufgenommen und nach beiden Seiten hin mit den nötigen Tritten versehen sind. Die Plattformen haben gewöhnlich eine lichte Breite zwischen der Stirnwand des Kastens und dem Geländer

von etwa 0,7—0,8 m.

Die Plattform kann zumeist mit 2,1—2,2 m Länge ausgeführt werden, so daß bei Ausladung der untersten Stufe von 3,15 m ziemlich bequeme Stiegen zu den Plattformen unter einem Aufstiegwinkel von etwa 55 ⁰ ausgeführt werden können. Der Fußboden der Plattform wird gewöhnlich aus Holzbohlen oder aus geripptem Eisenblech hergestellt.

Aus Sicherheitsrücksichten erfolgt die Anbringung von Geländern auf offenen Plattformen. Diese Geländer werden in der Regel möglichst einfach aus Eisen hergestellt. Die äußeren Geländersäulen werden meist bis zum Dachbau hinaufgeführt und mit demselben fest verbunden. Bei Durchgangs wagen mit Plattformgeländern ist das Geländer im mittleren

Teil unterbrochen und kann dieser Durchgang welche die Stützen für die Brücke in wage-durch einen in Scharnieren beweglichen Überlag- rechter Lage bilden.

stab geschlossen, bezw. geöffnet werden. Bei In Fig. 1432 a u. b ist eine derartige Über-Wagen von Lokalbahnen oder bei Lokalwagen    brückung dargestellt.    In der    von der Geländer-

von Hauptbahnen, bei welchen die Plattformen    leiste    herabreichenden jKette    ist an passender

von den Beisenden auch als Stehplatz benutzt Stelle ein ringförmiges Glied eingeschaltet, mit werden dürfen, oder wo das Aussteigen aus welchem die Kette in einen an der Geländer -den Wagen immer nur nach einer bestimmten    säule    angebrachten    Haken    eingehängt wird,

Seite erfolgen soll, werden außer dem Stirn-    wenn    die Brücke in    gehobener Lage gehalten

geiänder noch seitliche, bewegliche Geländer- werden soll.

abschlüsse angebracht.    Bei Übergängen, welche auch von den Rei-

Die Durchgangs wagen mit Bremse erhalten senden benutzt werden sollen, müssen die an einem Ende am Geländer der Plattform    Brückenbleche sich übergreifen, damit eine un-

Tritte, um das Dach besteigen zu können.    unterbrochene Überbrückung erzielt wird, und

Bezüglich der Bremserplattform bei Coupé- werden bei solchen auch besser abschließende wagen s. Bremsersitze und Bremsplateaus.    Geländer angebracht; in manchen Fällen werden

aucü allseitig abgeschlossene Übergänge hergestellt. Einander übergreifende Übergangsbrücken können entweder ein- oder zweiteilig ausgeführt werden und sollen hierbei die Brückenbleche solche Abmessungen und Formen erhalten, daff bei den verschiedenen Wagenstellungen in der ! Geraden und in Bogen ein genügender Über-| griff und eine anstandslose Beweglichkeit vor-

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Fig. 1433 a.

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Fig. 14325.

Übergangsbrücken. Diese Herstellung der Kommunikation zwischen den Durchgangswagen und werden an den Wagenstirnenden angebracht.

Sind die Übergangsbrücken nur für das Zugbegleitungspersonal bestimmt, so werden an den Plattformen oder Stirnwänden kurze, aufschlagbare Brücken angebracht, deren vorderes Ende etwa 40—100 mm hinter die eingepreßten Buffer zurücksteht, es bleibt hierbei zwischen den gegenüberstehenden Brücken ein freier Baum von etwa 250—500 mm.

Diese Brücken werden meist 500—800 mm breit aus geripptem Eisenblech und in Scharnieren aufklappbar ausgeführt. Die Scharnierteile der Brücke erhalten Verlängerungslappen, sprechenden Ösen eingehängt ist.

dienen zur | handen und ein Klaffen der Brückenenden auch bei verschiedenen Bufferhöhen vermieden ist.

Die Verbindung zweier Wagen mit einteiligen Brücken und seitlich durch Geländer geschützten Übergängen ist in Fig. 1433 a, b dargestellt.

An dem Wagen sind drehbare Geländerteile befestigt, welche bis nahe an die eingedrückten Buffer ausladen können.

Um einen vollständigen seitlichen Abschluß zu gewinnen, wird der freie Baum zwischen den Geländern durch eine Plache verbunden, wobei dieselbe stets an einer Seite an einen festen Geländerteil befestigt, an der gegenüber liegenden Seite mittels Haken in ent-

In Fig. 1434 a u. 6 ist. ein mittels zusammenlegbaren Faltenbalgs (soufflet) abschließbarer Übergang dargestellt. Diese Faltenbälge können, wenn die Übergänge nicht benutzt werden, in eine an der Wagenstirnvand angebrachte Blechverschalung zurückgeschoben und versorgt werden. Die Faltenbälge erhalten an den äußeren Enden schmiedeiserne Rahmen und werden aus Leder innen mit einem Stoffüberzug hergestellt.

Die Decke der Faltenbälge wird zuweilen gewölbt geformt, damit dieselbe an Steifigkeit gewinnt.

Zwischen Leder und Stoff werden in den Faltenecken auch dünne Blechstäbe oder Holzstäbe eingenäht, damit die Falten steif bleiben und sich richtig aufeinanderlegen. Die vorderen wird, während die Verlängerungsklappe des gegenüberstehenden Wagens zur Herstellung der ununterbrochenen Überbrückung auf die Stirnwandbrücke des ersten Wagens aufgelegt wird.

Damit bei verschiedenen Bufferhöhen ein Klaffen der Brückenenden nicht eintritt, muß die Verlängerungsklappe des höher über Schienen stehenden Wagens benutzt, bezw. die Klappe dieses Wagens auf die Stirnwandbrücke des andern Wagens aufgelegt werden.

Eine weitere Art von Übergangsbrücken wird an Wagen mit Faltenbälgen durch Befestigen von Klappen an den unteren Rahmeneisen der Faltenbälge gebildet. Hierbei liegt jede Klappe auf der verlängerten Plattform des eigenen Wagens auf.

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Enden der Faltenbälge müssen beweglich am Wagenkasten aufgehängt sein, damit sie den Bewegungen der Wagen in Bogen und den durch Federung und die Gleisunebenheiten bedingten verschiedenen Höhenlagen der Wagen folgen können.

Bei Ausführung von zweiteiligen Übergangsbrücken wird an jeder Wagenstirnwand eine kurze wagerechte oder schwach geneigte, aufklappbare Brücke befestigt, an deren anderem Ende eine in Scharnieren nach unten umlegbare Verlängerungsklappe angebracht ist.

Die Überbrückung von Wagen zu Wagen wird dann in der Weise hergestellt, daß an einem Wagenstirnende die Verlängerungsklappe unter die Stirnwandbrücke zurückgeschlagen

Fig. 1434b.

Endlich wären noch jene Übergangsbrücken zu erwähnen, bei welchen auf kurze Brücken der gekuppelten Wagen als Verbindung eine dritte Brücke aufgelegt wird, welche innerhalb gewisser Grenzen beweglich an den Geländern der Übergänge befestigt ist.

Die einteiligen Brücken sind am einfachsten und zweckmäßigsten und im allgemeinen den zweiteiligen Brücken vorzuziehen.

Für die Ausführung der Übergangsbrücken sind die §§ 76, 77, 78, 80 und 130 der technischen Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. zu beachten.

B. Wagenoberteil (Wagenkasten). Derselbe ist mit dem Untergestell, wenn nicht

Fig. 1436.

Fig. 1437.

Die Dächer der P. werden wegen leichten Abfließens des Begenwassers und aus Festigkeitsrücksichten gewölbt und häufig in der Mitte mit einem Dachaufsatz (Fig. 1436 u. 1437),

Dachreiter, auch Laterne genannt, ausgeführt, um einen möglichst luftigen, hohen Kasten zu gewinnen.

Die Form Fig. 1438 gestattet auch verhältnismäßig hohe Kasten ohne Dachaufsatz, weil die Höhe der Kasten meist an den Ecken durch die Durchfahrtsprofile beschränkt wird.

Coupé-Personenwagen können nur mit geringer Breite, etwa 2,58—2,62 m, ausgeführt werden, weil die geöffneten Seitenthüren nicht über das lichte Baumprofil ausladen sollep.

An dem unteren Kastenlangrahmen wird die Kastenbreite der Coupé-P. um etwa 100 bis 150 mm vermindert und der untere Kastenteil, wie oben erwähnt, geschweift geformt.

(Fig. 1435.)

Wagen ohne Seitenthüren können äußere Kastenbreiten von 2,9—3,15 m erhalten.

Im allgemeinen muß die Kastenbreite bei einen möglichst ruhigen Gang der in die schnellzunehmender Kastenlänge mit Bücksicht auf verkehrenden Züge eingestellten Wagen durch das Befahren von Bogen vermindert werden. Anwendung thunlichst großer Badstände zu

eine doppelte Federaufhängung vorhanden, wie bei Güterwagen durch schmiedeiserne Konsolen verbunden, die einerseits auf den Langträgern befestigt und anderseits mit dem unteren Kastenrahmen verschraubt werden. Die Konsolen werden auf etwa 1,8—2 m Entfernung voneinander angebracht.

Form und Größe des Kastens. Die Kasten der P. werden so breit ausgeführt, als es die Durchfahrtsprofile der Bahnen gestatten.

Die Querschnitte der Wagenkasten erhalten meist die in den Fig. 1435—1438 dargestellten Formen oder Kombinationen derselben.

Die Seitenwände werden gegen die unteren Kastenlangrahmen eingezogen, bei den Coupewagen insbesondere aus dem Grund, um minder steile Aufstiegtreppen zu erhalten, im allgemeinen auch um die Versehalbleche besser spannen zu können, insofern die äußere Verschalung überhaupt aus Blech besteht.

Wagen ohne Seitenthiiren mit äußerer Holzverschalung werden häufig mit senkrechten Seitenwänden äusgeführt.

J.

Fig. 1435.

Fig. 143S.

Für die Bahnen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen sind in dieser Beziehung die Bestimmungen der §§ 117 und 117 a der technischen Vereinbarungen maßgebend.

§ 117 schreibt vor, daß bei leerem Wagen alle Teile desselben, welche mehr als 3,5 m über Schienenoberkante sich befinden, mindestens 150 mm von der Umgrenzung des lichten Baums (Blatt I der technischen Vereinbarungen) entfeint sein sollen; im vollbelasteten Zustand des Wagens müssen alle weniger als 430 mm über Schienenoberkante liegenden Teile einen Abstand von mindestens 50 mm von der Umgrenzungslinie des lichten Baums haben. Diejenigen festen Teile vollbelasteter Wagen, welche mehr als 430 mm und diejenigen Teile leerer Wagen, welche weniger als 3,5 m über Schienenoberkante liegen, dürfen die Gesamtbreite von 3,150 m oder 1,575 m zu jeder Seite der Gleismitte nicht überschreiten. Zur Verhütung von Gefährdung der Eeisenden durch seitliches Hinausbeugen sind, sofern es die Wagenbreite bedingt, geeignete Schutzvorrichtungen an den Fensteröffnungen anzubringen.

§ 117 a schreibt Beschränkungen der nach § 117 zulässigen größten Breitenabmessungen der Wagen mit Bücksicht auf das Durchfahren von Krümmungf n mit kleinem Halbmesser vor. Die Mindestmaße dieser Breiteneinschränkungen sind abhängig: von dem Bidstand, bezw. der Drehzapfenentfernung; von der Lage des fraglichen Querschnitts rücksichtlich der Achsen, bezw. Drehzapfenmittel (ob zwischen oder außerhalb der Endachsen, bezw. Drehzapfenmittel), und von der Entfernung desselben von der Endachse, bezw\ vom Drehzapfenmittel; von der in Frage kommenden Höhe über Schienenoberkante und davon, ob der betreffende Wagen (zwei-, bezw. mehrachsige) Drehgestelle besitzt oder nicht. Bei Wagen mit Drehgestellen hat ferner noch die Größe des Drehgestellradstands auf das Mindestmaß der Breiteneinschränkung Einfluß.

Die lichte Höhe der Kasten an den Seitenwänden wird mit 1,9—2,1 m bemessen, welche in der Wagenmitte bei Wagen ohne Dachaufsatz auf 2,1—2,3 vergrößert wird.

Die Dachaufsätze erhalten gewöhnlich eine Höhe von 250—350 mm.

Die Grenzen der Veränderlichkeit für den Querschnitt, bezw. die Breite der P. sind enger gezogen als für die Länge derselben. Bei den europäischen Bahnen, auf welchen anfangs meist kurze Wagen des englischen Systems zur Verwendung kamen, machte sich bald das Bestreben geltend, die Wagenlänge zu vergrößern, wohl aus dem Grund, um dadurch das Verhältnis zwischen dem toten Gewicht und der Nutzlast möglichst günstig zu gestalten. Ein Beispiel hierfür sind jene dreiachsigen Wagen mit sechs Abteilen, welche in den vierziger Jahren von der Wagenbauanstalt der Leipzig-Dresdener Eisenbahngesellschaft geliefert wurden. Ein weiterer Beweggrund für die Vergrößerung der Wagenlänge, welcher sieh in der Folge bei der zunehmenden Fahrgeschwindigkeit der Züge mehr und mehr geltend machte, war die Absicht,

erreichen. Solche Kadstände konnten bei den steifachsigen Fahrzeugen allerdings nur dort zur Anwendung kommen, wo, wie bei vielen Bahnen des nördlichen Deutschlands, besonders günstige Krümmungsverhältnisse der Bahn die Anwendung dieser Kadstände unbedenklich erscheinen ließen. Erst mit Einführung der Lenkachsen war für viele Bahnen, welche Truckgestelle nicht anwenden wollten, die Möglichkeit gegeben, ohne dieselben größere Wagenlängen in zweckmäßiger Weise auszuführen, wobei man allerdings auch nicht weiter ging, als bis eine Achsbelastung (einschließlich Achsgewieht) von 7—8 t für die Endachsen und von 5, bezw.

5.5    t für die Mittelachse erreicht war. Bedingt die Größe des Wagens größere Belastungen, so wendet man Truckgestelle an, bei welchen sich das Verhältnis zwischen totem Gewicht und Nutzlast um so mehr bessert, je größer die Wagenlänge wird.

Im allgemeinen bewegt sich die Wagenlänge bei zwei- und dreiachsigen Wagen zwischen

8.5    und 14 m, bei vierachsigen Wagen zwischen

12.5    und 18 m. Die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn hat in den letzten Jahren P. mit Mittel- und Seitengang gebaut, welche die außerordentliche i Länge von *22,37 und 23,25 m besitzen.

Herstellung des Kastens. Die Kasten bestehen aus dem Kastengerippe und der Verschalung.

Das Kastengerippe wird aus dem unteren und oberen Lang- und Querrahmen, welche an den Lang- und Stirnseiten mittels Säulen, am Fußboden meist mit Querschwellen und an den Decken mittels der Dachbogen verbunden sind, gebildet. Die Säulen und Rahmen-stücke werden mittels schmiedeiserner Winkel und Schrauben verbunden.

Längs- und Querrahmen, sowie die Kastensäulen werden aus Eichen-, Eschen- oder Teakholz, die Dachbogen aus Eschenholz oder aus verleimten Lamellen von Eschen- und Fichtenholz angefertigt.

Eiserne Kastengerippe werden für P. wohl äußerst selten ausgeführt; nur Streben oder Zugbänder, welche zur Aufrechthaltung des Diagonalverbands oder als Spann- und Zugeisen dienen, werden aus Schmiedeisen verfertigt.

Die Austeilung der Kastensäulen ist meist durch die Anordnung der Thüren und Fenster gegeben.

In die Fenstersäulen herablaßbarer oder nach oben schiebbarer Fenster werden entsprechende Nuten eingehobelt (Fenstertaschen), in welchen die Fensterrahmen auf und ab bewegt werden können.

Bei den Truckgestellwagen wird sehr häufig der Untergestellhauptträger mit der Seitenwand als eine Tragwand gebaut, wobei vermöge der erforderlichen Streben die Fenstertaschen nicht nach abwärts geführt werden können.

Hierbei werden die Tragwände zumeist ganz aus Holz gebaut und die unteren Längsrahmen mit 3-Eisen verstärkt.

Auf der Paris-Orléans-Bahn ist für vier-achsige Wagen eine eigentümliche Seitenwandkonstruktion in Anwendung, wobei die Tragwand aus einer Blechplatte von 1,127 m Höhe und 5 mm Dicke gebildet wird, welche bis zur Fensterunterkante reicht. Dieser Blechträger ist unten durch einen Langrahmen aus C-Eisen von 175 X 60 X 8 mm und unterhalb der Fenster ¹

durch ein C-Eisen von 80 X 30 X 6 mm verstärkt. Der Blechträger bildet zugleich unterhalb der Fenster die äußere Wagenkasten Verkleidung.

Die Kastensäulen sind an den eisernen Blechträgern befestigt.

Die Schalung. Die Seiten- und Stirnwände erhalten stets eine innere Holzverschalung und außen entweder Blechverschalung von etwa 1,5 mm Dicke, oder Holzverschalung, oder solche von Carton-fer ; zuweilen wird auch unter der äußeren Blechverkleidung eine Holzverschalung angebracht.

Blechverschalung wiegt etwa 12 kg, Verschalung aus Carton-fer 6 kg, Verschalung aus weichem Holz 8 kg, Verschalung aus Teakoder Mahagoniholz 10 kg pro m².

Die äußere Blechverschalung hat den Vorteil, daß sie die wegen der Fenster- und Thür-öflhungen schwer anzubringenden Diagonalversteifungen der Kastenwände leichter entbehrlich macht, da sie zur Versteifung der Wände wesentlich beiträgt. Die Blechverschalung soll aus möglichst großen Tafeln bestehen und thunlichst nur mit senkrechten Fugen hergestellt werden.

An den unteren Kastenlangseiten wird die Verschalung zweckmäßig an kleinen Blechwinkeln, welche längs der Unterrahmen angeschraubt sind, mit Nieten oder Gewindeschrauben befestigt.

Die Blechtafeln werden mittels Holzschrauben am Kastengerippe befestigt und die Fugen mit Deckleisten aus Façoneisen verkleidet.

Wagerechte Deckleisten und vorstehende Schraubenköpfe sind möglichst zu vermeiden, weil unter erstere leicht Regen- oder Schneewasser eindringt und dadurch ein Anrosten der Bleche bewirkt wird; vorstehende Schrauben sind mit Rücksicht auf das Schleifen der Blechwände zu vermeiden, um glatte Oberfläche zu erhalten.

Um ein Anrosten zu verhindern, müssen die Bleche vor der Anbringung gut. vom Zunder gereinigt, gespannt und mit Ölfarbe gestrichen werden.

Zuweilen werden unter dem Blech Stofflagen aus mit Ölfarbe an gestrichenen groben Leinen (sog. Behäutungen) angebracht, um das Tönen der Verschalungen zu vermeiden. Indes begünstigen derartige Stofleinlagen das Rosten der Bleche, weil sie Wasser aus der Luft aufsaugen.

Die Decke wird entweder nur über den Dachbogen (Dachspriegel) mit Holz (Tannen- oder Fichtenholz), mit überplatteten Brettern und darüber mit Eisenblech (etwa 5 kg pro m2 schwer) verschalt oder mit Leinwand überzogen und gesandet.

Bei besser ausgestatteten Wagen erhält die Decke auch innen eine Holzverschalung (doppelte Dachverschalung). Die Verschalbretter werden, wenn sie im Innern der Wagen keinen Stoffüberzug erhalten, an den Fugen kanneliert und als Friese und Füllungen ausgeführt.

Der Fußboden wird entweder nur mit einfacher überplatteter oder mit Feder und Nut verbundener Bretterlage aus Tannen- oder Fichtenholz oder mit doppelter Verschalung ausgeführt, welche entweder unmittelbar übereinander (diagonal oder senkrecht gegeneinander)

ver-

werden

gelegt oder in Abständen von 30—60 mm (doppelter Fußboden) angebracht wird.

Der hohle Raum zwischen der oberen und unteren Fußbodenverschalung wird zuweilen mit Holzwolle, Holzspänen, bei Wagen I. Klasse auch mit Korkziegeln ausgefüllt, damit der Fußboden Wärme und Schall schlecht leitet.

An den Dachrändern werden Wasserrinnen angebracht, damit das Regenwasser von dem Dach nicht unmittelbar über die Seitenwände auf die Fenster herabfließt.

Abteilungswände. Die Wagenkasten sind im Innern entweder durch Querwände in mehrere Abteilungen (Coupés) geschieden oder der Kasten besteht, wie dies bei den amerikanischen Wagen der Fall ist, aus einem ungeteilten Raum. Die Abteilungswände erhalten Rahmen mit Füllungen von 20—35 mm starken Brettern.

T h ü r e n. Man hat zu unterscheiden zwischen Thüren in den Kastenwänden (Seiten- und Stirnwandthüren) und solchen in den Zwischenwänden.

Die Kastenseitenwandthüren erhalten meist eine lichte Öffnung von 600—700 mm Breite, und von 1,85—2 m Höhe. Es kann eine lichte Breite von 600 mm und eine lichte Höhe von 1,9 m als ausreichend angenommen werden.

Die Seitenwandthüren werden stets einflügelig, meist von links nach rechts in drei Scharnieren drehbar ausgeführt. Für Bahnen, bei welchen in der Fahrtrichtung rechts ein-und ausgestiegen wird, ist diese Anordnung insofern günstig, als das Schließen der Thüren durch auf dem Bahnsteig stehende Zugsbeamte leicht und sicher bewerkstelligt werden kann. Wird in der Fahrtrichtung links ein- oder ausgestiegen, so sollen mit Rücksicht auf diesen Umstand die Thüren von rechts nach links drehbar sein. Die Thüren bestehen aus den Thürrahmen (Thürgerippe), welche in dem unteren Teil verschalt sind und im oberen Teil ein herablaßbares Fenster erhalten. Das Gerippe wird aus demselben Material wie dasjenige des Wagenkastens hergestellt. Zwei Langhölzer, welche bei den Coupéwagenthüren geschweift, für die übrigen Seitenwandthüren aber gerade hergestellt werden, sind durch eine mehr oder weniger große Zahl Querhölzer miteinander verbunden. Die Blechverschalung der Thüraußenseite soll über die ganze Thür reichen und die Fensteröffnung ausgehauen werden, um wagerechte Fugen in der Verschalung zu vermeiden. Mit Rücksicht auf die untere kreisförmig geschweifte Seitenfläche der Kastenwand müssen die Thürrahmenstücke etwa 75—85 mm dick ausgeführt werden.

Der Thürrahmen ist ringsum mit einer h*-förmigen, eisernen Anschlagleiste armiert und schließt sich mit dieser oder mit einem stufenförmigen Absatz an die Thürsäulen an.

Um dichten Anschluß der Thür an den Kasten zu gewinnen, werden Leder-, auch Filzstreifen zwischen dem Anschlag an den Kasten befestigt.

An der Innenseite des Kastens werden bei den Thürsäulen, an jener Seite, wo die Scharniere befestigt sind, 20—25 mm abstehende Holz- oder Lederleisten, sogenannte Klemmleisten, angebracht, um das Einklemmen der Finger zu verhindern.

Zufolge § 132, Absatz 5, der technischen Vereinbarungen sind die Thüröffnungen im

Innern des Wagens mit Schutzvorrichtungen gegen das Einklemmen der Finger in den Thürfalzen zu versehen.

Plattformstirnwandthüren werden ähnlich den Seitenwandthüren nach außen, von links nach rechts aufgehend, ausgeführt, sie können jedoch, weil sie ganz gerade Rahmen und meist nur feste Fenster erhalten, schwächer (35 bis 40 mm stark) gehalten werden.

Nach innen aufgehende Thüren bieten größere Sicherheit bei zufälligem Öffnen und haben außerdem den Vorteil, daß dieselben beim Einsteigen der Reisenden auf der Plattform nicht hinderlich werden.

Dagegen sind nach innen aufgehende Thüren gegen Eindringen von Regen und Schnee sehr schwer dicht zu halten und hinderlich beim Aussteigen, wenn sich die Reisenden gegen den Aus?ang drängen.

Um bei dem Einsteigen die Thür stets so öffnen zu können, daß sie an der Einsteigseite aufgeht, sind besondere Bauarten entstanden (Klinger, Belcsak-Rohrwasser), welche solche Einrichtungen besitzen, daß durch ein Hebelwerk (bei Klinger) die Scharnierzapfen stets auf der aufgehenden Seite ausklinken, bezw. ausgehoben werden, wenn man den Thürdrücker behufs Öffnen der Thür niederdrückt, zu welchem Zweck zwei Thürdrücker, einer rechts und einer links, vorhanden sind.

Bei der Bauart Belcsak-Rohrwasser ist zu dem gleichen Zweck die Thür in einer Eisenumrahmung drehbar; die Eisenrahmen sind gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn, in Scharniernen drehbar. Durch Umlegen einer in der Mitte der Thür angebrachten Klinke kann mittels eines Hebelwerks eine Drehung der Thür, bezw. der Thürumrahmung durch Sperrriegel verhindert werden.

Indessen schaffen solche Einrichtungen Schwierigkeiten für die Erhaltung; die Hebelwerke versagen zuweilen; es ist kaum zu meiden, daß Reisende bei ersterer Bauart nicht die richtige Klinke anfassen, wodurch der beabsichtigte Zweck vereitelt wird.

Bei geschlossenen Plattformen sind die seitlichen Einsteigethüren und die Stirnwandmittel-thüren zum Übertreten auf den nebenstehenden Wagen zu unterscheiden. Erstere werden in gleicher Weise angeordnet und ausgeführt wie die Kastenseitenthüren. Letztere werden entsprechender Art der Überbrückung ausgeführt. Sind nur Übergänge ohne abschließende Faltenbälge (soufflets) vorhanden, so werden zweckmäßig nach innen aufgehende einflügelige Thüren angebracht, um größere Sicherheit gegen zufälliges Öffnen der Thüren während der Fahrt zu erreichen und zu vermeiden, daß bei gleichzeitiger Öffnung der Stirnwandthüren die beiden Thüren der gegenüberstehenden Wagen zusammenschlagen. Sind die Übergangsbrücken mit Soufflets ausgerüstet, dann werden wohl auch doppelflügelige, nach außen aufgehende Stirnwandthüren angewendet.

Thüren in Abteilungsquerwänden meist mit Friesen und Füllungen, in Längswänden von Seitengängen aber meist nur im unteren Teil mit Füllungen, im oberen Teil mit einem Fenster (fest oder auch herablaßbar) etwa 25—35 mm stark ausgeführt, und zwar entweder als Angel- (Scharnierthüren) oder als Schiebethüren.

ad 1. Es werden drei Verschluß Vorrichtungen verlangt, unter denen sich ein Vorlege-

Von den übrigen zwei Verschlüssen soll einer nur im Innern des Wagens mit Handgriff versehen sein.

Dieser Verschluß hat außen einen viereckigen Dornverschluß mit dem unter Punkt 4 angegebenen Maß zu erhalten.

ad 2. Es können zwei Verschlüsse innen mit Handgriff versehen sein, wenn derlei Thüren aber nach außen aufschlagen, müssen sie gleichfalls außen einen Vorlegeriegel erhalten.

In den Abteilungsquerwänden genügt es, solche Thüren 480—500 mm im Lichten breit, in den Seitengangwänden etwa 550—600 mm breit und in beiden Fällen 1,9—2 m hoch zu machen.

Schiebethüren in Querwänden bedingen etwa 70—80 mm dicke Wände, weil die Thür zwischen den Wandteilen einschiebbar sein soll.

In Seitengängen können solche Schiebethüren jedoch so ausgeführt werden, daß sie sich unmittelbar neben der Seitengangwand verschieben lassen. Die Schiebethüren haben den Vorteil, daß sie das Aus- und Eintreten und namentlich in Seitengängen die Bewegung der Beisenden nicht behindern. Dagegen sind Schiebethüren schwieriger dicht herzustellen.

Thürverschluß. Die Thüren der P. müssen verlässliche und handsame Verschlüsse besitzen.

Die Verschlüsse nach außen aufschlagender Seitenwandthüren sollen leicht erkennen lassen, ob die Thüren gegen zufälliges Öffnen versichert sind.

Die Lage des Verschlusses soll derart sein, daß die äußeren Klinken leicht vom Bahnsteig lind vom Wageninnern aus erreichbar sind. Überhaupt sollen alle Verschlüsse von den im Wagen befindlichen Reisenden geöffnet werden können. Die äußeren Thüren der P. erhalten meist auch einen besonderen Verschluß (Dornverschlüsse oder Schlösser mit Bartschlüssel), durch welchen das Öffnen derselben von Außen durch Unberufene verhindert werden kann.

Nach den Bestimmungen der technischen Vereinbarungen § 132 gelten für Verschlüsse der P. nachstehende Vorschriften:

1.    Die nach, außen aufschlagenden Thüren an den Langseiten der P., welche unmittelbar in die Sitzräume führen, sollen mindestens zwei, nur an der Außenseite mit Handgriffen versehene Verschluß Vorrichtungen haben, worunter sich wenigstens ein Vorreiber oder Einreiber befindet; bei letzterem soll der Handgriff gleiche Stellung mit dem Riegel haben.

2.    Für die in den Langseiten der Wagen befindlichen Thüren, welche nach innen aufschlagen oder welche nicht unmittelbar in die Sitzräume führen (Wagen mit Durchgang), ist es genügend, wenn nur eine der Verschlußvorrichtungen mit Handgriff im Innern versehen ist.

3.    Alle äußeren Handgriffe der Thürenver-schlüsse sind so anzuordnen, daß sie von innen bei offenem Fenster mit der Hand erfaßt werden können.

4.    Werden die Thüren der P. mit Dornverschlüssen versehen, so müssen die Dorne und Schlüssel einen quadratischen Querschnitt nach folgenden Abmessungen erhalten:

a)    Seite des Quadrats an der Spitze 7 mm;

b)    Seite des Quadrats an der Wurzel 9 mm;

c)    Länge des Dorns 15 mm;

d)    äußerer Durchmesser des Schlüssels 16 mm;

e)    innerer Durchmesser der Hülse 18 mm.

Die in Österreich-Ungarn seit dem Jahr

1892 geltenden diesbezüglichen Vorschriften unterscheiden sich von den vorangeführten wie folgt : riegel befinden muß, welcher von innen bei offenem Fenster mit der Hand erfaßbar sein muß.

Für Thüren. an den Stirnseiten, welche unmittelbar auf Übergangsbrücken führen, muß außer einem Klinkenverschluß noch ein Dornverschluß vorhanden sein, welcher innen keinen Handgriff besitzen darf.

Für an Stirnwänden der P. angebrachte Thüren, welche auf eine Plattform führen, genügt ein einfacher Klinkenverschluß.

Nach den Berner Vereinbarungen vom Jahr 1886 sollen die Schlösser der dem internationalen Verkehr dienenden P., insofern die Thüren solcher Wagen überhaupt mittels Schlüssels verschließbar sind, einer der beiden daselbst vorgeschriebenen Dornschlüsseltypen entsprechen.

Es ist zu empfehlen, bei den innen im Wagen angebrachten Thürklinken die Stellung der Klinken für „offen“, „zu“ durch Aufschriften zu bezeichnen.

Für Thüren in den Abteilungswänden werden meist Klinkenverschlüsse angewendet, welche mit einem Vorreiber mittels Dornschlüssels versperrt werden können.

Bei Wagen mit Seitengang wird der Coupethürverschluß meist so ausgeführt, daß der Klinkenverschluß außen mittels Dornschlüssels verriegelt werden kann.

Der Dornverschluß soll von innen mittels Handgriffs zu öffnen sein. Bei Abortthüren wird außer dem Klinken- und Dornverschluß häufig ein Vorreiber angebracht, welcher zuweilen so eingerichtet ist, daß bei offenem Vorreiber ein Täfelchen mit der Aufschrift „frei“, bei geschlossenem Vorreiber ein Täfelchen mit der Aufschrift „besetzt“ sichtbar bleibt.

Fenster. Zur Beschaffung von Licht bei Tage werden in den Thüren und in den Seitenwänden, seltener an den Stirnwänden Fenster angebracht. Es sind zu unterscheiden feste und bewegliche Fenster.

Um die Wagen gut lüften zu können, werden möglichst viele bewegliche Fenster angebracht. Bei den Coupé-Personenwagen sind die Fenster in den Thüren stets beweglich und die Fenster neben den Thüren häufig fest. Bei den Interkommunikations-Personenwagen werden meist alle Seitenfenster beweglich hergestellt.

Die Fensterbrüstung wird gewöhnlich in eine Höhe von 0,8—0,9 über dem Fußboden gelegt.

Die beweglichen Fenster sind in Holzrahmen (Eiche, Esche, Mahagoni), zuweilen auch in Metallrahmen gefaßt und die Rahmen meist nach unten herablaßbar; nur bei solchen Wagen, deren Seitenwände als Tragwände gebaut sind und bei welchen wegen der Kreuzstreben kein Raum für die Fenstertaschen vorhanden ist, werden die Fenster nach aufwärts verschiebbar eingerichtet. Nach oben schiebbare Fenster

Fîg. 1440.

können nur mit geringer Höhe, etwa 0,5 m, ausgeführt werden, weil durch die zulässige Kastenhöhe an den Seitenwänden der Raum sehr beschränkt ist.

Nach abwärts schiebbare Fenster können mit 0,8—1 m lichter Fensterhöhe hergestellt werden.

Die Metallrahmen, welche insbesondere auf Schweizer Bahnen zur allgemeinen Anwendung gelangt sind, sind teuer und schwer, die Holzrahmen dagegen von geringerer Dauer. Zu den Fenstern der Wagen I. Klasse werden meist Spiegeltafeln, für die II. Klasse Spiegeloder auch Doppel-Solinglas, für die III. und

IV. Wagenklasse Doppel-Legerglas verwendet. Abortfenster erhalten gewöhnlich Scheiben aus mattem oder geripptem Glas.

Die Dichtung der Scheiben erfolgt mittels angeschraubter Leisten und einer Zwischenlage von Tuch-, Filz- oder Kautschukstreifen oder von Glaserkitt. Die Fenster tafeln in Wagen

III. Klasse sind meist bloß mit Glaserkitt gedichtet. Um ein Klirren der Schiebefenster zu vermeiden, werden bei den Wagen I. und II. Klasse sogenannte Preßrahmen angebracht, welche die verschiebbaren Fensterrahmen gegen die Fenstersäulen mittels Stahlfedern anpressen. Zum Heben und Senken der Fenster dienen an den unteren Fensterrahmenstücken befestigte Zugriemen oder Zuggurte und an dem oberen Rahmenstück angebrachte Heberinge. Zuggurte und Heberinge sind der Wagenklasse entsprechend ausgeführt.

Für die I. Klasse werden die beweglichen Fenster auch mittels Gegengewichte derartig ausbalanciert, daß sie in jeder Höhenlage stehen bleiben (equilibrierte Fenster).

Zuweilen werden auch doppelte Fenster angewendet, um die Abkühlung des Wageninnern möglichst zu vermeiden.

In breiten Interkommunikationswagen wird das Herabschieben der Fenster soweit beschränkt, daß ein Hinausbeugen des Oberkörpers erschwert oder verhindert wird. Diesem Zweck dienen auch Gitterstäbe, welche quer über die Fensteröffnungen befestigt sind.

In Österreich ist die Jäger und Plate’sche Einrichtung in Verwendung, bei welcher ein Gitterstab derart mit zwei Flaeheisen mit dem Fensterrahmen verbunden ist, daß derselbe bei geschlossenem Fenster in der oberen Fensterrahmennut verschwindet und bei Herablassen des Fensters etwa in halber Höhe zwischen der oberen Fensteröffnungskante und dem herabgelassenen Fenster festgehalten bleibt. Derselbe Zweck wird, wenn auch in wesentlich unvollkommener Weise, durch zweiteilige Fenster erreicht, deren unterer Teil fest, deren oberer Teil beweglich ist.

Die festen Fenster sind häufig und zweckmäßig ohne besondere Rahmen so ausgeführt, daß die Glasscheiben unmittelbar in den Kastengerippeteilen mittels 10—12 mm dicker Holzleisten befestigt sind. Wenn auch große Fensteröffnungen als Abkühlungsfläche schädlich wirken, so ist doch zu empfehlen, die Fensteröffnungen groß auszuführen, um möglichst viel Luft und Licht dem Wageninnern zuzuführen.

Um die Fenstertaschen reinigen oder in dieselben hineingefallene Gegenstände entfernen zu können, werden unten an den Fenstersockeln sogenannte Putzklappen angebracht.

Yentilationseinrichtungen. Dem Bedürfnis nach Erneuerung der Luft in den Abteilungen der mit schließbaren Fenstern versehenen P. wurde lange Zeit hindurch keine besondere Vorsorge zugewendet. Man hielt zu diesem Zweck ein entsprechendes Ölfnen der Fenster durch die Reisenden für ausreichend.

Da diese Art der Lüftung hei ungünstigen Witterungsverhältnissen und auch sonst ungenügend war, so wurden nach und nach an den P. eigene Lüftungsvorrichtungen angebracht.

Die Notwendigkeit solcher Einrichtungen machte sich besonders mit Einführung kräftiger wirkender Heizanlagen geltend.

Für die Lufterneuerung in den Abteilen während der kälteren Jahreszeit ist häufig durch die Anwendung bestimmter Heizungssysteme, bei welchen mit der Beheizung gleichzeitig der Luftwechsel erfolgt, Sorge getragen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen).

Fast allgemein werden über den Fenstern Ventilationsschieber oder Luftklappen angebracht. Erstere werden außen mit Jalousien, letztere mit Kappen gedeckt, um das Eindringen von Schnee und Regen zu verhindern.

Fig. 1439.

Wirksamer sind Deckenventilationen (von Fecht, Wolpert, Munk u. a.), welche darauf beruhen, daß durch schornsteinartige Erhöhungen über dem Dach die Luft während der Fahrt hindurchströmt und die Luft aus dem Innern des Wagens ansaugt.

In Fig. 1439 ist der Fecht’sche Sauger dargestellt. Die Trichterform des vorderen Windfangs bedingt eine Vermehrung der Pressung der einströmenden Luft, deren Saugwirkung dadurch eine Verstärkung erfährt. Die Saugwirkung wird überdies noch durch den rückwärtigen, trichterartigen Windfang gesteigert, welcher das Ausströmungsrohr umgiebt und rings um die Mündung desselben einen Strom gepreßter Luft austreten läßt. Der Saugerhelm ist auf das lotrechte Abzugrohr drehbar aufgesetzt, und wird durch die Windfahne jeweils in die günstigste Lage gestellt.

Eine neuere Ausführung des Fecht’sehen Saugers s. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1891.

Fig. 1440 zeigt den Wolpert’schen Sauger. Derselbe ist zwar weniger wirksam wie der vorher beschriebene, besitzt aber den Vorteil, gegen Eindringen von Regen und Kohlenteilchen in den Wagen besser zu schützen.

Die Ventilationsöffnungen werden mit Drahtsieben überdeckt, um das Eindringen von Staub und Kohlenteilen möglichst zu verhindern.

Indessen ist auch die Wirkung dieser Ventilatoren keine vollständig befriedigende. Ebenso haben sich Einrichtungen wenig bewährt, bei denen die Luft mittels Bodeneinbläser von unten durch den Wagenfußboden eingeführt wird. Am meisten können noch für Zwecke der Lüftung hohe Kasten und Dachaufsätze mit Luftklappen empfohlen werden.

Auf amerikanischen Bahnen finden sich oft sehr einfache Saugervorrichtungen ausgeführt. So wird z. B. an einer Öffnung in der Seitenwand (Fig. 1441) eine um eine lotrechte Achse drehbare Klappe angebracht. Die Drehachse    v. r

der Klappe liegt in der vMMfoZ /

Mitte der Öffnung. Bei fahrendem Zug wird die    '    ~

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Fig. 1441.

Klappe durch den äußeren Luftstrom derart umgelegt, daß das Absaugen der Luft aus dem Wageninnern erfolgt.

(Über die Wirkung der verschiedenen Lüftungsvorrichtungen s. Glasers Annalen, 1892, S. 121 ff.)

Beleuchtungs- und Beheizungseinrichtungen, s. die besonderen Artikel.

IV. Anstrich und Lackierung.

Sämtliche Holzverbindungen, ferner alle Teile der Gerippe, Verschalungen, Schutzbleche, Beschläge, sowie die Berührungsflächen von Eisen auf Eisen sind vor dem Zusammenfügen mit einem fetten Anstrich von Ölfarbe zu versehen.

Die gespannten und zugerichteten Verschalungsbleche sind vor ihrer Befestigung an dem Kastengerippe mit Bimsstein oder Sandstein und Wasser gut abzuschleifen und nach dem Trocknen mit Terpentinöl abzureiben.

Die Innenflächen ..der Bleche haben einen Anstrich mit fetter Ölfarbe zu erhalten. Nach dem Trocknen dieses Anstrichs sind die Bleche zu befestigen, sodann an jenen Stellen, wo dies nötig erscheint, außen nochmals mit Bimsstein und Terpentinöl abzuschleifen.

Die nunmehr herzustellenden Lackiererarbeiten umfassen hauptsächlich:

1.    Den Grundanstrich mit einer Mischung von Eisenminium, Blei weiß und Bergkreide;

2.    einen Überzug mit Spachtelkitt (Filling-up, Bergkreide, Ölfirnis, Terpentinöl und Sic-cativ).

Nach der ersten Verkittung werden die Deckleisten angebracht und gleichfalls mit Grundfarbe sorgfältig gestrichen.

3.    Zwei Überzüge mit Spachtelkitt.

4.    Schleifen mit Bimsstein und Anstrich mit Bleiweißfarbe.

5.    Nachkittung der Unebenheiten mit Schleif-

12.    Auslackieren. Alle Flächen des Wagens werden mit Wasser gut gewaschen und sodann mit superfeinem Kutschenlack überzogen.

Die unter 1—12 angeführten Arbeiten dürfen erst nach vollständigem Trocknen des vorher ausgeführten Anstrichs erfolgen.

13.    Anstrich des Dachs, der Untergestelle, sowie aller an dem Wagen befindlichen Teile, mit Ausnahme solcher, welche blank erhalten werden sollen.

Diese Arbeiten erfordern je nach Umständen (Wagengröße, Temperaturverhältnisse der Werkstätten) etwa drei bis vier Wochen.

Da die lange Dauer namentlich durch die Zeit bedingt wird, welche das Trocknen eines jeden Anstrichs erfordert, so werden auch Verfahren und Einrichtungen angewendet, um diese Vorgänge zu beschleunigen.

Bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ist das patentierte Lackierungs-Backverfahren von Gu-nesch in Verwendung. Zu demselben gehört ein verschließbares doppelwandiges Bretterhaus, dessen lichter Raum das Einstellen von ein oder zwei Wagen gestattet. An den Seitenwänden dieses Trockenhauses sind schlangenförmige Dampfrohre angebracht, welche ein geschlossenes System bilden. Durch dieses Rohrsystem wird Dampf von 3—4 at Überdruck geleitet, wonach bei geschlossenem Kasten bald eine Temperatur von 80—90° C. erreicht wird. Der zu lackierende Wagen wird nach jedem Arbeitsabschnitt in der Trockenkammer je nach der Art der vollzogenen Arbeit (Anstrich, Neulackierung oder Lacküberzug) 5—8 Stunden belassen. In dieser Zeit wird die Materialschicht vollkommen getrocknet und härter und widerstandsfähiger als bei der Trocknung in der Lackiererwerkstätte. Nach den vergleichsweisen Untersuchungen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn erfordert die Lackierung eines Wagens in gut erwärmten Lackiererwerkstätten (bei 15—20° C.) eine Zeit von 359 Stunden, wovon 66 Stunden auf die eigentlichen Lackiererarbeiten , der Rest auf das Trocknen entfallen. Mit Verwendung des Gunesch’schen Trockenhäuschens konnte ein gleicher Wagen in 176 Stunden fertiggestellt werden, so daß zur Trocknung nur 110 Stunden erforderlich waren. Dieses Verfahren stellt sieh noch günstiger, wenn gleichzeitig zwei Wagen lackiert werden.

Die Zeitdauer der Lackierung bei Anwendung der Dampftrocknung stellt sich für 1 Wagen auf 13 Tage » 2

während bei Anwendung von Lufttrocknung für 1 Wagen 21 Tage » 2

« 19

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kitt.

erforderlich sind.

Es kann daher mit der Dampftrocknung mehr als das Doppelte in gleicher Zeit geleistet werden.

Teakholzverschalungen von P. werden gewöhnlich nur mit farblosen Lacken überzogen.

Nach Abschleifen der Wandflächen wird zunächst ein Überzug von Firnis aufgetragen, auf welchem nach erfolgtem Einsaugen und

6.    Feinschleifen mit Bimsstein.

7.    Dreimaliger Anstrich mit der Farbe, welche der Kasten erhalten soll (fein mit Ölfirnis geriebene Farbe mit Terpentinöl und Siccativ verdünnt).

8.    Erster Überzug mit Schleiflack (Kopal-lack) und glattschleifen.

9.    Firnisschleifen, mittels nasser Tuchlappen Trocknen mehrere Anstriche (4—5) mit feinem

Überzuglack folgen.

Der letzte dieser Anstriche wird geschliffen, worauf die Aufschriften angebracht werden.

11. Zweiter, eventuell dritter Schleiflack- j Hierauf folgen abermals zwei bis drei Anstriche anstrich (Behandlung wie unter Punkt 8).

und fein geriebenen Naturbimssteins.

10. Herstellung der Beschneidungslinien und Aufschriften.

mit feinstem Kutschenlack.

Encyklopädie des Eisenbalmwesens.

167

Die Innenwände der P. III. Klasse werden gewöhnlic

In der Schweiz giebt es Expreßzüge mit sehr kurzen

In manchen Fällen kann es zweckmäßig

Das peinliche Aufsehen, welches die Vorgänge bei

Am 1. Januar 1880 schloß die P. mit der Eisenbahn

schuld und der späteren Zuwüchse derselben am Schl

Bezüglich der Ausbildung und P. der Unterbediens

Neuere Versuche und theoretische Erwägungen, wie

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ausgeführt werden sollen, so zieht man es vor, dur

Dem Reklamationsbureau obliegt nur die Untersuchun

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station Rorschach; von der Linie der vereinigten S

Die Verwaltungen der Staats- und Privatbahnen si

Staat schuldnerisch übernommenen 5ß^igen Obligatio

a) Teilstrecken der Linie Bisehofswerda-Wilthen-E

Nachdem die in den Wagen oben Gelagerten ziemlich

Gleis.

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Litteratur: Ausgeführte Konstruktionen des Ingenie

In Venezuela ist kürzlich die Spurweite von 0,92 m

Von besonderer Wichtigkeit für die Instandhaltun

1. Trifft ein Luftstrom auf ein festes Hindernis

erforscht sein werden. Schnellzuglokomotive, s. Lo

Andere Drainierungen als Seitengräben in Einschnit

13. Centralbahnhof-Badischer Bahnhof in Basel (Bas

jenigen der Topographie des Lands und findet sich

S. am 2. Oktober 1886 den ersten Rückkaufsvorsch

schaft, beginnt in der Station Gloggnitz in dem al

Sundt.

In Frankreich wurde durch Ministerial-erlaß vom 9

Tenderwasser den Speisepumpen der Lokomotive zuf

Der Staatsbeamte sei in mehr oder minder bedeutend

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Das Gesellschaftskapital beträgt 1 614 600 fl. und

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Gleichförmige Aufschriften und Bezeich- ! nungen an den Wagenkasten werden vorteilhaft mittels des sogenannten Abzugverfahrens ausgeführt.

Bei den meisten Eisenbahnverwaltungen erhalten die Kasten der P. einen farbigen Anstrich. Dieser besitzt entweder für alle Klassen die gleiche Grundfarbe, wobei die Klassen nur durch verschiedenfarbige Beschneidungslinien unterschieden werden, oder es erhalten die Wagenklassen einen verschiedenfarbigen Anstrich.

Für die I. Wagenklasse wählte man früher gewöhnlich einen gelben Anstrich; gegenwärtig versieht man in Deutschland und Österreich-Ungarn die Wagen I. und II. Klasse in der Regel mit einem grünen Anstrich. Für die III. Klasse ist auf den preußischen Bahnen eine rotbraune und für die. IV. Klasse eine graue Farbe bestimmt. In Österreich-Ungarn versieht man die P. III. Klasse mit einem grünen oder rotbraunen Anstrich und umrahmt die einzelnen Felder der Wagenwände mit einer leicht sichtbaren Beschneidung in folgenden Farben : für die I. Klasse gelb, für die II. Klasse grün, für die III. Klasse rot.

Zur Unterscheidung der einzelnen Wagenklassen dient außer dem Anstrich auch die Kennzeichnung der Klassen durch deutliche Ziffern an den Seitenwänden.

Rücksichtlich der Bezeichnung der P. gelten die gleichen Vorschriften, welche für Güterwagen (s. d.) angegeben erscheinen, nur mit der Abweichung, daß hei P. keine Anschrift des Ladegewichts zu erfolgen hat, wogegen gewöhnlich die Sitzplatzzahl angeschrieben wird.

Nach den Bestimmungen der Betriebsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands, § 18, 3, und nach den Vorschriften der technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V., § 123, Abs. 3, sollen alle P. noch mit Merkmalen versehen sein, welche dem Reisenden die Auffindung der Wagenklasse und der benutzten Wagenabteilung ermöglichen. Zu diesem Zweck erhält der Wagen die Klassenbezeichnung und Ordnungsnummer nicht nur an den Außenseiten, sondern auch im Innern der Abteilungen.

Bei Ooupéwagen werden die Abteilungen mit Buchstaben A, B, C.. bezeichnet und diese Bezeichnungen an den Innenseiten der Coupé-thüren angebracht, so daß hei offen stehenden Thüren diese Bezeichnungen von außen sichtbar sind. Neuestens wurden in den Wagen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn statt der festen Tafeln, welche die Nummer des Wagens enthalten, Zettelblocks angebracht, auf deren einzelnen Blättern die Nummer des Wagens abgedruckt ist und welche von den Reisenden abgetrennt werden können. Die Blocks sind in einem an der Abteilungwand befestigten Metallrahmen ‘eingeschoben und können nur mit Benutzung des Wagenschlüssels ausgewechselt werden (s. Österr. Eisenbahn-Ztg., 1893, S. 159).

V. Innere Ausstattung und Einrichtung.

1. Personenwagen I., II. und III. Kl as se.

A. Ausstattung der Wände, Decken und Fußböden. Die Innenwände und die Decken der P. I. und II. Klasse werden entweder mit Stoffen überspannt oder mit polierten Holztäfelungen verkleidet; zuweilen werden auch bei tapezierten Seitenwänden die Decken getäfelt oder mit Ölfarbe angestrichen und lackiert.

abweichend von den oberen

Die Innenwände der P. III. Klasse werden gewöhnlich nur mit Ölfarbe angestrichen oder nur gefirnißt und lackiert.

Zur Tapezierung der Wandflächen werden Wachstuch, Schafwolltuch, Rips, Lincrusta, Ledertapeten, Teppichstoffe u. s. w. verwendet, wobei die Decke meist in hellem Ton gehalten wird.

Die Wandteile unterhalb der Fenster werden auch zuweilen Wandteilen — mit Teppichstoffen oder mit den gleichen Stoffen.wie die Sitze überzogen.

Unter dem Überzugstoff wird Watte oder Roßhaar aufgelegt. Die Ecken und Verschneidungen der Wände und Decken werden mit Zierleisten aus poliertem Holz oder mit vergoldeten Stücken verkleidet.

Der Fußboden wird in besser ausgestatteten Wagen mit Wachstuch oder Linoleum überspannt.

In Wagen I. Klasse legt man außerdem zwischen den Sitzen Teppiche auf und befestigt sie mit Schlingen an Messingknöpfen.

Werden die inneren Seitenwände oder die Decken der Wagen nicht mit Tapeten überspannt und bleiben die Holzschalungen sichtbar, so erhalten diese entweder nur einen Überzug mit Firnis und Lack oder einen einfarbigen oder holzartigen Anstrich.- Erstere Art wird dann angewendet, wenn die Verschalung aus besseren Holzarten, wie Eschen-, Eichen-, Teakholz oder Pitsch-pine besteht. Schalungen von Fichten- oder Tannenholz wird fast immer ein deckender Ölfarbenanstrich gegeben.

Nach einem mit Terpentinöl stark verdünnten Grundanstrich werden die unebenen Stellen mit Spachtelkitt ausgeglichen und nach vollständigem Trocknen mit Bimsstein oder Glaspapier abgeschliffen. Soll ein einfarbiger Anstrich hergestellt werden, so folgt hiernach ein dreimaliger Anstrich mit der betreffenden Ölfarbe. Sollen die Flächen holzartig her-gestellt werden, so werden zwei Ölfarbenanstriche aufgetragen, welche der Holzfarbe entsprechen ; hierauf wird mit Essigfarbe die Holztextur aufgetragen. In beiden Fällen wird die Fläche schließlich mit Lack überzogen.

Die Holzfladerimitation wird mittels Abzugpapiers billiger und schneller als mit freier Hand ausgeführt. Die Abzugpapiere sind mit den den verschiedenen Holzarten entsprechenden Fladerzeichnungen bedruckt und werden auf die vorher mit dünnem Lackfirnis bestrichene Wandfläche mit der bedruckten Seite aufgeklebt und nach erfolgter Durchnässung des Papiers abgezogen, wobei die Druckschicht auf der Anstrichfläche haften bleibt.

Ein anderes Verfahren besteht im Aufträgen der fladerartigen Zeichnung mit Lederstreifen, welche auf einer Walze aufgerollt sind, die in einem mit Handgriff versehenen Bügel drehbar ist. In die Lederstreifen sind die Holztexturformen eingeschnitten. Die Holzflächen werden mit der Lasurfarbe gestrichen und hierauf die Lederstreifen auf der feuchten Fläche abgerollt. Die mit Abzugpapier oder Ledermatrizen hergestellten Fladerzeichnungen werden mittels Vertreibpinsels ausgeglichen und hierauf lackiert.

B. Sitzanordnung. Die Sitze sind meistens senkrecht zur Längenachse des Wagens gestellt.

Sind zwei gegenüberliegende Sitzreihen in einer Abteilung, so wird ein solcher Raum

Abstand der Sitze

Sitzbreite

Wagen

klasse

650—800

600—700

440—500

500- 70C 490—600

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II.

III.

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für Halbeoupés I.

II.

III.

zogen.

kurzweg Coupe oder Vollcoupe im Gegensatz zu solchen Abteilungen genannt, in welchen nur eine Sitzreihe zwischen zwei Querwänden vorhanden ist, welche als Halbeoupés bezeichnet werden.

Die gebräuchlichsten Maße für die Sitze und die freien Räume zwischen den Sitzen sind •folgende :

Sitztiefe ein-schlieiilich ßücklehne

Millimeter

570—800 : 550—670 460—500

Hieraus ergiebt sich die Coupelänge (2 Sitzreihen und der Zwischenraum [Fußraum]):

für Yollcoupés I. Klasse etwa 1,80—2,40 m

» 1,70-2,00 „ „ 1,41-1,60 „ „    1.15—1,50 „

„    1,10-1,40    „

„    0,93    1,10    „

Bei diesen Maßen ergeben sich gewöhnlich für I. Klasse 3—4 Plätze, für II. Klasse 4—5 und für III. Klasse 5, selten 6 Plätze nebeneinander.

Die kleinen Maße können bei untergeordneten Bahnen, die größeren für Hauptbahnen mit starkem Verkehr angewendet werden.

Die Breite der Mittelgänge zwischen den Sitzen bei Durchgangswagen soll nicht unter 450 mm betragen.

Seitengänge, welche beiderseits durch Wände begrenzt sind, werden 650—800 mm breit hergestellt, die größere Breite ist insbesondere bei langen Wagen zu empfehlen.

Die Sitzhöhen werden mit 450 und 480 mm ausgeführt, wobei die geringere Höhe für tiefere Sitze anzuwenden ist.

Für die Größe des jedem Reisenden mindestens zur Verfügung zu stellenden Raums bestehen in einzelnen Staaten gesetzliche Vorschriften, so in Frankreich, in Spanien u. a. (s. auch den Artikel Eisenbahnhjgieine).

Bei den Sitzen der P. unterscheidet man das Sitzgestell, die Rückenlehne und den eigentlichen Sitz.

Ohr- und Armlehnen kommen nur bei gepolsterten Sitzen zur Ausführung und dienen dann gleichzeitig zur Trennung der einzelnen Plätze.

Die Sitzgestelle werden für I. und II. Klasse getrennt für die Rückenlehne und für den Sitz ausgeführt, während dieselben bei der

III. Klasse meist ein Ganzes bilden.

Bei der I. und II. Klasse sind Rücken Ohr- und Armlehnen, sowie die Sitze gepolstert, bei der III. Klasse Sitz und Rückenlehne aus Holz ausgeführt, auf einigen englischen und französischen Bahnen auch mit dürftigen Sitzpolstern und in der Kreuzhöhe mit schmalen Rückenpolstern versehen.

Die Form der Rückenlehnen und Sitze soll thunlichst den Körperformen angepaßt werden.

Die Ohrlehnen sind durchweg fest mit der Rückenlehne verbunden, die mittleren Armlehnen werden zweckmäßig aufklappbar, die

Endlehnen fest oder als herausziehbare Keilpolster ausgeführt.

Die Sitzgestelle sind in der I. und II. Klasse entweder fest oder zum Vorziehen eingerichtet und sind auf denselben entweder feste oder ein wenig verziehbare oder ganz abnehmbare (lose) Sitzkissen angebracht.

Die Sitze bestehen aus einem Holzrahmen, auf welchen Hanfgurten gitterförmig gespannt sind; von letzteren werden Spiralfedern aus 4—5 mm starkem, verkupferten Eisen- oder Stahldraht getragen, welche mit Hanfschnüren an den Gurten befestigt und untereinander verbunden sind.

Oberhalb der Spiralfedern ist ein Rahmen i aus Flach- oder Rundeisen angebracht, an welchen die am Rand liegenden Spiralfedern gleichfalls befestigt sind.

Über den Spiralfedern wird starke Leinwand gespannt, welche an der oberen eisernen Umrahmung befestigt ist.

Bei festen Sitzen ist auf dem Spiralfedersatz eine Roßhaarpolsterung von 4—8 cm Dicke angebracht, welche auch über die Vorderfläche der Sitze herabreicht.

Der Überzug der Sitze wird aus Tuch, Peluche, Roßhaarstoff oder Leder ausgeführt.

Bei losen abnehmbaren Sitzpolstern sind abgeheftete Roßhaarpolster auf die mit einer dünnen Roßhaarschicht gepolsterten Grundsitze aufgelegt (Fig. 1442).

Die abnehmbaren Polster werden zumeist auf einer Seite mit Leder, auf der zweiten Seite mit Tuch oder Peluche überzogen.

Die beweglichen Sitzgestelle gestatten meist durch Vorziehen eine derartige Verlängerung der Sitzflächen, daß zwei gegenüberliegende Sitze Zusammenstößen und mittels der losen Polster eine ziemlich bequeme Lagerstätte hergestellt werden kann.

Bei dieser Art der Einrichtung werden die Sitze durch Stützen oder Führungen oder auch durch beide Vorrichtungen in ihrer Lage gehalten.

Um die zu bildende Lagerstätte noch bequemer zu gestalten, sind auch die unteren Teile der Rücklehnen herausklappbar angeordnet und bilden diese dann die Keilpolster.

Die Rücklehnen werden in ähnlicher Weise gepolstert und in dem Teil, welcher dem Kreuz als Stütze dient, mit Spiralfedern ausgeführt. Die Rücklehnen werden wohl meist abgeheftet, wodurch die Roßhaarlagen besser in ihrer Form erhalten werden. Es werden aber auch Sitze und Rücklehnen ohne Spiralfedern, lediglich mit Roßhaarpolsterung ausgeführt, welche sodann eine etwas größere Dicke erhalten muß. Die Sitze und Rückenlehnen mit Spiralfedern haben jedenfalls den Vorteil, daß sie elastischer bleiben und die Sitzform besser erhalten wird. Zuweilen werden auch Sitze und Rückenlehnen nur aus nebeneinander befestigten Stahllamellen (Stahlfedern) ausgeführt, welche in entsprechenden Abständen mit Blechstreifen verbunden sind.

Derlei Sitze werden auch mit Leder über

Zur Bildung von bequemen Lagerstätten dienen auch bewegliche umlegbare Rückenlehnen. Dieselben sind mittels Hebel Werks mit dem Sitz-polster derart verbunden, daß sich beim Umkippen der Rückenlehne ersterer vorschiebt

und auf demselben die Rückenlehne zu liegen kommt. Zwei so umgestaltete gegenüberliegende Sitze geben dann ein bequemes Bett (Modell der bayrischen Staatsbahnen, Fig. 1442). Die französische Ostbahn hat in Wagen I. Klasse die in Fig. 1443 dargestellte Sitzkonstruktion mit hintenliegender Schlafmatratze. Hinter der Sitzrückenlehne ist in einem besonderen Raum eine vollständige Matratze untergebracht, welche

Teil eine Ausbauchung, die ein Polsterkissen aufnimmt. Aufgeklappt bildet dasselbe im Wageninnern einen ebenen Abschluß der Stirnwand; umgelegt erscheint es als Verlängerung des herausgezogenen Sitzes und bildet so mit diesem die Schlafstelle.

Ähnlich wie diese Verlängerungskissen werden in solchen Halbabteilen an der Stirnwand umlegbare Schemel angebracht, welche aber

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Fig. 1442.

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Fig. 1443.

sich herausklappen läßt. Dieselbe ist mittels Hebels mit dem Sitz und dem mittleren Teil der Rückenlehne verbunden. Ersterer senkt sich und die umgeklappte Rückenlehne mit der Matratze kommt auf den Sitz zu liegen.

Stirnabteile I. Klasse mit an der Zwischenwand angeordneten Sitzen besaßen früher häufig die nachstehend beschriebene Schlafeinrichtung, welche gegenwärtig nur vereinzelt vorkommt. Es erhält nämlich die Stirnwand im unteren nicht als Schlaf-, sondern nur als Bequemlichkeitseinrichtung anzusehen sind. Da diese Fußschemel eine besondere Polsterung nicht erhalten, so ist auch das Ausbauchen des unteren Stirnwandteiis nicht erforderlich.

Eine von den am Kontinent gebräuchlichen Sitzen ganz abweichende Konstruktion haben die Sitze der amerikanischen Durchgangswagen. Bei denselben ist die Rückenlehne beweglich, um dieselbe nach Belieben auf die

51

«ine oder andere Seite des Sitzes verlegen zu können, so daß für jeden Sitz die Rückenlehne der Fahrtrichtung nach rückwärts gestellt werden kann (Fig. 1444).

Bei Schlafsitzen, welche herausgeklappt werden können, ist häufig jener Teil, welcher zum Liegen dient, mit Matratzenzwillich oder Leder überzogen.

Die Sitze der III. Klasse sind, wie erwähnt, zumeist ganz aus Holz hergestellt. Die Sitzflächen und Rückenlehnen sind entweder aus Brettern, welche entsprechend der Körpergestalt geformt sind, oder aus gebogenem Holzfournier, oder endlich aus schmalen Holzlamellen gebildet, welche in Abständen von 5—10 mm an das Sitzgestell angeschraubt sind. Für Fournier- und Lattensitze sind die Sitzgestelle dann aus Flachoder Winkeleisen in entsprechender Form hergestellt.

Zu erwähnen ist noch, daß zuweilen in den Abteilen zwischen den festen Sitzen, oder auf den Gängen als Einzelsitze in Scharnieren befestigte, umlegbare Sitze, sogenannte Klappsitze angebracht werden.

C.    Vorhänge, Staubgitter, Jalousien. Zum Schutz gegen die Sonne werden die Fensteröffnungen mit Vorhängen oder Jalousien versehen.

Die Vorhänge sind entweder als sogenannte Springrouleaux oder als einfache Rouleaux, welche mittels einer über zwei Rollen geführten, spannbaren, endlosen Schnur auf und ab bewegt werden können oder als auf Holz- oder Metallstangen verschiebbare Vorhänge ausgeführt.

Für die Vorhänge sollen Stoffe verwendet werden, welche dicht gewebt sind und deren Farbe durch die Sonne möglichst wenig leidet. Jalousien ähnlich den in Wohnungen verwendeten Persiennes sind zuweilen in Anwendung, aber nicht zu empfehlen, dagegen sind feste Rahmen mit jalousieartigen Leisten vorteilhaft zu verwenden, wenn diese Rahmenjalousien wie ein Doppelfenster angeordnet werden.

In Abteilungen I. Klasse werden auch Staubrahmen therablaßbare Rahmen mit feinem Messingdrahtgewebe versehen) angebracht, welche im Sommer bei geöffneten Fenstern aufgezogen werden.

Die Jalousien- oder Staubrahmen bedingen jedoch gleich einem Doppelfenster um etwa 20 mm dickere Kastensäulen.

D.    Gepäckkörbe, Huthaken. Zur Unterbringung des Handgepäcks sind in den Wagen oberhalb der Sitzrückenlehnen Gepäckhalter (s. d.) angebracht.

Diese sind entweder an den Abteilungsquerwänden, zum Teil auch an Längswänden oder bei P., welche freistehende Sitze haben, an den Gestellrahmen der Rückenlehnen derselben mit eisernen Stützen befestigt.

Die Gepäckhalter sind so anzuordnen, daß einerseits der Raum zwischen Decke und Gepäckauflage möglichst groß ist, anderseits aber durch die Gepäckhalter das bequeme Anlehnen des Kopfs an die Rückenlehne nicht behindert wird.

Die P. werden außerdem mit Hut- und Kleiderhaken an passenden Stellen ausgerüstet.

Zuweilen sind auch an der Decke der P. parallel laufende Riemen, etwa in Entfernungen von 160 mm befestigt, welche zur Aufnahme der Hüte (Aufhängung mittels der Krempe) dienen.

E. Sonstige Einrichtungsgegenstände. Als solche wären noch namentlich anzuführen: Spiegel, Tische, Aschenbecher, Thermometer, Rahmen für Affichen u. s. w.

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Fig. 1444.

Spiegel werden in Abteilen I. Klasse und in den Toiletteabteilen der Wagen I. und

II. Klasse angebracht. Halbcoupés der I. und II. Klasse erhalten häufig an der freien Querwand angebrachte, teils feste, teils umklappbare Tische. Neuerer Zeit werden auch zuweilen bei Wagen der I. und der II. Klasse ohne Seitenthüren in den sämtlichen Abteilen umklappbare Tische angebracht, und zwar bei den Mittelcoupes zwischen je zwei Sitzreihen an je einer Seitenwand.

F. Aborte und Waschräume. In der ersten Zeit wurde der Anbringung von Aborten, mindestens auf europäischen Bahnen, weniger Beachtung zugewendet. Später wurden den Personen führenden Zügen einzelne Abortwagen (gewöhnlich Gepäckwagen mit Abort) beigegeben. Noch zu Anfang der siebziger Jahre wurde es seitens der Bahnverwaltungen für genügend erachtet, nur einzelne Abortwagen in die Züge einzustellen (s. Supplementband V zum Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, S. 120).

In neuerer Zeit werden fast in allen Ländern mindestens die P. für Schnellzüge mit Aborten ausgerüstet und werden diesbezügliche Verpflichtungen den Bahn Verwaltungen wohl auch behördlich auferlegt. (So ist unter anderm in Österreich vorgeschrieben, daß alle nicht für den Lokalverkehr bestimmten P. mit Aborten versehen sein müssen, welche auch während der Fahrt zugänglich sind).

Die Notwendigkeit der Einrichtung von Aborten, welche von jedem Abteil aus zugänglich sein sollen, wird namentlich für die Schnellzüge und für die längere Strecken durchfahrenden Personen züge hervorgehoben.

Eine zweckmäßige und entsprechende Anbringung der Aborte ist wol nur bei Wagen nach dem Interkommunikationssystem oder bei Coupé - Personenwagen mit innerer Interkommunikation ausführbar. Bei diesen Wagen genügt die Anbringung eines Aborts, weil derselbe von allen Coupés ohne Belästigung der Reisenden anderer Coupés zu erreichen ist. Bei Coupéwagen ohne innerer Verbindung der Abteile ist gewöhnlich für je zwei anstoßende Coupés ein Klosett vorhanden,welches von einem

Behältern für Waschzwecke erfolgt durch einfache Schwenkhähne. Das gebrauchte Wasser läuft heim Zuklappen des Waschbeckens in einen Zinkfang und aus diesem durch ein Rohr in den Aborttrichter.

gemeinsamen Yorraum aus zugänglich ist. Der Eintritt in den Abort kann bei einer solchen Anordnung auch unmittelbar von dem Coupé aus erfolgen, was jedoch vermieden werden sollte. Auf längeren Strecken laufende Wagen erhalten auch wohl noch mehr Klosetts.

Über die Anordnung der Aborte s. Taf. XLIX

u. L.

Die Aborträume sollen nicht unter 700 mm breit und 1 m lang ausgeführt werden. Aborte mit kleineren Dimensionen sind wohl sehr unbequem.

Die Aborte werden entweder mit oder ohne Wasserspülung eingerichtet. Aborte ohne Wasserspülung sind meist so gebaut, daß sich durch das Heben des Abortdeckels das Abfallrohr mittels einer Zugstange selbstthätig schließt und beim Schließen des Abortdeckels sich wieder öffnet. Aborte mit Wasserspülung sind nach Art der gewöhnlichen Waterclosets eingerichtet. Hierbei soll nach dem Abschluß der Abortschalenklappe noch eine solche Menge Spülwasser in die Abortsehale fließen, daß ein Wasserabschluß erzielt wird. Für derlei Aborte ist es wichtig, die Aborträume heizbar zu machen und im Winter Vorsorge zu treffen, daß nach Abstellen der Wagen sämtlicher Wasservorrat entleert wird, damit das Wasser nicht einfrieren kann.

In Deutschland und Frankreich sind die Aborte meist ohne Wasserspülung; in Österreich besteht eine staatliche Vorschrift, wonach alle Wagenaborte mit Wasserspülung eingerichtet sein müssen.

Die Aborträume erhalten, da sonst eine Reinhaltung des Sitzbretts schwer zu erzielen ist, häufig besondere Pissbecken, welche mit Deckeln verschließbar angefertigt und außerdem mit einem aufzuschlagenden Holz- oder Blechkasten umgeben werden.

Um die Herstellung besonderer Pissschalen in dem kleinen Raum entbehrlich zu machen und anderseits die größtmögliche Reinhaltung des Sitzbretts zu erzielen, werden mittels Gegengewichts selbstthätig aufklappbare Sitzbretter (Sitzbrillen) angewendet, oder es wurde eine Einrichtung getroffen, hei welcher außerdem aufklappbaren Sitzbrett noch ein Schließdeckel angebracht ist. Beim Aufklappen des letzteren wird das Sitzbrett durch eine Feder mitgehoben und die Schale zur Benutzung freigemacht. Soll der Abort mit Sitzbrett benutzt werden, so ist letzteres zuerst von dem gehobenen, an der Wand mittels einer Feder festgehaltenen Schließdeckel abzuziehen, bezw. nach abwärts zu klappen, was mittels einfacher Handhabung eines am Sitzbrett befestigten Handgriffs geschieht (s. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1890, S. 133).

In den Aborträumen sind häufig auch Wascheinrichtungen angebracht. Als solche werden zweckmäßig über dem Abortsitz Kippwaschbecken in passender Verkleidung ausgeführt.

Die Wasserbehälter werden auch durch senkrechte Wände in zwei Räume getrennt, so daß das Wasser für die Abortspülung mit Desinfektionsmitteln versetzt werden kann.

Besondere Waschräume außerhalb der Klosetts kommen ebenfalls vor. Hierbei liegt gewöhnlich das Klosett auf der einen, der Waschraum auf der entgegengesetzten Seite eines, von den Abteilen aus zugänglichen Vorraums. Derartige besondere Waschräume enthalten meist keine Wasserleitung; das Wasser wird unmittelbar in Krüge eingefüllt, welche ebenso-wie die Waschbecken in Ausschnitte des Waschkastens eingesetzt werden.

G. Bezüglich der Anordnung der Bremsersitze bei Coupé- und Durchgangswagen s. Bremsersitze.

2. Personenwagen IV. Klasse. ZuBeginn der vierziger Jahre wurden P. IV. Klasse mit Stehplätzen, sog. Steh wagen, die anfänglich kein Dach erhielten, in dicht bevölkerten Gegenden, namentlich in Fabriksbezirken, von verschiedenen Bahnverwaltungen in Betrieb genommen. Mehrfache mit dieser Bauweise verbundene Unzukömmlichkeiten haben dazu geführt, die Wagen IV. Klasse, ähnlich wie jene der III. Klasse, mit geschlossenen Kasten herzustellen. Wagen IV. Klasse finden gegenwärtig nur mehr auf wenigen Bahnen Verwendung. Die preußischen Staatsbahnen besitzen Durchgangswagen IV. Klasse für Hauptbahnen; der Radstand dieser P. beträgt 5 m, die Länge des Untergestells 9,5 m, die äußere Kastenlänge-7,9 m, die äußere Kastenbreite 3,1 m. Die Wagen erhalten in jeder Längs wand vier Fenster, welche, wie die Fenster in dem größeren Flügel der Stirnwandthüren, herablaß bar und mit einer inneren Vergitterung geschützt sind. Die Stirnwandthüren sind zweiflügelig ausgeführt, weil die Wagen auch für den Verwundetentransport dienen sollen und das Einbringen der Tragbahren in die Wagen große Thüröffnungen bedingt. Wenn besondere Abteile für Frauen hergestellt werden sollen, so erhalten die Wagen eine herausnehmbare Zwischenwand mit Angelthür. Die Innenwände der P. IV. Klasse werden wie bei der III. Klasse mit Ölfarbenanstrich versehen oder gefirnißt und lackiert.

VI. Personenwagen für Sekundärbahnen.

Für dieselben sind im allgemeinen die gleichen Gesichtspunkte maßgebend, wie für Güterwagen solcher Bahnen (s. den Artikel Güterwagen). Für P. von Lokalbahnen, von welchen ein Wagenübergang auf Vollbahnen nicht stattfindet, können die besonderen Bedürfnisse weitgehendste Berücksichtigung finden und namentlich die Buffer, Zugvorrichtungen und Kuppelungen in der einfachsten Das Waschwasser wird aus demselben Be-    Weise zur Ausführung kommen. Hauptsächlich

hälter, welcher das Spülwasser für den Abort    werden solche Bauarten zur Anwendung k:om-

faßt, entnommen.    x    men, durch welche möglichst leichte Wagen

Die Wasserbehälter werden entweder an erzielt werden, der Rückwand des Aborts oder unmittelbar Bei der Platzausteilung und auch in sonstiger unter der Wagendecke angebracht; im letzteren    Beziehung wird auf die Bequemlichkeit im all-

Fall erfolgt die Füllung der Behälter vom gemeinen nur geringere Rücksicht genommen. Wagendach aus. Die Wasserentnahme aus den j als dies bei Betriebsmitteln für Hauptbahnen

20—25°/oo ruit der

der Pall ist, da die Reisenden sich nur verhältnismäßig kurze Zeit in den Wagen aufhalten. Es sind daher Aborte, Toiletten, Schlafeinrichtungen u. dgl. vollständig entbehrlich. Für Heizung, Beleuchtung und Lüftung genügen ebenfalls die einfachsten Einrichtungen.

Auch reichen meist zwei Wagenklassen (II. und III. Klasse oder I. und III. Klasse) aus. Die Untergestelle können wegen der geringen Geschwindigkeiten leichter und billiger gebaut werden.

Für Lokalbahnen und Bahnen mit schwachem Verkehr finden Durchgangs wagen mit Plattformen und mit Ubergangsbrücken an beiden Stirnseiten die häufigste Verwendung.

Bei der Annahme der Größe der Wagen, bezw. der Wagenlänge wird man sich auch von der Art des zu bedienenden Verkehrs leiten lassen. Bei anhaltend starkem Verkehr wird man lange Wagen vorziehen und womöglich für jede Klasse besondere Wagen beigeben. Für weniger ausgiebigen oder sehr veränderlichen Verkehr werden sich kleinere, gemischtklassige Wagen besser eignen.

Die Kastenbreiten sind zum Teil von der Spurweite abhängig. Das Verhältnis zwischen letzterer und der Kastenbreite kann hei einer Spurweite von 75 cm, ohne Gefährdung des guten Gangs, noch 2,6 erreichen, für normale Spur (1,435 m) kann 1,8—2,2 empfohlen werden.

Die Sitze werden entweder als Längs- oder als Quersitze angeordnet. Bei sehr geringen Kastenbreiten wird man Längssitze, bei größeren Breiten Quersitze anwenden, da letztere hierbei eine bessere Raumausnutzung gestatten.

Nachstehend sollen einige Angaben in betreff der Betriebsmittel bestehender Bahnen untergeordneter Bedeutung gemacht werden.

Nach den Normalien der preußischen Staatsbahnen sind die P. für die normalspurigen Bahnen untergeordneter Bedeutung Durchgangswagen II./III., III., bezw. IV. Klasse mit 4 bis 5 m Radstand. Die Wagen mit 4 m Radstand sind für Bahnen mit Krümmungen unter 250 m Halbmesser bestimmt und besonders leicht gebaut, während die Wägen mit 5 m, bezw. 4,5 m Radstand auf den Strecken mit Bogenhalbmessern von über 250 m benutzt werden sollen. Sämtliche Wagen sind zweiachsig. Das Untergestell dieser P. ist entsprechend der geringeren Inanspruchnahme der letzteren aus Formeisen von möglichst geringem Gewicht zusammengesetzt. Aus denselben Gründen erhalten die Wagen auch leichtere Achsen.

Die Wagen II./III. Klasse enthalten je zwei Abteilungen II. und zwei, bezw. drei Abteilungen III. Klasse. Die lichte Breite des Kastens beträgt 3 m, die lichte Länge einer Abteilung II. Klasse 1,66 m, einer Abteilung III. Klasse

I. 50 m. Nach Abzug von 0,50 m für den Mittelgang ergiebt sich die Breite eines Sitzplatzes

II.    Klasse zu 625 mm, III. Klasse 500 mm. Die Tiefe der Sitze (einschließlich Rücklehne) beträgt hei der II. Klasse 580 mm, bei der

III.    Klasse 520 mm (s. Glasers Annalen, 1884, Bd. XIV.).

Die sächsischen Sekundärbahnen verwenden zwei- und vierachsige Durchgangswagen mit Plattformen an den Stirnseiten. Die zweiachsigen Wagen haben radial verstellbare Achsen, die vierachsigen Drehgestelle. Die Plattformen

bieten für fünf Personen (bei Schmalspur für drei Personen) Stehplätze.

■ Die zweiachsigen Wagen haben eine Kastenlänge von 7,645 m (bei Schmalspur die Gesamtlänge einschließlich Buffer 6,52 m) und einen Radstand von 4,7, bezw. 5,5 m (bei Schmalspur 3,8 m). Die Kastenbreite beträgt 3,1 m.

Die Wagen III. Klasse besitzen an den Langseiten angebrachte Sitzreihen und außerdem eine doppelseitige, in der Längsachse des Wagens aufgestellte Sitzbank (bei den Schmalspurwagen sind die Sitzplätze an den beiden Langseiten angebracht).

Sie enthalten außer den 10 (bei Schmalspur 6) Stehplätzen entweder 10 Sitzplätze II. Klasse und 46 Sitzplätze III. Klasse oder 60 Sitzplätze

III. Klasse (bei Schmalspur 16 Sitzplätze III. Klasse oder 10 Sitzplätze III. Klasse und [in einer besonderen Abteilung] 6 Plätze II. Klasse).

Die Sitzplätze und Rücklehnen der II. Klasse bestehen aus leichten mit Rohrgeflecht überspannten Holzrahmen; die vier Ecksitze sind mit Roßhaarkissen belegt. Durch Einlegen von Polsterkissen werden die Abteilungen III. Klasse nach Bedarf in Abteilungen II. Klasse umgestaltet.

Das Eigengewicht eines zweiachsigen Wagens

II. /III. Klasse beträgt 5650 kg, eines Wagens

III.    Klasse 5400 kg (bei Schmalspur 2575 kg mit Bremse und 2450 kg ohne Bremse).

Die vierachsigen P. besitzen eine Kastenlänge von 9,17 m (bei Schmalspur die Gesamtlänge einschließlich Buffer 10,62 m) ; je zwei Achsen haben ein in einem Kugelzapfen drehbares Untergestell.

Der Radstand der Drehgestelle beträgt 1,3 m, die Drehzapfenentfernung 6 m (bei Schmalspur

6,5 m). Die Wagen enthalten 10 Sitzplätze II Klasse, 34 Sitzplätze III. Klasse, 5 Stehplätze auf jeder Plattform und zwischen den Abteilungen II. und III. Klasse einen Gepäckraum (bei Schmalspur 6 Sitzplätze II. Klasse, 27 Sitzplätze III. Klasse und 6 Stehplätze auf den Plattformen).

Das Eigengewicht beträgt 7650 kg (bei Schmalspur 4750 kg).

Die P. der bayrischen Lokalbahnen sind ebenfalls Durchgangswagen mit Plattformen, 2,9 m breit, 8,224 m lang von Buffer zu Buffer und haben 3,65 m Radstand.

Das Eigengewicht beträgt 6600—7000 kg. Zur 0,8 m breiten Plattform führen zwei Stufen.

Die Beheizung erfolgt mit Dampf. Die Wagen sind mit der Heberlein-Bremse und auf Bahnen mit langen Gefällen von Schmidt’schen Schraubenradbremse ausgerüstet.

Die belgische Vicinalbahngesellschaft besitzt P. I /II. Klasse, welche als Durchgangswagen mit Plattformen an jedem Stirnende gebaut sind. Der Durchgang ist aus der Wagenmitte verschoben; auf der schmalen Seite sind Längssitze, auf der breiten Quersitze angebracht. Die Abteilung I. Klasse, 1,54 m lang, enthält 7 Plätze, die Abteilung II. Klasse, 3,08 m lang, 15 Sitzplätze. Die äußeren Maße des Kastens sind 4,80 m Länge und 2,32 m Breite. Einschließlich der beiden Plattformen beträgt die Wagenlänge 6,34 m.

Die P. der schmalspurigen (0,76 m) Bosna-bahn (zwei- und dreiachsige Wagen mit Klose’-scher Radialstellung) sind nach dem Coupesystem, entweder als Wagen I. II. oder als

Nummer

der

Tafel und Figur

Gattung der Personenwagen und

Eigentumsbahn

Bremse

Anzahl der Achsen

Radstand*)

Länge des Untergestells

Äußere

Kasten-

Lange

Breite

Anzahl j Anzahl der j der Sitz-Coupés | platze

I. H.

III I.

II.

III

Anzahl der A horte

Eigengewicht

eines

Wagens

entfällt auf einen Sitzplatz

auf 1 m Wa-genlängo**)

Klasse

Klasse

Kilogramm

Taf. XLIX, Fig. la, b.

Taf. XLIX, Fig. 2 a, b.

Taf. XLIX, Fig. 3 a—d.

Taf. XLIX, Fig. 4a — c.

Taf. XLIX, Fig.5 a, b.

Taf. XLIX, Fig. 6.

Taf. XLIX, Fig. 7.

Taf. XLIX, Fig. 8.

Taf. XLIX, Fig. 9.

Taf. XLIX, Fig. 10.

Taf. L, Fig. 1 a—d.

Taf. L, Fig. 2 a—c.

Taf. L, Fig. 3 a, b.

Taf. L, Fig. 4 a, b.

Coupéwagen in. Klasse der preuß. Staatsbahnen

( Coupéwagen II./HI. Klasse 1 ( der Paris-Orleans-Bahn )

Coupéwagen III. Klasse der Berliner Stadtbahn

Coupéwagen I./II. Klasse der preuß. Staatshahnen

Coupéwagen I./H. Klasse der London and North Western Railway (mit Gepäckabteilung)

Coupéwagen ni. Klasse der elsaß-lothring. Eisenbahnen

Coupéwagen I./II. Klasse der niederländischen Staatsbahnen

Coupéwagen I./II. Klasse der kgl. Eisenbahndirektion Hannover

Coupéwagen I./II. Klasse der elsaß-lothring. Eisenbahnen

Coupéwagen I./II. Klasse der elsaß-lothring. Eisenbahnen

Coupéwagen I. Klasse mit innerer Kommunikation der französ. Ostbahn

Durchgangswagen III. Klasse mit Mittelgang der österr. Staatsbahnen

Durch gangs wage n I.jU. Klasse mit Mittelgang der österr. Staatsbahnen

Durchgangswagen II. Klasse mit Mittelgang der Kursk-Charkow-Asow-Bahn

2 5,000

2 5,550

2 4,600

2 5,500

8,400

8,660

8,400

9,400

4 7,315 12,800

2 8,400 11,560

8,00

2,64

50

13 000 260

1339

8,70

8,40

9,00

12,80

11,16

8,500 12,740 j 12,77

7,500

10,500

10,10

ra

10,900

15,400

15,00

9,000

5,700

2,74

2,60

2,60

2,438

2,63

2,60

2,63

2.60

20 30

50

23

11 000 220

11 640

14 640

03

03    03

1115

1478

17,

3¹/*

28

56

15

10

21

21

28

20 000 571

16 910 302

20 800 548

17 000 654

32 000 843

1460

1488

1440

1916

12,480

12,08

2,60

10

20

19 000 634

1379

9,600 9,70

6,000 9,420

6,000 9,420

6,400 10,920

7,92

7,92

9,45

2,84

2,90

2,90

3,20

26

48

14 000 538

1 10 640 222

1300

998

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12

16

34

12 670

17 000

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500

1188

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Taf. L, Fig. 5 a, b.

Taf. L, Fig. 6 a, b.

Taf. L, Fig. 7.

Taf. L. Fig. 8.

Taf. L, Fig. 9 a, b.

Taf. L, Fig. 10 a, b.

Durchgangswagen mit Mittelgang der Chicago and North Western Railw.

( Galeriewagen I. Klasse ! ( der Gotthardbahn S

i Durchgangswagen I./II. j ) Klasse mit Mittel- und I | Seitengang der Jura-l    Simplon-Bahn

Durchgangs wagen I./II. Klasse mit Seitengang der kgl. Eisenbahndirektion Magdeburg

Durchgangswagen I./II. ) Klasse mit Seitengaug r der Moskau-Brest-Bahn '

Etagewagen der franz. Westbahn

11,532 17,124

15,70

2,67

58

29 000 500

1694

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m! 4

5,000

9,700

8,20

3,00

21

12 500 595

1147

8,500 15,050

4 12,000

13,88

3,00

11

32

23 000 535

1415

16,990 17,00

6,400 11,428 11,582

3,400

5,860 6,00

3,00

3,19

2,60

*) Bezw. bei vierachsigen Wagen Abstand der Zapfenmitten der Drehgestelle. — von Buffer zu Buffer. — ') Imperial-Sitze.

30

18

2 29 300 824

j il 19 000

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731

1602

1505

gemessen

„    5 600 -f- 180 l\ in kg

„ 13 000 + 300 Z I (ausschließlich Bremsen), der Kasten der Wagen I./II. Klasse mit 550 -f 500 1 -{- 130 B „    550 -f- 400 2 -f- 60 B

angenommen werden, wenn Z die Länge der Untergestelle von Brust zu Brust, 1 die Kastenlänge in m und B die Anzahl der Sitzreihen bedeutet. ■

Hierzu kommt noch das Gewicht der

III.

15 -f- 5 I kg

10 + 4 l „ 10 -f- 20 Z „ 350—600 „ 250—600 „

II.

II./III. „

III.

baden 1893.

nur

Wagen III. Klasse erbaut und für Dampfheizung eingerichtet. Die Bremswagen (Wagen III. Klasse) besitzen die automatische Vacuumbremse und Spindelbremse.

Der ßadstand der zweiachsigen Wagen beträgt 2,7 m, jener der dreiachsigen 2 X ²,5 m. Die äußeren Kastenlängen sind 5,012 m (I./II. Klasse) und 4,500 m (III. Klasse) bei den zweiachsigen, 7,370 m (I./II. Klasse) und 6,855 m bei den dreiachsigen Wagen. Die äußere Kastenbreite der sämtlichen Wagen ist 1,890 m. Die Untergestelllänge (Brust zu Brust) ist für die zweiachsigen Wagen 5 m, für die dreiachsigen 7,340 m. Die Kasten besitzen 2 Abteilungen II. Klasse und ein Halbcoupé I. Klasse oder 2'/₂ Abteilungen III. Klasse bei den zweiachsigen Wagen; bei den dreiachsigen Wagen drei Coupes II. Klasse und ein ganzes Coupé I. Klasse oder vier Vollcoupés III. Klasse.

VII. Gewichte.

Die Eigengewichte der P. sind je nach ihrer Bauart, Einrichtung und Ausstattung sehr verschieden und beträgt das Gewicht für einen Sitzplatz etwa 130—1000 kg. Annäherungsweise kann das Gewicht der Untergestelle von P. mit 2 Achsen zu 3 800 4- 155 Z )

«    3

» 4

} in kg

Bremsleitung mit Luftdruck- oder Luftsaugebremse 120 -f 5 Z „ Dampfleitung mit .

Dampfheizung mit.

Spindelbremse mit.

Gasbeleuchtung mit

VIII.    Preise.

Es erscheint wegen der bedeutenden Unterschiede in der Größe und Ausführung der Wagen zweckmäßig, dieselben nicht für das Stück, sondern für die Gewichtseinheit anzugeben.

Zur annähernden Bestimmung der Beschaffungskosten der P. kann der Preis pro Tonne Eigengewicht wie folgt angenommen werden :

Für P. I. und I./II. Klasse mit 1300—1600 Mk.

„    1200—1450    „

„ 1000—1200 „

„    950—1100    „

Die niederen Preise gelten für Wagen mit minderer Ausstattung (offenen Plattformen

u. s. w.), die höheren Ansätze für P. (mit geschlossenen Plattformen oder P. nach dem Coupésystem) mit besserer Ausstattung.

IX.    Behördliche Vorschriften für den Bau von Personenwagen.

Der Neubau von P. erfolgt in der Regel nicht in den eigenen Werkstätten der Bahnen, sondern in Wagenfabriken, und zwar auf Grundlage der von den Bahnverwaltungen aufgestellten Lieferungsbedingnisse und Normalien, für welche im allgemeinen die behördliche Genehmigung eingeholt werden muß. Um von vornherein die Einhaltung gewisser Bedingungen zu sichern,

wurden in einzelnen Staaten Bestimmungen erlassen, welche bei der Verfassung der Bedingnisse und Normalien berücksichtigt werden müssen; soin Österreich die Bestimmungen über die Bauart der Fahrbetriebsmittel, Erlaß des Handelsministers vom 1. August 1892.

Für Deutschland sind einschlägige Vorschriften in den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen sowie in der Betriebsordnung für Haupt- und in der Bahnordnung für Nebeneisenbahnen enthalten.

Nach Punkt 173 des russischen Eisenbahnstatuts müssen P. nach Mustern und Vorschriften gebaut sein, welche vom Minister der Verkehrsanstalten genehmigt sind.

In Frankreich darf kein P. ohne Genehmigung des Präfekten dem Verkehr übergeben werden. Diese Genehmigung erfolgt nur dann, wenn festgestellt ist, daß der betreffende P. den durch Art. 12 der Verordnung vom 15. November 1846 vorgeschriebenen Bedingungen entspricht. Die Verkehrsbewilligung gewährt thatsächlich erst ein Durchführungsrecht, wenn der Wagen durch die Direktion der indirekten Steuern mit dem vorgeschriebenen Stempel (Art. 13 der Ordonnance von 1846) versehen wurde.

Nach Art. 29 des Bundesgesetzes über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft (vom 23. Dezember 1872) stellt der Bund diejenigen Bestimmungen auf, welche notwendig sind, um in technischer Beziehung die Einheit im schweizerischen Eisenbahnwesen zu sichern.

Litteratur: Goschler, Traité pratique de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer, Paris 1870—1881 (Tome TU, Matériel de transport); Couche, Voie, matériel roulant et exploitation technique des chemins de fer, Paris 1873—1876; Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. II, Leipzig 1874; Pontzen, Das Eisenbahnwesen in den Vereinigten Staaten Amerikas (Aussteilungsbericht, Philadelphia 1876); Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. III, Leipzig 1877; Brosius und Koch, Die Schule für den äußeren Eisenbahnbetrieb, Teil II, Die Eisenbahnwagen, Wiesbaden 1881; Normalien für die Betriebsmittel der preußischen Staatsbahnen in Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1884 bis 1890; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Teil II, Berlin 1884 ; Verhandlung über die Frage XXXI (Normes du matériel roulant des chemins de fer secondaires) des internationalen Eisenbahnkongresses in Mailand (1887); Humbert, Traité complet des chemins de fer, Bd. IL S. 230 ff., Paris 1891; Rigoni, Bericht zur Frage XXXVI (Matériel , roulant des chemins de fer économiques) für den IV. internationalen Eisenbahnkongreß (Petersburg 1892); Flamache, Huberti und Sté-vart, Traité d’exploitation des chemins de fer, III. Bd. (Le matériel de transport) Brüssel 1892 ; Büte und v. Borries, Die nord amerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wies-

Schützenhofer.

Personenzüge (Passenger - trains, pl. ; Trains, m. pl., des voyageurs), die hauptsächlich für die Beförderung von Personen und deren Reisegepäck bestimmten Züge; nebenbei werden mit den P. auch Post-, Expreß-, Eilgüter, Leichen, Federvieh, Hunde u. s. w., aber ganz ausnahmsweise gewöhnliche Fracht-

güter befördert. Hierdurch unterscheiden sich die P. wesentlich von Güterzügen, welche vornehmlich der Beförderung von Frachtgütern dienen, und von gemischten Zügen, deren Verkehrszweck sowohl die Beförderung von Frachten als auch von Reisenden ist.

von Haupt verkehrspunkten bezwecken. Ähnliches versteht man auch unter „durchgehenden Zügen“, verbindet jedoch mit letzterem Ausdruck auch wohl das Merkmal des direkten Wagenübergangs.

Eine der wichtigsten und am häufigsten zur Anwendung kommenden Unterscheidungen der P. ist jene nach der Fahrgeschwindigkeit und den Zugsaufenthalten.

Von diesem Gesichtspunkt werden in Deutschland und in Österreich unterschieden:

a) Schnellzüge, das sind P. mit großer Fahrgeschwindigkeit und mit verhältnismäßig kurzen, nur auf einzelne Zwischenstationen beschränkten Aufenthalten.

In Deutschland und Österreich waren früher für diese schnellstverkehrenden Züge die verschiedensten Bezeichnungen, wie Eilzug, Kurierzug, Eilpostzug, Postschnellzug (Schnellzug mit Postgüterbeförderung), Expreßzug (von mehreren Schnellzügen einer Strecke jener mit der kleinsten Fahrzeit), Blitzzug u. s. w. in Anwendung. In Gemäßheit des Beschlusses der in Interlaken am 18. und 19. Juni 1889 abgehaltenen Winterfahrplankonferenz hat der preußische Ministerder öffentlichen Arbeiten mit Erlaß vom 21. August 1889 bestimmt, daß alle schnellfahrenden Züge, bei welchen erhöhte Fahrpreise erhoben werden, mit „Schnellzug“ anstatt wie bisher mit Expreß-, Kurier- und Schnellzug bezeichnet werden.

Auf Grund derselben Konferenzbeschlüsse verordnete auch das österreichische Handelsministerium unter Z. 39 548 vom 20. September 1889, desgleichen das ungarische Handelsministerium, daß vom 1. Juni 1890 angefangen alle schnellfahrenden Züge, welche dem öffentlichen Personenverkehr dienen, einheitlich mit dem Namen „Schnellzug“ zu bezeichnen sind. Die Regierungen behielten sich hierbei die fallweise einzuholende Genehmigung einer anderweitigen Bezeichnung für gewisse Specialzüge-vor. Für die bestehenden Orient-Expreßzüge

Die P. kennzeichnen sich im allgemeinen gegenüber den Güterzügen durch geringere Belastung, größere Fahrgeschwindigkeit, Beschränkung der Aufenthalte in Bezug auf Zahl und Dauer. Diese Unterschiede treffen jedoch nicht unter allen Umständen zu; so giebt es insbesondere einzelne P. (Sekundärzüge), welche mit einer geringeren Geschwindigkeit verkehren und mehr Aufenthalte haben als gewisse Güterzüge.

Ebenso kommen Güterzüge mit verhältnismäßig geringerer Achs- oder Wagenzahl wie P. vor.

Auch die Anwendung bestimmter Fahrbetriebsmittel ist kein wesentliches Merkmal der P., da P. häufig mit Güterzuglokomotiven gefahren und in Ausnahmefällen Personen auch in gewöhnlichen Güterwagen (mit oder selbst ohne Einrichtung für Personentransport) befördert werden.

P. lassen sich von verschiedenen Gesichtspunkten unterscheiden. Je nachdem die P. dem gewöhnlichen Verkehr dienen oder besondere Einrichtungen, bezw. Bestimmungen haben, kann man gewöhnliche und Specialzüge unterscheiden. Zu den letzteren gehören die Luxuszüge (zumeist nicht Züge der betreffenden Bahnverwaltungen, sondern anderer Unternehmungen, wie z. B. Pullman-Zug, Vestibulezüge, Orient-Expreßzug, sonstige Hotelzüge u. s. w.), Hofzüge, Militärzüge, Arbeiterzüge, Auswandererzüge, Pilger- oder Wallfabrerzüge, Marktzüge,

Krankenzüge, Vergnügungszüge (Touristenzüge,

Ausstellungszüge) u. s. w.

Die Mehrzahl der letzteren Züge, so insbesondere Hofzüge, Militärzüge, Pilger- oder Wallfahrerzüge, Vergnügungszüge u. dgl., sind

Züge, welche nur nach Erfordernis eingeleitet wurde die Beibehaltung der bisherigen Benen-werden und deren Fahrordnung von Fall zu nung genehmigt.

Fall festgestellt wird. Im Gegensatz hierzu b) P.    im    engeren Sinn, das sind P.„

stehen jene Züge, welche nach einer be-    welche in der Regel in sämtlichen Stationen,

stimmten Fahrplanfahrordnung entweder tag-    zuweilen auch in einzelnen Haltestellen anhalten.

lieh oder nur an bestimmten (Wochen-, Sonn-,    Wenn solche Züge auch, wie dies häufig der

Markt-) Tagen verkehren.    Fall ist, bezüglich ihrer größten Fahrgeschwin-

Reichen die regelmäßigen Züge für die Be-    digkeiten    den    Schnellzügen nicht nachstehen

wältigung des sich zuweilen außergewöhnlich    und dieselben    selbst hie und da übertreffen,

steigernden Verkehrsbedürfnisses nicht aus, so    so ergiebt sich doch bei diesen P. wegen der

pflegen vor oder nach den regelmäßigen Zügen    häufigen    und    längeren Aufenthalte für den

Ergänzungszüge (s. d.) eingeleitet zu werden.    ganzen Zugweg zwischen Anfangs- und Ziel-

Zu den fahrplanmäßigen Zügen gehören auch    punkt der Reise eine bedeutende Vergrößerung

jene Bedarfszüge, für welche die Fahrordnung    der Fahrzeit gegenüber dem Schnellzug. Er-

im vorhinein für den Erfordernisfall festgesetzt    folgt mit solchen P. die Beförderung von Postwird. (Militärzüge, Sonntagszüge u. dgl.).    gütern, so werden sie auch als Postzüge

Nach der Größe, bezw. Abgrenzung des    bezeichnet. Als beschleunigte P. werden mit-

Verkehrsgebiets, welches die Züge bedienen, kann    unter P. benannt, welche im Vergleich mit den

man Nah- (Lokal-) und Fernzüge unterscheiden,    anderen P. derselben Strecke größere Fahrge-

von denen die ersteren ausschließlich den Ver-    schwindigkeiten und eine geringere Anzahl und

kehrsbedürfnissen innerhalb eines eng begrenzten Dauer der Anhalte aufweisen.

Bezirks dienen, bezw. eine Teilstrecke einer c) Sekundärzüge (Omnibuszüge), ört-Linie durchlaufen. Jene Lokalzüge, welche den    liehen Verkehrsbedürfnissen dienende P., welch© ₄

Verkehr innerhalb größerer Orte oder von den-    auf Hauptbahnen rücksichtlich Zuglast, Fahr-

selben nach den nächstgelegenen Ortschaften    Geschwindigkeit, Aufenthalte u. s. w. unter

vermitteln, bezeichnet man als Stadt-, bezw.    ähnlichen Bedingungen verkehren wie die Züge

Vorortezüge.    auf Sekundärbahnen. Sekundärzüge sind sonach

Was die Fernzüge anbelangt, so bezeich-    durch eine geringe Zuglast und Fahrgeschwin-

net man als direkte Züge jene gewöhnlich    digkeit ausgezeichnet. Sie bedürfen infolgedessen

nur in größeren Stationen anhaltenden Züge,    zu ihrer Beförderung auch nur leichter Loko-

welche die möglichst unmittelbare Verbindung ! motiven. Sekundärzüge halten außer in den

JEncyMopädie des Eisenbahnwesens.

Coupéwagen III. Kl. der preuß. Staatsbahnen.

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Coupéwagen l/II.KI. der preuß. Staatsbahnen.

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Encyldopädie des Eisenbalinwesens.

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Stationen und Haltestellen auch noch in vorher bestimmten Haltepunkten (zumeist in im Niveau liegenden Bahnübersetzungen).

InFrankreich findet man für die einzelnen Zuggattungen noch folgende Benennungen im Gebrauch:

a) Trains express, das sind die mit großer Geschwindigkeit nur zur Verbindung der großen Stationen verkehrenden Züge, welche große Entfernungen ohne Anhalte zurücklegen ; b) Trains directs, mit gewöhnlicher Personenzugsgeschwindigkeit und in kleineren Stationen nicht anhaltende Züge; c) Trains semidirects. von der gleichen Fahrgeschwindigkeit wie die vorhergehenden, aber nur auf einem Teil ihrer Verkehrsstrecke die kleineren Stationen überfahrend, in dem andern Teil in sämtlichen Stationen anhaltend; d) Trains omnibus, Züge mit Aufenthalt in sämtlichen Stationen ihrer Verkehrsstrecke; e) Trains légers, welche aus einer verhältnismäßig geringen Wagenzahl bestehen (nicht mehr als 16 Achsen) und auch bezüglich der Häufigkeit der Aufenthalte sowie gewisser zulässiger Erleichterungen (Sicherheitswagen, Bedienungsmannschaft u. s. w.) den anderwärts bestehenden Sekundärzügen ähnlich sind, sich aber von den letzteren durch die bedeutend höheren Fahrgeschwindigkeiten (bis 80 km in der Stunde zulässig) wesentlich unterscheiden.

In Belgien heißen die Schnellzüge Trains express, und zwar giebt es solche, welche nur

I. Klasse, oder nur I. und II. Klasse und solche, welche alle drei Klassen führen. Die Trains ordinaires, den gewöhnlichen P. Deutschlands und Österreichs entsprechend, halten in der Begel in allen Stationen. Die Trains légers in Belgien entsprechen im wesentlichen jenen der französischen Bahnen (Fahrgeschwindigkeit bis 55 kmin der Stunde); Trains tramways, leichte Züge, bei welchen eine Gepäckabfertigung nicht stattfindet, haben außer in den Stationen auch in zwischengelegenen Haltepunkten Aufenthalte.

In Italien werden die Schnellzüge als Treni diretti und Treni direttissimi, die gewöhnlichen P. mit Aufenthalten in allen Stationen als Treni omnibus bezeichnet. Treni direttissimi sind die Schnellzüge erster Ordnung, welche nur Wagen I. Klasse führen und lediglich in den großen Städten Aufenthalt haben. Außerdem finden sich in Italien Treni economici (Sekundärzüge).

In der Schweiz giebt es Expreßzüge mit sehr kurzen Fahrzeiten und wenig Aufenthalten, Schnellzüge mit etwas längeren Fahrzeiten und mehr Aufenthalten und gewöhnliche P. mit Aufenthalten in allen Stationen.

In England unterscheidet man Express und mail trains (Schnellzüge), Fast und ordinary trains (beschleunigte und gewöhnliche P.) und Parlamentszüge (Arbeiterzüge, ausschließlich für III. Klasse).

Mit Rücksicht auf die mehr oder minder voneinander abweichenden Verkehrsbedingungen der verschiedenen Zuggattungen werden häufig die nur bei bestimmten Zuggattungen zur Verwendung kommenden Fahrbetriebsmittel für dieselben in besonderer Bauausführung hergestellt. Das Nähere hierüber s. die Artikel Lokomotiven und Personenwagen.

Die besondere Fürsorge, welche dem Personenzugsverkehr mit Rücksicht auf die persönliche Sicherheit und wegen seiner hervorragenden wirtschaftlichen Bedeutung zugewendet wird, bekundet sich durch eine Reihe von staatlichen, die P. betreffenden Vorschriften. Dieselben erstrecken sich auf die Zusammenstellung der Züge, auf die Anzahl der in den Fahrplan aufzunehmenden P., auf die zulässige Zahl der Achsen, auf die Beschaffenheit der Betriebsmittel und auf die Ausrüstung derselben, auf die Fahrgeschwindigkeit und die Einhaltung der Abfahrtzeiten u. dgl.

Weitere Bestimmungen beziehen sich auf die Begleitmannschaft der P., auf die Verbindung des Zugpersonals mit dem Lokomotivführer durch Signaleinrichtungen, auf die den: Reisenden zur Benutzung stehenden Signalein-richtungen (Notsignale), auf die Beförderung gewisser Gegenstände mit P. u. s. w.

Bestimmungen, welche sich auf die Mindestanzahl der fahrplanmäßigen P. beziehen, enthalten z. B, das russische Eisenbahngesetz vom

12. Juni 1885, das italienische Eisenbahngesetz vom 27. April 1885, die niederl. Verträge vom 21. Januar 1890.

Was die Zusammenstellung der P. an-langf, so bestimmt die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, daß P. nicht mehr als 100 Achsen führen sollen (§ 23); eine ähnliche Bestimmung ist auch in den in Österreich geltenden Verkehrsvorschriften (§ 85) enthalten; nach § 60 dieser Vorschriften muß bei für Personenbeförderung bestimmten Zügen zwischen Maschine, bezw. Tender und dem ersten für Personen bestimmten Wagen wenigstens ein Wagen ohne Reisende als Sicherheitswagen eingereiht werden. Auf französischen Bahnen darf nach Art. 18 der Ordonnance vom 15. November 1846 die größte Zahl der Wagen in einem P. nicht mehr als 24 betragen, vorausgesetzt, daß die Wagen nur vierräderig sind;, kommen auch sechsräderige Wagen im Zug“ vor, so kann diese Höchstzahl noch weiter eingeschränkt werden. Nach Art. 20 derselben Ordonnance müssen zwischen Tender und erstem Personenwagen mindestens so viele nicht mit Reisenden zu besetzende Wagen eingeschaltet werden, als Lokomotiven sich an der Spitze des Zugs befinden.

Bezüglich der Beschaffenheit der Fahrbetriebsmittel enthält die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands in § 28 einschlägige Bestimmungen für schnellfahrende P. Hierher gehörige Bestimmungen sind ferner in §§ 67 und 84 der in Österreich geltenden Verkehrsvorschriften in Art. 17 der Ordonnance vom 15. November 1846, im Schweiz. Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1872 u. s. w. enthalten.

Im Übrigen sei bezüglich der Vorschriften für P. auf die betreffenden Einzelartikel hingewiesen.

Petarde, s. Bahnzustandssignale, Knallsignal.

Petroleumlokomotive, s. Gaslokomotive.

Petroleumwagen, s. Gefäßwagen.

Pfälzische Eisenbahnen, in der bayrischen Rheinpfalz gelegene Privatbahnen mit dem Sitz der Gesellschaft in Ludwigshafen a. Rh. Bei Saargemünd greifen die P. auf lothringisches Gebiet, bei Saarbrücken und Münster am Stein

auf preußisches Gebiet über. Das Netz der P. wurde von drei Aktiengesellschaften (pfälzische Ludwigs-Bahn, pfälzische Maximilians-Bahn und pfälzische Nordbahnen, bezw. Neustadt-Dürk-heimer Eisenbahn) mit getrenntem Baukapital erbaut, wird jedoch seit 1870 einheitlich verwaltet, und zwar von einem zur Hälfte von der kgl. Begierung, zur Hälfte von den Aktionären gewählten gemeinschaftlichen Verwaltungsrat und.einer gemeinschaftlichen Direktion.

über Worms nach Mainz gleichzeitig gebaute Linie. Das Baukapital (1400 000 fl.) wurde durch Ausgabe von Stammaktien mit staatlicher Zinsgarantie beschafft.

Da bereits am 15. Dezember 1852 die ganze Boute Paris-Metz-Saarbrücken in Betrieb genommen wurde, war mit obigem Anschluß der Weg von Paris nach Mainz durch die Pfalz geöffnet.

Mit Konzession vom 19. März 1856 baute die Gesellschaft die Zïveigbahn Homburg-Zweibrücken und übergab dieselbe (11,13 km) am 7. Mai 1857 dem Betrieb, nachdem die Begierung für diese Linie die Aufnahme eines Prioritäts-anlehens von 700 000 fl. genehmigt hatte.

Unterm 28. Juni 1862 erhielt die Gesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb dreier Linien: Ludwigshafen-Bhein mit fester Bheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim (3,63 km, eröffnet 25. Februar 1867), Speyer-Germersheim (13,39 km, eröffnet 14. März 1864) und Schwarzenacker-St. Ingbert (18,39 km, eröffnet 26. November 1866 und 1. Juni 1867). Diesen Bahnen hat die Begierung durch Gesetz vom 10. November 1861 eine Zinsgarantie gewährt ; die Gesellschaft nahm ein Anlehen von 3 420 000 fl. auf.

Ende des Jahrs 1869 betrug das Anlagekapital 38 193 600 Mk. (19 986 857 Mk. Aktien, 18 206 743 Mk. Prioritäten).

Befördert wurden 1869 1 962 153 Personen, 833 233,3 t Güter, 791 716,5 t Kohle. Vereinnahmt wurden 1869 1 333 623 Mk. aus dem Personenverkehr und 3 986 204 Mk. aus dem Güterverkehr.

Die Aktien erhielten 1849—1869 durchschnittlich 9,1^ Dividende. Nur für die Jahre 1849 und 1850 waren Garantiezuschüsse er-

Über die einzelnen Unternehmungen, welche das Netz der P. bilden, sei folgendes bemerkt.

I. Pfälzische Ludwigs-Bahn.

Schon 1837 regte eine Gesellschaft von Kaufleuten eine Bahnverbindung zwischen der Bheinschanze (dem heutigen Ludwigshafen) und Bexbach bei der bayrischen Begierung an. Als König Ludwig I. durch Beskript vom 21. Dezember 1837 sein Einverständnis zur Bildung einer Aktiengesellschaft für gedachten Zweck kundgab, wurde das mit 4 500 000 fl. berechnete Anlagekapital ohne Schwierigkeiten gezeichnet.

Am 30. März 1838 bildete sich die „Bayrische Eisenbahngesellschaft der Pfalz, Bhein-schanz-Bexbacher Bahn“ und erhielt am 19. April desselben Jahrs die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von der Bheinschanze über Speyer, Neustadt und Kaiserslautern bis an die preußische Grenze bei Bexbach.

1839 waren die Pläne ausgearbeitet, aber die Beschaffung des Baukapitals, welches sich höher stellte, als ursprünglich angenommen war, gestaltete sich immer schwieriger.

II. Pfälzische Maximilians-Bahn. 1848 war bereits seitens Bayerns und Frank-

Erst als auf Grund des Gesetzes vom 25. August 1843 der Gesellschaft die Gewähr eines jährlichen Zinserträgnisses von 4yJ aus dem Bau- und Einrichtungskapital durch den bayrischen Staat auf 25 Jahre zu teil geworden war, konnte mit der Bauausführung im Frühjahr ! forderlich.

1845 unter Denis (s. d.) begonnen werden. Die Baukosten waren mit 8 501 161 fl. veranschlagt.

Die Bahn,    welche    nunmehr den Namen „Pfäl-    reichs die Herstellung einer Eisenbahnverbinzische    Ludwigs-Bahn'* führte, wurde in den    düng zwischen der bayrischen Bheinpfalz und

und Schifferstadt-S öffnet. Die Linie städter Thal und 473 Brücken, Viadukte und Durchlässe.

1848 nahm die Gesellschaft, da infolge der badisch-pfälzischen Dévolution die Einzahlungen auf das Anlagekapital stockten, eine 5%ige Anleihe im Betrag von 2 Mill. Gulden auf, wobei sich der Staat mit 800 000 fl. beteiligte. Mit diesen Mitteln wurden die Bauarbeiten zu Ende geführt und wurde am 26. August 1849 die ganze Bahn (116,02 km) bis zur preußischen Grenze dem Betrieb übergeben. Die preußische Anschlußstrecke bis Neunkirchen wurde am 15. September 1850 eröffnet und übernahm die Ludwigs-Bahn bis zur Fertigstellung der ganzen Linie bis Saarbrücken (1. Dezember 1852) für die Hälfte der Bruttoeinnahme den Betrieb auch auf dieser.

1850 sah sieh die Gesellschaft veranlaßt, zur Vermehrung der Betriebsmittel ein Prioritäts-anlehen von 500 000 fl. aufzunehmen.

Die erste Erweiterung erfuhr das Unternehmen durch die am 10. Oktober 1852 konzessionierte und am 15. November 1853 eröffnete (18,48 km) Strecke hessische Grenze-Franken-thal-Ludwigshafen zum Anschluß an die seitens der hessischen Ludwigs-Bahn von der Grenze

Strecken Ludwigshafen-Schifferstadt-Neustadt j dem Elsaß vereinbart worden. Nachdem die peyer am 11. Juni 1847 er-    bayrische Begierung durch Gesetz vom 7. Mai

besitzt 12 Tunnel im Neu-    1852 für eine Linie von Neustadt über Landau

nach Weißenburg das Baukapital von 4 400 000 fl. mit 4‘/₂X Zinsen auf 25 Jahre zugesichert hatte, bildete sich mit Konzession vom 3. November 1852 eine neue Aktiengesellschaft unter der Firma „Pfälzische Maximilians-Bahn“. Die Verwaltung und Direktion wurde mit derjenigen der pfälzischen Ludwigs-Bahn vereinigt, so daß letztere auch Bau und Betrieb der neuen Bahn, jedoch mit getrennter Bechnung, übernahm. Der Bau wurde 1853 begonnen und die Bahn von Neustadt über Landau und Winden bis zur Landesgrenze bei Weißenburg (43,94 km) am 18. Juli, bezw. 26. November 1855 dem Betrieb übergeben. Aus dieser Stammstrecke heraus baute die Gesellschaft, bezw. für deren Bechnung die Ludwigs-Bahn mit Konzession vom 28. Juni 1862 eine Zweigbahn von Winden über Wörth bis Mitte Bheinbrücke bei Maximiliansau * (16,20 km) und stellte in Gemeinschaft mit der Stadt Karlsruhe eine Eisenbahnschiffbrücke über den Bhein her. Die Bahn wurde am 14. März 1864, die Brücke (die erste Eisenbahnschiffbrücke in Deutschland) im Mai 1865 eröffnet. Für den Bau der Linie gewährte die Begierung durch Gesetz vom 10. November 186L eine staatliche Zinsgarantie.

Mit 1. Januar 1870 erwarb die Gesellschaft der pfälzischen Nordbahnen die 15,25 km lange, 1862 konzessionierte und am 6. Mai 1865 eröffnete Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn käuflich zu Eigentum, gab für deren Aktien im Betrag von 1 450 000 fl. Nordbahnaktien gleichfalls mit 4^"iger Staatsgarantie aus und übernahm einen aus der Baurechnung noch vorhandenen Passivrest sowie auch die Schuld dieser Bahn an den Staat aus der Zinsgarantie.

Ende 1869 betrug das Anlagekapital der pfälzischen Nordbahnen i Landstuhl - Kusel er Bahn) 2 982 857 Mk. in Aktien, und jenes der Neustadt-Dürkheimer Bahn 2 485 714 Mk. in Aktien.

Unter dem 21. September 1868 erhielt die Maximilians-Bahn die Konzession zum Bau und Betrieb der Winden-Bergzaberner Bahn, welche Bahn einen integrierenden Bestandteil der pfälzischen Maximilians-Bahn zu bilden hat. Das Baukapital (366 676 fl.) wurde teils durch Ausgabe von Aktien der Maximilians-Bahn (275 000 Gulden), für welche infolge des Gesetzes vom 16. Mai 1868 der Staat Zinsgarantie leistet, teils durch einen unrefundierlichen Zuschuß des Staats (91 676 fl.) beschalft. Die Eröffnung der 9,25 km langen Bahn hat am 13. April 1870 stattgefunden.

Das Anlagekapital der pfälzischen Maximilians-Bahn betrug Ende 1869 11 614 286 Mk. in Aktien.

Befördert wurden 1869 558 530 Personen, 213 670 t Güter und 424 943,5 t Kohle. Vereinnahmt wurden 1869 aus dem Personenverkehr 319 937 Mk. und 1 007 074 Mk. aus dem Güterverkehr.

Die Aktien verzinsten sich 1856/57—1869 mit durchschnittlich 5,13X ; allerdings mußte die Zinsgarantie wiederholt in Anspruch genommen werden.

III. Pfälzische Nordbahnen.

Zum Bau der im Westen der Rheinpfalz bei Landstuhl von der Ludwigs-Bahn abzweigenden Linie durch das Glanthal nördlich nach Kusel bildete sich auf Grund der Konzession vom 10. Januar 1866 die „Aktiengesellschaft der pfälzisch en Nordbahnen “mit einem Anlagekapital von 1 740 000 fl. in Aktien, für welche seitens des Staats gleichfalls auf 25 Jahre eine 4%ige Zinsgarantie gewährt wurde. Die Verwaltung und Direktion wurde ebenfalls mit jener der pfälzischen Ludwigs-Bahn vereinigt und übernahm letztere Bau und Betrieb der neuen Bahn auf Rechnung der neuen Gesellschaft. Die 28,69 km lange Bahn wurde am 22. September 1868 eröffnet. Unterm 21. November 1867 und

12. Februar 1868 erhielten die Nordbahnen die Konzession für die Alsenzbahn. Die Bahn, welche von Hochspeyer über Enkenbach, Langmut nach Münster am Stein führt, ist einschließlich der Verbindungsbahn bei Hochspeyer 50,27 km lang und wurde am 29. Oktober 1870, bezw. 16. Mai 1871, also erst nach Vereinigung der P. zu einer Verwaltung dem Betrieb übergeben. Der Alsenzbahn wurde gleichfalls eine 4 % ige Zinsgarantie für die ausgegebenen 7 700 000 fl. Aktien staatlicherseits gewährt.

Die Erträgnisse der Bahn Landstuhl-Kusel blieben hinter den garantierten 4% Zinsen zurück, so daß der Staat 53 543 fl. zuschießen mußte.

Befördert wurden auf der Landstuhl-Kuseler Bahn 1869 141 224 Personen, 39 178,5 t Güter und 8738 t Kohle, auf der Neustadt-Dürk-heimer Bahn 210 847 Personen, 38 633,41 Güter und 14 716,5 t Kohle.

Vereinnahmt wurden 1869 auf der Landstuhl-Kuseler Bahn 53 112 Mk. aus dem Personenverkehr und 53 991 Mk. aus dem Güterverkehr, auf der Neustadt-Dürkheimer Bahn 79 879 Mk. aus dem Personenverkehr und 51 944 Mk. aus dem Güterverkehr.

Die Vereinigung der in der Pfalz gelegenen Bahnen zu einer Gemeinschaft des Betriebs und Ertrags bezweckte den Ausbau des pfälzischen Eisenbahnnetzes, die Beseitigung der Konkurrenzverhältnisse und die Vereinfachung der Verwaltung, unbeschadet jedoch des rechtlichen Fortbestands der drei größeren Gesellschaften und der Erhaltung ihrer besonderen Bauconti und Inventarien sowie unter Aufrechterhaltung ihrer Wertpapiere mit der Maßgabe, daß durch eine festgestellte Garantie des Staats für bestimmte nach dem Ertragsverhältnis bemessene Zinsbezüge auf eine gewisse Zeit zwischen den verschiedenen Bahnen ein entsprechender Ausgleich gefunden werden solle.

Die mit der bayrischen Regierung gepflogenen Verhandlungen führten zum Gesetz vom 29. April 1869. In Vollzug dieses Gesetzes kam es zu einer Verständigung über die Grundlagen für die Vereinigung, welche am 31. August

1869    die Genehmigung des Königs erhielten.

Das Gesetz vom 29. April 1869 enthält als

wesentliche Bestimmungen:

Die Ludwigs-Bahn erhält für ihr Aktienkapital von 11 659 000 fl. neben dem garantierten Zins von 4%' ein Präcipuum von b%. Die Maximilians-Bahngesellschaft erhält für ihr Aktienkapital von 6 775 000 fl. neben dem garantierten Zins von 4'/₅X ein Präcipuum von aus der gemeinschaftlichen Betriebsrente; beide für den Zeitraum vom 1. Januar

1870    bis 31. Dezember 1904. Für die Nordbahnen, . welche sich mit der Neustadt-Dürkheimer Bahn vollständig vereinigen mußten, wurde die bereits gegebene Zinsgarantie wie für die Ludwigs- und Maximilians-Bahn bis zum Jahr 1904 verlängert. Das Aktienkapital betrug 10 890 000 fl.

Zugleich wurde Zinsgarantie bis 1904 für folgende Bahnlinien, welche die P. auszuführen sich verpflichten mußten, gewährt:

1.    von Landau in der Richtung nach Pirmasens und Zweibrücken sowie zur Fortsetzung nach Saargemünd (12 Mill. Gulden);

2.    von Landau nach Germersheim sowie zum Anschluß an das badische Bahnnetz (2 500 000 fl.);

3.    von Germersheim nach Wörth (2 500 000 Gulden) ;

4.    von Frankenthal nach Freinsheim (725 000 Gulden).

Endlich enthielt das Gesetz die Aufhebung des unentgeltlichen Heimfalls der einzelnen Bahnen nach 99 Betriebsjahren, wogegen dem Staat für die Dauer der Konzessionszeit ein Anteil an der jährlichen Betriebsrente über die garantierten Zinsen stipuliert ist.

Aus den Grundlagen für die Vereinigung sind als wesentlich folgende Bestimmungen zu erwähnen :

1. Nach Verschmelzung der Neustadt-Dürkheimer Bahn mit den Nordbahnen bestehen

Nach der Vereinigung sind folgende Linien zur Bauausführung bestimmt worden:

Für Rechnung der Ludwigs-Bahn die Strecke Speyer-Mitte Rheinbrücke, 3,64 km (Konzession vom 4. Januar 1873, Eröffnung 10. Dezember 1873; die Eisenbahnschiffbrücke über den Rhein wurde in Gemeinschaft mit d.er Heidelberg-Speyerer Eisenbahngesellschaft hergestellt), und die Linie St. Ingbert-Eigentumsgrenze bei Saarbrücken, 9,89 km (Konzession vom 1. Juli und 6. August 1877, Eröffnung 15. Oktober 1879);

für Rechnung der Nordbahnen die Linie Grünstadt-Eisenberg (Eisthalbahn), 9,01 km eignen. (Konzession vom 30. Januar 1874, Eröffnung 24. Juni 1876), und die Strecke von Kaiserslautern Hauptbahnhof nach Lauterecken mit

vom 1. Januar 1870 ah in der Pfalz nur noch drei Bahngesellschaften — die Ludwigs-, die Maximilians-Bahn und die Nordbahnen — die in eine Betriebs- und Ertragsgemeinschaft unter einheitlicher Verwaltung treten.

2.    Die drei Bahngesellschaften übernehmen die Verpflichtung, jene neuen Bahnlinien, welche von der Staatsregierung für die Verkehrsver-hältnisse der Pfalz (bis 1890) noch als nötig erachtet werden, auf Rechnung derjenigen Gesellschaft, in deren Gebiet die einzelne neue Bahnlinie zunächst fällt, bauen zu lassen, wenn die Regierung 4 '/?X Zins des Bau- und Einrichtungskapitals bis 1904 garantiert.

3.    Die Staatsregierung ist erst vom 1. Janüar 1905 an berechtigt, das Gesamtbesitztum der drei 'Bahngesellschaften gegen Ersatz der Baukosten zu erwerben.

4.    Mit dem Eintritt der Vereinigung wird der Ludwigsbahn - Gesellschaft der von ihr bisher angesammelte Zinsgarantiereservefonds (985 708 fl.) zur freien Verfügung gestellt.

Bereits als Vorbedingung zur Vereinigung war den P. die Ausführung folgender Linien übertragen, und zwar :

a)    Für Rechnung der Ludwigsbahn-Gesellschaft die Linie Landau Bahnhof über Biebermühle nach Zweibrücken, 71,88 km, nebst Zweigbahn Biebermühle • Pirmasens, 7,20 km (Konzession vom 18. November 1871, Eröffnung

12. September 1874 und 25. November 1875), Zweibrücken über Bierbach nach Saargemünd, 36,81 km (Konzession vom 22. Februar und 22. Dezember 1875, Eröffnung 1. April 1879);

b)    für Rechnung der Maximilians-Bahn die Linie Landau-Germersheim-badische Grenze bei .Rheinheim, 24,50 km (Konzession vom 17. April 1871, Eröffnung 15. Mai 1877) nebst Abzweigung Germersheim-Wörth-Reichslandsgrenze bei Lauterburg, 38,46 km (Konzession vom 15. März 1874, Eröffnung 25. Juli 1876);

c)    für Rechnung der Nordbahnen die Linie Dürkheim - Freinsheim - Grünstadt - hessische Grenze bei Monsheim, 22,07 km, nebst Zweigbahn Freinsheim-Frankenthal, 13,37 km (Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung 21. März, 20. Juli 1873, bezw. 15. Oktober 1877); ferner ■ die Donnersbergbahn von Kaiserslautern über Enkenbach, Langmeil und Marnheim bis zur hessischen Grenze bei Alzey, 38,94 km (Konzession vom 16. April 1870, Eröffnung 31. Mai 1873, 18. Juli 1874, bezw. 15. Mai 1875J, und die Zellerthalbahn von Marnheim bis zur hessischen Grenze bei Monsheim, 9,67 km (Konzession vom 16. April 1870. eröffnet 23. Oktober 1872).

der Abzweigung nach dem Westbahnhof Kaiserslautern, 33,71 km (Konzession vom 9. Mai 1880, Eröffnung 15. November 1883).

Mit Konzession vom Jahr 1887 wurde die Verbindungskurve zwischen der Ludwigs-Bahn und der Maximilians-Bahn bei Neustadt (1,22 km) je zur Hälfte für Rechnung der beiden Gesellschaften gebaut und am 1. Januar 1888 eröffnet.

Unterm 11. Juli 1889 wurden die schmalspurigen Lokalbahnen Ludwigshafen-Frankenthal - Großkarlbach (23.43 km) und Ludwigs -hafen-Dannstadt (13,27 km) konzessioniert. Der Bau erfolgte auf Rechnung der Ludwigsbahn-Gesellschaft (erstere Linie eröffnet am 1'. Juli 1891, letztere am 15. Oktober 1890).

Auf Grund der Konzession vom 28. Februar

1891    wurde für Rechnung der Maximilians-Bahn die normalspurige Lokalbahn Rohrbach-Klingenmünster gebaut und 1892 eröffnet.

Auf Grund des Gesetzentwurfs vom Jahr

1892    verpflichtete sich die Gesellschaft, auf Rechnung der pfälzischen Nordbahnen die Herstellung der normalspurigen Lokalbahnen von Lauterecken über Meisenheim nach Staudernheim (22,3 km) mit einem Anlagekapital von 3,8 Mill. Mk., von Grünstadt nach Offstein (6,25 km) mit einem Anlagekapital von 538 000 Mark und von Ebertsheim nach Hettenheidel-heim (4,35 km) mit einem Anlagekapital von 450 000 Mk. zu übernehmen.

Für sämtliche Lokalbahnen hat die Regierung eine 4%lge Zinsgarantie übernommen.

Ende 1891 betrug das Netz der P. 702,34 km, hiervon waren 665,64 km normalspurig und 36,70 km schmalspurig.

Die größte Steigung auf den normalspurigen Bahnstrecken beträgt auf den Nordbahnen (Landstuhl-Kusel) 1: 140, auf der Maximilians-Bahn 1 : 100, auf der Ludwigs-Bahn 1 : 90, der kleinste Krümmungshalbmesser auf den Nordbahnen zwischen 200 und 380 m, auf der Maximilians-Bahn 251 m, auf der Ludwigs-Bahn 230 und 300 m.

Die stärkste Steigung auf den pfälzischen Schmalspurbahnen stellt sich auf 1 : 84, der kleinste Krümmungshalbmesser auf 70 m.

Anschlüsse haben die P. in Münster a. St., Bexbach bei Homburg und Scheidt bei St. Ingbert an die preußischen Staatsbahnen (Direktionsbezirk Köln, linksrheinisch); in Bocken-heim Kindenheim, Harxheim Zell, Morschheini und Worms an die hessische Ludwigs-Bahn; in Ludwigshafen und Germersheim an die badischen Staatsbahnen; in Speyer an die Speyer-Heidelberger Bahn; in Maximiliansau an die Karlsruher Rheinbahn; in Lauterburg, Saargemünd und Weißenburg an die elsaß-lothringischen Eisenbahnen.

An Betriebsmitteln waren Ende 1891 vorhanden: 183 Lokomotiven, 165 Tender, 6 Brückenmaschinen, 482 Personenwagen (darunter 56 zur ausschließlichen Verwendung auf den schmalspurigen Lokalbahnen), 21 Post-, 149 Gepäck-, 12 Vieh-, 5934 Güter- und 100 Kohlenwagen* (Trichterwagen). Unter den Gepäckwagen befanden sich 6 und unter den Güterwagen 44 Stück, welche sich zur ausschließlichen Verwendung auf den schmalspurigen Lokalbahnen

Zurückgelegt wurden im Jahr 1891 6 524470 Lokomotivkilometer. Eingetragen hat der Lokomotivkilometer bei allen Zügen 4,10 Mk.

1889

1891

667'

693

670

4 564684Î    4 897 430

21103 455;    22 299552

9 634 700!    9 506181

14 380

13717

Das Aktienkapital der Ludwigs-Bahn besteht aus 23 318 Stück Aktien zu je 500 fl. im Gesamtbetrag von 11 659 000 fl. — 19 986 857,14 Mk., welches Gesamtkapital mit staatlicher Garantie von 4% Zinsen und 5% Präcipuum, zusammen also von 9X, bis zum 31. Dezember 1904 versehen ist.

Das gesamte Prioritätskapital der Ludwigs-Bahn (I.—XV. Anlehen) betrug 1891 76 296128,58 Mark (72 856 Stück Obligationen).

Das Aktienkapital der Maximilians-Bahn bestand 1891 aus 13 550 Stück Aktien zu je 500 fl. mit einem Gesamtbetrag von 6 775000 fl. = 11 614 285,71 Mk.; dasselbe ist mit einer staatlichen Garantie von 4¹/₂%" Zinsen und \% Präcipuum, zusammen von 5y„%, bis zum 31. Dezember 1904 versehen.

Das gesamte Prioritätskapital der Maximilians-Bahn betrug (I.—III. Anlehen) 17 045000 Mk. (18 455 Stück Obligationen).

Das Aktienkapital der pfälzischen Nordbahnen bestand 1891 aus 21 780 Stück zu je 500 fl. == 10 890 000 fl. = 18 668 571,43 Mk. und ist mit einer staatlichen Zinsgarantie von 4% bis zum 31. Dezember 1904 versehen.

Das Prioritätskapital betrug (I.—III. Anlehen) 27 410 700 Mk. (29 417 Obligationen).

Die Aktien der Ludwigs-Bahn verzinsten sich 1857—1872 mit 10, bezw. 11, 9³/s, 9, 8, 9, 9, 9l/s, 10, 107s, 9Vs- 117s, l«³/4, 97.0, ll³/₄, 11%; 1873—1887 mit je 9%; 1888 mit ff⁷/₈% j 1889 mit 9⁴/s% ; 1890 mit 10% ; 1891 mit 9 ys%. Die hohe Dividende für das Jahr 1869 (18³/₄%) erklärt sich daraus, daß der angesammelte Zinsreservefonds infolge der Verschmelzung zur Ausschüttung kam.

Die Aktien der Maximilians-Bahn erhielten bis 1865 die garantierten 47₂X Dividende und für 1866-1872 67l0, 5, 6*/₂, 5*/,, 6²/s, 8‘/₄, 7y₂X; 1873—1887 je 6¹/,*; 1888 6³/g%;1889 ■6³/₁₀%; 1890 67,1891 6³/₁₀%.

Die Nordbahnen verteilten die garantierten 4% und 1870—1872 4«/10f 6³/₄, 6%; 1873 bis 1887 je 4%; 1888 4⁷/₈^; 1889 4⁴/s%; 1890 5%" und 1891 4⁴/s%.

Der Zuschuß des Staats betrug 1869—1886 19 853 698 Mk. In den Jahren 1870, 1872, 1887—1891 hatten die P. dem Staat Rückzahlungen geleistet.

Nachstehend folgt eine Übersicht der Betriebsergebnisse der P. für die Jahre 1889, 1890 und 1891.

1890

Mittlere Betriebs- j länge..........km

Beförderte Personen J    5872909!    6 291443|    7 097 714

Beförderte Güter .kg;|3 634645900(3 757 53627013969 911115 Einnahmen aus dem Personen- und Ge-jj | päckverkehr.. Mk.( 4190525 'Einnahmen aus dem'

I Güterverkehr. Mk.¹ 13 978 625|    14529169:    15 331839

Einnahmen über- {(

I haupt........Mk.    20 084142:

(Einnahmenpro km „ I 30 llll

(Ausgaben........ „    10 824430;

[Ausgaben pro km „    16229(

jBetriebskoefficient % 53,90 (

(Betriebsübersch. Mk. 9 259712 jBetriebsüberschuß pro km.......Mk.    13888

Pfälzische Ludwigs-Balm, s. Pfälzische Eisenbahnen.

Pfälzische Maximilians-Bahn, s. Pfälzische Eisenbahnen.

Pfälzische Nordbahnen, s. Pfälzische Eisenbahnen.

Pfalzburger Straßenbahn (8,77 km), in Lothringen gelegene schmalspurige Eisenbahn (Spurweite 1 m), welche ehemals der Aktiengesellschaft „Pfalzburger Straßenbahngesellschaft“ zu Straßburg gehörte, seit 1. Juni 1891 aber ins Eigentum des Deutschen Reichs und in den Betrieb der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen übergegangen ist. Die P. beginnt am Bahnhof Lützelburg der Reichsbahnstrecke V endenheim-Metz, überbrückt kurz darauf den Rhein-Marnekanal und führt in vorherrschend nördlicher Richtung über Pfalzburg bis zu den Steinbrüchen in Filsberg, wo sie ohne Fortsetzung endet.

Die Konzession für die P. erfolgte am 22. Juli 1881, die Betriebseröffnung am 1. September 1883.

Die stärkste Steigung der Bahn auf freier Strecke beträgt 1 : 33, der kleinste Krümmungshalbmesser 50 m. Auf 2,70 km ist öffentlicher Straßengrund benutzt.

Das Anlagekapital war auf 300 000 Mk. Aktien und 300 000 Mk. in beigen Prioritätsobligationen festgesetzt.

Die Einnahmen waren seit der Eröffnung nicht ungünstig, die Betriebsausgaben beanspruchten jedoch zwischen 70,06%" (1884/85) und 86,56% der Einnahmen (1888/89).

Für die Prioritätsstammaktien wurde nur im Jahr 1884/85 eine Dividende gezahlt (4%), trotzdem die Landesregierung eine Subvention von jährlich 10 000 Mk. für die ersten fünf Betriebsjahre gewährt hatte.

Pfandrecht {Mortgage-rigid; Droit, m., d’hypothèque) an der Eisenbahn. Eine Eisenbahn ist eine Sachgesamtheit, universitas rerum, aus einer großen Anzahl einzelner, vor ihrer Vereinigung zu der gemeinschaftlichen Zweckbestimmung voneinander gänzlich unabhängiger, selbständiger Sachen bestehend. Sowohl an diesen einzelnen Bestandteilen wie auch an der Sachgesamtheit kann ein P. in Frage kommen. Der Bestellung eines P. an der Eisenbahn als Sachgesamtheit steht fast nirgends ein rechtliches Hindernis entgegen; die Verpfändung der einzelnen Bahnbestandteile ist in der Regel entweder gänzlich oder für einzelne Gattungen von Sachen ausgeschlossen.

Im Deutschen Reich besteht kein das P. an Eisenbahnen umfassend regelndes Gesetz. Was zunächst die einzelnen Bestandteile einer Eisenbahn betrifft, so ist für die Teile der immobilen Bahnanlage ein gesetzliches Veräußerungsverbot nur in Preußen für Privatbahnen durch § 7 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 (Ges.-Samml. S. 505) vorhanden, welches zur Gültigkeit der Veräußerung der zu dem Eisenbahnunternehmen erworbenen Grundstücke die Genehmigung der Bezirksregierung erfordert. Das Gesetz über die Zuständigkeit der Verwal-tungs- und Verwaltungsgerichtsbehörden vom 1. August 1883 (Ges.-Samml. S. 237) verlangt an Stelle dieser Genehmigung die Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu der Veräußerung (§ 159 dieses Gesetzes). Hiernach ist die Gültigkeit der Verpfändung eines Eisenbahngrundstücks von der Erteilung dieser Ge-

nehmigung abhängig, und zwar sowohl die Be- fahrbetriebsmittein etwa bestelltes P. vom Stellung eines vertragsmäßigen wie auch eines Gläubiger nicht realisiert werden, richterlichen P. In den übrigen Staaten des Der Bestellung eines P. an der Eisenbahn Deutschen Reichs besteht kein derartiger ge-    als Sachgesamtheit steht weder in Preußen noch

setzlicher Zusammenhalt der für ein Eisenbahn- auch in den übrigen deutschen Bundesstaaten unternehmen erworbenen oder demselben dienen- ein rechtliches Hindernis entgegen. Die in den den Grundstücke; die Annahme, daß die Eisen- einzelnen Staaten in betreff der Verpfändung bahnanlage dem Privatrechtsverkehr entzogen von Grundeigentum geltenden gesetzlichen Be-sei, entbehrt der gesetzlichen Grundlage und    Stimmungen bringen jedoch praktischeSchwierig-

ist daher die Verpfändung der Eisenbahngrund-    keiten für die Verpfändung einer Eisenbahn

stücke gesetzlich nicht ausgeschlossen. Dagegen alsdann mit sich, wenn nach den betreffenden legen häufig die Eisenbahnkonzessionen den Gesetzen zu ihrer Wirksamkeit der Eintrag in Unternehmern die Verpflichtung auf, zu Grund- das Grund- oder Hypothekenbuch erforderlich Stücksveräußerungen die staatliche Genehmigung und es nicht zulässig ist, den Eintrag in einer einzuholen. Auch enthalten die für die Priori- den Eisenbahnbesitz zusammenfassenden Weise tätsanlehen maßgebenden Bestimmungen der zu bewirken.

Privilegien u. s. w. meist Vorschriften, welche, In diesen Fällen bedarf es, sofern nicht die sei es durch Verbot der Veräußerung von Eisen- Bestellung einer Generalhypothek am gesamten bahngrundstücken oder der weiteren Verpfän- Vermögen des Eisenbahnunternehmers statt-dung, eine Sicherstellung der betreffenden haft ist, des Eintrags der Verpfändung auf sämt-Prioritätsgläubiger bezwecken. Gegen Dritte liehe zur Eisenbahnanlage gehörigen einzelnen haben derartige Bestimmungen jedoch keine Grundstücke. Thatsächlich ist ein solcher Ein-Wirksamkeit und würde ein denselben zuwider trag kaum jemals erfolgt. In Preußen sind die bestelltes P. nicht ungültig sein. Da wo die praktischen Schwierigkeiten des Eintrags des-Bestellung eines P. an einem Eisenbahngrund- halb noch größer, weil es nach § 2 der Grundstück gesetzlich statthaft ist, muß dieselbe, buchordnung vom 5. Mai 1872 für Eisenbahnen um rechtsgültig zu sein, in den für die Ver- der Anlegung eines Grundbuchblatts nur be-pfändung von Grundeigentum vorgeschriebenen darf, wenn zum Zweck einer Veräußerung oder Formen erfolgen. — Ein P. an beweglichen Belastung von dem Eigentümer oder Berech-Sachen ist in dem Geltungsgebiet des preußi- tigten darauf angetragen wird, und mit Rück-schen allgemeinen Landrechts nur als Faust- sicht hierauf die zu einer Eisenbahnanlage er-pfandrecht durch Besitzübertragung und auf woi’benen Grundstücke in der Regel im Grund-Grund gerichtlicher Pfändung (§ 709 Reichs- buch gar nicht eingetragen sind. Auch in den-civilprozeßordnuDg vom 30. Januar 1877, R. G. jenigen Staaten, in welchen, wie z. B. im König-Bl. S. 83) möglich. Eine Hypothek an Mobilien reich Sachsen, Sachsen-Altenburg, Anhalt, Ham-kennt dasselbe nicht (Allgemeines preußisches bürg, nach der Gesetzgebung ein zusammen-Landrecht, Teil I, Tit. 20, § 8, 71 ff.).    fassender Eintrag der Verpfändung möglich

Auch in denjenigen Landesteilen, in welchen    sein würde, ist hiervon nur ganz ausnahms-

der Code civil Geltung hat, kann eine Hypothek    weise, z. B. bei der Hamburg-Bergedorfer Eisen-

mit voller Rechtswirksamkeit nur an unbeweg-    bahn, Gebrauch gemacht worden. Die Prioritäts-

lichen Sachen bestellt werden; eine Hypothek    anlehen entbehren daher in der Regel auch

auf bewegliche Sachen kann wider einen dritten    dann, wenn die Emissionsbedingungen eine

Besitzer derselben nicht geltend gemacht werden Verpfändungserklärung enthalten, eines wirk-(Code civil, Art. 2118 und 2119). Eine Beschrän- samen P.

kung des P. an dem beweglichen Zubehör der In Österreich ist die Bestellung von Eisenbahnen ist nur für Eisenbahnfahrbetriebs- Hypotheken an Teilen einer bücherlichen Einmittel gesetzlich geordnet.    heit (s. Eisenbahnbücher) ausgeschlossen (§ 6

Nach dem Reichsgesetz vom 3. Mai 1886,    des Eisenbahnbüchergesetzes vom 19. Mai 1874).

betreffend die Zulässigkeit der Pfändung von    Für die Bestellung eines P. an der gesamten

Eisenbahnfahrbetriebsmitteln, (R. G. Bl. S. 131)    bücherlichen Einheit kommen die allgemeinen,

sind Fahrbetriebsmittel der Eisenbahnen, welche    für die Verpfändung von Grundeigentum gel-

Personen oder Güter im öffentlichen Verkehr    tenden Bestimmungen zur Anwendung ; für den

befördern, von der ersten Einstellung in den Eintrag des P. sind jedoch die Eisenbahnbücher Betrieb bis zur endgültigen Ausscheidung aus bestimmt. Nur insoweit, als der Eisenbahn-den Beständen der Pfändung nicht unterworfen, Unternehmer zugleich Grundstücke verpfändet diejenigen ausländischer Eisenbahnen indessen hat, welche nicht Teile der bücherlichen Ein-nur insoweit, als die Gegenseitigkeit verbürgt    heit sind, erfolgt der Eintrag des P. in dem

ist. Im Fall des Konkurses einer Eisenbahn    Grundbuch, Bergbuch u. s. w. Meistenteils wird

sind die Fahrbetriebsmittel hierdurch von der ein P. zur Sicherung von Prioritätsanlehen, Konkursmasse nicht ausgeschlossen. Das Pfän- welche in Teilschuldverschreibungen bestehen, dungsverbot erstreckt sich nach diesen Be- bestellt. Die Ausgabe der Prioritätsanlehen darf Stimmungen nur auf die den Eisenbahnen ge- nicht vor der Einverleibung des P. auf die zur hörigen, nicht auf die denselben von Leihan- Hypothek bestimmte bücherliche Einheit und stalten oder sonstigen Dritten geliehenen Fahr- die sonstigen verpfändeten Grundstücke er- * betriebsmittel, auch nicht auf Privatwagen, folgen (§ 50 des Eisenbahnbüchergesetzes vom welche auf den Eisenbahnen laufen. Dagegen 19. Mai 1874). Die Eintragung wird bewirkt auf macht es keinen Unterschied, ob die Eisen- Grund einer die Gesamt schuld umfassenden bahnfahrbetriebsmittel auf der eigenen, einer Pfandbestellungsurkunde.

fremden Bahn oder auch auf einem dem öffent- ! Die Übertragung eines für einen benannten liehen Verkehr gar nicht dienenden Gleis sich ! Gläubiger eingetragenen P. erfolgt auf Grund befinden. Insoweit hiernach die Pfändung aus- einer von dem benannten Gläubiger ausgefertigten geschlossen ist, kann auch ein an Eisenbahn- I Pfandübertragungsurkunde. Die Bestätigung

Die lastenfreie Ab-

der Eintragung des P. ist diesen Urkunden von der die Eintragung vollziehenden Behörde beizufügen (§11 des Gesetzes, die gemeinsame Vertretung der Rechte der Besitzer von auf Inhaber lautenden Teilschuldverschreihungen u. s. w. betreffend, vom 24. April 1874). Erworben wird das P. für den Gläubiger mit dem Erwerb einer Teilschuldverschreibung (§ 13 des Gesetzes). — Die Rangordnung der pfandrechtlich gesicherten Prioritätsanlehen untereinander bestimmt sich nach der Eintragung im Eisenbahnbuch. Über den Vorrang der Betriebsauslagen, der Abrechnungsschuldigkeiten s. Eisenbahnschulden, trennung eines Teils der für die Besitzer von Teilschuldverschreibungen bestellten Hypothek kann nur mit ausdrücklicher, von der Kuratelbehörde genehmigter Zustimmung des Kurators der Besitzer der Teilschuldverschreibungen erfolgen (§ 14 des Gesetzes). Für die gänzliche oder teilweise Löschung eines P. sind die allgemeinen für die Löschung bücherlicher Rechte geltenden Vorschriften maßgebend. Die Löschung eines für Teilschuldverschreibungen bestellten P. kann aber auch insoweit verlangt werden, als die Erlöschung des Rechts durch Vorlage von durch in die Augen fallende Merkmale für den Verkehr unbrauchbar gemachten Teilschuldverschreibungen oder, wenn dieselben von einer unter besonderer staatlicher Aufsicht stehenden Unternehmung ausgegeben sind, durch eine Bescheinigung des Aufsichtsorgans, daß sie unbrauchbar gemacht seien, nachgewiesen wird. Dem Löschungsgesuch ist, wenn die Teilschuldverschreibungen selbst vorgelegt werden, ein Verzeichnis derselben beizufügen, welches dem gemeinsamen Kurator in Abschrift mit der Benachrichtigung über das Löschungsgesuch mitgeteilt wird (§ 15 des Gesetzes, auch Ha-berer, Das österreichische Eisenbahnrecht, S. 150 ff.)

Auch in Ungarn ist die Verpfändung von Bestandteilen der Gesamtunternehmung, welche als rechtliche Einheit den gesamten enteigneten Grundkomplex mit allen Appertinenzen und Rechten umfaßt (§ 4 des Centraleisenbahnbüchergesetzes vom 7. April 1868), wie jede andere Art der Belastung derselben ausgeschlossen (§ 41 des Gesetzes). Nur die Gesamtunternehmung kann Gegenstand eines P. sein.

In der Schweiz bilden nach dem Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 24. Juni 1874 (Offiz. Samml., N. F., I, S. 121) die Eisenbahnen zum Zweck der Pfandbestellung Sachgesamtheiten. Die Sachgesamtheit umfaßt den Bahnkörper und die mit demselben zusammenhängenden Grundflächen mit den Stationsgebäuden, Güterschuppen, Werkstätten, Wärterhäusern und sonstigen Hochbauten, sowie das gesamte für den Betrieb und den Unterhalt der Bahn dienende Material. Das P. kann sowohl für das ganze Netz einer Gesellschaft, wie auch für einzelne Linien bestellt werden (Art. 9 des Gesetzes). An Bestandteilen der hiernach entweder das ganze Netz einer Gesellschaft oder eine einzelne Linie begreifenden Gesamtsache ist die Pfandbestellung im allgemeinen nicht statthaft, insbesondere nicht an einzelnen dazu gehörigen Grundstücken und Mobilien. Dagegen hat der Bundesrat die Verpfändung einer Bahn

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

ohne das zugehörige Betriebsmaterial für zulässig erachtet (Bundesblatt, 1876, II, S. 523). Nicht ausgeschlossen ist die Verpfändung der der Gesellschaft gehörigen, mit der Bahn nicht zusammenhängenden Grundstücke. Zur Verpfändung der Sachgesamtheit ist die Bewilligung des Bundesrats erforderlich (Art. 1 des Gesetzes). Voraussetzung der Bewilligung ist der Nachweis, daß die Pfandbestellung zur Sicherung bereits bestehender Schuldverpflichtungen oder für ein Anlehen dient, welches zur Vollendung, Verbesserung oder Erweiterung der Bahn, zur Vermehrung des Betriebsmaterials, zur Abzahlung von Schulden oder zu einem andern das Unternehmen fördernden Zweck bestimmt ist (Art. 3 des Gesetzes). Der Pfandbestellungsvertrag wird vom Bundesrat im Bundesblatt unter Bestimmung einer Frist zur Erhebung von Einsprachen veröffentlicht. Werden solche erhoben, so bestimmt der Bundesrat den Einsprechenden eine 30tägige Frist zur Erhebung der Klage beim Bundesgericht (Art. 2 des Gesetzes). Erst nach Ablauf der Frist und, “wenn Klage erhoben, nach Erledigung des Rechtswegs kann die Bewilligung erteilt werden. Mit dem Zeitpunkt der Bewilligung wird das P., wenn es sich um Sicherstellung bereits bestehender Schulden handelt, definitiv, wenn ein erst zu kontrahierendes Anlehen in Frage steht, eventuell und erst mit der Einzahlung definitiv begründet (Art. 4 des Gesetzes). In die Pfandobligationen muß neben der Schuldverpflichtung aufgenommen werden: 1. Die verpfändete Bahn mit Anfangs- und Endpunkten, die kilometrische Länge; 2. die vorgehenden Pfandrechte und Prioritäten; 3. die Zins- und Zahlungsbedingungen (Art. 11 des Gesetzes). Von dem Eintrag in das Pfandbuch, welcher gesetzlich vorgeschrieben ist (s. Eisenbahnbücher), hängt die Rechtswirksamkeit des P. nicht ab. Deshalb entscheidet auch der Zeitpunkt der Bewilligung des Bundesrats für die Rangordnung der einzelnen Eisenbahnpfandrechte ; für die von der Gültigkeit des Gesetzes begründeten ist der Zeitpunkt ihrer Begründung für die Reihenfolge derselben maßgebend, soweit nicht auf die Priorität von den Pfandgläubigern verzichtet ist. Hat der Bahnunternehmer bei einem früheren Anlehen die Zusicherung erteilt, keine gleich oder besser berechtigte Titel ausgeben zu wollen, so darf die Bewilligung des P. nur unter der Bedingung erteilt "werden, daß die den früheren Pfandgläubigern gegebenen Zusicherungen gewahrt bleiben (Art. 7 des Gesetzes). Ein Verzicht auf ein P. oder auf den Rang kann nur von der Mehrheit der Titelinhaber des betreffenden Anlehens in einer dieserhalb zu berufenden Versammlung ausgesprochen werden. An diesen Beschluß sind aber nur diejenigen Titelinhaber gebunden, welche in einer vom Bundesrat zu bestimmenden, öffentlich bekannt zu machenden 30tägigen Frist nicht Einspruch erheben. Wer Einspruch erhebt, behält für seinen Teil der Forderung die bisherigen Rechte (Art. 8 des Gesetzes). Der Gegenstand des P. ändert sich mit den Veränderungen, welche die verpfändete Bahn erfährt. Erweiterungen, welche mit dem Bahnkörper Zusammenhängen, z. B. ein neu angelegtes zweites Gleis, werden dem P. unterworfen, veräußerte unbewegliche oder bewegliche Bestandteile treten aus dem Pfandnexus heraus.

168

Die Pfandgläubiger sind jedoch befugt, gegen : trieb der Bahn im weitesten Sinn dient, weil den Verkauf der Bahn oder einzelner Linien,    dasselbe durch die Railway Companies Act 1867,

gegen Veräußerung eines größeren Teiis des    30 und 31 Vict., cap. 127, § 4 und 5 der ge-

Eisenbahnbücher“ Gesagte. Das Alter des P. begründet kein Vorzugsrecht; die durch P. gesicherten Summen sind zurückzuzahlen „without any preference one above another by reason of priority of the date of any such mortgage“. (The Companies clauses Act 1845, 8 Vict., cap. 16, § 42.)

Das allgemeine russische Eisenbahngesetz vom 12. Juni 1885 erklärt die Eisenbahn mit ihrem gesamten Zubehör für eine unbewegliche, unteilbare Vermögenseinheit und entzieht die Bestandteile derselben, auch die in den Kassen befindlichen Gelder, der gerichtlichen Beschlagnahme (Punkt 138 des Gesetzes). Hierdurch ist die Bestellung von P. an Bestandteilen der Bahneinheit ausgeschlossen; dagegen steht der Verpfändung der Bahn als Ganzes nichts im Weg. Die Realisierung des P. kann nur bei der Liquidation der betreffenden Gesellschaft erfolgen. Für die Zeit der Betriebführung durch den Staat für Rechnung der Gesellschaft haben die Pfandgläubiger nur Anspruch auf Befriedigung aus den Betriebsnettoeinnahmen; im Fall eines Verkaufs der Bahn, auch wenn derselbe nicht durch Zwangsversteigerung vor sich geht, haben sie nur ein Recht an dem Kaufpreis (Punkte 142 und 143 des Gesetzes), s. weiters auch den Artikel Eisenbahnkonkursrecht.

Betriebsmaterials und gegen Fusionen mit j richtlichen Exekution entzogen ist. Das Nähere anderen Bahnen Einsprache zu erheben, wenn ; siehe bei Zwangsvollstreckung. Wegen der Verdie Sicherheit ihrer Pfandforderung hierdurch | pflichtung zu den dem Meldeamt zu erstattengefährdet werden sollte. Die hierüber ent- ; den Anzeigen von mit Pfandbestellung aufgestehenden Streitigkeiten entscheidet das Bundes- nommenen Anleihen und zur Rechnungsaufgericht (Art. 10 des Gesetzes). Das P. kann Stellung gilt das unter „Eisenbahnschulden, nur mit der Zwangsliquidation der Gesellschaft realisiert werden (s. Eisenbahnkonkursrecht). Die vorstehenden Grundsätze finden auch auf Staatsbahnen Anwendung (Art. 48 des Gesetzes), nicht aber auf Pferdebahnen (Buudesblatt von 1875,

III, S. 627, 640), auch nicht auf Bahnen, welche von Wassermotoren betrieben werden (Lausanne-Ouchy, Bundesgesetzblatt von 1876, II,

S. 523 ; s. auch Meili : Das Pfand- und Konkursrecht der Eisenbahnen, Leipzig 1879)

In Frankreich ist die Verpfändung der Eisenbahnen ausgeschlossen, weil dieselben, seien sie vom Staat angelegt oder konzessioniert, als Teil de la grande voirie und folgeweise du domaine public dem Privatrechtsverkehr entzogen und weder einer freiwilligen noch einer Zwangsveräußerung fähig sind (Art. 1 des Gesetzes über die Eisenbahnpolizei vom 15. Juli 1845,

Bulletin des lois, Tome 31, Nr. 1221, Code civil,

Art. 538 ff., Vigouroux, Législation et jurisprudence des chemins de fer et des tramways,

nur von

Gleim.

Pfeiler (Pillars, pl.; Piliers, m. pl., pied-droits, m. pl.), Bauwerke aus Stein, Holz oder Eisen, deren Höhenabmessungen gegen die Maße der Grundfläche meist überwiegen und welche entweder vollständig freistehen oder sich nur mit einer Seitenfläche an andere Baukörper anschließen. Ihr Zweck ist in der Regel, bedeutende senkrechte Drücke, welche durch die Auflagerung von Trägern ausgeübt werden, aufzunehmen.

Die aufgelagerten Träger können Balkenoder Bogenträger sein, in welch letzterem Fall auch bedeutende wagerechte Drücke auf die P. übertragen werden. Sind die aufgelagerten Träger Brückentragwerke, so werden die Endpfeiler, auch Landpfeiler oder Widerlager genannt, mit dem Bahn- oder Straßenkörper verbunden. Die Zwischen- oder Mittelpfeiler stehen vollständig frei.

P. aus Stein, welche an der Außenseite einer Mauer durch ihr Eigengewicht dem Seitendruck, sei es eines Gewölbes oder von

Paris 1886, S. 48). Es gilt dies jedoch der immobilen Bahnanlage, welche in dem im Archiv des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten niederzulegenden, die Bahn in ihrer Begrenzung veranschaulichenden Plan und der Beschreibung der zugehörigen Kunstbauten verzeichnet ist (s.Eisenbahnbücher). Grundeigentum, welches dem Eisenbahnverkehr nicht dient und deshalb in den Plan nicht aufzunehmen ist, kann verpfändet werden. Auch das bewegliche Betriebsmaterial der Eisenbahnen ist der Pfandbestellung nicht unfähig, da es nicht Teil der grande voirie ist. Wegen der Folgen einer Verpfändung, wenn dieselbe eine Unterbrechung des Betriebs herbeiführt, s. Zwangsvollstreckung.

Die in England für Aufnahme von Anleihen seitens der Eisenbahngesellschaften gegebenen Vorschriften — Erfordernis einer Ermächtigung durch Gesetz, welche nur zum Betrag eines Dritteils des Gesamtanlagekapitals und nach Einzahlung der Hälfte dieses Kapitals erteilt wird (s. Eisenbahnschulden) — gelten auch für diejenigen Anleihen, welche pfandrechtlich gesichert werden. Zur Bestellung des P. an einer Eisenbahn bedarf es keiner staatlichen Ermächtigung. Begründet wird das P. durch eine unter dem Siegel der Eisenbahngesellschaft auszufertigende Urkunde, welche die Schuldsumme, das Pfandobjekt u. s. w. bezeichnet. (The Companies clauses Act 1845, 8 Vict., cap. 16, § 41).

Das Formular für eine solche Pfandurkunde    Erdmassen, zu widerstehen haben, heißen Strebe-

(form of mortgage deed) ist diesem Gesetz als    pfeiler. Grundmauern können in Pfeilerform

Anlage beigefügt, (s. Browne and Theobald, The    gebaut werden und heißen dann Grundpfeiler,

law of the railway Companies, London 1881,    Steinpfeiler werden meist voll, ohne Hohlräiune

S. 130). Gegenstand des P. ist nicht der Bahn-    ausgeführt. Das Steinmaterial kann entweder

körper, obwohl in dem Formular the said under-    lagerhaft bearbeitet sein oder in unregelmäßiger

taking verpfändet wird, sondern vielmehr die    Form, soll aber dann nur in bestem Mörtel

Einnahmen aus dem Unternehmen, all the tolls    verwendet werden.

and sums of money arising (Hodges, A treatise Vom Pfeilerfuß, dem untersten Teil des P.. on the law of railways, London 1876, S. 121).    bis zur obersten Auflagerschicht verjüngt sich

Unwirksam ist auch die Verpfändung des Be-    meist die Querschnittsfläche, d. h. die Seiten

triebsmaterials, rolling stock, welches zum Be- j flächen erhalten einen Anlauf. Bei P. für

ver-

verwen-

Bogenbrücken heißen die Stellen, an welchen •die Bogen ansetzen, die Kämpfer.

Bei den Strompfeilern ist die Vorder- und Hinterfläche meist schnabelförmig abgerundet oder zugeschärft. Diese Pfeilerschnäbel haben in der Regel als Querschnittsform ein an der Spitze abgerundetes gleichschenkeliges Dreieck oder eine halbe Ellipse.

Holzpfeiler, wenn sie zur Auflagerung von Brückenträgern dienen, heißen auch Joche. Die wesentlichen Jochbestandteile sind die einzelnen Pfähle, das sind die Ständer, welche entweder unmittelbar in den Boden eingerammt werden (Piloten) oder welche sich auf geeignete feste Unterlagen mittels Grundschwellen stützen, ferner die horizontalen Auflagerhölzer, Kap-bäume, Jochholme genannt. Hohe Joche werden meist in zwei Teilen (das Grundjoch und das aufgesetzte Joch) ausgeführt. Die Anzahl der Pfähle oder Ständer eines Jochs hängt von ■dem Auflagerdruck der Brücke ab und soll so gewählt werden, daß der volle Querschnitt eines Ständers mit nicht mehr als 10—12 kg pro cm² beansprucht wird. Die freie Länge eines Rammpfahls soll wegen möglicher Aus-kniekung nicht das Sechzigfache des Durchmessers übersteigen.

Eisenpfeiler unter Brückentragwerken sind in der Regel nur Mittelpfeiler, die Form derselben ist entweder derart gewählt, daß die Breite der Querschnittsfläche gegen die Länge derselben sehr gering ist (Wandpfeiler), oder die Breite ist von der Länge nicht sehr verschieden und die P. erhalten die Form einer abgestutzten Pyramide. Die zur Aufnahme der senkrechten Kräfte dienenden Teile, die Ständer, können senkrecht stehen, wie oft bei den Wandpfeilern, oder sind nach oben hin geneigt, wie bei den Pyramidenpfeilern.

Die Verbindung der Ständer untereinander durch Gitterwerk dient zur Aufnahme und Übertragung der wagerechten Kräfte, welche durch Winddruck, Seitensehwankungen der Fahrzeuge u. s. w. auftreten können. Die Mittelkraft der größten Seitenkräfte mit der kleinsten senkrechten Kraft muß noch innerhalb des Pfeilerfußes hindurchgehen, damit eine Umkippung des P. verhindert wird. Wo ein Bestreben dazu vorhanden ist, müssen die Pfeilerständer mit dem Fundamentmauerwerk verankert werden.

Die senkrechten Auflagerdrücke der Brückenkonstruktionen werden durch die oberen Auflagerplatten auf die einzelnen Pfeilerständer übertragen. Die Ständer sind entweder unmittelbar mit den Grundmauern verbunden oder stehen auf unteren Auflagerplatten. Bei sehr breiten P. ist für eine ungehinderte Dilatation Sorge zu tragen.

Früher wählte man für die Pfeilerstäuder, da sie überwiegend Druckkräfte aufzunehmen haben, meist Gußeisen, während das verbindende Gitterwerk aus Schweißeisen hergestellt wurde. In neuerer Zeit werden die P. fast nur aus Schweißeisen oder Flußeisen erbaut, da die verschiedenen Walzsorten nicht nur eine viel leichtere zweckmäßige Verbindung der einzelnen Teile, sondern auch eine vorteilhaftere Wahl der Ständerquerschnittsformen ermöglichen.

Bei der Entscheidung, ob bei Errichtung von hohen Mittelpfeilern für Balkenbrücken Stein •oder Eisen verwendet werden soll, fällt vor allem die Kostenfrage ins Gewicht. Eisenpfeiler,

welche sich übrigens auch schneller herstellen lassen, kommen bedeutend billiger als Steinpfeiler, wogegen die letzteren unbedingt mehr Sicherheit bieten, größere Dauerhaftigkeit besitzen, sowie geringere Erhaltungskosten für sich beanspruchen können.    Stöckl.

Pferdebahnen, Pferdeeisenbahnen (Bail-ways, pl., worked by liorses, horse-tramways, pl., horse-railways, pl., tramways, pl., tram-roads, pl. ; Chemins, m. pl., de fer à chevaux, tramways, m. pl.) sind nach allgemeinem kehrstechnischen Sprachgebrauch Beförderung« -betriebe durch Fahrzeuge, welche an Schienen gebunden sind und durch Pferde bewegt werden. Zu den wesentlichen Begriffsmerkmalen der P. gehört die Öffentlichkeit des Verkehrsmittels, das Gebundensein der Fahrzeuge an Schienenwege und die Benutzung von Pferden als Triebkraft, während es nur ein zufälliges, durch die Leistungskraft der Pferde bedingtes Merkmal ist, daß P. nur im Orts- oder Vorortverkehr Verwendung finden.

In Südamerika sind vielfach Maulesel statt der Pferde in Gebrauch, deren Ausdauer im Laufen und Ziehen größer sein soll. Sie werden überwiegend für langgedehnte Linien in der Art det, daß in größeren Zwischenräumen ein Wechsel der Zugtiere bewirkt wird. Eigentümlicherweise werden die Mauleselbetriebe den P. zugezählt. In Deutschland war vorübergehend gleichfalls ein Mauleselbetrieb zu Dresden versuchsweise eingeführt, der indes sehr bald auf polizeiliche Anweisung in einen Pferdebetrieb umgewandelt werden mußte, ohne daß die Beweggründe für dies Verlangen bekannt geworden sind. In Spanien ist der Mauleselbetrieb bei einer Anzahl von Straßenbahnen mit Erfolg eingeführt. Nach den Verwaltungsberichten sollen die Betriebskosten bei Verwendung von Mauleseln sich wesentlich billiger als bei Verwendung von Pferden gestellt haben und die Betriebszuverlässigkeit gleich groß gewesen sein.

Die Schienenwege zum Pferdebetrieb pflegen mit fast verschwindenden Ausnahmen im Körper von öffentlichen oder von Privatstraßen zu ruhen. Deshalb sind die P. überwiegend zugleich Straßenbahnen, unter denen sie in geschlossenen Ortschaften den größten Teil ausmachen. Dagegen ist das Ruhen des Schienenwegs im Straßenkörper keineswegs ein notwendiges Begriffsmerkmal. Man begegnet der Verwendung von Pferdekraft im Verkehr auf Schienenwegen auch noch zum Rangieren von Eisen bahn zügen auf kleineren Bahnhöfen, zur Beförderung von Fahrzeugen auf Anschlußgleisen zwischen einem Hauptstrang und gewerblichen Anlagen, zur Förderung der Erze und sonstigen Bergwerkserzeugnisse u. s. w. Gleichwohl wird in derartigen Fällen nicht von Pferdebahnbetrieben gesprochen, was seinen Grund lediglich darin hat, daß keine öffentlichen, sondern bloß Verkehrszwecke der betreffenden Unternehmer dadurch gefördert werden.

I. Geschichtliche Entwicklung.

P. gab es bald nach Eröffnung der Eisenbahnen, indem man einerseits die damals überschätzten Gefahren des Dampfbetriebs vermeiden und anderseits die Vorteile der leichteren Massenbeförderung gewinnen wollte, welche die Bewegung auf Schienen ermöglicht. In dieser Form hatten sie indes bloß kurzen Bestand, weil nicht nur die Fahrgeschwindigkeit, son-

dern auch der Umstand, daß lange Züge nicht Einbau- und Betriebsrecht teuer abkaufen mußte, gebildet werden konnten, für den großen Die hierdurch verursachte Verteuerung der Fernverkehr nicht genügten. Nachdem man Pferdebahngründungen hat nicht selten deren der Pferdekraft im Eisenbahnbetrieb längst ent- Ertragfähigkeit so ungünstig beeinflußt, daß sagt hatte, erkannte 1852 Loubat die Zweck- bisweilen das Unternehmen in Konkurs geriet mäßigkeit, die Vorteile der Beförderung auf (z. B. Hagen in Westfalen) oder wegen seiner Schienenwegen für den Straßenverkehr in große- Unergiebigkeit eingestellt werden mußte (z. B. ren Ortschaften zu verwerten. Weil indes der Oldenburg und Schwerin). Die Unterneh-Verkehr von Dampfmaschinen auf der Straße mungen der P. sind keineswegs stets ein-kaum erreichbar und für die Vermittlung von heimische, welche ihren Sitz am Ort oder im Ortsveränderungen eine so große Fahrgeschwin- Staat des Betriebs haben. Vielmehr werden digkeit und Zugkraft wie sie Pferde leisten aus- auch fremde zugelassen, unter denen in reichend erschien, kam Loubat auf deren Wie- Deutschland die belgischen und englischen, in derverwendung zurück. So entstand denn durch Österreich die belgischen vorherrschen. Einzelne ihn 1852 in New-York die erste P., worauf er Personen kommen als Betriebsunternehmer nur 1854 eine solche auch in Paris gründete. 1860 für kleine Betriebe vor. Wenngleich die Erfolgte England mit dem Bau der Birkenheader richtung der Schienenwege und der Bahnbetrieb Bahn durch Train. Bald darauf kamen weitere dem Staat, den Städten oder sonstigen öffent-P. in Brüssel und Kopenhagen in Betrieb. 1865 liehen Verbänden gesetzlich nicht verschlossen wurde am 22. Juni die erste deutsche.^ in Ber- ist, abgesehen von England, wo sie zwar lin und am 4. Oktober die erste für Österreich- Erbauer, aber nicht Betriebsunternehmer sein Ungarn in Wien eröffnet. Von jetzt ab gelangten dürfen, ist bisher nur vereinzelt die Errich-sehr bald P. in Holland, Italien, Schweden, tung von P. aus Gemeindemitteln als Gemeinde-Rußland zur Ausführung. Gegenwärtig ent- aufgabe erkannt worden und hat der Staat sich behrt kein europäischer Staat und kein Welt- ihres Baues und Betriebs überall enthalten, teil der P. mehr. Ein völlig zuverlässiges Gemeindebahnen bestehen in Deutschland zur Bild über den Umfang der P. in der Welt Zeit nur in Düsseldorf, Halle, Köpenick, Wiesund ihrer Benutzung zu Beförderungszwecken loch; ihr Betrieb ist durch Verpachtung Pri-ist schon aus dem Grund ausgeschlossen, weil vatunternehmungen überlassen. Im schweizeri-über die Art der verwendeten Triebkraft für sehen Kanton Basel Stadt wird die Anlage-einzelne bestehende Anlagen Nachrichten feh- ¹ einer staatlichen P. geplant. Ob das Pferdelen und vielfach im nämlichen Betrieb gleich- bahnwesen durch Übergang der Anlagen und zeitig Pferde und Dampfkraft gemischt ver- Betriebe auf Staat oder Gemeinden gewinnen, wendet werden. Solches geschieht in doppelter würde, bildet seit Jahren eine Streitfrage in Form: entweder wird derselbe Zug eine Strecke Fachkreisen und in öffentlichen Tagesblättern, durch die eine und dann durch die andere Kraft III. Staatliche Genehmigung der befördert, oder es werden für die einzelnen Anlage von Pferdebahnen.

Strecken desselben Bahnnetzes die verschiedenen Zur Ausführung des Schienenwegs ist überall Kräfte ausschließlich gebraucht.    staatsbehördliche Genehmigung und die Er-

In Europa betrug 1890 die Gleislänge der P. laubnis des Straßeneigentümers nötig, welcher 404,825 km für Belgien, 1285,695 km fürDeutsch- der Sonderbenutzung seines Straßenkörpers durch land, 508,168 km für Frankreich, 147,287 km für den Gleiseinbau widersprechen darf.' Die staat-England, 74,372 km für Schottland, 121,668 km liehe Genehmigung ist vermögensrechtlicher für Irland, 222,707 km für Italien, 591,932 km Natur, nämlich ein Ausfluß des Eigentums,, für die Niederlande, 151,222 km für Österreich, und darf deshalb an beliebige Bedingungen 60,539 km für Dänemark, 28,458 km für die geknüpft werden. Gewöhnlich wird die Unter-Schweiz, 72,265 km für Ungarn.    haltung des Straßenkörpers zwischen den bei-

Auf Amerika kamen 1890 8955,849 km ; derseitigen Schutzstreifen der Gleise, die spä-Gleislänge.    tere Wiederherstellung des früheren Zustands-

Diese Ziffern haben durch den neuerdings oder das unentgeltliche Zurücklassen des Einvielfach erfolgten Übergang zum elektrischen baues bei Ablauf der Genehmigungsfrist, in Betrieb — abgesehen von einigen Großstädten einer größeren Fällezahl überdies die Zahlung Amerikas — keine Minderung erfahren, da überall eines Entgelts in Form einer festen Abgabe neue Pferdebetriebe teils schon eröffnet wurden, oder eines Teils der Betriebseinnahmen, endlich teils zur Eröffnung zugelassen sind und vor- ein gewisser Einfluß auf die Betriebführung bereitet werden, überdies die bestandenen viel- nach Beförderungspreis und Menge der abzu-fach erhebliche Netzerweiterungen und Betriebs- gebenden Beförderungsleistung verlangt. Weil ausdehnung erfahren haben.    indessen bereits vereinzelt durch übertriebene

II. Die Person des Unternehmers. Forderungen Bahnanlagen vereitelt oder ergeb-In überwiegender Mehrzahl sind Aktien- nislos geworden sind, haben neuere Gesetzgesellschaften die Unternehmer der Pferdebahn- gebungen (z. B. Preußen: Gesetz vom 28. Juli betriebe und Eigentümer der Anlagen. Dagegen 1892, § 7) der Staatsaufsichtsbehörde das Recht sind solche nur höchst vereinzelt die Erbauer gegeben, die ausgebliebene Erlaubnis des Straßen-der Bahn gewesen. Sie kamen vielmehr zu- eigentümers zu ergänzen und seine Forderungen meist in der Weise zu stände, daß jemand auf das ihr ausreichend scheinende Maß zurücksich um die Genehmigung zum Bahnbau und zuführen. Die staatsbehördliche Genehmigung Betrieb bewarb, vielleicht auch noch die Vor- ist dagegen öffentlich-rechtlicher Natur. Sie arbeiten aus eigenen Mitteln besorgte und den darf nur versagt werden, wenn Gründe des Schienenweg mit erborgtem Geld ausführte, um öffentlichen Wohls, z. B. die allgemeine Ord-schließlich auf dieser Grundlage eine Aktien- nung, Ruhe und Sicherheit dies zwingend fordern, gesellschaft zu gründen, in die er seine Leistung j Die Behörde darf Bedingungen und Vorbehalte zu hohem Preis einbrachte oder die ihm sein I stellen, also Maßregeln durchgeführt verlangen,

ohne welche sie die ihrem Schutz anvertrauten ■öffentlichen Interessen gefährdet halten würde. Dahin fallen z. B. Straßenverbreiterungen, die Lage der Schienen im Straßenpflaster, die Art und Zahl der anzulegenden Weichen oder die Ausführung von Doppelgleisen. Dem Bewerber bleibt dann überlassen, den Bedingungen sich zu unterwerfen oder vom Bahnbau abzustehen. Eine Ausführungspflicht wird durch das Nachsuchen der Genehmigung und deren Erteilen nicht geschaffen, dagegen verpflichtet der Bau zur Einrichtung und Fortführung des Betriebs bei Yerlust des Bestandrechts. Vertragsgemäß Lann der Bewerber dem Straßeneigentümer gegenüber zum Bau verpflichtet werden. Um die Erfüllung der Genehmigungs- oder Vertragsbedingungen zu sichern, werden Kautionen verlangt, bald durch Hinterlegen von Wertpapieren, bald durch Bestellung von Bürgschaften.

In Preußen, woselbst schon früher durch Hinisterialerlaß ausgesprochen worden war, daß ■die Anlage und der Betrieb von P. nicht unter ■das Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 fallen, sondern nach § 37 der Gewerbeordnung innerhalb der Orte der Regelung durch die Ortspolizei unterliegen, bilden P. nunmehr Kleinbahnen im Sinn des Gesetzes vom 28. Juli 1892. Danach erfolgt die Genehmigung der Anlage durch die Ortspolizeibehörde ; wenn mehrere Polizeibezirke desselben Landkreises berührt werden, durch den Landrat; sofern andere als städtische Straßen benutzt oder die Bahn mehrere Kreise oder nicht preußische Landesteile berührt, durch den Regierungspräsidenten (im ersten Fall für Berlin der Polizeipräsident). Der Genehmigung der Anlage hat das Einvernehmen mit den Straßeneigentümern vorauszugehen.

In Bayern wird die Konzession für P. von der Staatsregierung erteilt, und zwar unter dem Vorbehalt der Einigung zwischen den Konzessionären und den Straßeneigentümern.

Kommt eine solche Einigung nicht zu stände, so ist die verliehene Konzession gegenstandslos.

In dem Expropriationsgesetz ist das Ent-eignungsreeht des Konzessionärs auch bezüglich •der P. vorgesehen.

In Sachsen werden P. ähnlich wie in Preußen als der Reichsgewerbeordnung vom

1. Juli 1883 unterliegend nicht von der Regierung, sondern von der jeweiligen Ortspolizeibehörde genehmigt. Die Unternehmer haben sich mit den Eigentümern des von ihnen beanspruchten Areals (Straßen, Plätze) selbst auseinanderzusetzen. Daß die Mitbenutzung von Straßen u. s. w. im Enteignungsweg erzwungen werden könnte, sieht die sächsische Gesetzgebung nicht vor.

In Württemberg erfolgt die Konzessio-nierung der P. durch die Gemeinden je für ihren Bezirk. Die Gemeinde ist in der Regel auch Straßeneigentümerin, eine Expropriation wird deshalb nicht erforderlich. Soweit ausnahmsweise Staatsstraßen in Betracht kommen, ist auch die Erlaubnis der Staatsregierung zur Anlage der P. einzuholen.

Nach dem hessischen Gesetz vom 29. Mai 1884, betreffend die Nebenbahnen, bedürfen mit Dampfkraft oder anderen Motoren betriebene Nebenbahnen auch dann einer landesherrlichen Konzession, wenn sie lediglich dem Verkehr

innerhalb einer Ortschaft dienen, wogegen P. nicht unter das Gesetz fallen.

In Österreich erfolgt die Errichtung von P. auf bestehenden Straßen auf Grund der kais. Entschließung vom 25. Februar 1859 durch das Handelsministerium nach vorausgegangener Prüfung der Verhältnisse durch die Landesbehörde. Die wirkliche Ausführung einer P. hängt von dem Einvernehmen mit den Eigentümern der betreffenden Straßen ab und muß im Weg dieses Übereinkommens auch die Feststellung der durch die besonderen örtlichen Verhältnisse gebotenen Bedingungen erfolgen. Nach dem Gesetz vom 18. Februar 1878 kann, wenn die Gemeinnützigkeit einer P. von der staatlichen Verwaltungsbehörde anerkannt ist, derselben das Enteignungsrecht eingeräumt werden.

In Ungarn erteilt der Handelsminister die Konzession für P. (§ 3 des Gesetzartikels LV vom Jahr 1868).

In der Schweiz werden seit 1872 P. vom Bund konzessioniert, und zwar unter Vorbehalt der Verständigung mit den Straßeneigentümern. Mangels einer Einigung entscheidet der Bundesrat. In der Konzession sind auch die jährlichen Leistungen beziffert, welche die Unternehmung an die Straßeneigentümer zu entrichten hat, und die näheren Bestimmungen über Bau und Betrieb enthalten. Die P. werden als bewegliches Gut betrachtet und finden auf dieselben die gesetzlichen Bestimmungen für Eisenbahnen in betreff des Pfandrechts, der Sequestration u. s. w. keine Anwendxmg.

In den Niederlanden ist weder zur Anlage noch zum Betrieb von P. eine Konzession erforderlich. Wird jedoch die Bahn auf öffentlicher Straße gebaut, so bedarf der Unternehmer der Bewilligung der Behörde, welche die Straße unter ihrer Verwaltung hat. Enteignung ist für die dem öffentlichen Verkehr dienenden P. statthaft. Indes ist die Enteignung bisher noch keinem Unternehmer einer P. gewährt worden.

In Belgien konzessioniert nach dem Tramwaygesetz vom 9. Juli 1875 die P. entweder der Gemeinderat (conseils communaux), wenn die P. sich nur auf das Gebiet einer Gemeinde erstreckt und ausschließlich auf den Gemeindestraßen oder doch nur teilweise auf den Straßen des Staats oder der Provinz gebaut wird; oder die ständigen Ausschüsse der Provinzialräte (députations permanentes des conseils provinciaux), wenn sich die P. über das Gebiet mehrerer Gemeinden derselben Provinz erstreckt und entweder ausschließlich oder hauptsächlich auf der Gemeindestraße angelegt wird; ferner die Provinzialräte (conseils provinciaux), wenn die P., ohne die Grenzen der Provinz zu überschreiten, ausschließlich auf der Provinzialstraße oder hauptsächlich auf dieser Straße und nur nebstbei auf der Gemeindestraße oder der „grande voirie“ gebaut wird; die Regierung konzessioniert die P.

1.    wenn diese ausschließlich oder hauptsächlich auf der grande voirie errichtet werden ;

2.    wenn sie sich, gleichgültig auf welchen Straßen, über das Gebiet mehr als einer Provinz erstrecken.

Die Konzession setzt nicht eine vorausgegangene Vereinbarung mit den Straßenbesitzern voraus. Wenn sich die Straßenbesitzer nicht einigen können, dann können die Konzessionäre die

Straßenbenutzung im Zwangsweg erwerben. Ein Polizeireglement für die P. wurde am 21. April 1884 erlassen.

In Frankreich besteht zwischen der Kon-zessionierung von P. und Dampfstraßenbahnen kein Unterschied. Die Konzession erteilt die Regierung, wenn die Bahn mehrere Departements durchzieht oder Staatsstraßen benutzt, das Departement, wenn die Bahn dessen Straßen oder mehrere Gemeindegebiete im Departement berührt, die Gemeinde, falls nur deren Straßen benutzt werden.

Eine staatliche Subventionierung nach Maßgabe des Gesetzes vom 11. Juni 1880 ist bei P. ausgeschlossen.

In Italien werden die Konzessionen für P. von den Gemeinden erteilt, deren Gebiet sie durchziehen, und bestehen diesbezüglich weder gesetzliche noch regierungsseitige Bestimmungen.

In Spanien erteilt die Konzession, ähnlich wie in Frankreich, das Ministerium, wenn die Bahn eine oder mehrere Staats- oder Departementsstraßen benutzen soll, der Gouverneur des Departements, falls Provinzstraßen oder Straßen mehrerer Gemeinden benutzt werden sollen; wenn an der Bahn nur eine Gemeinde beteiligt ist, diese.

In Rußland gestattet der Minister des Innern die Anlage von Linien mit tierischem Betrieb (kais. Reglement vom 14. April 1887).

In England gelten in Bezug auf Kon-zessionierung von P. die Bestimmungen der Tramwayakte vom 9. August 1870. Danach erteilt die Bewilligung das Handelsamt gegen nachträgliche Bestätigung des Parlaments (s. Dampfstraßenbahnen, S. 937).

IV. Der Schienenweg.

Als Schienenwege sind eingleisige und zweigleisige gebräuchlich. Den letzteren giebt die Verkehrspolizei den Vorzug, weil Betriebsstörungen hier geringer und seltener sind als bei eingleisigen, bei welchen eine Störung zu beiden Seiten der Weichen Wagenansammlung bewirkt, weshalb polizeilich vielfach ein Zwang zur Ausführung doppelgleisiger Strecken oder Umwandlung eingleisiger in doppelgleisige geübt wird, wo die Unternehmer aus Sparsamkeitsrücksichten eingleisige Bahnen wählen wollen. Früher herrschte die entgegengesetzte Ansicht vor und wurden erhebliche Straßenbreiten für den Doppelgleisbau verlangt (z. B. Berlin 17 m). Jetzt findet man hier Doppelgleise schon bei 6,8 m Straßenbreite in äußerst verkehrsreichen Stadtgegenden.

Zum Oberbau wurden früher leichte Rillenschienen auf Lang- und Querschwellenunterlagen verwendet. Dieser ist längst durch die Stahloberbaukonstruktion so verdrängt, daß nur noch Selten die Holzlangschwellen mit Sattelschienen angetroffen werden. Mit Ausnahme Frankreichs verwenden sämtliche übrigen Länder fast ausschließlich eine breitbasige Stahlschiene, bei der die Spurrille entweder in den Kopf eingewalzt oder durch eine zweite Leitschiene, bezw. Schutzschiene gebildet wird. Ersterer Art ist die Phönixschiene, letzterer die Haarmann’sche Zwillings- oder Doppelschiene. Holz ist beim Oberbau weder als Lang- noch als Querschwelle geeignet, weil seine leichte Zerstörung durch Fäulnis häufige Ausbesserungen verlangt, die nicht bloß für den Bahnbetrieb, sondern auch für den sonstigen Straßenverkehr störend wirken. Nachdem die verwendbaren Oberbausysteme das--Versuchsstadium durchgemacht hatten, wendeten die Techniker der Form und Größe des Schienenkopfs, der Lauffläche, Spurrillenbreite, Schienenhöhe, Schutzschiene, Stärke des Schienenstegs, Breite des Schienenfußes größere Aufmerksamkeit zu. Jetzt darf als erprobt bezeichnet werden, den Sehienenkopf gerade und senkrecht zum Steg, gleichlaufend mit der Auflagefläche-des Schienenfußes zu gestalten und von einer Wölbung abzusehen, welche beim starken Betrieb sehr bald verschwindet, nachdem sie die-Bandagen angegriffen und die Schienenstöße gelockert hat. Seine Stärke ist nach dem mutmaßlichen Abnutzungsgrad, der '/<> mm jährlich beträgt, auf etwa 25 mm zu bemessen. Die Rillenbreite unterliegt überall polizeilicher Bestimmung; sachgemäß werden 3 cm zu verlangen sein, um zu verhindern, daß Pferde,, welche die Gleise zu kreuzen haben, mit den Stollen hängen bleiben und Schaden leiden. Schwacher Schienenkopf mit flacher Rille bietet gleiche Gefahr. 5—5'/₂ mm starke Schienenstege haben sich bei zweiteiligem Oberbau nicht bewährt, weil die Verlaschung sowie das Befahren der Gleise mit schweren Wagen an der durch die Lochungen für die Laschenbolzen geschwächten Stelle leicht Risse und den Bruch des Schienenkopfs bewirken. Deshalb ist einegrößere Stärke zu wählen. Für die Auflagefläche der Schienen hat die Breite von 120 mm im Pferdebahnbetrieb sich durchaus bewährt, während sie beim mechanischen Betrieb schon mehrfach versagte. Für die Tragfähigkeit der Laschen verdient eine kleinere Zahl starker Laschenschraubenbolzen vor einer größeren Zahl schwacher den Vorzug. Schwellensehienen mit 14 mm starkem Steg verhindern besonders dann, die nachteiligen Stöße, wenn die Vernietung durch Verschraubung ersetzt wird, wodurch ihr höherer Anschaffungspreis reichlich aufgewogen wird. Bei zweiteiligem Oberbau darf die Breite-der Schutzschiene, bei einteiligem jene der Schutzrippe nicht unter 2 cm gewählt werden, um frühzeitige Abnutzung und baldige Neuerung des Schienenstrangs zu vermeiden.

Für den Pferdebahnbetrieb kommen Zungen-, Schnapp-, Kreuz- und Not weich en in Betracht. Die ersten müssen gestellt werden, so daß die damit betrauten Personen der Gefahr des Überfahrenwerdens ausgesetzt sind. In Amerika werden selbstthätig'e Weichen verwendet, die unter der Bezeichnung Sehnappweichen im Pferdebahnbau Eingang gefunden haben. Das Auftreten der Pferde setzt sie in Bewegung, so daß dieses zu vermeiden ist, wenn die gerade Richtung weiter verfolgt werden soll. Eine hierbei vorfallende Unachtsamkeit des Kutschers kann erfahrungsgemäß das Zusammenfahren zweier sich begegnenden Wagen herbeiführen. Deshalb ist im Einzelfall abzuwägen, welcher der beiden Unfallsarten die größte Bedeutung beizulegen ist, wenn ds sieh um die Wahl der einzulegenden Weichen handelt. Dazu tritt, daß die Zungenweichen durch Dreiteilung den Wechsel nach drei Richtungen ermöglichen, was bei Schnappweichen ausgeschlossen ist. Im nämlichen Bahnnetz werden deshalb häufig beiderlei Weichen angetroffen. Die Kreuzweichen finden Verwendung in engen Straßen bei starkem Verkehr, um die beliebige Benutzung beider

gelassen. Massivbau ist unzweckmäßig, Holz minder vorteilhaft wie Eisenbauten, weil bei letzteren zwar die Anschaffung;skosten höher, dafür aber der Verlust beim späteren Abbruch erheblich geringer ist.

Gleise zu ermöglichen. Notweichen werden zur Aufrechthaltung des Betriebs während der Um-pflasterung von Straßen gebraucht, lose auf das Straßenpflaster gelegt und im Erdreich nicht befestigt.

Die Annahme, daß ein ' Pferdebetrieb bei erheblichen Steigungen unausführbar sei, ist mittlerweile durch die Erfahrung widerlegt. In Brüssel sind Steigungen von 1 : 14, in Berlin von 1 : 18 mit Erfolg überwunden. Ebensowenig sind in krummen Straßen Bahnbetriebe unmöglich, da bereits 13,50 m Krümmungshalbmesser genügen und nur wenige Straßen anzutreffen sind, die größere Krümmungen aufweisen.

In der Spurweite nähert man sich immer mehr der Normalspur, wo sie nicht etwa schon gebräuchlich ist. Geringere Spurweiten von 0,6 m, 0,75 m und 1 m werden immer seltener. Die Weite der Spurrinnen pflegt bei Weichen, Kreuzungen und Überwegen gesetzlich bis zu 0,035 m zugelassen zu werden, während bei gerader Bahn 0,030 m üblich sind; dieses Maß wird z. B. in Berlin sogar bei Kreuzungen beibehalten.

Für den Pferdebetrieb ist das Kopfsteinpflaster jeder anderen Pflasterart vorzuziehen, weil die Pferde beim Anziehen und Laufen darauf festeren Fuß fassen. Bücksichten für den sonstigen Straßenverkehr bringen die Unternehmer indes in die Zwangslage, ihnen unvorteilhaftere Pflasterungen auszuführen. Von denselben ist das fundamentierte, mit Pech oder Cementmasse ausgegossene Beihenpflaster aus behauenen Würfelsteinen noch immer das beste, weil seine Unterhaltung gegenüber jener der geräuschlosen Straßendammbefestigungen billiger ist und die Pferde darauf wenigstens sicher gehen. Asphalt und Holzpflaster verlangt bereits für die Ausbesserung eines einzigen Schienenstoßes oder die Auswechslung einer Schiene namhafte Aufwendungen. Dabei haben diese Pflasterungen gemeinsam den Übelstand, daß die Gleisflächen bei Begenwetter schlüpfrig, bei Schnee und Frost sehr glatt werden, wodurch die Pferde leicht fallen. Außerdem läßt der Asphalt keinen guten Anschluß der Materialien zu und macht deshalb das Einlegen von Steinsehwellen zu beiden Seiten des Schienenstrangs nötig. Dies verlockt die Fuhrwerksführer zu deren Benutzung, um die Vorteile geringerer Beibung für ihre Fahrzeuge und festeren Fuß für ihre Pferde zu erlangen. Ihre Abnutzung wird dadurch vergrößert und die Notwendigkeit der Erneuerung beschleunigt. Um Betriebsstörungen zu vermeiden, die bei häufigem Fallen der Pferde unvermeidlich sind, müssen Asphaltstraßen häufig mit Sand bestreut und öfter wie Steinpflaster gereinigt werden. Dadurch steigen indes die Kosten für Beinhaltung der Straßen und Gleise.

Die Depots oder Bahnhöfe werden bald auf eigenem Boden, bald auf Pachtgrundstücken errichtet. Letzteres geschieht meist dann, wenn die Beschaffung des Grundkapitals schwierig ist, und birgt die Gefahr, der Willkür des Verpächters und seinem Eigennutz preisgegeben zu sein, wenn die Pachtzeit vor der Betriebsaufgabe abläuft. Jedenfalls sind Massivbauten hier unzweckmäßiger wie leichte Holzbauten, weil sie teurer ausfallen und ihr Abbruch an Kosten und Materialienverlust mehr beansprucht. Auf eigenem Boden ist der Massivbau ratsamer. Je nach dem verfügbaren Baum und den örtlichen Grundstückspreisen wird zu erwägen sein, ob Stallungen und Wagenschuppen in mehreren übereinander gelegenen Geschossen zu errichten sind. Der Bauaufwand wird zwar größer, doch spart man Grunderwerbskosten. Die Besorgnis, daß Etagenställe der Gesundheit nachteiliger seien, ist durch die Erfahrung bisher nicht bewahrheitet. Dagegen haben vereinzelte Brände auf Pferdebahnhöfen die Notwendigkeit gezeigt, zahlreiche Notausgänge anzulegen, und zur Erkenntnis gebracht, daß eine größere Zahl kleiner einer Minderzahl größerer Bahnhöfe vorzuziehen ist. Hierfür sprechen auch gewichtige Verwaltungsrücksichten. Die Überwachung umfangreicher Bahnhöfe beansprucht größere Aufmerksamkeit und deshalb hervorragendere Eigenschaften des. dazu Beauftragten, macht also die Auswahl schwieriger und das Gewinnen des Geeigneten teurer, so daß deren höhere Löhnung die Ersparnisse durch die geringere Personenzahl aufwiegt. Außerdem können bei einer größeren Anzahl Bahnhöfe die verschiedenen Ortsteile und Verkehrsbedürfnisse besser bedacht werden. Ferner verkaufen sich später kleinere und deshalb billige Grundstücke besser wie große. Jedenfalls ist der Gebrauch, wegen der niedrigeren Grundstückswerte die Bahnhöfe an den äußersten Enden des Bahnnetzes anzulegen, sachwidrig und sind neuerdings umgekehrt vielfach die Hauptverkehrslinien, bezw. deren Kreuzungsstellen im Innern zu Bahnhofsanlagen gewählt. Man vermag so notwendige Betriebsverstärkungen, Umspannungen, Austauschen und Aussetzen von Wagen schneller, wohlfeiler und sicherer zu bewerkstelligen. Dem Mehraufwand für Grunderwerb steht die erfahrungsgemäß höhere Steigerung der Grundstückswerte im Innern als an der Weichbildgrenze der Orte als Vorteil gegenüber. Das Verabsäumen, ausreichende und zweckmäßige Lagerräume für Bauh- und Körnerfutter anzulegen sowie Wohn-räume für den Verwalter und behagliche Auf-

V. Hochbauten.    enthaltssäle für die Mannschaft herzustellen,

Die Hochbauten für Pferdebetrieb beschränken    hindert einerseits, die erforderlichen Futtervor-

sich auf Wartehallen und Depots. Die Errichtung    rate rechtzeitig zu beschaifen, was bei Steige-

der ersteren wird vielfach polizeilich gefordert,    rungęn der Marktpreise verhängnisvoll werden

ist indes entbehrlich, wie die Erfahrungen in    kann, erschwert anderseits die Aufsicht über

Berlin zeigen, wo bei dem verzweigten Bahnnetz    die Mannschaft,

und lebhaften Betrieb Wartehallen fehlen, bezw.    VI. Die Betriebführung,

die einzige vorhandene nicht einmal benutzt    Zur Betriebseröffnung wird überwie-

wird. Da sie dicht am Gleis auf Straßengrund    gend besondere staatsbehördliche Genehmigung

zu errichten sind, wird Form und Einrichtung    verlangt, deren Versagung jedoch nur wegen

behördlicherseits bestimmt und dem Geschmack    unvorschriftsmäßigen Schienenwegs oder unge-

des Unternehmers nur ein geringer Spielraum | nügender Unfallverhütungsmaßregeln zulässig gegeben, weil in einem für schnelle Massenbeförderung bestimmten Betriebsmittel zahlreiche Unzuträglichkeiten entstanden, wenn Fahrbewerber für die billigeren Plätze Zurückbleiben mußten, während die teueren Wagenteile noch Raum boten, oder weil die Abnehmer der letzteren nicht dulden wollten, daß zu ihnen vorübergehend Personen zugelassen wurden, welche nach ihren Lebensgewohnheiten sonst davon fern bleiben. Aus ähnlichen Erwägungen wird meist für unannehmbar gehalten, etwaige Decksitz- oder Perronplätze billiger als die Die Beförderungspreise sind teils ein- Innenplätze abzugeben, zumal sie zeitweise so-heitliche, teils steigende. Erstere bestehen darin, gar .die beliebteren sind, daß der Fahrgast unbekümmert um die Länge, auf welcher er den Wagen benutzt, genau das gleiche Entgelt erlegt. Sobald dasselbe die landesläufig gangbarste Münze (10 Pfg., 10 Cts.,

ist. Die Betriebführung untersteht polizeilicher Aufsicht, die sich namentlich auf die Beförderungspreise, Menge der abzulassenden Züge, Schutz des öffentlichen Verkehrs, Sicherung der Fahrgäste gegen Belästigungen, Gefahren und sonstige Unzuträglichkeiten erstreckt. Demgemäß pflegen die Behörden der Beschaffenheit der Pferde und Wagen, der Zuverlässigkeit der Fahr- und Begleitmannschaft (Kutscher, Schaffner oder Kondukteure), der Beachtung erlassener Unfallverhütungsvorschriften ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Überwiegend wird das Fahrgeld durch die Schaffner erhoben, welche dafür Scheine aushändigen, durch welche die Berechtigung zur Fahrt nachgewiesen wird. Sie pflegen unübertragbar zu sein. Der Vorverkauf von Fahrscheinen (Abonnement) ist selten im Gebrauch. Noch weniger beliebt ist das Einstecken des Gelds durch den Fahrgast in Sammelbüchsen, zumal es nur bei .Einheitspreisen verwendbar ist und nicht vor Übervorteilung durch die Fahrgäste schützt. Allgemein ist die Ausgabe von Zeitkarten in Gebrauch, welche gegen einen ermäßigten Preis bald zu einer bestimmten Fahrtenzahl, bald zur beliebigen Benutzung derselben Strecke für begrenzte Zeit ermächtigen. Vereinzelt werden unter der Bezeichnung Familienkarten noch weitere Ermäßigungen gewährt, wenn mehrere Glieder derselben Familie gleichzeitig Abnehmer sind. Zur Erleichterung des Schulbesuchs sind zu außergewöhnlich billigen Preisen Schülerkarten gebräuchlich, welche zu einer beliebigen Fahrtenzahl zu den üblichen Schulanfangs- und Schlußstunden während eines Monats oder eines ähnlichen Zeitraums ermächtigen. Endlich kennt man Arbeiterkarten, gleichfalls zu sehr ermäßigtem Preis, auf welche an Wochentagen je einmal die Hin- und Rückfahrt zwischen Arbeitsstätte und Wohnung zu dem ortsüblichen Beginn und Schluß der Arbeitszeiten unternommen werden kann.

Die Einzelfahrscheine (Billets, Karten) pflegen

10 Öre, 10 kr.) übersteigt oder im Verhältnis zu der Länge, welche gewöhnlich gefahren wird, zu hoch erscheint, pflegt die Bevölkerung damit unzufrieden zu sein und eine gewisse Abneigung der Bewerber gegen das Benutzen der Bahn für kürzere Strecken einzutreten, welche die Erträgnisse ungünstig beeinflußt. Reicht umgekehrt die landesübliche Münze nicht aus, um die Betriebskosten zu decken und einen Unternehmergewinn abzuwerfen, so findet der Unternehmer durch Erlegung des niedrigen Einheitspreises nicht seine Rechnung. Deshalb sind Einheitspreise nur noch in solchen Betrieben anzutreffen, wo entweder der Mangel anderweiter Fahrgelegenheiten die zu Orts Veränderungen Veranlaßten zwingt, den höheren Preis zu bewilligen, wenn sie nicht auf das Fahren verzichten wollen, oder wo die einzelnen Strecken so kurz sind, daß füglich nicht mehr als der betreffende Einheitspreis beansprucht werden kann.

Wo dagegen das Bahnnetz sehr verzweigt und die einzelne Strecke sehr lang ist, wird gebräuchlich letztere in eine größere Zahl gleichmäßiger Abschnitte zerlegt und steigt der Preis mit der Zahl der befahrenen Abschnitte; nach unten wird die gangbarste Landesmünze zu Grunde gelegt, so daß für sie eine gewisse Anzahl Abschnitte gefahren werden darf, während für | bei dem begleitenden Schaffner verkäuflich zu die Mehrleistungen entsprechende Zuschläge sein. Die Abrechnung zwischen ihm und dem erhoben werden, welche die Hälfte oder ein    Unternehmer geschieht in der Weise, daß er

fältigt) erreichen. (10, 15, 20, 25, 30 Pfg., bezw. Cts., Öre, 6, 8, 9, 10, 12, 15, 20 kr.). Neuerdings wird das letztere Verfahren, obschon es der Billigkeit am weitesten Rechnung trägt, vielfach bekämpft zu Gunsten von Einheitspreisen. Einen Preisunterschied zwischen Sonntag und Werktag, Nacht- und Tageszeit dergestalt zu machen, daß des Sonntags und zur Nacht höhere Preise erhoben werden, geschah früher ziemlich allgemein, ist neuerdings jedoch immer mehr abgekommen. Für Fallenlassen der höheren Sonntagspreise spricht die Rücksicht für die ärmere Bevölkerung, die nur an solchen Tagen zum Fahren Zeit hat. Auch ist der Wegfall überall ohne Nachteil'verlaufen, indem der geringere Einzelpreis von einer um so viel größeren Personenzahl erlegt wurde, daß die Gesamteinnahme eher gestiegen ist. Für Beibehaltung der Nachtpreise spricht umgekehrt, daß der Unternehmer für die Nachtarbeit seine Mannschaft höher lohnen und deshalb mehr aufwenden muß. Nach den Wagenabteilungen verschiedene Preise zu erheben ist gleichfalls auf-

Drittel des Grundpreises (einmal oder verviel-    vor dem Beginn seines Tagesdienstes eine An

zahl Fahrscheine als Bestand übergeben erhält, um am Abend als Erlös diejenige Summe zu erlegen, um welche der mitgegebene den zurücklieferbaren Bestand im Nennwert der fehlenden Stücke übersteigt. Um Unredlichkeiten zu verhüten, sind die Scheine unter fortlaufenden Nummern zu verausgaben. Sie werden entweder in Päckchen (Blocks) zu je 200 oder 500 Stück vereinigt oder in langen gerollten Streifen übergeben, in welchen Lochungen die Abreißstelle angeben. Die erstere Form ist mehr im Gebrauch als letztere, obschon diese vielfach für die zuverlässigere gehalten wird. Wo zahlreiche Teilstrecken bei sehr unterschiedlichen Preisen gangbar sind, pflegen die Fahrscheine für die einzelnen Preise in verschiedenen Farben ausgehändigt zu werden. Um nun nicht allzu viele Arten von Fahrkarten dem Schaffner übergeben zu müssen, die das Ausgabegeschäft außerordentlich erschweren und verzögern würden, wendet man meist für jeden Einheitspreis nur eine Kartengattung an und macht auf derselben alle Fahrstrecken ersichtlich, für welche der

betreffende Fahrpreis gilt. Die Strecken, für    und Tilgung, sondern auch entsprechend größere

welche die Zahlung erfolgt, sowie die Zeit der    Remisen zu ihrer Aufstellung und damit ver-

Ausgabe wird durch Markierung kenntlich ge-    mehrte Baukosten, welche schwache Betriebe

macht. Falls der Wagen, welchen der Reisende    nicht aufzubringen vermögen. Übrigens ist es

benutzt, ihn nicht bis zum Ziel seiner Fahrt    streitig, ob Einspännerbetrieb mit kleinen Wagen

führt, wird meist das Umsteigen in einen    und schneller Zugfolge dem zweispännigen Be-

anderen Wagen auf Grund der gelösten Fahr-    trieb mit großen Wagen, wohl auch mit Deckkarte gestattet.    sitzwagen bei längeren Zwischenräumen vorzu-

Die deutschen Gerichte erkennen in der wie- ziehen ist. derholten Benutzung des nämlichen Fahrscheins Die erstere Betriebsart bietet häufigere oder in seinem Gebrauch auf einer anderen als    Fahrgelegenheit, wodurch sie dem Fahrbedarf

der durch Lochung bezeichneten Strecke die That-    mehr entspricht und die Fahrlust anregt, so

bestandsmerkmale des Betrugs. Dieselbe Straf-    daß die Mehrkosten durch die vergrößerte Mann-

that wird in der Handlung des Schaffners ge-    Schaft in dem Fahrpreis der dadurch Zugewon-

sehen, welcher den schon vorher verausgabten    nenen reichlich gedeckt wird. Um den zeitweise

Fahrschein nochmals verwertet oder gegen Em-    zu erwartenden Massenandrang schnell zu über-

pfang eines höheren Fahrpreises einen minder-    wältigen, würde ein entsprechender Wagenauswertigen Schein verabfolgt. Zur Entdeckung    tausch    zu derartigen Zeiten oder eine beschleu-

etwaiger Unredlichkeiten der Schaffner oder    nigtere Zugfolge durch Mehreinstellung von

Fahrgäste pflegen während der Fahrt Kontrollen    Wagen    gehören.

stattzufinden. Die Rechtsprechung hält dafür,    Die    Bestimmungen über die Besetzung der

daß die Fahrgäste nicht allein zur Vorzeigung    Wagen    hängen ebenfalls mit den örtlichen Ge-

der Fahrscheine an den Controleur verpflichtet wohnheiten zusammen. Während in Deutschsind, indem diese Pflicht einen Teil der Gegen- land die Zahl der Wagenplätze polizeilich be-leistung bildet, für welche die Beförderung    grenzt,    eine Mehraufnahme oder die Zulassung

übernommen wird, sondern daß sie auch des    von Frauen auf Decksitzplätzen verboten wird,

Rechts auf Mitfahrt verlustig gehen und den    sind letztere in Dänemark den Frauen zugänglich

vollen Fahrpreis erlegen müssen, wenn sie keinen    und werden in Österreich und Amerika so viele

gültigen Fahrschein besitzen.    Personen zugelassen, als der Wagen und seine

Der Fahrplan regelt die Zahl und Zeit-    Trittbretter zu fassen vermögen. Mag beides

folge der abzulassenden Züge, Beginn und    vom Standpunkt der Bewältigung eines Massen-

Schluß der täglichen Betriebsdauer. Gemein-    Verkehrs aus leicht zu rechtfertigen sein, so

üblich ist er zur Sommerzeit reichhaltiger als im    trägt die Zulassung einer beschränkten Zahl

Winter. Er bedarf fast allenthalben behördlicher    von Reisenden der Ordnung und Annehmlich-

Genehmigung, welche bald bloß die Höchst-    keit sicher mehr Rechnung,

menge aus sicherheits-und verkehrspolizeilichen Bei den Pferdebahn wagen kann man Rücksichten zu begrenzen, bald umgekehrt das    Ein- nnd Zweispänner unterscheiden, ferner Som-

Durchschnitts- oder Mindestmaß festzusetzen    mer-und Winterwagen, ein- und zweigeschossige,

hat. Der Versuch, Fahrpläne für lange im Voraus    Die Anordnung der Sitzplätze ist entweder so,

aufzustellen, wird stets verfehlt bleiben, weil    daß die Sitzbänke der Länge nach laufen oder,

•die Verkehrsverhältnisse schnellem Wechsel    wie dies beispielsweise in Wien der Fall ist,

unterworfen sind, während der Betrieb ihnen    ähnlich wie bei den Eisenbahnwagen mit Mittel-

angepaßt sein soll. Deshalb sind naturgemäß    gang quer angeordnet sind. Der ganze Wagen

die Fahrpläne in mäßigen Zwischenräumen von    bildet entweder nur eine Abteilung oder er ist

drei oder fünf Jahren neu zu ordnen, während ! durch eine Querwand mit Schubthür in zwei das Verlangen halbjähriger Vorlage gleichzeitig    Abteilungen getrennt, von denen gewöhnlich

die Arbeitslast der Behörden ungebührlich ver-    eine für Raucher bestimmt ist. An beiden Enden

größert und dem Betriebsunternehmer zu wenig    befinden sich Plattformen, auf welchen entweder

Zeit läßt, die Bewährung des bestandenen Plans    Sitz- und Stehplätze oder nur letztere vorge-

für Überwältigung des Verkehrsbedarfs zu be-    sehen sind. Neuestens wurden Wagen herge-

obachten.    stellt, bei denen die beiden Abteilungen durch

Vielfach greift die Behörde darüber hinaus    eine in der Mitte des Wagens angebrachte

in das Selbstbestimmungsrecht des Unternehmers    Plattform getrennt sind (Wiener Tramway,

dadurch ein, daß sie vorschreibt, wie die einzelnen    Straßburger Straßenbahn). Die Wagen der Harn-

Züge laufen, d. h. welche Teile des Bahnnetzes    burger Pferdebahn besitzen nur an dem einen

sie berühren, wo sie halten sollen (das Auf-    Ende eine Plattform.

nehmen und Absetzen der Reisenden ist ge- j Am häufigsten stehen geschlossene Ein-wöhnlich nur an bestimmten Halteplätzen ge- spännerwagen mit an den Längsseiten angestattet), ohne dies auf gesetzliche Unterlage : brachten Sitzen im Gebrauch, stützen zu können. Ja sie verlangt bisweilen    Bei den offenen Wagen, wie solche im

sogar, daß den Witterungsverhältnissen an-    Sommer in Verkehr gesetzt werden, sind die

gepaßt offene (Sommer-) oder geschlossene,    Sitze entweder in ähnlicherWeise wie . bei den

einspännige oder zweispännige, Metropolitan-    geschlossenen Wagen angeordnet oder sie laufen

oder Decksitzwagen einzustellen sind. Der    sämtlich in ununterbrochenen Querreihen über

Unternehmer wird dadurch leicht zu An-    die ganze Wagenbreite. Das Ein- und Ausschaffungen über den wirklichen Bedarf und    steigen erfolgt in letzterem Fall von den Längsseine verfügbaren Mittel gebracht, in der rieh-    seiten aus, und zwar entweder unmittelbar von

tigen Ausnutzung seines Wagenparks und der    der Straße aus oder mittels eines der ganzen

Ergiebigkeit des Unternehmens nachteilig be-    Wagenlänge nach laufenden Trittbretts,

einflußt. Denn die doppelte Wagenzahl bean-    Doppelgeschossige Wagen sind ebenfalls

spracht nicht allein doppelt so hohen Geldauf-    häufig, in Verwendung. Der untere Raum ist

wand und aus dem Betrieb dessen Verzinsung    meist geschlossen. Die Decksitze sind in zwei

Reihen der Länge des Wagens nach, und zwar aneinanderstoßend, angebracht. Der Aufstieg zu den Decksitzen erfolgt auf eisernen Stiegen, welche von den Plattformen ausgehen. Sowohl Stiegen als die Dächer solcher Wagen sind durch eiserne Geländer geschützt.

Wagen gebremst gehalten werden kann. Am Sperrkegel sitzt eine Verlängerung, gegen welche der Kutscher behufs Auslösung mit dem Fuß stoßen kann. Die Bremsklötze werden dann durch eine Feder vom Rad abgedrängt.

Durch das häufige Anhalten und Ingangsetzen der Wagen werden die Pferde außerordentlich rasch abgenutzt.

Zur Beseitigung dieses Übelstands hat man verschiedene Einrichtungen verwendet, weichesich jedoch im allgemeinen wenig bewährt haben, und zwar

1.    Anziehvorrichtungen.

2.    Kraftsammelnde Bremsen.

Die ersteren Vorrichtungen (Pferdeschoner} haben den Zweck, den Pferden das Anziehen durch eine gewisse Übersetzung in der Anziehvorrichtung zu erleichtern (s. die Vorrichtung von Huizer, Zeitschrift für Lokal- und Straßenbahnwesen, 1891, S. 95).

Die kraftsammelnden Bremsen sollen dagegen die Aufgabe lösen, die sonst beim Bremsen durch die gebräuchlichen Vorrichtungen vernichtete lebendige Kraft durch besondere Kraftsammler aufzusammeln und beim Anfahren für das Anziehen der Pferde wieder nutzbar zu verwenden (s. derartige Bremsen von Schräder und Kreitling in Meyer, Der Eisenbahnmaschinenbau, IV. Teil, Berlin 1892).

Die Pferdebahnwagen besitzen, wofern nicht

Was die Ausmaße der Pferdebahnwagen betrifft, so schwankt die Länge des Kastens hei normalspurigen Bahnen für geschlossene Einspännerwagen zwischen 4 und 6 m, die Breite zwischen 1,9 m und 2,1 m, die Wagenlänge bei offenen Einspännern zwischen 5 und

6,5 m, die Breite zwischen 1,8 und 2,15 m; die Kastenlänge bei geschlossenen Zweispänneni zwischen 5,5 und 8 m, die Breite zwischen 1,9 und 2,1 m, die Wagenlänge bei offenen Zweispännern zwischen 6 und 8 m, die Breite zwischen 1,85 und 2,2 m.

Bei P. mit Spurweite von 1 m schwankt die Länge des Kastens für geschlossene Einspänner zwischen 4 und 6 m, die Breite zwischen 1,8 und 1,9 m, die Wagenlänge für offene Einspänner zwischen 4 und 6,5 m, die Breite zwischen 1,8 und 2 m. Zweispännige Wagen kommen auf schmalspurigen P. selten vor.

Bei den Pferdebahnwagen ist es von großer Wichtigkeit, das Eigengewicht möglichst gering zu machen. Es ist gelungen, bei diesen Wagen die tote Last auf 40^ der zahlenden Last zu beschränken, während dieser Prozentsatz bei j den Omnibussen über 70yi, bei den Wagen der    j    der Kutscher    mit    Mundpfeife oder einem Horn

Haupteisenbahnen bis auf 300X steigt.    :    ausgerüstet ist, meist fest angebrachte Glocken,,

Das Kastengerippe der Wagen wird gewöhn-    mit welchen    der    Kutscher Warnungszeichen

lieh aus hartem Holz hergestellt. Die Räder giebt.

bestehen aus Schmiedeisen mit Stahlreifen und Es wurde vielfach darauf hingewiesen, daß auch aus Gußeisen, bezw. Hartguß; der Rad- die Pferdebahnkutscher bei plötzlich heran-durchmesser schwankt von 0,7—0,9 m. Der tretenden Gefahren nicht immer rechtzeitig Radstand der in der Regel zweiachsigen Wagen bremsen, weil sie nur mit der einen Hand die beträgt bei festen Achsen zwischen 1,5 und 2 m.    Bremse und    die    Läutevorrichtung bedienen

Der Kutscher soll mit der Linken die Pferde leiten, mit der Rechten soll er die Peitsche halten sowie die Bremse und Läutevorrichtung bedienen. Tritt nun eine plötzliche Gefahr ein, erscheinen, Trambahnwagen abwechselnd auch so ist es in der Regel notwendig, sowohl den auf der gewöhnlichen Straße (ohne Gleis) ver- bedrohten Wagen oder Menschen durch ein kehren zu lassen. Zur Erleichterung eines solchen Achtungssignal mit der Glocke zu warnen, als Betriebs giebt man den Wagen besondere Ein- auch durch die Bremse die Geschwindigkeit richtungen. So verkehren z. B. in Hamburg seit des Pferdebahnwagens zu mäßigen und die etwa 15 Jahren auslenkbare zweispännige Wagen Gefahr dadurch zu vermindern. Um nun dem [Tramway dérraillablé), welche vier Spurkranz- Kutscher die Möglichkeit zu bieten, in solchen lose Räder und dann ein vor dem rechtsseitigen Fällen gleichzeitig die Bremse und das Läute-Vorderrad angebrachtes Leitrad mit Spurkranz j werk mit einer Hand in Thätigkeit zu setzen, besitzen. Das Leitrad läuft in der Rille der i hat man verschiedene Einrichtungen vorgerechten Schiene und wird von dem auf dem | schlagen und ausgeführt (s. eine solche Ein-Wagendaeh befindlichen Kutschbock aus durch ; richtung von Sieker, Meyer, Eisenbahnmaschi-den Kutscher mittels eines Hebelwerks gehoben, ; nenbau, IV. Teil, S. 180, 181). wenn der Wagen eine Straße ohne Benutzung j Zu demselben Zweck werden die Kutscher mit eines Gleises befahren soll.    j einer Mundsignalpfeife ausgerüstet, so daß sie

Zur Abfederung der Pferdebahnwagen werden im Notfall Warnungssignale abgeben können, entweder Gummifedern oder Blatt- oder Schrau- j ohne dabei die Hände anderen Verrichtungen

entziehen zu müssen.

Zur Vermeidung von Unglücksfällen durch auf der Plattform angebrachte Spindel bewirkt, I die Räder werden var letzteren Schutzvorrich-an deren unterem Ende eine kleine konische    tungen verschiedener Art angebracht (teilweise

Trommel sitzt. Auf dieselbe wird die Kette,    auf Grund polizeilicher Vorschrift). Es sind

welche das Anziehen der Klötze vermittelt, dies teils einfache, vor den Rädern befindliche anfangs schnell, dann langsam aufgewickelt,    Räumer, teils Ummantelungen der Räder, am

um eine stärkere Wirkung nach dem Anlegen    Wagenkasten befestigte Gitter, Schutzbleche

der Bremsklötze zu erzielen.    u. dgl., die längs des Wagenkastens herabin der Höhe der Plattform sitzt ein Sperr-    reichen und den Raum zwischen dem Boden

rad auf der Bremsspindel, durch welches der    des Wagens und dem Pflaster nach außen hin

Von den Rädern wird auch wohl nur das I können, eine auf der Achse festgekeilt, während das andere sich in starken Krümmungen auf der Achse drehen kann.

In manchen Fällen kann es zweckmäßig

benfedern aus Stahl verwendet.

Die Bremsung der Wagen wird durch eine

abschließen (s. Zeitschrift für Lokal- und Straßenbahnwesen, 1887, S. 154, Zeitung des Y. D. E.-V., 1889, S. 35, Straßenbahn, 1889,

S. 21).

Die Beleuchtung der Pferdebahnwagen geschieht gewöhnlich mittels Petroleumlampen, welche an den beiden Querwänden angebracht sind und sowohl den Innenraum als die Plattformen beleuchten.

Eine Beheizung der Pferdebahnwagen kommt bisher wohl nur ganz vereinzelt vor und erfolgt mit Natronkarbon, Preßkohle u. dgl.

Zur Angabe der Richtung, in welcher die Wagen verkehren, dienen entsprechende Anschriften und verschiedenfarbige Tafeln, in der Dunkelheit Lampen mit verschiedenfarbigen Gläsern.

WelchePferdegattung und Fütterungsweise für die einzelnen Betriebe zu empfehlen sei, hängt von den Betriebsformen ab. Bei Einspännerbetrieb werden die schweren, bei zweispännigem leichtere Rassen zu wählen sein. Etwaige zu überwindende Steigungen werden mit Hilfe von Vorspann nicht hindern, die Linien einspännig zu betreiben. Die Fütterung wird nach den Leistungen und Rassen ungleich zu bemessen sein. Die Mischung von Mais und Hafer ist nicht unbedenklich, sobald ersterer mehr als die Hälfte beträgt. Während die einen die Pferde ihr Tagewerk ununterbrochen leisten lassen, wechseln andere öfter und spannen dieselben Pferde im Lauf des Tags mehrfach an. Erfahrungsgemäß ist solches auf langen Linien zur Vermeidung überschneller Abnutzung unerläßlich. Die Umspannung muß, wo Außenbahnhöfe bestehen, zu denen die einzelnen Züge nicht zurückgeleitet werden können, an bestimmten Plätzen des Ortsinnern geschehen. Die Zugtiere dort hin zu bringen verursacht unnützen Kraft- und Zeitaufwand, stört überdies durch die aufgestellten Pferde den übrigen Verkehr und erregt allgemein Anstoß. Dazu tritt, daß die ausgespannten Pferde meist überhitzt sind und durch das Stehen bis zum Zurückführen leicht erkranken. Derarte Erwägungen führen einsichtige Verwaltungen neuerdings immer mehr zur Einrichtung von Innenbahnhöfen und veranlassen bisweilen die Behörden, in Bahn- und Betriebsgenehmigungen solches zu fordern.

VII. Die Betriebssicherheit.

Die Fürsorge für Ordnung, Ruhe und Sicherheit im Verkehr ist eine natürliche Aufgabe der Polizei und liegt wegen Vermeidung von Schadenersatzverbindlichkeiten auch im Interesse des Unternehmers. Um Unfällen und einem Aneinanderfahren von Pferdebahnwagen vorzubeugen, ist darauf zu sehen, daß die einzelnen Züge in genügenden Abständen fahren, ein Begegnen an Stellen vermeiden, wo Schnappweichen liegen, vor Kreuzungen Warnungssignale geben, in Weichen und Kurven nicht zu schnell einfahren, bergab mit angebremstem Wagen fahren, im Dunkeln hell beleuchtet sind und ähnliches mehr. Deshalb gehören zur Wagenausrüstung leicht handhabbare, kräftig wirkende Bremsen und Signaleinrichtungen (Glockenzüge) zwischen Vorder- und Hinterteil des Wagens. Verschlußgitter zur Verhinderung des Zu- und Absteigens im Fahren beseitigen zwar die Unfallsgefahr, hindern anderseits jedoch ein schnelles Entleeren der Wagen bei drohender Zusammenstoßgefahr, weshalb bisweilen sogar behördlich deren Wegfall bald zu beiden Seiten, bald wenigstens an der dem Nebengleis abgewandten. Seite verlangt wird. Dem Unternehmer ist zwar unverwehrt, Kindern und Gebrechlichen das Besetzen der gefährlicheren Plätze zu versagen,. Unfall Verhütungsvorschriften und Verhaltungsmaßregeln bei Benutzen seiner Fahrzeuge zu erlassen, Trunkene oder Kranke zu ihrem Selbstschutz, bezw. zur Vermeidung von Ansteckungsgefahr auszuschließen, doch bleiben Zuwiderhandlungen mangels gesetzlicher Strafbestimmungen straffrei. Gegen das Bereiten von Unfallsgefahren durch Außenstehende sind die Unternehmungen machtlos, wenngleich bisweilen im Polizeiverordnungsweg vorgeschrieben ist, daß Pferdebahnzügen auszuweichen ist und die-Bahngleise ohne zwingenden Anlaß nicht benutzt werden dürfen. Denn die zu verhängenden Polizeistrafen sind zu niedrig, um abschreckend zu wirken. Ebensowenig vermag die Ersatzverbindlichkeit für die vermögensrechtlichen Folgen Personen zu größerer Vorsicht zu bestimmen, bei denen wegen ihres Zahlungsunvermögens etwaige Schadenbeitreibungsversuche erfolglos bleiben. Abgesehen vom Gebiet des französischen Rechts, wo der Fuhrwerksbesitzer für die Versehen seiner Beauftragten haftbar gemacht werden kann, fehlt einederartige Verantwortlichkeit und daher für den Fuhrmann der Grund zu einer besonderen Aufmerksamkeit bei Auswahl seiner Leute.

VIII. Die Betriebsmannschaft.

Die zur Leitung des Unternehmens in seinem geschäftlichen Teil gebrauchten Personen kommen hier nicht in Betracht. Für den Betrieb sind nach dessen Umfang Pferdepfleger, Vorleger, Fahrer oder Kutscher, Schaffner oder Kondukteure, Controleure, im äußeren Betriebsdienst, Streckenwärter, Schienenreiniger und Bahntechniker für Instandhaltung des Schienenwegs-je nachdem örtlichen Betriebsumfang in größerer oder geringerer Zahl nötig. Sehr umfangreiche Unternehmungen brauchen noch besondere Hofverwalter und als Betriebsleiter Inspektoren. Besondere Fachkunde wird gemeinüblich nicht verlangt. Wohl aber thut der Unternehmer gut, die Betriebsleitung ausschließlich Personen anzuvertrauen, welche als Ortsangesessene die Lebens- und Geschäftsgewohnheiten der Bevölkerung kennen und danach den Verkehrsbedarf zu beurteilen vermögen. Neu Hinzugezogene wirken zufolge ihrer Unerfahrenheit stets nachteilig. Die Kutscher müssen naturgemäß des Fahrens kundig, die Schaffner ehrlich und anständig sein. Ihre Verrichtungen bedürfen keiner weiteren Vorbildung, als sie durch den Volksschulunterricht verschafft wird. Trunk- und Streitsucht, widerliches Außere, abstoßende Gebrechen, mürrisches Benehmen und ähnliche Eigenschaften, welche den Verkehr mit ihnen unbequem machen, sind als Ausschließungsgründe von derartigen Dienststellungen zweifellos zu erachten und häufig polizeilicherseits dafür erklärt, wo die Behörde berechtigt ist, über die Befähigung für derartige Stellen zu bestimmen und die Anstellung von dem Besitz einer ihrerseits erteilten Fahrberechtigung abhängig zu machen. Da ein häufiger Wechsel gerade in diesen Dienststellungen dem Betrieb nicht frommt und den Fahrgästen lästig wird, sind Maßregeln zweckdienlich, welche einen

Bestand Langdienender sichern. Erprobt sind ! aufzukommen, welchen der Tod ihres Erblassers hierfür gute Behandlung, Lohnsteigerung mit j gebracht hat, sondern auch körperlich Verletzten Zunehmen der Dienstzeit, Beförderungsaussich-    für die Heilungskosten und etwaige Verminde-

ten, Belohnungen und Anerkennung für außer-    rung der Erwerbsfähigkeit voll aufzukommen,

ordentliche Leistungen, Unterstützungs- und    sofern sie nicht etwa im stände sind, das Ob-

Pensionskassen und sonstige Wohlfahrtseinrich-    walten höherer Gewalt oder einer Selbstschuld

tungen. Leider ist es in den Pferdebahnbetrieben    des Verletzten oder, wie in Österreich, einer

bisher nur selten in genügender Weise dazu    fremden Schuld nachzuweisen. Wo jedoch, wie

gekommen.    in Deutschland, der Nachweis fremder Schuld

IX. Das Recht der Pferdebahnen.    von der Haftpflicht nicht befreit, entsteht durch

Im Recht ist den P. gebührende Stellung    die abweichende Rechtsprechung im Straf- und

und sachgemäße Behandlung bisher nirgends    Vermögensrechtsgebiet die Widersinnigkeit, daß

zu teil geworden. Zwar haben die Gesetzgebungen    der Betriebsunternehmer für die von ihm

sich bisweilen mit ihnen beschäftigt, sind dann    unvermeidbaren widerrechtlichen Handlungen

jedoch dabei stehen geblieben, ihr Schutzbe-    dritter Personen gegenüber deren Opfern mit

dürfnis anzuerkennen, haben dagegen davon    seinem Vermögen einzutreten hat, ohne auch

Abstand genommen, ihren Eigentümlichkeiten nur die Genugthuung zu haben, daß durch Rechnung tragende Grundsätze aufzustellen, Bestrafung der Thäter vor Wiederholung ab-nach welchen eingetretene Ereignisse zu beur- geschreckt werden wird. Hinsichtlich der Hafteilen, auftauchende Rechtsfragen zu entscheiden,    tung für Sachbeschädigungen haben Gerichtsgeschaffene Rechtsverhältnisse aufzulösen seien.    höfe bisweilen schon die rechtsirrtümliche Auf-

Die Rechtsprechung hat deshalb die ebenso    fassung vertreten, daß der Betriebsunternehmer

schwierige wie unzuverlässige Aufgabe, die ihr    die Betriebsmittel stets in solchem Zustand

unterbreiteten Rechtsstreitfälle nach der Ge-    erhalten müsse daß eine Beschädigung durch

setzesanalogie zu entscheiden. Hier hängt es dieselben vollständig ausgeschlossen sei, so daß von dem richterlichen Ermessen, dem höheren ihnen für die Anspruchsabweisung der Beweis oder minderen Grad seiner Kenntnis der Eigen- noch nicht genügt, die schadenbringenden Um-tümlichkeiten und des Verständnisses für die stände (z. B. Verunreinigung der Sitze, Scheiben-Vorkommnisse in den Pferdebahnbetrieben ab, brüehe) seien erst im Betrieb entstanden. Hier-wie der Richter seinen Spruch fällt. Bei der durch wird unmögliches von ihm verlangt, da Zwitterstellung der P. zwischen den verschie- er nicht jeden Platz in jedem Augenblick auf denen Arten der Eisenbahnen und den öffent- seine Gefahrlosigkeit zu untersuchen vermag, liehen Fuhrgewerben kann es nicht wundern,    Daß es sich    hierbei nicht um    winzige Beträge

daß die Rechtsprechung im Ergebnis zu Wider-    handelt, ist    für Deutschland    und die Jahre

sprächen und Bedrückungen der P. geführt hat.    1882—1888    dahin festgestellt,    daß in 41 Be-

So werden z. B. die P. teils schon durch die    trieben 174    088 Mk. Unfallsabfindung und 80

Gesetzgebung, teils erst durch die Reehtspre- Rentenverbindlichkeiten von 150 bis 1080 Mk. chung desjenigen Strafrechtsschutzes beraubt, jährlich rechtskräftig festgestellt wurden, wozu welcher zur Sicherheit des Eisenbahnbetriebs noch 57 schwebende Fälle traten. In rechtlicher ziemlich allgemein für notwendig erkannt und Beziehung sind gegenüber den Verwaltungseingeführt ist. Man darf ohne Besorgnis, den behörden die P. vielfach dadurch gesichert, daß schweren gesetzlichen Strafen der Bahnkörper- ihnen gesetzlich ein verordneter Klage- oder beschädigung, des Ingefahrsetzens der Bahn- Beschwerdeweg zusteht, wenn sie durch behörd-betriebe, der Verwendung unzuverlässiger Per- liehe Maßregeln sich ungebührlich beeinträch-sonen im Betriebsdienst, der Übertretung von tigt glauben. Sie dürfen dann die Aufhebung Unfallverhütungsvorschriften zu verfallen, die der erlassenen Verfügungen beantragen. Wo Anlagen für den Pferdebahnbetrieb zerstören, Verwaltungsgerichtshöfe zur Aburteilung von den    Pferdebahnzügen    Gefahren bereiten, als    Streitfällen errichtet sind, gehören solche aus

unzuverlässig Verurteilte weiter beschäftigen, dem Gebiet der P. gleichfalls vor sie; wo sie die    Schutzmaßregeln    unbefolgt lassen, um    noch fehlen, ist wenigstens das Beschwerde-

höchstens wegen 'groben Unfugs oder, falls es verfahren als zulässig anerkannt, zu einer Körperverletzung Dritter gekommen, Wo öffentlich-rechtliche Arbeiterfürsorge in dieserhalb bestraft zu werden. Für die Ver- Form der Kranken-, Unfalls-, Alters- und Invali-gangenheit mag der Umstand, daß die Ge- ditätsversicherung geschaffen ist, erstreckt sie fahren, Eigentümlichkeiten und Bedürfnisse    sich auf die Werktätigen im Pferdebahndienst

der    P. noch nicht    bekannt waren, deren    gleichfalls und verpflichtet deren Unternehmer

unterbliebene Würdigung rechtfertigen. Daß zu den entsprechenden Aufwendungen und änderndes noch jetzt Strafgesetzentwürfe vorge- weitigen Leistungen. Dagegen sind im Bereich legt    werden, welche    die Pferdebetriebe vom    des Arbeiterschutzes (von England und einigen

Schutz des Bahnbetriebs ausschließen, ist ein Gegenden Amerikas abgesehen) die P. den Vor-nicht zu rechtfertigender Fehlgriff der Gesetz-    Schriften über Sonntagsruhe nicht unterworfen,

gebung. Trotz des ihnen versagten Strafrechts-    Der Betrieb darf deshalb an Sonn- und Festschutzes bürdet die Rechtsprechung ausnahms-    tagen sogar während der Dauer des Gotteslos den P. diejenige Verantwortlichkeit auf,    dienstes ununterbrochen stattfinden. Im Ver-

welche im Gebiet der Haftpflicht für Tötun- waltungsweg ist vereinzelt versucht, einen Nor-gen und Körperverletzungen und der Verbind-    malarbeitstag und eine Beschränkung der Sonn-

lichkeit für Sachbeschädigungen den Eisen-    tagsarbeit für die Pferdebahnbediensteten, das

bahnen als Gegenleistung des Strafrechtsschutzes Schaffen von Arbeiterwohnstätten, das Bewilligen auferlegt ist. Die Betriebsunternehmer haben eines Normallohns zur Durchführung zu bringen, deshalb nicht bloß den Hinterbliebenen des    ohne daß derartige Maßregeln beim Mangel einer

durch einen Betriebsunfall Getöteten für die gesetzlichen Unterlage nennenswerten Erfolg Beerdigungskosten und den Vermögensverlust hatten. Von dem Recht, behufs Erlangung

günstiger Lohn- und Arbeitsbedingungen sich zu vereinigen, sind die Werktätigen der P. nicht ausgeschlossen und haben es schon verschiedentlich durch Arbeitseinstellungen ausgeübt, die teilweise nicht ohne Erfolg verliefen, teilweise behördliche Gegenmaßregeln zur Unterdrückung verübter Ausschreitungen nötig machten.

X. Die Wirtschaftslage.

Ein vollständiges wahrheitsgetreues Bild der Wirtschaft, des Vermögensstands und der Betriebsergebnisse der P. zu liefern, ist selbst der amtlichen Statistik, die vereinzelt solches versucht hatte, nicht gelungen und noch weniger von der Privatthätigkeit erreicht worden, obschon es an anerkennenswerten Versuchen und großer Mühe nicht gefehlt hat. Vielfach fehlt das richtige Verständnis für den Wert einer vergleichenden Betriebsstatistik und befürchtet man, durch genaue Angaben Geschäftsgeheimnisse zu verraten, die von anderen nachteilig ausgebeutet werden könnten. In einer weiteren nicht zu unterschätzenden Anzahl von Fällen hat der Unternehmer guten Grund, gewisse Gründungs- oderVerwaltungsvorgänge zu verschleiern und deshalb den wahren Stand seines Unternehmens zu verheimlichen oder zu entstellen. Dies findet in den jährlichen Geschäftsberichten und Vermögensübersichten vielfach Bestätigung, welche nach einzelnen Gesetzgebungen von den einheimischen Aktiengesellschaften zu liefern sind, während dort auswärtigen Aktiengesellschaften und anderweiten Unternehmern eine derarte Nachweispflicht nicht auferlegt ist. Die Ausbeute aus den verfügbaren Berichten und Übersichten ist deshalb ebenso gering wie unzuverlässig, zumal deren Bearbeitung und Aufstellung keine einheitliche und grundsätzlich gleiche ist. Dies rechtfertigt den Verzicht auf umfangreiche Zahlenangaben, deren Richtigkeit nicht verbürgt werden könnte. Vielmehr sind wenige zuverlässige Mitteilungen vorzuziehen. Für Österreich ergiebt die amtliche Statistik, daß 1890 auf 151 222 m ausschließlich und auf 10 272 m gleichzeitig im Dampfbetrieb benutzten Pferdebahngleisen von acht Pferdetramwaybetrieben 68 601 325 Personen gegen 5 633 071 fl. Fahrgeld bei 4 484 830 fl. Betriebsunkosten befördert worden sind, wonach die Betriebskosten zwischen 98,3 und 56,1% der Einnahme verbraucht haben, sowie daß ferner für die Bahnanlage 17 428 850 fl. und für die Betriebsausrüstungen 2 879 732 fl. aufgewendet worden sind, deren Aufbringung mit 21 264 260 fl. durch Ausgabe von Aktien und 2 201 250 fl. durch Schuldaufnahme beschafft wurden. Dagegen fehlen Angaben, ob die vorbezeichneten Mittel ausgereicht haben oder darüber hinaus noch schwebende Schulden bestehen, aus welchen Einzelaufwendungen sich die Kostensumme zusammensetzt, inwieweit Gründergewinne oder Verwaltungsfehler den Aufwand beeinflußt haben, wie viel die Zugkraft gekostet und was sie an den einzelnen Orten und unter den verschiedenen Verhältnissen geleistet hat. Verhältnismäßig reicher sind die Angaben, welche für Deutschland (allerdings bloß durch Privatthätigkeit) vorliegen. Hiernach wurden 1889 im Pferdebahn- und gemischten Betrieb auf 1 285 695 m Gleise durch 15 326 517 Fahrten zu 80 725 266 Nutzkilometern 333 269 504 Personen gegen 40 220 359

Mk. Einnahmen befördert, von denen indes 763 270 Personen auf den eingerechneten Dampfbetrieb entfallen. Es kamen in den damals bestandenen Pferdebetrieben von 1882 bis 1888 12 463 Betriebsunfälle vor, von denen 7574 männliche und 4889 weibliche Personen betroffen worden sind, die überwiegend auf die Fahrgäste fielen und eigenem Verschulden zuzuschreiben waren. 35 Unternehmungen standen 1891 mit 90 976 000 Mk. zu Buch, so daß im Verhältnis ihrer Länge zur Gesamtlänge des deutschen Pferdebahnnetzes dessen Herstellungs- und Ausrüstungsaufwand sich auf 150 Mill. Mk. schätzen läßt. Hiervon entfallen etwa 70% auf Bahnhofs- und Bahnanlagen und 30% auf die Ausrüstung. Das Verhältnis stellt sich bei einzelnen Betrieben selbst am nämlichen Ort sehr verschieden. So hat z. B. in Berlin der Wagenpark bei einer Gesellschaft 12,84%, bei den anderen 9,17, bezw. 8,89%, der Pferdebestand 5,06 bezw. 8,09 und 10,10% Aufwand verursacht; die eine hat für Bahnhofsanlagen nur 18,99%", die andere 30,80, bezw. 35,61% gebraucht, während der Bahnbau mit 49,62, bezw. 73,01 und 73,94% belastet ist. Diese abweichenden Ziffern haben überwiegend in der Art des Zustandekommens und dem Maß der bisher erfolgten Abschreibungen ihren Grund. Die aufgebrachten Mittel sind etwa zu vier Fünftel durch Aktienausgabe, zu ein Fünftel durch Darlehensaufnahme beschafft. Das Ergebnis des Betriebs ist bei den einzelnen Unternehmungen so außerordentlich verschieden, daß in den Jahren 1887—1891 der verteilte Gewinn zwischen 16% und nichts schwankte, nämlich unter 218 Verteilungsfällen 59mal 6% und mehr, 25mal 5—6%, 50mal von 1—5% und 84mal nichts gezahlt wurde. Dies hat in dem verschiedenen Verhältnis zwischen Betriebseinnahmen und Ausgaben seinen Grund. Unter 39 Betrieben brauchten 1890 für Betriebskosten nur 3 weniger als 60%, 11    60—70%, 14 =

70—80%, 10 = 80—90% und 1 über 90% der Einnahmen. Unter den Ausgaben nehmen in Deutschland die Straßenbenutzungsgebühr und Pflasterrente keine untergeordnete Stellung ein. So hat z. B. in Berlin der Straßeneigentümer von 1880—1891 8 336 879 Mk. Abgabe und 2 904 468 Mk. Pflastergebühr, in München von 1887-1891 265 885 Mk. Straßenbenutzungsgebühr, in Hamburg aus drei Betrieben von 1887 bis 1891 2 038 317 Mk. Konzessionsgebühr erhoben, während die betreffenden drei Betriebe in der gleichen Zeit bloß 1 896 629 Mk. Gewinn abwarfen. Im Durchschnitt stellen sich die Unkosten für öffentliche Leistungen auf 3,1 bis 12,5% des Ertrags. Die P. in der Schweiz (Genf, Biel, Zürich) hatten 1890 eine Bahnlänge von 25,326 km. (Die Genfer Tramway hat gemischten Betrieb). Die Anlagekosten beliefen sich auf 3 634 683 Frs. Zur Bewältigung des Verkehrs wurden 254 Pferde verwendet, welche 1 863 122 km zurücklegten. Befördert wurden 6 849 346 Personen und 286 t Güter. Die Einnahmen betrugen 988 847 Frs., die Ausgaben 729 045 Frs. oder durchschnittlich 73,72% der Einnahmen. Der Ertrag stellte sich auf ungefähr 5% des Anlagekapitals. Aus den anderen Ländern sind verbürgte Ziffern nicht zugänglich. Die amtlichen Veröffentlichungen aus England über das Verhältnis von Betriebskosten und Einnahmen im Straßenbahn

Betrieb gestatten nicht die Aussonderung der Pferdebetriebe.

Zum Ein- und Ausladen dienen Seitenwandschieber oder zweiteilige Klappthüren von 1,5—2,0 m lichter Länge, oder Stirnwand-thüren, oder es sind die Wagen mit beiden Arten von Thüren versehen, um die Pferde sowol an Seiten- als auch Stirnperrons ein-und ausladen zu können.

Zweiteilige Klappthüren sind meist so eingerichtet, daß der untere, in kräftigen Scharnieren umlegbare Teil als Verladebrücke zu benutzen ist.

Stirnwandthüren werden meist als zweiflügelige Drehthüren mit 1—1,5 m lichter Weite hergestellt und führen entweder auf Plattformen mit abnehmbarem Geländer oder umlegbaren Geländerbruststangen, oder unmittelbar auf umlegbare Verladebrücken.

Die P. erhalten meist drei oder sechs Pferdestände; im ersten Fall sind die Pferde ' stets parallel zur Längenachse der Wagen, in letzterem Fall zuweilen auch quer zur Wagenlängsachse eingestellt. Die Längsstellung ist vorzuziehen, weil die Pferde bei stoßweisem Anziehen oder Zurüekschieben der Wagen sicherer stehen und w^eil die Wartung und Pflege der Pferde hierbei bequemer erfolgen kann.

Was die Inanspruchnahme der Bediensteten won P. betrifft, so sind aus dem Betrieb der „Großen Berliner Pferdebahn“ zuverlässige Untersuchungen veröffentlicht, aus denen sich ergiebt,

■daß der Pferdebahndienst keine außergewöhnliche Abnutzung verursacht. Die bezüglichen Untersuchungen erstrecken sich auf die Jahre 1883—1888 und 12 632 Personen, von denen 1308 = 10,36^ dem Innendienst, die übrigen dem Betriebsdienst angehörten. Von ihnen verunglückten 813 (darunter 10 mit tötlichem Ausgang, 41 durch Verlust oder Minderung der Erwerbsfähigkeit), während die übrigen zu ihrer Genesung 11 033 Tage gebrauchten. Bei einem Durchschnittsbestand von 2745 betrug der Abgang durchschnittlich 296 Personen, nämlich 16 Tote, 62 Entlassene und 218 Ausgeschiedene. Abgang und Entlassung pflegen nur im ersten Jahr stark zu sein und 50 — 60% der Neueinstellungen zu betragen, während solche später mit den steigenden Dienstjahren stetig abnehmen, so daß übernommene Angestellte des ersten Betriebsjahrs im 15. noch 2,90^ ausmachten, obschon der Personalbestand 1873 nur ein Neuntel gegen 1878 betragen hatte. Da unter diesen noch 12 Personen im Alter von    Zur Trennung der Pferdestände werden

50—60 Jahren und 5 in höherem Alter standen,    zwischen die Pferde auf beiden Seiten gewährend Neuanstellungen beim Alter über 40    polsterte Scheidewände (Streichwände, Streich-

Jahre ausgeschlossen waren, erhellt, daß der riegel) abnehmbar angebracht, deren Unter-Dienst nicht übermäßig anstrengend ist.    kante etwa 500 mm über dem Fußboden liegt.

Litteratur: Die P. werden gemeinüblich unter Auf die Standlänge sind die Kastenseiten-den Straßenbahnen oder den Tramways behan- wände, sowie die vorstehenden Dachspringel delt. Außer den Schriften, welche Meili: Das mit Polsterungen verkleidet.

Becht der modernen Verkehrs- und Transport-    Alle Säulen und vorstehenden Teile der

anstalten, §§ 44—46, S. 67—70, aufführt, sind Wagen, mit welchen die Pferde in Beżu benennen : Costruzione ed esercizio delle rührung kommen können, sind an den Kanten strade ferrate e delle tramwie, Turin V, Teil I, abzurunden oder zu polstern. Die lichte Höhe Lief. 24, 25; und die beiHilse: Handbuch der des Kastens ist an den Seitenwänden mit 2,1 Straßenbahnkunde, § 11, I, S. 22 ff., zusammen- bis 2,2 m, an der Dachmitte um etwa 180 gestellten selbständigen Arbeiten und Zeit- bis 240 mm höher, die lichte Thürhöhe nicht Schriften einschließlich des letztgenannten Hand- unter 2,00 m auszuführen, buchs. München 1892 und 1893; Die Entwick- An der Vorderseite der Stände sind An-lung der deutschen Straßenbahnen, 1865 bis binderinge und abnehmbare, innen gepolsterte bis 1890, Centralblatt der Bauverwaltung, 1890, i Brustriegel anzubringen , an welche außen S. 250.    Dr. Hilse. ! Futterkrippen eingehängt werden können.

Pferdewagen (Horse-boxes, pl., Waggons, Der Baum für jeden Stand ist im Lichten m. pl., à chevaux, tvaggons, m. pl., écuries) 700—900 mm breit, 2,3—2,8 m lang zu be-( Luxuspferde-, Stallwagen), gedeckte Güter- messen. Der mittlere Stand wird oft breiter wagen, welche ausschließlich für Pferdebeför- als der äußere ausgeführt, um ihn für beson-•derung dienen und zu diesem Zweck mit be- ders starke Pferde verwenden zu können, ■sonderen Einrichtungen bleibend versehen sind.    Bei    vorn und rückwärts    freien Ständen

Die P. sollen ein sicheres und leichtes Ein-    werden    meist außer den vorderen Brustriegeln

und Ausladen der Pferde gestatten und müssen rückwärts gepolsterte Abschlüsse einzeln ein-die Stände so beschaffen sein, daß die Pferde gehängt, damit das Pferd nicht zu weit aus sich weder gegenseitig noch an den Wagen- ■ dem Stand treten kann.

teilen verletzen können.    ! Für die Begleiter und zur Unterbringung von

Die Pferde sollen während der Fahrt über- Futter muß ein entsprechender Baum vorhan-wacht, getränkt und gefüttert werden können. den sein, in welchem an passender Stelle Stühle Es soll für genügende Lüftung und für Be- ; oder Klappsitze angebracht sind, leuchtung des Wagens vorgesorgt sein.    Zur    Lüftung dienen Fenster    in den Seiten-

Der Fußboden muß ausreichend stark, nicht j wänden    und Thüren oder auch    mit Schiebern

zu glatt und leicht zu reinigen sein.

verschließbare Öffnungen in den Seitenwänden, Diè P. sollen besser gefedert sein als ge- welche außen mit festen Holzjalousien versehen wohnliche Güterwagen und zu diesem Zweck sind, zum Teil auch Deckenventilatoren. Tragfedern von etwa 1,4—1,5 m Länge er- Zur Beleuchtung in der Dunkelheit werden halten.    zweckmäßig vom Dach aus zu bedienende

Um P. auch in Personenzügen befördern Deckenöllampen angebracht, zu können, werden die P. mit Laufbrettern Die Fußboden werden aus querliegenden und mit Leitungen für durchgehende Bremsen überplatteten, an den Kanten abgeschrägten und für Dampfheizungen eingerichtet.    | Kieferbrettern von 45—50 mm Stärke oder

solchen Bohlen von 60—70jmm Höhe und von $0 mm Breite hergestellt. Fußboden mit vorstehenden Querlatten sind nicht zu empfehlen, weil sich die Pferde an denselben verletzen können und die Reinigung der Fußboden damit behindert wird.

Die gewöhnlich ausgeführten Anordnungen von P. sind in Nachstehendem erläutert :

Fig. 1445 zeigt einen Luxuspferdewagen mit drei Längsständen, bei welchem die Verladung durch doppelflügelige, drehbare Stirn-thüren über die Plattform erfolgt; die Ge-

Für die Begleiter sind Klappsitze angebracht.

Die Kastenlänge beträgt außen 5,32 m, innen 5,16 m, die des Untergestells von Brust zu Brust 6,7 m, der Radstand 4,0 m.

Die lichte Kastenbreite beträgt 2,55 m, die lichte Kastenhöhe an den Seitenwänden 2,1 m, in der Kastenmitte 2,3 m, die lichte Länge des Stands 2,87 m, die lichte Breite des Stands 0,745 m und das Wageneigengewicht etwa 5,0 t.

Bei den Wagen mit Längsständen für sechs Pferde erfolgt die Verladung zumeist durch

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Fig. 1445.

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länderabschlußstangen sind auf 1 m breit umlegbar.

Die Streich wände s sind an vier Holzsäulen befestigt, die Brustriegel b und die rückwärtigen Abschlußriegel r sind abnehmbar.

An den Brustriegeln können Futtertröge eingehängt werden.

Die Räume A und A besitzen zumeist beiderseits herablaßbare Seitenfenster, oberhalb derselben befindliche Ventilationsschieber und an der Decke die vom Dach aus zu bedienenden Öllampen.

Seitenwandthüren von 1,58 m lichter Weite und 2,0 m lichter Höhe.

Der halbe Grundriß eines derartig eingerichteten Wagens ist in Fig. 1446 dargestellt.

Die Streichwände sind einerseits an den Stirnwänden, anderseits zumeist an senkrechten Säulen befestigt.

Zwischen den Säulen und der Thür werden drei Brustriegel angebracht, welche mit Futtertrögen versehen sind.

Die Pferde stehen mit den Köpfen gegen die Wagenmitte zu, in welcher der frei blei-

bende Raum zwischen den zwei Standreihen für den Begleiter und zur Unterbringung der Futtervorräte dient.

auf dem Bild ist früher in der Kammer des Apparats ein Fadenkreuz, welches dann ebenfalls im Bild erschien, angebracht worden. In neuerer Zeit werden diese Mittellinien erst auf den fertigen Bildern nach den in diesen photographisch abgebildeten Einschnitten, welche in den Plattenauflagern des Apparats eigens hierzu angebracht sind, gezogen.

Solche Apparate erhalten zuweilen einen Horizontalkreis mit Nonien zum Messen von Horizontalwinkeln. Werden sie auch noch mit einem Vertikalkreis zur Messung von Höhenwinkeln ausgestattet, so stellen sie Phototheodoliten dar.

Den ersten photometrischen Apparat benutzte Chevalier 1858, seit welcher Zeit in Deutschland vorzüglich Baurat Meydenbauer und in letzter Zeit auch Professor Koppe sich mit der Vervollkommnung solcher Apparate befaßten, und in Italien sich Paganini große Verdienste um deren Herstellung erwarb.

Zur Bestimmung der Lage eines Punkts muß derselbe mindestens von zwei Standpunkten, A und B, deren gegenseitige Lage genau festgelegt ist, photographisch aufgenommen werden, und ist es für die weitere graphische Arbeit von großem Vorteil, wenn in jedem von einem Standpunkt aufgenommenen Bild auch der andere Standpunkt gut markiert (eventuell mit einem Signal) ersichtlich ist. Sind zwei solche-Photographien des Objekts erstellt, so kann

In den Seitenwänden sind meist Fensteröffnungen mit Jalousienverkleidung angebracht, welche auch mittels Schieber verschlossen werden können. Öfter erhalten auch die Schiebe-thüren solche Schieber.

Die Beleuchtung erfolgt durch eine im Mittelraum an der Decke angebrachte, vom Dach aus zu bedienende Öllampe.

Die Hauptabmessungen dieser Wagen sind:

Äußere Kastenlänge 6,76 m, innere Kastenlänge (lichte) 6,56 m, äußere Kastenbreite 2,61 m, innere Kastenbreite (lichte) 2,45 m, Untergestelllänge 6,7 m, Radstand 4,0 m, lichte Kastenhöhe an der Seitenwand 2,05 m, lichte Kastenhöhe in der Wagenmitte 2,24 m, lichte Breite der äußeren Stände 710 mm, lichte Breite der mittleren Stände 730 mm, lichte Länge eines Pferdestands 2,37 m, Wageneigengewicht 7,5 t.

Die französische Ostbahn hat P. mit drei Längsständen in Betrieb gesetzt (s. Fig. 1447 a, b u. c), bei welchen eine Stirn- wie auch Seitenverladung erfolgen kann. Erstere ist ohne weiteres möglich ; um letztere zu ermöglichen, sind die Scheidewände zwischen den Ständen so eingerichtet, daß sie auf eine Länge von etwa 2 m, den seitlichen Wagenthüren gegenüber, entfernt werden können. Diese seitlichen Thüren befinden sich unmittelbar an den Stirnenden des Wagens.

Die Gesamtlänge der Stände beträgt 3,4 m; später an die weitere graphische, bezw. rech-die Stände sind in ihrem vorderen Teil durch nerische Ermittelung geschritten werden, feste Wände getrennt. (Näheres s. Génie civ.,

1890, Bd. XVI, S. 390.)

A.

Fig. 1448 zeigt den halben Grundriß eines P. mit sechs Querständen. Schützenhofer.

Standlime

Ve.

p,

Fig. 1449.

Sind (Fig. 1449) AB die im gewählten Maßstab aufgetragene Standlinie, A und B die zwei Standpunkte, bezw. die optischen Mittelpunkte der Apparatlinsen und PF und P, P, die beiden Bildplatten, so wird der Grundriß des Punkts C gefunden, indem man von den Projektionen dieses Punkts in den Bildern ct und cu durch die optischen Mittelpunkte A und B Linien zieht. Der Durchschnittspunkt C dieser beiden Linien giebt den Grundriß dieses Punkts. Die Höhe desselben ober der optischen Achse im Raum kann in den zwei Bildern abgegriffen werden.

Für die graphische Ermittelung ist nun die richtige Einstellung der zwei Bildrichtungen hinsichtlich der aufgetragenen Standlinie von besonderer Wichtigkeit. Zu diesem Behuf ist es notwendig, die Lage des Hauptpunkts im Bild und die Entfernung f des Brennpunkts vom Bild zu kennen.

Der Hauptpunkt im Bild wird aber durch das Fadenkreuz oder die oben erwähnten Einschnittsmarken gegeben. Die Brennweite ist für jeden Apparat unveränderlich.

Um die richtige Lage der Platte zu finden, zieht man mit dem Halbmesser /', vom Mittel-

Photogrammetrie, Lichtbildmeßkunst, ein Verfahren, aus photographischen Aufnahmen P^ĄE geometrische Projektionen von Punkten und Gegenständen zum Zweck von Horizontal- und Höhenmessungen zu ermitteln. In gleicher Weise, wie bei den Aufnahmen im Feld die betreffenden Punkte herausgesucht werden und deren Lage mit Meßinstrumenten bestimmt wird, können auch durch die P. aus den zwei von verschiedenen Standpunkten aufgenommenen photographischen Bildern beliebige Punkte herausgenommen und ihre Lage im Raum durch Zeichnung oder Rechnung ermittelt werden.

Der Schwerpunkt dieses Verfahrens liegt in der Anfertigung richtiger photographischer Bilder, zu deren Aufnahme Photogrammeter oder Phototheodoliten dienen. Erstere sind photographische Aufnahmsapparate, welche eine Drehung um die Vertikalachse sowie eine genaue vertikale Einstellung der Bildfläche zulassen und eine konstante Brennweite (Abstand zwischen Bildplatte und optischem Mittelpunkt der Linse) haben. Die optische Achse steht senkrecht auf der Vertikalachse. Um die durch die Strahlenbrechung des Doppelobjektivs entstehende Ungenauigkeit des Bilds, welche von dem Hauptpunkt des letzteren (Durchschnitt der optischen Achsen in der Bildfläche) gegen dessen Rand allmählich zunimmt, möglichst zu beseitigen, ist eine Centralblende mit einer nur 4—10 mm großen kreisrunden Öffnung eingeschoben, welche die schief gegen die Linse einfallenden Strahlen abhält und die Genauigkeit der Bilder dadurch wesentlich fördert. Zur Feststellung der lot- und wagerechten Mittellinie

punkt in A, bezw. B aus, einen Kreis, errichtet im Schnittpunkt dieses Kreises auf der Verlängerung der Standlinie die Senkrechte ES, macht EF gleich der normalen Entfernung zwischen dem aufgenommenen Bild des zweiten Standpunkts B und der durch den Hauptpunkt der Platte gezogenen Lotrechten, und zieht endlich AF. Der Schnitt A F mit der Kreislinie giebt den Grundriß des Hauptpunkts M. Wird nun AG = AF gemacht und G mit M verbunden, so ist PP der Grundriß der Platte. Die Projektion (b) des Bilds des zweiten Standpunkts B muß selbstverständlich in die Verlängerung der Standlinie fallen.

In gleicher Weise wird die Lage P,P, der zweiten Bildplatte gefunden. Wie den Grundriß des Punkts C, erhält man auch die Grundrisse beliebiger Punkte eines Gegenstands und hiermit, auch den Grundriß desselben.

Über Höhenbestimmung mittels P. s. unter Höhenmessung. Zu bemerken wäre nur noch, daß die aus der einen Platte ermittelte Höhe jedes Punkts durch die Höhenbestimmung aus der andern Platte kontrolliert werden kann, wodurch gleichzeitig auch die richtige Grundrißlage, da sie zur Höhenbestimmung benutzt wird, erprobt wird.

Nicht unwesentliche Schwierigkeiten bietet das Auffinden der zusammengehörigen Punkte auf den beiden Bildplatten, welche jedoch durch Markierung der Punkte in der Natur vor deren Aufnahme mittels Signale gänzlich vermieden werden können.

Die P. bietet gegenüber den sonstigen Verfahren bei Terrainaufnahmen vielfache Vorteile, insbesondere auch dadurch, daß gleichzeitig die Horizontal- und Vertikalwinkel einer Reihe von Punkten aufgenommen werden, und daß dies auch für solche Punkte, die sonst gar nicht oder nur äußerst schwer erreicht werden können, geschieht. Der Umfang der Leistungsfähigkeit der P. geht übrigens auch so weit, daß von Gebirgsketten Horizontalkurven durch Teilung der Bergumrisse in Horizontalschichten ziemlich genau dargestellt werden können. Immerhin hat aber die P. bisher die hochgespannten Erwartungen, welche anfangs von diesem Meßverfahren erhofft wurden, noch nicht gerechtfertigt, ungeachtet dieselbe bei Terrainaufnahmen im Gebirge oder an Meeresküsten, dann für Eisenbahnvorprojekte, für Bergbahnen u. s. w. sich ganz gut eignet.

Tri Italien wird die P. vom militär-geographischen Institut zur Aufnahme des Hochgebirges benutzt, in Preußen von Baurat Meyden-bauer über Auftrag des Kultusministeriums zu Architekturaufnahmen mit sehr günstigem Erfolg angewendet.

Litteratur: Heusinger v. Waldegg, Handbuch der Ingenieurwissenschaften, l.Teil Leipzig 1883; Dr. Koppe, Die Photogrammetrie oder Bildmeßkunst, Weimar 1889; Steiner, Lehrbuch der Photogrammetrie, Wien 1891.

Pilatus-Bahn (Schweiz), eine von Alp-nach Stad (bei Luzern) am Vierwaldstättersee nach dem Gipfel des sagenumwobenen Pilatus gebaute Zahnradbahn. Durch Matten und prächtigen Buchenwald führt dieselbe zunächst zur Wasserstation Wolfort, dann in kühnem gemauerten Bogen über die Wolfort-schlucht durch drei Tunnel zur Kreuzungsund Wasser station Amsigen, von da durch die

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Schutthalden der Wasserleiti über die Weiden der Mattalp an die Felswände des Esels. Diese werden mit vier Tunnel durchbrochen und mit letztem Anlauf (480°/₀₀ Steigung) wird die Station Pilatus Kulm genommen. Schon während der Fahrt bieten sich großartige Ausblicke ins Thal und ins Hochgebirge, auf dem Gipfel sodann entrollt sich, vom Schwarzwald und den Vogesen bis zum Berner Oberland und den Diablerets, eines der berühmtesten Panoramen der schweizerischen Voralpen.

Die Bahn wurde in den Jahren 1886—1888 (in zusammen 400 Arbeitstagen) von den Herren Locher & Cie. und Ed. Guyer - Freuler aus Zürich nach dem System und unter unmittelbarer Leitung des Obersten Ed. Locher erbaut. Sie hat eine bauliche Länge von 4296 m wagerecht und 4610 m schief gemessen, eine Betriebslänge von 4270, bezw. 4583 m.

Die Anfangsstation Alpnach Stad liegt 440,20 m, die Endstation Pilatus Kulm 2068,65 m über dem Meeresspiegel, der bewältigte Höhenunterschied beträgt also 1628,45 m.

Die geringste Steigung ist 194°/₀0)die mittlere Steigung 381°/00> die größte Steigung 480°/₀₀.

Diese außergewöhnlichen Steigungsverhältnisse gestatteten nicht die Anwendung eines der bisher üblichen Zahnradsysteme mit senkrechtem Zahneingriff. Es mußte das Aufsteigen der Zahnräder unter allen Umständen ausgeschlossen werden und wurden daher die Treibräder der Pilatus-Bahnmasehine mit senkrechten Achsen, paarweise von beiden Seiten in die Zahnstange eingreifend, angeordnet.

Der Krümmungshalbmesser beträgt durchgängig 80 m, die Spurweite 0,80m. Der Unterbau besteht aus einer durchlaufenden Mauerung und ist auf die ganze Länge mit Rollschaar und Granitplatten abgedeckt.

Sieben Tunnel von 10—97 m Länge und ein gemauerter Bogen von 23 m Spannweite, der in einer Krümmung von 80 m Halbmesser mit 444°/oo Steigung über die etwa 20 m tiefe Schlucht des Wolfortbachs führt, sind die einzigen sichtbaren größeren Kunstbauten. Daneben sind allerdings noch an mehreren Stellen (Risleten, Wasserleiti, Eselwand u. s. w.) bedeutende, jetzt größtenteils wieder zugeschüttete Viaduktbauten vorhanden, die mit Rücksicht auf die Verhältnisse des Untergrunds erstellt werden mußten.

Der Oberbau besteht (s. Fig. 1450 und 1451) aus den aus U- und [_-Eisen gebildeten Querschwellen, den Laufschienen, der Vautherin-schiene mit der Zahnstange und den nötigen Befestigungsteilen.

Die Querschwellen sind in die genuteten Granitplatten eingelassen und durch eiserne Bügel etwa 1 m tief mit dem Mauerwerk des Unterbaues verankert.

Die Laufschienen sind 6 m (mit schiefem Stoß), die Zahnstangen 3 m lang und mit den unverrückbaren Querschwellen derart verbunden, daß jedes Stück von 6, bezw. 3 m am oberen Ende festgehalten wird und für sich nach unten dilatiert.

Schwellen und Vautherin-Schienen bestehen aus Schweißeisen, Laufschienen und Zahnstangen aus Flußeisen, das für letztere mit Mangan gedichtet ist. Die beiderseitigen Reihen der Zähne sind aus der vollen Stange ausge-fraist.

169

Der komplette Oberbau wiegt für den laufenden Meter 176 kg.

Das Rollmaterial besteht aus neun Maschinen. Die Lokomotive bildet, behufs möglichster Be-wird die Bewegung durch einen Zahnradkolben auf ein großes Stirnrad A (Fig. 1453) übertragen. Auf diesem sitzen — mit Rücksicht auf Krümmungen und allfällige Ungenauigkeiten in der

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Schränkung des toten Gewichts, mit dem Wagen ein Fahrzeug (Fig. 1452).

Die Wagen enthalten in vier treppen förmig angeordneten Abteilen je 32 Plätze.

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Fig. 1452.

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Fig. 1453.

Der Kessel ist ein gewöhnlicher Röhrenkessel, jedoch mit Rücksicht auf die Schwankungen des Wasserstands quer zur Bahnachse gelagert. Die totale Heizfläche beträgt 20 m², der Arbeitsdruck 12 at. Yon der Kurbelachse

Zahnteilung, beweglich, mit durch Stahlzäpfchen begrenztem Spiel — zwei konische Zahnräder BB. Letztere greifen in die Kegelräder CC ein und mit diesen sind auf denselben Achsen A, A, die unterhalb liegenden Treibzahnräder B B (Fig. 1450) verbunden. Auf denselben sind die Leitringe rr aufgezogen, durch deren Abwicklung an den senkrechten Flächen der Vau-therinschiene die eigentliche Führung des Fahrzeugs erfolgt.

Die vordere Laufachse ist in einem Balancier aufgehängt, so daß der steife Rahmen des Fahrzeugs, der zugleich als Wassertender dient, nur auf drei Punkten ruht. Starke Gegenfedern über den Lagern ermöglichen das Nachgeben der einen oder andern Laufrolle und somit das anstandslose Befahren der Krümmungen.

Ganz besondere Sorgfalt wurde der Ausbildung der Bremsen gewidmet. Die Maschine besitzt drei voneinander unabhängige Brems-svsteme:

1. Die Luftbremse, 2. die Kurbelachsbremse,

3. die obere Zahnradbremse oder sogenannte Schneckenbremse.

Winkler.

Pilsen-Priesener (Komotau ) Eisenbahn (257,846 km), in Böhmen gelegene, normal-spurige, eingleisige Eisenbahn, ehemals Privateisenbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Prag, seit 1. Juli 1884 im Eigentum und Betrieb des Staats, umfaßte zur Zeit der Verstaatlichung die Linien: Pilsen-Eisenstein (97,457 km), Pil-sen-Saaz (106,392 km), Saaz-Dux (44,080 km) und Littitz-Nürschan (9,917 km).

Am 21. April 1870 wurde einem Konsortium die auf dem Gesetz vom 13. April 1870 be-

ruhende Konzession für die Linie Pilsen-Priesen nebst Abzweigungen über Saaz einerseits nach Brüx, anderseits nach Dux mit der Verpflichtung erteilt, die Bahn über Verlangen der Staatsverwaltung bis an die bayrische Grenze bei Eisenstein fortzusetzen, wenn von bayrischer Seite der Bau der Anschlußstrecke Deggendorf-Eisenstein gesichert ist.

Das Anlagekapital der am 7. Februar 1872 gebildeten Gesellschaft „K. k. priv. Eisenbahn Pilsen-Priesen (Komotau)“ betrug 21 Mill. Gulden.

Durch die Luftbremse wird bei der Thalfahrt die Geschwindigkeit geregelt.

Die Kurbelachsbremse ist eine Reibungsbremse, deren Leistungsfähigkeit durch Keilrinnen erhöht wird.

Diese beiden Bremsen werden nur durch den Lokomotivführer bedient.

Die dritte Bremse kann vom Führer, Heizer und Kondukteur unabhängig voneinander bedient werden und tritt automatisch in Wirksamkeit, sobald die Zugsgeschwindigkeit eine gewisse Grenze (etwa 1,20 m) überschreitet.

Bei der Bergfahrt ist der Wagen gegen Thalfahrt stets gebremst und wirkt die Bremse ohne irgend ein menschliches Zuthun vom ersten Moment an, sobald durch irgend eine Ursache ■das Fahrzeug zum Stillstand gelangt.

Diese Anordnung gewährt vollkommene Betriebssicherheit.

Bei der Thalfahrt muß die obere Bremse gelöst werden. Sobald jedoch die Geschwindigkeit die vor jedem Dienstwechsel durch Versuch festgestellte Grenze überschreitet, tritt die Vorrichtung in Wirksamkeit und wird die Bremse selbstthätig angezogen. Damit dies nicht allzu rasch geschehe, ist eine Hemmvorrichtung angebracht; das Fahrzeug hält in der That bei Auslösung der automatischen Bremse auf die sanfteste Weise.

Die leere Maschine wiegt 7,6 t, in dienstbereitem Zustand 9,3 t, mit voller Besetzung 11,5—12 t.

Die thatsächliche Arbeitsleistung beträgt alsdann bei der regelmäßigen Geschwindigkeit von 1 m pro Sekunde auf der höchsten Steigung etwa 70 Pferdekräfte.

Die erstmalige Betriebseröffnung erfolgte am 4. Juni 1889.

Die regelmäßige Betriebszeit dauert vom

15. Mai bis 15. Oktober, wird jedoch je nach den Schneeverhältnissen verkürzt oder verlängert.

Das Gesellschaftskapital beträgt 2 850 000 Frs., davon sind 2 314 944 Frs. auf den Bau der Bahn, der Rest auf Nebengeschäfte (Hotels auf Pilatus Kulm und Wegbauten) verwendet.

Es belief sich im Mittel der Jahre 1889, 1890, 1891 und 1892 die Zahl der Reisenden auf 32 485 die Betriebseinnahmen betrugen 245 000 Frs., die Betriebsausgaben 117 300 Frs., das Erträgnis des Aktienkapitals (2 Mill. Frs.)

Anschlüsse: In Alpnach Stad findet mittels Umsteigens direkter Anschluß aller Züge der P. an die Kurse der Dampfboote und Züge der Brünig-Bahn statt.

Litteratur : Schweizerische Bauzeitung, Nr. 9, Bd. VII, 1886; Engeneering, Nr. 1125 vom

13. Mai 1887; desgleichen, Nr. 1244 vom 1. November 1889; Revue technique de l’exposition, 1889, Paris, Partie V, Vol. et atlas; Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 1, 1890.

Die Strecke Saaz-Obernitz-Brüx gelangte am

16. September, die Abzweigung Obernitz-Bilin am 24. Oktober 1872 zur Eröffnung, während alle übrigen Strecken allmählich im Lauf des Jahrs 1873 eröffnet wurden.

Am 13. November 1872 hatte die P. auch die Konzession für die vorerwähnte Fortsetzung der Bahn über Klattau bis an die bayrische Grenze bei Eisenstein sowie für die seit dem Jahr 1862 projektierte und vielumworbene Linie Mlatz-Johann Georgenstadt (sächsische Grenze) erhalten. Die Durchführung dieser Konzession gestaltete sich minder günstig, einerseits wegen der Ungewißheit bezüglich des Anschlusses an die bayrischen Bahnen, anderseits wegen der infolge der Krise vom Jahr 1873 bedeutend erschwerten Kapitalsbeschaffung für ungarantierte Bahnen. Die erstere Schwierigkeit wurde durch den Abschluß des Staatsvertrags vom 30. März 1873 behoben, während zur Behebung der zweiten die Regierung auf Grund des Gesetzes vom 10. April 1874, bezw. des Übereinkommens vom 23. April 1874 der Gesellschaft einen in Aktien al pari rückzuzahlenden Staatsvorschuß von 7 Mill. Gulden zum Bau der Linie Pilsen-Eisenstein gewährte. Nachdem diese Staatshilfe die Vollendung des Baues der letztgenannten Linie nicht sicherte, übernahm die Staatsverwaltung auf Grund des Gesetzes vom 17. April 1876, bezw. des Übereinkommens vom 1. Mai 1876 gesellschaftliche Prioritäten II. Emission im Nominalbetrag von 10 499 850 fl. zum Kurs von 75X und wandelte den Staatsvorschuß von 7 Mill. Gulden in ein offenes, innerhalb 30 Jahren unkündbares und mit b% verzinsliches Darlehen um.

Die Strecke Pilsen-Neuern wurde am 20. September 1876, die Strecke Neuern-Eisenstein am

20. Oktober 1877 eröffnet.

Die Linie Mlatz-Johann Georgenstadt blieb unausgeführt und wurde die bezügliche Konzession 1880 für erloschen erklärt.

Die finanziellen Verhältnisse bliehen andauernd höchst ungünstige und wurde, um die Lage der P. nicht zu gefährden, mit dem Kurator der Prioritäten I. Emission und den Gläubigern der schwebenden Schuld (unterm 13. September 1878) ein Vergleich abgeschlossen, wonach in der Zeit vom 1. Januar 1877 bis Ende 1882 (nach einem neuerlichen Vergleichsvertrag vom

20. Dezember 1882 sogar bis Ende 1892) die Betriebsüberschüsse unter den Prioritätenbesitzern und dep Gläubigern der schwebenden Schuld verteilt, hingegen keinerlei gerichtliche Schritte gegen die Gesellschaft unternommen werden sollten. Die Gesellschaft traf ferner verschiedene Vorkehrungen zur Verbesserung ihrer Lage. Mit 1. Juli 1879 wurde der 10,457 km lange Flügel Schaboglück-Priesen aufgelassen; ferner wurde durch ein mit der Prag-Duxer

Nachdem dieses Übereinkommen die Zustimmung der Aktionäre und der Prioritätenbesitzer sowie mit Gesetz vom 8. Juni 1884 die legislative Genehmigung erhalten hatte, verlautbarte das Handelsministerium am 15. Juni 1884, daß die Bahn vom Staat übernommen sei, worauf die P. am 1. Juli 1884 in die Verwaltung der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen überging. Am 8. Juni 1885 ist die Gesellschaft in die Liquidation eingetreten.

Bahn (s. d.) unterm 1. Januar 1880 abgeschlossenes Übereinkommen bestimmt, daß in den Gemeinschaftsstrecken Obernitz-Brüx und Obernitz-Dux kein Doppelverkehr mehr stattfinden, sondern in der erstgenannten Strecke die Prag-Duxer und in der letztgenannten die P. ausschließlich den Betrieb besorgen solle; die Einnahmen wurden unter die beiden Bahnverwaltungen verteilt. Endlich übernahm die P. am 18. August 1881 den Betrieb der anschließenden Lokalbahn Kaschitz-Schönhof, welchen sie jedoch schon am 15. April 1883 an die österreichische Lokaleisenbahngesellschaft überließ. Außerdem beteiligte sich die P. zur Hebung des Verkehrs an der Herstellung der Umschlagsanlagen in Deggendorf sowie an dem Unternehmen der süddeutschen Dampfschiffahrt und erwarb eine Braunkohlenzeche in der Absicht, die böhmische Braunkohle zu billigen Tarifen in großen Massen über die gesellschaftlichen Linien nach Deggendorf zu befördern und dann donauabwärts zu verfrachten.

Bevor jedoch die P. dazu kam, in letzterer Beziehung eine rege Thätigkeit zu entfalten, erging unterm 7. November 1882 seitens des Handelsministeriums an die P. die Aufforderung zum Eintritt in Verhandlungen bezüglich der Verstaatlichung der gesellschaftlichen.. Linien. Diese Verhandlungen fanden in dem Übereinkommen vom 26. April 1884 ihren Abschluß. Nach den Bestimmungen dieses Übereinkommens übernahm der Staat das gesamte gesellschaftliche Eigentum mit Ausnahme der Deggendorfer Schleppbahn und Umschlagsanlage nebst dem damit zusammenhängenden Schiffahrtsunternehmen und der gesellschaftlichen Braunkohlenzeche bei Kutterschitz. Hinsichtlich der Prioritätsschuld I. Emission im Nominalbetrag von 11 940 000 fl. trat der Staat als Selbstschuldner unter der Bedingung der Herabsetzung des Zinsfußes von byi auf 4^ ein. Diese Schuld ist bis längstens 1. Juli 1963 zu tilgen. Der Staat begab sich auch seiner Rechte als Gläubiger der Gesellschaft aus dem derselben gewährten Bauvorschuß von 7 Mill. Gulden, sowie aus der Übernahme von 10 499 850 fl. in Prioritäten II. Emission und wurde das bezügliche Pfandrecht für diese Forderung bücherlich gelöscht. Überdies zahlte der Staat an die P. einen Nominalbetrag von 7 157 600 fl. in leigen, Steuer- und gebührenfreien, bis längstens 1. Juli 1963 zu tilgenden Staatsschuldverschreibungen. Die Zinsenreduktion der für die Prioritäten

I.    Emission ausgegebenen Titres wurde durch Konvertierung durchgeführt, deren Kosten die Gesellschaft zu tragen hatte. Der dem Staat gebührende Anteil am Reinertrag der Linie Pilsen-Eisenstein wurde für die Zeit von der Eröffnung dieser Linie bis 30. Juni 1884 vergleichsweise samt Zinsen auf 1 310 000 fl. festgesetzt und ist am 1. Juli 1884 bar an die Staatskasse abgeführt. Der Rest jener Erträgnisse fiel den übrigen Besitzern der Prioritäten

II.    Emission zu, welche aber in der Folge keine weitere Forderung aus dem Titel der bis 30. Juni 1884 fällig .gewesenen Coupons zu stellen hatten. Von der Übernahme durch den Staat blieben ausgeschlossen : die Verpflichtungen der P. aus der Emission des nicht vom Staat gezeichneten Teils der Prioritäten II. Emission sowie die schwebende Schuld der P. Der Betrieb für Rechnung des Staats hatte vom 1. Juli 1884 zu beginnen.

Die Linie Littitz-Nürschan, welche sich aus mehreren Kohlenschleppbahnen zusammensetzt und am 7. Januar 1881 eröffnet worden war, wurde von der Staatsverwaltung ab 1. Januar 1887 unter die öffentlichen Bahnen eingereiht.

Planum, s. Bahnplanum.

Plateau-, Plattformwagen, s. Güterwagen.

Pleuelstange, s. Dampfmaschine.

Plombierungs- (Verbleiungs-) Verfahren (Sealing, lead-stamping; Plombage m.). Der Plomben- oder Bleiverschluß wird im Eisenbahnverkehr zu einem vierfachen Zweck verwendet. Derselbe wird 1. von den Waren Versendern angewendet, um für einzelne Versendungsgegenstände einen verstärkten Markenschutz zu schaffen, oder den Ursprungsort bezw. die Übereinstimmung der Ware den Empfängern gegenüber kenntlich zu machen und sicher zu stellen. Der Plombenverschluß kommt 2. seitens der Warenversender bei der äußeren Verpackung der Frachtstücke oder beim Verschluß ganzer Eisenbahnwagen in Verwendung, um ein leichteres Erkennungsmerkmal zii schaffen für die unverletzte Beschaffenheit des einzelnen Frachtstücks oder des Inhalts des ganzen benutzten Eisenbahnwagens, sei es, daß ein solcher Verschluß als Auflieferungsbedingung von der Eisenbahnverwaltung für die von ihr zu bewirkende Annahme der Güter behufs ihrer Beförderung gefordert wird, sei es, daß die Versender aus eigenem Antrieb solchen Plombenverschluß ihren Gütern anlegen. 3. Die Eisenbahnverwaltungen wenden den Plombenverschluß in zweifacher Absicht an. Einmal als eine Abfertigungsmaßnahme, um ebenfalls, wie dies seitens der Versender geschieht, ein Merkmal zu schaffen, ob beladene Eisenbahnwagen seit ihrer Beladung und Verschließung noch einmal eine Öffnung erfahren haben, aus welcher sich Anhaltspunkte für gewisse Vorkommnisse begründen lassen; zum andern als’ ein Verwaltungsverfahren,, welches davor warnen soll, gewisse Einrichtungen mißbräuchlich zu benutzen, wie z. B. elektrische Signale, Hebel zur Luftdruckbremse u. dgl. m. Der Plombenverschluß dient 4. der Zollverwaltung im Eisenbahnreisegepäck- und Güterverkehr, um einen Identitätsnachweis darüber herbeizuführen, daß gewisse zur Ausfuhr oder Durchfuhr bestimmte, oder zur weiteren zollamtlichen Behandlung einem Innenzollamt überwiesene, aus dem Ausland eingeführte oder zur Übertragung von einem Innenzollamt zum andern behufs weiterer zollamtlicher Behandlung überwiesene Waren, oder gewisse, sicherheitspolizeilichen Maßnahmen unterworfene Gegenstände (gefährliche, zu desinfizierende u. dgl. m.) in unveränderter Beschaffenheit und Menge von und nach einer bestimmten Stelle Beförderung gefunden haben.

Der Bleiverschluß beruht in allen diesen Verwendungsarten auf denselben Grundsätzen

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iund die Art seiner Anbringung ist im wesentlichen immer gleich. Durch eine kleine Bleiplatte (rund oder viereckig, etwa 1—1,5 cm Im Durchmesser) oder durch eine hohle Bleikugel entsprechender Größe zieht sich eine einfache röhrenförmige oder eine Doppelöffnung; durch dieselbe werden die Enden eines den zu sichernden Gegenstand vollständig umschließenden Drahts oder Bindfadens gezogen. Dieser letztere wird verknüpft, der Knoten thunlichst in die Höhlung des Bleistücks gezogen und dann das Bleistück in ein zangenartiges Hebel- und zugleich Stempelinstrument (Plombierzange), und zwar in das offene Maul der Zange, hineingelegt und durch die gegenseitige Annäherung der Backen des Zangenmauls so zusammengepreßt, daß die Ver-knotung des Verschlußdrahts, bezw. Fadens in der Mitte des nunmehr auf beiden Seiten gestempelten und fest verschlossenen Bleistücks unzugänglich geworden ist und also ohne Verletzung dieser Plombe, bezw. ohne Zerteilung des Verschlußfadens der Zugang zu dem Inhalt des verschlossenen Gegenstands nicht thunlich erscheint.

1 : 10

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Fig. 1454.

In den Niederlanden werden statt der Schnüre Lederriemchen verwendet, welche mit den Enden in eine Blechhü’se gesteckt und dann durch einen durch die Blechhülse und das Leder eingeführten Bleieylinder unter Anwendung der Plombierpresse zusammengepreßt werden.

Für die beim Plombieren erfolgende Bezeichnung der Plomben mit Datum können ebenso wie für die Stationsbezeichnung versetzbare Stempel Verwendung finden, wobei selbstverständlich ^in täglicher Wechsel derselben erforderlich ist, •oder es sind Rädchen eingelegt, die an ihrem Umfang die nötige ZifFerbezeichnung tragen und jeden Tag gedreht werden müssen. Größere Plomben erfordern für ihre Herstellung die Ausübung eines ziemlich bedeutenden Drucks. Man giebt daher den betreffenden Piombier-zangen eine große Kraftübersetzung und richtet dieselbe noch derartig ein, daß sie mit der gegenseitigen Annäherung der Zangenbacken zunimmt. Fig. 1454 zeigt eine solche häufig Verwendung findende Plombierzange. Die gezogenen Linien entsprechen der geöffneten, die punktierten Linien der vollkommen geschlossenen Zange.

An Stelle der Plombierzangen wurde versucht, auch andere Vorrichtungen (wie z. B. Schraubenpressen) zur Einführung zu bringen. Die Plombierzangen verdienen jedoch wegen ihrer einfachen und leichten Handhabung bei vollkommen hinreichender Wirkung den Vorzug.

Um eine mißbräuchliche Benutzung der Plombierzangen möglichst auszuschließen, ist der Verwahrung derselben eine besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden und sind bei Verlust einer Plombierzange entsprechende Vorsichtsmaßregeln durchznführen.

Es ist selbstverständlich, daß ein derartiger Verschluß nicht die Sicherheit eines physischen Hindernisses bietet, vielmehr immer nur ein Erkennungsmerkmal von moralischer oder symbolischer Bedeutung sein kann. Aber durch die Folgen (wie Strafen, Höchstzölle, Konfiskation u. s. w.), welche gewisse Gesetze (Monopol-, Zoll-, Sanitätsgesetze, Handels- und Schifffahrtsverträge u. s. w.) oder bestimmte Verträge (Fracht-, Betriebs-, Lieferungs- und dergleichen Verträge) an die Verletzung solcher Verschlüsse knüpfen, gewinnen letztere eine hohe Bedeutung, weil sie der Gegenstand ganz besonderer Aufmerksamkeit desjenigen Personals werden, welches mit der Handhabung oder Beaufsichtigung der fraglichen Gegenstände betraut ist.

Bei der nachfolgenden Betrachtung handelt es sich um jenen Plombenverschluß, welcher im Güterverkehr bahnseitig nach einem bestimmten Verfahren angelegt und behandelt wird. Sowohl im innern Dienst der Eisenbahnverwaltungen der einzelnen Länder, als auch im Verkehr der Eisenbahnen verschiedener Länder mit durchgehendem Wagenverkehr sind der Plombenverschluß und das P. Gegenstand besonderer Dienstanweisungen und Übereinkommen.

Für die Plombierung der Wagen bestehen in mehreren Staaten einheitliche Vorschriften für alle Bahn Verwaltungen, so z. B, „Dienstanweisung über den Verschluß der Wagen mittels Bahnplomben“ des deutschen Eisenbahnverkehrsverbands, „Gemeinsame Bestimmungen der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen für die Manipulation beim Gepäck- und Gütertransport“, Teil II, „Vorschriften über den bahnamtlichen Blei Verschluß“ für die schweizerischen Eisenbahnen u. s. w.

Für die internationalen Verbandsverkehre ergab sich ebenfalls die Notwendigkeit, Vereinbarungen in betreff des Verschlusses und der Behandlung beladener Güterwagen zu treffen, um auch in diesen Verkehren einen einheitlichen Vorgang hinsichtlich der Plombierung zu sichern. Eine solche Regelung wurde unbedingt zur Notwendigkeit, da der vollzählige und unverletzte Plombenverschluß in Fällen von Abgängen oder Beschädigungen von Gütern Feststellung der Haftpflicht der Bahnen untereinander dient und hiernach auch für die Verteilung der entfallenden Ersätze auf die am Transport beteiligten Bahnverwaltungen bestimmendem Einfluß ist. Die Plombierungs-Vorschriften bilden demnach immer einen wesentlichen Teil der von den Verbandsverwaltun-gen jeweilig abgeschlossenen, die Regelung^ der Entschädigungsansprüche bezweckenden Übereinkommen.

In Deutschland müssen die beladenen, bedeckt gebauten und die statt solchen gestellten offenen Wagen mit Decken plombiert werden, dieselben Bestimmungen gelten auch in Österreich-Ungarn.

Die Verpflichtung zur Plombierung haben außer den Verladestationen auch die Unterwegs-

Ausladestationen, wenn selbe behufs Entnahme von Gütern den ursprünglichen Plombenverschluß abnehmen, sowie die Übergangsexpeditionen, wenn derartige Wagen von solchen Bahnen, welche keine Bleiverschlüsse (Plomben) anwenden, ankommen, dann die Expeditionen an der Zollgrenze, wenn der von der Versandbahn angelegte Verschluß zum Zweck der Zollbehandlung abgenommen und nicht durch Zollverschluß ersetzt wird.

Ob die Plombierung offener, von den Versendern mit Decken versehener WTagen dann vorzunehmen ist, wenn darin Güter, welche ihrer Natur nach der Beraubung besonders ausgesetzt sind, zur Versendung kommen, bleibt dem Ermessen der Versandexpedition überlassen.

Bei denjenigen Wagen, welche von der Zollgrenze, bezw. Versandstation bis zur Bestimmungsstation unter Zoll- oder Steuerverschluß stehen, unterbleibt gewöhnlich der bahnämt-liche Plombenverschluß. Wird ein unter Zolloder Steuerverschluß stehender Wagen auf einer . Unterwegsstation in den freien Verkehr gesetzt, so hat die Güterexpedition dieser Station den Wagen wie einen bei ihr beladenen zu plombieren.

Gegenüber den vorstehend bezeichneten allgemeinen Plombierungsvorschriften, lassen einzelne Bahnverwaltungen im Lokalverkehr oder im gegenseitigen Einvernehmen auch im nachbarlichen Verkehr Erleichterungen in der Richtung zu, daß Sammelwagen bis zur Station, von welcher ab sie nicht mehr als Sammelwagen dienen, nicht zu plombieren sind, und andernfalls Wagen, welche Güter für mehrere Stationen von einer Station enthalten, zwar plombiert, die Plomben aber sodann auf der ersten Station, für welche der Wagen Güter enthält, entfernt werden. Durch diese Erleichterung entfällt die Plombierung aller jener Wagen, aus welchen während der Fahrt ausgeladen wird.

In der Schweiz bestehen rücksichtlich der Plombierung folgende Bestimmungen:

1.    Alle Wagen, welche mit Gütern von und nach der nämlichen Station entweder mindestens mit 40X der Tragfähigkeit des Wagens oder dem Raum nach vollbeladen sind, sollen unmittelbar nach vollendeter Verladung von der Absendestation, bezw. Umladestation mit Plomben verschlossen werden.

2.    Ausgenommen von der Plombierung sind die mit Zollplomben versehenen Wagen. Ferner von den offenen Wagen diejenigen, deren Ladung nicht durch eine Decke geschützt ist, oder welche minderwertige Güter, wie Heu, Stroh u. s.. w. enthalten.

Überdies sind alle beladenen, gedeckt gebauten oder mit Plachen versehenen offenen Wagen, welche auf irgend einer Station übernachten, daselbst über Nacht unter Blei oder Vorlegschloß zu legen und ist dieser Verschluß andern Tags zu revidieren.

Von dieser Verpflichtung können Bahnhöfe, auf welchen eine ständige Nachtwache eingerichtet ist, enthoben werden.

Bei den belgischen Staatsbahnen besteht die Verpflichtung zur Plombierung

1. für geschlossene mit Decken versehene Wagen und für Möbelwagen, welche mit einem Güterzug oder gemischten Zug, ebenso für Wagenladungen nach demselben Bestimmungsort, welche ausnahmsweise mit einem Umladezug oder einem Personenzug befördert werden;

2.    für geschlossene Wagen, mit Decken versehene Wagen — voll oder nicht voll beladen — welche über Nacht in einer Aufgabe-, Durchgangs- oder Bestimmungsstation bleiben müssen ;

3.    für geschlossene Wagen, mit Decken versehene Wagen, welche außerhalb der Magazine stehen und deren Beladung allerdings begonnen, aber erst nach der Ruhestunde vollendet werden kann.

In Frankreich schreiben die Dienstvorschriften für den inneren Verkehr die Plombierung ganzer Wagenladungen vor, welche seitens des Bahnpersonals verladen werden; die Plombe hat den Namen der Abgangsstation zu tragen. Bei Wagenladungen einzelner besonderer Transportartikel (Eisenguß, raffinierter Zucker) wird durch die Specialtarife die Beladung und Plombierung seitens des Aufgebers vorgeschrieben.

In Italien werden alle geschlossenen und mit Decken versehenen, mit Waren beladenen Wagen plombiert. Auch die Wagen für Tiertransporte, welchen keine Begleiter beigegeben sind, müssen an den Thüren plombiert werden.

In den Niederlanden werden die gedeckt gebauten sowie die offenen mit einer Decke versehenen Wagen plombiert.

Bei den englischen Bahnen findet eine Plombierung der Wagen nicht statt.

In Bezug auf das Verfahren bestimmen die Plombierungsvorschriften in Deutschland und Österreich-Üngarn, sowie in verschiedenen internationalen Verbandsverkehren, in welchen Bahnen dieser Länder beteiligt sind, im wesentlichen folgendes.

Die Plomben enthalten:

a)    den Namen derjenigen Station, welche die Plombierung vornimmt;

b)    die Kontrollnummer (soweit selbe Anwendung findet), welche die Plombe mit Ausnahme der Zollplomben auf einem Ansatzstück trägt (die Kontrolln ummern laufen von 1—50 oder 1—99) und

c)    das Datum der vorgenommenen Plombierung.

Die Prägung der Plomben mit dem Namen der Plombierungsstation und dem Datum der Plombierung erfolgt mit der Plombierzange (Plombierpresse).

Die Verwendung der Plomben erfolgt nach der arithmetischen Reihenfolge ihrer Kontroll-nummern ohne Rücksicht auf die Richtung, welche die Wagen einschiagen. Die Kontrollnummer der von einer und derselben Station zu verwendenden Plomben ist für jeden Wagen eine andere, für einen und denselben Wagen aber dieselbe; jedoch werden an einem und demselben Tag für eine und dieselbe Empfangsstation nicht zwei oder mehrere Wagen mit gleichnummeriger Plombe abgefertigt.

Die Plombierung der Wagen hat unmittelbar nach vollendeter Verladung, und zwar bevor dieselben von dem Verladeort entfernt werden, zu erfolgen.

Die Abdrücke der bahnamtlichen Plomben müssen vollständig deutlich geschehen und sind deshalb nur ganz tadellose Plomben zu benutzen.

Die von der Versandstation angelegten Plom-I ben werden in Deutschland (in der Schweiz,

behufs der Zollbe-welcher sowohl ein

Belgien) auf den Frachtkarten, in Österreich-Ungarn auf den Verladescheinen und, soweit in den internationalen Verbänden Plombenscheine vorgeschrieben sind, auf diesen vermerkt.

Uber die an jedem Wagen angelegten Plomben wird vielfach auch ein Vormerkbuch geführt, aus welchem das Datum der Plombierung, die Nummer und Eigentumsbahn des Wagens, die Anzahl der angelangten Plomben und deren Ko ntrollnummer zu entnehmen ist.

Vor dem Abgang der Zugs muß sich der Packmeister (Zugführer, Gepäckschaffner) überzeugen, daß der Plombenverschluß in Ordnung ist; findet derselbe auf der Abgangsstation einen Mangel des Plombenverschlusses, so hat er dessen sofortige Beseitigung zu veranlassen.

Unterwegs ist die Aufmerksamkeit darauf zu richten, daß der Verschluß unverletzt erhalten bleibt.

Müssen Zuladungen in plombierte Wagen oder Ausladungen aus solchen vorgenommen werden, so soll sich der Packmeister unter Zuziehung eines Expeditionsbeamten von der Unverletztheit des abzunehmenden Plombenverschlusses überzeugen und den Wagen nach erfolgter Aus- oder Zuladung sofort wieder unter Plombenverschluß legen lassen.

Das Öffnen plombierter Wagen auf Unterwegsstationen durch den Packmeister ohne Zuziehung des zuständigen Expeditionsbeamten oder durch den letzteren ohne Zuziehung des Packmeisters ist untersagt, es sei denn, daß dies zur Rettung des Guts bei Unglücksfällen erforderlich wird.

An dem Bestimmungsort der plombierten Wagen hat der Packmeister dem übernehmenden Expeditionsbeamten dieselben besonders zu überweisen, wobei dieser den Plombenverschluß sofort zu prüfen hat.

In gleicher Weise wird verfahren , wenn plombierte Wagen aus irgend einem Grund auf Zwischenstationen Zurückbleiben oder auf Seitenrouten, bezw. in die Aufsicht eines andern Packmeisters übergehen. Der die Wagen weiterführende Packmeister hat dieselben wie auf der Abgangsstation zu übernehmen.

Finden sich verletzte Plombenverschlüsse an Wagen, welche ihren Bestimmungsort noch nicht erreichten, so hat der Packmeister auf derjenigen Station, wo die Verletzung entdeckt wird, dem diensthabenden Expeditionsbeamten sofort Meldung zu machen. Letzterer hat hierauf unter Zuziehung des Packmeisters den Wagen, soweit erforderlich, unter neuen Verschluß zu setzen und darüber, daß, wo und wann solches geschehen, in Deutschland (in der Schweiz, Belgien) auf der Frachtkarte, in Österreich-Ungarn auf dem Verladeschein und, soweit in den internationalen Verbänden Plombenscheine vorgeschrieben sind, auf diesen festzustellen, bezw. den Thatbestand aufzunehmen.

Verbleibt der Wagen auf derselben Bahn, so wird die Feststellung des Inhalts auf der Bestimmungsstation vorgenommen; geht derselbe auf eine andere.Bahn über, so hat die Feststellung auf der Übergangstation stattzufinden.

Ergeben sich bei der Untersuchung desWagens keine Mängel, so ist dies auf den Frachtkarten, Verladescheinen, bezw. Plombenscheinen vorzumerken und der Wagen neu zu plombieren.

Wird von dem Expeditionsbeamten, welcher auf Mitteilung des Packmeisters die Verschlußverletzung feststellt, vermutet, daß eine Beraubung des Wageninhalts stattgefunden hat, so ist die Feststellung der Ladung sofort, und wenn dies nicht ausführbar, auf der nächsten geeigneten Station vorzunehmen.

Findet sich erst bei der Ankunft auf der Bestimmungsstation der Plombenverschluß verletzt oder Verdacht erregend, so wird dieser Umstand bei Übernahme des Zugs seitens der Güterexpedition ebenso, wie dies auf der Unterwegsstation zu geschehen hat, festgestellt. Der übernehmende Expeditionsbeamte hat dem Vorgesetzten Güterexpeditionsvorstand sofortige Anzeige zu machen und bis zur.Feststellung des Wageninhalts für geeignete Überwachung des Wagens, bezw. genügende Beschützung des Inhalts zu sorgen.

Ist mit dem bahnseitigen Verschluß auch ein Zoll- oder Steuerverschluß verletzt, so ist gemäß der für solchen Fall erlassenen besonderen Bestimmungen (Aufnahme einer Thatbeschreibung, Zuziehung behördlicher Organe) zu verfahren.

Unmittelbar vor Beginn der Entladung eines unter Plombenverschluß übernommenen Wagens mit Stückgut oder mit Wagenladungsgut, welches unter amtlicher Kontrolle zu entladen ist, muß der hierzu bestimmte Beamte die Beschalfenheit des Verschlusses feststellen. Erst nachdem dies geschehen, sind sämtliche Plomben vom Wagen abzunehmen, was nur durch eine einfache Durchschneidung der Schnur in der Mitte der Schlinge geschehen darf. Die abgenommenen Plomben samt Schnüren sind bis zur Beendigung der Ausladung gesondert aufzubewahren.

Ergeben sich bei der Entladung oder bei einer sonst stattfindenden Feststellung Anstände, so kommen die für das Feststellungs-, Melde-und Nachforschungsverführen bei fehlenden Gütern bestehenden Vorschriften in Anwendung. Ist gemäß diesen Vorschriften an die Vorgesetzte Dienststelle Meldung zu erstatten, so sind die abgenommenen Plomben samt den unverändert zu lassenden Schnüren mit vorzulegen.

Alle beladenen Wagen, die nicht unter amtlicher Kontrolle entladen werden müssen, werden lediglich hinsichtlich der Plomben geprüft , und wenn diese unverletzt sind, den Empfängern zur Verfügung gestellt und nur dann unter bahnseitiger Mitwirkung und geeigneten Falls urkundlicher Feststellung eines etwaigen Mangels entladen, wenn vor der Entladung eine Verschlußverletzung wahrgenommen worden ist.

Die Aufgabe-, bezw. Umladestellen sind für den Inhalt der von ihnen plombierten Wagen — insoweit die Bahn für denselben überhaupt einzustehen hat — haftbar, sobald der Verschluß unverletzt geblieben oder eine Veränderung nur gemeinsam durch den zuständigen Beamten der betreffenden Unterwegsexpedition und den Packmeister erfolgt ist, und wenn die Behandlung seitens der übernehmenden Expedition stattgefunden hat.

Für den Inhalt solcher Wagen jedoch, die auf den Zollgrenzstationen handlung geöffnet werden,

Organ der übernehmenden als der übergebenden Bahnverwaltung anzuwohnen hat, sind die Grenzexpeditionen nicht haftbar, und erfolgt

die Erneuerung des Plombenverschlusses in i Street und North-River in New-York, endlich die diesen Pallen durch die übergebende Bahnver- ' Vorschläge für die schweizerischen Alpenbahnen, waltung.

Für P. mit starken Steigungen, welche nur in einer Richtung durch Luftdruck zu betreiben sind, und bei welchen die Wagen abwärts vermöge der Schwerwirkung laufen, hat der schweizerische Nationalrath Seiler eine Verbesserung durch Einführung von Kraftsammlern in Form von mit atmosphärischer Luft gefüllten Gasometern mit Wasserabschluß in Vorschlag gebracht, welche entsprechend beschwert würden und die ganze, zum Tunnelbetrieb erforderliche Luftmenge fassen müßten (Seilers Glocken).

Aus neuester Zeit endlich datiert der Entwurf einer P. auf die Jungfrau in der Schweiz von Oberst Locher. Demnach sollen zwei kreisrunde, gemauerte Tunnelröhren von je 3 m innerem Durchmesser nebeneinander in gerader oder schwach nach unten gekrümmter Linie mit einer Steigung von 70X von der Thalsohle direkt nach dem Gipfel des Bergs geführt werden. In jeder Röhre soll sich ein cylindrischer, elektrisch beleuchteter Wagen von 20 m Länge mit 50 Sitzplätzen befinden, welcher an drei Laufschienen (zwei davon am Boden, eine am Scheitel der Röhre) mittels acht Rollen geführt und als Kolben mit sogenannter Labyrinthdichtung durch Luftdruck mit einer mittleren Geschwindigkeit von 7 m/Sek. auf- und abwärts befördert würde. Bei der Thalfahrt soll der Luftdruck nur so stark genommen werden, daß sich der Wagen ebenso schnell wie ein Bahnwagen auf einem Gefälle von vermöge seines Gewichts bewegt. Der Schaffner könnte mittels besonderer Bremseinrichtungen das sichere Anhalten des Wagens an jeder Stelle bewirken, und durch eine automatische Vorrichtung würde ein sofortiges Anhalten veranlaßt, sobald die normale Geschwindigkeit überschritten werden sollte. Bei der projektierten Länge der Bahn von 6 km betrüge die Berg- wie die Thalfahrt je 15 Minuten. Der Betrieb sollte in der Regel derart stattfinden, daß gleichzeitig ein Wagen aufwärts, der andere abwärts fährt (s. auch Jungfrau-Bahn); über P. s. : Heusinger v. Wald egg, Handbuch f. spec. Eisenbahntechnik, I. Bd., Kap. XVII.    Loewe.

Pöltsehach-Gonobitz, s. Steiermärkische Landesbahnen.

Politische Begehung, s. Begehung, poli-

Für Verletzungen des Plomben Verschlusses hat derjenige Bedienstete einzustehen, welcher den Wagen ohne formell gültige Beanstandung übernommen hat.

Trifft mit einer solchen Verschluß Verletzung ein Abgang oder eine Beschädigung zusammen, so gilt die .erstere als Ursache der letzteren.

Ist das Offnen eines Wagens, die Ausladung, bezw. Feststellung eines Abgangs oder Schadens nicht vorschriftsmäßig erfolgt, so geht die Verantwortlichkeit auf denjenigen Beamten über, welchem die Verletzung der Vorschriften zur Last fällt.

Alle von den Wagen abgenommenen Plomben, welche nicht mit Differenzmeldungen an die Vorgesetzte Dienststelle eingesandt werden müssen, sind seitens der Güterexpeditionen sorgfältig zu sammeln und aufzubewahren bis zu dem Zeitpunkt, wo ihre Einsendung an die Depots zu erfolgen hat.

Plombierzange, s. Plombierungsverfahren.

Polizeiprobe, s. Probefahrten.

Polläsje-Bahnen, s. Russische Staatsbahnen.

Polygonzüge, zum Zweck geometrischer Horizontalaufnahmen im Gelände festgelegte Reihen von unter verschiedenen Winkeln aneinander schließenden geraden Linien, deren Einzellängen sowie die von ihnen eingeschlossenen Winkel genau gemessen werden.

P. werden zwischen den Dreiecksnetzpunkten der Landesvermessung eingeschaltet, um eine sichere Grundlage zur Messung und Darstellung von Teilflächen des Geländes zu erhalten, ferner findet die Methode der Aufnahme mittels P. Anwendung bei Bestimmung der Entfernung und gegenseitigen Lage zweier Punkte (Endpunkt der P.), zwischen welchen eine unmittelbare oder trigonometrische Messung nicht möglich ist, bei Aufnahme des Umfangs ausge-

Pneumatische Bahnen, Anlagen, bei welchen sich die Fahrzeuge auf Schienengleisen in geschlossenen Tunnelröhren bewegen, und zwar vermittelst einseitigen, auf die Rückwand des hintersten Wagens wirkenden Luftdrucks, in ähnlicher Weise wie die Depeschen u. dgl. enthaltenden Hülsen die Leitungen der Rohrpost durchlaufen. Zur Beförderung von Paketen u. dgl. kamen P. zuerst in London 1863, später auch in andern Städten, in Anwendung, wobei gußeiserne Röhren von ungefähr */₈—ll/₂ m Durchmesser gelegt wurden. Zur Beförderung von Personen aber haben sie bis jetzt nur eine versuchsweise Anwendung gefunden. Berühmt in dieser Hinsicht ist insbesondere ein Versuch geworden, welcher im Jahr 1864 im Park des Krystallpalastes zu Sydenham-London von Rammel angestellt wurde. Es war dort ein Tunnel in Mauerwerk etwa 3 m hoch und 2,75 m breit in einer Länge von 548 m hergestellt worden, welcher teilweise in scharfen Krümmungen lag und Steigungen bis zu 60 °/00 besaß. Der auf dem Tunnelgleis laufende Wagen war für 30—35 Personen bestimmt; an seiner hintern Seite trug er ein Rahmenwerk, welches den Tunnelquerschnitt nahezu und mit Hilfe eines dichten bürstenartigen Ansatzes vollständig ausfüllte. Gegen diese gebotene Kolbenfläche von bedeutender Größe wirkte der durch tische, ein Gebläse ausgeübte Luftdruck, nachdem der Wagen in den Tunnel eingefahren und dieser luftdicht abgeschlossen worden war; bei der Rückfahrt wurde die Luft hinter dem Wagen ausgesaugt. Die Fahrt dauerte 50 Sekunden.

Durch die damals angestellten Versuche wurde die Möglichkeit erwiesen, größere Steigungen und scharfe Krümmungen sicher zu überwinden, doch blieben noch manche, für die Ausführung im großen wichtige Punkte unaufgeklärt. So kam es wohl, daß verschiedene in der Folgezeit aufgetauchte Projekte für pneumatische Bahnanlagen entweder gar nicht oder doch nicht in der ursprünglich beabsichtigten Weise zur Ausführung gelangten. In dieser Hinsicht seien nur erwähnt die Projekte zur Verbindung von Waterloo-Station und Charing-Cross in London, sodann von Warren-

breiteter Bauwerke, Grundstücke, Wälder u. s. w., in deren Innern Messungen nicht vorgenommen werden können; endlich auch als Hilfskonstruktion zur Detailaufnahme von Objekten, wie Straßen, Wasserläufen, Grenzzügen u. s. w., -die sich vornehmlich nur nach der Längsrichtung ausdehnen. Bei den zwei letzten Anwendungen bilden die Linien der P. Ab-scissenachsen, auf welche die Ordinaten der aufzunehmenden Punkte bezogen werden; s. Horizontalaufnahmen .

Pommer’sche Centralbahn (149,07 km), im Königreich Preußen gelegene Eisenbahn, führt von Wangerin über Neu Stettin nach Könitz. Zur Herstellung dieser Strecke hatte sich am 13. Juni 1870 eine Aktiengesellschaft unter der Benennung „Pommersche Centraleisenbahngesellschaft“ gebildet und erhielt dazu mit Erlaß vom 5. Juli 1870 die Konzession.

Das Grundkapital war auf 22 080 000 Mk. festgesetzt, je zur Hälfte in Stamm- und Stammprioritätsaktien. Der Bau begann alsbald, doch gelang es den Unternehmern nicht, die Ausführung zu vollenden. November 1873 wurde auf Beschluß des kgl. Stadtgerichts Berlin über das Vermögen der Gesellschaft der Konkurs eröffnet. Die versuchte öffentliche Versteigerung mit der Bedingung, daß der Käufer zur Vollendung der Bahn verpflichtet sei, blieb ohne Erfolg und trat nunmehr der Staat als Käufer ein.

Durch Gesetz vom 9. Juli 1875 wurde die Vollendung der Bahn sowie die Verwendung der verfallenen Kautionen angeordnet und mit Erlaß vom 28. Juli 1875 die weitere Bauausführung und Verwaltung der kgl. Direktion der preußischen Ostbahn übertragen. Die Strecken Wangerin-Tempelburg (50,90 km) und Schlochau-Konitz sind im Jahr 1877, die Beststrecken im nächstfolgenden Jahr eröffnet worden. Gegenwärtig unterstehen die Strecken der P. der Direktion Bromberg der preußischen Staatsbahnen.

Pool, Topf, Gefäß, Einsatz beim Hasardspiel, ist die in den Vereinigten Staaten übliche Bezeichnung der Verkehrs verbände der Eisenbahnen, der Verträge mehrerer miteinander im Wettbewerb stehenden Eisenbahnen über die Teilung des Verkehrs unter ihnen, für die es, wie in Europa, verschiedene Arten und verschiedene Maßstäbe giebt ; es werden z. B. entweder die Transporte oder die Einnahmen, je nachdem die Boh- oder Beineinnahmen, unter die einzelnen Linien nach ihrer Bedeutung für den Verkehr verteilt. Derartige Vereinbarungen unter den amerikanischen Eisenbahnen werden erst seit verhältnismäßig kurzer Zeit abgeschlossen. Sie erweisen sich als das allein wirksame Mittel, die zahllosen Tarifkriege zwischen den in Wettbewerb miteinander stehenden Eisenbahnen wenigstens zu vermindern und abzuschwächen und eine gewisse Stetigkeit und Gleichmäßigkeit der Frachten herbeizuführen. Ein besonderes Verdienst um Einführung und Verbreitung der Pools gebührt Albert Fink, welcher die erste größere derartige Verbindung, die Southern Bailway and Steamship Association, im Jahr 1875 gründete, und demnächst auch der Schöpfer des sogenannten Trunk Line Pools, des Verbands der großen von den östlichen Häfen nach den Stapelplätzen an den großen Seen führenden Eisenbahnen, wurde.

In der Bevölkerung der Vereinigten Staaten hegte man vielfach die Besorgnis, daß die Bildung der Pools zur Bildung neuer Verkehrsmonopole führen und eine allgemeine Erhöhung der Frachten zur Folge haben würde. Die Vereine, welche die Beseitigung der Monopole erstrebten (sogenannte Antimonopoly Leagues), bekämpften daher auch die Pools und erklärten sie geradezu für gesetzwidrig. Die Folge dieser, in zahlreichen Bevölkerungskreisen geteilten Anschauung war die Aufnahme einer Bestimmung (§ 5) in das Gesetz vom 4. Februar 1887, betreffend die Begelung des Verkehrs (sogenanntes Interstate Commerce Law), nach der die Bildung der Pools unter den am zwischenstaatlichen Verkehr beteiligten Eisenbahnen verboten wurde (sogenannte Antipooling Clause). Jeder Tag, den die Pools dieses Verbots ungeachtet., fortbesteh en bleiben, ist als eine besondere Übertretung zu betrachten, die mit einer Geldbuße bis zu 5000 Doll, bestraft wird. Die Eisenbahnen haben dieses Verbot vielfach dadurch umgangen, daß sie ihren Verbänden andere Namen (Association, Union u. dgl.) gaben und die Satzungen dieser Verbände so einrichteten, daß sie scheinbar den Bestimmungen des § 5 nicht widersprachen. Anderseits hat das Verbot der Pools die Verschmelzung der Eisenbahnen zu größeren einheitlichen Netzen gefördert und dadurch die Eisenbahnmonopole gekräftigt und erweitert. Die Bestimmung hat also ihren Zweck nicht erreicht. Gleichwohl sind die Bestrebungen, die alljährlich noch im Kongreß sich wiederholen, den § 5 des Gesetzes vom 4. Februar 1887 aufzuheben, bisher ohne Erfolg gewesen. (Neuere Litteratur : F. M. Cooley, Popular and legal views of traffie pooling, Chicago 1884; G. E Blanchard, Traffie unity, popularly called „Bailway pool“, New-York 1884.)    v. d. Leyen.

Poor, Henry, Verfasser des nach ihm benannten alljährlich in New-York erscheinenden Manual of the Bailroads of the United States. Dieses Jahrbuch bringt nach den Mitteilungen der großen Mehrzahl der Eisenbahnverwaltungen der Vereinigten Staaten, Canadas und Mexikos, regelmäßige Berichte über ihre Geschichte, ihren Bau, besonders ihre Finanzen. Einzelne Jahrgänge enthalten außerdem wertvolle Einleitungen des Herausgebers eisenbahnpolitischen Inhalts. Da die Berichte der Eisenbahnen auf verschiedenen Grundlagen aufgestellt sind, auch vom Herausgeber einer Nachprüfung nicht unterzogen werden können, so sind sie für verkehrspolitische und wissenschaftliche Zwecke mit Vorsicht zu benutzen. v. d. Leyen.

Poprâdthaler Vicinalbahn (Poprädvölgyi helyi érdeJcü vasut [12,2 km]), in Ungarn gelegene normalspurige Vicinalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Késmârk.

Die Konzession für die P., welche von der Station Poprad der Kaschau-Oderberger Bahn nach Késmârk führt, wurde am 27. Mai 1889 auf Grund der ungarischen Lokalbahngesetze (Art. XXXI vom Jahr 1880 und Art. I\ vom Jahr 1888) erteilt.

Die Errichtung der Gesellschaft fand am 30. Juni 1889 statt; die Eröffnung des Betriebs erfolgte am 18. Dezember desselben Jahrs.

Das Grundkapital beträgt 450 000 fl., zerlegt in 1500 Stammaktien und 3000 Prioritätsaktien zu je 100 fl.

Portugiesische Eisenbahnen. Dieselben zerfallen in drei Hauptgruppen (s. Karte zum Artikel „Spanische Eisenbahnen“). In den nördlichen Gebieten zwischen den Flüssen Duero und Minho, den Städten Oporto und Yalenca do Minho befinden sich die Minho-Duero-Bahnen; die Landesteile südlich von der Hauptstadt werden von den Süd- und Südostbahnen durchschnitten. Diese beiden Bahnnetze sind Staatsbahnen. Zwischen ihnen befinden sich die Linien der „Königl. Gesellschaft der portugiesischen Eisenbahnen“, der bedeutendsten Privatbahn. Die nächst bedeutendste Privatbahn ist die Be'ira-Altabahn; im übrigen besitzt Portugal noch einige kleine schmalspurige Privatbahnen. Die vom Staat betriebenen Linien besitzen den geringsten Wert, haben für den durchgehenden Verkehr nur untergeordnete Bedeutung und dienten zur Erschließung armer, dem Verkehr ferngelegener Landesteile. Zwischen diesen Staatsbahnlinien hat sich innerhalb der wohlhabenderen Landesteile Portugals und insbesondere zur Vermittlung des Verkehrs mit Spanien die königliche Gesellschaft gebildet. Jedes Netz hat ein abgeschlossenes Verkehrsgebiet. Eine Konkurrenz besteht nur für die zum Teil in nächster Nähe der Meeresküste laufende Hauptlinie durch die Küstenschiffahrt.

Nachstehend soll die Entstehung und Entwicklung der einzelnen Bestandteile der P. näher besprochen werden.

I. Königliche Gesellschaft der portugiesischen Eisenbahnen (1069,0-t km).

Zu dem Besitz derselben gehört die älteste Bahnstrecke Portugals von Lissabon nach Car-regado (37 km), welche von der durch ein Gesetz vom Jahr 1853 für die Linie von Lissabon nach Badajoz konzessionierten Gesellschaft gebaut und 1854 eröffnet wurde. Der Vertrag mit der Gesellschaft lief 1857 ab, ohne daß dieselbe im stände gewesen wäre, die konzessionierte Linie auszubauen. In demselben Jahr wurden wegen Übernahme und Fortsetzung der Bahn bis Porto Verhandlungen geführt, Der bezügliche Vertrag wurde von den Cortes nicht genehmigt und fiel infolgedessen der Betrieb dem Staat zu, welcher 1860 noch die weitere Strecke bis Pont d’Asseca vor Santarem (71 km von Lissabon) zur Eröffnung brachte.

Durch kgl. Pieskript vom 14. September 1859 erhielt der Madrider Bankier Don José de Salamanca die durch die Cortes genehmigte Konzession für die sogenannte Nord- und Ostlinie. Die Ostlinie geht von Lissabon über Santarem, Entrocamiento nach Elvas zur spanischen Grenze (275,596 km); die Nordlinie zweigt von der Ostlinie in Entrocamiento ab und geht nach Porto (229,573 km). Den Konzessionären wurde Staatssubvention gewährt, und zwar für die Ostlinie 112 350 Frs., für die Nordlinie 132 500 Frs. für den km. Die Strecke Lissabon-Pont d’Asseca wurde den Konzessionären abzüglich des hierfür aufgewendeten Kapitals von der Subvention mit der Verpflichtung übergeben, die Bahnanlagen zu vervollständigen und den Bahnhof Lissabon auszubauen.

Die Konzession endet mit 1. Mai 1959. Den Konzessionären wurde die Zusicherung erteilt, daß während der Konzessionsdauer im Umkreis von 40 km zu beiden Seiten der Bahn ohne Zustimmung der Konzessionäre keine neue Bahn konzessioniert werden sollte. Der Konzessionär gründete zum Betrieb der konzessionierten Linien die kgl. Gesellschaft der portugiesischen Eisenbahnen, welche sich am 5. September 1860 mit einem Kapital von 35 Mill. Frs. bildete. Der Sitz der Gesellschaft ist Lissabon. Die Linie Lissabon-, bezw. Pont d’ Asseca-spanische Grenze wurde 1861—1863, die Nordlinie, abgesehen von der kurzen Strecke-Gaia-Porto, welche wegen des Baues der großartigen Brücke über den Duero (s. V. Z. 1877,

S. 1265) erst 1877 fertiggestellt werden konnte, 1863—1864 eröffnet.

Am 19. April 1877 erhielt die kgl. Gesellschaft die (zeitlich unbeschränkte) Konzession zum Bau und Betrieb der Abzweigung von Torres Novas nach der portugiesisch-spanischen Grenze in der Richtung auf Caceres zu. Bei dieser spanischen Stadt befinden sich nämlich bedeutende Lager von Kalkphosphaten, auf deren Absatz man durch den Bau der neuen Strecke rechnete. Gleichzeitig hatte sich in Spanien eine Gesellschaft zum Bau einer Bahn von Caceres nach der portugiesischen Grenze-und von Caceres in nördlicher Richtung nach Malpartida de Plasencida gebildet. Von letzterer Station führte bereits eine Eisenbahn nach Madrid.

Durch den Ausbau der beiderseitigen Strecken wurde eine neue Verbindungslinie zwischen Madrid und Lissabon geschaffen, welche erheblich kürzer war als die bestehende über Ciudad-Real und Badajoz. Die Eröffnung der portugiesischen Strecke (71,849 km) fand im Juni 1880 statt. Im Oktober 1880 übernahm die kgl. Gesellschaft auch den Betrieb der spanischen Linie von der Grenze bis Caceres auf Grund der diesfalls mit der Gesellschaft für die Eisenbahn von Madrid nach Caceres und zur portugiesischen Grenze abgeschlossenen Verträge. Durch die Verträge vom 21. Juli 1877 und 14. November 1880 wurde eine enge Verbindung zwischen der kgl. Gesellschaft und den beiden Gesellschaften für die Eisenbahn Madrid-Caceres und die Kalkphosphatlager herbeigeführt.

Der Hauptinhalt des Vertrags vom 14. November 1880 ging dahin, daß die kgl. Gesellschaft sich der spanischen Bahn Caceres-por-tugiesische Grenze für eine Bruttoeinnahme von 12 000 Frs. für den km verbürgte, und zwar gegen das wertlose Zugeständnis eines Anteils an der 15 000 Frs. für den km übersteigenden Roheinnahme der spanischen Strecke. Auch die Verträge mit der Gesellschaft zum Betrieb der Kalkphosphatgruben erwiesen sich wenig vorteilhaft, Dieselben Personen, welche Mitglieder der Verwaltung der spanischen Bahn und der Kalkphosphatgrubengesellschaft waren, gehörten auch dem Verwaltungsrat der kgl. Gesellschaft an und wußten letztere in ihrem Interesse auszubeuten. Durch diese beiden Verträge geriet di& kgl. Gesellschaft schon in den ersten Jahren, mehr aber noch in der folgenden Zeit in eine sehr schwierige Lage. Es mußten Anlehen aufgenommen werden, um das Defizit zu decken. Dem Publikum wußte man die schlechten Finanzverhältnisse jahrelang dadurch zu verbergen, daß man die aufgenommenen Anlehen zum Teil zur Zahlung fiktiver Dividenden verwendete.

Die Konzession für die Linie von Torres Vedras nach Figueira und Alfarellos (168,315 km, eröffnet 1889) unter Garantie eines obigen Rein-

erträgnisses mit einem Höchstbetrag von 560 000 Frs., war bereits durch Gesetz vom 2. Mai 1882 genehmigt worden. Die kgl. Gesellschaft erhielt jedoch erst am 23. November 1882 die definitive Konzession, weil die Bahn Beïra-Alta gegen die letztere wegen Verletzung ihrer eigenen Konzession vor dem Friedensgericht Einspruch erhob. Schließlich verständigten sich jedoch beide Gesellschaften und überließ die Bei'ra-Altabahn der kgl. Gesellschaft zugleich den Bau und Betrieb der Zweigbahn von der Stadt Coimbra nach der gleichnamigen Station der Linie Lissabon-Porto. Die kgl. Gesellschaft erhielt die Konzession für diese Zweigbahn (1,703 km) Ende 1883 und übergab sie am

16. Oktober 1885 dem Betrieb.

dahin :

Die Vorschläge der Kommission gingen

1.    Die Statuten zu ändern, nicht allein um die Konzession der Beïra-Baixa-Bahn bestimmt zu erhalten, sondern'auch, um in Zukunft eine wirksame Kontrolle über die Geschäftsführung des Verwaltungsrats sicherzustellen;

2.    den Vertrag vom 14. November 1880 abzuändern ;

3.    die nötigen finanziellen Maßnahmen zu ergreifen, um die aus der Vergangenheit überkommenen Verpflichtungen zu ordnen und für die Zukunft wieder eine gesunde Fmanzwirt-schaft zu ermöglichen;

4.    den Zuschuß für den Eilzug nach Madrid aufzuheben ;

5.    die Verbandtarife und übrigen Gemeinschaftsverhältnisse mit der Bahn Madrid- Caceres-Portugal zu ändern.

In der Zeit bis zum Zusammentritt der Generalversammlung, in deren Hände übrigens die Mitglieder des am 13. September 1884 gewählten Verwaltungsrats ihr Mandat zurücklegen wollten, ist eine heftige Fehde zwischen den beiden Parteien in den Zeitungen und auf den Börsen ausgefochten worden.

Dem taktvollen Eingreifen des bei beiden Parteien gleich angesehenen Regierungskommissärs gelang es, bei dieser Sachlage ein Kompromiß herbeizuführen, und wurden einstimmig folgende Beschlüsse gefaßt:

1.    Die Konzession der Beïra-Baixa-Bahn endgültig anzunehmen;

2.    die von den Cortes verlangten und sonstigen allgemeinen Änderungen der Statuten vorzunehmen ;

3.    den Vertrag mit der Caceres-Bahn zwar aufrecht zu erhalten, die Verwaltungsräte beider Gesellschaften aber zu ermächtigen, in der nächsten Generalversammlung Vorschläge über Änderungen desselben zu machen;

4.    den von der Generalversammlung am 13. September 1884 gewählten Verwaltungsrat so lange im Amt zu belassen, bis die neuen Statuten genehmigt seien.

Die definitive Konzessionierung der Beïra-Baixa-Bahn (215 km) an die kgl. Gesellschaft erfolgte am 20. Juli 1885. Die Eröffnung der Teilstrecke dieser Bahn von Abrantes nach Corvilha erfolgte Ende 1891, jene der Reststrecke Corvilha-Guarda und Monte de Barro war für das Jahr 1892 in Aussicht genommen. Die Regierung hat der kgl. Gesellschaft für die Beïra-Baixa-Bahn ein jährliches Reinerträgnis von 1969 Milreis pro km zugesichert.

Am 28. Juli 1885 übernahm die kgl. Gesellschaft die einem Privaten verliehene Konzession für die Linie Lissabon-Cintra-Torres Vedras (74,083 km), welche am 25. Mai 1887 eröffnet wurde.

Im Herbst 1883 wurde von der portugiesischen Regierung ein öffentliches Aufgebot zur Bewerbung um die Konzession für die Beïra-Baixa-Eisenbahn ausgeschrieben. Diese Bahn zweigt von der Station Guarda (in der Provinz Be'ira) der Be'ira-Alta-Eisenbahn und geht von da in südlicher Richtung über Castello Branco nach Abrantes, einer Station der Entrocamiento-Badajoz-Linie der kgl. Gesellschaft. Sie läuft ziemlich parallel mit der Strecke Entrocamiento-Coimbra-Pampilhosa der kgl. Gesellschaft. In den Bedingungen waren die Baukosten auf höchstens 205 555,56 Frs. für den km veranschlagt. Die kgl. Gesellschaft beteiligte sich an dem Verfahren und erbot sich, die Bahn für 198 888,89 Frs. pro km zu erbauen. Sie erhielt den Zuschlag unter der Bedingung, daß die Cortes die Erteilung der Konzession genehmigen. Die Cortes stellten nun die Bedingung, die Konzession nur an eine solche Gesellschaft zu verleihen, deren Direktoren wenigstens zur Hälfte aus portugiesischen Unter-thanen beständen. Infolge dieser Bedingung zogen die Verwaltungsräte, welche der Mehrheit nach Franzosen waren, die Bewerbung zurück. In der Generalversammlung erhielten jedoch infolge Nichtanerkennung von 25 Vollmachten eines Pariser Aktionärs die Portugiesen die Mehrheit, verwarfen die Anträge des Verwaltungsrats und nahmen die Konzession für die Bei'ra-Baixa-Bahn unter Zustimmung zu der neuen Bedingung der Regierung an. Gleichzeitig beschloß man die Änderung der Statuten und wählte einen neuen Verwaltungsrat. Der abgesetzte Verwaltungsrat weigerte sich, den neuen Verwaltungsrat anzunehmen und ihm die Bücher und Papiere der Gesellschaft zu übergeben, und fand sich erst hierzu bereit, als ihm mit Verhaftung gedroht wurde.

Ende 1885 übernahm ferner die kgl. Gesellschaft pachtweise den Betrieb der Linie Madrid-Caceres-portugiesische Grenze (429 km).

1886 wurde der kgl. Gesellschaft die Zweigbahn Santa Apolonia-Benifica (8 km) konzessioniert, welche einen Bestandteil der Ostlinie bilden sollte. Die Eröffnung erfolgte 1888.

Unter dem 7. April 1887 wurden endlich der kgl. Gesellschaft konzessioniert : die Zweigbahn von Cascaes, ausgehend von einer Station

Das peinliche Aufsehen, welches die Vorgänge bei der kgl. Gesellschaft in der Öffentlichkeit verursachten, bestimmte die Regierung, eine Untersuchungskommission, bestehend aus zwei Staatsministern, zwei Richtern und zwei Technikern, zur Prüfung des Geschäftsgangs der kgl. Gesellschaft vom Jahr 1866 an einzusetzen. Die Kommission sollte sich insbesondere äußern, ob eine Verstaatlichung in Aussicht zu nehmen sei, sowie etwaige andere Maßregeln in Vorschlag bringen, die angesichts der Ergebnisse der Untersuchung sich rechtfertigen lassen. Der Bericht der Untersuchungskommission wurde erst im Januar 1885 veröffentlicht und gleichzeitig die Generalversammlung der Bahn Santa Apolonia (4 km, eröffnet 1888 für den 28. März dieses Jahrs einberufen. i bis 1890), und die Lissaboner Stadtbahn (4 km,

eröffnet 1891), zugleich mit dem Centralbahnhof.

Auf der Linie Bei'ra-Baixa ist der größte Tunnel jener bei Guardunha (646 m), der größte Viadukt befindet sich bei Ribeiro de Alferrarede (427,7 m), die größte Brücke (Geral) ist 130,7 m lang.

II. Staatsbahnen.

Zu diesen gehören zunächst die Süd- und die Südostbahn (475 km). Diese Linien beginnen bei Barreiro, einer Stadt am linken Ufer des Tajo, Lissabon gegenüber.

Eine englische Gesellschaft baute die 55 km lange Strecke von Barreiro nach Vendas Novas (eröffnet 1862) und die Setubal - Zweigbahn (12 km, eröffnet 1862).

1860 —1864 wurden die Linien von Vendas Novas bis Beja und die Zweigbahn von Casa Branca nach Evora gebaut.

Die Strecke von Barreiro nach Vendas Novas wurde bis 1864 vom Staat betrieben. Nunmehr wurde ein neuer Vertrag abgeschlossen für den Bau der Linie von Beja an die Grenze gegen Huelva und der Linien von Beja nach Faro, sowie von Evora über Estre-moz nach Crato. Der Staat verkaufte die bereits im Betrieb stehenden Strecken an die inzwischen entstandene Gesellschaft.

1866 fand eine neuerliche Lösung des Ver-

Die kgl. Gesellschaft befand sich fortwährend in höchst ungünstiger finanzieller Lage, welche durch die Garantie gegenüber der Gesellschatt der Eisenbahn von Madrid nach Caceres, wie nicht minder durch die außerordentlich hohen Baukosten der neuen Linien (die Lissaboner Stadtbahn kostete allein 20 Mill. Frs.) herbeigeführt wurde. Die jährliche Belastung der kgl.

Gesellschaft aus ihrem Verhältnis zur Eisenbahn Madrid-Caceres belief sich im Durchschnitt auf 2 Mill. Frs.

1891 schloß die spanische Nordbahn mit der kgl. portugiesischen Gesellschaft einen Vertrag, durch welchen sich letztere verpflichtete, die spanischen Linien an erstere gegen jährliche Zahlung von 900 000 Frs. abzutreten. Die spanische Nordbahn sollte diese Linien zunächst zehn Jahre gegen gesonderte Rechnung betreiben. Die Verzinsung und Tilgung der Anteilscheine und Schuldverschreibungen .der Caceres-Bahn sollte bis zur endlichen Übertragung der Linien an die spanische Nordbahn der kgl. Gesellschaft obliegen.

Infolge der finanziellen Wirren wurde unter j dem 12. August 1891 der Vertrag dahin abgeändert, daß für die Verzinsung und Tilgung ; trags statt. Der Staat kaufte die ganze Linie der Schuldverschreibungen und Anteilscheine    zurück und die von der Gesellschaft weiterge-

die spanische Nordbahn aufkommen sollte. Die    bauten Bahnen, nämlich die Strecke von Beja

Generalversammlung vom 16. Januar 1892 be-    nach Quintos (Huelva-Linie) und einen Teil

schloß, den Vertrag mit der spanischen Nord-    der Zweigbahn Evora-Estremoz (von Casa

bahn einem späteren Zeitpunkt vorzubehalten    Branca bis Evora). Die Gesellschaft überließ

und zunächst die finanziellen Verhältnisse der    ferner die bereits sehr vorgeschrittenen Ar-

Gesellschaft zu festigen, zu welchem Zweck    beiten auf der Strecke Beja-Cazevel, dann Faro-

insbesondere die Umwandlung der Schuldver-    Boliqueime. Die Regierung baute diese Linien,

Schreibungen in solche mit geringerem Zins-    welche bei der Übernahme (1869) nur eine

fuß, sowie die Abstoßung der schwebenden    Länge von 192 km hatten, allmählich aus, und

Schuld geplant wurde.    zwar die Südlinie von Barreiro bis Faro (zu-

kgl. Gesellschaft mit königlichem Erlaß ein Ausschuß von neun Mitgliedern eingesetzt, bestehend aus sieben durch die Generalversammlung im Einvernehmen mit den Vertretern der Gläubiger bezeichneten Mitgliedern und zwei Regierungsvertretern. Dieser Ausschuß sollte so lange die Verwaltung führen, als nicht zwischen den Beteiligten ein vollständiges Einvernehmen erzielt worden ist.

Im Mai 1892 wurde zur Verwaltung der sammen 640 km), die Evora-Zweigbahn, sowie

die Südostbahn bis Serpa-Pias (42 km).

Zu den Staatsbahnen gehören ferner die Duero- und Minho-Linien (340,5 km). Die beiden Hauptlinien dieses Netzes führen von Porto an der Mündung des Duero nach Valenca do Minho und von Porto nach Pinhao am Duero. Der erstere, von Porto nach Norden führende Zweig wird als Minho-Bahn, der zweite nach Osten gerichtete als Duero-Bahn bezeichnet. Am Schluß des Jahrs 1891 umfaßte das    Die Regierung hat mit dem Bau der beiden

Netz der kgl. portugiesischen Eisenbahngesell-    Linien 1873 begonnen. Die Minho-Bahn Oporto-

schaft 1069,04 km.    Valenca wurde stückweise 1875—1879, die

Im Bau befinden sich die Linien Corvilha- j Braga-Zweigbahn 1875, die Zweigbahn Trofa-Guarda - Monte Barro der Beüra-Baixa-Bahn    Guimaraes 1883—1884, die Duero-Bahn Oporto-

(49 km), Coimbra-Argantil (30 km).    Penafiel-Barca d’Alva 1875—1887 eröffnet.

Ende 1891 beliefen sich die Anlagekosten Im Betrieb des Staats befindet sich außer-auf 54 114588,672 Milreis. Das Aktienkapital    dem die Schmalspurbahn Porto-Famalicao

beträgt 35 Mill. Frs.    (57,275 km, eröffnet 1875—1878), welche in

Die Linien der kgl. portugiesischen Gesell-    Famalicao von der Minho-Bahn abzweigt, sowie

Schaft sind in der Spur von 1,67 m gebaut.    die Schmalspurbahn Bougado-Guimaraes

Die größte Steigung beträgt 18°/₀₀, der kleinste    (33,135 km, eröffnet 1884). Beide Schmalspur-

Krümmungshalbmesser 300 m.    bahnen besitzen weder eine Zinsengarantie noch

An bemerkenswerten Bauten sind zu er- eine Subvention seitens des Staats, wähnen die Tunnel von Avenida (2600 m), von Die Staatsbahnen sind in der Spur von 1,67 m Albergaria (660 m), Chao Macano (644 m) und    ausgeführt. Die Bahn Porto-Povoa-Famalicao ist

Alcantara (513 m);.die Brücken über den Tajo ; mit der Spur von 0,9 m, die Bahn Bougado-Gui-(496 m    lang mit    9 Öffnungen), über den Duero    maraes mit der Spur von 1 m gebaut. Die größte

(357 m    lang, 1    Öffnung), über    den Rio Mondego    Steigung beträgt auf der Süd- und Südostlinie

(550 m    lang,    11    Öffnungen),    über die Vonga    18°/₀₀, auf der Minho-Duero-Bahn 16,5°/₀₀, auf der

(266 m    lang,    14    Öffnungen)    und andere; die    Schmalspurbahn Porto-Famalicao 24°/₀₀, auf der

Viadukte Esqueira (240 m lang, 8 Öffnungen) Bahn Bougado-Guimaraes 18,6°₍₀₀. der kleinste und Oeiras (825 m lang, 3 Öffnungen).    | Krümmungshalbmesser 300 m, bezw. 250 m,

der kleinste

00>

140 m und 200 m. An bemerkenswerten Kunstbauten sind zu erwähnen auf der Süd- und Südostlinie die Eisenbrücke über den Guadiana (8 Fachwerke zu je 30 m), der Viadukt von Quinta Nova (2 Fachwerke zu je 32 m und 2 zu je 40 m), der Viadukt von Magre (2 Fachwerke zu 21,9 m und 1 Fachwerk zu 31 m), der Viadukt von Mouratos (2 Facbwerke zu 24 m und 1 Facbwerk zu 30 m).

Auf der Linie Minho-Duero befinden sich die großen Brücken über den Minho (2 Fachwerke von 60 m und 3 von 66 m), den Duero (2 Fachwerke von 45,6 m und 5 von 57 m), die Lima (2 Fachwerke von 46 m und 12 von

58,5 m), den Cavado (1 Fachwerk 48 m und 2 von 40 m). die Coura (2 Fachwerke von 51,25 m und 1 Fachwerk von 61,5 m), den Tua (2 Fachwerke von 24 m und 4 von 30 m), den Tamega (2 Fachwerke von 46 m und 3 von 56,5 m).

An Viadukten sind zu nennen jene bei Villa Mea (2 Fachwerke von 40 m und 2 von 50 m), Quebradas (2 Fachwerke von 40 m und 1 von 50 m), Palle (2 Fachwerke von 40 m und 2 von 50 m), Sermenho (2 Fachwerke von 20 m, 2 von 40 m und 2 von 60 m), Corgo (2 Fachwerke von 40 m und 1 von 50 m) u. a.

Die größten Tunnel sind auf der Linie Minho-Duero jene von Encambalados (1621,3 m),Tapada de D. Luiz (1089 m) und Tamel (980 m).

III. Beüra-Alta-Bahn.

Anfangs der achtziger Jahre erteilte die Regierung einer französischen Unternehmung die Bewilligung zum Bau der die industriereichen und ackerbautreibenden Gegenden des Bezirks Beïra-Baixa durchschneidenden Beüra-Alta-Bahn, welche von Figueira da Foz, an der Mündung des Mondego ausgehend, in nordöstlicher Richtung zunächst nach Pampilhosa führt, wo sie die Hauptlinie der kgl. Gesellschaft schneidet und dann zuerst in nordöstlicher, dann in südöstlicher Richtung bis zur spanischen Grenze bei Villar Formoso weitergeht.

Der portugiesische Staat leistete zu den Baukosten einen Zuschuß von etwa 25 Mill. Frs. und übernahm die Garantie einer jährlichen Einnahme von 23 000 Milreis für den km.

Die 252,252 km lange Linie wurde 1882 bis 1884 dem Betrieb übergeben. Die Bahn ist in der Spur von 1,67 m erbaut. Die größte Steigung beträgt 15n/₀o, der kleinste Krümmungshalbmesser 350 m.

IV.    Nationale Eisenbahngesellschaft.

Im Besitz der Gesellschaft befinden sich zwei Schmalspurbahnen, und zwar die Bahn von Foz Tua nach Mirandella (54,679 km) und die Linie St. Combadao-Vizeu (49,558 km). Die Spurweite beträgt 1 m. Eröffnet wurde erstere Bahn 1887, letztere 1890. Die größte Steigung beträgt bei beiden Bahnen 18°/ Krümmungshalbmesser 150 m. Die Bahn Foz Tua-Mirandella erhielt von der Regierung eine 5,5ß^ige Garantie von 19 692,3 Milreis pro km, die Bahn St. Combadao-Vizeu eine 5,5Xige Garantie von 22 880 Milreis pro km).

V.    Im Bau befindliche Linien neuer Gesellsch aften.

1887 wurde durch kgl. Dekret eine schmalspurige Bahn längs der Südküste der Provinz Algarve von Lagos nach Villa Real de S. Antonio konzessioniert.

Außerdem bildete sich eine Gesellschaft zum Bau der Eisenbahn von Santa Anna nach Vendas Novas mit dem Sitz in Lissabon. Diese Gesellschaft konnte jedoch den Bau finanzieller Schwierigkeiten wegen nicht fortsetzen.

Die Gesamtlänge der P. belief sich Ende 1891 auf 2331,448 km.

Nachstehend sind die Ergebnisse des Betriebs der P. für die Jahre 1889, 1890 und 1891 zusammengestellt. Außerdem sind in der Übersicht die Betriebslänge, das Anlagekapital und die Anzahl der Fahrbetriebsmittel für das Jahr 1891 angegeben. Pires de Souza Gomes.

Normalspurbahnen

Schmalspurbahnen

Staatsbahnen

Privatbahnen

Nationale Eisenbahngesellschaft

im Betrieb des Staats

Sud- und Südostbabn

Minho-

Duero-Bahn

Kgl. portugiesische Eisenbahn-gesellschaft

Beira-Alta

Foz Tua-Mirandella

St. Combadao-Vizeu

Porto-

Famalicao

Bongado-

Guimaraes

Betriebslänge.

Anlagekapital

km

Zugskilometer

Beförderte Beisende

Beförderte Tonnen

Einnahmen aus dem Personenverkehr in Milreis..........

Einnahmen aus dem Güterverkehr in Milreis.............

Betriebsausgaben in Milreis ... j

475    340,500    1069,049

Milreis 11 003 562 20 000 000 54 114 589 ( 1889    738 271    1    054 356

’ 1890    890 170    1    059 128

1891    868 447    1    056 718

1889    324    868    1    044 981

1890    340    915    1    071 372

1891    351    983    1    032 318

2 909 689 2 878 408; 2 893 456 j 2 240 539 2 310 240! 2 703 264] 619 298; 597 9071 563 165; 1 534 746 1 521 562: 1 656 806; 1 747 610 1467 223] 1 411008; 1 285 102Î 1 398 008 1 543 9411

252,252    54,679    49,558    57,275

11 812 537 2 607 961 1633 367 1000 000 360 360 379 283 327 571 223 536 227 216,

209 065 119 137 106 555|

89 359 128 516 131 796;

115 959|

262 611 241 498] 205 778 172 72fi| 172 709] 6201

164

49    417

50    379 48116

30    911 33 531

31    279 18 927 18 058 17 328 11861 12 880 12 768

24    656

25    611 25 133 40 595

32    782 27 962

33,135 720 000

Lokomotiven... Personenwagen Gepäckwagen.. Güterwagen ...

1891

1891

1891

1891

44

121

53

742

82

128

149

19

559

16

446

100

80

1 976

10

24

17

88

30

313

44

40

45

45

Posen-Kreuzburger Eisenbahn (203,70 km), im Königreich Preußen gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft in Posen, seit 1884 im Eigentum des preußischen Staats.

gelt für die verliehenen Vorrechte aufzuerlegen seien, weit auseinander. Es finden sich deshalb in Konzessionsurkunden, welche die Verhältnisse der Post zu den Eisenbahnen regeln, die verschiedenartigsten Bestimmungen in den einzelnen Ländern. Während in dem einen Land der Post nur sehr allgemeine Befugnisse eingeräumt sind, im übrigen alles der freien Vereinbarung überlassen ist, stehen in anderen Ländern und namentlich dort, wo ein Postregal bestand, der Postverwaltung Rechte zu, welche sich über die meisten gegenseitigen Beziehungen der beiden Verkehrsanstalten erstrecken. Vorzugsweise kommen dabei in Betracht : der Einfluß der Postverwaltung auf den Gang der Züge, die Art der Benutzung derselben, die Beistellung und Erhaltung der für Postzwecke dienenden Wagen, die Überlassung von Diensträumen auf den Bahnhöfen, die Beförderung unbegleiteter Postsendungen durch das Bahnpersonal, die Anbringung von Briefkasten, Fangvorrichtungen u. dgl.

Die einschlägigen Verpflichtungen sind den Eisenbahnen teils unentgeltlich auferlegt (dies gilt namentlich von der Beförderung der Briefpost), teils gegen entsprechende Entschädigung für die bahnseitigen Leistungen. Letzteres gilt insbesondere von der Paketbeförderung, welch letztere erst unter dem Einfluß der Errichtung des Weltpostvereins in einer größeren Anzahl der Vertragsstaaten eingerichtet wurde.

Die Verpflichtungen der deutschen (ausschließlich der bayrischen und württembergi-schen, s. weiter unten) Eisenbahnen gegenüber der Reichspostverwaltung sind festgestellt in dem Gesetz vom 20. Dezember 1875 (Eisenbahnpostgesetz), betreffend die Abänderung des § 4 des Gesetzes über das Postwesen des Deutschen Reichs vom 28. Oktober 1871, zu welchem der Reichskanzler unterm 9. Februar 1876 ..Vollzugsbestimmungen erlassen hat (mit Änderungen aus den Jahren 1878 und 1882). Die Verpflichtungen der Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung zu Leistungen für Zwecke des Postdienstes sind durch Erlaß des Reichskanzlers vom 28. Mai 1879 geregelt. Das Eisenbahnpostgesetz findet nur auf die Staatsbahnen Anwendung sowie auf die nach demselben konzessionierten und diejenigen älteren Privatbahnen, bei welchen dies nach ihren Konzessionen zulässig ist. Die übrigen Privatbahnen haben das Recht, an Stelle ihrer konzessionsmäßigen die Verpflichtungen des Eisenbahnpostgesetzes zu übernehmen.

Durch das erwähnte Gesetz, bezw. den Erlaß ist vorgeschrieben, daß der Eisenbahnbetrieb in thunlichste Übereinstimmung mit den Bedürfnissen des Postdienstes zu bringen ist, daß ferner die Postverwaltung die Einlegung besonderer Züge nicht verlangen kann und endlich, daß Meinungsverschiedenheiten gegen den Ausspruch der Landesaufsichtsbehörde der Bundesrat entscheidet.

Auf dieser Grundlage hat die Eisenbahnverwaltung mit jedem für den regelmäßigen Beförderungsdienst der Bahn bestimmten Zug einen Postwagen unentgeltlich zu befördern. In letzterem dürfen aber, abgesehen vom notwendigen Beförderungspersonal und seinen Geräten, nur untergebracht werden : Briefpost-

Unterm 7. Oktober 1872 erhielt eine Gesellschaft die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Posen nach Kreuzburg und bildete sich die Gesellschaft unter der Benennung „Posen-Kreuzburger Eisenbahngesellschaft“ am 27. November 1872. Im August 1873 wurde mit der Bauausführung begonnen,

Die Betriebseröffnung fand am 10. Dezember

1875    statt, der Anschluß an die märkisch-Posener Eisenbahn in Posen erfolgte jedoch erst am 21. November 1876.

Das Grundkapital betrug 36 Mill. Mk., wovon 14 400 000 Mk. in Stammaktien und 21 600 000 Mk. in Stammprioritätsaktien; im Jahr 1878 erhielt die Gesellschaft die Bewilligung zur Aufnahme eines öligen Anlehens in der Höhe von 1 200 000 Mk. Das Anlagekapital stellte sich daher auf 37 200 000 Mk.

Den Stammaktien konnte während des selbständigen Bestehens der Bahn nie eine Dividende gezahlt werden, auch die Stammprioritätsaktien erhielten für das erste Betriebsjahr

1876    nichts und dann ab 1877, mit \% beginnend, eine wenn auch stetig steigende, so doch unter den ihnen statutenmäßig zustehenden 5yJ zurückbleibende Dividende.

Im Jahr 1883 trat der Staat mit der Gesellschaft behufs Erwerbung der Bahn in Unterhandlung unter Angebot von 300 Mk. in 4%1gen Konsols für je drei Stammaktien zu je 300 Mk. und von 600 Mk. 4^igen Konsols für je eine Stammprioritätsaktie gleichen Nominalbetrags.

Die Gesellschaft nahm das Angebot an, so daß die P. laut Gesetz vom 24. Januar 1884 am

1. März 1884 ins Eigentum des Staats überging, worauf sich 1885 die Gesellschaft auflöste. Die P. wurde der Direktion Breslau der preußischen Staatsbahnen unterstellt.

Der Kaufpreis belief sich auf 26 335 000 Mk., wozu noch die volle ö^ige Anleihe von 1 200 000 Mk. kam (letztere wurde 1885 rückgezahlt). An Fonds fielen dem Staat 1 435 514 Mk. zu.

Postbeförderung (Conveyance of the mails; Transport, m., des postes) auf Eisenbahnen, die Inanspruchnahme und Mitwirkung der Eisenbahnen zum Zweck der Beförderung der Postsendungen.

Diese Inanspruchnahme und Mitwirkung erstreckt sich, von einzelnen Ausnahmen abgesehen, in der Begel nur auf das eigentliche Beförderungswesen, nicht aber auch auf die Annahme und Verabfolgung von Sendungen dem Publikum gegenüber.

Der Ausbau des Eisenbahnwesens nötigte die Postverwaltungen, einen Teil ihres Betriebs (Personen- und Gepäckbeförderung) aufzugeben oder doch wesentlich einzuschränken und für die ihnen verbleibenden Transporte von Nachrichten, Paketen, Wertsachen u. s. w. nach Möglichkeit die Eisenbahnen zu benutzen. In letzterer Beziehung sind den Eisenbahnen allgemein durch Gesetz oder Konzession entsprechende Leistungen zu Gunsten der Post dauernd auferlegt worden.

In der ersten Entwicklungszeit der Eisenbahnen gingen die Ansichten darüber, welche Ver-    Sendungen, Zeitungen, Gelder einschließlich des

pflichtungen denselben im Staatsinteresse als Ent- I ungemünzten Golds und Silbers, Juwelen und

Pretiosen ohne Gewichtsbeschränkung und alle sonstigen Poststücke bis zum Einzelgewicht von 10 kg.

zu vertretendes Verschulden

zu

zur

Werden zwei oder mehrere Postwagen beansprucht und befördert, bahnseitige Postbeiwagen (Güterwagen) gestellt oder zur Vermeidung der Einstellung besonderer Postwagen bahnseitig Wagenabteilungen zur Verfügung gestellt oder werden der Eisenbahnverwaltung Postgüter zur Beförderung überwiesen oder wird Eisenbahnpersonal zur Verrichtung von Postgeschäften in Anspruch genommen, so hat die Postverwaltung Entschädigung zu leisten.

Die Berechnung der hierbei in Frage kommenden Vergütungen für Pakete im Gewicht von über 10 kg, für die in den Eisenbahnzügen mehr, bezw. überhaupt beförderten beladenen oder leeren Postwagen (Postbeiwagen), zur Verfügung gestellten Wagenabteilungen, durch Zugbeamte besorgten Briefbeutel, Brief- und Zeitungspakete sowie für die der Eisenbahnverwaltung zur Beförderung zugewiesenen Einzelpoststücke geschieht nach den Bestimmungen des erwähnten Gesetzes, bezw. Erlasses. Die hierzu erforderlichen Feststellungen der eisenbahnseitigen Leistungen erfolgen durch regelmäßige Meldungen der Zugbeamten, Stationen und Abfertigungsstellen, welche von dazu bestimmten Beamten in besonderen fortlaufenden Monatsnachweisungen zusammengestellt werden. Bei den preußischen Staatsbahnen besteht über diese Meldungen eine besondere Dienstanweisung.

Die Grundlage der zu vergütenden Gebühren für Pakete über 10 kg Gewicht wird in der Weise festgestellt, daß für 14 Tage im Jahr Zählungen stattfinden, deren Ergebnisse als Durchschnittsleistungen für das ganze Jahr zu dienen haben.

Die Unterhaltung und äußere Reinigung, das Schmieren, Ein- und Ausrangieren der Eisenbahnpostwagen haben die Eisenbahnen Deutschlands gegen Erstattung der Selbstkosten zu besorgen. Für die Benutzung der Bahnhofsgleise beim Stillstehen der Wagen, für die Plätze zum Verladegeschäft und Aufstellen erforderlicher Postgeräte wird den Eisenbahnverwaltungen nichts vergütet.

Beim Um- oder Erweiterungsbau bestehender Stationsgebäude und bei Errichtung neuer Stationsgebäude oder Bahnhöfe sind auf Verlangen der Postverwaltung gewisse Diensträume gegen Mietentschädigung für Zwecke der Post vorzusehen, auch ist unter Umständen auf die Beschaffung von Postdienstwohnungsräumen Bedacht zu nehmen. Außerdem stellen die Eisenbahnen auf Grund besonderer Verträge zwischen Eisenbahn und Post, welche meist aus den Verhältnissen der früheren Privateisenbahnverwaltungen hervorgegangen sind, auf einzelnen Stationen auch ihre Beamten und Arbeiter zur Ausführung postalischer Leistungen gegen Entschädigung zur Verfügung.

Bezüglich der Haftung gelten namentlich zwei Grundsätze: Die Postverwaltung ist verpflichtet, sofern beim Eisenbahnbetrieb ein im Dienst befindlicher Postbeamte getötet oder körperlich verletzt wird, den nach dem Gesetz der Eisenbahnverwaltung obliegenden Schadenersatz der letzteren zu erstatten, falls nicht ein . bahnseitig vorliegt. Die Beförderung von Postsendungen mit der Eisenbahn, welche nicht nach den

öffentlichen Tarifen und Transportbedingungen übernommen und deshalb bahnseitig abgefertigt werden, geschieht auf Gefahr der Postverwaltung.

Bezüglich der P. auf Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung sind durch den obenerwähnten Erlaß vom 28. Mai 1879 für die Zeit bis zum Ablauf von acht Jahren, vom Beginn des auf die Betriebseröffnung folgenden Kalenderjahrs, Erleichterungen festgesetzt worden, indem die Bahn nur verpflichtet ist, in jedem für den regelmäßigen Beförderungsdienst bestimmten Zug auf Verlangen und nach freier Wahl der Reichspostverwaltung:

a)    Die Beförderung der Postsendungen durch die Vermittlung des Zugpersonals gegen eine Vergütung bewirken zu lassen;

b)    Briefbeutel sowie Brief- und Zeitungspakete mit Ausschluß anderer Postsendungen zur Beförderung durch das Zugpersonal gegen eine Entschädigung für jeden in dieser Weise benutzten Zug zu übernehmen;

c)    die Beförderung von Briefbeuteln sowfie Brief- und Zeitungspaketen durch einen Postbeamten zu gestatten, dem der erforderliche Platz in einem Personenwagen III. Klasse anzuweisen istj

d)    eine Abteilung eines Eisenbahnwagens zur Beförderung der Postsendungen, des Postbegleitpersonals und der erforderlichen Postdienstgeräte gegen bestimmte Vergütung einzuräumen ;

e)    einen von der Postverwaltung gestellten Eisenbahnpostwagen gegen Vergütung zu befördern.

In Preußen ist durch das Gesetz über Kleinbahnen vom 28. Juli 1892 auch für die P. auf Kleinbahnen eine Regelung erfolgt, wonach (§ 54) folgende Bestimmungen Anwendung finden: Auf Verlangen der Postverwaltung ist bei jeder regelmäßigen Fahrt ein Unterbeamter mit einem Briefsack zum Abonnements-, bezw. zum halben tarifmäßigen Preis zu befördern. Dient die Bahn nicht ausschließlich dem Personenverkehr, so sind Postsendungen jeder Art durch Vermittlung des Zugpersonals befördern. In diesem Fall wird für Briefbeutel, Brief- und Zeitungspakete 50 Pfg. für jede Fahrt, für andere Sendungen der Stückgutsatz des Eisenbahngütertarifs, höchstens aber 2 Pfg. für 50 kg und 1 km gezahlt. Die Bahnunternehmer sind verpflichtet, auf Verlangen in Zügen mit mehr als einem Personenwagen für die Postsendungen nebst Begleitpersonal und Geräten einen Wagenabteil zur Verfügung zu stellen; in diesem Fall findet Vergütung nach dem allgemeinen deutschen Postgesetz (20. Dezember 1875, Art. 3 und 6) und dem halben Frachtgutsatz statt. An den Bahnwagen des regelmäßigen Verkehrs kann die Post Briefkasten anbringen und bedienen lassen.

In Bayern ist das Verhältnis der Post zu den pfälzischen Bahnen durch Vertrag vom

11. April 1853 wie folgt geregelt worden:

Die Eisenbahn ist verpflichtet, bei Feststellung der Fahrordnung auf Anschluß an die auswärtigen Bahnzüge und die Landespostverbindungen Rücksicht zu nehmen und sich zu diesem Zweck rechtzeitig mit der Postverwaltung ins Einvernehmen zu setzen, ferner die Beförderung der Brief- und Fahrpost erforderlichen Bahnpostwagen zu erbauen und je

einen derselben bei täglich drei Zügen der ! nicht von Postbediensteten begleitet sind. Dio Postverwaltung zur Verfügung zu stellen, so- ; Bahnen haben die Bahnpostwagen, meist einen wie für Heizung, Beleuchtung und Reinigung Wagen, unentgeltlich mit jedem Zug zu beför-derselben Sorge zu tragen. Reicht der Raum dern. Für jeden weiteren Wagen leistet die Post in den Bahnpostwagen zur Unterbringung der    eine Vergütung, welche 6—17,3 kr. für den

Postpäckereien nicht aus, so kann die Post den    Wagen und Kilometer beträgt. Die nötigen

verfügbaren Raum in den gewöhnlichen Gepäck-    Postwagen haben die Bahnen meist auf eigene

wagen benutzen. Auch hat die Post das Recht,    Kosten beizustellen. Desgleichen haben sie die

geschlossene Briefpakete durch Vermittlung des    nötigen Räume in den Bahnhöfen der Post

Bahnpersonals zu befördern. Die zur Begleitung    unentgeltlich zur Verfügung zu stellen,

der Bahnposten erforderlichen Beamten werden Nach dem österreichischen Lokalbahnunentgeltlich befördert, ferner genießen die zu    gesetz (25. Mai 1880, Art. II) ist die Regiedienstlichen Reisen abgeordneten Postbeamten    rung ermächtigt, die Unternehmungen von

freie Bahnfahrt.    Lokalbahnen von den im § 68 der Eisenbahn-

Für die der Gesellschaft hiernach obliegen-    betriebsordnung, bezw. in § 10, lit. f des Eisenden Leistungen und Transporte zum Zweck    bahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854

des Postbetriebs erhält dieselbe von der Post    ausgesprochenen Verpflichtungen in betreff der

eine jährliche Entschädigung von 150 fl. für    Beförderung der Post zu entheben,

die Wegstunde nach der geometrischen Länge Das Verhältnis der Post zu den ös ter reichi-der benutzten Bahnstrecke. Für etwa erforder-    sehen Staatsbahnen ist durch besonderes

liehe Beiwagen werden der Gesellschaft 8s/₄ kr.    Abkommen geregelt. Darnach erhalten diese für

für..jede Bahnmeile vergütet.    die P. mittels ärarischer Ambulanzwagen sowie

Über das Verhältnis der Post zu den Staats-    mittels der Bahn gehöriger Wagen, dann für

bahnen bestehen keine besonderen Abmachungen.    die Briefpostvermittlung durch Bahnorgane von

Werden von der Eisenbahn Leistungen im    Seite der Postverwaltung eine Entschädigung,

Interesse der Post erfordert, so wird zugleich    welche für die auf dem Staatsbahnnetz durch-

die Gegenleistung der letzteren bestimmt. Auf    laufenen Postachskilometer mit 50 % der in

solche Weise ist z. B. festgesetzt worden, daß    dem betreffenden Jahr sich ergebenden Selbst-

aus der Eisenbahnkasse die Kosten für Her-    kosten des Achskilometers berechnet wird.

Stellung und Erhaltung der Bahnpostwagen In jenen Fällen, in welchen die P. nur in bestritten und dafür aus der Postkasse 2,8 Pfg.    einzelnen Wagenabteilen erfolgt, wird nur eine

für den zurückgelegten Kilometer an die Eisen- Achse , bei der Briefpostvermittlung durch bahnkasse vergütet werden.    Bahnorgane nur eine halbe Achse in Rechnung

In Württemberg sind bezüglich der Ver- gezogen, gütungen für Leistungen der Staatsbahnen zu Die für Postzwecke auf den Staatsbahnen Gunsten der Post besondere Bestimmungen    erforderlichen Wagen werden von der Staats-

durch einen Ministerialerlaß vom 30. August 1886    eisenbahnverwaltung auf ihre Kosten beigestellt

(Centralblatt der Verkehrsanstalten, Nr. 105,    und erhalten.

S. 541).festgesetzt. .    Nach § 4 des ungarischen-Lokalbahn-

In Österreich und Ungarn beruht die gesetzes vom 13. Juni 1880, bezw. 24. Februar Verpflichtung der Eisenbahnen zur unentgelt- 1888 kann der Minister die Vicinalbahn für die liehen Beförderung der Post auf der Eisen-    auf die ganze Konzessionsdauer zu übernehmende

bahnbetriebsordnung vom 16. November 1851,    P. höchstens 50 Jahre mit einem in jährlichen

dem Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. Sep-    gleichen Beträgen zu zahlenden Pauschbetrag

tember 1854 und den einschlägigen Konzes-    unterstützen. Dieser wird im Verhältnis zu der

sionsbestimmungen.    seitens der Vicinalbahn der staatlichen Post

Nach § 68 der österr. Eisenbahnbetriebsord-    zu bietenden Leistung festgestellt; jedoch so,

nung sind die Eisenbahnunternehmungen zur    daß dieser Pauschbetrag nicht größer sein kann,

unentgeltlichen Beförderung der Post ver-    als das Zweifache der bei den Kosten der Postpflichtet.    fahrten und Manipulation infolge des Eisen-

Die Modalitäten dieser Beförderung werden    bahntransports erreichbaren Ersparnis, mit 5'/₂X

mit Rücksicht auf die obwaltenden Ümstände    kapitalisiert, bezw. 10X der effektiven Bau-

und Zeitverhältnisse von dem Ministerium für    kosten der Vicinalbahn nicht übersteigen darf.

Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten fest-    In betreff der Regelung der Fahrordnung der

gesetzt.    zur P. in Anspruch zu nehmenden Züge hat

Die Postanstalt ist berechtigt, sich eigener    sich die Vicinalbahn der Entscheidung des

Postwaggons zu bedienen und die unentgelt- Ministers unbedingt zu unterwerfen, liehe Beförderung derselben sowie der die Post- Insoweit das der Vicinalbahn zu gewährende Sendungen begleitenden Diener und Beamten    Pauschale mehr ausmacht als die bei den Kosten

und die gehörige Verwahrung und Beaufsich-    der Postfahrten und Manipulation infolge des

tigung dieser Waggons in den Räumen der    Eisenbahntransports erreichbare Ersparnis, wird

Eisenbahnunternehmung von der letzteren zu    der Kommunikationsminister berechtigt sein,

fordern.    für diesen Überschuß im Fall der Emission von

Das Eisenbahnkonzessionsgesetz verweist in    Stammaktien die Übergabe solcher Titres im

betreff der Verpflichtung der Eisenbahnen zur    entsprechenden Nominalbetrag, bezw. wenn

unentgeltlichen Beförderung der Post auf obige    keine Gesellschaft gebildet wird, einen ent-

Bestimmung der .Betriebsordnung.    sprechenden Anteil an den Betriebseinnahmen

Nach den Konzessionen obliegt den Eisen- auszubedingen, bahnen meist auch die Unterbringung und In den Niederlanden sind die Verpflich-Beaufsich tigung der Bahnpostwagen sowie die tungen der Eisenbahnen durch das Gesetz vom Übergabe und Übernahme von Briefpaketen 9. April 1875, Art. 48, in der Weise geregelt, durch das Bahnpersonal bei Zügen, welche I daß den Eisenbahnen die unentgeltliche Be-

zur

förderung der Postsendungen und Bahnpostwagen, ferner der zur Verrichtung des Dienstes in denselben erforderlichen Beamten sowie auch derjenigen Postbediensteten obliegt, von welchen die in den gewöhnlichen Eisenbahnwagen zur Versendung kommenden Briefpakete begleitet werden.

Nach den Verträgen vom 21. Januar 1890 mit der Gesellschaft zum Betrieb der Staatsbahnen und mit der holländischen Eisenbahn sollen die Gesellschaften unbeschadet obiger Bestimmungen auf Anweisung des Ministers für Wasserbau auf Staatskosten, jedoch ohne Schadloshaltung, Pfähle für den Austausch von Briefschaften ohne Anhalten des Zugs aufrichten und auf den Bahnhöfen oder längs der Bahnlinie geschlossene Briefkasten anbringen. Außerdem sind die Gesellschaften verpflichtet, ohne Vergütung an den Bahnsteigen befindliche geeignete Räume für den Brief- und Postpaketdienst einzurichten und zu unterhalten, soweit solche nach Ermessen des Aufsichtsamts dafür erforderlich und für den Betriebsdienst entbehrlich sind. Die Gesellschaften müssen auf ihre Kosten die Wagen, welche für den Postbetrieb auf ihren in den Niederlanden gelegenen Linien erforderlich sind, liefern; die Post kann zu diesem Zweck geschlossene Abteilungen gewöhnlicher Wagen benutzen, sofern diese hierzu geeignet sind. Die Postwagen und die für den Postdienst bestimmten Abteilungen gewöhnlicher Wagen müssen auf Kosten der Gesellschaften eingerichtet, unterhalten und ergänzt werden. Die Bahnhöfe, auf denen Reservematerial für den Postbetrieb zu halten ist, werden vom Minister im Einvernehmen mit der Gesellschaft bezeichnet.

In Belgien sind die Verpflichtungen der Privateisenbahnen gegenüber der Post durch die Konzessionen, und zwar in der Regel wie folgt festgesetzt.

Die Gesellschaften befördern auf allen ihren Strecken mit sämtlichen gewöhnlichen Zügen die Bahnpostwagen, die Briefpakete und das nötige Begleitpersonal unentgeltlich. Die Unternehmungen haben ferner auf den Stationen den zur Erbauung von Diensträumen nötigen Grund zur Verfügung zu stellen.

Die Regierung behält sich das Recht vor, auf ihre Kosten Fangpfähle oder Fangapparate zum Zweck des Austausches von Briefpaketen anbringen zu lassen, wofern der Betrieb hierdurch nicht gestört wird.

In den ältesten Konzessionsurkunden sind die besprochenen Verbindlichkeiten nur zum Teil enthalten. So ist für die Bahnen Namur-Lüttich und Charleroi-Erquelinnes die unentgeltliche Beförderung von Bahnpostwagen nicht vorgesehen. Die belgische Postverwaltung leistet vertragsmäßig eine Vergütung für die Beförderung der Postwagen (12,5 Cts. für den durchlaufenen Kilometer).

Im allgemeinen lassen Staats- und Privatbahnen die Beförderung und den Austausch von Briefpostpaketen durch das Bahnpersonal unentgeltlich zu. Ausnahmen bestehen nur zu Gunsten weniger Linien, namentlich jener der belgischen Nordbahn, auf welcher die Postverwaltung einen besonderen Begleitdienst eingerichtet hat.

In der Schweiz beruhen die Beziehungen der Eisenbahngesellschaften zur Postverwaltung

Encyklopädie des Eisenbahnwesens..’

auf den Art. 19, 20, 21 und 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 und auf einem zwischen den Bahnen und dem Postdepartement zur Ergänzung jenes Gesetzes am 4. März 1879 abgeschlossenen Vertrag.

Nach den gesetzlichen Bestimmungen sind die Eisenbahnen dem Bund gegenüber zur unentgeltlichen Beförderung der Brief- und Fahrpost verpflichtet, soweit der Transport derselben ausschließlich der Post Vorbehalten ist. Da sich das Postregal nur auf Eahrpoststücke bis zum Gewicht von 5 kg erstreckt, so liegt den Bahnverwaltungen auch nur bis zu dieser Gewichtsgrenze der unentgeltliche Transport der Fahrpoststücke ob. Für schwerere Sendungen hat die Postverwaltung eine Entschädigung zu zahlen, welche auf Grundlage des allgemeinen Eilfracht-tarifs mit Zusammenrechnung des Gesamtgewichts der Sendungen für je einen Monat zu berechnen ist, jedoch unter Berücksichtigung der bei diesem Transport den Bahnen obliegenden geringeren Leistungen. Sofern Bund und Bahnen sich über die Entschädigung nicht verständigen, entscheidet das Bundesgericht. Mit jedem Posttransport ist der denselben begleitende Schaffner unentgeltlich zu befördern. Die Herstellungs- und Unterhaltungskosten der Bahnpostwagen fallen der Postverwaltung Last. Die Eisenbahnen haben aber den Transport der Wagen sowie die Beförderung der zu denselben gehörigen Bediensteten unentgeltlich zu übernehmen.

Dem Bundesrat ist es Vorbehalten, für den regelmäßigen periodischen Personentransport eine Konzessionsgebühr von 50 Frs. jährlich für jeden Betriebskilometer zu erheben, sobald der Reingewinn 4X übersteigt; steigert sich der Ertrag auf so kann diese Gebühr auf 100 Frs. und bei bis 200 Frs. erhöht werden.

Wo der Postverwaltung ein eigenes Zimmer auf den Bahnhöfen nicht zu Gebot steht, kann die Postabfertigung bei Ankunft und Abgang der Züge in den Diensträumen der Bahn ohne Entschädigung geschehen.

Ebenso kann die Postverwaltung an Bahnhöfen, Stationsgebäuden sowie an den Gepäckwagen der ohne Bahnposten fahrenden Züge Briefkasten anbringen.

Wenn der Betrieb einer Bahn durch Naturereignisse zeitweise unterbrochen wird, so ist die Bahnverwaltung verpflichtet, sofort auf andere geeignete Weise für Herstellung des periodischen Personentransports und für die Beförderung der Posteffekten bis zur Wiedereröffnung des Betriebs Sorge zu tragen. Für den Transport der Fahrpoststücke über 5 bis 60 kg werden den Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschaften zusammen von der Postverwaltung jährlich &% vom Fahrpostbruttoertrag, wie solcher von ihr ermittelt wird, vergütet. Für Stücke von mehr als 60 kg beträgt die Vergütung 37₃ Cts. für den Kilometer und je 100 kg.

Die Postverwaltung zahlt, für das Schmieren und Reinigen der Bahnpostwagen */₄ Cts. für den Achskilometer. In jedem Schnellzug soll nicht mehr als ein zweiachsiger Wagen laufen mit Ausnahme der Doppelzüge, an deren Teilungspunkt für eine Umladung der Bahnposten nicht genügende Zeit bleibt.

Wenn der Raum im Bahnpostwagen oder im gewöhnlichen Gepäckwagen zur Aufnahme

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der Postsendungen nicht ausreicht, so ist der einschließlich der Ladung 8000 kg nicht über-für den gesicherten Transport dieser Sendungen steigen. Für die Unterhaltung der Wagen sorgt

weiter erforderliche Raum von der Bahn unentgeltlich herzugeben. Werden jedoch für den Postdienst besondere Beiwagen in die Züge eingestellt, so hat die Postverwaltung den Bahnen eine den Selbstkosten derselben gleichkommende Entschädigung von 10 Cts. für den Achskilometer zu entrichten.

die Postverwaltung auf ihre Rechnung, doch obliegt die Unterhaltung der Untergestelle und der Räder den Gesellschaften.

Höhere Vergütungssätze, als die vorstehenden, haben die Gesellschaften auch in dem Fall nicht zu beanspruchen, wenn zur Beförderung von gewöhnlichen, in Reparatur befindlichen Post-Das Eisenbahnpersonal hat bei dem Umladen wagen offene Güterwagen verwendet werden.

der Postwagen, dem Verladen von Poststücken und Passagiereffekten auf den Bahnhöfen und Haltepunkten unentgeltlich Hilfe zu leisten und die rechtzeitige Beförderung dieser Gegenstände sicher zu stellen. Den Postangestellten ist, soweit der Postdienst solches erheischt, der freie Zutritt zu den Bahnhöfen gestattet.

Die mittlere Geschwindigkeit der für Postzwecke verwendeten besonderen Züge darf, einschließlich der Haltezeiten, nicht weniger als 40 km in der Stunde betragen; doch kann bei Steigungen oder Krümmungen die Postverwaltung sich auch mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit begnügen, wogegen sie ander-Für die richtige Abgabe von Postsendungen,    seits berechtigt ist, eine Erhöhung der Ge-

welche im beiderseitigen Einverständnis dem    schwindigkeit in Anspruch zu nehmen, wenn

Zugpersonal zur Beförderung überwiesen wor- dieselbe von den Gesellschaften in ihrem Beden sind, sowie für Verluste und Beschädigungen trieb später eingeführt werden sollte, während des Transports derselben haften die Die Gesellschaften sind verpflichtet, allen Bahnverwaltungen nach den bestehenden ge-    denjenigen Postbeamten, welche aus dienstlichen

setzlichen Bestimmungen.    Gründen oder vermöge besonderen Auftrags

gesellschaften im Interesse der Post auferlegten Verpflichtungen durch besondere, im Cahier des charges enthaltene Bestimmungen geregelt.

Nach dem Wortlaut dieser Bestimmungen sind die Unternehmungen gehalten, bei jedem während der gewöhnlichen Dienstzeit verkehrenden Personen- oder Güterzug zwei Abteilungen eines Personenwagens II. Klasse oder einen anderen gleich großen Raum zur Beförderung der Postsendungen und Postbeamten unentgeltlich herzugeben.

Reichen die beiden Wagenabteilungen mit je zwei Sitzbänken nicht aus, und wird infolgedessen anstatt der gewöhnlichen Eisenbahnwagen ein besonderer Postwagen eingestellt, so ist dieser ebenfalls unentgeltlich zu befördern.

Auf den Hauptlinien wird in beiden Richtungen der Postverwaltung täglich ein besonderer fahrplanmäßiger Zug, welcher die Bezeichnung „täglicher Postzug“ führt, unentgeltlich zur Verfügung gestellt.

Abgesehen von diesem Zug kann die Postverwaltung täglich einen oder mehrere besondere Züge in beiden Richtungen in Anspruch nehmen. Die den Gesellschaften zu zahlende Vergütung darf 75 Cts. für den ersten Wagen und 25 Cts. für jeden weiteren Wagen und Kilometer nicht übersteigen.

Zur Einstellung von besonderen Zügen oder zu Abänderungen des Gangs und der Haltepunkte derselben sind die Gesellschaften nur dann verpflichtet, wenn die Postverwaltung ein entsprechendes Begehren 14 Tage zuvor schriftlich gestellt hat.

Doch soll in dem Fall, wenn die Einstellung eines Sonderzugs von der Verwaltung verlangt wird, einem derartigen Verlangen unter Beobachtung der bahnpolizeilichen Vorschriften sofort nachgekommen werden. Die zu zahlende Vergütung bleibt späterer Verständigung zwischen der Postverwaltung und den Bahngesellschaften Vorbehalten .oder wird durch Experten bemessen.

Die Erbauung der ausschließlich zur Beförderung und Bearbeitung der Briefschaften dienenden WTagen geschieht für Rechnung der Postverwaltung. Das Gewicht der Wagen darf

In Frankreich sind die den Eisenbahn- ! Reisen unternehmen, freie Beförderung mit

allen Personenzügen zu gewähren.

Die Gesellschaften sind ferner verpflichtet, am Anfangs- und Endpunkt jeder Linie sowie an den von der Postverwaltung bezeiehneten größeren Zwischenstationen einen Bauplatz herzugeben, auf welchem dieselbe Postgebäude oder Niederlagsstätten für Briefsäcke und Schuppen zum Ein- und Ausladen der gewöhnlichen Posten errichten lassen kann. Der Platz soll auf den Bahnhöfen in den Departements höchstens 64 m'2 und in Paris den doppelten Raum umfassen.

Der Mietwert des durch die Gesellschaften hergegebenen Grund und Bodens wird durch ein Übereinkommen oder durch Sachverständige festgesetzt.

Die Postverwaltung behält sich das Recht vor, für ihre Rechnung, ohne Entschädigung, aber auch ohne Verantwortlichkeit für die Bahngesellschaften, die zum Austausch der Briefpakete während der Fahrt etwa notwendigen Fangpfähle oder Fangapparate anbringen zu lassen, vorausgesetzt, daß diese Vorrichtungen keine Störungen für den Eisenbahndienst verursachen.

Die Normalkonzessionen für Lokalbahnen enthalten in betreff der P. im Artikel 56 folgende Bestimmungen:

1. In gewöhnlichen Zügen ist die Gesellschaft verpflichtet, eine Abteilung II. Klasse bereit zu halten oder einen andern gleich großen Raum, der geschlossen, beleuchtet ist und im Innern des Wagens sich befindet.

Die Postverwaltung hat das Recht, an einem Wagen des Zugs einen Behälter für den Einwurf der Postsachen zu befestigen sowfie Fangapparate anzubringen.

Sie kann eine zweite Abteilung verlangen oder in den gewöhnlichen Zügen einen ihr gehörigen besonderen Postwagen einschalten, vorausgesetzt, daß die Abmessungen des Wagens und der Achsdruck den Bestimmungen entsprechen, welche auf der betreffenden Bahn zur Anwendung kommen.

Ist die Eisenbahngesellschaft subventioniert, so stellt sie die erste Abteilung unentgeltlich bei, für jeden weiteren Raum kann sie die Hälfte der gewöhnlichen Tarife einheben. Ist die

Bahn nicht subventioniert, so kann sie die vollen Tarife einheben.

2. Der Minister der Posten kann nach Einvernahme mit dem Konzessionär, dem Departement und dem Minister der öffentlichen Arbeiten verlangen, daß ein besonderer Postzug in jeder Richtung in Verkehr gesetzt wird, ln diesem Fall kann die Gesellschaft ihre Auslagen nach Abrechnung der Einnahmen zurückersetzt verlangen.

3.    Die Post- und Telegraphenbeamten im Dienst zahlen die Hälfte der Gebühren, wenn die Bahn vom Staat subventioniert ist.

4.    Die Beistellung der Räume für Postbureaus in den Bahnhöfen geschieht nur dann unentgeltlich, wenn die Bahn subventioniert ist.

Nach Art. 278 des italienischen Gesetzes über die öffentlichen Arbeiten sind die Eisenbahnen verpflichtet, die gesamte Briefpost unentgeltlich nach Maßgabe der in den Konzessionsurkunden enthaltenen näheren Bestimmungen zu befördern.

Ein staatlicher Paketdienst wurde in Italien erst infolge der Pariser Konvention vom 3. November 1880 eingerichtet. Mit den Eisenbahngesellschaften wurden infolgedessen Verträge abgeschlossen, in denen diese die Paketbeför-derung gegen Erstattung der Auslagen und Entschädigung für ihre Leistungen übernahmen.

Durch die Betriebsüberlassungsverträge vom Jahr 1885 wurden den Betriebsgesellschaften ganz bestimmte Leistungen für Postzwecke auferlegt (Art. 50 des Bedingnishefts).

Die Eisenbahnen sind danach verpflichtet, in allen Zügen, welche Personen befördern, sowie in den von der Regierung zu bezeichnenden Güterzügen behufs Beförderung der Briefe, Zeitungen, Drucksachen sowie aller gesetzlich zur postalischen Korrespondenz zu zählenden Gegenstände unentgeltlich der Postverwaltung einen ihr gehörigen Postwagen mit Besetzung zu befördern oder eine oder zwei Abteilungen II. Klasse zur Verfügung zu stellen, soweit die Postverwaltung den Dienst durch ambulante Postämter oder durch Postboten besorgen lassen will. Die äußere Reinigung und das Schmieren der Wagen obliegt der Eisenbahn. Die Postsendungen haben ein Vorzugsrecht bei der Beförderung gegenüber allen anderen Transporten, jedoch kann die Post für sich Fahrplanänderungen nicht verlangen. Sonderzüge mit Schnellzugsgeschwindigkeit hat die Eisenbahn gegen Vergütung von 2 Liren pro Zugkilometer zu stellen (für Sonderzüge zur Beförderung der englisch-ostindischen Überlandspost 2l/₂ Lire). Soweit die Paketbeförderung in den bahnseits unentgeltlich zu befördernden Wagen oder Wagenabteilungen sich ausführen läßt, erhält die Eisenbahn 15 Cts. für jedes Paket vergütet. Wird mehr Raum beansprucht, so ist derselbe, auch wenn es sich nicht um Paketsendungen handelt, zu stellen und mit 7—9 Cts. für den Achskilometer (je nach der Art des Zugs) zu vergüten. Diese Vergütung ist auch zu leisten, wenn zur Beförderung der Briefe u. s. w. mehr als zwei Abteilungen oder mehr als ein besonderer Wagen für jeden Zug nötig werden. Bei nicht postamtlich begleiteten Zügen besorgt das Personal der Eisenbahnen die P. Drucksachen hat die Bahn auf Verlangen als Güter des allgemeinen Verkehrs mit 50X Ermäßigung zu befördern.

Der Konzessionär muß der Postverwaltung nach Übereinkommen Räumlichkeiten für den Postdienst und zur Lagerung der Brief- und Postpakete auf denjenigen Stationen einräumen, auf denen die Postverwaltung es für nötig findet und sofern der Eisenbahndienst nicht beeinträchtigt wird.

Die Postverwaltung ist verpflichtet, sowohl für die neuen Räume als für die von ihr früher unentgeltlich benutzten eine zu vereinbarende Miete zu bezahlen.

In Spanien war das Verhältnis der Post zu den Eisenbahnen zunächst durch ein Gesetz vom 3. Juni 1855 und durch eine Instruktion vom 15. Februar 1856 geregelt.

Nach einem im Jahr 1891 ergangenen Erlaß sind die spanischen Eisenbahngesellschaften gehalten, für den Postdienst auf allen in Betrieb befindlichen Linien täglich einen Zug in jeder Richtung zur Verfügung zu stellen; alle Postzüge müssen die für den Dienst erforderliche Wagenzahl enthalten, welche die Generaldirek-tion der Posten den Gesellschaften rechtzeitig bekannt giebt. Die Wagen sind Eigentum des Staats, dem auch die Beleuchtung und Heizung obliegt. Abgesehen von den gewöhnlichen Postzügen ist in jedem fahrplanmäßigen Zug der Gesellschaften eine Wagenabteilung dem Postdienst vorzubehalten.

Der Staat kann verlangen, daß gegen eine vorher vereinbarte Entschädigung Tages- und Nachtsonderzüge für den Postdienst eingelegt werden. Den im Dienst befindlichen Postbeamten sind Freifahrtscheine zu bewilligen. Die Gesellschaften haben für Postzwecke in den Stationen einen Raum zur Verfügung zu stellen und müssen nötigenfalls zum Bau eines Dienstraums, in dem die Postsendungen und die zu ihrer Bewachung bestellten Beamten Sicherheit finden, in jeder Station den erforderlichen Grund und Boden abtreten.

In Portugal werden auf den Staatsbahnen Postsachen und Postwagen unentgeltlich befördert.

Dasselbe gilt bezüglich der Postsendungen auf den Privatbahnen. Das Recht der Post, die unentgeltliche Beförderung der Wagen und Beamten zu verlangen, ist dagegen von den Privatbahnen angefochten. Das neue Postgesetz bestimmte deshalb, daß bei Konzessionen neuer Bahnen denselben folgende Verpflichtungen auferlegt werden sollen:

1.    Beförderung der Postwagen und Beamten;

2.    Beistellung von zwei Wagenabteilungen zur Beförderung der Post und ihrer Begleiter bei Zügen, welche keine Postwagen führen;

3.    Beförderung von Postmaterialien;

4.    äußere Reinhaltung der Postwagen;

5.    Beförderung der Aufsichtsbeamten.

In Dänemark können die Unternehmer nach den Konzessionen verhalten werden, auf den Stationen die zur Beförderung der Briefsendungen erforderlichen Diensträume und Wagen unentgeltlich zu stellen und die Kosten für Beheizung, Beleuchtung und Reinigung zu tragen. Die Bahnen erhalten für die Beförderung der Briefpakete und Postbeamten eine Vergütung.

Nach den mit den Bahnen bestehenden Vereinbarungen haben erstere der Post bei jedem Zug einen entsprechend eingerichteten Wagen oder eine Wagenabteilung beizustellen, ebenso

so haben

auch unbegleitete Briefpakete zu übernehmen und die Postbeamten unentgeltlich zu befördern.

Die Post zahlt den Bahnen für die Beförderung der Postsendungen eine Vergütung, welche für den Wagen, bezw. die Wagenabteilung und die Meile festgesetzt ist.

Ähnliche Bestimmungen gelten auch für die Beförderung der Post auf den Staatsbahnen.

In Schweden sind für die Beförderung der Posten auf den Privatbahnen die Bestimmungen der kgl. Verordnungen vom 26. Oktober 1860 und 29. September 1876 maßgebend.

Danach müssen die Privatbahnen gegen festgesetzte Entschädigungen einfache, doppelte oder Halbcoupés auf Kosten der Post für Postzwecke einrichten; die Postverwaltung zahlt für die Benutzung der Coupés, für die Beförderung der Post und der Begleitung .Vergütungen pro Meile und Coupé (zwischen 75 Ören und 3 Kronen).

Die Postverwaltung kann ferner von den Bahnen die Beistellung verschließbarer Kasten für die Beförderung der Post und Aufstellung derselben in den Wragen gegen Vergütung von 7₂ Öre für die durchlaufene Meile und jeden Kubikfuß des Kastens verlangen. Werden diese Kasten von Kourieren begleitet letztere das Fahrgeld III. Klasse zu zahlen.

Für die Beförderung von Briefen mittels Briefkasten, welche an den Zügen angebracht sind, werden 3 Öre für die Meile vergütet, falls nicht bei den betreffenden Zügen P. in Coupés oder verschließbaren Kasten stattfindet.

Für Postpakete erhalten die Gesellschaften Entschädigungen nach dem allgemeinen Tarif für das Gesamtgewicht. Die Postverwaltung darf mit den Bahnen besondere Verträge über die P. abschließen. Doch darf die Vergütung, wenn ein Wagen der Post benutzt wird, nicht 120X, wenn ein Wagen der Bahn benutzt wird, nicht 125X des Satzes für die Beförderung in Postcoupés übersteigen.

Die schwedischen Staatsbahnen stellen der Post die Wagen unentgeltlich bei. Für die von den Staatsbahnen vermittelte Beförderung der Postsendungen erhalten die Staatsbahnen 125 Kronen für den Monat und die Meile.

In Norwegen haben die Eisenbahnen gegen vereinbarte Vergütungssätze die Beförderung der Postsendungen und des Begleitpersonals sowie die Erbauung und Unterhaltung der Bahnpostwagen übernommen.

In Rußland werden die Postsendungen mit den Personenzügen unentgeltlich und mit den Güterzügen gegen eine Entschädigung befördert, welche ’/i₈ Kopeken pro Pud und Werst beträgt. Für die begleitenden Beamten wird im ersten Fall keine Vergütung, im zweiten dagegen das Personengeld III. Klasse gezahlt.

Zur Beförderung der Post auf Eisenbahnen werden entweder besondere Wagen oder eigens zu diesem Zweck eingerichtete Personenwagenabteile oder endlich Güterwagen benutzt, welche hauptsächlich beim Transport von Packereien Verwendung finden. Ferner werden auf vielen Linien die Briefpakete mit Personenzügen unter Aufsicht der Zugführer, ohne Begleitung von Postbeamten, befördert. Die Erbauung der Bahnpostwagen erfolgt für Rechnung der Postverwaltung, während die Personenwagenabteile von den Bahnen auf eigene Kosten eingerichtet werden und nur die innere Ausstattung Sache der Post Verwaltung ist.

Für die Unterhaltung und etwaige Reparaturen an den Außenteilen der Wagen und Wagenabteilungen sowie für das Schmieren der Wagen haben die Bahnen zu sorgen.

Bei Unterbrechungen im Gang der Züge liegen Aufbewahrung und Weitersendung der Postsachen den Eisenbahngesellschaften ob, etwaige Kosten werden ihnen von der Postverwaltung erstattet.

Die Eisenbahngesellschaften sind der Postverwaltung gegenüber für Verluste und Beschädigungen von Postsendungen, welche dem Bahnpersonal zur Last fallen, verantwortlich.

Die Entwürfe der Fahrpläne von Personenzügen werden der Postverwaltung unterbreitet, welche diejenigen Züge bestimmt, die zu Posttransporten benutzt werden sollen. Die Postverwaltung kann für den Postdienstbetrieb und zum Zweck der Aufbewahrung der Briefsendungen verlangen, daß ihr auf Stationen

I. Klasse oder auf Kreuzungspunkten eine Räumlichkeit von mindestens 12 Quadratsashen Größe und auf allen anderen Bahnhöfen eine solche von mindestens 3 Quadratsashen Größe zur Verfügung gestellt werde. Will die Postver-waltung in der Nähe der Eisenbahnstation eigene Gebäude errichten lassen, so muß die Eisenbahngesellschaft ihr den nötigen Grund und Boden zum Selbstkostenpreis überlassen.

Die den Bahnpostdienst betreffenden Telegramme werden mit dem Bahntelegraphen unentgeltlich befördert.

Die vorstehenden Bestimmungen finden auf alle diejenigen Eisenbahnen Anwendung, welche nach dem Jahr 1873 konzessioniert worden sind. Die vor diesem Zeitraum erbauten Linien sind an obige Bestimmungen nur insoweit gebunden, als solche nicht den in ihren Pflichtenheften enthaltenen besonderen Festsetzungen zuwiderlaufen; die Ausnahmen, welche letztere aufweisen, sind im wesentlichen folgende:

1.    Die große russische Eisenbahngesellschaft und die Eisenbahnen Moskau-Rjäsan-Koslow, Kursk-Kiew und Riga-Dünaburg-Witebsk liefern zum größten Teil die Bahnpostwagen selbst, wogegen ihnen für die Beförderung derselben eine bestimmte Summe von der Postverwaltung gezahlt wird.

2.    In Russisch-Polen, wo die Wagenabteilungen nur in einer Länge von D/g Sashen hergestellt werden, erfolgt die Beförderung der Post in denselben zweimal täglich auf sämtlichen Linien.

In England war die Post zunächst auf eine Verständigung mit den Eisenbahnen angewiesen. Lange Zeit zahlte die Post höhere Sätze als von Privatpersonen zu entrichten waren und war hierdurch außer Stand gesetzt, die im Interesse des Briefpostverkehrs wünschenswerten Verbindungen einzurichten. Bereits in den dreißiger Jahren wurden im Parlament lebhafte Klagen über das Vorgehen der Eisenbahnen laut. Ende 1837 wurde ein Ausschuß eingesetzt, welcher im allgemeinen untersuchen sollte, wie die Eisenbahnen dem Publikum dienstbar zu machen seien ; der Erfolg dieses Auschusses war das Gesetz vom 14. August 1838 (1 und 2 Vict. cap. 98). Nach diesem Gesetz sollte fortan der Generalpostmeister von allen vorhandenen und allen künftigen Eisenbahnen zu fordern berechtigt sein, daß die Briefsäcke mit einer Geschwindigkeit, die nicht über die höchste

worüber ein besonderes

auf der Linie übliche Geschwindigkeit hinausgeht, und in solchen Wagen als er wünscht, befördert werden, und daß die Eisenbahnen alle billigen Anforderungen des Generalpostmeisters hinsichtlich der Briefsäcke beobachten sollten. Die Beförderung sollte entweder mit den gewöhnlichen oder mit besonderen Zügen erfolgen. Die Eisenbahnen sollen eine billige Entschädigung für alle von ihnen geleisteten Dienste erhalten Abkommen mit dem Generalpostmeister getroffen oder wenn solches nicht gelingt, ein Schiedsgericht entscheiden sollte. Im Anschluß an diese nichtssagenden Bestimmungen wurde durch Gesetz vom 9. August 1844 (7 und 8 Vict. cap. 85) ausgesprochen, es solle der Generalpostmeister verlangen können, daß auf jeder Eisenbahn Briefsäcke befördert werden mit einer Geschwindigkeit von höchstens 27 Meilen in der Stunde einschließlich der Aufenthalte, und er solle ferner einen Beamten mit Briefsäcken, für welche nach den Bestimmungen des Passagiergepäcks Überfracht zu berechnen ist, mit allen Zügen außer den Schnellzügen senden können, ohne Verantwortung der Eisenbahn für den Schaden durch schlechte Überwachung und dergleichen. Die Bill von 1873 bestimmte, daß jede Eisenbahn mit jedem Zug alle Briefsäcke befördern müsse, welche ihr übergeben werden, mit oder ohne Begleitung eines Postbeamten und auch ohne daß eine vorherige Anzeige gemacht ist. Jede Eisenbahn soll alle billige Förderung für Empfang und Ablieferung der Briefsäcke auf jeder ihrer Stationen ohne Verzug durch Eintragung gewähren. Dafür soll sie eine billige Entschädigung erhalten und jeder Streit darüber soll durch Schiedsgericht oder, wenn es die Eisenbahngesellschaft wünscht, durch das neue Eisenbahntribunal entschieden werden.

Des Vorteils der Postpaketbeförderung hat das englische Publikum lange Zeit entbehren müssen. Der Grund hierin ist das ungünstige rechtliche Verhältnis der englischen Postverwaltung gegenüber den Eisenbahnverwaltungen, welchem das Parlament trotz vielfacher Beschwerden nicht ah zuhelfen vermochte. Erst 1882 gelang es, wie es scheint, infolge der internationalen Anregung des Weltpostvereins Abhilfe zu schaffen. Nach dem Gesetz vom 18. August 1882 (45 und 46 Vict. cap. 74) erhalten die Eisenbahnen Il/₂o des Bruttoertrags der auf den Eisenbahnen beförderten Postpakete; wird aber der Posttarif für die Beförderung der Pakete abgeändert, so dürfen die Bahnen eine andere Quote verlangen.

Zur Festsetzung der den Eisenbahnen zustehenden Erlöse liefert die Post Vierteljahrsausweise. Die Zahlung erfolgt an das Clearing-house. Behufs Verteilung der Summe unter die verschiedenen Eisenbahnen soll für dieselben die Postverwaltung eine Woche lang in jedem Halbjahr Aufzeichnungen über die Zahl der Postpakete machen, welche mit der Eisenbahn befördert werden. Auch sollen die Postbeamten die Pakete thunlichst zwischen den einzelnen Eisenbahnen so verteilen, daß ihre Leistung ihrem Anteil an dem Erlös entspreche. Außer der Verpflichtung zur billigen Sorgfalt (rea-sonable care) tragen die Eisenbahnen keine Haftung für Verlust oder Beschädigung der Pakete, sie sind auch unbehindert im Wettbewerb mit der Post. Streitigkeiten werden durch Schiedsrichter ausgetragen. Diese Bestimmungen gelten für 21 Jahre.

Bei den amerikanischen Bahnen besteht eine gesetzliche Berechtigung der Postverwaltung, Leistungen für die Post von den Eisenbahnen zu verlangen, nicht. Die jeder einzelnen Bahn für die P. vertragsmäßig zu zahlende jährliche Entschädigung wird nach dem Gewicht der Postsendungen berechnet und letzteres auf Grund des Verkehrs an 30 aufeinanderfolgenden Wochentagen ermittelt. Der Einheitssatz für 100 Pfund und Meile fällt bei größerem Durchschnittsgewicht. Für die tägliche Beistellung besonderer Postwagen erhalten die Bahnen noch weitere Entschädigung per Meile. (Die von der Post 1886/87 gezahlte Gesamtentschädigung belief sich auf etwa 18 Mill. Dollars.) Für Verzögerungen oder Verluste, welche bei der von einzelnen Bahnen vertragsmäßig übernommenen Beförderung der Postsachen Vorkommen, kann die Postverwaltung Abzüge von der Beförderungsgebühr oderStrafen festsetzen.

S. L’Union postale, Bern 1881, 1882, 1887,

1888.

Postwagen, Postambulancewagen (Post Waggons, pl. ; poste-office carriages, pl., mail-carriages ; Wagons-postes, m. pl., voitures, f. pl., postales), besondere, zur Beförderung der durch die Post zu versendenden Gegenstände eingerichtete Eisenbahnwagen.

Nach ihrer Einrichtung unterscheidet man P. für Briefbeförderung, P. für Brief- und Paketbeförderung und P. für Paketbeförderung.

Je nach der Größe der P. werden zwei-, drei- und vierachsige P. ausgeführt. Für Strecken mit lebhaftem Postverkehr müssen zuweilen auch mehrere P. in einen Zug eingestellt werden. Dagegen werden für Strecken mit schwachem Postvei'kehr häufig nur einzelne Abteile von Personen- oder Gepäckwagen für den Postdienst eingerichtet. (Personenwagen mit Postcoupé, Gepäckwagen mit Postcoupé, auch Postgepäckwagen genannt.)

Nur für Brief beförderung bestimmte P. weisen hinsichtlich ihrer Bauart viele Ähnlichkeiten mit Personenwagen auf; so in der Abfederung, in der Ausführung des Fußbodens, der Kastenwände und der Decke (doppelte Schalungen) u. s. w. Dagegen gleichen die für Paketbeförderung bestimmten P. mehr den Gepäckwagen; sie erhalten daher kürzere Tragfedern, einfach verschalte Decke u. s. w.

Wenn ein Wagen beiden Zwecken zu dienen hat und die Briefabteilung von der Paketabteilung durch eine Wand getrennt ist, werden auch die beiden Abteile verschieden ausgeführt. (Der Briefraum erhält Wände mit doppelten Schalungen, die Schalungen des Paketraums können einfach ausgeführt werden u. s. w.). Ist eine solche Abteilungswand nicht vorhanden (wie z. B. bei P. der bayrischen Staatsbahnen), so entfallen derlei Unterschiede.

Da die in den P. mitfahrenden Postbeamten die Ordnung und Sichtung der Briefe und Pakete nach Bestimmungsorten vornehmen und die bezüglichen Verzeichnisse und Konsignationen verfassen müssen, so sollen P. einen besonders ruhigen Gang haben, mit den nötigen Bureaueinrichtungen und guten Beleuchtungs-(s. Beleuchtung der Eisenbahnwagen) und Heizeinrichtungen versehen, mit Aborten und Wasch-

rung

Seitenwänden und der Stirnwand ein hufeisenförmiger Tisch angebracht, über welchen an

tischen ausgestattet sein. Thüren und Fenster müssen dicht schließend und derart verschließbar sein, daß Unberufene in die P. nicht ohne Anwendung von Gewalt gelangen können.

Am häufigsten kommen zur Beförderung von Briefen und Paketen bestimmte P. mit zwei getrennten, durch Thüren verbundenen Räumen zur Verwendung. In Fig. 1455 a, b, c u. d ist ein solcher Wagen der schweizerischen Postverwaltung dargestellt. In dem für die Briefbeförde-bestimmten Bureauraum ist an den beiden

Die an den beiden Langseiten angeordneteß Fensteröffnungen mit herablaßbaren Rahmen sind im unteren Teil mit Netzgittern geschützt,, um bei geöffneten Fenstern einem Hinauswehen von Briefen oder Papieren vorzubeugen.

Für eine gute nächtliche Beleuchtung ist durch eine entsprechende Anzahl von Deckenlampen sowie durch mehrere innere Aufstecklampen vorgesorgt.

Für die Beheizung des Bureauraums ist sowohl Dampfheizung, als auch eine selbständige Heizeinrichtung (für Preßkohle) vorhanden.

Die andere Abteilung, in welcher die größeren

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den Wänden Fächergestelle zum Ordnen der Pakete untergebracht werden, ist mit dem Bureau-Briefe befestigt sind. Der Boden der einzelnen    raum durch eine Schiebethür verbunden. An

Fächer wird hier aus Netzen gebildet, um dem Be-    der Stirnwand bezw. den Seitenwänden der Ge-

amten auch von seinem Sitz aus leicht erkennen    päckabteilung sind Legebretter für die Unter-

zu lassen, ob in den Fächern Briefe liegen oder    bringung der Gepäckstücke und Haken zum Auf-

nicht. Unter dem Tisch befinden sich Brief-    hängen der Briefbeutel befestigt. Die Fenster

körbe, Laden u. s. w. Der Raum ist außerdem    in den Seitenwänden und in den beiden seit-

mit Stühlen, Schreinen und sonstiger Bureau-    liehen Schiebethüren sind vergittert,

einrichtung ausgestattet.    Dieser Wagen ist für Luftdruck- und Hand-

Auf beiden Seiten des Wagens sind Brief-    bremsung eingerichtet; die unter dem Bureaueinwürfe angebracht, durch welche die von außen    raum befindliche Achse ist jedoch nicht brems

eingelegten Briefe unmittelbar in einen vom i bar, um die beim Schreibgeschäft störenden Er-Wageninnern zugänglichen Raum gelangen. | schütterungen möglichst zu vermeiden.

Die an den Enden des Wagens angebrachten Plattformen mit Aufstiegen und Übergangsbrücken sind durch eine seitlich offene, mit Überdach und Geländerschutz versehene Galerie verbunden. Der Wagenkasten ruht nicht unmittelbar auf dem Gestellrahmen, sondern auf Tragstützen (Konsolen) mit Kautschukzwischen-lage und ist an seinen vier Ecken durch nahezu wagerechte Schwingstreben mit dem Untergestell verbunden.

Wagen, welche nur zur Beförderung von Paketen dienen, erhalten eine ähnliche Einrichtung wie die Gepäckabteilung dieses P.

Der in Fig. 1456 a, 5, c, d u. e dargestellte vierachsige P. entspricht den Normalien der preußischen Staatsbahnen. Dieser Wagen ist nur für Briefbeförderung bestimmt. Soweit die Kastenwände durch Fenster, Thüren, Kleiderschränke, Öfen, Aborte u. s. w. nicht eingenommen sind, ist an denselben eine 70 cm

Fig. 1456 a.

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Fig. 1456 c. (Schnitt B A)

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Fig. 1456 d.

Hauptabmessungen: Länge des Untergestells von Brust zu Brust 11,8 m, Länge des Untergestells einschließlich Buffer 13 m, äußere Länge des Kastens 10,8 m, äußere Breite des Kastens 2,46 m, größte Wagenbreite 3,05 m, Radstand 8 m.

Bei P., welche nur zur Beförderung von Briefen bestimmt sind, erhält der ganze Wagen im Innern eine Einrichtung wie die Bureauabteilung des vorbeschriebenen P.

Fig. 1456 e.

breite Tischplatte angebracht, welche mit einer 15 mm hohen, oben abgerundeten Randleiste versehen ist. Auf der Tischplatte stehen abnehmbare Fächergestelle. Der Boden der beiden obersten Fächerreihen besteht aus 8 mm dicken, durchsichtigen Glasplatten. Jede der 40 mm hohen Saumleisten ist der ganzen Länge nach mit einer schwarzen Schreib -schildfläche versehen. Gerade vor den beiden Seitenthüren sind Kasten zur Unterbringung

handen: vier große und zwei kleine Papierkörbe, Bindfadenkörbchen, Siegellackschmelzen, Stempelhalter, Kursschilderkasten u. s. w.

von Briefbeuteln und Paketen unter dem Wagenboden befestigt, welche nur durch nach oben aufschlagende Fallthüren im Wagenboden zugänglich sind.

Unter jedem der beiden, dem Bremserhaus zunächst liegenden Fenster ist ein Briefeinwurf vorhanden. Der Briefkasten ist mit einem Deckel versehen, in den ein Glasfenster eingesetzt ist

Die Fenster des Lichtaufbaues sind aus mattem Glas; nur über dem Wertschrank sind die Fenster beiderseits klar.

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Der Ofen ist mit einem Mantel umgeben; in dem Zwischenraum zwischen Mantel und Ofen wird frische Luft durch einen durch den Fußboden reichenden Luftfänger geführt. Die ***— Luftzuführung kann mittels einer Drosselklappe geregelt werden. Die Lüftung kann auch durch die Lüftungsöffnungen zwischen den Fenstern des Dachaufbaues erfolgen.

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Der Bodenbelag besteht aus Korkteppich und im Winter überdies aus geputschten Kokosdoppelmatten.

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Hauptabmessungen : Länge des Untergestells von Brust zu Brust 12,4 m, Länge des Untergestells von Buffer zu Buffer 13,7 m, äußere Kastenlänge 12 m, größte Kastenbreite 2,8 m, größte Höhe des Dachs über Schienenoberkante 3,5 m, größte Höhe des Aufbaues über Schienenoberkante 4,057 m, Abstand der Drehgestellmitten 8 m, Radstand jedes Drehgestells 2,5 m. Bei größerem Brief- und Pa-" ketpostverkehr kommen anstatt g achträderiger Drehgestellwagen auch vierräderige Zwillingswagen für die Postbeförderung zur Verwendung. In Fig. 1457 « u. b sind solche auf den Linien der öster-'reichischen Staatsbahnen verkehrende P. dargestellt./ Der eine Wagen enthält den Bureauraum, der andere ist zur Unterbringung der größeren Pakete bestimmt. Um nicht jeden Wagen mit einem Beamten besetzen zu müssen, sind in den einander zugekehrten Stirnwänden beider Wagen Thii-ren angebracht. Der Übergang ist durch einen Faltenbalg (soufflet) geschützt. Der Paketwagen ist durch je eine auf jeder Wagenseite angebrachte doppelflügelige Thür zugänglich. Der Bureauwagen besitzt außer der einen Stirnwandthür keine weitere Thür in den Seitenwänden und ist daher nur vom Paketwagen aus zugänglich.

In jeder Längs wand des Paketwagens sind zwei herablaß-und der ganz bündig mit der Tischplatte liegt. 1 bare Fenster mit selbsttätiger doppelter Ver-Die Briefeinwurfspalte kann vom Innern aus gitterung angebracht, und zwar in der Weise, durch Hebelübersetzung mit einer Klappe ge- ¹ daß beim Herablassen des Fensters sich gleichschlossen werden.    : zeitig zwei wagerechte Gitterstäbe zwischen den

Die Wascheinrichtung befindet sich unter ! Fenstersäulen herabschieben, einem aufklappbaren Teil der Tischplatte.    Der Innenraum des Bureauwagens ist durch

Über den Kleiderschränken sind zwei Brief- eine Querwand in einen kleinen Vorraum und beutelgelasse untergebracht.    in den eigentlichen Bureauraum abgeteilt. Links

Abgesehen von Stühlen, Heiz-, Wasch- und vom Eingang ist die Abteilungswand rahmen-Schreibgeräten, sind an Einrichtung noch vor- j artig durchbrochen und mit einem weitmaschigen

reich wird der P. regelmäßig vorne im Zug unmittelbar hinter dem Gepäckwagen eingestellt. Über Briefbeutelfangapparate s. d.

Schützenhofer.

Drahtgitter versehen. Im Yorraum befindet sieh rechts vom Eingang ein Abort nebst Wascheinrichtung. Auf der andern Seite des Vorraums steht ein Ofen und eine Kohlenkiste.

An den Untergestellen des Paket- und des Bureauwagens sind Unterkasten angebracht, welche beiderseits durch Doppelflügelthüren zugänglich sind. Diese Thüren sind mit Riegeln, sperrbaren Schlössern und Ösen für den Plombenverschluß versehen.

Zur Lüftung des Bureauwagens dienen zwei in der Decke desselben angebrachte Wolpert-sche Ventilatoren (s. Personenwagen).

Für die Beleuchtung des Paketwagens ist durch zwei, für jene des Bureauwagens durch vier Lampen vorgesorgt. Die Beleuchtung beider Wagen erfolgt unabhängig voneinander durch Ölgas. Außerdem sind im Bureauwagen an den Fächerstellen gelenkige Arme für Öllampen-und Kerzenbeleuchtung angebracht.

Hauptabmessungen: Länge des Untergestells von jedem Wagen 6,7 m, Gesamtlänge der beiden Untergestelle von Buffer zu Buffer 14,875 m, äußere Kastenlänge jedes Wagens 6,74m, äußere Kastenbreite jedes Wagens 2,69 m, Radstand eines jeden Wagens 3,8 m.

Ähnliche Einrichtungen, wie bei den bisher beschriebenen Wagen, finden sich auch bei den P. anderer Bahnen, bezw. Länder. Französische P. haben eine Einrichtung, welche dem mitfahrenden Postbeamten ermöglicht, dem Beamten der Station, in welcher der Zug hält, durch ein Signal die Vollendung des Postdienstes anzuzeigen, so daß der Stationsbeamte nunmehr in der Lage ist, das Signal zur Abfahrt zu geben. Zu diesem Zweck ist auf dem Dach der P. eine größere Glocke angebracht, welche vom Innern des Wagens aus bethätigt werden kann.

Was die amerikanischen Bahnen anlangt, so verkehren dort ebenfalls entweder nur für Postzwecke bestimmte vierachsige Wagen, oder auf Strecken mit geringerem Post- und Gepäckverkehr vereinigte Post- und Gepäckwagen und auf Linien mit noch geringerem Verkehr wohl auch vereinigte Rauch-, Gepäck- und Postwagen. (Näheres s. Büte und Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden 1892, S. 57 und 58.)

Was die Einreihung der P. in die Züge betrifft, so bestehen hierüber in manchen Ländern behördliche Vorschriften. So wurde in Rußland durch die Postverwaltung verfügt, daß die P. unmittelbar hinter den Gepäckwagen in den Zug einzustellen seien (s. Zeitung des V. D. E.-V., 1883, S. 1065). Die französischen Bahnverwaltungen wurden von dem Minister der öffentlichen Arbeiten mit Rundschreiben vom

14. Februar 1881 eingeladen, die P. so viel als möglich in die Mitte des Zugs zu stellen, um <ien mitfahrenden Beamten eine größere Sicherheit zu geben und ihre Arbeit zu erleichtern. Nach der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, § 34 (4), ist bei der den P. zu gebenden Stellung, soweit der Bahnbetrieb dies gestattet, auf die Bedürfnisse des Postdienstes Rücksicht zu nehmen; auch ist die Verwendung des P. als Schutzwagen thun-lichst zu vermeiden. Thatsächlich ist die Stellung des P. bei den Zügen in Deutschland sehr verschieden; bald vorne, bald rückwärts, je nach der Richtung des Zugs und der Lagę der Posträume in den Stationsgebäuden. In Öster

Postzüge, s. Postbeförderung.

Potscherad -Wurzmes (17,37 km), in Böhmen gelegene, normalspurige Lokalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Prag, im Betrieb der österr. Staatsbahnen.

Die bei Wurzmes an die Aussig-Teplitzer Bahn und bei Potscherad an die österreichischen Staatsbahnen (Pilsen - Priesener Bahn) anschließende Lokalbahn wurde am 2. November 1881 konzessioniert. Nachdem die Konzessionäre es nicht zuwege brachten, die Bahn innerhalb des Vollendungstermins fertig zu stellen, mußten sie wiederholt, um nicht der Konzession verlustig zu werden, um Fristverlängerung bitten.

Aus Anlaß der letzten Fristerstreckung bis

1.    Mai 1886 wurde den Konzessionären zur Pflicht gemacht, die Bahn auf die ganze Dauer der Konzession in den Staatsbetrieb zu übergeben. Der Bau begann am 1. Mai 1886.

Der am Tag der definitiven Betriebseröffnung (1. März f887) in Kraft getretene Betriebsvertrag mit der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen wurde am 27. Mai 1886, der Anschlußvertrag mit der Aussig-Teplitzer Bahn am 28. Oktober 1886 abgeschlossen.

Die Bewilligung zur Errichtung einer Aktiengesellschaft erhielten die Konzessionäre am

2.    September 1886. Das staatliche Einlösungsrecht kann jederzeit ausgeübt werden. Das Gesellschaftskapital beträgt 1 Mill. Gulden, zerlegt in 5000 Aktien zu je 200 fl.

Die stärkste Steigung beträgt 25,76°/₀0) der kleinste Krümmungshalbmesser 130 m.

Die Einnahmen stellten sich 1891 auf 49 524 fl. (1890 52 328 fl.), die Ausgaben auf 25 337 fl. (1890 22 531 fl.) oder 51,16^ der Betriebseinnahmen (1890 43,06^)-

Prämien (Premiums, pl. ; Primes, f. pl.), den Bediensteten von Seite der Verwaltung zugesicherte Belohnungen für Leistungen, welche ein besonderes Maß von Aufmerksamkeit oder Eifer erfordern. Die unter den Titeln von Gratifikationen, Remunerationen u. dgl. zugewendeten Belohnungen sind von P. zu unterscheiden, weil bei diesen der Maßstab für die Belohnungen von vornherein gegeben ist, während bei jenen die Entscheidung über die den Bediensteten zuzuwendenden Beträge in jedem Fall ganz dem freien Ermessen der Verwaltung überlassen bleibt. P. werden hauptsächlich für eine die Ausgaben vermindernde oder für eine zur Vermehrung der Einnahmen beitragende besondere Wirksamkeit zugestanden.

I. P. für eine auf Verminderung der Ausgaben gerichtete Thätigkeit (Aufmerksamkeitsprämien im weiteren Sinn) lassen sich in Ersparnisprämien (s. d.) und in Schadenverhütungsprämien (Äufmerksamkeitsprämien im engeren Sinn) unterscheiden.

Während die Ersparnisprämie im allgemeinen zu dem durch die Bediensteten erzielten Nutzen (Ersparnissen) in einem bestimmten Verhältnis steht, die P. also hier mit der Größe des Nutzens zu- und abnimmt, besteht die Schadenverhütungsprämie in der Regel in einer für die Auffindung eines Gebrechens an der Bahn, den Fahrbetriebsmitteln

u. s. w. gewährten Belohnung, deren Höhe wohl halben Beträge bezahlt. Die P. werden erhöht,, von der Wichtigkeit (Gefährlichkeit) des ent- wenn die Entdeckung der Gebrechen bei den verdeckten Gebrechens und von der Schwierigkeit, kehrenden Schnell-, Personen- und gemischten dasselbe aufzufinden, abhängig ist, aber zu dem Zügen erfolgt. Auf den Prämienbezug haben durch die Entdeckung des Gebrechens erzielten alle Bediensteten Anspruch, welche ein Gebrechen Nutzen, das ist zu dem verhüteten Schaden vor oder während der Reparatur der Fahrbetriebsnaturgemäß im allgemeinen in keinem sicher mittel oder Bestandteile entdeckt haben. Für die-angebbaren Verhältnis steht. P., welche für Entdeckung von gefährlichen Anbrüchen oder die Entdeckung von Veruntreuungen, Dieb- von Brüchen an Schienen werden dem Bahnstählen u. s. w. zugestanden werden, werden meisten, Bahnwärter oder Oberbauarbeiter, durch wohl auch nach der Größe des verhüteten welchen die Auffindung des Gebrechens erfolgt, Schadens bemessen.    gleichfalls P. ausbezahlt.

Schadenverhütungsprämien werden beiden Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn Bahnen gewöhnlich ausgesetzt für die Auf- gewährt für die Entdeckung gefährlicher Anfindung von gefährlichen Anbrüchen oder brüche an Teilen der Fahrzeuge, seien diese Brüchen an Schienen, an Lokomotiv-, Tender- Entdeckungen bei im Verkehr oder in Reparatur und Wagen-Achsen, -Rädern, -Radreifen; an befindlichen Fahrzeugen gemacht, P., deren Be-Lokomotiv-Kurbeln, -Kurbelzapfen, -Treib- und trag nach der Wichtigkeit der schadhaften Teile-Kuppelstangen u. s. w.    und nach gewissen festen Regeln bestimmt ist.

Bei den preußischen Staatseisen- Für die Entdeckung gefährlicher Anbrüche an bahnen können die Beamten und Arbeiter, Achsen, Radreifen, ausgebundenen Räderpaaren, welche betriebsgefährliche oder nur bei außer- Schalenguß] ädern und Bremsgehängen werden gewöhnlicher Aufmerksamkeit wahrzunehmende die P. gewährt, ohne Rücksicht, ob das Fahr-Schäden an Eisenbahngleisen und den in Dienst zeug ein eigenes oder fremdes sei. Desgleichen gestellten oder zu stellenden Fahrzeugen (Loko- sind für die Entdeckung von Brüchen oder motiven, Tender, Wagen) entdecken und recht- Anbrüchen von wichtigen Teilen der Lokomo-zeitig zur Anzeige bringen, P. erhalten, die teils    tiven und Tender bestimmte P. festgesetzt,

nach den einzelnen Gegenständen, teils nach der    während die    Beträge für das Auffinden von

Schwierigkeit der Entdeckung verschieden be- Schäden am Kessel nach der Wichtigkeit des messen (1—15 Mk.) und von der Dienstbehörde Schadens bemessen werden, festzusetzen sind. Das Nähere hierüber wird Zu den Schadenverhütungsprämien gehören durch das Reglement vom 20. Oktober 1885    auch P., welche für die Feststellung von Hinter-

(E. V. Bl., S. 361) bestimmt. Hiernach dürfen    Ziehungen an    Fahrgeld, bezw. an Frachtge-

auch P. von 1—6 Mk. für die Auffindung von bühren zugesichert werden. Derartige P. be-Schäden, welche an den Fahrzeugen in den    stehen u. a.    bei französischen und ita-

Werkstätten bei den den betreffenden Teil be-    lienischen    Bahnen. Bei den italienischen

sonders zum Gegenstand habenden Prüfungen Mittelmeerbahnen erhalten die Controleure und erfolgt, an Werkstättenarbeiter gewährt werden, anderen Zugsbeamten eine P. von 25X von der wenn dazu mehr als gewöhnliche Aufmerk- Summe, um welche Reisende die Bahn durch samkeit erforderlich war.    Benutzung, einer höheren Klasse, einer ungülti-

Die Eisenbahnbehörden sind auch ermäch- gen Fahrkarte oder sonst zu schädigen ver-tigt, aus den beim Ausgabetitel 12 vorgesehenen    suchten. Eine    P. von 50 X erhalten diese Be-

Mitteln für Entdeckung und Anzeige von Die-    diensteten bei    Entdeckung von Mißbräuchen

ben an Eisenbahnfrachtgut und Materialien mit ermäßigten und Freikarten. Eine P. von sowie von Urhebern betriebsgefährlicher Bahn- 25%" erhalten ferner die Stationsbeamten bei frevel und für die Abwendung betriebsgefähr- Entdeckung von Mißbräuchen im Personen-, licher Ereignisse P. zu geben und über die Gepäck- oder Gütertransport, für welche gegen Bewilligung derselben, je nach der Bedeutung Reisende, bezw. Absender oder Empfänger Kon-des Falls bis zu 300 Mk. selbständig zu be- ventionalstrafen festgesetzt sind. Ähnliche P. finden. Beamten und Arbeitern der Eisenbahn- für die Entdeckung falscher Deklaration der Verwaltung, zu deren Obliegenheiten die Be- Frachtgüter bestehen auch bei Österreichi-aufsichtigung u. s. w. der Bahnanlagen gehört, sehen Bahnen.

sind nur in ganz außergewöhnlichen Fällen P.    Zu den Schadenverhütungsprämien können

dieser Art zu bewilligen. (Ministerialerlaß vom auch die sogenannten Regelmäßigkeitsprämien 22. November 1887.)    gezählt werden, welche allerdings zunächst die

Für das Auffinden der durch Suchelisten regelmäßige Abwicklung des Zugdienstes ge-verfolgten Wagen können, gemäß dem Be- währleisten sollen, in letzter Linie aber gleich-schluß der Verwaltungen des Staatsbahnwagen- falls die Abwendung der aus der Unregelverbands vom 5.16. April 1883, an Beamte und mäßigkeit der Dienstabwicklung hervorgehen-Arbeiter ebenfalls P. gewährt werden. (E. V. Bl. den Gefahren und Schäden bezwecken. Bei-1886, S. 96.)    spielsweise gewährt die spanische Nordbahn in

Die Höhe der P. wird zuweilen nicht nur dem Fall von Zugsverspätungen, welche nicht von dem Gegenstand und der Schwierigkeit der dem Zugförderungsdienst zur Last fallen, Entdeckung, sondern auch noch von beson- dem Lokomotivführer und Heizer für jede deren Umständen, unter welchen die Entdeckung während der Fahrt gewonnene Minute, vor-des Gebrechens erfolgt, abhängig gemacht.    ausgesetzt, daß dabei die gestattete Höchst-

Bei den österreichischen Staats- geschwindigkeit nirgends überschritten wurde, bahnen werden P. bezahlt für die Ent- P., deren Betrag für die verschiedenen Zugsdeckung von Gebrechen an Lokomotiven und gattungen festgesetzt ist. (Für Expreßzüge und Tendern, dann von Rädergebrechen an eigenen Personenzüge mit Geschwindigkeiten über und fremden Wagen. Wurde das Gebrechen ! 50 km in der Stunde dem Lokomotivführer während der Reparatur entdeckt, so werden die | 20 Cts., dem Heizer 10 Cts. für jede gewonnene

Minute, bei Güterzügen 37₃ Cts., bezw. 1% Cts.)

Der dritte internationale Eisenbahnkongreß (Paris 1889, Question XX) hat die Verleihung von P. auf die Vermehrung der Roheinnahmen zu gründen, vollständig verworfen, und zwar in der Erkenntnis der Schwierigkeit einer genauen Ermittelung der zu berücksichtigenden Bediensteten und einer genauen Messung ihres Einflusses auf die Vermehrung der Einnahmen. P., gegründet auf die Vermehrung der reinen Betriebseinnahmen, würden nach Ansicht des Kongresses weniger Anwendungs-Schwierigkeiten darbieten, es wäre jedoch in diesem Fall die Form der Gratifikation vorzuziehen.

Anteile vom Reingewinn, wie sie mitunter den Bediensteten im Verhältnis des Gehalts und ohne Rücksicht auf die Verwendung der Bediensteten zugestanden werden, sind nicht als P. aufzufassen, weil hier bei Zuteilung der Beträge das persönliche Verdienst gar nicht in Betracht kommt. Derartige Gewinnanteile werden z. B. bei der Orléans-Bahn für jeden einzelnen Bediensteten unter seinem Namen am Ende eines jeden Jahrs an die Kasse für Altersversorgung abgeführt.

Prag-Duxer Eisenbahn (166,813 km), in Böhmen gelegene normalspurige, eingleisige Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Smichov bei Prag, seit 1 Juli 1884 im Staatsbetrieb (seit 1. Januar 1886 auf Rechnung des Staats), umfaßt die Strecken Prag (Smichov)-übernitz - Brüx - Ossegg - Klostergrab - Eichwald-Moldau (157,777 km), die Verbindungsgleise nächst Brüx (0,868 km) und Wiesa (0,382 km), sowie die Lokalbahn Zlonic-Hospozin (7,786 km). Auf der zur P. außerdem gehörenden Linie Obernitz-Ladowitz (Dux), 13,516 km, wurde mit

1.    Januar 1880 der Betrieb bis auf weiteres eingestellt. Konzessioniert wurde die Linie Prag (Smichov)-Dux nebst Zweigbahn nach Brüx am 25. Juni 1870. Diese Zweigbahn wurde zufolge allerh. Entschließung vom 2. Dezember 1870 mit der gleichen Strecke der Pilsen-Priesener Bahn auf einem Bahnkörper zusammengelegt. Der Bau wurde am 1 April 1871 begonnen, nachdem die Errichtung der Aktiengesellschaft „K. k. priv. Prag-Duxer Eisenbahn“ am 1. März desselben Jahrs erfolgt war.

Gleich danach ist die Gesellschaft um die Konzession für die Fortsetzungsstrecke Brüxsächsische Grenze (gegen Freiberg) in Bewerbung getreten. Wiederholte Projektsänderungen verzögerten jedoch die Entscheidung bis zum 4. September 1872, an welchem Tag die Gesellschaft die aut dem Gesetz vom 28. Juni 1872 beruhende Konzession für die Strecke Brüx-Klostergrab - sächs. Grenze bei Moldau (Mulde) mit der Verpflichtung erhielt, über Verlangen der Staatsverwaltung auch eine Verbindung von Neustadt bis an die sächsische Grenze im Anschluß an die Müglitzthalbahn herzustellen. Im Frühjahr 1873 wurde der Bau der neuen Strecke in Angriff genommen.

Zu dieser Zeit waren schon die Stammlinien der P. bis auf die Strecke Bilin-Dux, welche erst am 1. November 1873 dem Betrieb übergeben wurde, eröffnet worden (Chlumcan-Brüx am 21. November 1872, Schlan-Chlumcan am

2.    Januar 1873, Obernitz - Bilin am 1. Mai

Dagegen werden für die der Zugförderung zur Last fallenden Verspätungen Strafgelder in Anrechnung gebracht.

Regelmäßigkeitsprämien sind auch bei den französischen Staatsbahnen, der französischen Nordbahn, Westbahn, Südbahn u. a. m. eingeführt. Bei vielen Bahnen wurden diese P. wieder aufgehoben, da das rechtzeitige Ein-trelfen des Lokomotivführers Pflicht ist und ein ungerechtfertigtes Überschreiten der längsten Fahrzeit gestraft wird, überdies die P. die Veranlassung werden kann, bei Verspätungen die regelmäßige kürzeste Fahrzeit zu unterfahren.

P. für die regelmäßige Dienstversehung werden auch den Weichen- und Streckenwächtern gewährt, welche eine bestimmte Zeit hindurch ihren Dienst anstandslos versehen haben.

II. P., welche für eine zur Vermehrung der Einnahmen beitragende Thätigkeit zugestanden werden, teilen sich in solche, welchen die Erhöhung der Bruttoeinnahmen und anderseits in solche, welchen die Steigerung des Reinerträgnisses zu Grunde liegt.

Bei der Gewährung von P. von den Mehreinnahmen kann auf Grund der Ergebnisse einer Reihe von Jahren, allenfalls mit Ausschluß des günstigsten und ungünstigsten, der durchschnittliche Zuwachs ermittelt werden.

Die Einnahmen des letzten Jahrs, nebst dem mittleren Zuwachs, würden sodann die Grundlage für die Veranlagung der Einnahmen des folgenden Jahrs bilden. Ein bestimmter Prozentsatz von dem Betrag, um welchen die wirklichen Einnahmen die veranlagten übersteigen, wird unter die betreffenden Bediensteten als P. verteilt.

Es empfiehlt sich hierbei, den Höchstbetrag der P. z. B. nach Verhältnis des festen Gehalts zu begrenzen.

Die Voranschläge der Einnahmen können entweder für ein Jahr oder für den Durchschnitt von zwei oder drei Jahren aufgestellt und im letzteren Fall die P. erst am Ende des letzten Jahrs flüssig gemacht werden.

Man kann diese Art von P. auf die Gesamtheit der Einnahmen anwenden oder jene Einnahmen ausschließen, auf deren Höhe die Thätigkeit des Bediensteten keinen Einfluß nehmen kann.

Es kommt wohl auch vor, daß man derartige P. nicht nach der Erhöhung der Einnahmen, sondern nach der Größe der Steigerung des Verkehrs in Bezug auf alle oder auf einzelne Artikel bemißt. Jedenfalls empfiehlt es sich, derartige P. nur für eine solche Emnahme-erhöhung zu gewähren, welche thatsächlich auf die Thätigkeit bestimmter Gruppen von Bediensteten zurückzuführen ist, und nur letztere an den P. teilnehmen zu lassen ; in dieser Beziehung die richtigen Grenzen zu ziehen, bietet aber die größten Schwierigkeiten. Derartige P. finden sich u. a. bei den niederländischen Staatsbahnen für die Steigerung der Einnahmen aus dem Güterverkehr. An dieses P. nehmen die Kontrollorgane (Distriktsinspektor, die Adjunktsinspektoren, der Inspektor und die Controleure der Comptabilität, der Chef des Inspektionsbureaus), dann die Stations- 1873, Prag [Smichovj-Schlan am 12. Mai 1873). chefs (Agenten, die Adjunkten der Stations- Die Geldkräfte, welche die Beschaffung des chefs), die Güterexpedienten und Beamten so- Kapitals für die neue Strecke übernommen wie die Lade- und Wiegemeister teil.    hatten, wußten sich unter allerlei Vorwänden

ihrer Verpflichtung zu entziehen, und da infolge der am 1. Juli 1874 sistierten Einlösung der Prioritäten-Coupons eine anderweitige Geldbeschaffung nicht zu bewirken war, geriet die Gesellschaft in eine bedrängte Lage, aus welcher sie erst durch einen bewilligten Staatsvorschuß von 1 Million Gulden insoweit befreit wurde, daß sie die halb vollendete Strecke bis Klostergrab ausbauen und die schwebenden Schulden tilgen konnte. Die bezügliche Vereinbarung mit der Staatsverwaltung wurde am 8. April 1876 (genehmigt mit Gesetz vom 16. April 1877) abgeschlossen, der Bau nunmehr rasch gefördert und am 18. Dezember 1876 die Teilstrecke Brüx-Ossegg, am 16. Mai 1877 die Teilstrecke Ossegg-Klostergrab eröffnet.

Am 23. Oktober 1S82 wurde die Konzession für die Strecke Klostergrab-Moldau für erloschen erklärt und erhielt unterm 23. Dezember desselben Jahrs die Gesellschaft eine neue Konzession für die nunmehr als Sekundärbahn auszuführende Strecke Klostergrab-Moldau.

Der Abschluß des endgültigen Vertrags mit dem Bankenkonsortium erfolgte am 20. Januar 1883. Die Interessengemeinschaft einzelner Teilnehmer dieses Konsortiums mit der Dux-Bodenbacher Eisenbahn (s. d.), welch letztere sich durch die Sicherung des Ausbaues der Strecke Klostergrab-Moldau der Gefahr der Konkurrenz nahegerückt sah, förderte das Projekt der Zusammenlegung der beiden Bahnen. Am 18. Dezember 1883 kam ein bezüglicher Vertrag zu stände, durch welchen dem Staat auch das Recht zur Betriebsübernahme der vereinigten Unternehmen ab 1. Januar 1885, sowie das Einlösungsrecht vom 1. Januar 1892 eingeräumt wurde. Die Durchführung der Vereinigung scheiterte an statutarischen Schwierigkeiten und trachteten die Beteiligten an Stelle des Fusionsvertrags andere zu den nämlichen Zielen führende Vereinbarungen zu treffen. Mit Protokoll vom 22. April 1884 wurden neue Grundlagen sowohl für eine gemeinschaftliche Betriebsführung als auch für die ab 1. Januar 1885 seitens der Dux - Bodenbacher Eisenbahn zu bewirkende gänzliche Vereinigung der beiden Unternehmungen festgestellt. Auf Grund dieses Protokolls erfolgte am 26. April 1884 der Abschluß eines förmlichen Betriebs vereinigungs Vertrags. Nachdem die beiden Verwaltungen sich untereinander in den Hauptfragen geeinigt hatten, begannen neuerliche Verhandlungen mit der Regierung. Dieselben führten zum Übereinkommen vom 26. April 1884; durch dasselbe behielt sich die Staatsverwaltung (in Abweichung von den bezüglichen Bestimmungen des oberwähnten Vertrags vom 18. Dezember 1883) ab 1. Januar 1886 das Recht zur Betriebsübernahme vor und sollte die Ermittelung der im Fall der Einlösung durch den Staat zu zahlenden jährlichen Einlösungsrente (Mindestbetrag 3,1 Mill. Gulden) nach dem Ertrag der drei der Einlösung unmittelbar vorausgegangenen Jahre unter Ausscheidung des ungünstigsten erfolgen.

Unter dem 17. Mai 1884 kam eine Vereinbarung der P. und Dux-Bodenbacher Eisenbahn mit der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb dahin zu stände, daß die beiden Gesellschaften den Betrieb ihrer Linien unter Aufrechterhaltung der den Verwaltungen statutarisch und auch in Gemäßheit des Übereinkommens vom 26. April 1884 zukommenden Einflußnahme auf die Vermögensverwaltung, die Erstellung der Tarife u. s. w. bereits ab 1. Juli 1884 auf Rechnung der Gesellschaften der Direktion für Staatseisenbahnbetrieb übertrugen.

Am 6. Dezember 1884 wurde die Strecke Klostergrab-Moldau für den Kohlenverkehr (am 18. Mai 1885 für den allgemeinen Verkehr) eröffnet.

Am 1. Januar 1880 schloß die P. mit der Eisenbahn Pilsen-Priesen (Komotau) eine Vereinbarung, wonach diese Gesellschaft den Betrieb in der Strecke Obernitz-Dux, die P. hingegen in gleicherweise den Betrieb der Strecke Obernitz-Brüx ausschließlich zu besorgen hatte.

Am 30. September 1881 erhielt die Gesellschaft die Konzession für die Lokalbahn Zlonic-Hospozin, deren Herstellungskosten aus den Barbeständen der P. gedeckt wurden. Die Eröffnung dieser Lokalbahn fand am 17. Juli 1882 statt.

Um dieselbe Zeit hatte die Gesellschaft endlich die Mittel nicht nur zum Ausbau der Bahn nach Moldau, sondern überhaupt zur gänzlichen Sanierung ihres Unternehmens gefunden. Dieselben wurden ihr von der Dresdener Bank in Gemeinschaft mit dem Wiener Bankverein und noch anderen Geldinstituten gewährt, indem dieselben sich anheischig machten, das Kapital für den erwähnten Bau sowie zur Rückzahlung des Staatsvorschusses und zur Deckung der sonstigen Erfordernisse durch Übernahme von 5 % igen Goldprioritäten von 5 Mill. Gulden zu beschaffen, wenn für die Strecke Klostergrab-Moldau eine neue, auf dem Lokalbahngesetz beruhende Konzession erwirkt werde. Das Bankenkonsortium verlangte ferner, daß die alten, für den Ausbau bestimmt gewesenen Titel vernichtet werden und die Prioritätenbesitzer für ihre Forderung an rückständigen Zinsen 4 % ige Prioritätsaktien in Zahlung nehmen, bezw. die Hälfte der hiezu erforderlichen Emission von Prioritätsaktien unentgeltlich dem genannten Bankenkonsortium überlassen.

Die bezügliche Vereinbarung wurde bereits am 17. Juni 1882 abgeschlossen; die Durchführung der Vereinbarung war jedoch erst gegen Ende des Jahrs 1882 möglich, weil zuvor noch die Bewilligung zur Aufnahme des Goldanlehens und die neue Konzession für die Strecke Klostergrab-Moldau von der Staatsverwaltung zu erwirken war.

Mit Gesetz vom 11. April 1886 wurde die Regierung ermächtigt, im Fall der Betriebsübernahme der P. und der Dux-Bodenbacher Eisenbahn durch den Staat unter den Bestim-

Bei den Verhandlungen mit der Regierung, welche am 30. September 1882 beendet wurden, hatte sich diese ausbedungen, die P. vom 1. Januar 1892 jederzeit einzulösen, den Betrieb aber schon vom 1. Januar des der Eröffnung der Strecke Klostergrab - Moldau nachfolgenden Jahrs angefangen zu übernehmen, wogegen die Regierung im ersten Fall ein Erträgnis in der Höhe des durchschnittlichen wirklichen Betriebsertrags der nächst vorausgegangenen zwei Jahre zuzüglich eines bis zum Jahr 1894 mungen des im Handelsministerium am 26. April in drei Perioden stufenweise abfallenden Zu- | 1884 aufgenommenen Protokolls den beiden schlags von 10, 8 und 6 % zu garantieren i genannten eventuell zu vereinigenden Gesellhat.    * schäften zusammen als Betriebsüberschuß aus

deren gesamten Unternehmungen (mit Ausschluß der Duxer Braunkohlenwerke der Dux-Bodenbacher Eisenbahn) vom Zeitpunkt der Betriebsübernahme angefangen, jedoch unter Ausschluß des Jahrs 1886 einen Pauschbetrag zu gewährleisten, welcher für jedes der Jahre 1887—1894 dem Durchschnitt der behufs dieser Ermittelung zusammenzurechnenden wirklichen Betriebsüberschüsse der beiden Unternehmungen in den nächst vorausgegangenen zwei Betriebsjahren nebst einem Zuschlag gleichzukommen hat, der für das Jahr 1887 6 %, für jedes der Jahre 1888—1890 5 % und für jedes der Jahre 1891—1894 4 X jenes Durchschnitts beträgt. Der auf diese Weise für das Jahr 1894 ermittelte garantierte Betriebsertrag hat als solcher für alle folgenden Betriebsjahre zu gelten. Sollte der Staat infolge der übernommenen Garantie in die Lage kommen, behufs Ergänzung der wirklich erzielten auf die garantierten Betriebsüberschüsse aus eigenen Mitteln Zahlungen zu leisten, so sind die solchergestalt erfolgten Beträge lediglich als mit 4 % verzinsliche Vorschüsse zu behandeln, deren Rückzahlung an den Staat aus den Betriebsüberschüssen späterer Betriebsjahre, soweit erstere die garantierten Jahreszitfern übersteigen, zu bewerkstelligen ist. Hierbei hat die Zahlung der Zinsen jener der Garantievorschüsse voranzugehen.

Die Regierung wurde ferner ermächtigt, in Ausübung des dem Staat vom 1. Januar 1892 angefangen eingeräumten Einlösungsrechts die P. und die Dux-Bodenbacher Bahn gegen Gewährung einer — dem einjährigen Durchschnitt der aus diesen Unternehmungen wirklich erzielten Betriebsüberschüsse der der Einlösung unmittelbar vorausgegangenen drei Jahre unter Ausscheidung des ungünstigsten Jahrs gleichkommenden — bis zum 30. Juni 1962 auszubezahlenden Jahresrente in dem Fall einzulösen, wenn der in obiger Art ermittelte durchschnittliche Betriebsüberschuß der einzulösenden Unternehmungen mindestens die bedungene Mindest-Einlösungsrente von 3 100 000 fl. erreicht.

Auf Grund der im Gesetz vom 11. April 1886 erteilten Ermächtigung hat der Staat mit 1. Mai 1886 den Betrieb der P. und der Dux-Bodenbacher Bahn für die noch übrige Konzessionsdauer für Rechnung der beiden Gesellschaften übernommen.

Die Dux-Bodenbacher Eisenbahn ist auf die Ausübung des ihr zustehenden Kaufrechts nicht weiter zurückgekommen. Die Verwaltung der P. beschäftigt sich auch mit der Frage der Beseitigung des Vertrags mit der Dux-Bodenbacher Bahn vielfach, ist aber zur Überzeugung gelangt, daß sie dermalen nicht in der Lage ist, irgend einen Betrag für die «Ablösung zu bewilligen, zumal vom 1. Januar 1892 an dem Staat das vertragsmäßige Einlösungrecht zustand. Von diesem Recht hat die Regierung thatsächlich Gebrauch gemacht, wodurch überhaupt die Frage der Ausübung des Kaufrechts der Dux-Bodenbacher Bahn gegenstandslos geworden ist.

Zum Zweck der Konvertierung der noch im Umlauf befindlichen 5 feigen Obligationen im Betrag von rund 9,8 Millionen Reichsmark Nominale, und ferner zum Behuf von Investitionen gab die P. im Juli 1892 auf Grund einer ihr seitens der Regierung erteilten Ermächtigung eine 4^ige Prioritätsanleihe von 15 Millionen Reichsmark aus.

Anfangs Oktober 1891 kam dem Verwaltungsrat der P. ein Erlaß des Handelsministeriums vom 22. September zu, mit welchem die Regierung die Absicht erklärte, im Grund der Bestimmungen des Protokolls vom 26. April 1884 die P. mit Rechtswirkung vom 1. Januar 1892 einzulösen. Diese Verhandlungen blieben zunächst erfolglos. Mit Erlaß vom 25. Dezember 1891 beauftragte die Staatsverwaltung die k. k. Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen mit dem Vollzug der Besitzübernahme und Eigentumsübertragung des Bahnunternehmens. Dagegen erhob die P. sofort Einspruch, der aber unterm 17. Januar 1892 mit dem Bemerken von der Staatsverwaltung verworfen wurde, daß bei weiterer ablehnender Haltung der Gesellschaft ohne deren Mitwirkung die Einlösung im Verordnungsweg durchgeführt werden würde. Am 25. Dezember 1891 war die Einlösungskundmachung im Verordnungsblatt kundgemacht. Am 4. Februar 1892 erschien im Direktionsbureau der Gesellschaften eine Kommission der Generaldirektion behufs Vornahme des formellen Übernahmeakts. Die Teilnahme an demselben wurde unter Aufrechterhaltung der V erwah-rung verweigert. Sodann fanden mehrfache Besprechungen mehr privater Natur zwischen beiden Teilen statt, namentlich über die Rentenhöhe — ohne Erfolg. Am 27. Juni 1892 erfloß ein neuerlicher Ministerialerlaß, mit welchem die Staatsverwaltung vorerst ohne Berücksichtigung der in den Verhandlungen kundgegebenen Wünsche der Gesellschaft die Einlösungsrente mit 1 577 690 fl. 75,5 kr. feststellte, aber deren Richtigstellung auf Grund nachträglicher, gütlicher Vereinbarung in Aussicht nahm. Die Gesellschaft erklärte unter Hinweis auf ihr stets bethätigtes Entgegenkommen, insbesondere auf ihre großen Opfer für Investitionen, den Rentenbetrag als einseitig festgesetzt nicht anerkennen, denselben vielmehr lediglich als Abschlagszahlung annehmen zu können.

In dem Protokoll vom 25. Juli 1892 wurde die Einlösungsrente mit 1 655 000 fl. ermittelt, von welchem Betrag behufs gänzlicher Erfüllung der der Gesellschaft obliegenden gesetzlichen Steuerleistung ein fester Satz von 10X> sohin ein Betrag von 165 500 fl. in Abzug zu bringen ist.

Die P. übernimmt die Verpflichtung, aus jenen Geldmitteln, welche derselben durch teilweise Reaktivierung ihres Reservefonds und infolge der durch Vermittlung der Staatsverwaltung in Ersparung gebrachten Zahlung der vereinbarten Abfindungssumme an die Dux-Bodenbacher Bahn zur Verfügung stehen, einen ausreichenden Betrag zu dem Zweck zu reservieren, um aus den Erträgnissen desselben das Erfordernis zur Verteilung einer Dividende von 4 fl. für jede der jeweilig in Umlauf befindlichen, unter Beobachtung der gesetzlichen Vorschriften auf ²/₃ ihres gegenwärtigen Nominalwerts zu reduzierenden Stammaktien und für die gesellschaftlichen Auslagen zu bedecken, soweit dieses Erfordernis in der genannten Einlösungsrente vorübergehend nicht volle .Bedeckung finden sollte.

Infolgedessen wurde über Beschluß der Generalversammlung vom 9. August 1892 das Stammaktienkapital von 8 100 000 fl. auf

5 400 000 fl. in der Weise herabgesetzt, daß jede der in Umlauf befindlichen 54 000 Stammaktien fortan als mit dem Betrag von 100 fl. festgesetzt wird.

von Eisenbahnen zuvorgekommen, so reichen die Anfänge des Eisenbahnwesens in jenem Staat erheblich weiter zurück, bis unmittelbar zu der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in

Das Anlagekapital beträgt 31 650 600 fl. und England. Gleich nach Vollendung der Eisenzerfällt in 54 000 Stammaktien zu je 150 fl. bahn von Stockton nach Darlington machte ein Silber I. Emission = 8 100 000 fl. (von der II. westfälischer Industrieller, Friedrich Harkort, Emission 17 334 Stück = 2 600 000 fl., zusam- in der Zeitung „Hermann“ öffentlich auf die men 10 700 000 fl. Silber, waren Ende 1879 Bedeutung der Eisenbahnen für Handel und sämtliche Stücke wieder in den Besitz der Ge- Gewerbethätigkeit aufmerksam und empfahl Seilschaft gelangt und sind vernichtet worden)    dringend den Bau von Eisenbahnen, insbesondere

und 33 310 Prioritätsaktien zu je 150 fl. Silber    zwischen dem westfälischen Industriegebiet und

= 4 996 500 fl., in 90 360 Prioritätsobligationen    den norddeutschen Seehäfen. Harkort war auch

zu je 150 fl. Silber = 13 554 000 fl. und in in den folgenden Jahren für den Bau von Eisen-33 334 Prioritätsobligationen zu je 150 fl. Gold bahnen thätig, er war unablässig bemüht, das = 5 000 000 fl. Hierzu kommt noch die 4^ige Volk und die maßgebenden Kreise der Regie-Anleihe vom Jahr 1892.    rung für das neue Verkehrsmittel zu erwärmen,

Die Aktien haben ganzjährige, am 1. Juli    hat insbesondere auch schon 1833 eine Denkzahlbare Coupons und erhielten b% Bauzinsen    schrift über eine Eisenbahn von Minden nach

in Silber bis 30. Juni 1873. Seitdem bekamen    Köln veröffentlicht. Seine und seiner Lands-

die Aktien nichts mehr, da nicht einmal der am    leute Bestrebungen sind aber von thatsächlicliem

1. Juli 1874 fällige Coupon der Silberobligatio-    Erfolg nicht begleitet gewesen. Dieser trat erst

nen pünktlich eingelöst werden konnte, sondern    ein, als unmittelbar nach der Zeichnung der

nebst den am 1. Januar und 1. Juli fälligen Aktien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, am erst verspätet, wobei auf den letzten noch 50 kr. 14. Mai 1835, sich in Magdeburg unter der rückständig blieben; dieser Rückstand und die Leitung des Oberbürgermeisters August Wil-folgenden Coupons bis einschließlich des am heim Francke ein Komitee zum Bau einer 1. Januar 1883 fälligen wurden mit 50 % in Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig bildete. •Stammprioritätsaktien eingelöst. Die Dividende Um diese Bahn hatte sich auch der Begründer für Stamm-und Stammprioritätsaktien bis 1887 der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Friedrich war gleich Null, 1888 für die Stammaktien Null, List, beworben, der überhaupt, sobald die erste für die Stammprioritätsaktien 2²/₃ X) *889 2X von ihm ins Leben gerufene Bahn gesichert bezw. 4X, 1890 2²/₃ % bezw. 4^, 1891 \ °/₀ war, sogleich auch die Anlage von Eisenbahnen bezw. 4 %.    in Preußen in weitem Umfang zu fördern

Die Strecken der P. sind sämtlich eingleisig; beabsichtigt hatte. Seine Gesuche wurden von die stärkste Steigung beträgt 37,2°/oo> das der Regierung abgelehnt, die überhaupt um stärkste Gefälle 20 °/on, der kleinste Krümmungs- jene Zeit noch den Eisenbahnen gegenüber eine halbmesser 152 m. Die ganze Länge der ge- abwartende Stellung einnahm und der Meinung neigten Strecken stellt sich auf 140,668 km, war, daß vor der Anlage einer einzelnen Eisen-die Länge der geraden Strecken auf 101,290 km, bahn zunächst die Bedingungen über die Zuin Krümmungen liegen 79,041 km.    lassung der Eisenbahnen überhaupt festzustellen

1891 waren an eigenen Fahrbetriebsmitteln seien. Der Gedanke, etwa selbst von Staats-60 Lokomotiven, 56 Tender, 2241 Personen- wegen Eisenbahnen zu bauen, lag der Regierung und 26 750 Güterwagen vorhanden.    damals ganz fern. Die zum Bau erforderlichen

Die Einnahmen des Güterverkehrs sind über-    Mittel hätten nur im Weg der Staatsanleihe

wiegend. Die Haupttransportartikel sind Kohlen, aufgebracht werden können, eine solche aber Coaks, Zuckerrüben, Kalksteine und Getreide. konnte nach der kgl. Verordnung vom 17. Januar Es wurden 1891 befördert 795 578 Personen 1820 nicht ohne Zustimmung einer reichsstän-(1890 532 364 Personen) und 2 338 452 t Güter dischen Vertretung aufgenommen werden, die (1890 2 147 152 t).    in Preußen immer noch fehlte. Die Feststellung

Die Einnahmen betrugen 1891 3 086 288 fl. allgemeiner Bedingungen für die Anlage von (1890 3 018 380 fl.), die Ausgaben 1 586 318 fl. Privatbahnen war mit großen Schwierigkeiten (1890 1 437 753 fl.) oder 51,39 % der Brutto- verknüpft; die Beratungen darüber führten einnahmen (1890 47,63 °4).    schließlich zu dem Gesetz über die Eisenbahn-

Prager Eisenindustriebahnen, Industrie- Unternehmungen vom 3. November 1838. Schon bahnen der Prager Eisenindustriegesellschaft in vor Erlaß dieses Gesetzes war der Magdeburg-Wien, im eigenen Betrieb der genannten Ge- Leipziger und drei anderen Bahnen die Kon-sellschaft. Die P. umfassen die Wilkirchener Zession erteilt, weil nunmehr von allen Seiten Kohlenbahn (10 km), welche bei Nürschan an die Genehmigung zum Bau von Eisenbahnen die böhmische Westbahn anschließt und die dringend erbeten wurde.

Nuöicer Kohlen- und Erzbahn (48,987 km) mit Mit dem Gesetz über die Eisenbahnunter-Anschluß an die Buschtëhrader Eisenbahn bei    nehmungen vom 3. November 1838 findet

Wejhybka und Alt Kladno. Auf letzterer In- die Vorgeschichte des preußischen Eisenbahn-■dustriebahn findet keine Personenbeförderung wesens ihren Abschluß. Die eigentliche Gestatt und werden auf derselben nur Kohlen, schichte der P. zerfällt in fünf Abschnitte: Erze und Kalksteine befördert.    1. Die Zeit bis zu den Beratungen des Pro-

Preußisclie Eisenbahnen.    vinzialausschusses über die Unterstützung der

I. Geschichtliches.    Eisenbahnen durch Zinsbürgschaften (1838 bis

Die erste in Preußen eröffnete Eisenbahn 1842); 2. das Zeitalter der Zinsbürgschaften ist die am 29. Oktober 1838 dem Betrieb über- bis zu den ersten Versuchen, die Eisenbahnen gebene Strecke von Berlin nach Potsdam. Sind für den Staat zu erwerben, und der Ernennung .sonach zahlreiche Länder Preußen mit dem Bau v. d. Heydts zum Handelsminister (1842 bis

in Preußen (1879 bis zur Gegenwart).

1849); 3. die Eisenbahnpolitik der Minister y. d. | die Ermäßigung der Salzpreise, als die Unter-Heydt und Grafen Itzenplitz (1849—1873); ¹ Stützung des Eisenbahnbaues durch Gewährung 4. Ende der Privatbahnpolitik, Reichsbahn- von Zinsbürgschaften genehmigt, letztere unter politik und ihr Einfluß auf die P., Übergang dem Vorbehalt der Wiedererhöhung der Salz-zum Staatsbahnsystem in Preußen (1873 bis preise, falls die Mittel des Staats für beide 1879); 5. Durchführung des Staatsbahnsystems Zwecke nicht ausreichen sollten. Dieser Fall

ist nicht eingetreten.

Durch Übernahme von Aktien und Gewährung von Zinsbürgschaften gelang es, in den folgenden Jahren die meisten der oben erwähnten sowie außerdem noch eine Bahn von Elberfeld nach Dortmund und von Köln

Der Bau von Eisenbahnen durch Privatunternehmer war nach Erlaß des Gesetzes vom

3. November 1838 nur langsam vorgeschritten.

Bis 1842 waren in Preußen erst 587 km Eisenbahnen gebaut und um dieselbe Zeit nur noch wenige Bahnen in Aussicht. Für eine Anzahl    über Aachen nach der belgischen Grenze zu

wichtiger Eisenbahnlinien, z. B. eine Bahn von j stände zu bringen. Dagegen fand sich kein der hannoverischen Grenze über Minden nach    Unternehmer für eine Eisenbahn zur Verbin-

Köln, eine Bahn von Halle durch Thüringen ; düng der Hauptstadt mit den östlichen Bronach dem Mittelrhein, eine Bahn von Berlin | vinzen der Monarchie. Diese Frage beschäftigte nach Königsberg und Danzig, von Frankfurt i aufs neue den im Jahr 1847 versammelten Ver-a. d. 0. nach Breslau, von Posen nach Ost-    einigten Landtag. Die Regierung legte ihm eine

preußen und Schlesien, fanden sich keine Unter-    Denkschrift vor, in der der Bau einer Ostbahn

nehmer. Die Regierung hatte aber mehr und    für Rechnung des Staats empfohlen wurde. Die

mehr sich von der Wichtigkeit der Eisenbahnen    Verhandlungen dieses Landtags verliefen ohne

für die Hebung der Wohlfahrt des Lands über-    Ergebnis, die Regierung verfolgte aber nunzeugt und der im Jahr 1840 auf den Thron    mehr die Wege einer ernsten Staatshahnpolitik

gelangte König Friedrich Wilhelm IV. wrar    weiter. Im August 1848 wurde unter dem

schon als Kronprinz im Gegensatz zu seinem    Ministerium Auerswald-Hansemann von den

ängstlichen und bedächtigen Vater ein begeister-    Ministern Hansemann und Milde ein Plan zum

ter Freund und Förderer des neuen Verkehrs-    Erwerb aller preußischen Bahnen für den Staat

mittels gewesen. Er war dem Drängen des    ausgearbeitet, der unter den damaligen politi-

Volks auf Einführung einer Verfassung durch    sehen Unruhen indes nicht zur Ausführung

Berufung ständiger Ausschüsse der Provinzial- j kam. Im Dezember 1848 trat mit v. d. Heydt landtage, der sogenannten Vereinigten ständi-    ein entschiedener und überzeugter Anhänger des

gen Ausschüsse, entgegengekommen und ließ    Staatsbahnsystems an die Spitze des Handels-

auch eine Vorlage über die Förderung einer    ministeriums. Er legte 1849 (September) den

umfassenden Eisenbahnverbindung zwischen    Kammern einen Gesetzentwurf, betreifend den

den Provinzen der Monarchie unter Beihilfe    Bau der Ostbahn, der westfälischen und der

aus Staatsmitteln zugehen. Die Vorlage be- ! Saarbrücker Bahn sowie die Beschaffung der schäftigte sich gleichzeitig mit der Gewährung ! dazu erforderlichen Geldmittel, vor. Der Enteines Steuererlasses von jährlich 2 Mill. Thalern,    wurf wurde von den Kammern genehmigt und

und die Regierung erbat das Gutachten der    als Gesetz vom 7. Dezember 1849 (Gesetzes-

Vereinigten ständischen Ausschüsse darüber, ob    Sammlung, S. 437) veröffentlicht,

dieser Steuererlaß in Gestalt einer Ermäßigung Unter dem Ministerium v. d Heydt machte des Salzpreises (in Preußen bestand damals    der Staatseisenbahnbau erhebliche Fortschritte,

noch das Salzmonopol) gewährt werden oder    Der Minister führte außerdem den Ankauf

ob die zur Verfügung stehende Summe zur    der niederschlesisch-märkischen Bahn (Berlin-

Unterstützung des Eisenbahnbaues verwendet,    Frankfurt a. d. 0.-Breslau) durch und nahm die

oder ob beide Zwecke damit angestrebt werden    oberschlesische und die bergisch-märkische Bahn

sollten? Die Unterstützung des Eisenbahnbaues    in staatliche Verwaltung. Er ist der Urheber

dachte man sich in Form einer Zinsbürgschaft    des Gesetzes vom 24. Mai 1853, das die in

von höchstens 3'/₂X für etwa 220 Meilen    den §§ 38—40 des Gesetzes vom 3. November

(1650 km) Eisenbahnen mit einem Anlagekapital    1838 vorgesehene Eisenbahnsteuer festsetzte und

von durchschnittlich 250 000 Thalern für die    die Bestimmung traf, daß die Erträge der Steuer

Meile (100 000 Mk. für den km). Bei den Bera-    zum Ankauf von Eisenbahnaktien und damit

tungen der Vereinigten Ausschüsse sprach sich    zum allmählichen Erwerb der Privatbahnen für

die überwiegende Mehrheit für die Förderung    den Staat zu verwenden seien, v. d. Heydt hat

des Eisenbahnbaues aus und die Meinungen    besondere Verdienste um die Ausbildung eines

gingen nur darüber auseinander, ob diese För-    tüchtigen Verwaltungspersonals und um die

derung durch Gewährung von Zinsbürgschaften    Aufrechterhaltung des staatlichen Einflusses

oder durch Bau der Eisenbahnen vom Staat selbst    auch gegenüber den reinen Privatbahnen. Zahl-

zu erfolgen haben werde. Die Hälfte der Ver-    reiche Maßregeln im Interesse des allgemeinen

Sammlung gab grundsätzlich dem Staatseisen-    Verkehrs und der soliden Finanz Verwaltung sind

bahnbau den Vorzug und der von der Regierung    auf sein nachdrückliches und zielbewußtes Auf-

vorgeschlagene Weg der,Zinsbürgschaft wurde    treten zurückzuführen, so unter anderen die

nur aus dem Grund gutgeheißen, weil die Re-    Bildung von Reserve-und Erneuerungsfonds der

gierung auf das bestimmteste erklärte, daß die    Privatbahnen, die Einführung von Naehtzügen

Aufnahme einer Staatsanleihe zum Zweck des    auf den großen Linien, die Einführung des

Eisenbahnbaues mit Rücksicht auf die Bestim-    Einpfennigtarifs für Kohlen u. s. w. in Ober-

mungen der vorgedachten Verordnung vom    Schlesien und später auch in Westfalen. Unter

17. Januar 1820 nicht möglich sei. Durch    seinem Nachfolger, dem Grafen Itzenplitz, er-

Kabinetsordre vom 22. November 1842 (Ge-    hielt das Staatsbahnnetz einen wesentlichen

setzessammlung S. 307) wurde, dem Gutachten    Zuwachs durch die in den 1866 neu erworbenen

der Vereinigten Ausschüsse entsprechend, sowohl    Landesteilen Hannover, Kurhessen und Nassau

belegenen Staatsbahnnetze. Während der Amtsführung dieses Ministers, in welche die drei Kriege von 1864, 1866 und 1870/71 fielen, trat im übrigen die Eisenbahnpolitik mehr in den Hintergrund, auch wurde eine selbständige Thätigkeit des preußischen Ministers wenigstens nicht erleichtert durch den Übergang eines Teils der Eiseubahnhoheitsrechte auf den norddeutschen Bund, später das Deutsche Reich. Der Staat hatte keinen Anlaß, eine lebhafte Tbätig-keit im Eisenbahnbau zu entwickeln, und die Privatthätigkeit griff erst nach dem allgemeinen Verkehrsaufschwung nach Beendigung des deutsch-französischen Kriegs wieder lebhafter zum Eisenbahnbau. Der Handelsminister nahm demgegenüber mehr die Rolle des Zuschauers ein, ohne übrigens den Rechten des Staats etwas zu vergeben. Er äußerte wiederholt, es komme ihm weniger darauf an, wer Eisenbahnen baue, als daß Eisenbahnen gebaut würden.

wesen zu bringen. Im Jahr 1874 wurde eine erste Enquete veranstaltet, die zu keinem Ergebnis führte, und auch die zweite umfassendere Enquete des Jahrs 1875 hatte zunächst keinen thatsächlichen Erfolg. Da wurde in den Jahren

1875    und 1876 der Plan erwogen, die Schwierigkeiten einer reiehsgesetzlichen Regelung der Eisenbahnfrage dadurch zu beseitigen, daß das Reich sich in den Besitz der Hauptbahnen Deutschlands setze. Der Gedanke führte zunächst zu dem preußischen Gesetz vom 4. Juni

1876    (Gesetzessammlung 161), in dem die preußische Regierung ermächtigt wurde, den Eisenbahnbesitz Preußens gegen Entschädigung an das Reich zu übertragen. Das Reich sollte in den Stand gesetzt werden, durch Verwaltung und Betrieb eines umfassenden Eisenbahnnetzes seinen Einfluß auch auf die übrigen Eisenbahnen zu bethätigen. Die Ausführung des Gesetzes vom 4. Juni 1876 begegnete indes bei den übrigen deutschen Regierungen unüberwindlichen Schwierigkeiten.

II. Die preußische Staatsbahnpoli-

In der Begründung des Gesetzes vom 4. Juni 1876 hatte die preußische Regierung erklärt, daß, wenn das Reich ablehnen sollte, den vor-geschlagenen Weg zu betreten, Preußen genötigt sein werde, den dem Reich zugedachten Einfluß auf das Eisenbahnwesen seinerseits auszuüben, daß dann Preußen allein an die Lösung der Eisenbahnfrage mit aller Energie herantreten und vor allem die Erweiterung und die Konsolidation seines eigenen, Staatsbahnbesitzes als das nächste Ziel seiner Eisenbahnpolitik betrachten werde. Dieses Programm ist von der preußischen Regierung in den folgenden Jahren ausgeführt. Nach einer Vorbereitung von drei Jahren, während deren der Staat einzelne kleinere Bahnstrecken ankaufte, andere in seine Verwaltung nahm, wurden im Jahr 1879 mit einer Anzahl größerer Privatbahnen Verträge über den Erwerb ihrer Linien für den Staat abgeschlossen und in einer Vorlage vom 29. Oktober 1879 die Genehmigung dieser Verträge durch den Landtag nachgesucht. Eine ausführliche, dieser Vorlage beigegebene Denkschrift begründete die Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit des Übergangs von dem sogenannten gemischten zu dem reinen Staatsbahn system (Nr. 5 der Drucksachen des Abgeordnetenhauses, 14. Legislaturperiode, 1. Session 1879/80). Nach eingehender Beratung genehmigte der Landtag die im Jahr 1879 abgeschlossenen Verträge, gab also grundsätzlich seine Zustimmung zu der neuen Richtung der preußischen Eisenbahnpolitik. Die erste Vorlage der Regierung wurde als Gesetz vom 20. Dezember 1879 (Gesetzessammlung 635) veröffentlicht. Die Mehrzahl der Verträge war in der Weise abgeschlossen, daß der Staat die sämtlichen Verbindlichkeiten der Bahnen übernahm, den Aktionären einstweilen eine feste Rente zahlte und sich verpflichtete, bei Erwerb des Eigentums die Aktien gegen eine bestimmte Summe in preußische Konsols umzutauschen. Bei einzelnen Bahnen erfolgte der Eigentumserwerb und der Umtausch der Aktien in Konsols sofort, andere erhielten neben der Rente noch eine feste Zuzahlung. Die Ver-

Der große Aufschwung des Verkehrs nach Beendigung des deutsch-französischen Kriegs hatte auch zur Folge, daß an die Leistungs- tik. fähigkeit der Eisenbahnen besonders hohe Ansprüche gestellt wurden, denen sie zumal mit dem im Krieg stark mitgenommenen Material nicht immer genügen konnten. Die hieraus entstehenden Unzuträglichkeiten ließen sich nicht ohne weiteres beseitigen, insbesondere nicht durch Einschreiten der Staatsaufsichtsbehörden. Dazu kamen vielfache Beschwerden über Mißbräuche bei Erteilung und Ausnutzung von Konzessionen der Privatbahnen, über den Tarifwirrwarr, die Zersplitterung des Eisenbahnnetzes, das wilde Gegeneinanderarbeiten der Eisenbahnen u. s. w.

Die Vorlage der Regierung an den Landtag betreffs Bewilligung von 360 Mill. Mk. zum Bau einer Staatsbahn von Berlin nach dem Westen der Monarchie gab dem Abgeordneten Lasker Anlaß, am 7. Februar 1873 im Abgeordnetenhaus die im Eisenbahnwesen herrschenden Mißstände zur Sprache zu bringen, deren Untersuchung und Abstellung zu verlangen. Eine auf Antrag der Regierung eingesetzte parlamentarische Untersuchungskommission wurde mit Ermittelungen darüber beauftragt, a) ob und wieweit die einschlägigen Gesetze und Verwaltungsnormen, die Erfüllung der bei Erteilung von Eisenbahnkonzessionen beabsichtigten Zwecke zu sichern und das Publikum gegen Täuschungen und Beeinträchtigungen zu schützen geeignet, und b) welche Änderungen in der Gesetzgebung und Verwaltungspraxis erforderlich seien, um vorhandenen Übelständen und Mißbräuchen thunlichst abzuhelfen. Während der Beratungen der Kommission beschäftigte sich der deutsche Reichstag mit Erörterung der dem Reich im Eisenbahnwesen zustehenden Befugnisse. Die Verhandlungen führten zum Erlaß des Gesetzes vom 27. Juni 1873 betreffend die Einsetzung eines Reichseisenbahnamts zur Wahrnehmung der Aufsicht über die deutschen Eisenbahnen. Das neue Amt machte in den Jahren 1874 und 1875 zweimal den Versuch, ein Reichsgesetz zur Regelung des Eisenbahnwesens zu stände zu bringen. Beide Versuche kamen nicht über die ersten Anfänge hinaus, die Gesetzentwürfe, die das Amt ausgearbeitet hatte, gelangten nicht waltung aller Bahnen übernahm der Staat für bis zum Bundesrat. Gleichzeitig bemühte sich eigene Rechnung. In der nachfolgenden Überdas Reichseisenbahnamt Ordnung in das Tarif- I sicht sind die vom Jahr 1872 bis zum Jahr

Gesetz

vom

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7.76

"/u 79.

1890 vom Staat angekauften Privatbahnen und    erworben hat. Mit den Bahnen sind dem Staat

die finanziellen Bedingungen des Ankaufs zu-    5027 Lokomotiven und 119 713 Wagen sowie

sammengestellt. Es ergiebt sich daraus, daß    Aktivfonds im Gesamtbetrag von 191548 538 Mk.

der Staat in dieser Zeit 14168,59 km Privat-    zugefallen. Seit 1890 hat ein Ankauf von Privatbahnen für einen Kaufpreis von 4147 857 050 Mk.    bahnen nicht mehr stattgefunden.

Übersicht der vom Staat seit dem Jahr 1872 erworbenen Eisenbahnen.

Bezeichnung

der

Bahn

Länge

Für das Aktienkapital von

sind Staatschuldverschreibungen ausgegeben zum Nennbetrag von (%ig)

Selbstschuldnerisch übernommene Anleihen*)

Barer Kaufpreis oder bare

Zuzahlung

Gesamt

leistung

Auf

des

Staats

1 km Bahnlänge

Dem Staat zur freien Verfügung anheimgefallene Aktivfonds

km

Mar

Taunus-E.................

Halle-Kasseler E............

Berlin-Stettiner E...........

Magdeburg-Halberstädter E.. Hannover-Altenbekener E. .. Köln-Mindener E............

49,97

223,54

5 142 900

1 422 500

8 588 600 41 251 700

14/ oni Rheinische ®...............

h Berlin-Potsdam-Magdebg. E.

i* 80 iHomburger E...............

⁷/î 80 Hessischer Anteil der Main-Weser-E.²)...............

961,64    62 145 000

1025,59 268,05 1108,46 3363,74

1295,48 262 086 000 402 452 250 (4) 260,18    60 000 000 60 000 000 (4)

17,52    2 742 850

120 717 000

222 447 300 40 013 100 329 656 500

187 554 750 67 335 900 1 899 400

8 621 400 1 170 000

1 122 900 600 000 1 800 000

10 011 100 200 342    1 080 750

41 251 700 184 538 193 219 500 200 927    8 064 449

344 172 300 335 585 12 978 743 48 634 500 181 438 506 326 500 456 784 13 528 587

925 650

863 486

591 129 900 456 302 42 111 690 127 935 900 491 721 4 611 190 3 699 400 211 153    118 376

/ Bergisch-märkische E, Thüringische E.

. ₀ J Berlin-Görlitzer E.....

Is : Cottbus-Großenhainer E. Märkisch-Posener E....

(Rhein-Nahe-E..........

ls/₅ 82 Berlin-Anhaltische E...

ult

¹⁷/₅ 84.

Oberschlesische E...........

Breslau - Schweidnitz - Freiburger E.................

Rechte Oder-TJfer-E.........

Altona-Kieler E.............

Posen-Kreuzburger E.......

Schaumburg-Lipp. Strecken³) Berlin-Hamburger E. (einschl.

Hamburg-Bergedorf)......

Oels-Gnesener E............

Tilsit-Insterburger E........

Bremische E.⁴).............

/ Braunschweigische E.....

-,, OKJ Schleswig’sche E.........

/2    Münster-Enscheder E. ...

I Halle-Sorau-Gubener E...

“/s 87.

Berlin-Dresdener E.........

Nordhausen-Erfurter E......

Oberlausitzer E.............

Aachen-Jülicber E..........

Angermünde-Schwedter E. ..

V* 89

Bocholt-Landesgrenze (Win-

terswyk) .................

Bismarck-Landesgrenze (Win-terswyk).................

65.10 1638,28 1336,14

503,69

318,18

154.50 281,66 121,26 429,97

8145,40

1455,32

600,37

335.87 298,82

200.91 24,32

449,77

160,76

53,82

185.92 3765,88

356,62

232,23

57,29

301.51 947,65 181,06

121.88

158,53

40,00

23.11 524,58

210 000 000 262 500 000 71 935 500 133 874 400 33 000 000    22 687 500

15 000 000    15 750 000

43 500 000    34 528 ICO

26 049 000    4 841 500

51 750 000    77 625 000

84 570 000 219 439 100

38 250 000 45 000 000 18 450 000 35 805 000

15 000 000 18 230 100 9 267 000

36 000 000 4 953 600 6 299 700 40 500 000

31 500 000 8 250 000 18 000 000 6 600 000 1 710 000

43 031 250 83 250 000 42 435 000 26 335 000 13 000 000

65 875 000 11 532 500 5 816 850

⁵)

6 192 000    (4)

646 900,25 (4) 32 906 250    (4)

7 513 000 (31/2) 6 160 700 (31/2) 11 314 300 (3V₂) 9 428 600 (3V₂) 447 900 (S¹/₂)

371 347 500

46    595 400 31 493 400

2 681 400 2 861 100 23 827 500

47    321 800

227 499 400

79 690 200 25 600 000 25 830 700 1 200 000

50 650 350 3 000 000 451 500

12    575 500

13    689 000 2 100 000

26 115 300

12 476 000 4 621 800 1 495 200 3 600 000 48 000

17 250 000    17 250 000 264 977

3 130 500

217 500 607 800

4 228 500

1    912 500

2    250 000 553 500

15 600 000

36 000 000

633 847 500 474 387 20 203 937 183 600 800 364 510    5 866 172

54 180 900 170 284    1 544 823

18 881 400 118 973    624    675

37 606 700 133 518    1 247 869

28 776 800 237 315    —

124 946 800 290 594    2 901 246

451 167 000 310 012 35 567 768

6 268 350 116 469

36 000 000 193 632

677 866 622 061 438 154«)

—    19    989    000    110 400    1 850 619

—    10    782    500    88 468    515    541

—    12    809    500    80 802    1 007 331

132 000    13    160    600    329 015    523    991

—    495 900    21458    62 300

10,81

50,94

61,75

6 254 250    6 254 250 101 283

7. 90

Wernshausen-Schmalkald. E. Schleswig - Holsteinische

Marschhahn..............

Unterelbesche E............

Westholsteinische E.........

6,88

600 000

600 000    87 209    95 475

9 404 700 (31/2) 14 500 000 (3V2) 2 364 600 (3Vî)

10 000 000

929 850

Zusammen... 14168,59 1 554 158 300 1 995 079 900

1 998 697 350 154 079 800 4 147 857 050 292 750191 548 538

⁷) Der Stand der Anleihen ist aus den Landtagsvorlagen entnommen. Die mit mehr als Sl/₂% verzinslichen Anleihen sind, soweit dies zulässig war, allmählich in 3¹/₁%ige Konsols umgewandelt. — ²) Yom hessischen Staat erworben. — ³) Vom Fürsten v. Schaumburg-Lippe erworben. — ⁴) Vom bremischen Staat erworben. — ⁵) Die Aktien der braunschweigischen Bahn hat der Staat mit dem Ankauf der Berlin-Potsdam-Magdeburger und der bergisch-märkischen Bahn erworben. — «) Langwedel-Uelzen.

worben, das Stammaktienkapital von 30 Mill.

Mk. bis zur Tilgung mit 4t% zu verzinsen.

(Ende 1890 waren davon vorhanden 11 160 000 Mk.) Außer den in der Tabelle aufgeführten

Yor 1872 hatte der Staat, wie oben bereits bemerkt, durch Gesetz vom 31. März 1852 (Gesetzessammlung S. 89) die nieder schlesischmärkische Bahn gegen die Verpflichtung er-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

171

Übersicht über die Entwicklung des preußischen Eisenbahnnetzes

von 1850 bis 1891/92.

Eisenbahnen unter Staatsverwaltung

Preußische

Betriebs

jahr

für Rechnung des preußischen Staats betrieben

für Rechnung von Gesellschaften betrieben

Preußische

IZusammen¹)

Privateisenbahnen

Bahnlänge am Ende des Jahrs

Bahnlänge am Ende des Jahrs

unter eigener Verwaltung¹)

Eisenbahnen

überhaupt¹)

Kilometer

Kilom

1850

87,45 249,73 912,24 1853    1 027,87

1 027,87 1 062,81 1 108,38 1857    1 252,81

1 292,38 1859    1 293,40

1 493,79 1861 Ü 1 551,78 1 566,99 1863    1 566,99

1    608,42

1865    1 701,95

2    803,27

2    958,86

1868    3    159,54

3    195,17 3 245,03 3 546,39 3 720,85

3    870,66

1874    3    870,66

1875    4100,84

4    408,81

1877/78    4    803,80

1878/79    5    255,28

1879/80    6    049,42

1880/81    11    244,58

2    967,05

3    018,74 3 357,05 3 695,99 3 696,82

3    822,31

4    257,95 4 553,78

4    803,38

5    345,42 5 673,73

5    862,47

6    024,81 6 326,34 6 429,75 6 804,62 8 111.69

8    435,38

9    946,85

10    278,28

11    281,68

12    295,54

13    632,47

14    065,63 -I- 395,32

15    097,55 + 399,90

16    586,92    366,14

17    144,88 4 364,94

17    911,49 -f 388,56

18    537,21 4 390,31

19    670,57 -I- 417,70

20    008,19 + 375,50 (2131,02)

20 414.64 4 505,97 (2415,47)

20    800,89 + 611,12 (2958,51)

21    589,73 + 336,10

(3559.38)

21    793,85 + 743,06 (4158,20)

22    903,66 + 515,07 (4570,96)

23    322,89 4- 472,16 (5004,95)

24    273,90 + 381,51 (5658,77)

24    849,38 4 292,15 (6221,01)

25    620,38 4 316,82 (6910,31)

26    154,44 + 213,15

(7162.39)

26 457,25 4- 213,15 (7469,61)

0 Die schrägen Zahlen geben die im Pachtverhältnis stehenden Strecken an; werden diese zu den vorhergehenden Zahlen hinzugerechnet, so ergeben sich die Betriebslängen. Die in den letzteren enthaltenen Längen der Bahnen untergeordneter Bedeutung sind durch eingeklammerte Zahlen bezeichnet.

1851

1852

1854

1855

1856

1858

1860

1862

1864

1866

1867

1869

1870

1871

1872

1873

1876

1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

11 397,69

14    034,57

15    431,08

19    377,73

20    917,85

21 279,90

22 405,61 22 961,46

23    732,60

24    708,15

25    010,97

481,31

660,45

331,98

356,28

390,17

479,25

495,16

1050.24 1117,96 1222,41 1269,31 1354,54 1407,63 1414,75

1420.25 1429,92 1466,98 1520,62 1690,90 1697,37 1829,95 1891,86 2154,17 2461,34 2608,02 2768,70 2959,47 2449,29 3851,83 3890,33 3561,57

568,76    2398,29

910,18    2108,56

1244,22    2112,83

1384,15    2311,84

1418,04    2278,78

1542,06    2280,25

1596,54    2661,41

2303,05    2250,73

2410,34    2393,04

2515,81    2829,61

2763,10    2910,63

2906,32    2956,15

2974,62    3050,19

2981,74    3344,60

3028,67    3401,08

3131,87    3672,75

4270.25    3841,44

4479,48    3955,90

4850,44    5096,41

4892,54    5385,74

5074,98    6206,70

5438.25    6857,29

5875,02    7757,45

6 332,00 +    342,33    7733,63    4-    152,99

6 478,68 -f    242,33    8618,87    -f    157,57

6    869,54 +    227,69    9717.38    -j-    138,45

7    368,28 +    199,62    9776,60    -j-    165,32

8    253,09 +    218,54    9658,40    -f    170,02

9    107,11 +    214,39    9430,10    -j-    175,92

9 939,75 -4-    247,84\    9730,82    +    169,86

14 806,15 +    218,86\    5202,04    -f    56,64

(459,84)

5424,93 -f 65,85 (569,93)

3889,13 +    20,48

(801,14)

3985,56 -f- 20,33 (1098,68)

1686.86    -f- 36,12 (914,01)

1763,50 -f- 29,60 (987,42)

1820,32 4- 14,91 (1013,19)

(800,85)

(1671.18)

3592,02 14 989,71 4 440,12

(1845.54)

2877,19 16 911,76 4 590,64 (2157,37)

2173,09 17 604,17 4 315,77 (2460,80)

729,26 20 106,99 4 706,94

(3244.19)

222,31 21 140,16 4 485,47

(3583.54)

222,67 21 502,57 4 457,25

(3991.76)

41,61 22 447,22 4 275,73 (4698,25)

52,05 23 013,51 4 286,37 (5251,30)

52,05 23 784,65 4 211,04 (5940,74)

52,05 24 760,20 4 209,76

(6361.54)

52,04 25 063,01 4 209,76

(6668.76)

Direktion

Nr.

I.

Altona 1621 (₄₉₁)

Berlin 3356 (₇₁₆)

H.

Hl.

Breslau 3098 (s27)<

sind vom Staat durch Gesetz vom 9. Juli 1875 (Gesetzessammlung S. 529) die pommersche Central- und die Nordeisenbahn für den Preis von 2 207 350 und 5 874 000 Mk. angekauft. Beide Bahnen waren in unfertigem Zustand und not-leidend und sind vom Staat vollendet. Durch Gesetz vom 11. Mai 1888 (Gesetzessammlung

S. 119) hat Preußen die gothaischen Staatshahnen Gotha-Ohrdruf (67,31 km) und Frött-■stadt-Friedrichsroda gegen die Verpflichtung übernommen, das Bahnnetz im gothaischen Staatsgebiet unter gewissen Voraussetzungen auszubauen. Mit der oberschlesischen Bahn ging Verwaltung und Betrieb der Stargard-Posener Bahn an den Staat über. Nach vollständiger Tilgung der Aktien (Ende 1890 waren noch vorhanden 2 664 200 Mk.) wird der Staat alleiniger Eigentümer auch dieser Bahn.

Fast alle in Preußen gelegenen Privateisenbahnen sind hiernach allmählich in das Eigentum des Staats übergegangen. Während von den im Jahr 1879/80 vorhandenen 19 670 km Eisenbahnen 6049 km Staatsbahnen, 3890 km vom Staat verwaltete und 9731 km in eigener Verwaltung stehende Privatbahnen waren, befanden sich von den am Ende des Jahrs 1891,92 vorhandenen 26 457 km Eisenbahnen 25 010 km im Eigentum des Staats, und nur 52 km vom Staat verwaltete und 1394 km in eigener Verwaltung stehende Eisenbahnen im Privatbesitz.

Die Entwicklung des preußischen Eisenbahnnetzes von 1850—1891/92 ergiebt sich aus der gegenüberstehenden Tabelle.

III. Der Umfang und die Verwaltung der preußischen Staatsbahnen.

Preußen gehört zu den Staaten, in denen das Staatsbahnsjstem das herrschende ist. Wenngleich neben dem in sich geschlossenen, alle Hauptverkehrspunkte des Lands verbindenden Staatsbahnnetz noch eine Anzahl von Privatbahnen besteht, und wenn auch jetzt noch der Bau und Betrieb einzelner Strecken der Privatunternehmung überlassen wird, so ist die Stellung der Staatsbahnen doch eine so überwiegende, daß die Privatbahnen sich ihrem Einfluß nicht entziehen können, vielmehr genötigt sind, ihre Verwaltung und ihren Betrieb mit denen der Staatsbahnen in Einklang zu halten... Dieses thatsächliche Verhältnis hat auch keine Änderung erlitten durch das Gesetz vom 28. Juli 1892 über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen (Gesetzessammlung S. 225). Denn diese Kleinbahnen, deren Bau durch das vorangeführte Gesetz gefördert und thunlichst der Privatunternehmung überlassen werden soll, sind Eisenbahnen, die wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen. Sie haben in großer Anzahl (als Pferdebahnen, Dampf- und elektrische Straßenbahnen u. dgl.) schon vor dem Gesetz vom 28. Juli 1892 bestanden und werden auch späterhin dem Netz der Eisenbahnen für den allgemeinen größeren Verkehr nicht angeschlossen sein.

Das preußische Staatsbahnnetz bildet ein Glied des deutschen Eisenbahnnetzes (s. Deutsche Eisenbahnen). Es ist also den Bestimmungen der Reichsverfassung über das Eisenbahnwesen unterworfen und untersteht insbesondere auch der Reichsaufsicht innerhalb der Grenzen der Verfassung und des Gesetzes vom 27. Juni 1873, betreffend die Einsetzung eines Reichseisenhahnamts. Die von Reichs wegen ergangenen Bestimmungen über das Eisenbahnwesen (Betriebsordnung, Verkehrs Ordnung, Bahnordnung für Nebenbahnen u. s. w.) finden auf die preußischen Staatshahnen gleichmäßig Anwendung. Die Aufstellung der Personen- und Gütertarife erfolgt unter Mitwirkung des Reichs (s. die Artikel Gütertarife und Personentarife), über die Fortbildung der Gütertarife sind Vereinbarungen mit den übrigen deutschen Eisenbahnen getroffen.

Die Verwaltung der preußischen Staatsbahnen untersteht nach der Organisation vom 24. November 1879 (Eisenbahnverordnungsblatt, 1880,

S. 85 ff.) der Oberaufsicht des Ministers der öffentlichen Arbeiten, 11 kgl. Eisenbahndirektionen und 75 Eisenbahnbetriebsämtern; die in der Organisation außerdem erwähnten kgl. Eisenbahnbaukommissionen sind nur vorübergehend in Thätigkeit gewesen. Die Betriebsämter sind in Bauinspektionen zerlegt, von denen, einschließlich einer vorübergehend eingerichteten, im ganzen 232 vorhanden sind. In der folgenden Übersicht sind die im Etatsjahr 1893/94 bestehenden Direktionen, Betriebsämter und Bauinspektionen zusammengestellt.

Hiernach schwankt der Umfang der Direktionen zwischen 4621 km (Bromberg) und 1294 km (Elberfeld), das der Betriebsämter zwischen 712 km (Königsberg) und 105 km (Berlin, Stadt- und Ringbahn).

Übersicht der Eisenbahndirektionen und -Betriebsämter.

Bemerkung. Die in die nachfolgende Übersicht eingetragenen Kilometerzahlen umfassen die Gesamtverwaltungslängen der dem öffentlichen Verkehr dienenden Linien einschließlich der angepachteten und mitbetriebenen fremden, sowie der zur Zeit noch im Bau befindlichen Strecken, deren Betriebseröffnung im Lauf des Rechnungsjahrs 1893/94 vorgesehen ist.

Die Klammerzahlen beziehen sich auf die einbegriffenen N ebenbahnen.

Betriebsamt

1.    Berlin 360 (₁₁₂) [Berlin-Wittenberge]

2.    Flensburg 316 (₁₁₇)

3.    Glückstadt 374 (₁₈₈)

4.    Hamburg 273 (₁₅)

5.    Kiel 298 (₅₉)

1.    Berlin 105

[Stadt- und Ringbahn]

2.    Berlin 269 (₉) [Berlin-Sommerfeld]

3.    Breslau 273 (₂₆) [Breslau-Halbstadt]

4.    Breslau 336 (₂₄) [Breslau-Sommerfeld]

5.    Cottbus 446 (₅₀)

6.    Görlitz 357 (₆₃)

7.    Guben 493 (₂₂₄)

8.    Stettin 329 (₆₄) [Berlin-Stettin]

9.    Stettin 312 (M) [Stettin-Stralsund]

10. Stralsund 436 (₂₁₀)

1.    Breslau 301 (₈₀) [Brieg-Lissa]

2.    Breslau 401 (₄₄) [Breslau-Tarnowitz]

3.    Glogau 441 (₁₀₀)

4.    Kattowitz (ohne Schmalspurbahnen) 253 (₇₆)

I 5. Lissa 282 (₁₇₂)

6.    Neisse 390 (₁₀₄)

7.    Oppeln 324 (₁₃₀)

8.    Posen 388 (₉) [Stargard-Posen]

9.    Ratibor 318 (₁₁₂1

Nr.

Direktion

Betriebsamt

1.    Allenstein 578 (₄₀₂)

2.    Berlin 259 (,) [Berlin-Schneidemühl]

3.    ßromberg 371 (m)

4.    Danzig 464 (₂₅₄)

5.    Königsberg 712 (₄₀₀)

6.    Posen 506 (₂₆₄) [Posen-Thorn]

7.    Schneidemühl 418 (₂₃₄)

8.    Stettin 483 (₉₄) [Stettin-Danzig]

9.    Stolp 411 (₄₁₁)

10. Thorn 419 (₂₇₇)

1.    Aachen 402 (soo)

2.    Koblenz 252 (₆₇)

3.    Köln 323 (₅₂) [Köln-Düren]

4.    Krefeld 318 (₅₃)

5.    Saarbrücken 358 (₄₅)

6.    Trier 390 (₁₅₀)

1.    Köln-Deutz 275 (₁₀₀) [Deutz-Gießen]

2.    Dortmund 213 (₁₉)

3.    Düsseldorf 228 (₇) [Deutz-Emmerich]

4.    Essen 509 (₂₅)

5.    Münster 333 (₉₉) [Münster-Emden]

6.    Münster 291 (₄₉) [Wanne-Bremen]

7.    Neuwied 243 (₁₈₉)

8.    Wesel 283 (₆₇)

1.    Altena 343 (₂₂₇)

2.    Kassel 299 (₆₁) [Kassel-Schwerte]

3.    Düsseldorf 390 (le4) [Düsseldorf-Elberfeld]

4.    Hagen 262 (₈₉)

1.    Berlin 429 (₂₀) [Berlin-Halle]

2.    Kassel 282 (₉₀) [Kassel-Erfurt]

3.    Dessau 364 (₅₅)

4.    Erfurt 360 (₁₂₃)

5.    Halle 263 (₂)

6.    Weißenfels 272 (₁₆)

1.    Berlin 175 (₂) [Berlin-Blankenheim]

2.    Frankfurt a. M. 414 (₆₇)

3.    Nordhausen 473 (₈₇)

4.    Wiesbaden 315 (₈₇)

1.    Bremen 326 (₅₀)

2.    Kassel 259 (₁₇) [Hannover-Kassel]

3.    Kassel 330 (₉₁) [Main-Weser-Bahn]

4.    Hannover 466 (₁₀₃) [Hannover-Rheine]

5.    Hannover 260 (₃₀)

[Hanno ver-Altenbeken]

6.    Harburg 383 (₂)

7.    Paderborn 342 (₅₈)

1.    Berlin 425 (₉₂) [Berlin-Lehrte]

2.    Berlin 204 (₂₇) [Berlin-Magdeburg]

3.    Braunschweig 311 (₅)

4.    Halberstadt 276 (es)

5.    Magdeburg 366 (₁₂₈) [Magdeburg-Halberstadt]

6.    Magdeburg 380 (₂₂) [Wittenberge-Leipzig]

Von den Direktionen berühren sechs (Altona, Berlin, Bromberg, Erfurt, Frankfurt a. M. und Magdeburg) die Landeshauptstadt Berlin, von wo sie sich nach allen Richtungen hin ausbreiten; die Direktion Breslau erstreckt sich über die Provinzen Schlesien und Posen bis hinauf nach Pommern ; die beiden Kölner und die Elberfelder Direktion durchziehen die Provinzen Rheinland und Westfalen mit Ausläufern nach Norden zu in Hannover hinein, nach Süden in die Provinz Hessen-Nassau; die Direktion Hannover verwaltet die Linien der früheren

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VIII.

IX

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XI.

Bromberg 4621 (₂₄₅₄)

Köln (linksrheinische) 2043 (₈₆₇)

Köln (rechts-(rheinische) 2870 (₆₂₉)

Elberfeld 1294 (₅₃₂)

Erfurt 1970 (₃₀₆)<

Frankfurt a. M. 1377 (₂₄₃)

Hannover 2366 (₃₅₁)

Magdeburg 1912 (₃₃₇)

hannoverischen Staatsbahnen, zu denen größere Strecken in den benachbarten Provinzen hinzugetreten sind. Hannover und Altona bedienen den Verkehr der großen Nordseehäfen Bremen und Hamburg, von den Ostseehäfen sind Stettin und Stralsund an die Linien der Direktion Berlin, Danzig, Königsberg und Memel an die der Direktion Bromberg angeschlossen.

Eisenbahnstationen waren aut den für Rechnung des preußischen Staats betriebenen Bahnen vorhanden, und zwar:

In den Jahren

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

1.    Bahnhöfe L. II.,

Zusammen... 3214 3873 3502 3651 3881 3966

Der Grundgedanke der Organisation ist, daß der Schwerpunkt der örtlichen Verwaltung bei den Betriebsämtern liegt. Sie sind besetzt mit einem Betriebsdirektor als Vorsitzenden, der die volle Verantwortlichkeit für die Verwaltung nach außen hin trägt, und einer Anzahl teils administrativ, teils technisch vorgebildeter Mitglieder. Ihre Aufgabe ist, den Verkehr der ihnen unterstellten Strecken zu beobachten und zu bedienen, sie haben alle Geschäfte der laufenden Bau- und Betriebsverwaltung zu erledigen, soweit diese, nicht den Direktionen oder dem Minister Vorbehalten sind. Den Direktionen sind die Betriebsämter untergeordnet; Beschwerden über die Betriebsämter gehen also an die Direktionen. Beschwerden über die Direktionen werden vom Minister entschieden. Den Direktionen obliegt die obere Beaufsichtigung und Kontrolle der Verwaltung sowie die Bearbeitung der wichtigen finanziellen und organisatorischen Tarif- und Fahrplanangelegenheiten. Auch bei den Direktionen ist der Präsident der Träger der Verantwortung nach außen hin. Sie zerfallen in drei Abteilungen, deren jeder ein Abteilungsdirigent vorsteht, soweit nicht der Präsident den Vorsitz in der Abteilung führt. Die erste Abteilung bearbeitet das Etats- und Rechnungswesen, das Justiziariat und die Generalien, die zweite die Verkehrs- und Betriebssachen, die dritte die Bau- und Werkstättenangelegenheiten. Bei einzelnen Direktionen ist — zum Teil nur vorübergehend — eine vierte Abteilung zur Bearbeitung der Neubausachen eingesetzt. Nur für die Entscheidung gewisser Personalangelegenheiten bilden die Direktionen kollegiale Behörden, in denen nach Stimmenmehrheit der Mitglieder entschieden wird. Die Stellung der Direktionen ist im allgemeinen eine selbständige; doch hat sich für einige besonders wichtige Angelegenheiten der Minister der öffentlichen Arbeiten die Genehmigung Vorbehalten. Hierher gehören beispielsweise die allgemeinen Vorarbeiten und der Dispositionsplan für die Bauausführungen, die Feststellung gewisser Specialbauprojekte, die Eröffnung und die Einstellung des Betriebs auf Eisenbahnstrecken, die Entscheidung in wichtigeren Personal- und Besoldungsfragen, der Abschluß von

Zusammenstellung der Längen, Anlagekosten und finanziellen Ergebnisse der preußischen Staatsbahnen von 1854 bis 1891/92.

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17    907 225

18    450 228 21112 731

21    469 377 24 326 820

22    449 366 86 438 959 48 238 607

48    284 520

52    485 408

49    599 012

50    005 005 38 651 988

53    407 625 61079 212 60 145 413 57 900 555 61826 748

159 259 681 165 241 790 226 255 223 228 487 890 281 890 589 281340 526 304 282 125 348 575 931 363 181164 385191 893 333 188 123 817168198

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1881/82

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

188G/87

1887/88

1888/89

1883/90

1890/91

1891/92

Jahr

Anzahl der beförderten Personen

Anzahl der zurückgelegten Personen-kilometer

Jeder Reisende hat durchschnittlich durchfahren

An Eil- und Frachtgut sind befördert

Anzahl der Tonnenkilometer

| Jede Tonne hat durchschnittlich durchfahren

km

km

1876

1877/78

1878/79

1879/80

1880/81

1881/82

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1883/84

1884/85

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1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

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31    240 474 31 867 009 34 012 228 73 140 358 79 512 159

120 476 506 132 159 383 159 251 372 161 812 362 176 077 750 191 674 616 207 857 296 235 134 714 274 733 883 303 949 780

1 168 095 679 1 156 547 366 1 184 960 292

1    259 506 138

2    503 460 314

2    721 912 115

3    645 399 918

3    874 236 532

4    745 185 270

5    033 067 141 5 347 861 475 5 610 707 374

5    950 709 765

6    706 420 811

7    520 479 823 7 876 475 771

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37,00

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21    506 797

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65    224 066

66    226 506 105 036 517 109 840 589 133 954 539

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91 936 423

98 997 354 108 489 989 116 923 024 118 907 870 123 649 407

2 056 486 149 2 069 384 995 2 116 486 427 2 329 461 632 5 332 132 104 5 582 497 058 8 121 602 997 8 235 561 503

10 822 141 564

10    866 181 275

11    257 297 122

12    090 375 816

13    193 773 631

14    203 420 418

14 339 824 149

14 767 183 739

95.60

92.60 92,00 90,10 81,75 84,29 77,32 74,98 80,79

125,75

122,45

122,13

121,61

121,48

120,60

119,43

Lieferungsverträgen, falls es sich um größere Summen handelt, die Feststellung und Abänderung der Fahrpläne der Personen- und der zur Postbeförderung bestimmten Züge bei Beginn der Sommer- und Winterfahrplanperiode, die Feststellung der Lokal- und Verbandstarife. Das Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat für die Eisenbahnsachen drei Abteilungen, eine für die technischen, eine für die Verkehrsangelegenheiten, eine für die allgemeinen Verwaltungsangelegenheiten, die Finanzsachen und die Personalien sowie die Beaufsichtigung der Privatbahnen. An der Spitze jeder Abteilung steht ein Ministerialdirektor. Auch die Mitglieder der Direktionen und des Ministeriums (die letzteren führen die Bezeichnung : Vortragende Räte) sind teils administrativ, teils bau- und maschinentechnisch vorgebildet. Im Jahr 1893 sind Beratungen darüber eingeleitet, ob sich die Organisation bewährt hat, oder ob und nach welchen Richtungen sie zu ändern sein wird, insbesondere ob es sich empfiehlt, eine der beiden unteren Instanzen zu beseitigen.

Bei Entscheidung wichtiger Verkehrs- und Tarifangelegenheiten sind die Staatsbahnen an die beirätliche Mitwirkung des Landeseisenbahnrats und der Bezirkseisenbahnräte in Gemäßheit des Gesetzes vom 1. Juni 1882, betreffend die Einsetzung von Bezirkseisenbahnräten und eines Landeseisenbahnrats, (Gesetzessammlung S. 313) gebunden (s. hierüber den Artikel Eisenbahnbeiräte). Zur Beurteilung der Bewegung des Güterverkehrs wird seit dem Jahr 1883 von den preußischen Staatsbahnen, denen sich, bis auf wenige Ausnahmen, die übrigen deutschen Eisenbahnen angeschlossen haben, eine Statistik der Güterbewegung bearbeitet, deren Hauptergebnisse in dem statistischen Bureau des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten zusammengestellt und vierteljährlich veröffentlicht werden.

Uber die finanziellen Ergebnisse der preußischen Staatsbahnen von 1854—1891/92 ist das Nähere in den auf S. 2703 und zu Beginn dieser Seite stehenden Tabellen enthalten, die im wesentlichen aus den seit 1854 bearbeiteten statistischen Nachrichten über die P. und aus den dem Landtag alljährlich mitgeteilten Berichten über den Betrieb der Staatseisenbahnen zusammengestellt sind. Die Spalte über die Bahnen untergeordneter Bedeutung ist erst vom Jahr 1880/81 ab ausgefüllt, weil früher eine Unterscheidung zwischen Hauptbahnen und Bahnen untergeordneter Bedeutung nicht stattfand.

Die Zahlen über Personen- und Güterverkehr konnten erst von 1876 an gegeben werden, weil früher die verschiedenen Direktionen bei Aufstellung dieser Zahlen nach verschiedenen Grundsätzen vorgingen, eine Zusammenrechnung der Zahlen für den Gesamtbezirk der preußischen Staatsbahnen also ein unrichtiges Bild geben würde.

Die Verminderung der Anzahl der Gütertonnen von 1884/85 auf 1885/86 u. s. w. hat ihren Grund darin, daß bis 1884/85 jede Tonnein jedem Direktionsbezirk neu gezählt wurde, wenn sie zwei oder mehrere Direktionsbezirke durchlief. Seit 1885/86 werden aber auch bei den statistischen Aufschreibungen die preußischen Staatsbahnen als ein einheitliches Netz, behandelt.

Über die Verwendung der Überschüsse der Staatseisenbahnen ist durch das nach langen Verhandlungen zu stände gekommene Gesetz vom 27. März 1882, betreffend die Verwendung der Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten (Gesetzessammlung S. 214), Bestimmung getroffen. Hiernach sind diese Überschüsse zu verwenden (§ 1):

1.    Zur Verzinsung der jeweiligen Staatseisenbahnkapitalschuld ;

2.    zur Ausgleichung eines etwaigen Defizits im Staatshaushalt, das andernfalls durch Anleihen gedeckt werden müßte, bis zur Höhe von 2 200 000 Mk. ;

3.    zur Tilgung der Staatseisenbahnkapitalschuld nach Maßgabe des § 4 des Gesetzes.

Der § 4 des Gesetzes enthält über die Tilgung folgendes:

Die Staatseisenbahnkapitalschuld ist aus den Überschüssen der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten, soweit diese reichen, alljährlich bis zur Höhe von ³/₄% desjenigen Betrags zu tilgen, welcher sich jeweilig aus der Zusammenrechnung der Staatseisenbahnkapital-

Übersicht

über die Ausführung des Gesetzes vom 27. März 1882, betreffend die Verwendung der Jahresüberschüsse der Verwaltung der Eisenbahnangelegenheiten.

Rechnungsmäßige

Auf den Überschuß (Spalte 4) sind angerechnet

Gesamt

einnahme

Gesamt

ausgabe

Überschuß

Jahr

zur Verzinsung der Eisenbahn

kapitalschuld

der Eisenbahnverwaltnng

P ci ai G ^ p O

I1IÎÎÜ

üiiir

Demnach ist ein Reinuber-

zusammen

schuß ver-

blieben von

Mark

1882/83

1883/84

1884/85

1885/86

1886/87

1887/88

1888/89

1889/90

1890/91

1891/92

OîOMCOwo-qcocKi W (X) tô H CO CO lf>-05 O o

95 756 845,32

295 058 744,27    138    111    576,76

416 540 946,83    147    849    144,54    109    848    924,05

399 399 587,25    186    087    055,49    140    543    558,12

458 047 118,48    193    827    473,63    156    452    087,62

460 976 857,90    225    232    603,30    157    618    565.04

460 259 464,05    273    368    989,64    164    376    724,04

494 627 994,54    296    853    485,76    163    763    590,37

544 428 196,79    321    483    860,88    165    462    879,80

576 357 199,92 311 441 206,28    195    904    668,99

607 345 809,45    313    948    021,36    212    646    298,94

2 200 000

2 200 000

2 200 000

95 756 845,32 42 354 731,44 112 048 924,05 35 800 220,49 140 543 558,12 45 543 497,37 158 652 087,62 35 175 386,01 157 618 565,04 67 614 038,26

164    376 724,04 108 992 265,60 163 763 590,37 133 089 895,39

165    462 879,80 156 020 981,08 195 904 668,99 115 536 537,29 214 846 298,94 99 101 722,42

Summe 7 121 245 337,12 4 713 041 919,48 2 408 203 417,64 1 562 374 142,29

Veranschlagt sind im Etat für 1892/93    967 624 999,00 600 816 327,00 366 808 672,00 207 392 817,24

1893/94    938 732 081,00 600 952 589,00 337 779 492,00 211 766 078,94

10

11

12

6 600 000

2 200 000

13

1 568 974 142,29|839 229 275,35

207 392 817,24 159 415 854,76 213 966 078,94 123 813 413,06

14

15

am

Jahr

Die Staatseisenbahnkapitalschuld beträgt Schluß des Rechnungsjahrs ohne Rücksicht auf die inzwischen stattgefundenen Abschreibungen (Grundsumme)

Von der Grundsumme der Staatseisenhahnkapitalschuld (Spalte 9) berechnen sich ³U%, bis zu deren Höhe die Tilgung der Schuld nach § 4, Absatz 1, des Gesetzes vom 27. März 1882 aus dem Reinüberschuß (Spalte 8) stattfinden soll, auf

von

Der Reinüberschuß (Spalte 8) be nach über den Tilgungsbetrag (Spalte 10) hinaus mehr

Der Beinüberschuß (Spalte 8) ist von der Staatseisenhahnkapitalschuld völlig abgeschrieben und hat Verwendung gefunden

nach § 4, Absatz 3, Nr. 1, des Gesetzes vom 27. März 1882 zur planmäßigen Tilgung der vom Staat für Eisenbahnzwecke vor dem Jahr 1879 aufgenommenen oder vor und nach diesem Termin selbstschuldnerisch übernommenen Schulden

nach § 4, Absatz 3, Nr. 2, des Gesetzes vom 27. März 1882

zur Deckung anderweiter fcatsmäßiger Staatsausgaben

zur außerordentlichen Tilgung von Staatsschulden und ur Verrechnung auf bewilligte Anleihen

Als Staatseisenhahnkapitalschuld verbleiben am Schluß des Rechnungsjahrs nach den bis za diesem Zeitpunkt erfolgten Abschreibungen (letztere einschließlich der abgeschriebenen Erlöse für verkaufte Grundstücke u. s. w.).

Mark

1882/83 1883/84 1884/85 1885/86 1886/87 1887/88 1888/89 1889/90 1890/91 1891 92

2    613 664 452,09 8 107 785 185,10

3    774 371 277,16

4    034 124 714,48 4 165 744 614,51 4 452 787 946,93 4 494 668 803,48

4    911 995 110.08

5    948 477 554,35

6    356 365 411.29

19 602 483.39 23 308 388,89 28 307 784,58

30    255 935,36

31    243 084,61 33 395 909,60 33 710 016,03 36 839 963,33 44 613 581,66 47 672 740,58

Summe

1892/93

1893/94

22 752 248,05    4 005 204,23    22    752    248,05    15 597    279,16

12 491 831,60    4 040 438,33    12 491831,60    19 267 950,56

17 235 712,79    3 648 721,71    27    628    326,86    14 266    448,80

4 919 450,65    3 630 880,16    23    705    928,94    7 838    576,91

36 370 953,65    4 450 821,00    30    245    088,57    32 918    128,69

75 596 356,00    4 138 862,45    20    169    658,21    84 683    744,94

99 379 879,36    4 223 353,11    52    080    913,79    76 785    628,49

119 181 017,75    3 498 457,86    44    445    723,66    108 076    799,56

70 922 955,63    3 023 941,76    86    359    927,22    26 152    668,31

51 428 981,84    5 584 210,49    75    665    760,14    17 851    751,79

—    328 949 888,03 510 279 387,32 40 244 891,10 395 545 407,04 403 438 977,21

Veranschlagt sind im Etat für 6 409 322 780.96    48    069    920,86    I    111 345 933,90    4 347 970,69    136 452 496,021    18 615    388,05

6 665 671 646,48    49    917    537,35    j    73 895 875,71    5 420 223,94    99    019    916,91    19 373    242,21

2    594 846 330,08

3    042 748 676,37 3 657 914 620,84 3 875 054 406,06

3    952 617 919.48

4    163 756 407,59 4 067 074 143,40

4    314 966 719,37

5    192 482 258,43 5 501 288 399.65

vor-

40 244 891,10 Mk.

gung

und zur Verrechnung auf bewilligte Anlehen........

An Beamten waren auf den preußischen Staatsbahnen im Jahr 1891/92 vorhanden 100 916, davon 83 638 (82,9^) etatsmäßig und 17 275 (17,IX) außeretatsmäßig, an Arbeitern 192 067. Für die Versicherung der Bediensteten gegen Unfälle, Invalidität, Krankheiten und für die Altersversorgung und die Fürsorge für die Hinterbliebenen hat die Staatseisenbahnverwaltung teils aus eigenem Antrieb, teils in Gemäßheit der Reichsgesetze die menschenfreundlichsten Bestimmungen getroffen (s. Hoff,

Staatsbahnen im Jahr 1891, Archiv für Eisenbahnwesen, 1892, S. 1141 ff, und die früheren Aufsätze desselben Verfassers über diesen Gegenstand).

schuld und der späteren Zuwüchse derselben am Schluß des betreffenden Rechnungsjahrs ergiebt.

Inwieweit über den Betrag von ³/jX hinaus eine weitere Tilgung stattfinden soll, bleibt der Bestimmung durch den Staatshaushaltetat behalten.

Die Tilgung ist derart zu bewirken, daß der zur Verfügung stehende Betrag von der Staatseisenbahnkapitalschuld abgeschrieben und

1.    zur planmäßigen Amortisation der vom Staat für Eisenbahnzwecke vor dem Jahr 1879 aufgenommenen oder vor und nach diesem Zeitpunkt selbstschuldnerisch übernommenen oder zu übernehmenden Schulden, soweit letztere auf die Hauptverwaltung der Staatsschulden übergegangen sind oder übergehen ;

2.    demnächst zur Deckung der zu Staatsausgaben erforderlichen Mittel, welche andernfalls durch Aufnahme neuer Anleihen beschafft werden müssten;

3.    endlich zum Ankauf von Staatsschuldverschreibungen verwendet wird.

Über die Ausführung dieses Gesetzes wird dem Landtag alljährlich in einer besonderen Beilage zu dem Eisenbahnetat Rechenschaft abgelegt...Die letzte, dem Etat für 1893/94 beigefügte Übersicht ist auf S. 2705 abgedruckt.

In denEtatsjahren 1882/83—1891/92 betrug hiernach der rechnungsmäßige Überschuß der Eisenbahnverwaltung 2408 203417,64 Mk., hiervon sind zur Verzinsung der Eisenbahnkapitalschuld 1 562 374 142,29 Mk. und zur Ausgleichung eines Defizits im Staatshaushalt bis zur Höhe jährlicher 2 200 000 Mk. 6 600 000 Mk. angerechnet, so daß ein Reinüberschuß von 839 229 275,35 Mk. verblieben ist. Dieser Reinüberschuß hat wie folgt Verwendung gefunden, und zwar: zur planmäßigen Tilgung der vom Staat für Eisenbahnzweeke vor dem Jahr 1879 aufgenommenen oder vor oder nach diesem Termin selbstschuldnerisch übernommenen Anlehen ....................

zur Deckung anderweitiger etatsmäßiger Staatsausgaben 395 545 407,04 Mk. zur außerordentlichen Til-von Staatsschulden 403 438 977,21 Mk.

839 229 275,35 Mk.

An Betriebsmitteln besaßen die preußischen Staatsbahnen mit Ende des Betriebsjahrs 1891/92: Lokomotiven: 156 Stück mit unge-kuppelten Achsen, 4623 Stück mit zwei gekuppelten und 5341 Stück mit drei gekuppelten Achsen, im ganzen 10 120 Stück (davon 2369 Stück Tenderlokomotiven); Personenwagen: mit zwei Achsen 11 639 Stück, mit drei Achsen 4421 Stück, mit vier Achsen 81 Stück, im ganzen 16 141 Stück; Gepäckwagen 4406 Stück; Güterwagen 201 070 Stück und Postwagen 1079 Stück.

Die Arbeiterpensionskasse, die Krankenkassen und die Unfallversicherung bei den preußischen

IV. Die übrigen in Preußen vorhandenen Eisenbahnen.

Die noch in Preußen vorhandenen Privatbahnen sowie die innerhalb preußischen Gebiets gelegenen Strecken außerpreußischer Staatsund Privatbahnen unterstehen der Aufsicht des kgl. Eisenbahnkommissariats zu Berlin mit Ausnahme der in Hohenzollern gelegenen, über die der Regierungspräsident in Sigmaringen die Aufsicht führt (s. über die Einsetzung, die Organisation und die Befugnisse der Eisenbahnkommissariate den Artikel „Eisenbahnkommissariate“). Die Oberaufsicht führt der Minister der öffentlichen Arbeiten. Während früher die Aufsicht über die Privatbahnen und die oberste Leitung der Staatsbahnen durch ein und dieselbe Abteilung des Ministeriums erfolgte, ist im Jahr 1873, um die Unabhängigkeit von Aufsicht und Verwaltung auch äußerlich darzustellen, eine besondere Abteilung für Wahrnehmung der Aufsichtsgeschäfte eingesetzt.

Das preußische Staatsbahnnetz hat zahlreiche Strecken, die außerhalb Preußens, insbesondere in den im preußischen Gebiet eingeschlossenen kleineren Bundesstaaten liegen. Über ihren Bau und Betrieb sind besondere Verträge mit den zuständigen Landesregierungen abgeschlossen. An zwei Eisenbahnen, die fast ganz außerhalb preußischen Gebiets liegen, ist der preußische Staat unmittelbar beteiligt, der Main-Neckar-Bahn (Frankfurt a. M.-Darmstadt-Heidelberg), die Preußen, Hessen und Baden gemeinschaftlich gehört und von ihnen gemeinschaftlich betrieben wird, und der Wilhelmshaven-Oldenburger Bahn, die innerhalb des Netzes der oldenburgischen Staatsbahn liegt, und deren Betrieb an diese verpachtet ist.

Im Geschäftsjahr 1892/93 waren im ganzen 2145,51 km Eisenbahnstrecken dem Eisenbahnkommissariat Berlin und 90,68 km dem Regierungspräsidenten zu Sigmaringen unterstellt. Die einzelnen Bahnstrecken, ihre Ausdehnung und die Behörden, die die Verwaltung führen, sind in der auf S. 2707 und 2708 stehenden Tabelle verzeichnet.

Über die Verwaltung, den Betrieb und die Betriebsergebnisse der in obgenannter Tabelle verzeichneten Eisenbahnen sind die Einzelheiten in den die Bahnen behandelnden Artikeln enthalten.

Litteratur: Hansemann, Die Eisenbahnen und deren Aktionäre in ihrem Verhältnis zum Staat, Leipzig und Halle 1837; derselbe, Preußens wichtigste Eisenbahnfrage, Leipzig und Halle 1837; Camphausen, Versuch eines Beitrags zur Eisenbahngesetzgebung, Köln 1838; Hansemann, Kritik des preußischen Eisenbahngesetzes vom

3. November 1838, Aachen und Leipzig 1841; derselbe, Über die Ausführung des preußischen Eisenbahnsystems, Berlin 1843; v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands, Berlin, Posen, Bromberg 1843—1847 ; Michaelis, Deutschlands Eisenbahnen, Leipzig 1854, 1855, 1859; Schmeidler, Geschichte des deutschen Eisenbahnwesens, Leipzig 1871; v. d. Leyen, Zehn Jahre preußischdeutscher Eisenbahnpolitik, Leipzig 1876 ; Höper,

1. Dem Eisenhahnkommissariat zu Berlin unterstellte Bahnstrecken.

(Die Nebenbahnen sind mit f bezeichnet.)

Nummer

Bezeichnung

Nähere Angaben

Länge der Bahnen

der

der

Bahnen

zugehörigen Strecken

im einzelnen

zusammen

Kilometer

Aachen-Maastricht Altdamm-Colberg Altenburg-Zeitz Altona-Kaltenkirchen Braunschweig-Derneburg-Seesen Breslau-Warschau Brölthaler Eisenbahn

Crefelder Eisenbahn

10

11

12

13

14

Cronberger Eisenbahn Dahme-Uckro

Dortmund-Gronau-Enschede Eckernförde-Kappelner Schmalspurb. Eisenberg-Crossen Eisern-Siegen

15

16

Georgsmarienhütte - Eisenbahn (Hüg-gelbahn)

Großherzoglich oldenburgische Staatsbahnen

Aachen-Landesgrenze (Maastricht) ..........

Altdamm-Colberg..................i........

Zeitz-Landesgrenze.........................

Altona-Kaltenkirchen.......................

Teilstrecken auf preußischem Staatsgebiet ...

Oels-Wilhelmsbrück.........................

Hennef-Waldbroel..........................

Hennef-Beuel...............................

Hennef-Asbach.............................

Zweigbahn von Station Schönenberg in das Saurenbacher Thal........................

Crefeld (Süd)-St. Tönis-Süchteln-Viersen....

Crefeld (Süd)-Hüls-Kempen-Süchteln........

Süehtelnvorst.-Grefrath.....................

Hüls-Mörs..................................

Crefeld (Nord)-St. Tönis....................

Rödelheim-Cronberg.........................

Uckro-Luckau-Dahme.......................

Dortmund-Gronau...........................

Eckernförde-Kappeln........................

Crossen-Landesgrenze (Eisenberg)...........

Eisern-Siegen ..............................

Reinhold-Forster ...........................

Zweiglinie nach Hain.......................

Georgsmarienhütte-Hasbergen...............

7,22 ‘) 122,27 t 11,75t 36,07 t 20,051 55,34 t

31,04 t ] 4,85 t 22,011

2,35 t

70,25 t

18,01t 24,14 t 4,50 t 13,85 t 0.36 t

9,61t 0,58 t

2,06 v

60,86 t²) 9,62 t 12,53 t 95,49 28,70 t

0,28

12,20t 7,30 t

17

Halberstadt-Blankenburg-Elbinge-

rode-Tanne

18

Hessische Ludwigs-Eisenbahn

19

20

21

22

23

Holländische Eisenbahn Hoyaer Eisenbahn Immelborn-Liebenstein Jossa-Brückenau Kerkerbachbahn

24

25

Kiel-Eckernförde-Flensburg Königlich sächsische Staatsbahnen

26

Königsberg-Cranz

27

Kreis Altenaer Schmalspurbahnen

28

29

30

Kreiseisenbahn Flensburg-Kappeln Liebau-Landesgrenze Lübeck-Büohen

31

Marienburg-Mlawka

Militäreisenbahn

Leer-Landesgrenze (Oldenburg)..............

Quakenbrück-Landesgrenze (Oldenburg)......

lhrhove-N euschanz..........................

Quakenbrück-Osnabrück (Eversberg).........

Halberstadt-Landesgrenze (Blankenburg).....

Langenstein-Derenburg.....................

Landesgrenze-Elbingerode-Landesgr. (Tanne).

Frankfurt-Landesgrenze (Mainz).............

Forsthaus-Sachsenhausen....................

Frankfurt-Hanau-Landesgrenze (Aschaffenbg.) Frankfurt-Limburg-Wiesbaden-Niedernhausen Goldstein-Landesgrenze (Goddelau-Erfelden) .

Goldstein-Niederrad.........................

Niederrad-Griesheim........................

Hanau-Landesgrenze (Babenhausen).........

Frankfurt (Ostbahnliof)-Griesheim...........

Einführung der Linie Mainz-Frankfurt a. M.

in den Centralbahnhof Frankfurt..........

Städtische Verbindungsbahn zu Frankfurt a. M.

Cleve (ausschl.)-Landesgrenze...............

Eystrup-Hoya...............................

Teilstrecke auf preußischem Staatsgebiet.... Teilstrecke auf preußischem Staatsgebiet....

Kerkerbach-Dehrn.........................

Kerkerbach-Heckbolzhausen ................

Kiel-Flensburg.............................

Elsterwerda-Landesgrenze (Biesa)...........

Elsterwerda-Landesgrenze (Großenhain)......

Görlitz ausschl.-Landesgrenze...............

Königsberg-Cranz...........................

Altena-Lüdenscheid.........................

Werdohl-Augustenthal......................

Schalksmühle-Halver.......................

Flensburg-Kappeln.........................

Liebau ausschl.-Landesgrenze ...............

(Lübeck) Landesgrenze- (Hamburg) Landesgr. Büchen-Landesgrenze (Lübeck)..............

Marienburg-Mlawka.........................

Zajonskowo-Löbau..........................

Schießplatz-Zossen..........................

Zossen-Berlin...............................

18,82

0,31

17,46

45,70

82,29

11,95 f 5,66f 13,55 f

31,16t

> 146,42

7,74

3,66 t

12,18-r

6,14 t

6,48

13,60⁴).

14,55 t 10,591 9,45t

48.43

38,07

142,97

6,35 t

15,13

30,48

154,16 12,40³) 6.91t 3,84 t 4,60 t

15,84 t 78,78 t

26,22 28,30 t

34,59 t 51,68 t 2,07 5)

86,50

149,32

45,61

²) Betriebslänge 8,51 km. — *) Betriebslänge .61,40 km. — Betriebslänge 12,72 km. — ł) Betriebslänge 14,86 km. — ⁵) Betriebslänge 2,63 km.

Nummer

Bezeichnung

Nähere Angaben

Länge der Bahnen

der

der

Bahnen

zugehörigen Strecken

im einzelnen

zusammen

Kilometer

33

34

35

36

Mittelsteine-Ottendorf (Braunau) Mittelwalde-Landesgrenze Neuhaldensiebener Eisenbahn Niederländische Staatseisenbahnen

Nordbrabant-deutsche Eisenbahn Oberhessische Eisenbahnen

Osterwieck-Wasserleben Ostpreußische Südbahn

41

42

43

Paulinenaue-Neu-Ruppin Peine-Ilsede Pfälzische Eisenbahnen

Prignitzer Eisenbahn Rhene-Diemelthal-Eisenbahn Ronsdorf-Müngstener Eisenbahn Schleswig-Angeler Eisenbahn Seidenberg-Landesgrenze Stargard- Küs trin

Stendal-Tangermünde Themar-Schleusingen Warstein-Lippstadt Wermelskirchen-Burger Eisenbahn Wittenberge-Perleberg Ziegenhals-Landesgrenze (Jägerndorf)

Ziegenhals - Landesgrenze - Hannsdorf (Mähren)

Zschipkau-Finsterwalde

Mittelsteine-Landesgrenze (Ottendorf)........

Mittelwalde (ausschl.)-Landesgrenze.........

Neuhaldensleben-Nordgermersleben-Eilsleben

Salzbergen-Landesgrenze (Hengelo)..........

Gronau-Glanerbrück (Hengelo)..............

Emmericb-Landesgrenze (Arnheim)..........

Wesel-Landesgrenze (Gennep)..............

Fulda-Landesgrenze (Gießen)...............

Gelnhausen-Landesgrenze (Gießen)..........

Osterwieck-Wasser leben....................

Pillau-Königsberg ..........................

Königsberg-Prostken........................

Fischhausen-Palmnicken....................

P aulinenaue-N eu-Ruppin....................

Peine-Ilsede................................

Münster a. St.-Landesgrenze................

Einmündung in die Saarbrücken-Saargemün-der Bahn-Landesgrenze...................

Perleberg-Pritzwalk-Wittstock ..............

Bredelar-Martenberg........................

Ronsdorf-Müngsten.........................

Schleswig-Süderbrarup......................

Seidenberg ausschl.-Landesgrenze...........

Stargard-Küstriner Vorstadt.................

Glasow-Berlinchen..........................

Stendal-Tangermünde.......................

Teilstrecke auf preußischem Staatsgebiet....

Lippstadt-Warstein.........................

Wermelskirchen-Burg (a. d. Wupper)........

Wittenberge-Perleberg......................

Ziegenhals (ausschl.)-Landesgrenze (Jägcrn-

dorf).....................................

Ziegenhals (ausschl. )-Lnndesgrenze (Hannsdorf) .....................................

Finsterwalde-Zschipkau.....................

7,63

5,77⁸) 31,71 f

22,05

11,77

2,81

36,63

40,33

| 28,00

1242,84 18,43 f

0,70

7,88

98,35 t 18,01t

5,18

261,27 28,08 f

7,95

8,58

44,93 f 10,94-}-15,10t 21,46 t 1,51’)

116,36 t 13,15 t 8,97 t 30,88 t 11,10t 10,54 t

10,33 t⁸)

4,75 t⁹) 20,16 t

Summe...

2145,51

5,64 km).

e) Betriebslänge 6,12 km. — ’) Betriebslänge 2,11 km. — ⁸) Betriebslänge 11,22 km. — ⁹) Betriebslänge

2. Dem Regierungspräsidenten zu Sigmaringen unterstellte Bahnstrecken.

1    Großherzoglich badische Staatsbahnen

2    Kgl. württembergische Staatsbahnen

(Hohenzollern) Desgleichen_____

20,96 f 69,720

Summe...

90,68

0 Einschließlich 3,95£km-j-.

Die preußische Eisenbahn-Finanzgesetzgebung, | vember 1888, Archiv für Eisenbahnwesen, 1888, 4 Bände, Berlin 1879; Micke, Die Bestimmungen S. 797 ff. ; v. d. Leyen, Die preußischen Staats-über Verfassung und Geschäftskreis der preußi- bahnen, Zeitschrift für Eisenbahnen undDampf-schen Staatseisenbahnverwaltungs- und Eisen- schilfahrt, 1889, S. 353 ff.; Cohn, Die Anfänge bahnaufsichtsbehörden, 2. Aufl.,Berlin 1887(nicht des deutschen Eisenbahnwesens, Zeitschrift für im Buchhandel erschienen); Berger, Der alte    die gesamte Staatswissensehaft,Tübingen, Jahrg.

Harkort, Leipzig 1890; Krönig, Die Verwaltung    1891, S. 655 ff.; v. d. Leyen, Die Erträge der

der preußischen Staatseisenbahnen, 2 Bände,    Eisenbahnen und der Staatshaushalt, Schmollers

Breslau 1891, 1892 ; v. d. Leyen, Die preußi-    Jahrbuch für Gesetzgebung u.s.w., 1892, HeftIV,

sehe Eisenbahnpolitik des Jahrs 1848, Archiv    S. 1 ff.; Die Verhandlungen des Vereinigten

für Eisenbahnwesen, 1880, S. 141 ff. ; v. d. Leyen,    Landtags von 1847; Die Verhandlungen des

Die Entstehung der Magdeburg-Leipziger Eisen-    preußischen Abgeordnetenhauses und Herrenbahn, daselbst 1880, S. 217 ff. ; v. d. Leyen, Die    hauses, 1850—1892; Die alljährlich dem Land-

Verhandlungen der vereinigten ständischen Aus-    tag vorgelegten Berichte über den Betrieb der

schüsse über die Eisenbahnfrage in Preußen im    preußischen Staatsbahnen; Die statistischen

Jahr 1842, daselbst 1881, S. 1 ff.; v. d. Leyen,    Nachrichten von den preußischen Eisenbahnen

Die Durchführung des Staatsbahnsystems in    (1854—1879/80); Die Statistik der deutschen

Preußen, Schmollers Jahrbuch für Gesetzgebung    Eisenbahnen, herausgegeben vom Reichseisen-

u. s. w., 1883, S. 461 ff.; Gleim, Zum 3. No-    bahnamt (1880/81—1891/92).

v. d. Leyen.

Preußische Militäreisenbahn (45,61 km), I Ausgaben 348 381 Mb. (1890/91 429 550 Mk., im Eigentum, Betrieb sowie unter Verwaltung 1889/90 305 311 Mk.). Der Betriebskoefficient des Militärfiskus stehende Militärbahn, mit dem stellte sich auf 180,18X (1890/91 184,71^, Sitz der Direktion in Berlin, zum Zweck der 1889/90 164,79X).

Ausbildung der Offiziere und Mannschaften des Die Baukosten beliefen sich 1891/92 auf kgl. Eisenbahnregiments sowie zur Verbindung 3 850 297 Mk., das verwendete Anlagekapital des Schießplatzes der kgl. Artillerie-Prüfungs- auf 3 663 292 Mk.

kommission in dem Kummersdorfer Forst mit Die P. hat Anschluß in Zossen an die Strecke Berlin.    Berlin-Elsterwerda der kgl. Eisenbahndirektion

Erfurt, in Berlin an den Anhalter Bahnhof derselben Direktion (s. auch Militärbahnen).

Preußische Ostbahn (1944,6 km), preußische Staatsbahn mit dem Sitz der Direktion in Bromberg, ist aus der Stammstrecke Kreuz-Bromberg-Dirschau-Königsberg hervorgegangen, deren Bauausführung auf Staatskosten als Notstandsbau mit Erlaß vom 14 Juni 1848 angeordnet wurde. Der Direktion der Ostbahn wurden vorübergehend die vom Staat in Verwaltung und Betrieb genommene Stargard-Posener Privatbahn mit unterstellt, dauernd aber 1875 die vom Staat schon während der Bauausführung gekaufte pommersche Centralbahn (Wangerin-Konitz) und 1878 die auf Grund der übernommenen Zinsgarantie von der Berlin - Stettiner Eisenbahngesellschaft hergestellten hinterpommerschen Bahnen Stargard-Cöslin-Danzig mit Zweig nach Colberg.

Mit Erlaß vom 21. Oktober 1880 wurde die Firma der Direktion in „kgl. Eisenbahndirektion zu Bromberg“ umgeändert (s. Preußische Staatsbahnen).

Mit allerh. Kabinetsordre vom 26. Februar 1874 wurde die Ausführung der P. von Berlin-Zossen-Sperenberg-Schießplatz angeordnet und zu diesem Zweck mit der ehemaligen Berlin-Dresdener Eisenbahngesellschaft vereinbart, daß die Strecke Berlin-Zossen auf dem Planum dieser, aber in besonderem Gleis hergestellt und der Bau der ganzen Linie bis zum Schießplatz auf Kosten der Militärverwaltung seitens der genannten Gesellschaft unter Verwendung des Eisenbahnbataillons für die Bauarbeiten ausgeführt werde. Der Bau begann am 7. August

1874,    die Eröffnung erfolgte am 15. Oktober

1875.    Zunächst wurde auf der Teilstrecke Zossen-Schießplatz (15,13 km) öffentlicher Verkehr eingeführt, während die Teilstrecke Berlin-Zossen (30,58 km) mit Rücksicht auf die Berlin-Dresdener Bahn nur militärischen Zwecken diente. Die P. mußte also ihre Transporte aus dem öffentlichen Verkehr in Richtung auf Berlin in Zossen an die Berlin-Dresdener Bahn abgeben und erhielt die Transporte in Richtung von Berlin erst in Zossen. Die Betriebseinnahmen beschränkten sich demnach auf die Teilstrecke Zossen-Schießplatz, während als Betriebsausgaben die Betriebskosten der Gesamtlinie Berlin-Schießplatz in Rechnung gestellt werden mußten. Da sich für die Verwaltung alljährlich Betriebskostenabgänge ergaben, wurde ab 1. November 1888 auch auf der Strecke Berlin-Zossen der öffentliche Verkehr eingeführt.

Da von vornherein Betriebskostenabgänge angenommen werden mußten, erhielt die P. zur Deckung der Betriebsausgaben in den ersten fünf Betriebsjahren 1876— 1880/81 einen festen Staatszuschuß von je 38 996 Mk. und in den beiden folgenden Jahren einen solchen von je 50 000 Mk.

Seit 1883/84 wird nicht mehr ein fester Staatszuschuß gezahlt, sondern die Bahnverwaltung weist ihren voraussichtlichen Geldbedarf in einem ordnungsmäßig aufgestellten Etat im vorhinein nach, wobei gleichzeitig auf einen entsprechenden Überschuß für den Reservefonds Bedacht genommen wird. Der Staatszuschuß schwankte zwischen 57 396 Mk. im Jahr 1883/84 und 46 281 Mk. im Jahr 1888/89. Für die Jahre 1889/90 und 1890/91 hat der Zuschuß 36 000 Mk. betragen.

Die P. ist.eingleisig. 13,433 km liegen in der Wagerechten; die stärkste Steigung beträgt 1 : 200, die Länge der Bahnkrümmungen 7,531 km, der kleinste Krümmungshalbmesser 500 m.

An Betriebsmitteln waren 1891/92 vorhanden: 7 Lokomotiven, 14 Personenwagen und 72 Gepäck- und Güterwagen.

Befördert wurden im Betriebsjahr 1891/92 135 513 Personen (1890/91 114 841, 1889/90 96 931) und 193 285 t Güter (1890/91 152 776 t, 1889/90 147 564 t).

Die Einnahmen betrugen 1891/92 189 370 Mk. (1890/91 183 974 Mk., 1889/90 162 047 Mk.), die

Preußisch - niederländische Verbindungsbahn (Viersen-Venlo), teils in Preußen, teils in den Niederlanden gelegene, ehemalige Privatbahn, gegenwärtig im Eigentum des preußischen Staats.

Unterm 21. August 1863 erhielt eine Aktiengesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb einer Bahn von Venlo in Holland über Kaldenkirchen nach Viersen an die Linie Glad-bach-Ruhrort und von Kaldenkirchen anderseits nach Kempen an die Linie Köln-Cleve der rheinischen Eisenbahn. Das Grundkapital war auf 4 500 000 Mk. festgesetzt. Noch während des Baues verkaufte die Gesellschaft die Strecke Viersen-Kaldenkirchen und das linke Gleis der Doppelstrecke Kaldenkirchen-Grenze (Venlo), 19,2 km, unter der Bedingung der Fertigstellung ihrerseits an die bergisch-märkische Eisenbahn für den Preis von 3 402 000 Mk. ; die Eröffnung fand 1866 statt.

Das rechte Gleis der Doppelstrecke Kaldenkirchen-Grenze (Venlo) verkaufte die Gesellschaft um den Preis von 378 000 Mk. an die rheinische Eisenbahn und trat dieser die Konzession für die Strecke Kaldenkirchen - Kempen ab, worauf sich die Gesellschaft 1866 auflöste.

Mit dem Übergang der Verwaltung der bergisch-märkischen und der rheinischen Eisenbahn an den preußischen Staat ging auch die P. in den Betrieb und später in das Eigentum des preußischen Staats über.

Die Strecken der P. sind gegenwärtig der Direktion Köln, linksrheinisch, der preußischen Staatsbahnen unterstellt.

Prignitzer Eisenbahn, s. Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Prinz Wilhelms-Bahn (33,659 km), in Preußen gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in Langenberg, gegenwärtig ein Bestandteil des preußischen Staatseisenbahn-

Wu

pperthal.

Unterm

Jeder wirtschaftliche Betrieb kann durch solche P. mit einer Eisenbahn in Verbindung gesetzt werden, wenn ein Bedürfnis hierfür vorhanden ist und die örtlichen Verhältnisse nicht hindernd im Weg stehen. Solche P. finden sich insbesondere zum Anschluß von industriellen Etablissements, Bergwerken, Hütten, Steinbrüchen u. s. w.; ferner zum Anschluß an militärische Etablissements, sowie an von den Eisenbahnanlagen getrennte Räume und Plätze zu Zollabfertigungszwecken und öffentliche Lagerhäuser u. dergl.

In betreff der gesetzlichen Regelung der Verhältnisse der P. sei folgendes bemerkt:

In Preußen wurden die Verhältnisse der P. durch das Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 geregelt. Danach bedürfen Bahnen, welche dem öffentlichen Verkehr nicht dienen, aber mit Eisenbahnen, welche den Bestimmungen des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 unterworfen sind, oder mit Kleinbahnen derart in unmittelbarer Gleisverbindung stehen, daß ein Übergang der Betriebsmittel stattfinden kann, wenn sie für den Betrieb mit Maschinen eingerichtet werden sollen, zur baulichen Herstellung und zum Betrieb polizeilicher Genehmigung (§ 43). Zur Erteilung der Genehmigung ist der Regierungspräsident, für den Stadtkreis Berlin der Polizeipräsident, im Einvernehmen mit der von dem Minister der öffentlichen Arbeiten bezeichneten Eisenbahnbehörde zuständig. Berührt die Bahn meh-

netzes, verbindet den ßuhrkohlenbezirk mit dem

2. Mai 1845 erhielt eine im Jahr 1843 gegründete Gesellschaft, welche mit Genehmigung des Prinzen Wilhelm von Preußen die Benennung „Prinz Wilhelms-Eisenbahngesellschaft“ angenommen hatte, die Konzession für eine Eisenbahn von Steele über Langenberg nach Station Vohwinkel der Düsseldorf-Elber-felder Eisenbahn. Der Bau wurde schon früher (mit Genehmigung vom 21. Juni 1844) begonnen und die Bahn am 1. Dezember 1847 dem Betrieb übergeben, nachdem die Gesellschaft die in die Richtung ihrer Linie fallende, gleichfalls „Prinz Wilhelms-Bahn“ genannte Kohlenpferdebahn von der Ruhr bis in die Nähe von Langenberg um den Preis von 300 000 Mk. käuflich an sich gebracht hatte.

Das Anlagekapital betrug 7 200 000 Mk. (3 900 000 Mk. Stammaktien zu je 300 Mk., der Rest b%\ge Prioritätsobligationen).

Die Hauptseite des Verkehrs bildete der Kohlentransport; der übrige Verkehr und die Ergebnisse desselben waren so gering, daß in den ersten sieben Betriebsjahren nur ein einziges Mal (1849) eine Dividende gezahlt werden konnte und die Gesellschaft in dieser mißlichen Lage 1853 ihr Unternehmen dem Staat zum Kauf anbot. Mit Gesetz vom 13. März 1854 übernahm der Staat jedoch nur Verwaltung und Betrieb für Rechnung der Gesellschaft ohne jede Garantie seinerseits und unterstellte die P. der kgl. Direktion der bergisch-märkischen Eisenbahn in Elberfeld.

Am 1. Januar 1863 wurde die P. trotz ihrer geringen Rentabilität (die Aktien verzinsten sich 1855—1862 durchschnittlich mit 1²/₁₀X) von der bergisch-märkischen Eisenbahngesellschaft käuflich erworben, da sie ein Verbindungsglied ihrer nördlichen und südlichen Strecken bildete. Die bergisch-märkische Eisenbahn übernahm die Schulden und Anleihen als Selbstschuldner, kündigte dieselben sofort, bezw. löste sie in bergisch - märkische Obligationen mit gleichem Nennwert und Zinsfuß ein. Zur Abfindung der Stammaktionäre zahlte die bergisch-märkische Eisenbahngesellschaft je nach Wahl der Aktionäre für die Aktie zu 300 Mk. 120 Mk. bar, bezw. für fünf Aktien (= 1500 Mk.) drei bergisch-märkische Stammaktien zu je 300 Mk. (= 900 Mk.) Nominalwert.

Nach der Verstaatlichung der bergisch-märkischen Eisenbahn (s. d ) ist auch die P. in das Eigentum des preußischen Staats übergegangen; die Linien der ehemaligen P. unterstehen gegenwärtig der Direktion zu Elberfeld der preußischen Staatsbahnen.

Privatanschlußgleise, Industriegleise, Schleppbahnen (Private Unes, pl. ; Voies, f. pl., d’un particulier), Gleise, welche von einer dem öffentliehen Verkehr dienenden Eisenbahn ab-zweigen, aber anderen als öffentlichen Verkehrszwecken dienen. Als P. werden nur solche Gleise bezeichnet, welche für den Betrieb der Eisenbahn nicht unbedingt erforderlich sind. Es fallen demnach alle jene Gleise nicht unter den Begriff der P., welche in irgend einer Weise für den Betrieb der Eisenbahn notwendig sind, wenn sich auch auf ihnen nicht der eigentliche Zugverkehr vollzieht, wie Rangier-, Aufstel-lungs-, Verlade-, Entlade-, Werkstättengleise u. s. w.

Zu den P. gehören vor allem jene Gleise, welche in der Nähe der Bahnen befindliche gewerbliche oder sonstige Anstalten, die der betreffenden Bahn in größerem Maß Güter zuführen oder solche mit der Bahn erhalten, mit der benachbarten Station, seltener mit der freien Strecke verbinden und lediglich den Zweck haben, die An- und Abfuhr der Güter zwischen den Eisenbahnen und diesen Etablissements zu vermitteln. Die Verschiedenheiten in den Rechtsverhältnissen dieser P. beruhen im wesentlichen darauf, daß die Frage des Eigentums, der Unterhaltung und des Betriebs verschieden geregelt ist. Entweder sind dieselben von dem Eisenbahnunternehmer, in dessen Bahn sie einmünden, für seine eigene Rechnung angelegt und werden von ihm unterhalten und betrieben, d. h. die für die Weiterbeförderung auf der Eisenbahn bestimmten Transporte der angeschlossenen Anlage werden von ihm dort abgeholt, die mit der Eisenbahn für dieselbe ankommenden Transporte dahin befördert, beides gegen eine von dem Inhaber des betreffenden Etablissements zu entrichtende Transportvergütung; oder das Anschlußgleis wird von dem Inhaber des betreffenden Etablissements oder doch für seine Rechnung angelegt, unterhalten und betrieben, indem derselbe die auf der angeschlossenen Eisenbahnstation für ihn angekommenen beladenen Wagen dort abholt und die für die Weiterbeförderung auf der Eisenbahn bestimmten Güter auf seinem Etablissement in Wagen der Eisenbahn verladet und auf die Station befördert. Häufig werden aber auch dem Inhaber des Etablissements gehörige Anschlußgleise von dem Eisenbahnunternehmer unterhalten und betrieben oder nur betrieben, während die Unterhaltung vom Eigentümer besorgt wird.

rere Landespolizeibezirke, so bestimmt, wenn sie derselben Provinz angehören, der Oberpräsident, falls sie verschiedenen Provinzen angehören oder Berlin dabei beteiligt ist, der Minister der öffentlichen Arbeiten im Einvernehmen mit dem Minister des Innern die zuständige Landespolizeibehörde (§ 44).

Die polizeiliche Prüfung beschränkt sich:

1.    auf die betriebssichere Beschaffenheit der Bahn und der Betriebsmittel;

2.    auf die technische Befähigung und Zuverlässigkeit der in dem äußeren Betriebsdienst anzustellenden Bediensteten ;

3.    auf den Schutz gegen schädliche Einwirkungen der Anlage und des Betriebs.

Soll eine Bahn, welche an eine dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 unterliegende Eisenbahn Anschluß hat, von dem Unternehmer der letzteren angelegt und betrieben werden, so beschränkt sich die Prüfung auf den Schutz gegen schädliche Einwirkungen der Anlage und des Betriebs (§ 45).

Zur Benutzung öffentlicher Wege bedarf es der Zustimmung der Unterhaltungspflichtigen und der Genehmigung der Wegpolizeibehörde (§ 46).

Die Bestimmungen der §§ 8, 17—20 und 22, Abs. 1, für Kleinbahnen (s. diesbezüglich den Artikel Lokalbahnen) finden auch auf P. gleichmäßige Anwendung (§ 47).

Polizeiliche Bestimmungen über den Betrieb auf solchen Bahnen können nur im Einvernehmen mit der Eisenbahnbehörde erlassen werden (§ 48). Die Genehmigung kann zurückgenommen werden, wenn wiederholt gegen die Bedingungen derselben .in wesentlicher Beziehung verstoßen wird. Über die Zurücknahme der Genehmigung entscheidet auf Klage der Behörde das Oberverwaltungsgericht (§ 49).

Die Bestimmungen der §§ 43—49 finden auf diejenigen Bahnen, welche Zubehör eines Bergwerks im Sinn des allgemeinen Berggesetzes vom 24. Juni 1865 bilden, keine Anwendung.

Die eisenbahntechnische Aufsicht und Überwachung der P. erfolgt durch diejenige Behörde, welcher diese Aufgaben bezüglich der dem öffentlichen Verkehr dienenden Bahn, an welche sie anschließen, obliegen (§ 50), wodurch jedoch das auf dem allgemeinen Berggesetz vom

24.    Juni 1865 beruhende Aufsichtsrecht der Bergbehörden gegenüber den Bahnen, welche Zubehör eines Bergwerks bilden, nicht berührt wird.

In Österreich werden die P. „Schleppbahnen“ genannt und sind darunter (§ 35 der Verordnung des Handelsministeriums vom

25.    Januar 1879) die in öffentliche Bahnen einmündenden Bergwerks- oder Industriebahnen mit oder ohne Lokomotivbetrieb zu verstehen. Zur Anlage einer Schleppbahn lediglich zu eigenem Gebrauch auf eigenem Grund und Boden oder unter der vorläufig nachzuweisenden Zustimmung des Grundeigentümers bedarf es keiner eigentlichen Konzession, sondern nur des nach den Gesetzen erforderlichen polizeilichen Baukonsenses, welcher nur erteilt werden soll, nachdem Eisenbahnbauverständige ihr Gutachten abgegeben haben (§ 1 der Verordnung des Ministeriums für Handel u. s. w. vom 14. September 1854).

Der Baukonsens wird vom Handelsministerium im Einverständnis mit dem Ackerbauministerium erteilt, wenn diese Bahnen mit gleicher Spurweite in öffentliche Bahnen derart einmünden, daß ein Übergang von Fahrbetriebsmitteln stattfinden kann. Andernfalls unterliegen der Genehmigung des Handelsministeriums nur die durch die Ausmündung der Schleppbahn an der öffentlichen Bahn hervorgerufenen baulichen Veränderungen (§§ 21, 23 und 24 der Ministerialverordnung vom

29. Mai 1880).

Die Baubewilligung darf, wenn durch die Anlage die Landesverkehrsverhältnisse oder die Wasserläufe oder Bergwerke beeinflußt werden, nur nach der politischen Begehung (landespolizeiliche Prüfung) erteilt werden. Trifft diese Voraussetzung nicht zu, so kann die Baubewilligung ohne weiteres erfolgen, sofern Enteignungen nicht erforderlich sind. Ist dies der Fall, so muß zuvor das zur Feststellung des Gegenstands und Umfangs der Enteignung vorgeschriebene Verfahren in Gemäßheit des § 21 des Enteignungsgesetzes vom 18. Februar 1878 (s. Enteignungsrecht) eingeleitet und durchgeführt werden (§ 24 der Ministerialverordnung vom 29. Mai 1880 und § 18 der Ministerialverordnung vom 25. Januar 1879). Das Enteignungsrecht ist für die zum Bergbaubetrieb notwendigen Schleppbahnen gesetzlich allgemein begründet (§§ 98 und 131 des allgemeinen Berggesetzes vom 23. Mai 1854). Für Schleppbahnen anderer Art kann dasselbe nur insoweit in Anspruch genommen werden, als die Gemeinnützigkeit des Unternehmens von der hierzu berufenen staatlichen Verwaltungsbehörde anerkannt ist (§ 1 des Enteignungsgesetzes).

Der Konsens zur Eröffnung einer Schleppbahn oder zur Benutzung einzelner Teile derselben wird* durch die Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen erteilt. Ihrem Ermessen ist es überlassen, ob sie einen vorherigen Lokalaugenschein für notwendig hält (§ 24 der Ministerialverordnung vom 29. Mai 1880, § 32 der Verordnung vom 25. Januar 1879).

Die auf den Betrieb der Eisenbahnen bezüglichen Vorschriften kommen auf Schleppbahnen insoweit nicht zur Anwendung, als der Verkehr, für welchen dieselben erlassen sind, auf den Schleppbahnen nicht stattfindet. Die den Personenverkehr betreffenden Bestimmungen entfallen daher gänzlich, die auf den Güterverkehr bezüglichen insoweit, als sie einen öffentlichen Güterverkehr voraussetzen. Die übrigen Betriebsvorschriften, insbesondere diejenigen, welche lediglich Sicherheitszwecke verfolgen, sind auch auf Schleppbahnen anwendbar, und zwar sind (Erlaß des Handelsministeriums vom 26. November 1883) die Grundzüge für den Betrieb von Lokalbahnen auch auf Schleppbahnen thunlichst anzuwenden, soweit dies mit dem Charakter der Schleppbahn und insbesondere mit dem Mangel des Personenverkehrs vereinbarlich ist.

In Ungarn werden P. (Industriebahnen) nach Gesetzartikel LV vom Jahr 1868 vom Handelsminister konzessioniert, und zwar ähnlich wie in Österreich nach vorausgegangener politischer Begehung (s. auch Verordnung vom 5. April 1868). Nach einem ministeriellen Regulativ vom Jahr 1888 wird der öffentliche Verkehr auf den P. auf die Dauer von höchstens 10 Jahren gestattet, falls sie sich nach ihrer Einrichtung hierzu eignen.

In der Schweiz kommt (Bundesgesetz über die Rechtsverhältnisse der Verbindungs-

zum Bau und Betrieb eines P. wird durch staatsseitige Konzession erworben, und zwar ist die Regierung zuständig, wenn die Bahnlänge nicht über 20 km beträgt, andernfalls die gesetzgebende Gewalt. Konzessionen für Bergbahnen erteilt ohne Rücksicht auf ihre Länge stets die Regierung (Art. 44 des Gesetzes vom 27. Juli 1880).

Als Teile der grande voirie sind die P. dem Privatverkehr entzogen; sie können weder freihändig veräußert noch enteignet werden. Alle für das domaine public geltenden Rechtsgrundsätze finden auch auf die P. Anwendung und sind sie insbesondere den Bestimmungen des für die Bahnen d’intérêt général maßgebenden Gesetzes vom 15. Juli 1845 in betreff der Konstruktion der Bahn und deren Sicherungs -anlagen unterworfen. Die für Bahnen d’intérêt local unterm 12. Juli 1865 und 11. Juni 1880 erlassenen Gesetze finden auf sie keine Anwendung. Der Bauplan für P. bedarf der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten.

Der Unternehmer der Hauptbahn ist zur Betriebführung auf dem P. nicht verpflichtet, jedoch nach Art. 62 des Cahier des charges gehalten, die für das betreffende Etablissement ankommenden Wagen bis zur Anschluß weiche zu befördern und die von dem Etablissement zur Versendung kommenden dort abzuholen. Die Unterhaltung und der Betrieb des P. ist Sache des Eigentümers. Der Unternehmer der Hauptbahn muß jedoch seine Wagen zur Entladung und zur Beladung auf das P. übergehen lassen.

gleise zwischen dem schweizerischen Eisenbahnnetz und gewerblichen Anstalten vom 19. Dezember 1874) den P. der Charakter eigentlicher Eisenbahnen nicht zu, aber verschiedene für die Eisenbahnen erlassene Normen gelten auch für die P. Der Eisenbahneigentümer ist verpflichtet, den zu einem gewerblichen Etablissement irgend welcher Art führenden Schienengleisen zu keinen schwereren als den nach dem Gesetz statthaften Bedingungen den Anschluß an seine Bahn zu gestatten und deren Betriebsmittel (ausschließlich der Lokomotive) auf seiner Bahn verkehren zu lassen. Dieselbe Verpflichtung hat der Eigentümer eines P. den Eigentümern anderer neben- oder hinterliegender Etablissements gegenüber, welche an dessen Gleise anschließen wollen (Art. 1).

Der Antrag auf Gestattung des Anschlusses ist an den Bundesrat zu richten, welchem die Entscheidung hierüber sowie die Feststellung der Baupläne zusteht (Art. 2). Bezüglich der Zulässigkeit der Enteignung ist die Gesetzgebung des betreffenden Kantons maßgebend (Art. 3). Der Unternehmer der Hauptbahn ist zur unentgeltlichen Beförderung der zum Transport nach oder von dem P. bestimmten Wagen von der Anschlußstation bis zur Anschlußweiche und umgekehrt verpflichtet, während der Unternehmer des P. dieselben dort abzuholen und dahin zu schaffen hat (Art. 6 • und 10). Der Unternehmer der Hauptbahn muß überdies den Übergang und den Verkehr der Wagen des Unternehmers des P. gestatten, sowie für die Gestellung seiner Wagen zur Ent-oder Beladung durch den Unternehmer des P. sorgen.

Die Aufsicht über Bau und Betrieb der P. übt der Bundesrat aus (Art. 2, Abs. 2). Wegen Verletzungen oder Tötungen, die beim Bau oder Betrieb von P. Vorkommen, finden in betreff der Haftpflicht des Unternehmers die für Eisenbahnen geltenden Bestimmungen Anwendung (Art. 13).

In Frankreich werden die P., chemins de fer industriels und in ihrem Verhältnis zur Hauptbahn, in welche sie einmünden, embranchements genannt, als wirkliche Eisenbahnen angesehen. Dieselben sind ein Teil des domaine public und mit einigen Abweichungen denjenigen Normen unterworfen, welche für die grande voirie gelten. Sie nehmen nur insofern eine Ausnahmsstellung ein, als sie, solang das Bedürfnis des öffentlichen Verkehrs noch nicht eingetreten ist, nur den Privatzwecken des an die Eisenbahn angeschlossenen Etablissements dienen und deshalb solange auch denjenigen Bestimmungen nicht unterworfen sind, welche einen öffentlichen Betrieb zur Voraussetzung haben.

Die Eisenbahnen sind konzessionsmäßig verpflichtet, den P. den Anschluß an ihre Linien zu gestatten; außerdem ist durch das Cahier des charges (Art. 61) der Staatsverwaltung das Recht Vorbehalten, über Anträge der Eigentümer von Bergwerken oder industriellen Anlagen auf Gestattung von Anschlüßen mangels ■einer Vereinbarung der Beteiligten zu entscheiden und zugleich die näheren Modalitäten über den Bau und Betrieb festzusetzen (s. den Wortlaut des Normalvertrags der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn in Deharme, Chemins de fer, Superstructure, Paris 1890, S. 665). Das Recht

Die für den Betrieb der Eisenbahnen geltenden Bestimmungen finden auch auf P. in ihrem technischen Teil Anwendung. Die P. unterstehen in technischer Beziehung der Eisenbahnaufsichtsbehörde.

Bei den belgischen Staatsbahnen wird zwischen Gares privées (P. auf freier Strecke) und Raccordements privés (von einer Station ausgehende P.) unterschieden.

Der Genehmigung des Baues eines P. durch den Minister der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen muß stets eine Untersuchung über den Umfang des Etablissements und der vorzunehmenden Arbeiten sowie über den Einfluß auf den Verkehr und Betrieb der Hauptbahn u. s. w. vorangehen.

Die Anlage der P. erfolgt nach einem bestimmten Plan und bedarf jede Änderung oder Ausdehnung besonderer Genehmigung. Die Baukosten des P. hat das betreffende Etablissement zu tragen. Die Herstellung der im Dienstbereich der Station gelegenen Gleise des P. besorgt die Bahnverwaltung auf Kosten des Etablissementinhabers, die Unterhaltung dieser Gleise erfolgt auf Kosten der Bahnverwaltung. Die über den Dienstbereich der Station hinausgehenden Gleise des P. können nach dem vom betreffenden Etablissementinhaber gewählten System unter Einhaltung bestimmter Anordnungen bezüglich Spurweite, Oberbau u. s. w. angelegt werden und sind auf seine Kosten in Stand zu halten. Der Besitzer des P. muß sich auch verpflichten, alle Sieherheitseinrichtungen auf seine Kosten herzustellen.

Der Betrieb des P. kann erst nach Vollendung des Baues und seitens der Bahnverwaltung erfolgter Feststellung der Fahrbarkeit des Gleises beginnen.

Die für Gares privées, welche von einem Beamten der Staatsbahnverwaltung beaufsichtigt werden, bestimmten Wagen werden ausschließlich durch die Staatsbahnverwaltung gestellt und haben die Eigentümer der P. für den Betrieb der P. durch die Bahnverwaltung eine Entschädigung von 0,20 Frs. pro t des zum oder vom P. beförderten Guts (höchstens 5Ö00 Frs. und mindestens 2000 Frs. jährlich) zu entrichten.

Die für Raccordements privés bestimmten Wagen werden vom Eigentümer des P. auf dem vom Stationsvorstand bezeichneten Gleis der Station und zu den von demselben bestimmten Stunden übernommen und dahin wieder zurückgebracht. |

Die Wagen sind nur für Transporte auf den Linien der Staatsbahnen zu verwenden. Eine Verletzung dieser Vorschrift hat eine Geldbuße von 50 Frs. pro Wagen zur Folge.

Der Besitzer des P. ist für alle durch seine oder seiner Leute Schuld entstandenen Unfälle oder Beschädigungen an den Wagen haftbar und hat die Kosten eventueller Ausbesserungen zu tragen. Die Benutzungsfristen sind genau einzuhalten und ist bei Überschreitung das reglementarische Pönale zu entrichten. Die Sendungen von oder zum P. werden gemäß den allgemeinen Tarifen taxiert.

Der Regierung ist das Recht Vorbehalten, den Dienst auf den P. zeitweilig einzustellen oder ganz zu verbieten, ohne daß der Besitzer des P. einen Anspruch auf Entschädigung erheben kann. Jeder weitere Anschluß an ein P. bedarf der besonderen Genehmigung der Regierung.

In den Niederlanden giebt es keine gesetzlichen Bestimmungen in betreff der Anlage und des Betriebs von P. In den Eisenbahnkonzessionen kommt regelmäßig die Bestimmung vor, daß der Minister für Wasserbau u. s. w. befugt ist, nach Anhören der Gesellschaft, an Privatpersonen die Erlaubnis zu erteilen, auf eigene Kosten längs der Eisenbahn oder in der Nähe von Bahnhöfen Magazine herzurichten oder Lagerplätze anzulegen, diese mit Geräten, Kränen und sonstigen Einrichtungen zum Laden und Löschen zu versehen und durch Gleise mit der Eisenbahn in Verbindung zu bringen. Hierfür sind an die Gesellschaft nur diejenigen Kosten zu zahlen, welche sie selbst aufgewendet hat, um den Anschluß herzustellen.

Die Errichtung solcher Magazine und Lagerplätze geschieht unter der Verpflichtung, ein oder mehr Zweiggleise anzulegen, so daß die zu be- oder entladenden Wagen den freien Verkehr auf der Hauptbahn nicht beeinträchtigen, und daß die durch den Minister über die allgemeine Sicherheit erlassenen Vorschriften beobachtet werden.

In Italien sind die Hauptbahnen (Art. 27 des allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. April 1885) verpflichtet, den Gleisanschluß von Privatniederlassungen widerruflich gegen angemessene Vergütung zu gestatten, sofern derselbe ohne Benachteiligung und Erschwerung des Betriebsdienstes und der Sicherheit ausführbar und von der Regierung genehmigt ist. Unter denselben Bedingungen ist die Regierung berechtigt, auf ihre Kosten Anschlußgleise an ihre Militär- und Civilanstalten anzulegen und in Betrieb zu nehmen.

In Rußland unterliegen P. den Vorschriften des kais. Erlasses vom 14./26. April 1887. Ihre Anlage erfordert die Genehmigung des Verkehrsministeriums. Das Enteignungsrecht für P. ist unter gewissen Voraussetzungen zulässig. Kommt mit der Bahn, an welche das P. anschließt, keine Vereinbarung über den Anschluß zu stände, so entscheidet das Ministerium. Die Eröffnung darf erst nach polizeilicher Abnahme erfolgen und muß für den Betrieb ein verantwortlicher und staatlich bestätigter Leiter bestellt werden.

Nach englischem Recht kann jedermann auf seinem eigenen oder mit Genehmigung des Eigentümers auf fremdem Boden Anschlüsse an die Eisenbahn hersteilen, und ist der Eigen -tümer der letzteren verpflichtet, an einer Stelle, an welcher für den Betrieb der Hauptbahn dadurch keine Gefahr oder Störung erwächst, die Anschlußweiche auf Kosten des Anschlußunternehmers herzustellen. Das P. darf jedoch nicht parallel der Hauptbahn angelegt werden. Der Anschluß kann an solchen Punkten nicht verlangt werden, an welchen der Eisenhahneigentümer ein besonderes Werk herzustellen beabsichtigt, sowie an nicht wagerechten Flächen, an Brücken und Tunnel (Art. 76 der Railway clauses consolidation act vom 8. Mai 1845, 8 und 9 Vict., cap. 20).

Zur Eröffnung des Betriebs auf P. bedarf es einer vorgängigen Anzeige an den Board of Trade behufs Prüfung der Anlage und etwaiger Genehmigung des Betriebs. Zur Betriebführung auf dem P. ist der Unternehmer der Hauptbahn nicht verpflichtet. Wenn von dem Betrieb des Anschlußeigentümers eine Gefährdung des die Hauptbahn benutzenden Publikums zu befürchten ist, kann der Board of Trade bestimmen, daß dieser Betrieb nach den Weisungen des Unternehmers der Hauptbahn geführt werde (Railway régulation act vom 30. Juli 1842, 5 und 6 Vict., cap. 55).

Was die Zahl der P. in den einzelnen Ländern anbelangt, so sei darüber nachstehendes erwähnt :

Die Anzahl der „nicht dem öffentlichen Verkehr dienenden Anschlußbahnen“ in Deut sc h-1 a n d betrug 1891/92 4560 mit einer Gesamtlänge von 2724,33 km. Die Anlagekosten der mit Dampfkraft betriebenen P. stellten sich auf 71 673 174 Mk., jene der mit Pferdekraft betriebenen auf 17 217 305 Mk.

In Österreich waren Ende 1891 1180 Schleppbahnen mit zusammen 979,151 km im Betrieb.

Die schweizerischen Bahnen hatten Ende 1890 184 P. mit einer Gesamtlänge von 58,845 km, wovon 26,357 km mit Lokomotiven betrieben wurden.

In Frankreich waren Ende 1888 225 km chemins industriels (außerdem 10 km chemins miniers) im Betrieb.

In Belgien betrug Ende 1891 die Zahl der P. bei den Staatsbahnen 800 (57 gares privées und 743 raccordements privés), bei den Privatbahnen 258 (72 gares privées und 186 raccordements privés).

Privatbahnen, s. Staats- und Privatbahnen.

Privatübergänge, unbewachte Wegkreuzungen mit der Bahn, welche in der Regel durch mit Schlössern sperrbare Schranken verschlossen bleiben, nur zum Zweck der Bewirtschaftung der angrenzenden Grundstücke geöffnet und

von den hierzu Berechtigten (Grundbesitzer, Feldarbeiter u. s. w.) benutzt werden sollen.

Die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom Jahr 1892 enthält in § 58 folgende Bestimmung: P. dürfen nur von den Berechtigten unter den von der Aufsichtsbehörde genehmigten Bedingungen benutzt werden.

Privatwagen {Private owners wagons, pl. ; Wagons, m. pl., appartenants à des particuliers), im allgemeinen Eisenbahnwagen, welche Privaten gehören und für deren Zwecke unter den tarifmäßig oder durch besondere Vereinbarung festgestellten Bedingungen im Eisenbahnverkehr zugelassen werden. Derartige P. kommen sowohl für die Personen- als auch für die Güterbeförderung vor und handelt es sich meist um Wagen, welche mit besonderen Einrichtungen für bestimmte Zwecke versehen und wegen ihrer beschränkten Benutzbarkeit von den Eisenbahnverwaltungen gar nicht oder nicht in ausreichender Zahl angeschafft werden, also beispielsweise im Personenverkehr um Salon-, Speise-, Schlafwagen u. dgl., im Güterverkehr um Kesselwagen, ferner um Specialwagen für Bier, Butter, Fische, Geflügel, Milch, Glas u. s. w.

I. Privat-Personenwagen. Die Bedingungen ihrer Inbenutzungsnahme auf den Eisenbahnen sind sehr verschiedenartig.

Salonwagen, welche Privaten gehören, werden von den Eisenbahnverwaltungen gewöhnlich gegen Bezahlung derselben Gebühren im Verkehr zugelassen, welche für bahnseitig gestellte Salonwagen tarifmäßig zu entrichten sind. Diejenige Verwaltung, welche die Verwahrung eines Privat - Salonwagens übernimmt, wird hierfür von dem Eigentümer besonders entschädigt.

Was die Schlaf- und Speisewagen betrifft, so werden bezüglich ihrer regelmäßigen Einstellung in bestimmte Züge und Benutzung derselben durch die Reisenden von den Unternehmern mit den beteiligten Bahnverwaltungen meist besondere Abmachungen getroffen, und zwar übernehmen die Bahnverwaltungen die Einstellung der Wagen in der Regel unter der Bedingung, daß die die betreffenden Wagen benutzenden Reisenden den vollen Fahrpreis I., bezw. II. Klasse zu Gunsten der Bahnanstalt und außerdem einen Zuschlag zu Gunsten des Unternehmers entrichten.

Die Eisenbahngesellschaften behalten sich häufig einen Anteil am Reinerträgnis vor, leisten dagegen der Unternehmung eine Laufmiete, falls diese verpflichtet wird, einzelne Abteilungen des Schlafwagens für Reisende mit gewöhnlichen Fahrkarten zur Verfügung zu halten.

Bei den Speisewagen entfällt gewöhnlich die Entrichtung eines Zuschlags für den Unternehmer und findet letzterer seine Entschädigung in den Preisen für die in solchen Wagen von den Reisenden verzehrten Speisen und Getränke.

Die Instandhaltung der Wagenkasten und der inneren Einrichtung sowie die Bedienung der Wagen obliegtgewöhnlich der Unternehmung, die sonstige Instandhaltung und Revision der Wagen, desgleichen die Unterbringung der nicht im Lauf befindlichen Wagen den beteiligten Eisenbahnen.

II. Privatgüterwagen.

Bei denselben handelt es sich, wie eingangs erwähnt, hauptsächlich um Specialwagen. Im Gegensatz zu England lassen die kontinentalen Bahnen die Einstellung von P. zur Beförderung von Gütern, welche ebenso leicht und vorteilhaft in den gewöhnlichen, den Bahn Verwaltungen gehörenden Wagen verfrachtet werden können, sowie jene von P. mit außergewöhnlich großer Tragfähigkeit, durch welche lediglich die Gewinnung eines Frachtvorsprungs bezweckt wird, im allgemeinen nicht zu.

Auf den englischen Bahnen werden die P. insbesondere für Kohlen, Salz, Kalksteine, Steine, Erze und Dünger (für den Merchandise-Verkehr dagegen nicht) verwendet. Die Einrichtung der P. ist in England außerordentlich stark verbreitet. 1876 wurde die Zahl derselben schätzungsweise mit 200 000 Stück (gegen 140 000 Güterwagen der Eisenbahnen) angegeben — auf der Midlandbahn allein gegen 40 000 Stück. Das Überwuchern der P. in England ist lediglich auf das aus übel verstandenen Ersparungsrücksichten seitens der Eisenbahnen unternommene Abwälzen der Wagenbeschalfungs- und Unterhaltungskosten auf die Versender zurückzuführen. Die aus der Verwendung so zahlreicher P. entstehenden Nachteile für die Ökonomie und Sicherheit des Betriebs sind übrigens in England schon längst erkannt worden und haben deshalb einzelne Bahnen die bei denselben eingestellten P. (so z. B. die North Eastern schon vor Jahren) gänzlich angekauft. Auch die Midland-Bahn folgte 1882 dem Beispiel der North Eastern und kaufte bis 1887 47 000 P. an. Die anderen Bahnen hat bisher wohl nur die Scheu vor dem Kapitalaufwand gehindert, den Ankauf zu bewerkstelligen, für welchen sich auch die Re-gierung in den offiziellen Jahresberichten über den Gesamtzustand des Eisenbahnwesens, welche sie dem Parlament vorlegt, wiederholt mit Entschiedenheit aussprach. Die Zahl der P. ist auch heute in England noch eine außerordentlich große. In dem von Lambert (Great Western Railway) erstatteten Bericht zur Question XIX des vierten internationalen Eisenbahnkongresses in St. Petersburg 1892 (Répartition des wagons vides) wird angeführt, daß auf dem Netz der Great Western-Railway allein 40—50 000 P. im Verkehr stehen und daß sich die Gesamtzahl der P. in England auf mehrere hundert tausend Stück belaufen dürfte.

In keinem andern Staat hat die Einrichtung der P. eine solche Entwicklung wie in England genommen.

ln Frankreich verlangte die öffentliche Meinung zu wiederholten Malen größere Begünstigungen seitens der Eisenbahnen in betreff der Einstellung von P.; so wurde die Frage zuerst im Jahr 1861 durch eine Enquete studiert und auf Grund des Gutachtens der Kommission durch ein ministerielles Cirkular vom Jahr 1864 den Eisenbahnen empfohlen, die Einstellung von P. in bestimmten Fällen zu begünstigen. Im Jahr 1874 beschäftigte sich eine parlamentarische Kommission mit derselben Angelegenheit.

Die Bedingungen, unter welchen die französischen Bahnen die Einstellung von P. gestatten, sind in den Tarifen derselben ent-i halten.

Bei den belgischen Staatsbahnen sind die Bedingungen für P. durch Ministerial-dekret vom 10. September 1872 (geändert 1873 und 1880) geregelt. Für die Schweizer Bahnen bestehen einheitliche Bedingungen, betreffend die Einstellung von Privaten gehörenden Güterwagen in den Wagenpark einer schwei-zerischenBahnverwaltung (Beschluß der 30.Konferenz des schweizerischen Wagenverbands vom

11. Oktober 1890). Für die beiden großen italienischen Pachtgesellschaften wurden mit Gültigkeit vom 15. September 1892 „Vorschriften über den Lauf der einheimischen und fremden, im Privateigentum stehenden oder von Frivaten gemieteten Specialwagen“ erlassen. Für Deutschland sind einheitliche Bestimmungen über P. vom deutschen Eisenbahnverkehrs verband aufgestellt worden (Ztg. d.

V. D. E.-V. 1888, S. 307) und bestehen zu denselben noch Zusatzbestimmungen für den preußischen Staatsbahnwagenverband. In Österreich wurden Normativbestimmungen für P., unter anderm für die österreichischen Staatsbahnen, aufgestellt.

Bei den niederländischen Bahnen gilt für die Übernahme der P. in den Wagenpark keine andere Bedingung als die Genehmigung seitens der Regierung (Aufsichtsbehörde), d. h. die Wagen müssen den Anforderungen entsprechen, welche im Art. 61 ff. des „Algemeen Reglement vur den Dienst op de Spoorwegen“ (Oktober 1875) enthalten sind.

Bezüglich der Einstellung von P. in den Fahrpark der russischen Bahnen bestehen keine allgemeinen Bestimmungen; die Aufsichtsbehörde fordert nur, daß die P. dem Fahrpark einer bestimmten Bahn angehören und die für die Wagen der letzteren vorgeschriebene Bezeichnung und Numerierung führen. Im übrigen bleibt es der betreffenden Bahnverwaltung überlassen, mit den Parteien Verträge abzuschließen, auf Grund welcher die bahnseitige Beförderung der P., deren Erhaltung, Instandsetzung u. s. w. zu erfolgen hat.

Über die bahnseitigen Vorschriften in betreff der P. sei fofgendes bemerkt:

1. Gattung der zugelassenen Wagen. Nach den vom deutschen Eisenbahnverkehrsverband hinausgegebenen Bestimmungen ist im allgemeinen nur die Einstellung von Wagen besonderer Bauart oder Einrichtung statthaft, wenn dieselben zur Beförderung von Gütern dienen, welche

a)    wegen ihrer Schwere oder Größenverhältnisse (z. B. Panzerplatten, große Spiegelscheiben) auf die bahn eigenen Wagen nicht verladen werden können,

b)    leicht verderblich sind und deshalb Wagen mit besonderer Bauart bedürfen (Bier, Fische, Milch u. dgl.),

c)    zweckmäßigerweise in Wagen mit besonderer Bauart zu befördern sind, sofern ein allgemeineres wirtschaftliches Bedürfnis hierzu vorliegt (namentlich für die Versendung von Flüssigkeiten in Kesselwagen).

Wagenuntergestelle sollen nur gegen angemessene Vergütung für Verzinsung und Tilgung des Werts an Private abgegeben werden.

Die österreichischen Staatsbahnen gestatten die Einstellung von P. in ihren Fahrpark, wenn dadurch die Ausnutzung desselben nicht beeinträchtigt wird und der Eigentümer

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

sich durch ein fallweises Übereinkommen den aufgestellten Normativbedingungen unterwirft.

Die schweizerischen Bahn Verwaltungen gestatten Privaten und Geschäftsfirmen, eigene Güterwagen, welche zum Transport specieller Güter dienen sollen und hierfür besonders eingerichtet sein müssen, in ihren Wagenpark unter bestimmten Bedingungen einzustellen.

Bei den belgisch en Staatsbahnen müssen die von Privaten eingestellten Wagen der Natur der durch sie zu bewerkstelligenden Transporte angepaßt sein und eine Tragfähigkeit von 10 oder 12 t besitzen.

Von den italienischen Bahnen werden als P. nur Specialwagen, d. h. solche Wagen zugelassen, welche ausscliließlich der Beförderung eines bestimmten Guts dienen, so daß sie nicht anderweitig benutzt werden können, außer für die zurückgehenden Behälter oder Emballagen, welche für die Beförderung des besagten Guts gedient haben; so z. B. Glaswagen, Eiswagen für Bier und frisches Fleisch, Kesselwagen, Käfig wagen für lebendes Geflügel u. dgl.

Die französische Ostbahn gestattet die Einstellung von P. zur Beförderung von Vieh, Bier, Flaschen, Dachziegeln, Ziegelsteinen, Holzkohlen, Coaks, Eisen, Kohlen, Erzen und Steinen.

In England werden, wie vorhin erwähnt, als P. Special- und gewöhnliche Wagen, jedoch nicht solche für mercbandises zugelassen.

2. Bauart der Privatwagen. Die P. müssen den Gesetzen und Verordnungen sowie etwTaigen technischen Vereinbarungen und im allgemeinen auch den für die Bauart der eigenen Wagen der Verwaltung bestehenden Vorschriften entsprechen.

Nach den Vorschriften des deutschen Eisenbahnverkehrsverbands müssen die Privaten gehörigen Güterwagen gemäß den Bestimmungen der Betriebsordnung und den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands sowie den technischen Vei’ein-barungen des V. D. E.-V. gebaut sein.

In Österreich müssen die P. den Vorschriften des V. D. E.-V. und sonstigen allgemeinen oder fallweise gestellten Bedingungen entsprechen. 50X der von einer Partei einzustellenden Wagen müssen Bremswegen sein.

In der Schweiz müssen die P. den polizeilichen und technischen Vorschriften und Anforderungen entsprechen, welche für deren Zulassung und Übergangsfähigkeit auf den verschiedenen Bahngebieten des In- und Auslands bestehen, und auch mit einer entsprechenden Bremsvorrichtung versehen sein. Die besonderen Einrichtungen zur Aufnahme der Transportgüter, für welche der Wagen bestimmt ist, müssen den Anforderungen genügen, welche durch die Eigenschaften des Guts und dessen Behandlung bei Ladung, Transport und Entladung bedingt sind und wofür besondere Bestimmungen bestehen oder erlassen werden. Die der öfteren Auswechslung unterliegenden Wagenteile, wie Achsen, Achsbüchsen, Bremsklötze, Buffer, Kuppelungen, Federn u. s. w., sind nach den schweizerischen Normalien herzustellen

Bei den belgischen Staatsbahnen sind die P. im allgemeinen nach den von der Staatsbahnverwaltung angenommenen Typen zu bauen und können nur bezüglich der Untergestellrahmen und Wagenkasten abweichende

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Recht der Ab- oder Weiterlenkung gegen Erstattung der tarifmäßigen Fracht, noch auch von dem Recht der vorerwähnten Ablenkung des entladenen Wagens Gebrauch macht, ohne weitere Meldung leer nach der Heimatstation zurückgesandt werden.

Anordnungeifi&zugelassen werden, welche der Genehmigung des Ministers der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen bedürfen. Von je fünf P. müssen zwei mit Bremsvorrichtungen versehen sein.

In Italien müssen die P. allen in der Berner Konferenz festgesetzten technischen Vorschriften entsprechen; von je drei Wagen muß die Partei einen mit Bremse ausrüsten lassen, wenn sie nur zwei P. einstellen will, ist einer derselben mit Bremse zu versehen.

In Frankreich muß von je fünf WTagen derselben Partei einer Bremsvorrichtungen besitzen. Die Wagen müssen rücksichtlich ihrer Längen- und Breitenabmessungen nach dem Ladeprofil der Gesellschaft gebaut sein. Achsen, Kader, Lager, Kuppelstangen und Notketten müssen nach dem Normale der Bahngesellschaft hergestellt sein.

3.    Feststellung., der Übernahmsfähigkeit. Vor der Übernahme des Wagens seitens der Eisenbahn wird der Zustand desselben von Maschineningenieuren der Gesellschaft einer Untersuchung unterzogen und wird die ordnungsmäßige Übernahme auf dem Wagen ersichtlich gemacht (in England eine Tafel, in Belgien und Italien eine Marke u. dgl.).

4.    Bezeichnung des Wagens. Außer

Verfügungen des Wageneigentümers bezüglich der Rücksendung oder Ablenkung von der Bestimmungsstation aus sind entweder von vornherein beim Abgang des Wagens vom Stationsort den Begleitpapieren beizufügen, oder wenn sie erst nachträglich erfolgen, an die Heimatstation des Wagens zu richten, welche dieselben mit thunlichster Beschleunigung, erforderlichenfalls auf telegraphischem Wreg und auf Kosten des Wageneigentümers der Bestimmungsstation zu übermitteln hat. Die Abfertigung der beladenen P. erfolgt seitens der zuständigen Güterexpedition in gleicher Weise wie die der beladenen Wagen des allgemeinen Verkehrs, also mit Frachtbrief u. s. w.

Bei den österreichischen Staatsbahnen stehen die P. keiner anderen Partei als jener, welche sie eingestellt hat, zur Verfügung; die einstellende Partei darf jedoch nur solche Sendungen in ihre Wagen einladen, rücksichtlich deren sie Aufgeberin oder Empfängerin ist. Nach den Bestimmungen der Schweizer mit den sonstigen Bezeichnungen werden die Bahnen steht die Verfügung über die Wagen P. auch mit dem Namen und der Adresse des einzig dem Eigentümer zu, dagegen dürfen die Eigentümers, dann mit dem Namen der Sta- AVagen seitens des Eigentümers, bezw. des Ver-tion, auf -welcher sie stationiert werden sollen, senders nur zur Beförderung solcher Güter be-(Heimatstation) und wohl auch (so z. B. bei nutzt werden, für welche dieselben ungeschrieben preußischen Staatsbahnen) mit der Bezeich- ben sind.

nung „Specialwagen“, in der Schweiz und Ita- Die Vermietung solcher Wagen an Dritte lien ferner mit der Bezeichnung des Guts, zu oder die Verwendung für Zwecke Dritter ist dessen Beförderung der Wagen dient, versehen. nur mit Zustimmung der Bahn statthaft.

5. Art und Ümfang der Benutzung 6. Tarifsätze für die Beförderung durch die Eigentümer. Nach den Vor- der beladenen Privatwagen. Im all-schriften des deutschen Eisenbahnverkehrs- gemeinen werden dieselben Sätze wie für die Verbunds stehen auf der Heimatstation die P. Beförderung in Wagen der Bahn eingehoben, zur alleinigen Verfügung des Eigentümers, wel- 7. L eertour en. Dieselben erfolgen, soweit eher die Verwendung derselben durch die Ver- es sich um die Rückbeförderung leerer Wagen mittlung der Station zu regeln hat. Jedoch über denselben Weg handelt, den die vollen dürfen die P. nur zur Beförderung solcher    Wagen zu durchlaufen haben, unentgeltlich.

Güter benutzt werden, welche von der die Bei den deutschen Bahnen erfolgen, ab-ersteren einstellenden Verwaltung hierzu aus- gesehen von dem leeren Rücklauf der P. über drücklich zugelassen und der Heimatstation den im beladenen Zustand durchlaufenen Wreg, bekanntgegeben sind.    von dem leeren Hinlauf der Kesselwagen zur

Von der Bestimmungsstation darf derWagen- Beladung und von der vorerwähnten Ablenkung eigentümer die entladenen Wagen zum Zweck der entladenen Wagen bis auf 200 km von der der Rückbeladung nach der Heimatstation nach Bestimmungsstation, alle anderen von dem einer nicht über 200 km weiter oder seitwärts Eigentümer veranlaßten Leerläufe derselben gelegenen Station derjenigen Verwaltung, in nach den für die Beförderung von Eisenbahn-deren Bereich die Bestimmungsstation liegt, fahrzeugen in dem Tarif für die Beförderung ablenken. Falls jedoch seitens des Eigentümers von Leichen, Fahrzeugen und lebenden Tieren keine besondere Verfügung getroffen ist, so gegebenen Bestimmungen. Hierher gehört z. B. wird der Wagen nach der Heimatstation nach die Beförderung der AVagen behufs Wechsels Maßgabe der unter den Verwaltungen bestehen- der Heimatstation, behufs technischer Prüfung den Vereinbarungen zurückbefördert. Innerhalb und demnächst zur Heimatstation u. s. w. des Staatsbahnwagenverbands kommt bei der | Innerhalb des Staatsbahn-Wagenverbands darf etwaigen Ablenkung des Wagens behufs Er- ¹ hierbei von einer Frachtberechnung abgesehen langung von Rückbeladung nicht der Bezirk wmrden, wenn die Prüfung oder Wiederherder Verwaltung, welcher die Bestimmungs- j Stellung eines solchen Wagens auf einer Werkstation angehört, in Betracht, sondern der Um- ; Stätte bewirkt wird, welche an der Strecke eines stand, ob die Weitersendung bis auf 200 km leeren Rückwegs desselben liegt, lediglich über Strecken dieses Verbands mög- Bei den österreichischen Staatsbahnen lieh ist. Ferner gilt für letzteren die Vor- ist, falls die Partei über ihre AVagen derart ver-schrift, daß die Privaten gehörigen oder den- fügt, daß die auf den Staatsbahnen zurückge-selben leihweise überlassenen AVagen, falls sich legten Leertouren durch Amlltouren nicht ganz ge-nicht sofort Rückladung nach der Heimatstation ! deckt sind, für das Mehr an Leertouren eine nach findet und der Eigentümer weder von dem | Kilometern berechnete Gebühr zu entrichten.

Auf dem Leerweg ist die Benutzung der P. im allgemeinen der Bahn Vorbehalten (so z. B. in Deutschland, Österreich, Belgien, Frankreich). In Italien dürfen die Parteien gegen Bezahlung der in Kraft stehenden Tarife die P. auf ihrem Leerweg hin oder zurück zur Beförderung von Emballagen und leeren Behältern benutzen.

8. Wagenmiete.

Die französische Ostbahn zahlt als Laufmiete dem Eigentümer 2 Cts. für den durchlaufenen Kilometer auf ihren Linien für Hin-und Rückfahrt, und hat dagegen das Recht, die leeren Wagen zu benutzen, wofern dadurch keine Ablenkung derselben erfolgt.

Die belgischen Staatsbahnen zahlen für die Benutzung der P. an die Besitzer der letzteren als Miete folgende Taxen für die Stunde und den Wagen:

Für Wagen von 10 t Tragfähigkeit:

a)    für Bord-, Plateau- und ähnliche Wagen, wie Cisternenwagen, Drehschemelwagen u. dgl. 0,04 Frs. ;

b)    für geschlossene uud ähnliche Wagen, wie Eistransportwagen 0,06 Frs.;

für Wagen von einer Tragfähigkeit von :20 t und darüber 0,08 Frs.

Ebenso zahlen die österreichischen Staatsbahnen den Eigentümern eine Vergütung für die Leistung ihrer Wagen je nach dem Wert und der Ausnutzungsfähigkeit derselben.

Die deutschen, schweizerischen und italienischen Bahnen zahlen keine Wagenmiete.

bis 120 km in 4 Tagen von 121—180 „    „ 5    „

„ 181-240 „ „ 6    „

Diese Fristen wachsen bei einer Mehrentfernung von je 60 km um je einen Tag.

Die Zeit, während welcher die Wagen in den Bahnhöfen, bezw. Werkstätten zum Zweck der Reparatur verbleiben müssen, wird in diese Fristen nicht eingerechnet.

Nach den Bestimmungen der Great Western ist die Eisenbahn nicht verpflichtet, die Zustellung von P. innerhalb bestimmter Frist zu bewirken und ist nur für Verzögerungen verantwortlich, welche durch Nachlässigkeit der Bahnbediensteten verschuldet werden.

11. Reparaturen. (Beistellung von Ersatzstücken.) Die notwendigen Ausbesserungen besorgt meist die Eisenbahn auf Rechnung des Eigentümers, oder wenn es sich um Herstellungen handelt, die durch Verschulden ihrer Bediensteten veranlaßt wurden, auf ihre eigenen Kosten. Aber auch dort, wo die Unterhaltung der Wagen im allgemeinen den Eigentümern obliegt, ist der Eisenbahn das Recht Vorbehalten, dringende Reparaturen für Rechnung der Partei vornehmen zu lassen.

Bei den deutschen Bahnen fallen die Kosten der Unterhaltung und Wiederherstellung der P. mit Ausnahme der durch bahnseitiges Verschulden erwachsenden, sowie der im einzelnen Fall den Betrag von 15 Mk. nicht über-

Auf den österreichischen Staatsbahnlinien muß jeder P durchschnittlich mindestens IJOOO km für ein Jahr im beladenen Zustand zurücklegen.

Wird diese Leistung nicht erreicht, so hat die einstellende Partei für jeden fehlenden Kilometer ein Pönale von 1 kr. ö. W. zu entrichten.

9. Strafmieten und Standgelder. Bezüglich der Strafmieten bei verzögerter Be- oder Entladung gelten die allgemeinen tarifmäßigen Bestimmungen.

In Deutschland sind für die nicht rechtzeitige Be- oder Entladung der P. außerhalb der Heimatstation die tarifmäßigen Strafmieten zu zahlen; auch kann für diejenige Zeitdauer, während welcher die Wagen unbenutzt auf bahneigenen Gleisen der Heimatstation stehen, ein Gleiszins (Wagenstandgeld) — innerhalb des Staatsbahn-Wagenverbands nach Abzug der doppelten reglementsmäßigen Ent-, bezw. Beladefrist 50 Pfg. für den Tag und Wagen — erhoben werden.

Bei den österreichischen Staatsbahnen wird für das Stehen der P. in der Depotstation ein Wagenstandgeld nicht eingehoben.

Verweilt ein P. in einer andern Station der im Staatsbetrieb stehenden Linien als seiner Depotstation über Verfügung der Partei länger als drei Tage, so ist für jeden weiteren angefangenen Tag ein Standgeld von 60 kr. für den Wagen zu entrichten.

Die für fremde Bahnstrecken eventuell entfallenden Vergütungen für ungedeckte Leertouren uud Zahlungen von Standgeldern, welche Beträge von den Parteien zu bezahlen sind, richten sich nach den auf diesen Bahnstrecken jeweilig geltenden Bestimmungen.

In der Schweiz erfolgt die Stationierung leerer P. in der Heimatstation durch 14 Tage unentgeltlich; für eine längere Stationierung werden 0,25 Frs. für den Tag und Wagen gerechnet.

In Italien unterliegen die zur Beladung gestellten Wagen der Zahlung einer Gebühr von 0,50 Frs. für jeden Wagen und angefangenen Tag, die für Beladung gestattete Frist ausgenommen. Dasselbe gilt von der Verzögerung der Entladung.

Die leeren P. werden für den Aufenthalt in der Depotstation einer Gebühr von 25 Cts. für den Wagen und Tag, in Nichtdepotstationen dagegen einer solchen von 0,50 Frs. unterworfen.

In England sind die Eigentümer gehalten, für ihre Wagen ein Standgeld zu bezahlen, im Fall die Wagen in einer Station oder in einem Bahnhof, sei es wegen Reparaturen oder aus anderen Gründen, aufgehalten sind.

Falls die Bezahlung des Standgelds nicht binnen 14 Tagen nach der Aufforderung erfolgt, kann die Gesellschaft die Wagen oder eine genügende Zahl derselben verkaufen und von dem Ertrag sich bezahlt machen.

10. Lieferfristen. Die Eisenbahnen gewährleisten im allgemeinen die Einhaltung der reglementmäßigen Lieferfristen; sie haften nicht für Verspätungen, welche durch die Schadhaftigkeit oder Laufunfähigkeit, insbesondere für Verzögerung durch wegen Wagengebrechen notwendige Umladung des Wagens veranlaßt werden.

Die französische Ostbahn verpflichtet sich bei sonstiger Zahlung von Verzögerungsgebühren von 3 Frs. für den Wagen und Verzögerungstag, den Durchlauf der P. innerhalb folgender Fristen zu bewirken, und zwar von einer Strecke

Während des Laufs der P. sind dieselben auf Kosten der Staatsbahn Verwaltung zu untersuchen-und zu schmieren; etwa sich ergebende dringende-Ausbesserungen an den P. sind durch die Staatshahnverwaltung gegen Ersatz der Kosten seitens des Eigentümers der P. zu veranlassen.

steigenden Kosten dem Eigentümer zur Last. Für den Verlust an losen Wagenbestandteilen und Ladungsgerätschaften haftet die Eisenbahnverwaltung jedoch ohne Einschränkung, dagegen überhaupt nicht für Brandschäden. Sofern demgemäß die Bahnverwaltung die Kosten nicht zu tragen hat, sind dem Eigentümer der Wagen die bei der Wiederherstellung derselben in den Werkstätten der Bahnverwaltung erwachsenden Selbstkosten unter Zuschlag von 100% für allgemeine Kosten in Rechnung zu stellen. Eine Prüfung der Rechnungen steht dem Eigentümer nur in rechnerischer Beziehung zu.

Das Schmieren und die äußere Reinigung der P. wird durch die Bahnverwaltung ohne Entschädigung bewirkt, die innere Reinigung ist Sache des Eigentümers, bezw. Versenders oder Empfängers.

Bei den österreichischen Staatsbahnen besorgt die Bahnanstalt das Schmieren und die Revision der von den Parteien eingestellten Wagen, dann die Wiederherstellung aller an diesen Wagen entstehenden gewaltsamen Beschädigungen auf eigene Kosten. Davon sind ausgenommen jene Beschädigungen, welche auf höhere Gewalt oder auf ein Verschulden der Partei zurückzuführen sind, und welche zwar bahnseits zu beheben, jedoch von der Partei zu bezahlen sind. Auch hat die einstellende Partei die Kosten der sonstigen Erhaltung und der Reinigung der von ihr eingestellten Wagen zu tragen. Insofern neue Wagen zur Übergabe gelangen, wird für die Achsen, Radsterne und Radreifen eine dreijährige, für die Trag-, Zug-und Stoßfedern eine zweijährige und für die übrigen Teile des Wagens mindestens eine sechsmonatliche Haftung bedungen, und werden alle während dieser Haftperioden infolge mangelhaften Materials oder schlechter Arbeit entstehenden Nacharbeiten oder Ersätze durch die Staatsbahnen auf Kosten der Partei durchgeführt.

Ferner obliegt der Partei die Beistellung der erforderlichen Ersatzbestandteile, wenn die Wagen nicht nach den Normen der Staatsbahnen gebaut sind. Für die diesen Normen entsprechenden Wagen werden die Ersatzbestandteile einschließlich der Räderpaare von der Bahnanstalt gegen jährliche Entschädigung für die Abnutzung beigestellt.

Die Schweizer Bahnen besorgen durch ihre Organe und auf eigene Rechnung die erforderliche Revision, äußere Reinigung, das Schmieren, den Ersatz der Bremsklötze und den übrigen laufenden Unterhalt, mit Ausnahme desjenigen der besonderen Einrichtungen (Reservoirs u. dgl.). Dagegen fallen die Kosten des Ersatzes der Achsen, Räder, Bremsen, sowie die Kosten der Erneuerung des Wagengestells und der besonderen Einrichtungen zu Lasten des Eigentümers. Das Reinigen des Inneren der Wagen ist Sache der Partei.

Bei der französischen Ostbahn hat der Eigentümer die Wagen in ordnungsmäßigem Stand zu erhalten und nötige Reparaturen vorzunehmen. Dringende Reparaturen besorgt die Bahn auf Rechnung des Eigentümers, und muß dieser, falls die Bestandteile jenen der Wagen, der Bahngesellschaft nicht entsprechen, Ersatzstücke (Achsen, Lager u. s. w.) hereithalten. Das Schmieren besorgt die Bahn auf ihre Kosten.

Bei der Great Western Railway haben, die Eigentümer der auf den gesellschaftlichen Linien verkehrenden Wagen dieselben dienstfähig zu erhalten, zu schmieren, untersuchen und vor jeder Fahrt in guten Reparaturzustand setzen zu lassen.

Wird während der Fahrt irgend ein Mangel entdeckt, welcher für eine entsprechende und sichere Verwendung der Wagen eine vorherige Reparatur erfordert, so wird die Gesellschaft mit Einwilligung und auf Kosten des Eigentümers diese Reparatur vornehmen lassen.

12. Haftung der Eigentümer für Schäden. Nach den Bestimmungen des-deutschen Eisenbahnverkehrsverbands haftet der Eigentümer für allen der Bahnverwaltung erwachsenden oder von ihr zu vertretenden. Schaden, welcher durch die Beschaffenheit der in dem Wagen verladenen Güter an sich oder durch etwaige mangelhafte Verladeweise verursacht wird. Derselbe kann sich von dieser Ersatzpflicht nur durch den Nachweis befreien,, daß der Schade durch ein Verschulden der Bahnverwaltung herbeigeführt ist. Letztereübernimmt keine Haftpflicht, wenn wegen Laufunfähigkeit oder Schadhaftigkeit der Wagen die Ware an Güte verliert, umgepackt oder umgefüllt und entweder weiter gesandt, an Ort und Stelle verkauft oder zur Verfügung des Versenders gehalten werden muß. Alle aus solchen Vorkommnissen entstehenden Folgen fallen vielmehr, sofern kein bahnseitig zu vertretendes Verschulden vorliegt, dem Eigentümer, bezw. dem Versender zur Last, und die entstandenen baren Auslagen sind von diesem einzuziehen oder auf die Sendung nachzunehmen.

Ganz dieselbe Bestimmung enthalten auch die Bedingungen für die Schweizer Bahnen.

Die belgische Staatsbahn Verwaltung hat mit Ausnahme der Schäden an den Achsen,. Rädern und Kuppelungen, sowie der durch die Natur der auf den P. verladenen Waren herbeigeführten Beschädigungen (für welche der Eigentümer der P. die Haftung zu tragen hat) für die auf ihrem Netz vorkommenden Unfälle und Beschädigungen an den P. zu haften. Die In Italien besorgt die Eisenbahn die er- ! Staatsbahn Verwaltung übernimmt aber keine forderlichen Ausbesserungen auf Rechnung des Verantwortung für Verluste an der Ladung,. Eigentümers.    welche infolge der Bauart und der besonderen

Nach den Vorschriften der Great Western sind die Eigentümer für jeden durch ihre Wagen verursachten Verlust oder Schaden an anderen

Bei den belgischen Staatsbahnen fallen ! Inanspruchnahme der P. entstehen, im allgemeinen die Erhaltung und Ausbesserung der P. dem Eigentümer der letzteren zur Last und sind diesbezüglich die für die Wagen

der Staatsbahnverwaltung gültigen Vorschriften Fahrzeugen oder Objekten, gleichgültig ob der einzuhalten.    i Gesellschaft gehörig oder nicht, verantwortlich,.

■wenn dieser Verlust oder Schade die Folge einer Mangelhaftigkeit oder irgend eines Gebrechens ihrer Wagen ist, und sie sind verpflichtet, die Gesellschaft schadlos zu halten.

Die Verantwortlichkeit der Eigentümer wird durch von Organen der Bahngesellschaft vorgenommene Untersuchungen weder aufgehoben noch eingeschränkt.

Die Gesellschaft ist nicht verantwortlich für Unfälle, von welchen P. betroffen werden, wenn ■dieselben nicht in vollkommenem Zustand sind.

Nach den italienischen Vorschriften haften die Eisenbahnen für Beschädigungen an den P. und ihrer Ladung nur, wenn dieselben aus ihren Bediensteten zur Last zu legenden Handlungen hervorgehen.

13. Vertragsdauer. Die Verträge mit den einzelnen Parteien werden in der Kegel ;gegen eine beiden Teilen zustehende Kündigung geschlossen; bei den deutschen und österreichischen Bahnen gegen sechsmonatliche, bei den Schweizer Bahnen gegen vierteljährige Kündigung. Bei den belgischen Staatsbahnen müssen die Wagen mindestens -ein Jahr in Betrieb bleiben und können nur nach sechs Monate vorher erstatteter Anzeige -an das Ministerium außer Betrieb gesetzt werden. Das Ministerium kann jederzeit nach dt ei Monate vorher erfolgter Verständigung der Interessenten die Genehmigung widerrufen ; die Staatsbahnverwaltung ist aber, falls dieser Widerruf innerhalb 10 Jahren vom Datum der Genehmigung der P. erfolgt ist, über Verlangen der Interessenten gehalten, die betreffenden P. zu kaufen und letzteren den durch Sachverständige zu bestimmenden Preis zu zahlen.

Probefahrten (Trial-trips, pl. ; Parcours, m. pl., de garantie), mit Zügen oder einzelnen Fahrzeugen ausgeführte Fahrten zur Feststellung von bestimmten Wirkungen derselben ■oder von bestimmten auf dieselben Einfluß nehmenden Verhältnissen.

Die P. können bezwecken die Ermittelung der Leistungsfähigkeit von Lokomotiven, die Feststellung des Gangs von Lokomotiven und Wagen, die Bestimmung der Bewegungswiderstände von einzelnen Fahrzeugen und ganzen Zügen in geraden und gekrümmten Strecken, die Untersuchung der Wirkung einzelner Einrichtungen von Fahrzeugen (z. B. der Bremsen, der Lüftung, Heizung u. s. w. der Wagen, der Feuerung, des Blasrohrs u. s. w. bei Lokomotiven), die Prüfung der Fahrordnung neuer Züge, der Gleisanlage, der Brücken, des Zugpersonals u. s. w.

P. sind in einzelnen Fällen obrigkeitlich vorgeschrieben (so bei der technisch-polizeilichen Erprobung von Brücken [s. Brückenprobe], von neuen Bahnstrecken vor ihrer Übergabe an den Verkehr, desgleichen von neuen Lokomotiven [Polizeiprobe]), entweder ausdrücklich oder als natürliche Folge der Bestimmung, daß der Nachweis einer sicheren Benutzbarkeit vor Übergabe (der Strecke, Brücke, Lokomotive) an den öffentlichen Verkehr zu erbringen sei.

Bezüglich der P., welche der Eröffnung -einer neuen Strecke vorausgehen, sei bemerkt, daß in Österreich nach der Eisenbahnbetriebsordnung (kais. Verordnung vom 16. November 1851) zum Zweck der Erwirkung der ministeriellen Eröflfnungsbewilligung kommissioneil festgestellt werden muß, daß ein regelmäßiger, ungestörter und sicherer Betrieb mit vollem Grund erwartet werden kann, und wird deshalb die Bahn in ihrer ganzen Strecke von den zu diesen Revisionen zuständigen Organen und dem Eisenbahnunternehmer befahren. In Preußen wird nach Fertigstellung der Bahn die ganze Anlage einer landespolizeilichen und eisenbahntechnischen Prüfung unterzogen. Erst nach dem günstigen Ausfall derselben darf die Bahn dem Verkehr eröffnet werden (Gesetz vom 3. November 1838, § 22). Eine ähnliche Bestimmung gilt auch für die Schweiz (Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872) und nehmen hier an den P. auch die Vertreter der Kantonalbehörden teil. In den Niederlanden findet bei den vom Staat gebauten Bahnen eine P. durch den Eisenbahnaufsichtsrat, bei Privatbahnen eine solche durch eine besondere Regierungskommission statt.

In ähnlicher Weise wird auch in anderen Staaten der betriebssichere Zustand der Bahn und der Betriebsmittel durch P. festgestellt; s. auch den Artikel Abnahme.

Eine Reihe von P. wird seitens der Bahnverwaltungen regelmäßig bei bestimmten Anlässen vorgenommen, ohne daß hierfür behördliche Vorschriften bestehen. Es gehören hierher insbesondere die Leistungsproben bei Lieferung neuer Lokomotiven und die Erprobung von Lokomotiven nach größeren Ausbesserungen.

Die Leistungsprobe bei neu gelieferten Lokomotiven hat darzuthun, ob die betreffenden Lokomotiven rücksichtlich ihrer Leistungsfähigkeit den Vorschriften der Lieferungsbedingnisse entsprechen. In denselben wird nämlich gefordert, daß die zu liefernden Lokomotiven einen Zug von bestimmter Belastung auf einer gegebenen Steigung mit einer bestimmten Geschwindigkeit fortzuschaffen im stände seien, wobei natürlich die Verwendung eines bestimmten Brennstoffs vorausgesetzt ist. Die P. werden den verschiedenen Bedingungen gemäß ausgeführt und werden dabei gewöhnlich auch die Verbrauchsmengen des Brennstoffs und des Speisewassers festgestellt, um dieselben mit den bei anderen Lokomotiven erzielten Ergebnissen vergleichen zu können.

Mit aus einer Hauptreparatur kommenden Lokomotiven werden zwar auch P. in der oben angedeuteten Weise durchgeführt, häufig begnügt man sich jedoch mit der Beobachtung der betreffenden Lokomotiven bei einem gewöhnlichen Zug, wobei allerdings darauf gesehen wird, der Lokomotive die Maximallast anzuhängen, so daß gewisse Umstände, wie das Einhalten der Fahrzeiten u. s. w. einen Schluß auf die mehr oder minder gute Wirkung der Maschine gestatten. Zuweilen werden nach kleineren Reparaturen wie Räderauswechslungen, Lagerregulierungen u. s. w. ebenfalls P. vorgenommen, wobei dann das Augenmerk vornehmlich auf die Wirkungsweise der ausgebesserten Teile gerichtet wird. Eine genauere Beschreibung der Ausführung dieser P. kann hier nicht gegeben werden. Desgleichen wird auf die zu anderen Zwecken vorzunehmenden P. nicht weiter eingegangen. Die Vorbereitungen, Messungen u. s. w., welche bei solchen P. gemacht werden, sind sehr verschiedenartig und haben sich in jedem Fall nach den besonderen Erfordernissen desselben zu richten.

Probezeit, s. Bahnbedienstete und Prüfungen.

Probierhäline, s. Wasserstandzeiger.

Protche, Luigi, geb. zu Metz 1818, gest. 1886 in Bologna. Er kam nach Italien zur Zeit der Gründung der großen lombardisch-venetia-nischen und central-italienischen Eisenbahngesellschaft und trat in deren Dienste. Der kühne Apenninenübergang im Zug der wichtigen Eisenbahnlinie Bologna-Pistoja-Florenz ist sein Werk, ebenso die nicht minder schwierigen und wichtigen Baulinien Piacenza-Bologna und Bologna-Ferrara, welche die Schienenstränge Centralitaliens mit jenen Norditaliens verbinden.

Provision, s. Nachnahmeprovision.

Prüfungen (Examinations, pl. ; Examens, m. pl.) der Bahnbediensteten zur Feststellung des Vorhandenseins des für den Eisenbahndienst überhaupt oder für die Versehung bestimmter Dienstposten erforderlichen Maßes von theoretischen oder praktischen Kenntnissen kommen im Eisenbahnwesen sehr zahlreich vor. Es handelt sich hierbei teils um allgemeine Aufnahmsprüfungen, teils um besondere Fachprüfungen als Erfordernis der Versehung bestimmter Dienstposten. Erstere werden meist nur bei jenen Verwaltungen verlangt, bei denen die Aufnahmswerber nicht den Nachweis bestimmter Schulstudien zu erbringen haben. Besondere Dienst- (Fach-) Prüfungen sind dagegen bei den meisten Bahnen für gewisse Posten des äußeren Dienstes vorgeschrieben, und zwar dürfen diese P. erst nach Zurücklegung einer gewissen Probezeit abgenommen werden. Es gilt dies in erster Linie von den Bahnpolizeibeamten, für welche eine gewisse fachliche Befähigung staatlicherseits vorgeschrieben ist.

Nach den für Deutschland geltenden Bestimmungen über die Befähigung von Eisenbahnbetriebsbeamten (Kundmachung des Reichskanzlers vom 5. Juli 1892) bleibt den einzelnen Verwaltungen — unbeschadet der Vorschriften über eine vorgängige Probezeit oder praktische Befähigung — hinsichtlich der dort aufgezählten Betriebsbeamten mit Ausnahme der Lokomotivführer (Nachtwächter, Stationsdiener, Bremser, Wagen Wärter, Rangiermeister, Schaffner, Packmeister, Zugführer, Bahnwärter, Haltepunktwärter, Weichensteller, Haltestellenaufseher, Bahnmeister, Stationsaufseher, Stationsassistenten und Stationsvorsteher) überlassen, in welcher Form sie sich die Überzeugung von dem Vorhandensein der vorgeschriebenen Befähigung verschaffen wollen; es kann dies je nach Umständen entweder durch Zeugnisse oder durch schriftliche und mündliche P. oder durch Beobachtung der praktischen Leistungen seitens eines Vorgesetzten Beamten geschehen. Bezüglich der Lokomotivführer ist die Ablegung einer P. vor einem höheren maschinentechnischen und einem betriebstechnischen Beamten, verbunden mit Probefahrten unter Aufsicht eines Beamten der ersteren Gattung, erforderlich.

Die meisten deutschen Bahnverwaltungen schreiben für den Nachweis der Befähigung der Bahnpolizeibeamten P. vor und verlangen die letzteren auch für die große Mehrzahl der übrigen mittleren und unteren Eisenbahnämter.

Nach der preußischen Prüfungsordnung vom 26. März 1887 haben für die erstmalige Anstellung folgende Anwärter eine P. abzulegen, und zwar zum Bahnwärter, Weichensteller, Bremser, Schaffner, Nachtwächter, Portier für den Stationsdienst, Telegraphisten, Lademeister,

Magazinsaufseher, Maschinenwärter, Lokomotivheizer, Wagenmeister, Kangiermeister, Bahnmeister, Telegraphenaufseher, Werkmeister,. Stationsassistenten. Kanzlisten, Zeichner, Mate-rialienvenvalter, Betriebssekretär, technischen Betriebssekretär, Werkstätten Vorsteher.

P. behufs Beförderung sind abzulegen für die Beförderung vom Bahnwärter zum Weichensteller, vom Weichensteller zum Weichensteller I. Klasse, vom Bremser zum Schaffner, vom Schaffner zum Packmeister, vom Packmeister zum Zugführer, vom Lokomotivheizer zum Lokomotivführer, vom Stationsassistenten zum Stationsvorsteher II. Klasse oder zum Güterexpedienten, vom Betriebssekretär zum Eisenbahnsekretär, vom technischen Betriebssekretär zum technischen Eisenbahnsekretär. Auch der Ablegung dieser P. muß eine bestimmte Probezeit vorangehen.

Bezüglich der Billetdruc-ker, Bureaudiener, Kassendiener, Nachtwächter und Portiers für den Werkstättendienst, Billetschaffner, Kranmeister, Kranwärter, Schiffskapitäne, Schiffsmaschinisten, Trajektheizer, Matrosen, dann der nur im Beförderungsweg zu besetzenden Posten der Brückengeldeinnehmer und Steuerleute kommen die Bestimmungen der Prüfungsordnung-nach pflichtgemäßem Befinden der Eisenbahndirektionen sinngemäß zur Anwendung.

Stationsaufseher müssen die P. zum Stationsassistenten, Stationseinnehmer und Güterkassierer die P. zum Güterexpedienten oder zum Stationsvorsteher, Buchhalter, Hauptkassenkassierer und Betriebskassenrendanten die P. zum Eisenbahnsekretär, Betriebskontroleure die P. zum Stationsvorsteher, Verkehrskontroleure jene zum Güterexpedienten oder zum Eisenbahnsekretär abgelegt haben. Die Prüfungskommissionen sind aus zwei, bezw. drei Beamten, und zwar höheren (Direktionsmitgliedern, Betriebsdirektoren, Inspektoren) sowie aus mittleren zusammengesetzt. Die Kommissionen für einzelne P. (so jene zum Stations- und Werkstättenvorsteher, Expedienten, Sekretär u. s. w.) werden jährlich vom Präsidenten der Direktion für den ganzen Bereich derselben, die übrigen bei den Betriebsämtern vom Betriebsdirektor ernannt.

Die P. bestehen aus einem schriftlichen und mündlichen Teil; jeder Prüfungskommission bleibt es auch in Fällen, in denen eine praktische P. nicht vorgeschrieben ist, überlassen, zu bestimmen, daß eine solche stattfinden solle. ■ Die P. kann bei schlechtem Erfolg einmal wiederholt werden.

Dem Minister ist Vorbehalten, in einzelnen Fällen, insbesondere wenn die Beteiligten aus anderen Staatsdienstzweigen, aus dem Reichsoder Privateisenbahndienst übernommen sind oder werden sollen, von der Ablegung der betreffenden P. oder einzelnen Erfordernissen derselben zu entbinden.

Bewerber um Posten des mittleren oder niederen Dienstes werden einer Vorprüfung unterzogen, falls das Vorhandensein der Vorkenntnisse und sonstigen Fähigkeiten und Fertigkeiten nicht auf andere Art zuverlässig festgestellt wird.

Erfordernis der Anstellung für die höheren Beamten ist die Prüfung zum kgl. Regierungsbaumeister für das Bau- und Maschinenfach und die Prüfung zum Gerichts-, bezw. Regierungsassessor für den administrativen Dienst.

Bei den elsaß-lothringischen Bahnen ist das Prüfungswesen (s. Prüfungsordnung für die Beamten der Reichseisenbahnverwaltung, gültig vom 1. Januar 1888) in ähnlicher Weise wie bei den preußischen Staatshahnen geregelt.

Bei den württemhergischen Staatshahnen bestehen einerseits P. für die Ämter im mittleren und höheren Eisenbahnbetriebsund Verwaltungsdienst, anderseits für jene des niederen Eisenbahndienstes sowie für die Unterbediensteten des äußeren Eisenbahnbetriebsdienstes. Die ersteren P. teilen sich in eine niedere und eine höhere Dienstprüfung (für die technischen Ämter bestehen noch besondere P.).

Die Befähigung zu den Stellen der Bureauassistenten, Kassenassistenten, Buchhalter der Magazins- und Montierungsverwaltung, Eisenhahnsekretäre, Expediteure, Buchhalter hei der Hauptkasse, Vorstände der Montierungs- und Inventarverwaltung, Materialverwalter, Bahnhof- (Güterexpeditions-) Kassiere, Bahnhofverwalter II. Klasse, Gepäckabfertigungsbeamten und Buchhalter bei den Werkstätten sowie zu anderen ähnlichen Stellen im mittleren Eisenbahndienst ist durch die Bestehung der niederen Eisenbahndienstprüfung bedingt.

Dagegen ist die Befähigung für administrative Kollegialstellen bei der Generaldirektion, für die Stellen der Betriebsoberinspektoren, des Hauptkassiers, der Vorstände der Hauptmagazine und des Bureaus für Rechnungskontrolle, anderer Kanzlei- und Bureauvorstände, der Betriebsinspektoren, Bahnhofverwalter I. Klasse und Betriebsinspektionsassistenten sowie für andere derartige Stellen im höheren Eisenbahndienst durch die Ablegung der höheren Eisenbahndienstprüfung bedingt.

Voraussetzung der Zulassung zur niederen Eisenbahndienstprüfung ist insbesondere der Nachweis der erforderlichen wissenschaftlichen Vorbildung durch Bescheinigung über den Besuch einer württembergischen humanistischen oder realistischen öffentlichen Unterrichtsanstalt bis zur Erlangung der Reife für den einjährigfreiwilligen Militärdienst oder durch die Bescheinigung über das Bestehen der Aufnahmsprüfung für den Dienst der Verkehrsanstalten, dann der Nachweis über mindestens dreijährigen Fachbildungsdienst bei Eisenbahnämtern, worunter ein Dienstprobejahr als Eisenbahnpraktikant II. Klasse.

Die Kandidaten des höheren Dienstes, für welche die Bestehung der niederen Dienstprüfung eine Voraussetzung der Zulassung zur höheren Dienstprüfung bildet, haben behufs Zulassung zur niederen P: das Zeugnis der Reife für die staatswissenschaftlichen Universitätsstudien vorzulegen, wogegen der Nachweis über mindestens l'/₂-jährigen Fachbildungsdienst, darunter ein Dienstprobejahr, genügt.

Die bei der niederen Dienstprüfung als befähigt Erkannten werden zu Eisenbahnpraktikanten

I.    Klasse, bezw. wenn sie Kandidaten für den höheren Dienst sind, zu Eisenbahnreferendaren

II.    Klasse ernannt. Die bei der höheren P. für-befähigt Erkannten werden zu Eisenbahnreferendaren I. Klasse ernannt und erhalten zugleich die Befähigung für den höheren Dienst.

Die Vornahme der P., welche teils mündlich, teils schriftlich sind, wird unter der Leitung des Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten einer Kommission übertragen, welche aus Beamten des Ministeriums und aus Mitgliedern der Generaldirektion oder anderen Beamten der Verkehrsanstalten und Lehrkräften unter einem vom Ministerium zu bestellenden Vorsitzenden gebildet wird. Wer bei einer P. nicht für befähigt erkannt wird, kann dieselbe nach einem Jahr wiederholen.

Die Anwärter für den niederen Eisenbahn-und Telegraphendienst (Expedienten, Kanzleiassistenten, Stationsmeister, Stationskassiere u. dgl.) haben, wenn sie nicht das nötige Maß allgemeiner Bildung durch Schulzeugnisse dar-zuthun vermögen, eine Vorprüfung und vor Ablauf der neunmonatlichen Dienstprobezeit die praktische Telegraphenprüfung und sohin die Fachprüfung (Gehilfenprüfung) abzulegen (frühestens nach drei Jahren, Militäranwärter nach einem Jahr) s. Verfügung vom 1. Dezember 1892, Amtsblatt Nr. 157.

Bezüglich der Ausbildung und P. der Unterbediensteten des äußeren Betriebsdienstes wurden bei den württembergischen Staatsbahnen in Ausführung der Bestimmungen über die Befähigung der Bahnpolizeibeamten und Lokomotivführer unter dem 27. Dezember 1892, Nr. 173, Verfügungen getroffen. Durch diese Vorschriften ist für jeden einzelnen Posten eine besondere P. festgesetzt, welcher sich der betreffende Anwärter oder Bedienstete nach Ablauf der Aus-bildungs- oder Probezeit zu unterziehen hat.

Bei den bayrischen • Staatsbahnen bestehen Dienstprüfungen für den höheren, mittleren und unteren Eisenbahndienst.

1.    Die Zulassung zu den höheren Stellen (Kollegialmitglieder der Generaldirektion, Ober-bahnamtsvorstände, die zur Vorbereitung für diese Stellen dienenden Durchgangsposten, ferner die Stellen der technischen Beamten der Generaldirektion und der Oberbahnämter, jene der Vorstände der Central Werkstätten und der technischen Bezirksaufsichtsbeamten) ist in der Regel von dem Bestehen der praktischen P. für den höheren Justiz- und Verwaltungsdienst, bezw. den Staatsbaudienst oder der höheren masehinentechnischen Dienstprüfung bedingt. Die Zulassung zur letzteren P. erfolgt erst nach dreijähriger praktischer Thätigkeit.

2.    Die Befähigung für die Stellen des mittleren Eisenbahnbetriebs- und Verwaltungsdienstes ist vom Bestehen der Adjunkten- und Expeditorenprüfungen bedingt.

Bewerber als Aspiranten für den mittleren Eisenbahnbetriebs- und Verwaltungsdienst müssen das Qualifikationszeugnis für den einjährig-freiwilligen Dienst erbringen oder die Vorprüfung für den mittleren Verwaltungsdienst der Staatsbahnen ablegen. Die zugelassenen Aspiranten werden zunächst zu einem Telegraphenkurs einberufen und nach Ablegung der Telegraphenprüfung den Oberbahnämtern zugeteilt. Nach zweijähriger praktischer Thätigkeit hat der Aspirant die Adjunktenprüfung abzulegen, zur Erprobung, ob der Aspirant mit den Fachkenntnissen genügend vertraut ist.

Die Beförderung der Adjunkten zu Expeditoren ist von dem Bestehen der ersten Expeditorenprüfung abhängig, zu welcher die Adjunkten frühestens drei Jahre nach bestandener Adjunktenprüfung zugelassen werden. Die Prüfungsgegenstände sind dieselben wie bei der Adjunktenprüfung; es ist jedoch bei dieser P. eine genaue Kenntnis der Details zu verlangen und namentlich festzustellen, oh der Kandidat die notwendigen Fähigkeiten und Kenntnisse zur selbständigen Führung einer Expedition besitzt.

Die Verwendung in den wichtigeren Expeditorenstellen sowie die Erreichung der höheren Stellen im mittleren Eisenbahnbetriebs- und Verwaltungsdienst ist von dem Bestehen der zweiten Expeditorenprüfung bedingt.

Dieselbe teilt sich in eine solche für den Betriebs- und Expeditionsdienst einerseits, für den finanziellen und Materialdienst anderseits.

3.    Die Befähigung für die Stellen des mittleren technischen Dienstes ist durch das Bestehen besonderer P. bedingt.

Bewerber um die Aufnahme als technische Aspiranten müssen das Abgangszeugnis der maschinentechnischen oder bautechnischen Abteilung einer Industrieschule beibringen. Sie haben nach dreijähriger praktischer Thätigkeit die erste P. für den mittleren technischen Eisenbahndienst abzulegen. Um Zulassung zu dieser P. können auch jene Bediensteten des niederen technischen Dienstes ansuchen, welche vor ihrem Eintritt das Qualifikationszeugnis für den einjährig-freiwilligen Dienst erworben, die P. für die Anstellung als Bahnmeister oder Lokomotivführer bestanden und mindestens vier Jahre in der Kategorie D 1 (s. Dienstklassen S. 1035) gedient haben.

Die erste P. für den mittleren technischen Dienst zerfällt in eine solche für den bautechnischen und für den maschinentechnischen Dienst.

Die Verwendung an den wichtigeren Stellen sowie die Erreichung der höheren Stellen des mittleren technischen Eisenbahndienstes ist von dem Bestehen der zweiten P. für diesen Dienst bedingt. Dieselbe kann vier Jahre nach dem Bestehen der ersten P. abgelegt werden und wird für den Bau- und Maschinendienst gesondert abgehalten.

4.    Im niederen Eisenhahndienst sind zur Ernennung auf die Stelle eines statusmäßigen Bediensteten die für diese Stelle vorgeschriebenen P. abzulegen.

5.    Der Verwendung als Diätar hat die vorherige Beschäftigung als Aushilfsdiätar sowie das Bestehen der vorgeschriebenen Fachprüfung vorauszugehen.

Nach mindestens zehnjähriger Dienstzeit können Diätare auf Ansuchen, wenn sie vor dem Eintritt in den Dienst entsprechende Schulbildung genossen hatten, zur Adjunktenprüfung zugelassen werden.

Zum Nachweis der Befähigung für die statusmäßigen Beamtenstellen im Kanzlei- und Begistraturdienst werden am Sitz der Generaldirektion, Betriebsabteilung, jeweilig im Fall des Bedürfnisses besondere P. abgehalten.

Durch dieselben soll erprobt werden, ob der Bewerber die für den Kanzlei- und Registraturdienst notwendige allgemeine Bildung und speeiellen Kenntnisse besitzt.

Die Zulassung zu solchen P. kann erst nach längerer ersprießlicher und in jeder Beziehung tadelfreier Verwendung in diesen Dienstzweigen erfolgen.

Beiden sächsischen Staatsbahnen finden Fachprüfungen bei Lokomotivführern und Bahnmeistern statt. Auch bei anderen Beamten-kategorien, wie bei denen des Zughegleitungsdienstes, bezw. Stationsdienstes werden P. vorgenommen. Die Einführung einer allgemeinen

Prüfungsordnung steht (Mai 1893) in Verhandlung.

In Österreich darf nach den Grundzügen der Vorschriften für den Verkehrsdienst auf Eisenbahnen mit normalem Betrieb (Erlaß des Handelsministeriums vom 18. Oktober 1876) niemand zum exekutiven Dienst verwendet werden, der sich nicht vorher über die seine Dienstesverrichtungen betreffenden Bestimmungen und Vorschriften genaue Kenntnis verschafft und dieselbe durch P. (aus den Telegraphen-, Verkehrs- und kommerziellen Vorschriften) und Probepraxis nachgewiesen hat. Das Diener- und Arbeiterpersonal muß zeitweise eingehend über die einschlägigen Vorschriften belehrt und nachgeprüft werden. Bedienstete, welche hei einer Nachprüfung einen Rückschritt in der ursprünglich bekundeten Befähigung zeigen, sind sofort vom exekutiven Dienst abzuziehen und können zu demselben erst nach einer neuerlichen, genügend bestandenen P. wieder zugelassen werden.

Bei den österreichischen Staatsbahnen werden Aufnahmsprüfung und Dienst-, bezw. Fachprüfungen unterschieden.

Was die Verpflichtung zur Ablegung einer Aufnahmsprüfung anbelangt, so besteht eine solche für Bewerber um Unterbeamten- und Dienerposten, abgesehen von dem eventuellen Nachweis der die besondere Voraussetzung für die Erlangung einzelner solcher Posten bildenden speeiellen Fachkenntnisse (wie bei Lokomotivführern und Heizern; s. Lokomotivfahr-dienst), nicht.

Bewerber um Beamtenposten, deren Verseilung juridische oder technische Kenntnisse nicht erfordert, haben, wenn sie den Nachweis einer entsprechenden wissenschaftlichen Befähigung nicht erbringen können, eine schriftliche und mündliche Aufnahmsprüfung abzulegen, welche am Sitz der betreffenden Eisenbahnbetriebsdirektion abgehalten wird. Bewerber für Beamtenstellen im Kanzlei-(Manipulations-) i dienst haben sich keiner Aufnahmsprüfung zu unterziehen, da für dieselben der Nachweis der für Unterbeamte vorgeschriebenen Schulbildung genügt.

Dienstprüfungen haben sowohl die Bewerber um Unterbeamten- und Dienerposten, welche erste Anstellungen im niederen Eisenbahndienst bilden, als auch Kandidaten für Beamtenposten im mittleren Eisenbahnbetriebs- und Verwal- -tungsdienst abzulegen. Diesen P. hat eine praktische Ausbildung voranzugehen.

Nach Ablauf der Ausbildungszeit haben die Bewerber um Unterbeamten- und Dienerposten (ausschließlich der in die Kategorie der Diener gehörigen Posten der Kontrollwäcliter, Blocksignaldiener, Bahnhofportiers, Kanzlisten, Kanzleidiener, Nacht- und Thor Wächter bei Besetzung durch bereits längere Zeit auf einem Posten des niederen Eisenbahndienstes verwendete Bedienstete) Dienstprüfungen abzulegen, welche alle auf die betreffenden Posten bezüglichen Instruktionen und Vorschriften umfassen. Bei jeder ersten Dienstprüfung für einen Unterbeamtenposten haben überdies noch als Prüfungsgegenstände zu gelten : die Dienstordnung samt Gebührenregulativ, Statuten und Reglements der Humanitätsanstalcen, Eisenbahngeographie des eigenen Netzes und die Eisenbahnbetriebsordnung.

Zur Abnahme der Dienstprüfungen für die Posten des niederen Eisenbahndienstes werden bei jeder Eisenbahnbetriebsdirektion ständige Prüfungskommissionen bestellt.

Bewerber, welche als Kandidaten für einen Beamtenposten im mittleren Betriebs- und Verwaltungsdienst aufgenommen wurden, haben nach einer dreimonatlichen praktischen Schulung im Telegraphendienst die Telegraphenprüfung abzulegen.

Nach abgelegter Telegraphenprüfung haben sich die Kandidaten des mittleren Eisenbahnbetriebs- und Verwaltungsdienstes einem speciellen Eisenbahnfachbildungsdienst zu unterziehen und in dessen Verlauf zwei Fachprüfungen abzulegen, und zwar vorerst nach drei- bis sechsmonatlicher Einschulung im exekutiven Verkehrsdienst eine Pachprüfung aus den für den Verkehrsdienst geltenden Instruktionen und sonstigen Vorschriften; hierauf haben sie nach einer weiteren drei- bis sechsmonatlichen praktischen Einschulung in jenem Dienstzweig, für welchen sie bestimmt sind, eine Fachprüfung aus den allgemein für den Staatseisenbahndienst und speciell für den betreffenden Dienstzweig geltenden und nicht schon in eine der vorhergegangenen P. einbezogenen Instruktionen und Vorschriften abzulegen (administrative, bautechnische, maschinentechnische, kommerzielle Fachprüfung und die Fachprüfung aus den Verrechnungsvorschriften). Auch für diese P. sind am Sitz der Betriebsdirektionen ständige Prüfungskommissionen bestellt.

Durch das Bestehen der erwähnten Dienst-, bezw. Fachprüfungen erwirbt der Kandidat die Befähigung für die Zulassung zur selbständigen Ausübung des Dienstes auf einem jener Posten, für deren Versehung die Ablegung der betreffenden P. das Erfordernis bildet, zugleich aber auch die Anwartschaft auf die wirkliche Verleihung eines solchen Postens nach Maßgabe der vorhandenen Vakanzen und der sonst in Betracht kommenden Verhältnisse.

Bei den ungarischen Bahnen wird zur selbständigen Versehung des Telegraphen-, Verkehrs- oder Transportdienstes die Ablegung entsprechender P. gefordert. Beamte haben statt dieser Prüfung die Befähigungsprüfung an dem Eisenbahnkurs (s. Eisenbahnschulen) abzulegen.

Nach den für die Schweizer Eisenbahnen gültigen Vorschriften ist für eine Anzahl von Stellen des äußeren Betriebsdienstes die Ablegung von Fachprüfungen nach Ablauf einer .gewissen Lehrzeit vorgeschrieben, so insbesondere für Stationsdienstlehrlinge, für Bewerber um Schaffner-, Zugführer- und Bremserstellen sowie für die Anstellung als Lokomotivführer und Heizer (s. Allgemeine Vorschriften, betreffend die Aufnahme in den Eisenbahndienst, 1890).

Bei der holländischen Eisenbahngesellschaft kann im Stationsdienst der bereits 17jährige Lehrling nach einjähriger Dienstzeit zu der P. behufs Beförderung zum Clerk (Schreiber) zugelassen werden. Nach zweijähriger Dienstzeit als Clerk kann die P. zum Aspirant-Commis abgelegt werden. Behufs Anstellung als Lademeister oder als Assistent zur Kontrolle der Fahrscheine ist nach zurückgelegter Probezeit eine besondere P. abzulegen, durch welche die Eignung für ..die Versehung dieser Posten nachzuweisen ist.

Die Lehrlingschaffner haben nach dreimonatlicher Dienstzeit zum Zweck der Beförderung zum Schaffner III. Klasse eine P. abzulegen. Während die Beförderung zum Schaffner II. Klasse nicht die Ablegung einer P. zur Voraussetzung hat, ist zur Erlangung einer Stelle als Schaffner I. Klasse nach mindestens vierjähriger Dienstzeit als Schaffner eine neuerliche P. abzulegen. Besonderen P. müssen sich Bewerber um Stellen von Zugführern I. und II. Klasse unterziehen.

Lokomotivführer- und Heizerposten sind nur durch Ablegung der gesetzlich vorgeschriebenen P. zu erlangen.

Bewerber um Stellen des administrativen Dienstes haben keine besonderen P. abzulegen.

Bei den belgischen Staatsbahnen müssen Bewerber um Stellen als Commis auxiliaires oder Surnuméraires auxiliaires, dann um Stellen als Commis eine P. nach einem bestimmten Programm ablegen, welches für Bewerber um Posten auf vlämischem Gebiet besonders aufgestellt ist. Die Prüfungsergebnisse werden je nach der Bedeutung der einzelnen Gegenstände mit einer verschiedenen Anzahl von Einheiten bewertet und muß bei der Klassifikation der Kandidat eine festgesetzte Mindestanzahl von Einheiten erreichen. Die P. besteht aus einem schriftlichen und mündlichen Teil.

Bei der Bewerbung um Ingenieurstellen bedarf es der Ablegung einer Vorprüfung. Diese Vorprüfungen werden jährlich von einer durch den Minister der Eisenbahnen, Posten und Telegraphen ernannten Prüfungskommission ab gehalten. Zur Erlangung der Stellen von Ingénieurs du service des voies et travaux, Ingénieurs du service de la traction et du matériel, Ingénieurs des télégraphes und der Sous-chefs dieser Dienstzweige sind besondere P. abzulegen.

Bei den französischen Bahnen pflegt man von solchen Bewerbern um Beamtenposten (employés en, regie), welche nicht gewisse Specialschulen (Écoles polytechniques, des mines, des ponts et chaussées, des arts et métiers, école centrale des arts et manufactures) absolviert oder das Doktorat oder Lizentiat der Beeilte erworben haben, eine Aufnahmsprüfung zu verlangen; außerdem müssen alle Beamten vor Erlangung einer bestimmten Stelle eine Fachprüfung ablegen.

Bei den französischen Staatsbahnen haben die Surnuméraires de l’exploitation nach einer gewissen Probedienstzeit von sechs zu sechs Monaten P. abzulegen. Sie werden entlassen, wenn sie nicht bei der zweiten P. genügende Kenntnisse ausweisen. Diejenigen Eleven, welche eine der oben angeführten Specialschulen absolviert haben, müssen im Betriebsdienst nach drei Jahren, beim Service du matériel nach sechsmonatlicher Verwendung eine P. ablegen. Auch für Lokomotivführer, Heizer (s. Loko-motivfahrdienst), Schaffner, Zugführer sowie für alle im Stationsdienst verwendeten Bediensteten sind Fachprüfungen vorgeschrieben.

In Italien ist für solche Bewerber, welche eine Mittelschule nicht absolviert haben, die Ablegung einer mündlichen und schriftlichen Aufnahmsprüfung vorgeschrieben.

Jeder Beamte des exekutiven Dienstes hat die Telegraphenprüfung, die Bewerber um Stationsvorstandsstellen haben überdies noch besondere Fachprüfungen abzulegen.

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Fig. 1458 a. Fig. 1458 5.

In Rußland werden von den Bediensteten über die Kenntnis der besonderen Dienstvorschriften P., und zwar dermalen vor einer aus Vorständen der verschiedenen Dienstzweige zusammengesetzten Kommission abverlangt. Bis 1892 wurden diese P. unter Vorsitz eines staatlichen Inspektionsbeamten abgehalten. Bei den Staatsbahnen finden diese P. bei den einzelnen Betriebsdirektionen statt. Bahnaufseher und Werkmeister müssen das Absolu-toriumzeugnis einer technischen Eisenbahnschule beibringen. Die P. für Lokomotivführer und Lokomotivführergehilfen sind ähnlich wie anderwärts geregelt.

Bei der Great Northern Railway wird jeder Bewerber um eine Beamtenstelle (assistant clerks) nach Maßgabe seines Alters einer P. unterworfen ; er muß des kaufmännischen Rechnens völlig kundig und im stände sein, nach Diktat schnell, richtig und in einer guten kaufmännischen Handschrift zu schreiben. Bewerber zwischen 21 und 28 Jahren, welche beim Eintritt in den Dienst für die Woche 22 Schill, in der Provinz und 24 Schill, in London erhalten, werden einer strengeren P. unterworfen, um ihre allgemeine Geschäftstüchtigkeit zu ermitteln.

Pskow-Rigaer Eisenbahn, s. Russische Staatsbahnen.

Pullman, George, M., Präsident der von ihm begründeten großen Eisenbahnwagenbaugesellschaft (Palace Car Company) in Chicago in den Vereinigten Staaten. Die Gesellschaft baut hauptsächlich die unter dem Namen Pull-man-Wagen bekannten geräumigen, bequem und vornehm ausgestatteten Schlaf-, Speise- und Saalwagen, die sie an die Eisenbahngesellschaften vermietet, und die in allen großen durchgehenden Zügen in den Vereinigten Staaten laufen. Die Hauptbauanstalt für die Wagen befindet sich seit 1880 in der von P. gegründeten Arbeiterstadt Pullman, 19 km südlich von Chicago an der Illinois Central-Eisen-bahn gelegen. Dort befinden sieh außer den Werkstätten zahlreiche Wohnungen für die Arbeiter, die zu billigen Preisen vermietet werden, nebst Kirche, Schule, Turnhalle, Bibliothek, Theater. Die Stadt zählte Mitte 1885 8603 Einwohner. Sie ist mit den vortrefflichsten gesundheitlichen Einrichtungen versehen und wird, als eine in ihrer Art einzig dastehende Schöpfung, auch von Fremden viel besucht. In den Werkstätten werden außer den Wagen und deren Bestandteilen auch andere Gegenstände angefertigt (s. über Pullman-Stadt : Centralblatt der Bauverwaltung, 1886, S. 45, 46 und 104).

v. d. Leyen.

Pulsometer (Pulsometers, pl. ; Pulsomètres, m. pl.), Dampfsaugpumpen, Pumpen, bei welchen die Förderung der Flüssigkeiten durch direkte Wirkung des Dampfs erzielt wird, nachdem die Saugperiode durch Kondensation des Dampfs eingeleitet worden ist.

Der verbreitetste ist der P. von C. Henry Hall, der wTegen der Einfachheit seines Baues und der Bedienung, wegen der Verwendbarkeit für die verschiedensten Druckhöhen sich namentlich als Stationspumpe für Wasserstationen von Lokalbahnen rasch Eingang verschaffte. Die ursprüngliche Anordnung des P. von Hall zeigt Fig. 1458 a, b und c.

Derselbe besteht aus zwei getrennten, nebeneinander gelegenen, bimförmigen Kammern Kt

und K₂, in denen abwechselnd die Saug- und Druckperiode eintritt. Die beiden Kammern sind unten durch die beiden Säugventile S\ S„ seitwärts durch ein zweisitziges Druckventil Dl I)2 abgeschlossen; die Ventile S\ S₂ und Z>, 1)2 haben entweder Kugel- oder Gummiklappen-Verschluß. In der Verlängerung der beiden Kammern nach unten schließt das Saugrohr R, an, das nach oben in einem Saugwindkessel W endet, der ebenso, wie jede Kammer (an ihrem oberen Hals) einen Lufthahn hat (1, 2, 3 in Fig. 1458 a).

Oben am engen Eingang beider Kammern befindet sich ein Kugelventii, welches abwechselnd die rechte und linke Kammer gegen den Dampfzutritt durch das Rohr D verschließt. Die Wirkungsweise des P. ist nun folgende: Ist die rechte Kammer K₂ mit Wasser nahezu angefüllt und sitzt die Ventilkugel r auf dem linken Sitz auf, so daß die linke Kammer abgeschlossen ist, so wird der durch das Ventil D nach rechts eintretende Dampf die Flüssigkeit der rechten Kammer durch das Druckventil D₂ in das Druckrohr B₂ treiben. Ist

BC

Vi

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B-1

Fig. 1458 c.

der Flüssigkeitsspiegel der rechten Kammer so tief herabgedrückt, daß der Dampf in die Öffnung m₂ unter das Ventil D₂ gelangt, so fällt das im Druckventilkasten befindliche Wasser dem eindringenden Dampf plötzlich entgegen, wodurch, unterstützt von der großen Abkühlungsfläche der unteren Kammerhälfte Kj, eine plötzliche Verdichtung des Dampfs in dieser Kammer eintritt. Infolge der durch diese Dampfverdichtung in der rechten Kammer stattfindenden Druckverminderung und durch die im oberen Hals der linken Kammer eingeschlossene gepreßte Luft wird die Kugel r umgesteuert und die rechte Kammer oben geschlossen. Die Druckverminderung der rechten Kammer veranlaßt nun ein Ansaugen des Wassers durch das Säugventil S₂, der Dampf tritt oben durch den Hals in die linke Kammer ein, drückt hier das Wasser herunter und das Spiel beginnt von neuem. Der bei jedem Hub durch das Ansaugen von Wasser entstehende Schlag wird durch den Saugwindkessel W und gleichzeitiges Ansaugen einer geringen Menge Luft verhütet. Hierzu dienen die kleinen Lufthähne

r,

na-

Fig. 1460 ft.

Rodler.

Pulsschläger, elektrische oder elektro-Wasser zu füllen; bei einiger Übung und mäßiger    magnetische Läutewerke, welche bei jeder Aus-

Saughöhe genügt ein öfteres, in längeren Pausen    lösung eine bestimmte Anzahl von Glocken

wiederholtes Öffnen und schnelles Schließen des schlagen geben; s. Durchlaufende Liniensignale. Dampfventils _D bei anfangs geschlossenen Luft- Pulvertransporte unterliegen den für ex-ventilen, um zuerst ein teilweises, später aber plodierbare Gegenstände (s. d.J festgesetzten vollkommenes Ansaugen des Wassers zu er- Beförderungsbeschränkungen, zielen.    Die Beförderungsbedingungen sind ent

halten für die Eisenbahnen Deutschlands in der Anlage B., XXXVI. der Verkehrsordnung vom 15. November 1892, für die Eisenbahnen Österreich-Ungarns in der (in Umarbeitung begriffenen) Verordnung vom 1. Juli

1880,    für die französischen Eisenbahnen in dem Reglement vom 30. März 1877 und der Verordnung vom 9. Januar 1888, für die

| schweizerischen Bahnen in dem Transport-reglement vom 1 Juli 1876, für die belgi-! sehen Bahnen im Gesetz vom 15. Oktober

1881,    für die italienischen Bahnen im Reglement vom Jahr 1884, für die niederländischen Eisenbahnen im Gesetz vom 15. Oktober

Der P. ist also thatsächlich eine ohne Gestänge und ohne jede Hilfsbewegung arbeitende, direkt wirkende Dampfhebevorrichtung; im übrigen wird der etwas größere Dampfverbrauch durch Entfall anderweitiger Schmier- und Packmaterialien teilweise ausgeglichen, auch sind die leichte Aufsteilbarkeit sowie der niedrige Anschaffungspreis anerkannte Vorzüge des P.

Derselbe erfuhr mit der Zeit die verschiedensten Umgestaltungen mentlich die Ventilkugel '

wurde bald durch ein Fig. 1459«. Fig. 1459 ft. 1885 u. s. w.

Zungen- oder Klappen-    Nach § 1 der Ausführungsbestimmungen zu

ventil (Fig. 1459a und b zeigt ein solches Art. 3 des internationalen Übereinkommens über Ventil) ersetzt, die Kammern erhielten mehr den Eisenbahnfrachtverkehr ist Pulver von der geometrische Formen, so daß nunmehr eine Beförderung im internationalen Verkehr ausreiche Ans wähl ähnlicher Bauarten vorhanden ist. geschlossen.

Fig. 1458 a, welche sich bei jeder Druck -Verminderung in den Kammern etwas nach Innen öffnen. Je nachdem nun diese Luftventile reguliert werden und den Eintritt einer geringeren oder größeren Menge Luft gestatten, können auch die einzelnen Hubspiele rechts und links (die Pulsationen) reguliert werden, so zwar, daß sie die Zahl von 40—100 für die Minute erreichen.

Es ist nicht unbedingt nötig, behufs Anlassens des P. eine Kammer desselben mit

ET

Fig. 1460«.

Von diesen sind besonders hervorzuheben die P. von Neuhaus in Berlin, von P. Hauß-ma^n und von Koch, Banteimann & Paasch in Magdeburg, von Hase in Dresden und von Gebr. Körting in Hannover und Wien.

Letztere sind in Fig. 1460 a und b abgebildet. Bei denselben erfolgt die Dampfsteuerung durch eine lange, unten auf einem Halbzapfen schwingende Zungenklappe a. Die Saug- und Druckventile sind mit Gummiplatten ausgerüstet.

Zur möglichst vollständigen Verdichtung des Arbeitsdampfs erfolgt die Einspritzung mittels besonderer Röhrchen, die von dem Raum über den Druckventilen nach den Kammern führen und dort in Brausen b endigen. Zum Anfüllen des P. vor dessen Ingangsetzung ist ein besonderer Trichter c mit Hahn angeordnet.

Litteratur: Schaltenbrand, Der Pulsometer, Berlin 1877 ; Hartmann, Die Pumpen, Berlin

1889.

i Pumpen {Pumps, pl. ; Pompes, f. pl.) finden i im Eisenbahnwesen mannigfache Verwendung.

Beim Bahnbau dienen P. verschiedenster Aus-' führung zum Trockenhalten der Baugrube, zum Fördern von Wasser auf eine gewisse Höhe, in welcher ein Bau auszuführen ist u. s. w. Preß-; wasser, bezw. Druckluft für den Betrieb von Gesteinbohrmaschinen (s. Bohrmaschinen) wird ! von Kolbenpumpen (Kompressoren) geliefert. Das für Zugförderungszwecke erforderliche Speisewasser für die Lokomotiven wird in der I Regel mittels P., gewöhnlich Kolbenpumpen, zuweilen auch Dampfstrahlpumpen (s. d.), für geringen Bedarf häufig Pulsometer (s. d.), aus den Brunnen gefördert (s. auch Wasserstationen). Als Speisepumpen für Lokomotivkessel kommen jetzt wohl nur mehr Dampfstrahlpumpen vor. Früher waren für diesen Zweck von einer Loko-motivachse aus oder durch eine besondere kleine Dampfmaschine angetriebene Kolbenpumpen in Verwendung. Die Speisepumpen für die Kessel der in den Werkstätten, Wasserstationen u. s. w. aufgestellten Stabilmaschinen sind zumeist Kolbenpumpen. Auch das für verschiedenartige Betriebe in Werkstätten, Stationen, Magazinen u. s. w. zur Verwendung kommende Preßwasser wird mittels Kolbenpumpen beschafft. Eine wichtige Verwendung finden P. bei einigen durchgehenden Bremssystemen (Kolbenpumpen bei Luftdruckbremsen, wie jene von Carpenter, Westinghouse u. a.; Dampfstrahlpumpen bei Luftsaugebremsen, wie jene von Hardy u. a.). Zu bemerken ist ferner noch die Anwendung von P. (Gebläsepumpen, Ventilatoren) zur Er-

2,5

1,5

2,0

2,5

Zum Putzen und Reinigen der Wagen (Personen-, Gepäck- und Postwagen) verwendet man ebenfalls einzelne der vorgenannten Materialien, so Putztücher, Wiener Kalk zum Blankmachen der Messingbeschläge u. dgl. Außerdem stehen zum Reinigen der Lackierung der Wagen von Staub und Schmutz Staubbesen, Staubbürsten, Waschschwämme, Waschleder und zum Putzen der inneren Einrichtung Staubtücher und Scheuerbürsten in Gebrauch.

zielung einer verstärkten Anfachung bei Feuerungen.

Puszta Tenyö-Kun Szt. Marton (34,594 km), in Ungarn gelegene eingleisige Lokalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Szolnok, im Betrieb der ungarischen Staatshahnen.

Die am 12. April 1884 erteilte Konzession beruht auf dem ungarischen Lokalbahngesetz (Art. XXXI vom Jahr 1880) und gilt auf die Dauer von 90 Jahren (gerechnet vom Tag der Betriebseröffnung).

Das Gesellschaftskapital beträgt 1 Million Gulden.

Die Eröffnung der P. hat am 15. Mai 1885 stattgefunden.

Die stärkste Steigung beträgt 5°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 350 m.

Putzmaterialien, von denselben kommen beim Eisenbahnbetrieb hauptsächlich jene in Betracht, welche zum Putzen der Lokomotiven dienen; außerdem finden P. zum Reinigen der Eisenbahnwagen, zum Putzen der Arbeits-, Werkzeug- und stabilen Antriebsmaschinen, Telegraphenapparate u. s. w. Anwendung.

Zum Putzen der Lokomotiven sowie anderer Maschinen werden folgende Materialien verwendet, und zwar: Putzbaumwolle, Putzhadern, Juteabfälle und Werg, auch Putztücher und Schmiergelpapier ; ferner Petroleum, Kienöl. Putzöl, Seife und Talg; endlich wird zum Reinigen der polierten Bestandteile aus Rotguß und Messing sowie der Kesselarmaturen und Schmiervasen, Wiener Kalk oder auch Chamottemehl verwendet.

Die Putzbaumwolle soll aus reinen Baum-wollabfällen bestehen und vorzüglich rein und locker sein, da hiervon die Saugfähigkeit abhängt.

Als Putzhadern können verschiedenartige Leinen- und Baumwollstoffabfälle oder Lumpen geliefert werden, jedoch müssen erstere rein, letztere ausgekocht und gewaschen sein und bei der Sortierung von allen fremden Körpern, wie Knöpfe u. s. w., getrennt werden. Die Ablieferung geschieht in Ballen oder Säcken.

Juteabfälle sollen locker gesponnen und langfaserig sein und keine Spinnknoten enthalten.

Die gebrauchten P. sind infolge des aufgesaugten Fetts bei längerer Lagerung höchst feuergefährlich, da sehr häufig Selbstentzündung eintritt; das Material soll deshalb in eisernen Kasten verwahrt oder sobald als thunlieh zum Anheizen der Lokomotiven verwendet werden.

Gebrauchte P., vorzüglich Putzwolle, können chemisch gereinigt werden, verlieren jedoch hierbei bedeutend an Saugfähigkeit, so daß die Ersparnis bei der Verwendung solcher P. eine verschwindend kleine wird.

Dem Gewicht nach werden an festem P., wie Wolle, Hadern, Jute u. s. w., etwa 80X. an flüssigem Material, wie Petroleum, Kienöl u. s. w. etwa 20X verbraucht.

Der Verbrauch für den geleisteten Lokomotivkilometer beträgt etwa 5 g Normalputzmaterial, oder für 1000 Lokomotivkilometer 5 kg, wobei 1 kg Hadern als Normalputzmaterial anzusehen ist und die Preise und Äquivalente sich wie folgt darstellen:

100 kg Hadern mit 18 Mk. = Äquivalent 1,0 100 „ Putzwolle „    44    „    =

100 „ Jute 100 „ Petroleum „

100 „ Kienöl

Die Kosten des Materials betragen für 1000 Lokomotivkilometer etwa 90 Pfg.

Die Lohnkosten für das Putzen der Lokomotiven betragen mindestens das Fünffache der Materialkosten, so daß die Gesamtkosten des Lokomotivputzens für 1000 Lokomotivkilometer 5,60—6,00 Mk. betragen und für die Lokomotive und ein Jahr 180—200 Mk. gerechnet werden können, und zwar stellt sich das Putzen der Lokomotiven im Akkord im allgemeinen billiger, wenn auch unzuverlässiger als jenes gegen Taglohn.

Quecksilberkontakte. Bei den allerersten elektrischen Telegraphen- und Signaleinrichtungen waren für die Zeichengeber, Stromwechsler und Umschalter häufig Q., nämlich mit Quecksilber gefüllte Näpfchen, in welche die betreffenden Anschlußdrähte eingetaucht wurden, benutzt, die aber sehr bald durch Platinkontakte, Federnkontakte, bezw. Neusilberkurbein, Klemmenstifte u. s. w. verdrängt worden sind. Erst in der Mitte der siebziger Jahre haben Q. wieder praktische Verwendung gefunden, nämlich als Streckenkontakte für Niveausignale (s. d.) auf der französischen Nordbahn. Die betreffenden, von H. Lartigue erdachten Q. bestehen aus einem luftdicht geschlossenen, aus Glas oder Hartgummi hergestellten Gefäß, das, um eine Achse drehbar, an einer Schienenverbindungslasche des Bahngleises so befestigt wird, daß die Räder jedes vorbeikommenden Zugs einen einige Centimeter über die Schiene emporstehenden, auf der vorgenannten Achse angebrachten federnden Arm nieder drücken. Das Gefäß wird auf diese Weise von jedem Rad der betreffenden Zugseite geneigt, weil es sofort nach dem Aufhören der einzelnen Radeinwirkungen durch ein Gegengewicht des Arms wieder in die ursprüngliche Lage zurückfällt. Bei der Steigung stellt das Quecksilber den Stromschluß zwischen zwei in ungleicher Höhe durch die Gefäßwände eingeführten isolierten Platindrähten her, an welche sich die telegraphische Leitung und die Erdleitung anschließen. Soll der Stromschluß länger andauern, so erhält das Gefäß zwei Abteilungen nebeneinander ; in der einen davon befindet sich während der Ruhelage der Vorrichtung das Quecksilber, welches erst beim Umkippen des Gefälles über die mäßig hohe Scheidewand in die zweite Abteilung gelangt, wo die Anschlußdrähte am Gefäßboden eingeführt sind. Wenn auch das Gefäß die Ruhelage wiedergewinnt, hört doch der Stromschluß nicht sofort wieder auf, weil das übergeflossene Quecksilber nur langsam durch eine kleine Öffnung der Scheidewand in seine Ruhelage, d. i. in die erste Abteilung, zurückfließen kann. Für die gleichen Zwecke verwendet die Paris-Lyon-Mittel-meerbahn seit 1883 Q., welche von L. Mors konstruiert sind und aus einer eisernen, cylin-drischen Büchse bestehen, die unterhalb der Schiene angebracht und an diese steif befestigt wird, so daß sich ihr die bei dem Vorbeifahren der Züge hervorgerufenen Längsschwingungen der Schiene mitteilen, wobei das geschwenkte Quecksilber mit der in die Büchse isoliert eingeführten Leitung in Berührung gelangt und, da das Gefäß selbst die Erdleitung bildet, den Stromschluß herstellt. Allgemein bekannt und auf deutschen Bahnen insbesondere für Einrichtungen zur Zuggeschwindigkeitskontrolle als Streckenkontakte vielfach verwendet sind die Siemens & Halske’schen Q. (s. Fahrgeschwindigkeitsmesser). Neuerer Zeit benutzt man Q. • häufig auch für jene Stromschließer, welche an Flügelsignalen oder Wendescheiben zum Betrieb von Kontrolleinrichtungen erforderlich sind. Bei diesen Q. befindet sich das Quecksilber in der Regel in geraden oder gekrümmten, verschlossenen oder auch offenen Glasröhren, selten in eisernen Hülsen, die natürlich zweckdienlich angebracht und geschützt sind. Die Anschlußdrähte, welche durch das Quecksilber in leitende Verbindung gebracht werden sollen, sind entweder eingeschmolzen oder sie reichen auch nur einfach in die Schenkel der gebogenen Röhre hinein; ersterenfalls können diese Q. nur durch die Änderung der Ruhelage der Röhre thätig werden, letzterenfalls kann hingegen die zur Stromschließung nötige Bewegung dem Gefäß oder auch den eintauchenden Anschlußdrähten überantwortet sein. Solche Q. sind konstruiert von Neumeier, Fink, Prasch, Schellens u. a.

Kohlfürst.

Querkonstruktionen der Brücken. Die

in der Längsrichtung angeordneten Hauptträger einer Brücke bedürfen in den meisten Fällen weiterer Querverbindungen, welche entweder die gegenseitige Lage der Hauptträger festzuhalten haben oder durch unmittelbare Aufnahme der Verkehrslasten die Übertragung derselben auf die Hauptträger der Brücke vermitteln.

Diese Übertragung erfolgt durch die Querträger, die in ihrer einfachsten Form als Querschwellen angeordnet werden. Die gegenseitige Entfernung der Querträger ist oft mit Rücksicht auf die Kosten und bei gegitterten Hauptträgern auch mit Rücksicht auf die Entfernung der Knotenpunkte meist größer als eine unmittelbare Unterstützung der Verkehrslasten, bezw. der Fahrbahn bedingen würde; es müssen deshalb die Querträger ihrerseits wieder durch Zwischenträger, auch Längsträger genannt, verbunden werden, welche sodann die Verkehrslasten unmittelbar übernehmen und deren Wirkungen auf die Querträger übertragen, welch letztere die schließliche Übertragung auf die Hauptträger vermitteln. Die Zwischen- oder Längsträger, welche gleichlaufend mit den Hauptträgern angeordnet werden, bedürfen bei großer Entfernung der Querträger oft selbst noch gegenseitiger Verbindungen, die bei Straßenbrücken meist als sekundäre Querträger ausgebildet werden. Wenn durch die Querträger nicht eine vollkommene Absteifung der Hauptträger erzielt werden kann, müssen besondere Querverstrebungen angeordnet werden, welche je nach der Möglichkeit ihrer Anbringung entweder oberhalb oder unterhalb der Fahrbahn zu liegen kommen. Um den wagerechten Wirkungen des Winds, sowie der Seitendrücke der Fahrzeuge zu begegnen, ist in vielen Fällen, namentlich bei Eisenbahnbrücken, auch ein wagerechtes Gitterwerk erforderlich, welches im allgemeinen der Windverband genannt wird.

Die Q., das sind, mit Ausnahme der Hauptträger. alle an den Brücken vorkommenden Bauteile, lassen sich demnach hauptsächlich folgendermaßen einteilen : die Fahrbahn, das Bahngerippe, zu welchem auch die Lang-schweilen gehören, die Querverbindungen, der Wind verband.

Zu diesen Konstruktionen kommen öfter noch senkrecht auf die Hauptträger und außerhalb dieser eingebaute Träger, welche Konsolen genannt werden (Taf. XXII, Fig. 8).

I. Die Fahrbahn. Die Fahrbahn teilt sich bei den Eisenbahnbrücken in das Gleis und in den Belag, bei den Straßenbrücken in die Brückentafel, welche unmittelbar auf den Quer-und Längsträgern ruht, und in die Brückendecke, welche auf der Brückentafel liegt und die Verkehrslasten unmittelbar aufnimmt. Diese Teile der Straßenbrücken sollen hier nicht weiter erörtert werden.

a)    Das Gleis. Bei den Eisenbahnbrücken liegt das Gleis meist auf hölzernen Querschwellen (Taf. XXII, Fig. 2b), seltener auf hölzernen Langschwellen (Taf. XXII, Fig. 11).

Die Querschwellen liegen entweder unmittelbar auf den Hauptträgern oder auf den Zwischen- oder Längsträgern, die Langschwellen meist nur auf den Querträgern, in welchem Fall sie als Zwischenträger zu bezeichnen sind, oder sie liegen in seltenen Fällen auf Querschwellen, mehr zur Verstärkung der Schienen dienend. Die Befestigung der Quer- oder Langschwellen auf den Längs- oder Querträgern erfolgt in der Regel durch Schrauben, deren Muttern mittels Grove’scher Sicherheitsringe festgehalten werden. Eine unmittelbare Lagerung der Schienen auf den eisernen Längsträgern ist unzweckmäßig und nur noch selten bei älteren Ausführungen zu finden.

b)    DerBelag. Der Belag wird in der Regel aus hölzernen Pfosten gebildet, welche auf den Querschwellen oder Querträgern aufliegen (Taf. XXII, Fig. 2 b, 7 u. 10). Wo diese nicht über die ganze Breite des Brückenplanums reichen, sind Konsolenträger erforderlich, um dem Belag die nötige Unterstützung zu schaffen. Die Pfosten liegen nicht dicht aneinander, weshalb das Regen- und Lokomotivwasser u. s. w. in den Raum unterhalb der Brücke gelangen kann. Die dadurch veranlaßten Übelstände, welche bei Bahnunterführungen unangenehm fühlbar werden, hat man dadurch behoben, daß man das ganze Brückenplanum wie bei Straßen-

brücken durch eine geschlossene Brückentafel nach unten hin abgrenzt. Die Brückentafel wird aus Holz, Eisen oder Stein gebildet. Am häufigsten wird Eisen in Form von Gußplatten oder schmiedeisernen Buckelplatten, Calotten,

Querträger eingeschaltet, der mittels Vertikalwinkel auf das Gitterwerk der Tragwand einwirkt. Die Einbindung der Längsträger erfolgt in der Kegel zwischen den Gurtungen der Querträger, und wenn letztere volle Wandungen haben, ist die Länge der einzelnen Zwischenträger, bei Eisenbahnbrücken auch Schwellenträger genannt, gleich der Entfernung der Querträger. Sind die Querträger gegitterte Träger, so gehen oft die Längsträger ununterbrochen über die ganze Brückenlänge zwischen den Querträgergurtungen durch. Das letztere ist auch der Fall, wenn die Längsträger auf den Obergurten der Querträger zu liegen kommen, wobei die ersteren noch besondere Absteifungen wegen des sonst möglichen Um-kippens erhalten müssen. Wenn die Fahrbahn unten liegt, also beschränkte Konstruktionshöhen vorhanden sind, erfolgt stets die erstgenannte Art der Einbindung. Die gegenseitige Entfernung der Zwischenträger ist bei den Eisenbahnbrücken durch die Gleisweite bedingt und ist mindestens ebenso groß als diese, in der Kegel jedoch etwas größer, etwa das l,2fache derselben.

Zwischenträger mit vollen Wandungen können Walzträger oder genietete Träger sein. Die Einbindung in die Querträger geschieht mittels senkrechter Anschlußwinkel, welche am Querträger befestigt sind und mit ihren abstehenden Schenkeln die Zwischenträgerwand fassen (Taf. XXII, Fig. Sa u b). Gewalzte Zwischenträger sind schwierig einzubinden, weil die Anschlußwinkel eine der inneren Entfernung der wagerechten Kippen des Trägers gleiche Höhe haben, bei größerer Höhe der Querträger nur an der Wand der letzteren haften, ohne mit den Gurtungen derselben in der wünschenswerten Verbindung zu stehen. Bei längeren Anschlußwinkeln muß der gewalzte Träger bei dem Anschluß entsprechend ausgemeißelt werden.

a) Längsträger. Genietete Längsträger sind meist als Blechträger ausgeführt. Die Stehbleche sollen nicht unter 8 mm Stärke erhalten und zwar nur aus praktischen Gründen. In der Begel wählt man 10 mm Wandstärke; zu schwache Gurtwinkel widerstehen mit ihren wagerechten Winkelschenkeln den Auflagerdrücken der Quersehwellen nicht in hinreichender Weise, was bei der zweckmäßigen Wahl des Trägerquerschnitts zu berücksichtigen ist. Bei großer Höhe der Trägerwand werden oft senkrechte Versteifungswinkel unter den Querschwellen angebracht. Zweckmäßig ist es, die Längsträger außer ihrer Einbindung zwischen den Anschlußwinkeln, noch zu lagern, was entweder unmittelbar auf den Untergurten des Querträgers oder auf geeigneten kleinen Konsolen erfolgen kann. Längsträger, welche durch die Querträger hindurchgehen oder auf den Obergurten derselben gelagert sind, können als durchlaufende Träger berechnet werden, wenn sie in ununterbrochenem Zusammenhang stehen. Sind sie von Querträger zu Querträger eingebunden, so ist es am zweckmäßigsten, sie als einfache Träger zu berechnen und ihre Querschnitte danach zu bemessen. Die für die statische Berech-

Zores-Eisen u. s. w. angewendet. In seltenen Fällen wird Stein in Form von Gewölben zwischen den Längsträgern oder in Form von Platten verwendet. Auf der Brückentafel liegt die Brückendecke aus Schotter oder Sand, in welche die Quer- und Langschwellen eingebettet sind (Taf. XXI, Fig. 12 b). Das Mehrgewicht solcher Brückentafeln gegenüber dem gewöhnlich angeordneten Oberbau auf Eisenbahnbrücken verursacht viel größere Kosten der Eisenkonstruktionen, weshalb derartige Ausführungen nur in großen Städten Berechtigung haben, in welchen auch der Vorteil der Lärmverminderung mit maßgebend ist.

Bei geschlossenen Brückentafeln ist Sorge zu tragen, daß die Begenwasser zweckmäßig gesammelt werden und abfließen können, was in der Begel durch Längsrinnen, welche sich an den Brückenenden in Querrinnen ergießen, erfolgt.

Eine Trennung des Brückenplanums für Fußwege und Fahrbahn ist bei Eisenbahnbrücken in der Begel nicht durchgeführt, bei Straßenbrücken ist dies oft der Fall.

Bei Brücken von über 20 m Spannweite sind nach der österreichischen Brückenverordnung innerhalb des Gleises zwei Längsbalken in der Weise anzubringen, daß je zwischen Schienenkopf und nächstliegender ßalkenkante eine Entfernung von 160 mm besteht (Taf. XXII,

Fig. 5 b u. 7). Diese Maßregel hat den Zweck, bei etwaigen Entgleisungen ein Durchbrechen der Bäder zu verhüten. Bei Eisenbahnbrücken, in welchen das Gleis im Bogen liegt, wird die notwendige Erhöhung des äußeren Schienenstrangs entweder durch keilförmige Querschwellen oder durch ungleich hohe Langschwellen , ferner auch durch Anordnung einer unterhalb des zu erhöhenden Schienenstrangs durchlaufenden, auf den Querschwellen befestigten Langschwelle erzielt. Häufig legt man die Querschwellen auf der zu erhöhenden Seite auf eigene Überhöhungsstühle, welche entweder auf den Hauptoder eventuell Längsträgern befestigt sind.

Bei Anordnung von Zwischenträgern ist es zweckmäßig, den äußeren derselben entsprechend höher in die Querträger einzubinden und so die notwendige Überhöhung des äußeren Schienenstrangs zu erreichen. Ein ungleich hohes Einbinden der Querträger zur Erreichung des obigen Zwecks ist sehr selten angewendet.

II. Das Bahngerippe. Längs- und Querträger nennt man zusammen das Bahngerippe. Die Längs- oder Zwischenträger werden in der Begel als Träger mit vollen Wandungen ausgebildet, seltener als Gitterträger. Die Stützweite derselben, das ist die Entfernung der Querträger, ist meist ein Vielfaches der zweckmäßigen Querschwellenentfernung und schwankt zwischen 1,8 bis 6 m.

Wenn die Hauptträger der Brücken gegittert sind, ist meist die Entfernung der Querträger gleich der Entfernung der einzelnen Knoten, und nur bei den älteren Gitterbrücken mit    nung anzunehmende gleichmäßig verteilte Ver-

Flacheisengitterstäben beträgt diese Entfer-    kehrslast bestimmt die österreichische Brücken-

nung ein Vielfaches der Knotenweite. Bei    Verordnung für Eisenbahnbrücken damit, daß die-

sehr großen Knotenweiten wird gewöhnlich    selbe Belastung anzunehmen ist wie für Haupt-

zwischen je zwei Knotenpunkten noch ein j träger gleicher Stützweite, das ist nach Skala a (Bestimmung der Verkehrslast für die Berechnung der Gurtungen). Die Belastung durch eine schwerste Lastzugsmaschine in ungünstigster Stellung giebt indes in der Regel die Grundlage für die Bestimmung der angreifenden Kräfte.

besonders durch ein schmales Blech gegenseitig verbunden sind (Taf. XXII, Fig. 11). Die Stützendrücke der auf den wagerecht abstehenden Schenkeln aufruhenden Langschwellen beanspruchen die Winkel in ungünstigster Weise, da sie wegen des Umstands, daß die Langschwelle schmäler als der innere Abstand der beiden Stehbleche des Hauptträgers sein muß, nur auf die äußeren Ränder der Winkelschenkel wirken und diese oft nach abwärts drücken. Ein Verdrehen der beiden Stehbleche nach innen ist die notwendige Folge. Es ist daher zweckmäßig, die einzelnen Stützenpunkte der Langschwellen auch durch Vertikalbleche abzusteifen. Ein unmittelbares Auflagern der Schiene auf den Querträgern der Kastenträger, d. i. ohne Schwelle, ist wegen geringer Konstruktionshöhe manchmal geboten, erzeugt aber durch die unmittelbare Stoßwirkung eine zu berücksichtigende Mehrbeanspruchung der Hauptträger (Taf. XXI, Fig. 19).

Die Berechnung der Querträger, welche in den weitaus meisten Fällen als Blechträger, seltener als gegitterte Träger angefertigt werden, erfolgt meist in der Annahme, daß sie frei aufliegen. Bei den Querträgern für Eisenbahnbrücken ist für die Berechnung der Querschnittsgröße vorerst die Größe des Drucks, welcher von den Zwischenträgern auf den Querträger ausgeübt wird, zu bestimmen. Dieser Druck ist unter der Annahme zu rechnen, daß die beiderseits eines mittleren Querträgers anschließenden Längsträger in der Weise belastet sind, daß das Maximum des Auflagerdrucks auf den Querträger entsteht. In der Regel wird jedoch gleichmäßig verteilte Belastung angenommen und die Bestimmungen der österreichischen Brückenverordnung lauten dahin, daß als Gesamtlast für den Querträger die halbe Gesamtlast einer Brücke mit der Stützweite gleich der Summe der Entfernung des linksseits gelegenen Querträgers vom rechtsseits gelegenen nach Skala a zu gelten habe. Beispielsweise wäre bei einer Entfernung der Querträger von 2 m die halbe Gesamtlast für eine Brücke von 4 m Stützweite nach Skala a der Verordnung als die Belastung der Querträger anzunehmen, die sodann je zur Hälfte in den Einbindungspunkten der Längsträger wirkt. Wenn das Eisenbahngleis auf der Brücke im Bogen liegt, so verteilt sich der Druck der Verkehrslast infolge der Überhöhung des äußeren Schienenstrangs und wegen der Fliehkraft nicht gleichmäßig auf beide Schienen und infolgedessen werden auch die Drücke, die vojt den Längsträgern auf den Querträger ausgeübt werden, ungleiche sein. Die an den Einbindungsstellen der Längsträger entstehenden Angriffsmomente sind sonach verschieden und müssen die Querschnitte der Querträger selbstredend nach dem größeren Moment berechnet werden.

Die Einbindung der Längsträger geschieht in der Regel in der Weise, daß sie möglichst dem gekrümmten Gleis folgen, daß sie also von Querträger zu Querträger in möglichst gleichen Abständen von der Gleisachse angeordnet werden. Die beiden Längsträger werden demnach von der Mitte der betreffenden Querträger ungleich weit abstehen, jedoch immer senkrecht zu denselben eingebunden sein und gegenseitig

Die französische Brückenverordnung vom 29. August 1891 bestimmt:

Für die Abmessungen aller Teile außer den Hauptträgern (fermes longitudinales) ist ein Achsendruck von 20 t Gewicht maßgebend, wenn dieser höhere Belastungen ergiebt als der Belastungszug in ungünstigster Stellung.

b) Querträger. Die Querträger werden je nach der Lage der Fahrbahn am Obergurt, Untergurt oder zwischen denselben mit den Hauptträgern verbunden. Erfolgt die Verbindung an ffen Obergurtungen oder in großer Höhe über den Untergurtungen, so sind in der Regel noch besondere Querverbindungen anzubringen, um die Hauptträger gegenseitig abzusteifen, was immer leicht möglich ist. Liegen die Querträger an den Untergurtungen oder in geringer Höhe über denselben, so ist, falls die Brückenträger nicht genügend hoch sind, um obere Querverbindungen anbringen zu können (sogenannte offene Brücken), eine geeignete Verbindung der Querträger mit den Hauptträgern behufs möglichster Absteifung herzustellen, was in •der Regel durch lange Steh- oder Eckbleche, welche die Hauptträger mit den Querträgern verbinden, erfolgt (Taf. XXII, Fig. 3b). Es sind im letzteren Fall an den Stellen der Querträgeranschlüsse lotrechte Winkel in der Trägerwand der Hauptträger anzuordnen. Die Querträger können unmittelbar auf den Obergurtungen der Hauptträger lagern und in geeigneter Weise befestigt werden (Taf. XXII, Fig. 12 b).

In ihrer Fortsetzung dienen sie auch als Unterstützung für den Brückenbelag der Fußwege.

In ihrer Wirkungsweise auf die Hauptträger können sie wie freiauflagernde Träger behandelt werden, welche bei ihrer Durchbiegung die Haupt-träger nur in senkrechtem Sinn beeinflussen.

In seltenen Fällen werden bei genieteten Hauptträgern die Querträger an den Unter-gurtungen angehängt. Bei den amerikanischen Brücken mit Gelenken werden indes bei „Bahn unten“ die Querträger auf eine leichte Weise zweckmäßig mit den Bolzen verbunden, bezw. an denselben aufgehängt.

In den meisten Fällen werden bei oben- oder bei untenliegender Fahrbahn die Querträger ■an die Stehbleche der Ober-, bezw. Untergurtungen mittels Anschlußwinkel, sofern nicht ohnedies Vertikalständer vorhanden sind, vernietet. Da bei Belastung der Querträger eine Durchbiegung derselben eintritt, sich somit die Enden gegenseitig nähern, so werden auch die Haupttragwände ein Bestreben haben, sich gegenseitig zu nähern, was möglichst verhindert werden soll, weil dadurch eine vermehrte Beanspruchung des Gitterwerks eintritt. Man versuchte aus diesem Grund die Querträger auf den Untergurten frei zu lagern, indem man sie auf die Stehbleche derselben unmittelbar auflegte. Sind die Hauptträger nls Zwillings- oder Kastenträger ausgeführt, so bedürfen die Langschwellen Unterstützungen durch Querträger, die in der Regel aus zwei Furzen Winkelstücken bestehen, welche gegenüberstehend an die beiden Stehbleche eines Hauptträgers genietet werden und die noch .immer gleichen Abstand haben.

Wenn die Querträger als gegitterte Träger hergestellt werden, so ist auch die Größe der Transversalkräfte zu bestimmen, um danach die Querschnitte der Gitterstäbe berechnen zu können.

b) Bei den Querversteifungen über der Fahrbahn werden je nach der verfügbaren Höhe zwischen Obergurtkante und Oberkante desc Lichtraums entweder nur steife Querriegel oder gegitterte Stäbe in Form von Andreaskreuzen u. s. w. angeordnet. Die oberen Querverbindungen sind an den Trägerenden sowie über den Mittelpfeilern in besonders kräftiger und steifer Weise auszubilden um den Endständern und damit auch dem ganzen Gurtrahmen die nötige Standfestigkeit zu geben.

Die Querriegel können entweder geradlinig oder auch bogenförmig ausgeführt werden und sind mit den Obergurtungen möglichst steif zu verbinden. Man hat daher auch oft von den Vertikalen der Gitterwand aus Streben nach den Querriegeln zu angeordnet und so eine Art Sprengwerk geschaffen (Taf. XXII, Fig. 7). Die Höhe der Querriegel kann unveränderlich sein oder je nach der verfügbaren Höhe zwischen Lichtraumprofil und Obergurte gegen die Mitte der Brücke zunehmen, wie dies bei Trägern mit gekrümmten Obergurten häufig der Fall ist. Bei Anwendung von Andreaskreuzen liegt die untere Wagerechte oft in derselben Höhe über dem Lichtraumprofil und werden demnach die einzelnen Andreaskreuze bei Brücken mit gekrümmter

III. Querversteifungen. Die Querversteifungen haben den Zweck, eine möglichst stabile Lage der Trägerwände zu erzielen; sie unterscheiden sich je nach Art ihrer Anbringung in Quer Versteifungen unter, ober und neben der Fahrbahn. Die Querträger bilden immer einen wesentlichen Teil der Querversteifungen.

a) Die einfachste Form der Querverbindungen unter der Fahrbahn sind die Querriegel, das sind stab förmige, mit den Trägei'n fest verbundene Querverbindungen, welche bei niederen Trägerhöhen entweder bloß als Stehbolzen oder aus einzelnen Formeisen, oder bei mittleren Trägerhöhen als Gitterwerk ausgeführt werden. Bei größeren Trägerhöhen werden die Querverbindungen als Andreaskreuze (dies sind rechteckige Rahmen mit den beiden Diagonalen) hergestellt. Das obere und untere wagerechte Glied des Rahmens werden aus Winkeleisen gebildet, um die möglichste Steifigkeit zu erzielen, und die Diagonalen ebenfalls am zweckmäßigsten aus Formeisen angefertigt. Die senkrechten Teile des Rahmens sind entweder die in der Gitterwand vorhandenen senkrechten    Obergurte verschiedene Höhen haben und ent

Druckstreben oder oft erst zum Zweck der* Quer-    weder nur einfach, oder auch mehrfach ange

Versteifung anzuordnende senkrechte Winkel. ordnet werden können.

Bei unveränderlicher Höhe der Querversteifungen wird den Schönheitsrücksichten entschieden am meisten Rechnung getragen, da die Lage der in den verschiedenen Quer Versteifungen sich entsprechenden Streben stets die gleiche bleibt.

c) Die Querversteifungen neben der Bahn werden manchmal bei untenliegender Bahn angewendet, wo wegen ungenügender Trägerhöhe eine obere Querverbindung nicht möglich ist. Man steift entweder nur die End- oder

Die Befestigung der Andreaskreuze an die Hauptträger erfolgt mit Hilfe der Vertikalwinkel. Bei Gitterträgern mit Netzwerk ohne senkrechte Ständer werden die in einer senkrechten Ebene liegenden Andreaskreuze öfters nur mit kurzen Anschlußwinkeln an die Hauptträger befestigt, seltener werden die Diagonalen in die geneigte Ebene der Druckstäbe gelegt. Bei sehr großen Trägerhöhen und wo die Querverbindung in der Ebene der Druckstäbe liegt, werden in der Regel zwei übereinanderliegende Andreaskreuze angeordnet,    Mittelständer der    Gitterwände über den Pfeilern

deren mittlere Wagerechte in    der Höhe der    ab, indem man    die ersteren mit seitlichen,

Kreuzung der Gitterstäbe liegt (Taf. XXII, steilen Streben aus Formeisen in geeigneter Fig. 14). Bei Anordnung von    obenliegenden    Weise verbindet    und diese Streben über den

rechten der Querverbindungen.

Querträgern ersetzen diese die    oberen Wage- j Pfeilern lagert,    wohl auch verankert, oder

man auch die Dreiecksversteifung angewendet, welche darin besteht, daß von der Mitte der oberen Wagerechten (Querträger) nach den beiden Untergurten Strebenwinkel ausgehen und außerdem eine untere Wagerechte angeordnet wird. Bei großen Trägerhöhen wendet man oft drei Wagerechte an, wobei von der Mitte der oberen und unteren Wagerechten wie bei der Dreiecksversteifung je zwei steife Streben ausgehen, die mit den Enden der mittleren WTagerechten, welche in der Höhe des Kreuzungspunkts der Wandstreben liegt, verbunden werden. Während bei den europäischen Brücken die Andreaskreuze u. s. w. fast ausnahmslos mit steifen Diagonalen versehen werden, sind bei den meisten amerikanischen Brücken, entsprechend dem Gelenkssystem, die Querversteifungen aus kreisrunden oder quadratischen Stäben hergestellt und werden mittels gelenkartiger Verbindungen an den Hauptträgern befestigt. Sie sind meist mit Spannvorrichtungen versehen und ist ihre Wirkungsweise für Zugspannungen berechnet.

man versteift die Träger, wie bereits früher Außer der Form des Andreaskreuzes hat erwähnt, durch kräftige Eckbleche gegen die

Querträger nach innen ab (Taf. XXII, Fig. 3 a u. b). Eine Querversteifung nach außen, wie sie bei Straßenbrücken vorkommt, besteht darin, daß man vom Obergurt Streben nach außen gehen läßt, die mit den Vertikalen der Gitterwände entweder durch volle Bleche oder durch Flacheisenstreifen verbunden sind.

nur

IV. Windverstrebung. Die Windverstrebung oder der Windverband hat den Zweck,, den durch wagerechte Kräfte, das sind Wind, Seitendrücke der Fahrzeuge, Fliehkraft u. s. w. hervorgerufenen wagerechten Ausbiegungen der Träger Widerstand zu leisten. In der Regel wird der Windverband nur zwischen zwei über die ganze Brücke gehenden Längenteilen angeordnet, wonach diese mit dem Windverband einen für wagerechte Kräfte hergestellten liegenden Gitterträger ergeben. Die Auflagerdrücke dieser wagerechten Kräfte müssen auf die Auflager der Brücke übertragen werden können und kann dies mittel- oder unmittelbar erfolgen. Liegt der Windverband zwischen den Untergurtungen, so findet eine unmittel-

F = (F g‘— Fm ') -J- {Fg “— Fm“)    -j-

+ {Fg“‘ - Fm“')

F? ■ FJ

bare, liegt er zwischen den Obergurtungen, so findet in der Begel eine mittelbare Übertragung durch die Endständer und Querversteifungen auf die Auflager statt. Bei Brücken mit untenliegender Fahrbahn ohne obere Querverbindung liegt der Windverband zwischen den Untergurtungen, an welche er oft unmittelbar befestigt wird. Bei steifem Gitterwerk und wo die Querträger nicht auf dem Untergurt aufliegen, wird oft der Wind verband an den Querträgern selbst befestigt. Wenn bei untenliegender Fahrbahn obere Querverbindungen vorhanden sind, so ordnet man einen oberen und einen unteren Windverband an. Bei obenliegender Fahrbahn ist der Windverband zwischen den Obergurtungen anzubringen, da die größeren Seitendrücke der Fahrzeuge dies bedingen; wenn jedoch genügend Querversteifungen, Andreaskreuze u. s. w vorhanden sind, so werden die Horizontalkräfte durch dieselben auch auf die Untergurte übertragen und kann ein zwischen diesen angeordneter Windverband gerechtfertigt sein, ln der Regel werden zwei Windverbände, der kräftiger bemessene zwischen den Obergurtungen, angebracht (Taf. XXI, Fig. 20). Bei nur oben vorhandenem Windverband sind die Endständer und Endquerversteifungen der Brücke entsprechend stark zu halten, um den Auflagerdrücken der wagerechten Kräfte hinreichenden Widerstand gegen Biegung leisten zu können. Bei gekrümmten Obergurtungen, die am Endständer wegen mangelnder Höhe keine Querverbindungen mehr haben können, müssen die Querschnitte der Fach werkglieder an den Stellen, wo der obere Windverband aufhört, zur Aufnahme und Übertragung der Auflagerdrücke der oberen Horizontalkräfte entsprechend stark bemessen sein.

Meist ordnet man den Hauptwindverband in der Höhe der Fahrbahn an, weil bei befahrener Brücke die Größe der wagerechten Kräfte durch die große Angriffsfläche, welche die Wagen bieten, bedingt ist (Taf. XXI, Fig. 22). Die Angriffsfläche, welche sich dem Wind darbietet, setzt sich zusammen aus der vom Wind unmittelbar getroffenen Brückenwandfläche, ferner aus einem gewissen Teil der zweiten Trägerwandfläche und aus derjenigen thatsächlichen Fläche der Fahrzeuge, welche dem Wind zu liegt. Die Fläche der Trägerwand, welche dem Wind unmittelbar ausgesetzt ist, läßt sich leicht berechnen, bezüglich des Anteils des zweiten Trägers werden verschiedene Annahmen gemacht. Je nach dem Verhältnis a der offenen Wandfläche zur vollen Fläche der Wand wird für die zweite Tragwandfläche ein gewisser Prozentsatz b der ausgesetzten Fläche der ersten Tragwand gewählt.

Nach der österreichischen Brückenverordnung ist für a = 0,4; b = 0,2, das heißt beträgt die thatsächliehe Wandfläche 0,6 der vollen Wandfläche, so ist für die zweite Trägerwand die in Rechnung zu stellende Fläche gleich 0,2 der thatsächlichen ersten Wandfläche. Für a — 0,8 ist ferner b = 1,0.

Die Fläche der Fahrzeuge wird mit 2,5 m2 pro laufenden Meter der Brücke angenommen und ist der Wagenzug als ein 0,5 m über den Schienen befindliches fortschreitendes volles Rechteck zu behandeln.

Die Größe des Winddrucks ist nach den Bestimmungen der österreichischen Brücken-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Verordnung 270 kg pro m² bei leerer und 170 kg bei befahrener Brücke zu nehmen.

Nach der französischen Verordnung dürfen die durch Wind und die senkrechte Belastung hervorgerufenen Inanspruchnahmen die als zulässig erklärten Inanspruchnahmen um höchstens 1 kg pro mm² überschreiten. Der Winddruck ist mit 270 kg pro in² bei unbelasteter Brücke, bei belasteter mit 170 kg anzunehmen. Für den auf der Windseite befindlichen Träger ist die Druckfläche F nach Abzug der Öffnungen

für den auf der Leeseite F = ^ 1 — anzusetzen, worin U die Umrißfläche des Trägers ohne Abzug der Öffnungen bedeutet. Für Blechbrücken ist F — U, der Beseitige Träger daher vom Wind nicht belastet anzunehmen. Für den vom Wind getroffenen Zug auf der Brücke ist ein Streifen von 3 m Breite, 0,5 m über Schienenoberkante befindlich, anzunehmen. Die vor oder hinter diesem Streifen liegenden Brückenteile sind bei der Flächenberechnung nicht zu berücksichtigen.

Die schweizerische Verordnung schreibt für belastete Brücken 100 kg, für unbelastete 150 kg pro m² der wirksamen Angriffsfläche vor. Die Größe der wirksamen Angriffsfläche ist zu bestimmen nach Formel :

- + u. s. w.

Hierbei bedeuten Fu', Fg“ u. s. w. die ganze Umrißfläche der hintereinander stehenden Tragwände, Fm, Fm“, Fm⁴“ die Maschenfläche dieser Tragwände.

Die Anordnung des Wind Verbunds kann in zweifacher Weise erfolgen, entweder werden die Diagonalen aus Flacheisen, das heißt schlaff, oder sie werden aus Formeisen, das heißt steif ausgeführt.

Im ersteren Fall müssen sie doppelt angeordnet werden, da der Winddruck in der einen oder andern Richtung wirken kann. Die eine Lage der schlaffen Diagonalen, welche auf Druck beansprucht werden würde, biegt sich und erscheint als nicht vorhanden, während die Druckkräfte von den steifen Querriegeln, die immer vorhanden sein müssen, aufgenommen werden. Die Berechnung ist demnach dieselbe wie bei einer Gitterwand mit senkrechten Druckstreben und schlaffen Zugbändern. Bei steifen Diagonalen, sofern sie nur einfach angeordnet werden, muß das Formeisen sowohl Zug als Druck aufnehmen, was je nach der Richtung des Winddrucks eintreten wird, in selbem Sinn wird auch der Querriegel beansprucht werden. Meist ordnet man doppelte steife Diagonalen an, weil dadurch eine viel günstigere Querschnittsbestimmung der auf Ausbiegung zu rechnenden Druckstreben erzielt werden kann. Die Berechnungsweise ist sodann dieselbe wie bei einem Träger mit doppeltem Netzwerk und steifenVertikalen. Die Beanspruchung, welche die durchgehenden Längsteile, das sind die Gurtungen, zwischen welchen der Windverband angebracht ist, durch den Winddruck erleiden, kommt zu den Beanspruchungen, welche durch die Wirkungen der Eigen- und Verkehrslast hervorgerufen werden, hinzu und ist bei größeren Brücken wohl zu berücksichtigen. Die Summe

173

der einzelnen Beanspruchungen darf bei Gurtungen nach den Bestimmungen der österreichischen Brückenverordnung nicht mehr als 1000 kg pro cm² ergeben.

Für die Seitendrücke, welche durch die Schwankungen der Fahrzeuge entstehen können, wird in der Begel angenommen, daß an der Spitze des Zugs eine wagerechte Kraft gleich 0,05—0,10 des Lokomotivgewichts wirkt. Bei Brücken in Bogen wäre auf die Fliehkraft in der Weise Rücksicht zu nehmen, daß pro laufenden Meter Brücke eine Belastung von

v.v²

z — —-

g.r

oder

cos K

M = ±Q.\

n = Jl.h.

und

Q.b

auftritt und daß dies eine mit dem Zug fortschreitende Belastung ist. Dabei ist p gleich der Verkehrslast für den Längenmeter, v der Zugsgeschwindigkeit pro Sekunde in Metern, r dem Krümmungshalbmesser in Metern und g — 9,81 m anzunehmen.

Bei Vorhandensein von zwei Windverbänden wird in der Regel für denjenigen Verband, der in der Höhe der Fahrbahn angebracht ist, als Belastungsfläche die halbe Wandfläche und die ganze Fläche der Fahrzeuge angenommen, während für den zweiten Wind verband bloß die halbe Wandfläche als Belastungsfläche gilt. Wenn bei obengelegener Fahrbahn in jedem Knotenpunkt steife, senkrechte Querverbindungen angeordnet sind, so überträgt sich ein gewisser Prozentsatz des auf die Fläche der Fahrzeuge ausgeübten Winddrucks durch Vermittlung der Querversteifungen auf die Untergurte und es können ungefähr bb°/, der gesamten Belastung auf die Obergurtungen und 45 % auf die Untergurtungen angenommen werden.

Um die Querversteifungen unter der Bahn selbst im allgemeinen berechnen zu können, muß die Annahme gemacht werden, daß nur eine Wind Verstrebung vorhanden ist und daß die Gurtungen der Hauptträger (senkrechte) Gelenke besitzen, wie die Annahme von Gelenken überhaupt für die Berechnung der vernieteten Gitterträger gemacht werden muß. Bei Bestimmung der in der oberen und unteren Wagerechten der Querversteifungen wirkenden Horizontalkraft ist Rücksicht darauf zu nehmen, in welcher Höhe die Fahrbahn liegt und ob eine oder zwei Windverstrebungen vorhanden sind. Die auf eine Wagerechte wirkende Horizontalkraft ist im ungünstigsten Fall gleich dem Winddruck, welcher auf den Trägerteil und die Fahrzeuge zwischen je zwei Querversteifungen t wirkt, mehr dem Seitendruck der Fahrzeuge. Dieser Fall tritt ein, wenn bei obenliegender Fahrbahn nur eine untere Windverstrebung vorhanden ist, welcher Fall jedoch in Bezug auf die Bauart nicht zweckmäßig ist.

Auf die Endquerversteifungen wirkt äußerstenfalls der gesamte Auflagerdruck der Windverstrebungen und tritt diese Art der Druckverteilung dann ein, wenn bei obenliegender Fahrbahn nur ein oberer Windverband vorhanden ist. Für die Ausführung der Quer- | Versteifungen ist es zweckmäßig, diese ungünstigsten Annahmen zu machen. Die in den Diagonalen der Andreaskreuze bei. oben- ; liegender Fahrbahn wirkenden Kräfte sind, je nachdem diese Schrägstäbe schlaff oder steif hergestellt sind, gleich

2 cos u

wenn H die Größe der Horizontalkraft für die betreffende Querversteifung und a den Winkel der Diagonalen mit der Wagerechten bezeichnet. Liegen mehrere Andreaskreuze übereinander und gilt die Annahme wie bei einfachem Andreaskreuz , daß die Horizontalkraft H sich auf beide Träger gleich verteilt, was bei steifem Windverband der Fall ist, so werden die Diagonalen in gleichem Maß beansprucht, wie bei dem einfachen Andreaskreuz.

Senkrechte Kräfte beanspruchen die Querversteifungen nur in dem Fall, als in der Gitterwand senkrechte Gitterstreben vorhanden sind, das ist also bei sogenannten Fachwerkbrücken, während bei sogenannten Netzwerkbrücken der Einfluß senkrechter Belastungen nahezu Null ist. Man vernachlässigt indes auch bei den Fachwerkbrücken wegen der Kleinheit der auftretenden Beanspruchungen den Einfluß der senkrechten Belastungen.

Die Berechnungen der Querversteifungen über der Fahrbahn lassen sich entweder unter der Annahme, daß die Querträger und die oberen Querriegel mit den Vertikalen stets fest verbunden sind, also feste Rahmen bestehen, oder unter der Annahme berechnen, daß sowohl oben als unten Gelenke bestehen. Im ersteren Fall ist eine angenäherte Berechnung nur mit Hilfe der Elasticitätslehre möglich. Im letzteren Fall beträgt die auf die Mitte der Querriegel wirkende Vertikalkraft

H.h b ’

wenn h die Höhe des Querriegels über dem Untergurt und b die Breite der Brücke bezeichnet. Auf den Querriegel wirkt sodann das Moment 2' welches von den Enden gegen die Mitte auf Null abnimmt und nach welchem die Querschnitte zu bestimmen sind. Haben die oberen Querriegel Streben gegen die Vertikalen zu, so erfordert das Gleichgewicht der beiden letzteren in Bezug auf Drehung um die Anknüpfungspunkte der Streben an die Vertikalen und der Querriegel an die Gurtungen die Bedingungsgleichungen 2 ht

o    , h

bl u-²-±2

wobei jV die Spannung im Querriegel, H die Horizontalkraft, die je zur Hälfte an beiden Trägern wirkt, Sx und S, die Spannungen der Streben und « den Winkel der Streben mit der Wagerechten, h die Höhe der Querriegel über dem Untergurt, h, die senkrechte Entfernung der beiden Fußpunkte einer Strebe bezeichnen. Ist b, die wagerechte Entfernung der beiden Fußpunkte einer Strebe, so ist einfach

SlW=±2b^in~a

Die Axialkraft in den Ständern beträgt ± Q.

wirkt

—■ cosec cc.

Die angegebenen Formeln gelten nur unter der Annahme, daß der Winddruck sich nahezu auf beide Träger gleich verteilt, was für die bauliche Durchbildung der einzelnen Teile immerhin angenommen werden kann.

Zu den Q. werden oft auch jene Bestandteile einer Eisenbrücke gezählt, deren Zweck es ist, den Abschluß der Fahrbahn gegen den anstoßenden Teil der Eisenbahn oder der Straße zu bilden, ferner jene Bauteile, welche dem Einfluß ! wegung der Brücke in der Längsrichtung, der der Temperaturänderungen begegnen sollen. Auch ; obere die Bewegung in der Querrichtung ge-die Geländer, welche den seitlichen Abschluß er- \ stattet. Die beiden Garnituren der Walzen zielen, rechnet man mitunter zu den Q.    oder Stelzen stehen somit aufeinander senk-

Der Abschluß des Querschwellenoberbaues recht. Ein Beispiel solcher Lager bietet die bei Eisenbahnbrücken erfordert in der Regel neue Weichselbrücke bei Dirschau, bei welcher keine besonderen Herstellungen, da die Schienen    Schwedler diese Bauweise erstmalig in Anwen-

gewöhnlich unmittelbar auf die Schwellen    düng brachte. Bezüglich der Konstruktionen

des Bahnkörpers aufgelegt werden, welch für die Ermöglichung der Ausdehnung des letzterer gegen die Eisenkonstruktion durch Schienenstrangs siehe „Dilatation“. Mauerkörper, die sogenannten Rückenmauern, Litteratur : Heinzerling, Brücken der Gegen-abgegrenzt wird. Auf der Rückenmauer liegt wart, Leipzig 1883; Winkler, Querkonstruktio-in der Regel eine Schotterabschlußschwelle, nen, 4. Heft, Wien 1884. welche in den meisten Fällen auch als erste Querschwelle des Oberbaues nach der Brücke j f. pl., transversales) sind Schnitte, welche durch

den Bahnkörper von Eisenbahnen und Straßenzügen sowie durch Wasserläufe und sonstige Bauwerke derart geführt werden, daß die lotrechte Schnittebene im Grundriß senkrecht zur Längenachse steht und bis zur natürlichen Bodenfläche hinabreicht.

Die graphischen Darstellungen der Q. der Eisenbahnen enthalten stets die genaue Lage der Längenachse, den Schnitt mit der gegebenen Bodenoberfläche und die Bezeichnung des Hauptoder Zwischenpunkts im Längenprofil (s. d.), in welchem dieselben aufgenommen wurden; sie werden in der Regel vervollständigt durch die genaue Einzeichnung der an dieser Stelle auszuführenden Erdarbeiten, durch die Angabe der Kronenbreite und der Böschungswinkel, der

Die Andreaskreuze werden unter der Annahme berechnet, daß sowohl die Querträger als auch die Teile des Andreaskreuzes mit den Vertikalen gelenkartig verbunden sind.

Die Kraft in den Vertikalen ist sodann, nachdem am Obergurt der Winddruck H

= ±Hr

Dieser Druck bezw. Zug summiert sich zu der durch die senkrechte Belastung entstehenden Spannung.

In den Vertikalen entsteht bei schlaffen Diagonalen das Biegungsmoment an der Stelle des Anschlusses der Diagonale in der Größe von ’/₂ H (h — 7q), wenn lii die senkrechte Entfernung der beiden Fußpunkte der Diagonale bedeutet. Die in den beiden Wagerechten des Andreaskreuzes entstehenden Spannungen sind

H.h 2Ät *

Die Kraft in der Diagonale beträgt

TT) H.h

P — —-— cosec cc.

Bei Andreaskreuzen mit steifen Diagonalen ist die Kraft in den Wagerechten gleich Null und in den Diagonalen gleich

1 H. h ' 2 ~b

dient. Ist der Raum zwischen dieser Schotterschwelle und der ersten Querschwelle auf der Eisenbrücke zu groß, so werden Längsträgerkonsolen, welche an den Endquerträgern eingebunden sind, angebracht, um das Auflager für weitere Querschwellen zu schaffen. Bei sehr schiefen Eisenbrücken, bei welchen die Endquerträger oft unverhältnismäßig lang und schief würden, erzielt man einen zweckmäßigen Abschluß in der Weise, daß man vom letzten normalen Querträger aus die beiden ungleich langen Längsträger unmittelbar auf die Rückenmauern führt und sie dort besonders lagert. Bei Anwendung von schiefen Endquerträgern, deren Stützweite gegen die normalen Querträger in der Regel bedeutend größer ist, bringt man oft eine Zwischenstütze an, um die Stützweite zu teilen und so an Material zu ersparen. Bei Brücken mit mehreren Öffnungen und getrennten Trag werken werden über den Zwisehenpfeilern die Anschlüsse in ähnlicher Weise wie bei den Widerlagern erzielt, indem entweder bei zu großer Entfernung der beiden letzten Querschwellen auf den Brücken Längsträgerkonsolen, oder auch unmittelbare Verbindungen durch Längsträger angeordnet werden, oder indem ein Mauerkörper zwischen den gegenüberliegenden Enden der Brücken bis zur Höhe der Nivellette aufgeführt wird, auf welchen sodann Mauerschwellen zur Unterstützung der Schienen liegen.

Ist die Fahrbahn auf einer Brückentafel gelagert, so ist der Abschluß dieser Brückentafel gegen den anstoßenden Eisenbahn- oder Straßenkörper in der Weise herzustellen, daß der Schotterkörper der Eisenbrücke ohne Unterbrechung an den anstoßenden Bahnkörper überführt wird. Es geschieht dies meist durch eiserne Platten, welche vom letzten Querträger auf die Rückenmauern reichen und auf dieser gleiten können. Bei Anwendung von Zores-eisen liegt das letzte derartige Eisen auf der Rückenmauer, auf welcher es über mehrere Eisenstreifen, welche in der Längsrichtung der Brücke auf der Rückenmauer befestigt sind, gleiten kann.

Bezüglich der Konstruktionen zur Begegnung der Temperatureinflüsse siehe „Dilatation“. Als Ergänzung soll erwähnt werden, daß außer den Vorrichtungen um eine ungehinderte Ausdehnung in der Längsrichtung der Brücke zu ermöglichen, bei neueren Brücken mit sehr großen Fahrbahnbreiten auch Vorrichtungen in Anwendung kommen, um eine Ausdehnung in der Querrichtung zu ermöglichen. Zu diesem Behuf wurden doppelte Lagerkörper übereinander gestellt, von welcher der untere die Be •

Stöckl.

, Querprofile (Cross-sections, pl.; Sections,

173*

Dämme und Einschnitte und bei wichtigeren Gründungen durch Angabe der Bodenarten des Untergrunds, durch Eintragung der Kunstbauten und Entwässerungsanlagen, der Wasserstandshöhen, welche durch die Bahn oder längs derselben geführt werden, der Bettung, Gleislage u. s. w.

Die Aufnahme der Q. ist an allen wichtigeren Punkten des Bahnkörpers notwendig. Die Q. bieten ein deutliches Bild der Bahnanlage und bilden nebst dem Längenprofil die notwendigsten Planbehelfe für die Projektierung, Ausführung und Erhaltung der Bahn sowie für die Kostenveranlagung und Abrechnung.

Querschwellen (Cross - sleepers, trans-verse-sleepers, pl. ; Traverses, f. pl.), eiserne oder hölzerne, in der Regel senkrecht zur Gleisachse verlegte Schienenunterlagen, an deren beiden Längsenden die Schienen in entsprechender Weise befestigt werden. Q., welche unmittelbar unter oder neben den Schienenenden zu liegen kommen, heißen Stoß-, die anderen Mittelschwellen; s. Oberbau und Eiserner Oberbau.

Quittierungssignale werden alle Signale-genannt, mit welchen der richtige Empfang oder die richtige Auffassung irgend eines mit derselben Vorrichtung erteilten, vorausgegangenen Signals bestätigt wird. Dieselben sind insbesondere bei jenen Einrichtungen (Korrespondenzapparaten, Train describers, Zugmeldevorrichtungen , Perronmeldeapparaten, Rangiergleismeldern u. dgl.) in Übung und wichtig, welche den Zweck haben, den Austausch von Nachrichten, Befehlen oder Meldungen zwischen zwei voneinander entfernten Dienststellen zu ermöglichen. In der Regel bestehen die Q. lediglich in der Wiederholung und Rückgabe des Ursprungsignals seitens der Empfangstelle an die Ausgangstelle; seltener sind besondere Zeichen festgesetzt; in allen Fällen ist jedoch die erstere Form die richtigere. Hie und da,, insbesondere in England, werden auch die zur Signalkontrolle (s. d.) dienenden Vorrichtungen, wenn sie das Ursprungsignal nachahmen (Nachahmungssignal, s. d., Repetitionssignal, Signal repeaters, Wiederholungssignal), unter den Namen Q. einbezogen.';    Kohlfürst.

Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn Die Gesellschaft beschloß nunmehr, das (Györ-Sopron-Ebenfurti vasüt), in Ungarn    Aktienkapital durch Ausgabe von 10 500 neuen

gelegene normalspurige eingleisige Privatbahn    Aktien zu je 200 fl. um 2 100 000 fl. zu ver-

mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest    mehren und somit auf 7 884 160 fl. zu er-

(Betriebsleitung Ödenburg), führt von Raab    höhen; weiters die noch im Verkehr befindlichen

über Ödenburg zur Landesgrenze bei Ebenfurt    43 025 Stück Silber-Prioritätsobligationen ohne

(118,341 km).    neuerliche Schuldaufnahme gegen 43 025 Stück

Die Konzession für die R. wurde mit Ge-    auf 200 fl. Gold oder 400 Mk. oder 500 Frs.

setzartikel XXVII vom Jahr 1872 (genehmigt    lautende 3% in Gold tragende Prioritätsobli-

15. Oktober 1872) erteilt. Auf Grund des Ge-    gationen auszuwechseln.

setzartikels XXX vom Jahr 1874 (genehmigt Die Bewilligung hierzu erhielt die Gesell-

30. Juli 1874) wurde die Konzession vom Jahr schaft mit Gesetzartikel XV vom Jahr 1884. 1872 teilweise abgeändert.    Der Gesetzartikel setzte außerdem fest, daß im

Am 1. Februar 1875 erfolgte die Errichtung    Fall der Einlösung der R. durch den Staat die

der Gesellschaft. Das Gesellschaftskapital war    von letzterem zu leistende Jahresrente nicht

mit 14 460 400 fl. festgesetzt, wovon 5 784 160 fl.    geringer sein darf als der Betrag, welcher zur

Silber auf das Aktienkapital und 8    676 240    fl.    5%igen Verzinsung des Aktienskapitals und

Silber auf das Prioritätenkapital entfielen.    zur 3^igen Goldverzinsung des Prioritäten-

Die Konzession dauert bis 28. Oktober 1969. kapitals sowie zur Tilgung des ganzen Anlage-Das staatliche Einlösungsrecht beginnt am 15.0k-    kapitals erforderlich ist.

tober 1902. Beim Erlöschen der Konzession geht Infolge der vielen Bauten und Neuan-auch das bewegliche Bahneigentum in    das lasten-    Schaffungen hat sich die Gesellschaft veranlaßt

freie Eigentum des Staats über.    ..    gesehen, neuerlich eine Anleihe von .1 Mill.

Die Eröffnung der Strecke Raab-Ödenburg    Gulden 3^iger Prioritätsobligationen in Gold

nebst den Verbindungsbahnen mit den unga-    aufzunehmen. Auf Grund des Gesetzartikels

rischen Staatsbahnen in Raab und der Süd-    XXXII vom Jahr 1890 (genehmigt 24. Juni

bahn in Ödenburg fand am 3. Januar 1876    1890) bewilligte die Regierung die Erhöhung

statt. Das Schlußstück Ödenburg-Landesgrenze    des Aktienkapitals um den Betrag von 1 Mill.

(Neufeld) wurde am 28. Oktober 1879 dem Be-    Gulden in Gold, verpflichtete aber die Geselltrieb übergeben.    I schaft zum Ankauf der Grenzstrecke Neufeld-

1883 war die Gesellschaft bestrebt, ihre    Leithabrücke (Mitte). Noch im Jahr 1890 hat

finanzielle Lage zu ordnen und neu zu festigen;    die R. die genannte Strecke um den Preis von

sie schloß daher mit ihrem Hauptgläubiger (dem    115 930 fl. erworben.

Bankhaus Erlanger) ein Übereinkommen be- Am 1. Mai 1891 hat die R. die Raabufertreffend Sanierung des Unternehmens und Um- bahn vom Raaber Bahnhof nach der Stadt Wandlung der 5%igen Silberprioritäten in (1,611km) dem Betrieb übergeben.

3^ige Goldprioritäten. In demselben Jahr Die Länge der geraden Strecken beträgt übernahm die Gesellschaft ferner den Betrieb    95,308 km, die Länge der geneigten 69,427 km;

der Pachtstrecke Neufeld-Landesgrenze, bezw.    in Krümmungen liegen 20,650 km. Die stärkste

Ebenfurt seitens der Eisenbahn Wittmannsdorf-    Steigung stellt sich auf 13,89°/₀₀, der kleinste

Ebenfurt.    Krümmungshalbmesser auf 300 m.

1892

Anschlüsse hat die R. in Raab an die ungarischen Staatshahnen, in Csorna an die -west-ungarischen Lokalbahnen, in Ödenburg an die österreichische Südbahn und in Ebenfurt an die Wien - Pottendorfer Bahn, bezw. an die Lokalbahn Wittmannsdorf-Ebenfurt.

An Eahrbetriebsmitteln waren Ende 1892 vorhanden 19 Lokomotiven, 32 Personenwagen, 452 Last- und verschiedene andere Wagen, 3 Schneepflüge.

Das Anlagekapital betrug Ende 17 110 600 fl. (37 528 Aktien zu je 200 fl. in Silber = 7 505 600 fl.; 43025 3^ige Prioritäten zu je fl. 200 in Gold Emission 1883 = :8 605 000 fl. ; 5000 3Xige Prioritäten zu je fl. 200 in Gold = 1 Mill. Gulden).

Die Dividenden der Aktien stellten sich 1885 auf 2 fl., 1886 und 1887 auf 1 fl., 1888 auf 2 fl., 1889—1892 auf 1 fl..

Befördert wurden auf der R. 1892 520 091 Personen (1891 443 891 Personen, 1890 278 578 Personen) und 479 191 t Güter (1891 503 585 t, 1890 483 808 t). Die hauptsächlichsten Transportartikel sind Kohlen, Getreide, Zuckerrüben, Baumaterialien, Mehl und Mahlprodukte, Bau-und Brennholz, Wein, raffinierter Zucker u. s. w.

Die bedeutende Zunahme des Personenverkehrs im Jahr 1891 ist eine Folge des mit

1. August 1890 auf den Linien der R. zur Einführung gebrachten Zonentarifs.

Die Gesamteinnahmen betrugen im Jahr 1892 850 849 fl. (1891 834 417 fl., 1890 834 071 fl.), die Gesamtausgaben 429 521 fl. (1891 447122 fl.. 1890 438 595 fl.).

Raddruck (Charge, f., de roue), gewöhnliche Bezeichnung des lotrechten Gewichtdrucks, welchen ein Fahrzeugrad bei vollkommen wagerechtem Gleis und ruhig stehendem Fahrzeug auf die Schiene ausübt. Treffen diese Bedingungen für Gleis und Fahrzeug nicht zu, so ist im allgemeinen auch die lotrechte Krafteinwirkung zwischen Rad und Schiene von dem der vorangestellten Erklärung entsprechenden R. verschieden. Letzterer erscheint daher nur als ein besonderer Fall, wenn man in einer zweiten weiteren Auffassung unter R. die lotrechte Krafteinwirkung zwischen Rad und Schiene überhaupt versteht. Da jedoch Rad und Schiene nicht nur mit lotrechten, sondern auch mit anders gerichteten Kräften aufeinander wirken, so könnte in dritter, weitester Auffassung die jeweilige Resultierende aus sämtlichen zwischen Rad und Schiene auftretenden Kräften als R. bezeichnet werden.

Wird zunächst die zweite, allgemeinere Auffassung vorausgesetzt, so erkennt man leicht, daß dieser R. nicht nur von dem Gewicht des Eahrzeugs und der Anzahl und Anordnung der Achsen desselben, sondern auch von seinem Bewegungszustand, von der besonderen Bauart des Fahrzeugs (Lokomotive, Wagen), von Anlage und Zustand des Oberbaues, insbesondere der tragenden Teile u. s. w. abhängig ist. Hieraus ergiebt sich, daß der R. bei der Bewegung des Fahrzeugs einem fortwährenden Wechsel unterworfen ist, und daß im allgemeinen auch die den einzelnen Ruhestellungen entsprechenden R. voneinander verschieden sind.

Die Ermittelung des wirklich eintretenden größten R. ist lüicksichtlich der Beanspruchung des Materials, sowohl des Fahrzeugs als der Bahn, von hervorragender Wichtigkeit. Eine genaue Ermittelung auf theoretischem Weg ist jedoch nicht ausführbar und ist man daher hauptsächlich auf den Versuch angewiesen.

Die Fahrzeuge bewirken durch die Pressungen, welche sie auf das Gleis ausüben, Formänderungen (Senkungen, Durchbiegungen, Verschiebungen) derselben. Diese stören den regelmäßigen Gang der Fahrzeuge und beeinflußen dadurch die Größe jener Kräfte.

Die lotrechten Wirkungen der Fahrzeuge werden zunächst von ihrem Gewicht verursacht. Der Betrag der Wirkung aus diesem Anlaß (die statische Wirkung des Eisenbahnzugs) bängt außer von dem Fahrzeuggewicht von der Verteilung der Achsen, von der Spannung der Tragfedern und von der Steifigkeit des Gleises ab.

Änderungen in der statischen Belastung des Gleises entstehen durch die ungleiche Höhenlage der Schienenstränge (in Gleisbogen oder in Geraden bei mangelhafter Erhaltung).

Die statische Belastung des Gleises, welche sich für den Einzelfall leicht ermitteln läßt, bewirkt ein Eindrücken der Unterlagen in die Bettung, ein Einpressen der Schienen in die Unterlage (Schwellen), ein Biegen der Schienen, Schwellen, Laschen und Platten. Diese Wirkungen haben wieder auf den Gang der Fahrzeuge einen störenden Einfluß und verstärken die Beanspruchung des Gleises.

Die statischen Wirkungen der Fahrzeuge auf das Gleis werden in mannigfacher Art verändert durch die Kräfte, welche durch die Bewegung der Fahrzeuge hervorgerufen werden.

Infolge der störenden Lokomotivbewegungen (Treibstangendruck u. s. w.) treten Schwankungen in der Achsbelastung ein, ferner üben bei Mängeln der Gleise oder der Fahrzeuge die Räder lotrechte Stöße auf das Gleis aus, deren Stärke mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt. Alle diese Wirkungen äußern sich durch verstärkte Schwankungen der Tragfedern.

Infolge der Biegsamkeit des Gleisbaues erfahren die Räder Senkungen, wodurch größere oder geringere lotrechte Schwingungen entstehen. Endlich erzeugen die an den Treibrädern der Lokomotiven angebrachten Gegengewichte sehr bedeutende Veränderungen des Drucks der Räder auf das Gleis.

Die Wirkung der verstärkten Schwankung der Tragfedern entzieht sich einer theoretischen Ermittelung und muß daher auf dem Weg des Versuchs festgestellt werden. Über die Ergebnisse dieser von Weber (die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1889) angebahnten, von verschiedenen Fachmännern fortgesetzten Versuche macht J. Michel (Etude sur la stabilité des voies des chemins de fer, Revue générale des chemins de fer, Paris 1884 und 1885) ausführliche Mitteilung. Nach, den Brière’schen Ergebnissen beträgt die Überlastung 76#, die Entlastung 77X im Höchstbetrag. Hiernach kann angenommen werden, daß der Gesamtraddruck bis zum l,63fachen des statischen R. wächst und bis zum 0,36fachen desselben abnimmt.

Auf theoretischem Weg wurde ferner eine Druckvermehrung des Rads aus dem Umstand abgeleitet, daß das Fahrzeug auf der durch die Last durchgebogenen Schiene veranlaßt wird, eine lotrecht gekrümmte Bahn zu durchlaufen. In Übereinstimmung mit den von Philipps (Cal-

Bei den von Coüard und Flamache ausgeführten Versuchen wurde insbesondere die-Thatsache festgestellt, daß die Wirkungen von mit Bremsen versehenen Wagen- und Tenderrädern oftmals jene der Lokomotivräder um das Dreifache übersteigen. (Vermutlich Einfluß von flachen Stellen der Radlauffläche.)

Bei dreiachsigen Fahrzeugen mit frei überhängenden Teilen von großer Länge kann infolge von Gleisunregelmäßigkeiten die Mittelachse fast mit dem gesamten Fahrzeuggewicht belastet werden. (S. Faillie, Die richtige Praxis der Schmalspurbahnen, Zürich 1873, Seite 82.)

Aus dem Angeführten würde sich ergeben, daß auf eine Beanspruchung des Gleises mit dem 2,4fachen der Ruhelast gerechnet werden muß.

cul de la résistance des poutres droites, telles que les ponts, les rails, etc. sous l’action d’une charge en mouvement, Annales des mines, Paris 1855) angestellten Untersuchungen berechnet Winkler (Vorträge über Eisenhahnhau, 1. Heft: Der Eisenbahnoberbau, Prag 1865) das sich hierdurch ergehende Biegungsmoment, welches dem Druck auf die Schiene proportional ist. Hiernach ergieht sich z. B. für das Oberhausystem Profil D. der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit eine Zunahme des R., u. zw. hei 18, 36, 54 und 72 km in der Stunde von 1,4, 5,4, 12,2, bezw. 21,1%.

Die lotrechten Komponenten der Fliehkraft, welche die wegen der Minderung der störenden Lokomotivhewegungen angebrachten Gegengewichte bei ihrer Umdrehung erzeugen, können bis zur Hälfte des R. und darüber anwachsen und je nach der Stellung des Gegengewichts nach aufwärts wirkend den R. um diese Größe vermindern, nach abwärts wirkend denselben wesentlich verstärken.

Die gesamte lotrechte Wirkung, welche die Fahrzeuge auf das Gleis ausüben, kann sich sonach aus den folgenden Einzelkräften zusammensetzen, und zwar: aus dem statischen R., aus der durch die Federschwingungen der Lokomotive übertragenen Wirkung, aus dem Zuschlag für Centrifugalkräfte und Schwingungen und aus der durch die Gegengewichte erzeugten Mehrbelastung. Ast nimmt hiernach an, daß auf eine Beanspruchung des Gleises mit dem 2,4fachen der Ruhelast gerechnet werden muß. Loewe gelangt unter der Voraussetzung, daß die Schienenbeanspruchung die Biegegrenze erreicht hat, zu dem Ergebnis (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnw., 1883, S. 125 ff. und 177 ff.), daß das größte Biegungsmoment sich auf 1,94 M stellt, wenn M das Biegungsmoment für die Ruhelast G bezeichnet, was einem Gesamtvertikaldruck von 1,94 G gleichkommt. Résal berechnet aus dem Verhalten eiserner Brücken das Verhältnis der Wirkung der dynamischen Last zur ruhenden zu 1,7.

Flamache undHuberti (Expériences relatives à la flexibilité de la voie, Mitteilung anläßlich des zweiten internationalen Eisenbahnkongresses) und sodann Coüard (Recherches expérimentales des conditions de stabilité des voies en acier, Revue générale des chemins de fer, Paris 1887, 1888, 1889) beobachteten mit Hilfe von sinnreichen Instrumenten unmittelbar die Durchbiegung des Gleises und der Schiene.

Aus den von Flamache erzielten Versuchsergebnissen geht hervor, daß im gewöhnlichen Betrieb bei Zügen mit Geschwindigkeiten bis zu 70 km die dynamischen Wirkungen der Treibräder der Lokomotive bei dem 38 kg schweren Oberbau sowohl aus der Schwelleneinsenkung als aus der Schienendurchbiegung mit 60—70X der Radbelastung zu rechnen seien, daß aber diese Einwirkungen bei dem Oberbau mit der 52 kg schweren und steifen Schiene sich auf 10—20X der Radbelastung abmindern.

Flamache, welcher die hier erwähnten Versuche noch nicht abgeschlossen hat, teilt vorläufig mit, daß die dynamischen Wirkungen der Fahrzeuge bei Steigerung der Geschwindigkeit über 70 km bis 100 km beträchtlich zunehmen.

Was die seitliche Wirkung der Fahrzeuge auf das Gleis anlangt, so besteht dieselbe im Ruhezustand in einer Art Keilwirkung der konischen Radreifen auf die Schiene, deren Größe, der üblichen Schienenneigung entsprechend, etwa 7,o des lotrechten R. erreicht. Dieselbe gelangt jedoch nicht zur Erscheinung, weil die Reibung zwischen Schiene und Rad mit beiläufig dem dreifachen Wert entgegenwirkt. In gekrümmten Bahnstrecken vergrößert sich diese Keilwirkung auf den inneren Schienenstrang infolge der Überhöhung des Gleises; sie wird aber nie so groß, daß sie nicht durch die Reibung zwischen Rad und Schiene vernichtet würde.

Von größerer Bedeutung sind die seitlichen Wirkungen der Kräfte, welche durch die bewegten Lasten hervorgerufen werden. Sie rühren her von den störenden Lokomotivhewegungen, von dem Gleiten, welches durch das Rollen auf Laufkreisen verschiedener Größe erzeugt wird ; von der unvollkommenen radialen Einstellung der Achsen in Bogen; von dem Drängen an die äußere Seite des Bogens.

Zur Beurteilung der Größtwerte des wage-rechten Drucks der Räder wird auf die Versuche Webers (Die Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise, Weimar 1889) hingewiesen. Weber hat auch Versuche zur Ermittelung der größten seitlichen Verdrückungen, welche während des regelmäßigen Betriebs auftreten, durchgeführt. Die letzteren haben gezeigt, daß in gerader Bahn seitliche Verschiebungen des Schienenfußes bis zu 5 mm und Verdrückungen des Schienenkopfs bis zu 7 mm Vorkommen. Wird angenommen, daß mit der seitlichen Verschiebung des Schienenfußes eine Verschiebung des ganzen Gleises um 5 mm stattgefunden hat, so beträgt für ein Lokomotivgewicht von 31 t und einen Achsdruck von 12 t der wage-rechte Druck P = 9 t, d. i. = 1,5 G (wenn G den lotrechten R. bedeutet). Wird aber eine bleibende Verschiebung des Gleises als ausgeschlossen betrachtet, so ergiebt sich P=2,73 t, d. i. = 0,46 G.

Worms de Romilly (Observations sur les trains à marche rapide, Paris 1891) ermittelt durch Versuche als Wirkung der hin- und hergehenden Massen bei einer aufgehängten Lokomotive den Höchstwert der seitlichen Kraftäußerung zu 2400 kg. Diese Wirkungen erfahren noch eine Steigerung durch den Einfluß des Gleises.

Nach Wöhlers (Versuche zum Messen der Biegung und Verdrehung der Eisenbahmvagen-

achsen, Zeitschrift für Bauwesen, Berlin 1858)

nicht berücksichtigt. Auf Grundlage der hierüber zuerst von Redtenbaeher (Die Gesetze des Lokomotivbaues, Mannheim 1855) ausgeführten theoretischen Untersuchungen wird empfohlen, wenn Schienen und Räder niemals über ein gewisses Maß angegriffen werden sollen, bei Personenzuglokomotiven P bei Güterzuglokomotiven P < 6\f D zu machen, wobei P den zulässigen Druck des Rads gegen die Schiene in Tonnen und D den Raddurchmesser in Metern bedeutet. (S. auch Heusinger von Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig 1882, Seite 202 ff.)

Litteratur : Außer den oben bereits angeführten Quellen s. die für den vierten internationalen Eisenbahnkongreß verfaßten Berichte zur Frage IV (Efforts des bandages sur les rails) und Frage V A (Relation entre la voie et le matériel roulant), Brüssel 1892; ferner: Ast, Uber die Oberbaufrage mit besonderer Rücksicht auf die Erhöhung der Steifigkeit der Gleise, Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins, 1893, Nr. 12.

Radfelge, s. Felgenkranz und Räder.

Radflansehe, s. Räder.

Radgestell, s. Räder.

Versuchen können die Horizontalkräfte bis 0,67, d. i. bis etwa zu ²/₃ des entsprechenden Vertikaldrucks wachsen.

bVT),

Neuere Versuche und theoretische Erwägungen, wie jene von Engesser (Zur Berechnung des Eisenbahnoberbaues, Organ f d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1888), Zimmermann (Die Berechnung des Eisenbahnoberbaues, Berlin 1888; Zur Stabilität des Oberbaues, Zeitschrift des Vereins deutscher Eisenbahn-Ingenieure,

1890, u. s. w.), Rüppell (Stuhl- oder Breitfußschiene, Centralblatt der Bauverwaltung,

Berlin 1891), Bräuning (Die Bewegung der Eisenbahnschienen und deren Verbindung mit den Holzschwellen, Zeitschrift für Bauwesen,

Berlin 1892, Heft IV—VI) zeigen, daß bei regelmäßigem Betrieb und guter Unterhaltung der Gleise die Seitenkräfte weit unter jenen äußersten Beträgen bleiben. Engesser folgert aus der Betriebssicherheit der alten Holzschwellengleise, daß es genügen dürfte, bei Hauptbahnen als gewöhnlich auftretende Größe der Horizontalkraft je nach der Zugsgeschwindigkeit 0,15—0,25 G in Rechnung zu stellen.

(S. hierüber auch den Artikel Oberbau.)

Radkersburg-Luttenberger Lokalbahn

(25,450 km), in Steiermark gelegene normal-spurige Lokalbahn, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, im Betrieb der österreichischen Südbahn.

Am 14. April 1890 wurde der Bezirksvertretung und Marktgemeinde Luttenberg die Konzession für eine Lokalbahn von Radkersburg über Radein nach Luttenberg erteilt mit der Verpflichtung, den Bau sofort zu beginnen und bis 15. Oktober 1890 zu vollenden. Die Staatsverwaltung behielt sich das Recht vor, die Bahn auch vor Ablauf der Konzession einzulösen. Die effektiven Baukosten waren mit 850000 fl. veranschlagt und sollten durch Aus-

Außer den lotrechten und seitlichen Kräften übt das Rad auch eine Wirkung nach der Länge des Gleises aus.

Da die Schiene infolge der Belastung eine Biegung erfährt, so ergiebt sich eine Komponente der Vertikalkraft nach der Richtung der Schiene. Die Komponente kommt bei ruhigem Fahrzeug nicht zur Wirkung, verursacht jedoch bei bewegtem Fahrzeug das Wandern der Schiene.

(S. Zimmermann, Erklärung des Professors Johnson für das Wandern der Schienen, Centralblatt der Bauverwaltung, Berlin 1888.) Das Wandern der Schiene wächst mit der Zunahme aller Einflüsse, welche eine bedeutende Änderung des Vertikaldrucks erzeugen. Die Wirkung gebremster Fahrzeuge befördert in ganz besonderer Weise die Erscheinung des Wanderns gäbe von Prioritätsobligationen, ferner von der Schienen.    Prioritäts- und Stammaktien bedeckt wer-

Soweit Vorschriften über die zulässige Größe den. Das Land Steiermark beteiligte sich mit des R. bestehen, beziehen sich dieselben nur 170 000 fl.

auf die Fahrzeuge im Ruhezustand.    Im Jahr 1892 übertrugen die Konzessionäre

Die Normen für den Bau und die Ausrüstung ihre Rechte und Pflichten an eine Gesellschaft,

der Haupteisenbahnen Deutschlands schreiben vor, daß bei sämtlichen Fahrzeugen der Druck eines Rads auf die Schiene bei voller Ausnutzung der festgesetzten Tragfähigkeit im Stillstand der Fahrzeuge nicht mehr als 7000 kg betragen soll (§ 29). Die technischen Vereinbarungen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. enthalten in § 67 die gleiche Bestimmung mit dem Zusatz, daß diese Vorschrift nur für Neubeschaffung und nur für solche Betriebsmittel bindend sei, für welche der Übergang auf andere Bahnen nicht ausgeschlossen ist. Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen lauten in § 43 : Der R. soll bei sämtlichen Fahrzeugen bei Ausnutzung der festgesetzten Tragfähigkeit im Stillstand der Fahrzeuge 5000 kg nicht übersteigen. Es wird empfohlen, bei 1 m Spurweite 4500 kg, bei 750 mm Spurweite 4000 kg als größten R. anzunehmen.

In allen diesen Bestimmungen ist der Raddurchmesser, welcher jedenfalls auf die Beanspruchung des Materials Einfluß nehmen muß,

welche sich am 10. Dezember 1892 konstituierte.

Das Gesellschaftskapital ist auf 575 000 fl. festgesetzt und besteht aus 1375 Stück Prioritätsaktien im Betrag von 275 000 fl. und 1500 Stück Stammaktien im Betrag von 300 000 fl. Die Gesellschaft ist ferner berechtigt, 4¹/₂Xige Prioritätsobligationen im Nominalbetrag von 275 000 fl. auszugeben.

Die Bahn, welche bei Radkersburg an die Südbahn anschließt, wurde am 16. Oktober 1890 dem Betrieb übergeben.

1891 betrugen die Einnahmen 24 231 fl., die Ausgaben 33 457 fl. oder 138,07^ der Betriebseinnahmen.

Radkontakt, s. Blockeinrichtungen (S. 621) und Fahrgeschwindigkeitsmesser (S. 1520 ff.). Radkranz, s. Felgenkranz und Räder. Radnabe (Radhaufen), s. Räder. Radreifen, s. Räder.

Radreifenbriiche, s. Räder. Radreifenfeuer, Vorrichtungen zum Erwärmen der Radreifen behufs Aufziehen oder Abziehen derselben, s. Räder.

liehen Gefahranteils, welcher jeder möglicherweise einflußnehmenden Entgleisungsursache zuzuschreihen wäre, würde auf kaum überwind-liche Schwierigkeiten stoßen. Man ist daher darauf angewiesen, jene R. für bestimmte Verkehrsbedingungen als betriebssicher anzusehen, deren Betriebssicherheit durch langjährige, unter ähnlichen Verkehrsverhältnissen gemachte, nicht ungünstige Erfahrung bestätigt ist.

Radsatz, als solchen bezeichnet man sowohl die Satzachse (Räderpaar) als auch die vollständige Zusammenstellung der für ein Fahrzeug erforderlichen Räderpaare.

Radscheibe, s. Räder.

Radspeiche, s. Räder.

Radstand (Position of the wheels, wheel-base, distance of wheel-centers ; Écartement, m., des essieux), bei einem auf Räder gestellten Fahrzeug (wenn nicht ausdrücklich eine andere Bedeutung vorausgesetzt wird) der gegenseitige Abstand der voneinander entferntesten Radachsen (der Endachsen).

Unter R. kann aber auch die Lage der Radachsen eines Fahrzeugs zu einander und bezüglich ihrer Verteilung nach der Fahrzeuglänge verstanden werden. In dem Folgenden gilt durchweg die erstere Auffassung.

Bei Fahrzeugen mit Drehgestellen spricht man von einem R. des Fahrzeugs und einem R. der Drehgestelle. Die Bedeutung des ersteren ist nach Obigem klar, ebenso jene des R. der Drehgestelle, wenn man beachtet, daß hierbei jedes Drehgestell für sich als ein besonderes Fahrzeug gedacht ist.

Es ist ferner die Bezeichnung „fester Radstand“ zu erklären, womit zur Unterscheidung von einer Lenkachs- oder Drehgestellanordnung ausgedrückt wird, daß die Endachsen eines (steifachsigen) Fahrzeugs eine den Lenkachsen oder Drehgestellachsen ähnliche Beweglichkeit nicht besitzen. Bei einem steifachsigen Fahrzeug bleiben die Endachsen immer, d. h. auch in Gleisbogen, in unveränderter Parallelsteliung ; hei Wagen mit Lenkachsen oder mit Drehgestellen nehmen die Endachsen in Bahnkrümmungen eine zu einander geneigte Lage ein. Wenn daher bei solchen Fahrzeugen von dem R. gesprochen wird, ist dabei stillschweigend die Stellung des Fahrzeugs im geraden Gleis vorausgesetzt, bei welcher auch die Endachsen dieser Fahrzeuge gleich gerichtet sind.

Wie vorhin angedeutet, giebt es für jede Bahnkrümmung einen bestimmten R., für welchen der Anlaufwinkel des an der äußeren Schiene geführten Vorderrads in derselben Bahnkrümmung einen Kleinstwert erhält. Dieser R. ist aber nicht nur von dem Bogenhalbmesser q, sondern auch von dem vorhandenen Spielraum s der Räder zwischen den Schienen abhängig, und ist dadurch gekennzeichnet, daß bei der äußersten Spießgangstellung in einem Bogengleis mit dem Halbmesser q die rückwärtige Endachse genau radial steht. Wird die Größe des fraglichen R. mit r bezeichnet, ferner mit l die wagerechte Strecke, um welche der Berührungspunkt zwischen dem Spurkranz des führenden Rads und der äußeren Bogenschiene außerhalb des R. fällt, so kann r aus der Gleichung 2 sq = (r 4- X)‘, für jeden Halbmesser p leicht ermittelt werden. Diese Gleichung liefert z. B., wenn s = 0,04 m, l = 0,2 m, q = 100 m, bezw. 150 m und 180 m gesetzt wird, für r den Wert 2,62 m, bezw. 3,26 m und 3,59 m.

Insofern als nur die leichte und sichere Beweglichkeit des Fahrzeugs auf dem führenden Gleis in Betracht gezogen wird, ist die beschränkende Abhängigkeit zwischen R. und Krümmung für Fahrzeuge mit Lenkachsen (s. d.) nicht in dem Maß vorhanden, wie bei steifachsigen Fahrzeugen; noch günstiger gestalten sich die Verhältnisse für Fahrzeuge mit Drehgestellen (s. d.), so daß namentlich bei dieser Anordnung sehr große R. angewendet Die Größe des R. steht in Beziehung zu    werden können. Die wegen Erzielung eines

den verschiedenartigen Verhältnissen der Wagen-    möglichst ruhigen Gangs der Fahrzeuge anzu-

größe, der Gleisanlage, der Fahrgeschwindig-    strebende Größenvermehrung des R. findet

keit u. s. w. Ungeachtet der Wichtigkeit einer    jedoch wieder eine Beschränkung durch die

richtigen Wahl des R. ist es in vielen Fällen    Fahrzeuggröße selbst, bezw. durch die einzu-

Die gegenseitige Abhängigkeit von R., Bahnkrümmung und Umgrenzungslinie kommt auch in den technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. zum Ausdruck.

Für Haupteisenbahnen schreibt § 119 vor: „Der feste R. älter Wagen soll nicht weniger als 2,5 m betragen; für Güterwagen ist ein R. von mehr als 4,5 m in der Regel nicht anzuwenden. Mit Rücksicht auf die Schonung der Wagen und des Oberbaues ist zu empfehlen, für Bahnen, welche in freier Strecke vielfach Krümmungen haben, den festen R. der Wagen nicht größer zu wählen als 3,5, 3,9, 4,3, 4,8, 5,7, 6,5, 7,2 m, bei Bogenhalbmessern von 180, 210, 250, 300, 400, 500, bezw. 600 m.

Die Betriebssicherheit wird nicht gefährdet, wenn größere R. zugelassen werden, und zwar von 4,5, 4,9, 5,4, 6,0, bezw. 7,2 m, bei Bogenhalbmessern von 180, 210, 250, 300, bezw. 400 m und mehr.

Wagen mit noch größeren R. als den im vorigen Absatz bezeichneten können nur nach vorheriger Vereinbarung zugelassen werden.“

nicht möglich, diesen Beziehungen einen voll-    haltende Umgrenzungslinie für Fahrbetriebsständig genauen gesetzmäßigen Ausdruck zu    mittel,

geben.

So nimmt z. B. hei steifachsigen Fahrzeugen von einer gewissen Größe des R. angefangen, welche von dem Halbmesser der Bahnkrümmung abhängt, mit der Zu- oder Abnahme des R. das Maß zu, um welches die Endachsen in der Bahnkrümmung von der radialen Richtung ahgelenkt werden. Außer der hierdurch bedingten Vergrößerung der Bewegungswiderstände (s. Arbeitswiderstände) und der damit zusammenhängenden vermehrten Materialabnutzung und Steigerung des Zugkraftaufwands kann die Zunahme der vorgedachten Ablenkung eine Erhöhung der Entgleisungsgefahr wegen Vergrößerung des Anlaufwinkels des führenden Fahrzeugrads an der äußeren Bogenschiene bewirken.

Diese Gefahr wird aber auch gleichzeitig durch die Größe der zu R., Fahrgeschwindigkeit u. s. w. in Beziehung stehenden schwingenden Bewegungen der Fahrzeuge, durch die Reibungsverhältnisse der Schienen u. s. w. beeinflußt. Eine genaue Ermittelung des wirk-

Betriebsmittel einer Nebeneisenbahn, welche auf Haupteisenbahnen übergehen sollen, haben ebenfalls den vorstehenden Bestimmungen zu genügen. Findet ein solcher Übergang nicht statt, so ist die Anwendung der Bestimmungen für vollspurige Lokalbahnen zulässig

Die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen empfehlen in § 78 bei Vollspurbahnen den R. für Bogenhalbmesser von 50, 75, 100, 1.25, 150, 180, 210, 250, bezw. 300 m nicht größer zu wählen als 1,4, 2,0, 2,4, 2,8, 3,1, 3,5, 3,9, 4,3, bezw. 4,8 m; bei Schmalspurbahnen ist eine Vergrößerung des R. zulässig, und zwar bei 1 m Spurweite um 200 mm, bei 750 mm Spurweite um 300 mm. Die Betriebssicherheit wird nicht gefährdet, wenn mäßig vergrößerte R. angewendet werden. Bei mehrfacher Anwendung von Krümmungen mit weniger als 50 m Halbmesser (Dampfstraßenbahnen) sind für alle Spurweiten entsprechend kleinere R. zu wählen.

Es ist bemerkenswert, daß die Frage, ob •eine Vergrößerung des R. der Güterwagen zweckmäßig sei, neuerer Zeit wieder bei den Vereinsbahnen angeregt wurde (s. Berichte über die Beantwortung wichtiger technischer Fragen, Gruppe VII, Nr. 13, als Manuskript gedruckt, Berlin 1892). Aus der Schlußfolgerung zu den betreffenden Beantwortungen ergiebt sich, daß eine Vergrößerung des R. über 4,5 m für Güterwagen des allgemeinen Verkehrs sowohl bei festgeführten als auch bei einstellbaren Achsen im allgemeinen als nicht empfehlenswert erachtet wird. Falls die Bauart am Wagen die Anwendung eines 4,5 m übersteigenden R. erfordert, wird es für empfehlenswert gehalten, Drehgestelle oder Lenkachsen, besonders freie Lenkachsen, in Anwendung zu bringen.

Was die in schnellfahrenden Zügen verkehrenden Fahrzeuge betrifft, so wird in der Schlußfolgerung zur Frage Nr. 1 der Gruppe IV (s. die oben angezogenen Berichte) festgestellt, daß sich Wagen mit 2 zwei- oder dreiachsigen Drehgestellen bewährt haben; ebenso sind Wagen mit Lenkachsen und möglichst großem R. als empfehlenswert zu bezeichnen. Der R. der Drehgestelle soll zweckmäßig nicht unter 2,5 m betragen. Das Verhältnis zwischen R. und Gestelllänge ist bei allen Wagen möglichst groß zu nehmen.

Rücksichtlich der Lokomotiven bestimmen die technischen Vereinbarungen für Haupteisenbahnen, daß den Lokomotiven ein so großer R. zu geben ist, als es die Krümmungsverhältnisse der Bahn gestatten. Zur Schonung des Oberbaues und der Lokomotiven wird empfohlen, für Bahnen, bei denen in freier Strecke vielfach Krümmungen Vorkommen, bei Krümmungen mit Halbmessern von

180, 210, 250, 300, 400, 500, bezw. 600 m

2,8, 3,1, 3,5, 3,9, 4,6, 5,2, bezw. 5,8 m als größte Entfernung der festen Achsen nicht zu überschreiten (§ 89). Für drei- und mehrachsige Lokomotiven, deren R. die in §. 89 angegebenen Grenzen erheblich übersteigt, sind drehbare Radgestelle oder verstellbare Achsen zu empfehlen (§ 91).

In betreff des R. der Tender wird die Einhaltung der für die Lokomotiven getroffenen Feststellung empfohlen (§ 112).

Ähnliche Bestimmungen enthalten die Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen. In denselben wird empfohlen, bei Krümmungen mit Halbmessern von 50, 75,100, 125, 150, 180, 210, 250, bezw. 300 m 1,1, 1,5, 1,9, 2,2, 2,5, 2,8, 3,1, 3,5, bezw. 3,9 m als größte Entfernung der Achsen nicht zu überschreiten. Für Schmalspurbahnen werden die gleichen R. empfohlen. Bei mehrfacher Anwendung noch kleinerer Krümmungshalbmesser (Dampfstraßenbahnen) sind auch entsprechend kleinere R. zu wählen (§. 52). Bezüglich der Anwendung drehbarer Radgestelle oder verstellbarer Achsen enthält § 54 der Bestimmungen für Lokaleisenbahnen eine ähnliche Vorschrift wie § 91 der technischen Vereinbarungen für Haupteisenbahnen. Dasselbe gilt hinsichtlich der Bestimmungen des § 72, bezw. des § 112 über die R. von Tendern. Für Lokomotiven, Tender und Wagen von Nebeneisenbahnen sind entweder die Bestimmungen für Haupteisenbahnen oder für Lokaleisenbahnen maßgebend, je nachdem auf einen Übergang der Fahrbetriebsmittel auf eine Haupteisenbahn Bedacht zu nehmen ist oder nicht.

Die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands bestimmen, daß bei Güterwagen ein kleinerer R. als 2,5 m nicht anzuwenden sei und das Maß von 4,5 m für den R. nicht überschritten werden soll, sofern die Güterwagen nicht mit Lenkachsen ausgestattet sind (§ 26). Lokomotiven und Tender sollen einen nach den Bahnverhältnissen möglichst langen R. erhalten; derselbe ist für Güterzuglokomotiven mit festen Achsen höchstens zu 4,5 m anzunehmen (§ 24).

Nach den Bestimmungen der internationalen Konferenz in Bern vom 15. Mai 1886 (Art. II, § 1) soll der R. neu zu erbauender Güterwagen mindestens 2,5 m betragen. Diese Bestimmung findet keine Anwendung auf bewegliche Untergestelle. Die Wagen, welche wegen eines zu großen festen R. auf einer Bahnstrecke nicht verkehren können, werden zurückgewiesen. Die bezüglichen Vorschriften der Bahnverwaltungen sind den beteiligten Staaten bekanntzugeben. (Diese Bekanntmachung erfolgte unter dem Titel: Maximalradstand der im internationalen Eisenbahnverkehr zugelassenen Personen- und Güterwagen, Bern 1891.) Die vorstehende Bestimmung der Berner Konferenz ist derart aufzufassen, daß nur die Zurückweisung jener Wagen, welche nicht einer Vereinsbahn angehören, infolge zu großen R. zulässig ist; für Wagen von Vereinsbahnen sind nur die Bestimmungen des Regulativs (Übereinkommen, betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des V. D. E.-V.) maßgebend. Es dürfen daher Wagen der dem

V. D. E.-V. angehörenden Verwaltungen in den Übergangsstationen wegen der Größe des R. nicht zurückgewiesen werden und hat die Umladung solcher Wagen auf Kosten des Übernehmers zu geschehen, wenn dieselben auf der eigenen Bahn im direkten Verkehr nicht bis in die Bestimmungsstation rollen können.

Nach den von den einzelnen Vereinsverwaltungen gelieferten Ausweisen ist von der geschäftsführenden Verwaltung des V. D. E.-V. ein „Verzeichnis der auf den Vereinsbahnstrecken zulässigen größten R. der Eisenbahnfahrzeuge“ nebst einem Anhang für eine Anzahl von dem Verein nicht angehörenden Bahnen zusammengestellt. Das Verzeichnis enthält in seiner ersten Spalte die Bezeichnung des Bahn-

bezirks, in der zweiten eine laufende Nummer, in der dritten die Bezeichnung der einzelnen Strecken, in der vierten und fünften Spalte die größten zulässigen R. für Personenwagen in Schnell-, Personen- und gemischten Zügen, bezw. für Güterwagen in gemischten und Güterzügen. Die in den Spalten 4 und 5 enthaltenen Angaben beziehen sich auf Wagen mit festen R. Nach vorheriger Vereinbarung zulässige größere R. sind durch Einrahmung (□) kenntlich gemacht.

verschiedener Bahneinrichtungen (z. B. der Durchmesser, bezw. die Gleislänge von Drehscheiben) abhängig. Bei bestehenden Bahnen kann die Rücksicht auf die vorhandenen Einrichtungen, bezw. auf die großen Kosten einer Abänderung derselben Einfluß nehmen auf die Entscheidung, ob eine sonst zweckmäßig erscheinende Vergrößerung des R. anzunehmen sei oder nicht.

Da die genaue Kenntnis des R. der Fahrzeuge in vielen Fällen für eine entsprechende Abwicklung des Verkehrs vorteilhaft, bezw. notwendig sein kann, so empfiehlt es sich, ein Mittel anzuwenden, welches die Größe des R. jederzeit leicht und sicher erkennen läßt.

Nach den technischen Vereinbarungen für Hauptbahnen des V. D. E.-V. muß jeder Wagen, welcher einer Verwaltung des V. D. E.-V. angehört, eine Anschrift erhalten, aus welcher der R. des Wagens zu ersehen ist (§ 123 /'). Eine-

Was das Verhältnis des R. zur Fahrzeuggröße anlangt, so empfehlen die technischen Vereinbarungen für Haupteisenbahnen des

V. D. E.-V., durch entsprechende Bauart der Wagen, namentlich durch passende Wahl des Verhältnisses zwischen R. und Kastenlänge auf Erzielung eines ruhigen Gangs der Wagen hinzuarbeiten (§ 120). Die Länge des Untergestells der Wagen soll höchstens gleich der

Übereinkommen (Anlage I, § 3 f) aufgenommen.

Nach den internationalen Bestimmungen für die Übergangsfähigkeit der Wagen (s. Schlußprotokoll der Berner Konferenz, Art. II, § 24, Punkt 5) muß jeder Wagen die Bezeichnung des R. tragen, wenn derselbe über 4,5 m beträgt. Diese Bestimmung bezieht sieh nur auf neu zu erbauendes Material.

doppelten Größe des R. sein (§ 121). Bezüglich | ähnliche Bestimmung ist in das Vereins-Wagender Abhängigkeit des R. von den Längen- und Breitenabmessungen der Wagen s. auch den Artikel Personenwagen. Uber das den Endachsen von Lenkachswagen zu gebende und durch die Größe des R bedingte Spiel nach der Längenrichtung des Wagens s. den Artikel Lenkachsen.

Radstern, s. Räder.

Radtaster, s. Betriebssicherheit (S. 534)

Räder ( Wheels, pl. ; Boues, f. pl.) für

Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen wird bei größeren R. (von Drehgestellen abgesehen), wenn die betreffenden Fahrzeuge für bestimmte Gleisbogen verwendbar sein sollen, nicht nur ein Längsspiel für die Endachsen er- und Fahrgeschwindigkeitsmesser (S. 1520 ff.), forderlich ; es muß auch einzelnen Achsen eine Verschiebbarkeit quer zum Wagen erteilt werden. Eisenbahnfahrzeuge unterscheiden sich von den Ein solches Querspiel wird bei Lokomotiven    R. des gewöhnlichen Straßenfuhrwerks haupt

gewöhnlich den Endachsen, bei Wagen dagegen, j sächlich dadurch, daß die ersteren in ihrer Rollin der Regel von einem geringen Querspiel |    bahn (dem Gleis), auf welche sie das Gewicht

(bis 10 mm) der Endachsen abgesehen, den    des Fahrzeugs übertragen, nicht nur ihre lot-

Mittelachsen, bezw. bei dreiachsigen Wagen der    rechte Unterstützung, sondern auch eine wage

einen Mittelachse zugeteilt. Diesbezüglich ist rechte Führung finden müssen, in den technischen Vereinbarungen für Haupt- Daher ist es notwendig, das Eisenbahnrad eisenbahnen (§ 119) und im Übereinkommen be-    längs des ganzen Umfangs seiner Lauffläche

treffend die gegenseitige Wagenbenutzung im    mit einem vorspringenden Ansatz (dem Spur-

Bereich des V. D. E.-V. (Anlage I, § 2) über-    kranz) zu versehen, so daß durch die Spurkränze

einstimmend festgesetzt: Bei dreiachsigen Güter-    von je zwei auf einer Achse sitzenden R. eine

wagen von mehr als 4 m R. muß für die Mittel-    schädliche Verschiebung des Fahrzeugs quer

achse eine dem R. und einer Krümmung von    zur Bahn aufgehalten wird.

180 m Halbmesser entsprechende seitliche Ver- Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß schiebbarkeit angeordnet sein ; daß dies der    bei den Eisenbahnfahrzeugen im allgemeinen

Fall ist, ist durch die an beiden Langträgern    die beiden R. einer Achse mit dieser ein un-

anzubringende Aufschrift „Mittelachse ver-    verrückbares Ganzes (Räderpaar, Radsatz oder

schiebbar“ kenntlich zu machen. Die Normen    Satzachse genannt) bilden, die Achse sich daher

für den Bau und die Betriebseinrichtungen der    gleichzeitig mit den beiden auf ihr festsitzenden

Haupteisenbahnen Deutschlands bestimmen : Bei    R. drehen muß, während bei Straßenfuhrwerken

Wagen, welche mehr als zwei Achsen ohne    die Achsen in der Regel fest sind und die R.

Drehgestell haben, muß für die Mittelachsen    sich auf diesen frei drehen können (s. auch

eine entsprechende Verschiebbarkeit angeordnet    den Artikel Achsen).

werden, sofern der R. über 4,0 m beträgt Als wesentliche Teile eines R. lassen sich (§. 26).    unterscheiden: der Teil, mit welchem das R.

Von den vorstehenden strengen Bestim-    auf seiner Achse sitzt (die Radnabe); der Teil,

mungen des Vereins-Wagenübereinkommens    welcher die Lauffläche des R. enthält; die Ver-

wird jedoch in einzelnen Fällen abgegangen,    bindung der Radnabe mit dem äußeren ring-

wenn es sich um den Übergang von nicht einer    förmigen Teil. Diese letztere Verbindung be-

Vereinsbahn angehörenden Wagen auf eine Ver-    steht entweder aus radial gestellten Streben

einsbahn handelt. Bei solchen dreiachsigen    (Speichen), welche an ihren äußeren Enden

Wagen mit steifen Achsen wird häufig für die    durch einen ringförmigen Teil (Radfelge, Unter-

Mittelachse nicht mehr Querspiel verlangt als    reif u. s. w.) verbunden sind, durch dessen Ver-

für jenen Gleisbogen erforderlich ist, auf welchen !    mittlung die Unterstützung des Radreifens er-

der betreffende Wagen rücksichtlich seines R.    folgt; oder sie besteht aus einem scheibenartigen

übergehen kann.    Teil (der Radscheibe). In letzterem Fall kann

Von der Größe der R. der Fährbetriebs- die Radscheibe entweder am äußeren Umfang mittel sind ferner gewisse Größenabmessungen durch eine Felge begrenzt sein, die wieder das

unmittelbare Auflager des Radreifens bildet, oder es fehlt eine eigentliche Felge, d. h. Felge und Radreifen sind nur ein einziger Teil (Vollräder).

eines besseren Materials, durch widerstandsfähigere Befestigungsarten und durch reichlichere Abmessungen Rechnung getragen wird. (Bei einigen französischen Bahnen werden solche-R. besonders genau untersucht, ob die Gewichtsverteilung rücksichtlich der Di-ehungs-achse eine gleichmäßige sei und werden hierbei beobachtete Unregelmäßigkeiten equilibriert, d. h. möglichst sorgfältig ausgeglichen.) Manche Radgattungen (z. B. Schalengußräder) sind von der Verwendung für gewisse Zwecke (Personenwagen, Bremswagen) geradezu ausgeschlossen.

Die weiteren Betrachtungen über R. werden in dem Folgenden für alle Arten von Fahrzeugen ungesondert durchgeführt; besondere Eigentümlichkeiten, welche der einen oder der andern Radgattung zukommen, sollen an der betreffenden Stelle Erwähnung finden.

I. Vollräder.

Hierunter versteht man R., bei welchen der Radreifen und der übrige Radkörper als ein Stück hergestellt sind.

A. Vollräder aus Hartguß (Schalenguß). Auf Taf. LI sind in den Fig. 4 a, hu. c die Querschnitte und in Fig. 5 a u. b Ansicht und Querschnitt derartiger R. veranschaulicht. Innerhalb des V. D. E.-V. ist die Verwendung von R., welche aus Hartguß (Schalenguß, Kokillenguß) erzeugt sind, eine beschränkte im Gegensatz zu der Gepflogenheit der amerikanischen Eisenbahnen, auf welchen nicht nur sämtliche Güterwagen, gebremste und ungebremste, sondern auch eine große Anzahl von Personenwagen und selbst Lokomotiven mit gußeisernen R. versehen sind, welche man dort unter ganz besonders sorgfältigen Maßnahmen aus vorzüglichem Material durch das Hartgußverfahren herstellt.

Das Wesentliche in der Herstellung der so-

Außer den oben angegebenen Zwecken müssen bei gewissen Eisenbahnfahrzeugen (Lokomotiven) entweder alle R. oder nur ein Teil derselben wagerechte Zugkräfte auf die Fahrbahn zu übertragen im stände sein. Solche R., welche zur Erfüllung dieser Forderung eine besondere Bauweise bedingen, werden Treibräder (bezw.

Kuppelräder) genannt, im Gegensatz zu den R., welche (abgesehen von dem Führungszweck) nur das Gewicht des Fahrzeugs zu übertragen haben und Laufräder heißen. Die R. lassen sich ferner nach verschiedenen Gesichtspunkten einteilen; mit Rücksicht auf den besonderen Verwendungszweck spricht man von Lokomotiv-,

Tender- oder Wagenrädern; hinsichtlich der Bauart oder Herstellungsweise unterscheidet man Vollräder, Reifenräder, Gußräder, Scheibenräder, Speichenräder u. s. w. ; nach dem Material werden die R. als Schalengußräder (Gußeisenräder), Gußstahlräder u. s. w. benannt.

Lokomotivräder. Die in den Dampf-cylindern der Lokomotive (s. d.) geleistete Arbeit wird entweder mittels Kurbeln (s. d.) auf die Achsen und von diesen auf die Treibräder (bezw.

Kuppelräder) übertragen, oder es sind eigentliche Kurbeln nicht vorhanden, sondern die Kurbelzapfen in die R. selbst eingesetzt. Hiernach ergeben sich notwendigerweise Unterschiede in der Bauausführung solcher R. (s. Fig.- 1 a u. b,

Fig. 6a, Taf. LI; ferner Fig. 1282« u. b und Fig. 1283 a).

Die Treib- und Kuppelräder einer Lokomotive müssen von möglichst gleichem Durchmesser sein, um eine Steigerung des Eigenwiderstands der Lokomotive zu vermeiden.

Über die anzuwendenden Durchmesser von ! genannten Schalengußräder besteht darin, daß Treib- und Kuppelrädern s. Lokomotive.    ; der Teil des zu gießenden Rads, welcher die

Die Gußform besteht zu diesem Zweck gewöhnlich aus drei Teilen, einem Oberteil, einem Unterteil, beide aus Sand in Formkasten in gewöhnlicher Weise hergestellt, und einem Mittelteil, welcher die gußeiserne Schale oder Kokille enthält. Diese drei Teile werden nach Entfernung des hölzernen Radmodells durch Bolzen in der entsprechenden Lage gußbereit zusammengehalten. Damit der Radkranz nicht zu spröde ausfalle, darf die Härtung des Gußeisens nur in seinen äußersten Schichten erfolgen. Es hat demnach zu der richtig gewählten chemischen Beschaffenheit des Gußmaterials auch noch eine zweckentsprechende Bemessung der Stärke der Gußschale zu treten, welche bei Eisenbahnwagenrädern etwa gleich der zweieinhalb- bis dreifachen Stärke des Radkranzes sein soll. Nach dem Gießen, welches gewöhnlich an der Stelle der Nabe erfolgt, wird die Erstarrung des Gußmaterials dort, wo das flüssige Metall mit den vorher eingefetteten Eisenschalen zusammentrifft, plötzlich, im Innern aber allmählich erfolgen, somit ein Abguß entstehen, welcher am Radkranz mit weißstrahliger, harter Kruste versehen ist, sonst aber aus weichem, grauen Guß besteht.

Wird den störenden Lokomotivbewegungen j Lauffläche bildet, durch die raschere Abkühlung nicht durch die besondere Bauart der Loko- an einer nicht vorgewärmten eisernen Gußmotive selbst entgegengewirkt, so müssen, wie es schale Härtung erfährt, während die übrigen gegenwärtig ausschließlich geschieht, an Treib- Teile des Rads die gewöhnliche Härte des in und Kuppelrädern entweder nächst der Nabe | Herdformen gegossenen grauen Gußeisens be-oder gegen den Radumfang besondere Aus- halten, gleichgewiehte (Gegengewichte) angebracht werden, welche die Herstellung dieser Rädergattung umständlicher machen. Nicht minder erschwerend ist das Einsetzen der Treib- und Kuppelzapfen in den Radkörper bei den Lokomotiven mit Innenrahmen.

Von diesen Umständlichkeiten frei sind die Lokomotivlaufräder, welche Wagenrädern ähnlich, aber im allgemeinen kräftiger als letztere sind (Fig. 2a u. b, Taf. LI).

Tenderräder unterscheiden sich teils gar nicht, teils durch kräftigeren Bau von Wagenrädern; Tender- und noch mehr Lokomotivräder erhalten gewöhnlich Radreifen aus dem vorzüglichsten Material.

Bei Wagenrädern (in Fig. 3, Taf. LI, ist ein Wagenräderpaar [Satzachse] dargestellt) wird manchmal noch eine weitere Unterscheidung nach dem besonderen Verwendungszweck gemacht.

Personen- und Luxuswagen, ihnen zunächst Post- und Gepäckwegen, welche in Zügen mit durchschnittlich größerer Zuggeschwindigkeit verkehren, erhalten R., bei welchen den durch diese besonderen Verkehrsbedingungen gesteigerten Beanspruchungen durch Verwendung

Bei Überhitzung oder zu jäher Abkühlung (im Bruch durch scharf begrenzten Übergang von dem einen zum andern Gefüge erkennbar) pflegen gefährliche Spannungen in dem Gußkörper zurückzubleiben. Bei auf solche Weise erzeugten Schalengußrädern führen dem unbewaffneten und ungeübten Auge anfangs gar nicht sichtbare Haarrisse bei fortgesetzter Inanspruchnahme zu weitergehenden Anbrüchen und endlich zum vollständigen Bruch.

Durch Ausführung doppelwandiger, mit starken Wellrippen versehener R. (Fig. 5csu. 6, Taf. LI) läßt sich ein besserer Spannungsausgleich erzielen und auf diese Weise den be-regten Anständen einigermaßen Vorbeugen. Die in dem möglichen Vorhandensein innerer Spannungen verborgen liegende Gefahr hat zur Aufstellung der beschränkenden Bestimmungen in § 68 der technichen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. Anlaß geboten. Nach dem angezogenen Paragraphen sollen Schalengußräder nur unter Güterwagen ohne Bremsen verwendet werden.

Den Schalengußrädern haftet noch ein anderer, wohl auf Ungleichartigkeit der Materialoberfläche zurückzüführender Übelstand an, nämlich das häutige Auftreten von sogenannten flachen Stellen; ein Zurückführen der Lauffläche auf die ursprüngliche Form durch Überdrehen ist wegen der Härte des Materials undurchführbar. Dieses Gebrechen ist, wenn auch bis zu gewissen Grenzen, nicht betriebsgefährlich, doch in der Regel von Nachteil für die Oberbauanlagen.

Ende 1890 waren auf den Bahnen des V. D. E.-V. 177 843 Schalengußräder in Verwendung.

B. Vollräder aus Gußstahl (Flußstahl). Das Bestreben, R. aus einem Material herzustellen, das Güsse von großer Festigkeit und gleichzeitig beträchtlicher Zähigkeit zu liefern vermag, hat die Verwendung gewisser Stahlsorten zur Erzeugung von Gußstahl- oder Flußstahlvollrädern veranlaßt.

Auf Taf. LI ist in Fig. 6 a ein derartiges Lokomotivtreibrad und in Fig. 6 b ein solches Lokomotivlaufrad im Querschnitt dargestellt.

Dieselben werden gewöhnlich in zweiteiligen Formkasten und in Formen gegossen, welche durch eiserne Schablonen sorgfältig hergestellt sind. Zu den Formen verwendet man gebrannten, feingemahlenen, feuerfesten Thon; vor dem Guß werden dieselben in besonders eingerichteten Öfen vorgewärmt. Das Einformen der Kurbelnaben für Lokomotiv-, Treib- undKuppel-räder bietet Schwierigkeiten und erfordert besondere Sorgfalt; die Gegengewichte dieser R. werden nicht immer mitgegossen; dieselben werden häufig erst später an dem sonst fertiggestellten Radkörper festgeschraubt.

Die Abkühlung des Stahlgußkörpers darf nur allmählich erfolgen, weil sonst leicht Schrumpfrisse entstehen; um alle schädlichen Gußspannungen zu beseitigen, werden die R. vor der weiteren Bearbeitung ausgeglüht.

Flußstahl vollräder finden eine häufige (Verwendung unter Wagen (auch Bremswagen).

Den höheren Anschaffungskosten steht — außer der größeren Sicherheit gegen Bruch — noch die Möglichkeit empfehlend gegenüber, die infolge der Abnutzung entstehende Unregelmäßigkeit der Lauffläche durch Überdrehen beseitigen und sohin im allgemeinen die Lebensdauer von Flußstahlräderpaaren beträchtlich über jene der Schalengußräderpaare erhöhen zu können. Schließlich werden bei Gußstahlrädern, deren Radkranzstärken durch Abnutzung und Dreharbeit die zulässige Grenze erreicht haben, die Radkränze nach der Form eines Unterreifens cylindrisch überdreht und auf die so erhaltenen Radscheiben besondere Radreifen aufgezogen.

Unter Lokomotiven und Tendern finden Flußstahlräder heute nur mehr vereinzelte Verwendung; für Wagen ist dieselbe ausgebreitet, und waren im Jahr 1890 auf den Vereinsbahnen im ganzen 195 607 Vollräder aus Flußstahl (Gußstahl) unter Wagen aller Art im Verkehr.

§ 68, Abs. 1, der technischen Vereinbarungen sagt diesbezüglich: „Räder aus Schweißeisen, Flußeisen oder Stahl haben sich vorzugsweise bewährt“.

Es ist übrigens bemerkenswert, daß das in der Erzeugung von R. dieser Art hervorragendste Werk (Bochum) in den letzten Jahren deren Ausführung wesentlich eingeschränkt und durch den ausgedehnteren Absatz von geschmiedeten und gewalzten Flußeisenradscheiben mit aufgezogenen Radreifen ersetzt hat.

II. Reifenräder, d. s. R., bei welchen ein Radreifen mit dem eigentlichen Radgestell oder Radkörper in besonderer Weise in Verbindung gebracht ist.

A. Radgestelle.

Nach der Art des Radgestells können die Reifen räder in Speichenräder und Scheibenräder geschieden werden.

1. Speichenräder. Die überwiegende Mehrzahl der unter Lokomotiven, Tendern und Wagen gegenwärtig in Verwendung befindlichen Reifenräder sind Speichen- oder Sternräder.

Die ersten Eisenbahnfahrzeuge waren mit gußeisernen Speichenrädern ausgerüstet, welche in einem Stück mit den Radreifen gegossen waren. 1827 kamen zuerst gußeiserne Speichenradgestelle (Radsterne) mit schmiedeisernen Reifen in Gebrauch.

Die bald darauf (1830) von Losh eingeführte Herstellung schmiedeiserner Speichenräder erwies sich als zweckmäßig und ist auch heute noch weitverbreitet; sie erfolgt durch Zusammenschweißen der verschiedenen Radteile unter Anwendung einer größeren Anzahl von Glühhitzen (ungefähr 18—20 für einen Radstern). Die Fig. 7 a und b der Taf. LI zeigen ein schmiedeisernes Speichenrad der Losh’schen Bauart. Die zu einem derartigen Rad gehörigen Speichen werden entweder einzeln geschmiedet oder in langen Stücken mit dem erforderlichen Querschnitt gewalzt oder geteilt; diese Teile werden hierauf entsprechend rund gebogen, einzeln oder paarweise zusammengeschweißt, sodann in einen Formring zusammengelegt und endlich über einem Rundfeuer mit den auf dem Nabenfeuer vorgerichteten zwei Nabenscheiben erhitzt, unter dem Dampfhammer zusammengeschweißt und fertig gearbeitet.

Etwas abweichend von dieser Art der Herstellung entwickelte sich später das Verfahren, die Nabe durch Guß herzustellen und hierbei die mit dem Felgenkranz zusammengeschweißten Speichen einzugießen. In Fig. 8 a und b, Taf. LI, ist ein solches R. gezeichnet. Zwischen den

schmiedeisernen, oft zweiteiligen und in der Mitte j

Gouin verfertigte Lokomotivräder, indem er

vernieteten Speichen und der gußeisernen Nabe ! aus der voll ausgeschmiedeten, auf Kranzkommt indessen — selbst nach vorhergegan- j durchmesser überdrehten Scheibe mit geeig-gener Verzinnung — nicht immer eine innige : neten Hilfsmaschinen die geforderte Form Verbindung zu stände, so daß solche R. aus | herausarbeitete.

diesem Grund häufigen Nacharbeiten und Aus- ! Biquet verwendete zuerst selbständig und besserungen unterworfen sind.    mit den Radarmen im ganzen hergestellte

Diese Art der Erzeugung von Wagenrad-sternen ist überwiegend in Verwendung gekommen und geblieben. Die Fig. 9 a und b auf Taf. LI zeigen einen Radstern der Bauart Arbel für ein schmiedeisernes Wagenrad; in Fig. 9c, Taf. LI, ist der Querschnitt einer Speiche dargestellt.

Nach dem Vorschlag des Amerikaners Bettendorf (Davenport) sollen in ähnlicher Weise aus Felge, Speichen und Nabe zusammengestellte Radteile durch einen elektrischen Strom hoher Intensität erhitzt und unter hydraulischem Druck in Gesenken zusammengepreßt werden. Erfahrungen hierüber stehen aus.

Die Methode, unter Gesenken zu pressen, wurde übrigens bereits im Jahr 1861 von Has-well in Anwendung gebracht; er wendete sie auf verschiedene Lokomotivteile (Kreuzköpfe, Lager, Kurbeln) und endlich auch auf Lokomotivräder an. Ein Druckkolben von etwa 0,5 m Durchmesser bringt in Schweißhitze versetzte Luppen zwischen Matrizen und Patrizen unter einem Druck von etwa 400 at in die verlangten Formen. Eine weitgehende Anwendung dieses sonst anerkannten Verfahrens ist in betreff der Lokomotivräder nicht bekannt geworden.

Die Erzeugung der Lokomotivspei chen-räder (es stehen mit vereinzelten, an anderer Stelle erwähnten Ausnahmen nur solche in Verwendung) hat die verschiedensten Wandlungen durchgemacht.

Am meisten verbreitet ist das Verfahren von Sharp; es fehlen hierbei selbständig vorgearbeitete Naben und Unterreifen. Die geschmiedeten Radarme, welche sich gegen den Radkranz verjüngen, sind hier mit einem entsprechenden Teil der Felge zu einer T-Form verschweißt. Aus den dickeren Enden der Radarme setzt sich die Nabe strahlenförmig zusammen. Durch wiederholte Verschweißung unter Beigabe von materialergänzenden Felgenkeilen und Nabenplatten wird das R. fertiggestellt.

Brunon brachte vorgeschmiedete Naben, welche an ihrem Umfang die der Speichenzahl entsprechende Anzahl von Ansätzen hatte, in Anwendung. Mit diesen Ansätzen wurden die Radarme einzeln verschweißt.

Die bis dahin bekannten Arten der Räder- Naben und einen ungeschweißten, ausgewalzten erzeugung wurden Ende der siebziger Jahre Radkranz, mit welchem die Speichen in Einzel-zum großen Teil durch das vollkommenere, hitzen stumpf verschweißt wurden, von dem Ingenieur Arbel (Cockerill, Seraing) Arbel vervollkommnete dieses Verfahren, angegebene Verfahren verdrängt. Radkranz, indem er Nabe, Speichen und Unterreifen be-Speichen und Nabe werden hierbei gesondert sonders formte und diesen Teilen (allenfalls angefertigt, im kalten Zustand zusammen- i noch in Verbindung mit Kurbelnabe und Gegengepaßt, hierauf in einer einmaligen, in einem i gewicht) zusammen nur eine Weißglühhitze Gasofen erzeugten Schweißhitze unter dem ! erteilte, worauf das Fertigschmieden unter Dampfhammer zwischen Gesenken zusammen- einem schweren Hammer erfolgte, geschweißt. Durch das hierbei erfolgende i Einen wesentlichen Fortschritt in der Spei-Stauchen der etwas schräge zum Radkranz ein- chenraderzeugung dürfte die Herstellung von gesetzten Speichen (s. Fig. 10, Taf. LI) wird Sternrädern jeder Größe (Lokomotiv-, Tendereine innige Verbindung derselben mit Radkranz und Wagenradsterne) aus Stahlguß bedeuten, und Nabe erzielt und dem R. mit wenigen womit sich seit 1890 die Stahlgießerei und Hammerschlägen eine reine, tadellose Form ge- Maschinenfabrik der kgl. ungarischen Stahlgeben.    werke zu Diosgyör befaßt. Der Speichenkörper

wird aus weichem, basischem Martin-Stahl, welcher eine Festigkeit von 42—48 kg auf 1 mm2 und eine Längendehnung von 15—20% aufweist, als möglichst dichter und blasenfreier Guß hergestellt und sodann sorgfältig ausgeglüht. Mit derartigen Speichenradkörpern vorgenommene Belastungs-, Schlag- und Druckproben haben so vorzügliche Ergebnisse geliefert, daß das kgl. ungarische Handelsministerium die ausschließliche Verwendung von solchen Stahlgußradsternen angeordnet hat. Auf den Linien der kgl. ungarischen Staatsbahnen sind seither etwa 2500 Stück Lokomotiv-, Tender- und Wagenradsterne aus Martin-Stahlguß in Verwendung gekommen. Es bleibt abzuwarten, ob die auch anderwärts sehr günstigen Erfahrungen der ersten Anwendungszeit in Hinkunft Bestätigung finden.

Auf den Vereinsbahnen überhaupt waren im Jahr 1890 für Lokomotiven, Tender und Wagen von 1 963 459 Stück Reifenrädern 1 637 443 Stück als Speichenräder ausgewiesen.

2. Scheibenräder. Die große Meinungsverschiedenheit der Fachkreise, ob die Stöße während der Fahrt durch die elastischen Speichenräder oder die starren Scheibenräder besser aufgenommen und unschädlich gemacht werden, ob der Radstern oder die Radscheibe dauerhafter sei, hat zu verschiedenen mehr oder minder ausgedehnten Versuchen geführt, das Radgestell in Form von ganzen oder zusammengesetzten Scheiben herzustellen.

In neuerer Zeit hat die Beobachtung, daß auf staubreichen und sandigen Oherbauanlagen Speichenräder bei schnellfahrenden Zügen nacü Art der Ventilatoren wirken und der aufgewirbelte Staub nicht nur belästigend, sondern auch schadenbringend auftritt, auf gewissen Strecken die Einführung von Scheibenrädern empfehlenswert erscheinen lassen.

Ende 1890 sind von den Verwaltungen des deutschen Eisenbahnvereins 326 016 Scheibenräder verschiedener Bauart und verschiedener Gattung ausgewiesen worden.

a) Radscheiben aus Gußeisen. Die bis auf die ersten Zeiten des Eisenbahnwesens zurückreichende Art, die Scheibenform aus Eisenguß herzustellen, war früher am ver-

Holzscheibenräder, deren Erhaltung ziemlich kostspielig wird, sind Avenig verbreitet und nur zu besonderen Zwecken (für Schlafwagen, Salonwagen u. dgl.) beliebt, weil erfahrungsmäßig durch die Elasticität des Holzes die unvermeidlichen Stöße am sanftesten vermittelt werden.

Ende 1890 waren im V. D. E.-V. 1527 Holzscheibenräder im Verkehr.

f) Radscheiben aus Papier (Bauart Allen [Fig. 15, Taf. LI] u. a.). Die aus Amerika stammenden Radkörper aus Papierscheiben haben bei ihrer versuchsweisen Anwendung auf dem europäischen Festland im Gegensatz zu ihrem Heimatland nur Avenig Anerkennung und Verbreitung gefunden, weil die hier in mehreren Fällen sehr rasch eingetretene Zerstörung der Papiermasse (infolge von atmosphärischen oder mechanischen Einwirkungen) eine weitere Verwendung bedenklich erscheinen ließ.

Rücksichtlich der Radscheiben aus Holz oder Papiermasse schreiben die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. in § 68 das Folgende vor :

„Radscheiben aus Holz oder Papiermasse sind nur unter Wagen ohne Bremse zulässig.“

Die für solche Radkörper zur Verwendung gelangenden Papierscheiben Averden unter hohem Druck gepreßt, gewöhnlich zwischen doppelten Blechscheiben eingelegt und mittels Schrauben

breitetsten. Die dem gewöhnlichen, billigen Formguß nachfolgende Dreharbeit gestattete eine rasche Vollendung des Radgestells.

Mit zunehmender Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeiten, der Tragfähigkeit und der Bremswirkung traten jedoch häufig Brüche auf, welche zur Einschränkung im Gebrauch gußeiserner Scheibenräder und zur Verwendung widerstandsfähigeren Materials rieten.

Das im Jahr 1884 gelegentlich der Beantwortung technischer Fragen diesbezüglich von der Technikerversammlung gegebene zurückhaltende Gutachten lautet: „Gußeiserne Radkörper mit aufgezogenen Reifen sind bei guter Beschaffenheit des Materials und korrekter Behandlung für Lokomotivräder von kleinerem Durchmesser und für die R. der Betriebsmittel der Sekundärbahnen als tauglich befunden worden“.

Seither dürften von den Eisenbahnverwaltungen schwerlich beträchtliche Neubestellungen auf derartiges Radgut erfolgt sein

b)    Scheiben aus Stahlguß. Flußeiserne Walzscheiben (Bauart Bochum). Um das Jahr 1860 kamen die ersten Radkörper aus Stahlguß in Verwendung. Die einfach in Formen gegossenen Stahlgußscheiben kamen — wahrscheinlich infolge innerer Spannungen oder wegen zu geringer Zähigkeit — häufig plötzlich zu Bruch; es wurde daher auf den Fluß Stahlwerken des Bochumer Vereins etwa im Jahr 1880 eine Vervollkommnung in der Herstellung der Stahlscheiben in der Weise eingeführt, daß man den Flußeisengußblock zunächst einer kräftigen Schmiedung unterzieht, wobei gleichzeitig die annähernde Formgebung der Nabe und der Radscheibe erfolgt. Durch ein sehr kräftiges, mit starken Kopfwalzen versehenes Walzwerk wird sodann die genaue Form der Scheibe nebst Unterreifen ausgewalzt (s. Fig. 11, Taf. LI). Das gleichmäßige Durchquetschen durch die Walzen übt auf das Material eine außerordentlich günstige, verbessernde Wirkung aus, welche in einer erhöhten Dichtigkeit und Gleichmäßigkeit besteht. Beim Walzen geben sich auch auf Spannungserscheinungen zurückzuführende Gebrechen leichter zu erkennen.

Auf solche Weise hergestellte Radkörper aus Stahlguß stehen in beträchtlicher Anzahl mit zufriedenstellendem Erfolg unter jeder Gattung von Wagen in Verwendung. Bochum hat seit 1880 ungefähr 200 000 Stück flußeiserner Walzscheibenräder ausgeführt.

c)    Schmiedeiserne Wickelscheiben (Bauart Krupp). Eine besondere Art, Scheiben für Eisenbahnräder zu erzeugen, ist von F. Krupp in Essen in Ausführung gebracht (Fig. 12, Taf. LI).

Ein rippenförmig gewalztes, schmiedeisernes Band wird spiralförmig um einen schmiedeisernen Nabenkörper herumgewickelt, wobei die aufeinander folgenden Lagen mit der der Rippe entsprechenden Erhöhung, bezw. Vertiefung, wie mit Feder und Nut in Eingriff kommen. Dieser Wickelkörper wird im ganzen in entsprechenden Gesenken zu einer Radscheibe zusämmengeschweißt. Ein auf solche Weise hergestelltes R. erhält eine hohe Widerstandsfähigkeit gegen die Einwirkungen der Stöße, weil diese ungefähr rechtwinklig gegen die Faser des Materials gerichtet sind, während

die schmiedeisernen Speichenräder im allgemeinen die Stöße in der Richtung der Materialfaser aufnehmen, daher ungünstiger beansprucht sind.

Krupp hat bisher ungefähr 110 000 Stück solcher schmiedeiserner Winkelscheiben zur Ablieferung gebracht.

d)    Blechscheiben. Auf die älteste Form der Blechscheiben hatte Heusinger von Waldegg schon im Jahr 1844 Patentschutz genommen; diese Form hat seither viel Abänderung, aber wenig Freunde gefunden, wohl zumeist deshalb, weil ein inniger Zusammenhang zwischen Scheibe und Nabe sowie zwischen Scheibe und Reifen nicht leicht und zweckmäßig herzustellen ist. Fig. 13, Taf. LI, zeigt ein solches R. im Querschnitt.

Im Jahr 1890 wurden im V. D. E.-Y. nur mehr 34 Blechscheibenräder ausgewiesen; diese bestehen im wesentlichen aus gewalzten und gepreßten Blechen, welche Nabe und Radreifen entsprechend umfassen und — durch Schrauben oder Nieten zusammengehalten — ein mehr elastisches, aber weniger dauerhaftes Eisen-! bahnrad darstellen.

e)    Scheiben aus Holz (Bauart Mansell und Kittson, Fig. 14 a u. b, Taf. LI). Holzscheibenräder bestehen im wesentlichen aus einzelnen Scheibensegmenten von bestem Holz (gewöhnlich Teak-Holz), welche zwischen Nabe und Radkranz eingelagert und durch doppelseitige Klammerringe oder Blechscheiben festgehalten werden.

Außer der Erzielung eines ruhigen Gangs der Eisenbahnfahrzeuge soll bei Anwendung solcher Scheibenräder auch die Gefahr des Reißens des Radreifens aus dem Grund wesentlich vermindert sein, weil dem Zusammenziehen desselben bei Temperaturabnahme durch die hölzerne Zwischenlage kein so starrer Widerstand entgegengesetzt wird als in anderen Fällen.

■oder Meten mit der Nabe und dem Radkranz oder Radreifen in Verbindung gebracht.

leistet wird. Früher gab man dem Reifen im Laufkreis gemessen eine Stärke von kaum 40 mm. Heute beträgt dieses Maß im allgemeinen 60—80 mm und dürfte, wenn die Walzwerke dafür entsprechend eingerichtet sein werden, demnächst noch gesteigert werden.

Eine für die Einheit im Eisenbahnwesen überhaupt und für die Hüttenwerke insbesondere bedeutungsvolle Entscheidung lag in dem 1890 gefaßten Beschluß der gemeinsamen Direktorenkonferenz, daß bei den Fahrzeugen der österreichisch - ungarischen Eisenbahnverwaltungen sowohl für Wagen als für Lokomotiven und Tender die einheitliche Anwendung jener Reifenquerschnittsform zu empfehlen sei, welche bei den kgl. preußischen Staatsbahnen vorgeschrieben ist. Die Fig. 16 und 17, Taf. LI, geben die Querschnittsbegrenzung für Lokomotiv-, bezw. Wagen- und Tenderradreifen an. Die gezogene Linie entspricht der Umgrenzung der gedrehten, die punktierte Linie der des rohen Reifens.

Die einheitliche Form erstreckt sich hierbei nur auf die außenliegenden Teile des Reifens (Spurkranz und Lauffläche), während selbstredend mit der Wahl der Befestigungsart jeder Verwaltung die Ausgestaltung der inneren Begrenzung freigestellt bleibt.

Die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. enthalten bezüglich der Abmessungen und der Form der Radreifen, bezw. R. die nachstehenden Bestimmungen:

§ 69. Durchmesser der Tender- und Wagenräder. Der Durchmesser der Tender- und Wagenräder soll, im Laufkreis gemessen, mindestens 840 mm betragen.

§ 71. Die Breite der Radreifen darf nicht weniger als 130 mm und nicht mehr als 150 mm betragen.

Scharfkantige Eindrehungen sind bei den Radreifen zu vermeiden.

Die geringste noch zulässige Stärke der Radreifen, in den Laufkreisen gemessen, wird für Lokomotiven, Tender, Personen-, Post- und Gepäckwagen auf 24 mm, für alle übrigen Fahrzeuge auf 20 mm festgesetzt.

Bei R., deren Reifen durch eine Befestigungsnut unter der Lauffläche geschwächt sind, müssen die bezeichneten Maße noch an der schwächsten Stelle innegehalten werden.

Die Laufflächen der R. müssen kegelförmig gestaltet sein. Für die Neigung des Kegels Avird das Verhältnis 1 : 20 empfohlen.

§ 72. Sämtliche R. müssen mit Spurkränzen versehen sein.

Die Höhe der Spurkränze darf, von der Schienenoberkante gemessen, bei mittlerer Stellung der R. nicht weniger als 25 mm und auch im Zustand der größten Abnutzung nicht mehr als 35 mm betragen.

Unrunde, d. h. durch ungleichmäßige Abnutzung oder durch Gleiten beim Gebrauch der Bremsen stellenweise flach gewordene sowie solche Radreifen, welche in der Hohlkehle oder am Spurkranz scharf angelaufen oder wegen Materialfehlern an der Lauffläche mangelhaft sind, werden — gewöhnlich paarweise — durch Überdrehen auf der Drehbank (bezw. durch Abschleifen) mit Zuhilfenahme von Schablonen auf die regelmäßige Form zurückgeführt. Dieser

Mit Ende des Jahrs 1890 war von den Vereinsbahnen ein -Bestand von 360 Papierscheibenrädern ausgewiesen.

g) Geschmiedete Scheiben (Bauart Honigsvald). ln neuester Zeit werden Scheibenräder verwendet, welche aus Schweißeisen oder Plußeisen geschmiedet werden.

Ein cylindrischer Block von etwa 200 kg ■Gewicht wird mittels Hammers oder Presse zu einer Platte ausgeschmiedet, welche beiderseits mit einer ringförmigen Vertiefung versehen ist. Diese letztere wird durch Anwendung entsprechender Gesenke bis zur vollen Breite der eigentlichen Scheiben erweitert, während der außerhalb befindliche Teil dadurch gleichzeitig auf den Durchmesser des fertigen R. gebracht und zum Radkranz geformt wird. Das in der Mitte verbleibende Material bildet die Nabe, welche nach Beendigung der Schmiedearbeit gelocht wird.

Bei diesem Verfahren wird das Material in radialer Richtung gestreckt, so daß etwaige Fehler oder Blasen nicht zu kreisförmig auf der Scheibe verlaufenden Rissen ausgebreitet werden können, wde dies bei gewalzten Scheiben vorkommt.

Der Erfinder empfiehlt die Verwendung von Schweißeisen, da dasselbe dem Zweck besser entspreche und insbesondere fehlerhafte Stellen bei demselben viel weniger gefährlich seien als bei Flußeisen.

h) Hohlgerippte Radscheiben aus preßgeschmiedetem Stahlguß (Bauart Martinek). In den Werkstätten der österreichischungarischen Staatseisenbahngesellschaft wurden in neuester Zeit versuchsweise in folgender eigenartiger Weise Radscheiben erzeugt:

Martin-Stahl von 40—45 kg Festigkeit und 15—20X Dehnung wird zum Guß von Radkörpern verwendet, welche aus Nabe, Unterreifen und zweimal sechs, je nach ein- und auswärts versetzten Speichenrippen bestehen, wobei alle Teile (entfernt ähnlich der Schwimmhaut zwischen den Zehen eines Wasservogels) durch eine volle Gußscheibe verbunden sind.

Mittels einer hydraulischen Schmiedpresse wird das so vorgebildete Radgestell in entsprechenden Gesenken unter hohem Druck auf Blechstärke gepreßt und der Gußkörper dadurch derart verändert, daß derselbe nahezu Blechcharakter annimmt.

Eine derartige Wagenradscheibe wiegt 140 bis 150 kg.

B. Radreifen, d. i. jener für sich hergestellte und auf dem Radstern oder der Radscheibe durch mechanische Verbindungsmittel befestigte ringförmige Bestandteil eines Reifen-rads, durch welchen die Lauffläche und der Spurkranz gebildet wird.

I ursprünglichen Reifenstärke und der Materialmöglichst lange Nutzdauer des Reifens gewähr- ! beschaffenheit — mehreremal wiederholt werden.

1. Form der Radreifen. Die Form des Radreifens hat sich in den sieben Jahrzehnten der Entwicklung des Eisenbahnwesens nur wenig geändert. Der Fortschritt liegt hier in der zweckmäßigeren Verteilung des Reifenquerschnitts in der Art, daß die durch Abnutzung veränderte Form von Lauffläche und Spurkranz mit dem geringsten Materialverlust wieder geregelt werden kann; daß ferner durch reich- Vorgang, das Abdrehen, kann — je nach der liehe Bemessung der ursprünglichen Stärken eine { ursprünglichen Reifenstärke und der Material

nur

Es entfällt hiernach durchschnittlich auf 1 mm Verschwächung, herbeigeführt «jurch Abnutzung und dadurch erforderliches Überdrehen bei

km

von 4000— 9 000 „    3000— 7 000

„    1000— 5 000

km

Bessemer-Stahl „ Puddelstahl *

1297,2 mm

Dm

■1

eingeführt werden.

Die Zahl der Radumdrehungen wird demnach sein

2 000 000 10 000

Die dabei rücksichtlich seiner weiteren Verwendbarkeit mindestens noch zu erübrigende Fleischstärke des Reifens im Laufkreis ist, abgesehen von den für Vereinsverwaltungen verbindlichen allgemeinen Bestimmungen, gewöhnlich durch noch strengere besondere Vorschriften der Verwaltungen, welche bei der Verwendung auf die Fahrzeuggattung Rücksicht nehmen, festgestellt.

Ganz schwache Radreifen (etwa bei 20 mm) neigen zu Formänderungen in der Weise, daß ein Hohlwerden ■ der inneren Fläche eintritt und damit das volle Anliegen an die Radfelge verloren geht. (Der Querschnitt eines solchen Radreifens ist in Fig. 18, Taf. LI, dargestellt).

Es ist im allgemeinen üblich, Räderab-drehungen (abgesehen von zwingenden Fällen) besonders dann vorzunehmen, wenn das betreffende Fahrzeug wegen seines sonstigen Erhaltungszustands der Werkstätte zugeführt werden muß. Die in regelmäßigen Zeitabschnitten vorzunehmenden Untersuchungen der Fahrzeuge bilden hierfür zweckmäßigen Anlaß. Im allgemeinen werden für gleiche Zeiträume wohl ziemlich gleich große Leistungen (in Kilometern), jedoch im einzelnen verschieden starke Abnutzung des Rädermaterials erreicht. Im geraden Verhältnis zu der Abnutzung steht ! jedoch der beim Abdrehen auf die vorgeschriebene Begrenzung des Reifenquerschnitts aufgewendete Materialverlust. Dazu kommt noch, daß die zu einem Wagenräderpaar, zu einem Lokomotivrädersatz gehörigen Radreifen bis auf einen Millimeter genau gleiche Durchmesser haben müssen. Bei minderwertigem oder ungleichartigem Material wird stets beträchtlicher Materialverlust Vorkommen und bereits in drei bis vier Abdrehungen eine Querschnittsver-schwächung um etwa 30—40 mm und sohin die Grenze der noch zulässigen Materialstärke erreicht sein. Bei gutem, gleichartigem Material hingegen ist die vorkommende Formänderung gewöhnlich geringer und demnach die regelmäßige Form des Querschnitts mit weit geringerem Materialverlust wieder erreichbar; solche Räderpaare können demnach bei ursprünglich gleicher verfügbarer Materialstärke fünf- bis siebenmal, auch noch öfter, zum Überdrehen kommen und dementsprechend eine weit höhere Gesamtleistung und Lebensdauer erreichen.

Die nachstehenden Ziffern, welche den Erfahrungen verschiedener Verwaltungen entsprechen, können daher bei der Verschiedenheit der Bezugsquellen und der übrigen Verhältnisse höchst annähernd als Maßstab dafür gelten, wie sich die einzelnen Materialgattungen bezüglich der Abnutzung zu einander verhalten.

Lokomotivradreifen aus :

Wagenradreifen aus:

Martin-Stahl eine Leistung von 5000—10 000

„ 2000— 8 000 „ 2000— 6 000

Gebremste Radreifen nutzen sich im allgemeinen um 20—40X rascher ab.

Die Paris-Orléans-Bahn hat für den vierten internationalen Eisenbahnkongreß (Petersburg 1892) einen wertvollen Beitrag zum Studium dieser Frage geliefert.

Diese Verwaltung führt seit einigen Jahren sorgfältige Aufschreibungen über die Abmessungen und Abnutzungen ihrer Lokomotiv- und Tenderradreifen und vergleicht die Werte der bis zum ersten Überdrehen zurückgelegten Leistungen mit dem Maß der bis dahin erfolgten Abnutzung.

Für .Vergleiehszwecke dient als mittlere verhältnismäßige Abnutzung ein Wert Um, welcher für das Material der verschiedenen Bezugsquellen auf 2 000 000 Radumdrehungen und 10 000 kg Achsdruck zurückgeführt ist. Die Aufstellung dieses Werts ergiebt, sich aus der Betrachtung, daß die ziffernmäßig festgestellte Abnutzung unter übrigens gleichen Verhältnissen mit der Anzahl der Radumdrehungen und der Achsbelastung wächst.

Es haben z. B.. Lokomotivradreifen von 1,300 m Laufdurchmesser hei einem Dienstgewicht von 12 400 kg Achsendruck nach einer zurückgelegten Leistung von 40 421 km eine Abnutzung im Laufkreis von 2,75 mm, also eine Verminderung des Laufdurchmessers um 5,50 mm gezeigt.

Für die Ermittelung der Zahl der Radumdrehungen muß der mittlere Laufkreisdurchmesser, nämlich

_ 1300 -f (1300 — 5,50) _

_40j42f_000_ _ 9 923 625 3,14 X 1,2972

Der Betrag für die auf 10 000 kg Achsdruck und 2 000 000 Radumdrehungen reduzierte Reifenabnutzung stellt sich sohin auf

Um 2,7o X ₉ g23 625 '' 12 400

oder Um = 0,446 mm.

Die in solcher Weise bei 1777 Stück Lokomotivradreifen und 664 Stück Tenderradreifen angestellten Beobachtungen und Berechnungen haben ergeben, daß dieser Abnutzungskoefficient für sechs verschiedene Bezugsquellen gleichbenannten Materials zwischen 0,868—1,348 mm (im Mittel 1,115 mm) bei Lokomotiven, und zwischen 0,833—1,519 mm (im Mittel 1,203 mm) hei Tendern lag.

Es möchte sich sicherlich für jede Verwaltung empfehlen, auf solche oder ähnliche Weise ziffernmäßig das Güte Verhältnis des von ver-schiedenen Bezugsquellen stammenden Materials mit dem Preisverhältnis zu vergleichen.

Solchen fortgesetzten Beobachtungen dürfte mit der Zeit die Erkenntnis entspringen, daß — von der größeren Verkehrssicherheit gänzlich abgesehen — schon die Rücksicht auf die durch

längere Lebensdauer erzielten wirtschaftlichen Zur Deckung des stets steigenden Bedarfs Ersparnisse dazu führen sollte, als Material    für die Betriebsmittel    aller Art wurden bald

für Radreifen das Beste, wenn auch scheinbar    von dieser, bald von    jener Materialgattung

Teuerste zu wählen.    größere Mengen von Radreifen in Anschaffung

2. Material der Radreifen. Von der    gebracht und der Beobachtung unterzogen.

Verwendung gewöhnlicher gußeiserner Radreifen,    Demungeachtet ist die Frage, welcher der„bis-

auch der probeweise angewendeten, besonders    lang im Handel erschienenen Stahlgattungen

gehärteten Gußreifen wurde wegen Häufigkeit    mit Rücksicht auf Wirtschaftlichkeit und Sicher-

der Brüche bald Umgang genommen.    heit der Vorzug zu geben wäre, gegenwärtig

Die schmiedeisernen Radreifen wurden an-    noch keineswegs entschieden. Nachdem es nicht

fangs (1830) aus nach dem Reifenprofil ge-    allein darauf ankommt,    die Anzahl derjenigen

walzten und rund gerollten Eisenstäben durch    Fälle zu vermindern, in welchen frühzeitig und

Schweißung erzeugt; die Schweißung erfolgte nicht völlig ausgenutzte Radreifen (wegen Ma-entweder mittels Keile oder ohne Zwischen- terialfehler zum Ersatz kommen müssen, son-stücke mittels der Klauenschweißung. Später dern insbesondere hintanzuhalten ist, daß durch wurden Reifen aus geschmiedeten Schweißeisen-    plötzlichen, sich vorher    durch kein Anzeichen

paketen, die vorher unter dem Dampfhammer    noch frühzeitig genug    verratenden Eintritt

gelocht wurden, förmlich gewalzt.    des Brechens von Radreifen die Sicherheit des

Der nächste Fortschritt (1850) führte zu    Betriebs in Frage gestellt wird, so istdieEnt-

der Verwendung des Stahls für Radreifen, und    Scheidung darüber, welchem der heute für Rad-

zwar wurden die ersten Puddelstahlreifen gleich-    reifen in Verwendung stehenden Materialien in

falls geschweißt und erst später durch unge-    jeder Hinsicht der Vorzug zuzusprechen wäre,

schweißte Reifen verdrängt.    verantwortungsvoll und schwierig.

Allen diesen Radreifen aus geschmiedetem Einen beachtenswerten Beleg hierfür bilden oder geschweißtem Material haftet ein gemein- die Gutachten, welche in den Beantwortungen schaftlicher Übelstand an, der ihre Verwen-    der zeitweise im V. D.    E.-V. aufgeworfenen

düng nach den maßgebenden Anschauungen    „Technischen Fragen“ in    dieser Hinsicht („Ma

nämlich die durch die fortgesetzte Inanspruchnahme unter hoher Belastung im Eisenbahnbetrieb häufig eintretende Trennung des molekularen Zusammenhangs, in der Richtung der Fasern, also Langrisse. Überdies erwiesen sich infolge ihrer Herstellungsart Puddelstahlrad-reifen der Bremsenwirkung gegenüber insofern unzulänglich, als einzelne Stellen der Lauffläche glashart und andere weich wurden, was die nach eintretender Abnutzung erforderliche Dreharbeit wesentlich erschwert.

Querrisse sind bei geschmiedetem oder geschweißtem Material seltener beobachtet worden, aber die mit Langrissen und Verbreiterungen vorgekommenen Formänderungen wurden lästig empfunden, nachdem sie durch vorzeitigen Wechsel der Radreifen zu beträchtlichen Kosten Veranlassung gegeben haben.

Die Erfindung des Bessemer - Verfahrens (1856) führte auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens einen Umsturz herbei und fand die Anwendung des neuen Erzeugnisses eine ungemein rasche Verbreitung. Man war im stände, Stahl von hoher Festigkeit und bisher ungenannter Gleichartigkeit durch das Flußverfahren herzustellen und (infolge der Massenerzeugung) bald auch die Unebenheiten des Preises im Vergleich mit den bisher verwendeten Materialien einigermaßen auszugleichen.

Mit einem Erlaß des kgl. preußischen Arbeitsministers vom 4. Februar 1862 wurde den demselben unterstehenden Eisenbahnverwaltungen geradezu empfohlen, für Lokomotiven und Personenwagen ausschließlich Gußstahlreifen (auch Flußstahlreifen) in Verwendung zu nehmen.

Die folgenden Jahrzehnte brachten der Technik abermals neue Verfahren, homogenen, festen und zähen Stahl zu gießen, 1865 durch Martin, 1878 durch Thomas eingeführt; auch das älteste bekannte Stahlgußverfahren mittels Tiegel hatte seither wesentliche Vervollkommnung und Verbreitung erfahren (s. den Artikel Eisen und Stahl).

in jener Zeit wesentlich beeinträchtigen mußte, terial für Radreifen“) niedergelegt sind.

Die Beschlüsse der Technikerversammlung vom Jahr 1866 lauteten:

zur

„In Bezug auf Qualität wird den Gußstahlreifen ein ganz entschiedener Vorzug vor den Reifen aus allen anderen bis jetzt dafür Verwendung gekommenen Materialien eingeräumt.

In Bezug auf Ökonomie sind bei den derzeitigen Preisverhältnissen die Ansichten weit mehr geteilt...

Die wechselnde Konkurrenz wird auch in dieser Beziehung das den Gußstahlreifen zustehende Feld wesentlich erweitern.

Im allgemeinen möchte der Gußstahl für diejenigen Reifen sich am vorteilhaftesten zeigen, welche der schnellsten Abnutzung unterworfen sind.“

Im Jahr 1871 faßte die fünfte Technikerversammlung in folgender Weise ihr Urteil zu

sammen :

„Das Feinkorneisen hat zu Bremsrädern die geringste Dauerhaftigkeit, wird aber von einigen Verwaltungen für sicherer gehalten.

Der Puddelstahl ist dauerhafter, aber leicht zu Langrissen und Brüchen an der Schweißstelle geneigt.

Der Tiegelgußstahl steht in Bezug auf lange Dauer voran, härtet sich aber leicht im Gebrauch und erhält bei unvorsichtigem Bremsen, wenn dabei die R. lange festgestellt werden, flache Stellen, durch deren Wegdrehen seine Verwendung für gewöhnliche Wagenbremsen relativ teurer wird.

Der Bessemer-Stahl wird im Gebrauch nicht so leicht hart, ist billiger und scheint auch, nach den bis jetzt gemachten Erfahrungen, dem Tiegelgußstahl bezüglich seiner Dauerhaftigkeit nicht viel nachzustehen.“

Die achte Technikerversammlung (Stuttgart 1878) gelangte zu folgender Schlußfolgerung :

„Die Erfahrungen über die Verwendung verschiedener Flußeisen-, bezw. Flußstahlsorten (Tiegelguß, Bessemer, Martin u. s. w.) sind im allgemeinen günstig; jedoch ist der zu wäh-

174

EncyMopädie des Eisenbahnwesens.

Bestand

Material

in Prozenten des Bestands

81#

U*/i#

31 xh%

214 269

791 201 292 091 143 831 1 671 907

205183    —

811 428 2'/î# 590 223 i 102 „ 185 536, 29 „ 1 963 459 ¹ 17 „

lende Härtegrad noch nicht genügend klargestellt und ebenso ist noch nicht ermittelt, wie die Bildung von Rissen in den Radreifen, wenn die durch Bremsen festgestellten R. auf den Schienen schleifen, sich vermindern läßt.

Über die vorzuschreibende Prüfungsmethode ist eine einheitliche und von der Mehrzahl der Verwaltungen anerkannte Auffassung noch nicht erreicht.“

Im Jahr 1884 lautete das diesbezügliche Urteil folgendermaßen :

„Der Tiegelgußstahl verhält sich im allgemeinen dem Martin- und Bessemer-Stahl gegenüber sowohl bezüglich der Abnutzung als bezüglich der Betriebssicherheit am günstigsten. Eine vollständig sichere Folgerung in Bezug auf den Vorzug zwischen dem Bessemer- und dem Martin-Stahl ist derzeit noch nicht zu ziehen.“

In den „Technischen Fragen“, welche im V. D. E.-V. im Jahr 1892 zur Beantwortung gelangt sind, ist eine das Material für Radreifen betreffende Frage nicht aufgenommen.

Es möchte aber beinahe scheinen, daß in den letzten Jahren der Martin-Stahl anderen Flußstahlsorten vorgezogen worden ist, nachdem in neuerer Zeit wesentlich mehr Radreifen aus diesem, als aus anderen Materialien beschafft worden sind. Ein Blick auf die nebenstehende Tabelle, welche der Radreifenbruch-statistik entnommen ist, läßt diese beträchtliche Zunahme erkennen.

Zu- i Abnahme! nähme

I im Jahr im Jahr || 1887    1890

Schmiedeisen.........

Peinkorneisen........

Pnddelstahl..........

Tiegelstahl, Gußstahl,

Manganstahl.........

Bessemerstahl........

Martinstahl...........

Verschiedenes........

Im ganzen............

3. Erzeugung der Radreifen (verfaßt von Dr. Karl Haushofer). Die Radreifen werden gegenwärtig ausnahmslos aus den Materialblöcken durch Schmieden und Walzen ohne Schweißung hergestellt.

Die Arbeiten zur Erzeugung der Radreifen zerfallen in: 1. Das Gießen (bei Feinkorneisen das Schmieden) der Rohblöcke; 2. das Lochen;

3. das Walzen und Centrieren der Reifen.

Die Blöcke, deren Inhalt in der Regel nur für einen Reifen bemessen wird, erhalten beim Gießen entweder die Form einer achtseitigen abgestumpften Pyramide, deren Basis sich zur Höhe etwa wie 2:1 verhält, oder die Gestalt eines dicken Rings. Das Gewicht derselben berechnet sich nach dem des fertigen Radreifens zuzüglich des Abgangs, der beim Erhitzen zur Weißglut entsteht. Dieser beträgt für jede Erhitzung etwa 2>%. Fertige Lokomotivradreifen wiegen etwa 350—390, Wagenradreifen etwa 200—220 kg. Volle Blöcke werden zunächst weißwarm gemacht, unter dem Dampfhammer zu einem flachen Kuchen von etwa 200 mm mit einer kegelförmigen Spitze, welche in die Mitte der Scheibe zuerst von der einen und dann von der andern Seite eingetrieben wird oder vermittelst eines konoidischen Hammers, der von einer Seite in den Stahlkuchen hineingetrieben wird und derselben die in untenstehender Fig. 1461 dargestellte Form giebt; der noch stehenbleibende Butzen a b wird ausgestanzt. Bei ringförmig gegossenen Blöcken fällt diese Arbeit weg. Der rohe Ring wird wieder weißwarm gemacht und durch Hämmern über einem konischen Dorn bis auf einen Durchmesser von etwa 600 mm im Lichten erweitert. Dabei wird durch die Stellung der Hammerbahn gegen den Dorn und die Amboßfläche die Ivonicität der Lauffläche des Reifens eingeleitet. In neuerer Zeit hat man es mit Erfolg versucht, durch entsprechende Gestaltung der Hammerbahn jetzt schon auf die Entwicklung des Spurkranzes hinzuarbeiten. Die beistehende Fig. 1462 zeigt die Anordnung von Hammer, Dorn und Amboß für diese Art der Bearbeitung, bei welcher nicht nur eine Streckung des Rings in der Richtung des Umfangs (zwischen Hammer und Dorn), sondern zugleich eine Stauchung (zwischen Hammer und. Amboß) stattfindet.

Nach jedem Schlag wird der Ring um einen kleinen Teil seines Umfangs gedreht. Sobald durch diese Arbeit der lichte Durchmesser von etwa 600 mm erreicht ist, wird der Ring, noch in derselben Hitze, auf einer wagerechten, ebenen Amboßfläche auf jene Höhe zusammengestaucht, welche erlaubt, ihn zwischen die Walzen zu bringen (etwa 150 mm). Vor dem Walzen wird er noch einmal weißwarm gemacht.

Es mag bemerkt werden, daß man auch fertig gehämmerte Radreifen erzeugt hat, welche von vorzüglicher Qualität sind. Denn durch die Arbeit unter dem Hammer entstehen viel weniger leicht Spannungszustände als durch das Walzen. Die Kostspieligkeit dieses Verfahrens hat indessen eine allgemeine Verbreitung desselben verhindert.

Die Eigentümlichkeit des Ringwalzens macht wesentliche Abweichungen der Reifenwalzwerke von den gewöhnlichen Walzvorrichtungen für zweiendiges Eisen notwendig. Vor allem ist eine Einrichtung erforderlich, welche es gestattet, daß der Ring über eine der Walzen geschoben wird und auf diese Weise in den Einschnitt derselben kommt, in welchem das Walzen ausgeführt wird. Zu diesem Zweck muß eine der Walzen samt ihrem Lager beweglich sein und von der andern Walze so weit entfernt werden können, daß man den vorgeschmiedeten Reifen einlegen kann. Da das Umlegen des Reifens in ein zweites, drittes u. s. w. Kaliber mit erheblichem Zeit- und Wärmever-

Höhe bei 600 mm Durchmesser zusammen- lust verbunden ist, besitzen die Reifenwalzwerke gestaucht und dann gelocht. Das Lochen | in der Regel nur ein Vor- und ein Fertigkaliber, geschieht entweder durch einen Hammer I welche indessen durch Näherung der Walzen

fig. 1461.

\wimmer

Pp

Amboß

Fig. 1462.

während des Durchgangs des Reifens fortwährend verengt werden. Endlich muß bei der Konstruktion der Reifenwalzen auf die Breitung Rücksicht genommen werden, welche der Ring zugleich mit der Streckung erleidet. Alle diese Aufgaben hat man auf mancherlei Weise zu lösen versucht und es giebt eine ganze Reihe von verschiedenen Systemen. Das älteste ist das sogenannte Kopfwalzwerk mit zwei wagerechten Walzen, von welchen die untere samt ihrem Lager gesenkt werden kann. Die Walzen sind an einem Ende über den Ständer hinaus verlängert und in dieser Verlängerung, dem Kopf, außerhalb des Ständers, liegen die Kaliber, deren Anordnung beifolgende Fig. 1463 zeigt. Bei dieser Einrichtung des Walzwerks wird der Radreifen (r) in senkrechter Stellung bearbeitet , wobei er durch sein Gewicht immer unrund, ausfällt. Deshalb muß stets ein genaues Centrieren dem Wal-.zen nachfolgen. Dieser Umstand sowie die Schwierigkeit, den Reifen während des W alzens in genau senkrechter Stellung zu erhalten, führte zur Einrichtung der Reifenwalzwerke mit senkrechten Walzenachsen, hei welchen der Radreifen auf wagerechten Gleitrollen liegt. Die verschiedenen Systeme, welche man zur Anwendung gebracht hat, unterscheiden sich durch die Zahl der Walzen, ihre gegenseitige Lage und durch die Bewegungsmechanismen, welche notwendig sind, um den Ring einzulegen und die Kaliber zu wechseln. Gewöhnlich sind nur zwei Kaliber angewendet, ein Vor- und ein Fertigkaliber. Bei dem Reifenwalzwerk von Tarrot, Walker & Comp. (Fig. 1464) sind beide in einer Walze eingeschnitten

von welchen die Darstellung in Fig. 1465 a bloß eine angiebt (m), sitzen in einer Reihe nebeneinander in einem starken Schlitten s, welcher quer vor der ausrückbaren Innenwalze n mittels Schraube und Handrads verschoben werden kann. Der Radreifen liegt während des Walzens auf Laufrollen (T).

Bei dem Radreifenwalzwerk von Jackson (Fig. 1466 a u. b) kommen drei Walzen in Anwen-

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Fig 1465 a.

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Fig. 1463.

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Fig. 1465 5.

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Fig. 1466 a.

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Fig. 1464.

(v, f), welche in wagerechter Richtung verschiebbar ist. Die innere Walze (tv) kann nach dem Ausrücken der Walze fv soweit senkrecht gehoben werden, daß der Ring in die Außenwalze fv eingelegt werden kann. Eine dritte Bewegung (in lotrechter Richtung) hebt und senkt den mit Gleitrollen versehenen Tisch (l), auf welchem der Ring r während des Walzens liegt. Diese Bewegungen werden durch hydraulischen Druck zu stände gebracht und geregelt. Die Umständlichkeit dieser Bewegungen ist in E. Daelens Walzwerk vermieden, dessen Anordnung zum Teil aus Fig. 1465 a, b ersichtlich ist. Drei verschieden kalibrierte Außenwalzen,

Fig. 1466 6.

düng: die Innenwalze m, die Außenwalze n und eine Druckwalze s, welche den Reifen in der Richtung seiner Achse zusammenstaucht. bb sind Führungsrollen. Die Bewegbarkeit der einzelnen Teile ist durch Pfeile angedeutet.

Bei V. Daelens Radreifenwalzwerk (Fig. 1467) arbeiten vier Walzen; zwei (ss) stauchen den Reifen in der Richtung seiner Achse und arbeiten damit der Breitung entgegen; die Außenwalze m wird gegen die Innenwalze n ange-

r-—

Vielleicht hat die buchstäblich zu weit getriebene Anwendung der aufgestellten Normen für die Festigkeitseigenschaften von Eisenbahn-gebrauchsmaterialien in einzelnen Fällen der praktischen Materialübernahmen in hüttentechnischen Kreisen Verstimmung hervorgerufen, vielleicht waren auch andere Ursachen maßgebend. Thatsache ist, daß in den späteren Jahren in den weitesten Kreisen um sich greifende Bestrebungen die Zerreißprobe des vornehmsten Rangs bei der Beurteilung des Materials zu Gunsten anderer Proben zu entkleiden suchten, welche nicht so geeignet sind, die mit der vollsten Sicherheit des Betriebs im Widerspruch stehende Ungleichmäßigkeit des zur Verwendung gelangenden Materials thun-lichst nachzuweisen.

Diese Bestrebungen haben dahin geführt, daß in neuerer Zeit bei vielen Verwaltungen für die Abnahme von Radreifen und Achsen die Ergebnisse von Schlag- oder Fallproben mehr als jene der Zerreißproben maßgebend geworden sind. Für die Vornahme derselben sind vereinsseitig Bestimmungen festgelegt worden, welche, je nach den besonderen und örtlichen Verhältnissen, entsprechend ergänzt, in den Abnahmebedingnissen der einzelnen Bahnverwaltungen Aufnahme gefunden haben.

Um einen genaueren Anhaltspunkt dafür zu bieten, welche Vorschriften bei der Übernahme von Radreifen Geltung haben, wurde im nachstehenden den Lieferungsbedingnissen einer größeren einheimischen Eisenbahngesellschaft folgender ,4uszug entnommen:

stellt, und zwar in einer Bogenbewegung, welche bis zur Fertigstellung des Reifens fortgesetzt wird; anfangs befindet sie sich in der punktierten Stellung.

FD

Fig. 1467.

In allen Fällen soll wegen der Unterschiede in der Umfangsgeschwindigkeit der Durchmesser der Außenwalze etwas größer sein als der der Innenwalze.

Die Einrichtung der lotrechten Reifenwalzwerke macht ein späteres Centrieren der Reifen meist entbehrlich. Das Walzen wird mit allmählich verstärktem Druck so lange fortgesetzt, bis der Reifen unter Zurechnung des erfahrungsmäßigen Schwindmaßes, welches sich nach der Temperatur des fertigen Reifens richtet, den erforderlichen Durchmesser hat. Es lassen sich Vorrichtungen treffen, daß in diesem Moment die Betriebsmaschine oder das Walzwerk selbst-thätig abgestellt wird. Jedenfalls ist es, um nicht allzugroße Differenzen im Durchmesser zu erzielen, notwendig, stets bei gleichen Temperaturen zu arbeiten. (Die übliche Toleranz bezüglich des Radreifendurchmessers beträgt 1 mm.)

Ein Umstand, der einen wesentlichen Einfluß auf die Bruchsicherheit der Radreifen ausübt, ist die Art der Abkühlung derselben nach dem Walzen. Durch sehr verzögerte Abkühlung werden die durch das Walzen im Reifen hervorgebrachten Spannungen ausgeglichen oder doch erheblich vermindert und die Zähigkeit des Materials gesteigert. Es empfiehlt sich zu diesem Zweck, die Radreifen unmittelbar nach dem Walzen in ringförmige, aus feuerfesten Ziegeln hergestellte Gruben in wagerechter Lage einzusenken, welche nach dem Princip der Gjers’schen Wärmgruben wirken. Diese Gruben werden so eingerichtet, daß sie eine größere Anzahl aufeinander gelegter Radreifen (8 bis 10 Stück) aufnehmen können; der Zwischenraum zwischen Radreifenumfang und Mauerwerk beträgt nur wenige Centimeter.

4. Erprobung des Radreifenmate-

riais.

In früheren Zeiten wurden bei Prüfung und Abnahme einer Radreifenlieferung ziemlich wenig Umstände gemacht; die bezüglichen Reifen wurden auf Stückzahl, ordentliches Aussehen und wohl auch auf vorgeschriebenen Durchmesser untersucht und sodann übernommen. Heute liegt die Sache anders.

Nach vorausgegangenen Versuchen an verschiedenen Orten (Knut Styffe in Schweden, Schneider in Le Creuzot, Kirkaldy in England, Wöhler in Deutschland) wurde in den siebziger Jahren von dem V. D. E.-V. Veranlassung genommen, in der mechanisch-technischen Versuchsanstalt des Professors Bauschinger zu München Erprobungen verschiedenen Materials von gebrauchten und ungebrauchten Eisenbahnbedarfsstücken (Schienen, Kesselbleche, Achsen, Radreifen) vornehmen zu lassen. Diese Versuche haben zu reichen wissenschaftlichen Ergebnissen geführt, welche in umfangreichen Zusammenstellungen veröffentlicht worden sind. Gestützt darauf und auf anderweitig gewonnene-Erfahrungen hat der technische Ausschuß des V. D. E.-V. für die verschiedenen genannten Gebrauchsgegenstände Bestimmungen entworfen, welche die Verwendbarkeit der betreffenden Gegenstände von dem Vorhandensein gewisser mechanischer Eigenschaften derselben abhängig machen. Der Nachweis dieser Eigenschaften ist durch Proben zu erbringen, denen die den fraglichen Gegenständen zu entnehmenden Stäbe-zu unterziehen sind.

Die vorerwähnte Anregung des V. D. E.-V. wurde von weittragendster Bedeutung, nicht allein rücksichtlich einer besseren Erkenntnis, der Eigenschaften des Materials, sondeim auch wegen des ungeheueren Fortschritts, welcher als Folge dieser Erkenntnis in, der Herstellung dieser Materialien Platz gegriffen hat. Sohin wurde die Zerreißprobe in kürzester Zeit als unentbehrliches Hilfsmittel zur Beurteilung von Materialien nahezu allgemein eingeführt.

Die Zerreißprobe dürfte auch — unterstützt von der chemischen Analyse — die berufenste-Untersuchungsart bezüglich jener inneren Materialeigenschaften sein, die bei der Materialverwendung in Frage kommen; sie liefert mit den Werten der Zugfestigkeit an der Bruchgrenze, der Querschnittszusammenziehung und der Längendehnung Kennziffern der Beschaffenheit des Materials, welche auf das Verhalten desselben während seiner Verwendung rücksichtlich Sicherheit und Dauerhaftigkeit schließen lassen.

von

f-

„Aus jeder Partie von 50—60 Stück wird ■ein Radreifen zur Vornahme der Probe ausgewählt.

Die Erprobung dieses Radreifens erfolgt ■derart, daß derselbe zunächst einer Schlag-und hierauf der Zerreißprobe unterzogen wird. Die Bedingungen hierfür sind folgende:

Schlagprobe. Der zur Probe bestimmte Radreifen wird mit einem Arbeitsmoment (Gewicht des Fallbären X Fallhöhe)

-3000 kgm unter einem Normalschlagwerk so lange der Einwirkung von Schlägen unterworfen, bis derselbe in der Schlagrichtung eine Einbiegung von 12% des ursprünglichen inneren Durchmessers zeigt, wobei vorausgesetzt ist, daß ■die Schläge immer auf die gleiche Stelle des Radreifens geführt werden.

Das Material darf, solang dièse Einbiegung nicht überschritten ist, keine Risse zeigen.

Zerreißprobe. Bei der Zerreißprobe muß das Material für Wagenradreifen mindestens 45 kg bis höchstens 55 kg pro mm², jenes der Lokomotiv- und Tenderradreifen mindestens 55 kg bis höchstens 65 kg pro mm² Festigkeit •ergeben. Der Probestab wird aus dem durch Schlag geprobten Radreifen, und zwar aus dem durch die Schlagprobe am wenigsten beanspruchten Teil entnommen.

Das zur Entnahme des Probestabs abgetrennte Stück wird bei mäßiger Wärme (Rotglut) unter dem Dampfhammer gerade gerichtet und wird aus demselben der Probestab gedreht.

Für den Fall des Versagens der einen oder andern, oder beider obangeführten Proben sind besondere Bestimmungen vorgesehen.

Entspricht sonach die Schlagprobe den Bedingungen nicht, so werden sämtliche der Probecharge angehörigen Radreifen unbedingt von der Übernahme zurückgewiesen. Es tritt dann die chargenweise Erprobung dieser Partie in Wirksamkeit, und zwar so, daß von jeder dieser Partie angehörenden Charge ein Radreifen obiger Schlag- und Zerreißprobe unterzogen wird.

Entspricht trotz guter Schlagprobe die Zerreißprobe nicht, so ist, über Wunsch des Lieferanten, eine Wiederholung in der Weise gestattet, daß ein zweiter Radreifen dieser Charge beiden oberwähnten Proben unterzogen wird.

Entspricht auch diese zweite Zerreißprobe, trotz etwaiger guter Schlagprobe, nicht, so erfolgt die Zurückweisung sämtlicher Radreifen der erprobten Charge und es tritt auch in diesem Fall für die übrigen Radreifen der Partie die chargenweise Erprobung in Wirksamkeit.“ Noch weit mehr auseinandergehend als die betreffenden, durch manche gemeinsame Bestimmungen verwandten Vorschriften und Prüfungen innerhalb des V. D. E.-V. gestalten sich jene, welche bei außerhalb des V. D. E.-V. stehenden Verwaltungen für die Übernahme von Radreifenmaterial maßgebend, sind.

So findet sich unter anderm eine chemische Analyse vorgeschrieben, welche im Stahl das Vorhandensein von nicht weniger als 0,30% Kohlenstoff (bei den belgischen Staatsbahnen), 0,60—0,70% Kohlenstoff (bei den schwedischen Staatsbahnen) nachweisen muß.

Die Vorschriften für Schlagproben schwanken zwischen zwei Schlägen eines Fallgewichts von 500 kg aus einer Höhe von 4,27 m (große russische Eisenbahn) und sechs Schlägen eines Fallgewichts von 1000 kg aus einer Höhe von 10 m (französische Ostbahn).

Die Zer reißprob en-Vorschriften fordern 45 kg Zugfestigkeit und 25% Querschnittsverminderung (bei den niederländischen Staatsbahnen) und 70—80 kg Zugfestigkeit und 15 bis 12% Längendehnung (bei der Paris-Orléans-Bahn).

Besondere Erwähnung verdient ein gegenwärtig bei der letztgenannten Verwaltung unternommener Versuch, für stark beanspruchte Rangierlokomotiven ausgeglühte und in Öl gehärtete Chromstahlradreifen zu verwenden; die betreffende Zerreißprobe ergab bei 79 kg Festigkeit 56% Querschnittsverminderung und 12,8%' Längendehnung.

Bei den vorgenommenen Schlagversuchen wurden auf solche Reifen anstandslos sieben Schläge eines Fallgewichts von 1000 kg aus einer Fallhöhe von 10 m geführt.

Einige englische Bahnen schreiben eine hydraulische Druckprobe, manche französische Verwaltungen außer der Haftpflicht, die überall nebenher gilt, eine Laufprobe vor; die Reifen müssen nämlich bis zur ersten Abdrehung anstandslos eine gewisse Kilometerleistung zurücklegen, ohne eine näher bestimmte Abnutzung zu überschreiten.

Eine solche Leistung wäre beispielsweise für Lokomotivradreifen 25 000 km bei 5 mm Abnutzungsgrenze, für Wagenradreifen 100 000 km bei 4 mm Abnutzungsgrenze.

Die erstere Vorschrift hat die französische Ostbahn, die letztere die französische Staatsbahn ihren Bedingnissen einverleibt.

Außer den für die Räderherstellung verwendeten Materialien werden bei verschiedenen Bahnen auch die fertiggestellten Räderpaare einer Prüfung unterzogen.

In England hat man vor nicht gar langer Zeit ein fertiggestelltes Räderpaar über eine sanfte Rampe, etwa 100 m weit frei rollen und mit der auf solche Weise erhaltenen Geschwindigkeit auf einen entsprechend geformten Prell-boek anlaufen lassen; die hierauf folgende Untersuchung hat zu ergeben, ob das Räderpaar in allen Teilen unversehrt, mithin betriebstauglich, geblieben ist oder nicht.

In etwas vollkommenerer Weise wurde zuerst bei französischen Bahnen eine Erprobung fertig gestellter Räderpaare eingeführt, welche bald auch bei vielen anderen Verwaltungen in Gebrauch kam.

Zu diesem Zweck dient ein Radreifenschlagwerk, welches derart eingerichtet ist, daß auf die Laufflächen eines eingespannten, fortwährend in langsamer Drehung befindlichen Räderpaars mittels zweier, etwa 10—20 kg schwerer, an einer Welle befestigter Hämmer, 100—500 Schläge ausgeübt werden. Aus fehlerhaftem Material hergestellte, durch die Anarbeitung verletzte oder mit ungehörig großem Schrump maß aufgezogene Radreifen kommen hierbei leicht zum Bruch.

Der gleichen Erprobung unter dem Reifenschlagwerk werden Schalengußräder unterworfen, um unbedeutend erscheinende Haarrisse rücksichtlich ihrer Gefährlichkeit zu untersuchen.

5. Aufziehen und Abziehen der Radreifen. Bei der Herstellung der R. aus meh-

ben oder durch durchgehende Nieten oder Schrauben zu halten, so werden nun die entsprechenden Schraub- oder Nietlöcher gebohrt. Nach dem Einbringen der betreffenden Befestigungsmittel (drei bis vier bei Wagen- und Tenderradreifen, vier bis sechs bei Lokomotiv-radreifen) wird das Räderpaar neuerlich auf die Drehbank gebracht, wo ihm durch Abdrehen nach Schablonen die der vorgeschriebenen Umrißlinie entsprechende genaue äußere Form gegeben wird.

reren Teilen (Radgestelle und Reifen) ist die Rücksichtnahme darauf, daß der Mittelpunkt des R. genau mit dem Achsmittel zusammenfällt, ganz wesentlich. Diesbezügliche Mängel in der Herstellung des Radsterns beim Aufziehen der Radreifen haben ungleichmäßige Abnutzung des Reifens und unruhigen Gang des Fahrzeugs zur Folge.

Jeder auf einen Radstern oder eine Radscheibe aufzuziehender Reifen wird zunächst innen ausgedreht; er erhält hierbei den übergreifenden Ansatz des Reifens und — bei allen Sprengringbefestigungsarten — die Ausdrehung für die Rille. Nicht völlig rund ausgewalzten Reifen sichert diese Arbeit zunächst die innere Kreisform, wobei sich indessen mitunter Verschiedenheiten in der Fleischstärke einstellen; doch können diese Verschiedenheiten durch das später folgende Überdrehen des Reifenumfangs in Wegfall kommen; es ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, inwieweit es sich empfiehlt, eiförmig gewalzte Reifen unter Materialverlust auf solche Weise in die vorschriftsmäßige Form zu bringen.

Letztere wird dann sicher erhalten, wenn

Bei Sprengringbefestigungen wird darauf geachtet, daß die für den Sprengring bestimmte Rille von dem eingehämmerten Ring voll ausgefüllt und daß übermäßige Gewaltanwendung hierbei vermieden wird.

Das Abziehen der Reifen ist vorzunehmen, wenn stark abgenutzte, gebrochene oder sonst schadhafte Radreifen durch neue ersetzt werden sollen. Hierbei kann es sich manchmal empfehlen, auch den noch guten Reifen des andern R. zu entfernen und für Reservefälle zur Seite zu stellen, um auf einem Radsatz Reifen von gleicher Fleischstärke zu erhalten.

Beim Abziehen werden zunächst die Befesti-Felgenkranz und Nabenbohrung des Radgestells    gungsmittel entfernt, also die Nietenköpfe abge-

genau konzentrisch gemacht werden, d. h. wenn    hauen, Nieten oder Schrauben durchgestoßen,

der Radstern oder die Radscheibe für das äußere    bezw. ausgebohrt; Sprengringe lassen sich ohne

Überdrehen und das Ausbohren der Nabe nur    Beschädigung des Reifens schwer von ihrem

eine Einspannung auf der Drehbank erfahren.    Sitz entfernen; das Radgestell wird in solchen

Am geeignetsten sind hierfür Doppelräderdreh-    Fällen am raschesten ausgelöst sein, wenn in

bänke, bei welchen die Achsstummel nicht    der Höhe des Rillengrunds das überdeckende

zwischen Spitzen, sondern in genau centrierten    Reifenstück auf der Drehbank abgestochen wird.

Büchsen gelagert sind.    In den seltensten Fällen wird sich hiernach

Für das Aufziehen der innen ausgedrehten    ein Reifen ohne weiteres abnehmen lassen ; ge-

Radreifen auf ein Räderpaar hat das letztere    wohnlich bedarf es einer Erwärmung durch

soweit vorgerichtet zu sein, daß beide sorgfältig    Gas- oder Kohlenfeuer, manchmal unter gleich-

hergerichteten und fest auf der Achse sitzenden    zeitiger Abkühlung des inneren Radgestells.

Radgestelle nach dem Überdrehen im äußeren Die hierfür in Verwendung stehenden Vor-Durchmesser um das Schrumpfmaß    richtungen bestehen entweder in Gasrohrringen

,    H \    verschiedenen Durchmessers mit nach innen

i gewöhnlich ,    I    gerichteter spitzer Flamme oder in sechs bis

größer sind, als der innere Durchmesser der beiden aufzuziehenden Radreifen, deren äußerer Durchmesser möglichst gleich sein soll.

Durch das Schrumpfmaß soll sattes Aufliegen des Reifens auf seiner Unterlage herbeigeführt werden; die Ausdehnung über dieses Maß, damit die Einbringung des Radgestells leicht möglich sei, erfährt der Reifen in besonderen Glühöfen. In etwa braunrotem Zustand wird der Reifen demnächst mit Haken auf eine wagerecht gelagerte eiserne Platte herabgefahren, welche in der Mitte mit einer Ausnehmung versehen ist, um Achsstummel, Nabe und allenfalls Kurbeln des einzuführenden Räderpaars Raum zu lassen. Dieses hängt inzwischen an einer Hebevorrichtung möglichst lotrecht über der Platte und wird nun langsam in den darauf gebrachten Reifen eingeführt. Mit Schablonen wird dann der genaue Sitz des langsam erkaltenden Reifens geprüft und im Bedarfsfall durch leichte Hammerschläge oder durch unterlegte Eisenkeile geregelt. Hierauf wiederholt sich der Vorgang mit der andern Seite des Räderpaars; dann werden die Reifen zum Erkälten gebracht; zu jähe Abkühlung ist schädlich.

\    1000 /    acht jn jjgj. Dichtung des Durchmessers leicht

verschiebbaren ausgemauerten Kästen, aus welchen mittels Gebläsewind die aufschlagenden Coaks- oder Kohlenflammen den innen gelagerten Radreifen erwärmen und zur Ausdehnung bringen. In einigen Werkstätten werden auch die abzulösenden Reifen zu einer hierfür besonders eingerichteten Kaltsäge mit wagerechtem Sägeblatt gerollt, mit Hilfe einer kleinen Drehvorrichtung rasch beiderseits eingeschnitten und im kalten Zustand vom Gestell heruntergebrochen.

Sind abgezogene Reifen noch gut erhalten und von noch entsprechender Stärke, so werden sie (sowie auch die wieder zu verwendenden Radsterne und Scheiben) gewöhnlich vor dem Wiederaufziehen neuerlich der Dreharbeit unter-

zogen.

6. Radreifenbefestigung. Durch die stetige Steigerung der Anforderungen des Verkehrs und der damit wachsenden Gefahren des Betriebs, sowie durch den Einfluß der Verwendung verschiedenartiger Materialien sind die Bedingungen, welchen die Befestigung der Radreifen heute zu entsprechen haben, wesentlich höhere wie vor Jahrzehnten.

Nach dem Erkalten wird erst die maßgebende Befestigung des Reifens vorgenommen; ist derselbe am Gestellkranz durch eingreifende Schrau-

Eine gute Befestigung des Radreifens auf dem Radkörper soll folgenden Bedingungen entsprechen:

1. Der Reifen soll auf dem Radgestell genau und luftfrei aufliegen;

2.    jede Verschiebung des Reifens auf dem Radkörper soll gehindert sein;

3.    im Fall eines Reifenbruchs soll durch die Befestigung das Abfliegen des Reifens oder einzelner Stücke desselben möglichst verhütet werden.

Bedingung für das satte Anfliegen des aufgezogenen Reifens auf seiner Unterlage ist die genaue Ausführung der Dreharbeit beider Teile und gewissenhafte Einhaltung des vorgeschriebenen Schrumpfmaßes.

Ein großer Teil der gegenwärtig in Verwendung stehenden Reifenbefestigungen entspricht den oben aufgestellten strengen Anforderungen nicht.

In einigen Fällen sind außer dem Warmaufziehen des Radreifens auf den flach oder etwas hohl ausgedrehten Unterreifen keine weiteren Maßnahmen zur Befestigung getroffen worden.

Die Frage der Radreifenbefestigung stand zu wiederholtenmalen auf den Technikerversammlungen des V. D. E.-V. in Verhandlung.

Bei der im Jahr 1884 zu Berlin abgehaltenen zehnten Technikerversammlung ergab sich auf die Frage:

„Welche Radreifenbefestigungsmethoden sind für Lokomotiven und Wagen im Gebrauch und welche Erfahrungen liegen vor:

a)    Hinsichtlich der Verhütung des Abspringens im Fall eines Bruchs;

b)    hinsichtlich der Bildung von Langrissen und Brüchen in den Reifen, welche von scharf eingedrehten Nuten u. s. w. ausgehen;

c)    hinsichtlich der Einwirkung der Bremsen auf die Befestigung der Radreifen;

d)    hinsichtlich des Maßes der zulässigen Abnutzung?“

die nachstehende, den eingelangten Antworten entsprechende Zusammenfassung:

„Bei den im Betrieb befindlichen Radreifen ist die Befestigung mit durchgehenden Schrauben oder mit Kopfschrauben noch in bedeutendem Umfang in Anwendung. Die Befestigung der Radreifen durch Eingußringe ist von den meisten Verwaltungen, welche dieselbe versuchsweise oder in größerem Umfang verwendet haben, wieder aufgegeben worden. In den letzten Jahren gelangte bei Neubeschaffungen die Sprengringbefestigung vorzugsweise in Anwendung.

ad a) Hinsichtlich des Abspringens der Radreifen im Fall eines Bruchs bietet die Befestigung durch Kopfschrauben, durchgehende Schrauben oder Eingußringe keine genügende Sicherheit. Mit absoluter Zuverlässigkeit vermag auch die Sprengringbefestigung ein Lostrennen der Radreifenteile im Fall eines Reifenbruchs nicht zu verhüten.

ad b) Scharf eingedrehte Nuten in den Radreifen begünstigen die Bildung von Langrissen. Bei der Sprengringbefestigung wird dieses Übel durch Verwendung starker Ausrundungen in den Nuten beseitigt („vermindert“, wäre hier zutreffender).

ad c) Infolge anhaltenden Bremsens haben sich Radreifen mehrfach verschoben; schwache Radreifen haben sich stark erwärmt und sind lose geworden. Bei Verwendung der Sprengringbefestigung kann eine Verschiebung des Radreifens auf dem Unterreifen durch Einlegung eines Schlußkeils in die Fuge des Sprengrings verhindert werden.

ad d) Eine Erhöhung der in den technischen Vereinbarungen angegebenen Maße für die zulässige Mindeststärke der Radreifen wird von der Mehrzahl der Verwaltungen, welche sich besonders hierüber äußerten, empfohlen.“

Das vorstehende Gutachten der zehnten Technikerversammlung kennzeichnet den Stand der Frage auch heute noch zutreffend und derzeit beinahe erschöpfend; denn die Ergebnisse der seither eingeführten Radreifenbruchstatistik werden kaum vor einigen Jahren fruchtbringend verwertet werden können. In der damit im Zusammenhang stehenden, vereinsseitig herausgegebenen Mustertafel der Reifenbefestigungen (s. die hiernach verfaßte Zusammenstellung auf Taf. LII) ist für die verschiedenen Befestigungsarten folgende Einteilung getroffen worden :

I.    Befestigungen mit örtlicher Schwächung des Reifenquerschnitts, bei welchen gesprungene Stücke des Reifens durch die Befestigung a) nicht an jeder Stelle, b) an jeder Stelle des Umfangs festgehalten werden sollen.

II.    Befestigungen ohne örtliche Schwächung des Reifenquerschnitts, bei welchen gesprungene Stücke des Reifens durch die Befestigung a) nicht an jeder Stelle, b) an jeder Stelle des Umfangs festgehalten werden sollen:

Über die Verbreitung der verschiedenen Befestigungsarten der Radreifen innerhalb des Gebiets des deutschen Eisenbahnvereins und über das bei denselben beobachtete Vorkommen von Gebrechen (Brüchen und Anbrüchen) läßt sich den statistischen Nachrichten für das Jahr 1890 folgende Zusammenstellung entnehmen :

Gruppe Nummer

der

Befestigungsart nach der Mustertafel

Kadreifen-bestand im Jahr 1890

Anzahl der

Brüche

An

brüche

Schäden

1—7

24

25

42

II a

II b

43

10

11

12

13

7)

r>

7)

7)

7)

7)

Ti

15

18

20

21

22

23

27

29

30

36

44

45

Andere und unbekannte Befestigungsarten

954 684 552

43 652 ij 39 897 !| 476 !l 715

4675

2508

7183

828

9 972 22 363

746

2811 1 316

356

687 139 58 149

904

92 341 1 006 22 631

2    852 4 406

3    888

264

11 511

11

11

123

117

502

110

160

145

Im ganzen Jll 963 459 || 5872

60

46

13

11

330

59

157

18

10

183

163

17

15

832

169

317

163

14

3240    9112

Im Jahr 1890 waren im ganzen 882 185 Stück Reifen mit Sprengring befestigt; es entfallen hierauf 0,10X Brüche, 0,07X Anbrüche, 0,17X Schäden.

Zu einer weiteren, minder zahlreichen Gruppe lassen sich jene Befestigungsarten vereinigen, deren Kennzeichen die Anwendung von übergreifenden Klammerringen oder Einzelklammern ist; sie entsprechen im allgemeinen, sind aber etwas kostpieliger und nur für Personenwagen mehr verbreitet. In der Statistik für das Jahr 1890 erscheinen hierzu gehörig 39 420 Stück Radreifen mit 0,06.%' Brüchen, 0,10X Anbrüchen, 0,16X Schäden.

Außerdem bestehen zahlreiche, mehr als Versuch geltende Einführungen von Befestigungsarten mit Eingußringen (vorerst zu stark in Aufnahme, später ebenso rasch in Abnahme gekommen), Schraubenreifen, Nietenflansch, Blechscheiben, Umbördelung u. s. w., welche der großen Mehrzahl nach wohl kaum jemals ausgedehntere Verwendung finden dürften.

Die ältesten, einfachsten und daher billigsten Arten der Reifenbefestigung (Nummern 1—7 der Gruppe Ia), bei welchen die verbindenden Schrauben, Nieten oder Bolzen den Reifenquerschnitt stellenweise verschwächen, sind dadurch geeignet, bei zufälligen äußeren oder inneren Einflüssen den Bruch zu begünstigen und werden bei Neuanschaffungen heute wohl schwerlich mehr ausgedehnte Verwendung finden ; ihre Zahl nimmt gegen die Vorjahre beträchtlich ab, überragt aber heute noch sämtliche Gruppen zusammengehöriger neuartiger Befestigungen. Einem Gesamtbestand (1890) von 954 684 Stück stehen 0,49X Brüche, 0,26X Anbrüche, also 0,75X Schäden gegenüber.

Dieser Gruppe kommen an Zahl zunächst jene neueren Befestigungsarten gleich, welche wesentlich in der Anwendung eines Sprengrings bestehen (in der Mustertafel unter den Nummern 20, 21, 22, 23 der Gruppe II b dargestellt, und wenn von geringer Abänderung abgesehen wird [Anwendung von Zapfenschrauben gegen Verschiebung], so ist hier auch Nr. 24 der Gruppe Ib hinzu zu rechnen.) Die eine Verhütung des Ab-fliegens gebrochener Reifenstücke bezweckenden Anordnungen der Schwalbenschwanzform zeigen untereinander wenig Verschiedenheit; diese liegt insbesondere in der größeren oder geringeren Steilheit des Winkels, welchen im Querschnitt die beiden Seiten des Unterreifens bilden. Dieser Winkel beträgt bei der Bork’schen Befestigung 54°, dem deutschen Sprengring (preußisches Normale) 34°, der Glück-Curant’schen Befestigung 19°. Die Glück-Curant’sche Befestigung dürfte sohin im Fall eines Reifenbruchs ein Abfliegen der Stücke am wenigsten verhüten.

Gegen das Wandern des Reifens läßt Bork seinen vierfach geteilten Sprengring an den vier Stellen des Zusammenstoßes auf je 16 mm Länge um 3 mm weniger tief als sonst in die so geformte Nut warm eiuschmieden.

Der deutsche Sprengring wird zu diesem Zweck an vier Stellen in 40 mm lange entsprechende Ausnehmungen des Radreifens und Radkranzes eingestaucht.

Glück-Curants Sprengring erhält an einer Stelle eine Verstärkung (Schlußkeil) von 58 mm Länge, welche in entsprechende Vertiefungen des Radkörpers und Radreifens niedergehämmert wird.

Diese zahlreichen, im einzelnen (außer der Eingußringbefestigung) auf nur kleine Verwendungsbezirke beschränkten Befestigungsarten erstrecken sich auf zusammen 67 605 Stück Radreifen und sind (1890) mit 0,40X Brüchen, 0,11.% Anbrüchen, also zusammen 0,51^. Schäden ausgewiesen.

Einer neueren Befestigungsart soll besondere Erwähnung geschehen, wenn sie auch — wegen ihrer größeren Herstellungskosten — noch gering vertreten ist, aber ihrem Zweck vortrefflich zu entsprechen scheint; es ist dies die Anordnung der aufgeschweißten Reifen. Im Jahr 1890 sind von 8294 Stück R. mit aufgeschweißten Reifen 0,17 % schadhaft geworden, davon nur 0,05X mit Brüchen und 0,12 X mit Anbrüchen.

In den Zusammenstellungen der Radreifenbruchstatistik für die Jahre 1887 — 1890 ist für die Bauart Krupp (nicht flach, sondern über einen im Querschnitt birnenförmigen Ansatz geschweißte Reifen) bei einem Bestand von etwa 4000 Rädern bisher nur ein Radreifenschaden (Langriß) ausgewiesen. Bei sorgfältiger Ausführung, besonders nach dem neueren Krupp’schen Schweißverfahren, dürfte demnach dieser Befestigungsart unter den bisher bekannt gewordenen Anordnungen der größterreichbare Grad von Sicherheit zukommen und daher für gewisse Zwecke eine ausgebreitete Verwendung beschieden sein.

Auch die außerhalb des V. D. E.-V. stehenden Eisenbahnverwaltungen vertreten nur mehr zum geringen Teil den Standpunkt, daß die Befestigung mit Bolzen, Schrauben oder Nieten bei sorgfältiger Arbeit, und gutem Material zweckmäßig und gefahrlos sei (große belgische Eisenbahn, französische Ostbahn, französische Staatsbahnen, Paris-Lyon-Méditerranée, adriatische Bahnen, portugiesische Staatsbahnen, Moskau-Brest-Bahn).

Eine größere Anzahl von Verwaltungen haben bereits in verschiedenem Umfang neueren Befestigungsarten — insbesondere für Lokomotiven, Tender und Personenwagen — Eingang verschafft; am häufigsten werden doppelseitige (auch einseitige) Klammerringe in Anwendung gebracht (Great Eastern, Great Northern, Great Western Railway, große russische, südwestrussische, finnländische Eisenbahn, dänische Staatsbahnen, französische Südbahn, Paris-Orléans-Bahn, belgische Staatsbahnen).

Sprengringbefestigungen in verschiedener Form haben eingeführt die französische Nordbahn, französische Südbahn, die italienischen Mittelmeerbahnen, die große russische und südwestrussische Eisenbahn, die schwedischen Staatsbahnen und die Gotthardbahn.

Dieses allgemeine Ringen nach der zweckmäßigsten und sichersten Art der Reifenbefestigung besteht seit etwa zwei Jahrzehnten und scheint noch nicht abgeschlossen zu sein. Jedenfalls wird die beste Befestigungsart erst dann von vollstem Nutzen sein können, wenn sie durch vorzügliches Reifenmaterial die notwendige Unterstützung findet.

III. Gebrechen an Rädern und Radreifen.

Im Gebiet des V. D. E.-V. gelangen jährlich — je nach dem Auftreten eines milderen oder strengeren Winters — etwa 5000—10 000 Gebrechen an R. und Radreifen zur Anzeige.

zeugs.

Wenn hiervon auch nur ein verschwindend Meiner Teil (etwa ł/gX) in Form von Entgleisungen zu jenen gefürchteten Ereignissen führt, welche für das Leben und den Besitz so gefährlich werden, so sind jene wenigen Fälle hinreichender Grund, um alles aufzubieten, ihr Yorkommen möglichst zu verhindern

Der von dem deutschen Eisenbahn verein abgeordnete Ausschuß für technische Angelegenheiten hat sich in richtiger Würdigung dieses Umstands schon vor Jahren die Aufgabe gestellt, zu untersuchen, wodurch die Zahl der Radreifenbrüche vermindert und deren Folgen verringert werden könnten.

Die aus diesem Anlaß im Y. D. E.-Y. eingeführte Statistik der Radreifenbrüche, von welcher bisher erst wenige Jahrgänge veröffentlicht worden sind, birgt schon heute reichen Stoff in sich, um der Lösung dieser Aufgabe näher zu kommen.

Es ist aus diesen umfangreichen Veröffentlichungen nebst vielen schätzenswerten Zusammenstellungen über Anzahl und Leistungen der Betriebsmittel insbesondere zu entnehmen, in welcher Zahl und in welcher Art die Gebrechen auftreten, welche für Leben und Gut gefahrvoll werden können und wegen Außerdienststellung der dadurch betroffenen Fahrzeuge und wegen der damit verbundenen Herstellungsarbeiten den Verwaltungen Verdienstentgang und beträchtliche Kosten verursachen.

Das gefährlichste aller Rad- und Reifengebrechen ist der plötzlich auftretende vollständige Bruch.

Das in vollem Lauf befindliche zu Bruch kommende Vollrad verliert plötzlich die Führung an den Schienen und verursacht gewöhnlich unmittelbar die Entgleisung des Fahr

Der vollständige Bruch eines Radreifens (vollständige, durch den ganzen Querschnitt reichende Trennung des Reifens an mindestens ■einer Stelle seines Umfangs) wird besonders dann gefährlich, wenn seine Befestigung am Radkörper nicht ausreicht, um den Zusammenhang wenigstens sowTeit aufrecht zu erhalten, daß die Führung des Spurkranzes nicht verloren geht. Springt der Reifen ganz oder in Teilen vom Radgestell ab, ist häufig Entgleisung des Fahrzeugs die Folge. Unter Berücksichtigung dieses Umstands ist die Bauart der neueren Befestigungsarten zumeist darauf gerichtet, das Abfliegen der Reifenstücke in zuverlässigerer Weise zu verhindern, als dies durch die altartigen Befestigungsarten mit in der Richtung des Raddurchmessers ein-oder durchgreifenden Schrauben, Nieten oder Bolzen erfolgen konnte, welche zudem durch •die stellenweise vorgenommene Querschnittsver-schwächung Brüche begünstigten.

Die Ursache für plötzliche, durch kein Anzeichen vorbereitete Brüche liegt gewöhnlich in Materialfehlern (Blasen), Anwendung übergroßen Schrumpfmaßes, Verletzung durch Anarbeitung und dergleichen, welche Mängel gewöhnlich zur Winterszeit bei starrem, unnachgiebigem Boden durch einzelne heftige Stöße oder schädliche Einwirkung der Bremse das Material zu Bruch bringen, das ohnedies bei niederer Temperatur Veränderungen in seiner molekularen Zusammensetzung oder Spannungsverschiedenheiten unterworfen sein dürfte; es werden die weitaus meisten vollständigen Brüche in den Monaten Januar und Februar beobachtet.

Ausbrüche einzelner Teile des Radreifens oder Vollrads, zumeist an der Lauffläche oder am Spurkranz vorkommend, sind — bis zu gewissen Grenzen — im allgemeinen ungefährlicher Natur und gewöhnlich auf Erzeugungsfehler zurückzuführen.

Anbrüche sind, insofern sie quer durch den Reifenquerschnitt gerichtet sind, gewöhnlich sichtbare Vorläufer des vollständigen Bruchs und nur ungefährlich, wenn sie rechtzeitig entdeckt werden; diesen Erscheinungen liegen im allgemeinen dieselben Ursachen zu Grunde, welche zu plötzlichen Brüchen führen. Das Vorkommen der Anbrüche verteilt sich jedoch etwas gleichmäßiger über die ganze Monatsfolge mit entsprechender Steigerung in der Winterszeit. Kurze Querrisse treten häufig als Folgen der Bremswirkung (Erhitzung) bei gewissen Flußmaterialien auf.

Eine besondere Art von Anbrüchen bei Vollrädern (insbesondere Schalengußrädern) bildet das Vorkommen von Haarrissen unter dem Radkranz, welches bereits ausführlicher behandelt worden ist.

Längsrisseinder Hohlkehle oder der Lauffläche der Radreifen haben häufig Erbreiterungen zur Folge; sie sind leicht auffindbar und besitzen nicht den Gefährlichkeitsgrad, welcher quer verlaufenden Anbrüchen zukommt. Auch ist ihre Veranlassung von diesen verschieden und häufig auf Walzfehler, Verletzungen bei der Anarbeitung (Rillen für den Sprengring) oder insbesondere auf die Natur des verwendeten Materials zurückzuführen. Es ist nämlich durch die Erfahrung erwiesen, daß Neigung zu Längsrissen insbesondere eine Eigenschaft jener Materialien bildet, welche durch den Schweißprozeß erzeugt sind, also vorzugsweise des Puddelstahls, Feinkorneisens, Schmiedeisens.

Vollständige Brüche kommen bei diesen Materialien überhaupt seltener und zur Winterszeit nicht in auffallend gesteigerter Menge vor; man könnte sie daher frostbeständig nennen im Gegensatz zu den frostbrüchigen, durch Guß erzeugten Materialien (insbesondere Gußeisen, Bessemer-Stahl und Tiegelstahl, in etwas verminderterWeise auch Martin-Stahl). Dieser Umstand dürfte — bei weiterer Beobachtung und Bestätigung — nicht ohne Einfluß bleiben auf die Wahl des Materials für getvisse Zwecke.

Weniger Gefahr bergen — innerhalb gewisser Grenzen — jene Brüche und Anbrüche in sich, welche das Radgestell des Speichen-rads betreffen. Es sind dies zumeist Brucherscheinungen (oder Schweißfehler) in der Nabe, den Speichen oder dem Felgenkranz.

Wiederholt beobachtet und erwähnenswert ist es, daß manchmal Felgenkranz und Radreifen an übereinanderliegenden Stellen vollständig brechen, daß Speichenbrüche mit Reifenbrüchen zusammenfallen und daß häufig der Bruch eines Radreifens den Bruch oder Anbruch des andern Radreifens derselben Achse zur Folge hat.

In einer vorerst befremdenden Beziehung steht die Art der Gebrechen zu der vorhandenen Reifenstärke.

einerseits die

Auf gleichen Bestand bezogen, kommen durchschnittlich beim Schweißmaterial nicht mehr Schäden vor als beim Flußmaterial (0,48 X) > doch entfallen bei letzterem davon zwei Dritteile (65,5 %) auf die gefährlichen vollständigen Querbrüche, beim Schweißmaterial hingegen kaum ein Vierteil (22,1 %); der Best entfällt beinahe vollständig auf Anbrüche, an welchen die unbedenklichen Langrisse beim den Zügen mit hoher Fahrgeschwindigkeit Schweißmaterial mit 58,2X. beim Flußmaterial

mit nur 8,2 % beteiligt sind.

An schwächeren Eadreifen werden nämlich unverhältnismäßig viele Anbrüche beobachtet, während bei starken, besonders neuen Badreifen unverhältnismäßig viel Brüche Vorkommen.

Diese Erscheinungen finden vielleicht darin ihre Erklärung, daß die schwachen Badreifen an jener Grenze der Ausnutzung angelangt sind, bei welcher die innere Zerstörung beginnt, während starke, besonders erst kürzlich in Betrieb gestellte Eadreifen häufig jenen gefährlichen, dem Auge verborgenen, inneren Materialmangeln (Blasen) oder dem Auge entzogenenAn-arbeitungsfehlern, auch leichtsinniger Schrumpfmaßüberschreitung, zum Opfer fallen.

Es ist daher eine sehr zu billigende Vorsicht mancher Verwaltungen Grenze für die zulässige Mindeststärke der Badreifen beträchtlich höher zu rücken, anderseits neu eingelieferte oder mit frisch aufgezogenen Beifen versehene Bäderpaare vorerst während einer Versuchszeit unter solchen Wagen in Verkehr zu bringen, welche für Züge mit gering bemessener Fahrgeschwindigkeit bestimmt sind, bevor sie in Personen befördern-

Verwendung finden.

Für rechtzeitige Auffindung gefährlicher Bad- und Beifenge brechen sind bei den meisten Eisenbahnverwaltungen mit bestem Erfolg entsprechende Geldprämien ausgesetzt. (S. den Artikel Prämien.)

Zum Schluß sei eine aus der wiederholt erwähnten Badreifenbruchstatistik für das Jahr 1890 entnommene kleine Zusammenstellung beigefügt, welche sich auf das Vorkommen und die Art der Beifengebrechen bei verschiedenen Materialgattungen bezieht und geeignet ist, die Behauptung der Gegner des Flußstahls, daß dem verdrängten Schweißstahl doch die größere Sicherheit innewohnt, ziffermäßig zu bekräftigen.

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v. Stockert.

Litteratur: Bühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, III. Bd., Leipzig 1877; Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, II. Teil, Der Eisenbahnwagenbau, III. Teil, Der Loko-motivbau, Leipzig 1874 und 1882 ; Mayer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, I. Die Lokomotiven, II. Die Eisenbahnwagen, Berlin 1883 und 1885; Mehrtens, Eisen-und Eisenkonstruktionen in geschichtlicher, hüttentechnischer und technologischer Beziehung, Berlin 1888; Martens, Vergleichende Untersuchungen über die Festigkeitseigenschaften, chemische Zusammensetzung und Betriebsergebnisse von Schienen und Badreifen, Berlin 1890; Humbert, Traité complet des chemins de fer, II. Bd., S. 204 bis 218, Paris 1891; Flamache, Huberti et Stévart, Traité d’exploitation des chemins de fer, III. Bd. (Matériel roulant), S. 68—79, Lüttich 1892; Büte und Bornes, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, S. 47, 58, 71 und 88, Wiesbaden 1892; Hodeige, Benseig-nements techniques sur les bandages, Brüssel 1893; Berichte über die Verhandlungen der internationalen Eisenbahnkongresse : De l’utilité d’équilibrer les roues (Frage VIII, Mailand 1887), Variation de l’écartement des roues (Frage IX, Paris 1889), Les bandages (Frage XV C, Petersburg 1892); Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Berichte über die Beantwor-

tungen technischer Fragen im Y. (S. 113 bis 114, 121 — 124, 131—133,134—135), VI. (S. 232 bis 240) und IX. Ergänzungsband (S. 283 bis 290); ferner im VII. Ergänzungsband (Die Eigenschaften von Eisen und Stahl) Mitteilungen über die auf Veranlassung der technischen Kommission des V. D. E.-V. angestellten Versuche; Glasers Annalen, 1882, X. Bd.,J3. 63 ff., S. 137 ff. und S. 149 ff. (Wedding, Über die Bedingungen der deutschen Eisenbahnverwaltungen für Lieferung von Schienen, Badreifen, Achsen u. s. w. und Besprechung hierüber); Glasers Annalen, 1886, XIX. Bd., S. 61 ff. (Geitel, Die Badreifenbefestigungen der Eisenbahnfahrzeuge) ; Badreifenbruchstatistik, herausgegeben vom V. D. E.-V.

Räderpressen (Machines, f. pl., à caler et à décaler les roues), Arbeitsmaschinen zum Aufpressen der Bäder von Eisenbahnfahrzeugen auf die Achsen, bezw. zum Abpressen der Bäder von denselben.

Die Bäder der Eisenbahnfahrzeuge müssen in unverrückbarer Lage in einer bestimmten Entfernung voneinander auf ihrer Achse befestigt sein.

Die §§ 70 und 74 der technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. (Berlin 1889) bestimmen: Der lichte Abstand

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

RÄDER.

Tafel LI.

Losh’sches Speichenrad.

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Kuppelrad einer Schnellzuglokomotive.

Wagenradstern, Bauart Arbei.

Holzscheibenrad, Bauart Mansell.

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Kg. 17. Radreifenquerschnitt für Wagen und Tender.

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Krupp’sches Wickelrad    i8-

mit aufgeschweißtem Radreifen.    Hohlgeläufener Radreifen.

Kg. 10.

Schweißung des Arbel-Radsterns.

Fig. 11.

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Laufrad einer Schnellzuglokomotive.

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Schalengußrad.

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Befestigungsart

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Befestiguugsart

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Durchgehende Nieten.

Kopfschrauben mit Gewinden im Reifen.

Einzelklammern und übergreifender Ansatz am Radkranz (Bauart Polonceau).

Doppelte Klammerringe.

Eingeschmiedete Kingstücke u. üb ergreifender Ansatz am Radkranz (Bauart Bork).

Eingüsse in Schwalbenschwanzform und übergreifender Ansatz am Radkranz.

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Durchgehende Bolzen, konisch abgesetzt.

Kopfschrauben mit Gewinden im Radkranz.

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Doppelte Klammerringe.

Sprengring und übergreifender Ansatz am Radkranz (Bauart Schüphaus).

Aufgeschweißte Radreifen.

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Durchgehende Bolzen, cylin-drisch abgesetzt.

Einseitige Klammerringstücke und Kopfschrauben.

Einzelklammern.

Doppelte Klammerringe bei Rädern mit Holz-oder Papierscheiben (Bauart Mansell).

Sprengring und übergreifender Ansatz am Radkranz (Bauart Glück-Curant).

Aufgeschweißte Radreifen (Bauart Krupp).

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Durchgehende Kopfschrauben.

Sprengring, Kopfschrauben und übergreifender Ansatz am Radkranz.

Doppelte Klammerringe.

Einseitiger Klammerring und übergreifender Ansatz am Radkranz.

Umbördelung u. übergreifender Ansatz am Radkranz.

Schwalbenschwanzförmiger Ansatz in der Mitte (Bauart Jungwirth-Kusebauch)

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Kopfschrauben mit Gewinden im Radkranz und Reifen.

Kopfschrauben u. übergreifender Ansatz am Radkranz.

Doppelte Klammerringe.

Sprengring und übergreifender Ansatz am Radkranz.

Eingüsse in Schwaibens chwanz-form (Bauart Kaselowsky).

Einzelklammern und übergreifender Ansatz am Radkranz.

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zwischen den Rädern einer Achse (innere lichte Entfernung zwischen den beiden Radreifen) muß im regelrechten Zustand 1,36 m betragen. Eine Abweichung bis zu 3 mm über oder unter diesem Maß ist zulässig (§ 70). Die Räder an einer Achse müssen in unverrückbarer Lage gegeneinander festgestellt sein. Räder, die auf den Achsen beweglich sind, und durchschnittene Achsen werden vom durchgehenden Verkehr ausgeschlossen (§ 74).

Ursprünglich erfolgte die Befestigung der Räder auf den Achsen mittels Keile in entsprechenden Nuten.

Die Befestigung erwies sich jedoch nicht als zweckmäßig, indem einerseits der Druck der Keile schwer bemessen werden kann und die schmale Keilfläche eine hohe Pressung erleidet, anderseits durch die Ausübung von zu hohen Drücken nicht selten ein Sprengen der Radnaben erfolgt. Diese Mißstände führten dazu, die Wagenräder und Laufräder der Loko-im Durchmesser kleiner gehalten als die Achse an der bezüglichen Stelle.

Grundsätzlich soll das Aufpressen der Räder mit stets steigendem Druck erfolgen. Die Wagenräder werden mit einem Druck von ungefähr 50 000 kg, die Radsterne der Lokomotivräder mit einem Druck von 90 000—100 000 kg auf die Achsen aufgepresst.

Wenngleich für das Aufpressen von Rädern auf ihre Achsen kaum ein höherer Druck als 100 000 kg erforderlich erscheint, müssen dennoch die R. für einen höchsten Druck von 150 000—250 000 kg ausgeführt werden, um das Abpressen der Räder zu ermöglichen.

Die R. sind entweder Schraubenpressen oder hydraulische Pressen. Erstere erfordern zwar geringere Anschaffungskosten, haben aber den Nachteil, daß die zur Wirkung gelangende Preßkraft nicht genau gemessen werden kann.

Bei den hydraulischen R. kann mittels eines am Preßcylinder angebrachten Manometers der

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Fig. 1469 a.

Fig. 1469 J.

motiven auf ihren Achsen nur mittels Aufpressens durch besonders eingerichtete Pressen zu befestigen.

Hingegen gelangen bei den Treib- und Kuppelrädern der Lokomotiven noch Keile zur Verwendung, um einerseits ein Drehen der Räder infolge der Treibkraft zu verhindern, anderseits die richtige Stellung beim Aufpressen mittels der zur Führung dienenden Keile zu sichern.

Bei cylindrischem Radnabensitz wird die Bohrung der Radnabe um ungefähr 0,5 mm kleiner ausgeführt und wird an dem vorderen Ende desselben ein kurzes Stück schwach konisch abgedreht, um eine Führung für das vollkommene centrische Aufpressen des Rads zu erhalten. Werden die Enden der Achse in der Nabe nicht cylindrisch gemacht, dann wählt man für den Radnabensitz einen Conus von ungefähr 0,5—0,7 mm Anzug auf ungefähr 250 mm Länge und wird auch in diesem Fall die Radnabenbohrung um ungefähr 0,5—0,7 mm ausgeübte Druck stets leicht abgelesen werden, was zur sicheren Kontrolle des Festsitzens bei den ohne Anwendung von Keilen auf den Achsen befestigten Rädern von ganz besonderer Wichtigkeit ist. Auch ist die Bedienung der hydraulischen R. wesentlich billiger.

Insbesondere der erstgenannte Vorteil der hydraulischen R. war es, welcher die Schraubenpressen fast gänzlich verdrängte und finden sich diese letzteren höchstens noch in älteren Werkstätten.

Die Schraubenpressen bestehen gewöhnlich aus einem starken gußeisernen Ständer, welcher mit einem entsprechenden Einschnitt versehen ist, indem ein Schlitten mit der wagerecht liegenden Preßmutter mittels einer senkrechten Führungsschraube entsprechend dem Durchmesser der Räder verstellt werden kann, so daß die Preßschraube genau in das Mittel der auf- oder abzupressenden Achse zu stehen kommt. Die Preßschraube kann mit einem

Zahnradvorgelege oder anderweitigem Mecha- I Die hydraulischen R. bestehen im all-nismus versehen sein, so zwar, daß ein Arbeiter | gemeinen aus einem Preßständer, in welchem

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Fig. 1470 c.

mit dieser Preßschraube den nötigen Druck auszuüben vermag.

sich der Preßcylinder samt Preßkolben befindet, dem entsprechenden Gegenhaltstück und einer hydraulischen Pumpe. Mit letzterer wird hochgespanntes Wasser erzeugt, _ welches für die Bewegung des Preßkolbens dient.

In Fig. 1468 a u. b ist eine hydraulische R. mit verstellbarem Preßcylinder einfacher und billiger Bauart, wie solche in Eisenbahnwerkstätten von geringerem Umfang Anwendung finden, dargestellt.

Dieselbe besteht aus dem bügelförmigen Preßständer A, dem verstellbaren Preßcylinder A, samt Preßkolben K, dem Gegenhaltoder Querstück B und der hydraulischen Pumpe P.

Der Preßcylinder besitzt zwei Schlitze, um mittels zweier Bolzen b das Querstück B mit dem Preßcylinder verbinden zu können.

Der Preßcylinder kann mittels des Handrads s, und der Spindel s, entsprechend dem Halbmesser der auf- oder abzupressenden Loko-

motiv-, Tender- oder Wagenräder, in die erforderliche Höhenlage gebracht werden. Wie aus Fig. 1468 b zu ersehen, kann dementsprechend auch das Gegenhaltstück B mittels einer Spindel in die gleiche Höhenlage eingestellt werden. Das Anstellen und Zurückziehen des Preß-kolbens erfolgt mittels des Handkreuzes h, des Zahngetriebes t und der Zahnstange z.

Diese R. wird auch als transportable R. ausgeführt, in welchem Fall der Preßständer fahrbar angeordnet wird.

Die hydraulische Pumpe wird je nach Bedarf für Hand- oder Transmissionsbetrieb ausgeführt.

Da die Handhabung der Pressen mit losen Ankerteilen umständlich und zeitraubend ist, werden in größeren Werkstätten solche mit drei festen Ständern oder zwei festen und einem beweglichen Mittelstiinder angewendet.

Die Fig. 1470«., b u. c zeigen eine solche Presse für Lokomotivräder bis zu 2 m Durchmesser, die auch für Wagen- und Tenderräder verwendet werden kann.

A ist der Preßständer, B der bewegliche Mittelständer, C (in den punktierten Umrissen), der Gegenständer, der nur zur Unterstützung, der oberen Ankerschiene dient. Bei Ct ist dieser Gegenständer als Kranständer ausgebildet und mit einem hydraulischen Kran N zum Ein-und Ausheben der Räder versehen, o und u sind die beiden Ankerschienen, P ist eine-

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Fig. 1471.

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Fig. 1472.

a doppelte Preßpumpe, B die Einrichtung zum ^ raschen Anstellen und Zurüekziehen des Preß-- kolbens K von Hand aus, ähnlich wie bei der in Fig. 1468« u. b dargestellten R. Aus Fig. 1471 mit dem Durchschnitt des Preßstän-ders ist nebst der Dichtungsart des Preßkolbens K diese Einrichtung im einzelnen ersichtlich. Die im Ständer abgedichtete Kolbenverlängerung K, trägt die Zahnstange Z, die mittels Getriebes und Handkreuzes verschoben werden kann. Der Kolben K übernimmt beim Anstellen die Funktion eines Saugkolbens.

Die Einrichtung für das rasche Anstellen und Zurückziehen des Kolbens auf hydraulischem Weg ist aus Fig. 1472 ersichtlich. Der Preßkolben K trägt eine als doppeltwirkender Kolben ausgebildete Verlängerung Kv Dieser Kolben ist in dem gegen den Preßständer abgedichteten Gehäuse B durch getrennte Druckwasserleitung verschiebbar und wird mit Hilfe eines Verteilungsschiebers nach vor- oder rückwärts bewegt. Am Ständer A (s. Fig. 1470 b) ist das Absperrventilgehäuse (Sperrkopf) s angebracht, das die Zuleitung des Druckwassers nach dem Preßkolben, dem hydraulischen Kran, oder der Anstellvorrichtung ermöglicht. Auf dem Ventilgehäuse s wird ein Hydraulikmanometer, häufig noch ein Kontrollmanometer mit Einrichtung für die graphische Darstellung des Aufpreßdrucks, angebracht.

Die Abdichtung des Preßkolbens erfolgt zuweilen auch am Kolben; in diesem Fall ist der Preßcylinder glatt ausgebohrt und häufig mit einem Metall- oder auch Stahleinsatz aus-gebüchst.

Die Zuleitung des Druckwassers findet central durch den Cylinderboden statt.

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In Fig. 1469« u. b ist eine R. mit drei festen Ständern dargestellt, welche zum Auf-und Abpressen von Wagenrädern dient. A ist der Preßständer, B der beim Abpressen und C der beim Aufpressen in Anwendung kommende Mittel-, bezw. Endständer, w und o sind Anker, welche die drei Ständer zu einem starren Ganzen verbinden. Das bewegliche Aufsatzstück b kommt beim Aufpressen der Räder in Anwendung. B ist ein Hilfscylinder mit Hilfskolben, um das rasche Anstellen und Zurückziehen des Preßkolbens K auf hydraulischem Weg ausführen zu können. S ist das Absperrventilgehäuse. Die hydraulische Pumpe ist in P dargestellt.

R. nach amerikanischem System erhalten einen festen Preßständer und einen beweglichen Mittelständer; beide sind mittels starker durchloch ter Ankerschienen verbunden. Die Stellung des Mittelständers für die verschiedenartig vorkommenden Achslängen wird durch vorgesteckte Keile bestimmt.

Zuweilen ist der Preßkolben als Differentialkolben ausgebildet, und findet dann das Zurückziehen durch hydraulischen Druck statt, während für das rasche Anstellen die Druckpumpe mit einem zweiten, größeren Kolben, dem sogenannten Füllkolben, versehen ist.    Spitzner.

Räderversenkvorrichtungen dienen in Heizhäusern und Werkstätten dazu, die Räderpaare von Lokomotiven oder Tendern auszuwechseln, ohne diese Fahrzeuge in die Höhe heben zu müssen. Die Vorrichtung besteht der Hauptsache nach aus einer fahrbaren Winde, welche sich in einem gemauerten Kanal befindet, der rechtwinklig unter den Reparaturgleisen durchzieht. In Fig. 1473 a u. b ist eine solche R. dargestellt. Ein vierräderiger, auf Schienen im Kanal rollender Wagen W trägt einen eisernen Rahmen R und auf demselben

dende Räderpaar mitten auf die Versenkvor-ricktung zu stehen kommt, so ist man mit der R. im stände, dieses Räderpaar in den Kanal herabzulassen und an geeigneter Stelle wieder hinaufzuheben, sowie in umgekehrter Weise ein Räderpaar in das Fahrzeug wieder einzubinden.

Dieses Verfahren des Räderausbindens oder Auswechselns empfiehlt sich namentlich dort, wo z. B. wegen Radreifenbruchs, lose gewordenen Radreifens oder Radsterns, Heißlaufens der Achse oder dergleichen nur ein Räderpaar ausgebunden zu werden braucht, während die übrigen im Fahrzeug verbleiben können.

Neblinger.

Räumliche Aufnahmen, Bezeichnung für solche Messungen, bei welchen gleichzeitig der wage- und senkrechte Abstand zweier Punkte

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ein Gleis von der Länge gleich der Kanalbreite. Mittels der zwei lotrechten Schraubenspindeln SS, welche unten im Wagen fest gelagert sind und im oberen Rahmen R in zwischen Traversen befestigten Muttern M sich bewegen, kann der Rahmen R gehoben und gesenkt werden. Am Wagen W ist ein Antrieb, bestehend aus einer Welle A mit Handkurbeln KK und einer Räderübersetzung Ü angebracht, während sich in den vier Ecken des Wagens vier kräftige lotrechte Säulen B befinden, welche durch den oberen Rahmen hindurchgehen und letzterem eine sichere Führung bieten.

Werden die Schraubenspindeln, deren eine ein rechtes und die andere ein linkes flaches Gewinde besitzen, mit Hilfe der Kurbeln in Drehung versetzt, so wird je nach dem Sinn derselben der obere Rahmen mit dem darauf-befindlichen Gleis gehoben oder gesenkt.

Wenn daher ein Fahrzeug so auf das Reparaturgleis gestellt wird, daß das auszubin-im Raum vom Beobachter mittels Theodoliten oder sonstiger Meßgeräte bestimmt wird. R. werden bei astronomisch - geodätischen und tachymetrischen Messungen, bei geographischen Ortsbestimmungen u. s. w. durchgeführt.

Rahmen, s. Frames.

Railway Commissioners, s. Amerika, Vereinigte Staaten.

Rakonitz-Protiviner Bahn (144,995 km), in Böhmen gelegene eingleisige, normalspurige Staatsbahn, umfaßt die Strecken Protivin-Zdic (102,330 km) und Beraun-Rakonitz (42,665 km).

Diese seit dem Jahr 1868 projektierte und in der am 8. Oktober 1872 konzessionierten, aber nicht zur Ausführung gelangten ,,Böhmischen Südwestbahn“ (Liebenau - Kuschwarda) mitenthalten gewesene Linie i wurde gemäß dem Gesetz vom 16. Mai 1874 auf Staatskosten erbaut. Außer dem in dem genannten Gesetz bewilligten Specialkredit von 8 Mill. Gulden für den Bau der R. wurden noch mit Gesetz vom 10. März 1875 7 150 000 fl. und mit besetz vom 13. März 1876 900 000 fl. als Baukredite gewährt. Die Eröffnung der Strecke Protivin-Zdic fand am 20. Dezember 1875, jene der Strecke Beraun-Rakonitz am 30. April 1876 statt. Zur VerbindungdieserbeidenStrecken dient das der böhmischen Westbahn gehörige Zwischenstück Zdic-Beraun, bezüglich dessen am 6./13. Mai 1876 ein Mitbenutzungsvertrag geschlossen wurde, welcher nach der Betriebsübernahme durch die böhmische Westbahn außer Kraft gesetzt worden ist. Die Herstellungskosten der R. betrugen 16 021 623,19 fl

Der Betrieb der. R. wurde unter Aufsicht eines staatlichen Uberwachungskomitees von der Eröffnung bis 31. Dezember 1876 von der Dux-Bodenbacher Bahn, vom 1. Januar bis 28. Februar 1877 von der Aussig-Teplitzer Rahn und vom 1. März 1877 bis 31. Dezember 1883 von der böhmischen Westbahn geführt.

Am 1. Januar 1884 wurde die R. in den eigenen Betrieb des Staats übernommen und der Eisenbahnbetriebsdirektion Pilsen unterstellt.

Die Länge der geraden Strecken beträgt 81,911 km, jene der geneigten 97,864 km und jene der in Krümmungen liegenden Strecken 64,013 km. Die stärkste Steigung beläuft sich auf 12,5°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser auf 200 m.

Anschlüsse hat die R. in Rakonitz an die Buschtehrader Bahn, in Beraun und Zdic an die böhmische Westbahn.

Rammen (Pile-drivers, pile-engines, rams, ram-engines pl.; Sonnettes, battes f. pl.), Vorrichtungen zum Eintreiben von Pfählen, Bohlen, Steinen u. s. w. in die Erde. Das Eintreiben erfolgt zumeist durch auf das obere Ende des Pfahls u. s. w. ausgeübte Schläge mittels eines herabfallenden Rammklotzes (Rammbären), seltener unter Zuhilfenahme von Wasserspülung oder durch die letztere allein.

Bei der Wahl der Mittel zur Durchführung dieser Arbeiten kommen hauptsächlich die Eindringungstiefe, die Beschaffenheit des Bodens, die Form und Widerstandsfähigkeit der einzutreibenden Gegenstände und die örtlichen Verhältnisse in Betracht.

Die Hebung des Rammklotzes erfolgt entweder unmittelbar durch die Hand des Arbeiters wie bei den Handrammen, oder mittels eines Zugseils (des Rammtaues), wie bei den Fallwerken und bei den Zugrammen, oder mittels eines wagerechten Hebels, wie bei den Wipp ramm en, oder es wdrd der Rammbär an einem Haken in die Höhe gehoben und in einer bestimmten Höhe durch eine Vorrichtung ausgelöst und fallen gelassen, wie bei den Kunst rammen. Bei diesen kann der Rammbär durch Arbeiter oder durch Maschinen gehoben werden. Der Rammbär kann, wie bei den Dampframmen nach Art der Dampfhämmer mittels Dampfs gehoben werden, wobei der Klotz an der Kolbenstange hängt, statt des Dampfs läßt man auch Preßwasser oder Preßluft wirken, oder man benutzt die Explosionskraft von Sprengmitteln zur Hebung des Rammbärs wie bei den Pulverrammen.

Der harthölzerne oder gußeiserne Rammklotz kann rund oder kantig geformt sein und erhält als Handramme ein Gewicht von 12—60 kg, bei Zugrammen zwischen 200—40Ô kg, bei Kunst-und Dampframmen von 500 — 2500 kg.

Zur sicheren Führung des Bärs dienen die Laufruten, die mittels Riegel verbunden sind und je nach der verlangten Pfahl- und Fallhöhe eine Länge von etwa 4—10 m erhalten. Der Rammklotz wird zwischen oder neben den Ruten in möglichst glatten Nasen geführt. Wird der Klotz wie bei der Zugramme mittels des Rammtaues gehoben, so läuft dasselbe über die am oberen Ende* der Laufrute angebrachte Rammscheibe; am freien Seilende sind die Rammstränge mit den Handgriffen angebracht. Zur Feststellung der Laufruten werden Streben und das untere Schwellwerk angebracht; letzteres wird bedielt und dient zur Aufstellung der Arbeiter, bezw. der Arbeitsmaschinen, wie Lokomobilen u. s. f. Sehr häufig ist an den R. eine Vorrichtung zum Heranholen und Aufstellen der Rammpfähle angebracht.

Während des Eintreibens der Pfähle wird nach einer Reihe von 20—30 Schlägen (einer Hitze) eine Pause gemacht, die zur Rast für die Arbeiter sowie zum Messen der Eindringung des Pfahls in den Boden benutzt wird.

Beim Eintreiben der Pfähle oder Bohlen mittels Wasserspülung wird durch Einführung eines Wasserstrahls der Boden um und unter dem Pfahl, bezw. der Bohle erweicht und diese sinken unter dem Einfluß des Eigengewichts oder unter Mithilfe aufgebrachter Lasten tiefer; durch leichte Rammschläge kann gegen Schluß nachgeholfen werden. Reichliche Wasserzuleitung ist bei diesem Verfahren vorteilhafter als hoher Druck; das Wasser soll einen solchen von 0,5 at erhalten. Dieses Verfahren eignet sich besonders bei sehr feinteiligen Sand- oder Moorboden.

Rampen ( Ascents, rising-grounds, sloping-terraces, inclined planes; Hampes, f. pl., chemins, m. pl., tabulés), künstlich ausgeführte, ansteigende Flächen, zur Verbindung von in verschiedener Höhenlage befindlichen Punkten. Solche R. finden im Eisenbahnwesen vielfache Anwendung; hauptsächlich werden damit bezeichnet:

a)    Die Zufahrtslinien zum Scheitelpunkt einer Gebirgsbahn. Je nach den hierbei angewandten Neigungsverhältnissen unterscheidet man zwischen Steil- oder Flachrampen.

b)    Die Zufahrtstrecken zu hoch über dem Wasserspiegel angelegten Brücken; solche Strecken werden Anlaufs rampe n genannt. A

c)    Die Straßen und Weganlagen, welche die Verbindung mit Bahnüberführungen, Bahnübersetzungen und unter Umständen auch mit Bahnunterführungen bewirken. Solche R. heißen Straßen- oder Wegrampen, können mittels Aufdämmungen oder Abgrabungen hergestellt werden und man bezeichnet dieselben mit Rücksicht darauf als Damm- oder Einschnittsrampen.

Die Neigungen, welche solche Straßenrampen erhalten, sind sehr verschieden, in flachen Gegenden wird wichtigen Straßen eine Neigung von 3,3X, minder wichtigen eine solche bis zu 5X gegeben, im Hügel- und Gebirgsland finden Neigungen bis zu 8,5%, ausnahmsweise an steilen Lehnen bis zu 12 % Anwendung.

d)    Zufahrtstraßen zu hoch liegenden Bahnhöfen. Bei diesen unterscheidet man nach der Fahrtrichtung, welche die Straßenfahrzeuge zu nehmen gezwungen sind, zwischen Auf-

Menschenkraft wird bei nur geringem Verkehr, besonders auf kleinen Zwischenbahnhöfen, bei Bewegung einzelner Wagen u. dgl., angewendet; das Schieben der Wagen erfolgt hierbei entweder direkt oder unter Benutzungbesonderer mechanischer Wagenschieber.

fahrts-, Abfahrts- oder Zufahrtsrampen. Auch für diese Straßenanlagen, namentlich für Zufahrtsrampen zu Güterbahnhöfen empfiehlt sich die Anwendung eines möglichst flachen Neigungsverhältnisses.

e) Schiefe Ebenen mit oder ohne anschließende erhöhte Lagerplätze, welche zur Verladung von Frachtgütern dienen und in Bahnhöfen oder in Ladestellen errichtet werden. Derartige Anlagen sind entweder fest oder beweglich hergestellt; zu den ersteren zählt man R. für Coaks, Holz, Kohlen, Fahrzeuge aller Art, Steine, Militärgeschütze und sonstige Militärgüter, Tiere u. s. w. Bewegliche R. können mit oder ohne Räder ausgeführt sein, zu den letzteren rechnet man die Weinböcke, Schußleitern u. s. w. ; s. darüber Laderampen.

Randers - Hadsund - Bahn, s. Dänische Eisenbahnen.

Tierische Kraft, besonders durch Pferde, findet Anwendung, wenn der Verkehr schon bedeutender, aber noch nicht als Massenverkehr erscheint, oder in Ergänzung der mechanischen Kraft, wenn diese für den R. nach Lage der örtlichen Verhältnisse oder des Umfangs und der Art des Verkehrs nicht ausreicht oder nicht überall angewendet werden kann.

Die mechanische Kraft wird in erster Linie durch Lokomotiven geliefert, z. B. durch die Zuglokomotive auf den meisten Zwischenbahnhöfen und durch besondere Verschiebelokomotiven auf den größeren, besonders den Rangierbahnhof, s. Bahnhöfe.    eigentlichen Rangierbahnhöfen, ebenso werden

Rangierdienst, Verschiebedienst (Shunting andere durch Druckwasser oder Dampf be-service; Service, m., des manoeuvres); derselbe    triebene mechanische Vorrichtungen im R.    ver-

umfaßt jede außerhalb der Ein-, Aus- oder    wendet. In neuester Zeit ist auch die    An-

Durchfahrt ganzer Züge stehende Bewegung von    Wendung der Elektricität vorgeschlagen    und

Eisenbahnfahrzeugen auf den Stationen, so ins- auf dem Werkstättenbahnhof zu Tempelhof bei besondere alle Maßnahmen, die zur Um- und Berlin eingeführt worden.

Neubildung der Züge nötig sind, sowie alle Außer vorstehender Einteilung ist in Aus-Bewegungen, die durch das Bereitstellen der    führung des R. noch zu unterscheiden:

Wagen an den Güterschuppen und auf den 1. R. mit Drehscheiben. Die Verbindung Ladegleisen bedingt sind. Der R. kommt daher    der verschiedenen Gleise wird durch Drehvorzugsweise beim Güterverkehr in Betracht.    scheiben hergestellt und alle Wagen müssen

Für Güterzüge gilt als Regel, sie in solcher    einzeln auf diesen gedreht und von und zu den

Ordnung abzulassen und zu erhalten, daß die    Drehscheiben geschoben oder gezogen werden,

auf einzelnen Zwischenstationen abgehenden    Dieses Schieben oder Ziehen erfolgt durch

Wagen je in ein er Rangierdienstbewegung durch    menschliche oder tierische Kraft oder durch

die Zuglokomotive ausgesetzt werden können. Seile, die um bewegliche, um eine senkrechte Daher müssen auch die unterwegs zugehenden Achse drehbare Spille (capstan) geschlungen Wagen in richtiger Reihenfolge in die zuge- werden und vermittelst senkrecht stehender hörigen Gruppen des Zugs eingesetzt werden. Ablenkrollen nach beliebigen Richtungen wirken Nachdem jedoch Güterzüge nicht für beliebig können. Die Spille können durch Wasser- oder lange Linien mit beliebig vielen    Zwischen-    Dampfdruck in drehende    Bewegung gesetzt

Stationen richtig geordnet abgelassen und unter-    werden. Auch das Bewegen der Drehscheiben

wegs erhalten werden können, wenn nicht überall,    kann auf diese Weise erfolgen, geschieht aber

wo Wagen zugehen, unverhältnismäßig viel Hin-    auch unmittelbar durch Dampf- oder Wasser-

und Herbewegungen mit großem Zeitaufwand    druck sowie durch sonstige mechanische oder

ausgeführt werden sollen, so zieht man es vor,    durch menschliche oder tierische Kraft. Der R.

in gewissen Entfernungen besondere Rangier-    mit Drehscheiben ist besonders in England ein-

bahnhöfe anzulegen, um hier die    Güterzüge    gebürgert und wird dort    nicht unwesentlich

wieder neu zu ordnen oder ganz neu    zu bilden    durch die im allgemeinen    kurzen und leichten

und fordert nur Aufrechterhaltung    der Zug-    Wagen begünstigt. Er ist    aber auch dort heute

Ordnung von Rangierbahnhof zu Rangierbahnhof ! fast nur noch für den Dienst an den Güter-(s. Bahnhöfe).    ! schuppen und Ladegleisen üblich, wozu er auch

Es ist zweckmäßig, den R. vom übrigen auf dem Festland auf großen Bahnhöfen eine Bahnhofsdienst möglichst zu trennen und jeden- gewisse Verbreitung gefunden hat. Für den falls schon auf größeren Zwischenbahnhöfen, Massenverkehr hat er außerhalb Englands nie-geschweige denn auf besonderen Rangierbahn- mais eine erhebliche Verbreitung gefunden und höfen dafür zu sorgen, daß der etwaige Loko- wird auch dort hierzu jetzt kaum mehr ver-motivwechsel sowie das Ein- und Ausfahren wendet. Schwere Wagen und langer Radstand er-von Zügen unabhängig vom R. und ohne gegen- schweren die Benutzung dieser Art des R. ; auch seitige Störung gleichzeitig mit diesem vor- ist es mißlich, daß immer nur ein Wagen abgenommen werden können. Etwaige Mehrkosten gedreht werden kann. Anderseits läßt sich der zu in der Bahnhofsanlage dürfen hierbei nicht zu Gebote stehende Raum beim R. vermittelst Drehängstlich gescheut werden, denn ein möglichst scheiben am vollkommensten ausnutzen, wes-ungestörtes, rasches und vollkommenes Ordnen halb er besonders bei Güterbahnhöfen für den Orts-der Züge ohne Störung des sonstigen Betriebs verkehr im Innern der Städte von großem Wert ist. ist die erste und notwendigste Grundlage für 2. R. mit Schiebebühnen. Hierbei erfolgt die Leistungsfähigkeit einer Eisenbahn und die Bewegung der Schiebebühnen durch die-einen geregelten und sicheren Betrieb und spielt selben Mittel wie die der Drehscheiben und gilt auch für raschen Wagenumschlag eine hervor- auch hinsichtlich der Bewegung der Wagen das ragende Rolle.    unter 1 Gesagte. Die Anwendung der Schiebe-

Der R. wird durch menschliche, tierische bühnen zum Rangieren beschränkt sich auf die-oder mechanische Kraft bewirkt.    i selben Gebiete wie jene der Drehscheiben; die

räumliche Ausnutzung läßt sich aber meist weniger weit treiben wie bei Anwendung von Drehscheiben.

3. R. aufGleisen, die durch Weichen verbunden sind, mit Lokomotiven ist die am häufigsten angewendete Art. Sie eignet sieh besonders für Massenverkehr, weil sie die gleichzeitige Bewegung mehrerer Wagen zuläßt. Es ist hier zu unterscheiden:

a)    R. bei wagerecht liegenden oder nur ganz schwach geneigten Gleisen. Die Lokomotive zieht die Wagen und Wagengruppen — den Rangier- (Verschiebe-) Zug: — vor und setzt oder stößt sie in die für ihre Aufnahme bestimmten Gleise ab. Eine solche Bewegung heißt Rangier- (Verschiebe-) Gang. Zum Vorziehen dient oft ein besonderes von den Fahrgleisen unabhängiges Ausziehgleis, von dem aus möglichst alle Bahnhofgleise zugänglich sind. Das Abstoßen, bei dem die einzelnen Wagen vor ihrer Rückwärtsbewegung vom Verschiebezug abgehängt und dann von der Lokomotive zurückgestoßen werden, darf nicht geschehen bei Wagen, in welchen sich Personen befinden, bei Wagen mit leicht verschiebbarer Ladung, gegen Drehscheiben, Wegübergänge, bei Sturm, von zwei Seiten in dieselben Gleise, in stark geneigte Gleise u. s. w. Es bietet im übrigen gegenüber dem Zurücksetzen den Vorteil rascheren Arbeitens, greift aber die Betriebsmittel und die Ladungen stärker an als dieses. Sowohl beim Absetzen wie beim Abstößen muß ein gewisser Teil der bewegten Wagen mit besetzten Bremsen versehen sein.

b)    R. bei zum Teil geneigten Gleisen, auf Ablauf gl eisen. Hierbei läßt man die einzelnen Wagen und Wagengruppen vom still-stehenden Verschiebezug nacheinander durch ihre Schwerkraft ablaufen, ein Verfahren, das besonders bei großem Massenverkehr immer weitere Verbreitung fand und zur Anlage der besonderen Art der Verschiebebahnhöfe mit Ablaufgleisen geführt hat. Näheres s. Bahnhöfe.

c)    R. mit der VerSchubstange. Auf Bahnen mit schwachem Verkehr, wo ausreichende Menschenkräfte fehlen, oder wo auf kleinen Zwischenbahnhöfen nur ein einseitig angeschlossenes Nebengleis vorhanden ist, ist das Verschieben der Wagen schwierig und auch mit der Lokomotive nicht unmittelbar bei Zügen beider Fahrtrichtungen möglich. Durch Zwischenschalten einer beweglichen Stange oder eines Seils zwischen Lokomotive und den zu bewegenden Wagen kann man diese bei Zügen beider Fahrtrichtungen in das Nebengleis verbringen und aus diesem herausholen, ohne daß die Lokomotive das Hauptgleis verläßt. Eine ähnliche Einrichtung ist in Amerika bei großen Bahnhöfen in Verbindung mit Ablaufgleisen angewendet. Der Wagenzug steht in dem einen Gleis still, während die Lokomotive in einem Nebengleis am Zug entlang fährt und vermittelst einer Verschubstange die einzelnen Wagen und Wagengruppen abstößt.

Wo der R. nicht ganz unabhängig von den Ein- und Ausfahrtsstraßen der Züge gestaltet werden kann, muß er so lange ruhen, als diese Fahrstraßen für erwartete Züge offen gehalten werden. In solchem Fall soll durch Signale die Sachlage erkennbar sein und diese Signale sollen womöglich auch die Weichenlage so festlegen und verriegeln, daß selbst unachtsame

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

und fahrlässige Verschiebebewegungen die erwarteten Züge nicht gefährden können.

Die meisten Bahnen regeln den R. durch besondere Dienstanweisungen, in welchen nicht allein alle Sicherheitsvorschriften, sondern auch die Rechte und Pflichten der beim R. thätigen Beamten und Arbeiter enthalten sind und besondere Bestimmungen über die Leitung und den Umfang des R. im allgemeinen und auf einzelnen Bahnhöfen gegeben werden. An Sicherheitsvorschriften sind zu nennen: Bestimmungen über die Zahl der Bremsen, die Zahl der Wagen, die gleichzeitig abgestoßen werden oder ablaufen dürfen, Vorschriften über das Schieben der Wagen durch Menschen, über die besonderen Vorsichten beim Verschieben gewisser Wagen (Personenwagen, Wagen mit leicht entzündlichen Gütern, beladene Viehwagen), über das Verfahren bei ungünstigem Wetter, über das Festlegen von Wagen, das Bedienen der Weichen u. s. w. Der Umfang des R. richtet sich nach den für die Zusammenstellung und Ordnung eines jeden Zugs gegebenen Vorschriften, nach der Zahl der Güter- und Umladeschuppen, der Ladegleise und der auf diesen etwa einzuhaltenden Ordnung, nach der Zahl, Lage und der Bedienung etwaiger Anschlußgleise u. dgl. m. Es müssen daher nach Bedarf für jeden größeren Bahnhof in dieser Hinsicht besondere Vorschriften erlassen werden, die noch neben den allgemeinen Bestimmungen zu beachten sind.

Litteratur : Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, besonders 1875, 1884, 1887, 1888; Zeitschrift f. Bauwesen, 1882, 1888; Railroad gazette, 1887; QuestionXV, Manoeuvres de gare, dritter internationaler Eisenbahnkongreß, Paris 1889; Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen, Wien 1877.    Blum.

Rangieren der Züge, s. Rangierdienst.

Rangiergebühr, eine Nebengebühr, welche dafür erhoben wird, daß auf Verlangen des Empfängers ein Wagen von den allgemeinen Ladegleisen nach einem andern Ladegleis auf demselben Bahnhof behufs Entladung überführt wird.

Rangiergleise, ausschließlich zur Vornahme der Rangierbewegungen bestimmte Nebengleise.

Rangierkopf, das ansteigende Gleis, auf welches die Züge beim Rangieren mit Ablaufgleisen gezogen werden, um sie von demselben ablaufen zu lassen.

Rangierlokomotiven, s. Lokomotive.

Rangi er Ordnung, Verschiebeordnung. Eine R. muß für jeden größeren Bahnhof nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse erlassen werden, ebenso muß für jeden Zug, der auf einem Bahnhof einer Umbildung unterworfen wird, eine bestimmte, die Reihenfolge der nach den verschiedenen Stationen gehenden Wagen umfassende R. festgestellt werden, welche der Um-und Neubildung des Zugs genau zu Grunde gelegt und auch im weiteren Verlauf des Zugs beibehalten werden muß (s. Rangierdienst).

Rangierpersonal, Verschiebepersonal. Der Verschiebedienst wird durch die Stationsbeamtengeleitet und auf gewöhnlichen Zwischen-bahnhöfen von dem Zugpersonal und den Weichenstellern ausgeführt. Auf größeren Bahnhöfen, besonders auf Rangierbahnhöfen, ist aber ein besonderes Verschiebepersonal nötig; dieses muß

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entsprechend ‘ausgebildet sein, weil es unter eigener Verantwortung selbständig arbeitet. Es ander, werden hier verschiedene Rangierrotten gebildet, die aus einem Rangiermeister und mehreren, diesem unterstellten Beamten oder Arbeitern bestehen. Der Rangiermeister steht unter der pfeife;

Halt = Drei kurze Töne schnell hinterein-

Die österreichische Signalordnung schreibt vor :

Vorwärts = Ein langer Ton mit der Mund-

Rückwärts = Zwei kurze Töne mit der Mundpfeife ;

Langsam — Mehrere lange Töne mit der Mundpfeife;

Halt = Mehrere kurze Töne mit der Mund-

Oberaufsicht der Stationsbeamten, hat aber die Züge nach Maßgabe der Verschiebeordnung selbständig zusammenzusetzen und den im Verschiebedienst thätigen Lokomotivführern,

In den Niederlanden werden die Signale Vorwärts durch einen langen, Rückwärts durch zwei lange Töne und Halt durch drei kurze Töne gegeben.

In dem Reglement für die schweizerischen Normalbahnen sind für alle drei Signale kurze Töne (Vorwärts ein Ton, Rückwärts zwei, Halt drei Töne) vorgeschrieben.

Die sichtbaren Signale werden in Deutschland, der Schweiz und Frankreich bei Tag nur mit dem Arm, in Österreich-Ungarn dagegen mit einer roten Signalfahne gegeben. Bei Nacht dient die Handlaterne, welche unter Umständen farbig geblendet wird, als Signalmittel.

Die deutsche Signalordnung schreibt vor:

Vorziehen = Senkrechte Bewegung des Arms, bezw. der Handlaterne von oben nach unten;

Zurückdrücken == Wagerechte Bewegung des Arms, bezw. der Handlaterne hin und her;

Halt — Kreisförmige Bewegung des Arms, bezw. der Handlaterne.

Nach der österreichischen Signalordnung bedeutet:

Vorwärts = Senkrechtes Auf- und Abwärtsbewegen der roten Signalfahne, bezw. der Signallaterne mit weißem Licht;

Rückwärts = Wagerechte Bewegung der Signalfahne, bezw. der Signallaterne mit weißem Licht hin und her;

Langsam = Ruhiges Halten der zusammengefalteten Signalfahne mit schräg nach abwärts geneigtem Arm, bezw. Hochhalten der Signallaterne mit dem weißem Licht, oder Entgegenhalten des grünen Lichts;

Halt = Schwingen der entfalteten Signalfahne, bezw. der Signallaterne mit weißem oder farbigem Licht.

In der Schweiz:

Vorwärts oder Rückwärts bei Tag: — Rasche einmalige Bewegung des senkrecht erhobenen Arms nach der Richtung, in welcher gefahren werden soll; bei Nacht: Schwingen der Laterne mit weißem Licht, in Verbindung mit dem entsprechenden Signal mit der Mundpfeife;

Halt = Rasche Bewegung des senkrecht erhobenen Arms von oben nach unten, bezw. der Laterne mit rotem Licht.

In den Niederlanden:

Vorwärts — Senkrechtes Bewegen des Arms, bezw der Signallaterne mit gelbem Licht; Rückwärts = Wagerechte Bewegung des Arms, bezw. der gelben Signallaterne oder Entgegenhalten der grünen Signallaterne; Halt = Kreisförmige Bewegung des Arms, bezw. der gelben Signallaterne oder Entgegenhalten der roten

Blum.

Weichenstellern und den ihm unmittelbar unterstellten Beamten und Arbeitern über die pfeife, auszuführenden Verschiebebewegungen die nötigen Mitteilungen zu machen und Befehle zu erteilen. Diesen Befehlen müssen auch die Lokomotivführer und Weichensteller nach-kommen, wenn nicht durch deren Befolgung eine Betriebsgefährdung eintreten könnte. Anderseits muß das Verschiebepersonal Haltesignale der Weichensteller beachten. Dem R. pflegt das eigenmächtige Bedienen der Weichen streng verboten zu sein.

Rangiersignale (Signaux, m. pl., dans les manoeuvres), Verschiebesignale. Wenn auf Bahnhöfen einzelne Wagen, Zugteile oder ganze Züge mittels Maschinenkraft zu verschieben sind, so findet vorher über den Gang der vorzunehmenden Bewegungen von Seite des rangierenden Personals eine mündliche Verständigung des betreffenden Lokomotivführers statt. Bei dem hierauf folgenden Verschieben werden die Bewegungen der Fahrzeuge durch Signale geleitet, welche als R. bezeichnet werden.

Es kommen in der Regel drei Signale in Frage, nämlich: Vorziehen des Verschiebezugs,

Zurücksetzen desselben und Halten. Für den Dienst auf Ablaufgleisen kann man auch für die Bezeichnung der verschiedenen Verteilungsgleise, in die die Wagen ablaufen, besondere Signale verabreden, entweder Pfeifensignale, die von der Lokomotive gegeben werden, oder besser sichtbare Arm-, Scheiben- und Lichtsignale.

Einzelne Signalordnungen haben auch das Signal „Langsam“ vorgesehen.

In Bezug auf die Bewegungen „Vorwärts“ und „Rückwärts“ gehen die Ansichten auseinander. Während die österreichisch-ungarischen, schweizerischen und französischen Bahnen die Stellung der Maschine als maßgebend ansehen, und ein Zug sich vorwärts bewegt, wenn die Maschine sich nach der Richtung bewegt, wo sich ihr Schornstein befindet, dagegen die Bewegung in der entgegengesetzten Richtung als rückwärts bezeichnet wird, unterscheidet man auf den Bahnen Deutschlands die Richtung der Bewegung unabhängig von der Stellung der Maschine zum Rangierzug danach, ob die Maschine den Zug zieht oder drückt, und wendet daher die deutsche Signalordnung statt der Ausdrücke „Vorwärts“ und „Rückwärts“ die Ausdrücke „Vorziehen“ und „Zurückdrücken“ an, was sich zur Vermeidung von Mißverständnissen mehr empfiehlt.

Die R. sind sowohl hörbare als auch sichtbare; meist kommen beide Gattungen von Signalen gleichzeitig zur Anwendung.

Nach der deutschen Signalordnung werden die hörbaren Signale mit der Mundpfeife Signallaterne.

oder dem Horn wie folgt gegeben:    In Frankreich und Großbritannien,

Vorziehen — Vorwärts = Ein langer Ton; ; woselbst das Rangieren mittels Drehscheiben

Zurückdrücken — Rückwärts = Zwei mäßig und Schiebebühnen durch Menschen- oder lange Töne;    I Pferdekraft vorherrscht, fehlen einheitliche R.

höhe.

Dietler.

Das Anlagekapital verzinste sich 1880/81 bis 1891/92 mit 5.61X, bezw. 0,65X, 4,26X, 4,57X, 3,34X, 3,10X, 3,92X, 2,57X, 4,88X, 4,68X, 6,22X und 4,84X-

Bis einschließlich 1886/87 wurde eine Dividende nicht ausbezahlt, für 1887/88 und 1888/89 wurde eine Dividende von 3X> für 1889/90 eine solche von 3,5X, für 1890/91 wieder eine Dividende von 3X und für 1891/92 eine solche von 2,5X verteilt. Mit Rücksicht auf die beschränkte Konzessionsdauer muß jährlich ein nicht unerheblicher Teil des Betriebsüberschusses zu Amortisationszwecken verwendet werden.

Bis zum Jahr 1887/88 bildete der Personenverkehr die Haupteinnahmequelle und erst 1888/89 ist der Güterverkehr in den Vordergrund getreten.

Es wurden befördert 1891/92 101 153 Personen (1890/91 104 529 Personen, 1889/90 94 528 Personen) und 22 873 t Güter (1890/91 26 091 t Güter, 1889/90 18 586 t Güter).

Die Einnahmen betrugen 1891/92 50 617 Mk. (1890/91 52 932 Mk., 1889/90 46 202 Mk.), die Ausgaben 40 939 Mk. (1890/91 40 872 Mk., 1889/90 37 070 Mk.) oder 80,79 X der Betriebseinnahmen (1890/91 77,21 X, 1889/90 80,23X)-Rastatt-Gernsbach-Balin (Murgthalbahn) s. Badische Staatsbahnen.

Raucherabteile, Rauchcoupés {Com-partments, pl., for smoking, smoking-com-

Auch in die französische Signalordnung Tom 15. November 1885 sind einheitliche R. nicht aufgenommen.

Auf der französischen Ostbahn sind nachstehende R. in Gebrauch, welche mit geringen Abänderungen (z. B. Gebrauch der Signalfahne ■statt des Arms) auch auf anderen französischen Bahnen üblich sind:

Bei Tag:

Vorwärts oder Rückwärts = Der Rangiermeister streckt den Arm horizontal aus und bewegt ihn in der Richtung der Bewegung;

Langsam = Vorstehendes Signal, der Arm bleibt jedoch ausgestreckt;

Plalt — Wiederholte rasche Bewegung des Arms von oben nach unten.

Bei Nacht:

Vorwärts — Der Rangiermeister schwingt die Laterne mit weißem Licht quer zum Gleis;

Langsam (bei der Vorwärtsbewegung) = Wiederholtes Auf- und Niederbewegen des weißen Lichts ;

Rückwärts = Schwingen der Laterne mit grünem Licht quer zum Gleis;

Langsam (hei der Rückwärtsbewegung) = Wiederholtes Auf- und Niederbewegen des grünen Lichts;

Halt = Zeigen des roten Lichts in Schulter-

Kecker.

Rappersweil-Pfäffikon (Schweiz), kam als Bestandteil (351 km), einer als Zürichsee-•Ootthardbahn projektierten Normalbahn am 27. August 1878 in Betrieb. Sie verbindet die beiden Ufer des Zürichsees mittels eines Damms von 975 m Länge, welcher zugleich als Fahrstraße dient und für welchen die schweizerische Eidgenossenschaft am 2. August 1873 einen Bundesbeitrag von 100 000 Frs. bewilligt hat.

Die längste Brücke mißt 141 m.. zwischen den Widerlagern und besteht aus 13 Öffnungen. Der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 260 m, die größte Neigung der Bahn 6,5°/o0, das Gewicht ■der Schienen 35,7 kg pro Laufmeter. Die Bahn wurde bis zum 8. August 1891, an welchem Tag die schweizerische Südostbahn (s. d.) ihren Betrieb eröffnete, von der Gesellschaft der vereinigten Schweizerbahnen betrieben. Die “schweizerische Südostbahn hat die Bahn im Jahr 1890 zum Preis von 832 000 Frs. ins Eigentum übernommen. Was die Anlagekosten Betrifft, so entfallen 824 984 Frs. oder 235 138 Frs. pro km auf den Bau und 665 502 Frs. auf zu amortisierende Verwendungen.

Bahnanschlüsse : In Rappersweil an die rechtsuferige Zürichseebahn und an die ehemalige Glattthalbahn (s. Vereinigte Schweizerbahnen), in Pfäffikon an die linksuferige Zürichseebahn und die Südostbahn.

Rappoltsweiler Straßenbahn, 4 km lange in Elsaß-Lothringen gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 m), im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Rappoltsweiler, verbindet die Station Rappoltsweiler der Reichseisenbahnen mit der Stadt Rappoltsweiler.

Unterm 12. Juni 1878 erhielt die Stadtgemeinde Rappoltsweiler die kaiserl. Genehmigung zum Bau und Betrieb der gedachten Linie. Mit Vertrag vom 1. Juli 1879 übertrug die Stadtgemeinde ihre Rechte und Pflichten .aus der Konzession an ein Konsortium und verpflichtete sich zur Zahlung einer Jahres-Æubvention à fonds perdu von 500 Mk. an dieses.

Die Konzession ist zeitlich beschränkt und reicht zunächst nur bis 1. Januar 1909. Den Ankauf hat sich die Regierung nicht Vorbehalten, auch geht die Bahn bei Ablauf der Konzession nicht in den Besitz des Lands über, vielmehr ist sie seitens der Gesellschaft abzutragen und diese bleibt Eigentümerin des gesamten Materials. Doch hat die Stadt Rappoltsweiler der Gesellschaft gegenüber die Verpflichtung übernommen, rechtzeitig die Verlängerung der Konzession auf weitere 20 Jahre bis zum

1. Januar 1929 nachzusuchen. Im Fall der Genehmigung geht sodann die R. unentgeltlich ins Eigentum der Stadt Rappoltsweiler über. Das Konsortium nahm den Bau sofort in Angriff und eröffnete die Bahn am 4. August 1879 für den Personenverkehr und am 1. Oktober desselben Jahrs für den Güterverkehr. Zur Ermöglichung des Transports normalspuriger Wagen kamen schmalspurige Rollböcke (s. d.) zur Einführung, so daß eine Umladung der Massengüter im Wechsel verkehr mit normal-spurigen Bahnen vermieden wird.

Die Anlagekosten stellten sich für das Konsortium auf 227 522 Mk.

Im Jahr 1887 wandelte sich das bisherige Konsortium mit Rechnung vom 1. Januar desselben Jahrs in eine Aktiengesellschaft um und setzte das Anlagekapital auf 200 000 Mk. fest.

Die stärkste Steigung der Bahn auf freier Strecke beträgt 1 : 33, der kleinste Krümmungshalbmesser 50 m. Die Bahn führt nur auf öffentlichen Straßen.

An Betriebsmitteln waren 1891/92 3 Lokomotiven, 4 Personen-, 1 Gepäck- und 9 Güterwagen vorhanden.

Das Anlagekapital betrug 1891/92 192 000 Mk. in Aktien zu je 1000 Mk. Mit Rücksicht auf die kurze Konzessionsdauer ist die Gesellschaft zur Amortisation der Aktien berechtigt. Bis Ende 1891 waren 8000 Mk. Aktien amortisiert.

In Frankreich ist mit den Cirkularen vom 11. März 1857, 2. August 1864 und 11. November 1880 angeordnet, dass in jedem Zug in jeder Wagenklasse ein R. vorhanden sein müsse.

partments, pl. ; Compartiments, m. pl., à fumer), Abteile von Personenwagen, in denen den Reisenden das Rauchen gestattet ist.

Die Form dieser Gestattung ist bei den einzelnen Bahnverwaltungen oder wohl auch bei derselben Bahnverwaltung für die einzelnen Wagenklassen verschieden. Es wird nämlich das Rauchen entweder nur in den ausdrücklich als R. bezeichneten Abteilen gestattet oder es darf in allen Abteilen mit Ausnahme derjenigen geraucht werden, w'elche ausdrücklich für Nichtraucher oder für Frauen bestimmt sind.

Nach den Bestimmungen der Verkehrsordnung für die Eisenbahnen Deutschlands und dem österreichisch-ungarischen Eisenbahnbetriebsreglement vom 15. November, bezw.

10.    Dezember 1892, § 18, kann in der ersten Wagenklasse nur mit Zustimmung aller in derselben Abteilung mitreisenden Personen geraucht werden. Die Eisenbahn kann jedoch Abteilungen I. Klasse für Raucher und für Nichtraucher einstellen, welche als solche zu bezeichnen sind.

In den übrigen Wagenklassen ist das Rauchen gestattet. In jedem Personenzug müssen jedoch Abteilungen II., und vorausgesetzt, daß die Beschaffenheit der Wagen es gestattet, auch

III. Klasse für Nichtraucher vorhanden sein.

In den Nichtraucher- und Frauenabteilungen ist das Rauchen selbst mit Zustimmung der Mitreisenden nicht gestattet.

Nach den Grundzügen der Vorschriften fiir den Betrieb auf Lokalbahnen in Österreich darf, wenn in einem Zug nur eine Abteilung I. oder

11.    Klasse vorhanden ist, darin nur unter Zustimmung aller in derselben Mitreisenden geraucht werden. Bei Vorhandensein nur einer Abteilung der III. Klasse ist dagegen das Rauchen in dieser Abteilung zuzulassen. Befinden sich in einem Zug mehrere geschlossene Abteile einer Wagenklasse, so ist stets eine derselben in jeder Klasse für Nichtraucher zu bestimmen.

Die bezüglichen Bestimmungen für die schweizerischen Eisenbahnen lauten nach dem Transportreglement, § 24:

In jedem Personenzug befinden sich Wagenabteilungen II. und, wo die Aufsichtsbehörde es als thunlich betrachtet, auch III. Klasse, in welchen nicht geraucht werden darf; dieselben werden als solche durch besonderen Anschlag bezeichnet. Befindet sich in dem Zug kein besonderes Rauchcoupé I. Klasse, so ist das Rauchen in dieser Wagenklasse nur unter Zustimmung sämtlicher in der betreffenden Wagenabteilung Mitreisenden gestattet.

Durch Kreisschreiben vom 30. März 1881 lud das Eisenbahndepartement die Eisenbahnverwaltungen ein:

1.    Denjenigen Teil von Wagenabteilungen

II.    und III. Klasse, welcher noch für Nichtraucher verfügbar gemacht werden kann, denselben nach und nach zuzuscheiden und durch besonderen Anschlag bezeichnen zu lassen;

2.    in der Regel in jedem Zug mit Personenbeförderung Abteile für Nichtraucher II. und

III.    Klasse zu führen;

3.    bei Neuanschaffungen und Hauptrepara-turen von Personenwagen darauf zu halten, daß das Verhältnis der Sitzplätze für Nichtraucher auch in der III. Klasse auf 30X der Gesamtzahl ansteige.

In den Niederlanden (Reglement vom 15. Oktober 1876, Neuauflage 1890, Art. 13) muß in jedem Zug eine hinreichende Anzahl von Wagen oder Wagenabteilungen I. und II., wenn möglich auch III. Klasse vorhanden sein, in welchen das Rauchen verboten ist. (Auf den niederländischen Staatsbahnen wird seit 1889 versuchsweise eine Abteilung III. Klasse für Nichtraucher bestimmt, falls in den übrigen Wagenabteilungen genügender Raum vorhanden ist.)

In Belgien ist das Rauchen nur in der

III. Klasse erlaubt, in den beiden ersten Klassen verboten, sofern nicht besondere R. vorhanden sind.

In Italien (Tarife und Bedingungen für Transporte auf der Mittelmeer- und Südbahn, Art. 39) ist das Rauchen in den Coupés, welche zu solcher Benutzung nicht bestimmt sind, verboten. Die Verwaltung ist nicht verpflichtet, eine größere als dem Zug angewiesene Anzahl R. zur Verfügung zu stellen; es kann im Gegenteil auf dieselben das Rauchverbot ausgedehnt werden, falls wegen Mangels an Plätzen in anderen Abteilen Reisende, welchen der Tabakrauch belästigend ist, dort einsteigen müßten. In anderen Abteilen darf ohne einmütige Zustimmung der Reisenden nicht geraucht werden; in den Bettcoupes ist während der Nacht das Rauchen unbedingt verboten.

Für die englischen Eisenbahnen bestimmt Punkt 238 der Rules and Régulations folgendes :

Das Rauchen in den Wagen ist, außer in den eigens für diesen Zweck bestimmten Coupés, streng verboten, und haben die Schaffner darauf zu sehen, daß diese Bahnverordnung beobachtet wird. Vor der Abfahrt müssen die Schaffner für die Bereithaltung einer ausreichenden Anzahl R. sorgen und darauf Bedacht nehmen,, daß in denselben keine Frauen untergebracht werden.

In Rußland ist nach der Verordnung des Ministers der Verkehrsanstalten (Verordnungsblatt Nr. 49 vom 2./14. Dezember 1886) das Rauchen in allen Wagen und Abteilen, außer denen, in welchen dasselbe laut Anschlag gestattet ist, und zwar auch bei Zustimmung aller Mitreisenden, verboten.

In jedem aus mehreren Wagen einer Klasseoder mehreren Wagen verschiedener Klassen bestehenden Eisenbahnzug ist für Raucher zum mindesten ein Wagen jeder Klasse und nicht mehr als die Hälfte der Gesamtzahl der Wagen einer Klasse einzuräumen.

Falls im Personen- oder gemischten Zug sich nur ein Wagen einer oder der andern Klasse befindet, so ist in diesem Wagen ein Abteil für Raucher einzurichten. Falls in einem Zug statt der Wagen beider Klassen nur ein gemischter Wagen dieser Klassen vorhanden ist, so findet sich ein R. im Wagen nicht vor.

Die R. sind durch entsprechende Anschläge, sowohl innerhalb als auch außerhalb zu bezeichnen.

In Amerika werden besonders eingerichtete Raucherwagen mitgeführt und wird das Rauchen in den anderen Wagen nicht gestattet.

kessel.

Rauchverzehrung (Smoke-burning, smoke--consuming; Fumivorité, f., combustion, f., de Ja fumée), Verbrennung der sich während des Verbrennungsprozesses entwickelnden Destillations- und Zersetzungsprodukte (Rauch, Ruß).

Dieses Verfahren stützt sich darauf, daß die nicht genügend erhitzten, oder während des Verbrennungsprozesses durch Berührung mit den Kesselwandungen, dem frisch aufgelegten

Auch kommen daselbst Rauchsalons in den Gepäckwagen vor. (Über die Einrichtung derartiger Rauchwagen s. Büte und Borries, Die nordamerikanischen Eisenbahnen in technischer Beziehung, Wiesbaden, 1892). Auch einzelne englische Bahnen besitzen besondere Raucherwagen {s. Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1892, Bd. XXX, Nr. 4, S. 65 ff.).

Raucherwagen, s. Raucherabteile.

Rauchfang, s. Schornstein.

Rauchkammer, Rauchkasten, s. Dampf-

am Rost erzeugten Heizgase unter Zutritt genügender Luft und gründlicher Mischung mit derselben, wobei jede schädliche Abkühlung zu verhindern ist. Je besser die Bauart einer Feuerungsanlage diesem Princip entspricht, desto rauchfreier erfolgt die Verbrennung.

Bei stabilen Dampfkesseln wurden auf diesem Weg sehr günstige Ergebnisse erreicht; bei Lokomotiven stößt die R. auf außerordentliche Hindernisse, welche zunächst darin zu suchen sind, daß die Lokomotivfeuerbüchse für eine vollkommene Verbrennung an und für sich sehr ungünstig angelegt und räumlich derart beschränkt ist, daß darin eine für größere Rostleistungen entsprechend ausgestattete Rauchverbrennungsanlage gar nicht untergebracht werden kann.

Diese Schwierigkeiten erhöhen sich ferner infolge des stetigen Bestrebens, auch beim Loko-motivbetrieb die wirtschaftliche Verwendung der billigsten und geringwertigsten Kohlensorten

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Fig. 1474.

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_____Vielfaches der theoretischen Luftmenge.

Brennstoff u. s. w. unter die Entzündungstemperatur abgekühlten Destillationsprodukte sich verdichten, bezw. zersetzen und unverbrannt in Form von Rauch und Ruß entweichen, dagegen bei Erwärmung über die Entzündungstemperatur und gleichzeitigem Hinzutritt erhitzter Luft rauchlos verbrennen.

Eine vollkommene R. findet bei Gasfeuerungen statt, wobei die im Brennmaterial enthaltenen brennbaren Bestandteile vorerst im Generator unter mäßigem Luftzutritt in gasförmige Produkte (Kohlenoxyd- und Kohlenwasserstoffgase) verwandelt werden. Diese Heizgase, ebenso die ihnen nachträglich beizumischende überschüssige Brennluft, werden in besonderen Kammern (Regeneratoren) hochgradig erhitzt, um, unmittelbar beim Eintritt in den eigentlichen Verbrennungsraum gemischt, vollständig rauchlos zu verbrennen.

Dieses Princip der Gasfeuerung zeigt nun den Weg, welcher im allgemeinen bei R. zu betreten ist, nämlich: Die Verbrennung der zu ermöglichen und steigern sich in weiterer Folge durch die zunehmenden Verkehrsbedürf-nisse in einem um so höheren Maß, als die Inanspruchnahme der Lokomotivkessel trotz minderer Kohlenqualität das Drei- bis Vierfache der Stahilkessel beträgt und demgemäß die Eostleistungen weit jene Grenzen überschreiten müssen, bis zu welchen überhaupt eine günstige Verbrennung noch möglich ist.

Bei diesen Leistungen ist die Abkühlung eines großen Teils der Destillationsprodukte unter die Entzündungstemperatur wohl schon durch das Heizverfahren unvermeidlich ; sie wirkt hinsichtlich der Rauchbildung um so schädlicher, je mehr flüchtige Bestandteile der verwendete Brennstoff enthält und wächst mit zunehmender Geschwindigkeit der abziehenden brennbaren Gase, welche um so rascher den Verbrennungsraum durchströmen müssen, je größer die stündliche Gasentwicklung am Rost wird.

Das Anwachsen der Heizgasentwicklung ist daraus zu erklären, daß bei großen Rostleistungen die Verbrennung nur unter Zuströmung der drei- bis vierfachen theoretischen Luftmenge vor sich gehen kann, während sonst die eineinhalb- bis zweieinhalbfache Menge genügend ist.

In Fig. 1474 sind die in einer Stunde und auf 1 m² Kostfläche erzeugten Heizgasmengen in Kubikmetern für eine Kohlensorte, welche, mit der theoretischen Luftmenge verbrannt, 8 m³ Heizgase liefert, graphisch dargestellt. Hierbei wurde angenommen, daß für Rostleistungen von 150—600 kg Kohle zur Verbrennung das in Fig. 1474 unter A (für den ungünstigsten Fall), B und C (für den Bestfall) angezeigte Vielfache der theoretischen Luftmenge erforderlich ist.

Man ersieht aus diesem Bild, daß sich bei den hohen Leistungen des Rostes das Volumen aber auch nach den Bedürfnissen der R. eingerichtet werden muß, so gelangt man zu dem Schluß, daß bei Lokomotiven von einer R. nur unter ganz bestimmten Bedingungen die Redesein kann.

Zu den wichtigsten Bedingungen der R. gehört in erster Reihe eine entsprechende Rostleistung. Es muß daher dort, wo auf die R. großes Gewicht gelegt wird, die Maschinenleistung der Rostleistung untei'geordnet werden, d. h. es müssen selbst für geringere Masehinen-leistungen Kessel mit großen Feuerbüchsen und Rostflächen gebaut werden, denn nur so ist es möglich, jene Rostleistung nicht zu überschreiten,, bei welcher die Grundbedingungen einer möglichst vollkommenen Verbrennung nicht im vorhinein ausgeschlossen sind.

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Fig. 1476.

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Fig. 1478.

Fig. 1479.

der Heizgase, somit auch die Ausströmungs- Die Grenze dieser Rostleistung hängt vom geschwindigkeit derselben derart steigern kann,    Brennstoff selbst ab, weshalb auch stets eine

daß eine innige Mischung dieser Gase mit der    Kohle mit hohem Heizvermögen zu verwenden

Verbrennungsluft (Grundbedingung der R.) wohl    sein wird, welche überhaupt wrenig flüchtige

ganz ausgeschlossen ist.    Bestandteile enthält, daher an und für sich

Wenn es daher bei Lokomotiven gelungen wenig raucht, ist, mit den heute bekannten Rauchverbrennungs- Wenn sodann die Feuerungsanlage genau apparaten für bestimmte Rostleistungen und    den Eigenschaften des Brennstoffs angepaßt

gute Kohlensorten bei der höchsten Vorsicht    wird und der Heizer die Eigentümlichkeiten der

des Heizers den Rauch zu verbrennen, so haben    Kohle, die Verhältnisse der Strecke sowie auch

dagegen die weiteren Erfahrungen thatsächlich    die Manipulation des Maschinenführers durch

gezeigt, daß diese Vorrichtungen auf die Rauch- j einen entsprechenden Heizvorgang berücksich-verbrennung ganz wirkungslos blieben, sobald    tigt, dann erreicht man stets eine Verbrennung

die Rostleistung gesteigert wurde oder eine unter mäßiger Rauchbildung.

Kohlensorte zur Verwendung kam, welche viele Die Mittel, welche unter solchen Bedin-flüchtige Bestandteile enthielt.    gungen den Rauch mit bestem Erfolg ver-

Wenn man weiter bedenkt, daß bei hohen    brennen, sind sehr einfach und beschränken

Rostleistungen und minderwertigen Kohlen-    sich auf die Einführung eines sekundären Luftsorten das Heizen nur nach der Dampfspan-    stroms in den Verbrennungsraum, in welchem

nung und dem Wasserstand im Kessel, nicht    sich zumeist künstlich eingebaute Körper be-

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finden. In Fällen, wo man keine Einbaue anwendet, bedient man sich mit Vorteil des Dampfs, welcher in feinen Strahlen über die ganze Brennschicht geleitet wird.

Zweck der eingebauten Körper oder auch des Dampfs ist eine entsprechende Mischung der Luft mit dem Gas sowie Verhinderung eines raschen Austritts aus dem Verbrennungsraum, wodurch schon ein besseres Erwärmen aller Verbrennungsprodukte stattfindet. In Fällen, wo der Einbau aus Chamotteziegeln besteht, sucht man überdies die Verbrennungsprodukte an den bis zur Weißglut erhitzten Wandungen dieses Einbaues zu erwärmen.

Alle bis zum Jahr 1884 in Verwendung gestandenen Bauchverbrennungseinrichtungen (s. Glasers Annalen, Bd. XIV, 1884, S. 183, 203, 219) sowie alle nach dieser Zeit bis jetzt gebauten lassen sich in drei Gruppen einteilen:

1.    Vorrichtungen, bei welchen die Mischung der zugeführten Luft mit den Gasen mittels Einführung von Dampf angestrebt wird (bei Clark, Fig. 1475« u. b, von außerhalb angebrachten Dampfröhren a, a durch gegenüberstehende Öffnungen in der Feuerbüchse; bei Thierry, Fig. 1476, von einer Dampfröhre in der Feuerbüchse);

2.    Vorrichtungen, welche diesen Zweck durch Einbau von kupfernen mit dem Kessel kommunizierenden Siedern (Tenbrinck, Fig. 1477) zu erreichen suchen, und endlich

3.    Vorrichtungen, bei welchen die eingebauten Körper aus feuerfestem Chamottematerial (zumeist Chamottegewölbe) bestehen, das sich im Verbrennungsraum bis zur Weißglut erhitzt.

Der Ursprung des Chamottegewölbes ist in England zu suchen, wo es zuerst (1856) von Bamsbottom und von Lee angewendet wurde; vor diesen hatte Jenkins einen Schirm aus Gußeisen angewendet.

Seither hat das Chamottegewölbe in England eine derartig allgemeine Anwendung gefunden, daß man dort heute kaum mehr eine Maschine ohne dasselbe vorfindet.

Die heute am meisten in Verwendung stehenden englischen Anordnungen zeigen Fig. 1478 und 1479. Hierbei wird unter ein einfaches Chamottegewölbe die Luft mittels eines an der Innenseite der Heizthür angebrachten Luftschirms geleitet. Die Feuerthür ist stets offen, was eben nur bei einer hochwertigen Kohle, wie der englischen, möglich ist.

Mit solchen einfachen Anlagen verbrennt man in England (Londoner Untergrundbahn) bei kleineren Bostleistungen und ausgesuchter, wenig Bauch entwickelnder Kohle den Bauch vollständig; doch selbst hierbei hängt die B. von der Sorgfalt uni Geschicklichkeit des Maschinenpersonals ab. Bei Leistungen der englischen Lokomotiven auf offener Strecke bis 1000 Pferdestärken ist jedoch eine B. ganz ausgeschlossen.

Eine beliebte amerikanische Bauchverbrennungsanlage mit Gewölbe ist nach dem System George S. Grigg in Fig. 1480 a abgebildet, bei welcher die Luftzuführung durch eine eigens gebaute Feuerthür (Fig. 1480 b, System A. J. Stevens) mit Drehschieber stattfindet.

Die Bauchverzehrungsanlage, System Nepilly (Fig. 1481), bei welcher die Luft durch einen an der Bohrwand angebrachten Stehrost unter das Gewölbe eindringt, ist im wesentlichen eine Nachahmung der englischen Einrichtungen. Diese Anlage wirkte dementsprechend bei hochwertigen reinen Kohlensorten und mäßig angestrengtem Bost in Bezug auf B. sehr gut; bei minderwertigen, unreinen Kleinkohlensorten, wo ja die Bostleist ang mit abnehmender Güte der Kohle zunimmt, hat sich dieselbe nicht bewährt, weil solche Kohlensorten eine überschüssige sekundäre Luftzuführung, in welcher Weise sie nun immer stattfinden mag, überhaupt nicht vertragen, namentlich nicht in solchen Fällen, wo die Eostspalten sich verschlacken und der Luftzutritt durch den Bost äußerst behindert wird. Durch allmähliche Beschränkung der Luftzuführung und schließlich durch gänzliche Weglassung des Nepilly’schen Stehrostes gelangte man bei vielen österreichischen und deutschen Bahnen ebenfalls zur Anwendung des Chamottegewölbes, Avelches heute bei den österreichischen Staatsbahnen, weniger wegen der B. als viel-

Fig. 1480 6.

Fig. 1480 a.

Fig. 1481.

mehr wegen Verwendung des minderwertigsten Kleinkohlenmaterials, überall dort eingeführt ist, wo gutes Speisewasser zur Verfügung steht.

Die aus dem Jahr 1879 stammende Nepilly-sche Idee kam etwa zehn Jahre später samt ihren Vor- und Nachteilen durch die Bauart Langer nochmals zur Anwendung. Langer ersetzte den Stehrost durch einen Luftkasten mit selbstthätig geregelter Luftzuführung. Der zu diesem Zweck angeordnete Luftkatarakt ist mit einer Klappe Luftkasten in Verbindung gebracht. Diese Bauart hat sich bei Kleinkohlenfeuerung nicht bewährt; bei ausgesuchter Kohle und mäßiger Bostleistung wirkte sie ebenso wie die Nepilly’sehe.

Langer hat eine Bauchverzehrungsanlage vorgeschlagen, welche seit dem Jahr 1892 bei Schnellzugslokomotiven der österreichischen Nordwestbahn in Verwendung steht. Bei derselben ist von dem Princip Thierry Gebrauch gemacht, welches vor dem Jahr 1883

Marek.

v. d. Leyen.

275, 312, 313.)

bereits bei der österreichischen Südbahn eingeführt war und bei welchem (s. System Thierry, Fig. 1476) aus einem oberhalb der Feuerthür wagerecht angebrachten Rohr feine Dampfstrahlen über die Feuersehieht ausströmen. Die Luftzuführung erfolgt bei Langer durch die Feuerthür (ähnlich gebaut wie jene von Stevens, s. Fig. 1480 a u. b, System Grigg), kann jedoch mittels eines Luftkatarakts selbst-thätig.. geregelt werden. Der Luftkatarakt wird beim Öffnen der Feuerthür und dem Schließen des Regulators in Thätigkeit gesetzt. Ein Gewölbe ist bei dieser Anlage nicht in Anwendung (bei Thierry ebenfalls nicht).

Von den neuesten Rauchverbrennungsanlagen ist noch die Bauart Dormus zu nennen, welche sich dem Princip der Gasfeuerung nähert und die Nachteile der sekundären Lufteinströmung dadurch zu beseitigen trachtet, daß die Luftzuführung durch den Rost unter dem Gewölbe in reichlichem Maß vor sich geht, wogegen in der ersten Hälfte des Rostes die Entgasung des Brennstoffs stattfindet und die Destillationsprodukte mit erhitzten Gasen Zusammentreffen.

Es liegen jedoch bis heute keine hinreichenden Erfahrungen vor, inwieweit der Rauch auch bei großer Leistung des Rostes bei den letztgenannten zwei Rauchverbrennungsanlagen verbrannt werden kann.

Weitere Bauarten wie jene von Mörath, Löhnholdt u. a. haben sich bei Lokomotiven nicht bewährt.

Raumdistanz, räumlicher Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen; s. Zugdeckungssignale.

Raumtarife, s. Gütertarife, S. 1908—1910.

Raumverschluß, als solcher Avird — im Gegensatz zum Verschluß an den Packen und Behältnissen selbst — der an den Transportmitteln (Wagen, Schiffen) angebrachte zollamtliche Verschluß bezeichnet. Der R. wird durch Einziehung von Zollplomben in die Ösen und sonstigen Vei schlußstücke der Thüren der gedeckten Wagen oder der abgesonderten Wagenabteilungen hergestellt. Bei offenen Wagen wird der R. mittels Drahtschnüre und Plomben oder Siegelbieie an den dazu vorbereiteten Decken, Verschlußleinen, Ketten oder eisernen Stangen angelegt.

Die Beschlüsse der zweiten Berner Konferenz über die technische Einheit im Eisenbahnwesen enthalten eingehende Bestimmungen über die zollsichere Einrichtung der gedeckten Güter-Avagen sowie über die Art des Zollverschlusses der offenen Wagen; s. den Artikel Gütenvagen.

Ravensberg-Weingartener Eisenbahn, s. Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft.

Reagan, Abgeordneter der Vereinigten Staaten für Texas, hat die ersten Gesetzentwürfe über Regelung des zwischenstaatlichen Verkehrs eingebracht und solche alljährlich wiederholt, weshalb diese vielfach als Reagan-Bills bezeichnet Averden (s. unter Amerika).

Receiver, Einnehmer, Massen Verwalter, ist in den Vereinigten Staaten von Amerika die Bezeichnung für eine Persönlichkeit, die vom Gericht eingesetzt wird zum Schutz gefährdeter Interessen der Aktionäre, Prioritätenbesitzer oder anderer Gläubiger einer Eisenbahn auf Anrufen dieser Personen wegen Mißbrauchs der den Eisenbahnen verliehenen Konzessionsrechte sowie behufs Vollendung einer Bahn, die von den Aktionären im Stich gelassen ist. Die Befugnisse und Verpflichtungen des R. werden in jedem Fall besonders vom Gericht festgestellt; in der Regel ist seine Stellung bei Verwaltung und Betrieb der Eisenbahn eine unbeschränkte; er trifft seine Maßregeln nach eigenem freien Belieben und hat seinen Auftraggebern nur Rechnung abzulegen. Die häufigste Veranlassung zur Bestellung eines R. ist die Einstellung der Zinszahlungen für die Prioritäten seitens einer Eisenbahn. Es wird viel darüber geklagt, daß der R. die ihm verliehenen Rechte insofern mißbraucht, als er die Interessen seiner Auftraggeber nicht genügend wahrnimmt, indem er vor allem eine Tarifpolitik treibt, durch die nicht nur die eigene Bahn, sondern auch benachbarte Bahnen geschädigt, nicht selten geradezu zu Grunde gerichtet werden. Die unter Verwaltung eines

R.    stehenden Bahnen haben oft dazu beigetragen, daß Tarifkriege mutwillig hervorgerufen und ohne besondere Veranlassung hartnäckig so lange fortgesetzt wurden, bis es den geschädigten Bahnen gelang, den R. zu beseitigen und wiederum normale Zustände herbeizuführen. Die Receiverschaft hört auf, wenn der Grund ihrer Bestellung dadurch wegfällt, daß die Bahn ihren Verpflichtungen wieder nachkommt, also die Zinsen ihrer Prioritäten wieder zahlt, oder aber mit dem Bankerott und öffentlichen Verkauf (forclosure sale) der Eisenbahn.

(S. über die rechtliche Stellung der R. : ■ Rorer, The law of railways, Kap. XL III, Bd. II,

S.    889 ff., im übrigen unter anderm v. d. Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, S. 12, 13,

v. d Leyen.

Receiver, Zwischenbehälter, in welchen der aus dem Hoch druck cylinder einer zwei- oder mehrstufigen Expansionsdampfmaschine strömende Dampf gelangt, bevor er in den Nieder-druckcylinder eintritt (s. Compoundlokomotiven, Dampfmaschine).

Reclinungsabnalime, s. Bilanz.

Rechnungsabschluß, s. Bilanz und Buchführung.

Rechnungsabteilung, s. Buchführung.

Rechnungsjahr, s. Bilanz.

Rechnungswesen, s. Bilanz und Buchführung.

Rechte Oder-Uferbahn, zum größten Teil im Königreich Preußen und mit 2,3 km in Österreich gelegene normalspurige eingleisige Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Breslau, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staats.

Die R. bestand zurZeit der Verstaatlichung aus den Strecken Breslau-Dzieditz (257,17 km), Oppeln-Vossowska (31,45 km) und den Grubenanschlüssen (28,31 km), zusammen 316,93 km und aus drei Privatgleisen mit 1,37 km.

Die R. ist aus der Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahngesellschaft hervorgegangen, welche sich im Jahr 1855 zum Zweck der schon anfangs der vierziger Jahre von der oberschlesischen Eisenbahn geplanten Schienen Verbindung zwischen Oppeln und Tarnowitz entlang der Malapane zu einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Breslau konstituierte.

Die Eröffnung der am 1. Dezember 1856 konzessionierten Linie fand am 24. Januar 1858 statt.

am 26. Juli 1869, jene der Bahn bis Dzieditz 1870, die

Bald nach Beginn des Baues hatte die Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahngesellschaft die Erlaubnis -zur Ausführung von Vorarbeiten betreffs Herstellung einer Bahnlinie von Tworog (15 km von Tarnowitz) über Lublinitz, Rosenberg, Kreuzburg, Namslau und Oels nach Breslau nachgesucht und erhalten und die Vorarbeiten mit größter Beschleunigung ausführen lassen.

Der Bau dieser Bahn wurde jedoch vorerst der zu dieser Zeit (1. Januar 1857) in Staatsverwaltung übergegangenen oberschlesischen Eisenbahn zugesichert, und erst als diese im September 1859 erklärte, auf die Ausführung der genannten Linie Verzicht zu leisten, nahm die Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahn das Projekt wieder auf, und zwar mit der Erweiterung, daß die Stammbahn Oppeln-Tarnowitz auch in südlicher Richtung bis in das oberschlesische Berg- und Hüttenrevier und über dasselbe hinaus zum Anschluß an die Warschau-Wiener Bahn in Sosnowice und an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Dzieditz verlängert werde. An diese Hauptstrecke sollten dann die einzelnen Gruben und Hütten durch Zweigbahnen angeschlossen werden, wozu von den großen Grubenbesitzern bereits Vorarbeiten gemacht waren. Um die Linie Oppeln-Tarnowitz für die Fortsetzung in der Richtung nach Breslau in größtmöglicher Länge zu benutzen, Avurde die Abzweigung erst von Vossowska (45 km von Tarnovdtz) angenommen.

Unterm 13. November 1865 erhielt die Gesellschaft die Konzession 1. für die Linie von Vossowska nach Breslau mit Anschluß an die dort vorhandenen Bahnen; 2. für die Linie von Tarnowitz über Beuthen, Laurahütte nach Emanuelsegen zum Anschluß an die dortige Kohlengrube mit einer Zweigbahn nach der Kattowitz-Hohenlohehütter Eisenbahn sowie mit ■einer ZAveigbahn zum Anschluß an die Warschau-Wiener Bahn bei Sosnowice, und mit -einer Zweigbahn nach Paulshütte zum Anschluß an die Bahn nach Luisenglücksgrube; 3. für •eine Linie von Emanuelsegen über Pless nach Dzieditz zum Anschluß an die Kaiser Ferdinands-Nordhahn mit einer Zweigbahn nach Mittel Łazisk und Trautscholdsegengrube zumAnschluß an diese Grube und an die Wilhelms-Bahn.

In der Konzession Avar auch die Genehmigung der der geographischen Lage entsprechenden Namensänderung der Firma in „Rechte Oderufer-Eisenbahngesellschaft“ ausgesprochen.

Zum Zweck der Kostendeckung wie auch behufs Umtausches der 7 500 000 Mk. Stammaktien erster Ausgabe wurden neue Stammaktien im Betrag von 22 500 000 Mk. sowie Stammprioritätsaktien in gleicher Höhe hinausgegeben. Letztere sollten den ersteren mit Ausnahme einer Vorzugsdividende von b% völlig gleichstehen.

Hinsichtlich der Überschreitung der österreichischen Grenze war zwischen der preußischen und österreichischen Regierung der Staatsvertrag vom 23. Februar 1861 geschlossen worden, während hinsichtlich der Strecke Schoppinitz-Sosnowice ein Vertrag zwischen der R. und der Warschau-Wiener Bahn zu stände kam, welcher unterm 27. Juni, bezw. 31. Juli 1875 seitens •der preußischen und russischen Regierung bestätigt wurde.

Die Genehmigung zur Ausführung der auf österreichischem Gebiet gelegenen Endstrecke von der Landesgrenze hei Bad Goezalkowitz bis Bahnhof Dzieditz wurde am 24. Januar 1867 erteilt.

Die Strecke Breslau-Vossowska (127,50 km) wurde am 15. November 1868 dem Verkehr übergehen. Der Anschluß in Breslau an die dort vorhandenen Bahnen konnte erst 1872 zur Vollendung gebracht Averden; die Anschlußgleise Viehweidenweiche-Pöpelwitz (0,97 km) und Viehweidenweiche-Mochbern (2 km) waren schon 1870, bezw. 1871 eröffnet; das auf Grund ministerieller Genehmigung vom 1. September 1871 ausgeführte Zweiggleis Mochbern-Gandauer Überweg (0,85 km) wurde am 1. August 1874 dem Betrieb übergeben.

Die Eröffnung der Strecke Tarnowitz-Beuthen (14,4 km) erfolgte Schlußstrecke der Eröffnung des Anschlusses an die Warschau-Wiener Bahn Schoppinitz- Sosnowice (2 km) am

1. Dezember 1876.

Von den unterm 13. November 1865 konzessionierten Grubenanschlüssen kamen Tarno-witz-Tarnowitzer Hütte (0,60 km), Georggrube-Karolinengrube (2,96 km), Georggrube-Abendsterngrube (1,05 km), Tichau-Mittel Łazisk, bezw. Trautscholdsegengrube (9,30 km) im Jahr 1870 und Schoppinitz-Wildensteinsegengrube (0,66 km) im Jahr 1872 für den Güterverkehr zur Eröffnung.

Auf Grund ministerieller Genehmigung vom 1. September 1871 wurden in den Jahren 1871 bis 1878 noch mehrere Grubenanschlußbahnen hergestellt; von diesen wurden eröffnet: Schar-ley-Radzionkaugrube (0,78 km) im Jahr 1878, Beuthen-Hohenzollerngrube, bezw. Redensblickschacht (1,72 km) im Jahr 1874, Chorzow-Krug-schachtweiche (1,02 km) im Jahr 1871, Laura-hütte-Fannyschacht (0,70 km) im Jahr 1874, Laurahütte-Möllerplatz der Laurahütte (0,89 km) im Jahr 1875, Karolinengrube - Knoffschacht (0,44 km) im Jahr 1873 und Agathegrube-Kaiser Wilhelmschacht (2 km) im Jahr 1876.

Die Privatgleise der Hohenzollerngrube (0,50 km), des Redensblickschachts (0,48 km) und der Gute Zufluchtgrube (0,39 km), welche im Betrieb der R. standen, wurden 1869—1872 in Verkehr gesetzt.

Auf Grund der Konzession vom Jahr 1881 nahm die Gesellschaft noch eine Linie von ihrer Station Kreuzburg nach Tarnowitz in Bau, doch wurde diese Bahn (84,3 km), wie auch die bereits konzessioniert gewesene Zweigbahn Hundsfeld-Trebnitz (19,73 km) erst nach Verstaatlichung der R. 1883—1884 eröffnet.

1871 wurde eine byćige Anleihe von 12 Mill. Mk. aufgenommen; von der 1877 mit 22¹/₂ Mill. Mk. genehmigten 4’/₂Xigen Anleihe sind unter Rückzahlung der 1871er Anleihe 16 629 500 Mk. begehen worden. 1881 wurde endlich eine 4Xige Anleihe von 9 Mill. Mk. begeben.

Im Jahr 1883 trat der preußische Staat behufs Ankauf der Bahn mit der Gesellschaft in Unterhandlung und ging die R. laut Gesetz vom 24. Januar 1884 mit Rechnung vom 1. Januar 1883 am 1. März 1884 in Verwaltung und Betrieb und am 1. Januar 1886 bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft ins volle Eigentum des Staats über. Die Linien der R. Avurden der Eisenbahndirektion Breslau unterstellt.

Der Staat gewährte den Aktienbesitzern eine feste Rente von 7,4% und außerdem für jede Aktie zu 600 Mk. eine Konvertierungsprämie von 30 Mk. Die Stammaktien verzinsten sich 1870 bis 1882 durchschnittlich mit 6,69 %, die Stammprioritätsaktien durchschnittlich mit 6,74%\

Bei dem ab 1. Juli 1884 erfolgten Umtausch der Aktien wurden für je fünf Stück Aktien zu je 600 Mk. (= 3000 Mk.) 5500 Mk. in 4%"igen Konsols gezahlt. Es stellte sich der Kaufpreis auf 85 500 000 Mk., wozu noch die Anleihe mit umlaufend 16 629 500 Mk. kam, während an Fonds dem Staat 9 047 915 Mk. zufielen.

Das Anlagekapital stellte sich zur Zeit der Verstaatlichung auf 61 629 500 Mk. (22,5 Mill. Mk. Stammaktien, 22,5 Mill. Mk. Stammprioritätsaktien und 16 629 500 Mk. 4'/₂Xige Obligationen).

Rechtsbureau (Contentieux, m.), Bezeichnung derjenigen Dienstabteilung der Centralstelle, welche mit der Behandlung strittiger Rechtsangelegenheiten, Erstattung von Rechtsgutachten, Information der Anwälte in Prozeßfällen, Mitwirkung bei Abschluß wichtigerer Verträge u. dgl. betraut ist, zuweilen aber auch andere einschlägige Angelegenheiten, so insbesondere Steuerangelegenheiten, Grundeinlösungen, Reklamationen (letzteres bei einigen Schweizer Bahnen) zu erledigen hat.

Die Bezeichnung R. kommt unter anderm bei österreichischen und ungarischen, Schweizer, französischen und italienischen Bahnen vor, wogegen bei deutschen Bahnen der betreffende Dezernent anderweitig bezeichnet wird (bei den preußischen Staatsbahnen Justiziar, bei den bayrischen Staatsbahnen Fiskal u. dgl.).

Réexpédition (Réexpédition, f.), Umspedition, neuerliche Versendung. Im allgemeinen versteht man hierunter, daß ein auf einer Station angekommenes Gut nicht dort bleibt, sondern neu aufgegeben und weiter befördert wird; im besonderen, daß ein Gut in einer ünterwegs-station zu kaufmännischen oderauch industriellen Zwecken abgenommen, später aber an einen anderen Bestimmungsort weiter befördert wird. In letzterem Fall kann vereinbart werden, daß unter bestimmten Bedingungen für den gesamten Transport ein direkter Tarif Anwendung findet, welcher bei Beförderung von der ursprünglichen Aufgabsstation bis zur endgültigen Bestimmungsstation gilt. In der Regel handelt es sich hierbei um Weiterbeförderung desselben Guts ohne Veränderung, und unter dieser Voraussetzung pflegt die R. häufig zu Gunsten größerer Zwischenhandelsplätze bei Einlagerung des Guts in öffentliche Lagerhäuser gewährt zu werden. Dabei kann entweder ein strenger Identitätsnachweis für die reexpedierten Güter gefordert oder auch nur die Bedingung gestellt werden, daß eine gleiche Menge derselben Ware, welche von einem bestimmten Ort anlangte, auch zur Weiterversendung gebracht wird. Es kann aber auch in der Zwischenstation eine Änderung an dem Gut vorgenommen und die R. für das an Stelle des Rohstoffs getretene Halb- oder Ganzfabrikat gewährt werden, z. B. an Stelle des angekommenen Getreides das aus demselben gewonnene Mehl weiter versendet werden; s. auch Reexpeditionstarif.

Reexpeditionstarif (Tarif, m., de réexpédition), ist eine Zusammenstellung der nach einer Eisenbahnstation geltenden Frachtsätze mit anderen von dieser Eisenbahnstation aus

für Weiterbeförderung des Guts anzuwendenden Frachtsätzen. Letztere können entweder für eine andere Eisenbahnlinie gelten oder auch für andere Verkehrsmittel, z. B. den Wasserweg. In letzterem Fall wird der R. auch Umschlagtarif genannt. Der R. ersetzt also einen nicht vorhandenen direkten Tarif. Jedoch wird auch bisweilen, aber unrichtiger weise,, unter einem R. ein direkter Tarif verstanden, bei welchem eine Réexpédition an bestimmten Orten mit Niederlage der Ware in einem Lagerhaus zulässig ist; s. auch den Artikel Gütertarife, S. 1904.

Refaktien (Réfactions, f. pl.), Begünstigungen, welche Nachlässe von den tarifmäßigen Sätzen enthalten; s. den Artikel Gütertarife, S. 1906.

Refaktietarif, ein Ausnahmetarif, welcher eine Frachtbegünstigung (Refaktie, Bonifikation) unter gewissen Bedingungen gewährt. Häufig, aber nicht notwendigerweise, wird die Auflieferung bestimmter Mengen innerhalb bestimmter Zeiträume zur Bedingung gemacht und nach Erfüllung derselben eine Ermäßigung gegenüber den normalen Tarifen im Weg der Rückvergütung gewährt; s. den Artikel Gütertarife, S. 1906.

Reformtarif. Hierunter wird im allgemeinen ein neuer verbesserter Tarif verstanden; im besonderen dasjenige einheitliche Tarifsystem für ein ganzes Land, welches an Stelle der bei der »privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung herrschenden verschiedenartigen Tarifsysteme tritt. Durch einen derartigen R. wird eine wesentliche Reform der Tarifgestaltung, die sogenannte formale Einheit, herbeigeführt, wie z. B. in Deutschland und Österreich-Ungarn; s. den Artikel Gütertarife, S. 1913, 1917 u. 1923.

Regenmesser (Ombrometers, pluviometers, rain-gauges, pl. ; Ombromètres, pluviomètres, m. pl.). Zur richtigen Bestimmung der Lichtweite für die im Unterbau einer Bahnlinie herzustellenden Durchlässe und Brücken ist die Kenntnis der größten durchfließenden Wassermenge erforderlich. Nachdem dieselbe einen gewissen Teil der Regenmenge bildet, die auf das betreffende Niederschlagsgebiet fallen kann, so-muß zuerst die letztere ermittelt werden.

Hierzu dient eine Meßvorrichtung, welche zuerst in England im Jahr 1662 Verwendung fand; sie besteht hauptsächlich aus einem Auf-fangetrichter und einer unterhalb desselben angebrachten mit Teilung und Ablauf versehenen Röhre, von welcher die in einem bestimmten Zeitraum gefallene Regenmenge abgelesen werden kann. Dies geschieht zumeist täglich morgens. Als Einheitsmaß wird mit Ausnahme von England und Amerika, in welchen Ländern man nock am Zollmaß festhält, der Millimeter angenommen, so daß beispielsweise 50 mm Regen bedeutet, daß der Niederschlag auf der Auffange-fläche eine Schicht von 50 mm Höhe gebildet, hätte, wenn er zurückgehalten worden wäre.

Mit Rücksicht darauf, daß die in der Zeiteinheit, gewöhnlich eine Sekunde, abfließende Wassermenge als Grundlage der Berechnung dient, sind selbstanzeigende R. zu empfehlen, welche die Regenhöhe unabhängig vom Beobachter für jeden beliebigen Zeitabschnitt verzeichnen. Unter den neueren R. verdient jener von Sprung und Fueß in Berlin erwähnt zu werden, bei welchem der elektrische Strom für

Pascher.

R. wird nach ihrer Ernennung ein Dezernat in selbständiger Erledigung übertragen. Die erste wirkliche Anstellung erfolgt zum etatsmäßigen ständigen Hilfsarbeiter eines Betriebsamts. Von da rückt der Beamte zum Betriebsdirektor oder zum Mitglied der Direktion als Eisenbahndirektor oder Regierungsrat auf.

Regiernngsbauführer (kgl. Regierungs-bauführer), in Preußen üblicher Titel, welcher den Baubeflissenen der drei Fachrichtungen nach Bestehen der ersten Hauptprüfung von dem Präsidenten derjenigen kgl. Regierung, kgl. Strombau Verwaltung oder kgl. Eisenbahndirektion, in deren Bezirk der Baubeflissene seine Ausbildung zu erlangen wünscht, verliehen wird. Die R. des Hoch- und des Ingenieurbaufachs haben eine dreijährige, die R. des Maschinenfachs eine zweijährige praktische Thätigkeit zurückzulegen.

Regierungshaumeister (kgl. Regierungsbaumeister), in Preußen üblicher Titel für jene Baubeflissenen der drei Fachrichtungen (Hochbau, Ingenieurbau, Maschinenbau), welche die Befähigung zur Anstellung als Baubeamte im höheren Staatsdienst durch die vorgesehriebenen Prüfungen und praktische Ausbildung erworben haben.

die Zwecke der Aufzeichnung benutzt wird. Derselbe kann jedoch der hohen Anschaffungskosten wegen nicht allgemeine Verwendung’ finden. Für gewöhnliche Zwecke leistet auch der einfache R. immerhin gute Dienste, wenn die Beobachter bei heftigeren Regen die Niederschlagsmenge von Stunde zu Stunde vormerken.

Ohne die genaue Kenntnis der Regendauer sind die Angaben über die Tagesniederschläge nur von geringem Wert und müssen sehr vorsichtig benutzt werden.

Behufs Bestimmung der Regenmenge in Kubikmetern wird die Regenhöhe mit dem Flächeninhalt des Regengebiets multipliziert. Um den letzterwähnten Faktor zu finden, bedient man sich der Regenkarten, das sind Landkarten, auf welchen die Punkte gleicher Regenhöhe durch Linien (Isochyëten) verbunden sind, welche somit die Flächen gleicher Regenhöhe einschließen. Den Inhalt dieser Flächen bestimmt man zumeist mittels des Polarplanimeters. Die Genauigkeit der Regenkarten hängt von der Dichte der Beobachtungsstationen für die Regenmessung ab. Dieses ist zur Zeit noch sehr verschieden, es entfiel eine Beobachtungsstation im Jahr 1890 in Sachsen auf 69,4, in .England auf 112, in der Schweiz auf 145, in Österreich auf 230, in Württemberg auf 283, in Frankreich auf 300, in Italien auf 381, in Preußen auf 412, in Bayern auf 1225, in Ungarn auf 1658 und in Rußland auf 5591 km².

Die in neuester Zeit angestellten Regenbeobachtungen geben sehr interessante Aufschlüsse über die Verbreitung und die Dauer einzelner excessiver und Hochwasser bildender Regen sowie über die Jahresregenhöhe.

Die Angaben über einzelne excessive Regenmengen sind maßgebend für die Berechnung der Hochwassermengen, während die Jahres-, bezw. Monatssumme der Regenhöhen die Grundlage für die Berechnung der Ergiebigkeit der Cisternen und der Wasserläufe, welche für die Bahnen hinsichtlich der Wasserversorgung für Trinkwasser und Zugförderungszwecke von Wichtigkeit ist, bildet.

Die wahrscheinliche Jahresregenhöhe eines Orts, für welchen mehrjährige Beobachtungen nicht vorliegen, kann aus einer genauen Karte der Jahresregenhöhen, und zwar am einfachsten durch Interpolation erhalten werden. Leider sind derzeit nur wenige solcher Regenkarten vorhanden.

Die geringste Ergiebigkeit von Wasserläufen, die zum Behuf der Wasserversorgung für Eisenbahnbetriebszwecke herangezogen weiden sollen, kann für Mitteleuropa mit der Hälfte der größten Regenhöhe und mit 7ö% der mittleren angenommen werden.

Regiebau, s. Bausysteme.

Regiegilt, s. Dienstgut.

Regiekarte, in Österreich übliche Bezeichnung für ermäßigte Fahrkarten, welche von einer Eisenbahnverwaltung ihren Bediensteten und deren Angehörigen zum sogenannten Regie- (Selbstkosten-) Preis ausgefolgt werden; s. Fahrpreisermäßigungen.

Regierungsassessor, in Preußen üblicher Titel für jene Geriehtsassessoren, welche nach Ablauf des Probejahrs und nach genügend befundener Vorbereitung von dem Minister dauernd in den höheren Verwaltungsdienst übernommen werden. Den im Eisenbahndienst beschäftigten

Die R. werden vom Minister der öffentlichen Arbeiten für den Staatseisenbahndienst angenommen und den Eisenbahndirektionen überwiesen. Die Direktionspräsidenten sind ermächtigt, denselben ihren Wirkungskreis entsprechend dem Dienstbedürfnis, dem Rangalter und der Befähigung selbständig anzuweisen.

Die R. für das Ingenieurbaufach werden der Regel nach anfänglich bei dem Entwerfen und Ausführen von neuen Eisenbahnlinien und demnächst bei der Betriebsverwaltung als Gehilfen betriebsleitender Beamten beschäftigt. Die R. für das Maschinenbaufach pflegen anfänglich bei dem Entwerfen und, der Abnahme von Betriebsmitteln und Eisenkonstruktionen, bei der Abnahme von Oberbau- und anderen Materialien, später als Assistenten der Hauptwerkstättenvorstände, der maschinentechnischen Hilfsarbeiter der Betriebsämter beschäftigt zu werden.

Die erstmalige etatsmäßige Anstellung der R. erfolgt in den Stellen für ständige Hilfsarbeiter der Betriebsämter, für die Vorstände der selbständigen Eisenbahninspektionen und der Eisenbahnhauptwerkstätten. Hierbei werden die R. des Ingenieurbaufachs zu Bau- und Betriebsinspektoren, die des Maschinenbaufachs zu Eisenbahnbauinspektoren vom Ressortminister ernannt. R. des Hochbaufachs werden bei der Eisenbahnverwaltung nicht etatsmäßig angestellt.

Die R. haben den Rang der V. Klasse der höheren Beamten der Provinzialbehörden.

Aus den bezeichneten Stellen werden die R. in die etatsmäßigen Stellen der Betriebsdirektoren oder Direktionsmitglieder befördert. Gleichzeitig erfolgt der Regel nach die Ernennung durch den Landesherrn zu RegLerungs-und Bauräten, zu Regierungsräten oder zu Eisenbahndirektoren mit dem Rang der Räte

IV. Klasse. Die weiteren Beförderungen erfolgen zu Oberbau- oder Oberregierungsräten und zu Eisenbahndirektoren durch den Landesherrn.

Die Bezeichnung R. kommt auch bei anderen Staatsbahnverwaltungen, unter anderen in Sachsen, Württemberg, Oldenburg vor.

In Sachsen giebt es B. des Hoch-, In- werden auf den Aktendecken auch die Fächer-genieurbau- und Maschinenbaufachs. Diejenigen abteilungen angegeben, um bei vorkommendem E., welche die höhere technische Staatsprüfung Gebrauch den Akt wieder an den richtigen mit Erfolg bestanden haben, erhalten in der Platz im Aktenschrank legen zu können.

Begel nach fünfjähriger Dienstzeit die Staats- Über sämtliche in den B. vorhandenen Akten dienereigenschaft.    oder Aktenbände werden Inventarien, sogenannte

In Württemberg werden die B. für das Aktenrepertorien, geführt.

Ingenieur-- und Hochbaufach ausgebildet.    Jede Aktenverabfolgung, sei es, daß siezwecks

Registratur, Einrichtung zur Sammlung, Beifügung zu den neuen Elnlaufstücken oder Ordnung und Aufbewahrung der erledigten sonst erfolgt, wird im Aktenausgabsjournal be-Aktenstücke. Eine B. besitzen nicht nur die sonders vorgemerkt.

Centralstellen bei den Eisenbahnverwaltungen Aktenbände, welche abgeschlossen und für das sondern auch die äußeren Dienststellen (Statio- laufende Geschäft nicht mehr regelmäßig erfor-nen, Materialmagazine, Werkstätten u. s. w.). derlich sind, werden aus der laufenden B. aus-Während jedoch bei den Centralstellen die Ge- geschieden und in einer besonderen B. hinter-sehäfte der B. einer eigenen Dienstabteilung legt. Über derlei Akten wird ein Vormerk geführt, unter der Leitung eines Registraturbeamten In bestimmten Zeitabschnitten erfolgt die obliegen, werden dieselben bei den Stellen des gänzliche Ausscheidung der für den Gebrauch äußeren Dienstes ihrer Geringfügigkeit halber vollständig entbehrlich gewordenen Akten nach von den mit anderen Geschäften betrauten den hierüber bestehenden besonderen Vor-Beamten mitversehen.    Schriften, sowie die Vernichtung oder der Ver-

Die Einreihung der Akten in die R. erfolgt kauf derselben, entweder ausschließlich nach der Reihenfolge Registrierapparate, mechanische Vorder Nummern der Geschäftsstücke oder nach richtungen, mittels welcher bestimmte Leistun-Gegenständen und nur innerhalb derselben nach gen, Zustandsänderungen und sonstige Vor-Nummern. Die systematische Ordnung der B. kommnisse, und zwar häufig im Zusammenhang ist insbesondere bei den großen deutschen Eisen- mit Beobachtungszeit oder -Weg verzeichnet bahnverwaltungen sowie bei einzelnen öster- werden. Zu ihrer Bethätigung müssen die E. reichischen Eisenbahnen (österreichischen Staats- mit den Gegenständen, über welche Aufzeich-bahnen) in Anwendung. Hierbei wird ein Re- nimgen stattfinden sollen, in entsprechende Ver-gistratursplan aufgestellt, nach welchem die bindung gebracht werden. Infolge dieser Ver-Akten angelegt und aufbewahrt werden; der- bindung werden sodann die Schreibstifte (durch selbe zeigt naturgemäß bei den einzelnen Ver- Hebel werk bewegte Stahlnadeln, Bleistifte, Farb-waltungen große Verschiedenheiten. Innerhalb stifte u. s. w.) oder die Schreibflächen (Metall-der einzelnen Abteilungen oder Unterabteilungen oder Papierscheiben, Papiercylinder, -Streifen des Begistraturplans unterscheidet man gewöhn- u. s. w.) dieser B., oder auch gleichzeitig Schreiblich General- und Specialakten (s. Akten). So- fläche und Schreibstift in Bewegung gesetzt, wohl die General- als die Specialakten werden wodurch auf der Schreibfläche bestimmte Marken unter fortlaufenden Nummern nach Materien oder Linienzüge (Diagramme, s. d.) entstehen, angelegt und in der Begel ohne Rücksicht auf Das Anwendungsgebiet der R. ist bei den Eisenden Abschluß eines Jahrgangs fortgeführt.    bahnen ein nennenswertes; dieselben kommen

Außer der Verwahrung der Akten obliegt unter andern vor bei Durchbiegungszeichnern, der B. in der Begel auch die Belegung neuer Dynamometern, Fahrgeschwindigkeitsmessern, Einlaufstücke mit den einschlägigen Vorakten, Indikatoren, Meßwagen, Regenmessern, Wasserweiche zur Erledigung der ersteren dienlich standzeigern (s. die betreffenden Artikel), ferner sind; zu diesem Zweck gelangt jedes neue zum Zweck der Wächterkontrolle (s. Nacht-Geschäftsstück, bevor es der Dezernent erhält, Wächterkontrolle), für Streckenbegebungen, dann zur Priorierung an die R. Wird die R. nach zur Kontrolle der Verrichtungen und Vorkomm-Materien geführt, so wird das Einlaufstück bei nisse bei Centralweichenstellwerken, diesem Anlaß auf Grund des Begistraturplans    Regulator (Throttle valve; Régulateur,

von der B. mit einem Zeichen versehen, wel- m.), im Lokomotivbau jene Vorrichtung, durch ches angieht, zu welcher Abteilung und Ünter- welche der Eintritt des Dampfs in die Schieberabteilung der Akt gehört.    kästen der Dampfcylinder geregelt wird.

Ist ein Geschäftsstück vollständig erledigt, Der R. besteht im allgemeinen aus einem worüber sich die R. Gewißheit zu verschaffen Schieber — Regulatorschieber — der einen Spalt hat, so wird dasselbe der R. einverleibt. Die im sogenannten Regulatorschieberrohr verdeckt; Aufbewahrung erfolgt entweder lose in durch die Weiterleitung des durch den Regulatorschie-Verschnürung zusammengehaltenen Aktenum- her in das Regulatorschieberrohr eingelassenen schlagen oder aber — dies ist namentlich in Dampfs in die Cylinder, bezw. Schieberkasten, Norddeutschland der Fall — in gehefteten erfolgt durch das Regulatorkreuzrohr, an wel-Aktenbänden. Von Geschäftsstücken, welche ches die Einströmungsrohre angeschlossen sind, mehrere in verschiedenen Aktenbänden behan- Zur Bewegung des Regulatorschiebers dient delte Gegenstände betreffen, werden Auszüge oder der Regulatorzug, eine Verbindung von Zug-Abschriften verfaßt und zu den Akten hinterlegt. stangen und Hebeln. Die vom Führer unmittelbar Die Aktendeckel erhalten die Bezeichnung ! in Bewegung gesetzte Handhabe — Regulator-des Jahrgangs und der Nummern der Geschäfts- ! hehel — ist entweder an der Feuerbüchsrückstücke, welche in der Decke verwahrt sind. Er- wand oder seitlich der Feuerbüchse am Rever-folgt die Ordnung nach Materien, so wird auf sierständer angebracht.

dem Aktenumschlag auch die Bezeichnung der    Über die Grundsätze, nach denen die R.

Abteilung des Registraturplans, ferner die Num- gebaut sein sollen, bezw. über die Anordnung mer des Bands sowie der Beginn und Schluß der Bestandteile derselben s. die Artikel Dampf-des Aktenstücks ersichtlich gemacht. Außerdem Schieber (Regulatorschieber, S. 921—922, Fig.

594 und 595), Dampfsammelrohre (S. 918—920, Fig. 586 und 587) und Dampfkessel (Taf. XIII).

Gölsdorf.

Reiclienberg - Gablonzer Lokalbahn

(12,190 km), in Böhmen gelegene normalspurige Lokalbahn, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, im Betrieb der südnorddeutschen Verbindungsbahn.

Die Konzession für die Bahn von Reichenberg nach Gablonz mit eventueller Fortsetzung nach Tannwald wurde unterm 2. Juli 1886 auf die Dauer von 90 Jahren gewährt. Die Staatsverwaltung hat sich das Recht Vorbehalten, den Betrieb der Bahn, im Fall als der Betrieb der südnorddeutschen Verbindungsbahn vom Staat übernommen werden sollte, zu übernehmen und während der sodann noch übrigen Konzessionsdauer für Rechnung der Konzessionäre zu führen.

Die R. wurde am 26. November 1888 eröffnet und wird von der bei Reichenberg anschließenden südnorddeutschen Verbindungsbahn betrieben.

Im Jahr 1893 wurde der Bau der Strecke Gablonz-Tannwald in Angriff’ genommen. Mit Rücksicht auf die bevorstehende Erweiterung des Unternehmens wurde die Firma der Gesellschaft in „Reichenberg-Gablonz-Tannwalder Eisenbahn“ umgeändert. Unterm 15. März 1893 erhielt die R. die Konzession für eine Abzweigung von Morchenstern nach Josefsthal. Das Gesellschaftskapital, welches dermalen (Mai 1893)

1    297 000 fl. (862 000 fl. Prioritätsaktien und 435 000 fl. Stammaktien beträgt, wird nach Ausgabe der neuen Titres 4 582 000 fl. betragen (1050000 fl. Prioritätsaktien, 435 000 fl. Stammaktien lit. A, 188 0C0 fl. Stammaktien lit. B und

2    909 000 fl. 4^ige Prioritätsobligationen).

Die Dividende betrug 1890—1892 12 fl. (§%).

Die R. besaß Ende 1892 4 Lokomotiven, 13 Personen- und 22 Güterwagen.

Die Einnahmen betrugen 1892 192 133 fl. (1891 186 014 fl., 1890 163 174 fl.), die Ausgaben 99 255 fl. (1891 87 649 fl., 1890 78 191 fl.) oder 51,65X der Betriebseinnahmen (1891 48,56X, 1890 47/J2X).

Reichseisenbahnamt, durch das deutsche Reichsgesetz vom 27. Juni 1873 eingesetzte Behörde behufs Ausübung der der Reichsgewalt zustehenden Aufsichtsrechte über das gesamte, alle Staats- und Privatbahnen umfassende Eisenbahnwesen Deutschlands, einschließlich der Eisenbahnen Elsaß-Lothringens. Zunächst waren diese Aufsichtsrechte dem Reichskanzler, bezw. dem Reichskanzleramt zugewiesen. Indes erwies sich bei Zunahme der Aufgaben und Geschäfte der Centralverwaltung diese Einrichtung unzureichend. Demnach wurde ein besonderes R. als selbständige Centralbehörde, jedoch unter Oberleitung des Reichskanzlers stehend, geschaffen. Das R. hat einen den Direktoren im Reichskanzleramt gleichgestellten Vorsitzenden, die erforderliche Anzahl von Räten, die vom Kaiser, und von Subalternbeamten, die vom Reichskanzler ernannt werden. Außerdem kann es zur Bestellung von Reichskommissären kommen, die von dem R. Instruktionen erhalten. Die Mitglieder und die Kommissäre dürfen nicht bei der Verwaltung einer deutschen Eisenbahn beteiligt sein.

Als Aufgaben des R. werden bezeichnet:

1. die Handhabung des Aufsichtsrechts über das Eisenbahnwesen;

2.    die Ausführung der in der Reichsverfassung enthaltenen Besüimmnngen sowie der sonstigen auf das Eisenbahnwesen bezüglichen Gesetze und verfassungsmäßigen Vorschriften;

3.    die Abstellung der im Eisenbahnwesen hervortretenden Mängel und Mißstände.

Das R. ist berechtigt, innerhalb seiner Zuständigkeit über alle Einrichtungen und Maßregeln von den Eisenbahnverwaltungen Auskunft zu fordern, oder nach Befinden durch persönliche Kenntnisnahme sich zu unterrichten und hiernach das Erforderliche zu veranlassen.

Bei der Durchführung der Verfügungen stehen dem R. den Privatbahnen gegenüber dieselben Befugnisse zu, die in jedem Bundesstaat den dortigen Aufsichtsbehörden beigelegt sind, und die letzteren sind gehalten, den Requisitionen um Vollstreckung von Zwangsmaßregeln, die das R. getroffen hat, zu entsprechen. Die Staatseisenbahnverwaltungen erscheinen von selbst zur Folgeleistung verpflichtet, da sie Bestandteile der bundesstaatlichen Verwaltung sind, die den Anordnungen des Reichs und seiner Behörden unmittelbar Gehorsam schuldet. Im Fall des Ungehorsams wird wider die Bundesstaatsregierung Zwang nach Maßgabe der Vorschriften der Reichsverfassung angewendet. Gegenüber den Reichseisenbahnen genügt es, daß der Reichskanzler die Verfügungen des R. durch das Reichsamt für die Verwaltung der Eisenbahnen zum Vollzug zu bringen hat.

Wird gegen eine von dem R. verfügte Maßregel wegen behaupteter Rechtswidrigkeit Gegenvorstellung erhoben, so hat das R., verstärkt durch Zuziehung richterlicher Beamten, selbständig unter eigener Verantwortung in kollegialer Beratung und Beschlußfassung zu befinden. Zu diesem Zweck hat der Bundesrat ein „Regulativ zur Ordnung des Geschäftsgangs bei dem durch Richter verstärkten R.“ erlassen (Bekanntmachung vom 13. März 1876).

Reichseisenbahnen, s. Elsaß-lothringische Eisenbahnen.

Reinheim -Reichelsheimer Eisenbahn,

s. Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Reisekostenentschädigungen, Vergütungen, für die bei Dienstreisen zu bestreitenden Barauslagen (Fahrgelder für Eisenbahnen, Schiffe, Wagen, Mauten, Gepäckübertragung u. dgl.).

Die Reisekosten werden entweder nach ihrer fallweisen Höhe oder nach im vorhinein bestimmten Einheitssätzen vergütet.

Soweit den Bediensteten für die zu befahrenden Eisenbahnen oder Schiffahrtsstrecken Freifahrtausweise zur Verfügung stehen, findet für dieselben eine Vergütung von Fahrgeldern nicht statt Im übrigen erfolgen Fahrkostenentschädigungen nach Maßgabe der bei den Bahnen bestehenden Festsetzungen in betreff der Klassen, zu deren Benutzung die einzelnen Kategorien von Bediensteten berechtigt sind.

Nach den für die preußischen Staatsbahnen geltenden Bestimmungen betragen die R. (einschließlich der Kosten der Gepäckbeförderung), soweit die Reisen auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen gemacht werden können, für den Kilometer 13, bezw. 10 und 7 Pfg. und für jeden Zu- und Abgang 3, bezw. 2 und 1 Mk., dagegen bei anderen Reisen für den Kilometer 60, bezw. 40 und 30 Pfg. Haben erweislich höhere Reisekosten aufgewendet werden müssen, so werden diese erstattet.

Die außeretatsmäßig beschäftigten Beamten erhalten die R. nach den Sätzen derjenigen Beamtenklasse, in welche sie bei der ersten etatsmäßigen Anstellung einzurücken bestimmt sind.

Von den etatsmäßigen Beamten erhalten jene der II. und III. Wohnungsgeldklasse (s. Dienstkiassen), dann die Regierungsbaumeister 13 Pfg. für den Kilometer Eisenbahn- oder Dampfschiffahrt, 60 Pfg., für den Kilometer Landweg und 3 Mk. für Zu- und Abgang, die Beamten der IV. Wohnungsgeldklasse erhalten die Sätze von 13 Pfg., 40 Pfg., 3 Mk. (diese Sätze erhalten auch die Regierungsbaufübrer), bezw. 10 Pfg., 40 Pfg., 2 Mk. (diese erhalten auch Personen außerhalb des Staatsbeamtenverhältnisses); die Beamten der V. Wohnungsgeldklasse die Sätze von 10 Pfg., 30 Pfg. und 2 Mk., bezw. von 7 Pfg., 30 Pfg. und l Mk.

Die Oberbeamten der Betriebsämter, dann die denselben angehörenden Telegraphenaufseher und Werkmeister erhalten keine Entschädigung für Zu- und Abgang.

Jenen Beamten, welche feste Entschädigungen für Dienstreisen (Pauschsummen) beziehen, werden R. in der Regel nicht besonders gewährt.

Beamte, welche zu dienstlichen Zwecken die Bahnstrecke zu Fuß begehen oder auf derselben unter Benutzung einer Draisine oder eines Bahnmeisterwagens innerhalb des Bezirks der Verwaltung, bei welcher sie angestellt sind, verkehren, haben auf R. keinen Anspruch. Ebensowenig erhalten Bahnmeister innerhalb ihrer Strecke und Bahnwärter, wenn sie sich auf ihrer Strecke bewegen, R.

An Stelle der R. werden den Stations Expéditions- und Bahnbewachungsbeamten für bestimmte Dienstleistungen in der Nähe des eigenen Amtsbezirks Funktionszulagen gewährt.

Lokomotiv- und Zugbegleitungsbeamte erhalten für die Beschäftigung im Fahrdienst, Bahnaufsichtsbeamte für die Begleitung von Arbeitszügen an Stelle der R. Fahr-, Stunden-und Nachtgelder.

Maschineninspektoren, Baumeister des Maschinenfachs, Werkstättenvorsteher und Werkmeister erhalten für Probe- und Revisionsfahrten, welche sie zur Feststellung der Betriebsfähigkeit einzelner Lokomotiven und Wagen mit denselben ausführen, ferner Stationsbeamte für die Begleitung der Hilfsmaschinen statt der R. besondere Entschädigungssätze für jede Fahrt, Hin- und Rückfahrt als eine Fahrt gerechnet.

Für Dienstreisen von Beamten, welche sich iinVorbereitungsdienst befinden, werden R. dann nicht gewährt, wenn die Reisen lediglich zum Zweck der Ausbildung dieses Beamten erfolgen.

Für Geschäfte am Wohnort des Beamten werden keine R. gezahlt; dasselbe gilt von Geschäften außerhalb des Wohnorts in geringerer Entfernung als 2 km von demselben. War der Beamte durch außergewöhnliche Umstände genötigt, sich eines Fuhrwerks zu bedienen, oder waren sonstige notwendige Unkosten, wie Brücken- und Fährgeld, aufzuwenden, so sind die Auslagen zu erstatten.

Bei Reisen von nicht weniger als 2 km, aber unter 8 km, sind die Fahrkosten für 8 km zu gewähren.

Bei den elsaß-lothringischen Eisenhahnen erhalten die Beamten an Fahrkosten, einschließlich der Kosten der Gepäckbeförderung bei Dienstreisen, welche auf Eisenbahnen mit Ausschluß der Reichs- oder vom Reich verwalteten Eisenbahnen oder Dampfschiffen gemacht werden können, R. nach denselben Sätzen wie bei den preußischen Staatshahnen je nach ihrem Rang; auch im übrigen gelten bezüglich der R. ähnliche Bestimmungen wie bei den preußischen Staatsbahnen.

Bei den bayrischen Staatshahnen können als R., abgesehen vom Fahrpreis für Eisenbahnen und Schiffe, die auf die Fahrt und den Gepäcktransport zu und von den Bahnhöfen und den übrigen Abgangsplätzen bestrittenen ortsüblichen Auslagen, sowie bei Extraposten die Postillonstrinkgelder, Chaisengelder, Schmiergebühren u. s w. in Ansatz gebracht werden.

Einzelnen Beamtenkategorien werden übrigens Pauschsummen (Reiseaversa) gewährt, und zwar von 360—900 Mk.

Bei den sächsischen Staatsbahnen ist bei Gewährung von R. zwischen Civilstaats-dienern und solchen Beamten zu unterscheiden, welche nicht Civilstaatsdiener im Sinn des Gesetzes vom 7. März 1S35 sind.

Von den Civilstaatsdienern erhalten der Generaldirektor, dessen Stellvertreter und die Abteilungsvorstände in der Generaldirektion Kilometergebühren von 60 Pfg. und Gebühren für je einen Zugang oder Abgang von 2 Mk. ; die Oberfinanzräte und Finanzräte 60 Pfg. an Kilometergebühr und 1,50 Mk. für je einen Zugang oder Abgang; die Finanzassessoren, Bauräte, Betriebsdirektoren, Betriebsihgenieure, der Maschinen- und Transportdirektor 40 Pfg. bezw. 1,50 Mk., die übrigen Civilstaatsdiener 40 Pfg. bezw. 1 Mk.

Die R. für Nichtcivilstaatsdiener sind auf Grund des Gesetzes vom 15. März 1880 geregelt. Außer den Reisekosten, d. s. den Kosten für das Fortkommen, werden denselben etwaige besondere Kosten erstattet, z. B. für Postporto, Stafetten oder telegraphische Depeschen, Boten-und Schreibelöhne. Bei Dienstreisen, welche auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen ausgeführt werden, wo freie Fahrt nicht gewährt wird, werden die entsprechenden Fahrpreise vergütet.

Außerdem werden zur Vergütung von Nebenausgaben einschließlich der Kosten für Aufgabe und Abnahme des Reisegepäcks, bei dem Zugang zur Eisenbahn oder zum Dampfschiff und bei dem Abgang von da den Beamten der VIII. Bekleidungsklasse 1 Mk., den Beamten der IX.—XII. Bekleidungsklasse 75 Pfg. als Gebühr für jeden Zugang und ebensoviel für jeden Abgang gewährt.

Notwendig verausgabte Kosten für Gepäckbeförderung auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen, ausschließlich der Aufgabe und Abnahme, werden besonders erstattet.

An R., einschließlich der Kosten der Gepäckbeförderung, erhalten bei Dienstreisen, welche nicht auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen zurückgelegt werden können, die Beamten der VIII —X. Bekleidungsklasse 40 Pfg., die Beamten der XI. und XII. Bekleidungs-klasse 25 Pfg. für jeden Kilometer.

Haben erweislich höhere Reisekosten als die vorstehend festgesetzten aufgewendet werden müssen, so werden diese erstattet.

Bei den badischen Staatshahnen (Verordnung vom 5. November 1874) darf für Reisekosten in keinem Fall an Vergütung mehr als der wirklich aufgewendete und nachgewiesene Betrag in Anspruch genommen werden.

Außer den Kosten der Fahrkarten, wro nicht freie Fahrt gewährt wird, können an sonstigen Reisekosten Beamte der fünf ersten Klassen den Aufwand für ein Gefährt von zwei Pferden, und Angestellte der VI.—X. Klasse den Aufwand für ein einspänniges Fuhrwerk oder ein Reitpferd in Anspruch nehmen. Außerdem werden die Auslagen für nötige Vorspannpferde, für Kutscher- und Stalltrinkgelder, Pflaster-, Brücken-, Weg- und ähnliche Gebühren, auch im Fall der Reise mittels der Eisenbahn, eines Dampfschiffs oder des Postwagens für die Fahrt zu und von der Eisenbahn u. s. w. ;sowie für den Transport des Reisegepäcks vergütet. Angestellte der VIII.—X. Klasse dürfen .Reisekosten für ein besonderes Gefährt nur dann .anrechnen, wenn die Entfernung des auswärtigen Geschäftsorts vom Wohnort über 5 km beträgt, oder wenn bei kürzerer Entfernung besondere persönliche, Witterungs- oder andere Verhältnisse eine Ausnahme rechtfertigen.

Die im großherzoglich mecklenburgschwer in’sehen Eisenbahndienst angestellten Beamten erhalten nach der Verordnung vom 29. Januar 1890 an R. , einschließlich der Kosten der Gepäckbeförderung bei Dienstreisen, welche auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen gemacht werden könnten, 13, 11, 10, 9, 8 und 7 Pfg. für den Kilometer und 3 Mk., bezw. 2 Mk., 1,50 Mk., 1 Mk. und 50 Pfg. für jeden Zu- und Abgang ; bei Dienstreisen welche nicht auf Eisenbahnen oder Dampfschiffen zurückgelegt werden können, 60, 40, bezw. 30 Pfg. für den Kilometer. Haben erweislich höhere R. aufgewendet werden müssen, so werden diese erstattet.

Die Berechnung der R. erfolgt in ähnlicher Weise wie bei den preußischen Staatsbahnen.

Bei den österreichischen Staatsbahnen wird den Beamten, Beamtenaspiranten, hezw. Volontären und Diurnisten, welche kein Reisepauschale beziehen, an R. außer den Diäten für alle Dienstreisen auf fremden Bahnen sowie für mit einer Übernachtung verbundene Reisen im Bereich des eigenen Bahn- und Schiffahrtsnetzes ein Spesenpauschale gewährt.

Dieses Pauschale wird für Beamte sämtlicher Dienstklassen sowie für die Diurnisten für jede Reise mit der halben Diät und, wenn letztere weniger als 2 fl. beträgt, mit diesem Betrag bemessen.

Die für die Benutzung der Bahnen und Dampfschiffe in Ermanglung von Freikarten .auf einer Dienstreise verausgabten Fahrgebühren Averden den Bediensteten rückerstattet.

Wenn sich ein Beamter auf einer Dienstreise von der Bahnstation an einen mindestens 2 km entfernten Ort zu begeben hat, so wird ihm der für die Fahrgelegenheit wirklich bezahlte Betrag rückvergütet. Ausgenommen sind bloß die Fahrten im Umkreis einer im Bau befindlichen Bahnlinie. Bei diesen tritt an Stelle der Vergütung des bezahlten Betrags ein Kilometergeld, welches auch dann gebührt, wenn die Reise zu Fuß zurückgelegt wurde. Bei Benutzung von Material- oder Schotterzügen,

Draisinen oder Bahnwagen auf Bahnlinien, auf welchen der Betrieb noch nicht eröffnet ist, gebührt das halbe Kilometergeld, Avobei die zur Draisinen- und Bahnwagenbeförderung verwendeten Arbeiter von dem reisenden Beamten zu entlohnen sind.

Das Kilometergeld darf von jedem Beamten, welcher die Reise zurückgelegt hat, verrechnet werden, und zwar auch dann, Avenn mehrere Bedienstete gemeinschaftlich eine Fahrgelegenheit benutzten oder hätten benutzen können. Bediensteten, welche ein Reisepauschale beziehen, wird dessenungeachtet ein für die Fahrgelegenheit wirklich bezahlter Betrag rückvergütet. Dagegen haben Beamte, welche ein Bau- und Reisepauschale beziehen, bei Dienstreisen innerhalb der Strecken, für welche das Bau- und Reisepauschale bestimmt ist, keinen Anspruch auf eine solche Rückvergütung oder auf das obige Kilometergeld.

Für dienstliche Verrichtungen innerhalb Wiens, dann Linz, Prag, Krakau, Lemberg und Triest dürfen regelmäßig nur die Taxen für Stellwagen oder Pferdebahnbenutzung und nur in besonders dringenden Fällen und mit Bewilligung des unmittelbaren Vorgesetzten die Taxen für einen eigenen Wagen, und zwar von den Beamten der sechs obersten Dienstklassen für einen zweispännigen, von den übrigen Bediensteten für einen einspännigen Wagen verrechnet werden.

Beamte, welche ein Reisepauschale beziehen, haben auf die Vergütung von Fahrgebühren keinen Anspruch.

Außerhalb Wiens, dann Linz, Prag, Krakau, Lemberg und Triest dürfen für Dienstleistungen innerhalb des Stationsorts keine Fahrgebühren verrechnet werden.

Die Bediensteten der ungarischen Staatsbahnen erhalten an R. je 10X einer Diät für die Hin- und Rückfahrt und außerdem Vergütungen für die Auslagen, Wagen zu und von den Bahnhöfen.

Bei den französischen Bahnen werden, soweit bei Dienstreisen nur die Barauslagen zu verrechnen sind (dies ist gewöhnlich bei den Oberbeamten der Fall), auch die Reisekosten und insbesondere die Kosten der Beförderungsmittel in ihrer Avirklichen Höhe verrechnet.

Bei den französischen Staatsbahnen erhalten die Beamten des Centraldienstes bei Fahrten mit der Eisenbahn Kilometergelder, welche je nach dem Rang 0,15, 0,125, 0,1 und 0,08 Frs. betragen. Auf Landwegen erhalten diese Beamten Kilometergelder von 0,5, 0,3, 0,2 und 0,15 Frs.

Bei der holländischen Eisenbahngesellschaft werden die wirklichen Reisekosten verrechnet und vergütet.

Bei der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen werden ebenfalls die wirklichen Reisekosten vergütet, und zwar Auslagen für Wagen oder Pferde nur, wenn der Bestimmungsort nicht auf solchen Wagen erreicht werden kann, für welche die Beamten freie Fahrt erhalten oder wenn es die dienstlichen Interessen erfordern.

Bei der italienischen Mittelmeerbahn haben die Beamten bei Dienstreisen Anspruch auf Ersatz

ä) der Gebühren für das Übertragen des Gepäcks ;

Die Reklamationen wegen Rückerstattung von Fahrgeldern, Gepäck- und Güterfracht-sowie von Nebengebübren sind häufig nicht Sache der Reklamationsbureaus, sondern werden von anderen Bureaux behandelt.

6) der Fahrpreise auf Eisenbahnlinien, auf welchen keine Freifahrt beansprucht werden kann ;

c)    der Schiffs- oder Postgebühren;

d)    der Gebühren für Privatwagen oder für sonstige Transportmittel.

Bei den belgischen Staatsbahnen dürfen die Beamten außer den ausgelegten Gebühren für Eisenbahn- und Schiffsfahrten keine weiteren Nebenausgaben verrechnen.

Ähnliches gilt bei den Schwei zer Bahnen.

Reklamationsdienst (Service, m., des réclamations), die gesamteThätigkeit, welche die Feststellung und Ordnung von Anständen aus dem Güter-, Gepäck- und Personentransport erfordert; derartige Anstände betreffen:

1.    Äbgänge und Überschüsse, Gewichtsmängel, Beschädigungen bei Güter- und Reisegepäck sowie die Überschreitung der Liefer-

» fristen, Ablieferungshindernisse, das Fehlen von bahnamtlichen Begleitpapieren, von Zoll- oder polizeilichen Begleitpapieren u. dgl.

2.    Fehlen, Verschleppung oder Beschädigung Lademitteln, Wageneinrichtungsgegen-

ständen u. dgl.

3.    Ansprüche wegen irrtümlicher Berechnung der Fracht- oder Fahrgelder, bezw. die Inanspruchnahme einer Rückvergütung der letzteren wegen einer andern Unregelmäßigkeit (Verschleppung, Ausfallen einer Fahrt infolge von Betriebsstörungen, Mangel an Platz u. dgl.)

4.    Unrichtige oder ungehörige Anrechnung von Nebengebühren (Lagergeld, Wagenstandgeld, Deckenmiete, Wagegeld u. dgl.).

5.    Im Bahnbereich verlorene, bezw. gefundene Gegenstände.

Der R. wird in der Regel von einem besonderen Bureau der Centralstelle der Eisenbahnverwaltung geleitet. Diese Abteilung führt bei den österreichischen und ungarischen Eisenbahnen, bei den badischen, bayrischen und württembergischen Staatsbahnen, bei einigen preußischen Eisenbahndirektionen, bei den rumänischen Staatsbahnen, bei einzelnen französischen und Schweizer Bahnen u. s. w. den Titel „Reklamationsbureau“ und gehört gewöhnlich zur Betriebs-(Verkehrs-)abteilung oder zur kommerziellen Abteilung (letzteres bei der österreichischen Südbahn, bei den ungarischen Staatsbahnen, bei den französischen Bahnen). Bei Staatsbahnverwaltungen, bei welchen für den äußeren Dienst Betriebsdirektionen, Betriebsleitungen, Oberbahnämter, Betriebsämter u. dgl. eingerichtet sind, pflegt ein Teil des R. diesen Stellen zur selbständigen Erledigung übertragen zu werden. Ebenso sind bei einzelnen Eisenbahnen (namentlich in Frankreich und Belgien, bei den badischen Staatsbahnen u. dgl.) die Stationen befugt, Reklamationen bis zu einem gewissen Höchstbetrag zu erledigen.

Die mit der Leitung des R. betraute Dienststelle erhält von allen eigenen und auch von fremden Stationen Mitteilungen über Abgänge, Überschüsse, Beschädigungen, Ablieferungshindernisse und andere Anstände; sie leitet alles Erforderliche zur Ordnung der Anstände ein, führt die nötigen Erhebungen, besorgt den Schriftwechsel und veranlaßt erforderlichen Falls den Verkauf oder die Vernichtung von überzähligen oder unanbringlichen Gepäckstücken und Gütern.

gen von Parteien entgegen, bescheidet letztere auf Grund der gepflogenen Erhebungen teils selbständig, teils unter der Firma der betreffenden Eisenbahnverwaltungen und verhandelt mit den fremden Bahnverwaltungen über die Verteilung von gezahlten Entschädigungen; sie führt endlich Vormerke über Fundgegenstände, nimmt Verlustanzeigen entgegen, forscht auf Grund derselben nach und folgt den Verlustträgern die gefundenen Gegenstände aus.

von

Was die Kompetenzverhältnisse bei den einzelnen Bahnverwaltungen anlangt, so sind die p r eu ßi sc heil Eisenbahnbetriebsämter zur Entscheidung von Entschädigungsansprüchen zuständig, welche die preußischen Staatsbahnen oder diejenigen Eisenbahnen betreffen, auf welche das Übereinkommen über die Behandlung von Reklamationen vom 14. Februar 1886 Anwendung findet (s. weiter unten). Die Entscheidung der übrigen Reklamationen steht den Eisenbahndirektionen zu.

Bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen hat der Verkehrsinspektor die Befugnis, Reklamationen aus dem Personen-, Gepäck- und dem Güterverkehr bis zum Betrag von 200 Mk. selbständig zu entscheiden ; solche im Betrag über 200 Mk. sind der Generaldirektion Vorbehalten.

Bei den bayrischen Staatsbahnen steht die Erledigung von Reklamationen aus dem inneren Verkehr bis zum Betrag von 500 Mk. den Oberbahnämtern, die Entscheidung solcher Reklamationen über 500 Mk. und aller Reklamationen aus dem Verkehr mit anderen Bahnen der Generaldirektion zu.

Dem Reklamationsbureau obliegt nur die Untersuchung der Reklamationen, soweit nicht die Oberbahnämter zuständig sind; die Zuerkennung von Entschädigungen steht nur der Generaldirektion zu.

Bei den badischen Staatsbahnen findet die Bearbeitung der Reklamationen, welche auf Entschädigung aus dem Gepäck-, Expreßgut-, Leichen-, Fahrzeug-, Vieh- und Güterverkehr wegen Verlust oder Beschädigung oder wegen Überschreitung der Lieferzeit gerichtet sind, im Reklamationsbureau statt. Das letztere ist Hilfsbureau für die Betriebsabteilung der Generaldirektion und erfolgen die bezüglichen Verfügungen unter der Firma der Generaldirektion. Die Bearbeitung der auf Erlaß oder Erstattung von Frachtgebühren aus dem Güterverkehr gerichteten Reklamationen erfolgt im Gütertarifbureau.

Reklamationen der erstgedachten Art, welche bei den Bezirks- und Lokalstellen anhängig: werden, können von diesen innerhalb der rechtlichen Verpflichtung mit der Befugnis sofortiger Auszahlung des Entschädigungsbetrags

a) von dem Betriebsinspektor bis zum Betrag von 50 Mk.,

■ b) von Güterverwaltern und Bahnverwaltern bis zum Betrag von 20 Mk. erledigt werden. Bei den sächsischen Staatsbahnen werden Dieselbe Dienststelle nimmt die schrift- j Reklamationen im Personen- und Gepäckver-lichen oder mündlichen Reklamationsanmeldun- | kehr ausschließlich von der Generaldirektion

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der sächsischen Staatseisenbahnen erledigt. Im Güterverkehr ist daneben das Verkehrsbureau innerhalb gewisser Grenzen zur selbständigen Erledigung ermächtigt. Diese Ermächtigung beschränkt sich bei Erachterstattungen auf Beträge bis 30 Mk., bei Entschädigungen auf solche bis 100 Mk.

Bei den württembergischen Staatsbahnen erledigt alle Reklamationen die Generaldirektion selbst, andere Dienststellen sind zur Erledigung von Reklamationen nicht zuständig.

Bei den österreichisch-ungarischen Privatbahnen erfolgt die Erledigung der Reklamationen durch die Direktion bezw. innerhalb gewisser Grenzen (50—200 fl.) unmittelbar durch das Reklamations bureau.

Bei den österreichischen Staatsbahnen sind die Eisenbahnbetriebsdirektionen zur Erledigung sämtlicher aus dem Personenverkehr und dem lokalen sowie dem inländischen Anschluß- und Verbandsgüterverkehr hervorgehenden Reklamationen und Entschädigungsansprüche ohne eine Beschränkung bezüglich des Betrags ermächtigt. Die übrigen Reklamationen werden von der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen, und zwar bis zum Betrag von 100 fl. selbständig vom Reklamationsbureau erledigt.

Bei den ungarischen Staatsbahnen ist ähnlich wie bei den österreichischen Staatsbahnen das Reklamationswesen decentralisiert und sind die Betriebsleitungen der ungarischen Staatsbahnen berechtigt, Reklamationen bis zum Betrag von 100 fl. zu entscheiden. Dieselben Befugnisse hat die Ressortabteilung der Direktion; Entschädigungen für Verlust und Beschädigung von 100—200 fl. unterliegen der Entscheidung des Direktoriums, über 200 fl. jener des Ministeriums.

Bei der Betriebsgesellsehaft der niederländisch en Staatsbahnen fällt der R. in den Wirkungskreis der Verkehrs- und Betriebsverwaltung; Frachtrückvergütungen, soweit es sich um Rechnungsfehler oder unrichtige Anwendung der Tarife handelt, erfolgen durch die Centralkontrolle der niederländischen Eisenbahnen. Entschädigungen, welche innerhalb der Grenzen der reglementarischen Bestimmungen bleiben, werden seitens des Vorstands des betreifenden Bureaus namens des Vorstands der Abteilung bewilligt; zur Gewährung höherer Entschädigungen ist nur der Verkehrs- und Betriebschef und eventuell der Generaldirektor zuständig.

Bei den belgischen Staatsbahnen gehört die Behandlung von Entschädigungsreklamationen zum Service des réclamations, die Erstattung von Frachtgebühren dagegen zum Service commercial. Der Vorstand des ersteren Dienstes kann selbständig Entschädigungen bis zu 500 Frs. bewilligen. Stationsvorstände können Entschädigungen bis zu 50 Frs. anweisen.

Was die Schweizer Bahnen betrifft, so ist bei der Nordostbahn und bei der Centralbahn das Reklamationsbureau mit dem Rechtsbureau vereinigt; bei der Jura-Simplon-Bahn und Gott-hardbabn werden die betreffenden Agenden durch ein Reklamationsbureau, bei den vereinigten Schweizer Bahnen durch die Betriebsdirektion besorgt. Die mit der Bearbeitung der Reklamationssachen unmittelbar betraute Dienststelle hat zumeist Vollmacht, bis zu einem

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

bestimmten Höchstbetrag (bei der Nordostbahn 50 Frs.) selbständig zuzuerkennen.

Bei der italienischen Mittelmeergesellschaft obliegt die Behandlung von Entschädigungsreklamationen aus dem Personen-, Gepäck-und Güterverkehr der Verkehrsabteilung (Ser-vicio del movimento e traffico), die der Portorückvergütungen der Einnahmenkontrolle (Di-visione controllo prodotti). Das Verkehrscentralamt der Transportdirektion (Officio centrale del traffico) ist ermächtigt, Entschädigungen bis zum Betrag von 1500 Liren, die exponierten Verkehrschefs solche bis zum Betrag von 300 Liren zu bewilligen.

Bei den adria tischen Bahnen entscheidet die Verkehrsabteilung Reklamationen bis zu 1000 Liren.

Bei den französischen Staatsbahnen entscheiden größere Stationen Reklamationen bis zu 100 Frs., die anderen bis zu 20 Frs. Reklamationsfälle bis zu 200 Frs. werden von den Inspecteurs principaux, bis 500 Frs. vom Betriebschef, höhere vom Direktor entschieden. Ähnlich ist die Einteilung bei anderen französischen Bahnen.

In betreff der Entschädigungsreklamationen aus dem direkten Güterverkehr bestehen zwischen den hieran beteiligten Bahnen besondere Vereinbarungen, durch welche die für die gegenseitige Haftpflicht maßgebenden Grundsätze geregelt und Bestimmungen über das Verfahren bei Feststellung und Austragung von Anständen getroffen werden.

So besteht zwischen der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen, den preußischen Eisenbahndirektionen und der Generaldirektion in Oldenburg behufs Vereinfachung des Geschäftsgangs bei Erledigung von Reklamationen und Verschleppungen das Übereinkommen vom 15. Februar 1886.. (abgeändert 15. Januar 1888). Nach diesem Übereinkommen untersucht und entscheidet bis zu 2000 Mk. Entschädigungsreklamationen aus dem Güterverkehr jene Verwaltung, bei welcher die Reklamation eingebracht wurde. Reklamationen wegen Rückerstattung von Fahrgeld, Gepäck- oder Güterfracht erledigt diejenige Verwaltung, in deren Bezirk das Fahrgeld, bezw. die Fracht erhoben worden ist. Reklamationen wegen Erstattung von Nebengebühren, wie Lagergeld, Wagenstandgeld, Wagegeld u. s. w. können behufs Erledigung an diejenige Verwaltung abgetreten werden, in deren Bereich diese Gebühren in Ansatz gebracht sind.

Für die Eisenbahnen Österreichs und Ungarns ist das Reklamations verfahren im direkten Verkehr durch ein Übereinkommen zum Betriebsreglement, gültig vom 1. Januar 1893, geregelt. Danach trägt Entschädigungen für Verlust, Minderung, Beschädigung und Lieferfristversäumung bei frachtpflichtigen wie frachtfreien Gütern und Gepäckstücken von 5 fl. und darunter die regelnde Verwaltung ausschließlich; Entschädigungen für Verlust, Minderung und Beschädigung von über 5—50 fl. einschließlich, ferner Entschädigungen für Lieferfristversäumung über 5—15 fl. einschließlich sind von den an der Beförderung von der Versandt- bis zur Bestimmungsstation des Frachtbriefs oder Gepäckscheins beteiligten Verwaltungen nach Verhältnis der Kilometerzahl zu tragen. Entschädigungen für Verlust, Minde-

1.

rung und Beschädigung über 50 fl., ferner Entschädigungen für Lieferfristversäumung über 15 fl. werden von der schuldigen Verwaltung oder den schuldigen Verwaltungen, und zwar im ersteren Fall nach dem Verhältnis des Verschuldens getragen.

Die Verhandlung der Entschädigungsansprüche erfolgt durch die Versand- oder Empfangsverwaltung, je nachdem der Anspruch bei dieser oder jener erhoben ist. Die Erledigung wird von der betreffenden Verwaltung bei Ansprüchen bis zu 300 fl. selbständig, bei höheren Entschädigungen unter Mitwirkung der übrigen beteiligten Bahnen entschieden (Art. 12).

Bei Entschädigungen für Verlust, Minderung und Beschädigung über 5—50 fl. einschließlich, ferner bei Entschädigungen für Lieferfristversäumung über 5—15 fl. einschließlich verteilt die regelnde Verwaltung nach Befriedigung des Berechtigten den Entschädigungsbetrag auf die haftpflichtigen Verwaltungen.

Wenn bei Entschädigungen für Verlust, Minderung und Beschädigung über 50—300 fl. einschließlich, ferner bei Entschädigungen für Lieferfristversäumung über 15—300 fl. einschließlich das Verschulden einzelner Verwaltungen nicht ermittelt ist, so verteilt die regelnde Verwaltung nach Befriedigung des Berechtigten den bewilligten Entschädigungsbetrag auf die haftpflichtigen Verwaltungen.

Erscheint das Verschulden einer Verwaltung erwiesen, so hat die schuldige Bahn zu erklären, ob sie die alleinige Übernahme der Haftpflicht anerkennt oder nicht.

Bei Entschädigungen für Verlust, Minderung, Beschädigung und Lieferfristversäumung über 300 fl. ist vor der Zahlung die Übereinstimmung der beteiligten Verwaltungen erforderlich, (Art. 14).

Das Übereinkommen enthält ferner Bestimmungen über die Verteilung der im einzelnen Fall für eine Sendung sich ergebenden Lieferfrist auf die an der Beförderung beteiligten Verwaltungen, über die Veräußerung von unanbringlichen oder überzähligen Gütern u. s. w.

Bei den belgischen Eisenbahnen gelten in betreff der Ordnung von Anständen aus dem direkten Güterverkehr die „Règles à suivre pour la transmission des marchandises et des bagages et le règlement des réclamations“. Dieselben bestimmen im wesentlichen folgendes:

Die bei der Entladung eines plombierten Wagens entdeckten Beschädigungen oder Abgänge fallen der Verwaltung der Versandbahn zur Last, vorausgesetzt jedoch, daß diese Beschädigungen oder Abgänge binnen 48 Stunden nach der Entladung der Güter festgestellt und binnen 8 Tagen der Versandbahn mitgeteilt werden.

2.    Wenn die Güter an der Übergangsstelle umgeladen wurden, so ist die übergebende Verwaltung aller Verantwortung ledig, wenn die übernehmende Verwaltung nicht bei der Umladung ihre Vorbehalte gemacht hat.

3.    Beschädigungen, hervorgerufen durch Zufälligkeiten bei der Beförderung, Beschädigungen, welche durch den Bruch einer Achse oder durch einen anderen, dem rollenden Material irgend einer Verwaltung zugestoßenen Unfall herbeigeführt wurden, fallen jener Verwaltung zur Last, bei welcher der Schaden festgestellt wurde.

4.    Bei Transporten, welche ohne Umladung übergehen, fällt die Haftung für die ordnungsmäßig festgestellten Beschädigungen und Abgänge sämtlichen bis zur Konstatierungsstelle beteiligten Verwaltungen zur Last. Die Verteilung des Ersatzes erfolgt im Verhältnis des Durchlaufs auf die einzelnen Netze.

5.    Die Fraehtabzüge für Verspätungen werden unter den schuldtragenden Verwaltungen nach Verhältnis der Verspätung jeder einzelnen verteilt.

6.    Ebenso werden Entschädigungen für innere Benässungen von den am Transport beteiligten Verwaltungen pro rata der durchlaufenen Kilometer getragen.

7.    Ersätze, welche durch Verspätung oder sonstige Verstöße bei der Zusendung von Zollpapieren sowie durch Irrtümer und sonstige Verstöße bei der Ausfertigung und Absendung der das Gut begleitenden Bahnpapiere herbeigeführt werden, fallen jener Verwaltung zur Last, deren Organe die erste Ursache des Anstands gewesen sind.

8.    Ersätze infolge von Fehlern mehrerer Verwaltungen, ausgenommen die im Vorstehenden vorgesehenen Fälle, sind von den Verwaltungen zu gleichen Teilen zu tragen.

Bei den schweizerischen Eisenbahnen (s. Vertrag, betreffend die Organisation des direkten Verkehrs nebst Übereinkommen über die Haftpflicht vom 5. Juli 1875) werden Entschädigungen, welche den Betrag von 5 Frs. nicht übersteigen, ohne jeden Rückgriff auf eine andere Verbandsverwaltung von derjenigen getragen, bei welcher die Reklamation anhängig gemacht worden ist und \yelche daher die Entschädigung an den Reklamanten geleistet hat. Wenn die Bahn Verwaltung, bei welcher eine über den Betrag von 5 Frs. hinausgehende Reklamation anhängig gemacht wird, sich überzeugt, daß die Reklamation durch die Bahnverwaltungen verschuldet ist, bezw. diese dafür Entschädigung zu leisten haben oder wenn sie innerhalb 14 Tagen nicht antworten, ist diese berechtigt, die Reklamation bis auf den Betrag von 500 Frs. zu erledigen unter Anzeige an die mitbeteiligten Bahnen.

Zu Entschädigungsleistungen, welche den Betrag von 500 Frs. übersteigen, ist vorgängiges Einverständnis zwischen den Centralstellen der beteiligten Verwaltungen erforderlich.

Rücksichtlich der Haftung für Beschädigungen und Abgänge wird zwischen plombierten und nicht plombierten Wagen unterschieden. Bei plombierten Wagen mit Wagenladungsgütern haftet bei unverletztem Plombenverschluß, falls bei der Abnahme der Plomben die vorgeschriebenen Förmlichkeiten beobachtet wurden, die Station, auf welcher die Plombe angelegt wurde, sonst aber die Verwaltung, deren Bediensteten die Verletzung jener Förmlichkeiten zur Last fällt. Bei plombierten Stückgutwagen haftet für die Stückzahl die Verwaltung, welche die Plomben angelegt hat, falls der Abgang auf jener Station entdeckt wird, welche die Deplombierung vorzunehmen hat. Dasselbe gilt von Beschädigungen und Gewichtsmängeln, welche der Natur der Sache nach nur vor der Plombierung entstanden sein können. Andere Beschädigungen treffen die ganze Transportstrecke, bezw. die Strecke von der Verladestation bis zur entdeckenden Station.

Entschädigungsleistungen, welche durch unrichtige Abfassung oder Zurückbleiben der Begleitpapiere veranlaßt werden, fallen derjenigen Verwaltung zur Last, von deren Angestellten jene Unregelmäßigkeit begangen worden ist.

Läßt sich nicht ermitteln, welcher Verwaltung die Unregelmäßigkeit zur Last fällt, so haben alle der Entdeckung vorausgehenden Bahnen den Schaden nach dem Verhältnis der Transportstrecke zu tragen.

Bei den niederländischen Bahnen werden nach dem Übereinkommen vom 15. August 1877 Entschädigungen aus dem inländischen [ der einzelnen Bahnverwaltungen anbelangt, so Güterverkehr infolge von Verlusten, Besehädi- | ist zunächst jene Bahn haftbar, in deren Gelungen oder anderen Unregelmäßigkeiten von wahrsam sich das Gut befand, als der Verlust den beteiligten Bahnen gemeinschaftlich nach oder die Beschädigung vorkam; in allen Fällen, Verhältnis der durchfahrenen Kilometer ge- j in welchen die Frage der Verbindlichkeit zweifelhaft ist, wird der Ersatz von der Strecke zwischen der Lade- oder Umladestation bis zur Entdeckungsstation getragen; mangels anderer Vereinbarung oder Entscheidung des Schiedsrichterkomitees im einzelnen Fall nach Verhältnis der Streckenfracht.

Die Empfangsbahn kann über Reklamatio-Obiges Übereinkommen ist nicht anwend- | nen bis zu 40 Mk. allein entscheiden. Bei Beträgen über 40 Mk. ist stets das Einverständnis beider Endbahnen notwendig. Meinungsverschiedenheiten derselben werden durch Schiedsrichterkomitees entschieden.

Streitigkeiten über die Beitragspflicht unter den einzelnen Eisenbahnen kommen selten vor und die Zahl der in die Schiedsrichterkomitees gelangenden Fälle ist sehr gering.

Auch für den internationalen Güterverkehr bestehen in den einzelnen Verbänden Bestimmungen über die Feststellung von Anständen sowie über die Tragung von Entschädigungen; derartige Bestimmungen sind

Die Haftbarkeit für Abgang und Beschädigung bei nicht plombierten Wagenladungsgütern trifft die der Entdeckung vorausgehenden Bahnen im Verhältnis der durchlaufenen Strecke.

In allen anderen, nicht besonders geregelten Fällen wird die Haftbarkeit für Abgang und Beschädigung auf sämtliche der Entdeckung vorausgehende Bahnen nach Maßgabe der Transportstrecke geteilt, wenn die schuldtragende Verwaltung nicht zu ermitteln ist.

Entschädigungsleistungen, welche die Folge eines dem Transportmaterial oder der Bahn zugestoßenen Unfalls sind, hat diejenige Verwaltung zu tragen, auf deren Bahn der Unfall geschehen ist.

Entschädigungen, welche infolge mangelhafter Beschaffenheit des Transport- und Bedeckungsmaterials oder offenbar nachlässiger Verladung geleistet werden müssen, sind durch diejenige Verwaltung zu ersetzen, welche die Verladung besorgt hat.

Die Schadenersatzleistung für solche Beschädigungen, welche, wie innere Nässe, bei äußerlicher Besichtigung und ohne Entfernung der Verpackung nicht wahrgenommen werden können, wird auf sämtliche am Transport bis zur Entdeckung beteiligten Verwaltungen nach Maßgabe der durchlaufenen Strecke verteilt.

Die Frachterstattungen für Überschreitung der Lieferfristen tragen die schuldigen Verwaltungen nach Maßgabe der Zeit, welche jeder derselben an der Gesamtverspätung zur Last fällt.

tragen. Beträge bis zu 1 fl. 80 kr. werden von der regelnden Verwaltung allein übernommen. Entschädigungen von 1 fl. 80 kr. bis zu 360 fl. werden von der regelnden Verwaltung selbständig erledigt. Bei höheren Beträgen müssen die anderen an der Beförderung beteiligten Verwaltungen zustimmen.

bar auf Frachterstattungsansprüche, auf Brandschäden und die Folgen von Eisenbahnunfällen. Erstere werden nach dem Übereinkommen zum Betriebsreglement des V. D. E.-V. behandelt, während Schäden infolge von Bränden oder Eisenbahnunfällen von der Verwaltung allein zu tragen sind, bei welcher der Brand oder der Unfall sich ereignet hat.

Der R. der französischen Bahnen ist durch besondere Vereinbarung der sechs großen Gesellschaften einschließlich der Ceinture geregelt. (Règles à suivre pour la transmission des jnarehandises et le règlement des réclamations.)

Dem Übereinkommen sind die französischen Staatsbahnen, die oberitalienischen Bahnen, die schweizerische Ostbahn, die belgischen Staatsbahnen und Privatbahnen, die niederländischen Staatsbahnen und die holländische Eisenbahngesellschaft heigetreten.

Für Waren, welche ohne Umladung mehrere Bahnen durchlaufen, haften bei Beschädigungen und Abgängen alle beteiligten Verwaltungen nach Verhältnis der durchlaufenen Strecke.

Entschädigungen für Lieferzeitüberschreitungen werden von den schuldtragenden Verwaltungen nach Maßgabe der auf jeder einzelnen Verwaltung stattgehabten Verspätung getragen.

Für innerliche Schäden haften die am Transport beteiligten Verwaltungen nach Maßgabe der durchlaufenen Kilometer.

Bei Verspätung oder Unterlassungen der Absendung von Zollpapieren, hei unrichtigen oder ungenügenden Adressierungen oder bei Irrtümern in der Ausfertigung der Begleitpapiere haften die schuldtragenden Verwaltungen, bezw. deren Bedienstete.

Bis zu 300 Frs. können die Bahnverwaltungen selbständig entschädigen und sind an die vorherige Zustimmung der beteiligten Verwaltungen nicht gebunden. Eine Verwaltung kann gegen eine verfügte Entschädigung nur dann einen Einwand erheben, wenn der auf sie entfallende Betrag 5 Frs. übersteigt. Ausnahmsweise können auch Entschädigungen über 50 Cts. angefochten werden, jedoch nur bei unrichtig angesetzten Frachten und Nebengebühren.

In Großbritannien (s. Reitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen auf den Eisenbahnen Englands, Berlin 1876) ist das eigentliche Reklamationswesen, d. h. die Untersuchung und Entscheidung der Entschädigungsansprüche aus dem Frachtverkehr nicht centralisiert. Die Schiedsrichterkomitees des Clearing House behandeln nur das Verhältnis unter den Eisenbahnen selbst, während die Untersuchung der Sache und Erledigung dem Reklamanten gegenüber, auch im Durchgangsverkehr seitens der einzelnen Verwaltungen erfolgt, und zwar nur seitens der Endbahnen. Was die Beitragspflieht

unter andern in dem Übereinkommen zum Betriebsreglement des Y. D. E.-V. vom 1. Januar 1893 sowie in der Mehrzahl der Vereinbarungen für die internationalen Verkehre enthalten. In Ermanglung solcher Verbandsbestimmungen finden. für den Geltungsbereich des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr die Bestimmungen des Art. 47 des letzteren Anwendung.

Nach dem Übereinkommen zum Betriebsreglement des V. D. E.-V. werden Entschädigungen bis zu 10 Mk. von der regelnden Verwaltung ausschließlich getragen. Entschädigungen u. s. w. über 10 bis 200 Mk. einschließlich sind von den an der Beförderung von der Aufgabe- bis zur Bestimmungsstation des Frachtbriefs oder Gepäckscheins beteiligten Verwaltungen nach Verhältnis der Kilometerzahl zu tragen (abgesehen von dem Fall, daß die Absendestation den Wiegestempel aufzudrücken unterlassen hat, Art. 11), Von Entschädigungen über 200 Mk. ist

1. derjenige Teil, welcher den Betrag von 200 Mk. übersteigt bis zu 1000 Mk. einschließlich von der schuldigen Verwaltung oder den schuldigen Verwaltungen allein zu tragen.

Als schuldig sind diejenigen Verwaltungen anzusehen, durch deren Leute oder Einrichtungen der Verlust, die Minderung, die Beschädigung oder die Lieferfristüberschreitung verschuldet worden ist. Sofern ermittelt ist, daß ein Verlust, eine Minderung, Beschädigung oder Lieferfristüberschreitung in dem Bereich einer bestimmten Verwaltung stattgefunden hat, wird vermutet, daß diese Verwaltung den Schaden oder die Lieferfristüberschreitung verschuldet hat, bis sie das Gegenteil beweist.

Wenn bei dem Übergang der Güter und Gepäckstücke aus dem Bereich einer Verwaltung in den Bereich einer andern eine Einzelübergabe stattgefunden hat, so haften die an der Beförderung bis zu der betreffenden Übergabestation beteiligten Verwaltungen nur für diejenigen Verluste und Beschädigungen, welche bei der Einzelübergabe ermittelt werden, für alle später ermittelten Verluste und Beschädigungen aber die an der weiteren Beförderung beteiligten Verwaltungen, und zwar unbeschadet der im Art. 11, Ziffer 1 dieses Übereinkommens getroffenen Bestimmung.

Ist die Versäumung der Lieferfrist durch mehrere Verwaltungen verschuldet, so tragen dieselben die Entschädigung nach Verhältnis der Zeitdauer der auf ihren Bahnstrecken vorgekommenen Versäumnis zu den für diese Bahnstrecken festgesetzten Lieferfristen.

Wird ein Verschulden nicht ermittelt, so ist die Entschädigung von den an der Beförderung beteiligten Verwaltungen nach den Grundsätzen, wie sie für Entschädigungen u. s. w. von über 10—200 Mk. gelten, zu tragen.

2. Derjenige Teil, welcher nach dem Vorstehenden nicht von der schuldigen Verwaltung oder den schuldigen Verwaltungen zu tragen ist, wird auf die Beförderungsstrecke nach den Grundsätzen, wie sie für Entschädigungen u. s. w. über 10—200 Mk. gelten, verteilt.

Für Brandschäden sowie für Schäden, welche während der Überführung von Gütern und Gepäckstücken über Flüsse oder Seen mittels Eisenbahnfähre oder über unfahrbare Bahnstrecken mittels Fuhrwerks entstehen, haftet diejenige Verwaltung, in deren Bereich der Schaden eintritt, für alleinige Rechnung, und zwar ohne Rücksicht auf Verschulden und auf die Höhe des Schadens.

Die Verhandlung der Entschädigungsansprüche erfolgt ausschließlich durch die Versand- oder die Empfangsbahn, je nachdem der Anspruch bei dieser oder jener erhoben ist.

Reklamationskonferenzen , Zusammentretungen der Vorstände der Reklamations-bureaux oder der sonstigen Leiter des Reklamationsdienstes von im direkten Verkehr stehenden Eisenbahnen zu dem Zweck, um mit Vermeidung jedes zeitraubenden Schriftwechsels diejenigen Reklamationsfälle zum Austrag zu bringen, über welche zwischen den beteiligten Verwaltungen in Bezug auf die Höhe des Entschädigungsbetrags oder in Bezug auf die Übernahme des Ersatzes auseinandergehende Ansichten bestehen.

Derartige R. treten unter anderm für den innerstaatlichen Verkehr in Österreich (drei-bis viermal im Jahr), in der Schweiz (alle zwei Monate), in Italien (zweimal jährlich in Rom), in Belgien (zweimal jährlich), in England u. s. w. zusammen. Außerdem sind wiederkehrende R. in einer Anzahl von internationalen Verbänden, so unter anderm im deutsch-italienischen, russisch - deutschen, österreichisch - ungarischschweizerischen Güterverband vorgesehen.

Eine ähnliche Aufgabe wie die R. erfüllt im V. D. E.-V. der Ausschuß für Angelegenheiten des Güterverkehrs.

Erfolgt in der R. keine Einigung über die Art der Verteilung einer Entschädigung, so ist zuweilen (so im österreichisch-ungarischen Übereinkommen zum Betriebsreglement) ein Schiedsgericht vorgesehen. Tritt dieser Fall bei den von Verbänden eingesetzten R. ein, so erfolgt die Vorlage der Angelegenheit an die Verbandkonferenz.

Relais (Relay, local battery ; Beiais, m.), ein Apparat, welcher die Aufgabe hat, die Verlegung der Zeichenempfänger einer elektrischen Telegraphen- oder Signalanlage aus der eigentlichen Telegraphier-, bezw. Signalleitung in einen örtlichen Stromkreis (Lokallinie) zu ermöglichen. In der Regel findet dieser von Cooke und Wheatstone 1837 für den Wecker ihres Nadeltelegraphen und von Morse 1844 bei seinem Schreibtelegraphen zuerst benutzte Apparat in Telegraphen- oder Signalleitungen Verwendung, die sehr lang sind oder welche viele Stationen umfassen und die daher große Leitungswiderstände besitzen, so daß¹ ein sehr großer Stromaufwand nötig würde, um bei direkt eingeschalteten Zeichenempfängern eine entsprechende Arbeitsleistung zu erzielen. Mit Rücksicht auf seinen Zweck besteht das R. gewöhnlich aus einem wie immer angeordneten Elektromagneten, der an Stelle des Zeichenempfängers mit der Hauptlinie verbunden wird und dessen Ankerhebel hingegen mit einer besonderen örtlichen Elektricitätsquelle und dem Zeichenempfänger in leitende Verbindung gebracht, einen kurzen Schließungskreis mit geringem Widerstand bildet, den er öffnet oder schließt, je nachdem er angezogen oder abgerissen ist. Das von den meisten österreichischen, ungarischen, rumänischen, serbischen und italienischen Eisenbahnen benutzte Schwanenhals-Relais hat einen stehenden, hufeisenförmigen Elektromagneten,

Kohlfürst.

dessen zweiarmiger, auf einer horizontalen Achse sich drehender Ankerhebel durch eine spiralförmige, mittels einer Schraube stellbare Abreißfeder beeinflußt wird und dessen Yorderende zwischen zwei in einem schwanenhalsförmigen Ständer angebrachten Stellschrauben spielt, von welchen die eine isoliert, die andere mit einem Platinkontakt versehen ist. Lagerständer, Spannfedern, bezw. Ankerhebel sind einerseits, der Platinkontakt anderseits mit der Lokallinie verbunden, so daß diese geschlossen wird, sobald der Ankerhebel mit der platinierten Stellschraube in Kontakt gelangt, dagegen eine Unterbrechung •erfährt, wenn der Ankerhebel die isolierte Stellschraube berührt. Ähnlich ist das auf den schweizerischen Bahnen und auf mehrfachen Linien der bayrischen Staatsbahnen in Verwendung stehende Hipp’sche R. ; bei demselben wirken auf den auf Schneiden sich drehenden Ankerhebel jedoch zwei Spannfedern, die im Innern einer kleinen geschlitzten Säule angebracht sind, durch welche der rückwärtige Arm des Ankerhebels frei hindurch geht. Von den beiden Spannfedern zieht die eine den Anker nach abwärts, die andere nach aufwärts; reguliert wird mittels einer Schraube nur die erstere. Eine Glasglocke schützt das Ganze gegen Staub. Bei den Telegrapheneinrichtungen der deutschen, niederländischen und russischen Bahnen wird allgemein das sich durch Empfindlichkeit und leichte Stellbarkeit besonders auszeichnende Dosenrelais von Siemens & Halske verwendet, bei welchem die mit Schuhen versehenen Pole •des stehenden Elektromagneten aus der Deckwand einer ihn umgebenden hölzernen oder gußeisernen Dose hervorragen; an dieser Deckwand befindet sich zwischen den beiden Polschuhen ein Bügel, der die senkrechte Ankerachse trägt. Eine Verlängerung des Ankers ragt zwischen die zwei Arme eines mittels Schraube verschiebbaren Kontaktklöbchens hinein; einer dieser dem Ankerhebel als Anschlag dienenden Arme ist durch ein eingesetztes Achatknöpfehen isoliert. Ein zweites gleichfalls mittels Schraube verstellbares Klöbchen dient zum Spannen der Abreißfeder. Alle diese auf der Dosendeckwand horizontal lagernden Teile sind durch einen übergestürzten, verglasten Messingdeckel geschützt; nur die Regulierschrauben zur Spannfeder und zum Kontakt-klöbchen befinden sich außerhalb des Gehäuses. Bei den neueren Dosenrelais fehlt die Regulierung des Kontaktklöbchens, dagegen sind die Anschläge für den Ankerhebel wie beim Schwanenhals-Relais als Schrauben hergestellt, die ein für allemal vor der Inbetriebsetzung des Apparats •eingestellt werden. Selten gelangen für Eisenbahnzwecke R. mit polarisierten Ankern in Verwendung oder solche mit drehbaren Elektromagnetkernen, mit Nadel- oder Solenoidanordnungen.

Litteratur: W. E. Langdon, The application -of electrieity to railway working, London 1877; D. Zetzsche, Handbuch der Telegraphie, IV. Bd., Berlin 1881; Kohlfürst, Die elektrischen Eisenbahneinrichtungen auf der Frankfurter Ausstellung, Stuttgart 1893.

Remise, s. Lokomotivschuppen und Wagenschuppen.

Remsbahn, s. Württembergische Staatsbahnen.

Renchthalbahn (Appenweier-Oppenau), s. Badische Staatsbahnen.

Rendsburg-Neumiinster’sche Eisenbahn

(34,58 km), im Königreich Preußen gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in Rendsburg, seit 1883 ein Bestandteil des preußischen Staatsbahnnetzes (Direktion Altona).

Zum Zweck der Erbauung und Benutzung einer Eisenbahn von Rendsburg nach Neumünster hatte sich die „Rendsburg-Neumünster-sche Eisenbahngesellschaft“ gebildet, welcher unterm 4. April 1845 die Konzession zur Ausführung der genannten Bahn erteilt wurde.

Die Bahn wurde am 18. September 1845 eröffnet und zunächst durch die Altona-Kieler Eisenbahn gegen Ersatz der Selbstkosten und einen Zuschuß zu den Kosten der Centralverwaltung betrieben.

Nach Herstellung der südschleswig’schen Eisenbahn speciell des auf dem Nordufer der Eider gelegenen Babnhofs Rendsburg wurde die R. 1856 über die beiden Arme der Eider bis zum genannten Bahnhof verlängert.

Nachdem die Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft 1860 sich vergebens um den käuflichen Erwerb der Bahn bemüht hatte, wurde der Betriebsvertrag gelöst, worauf die Gesellschaft vom Jahr 1861 an den Betrieb selbst übernahm.

Das Anlagekapital stellte sich auf 1 867 50Q Mk. oder für 1 km auf nur 53 974 Mk.

Die Betriebsergebnisse waren fortwährend günstige. An Dividenden wurden 1846—1863 durchschnittlich 6,66X gezahlt (die größten Dividenden in den Jahren 1848 101849 10X, 1850 ll'/gX, 1863 10%).

Im Jahr 1864 erwarb Baron Morton Peto aus London, Betriebspächter der im Bau begriffenen jütländischen und fühnenschen Eisenbahnen und Vertreter der süd- und nord-schleswig’schen Eisenbahnen die R. durch Kauf. Er zahlte für die Aktie im Wert von 450 Mk.

785,5 Mk., mithin für das ganze Aktienkapital (1 170 000 Mk.) 2 047 500 Mk. und übernahm die Anleihen und eine schwebende Schuld (750 000 Mk.) als Selbstschuldner. Die Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft kaufte aber dem Baron Peto die R. wieder ab, und zwar um den von ihm gezahlten Preis mehr 292 500 Mk. Mit 1. Januar 1864 ging sonach die R. in den Besitz der Altona-Kieler Eisenbahn über.

Nach Verstaatlichung der Altona - Kieler Eisenbahn im Jahr 1883 ging auch die R. ins Eigentum des preußischen Staats über.

Reparaturgleise, im Innern von Werkstättengebäuden oder in unmittelbarer Nähe derselben im Freien befindliche Gleise, auf welche die Eisenbahnfahrzeuge während der Ausbesserung oder Auswechslung ihrer schadhaften Teile gestellt werden.

Reparaturwerkstätte, s. Werkstätten.

Reparaturzettel, ein Zettel, welcher auf einen Wagen geklebt wird, um aufmerksam zu machen, daß derselbe mit einem Gebrechen behaftet ist, welches eine sofortige oder gelegentliche Überstellung des Wagens in die Werkstätte erheischt.

Repetitionssignale (Disques, m. pi, répétiteurs), Signalvorrichtungen, welche zwischen der zeichengebenden Stelle und dem abschließenden Signal aufgestellt sind und selbstthätig die Bewegungen der letzteren mitmachen; s. Bahnzustandssignale.

Reservedienst, im allgemeinen jeder Bereitschaftsdienst, im besonderen der Lokomotiv- | Eisenbahnen belief sich Ende des Geschäftsreservedienst, s. bezüglich des letzteren den Artikel Lokomotivfahrdienst.

Der Gesamtstand der R. der deutschen-

jahrs 1891/92 auf 5 977 623 Mk.

In Österreich und Ungarn enthalten die Statuten der meisten Privatbahnen Bestimmungen über die Bildung von R. Der Prozentsatz vom jährlichen Reinertrag, welcher in den R. einzulegen ist, beträgt in der Mehrzahl der Fälle 5X (Staatsbahn, Südbahn, böhmische Westbahn, böhmische Nordbahn). Bei der Nordwestbahn sind von der Hälfte des Überschusses des garantierten Netzes über das garantierte Erträgnis, bezw. vom Erträgnis des Ergänzungsnetzes 10X in den R. einzulegen. Bei der Buschtëhrader Bahn steigert sich der Prozentsatz der Einlage in den R. von 2 % in den ersten drei Betriebsjahren, auf mindestens 4X in den folgenden Jahren. Zumeist ist ein Höchstbetrag des R. festgesetzt, über welchen hinaus Einlagen in den R. nicht gemacht zu werden brauchen.

Einzelne österreichische Bahnen haben außer dem statutenmäßigen R. noch Specialreservefonds für bestimmte Zwecke (so für Amortisation, Bestreitung der Couponstempelgebühren, Erneuerung der Betriebsmittel, Prioritätensicherstellung u. s. w.).

Bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn sind ab 1. Januar 1886 die beiden R. (A und B) der Anlehentilgungsfonds, der Amortisationsfonds für den Montanbesitz u. s. w. mit 9 753 277 Gulden in einen allgemeinen R. aufgegangen, weicher einen Zuwachs nur aus den eigenen Erträgnissen erhält. Außerdem besitzt die Nordbahn einen Baureservefonds.

Der Gesamtbestand der R. der österreichischungarischen Bahnen belief sich Ende 1889 auf 30 180 182 fl. Die Einnahmen aus den Betriebsüberschüssen betrugen in dem genannten Jahr 488 166 fl., aus sonstigen Erträgnissen 673 678 fl., die Ausgaben 702 605 fl.

In der Schweiz bestimmen die Konzessionen, daß die Gesellschaften für Errichtung eines gehörigen Erneuerungs- und Reservefonds zu sorgen haben. Die Höhe der Rücklagen ist in den Statuten festgesetzt. Die Einlagen in die R. sind ebenso wie jene in den Erneuerungsfonds aus den Einnahmeüberschüssen zu bestreiten (beispielsweise bei der Gotthardbahn mit 5X des nach Dotierung des Erneuerungs-fonds verbleibenden Reinertrags, bei der Jura-Simplon-Bahn mit jährlich 1,2 Mill. Frs.). Zumeist ist ein Höchstbetrag festgesetzt (bei der Jura-Simplon-Bahn des Gesellschaftskapitals, bei den vereinigten Schweizer Bahnen 1 Mill. Frs.).

Einzelne Schweizer Bahnen haben außer dem allgemeinen R. noch besondere R. (für Haftpflichtfälle, für Bauzwecke u. dgl.).

Der gesamte Vermögensstand der R. der Schweizer Bahnen belief sich Ende 1891 auf 10 710 586 Frs.; die Einnahmen betrugen in diesem Jahr 1 824 581 Frs., die Ausgaben 1 172 824 Frs.

Nach dem 1890 abgeschlossenen Vertrag zwischen dem niederländischen Staat und der Betriebsgesellschaft der niederländischen Staatsbahnen ist letztere (Art. 46) befugt, einen von ihr zu bestimmenden Teil der Einnahmen in einen R. oder in einen anderen Fonds abzuführen, welche sie im Interesse der Verwaltung für wünschenswert erhält. Diese Fonds

Reservefonds, angesammelte Vermögens-Stände, welche den Zweck haben, zur Deckung der in außerordentlichen Fällen eintretenden größeren Betriebsausgaben, hie und da auch zur Anschaffung von Betriebsmitteln und zur Erneuerung der Bahn zu dienen. Die Ansammlung von R. ist den Eisenbahnen vielfach durch Gesetz (Konzession) oder Statut auferlegt.

Dieselben bilden ein freies Eigentum der Gesellschaften und unterliegen nicht dem Heim-fällsrecht.

In Preußen setzte schon das Eisenbahngesetz vom Jahr 1838 die Bildung von R. voraus, indem es die Beiträge zu denselben von der Eisenbahnsteuer befreite. Die meisten preußischen Privatbahnen hatten bis zum Jahr 1856 einen ungeteilten R., welcher auch Erneuerungszwecken zu dienen hatte; später trat meist eine Trennung der Fonds ein, indem die Bahnen einen besonderen Erneuerungsfonds (s. d.) neben dem allgemeinen R errichteten.

Der R. hatte sohin meist mir mehr Ausgaben für außerordentliche Fälle, und zwar insbesondere solche, die durch Elementarereignisse oder Unfälle im Betrieb verursacht werden, zu decken (zufolge Regulativs vom 27. September 1877 ist bei dem R. eine eigene Abteilung zur Deckung von persönlichen Kosten der Unfälle mit Rücksicht auf das Haftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871 gebildet); nach den Bestimmungen einzelner Statuten hatte der R. auch zur Vermehrung der Betriebsmittel sowie zur Ergänzung, Erweiterung und Verbesserung der Bahnanlage zu dienen.

Im übrigen sei bezüglich der R. der Bahnen Deutschlands folgendes bemerkt:

Bei der Lübeck-Büchener Bahn und der Eutin-Lübecker Bahn dient der R. zugleich als Erneuerungsfonds. Bei der ostpreußischen Südbahn besteht ein R., welcher bei Erweiterungen und Ergänzungen, bezw. zur Vermehrung der Bahnanlagen und Betriebsmittel herangezogen wird, während ein zweiter R. zu Zahlungen auf Grund des Haftpflichtgesetzes dient. Der R. der pfälzischen Eisenbahnen hat zur Bestreitung der Kosten für größere Unterhaltungsarbeiten und zur Deckung späterer Einnahmeausfälle zu dienen. Die Stendal-Tangermünder Eisenbahn besitzt einen Extrareservefonds zur Bestreitung der Ausgaben für Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen der Bahnanlagen und Betriebsmittel. Die meisten deutschen Privatbahnen besitzen überdies besondere Bilanzreservefonds zur Deckung etwaiger Bilanzausfälle. Die Einlagen in die R. sind verschieden. Bei der Hoyaer Eisenbahn beträgt die Rücklage in den R, des Aktienkapitals. Bei der Weimar-Jenaer Eisenbahn wird in den R. die Hälfte des 4X des Grundkapitals übersteigenden Reingewinns bis zu j IX des Grundkapitals so lange eingelegt, bis j der Fonds 5X des Grundkapitals erreicht hat. J Bei der braunschweigischen Landesbahn er- i folgte die erstmalige statutenmäßige Ausstattung des R. durch Zuwendung von Prioritätsobligationen in der Höhe von 500 000 Mk.

Von Staatsbahnen besitzt lediglich die preußische Militäreisenbahn einen R., welcher auch zur Verbesserung der Bahnanlage dient.

werden, auch wenn sie besonders angelegt und    sehen sind, oder kleinere Bettungskasten, welche

verwaltet werden, in die jährlichen Bilanzen    außer den Arzneien nur die notwendigsten Inder Gesellschaft aufgenommen.    strumente und Verbandgeräte enthalten, die ein

Nach den italienischen Betriebsüber-    Arzt zur ersten Hilfeleistung hei vereinzelten

lassungsvertragen mit der Mittelmeerbahn und    Fällen.von Verletzungen benötigt,

der Alta Italia werden außer der Kasse für die In Österreich wurde das B. zuletzt durch Vermehrungen des Vermögensstocks drei B.    die Verordnung des Handelsministers vom 23. Ja-

angelegt, und zwar:    nuar 1889 geregelt. Die neuen Vorschriften

1.    zur Ersatzleistung für die durch höhere    unterscheiden sich von den früheren vor Allem

Gewalt verursachten Schäden;    dadurch, daß nunmehr die Kettungsapparate

2.    zur Erneuerung des metallischen Teils    nicht mehr den Zügen beigegeben, sondern

des Oberbaues;    auf den Stationen bleibend untergebracht und

3.    zur Erneuerung des Fahrmaterials.    bereitgehalten werden (an trockenen, leicht

Den erstgenannten Fonds (die Fonds unter zugänglichen Orten).

2 und 3 stellen sich als Erneuerungsfonds dar; Es befinden sich in jeder Station, von wel-s. den Artikel Erneuerungsfonds) treffen die    eher eine Hilfslokomotive angefordert werden

Ausgaben zur Ausbesserung oder Verhütung von    kann, ein großer Bettungskasten (Operationsunverschuldeten Schäden, die an den Linien und    kästen), welcher im Bedarfsfall mit der

deren Zubehör durch Brand, Erdbeben, Über-    Hilfsmaschine sofort auf den Unfallsort zu

schwemmung oder sonstige höhere Gewalt über    bringen ist. Wenn sich in einer Strecke von

die Grenzen der gewöhnlichen Unterhaltung in    50 km Länge mehrere Hilfsmaschinen befinden,

einem Umfang entstehen, daß dadurch der Be-    ist nur an dem Standort einer derselben ein

trieb der Bahn oder der gänzliche oder teilweise    großer Bettungskasten aufzustellen. Wenn da-

Betrieb der Bauwerke unterbrochen wird. Die    gegen eine Maschinenstation von der nächsten

jährliche Bücklage in diesen Fonds beträgt bei    mehr als 100 km oder wenn die letzte gegen

beiden Gesellschaften 1,6 Mill. Frs.    den Endpunkt einer Bahnlinie gelegene Main Frankreich haben die Eisenbahnen    schinenstation von diesem mehr als 50 km ent-

nach den Bestimmungen der Statuten eben-    fernt ist, so ist innerhalb dieser Strecke noch

falls B. anzulegen und dieselben bis zur Er-    ein großer Eettungskasten aufzustellen, und

reichung eines Höchstbetrags zu dotieren. Die    zwar in einer solchen Station, in welcher sich

Höchstgrenze ist bei den großen Gesellschaften    eine Draisine oder ein Bahnwagen befindet,

bereits erreicht, und zwar ist dieselbe bei der    oder falls dies nicht möglich wäre, in der

Paris-Lyon-Mittelmeerbahn mit 10 Mill. Frs., Domizilstation eines Bahnarztes. Paris-Orleans-Bahn und Westbahn mit 6 Mill. In jeder Station, in welcher ein Bahnarzt Frs., bei der Ostbahn mit 5 Mill. Frs., bei der    wohnt, ist, wenn sich daselbst kein großer

Südbahn mit 4 Mill. Frs., bei der Nordbahn    Bettungskasten befindet, ein kleiner Bettungs-

mit 3 Mill. Frs. festgesetzt.    kästen aufzustellen. Wenn ein Bahnarzt in einem

Außerdem besitzen die französischen Bahnen    Ort wohnt, in welchem sich keine Station,

bedeutende Specialreservefonds (1890: Paris-    sondern nur eine solche Haltstelle befindet, in

Lyon - Mittelmeerbahn 19 Mill. Frs., Paris-    welcher kein Baum zur Aufbewahrung des Bet-

Orléans-Bahn 37,6 Mill. Frs., Westbahn 20,8    tungskastens und kein Telegraphenapparat vor-

Mill. Frs., Ostbahn 26,9 Mill. Frs., Südbahn    banden ist, so ist der Bettungskasten in der

з, 9 Mill. Frs., Nordbahn 6 Mill. Frs.) und    dem Wohnort des Bahnarztes zunächst gelegenen

überdies noch besondere K. zur Deckung von    Station aufzubewahren.

Feuerschäden (fond de reserve résultant d'in-    Überdies sollen in allen Eisenbahnwerkstätten

cendie).    und in solchen Stationen, in welchen ein zahl-

Reservemaschine, s. Lokomotivfahrdienst.    reiches Personal beschäftigt ist, nach Maßgabe

Reservewagen, in Zwischenstationen zum    des erfahrungsgemäßen Bedürfnisses entweder

Zweck etwa notwendiger Verstärkung von Zügen    kleine oder große Bettungskasten aufgestellt

aufgestellte Personenwagen.    werden.

Reservoirwagen, Bassinwagen, Cisternen-    Eine Station, in welcher sich weder ein

wagen, Kesselwagen, s. Gefäßwagen.    großer noch ein kleiner Bettungskasten befindet,

Restaurationen, s. Bahnrestaurationen. ist — mit Ausschluß der Haltstellen — mity Restaurationswagen, s. Speisewagen.    einem Verbandkasten zu beteilen. Desgleichen

Retentionsrecht, s. Pfandrecht.    muß in jeder Station mit Ausschluß der Halt-

vor-

Retourbillet, s. Billet.    stellen entweder eine offene, einfache Feldtrage

Rettungswesen. In den meisten Staaten    oder eine gedeckte,    gepolsterte Stadttrage

sind die Eisenbahnverwaltungen verpflichtet,    handen sein,

zum Zweck der ersten Hilfeleistung bei im Die Rettungsapparate sind jederzeit in vor-Bahnbereich vorkommenden Verletzungen und    geschriebenem Stand zu erhalten. Es ist dafür

Erkrankungen von Reisenden, von Bediensteten    zu sorgen, daß sich die in den Kettungskasten

der Bahnanstalt und anderen Personen die    enthaltenen Gegenstände stets in gutem Zustand

nötigen Mittel bereitzuhalten. Zu diesem Zweck    befinden und stets vollzählig vorhanden seien,

werden Kisten mit Arzneien und Verbandmitteln    zu welchem Zweck    jeder einzelne Kasten all-

(Rettungskasten, Verbandkasten), Tragbahren    jährlich mindestens    einmal zu untersuchen ist.

и.    s. w. entweder in den Stationen aufgestellt j Nach jedesmaligem Gebrauch des Inhalts der

oder mit den Zügen mitgeführt.    Kasten ist der Ersatz und die allfällige Re-

Die Bettungskasten sind entweder Operations-    paratur der gebrauchten Gegenstände unge-

kasten (große Rettungskasten), welche mit Arz- säumt zu veranlassen.

neien, Instrumenten für die Vornahme von    Zur Tragung der Kosten für den Ersatz

größeren Operationen und mit Verbandgeräten    und die Reparatur    des Inhalts der Rettungs-

für eine größere Anzahl von Verletzungen ver-    und Verbandkasten    werden die Krankenkassen

und bei Eisenbahnunfällen verletzte Personen sowie auch für die Eisenbahnbediensteten und deren Familien sind je nach den örtlichen Verhältnissen Krankenhäuser und Aufnahmeräume einzurichten. Außerdem müssen auf jeder Station die für Gewährung der ersten ärztlichen Hilfe erforderlichen Gegenstände sowie die nötigen Anweisungen für den Gebrauch derselben vorhanden sein. Ausführliche Vorschriften bezüglich der auf Eisenbahnen zu gewährenden ärztlichen Hilfe werden von dem Minister der Verkehrsanstalten im Einverständnis mit dem Minister des Innern erlassen.

insoweit herangezogen, als die verbrauchten und abgenutzten Gegenstände für Mitglieder dieser Krankenkassen oder deren Angehörige verwendet werden.

Um die nächste Station sofort verständigen zu können, daß bei einem Unfall auf der Strecke Menschen in einer Weise verletzt wurden, daß ärztliche Hilfe, und Rettungsapparate nötig werden, wurde in Österreich ein neues Glockensignal eingeführt (s. Durchlaufende Liniensignale).

Bei den preußischen Staatsbahnen befindet sich auf jeder Station und Haltstelle sowie in jeder Hauptwerkstätte, und zwar in einem genau bezeichneten trockenen Raum unter Oohut der betreffenden Vorstände, ein großer Rettungskasten. Ein kleiner Rettungskasten ist im Packwagen eines jeden Zugs unter der Obhut des Zugführers untergebracht.

Sämtliche Rettungskasten werden einmal im Jahr vom Bahnarzt und alle drei Monate von dem Vorsteher der Station oder Abfertigungsstelle, bezw. Werkstätte, welcher hiermit beauftragt ist, geöffnet und auf Vollständigkeit und Tauglichkeit des Inhalts untersucht. Die Zug-und Stationsbeamten werden von den Bahnärzten zu den Hilfeleistungen sowohl durch theoretischen Unterricht als durch praktische Übungen vorbereitet.

Ein weniger ausgedehnter Gebrauch als von den Rettungskasten beider Art ist von den Tragbahren gemacht worden. Jede größere Station besitzt einen Tragkorb für den Transport von Kranken und Verwundeten; die Züge sind dagegen nur selten mit Tragbahren ausgerüstet.

Reugeld, eine tarifmäßige Nebengebühr' welche erhoben wird, wenn der Versender eines Guts die Zurückgabe desselben auf der Versand- oder einer Zwischenstation der Transportstrecke verlangt.

In Deutschland und Österreich-Ungarn beruht die Einhebung des R. auf den Bestimmungen des § 64 der Verkehrsordnung, bezw. des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements.

Nachdem deutschen Eisenbahngütertarif (Teil I) beträgt das R., welches neben der tarifmäßigen Fracht für die vom Gut zurückgelegte Bahnstrecke und etwaigen Ladekosten erhoben wird, für 100 kg 20 Pfg.; höchstens kommt jedoch die Hälfte der Fracht für die vom Gut noch nicht durchlaufene Strecke in Ansatz.

Nach den gemeinsamen Bestimmungen für den .Transport von Eil- und Frachtgütern u. s. w. in Österreich-Ungarn (Tarif, Teil I) ist, In Frankreich sind die Bahnverwaltungen wenn über Verfügung des Absenders das Gut schon durch die Ordonnance vom Jahr 1846 in der Versandstation zurückgegeben wird, verpflichtet, auf den vom Minister bezeichneten außer den anrechenbaren Nebengebühren der Stationen Medikamente und Rettungsapparate Eisenbahnen das folgende R. zu entrichten: bereit zu halten. Durch die Ministerialerlasse    1.    für Eilgüter, und zwar    a) für gewöhn-

vom 12. August 1847 und 5. Juni 1866 sind    liehe    Eilgüter für 100 kg 10    kr., b) für er-

die Gegenstände festgesetzt, welche sich in den mäßigte und besonders ermäßigte Eilgüter für Rettungs- und Verbandkasten befinden sollen. 100 kg 4 kr., c) für Pferde, Fohlen und Maul-In den Niederlanden sind Vorschriften tiere für jedes Stück 20 kr., d) für sonstige über das R. im allgemeinen Betriebsreglement, j Straßenfahrzeuge für jedes Stück 100 kr.; kgl. Entschließung vom 27. Oktober 1875, bezw. j    2.    für Frachtgüter aller Art (einschließlich

in der kgl. Entschließung vom 10. Juni 1890    Tiere    und Fahrzeuge) für 100    kg 4 kr.

enthalten. Danach sind die Eisenbahnen ver- ! Wird sofort nach Rücktritt vom ursprüng-pflichtet, auf den Stationen und bei den Zügen, liehen Frachtvertrag das Gut mit neuem Fracht-womit Personen befördert werden, die Mittel brief wieder aufgegeben, so wird das R. nicht zur ersten Hilfeleistung bei Unglücks- und erhoben.

Krankenfällen bereit zu halten. Der Minister Wenn über Verfügung des Absenders das bestimmt, in welchem Umfang die Bahnen Gut in einer Zwischenstation abgeliefert wird, dieser Verpflichtung zu entsprechen haben. Eine so ist nebst der tarifmäßigen Fracht für die Tragbahre, eine Kiste mit bestimmten Arzneien vom Gut zurückgelegte Transportstrecke und und Verbandmitteln sowie eine Wasserflasche    nebst    den erwachsenen Nebengebühren und

von 10 1 Inhalt müssen auf allen Stationen Barauslagen noch an R. zu entrichten: der Hauptbahnen und auf den Hauptstationen 1. für Eilgüter, und zwar a) für Pferde, der Lokalbahnen vorhanden sein. Ebenso müssen Fohlen, Maultiere und Hornvieh für jedes Stück mit den Post- und Personenzügen auf den Haupt- j 50 kr., b) für sonstige lebende Tiere für 100 kg bahnlinien Rettungskasten mitgeführt werden. ; 10 kr., c) für Equipagen und sonstige Straßen-Auf den Stationen der Schweizer Bahnen fahrzeuge für jedes Stück 200 kr., d) für alle finden sich außer Tragbahren keine weiteren übrigen Eilgüter für 100 kg 10 kr.; Rettungseinrichtungen vor.    2.    für Frachtgüter aller Art (einschließlich

Auf den italienischen Eisenbahnstationen    Tiere    und Fahrzeuge) für 100 kg 10 kr.

befinden sieh zum Zweck der ersten Hilfeleistung    In    den Niederlanden wird abgesehen

gleichfalls Rettungskasten, deren Größe und von den Kosten und der tarifmäßigen Fracht Inhalt sich nach der Station richtet, in welcher für die vom Gut zurückgelegte Strecke an R. sie aufgestellt sind, und werden danach vier erhoben:

Arten von Rettungskasten unterschieden.    1. Für Pferde und Großvieh für jedes Stück

In Rußland bestimmt das allgemeine Eisen- : 0,30 fl. holl.; bahnstatut vom 12. Juni 1885, Punkt 174: Be- 2. für Kleinvieh für jedes Stück 0,05 fl. hufs Gewährung ärztlicher Hilfe für Kranke j holl.;

1. Köln-Bonn-Coblenz-Bingerbrück (152,41 km). Mit 1. Januar 1857 erwarb die R. die Bonn-Kölner Eisenbahn (konzessioniert am 6. Juli 1840, eröffnet am 15. Februar 1844), nachdem sie vorher (5. März 1856) die Konzession für die Fortsetzungsstrecke Bonn-Bingerbrück erhalten hatte. Die Eröffnung dieser Linie erfolgte 1856—1859.

An die Linie Köln-Bonn-Coblenz-Binger-brück wurden im Lauf der Jahre folgende Linien angeschlossen:

a)    Bonn-Euskirchen, 34,28 km (konzessioniert am 9. Juni 1873, eröffnet am 7. Juni 1880);

b)    Bonn-Oberkassel, 5,07 km (konzessioniert am 24. Dezember 1866, eröffnet am 11. Juli 1870);

c)    Remagen-Ahrweiler, 12,92 km (konzessioniert am 9. Juni 1873, eröffnet am 18. September 1880);

d)    Andernach-Mayen, 23,45 km (konzessioniert am 9. Juni 1873 ,eröffnet am 29. Mai 1880);

e)    Andernaeh-Rheinwerft, 2,19 km (konzessioniert am 29. Mai 1879, eröffnet am 20. September 1879);

3.    für lebende Tiere in Wagenladungen für ieden Wagen 5 fl. holl.;

4.    für Straßenfahrzeuge für jeden Wagen 2 fl. holl.;

5.    für rollendes Material für jedes Stück 0,60 fl. holl.;

6.    für Fracht- und Eilgüter 0,05 fl. holl, für 100 kg.

Der Höchstbetrag des R. ist mit der Hälfte der Fracht für die vom Gut noch nicht durchlaufene Strecke festgesetzt.

In Belgien kommt ein R. nicht zur Einhebung. Die Eisenbahnverwaltung kann aber den Ersatz aller Kosten verlangen, welche durch die geänderte Verfügung des Absenders veranlaßt worden ist.

Nach den Tarifen und Bedingungen für Transporte auf den italienischen Eisenbahnen ist der Versender, welcher eine zur Beförderung bereits aufgegebene Sendung, deren Transport aber noch nicht begonnen hat, zurückzieht, zur Zahlung eines R. in der Höhe von 25 Cts. für jede Sendung verpflichtet.

In der Schweiz wird ein eigentliches R. nicht eingehoben; wenn der Versender vor Absendung des Frachtguts dasselbe zurücknimmt, hat er der Bahnverwaltung Lagergelder, Auf-und Ab ladegebühren, Wagenmiete u. dgl. zu Bezahlen; nach Absendung des Guts sind der Bahn die Fracht, sonstige Kosten für Schäden und Verspätungen zu vergüten (s. §§ 101—103 des schweizerischen Transportreglements).

Revisionen, s. Betriebskontrolle und Billet-revision.

Revisionsbücher, Vormerkbücher zur Feststellung der Ergebnisse bestimmter amtlicher Untersuchungen. R. kommen beispielsweise im Stationsdienst vor und werden darin die nach einer bestimmten Richtung vorgenommenen Revisionen seitens der Kontrollorgane und die etwa dabei Vorgefundenen Mängel eingetragen. Ferner finden sich R. zur Eintragung des Ergebnisses von Untersuchungen der Lokomotiv-kessel. (s. Dampfkessel, S. 884), außerdem in den Übergangsstationen beim Wagenübergang auf eine andere Bahn zum Vormerk der hierbei wahrgenommenen Wagengebrechen (§ 23 des Vereinswagenübereinkommens, § 22 des italienisch-deutschen Regulativs) u. s. w.

Rhades, Franz George Friedrich, geb.

11. Juli 1797 zu Stettin, gest. 8. September 1867 daselbst, praktischer Arzt, gehörte schon 1839 einem Komitee für eine Eisenbahn Stettin-Berlin an, welches die Errichtung der Aktiengesellschaft vorbereitete. 1840 wurde R. von der Generalversammlung der Aktionäre in das Direktorium und, nachdem er diese Wahl abgelehnt hatte, in derselben Versammlung in den Verwaltungsrat, und zwar zum Vorsitzenden desselben gewählt; in dieser Stellung verblieb er fünf Jahre. 1845 wieder in das Direktorium gewählt, nahm R. die Wahl an und gehörte mit einer kurzen Unterbrechung dem Direktorium bis zu seinem Tod an.

VonR. giug die erste Anregung zur Gründung des V. D. E.-V. aus; letzterer wählte nach seiner Bildung — mit Rücksicht auf R. — das Direktorium der Berlin-Stettiner Bahn zur geschäftsführenden Verwaltung. Sein Interesse für den Verein war stets ein sehr hohes und er präsidierte demselben bis 1854, in welchem Jahr das Direktorium der Berlin-Stettiner Bahn die

Wiederwahl ablehnte; R. wurde durch die Generalversammlung des Vereins einstimmig zum Ehrenmitglied ernannt.

Rheinbahn, Rheinthalbahn (Mannheim-Karlsruhe); s. Badische Staatsbahnen.

Rheinische Eisenbahn, eine der ersten und bedeutendsten Eisenbahnen Deutschlands, ehemals Privatbahn, mit dem Sitz in Köln, seit 1880 in Verwaltung und Betrieb, seit 1886 im Eigentum des preußischen Staats. Das Netz der R. umfaßte zur Zeit der Verstaatlichung 1367,87 km, hiervon entfielen 1236,79 km auf Hauptbahnen und 131,08 km auf Bahnen untergeordneter Bedeutung.

Von den Plänen, welche bald nach Erbauung der ersten Eisenbahnen Englands in Deutschland auftauchten, kam als einer der ersten jener zur Ausführung, welcher die Schienenverbindung der großen Handelsplätze Köln und Antwerpen bezweckte.

Nachdem schon im Jahr 1833 die Erlaubnis zur Bildung einer Aktiengesellschaft zum Zweck der Ausführung dieses Projekts erwirkt war, erfolgte die Errichtung der Gesellschaft unter der Bezeichnung „Rheinische Eisenbahngesellschaft“ am 9. Juni 1837, deren Statut unterm

21. August desselben Jahrs die landesherrliche Genehmigung erhielt. Der Zweck der Gesellschaft war die Herstellung einer Eisenbahn von Köln über Aachen bis an die belgische Grenze im Anschluß an .die von dort nach Antwerpen führende belgische Eisenbahn. Diese Strecke bildet die Stammstrecke der R.

Die Linie Köln-Herbesthal (85,82 km) wurde 1839—1841 eröffnet. Der Anschluß an die belgische Bahn wurde erst 1843 hergestellt.

An diese Hauptlinie schließen die als Vollbahnen gebauten, aber als Bahnen untergeordneter Bedeutung betriebenen Strecken Stolberg-Als-dorf (12,63 km), konzessioniert am 22. September 1868, eröffnet für den Gesamtverkehr am 5. Januar 1872, und Herbesthal-Eupen (5,22 km), konzessioniert am 29. Januar 1838, eröffnet am

1. März 1864.

Das Netz der R. erweiterte sich im Lauf der Zeit durch Neubauten und Kauf anderer Privatbahnen, und zwar kamen folgende Strecken hinzu:

11.    Verbindungsbahnen in Köln (6,24 km), konzessioniert am 5. März 1856, eröffnet am 5. Dezember 1859.

12.    Verbindungsbahn bei Dortmund zwischen Essen (33,98 km) wurde die Konzession am den Bahnhöfen der R. und der Dortmund-Gro-9. März 1863 erteilt und die Bahn im Jahr nau-Enscheder Eisenbahn (3,77 km), konzessio-1866 eröffnet. Nach Eröffnung (1. Februar 1877) niert am 5. Februar 1879, eröffnet am 15. De-der am 20. November 1871 konzessionierten zember 1880.

f)    Kray-Wanne, 8,86 km (konzessioniert am 28. Mai 1866, eröffnet am 25. März 1875, nur für den Güterverkehr);

g)    Langendreer-Witten-Löttringhausen, 13,34 km (konzessioniert am 9. Juni 1873, eröffnet am 15. Dezember 1880).

6.    Düsseldorf-Elberfeld-Dortmund (77,74 km), konzessioniert am 20. Dezember 1871, bezw. am 9. Juni 1873, eröffnet 1873 und 1879.

7.    Duisburg-Rheine-Quakenbrück (172,87 km), konzessioniert am 9. Juni 1873, eröffnet am 1. Juli 1879.

8.    Düren-Neuß (47,84 km), konzessioniert am 30. Januar 1867, eröffnet am 1. September 1869.

9. Düren-Euskirchen (30,13 km), konzessioniert am 5. März 1856, eröffnet am 6. Oktober 1864.

f) Coblenz-Ehrenbreitstein, 2,77 km (konzessioniert am 5. März 1856, eröffnet am 27. Oktober 1869).    .

2. Köln-Krefeld-Cleve - Kranenburg- Landesgrenze (131,10 km).

Die Köln-Krefeld er Eisenbahn (s. d.) erwarb die R. mit 1. Juli 1860. Zur Weiterführung der Bahn nach Cleve und von da an die holländische Grenze erhielt die R. die Konzession am 5. März 1856 (eröffnet am 9. August 1865).

An diese Linie sind angeschlossen:

a)    Kempen - Kaldenkirchen- Landesgrenze, 19,83 km (konzessioniert am 15. August 1865, eröffnet am 1. Januar 1868);

b)    Cleve-Elten-Landesgrenze, 12,95 km, konzessioniert am 23. Februar 1863, eröffnet April 1865.

3.    Köln-(Kalscheuren)-Trier (171,21 km).

Noch ehe die unterm 5. März 1856 konzessionierte Strecke Euskirchen-Call, von welcher der zwischen Euskirchen und Mechernich gelegene Teil am 1. Juli 1865 in Betrieb genommen wurde, in ihrer Gesamtlänge von 23,28 km eröffnet war, was erst im November 1867 geschah, wurde die Konzession zur Weiterführung derselben nach Trier unterm 12. November 1866 erteilt. Die Strecke, die sogenannte Eifelbahn, wurde bis Trier am 15. Juli 1871 dem Betrieb übergeben. Zur Herstellung der unmittelbaren Verbindung dieser Strecken (Euskirchen-Trier) mit Köln schritt die R. um die Konzession der Linie Euskirchen-Kalscheuren ein. Die Konzession erfolgte am 19. August 1872, die Eröffnung am 1. Oktober 1875. An diese Linie schließt die am 12. Januar 1871 konzessionierte und am 21. April 1872 eröffnete Strecke Ehrang-Quint (2,40 km) an.

4.    Speldorf-Niederlahnstein (159,44 km).

Auf Grund der Konzession vom 5. März

1856 wurde zunächst die Strecke Ehrenbreitstein-Niederlahnstein (5,68 km) hergestellt und am 27. Oktober 1869 eröffnet. Die zur Weiterführung dieser Bahn bis Troisdorf nachgesuchte Konzession erfolgte am 24. Dezember 1866. Die Eröffnung fand 1869—1871 statt.

Das Anschlußglied dieser Strecke Troisdorf-Niederlahnstein an die Linie Oppum-Dortmund bei deren Station Speldorf (konzessioniert am 20. November 1871) wurde am 19. November 1874 dem Betrieb übergeben. Nachdem Düsseldorf mit den Stationen Rath am 1. Februar 1876 und Eller am 1. Januar 1877 verbunden war, führte die Linie seit dem letzteren Tag von Rath über Düsseldorf nach Eller, während die alte direkte Strecke Rath-Eller (7,33 km) ausschließlich für den Güterverkehr betrieben wurde.

An diese Linie schlossen an die Strecke Lintorf-Duisburg nebst Verbindungskurve nach dem Bahnhof und dem Hafen zu Hochfeld (5,40 km), konzessioniert am 23. April 1880, eröffnet am 15. Oktober 1880, und die Zweigbahn von Station Friedrichs Wilhelms-Hütte nach Siegburg (3,56 km), konzessioniert am 24. Dezember 1866, eröffnet am 15. Mai 1872.

5. Oppum-Essen-Dortmund (69,42 km).

Für die ursprünglich von der Station Osterath der Linie Köln-Krefeld abzweigende Strecke bis

Verbindungsstrecke der Station Krefeld mit der Linie Osterath-Essen bei Oppum durch die Linie Krefeld-Oppum-Linn (4,31 km), welche die direkte Verbindung zwischen Krefeld und Essen herstellte, wurde die Strecke Osterath-Krefeld aufgegeben und der Betrieb über die Strecke Osterath-Oppum-Krefeld geleitet. An Stelle der ursprünglich zur Überschreitung des Rheins dienenden Trajektanlage bei Rheinhausen ist auf Grund der Konzession vom 29. Juni 1871 eine feste Brücke getreten, über welche seit dem 23. Dezember 1873 der Verkehr geleitet wird.

Die Konzession der Fortsetzung der Linie bis Wattenscheid (9,12 km, eröffnet am 1. Januar 1868), bezw. bis Dortmund (26,32 km, eröffnet Ende 1874) erfolgte am 28. Mai 1866, bezw. 20. November 1871.

An die Hauptlinie Oppum-Dortmund schließen folgende Zweigbahnen:

a)    Hochfeld-Duisburg, 3,64 km (konzessioniert am 12. November 1866, eröffnet am 15. Februar 1870);

b)    Heissen-Osterfeld, 9,60 km (konzessioniert am 14. Oktober 1869, bezw. am 9. Juni 1873, eröffnet für den Gesamtverkehr am 1. Juli 1879) ;

c)    Heissen-Steele-Altendorf a. d. Ruhr, 15,60 km (konzessioniert am 14. Oktober 1869, bezw. am 1. August 1872, eröffnet am 1. Juli 1869) ;

d)    Altendorf-Altenessen, 4,7 km (konzessioniert am 28. Mai 1866, eröffnet am 19. März 1869, nur für den Güterverkehr);

e)    Kray-Gelsenkirchen, 4,28 km (konzessioniert am 12. Oktober 1870, eröffnet am 1. Juni 1872);

10. Kreis Gladbacher Bahnen:

a)    Neuß-Neersen-Viersen (22,21 km), konzessioniert am 20. November 1871, eröffnet am 1. November 1878;

b)    Krefeld-Linn (4,31 km) und

c)    Krefeld-Gladbach (17,69 km), konzessioniert am 20. November 1871; eröffnet am 15. November 1877 ;

d)    Giadbach-Reydt (5,65 km), konzessioniert am 4. November 1872, eröffnet am 15. November 1877.

Blies und Nahe über Kreuznach nach dem Ehein bei Bingerbrück, hauptsächlich um den Saarkohlengruben den Absatz nach dem Ehein und Main sowie den Eisensteingruben des Lahnthals den Absatz nach den Eisenhütten des Saargebiets zu erleichtern.

Die Konzession wurde an die Gesellschaft am 4. September 1856 erteilt; an. demselben Tag wurde auch der Vertrag wegen Überlassung des Baues und Betriebs der E. an die preußische Staatsregierung genehmigt und zur Ausübung der übertragenen Befugnisse die „kgl. Direktion der Rhein-Nahe-Eisenbahn“ zu Kreuznach eingesetzt. An Stelle der letzteren trat vom 1. August 1859 ab die kgl. Eisenbahndirektion zu Saarbrücken.

Der Bau der E., welcher ganz außerordentliche Schwierigkeiten darbot, begann im April 1857 und wurde derart betrieben, daß die Strecke Bingerbrück-Kreuznach (16,90 km) schon am

15.    Juli 1858, die weiteren Sti'ecken bis Oberstein (51 km) und Neunkirchen (52,7 km) jedoch erst am 15. Dezember 1859, bezw. am 26. Mai 1860 dem öffentlichen Verkehr übergeben werden konnten.

Das Grundkapital bestand in 27 Mill. Mk. Stammaktien; durch Privileg vom 18. Juli 1859 wurde die Genehmigung zur Ausgabe von 18 Mill. Mk. Prioritätsobligationen erteilt, für welche der Staat in Gemäßheit des Gesetzes vom

16.    April 1860 eine 4'/₂yJige Zinsgarantie übernahm. Zur vollständigen Herstellung und Ausrüstung wurde 1861 eine weitere Prioritätsanleihe von 9 Mill. Mk. erforderlich, deren Aufnahme am 28. Januar 1861 genehmigt wurde und für welche der Staat durch Gesetz vom 22. Mai 1861 gleichfalls 4lii% Zinsen, jedoch nur für ein Kapital von 6 750 000 Mk. garantierte.

Die von der Stadt Birkenfeld erbaute und am 15. Oktober 1880 dem Betrieb übergebene Zweigbahn zwischen der Station und Stadt Birkenfeld (5,23 km) wurde von der E. auf Bechnung der Stadtgemeinde Birkenfeld in Betrieb genommen.

Die Betriebsergebnisse waren nicht günstig. In jedem Jahr, mit Ausnahme von 1870 und 1871 mit den großen Truppentransporten, waren Zuschüsse seitens des Staats auf Grund der übernommenen Zinsengarantie (zuweilen sogar die volle) erforderlich. Bis 1881 hatte der Staat 7 820 177 Mk. für Zinsengarantie geleistet. Die Aktionäre hatten demnach niemals eine Dividende erhalten.

1879 bot die Gesellschaft dem Staat die Bahn zum Kauf an, welcher zunächst die Verhandlungen ablehnte, 1882 aber selbst mit einem Anbot herantrat.

Nach dem Gesetz vom 28. März 1882 ging die R. mit Rechnung vom 1. April 1881 ins volle Eigentum des Staats über. Die Aktien wurden vom Staat gekündigt und eingelöst. Für jede Aktie zu 600 Mk. zahlte der Staat 100 Mk. und 10 Mk. Konvertierungsprämie, im ganzen also für 26 049 000 Mk. 4 775 650 Mk. und übernahm die Anleihen mit umlaufend 23 827 500 Mk. als Selbstschuldner, kündigte dieselben aber sofort zur Einlösung pro 2. Januar 1883, worauf die Gesellschaft sich auflöste.

Gegenwärtig sind die Linien der R. der Eisen-bahndivektion Köln (linksrheinisch) unterstellt.

Rhein-Weser-Eisenbahn, s. Köln-Min-

Während der ersten Periode des Unternehmens (his 1856) waren an Stammaktien und an zum Umtausch für solche berechtigten Stammprioritätsaktien 20 250 000 Mk. ausgegeben und Anlehen im Betrag von 11 250 000 Mk. aufgenommen worden.

Zu den vielen Neubauten, zum Erwerb der Bonn-Kölner und Köln-Krefelder Bahn u. a. wurden nach und nach Aktien im Betrag von 204 336 000 Mk. und außerdem für die Eifelbahn Call-Trier unter Staatsgarantie Stammaktien lit. B. in Höhe von 37 500 000 Mk. ausgegeben sowie Anleihen im Betrag von 177 Mill. Mk. aufgenommen, so daß sich das Anlagekapital auf 450 336 000 Mk. stellte, wozu noch die Bonn-Kölner Anlehen mit ursprünglich 2 250 000 Mk. und die Köln-Krefelder im Betrag von 2 100 000 Mk. kommen. Somit betrug das in dem rheinischen Unternehmen überhaupt angelegte Gesellschaftskapital 454 686 000 Mk.

Die Dividenden der Stammaktien lit. A stellten sich 1844—1856 durchschnittlich auf 3,4X, 1857—1879 auf 7,43^.

Die Stammaktien lit. B konnten alljährlich nur mit Hilfe der Zinsgarantie die statutenmäßigen A% Zinsen erhalten.

1879 trat der preußische Staat mit der Gesellschaft wegen Überlassung ihres Unternehmens in Unterhandlungen. Dieselben führten dahin, daß die E., nachdem die 1,13 km lange TeilstreekeNiederlahnstein-Oberlahnstein bereits am 1. Mai 1879 an die kgl. preußische Direktion der nassauischen Staatsbahnen abgegeben worden war, laut Gesetz vom 14. Februar 1880 mit Bechnung ab 1. Januar am 1. April desselben Jahrs in Verwaltung und Betrieb und am 1. Januar 1886 bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft ins volle Eigentum des Staats überging. Derselbe gab zunächst den Besitzern der alten Stammaktien und Stammprioritätsaktien eine feste Eente von 67₂X> den 1879—1882 ausgegebenen eine solche von b% und den Stammaktien lit. B entsprechend der Zinsgarantie A°/₀.

Bei dem späteren Aktienumtausch zahlte er für je acht Stück der nicht garantierten Stammaktien zu 750 Mk. (:= 6000 Mk.) 9750 Mk. in A^igen Konsols und für jede dieser Aktien 3,75 Mk. Konvertierungsprämie. Die garantierten Stammaktien lit. B wurden zum Nennwert in A°/₀'\g<à Konsols umgetauscht und erhielten keine Konvertierungsprämie.

Der Kaufpreis stellte sich somit für den Staat auf 403 375 180 Mk., wozu noch die Anleihen einschließlich jener der ehemaligen Bonn-Kölner und Köln-Krefelder Bahn kamen. Von diesen waren Ende 1879 175 780 400 Mk. in Umlauf.

An Fonds fielen dem Staat 49 753 940 Mk. zu.

Den Betrieb der E. übernahm zunächst eine besondere kgl. Direktion in Köln; später aber wurden ihre Linien auf die kgl. Eisenbahndirektionen Köln linksrheinisch, Köln rechtsrheinisch und Elberfeld verteilt.

Rhein-Nahe-Eisenbahn (126,26 km), teils in Preußen, teils in Oldenburg gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz in Kreuznach, seit 1881 im Eigentum des preußischen Staats.

Im Jahr 1856 bildete sich zu Kreuznach die Bhein-Nahe-Eisenbahngesellschaft zur Herstellung einer Eisenbahn von Neunkirchen im Anschluß an die Saarbrücker Staatsbahn und die bayrische Pfalzhahn, durch die Thäler der I dener Eisenbahn.

nasium und Philosophie in seiner Vaterstadt und bezog hierauf die Bergakademie zu Schem-nitz, wo er anfangs den naturwissenschaftlichen, später den technologisch - bergmännischen Studien oblag. Nach Abschluß dieser Studien kehrte R. in seine Heimat zurück. 1819 wurde R. zum Professor der Naturgeschichte und Warenkunde am Polytechnikum zu Wien ernannt. Er dehnte nunmehr seine Reisen auch auf Mähren, Böhmen, Sachsen, Bayern und Preußen aus und gelangte unter anderen auch in die Hütte des Grafen Sternberg zu Daroba, in welcher seit kurzem die Schmelzung von Eisenerzen mit Steinkohlen versucht wurde. Nach seinen Angaben wurde im Jahr 1826 in Witkowitz (Mähren) der erste Coakshochofen erbaut. In demselben Ort., errichtete R. auch das erste Puddelwerk in Österreich mit ausschließlicher Verwendung von Steinkohle aus dem benachbarten Ostrauer Kohlenrevier. Schon seit 1828 befaßte sich R. mit dem Projekt einer Eisenbahn von Wien durch Niederösterreich, Mähren und Schlesien bis in die Salzlager nach Wieliczka und Bochnia so\vie nach Przemyśl Stryj u. s. w. Er wendete sich mit seinem weittragenden Projekt an Salomon Baron Rothschild, den damaligen Chef des gleichnamigen Bankhauses in Wien, und fand an demselben eine mächtige Stütze. Rothschild erkannte bald, wie richtig die Berechnungen R.’s seien, und entsendete denselben nach England, um die dort eben ins Leben gerufenen Eisenbahnbauten und den Betrieb derselben zu studieren, Materialien hierfür zu sammeln und eventuell für Österreich zu verwerten. Ungeachtet der großen Schwierigkeiten, welche sich der Idee R.’s in den Weg stellten, der Ungunst der damaligen Zeitverhältnisse und dem gänzlichen Verkennen des Nutzens der Eisenbahnen überhaupt, wurde dennoch dem Bankhaus Rothschild 1835 die Konzession für die Erbauung der Kaiser Ferdinands-Nordbahn erteilt und somit R.’s Idee verwirklicht.

Rhene-Diemelthal-Eisenbahn (10,94 km), teils im Königreich Preußen, teils im Fürstentum Waldeck gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 m) mit dem Sitz der Gesellschaft in Siegen, führt von Bredelar nach Marsenberg.

Die Bahn bestand schon seit 1. März 1874 als Grubenbahn. Unterm 16. August 1882 erhielten die Eigentümer die Konzession, die Bahn für die Beförderung von Gütern dem öffentlichen Verkehr zu übergeben. Die Einführung des öffentlichen Güterverkehrs erfolgte am 15. Dezember 1882. Die Haupttransportartikel sind Eisenerze.

Die stärkste Steigung beträgt 1 : 80, der kleinste Krümmungshalbmesser 90 m.

Das verwendete Anlagekapital betrug 1891/92 751 923 Mk.

1891 92 waren an Betriebsmitteln 3 Lokomotiven,! Personenwagen (zu Revisionszwecken) und 59 Güterwagen vorhanden.

Befördert wurden 1891/92 68 836 t (1890/91 73 147 t, 1889/90 76 640 t).

Die Einnahmen betrugen 1891/92 35 622 Mk. (1890/91 39 808 Mk., 1889/90 40 101 Mk.), die Ausgaben 32 959 Mk. (1890/91 28 760 Mk., 1889 90 3l 899 Mk.) oder 92,52X der Betriebseinnahmen (1890/91 72,25X, 1889/90 79,54X)-

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich 1891/92 mit 0,35X, 1890/91 mit 1,47^, 1889/90 mit 1,09X-

Rhone-Mont Cenis-Bahn, s. Paris-Lyon-Mittelmeerbahn.

Riener, Martin, geb. zu Wien am 31. August 1807, gest. daselbst am 4. Mai 1871, absolvierte die Wiener technische Hochschule, trat hierauf in den österreichischen Staatsdienst und wurde bei Straßen- und verschiedenen Uferschutzbauten nächst Wien verwendet. 1839 wurde R. Bauleiter der neuen Kunststraße über den Semmering, welche 1841 vollendet wurde. 1842 kam R. als Ingenieur zur Generaldirektion der österreichischen Eisenbahnen, war teils bei der Tracierung, teils beim Bau der schwierigen Bahnstrecke Graz-Laibach und 1851 bei der Betriebsdirektion der südlichen Staatsbahnen als Oberingenieur thätig und wurde 1853 zum Inspektor befördert. 1855 wmrde R. als Berichterstatter für das Eisenbahnwesen zur Weltausstellung nach Paris entsendet. Nach Verkauf der Staatsbahnen ivurde R. 1859 zur Generalinspektion der Eisenbahnen berufen. Daselbst verblieb R. bis zu seinem Tod, nachdem er wenige Monate früher zum Vorstand der Betriebsabteilung und zum rat ernannt worden war. 1866 vertrat R. die

Das für das Publikum bestimmte Programm, welches zum größten Teil von R. selbst verfaßt war, zeigte mit seltener Klarheit, in welcher Weise eine Eisenbahn von Wien nach Bochnia geeignet wäre, nicht nur eine leichtere und schnellere Verbindung zwischen Niederösterreich, Mähren, Schlesien und Galizien mit Wien herbeizuführen, sondern auch den verschiedenen reichhaltigen Bodenprodukten der östlichen Länder eine sichere und feste Absatz-Regierungs- quelle zu bieten und außerdem eine Verbindung der schiffbaren Flüsse Weichsel, Oder und Generalinspektion im Hauptquartier der öster- I Donau mit dieser Eisenbahn sicherzustellen, reichischen Nordarmee in Böhmen. Außer den R. war der erste, welcher in diesem Memo-Studien über die Regulierung der Donau hat    randum die Anwendung der Dampfkraft einer auch Arbeiten über die Anwendung von    pfähl, um die Geschwindigkeit der Beförderung

Kettenbrücken für Eisenbahnen veröffentlicht    zu erhöhen und den Transport aller Artikel

und verschiedene Verbesserungen an Fahrbe-    ohne Ausnahme (also auch z. B. den lebender

triebsmittein eingeführt, so z. B. selbstwirkende    Tiere aus Galizien) bewerkstelligen zu können.

Bremsen (1855) und Achsbüchsen für sechs-    Hierbei wies er auf seine in Gemeinschaft mit

räderige Wagen, durch welche eine größere    Sichrowsky, dem nachmaligen Generalsekretär

Achssteilung ermöglicht und eine geringere    der Nordbahn, bei der Eisenbahn Manchester-

Abnutzung der Spurkränze und Schienen bei j Liverpool gemachten Erfahrungen bezüglich der ruhigerem und sichererem Gang der betref- i Sicherheit des Lokomotivbetriebs hin. 1840 fenden Fahrzeuge erz    'de.    legte R. die Professur nieder und wurde tech-

Riepl, Franz Xaver, Professor der Natur-    nischer Konsulent der Nordbahn, in welcher

geschichte und Warenkunde am Polytechnikum    Stellung er bis an sein Lebensende verblieb,

zu Wien, geb. zu Graz 29. November 1790, Die Nordbahndirektion hat im Jahr 1865 bei gest. zu Wien 25. April 1857, studierte Gym-    Eröffnung des neuen Bahnhofempfangsgebäudes

1891

Einnahmen ans dem Personen-Rubel

verkehr,

Einnahmen aus dem Güter-Rubel

572 790 1808 515

verkehr Verschiedene Einnahmen „ Gesamteinnahmen......    „

Ausgaben .........

Reinertiag........

Betriebskoefficienfc

543 793 1 941 569

177 480 2 558 785 2 254 627 301 158 83,73

in Wien das Andenken an R. dadurch verewigt, daß in der Vorhalle desselben seine lebensgroße Büste auf marmornem Sockel aufgestellt wurde, dessen Inschrift lautet: „Die a. p. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn Herrn Professor Franz Riepl, dem geistigen Schöpfer des großen Werks.“

Riesa-Chemnitz, s. Sächsische Eisenbahnen.

Riga-Bolderaa-Bahn (18 Werst), breitspurige eingleisige, in Rußland gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, seit 1878 von der Krone übernommen, geht von Riga (Anschluß an die Riga-Dünaburger und die Pskow-Rigaer Bahn) auf dem rechten Ufer der Düna aus, kreuzt nach Überschreitung dieses Flusses in der Station Torensberg die linksuferig gelegene Dünamündener Hafenstrecke der Mitauer Bahn und führt über Zassenhof (Anfangsstation der Riga-Tukkumer Bahn) zum Hafen Bolderaa. Die R. wurde vom Staat erbaut und nach Eröffnung am 11. 23. Dezember 1873 der Riga-Dünaburger Gesellschaft auf 63 Jahre in Betrieb übergeben. Der Betriebsvertrag endet am

1./13. November 1936.

Die größte Steigung beträgt 0,008, der kleinste Krümmungshalbmesser 143 Sashen. Die Riga-Dünaburger Gesellschaft übernahm vom Staat an Rollmaterial 2 Lokomotiven und 3 Tendermaschinen, ferner 12 Personen- und 73 Güterwagen.

Zur Anlage der Bahn wurde der Erlös aus begebenen 3 091 203 Metallrubeln, jetzt 4Xiger konsolidierter Obligationen und bar 1 127 219 Kreditrubel verwendet; die Gesamtkosten belaufen sich somit auf 3 896 360 Metallrubel. Dem Staat schuldete die Gesellschaft der Riga-Dünaburger Bahn anfangs 1891 aus dem Obligationskapital 3978317 Metallrubel für Couponswerte und Amortisationsquoten sowie 1753 027 Kreditrubel für die bar verauslagten Baukosten, (in beiden Summen die Zinsen eingerechnet).

Die Annuitäten vom Anlagekapital belaufen sich auf 177 540,83 Metallrubel und 48 050,82 Kreditrubel.

Es wurden befördert 1890 185 000 Personen und 2 330 000 Pud Güter (1889 157 000 Personen und 2 621 000 Pud Güter).

Die Einnahmen betrugen 1890 148 712 Rubel (1889 133 960 Rubel), die Ausgaben 141442 Rubel (1889 142 177 Rubel).

Riga-Diinaburger Bahn, in Livland und dem Gouvernement Witebsk gelegene breitspurige Privatbahn mit dem Sitz der Centralleitung und der Betriebsdirektion in Riga, geht von dieser Stadt, einem der bedeutendsten Emporien des russischen Handels, längs der Düna auf deren rechtem Ufer bis Dünaburg mit einer doppelgleisigen Hauptlinie (204 Werst). Von Riga führt eine eingleisige Strecke von 10 Werst Länge zum Hafen von Mühlgraben an der Mündung der Düna in den Rigaer Meerbusen.

Das Statut der Gesellschaft erhielt die allerh. Genehmigung am 23. Januar (4. Februar) 1858 und eine Änderung desselben am 7./19. August 1870. Die Konzession endet am 12./24. September 1936; ein Einlösungstermin wurde vom Staat nicht Vorbehalten.

Anschlüsse hat die R. in Riga an die Pskow-Rigaer Staatsbahn, die in ihrem Betrieb stehende Staatsbahn Riga-Bolderaa und über die Torens-berger Strecke letzterer an die Mitauer Bahn; in Dünaburg an die St. Petersburg-Warschauer

Linie der großen russischen Eisenbahngesellschaft und die Dünaburg-Witebsker Bahn.

Eröffnet wurde die Hauptstrecke Riga-Dünaburg am 12. 24. September 1861 und die Hafenstrecke Mühlgraben am 1./13. Juni 1872.

Die stärkste Steigung der Bahn beträgt 0,005 bei einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 330 Sashen.

Den Betriebspark bildeten 1891: 86 Lokomotiven mit Steinkohlenheizung, 90 Personen-und 1702 Güterwagen.

Das Anlagekapital der Gesellschaft besteht aus 81 600 Stück vom Staat 4'/₂Xig garantierter Aktien zu je 125 Metallrubel (= 20 Pfd. Sterl. — 500 Frs. = 134 preuß. Thaler) im Betrag von 10 200 000 Metallrubel sowie aus 3 400 000 Metallrubel und 2 556 000 Kreditrubel öliger Obligationen ohne Staatsgarantie.

Da außer dem Erlös aus angegebenen Werten noch 1 650 000 Kreditrubel für speciell geforderte Betriebsanlagen vom Staat vorgeschossen wurden, so belaufen sich die Gesamtkosten der Bahn auf 13 600 000 Metallrubel und 4206000 Papierrubel, zusammen gleich 16 604 286 Metall-rubel. Die Annuitäten vom Anlagekapital betragen 634 719 Metallrubel und 262 623 Papierrubel. Anfangs 1891 schuldete die Gesellschaft dem Staat aus dessen Garantieverpflichtung und für den geleisteten Vorschuß 6 713 378 Rubel an Kapital und Zinsen.

1891 wurden 518 085 Personen und 44 270 000 Pud Güter befördert (1890 589 342 Personen und 50 716000 Pud Güter).

Die Betriebsergebnisse der Bahn stellten sich 1889—1891 wie folgt:

1889 |    1890

468 629 1 902 670

126 397    127 214

2 611 759 2 498 513 2 258 14112 235 180 353 618 263 333 82,02 ! 84,71

Riga-Tukkumer Bahn, breitspurige eingleisige Privatbahn in Kurland, an der Küste des Rigaer Meerbusens, mit dem Sitz der Centralverwaltung und Betriebsdirektion in Riga, dient vorwiegend dem Personenverkehr, namentlich während der Sommermonate. Sie geht unter Anschluß an die Staatsbahn Riga-Bolderaa von der gemeinsamen Station Zassenhof aus und hat durch genannte Staatsbahn Verbindung mit Riga. Die Länge der Strecke Zassenhof-Tukkum beträgt 54 Werst.

Die Konzession erfolgte am 3./15. Mai 1873 und endet am 4./16. Mai 1956; an clemselben Datum des Jahrs 1895 erlangt der Staat das Einlösungsrecht.

Eröffnet wurde die Bahn bis Majorenhof am 25 Juni (7. Juli) 1877 und von da bis Tukkum am 21. September (3. Oktober) desselben Jahrs. Die größte Steigung beträgt 0,008 und der kleinste Krümmungshalbmesser 300 Sashen. Von Kunstbauten ist die eiserne Brücke über den Aa-Fluß von 122 Sashen lichter Weite mit sieben Öffnungen zu erwähnen.

Der Fahrpark bestand 1890 aus 10 Personenzuglokomotiven mit Kohlenheizung sowie 71 Personen- und 116 Güterwagen.

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Sämtliche Bogen haben Halbmesser von 280 m.

Fig. 1482.

alpinen Charakter an und fährt man schließlich durch Weiden und Bergmatten an der Hotelkolonie Kaltbad vorbei nach Staffel Höhe. Hier wendet sich die Bahn und schmiegt sich an die nördliche, jäh abstürzende Wand des Rigithors. Dem Auge eröffnet sich damit

Das Anlagekapital der Gesellschaft besteht aus 1 326 600 Metallrubel Dividendenaktien und 2 653 200 Metallrubel b%\g&v Obligationen; Aktien und Obligationen zu je 125 Metallrubel (= 136 preuß. Thaler) ohne Staatsgarantie. Weiter batte der Staat zu Betriebsanlagen 437 012 Metallrubel und 58 284 Papierrubel vorgestreckt. Die Gesamtkosten der Bahn belaufen sieb somit auf 4 416 812 Metallrubel und 58 284 .Kreditrubel, zusammen auf 4 458 443 Metallrubel. Die Gesellschaft schuldete dem Staat Ende 1890, da außer den angegebenen Vorschüssen zu Betriebsanlagen noch 450 000 Metallrubel zur Deckung der Obligationsprozente aus der Staatskasse leihweise bezogen wurden, 1 496 744 Metallrubel und 63 953 Kreditrubel an Kapital und Zinsen.

Die Betriebsergebnisse stellten sieb für 1889 und 1890 wie folgt:

1889    1890

Beförderte Personen Beförderte Guter ...

Einnahmen ans dem Personenverkehr

Einnahmen aus dem Güterverkehr „

Rigibahn (Vitznau-Rigi, Schweiz), die erste Zahnradbahn in Europa, wurde am 9. Juni 1869 von der Regierung des Kantons Luzern den schweizerischen Ingenieuren N.

Riggenbach, 0. Zschokke und A.

Näff konzessioniert und die Konzession am 24. Juni vom schweizerischen Bundesrat bestätigt. Eine am 22. September 1869 gegründete Aktiengesellschaft mit einem eigenen Kapital von 1 250 000 Frs. übertrug den Bau obigen Ingenieuren, welche denselben noch zu Anfang Oktober begannen. Durch Verzögerung einer Schienenlieferung während des Kriegsjahrs 1870 wurde der Bau wesentlich aufgehalten; die Betriebseröffnung erfolgte am 21. Mai 1871, nachdem schon am gleichen Tag des Vorjahrs die erste Probefahrt stattgefunden hatte.

Die R. beginnt bei der Dampfschiffbrücke 439 m über dem Meer (s. Längenprofil Fig. 1482); schon am Bahnhof hat sie eine Steigung von 66°/₀₀ ; an der Rotfluh erreicht sie ihre größte Steigung von 250°/oo> welche sich auf mehr als ein Drittel der ganzen Linie erstreckt.

Nach Passieren des einzigen, 75 m langen Tunnels gelangt man auf die

76,5 m lange Schnurtobelbrücke, welche in der größten Steigung und außerdem in einem Bogen von 180 m Halbmesser liegt. Von der ersten Haltstelle „Freibergen“, zugleich Wasserstation, 1023 m über dem Meer, bis Kaltbad ist die Bahn zweispurig. Nach einer zweiten Haltstelle „Romiti Felsenthor“ (1206 m ü. d. M.) folgt „Kaltbad“ (1439 m ü. d. M.b In Freibergen und in Kaltbad sind in der Steigung gelegene Schiebebühnen, welche, lang genug, den ganzen Zug aufzunebmen, zum Rangieren benutzt werden. Wieder einspurig führt die Bahn weiter bis zur schwyzeriscben Grenze und endet daselbst mit der Station „Staffel Höhe“ (1551 m ü. d. M.). Die Linie hat bis dabin eine bauliche Länge von 5155 m und der Endpunkt liegt 1558,11 m über dem Meer. Die durchschnittliche Steigung beträgt 191°/₀₀.

Von Staffel Höbe bis Rigi Kulm wurde die Bahn der Arth-Rigibahn (s. d.) konzessioniert und auch von derselben gebaut. Dagegen wird der Betrieb von der Vitznau-Rigibahn bis zur Endstation „Rigi Kulm“ geführt. Auf dieser Strecke liegt noch die Station „Staffel“ (1592 m ü. d. M.). Die gesamte betriebene Vitznau-Rigibahn bat somit eine Länge von 6858 m. Die Station Kulm liegt 1749,23 m über dem i Meer, so daß die überwundene Steigung einer Höhe von 1310,1 m entspricht.

Ein Rigibesucb auf dieser Bahn gestaltet sich zu einem Genuß der seltensten Art. In dem Maß als das Fahrzeug in die Höbe steigt, breitet sich der Blick auf den Seespiegel mit seinen beiden durch die Bergrücken der „Nasen“ getrennten Becken, seinen zahlreichen grünen Buchten und hübschen Uferorten aus.

Immer mehr senkt sich das Thal vor dem Zuschauer, die Häusergruppen und die Kirchtürme von Vitznau und Wappis entziehen sich dem Auge, immer gewaltiger treten die Berge hervor, welche den Ausblick nach Süden und Westen begrenzen. Die Umgebung nimmt einen

ZAHNRADBAHN

VITZNAU- RIGI-KULM .

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Vitznau.

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en rechts.

Ein geeigneteres Objekt zur Einführung des neuen Bergbahnsystems hätten die Unternehmer, wie der Erfolg beweist, nicht wählen können. In den ersten Jahren kam es vor, daß Reisende vom Morgen bis zum Abend der Beförde-

auf einmal der Blick weit nach Norden und zu Füßen aus der Vogelperspektive auf Luzern, den Küßnachter Arm des Vierwaldstättersees, Küßnacht und das reizende Gelände von Meggen. Auf Staffel angelangt, wird auch der Osten frei und nach wenigen Minuten erreicht man den Gipfel mit seiner großartigen Rundschau.

anfänglich angebrachten Langschwellen wieder beseitigt. Dagegen wurden die schon von Anfang an zur Festigung des Oberbaues angebrachten Mauersätze (Fig. 1483 und 1484), und zwar hauptsächlich in den Einschnitten vermehrt. Dieselben bestehen jetzt meist aus einem Betonklotz von etwa 1350 mm Breite und 1500 mm Tiefe unter der Zahnstange. Die obere Schicht, die unmittelbar den Erschütterungen des Zahndrucks ausgesetzt ist, wird aus reinerem, widerstandsfähigerem Beton erstellt als der untere Teil und ist die obere Fläche des Betonsatzes mit haltbarem Cementverputz abge-

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Fig. 1485.

rung harren mußten; im Jahr 1890 haben etwa 100 000 Personen die Bahn befahren und ungefähr halb so viele die Arther Rigibahn. Der Urheber des Systems ist Nikolaus Riggenbach, der frühere Maschinenmeister der Centralbahn in Olten. Ihm dienten die Konstruktionsformen der Mount Washington-Bahn als Vorbild, indessen hat er unter Beratung eines Culmann und Reuleaux dieselben ausgebildet und vervollkommnet. Die Zahnradbahn besitzt den vollständigen Oberbau der gewöhnlichen Thalbahnen, also Querschwellen und darauf befestigte Laufschienen. Die Spurweite am Rigi beträgt 1435 mm. Mit der Zeit wurden die hölzernen Querschwellen durch eiserne ersetzt und die deckt. Das Gestänge liegt nicht unmittelbar auf demselben, sondern auf einer auf diesen gelagerten Schotterschicht von wenigstens 6 cm Höhe. Die Schwellen stützen sich gegen je zwei in den Betonguß versenkte Schienenstüeke. Die Zahnstange liegt in der Bahnachse. Die bei der Konstruktion derselben getroffene Wahl der Evolventenverzahnung, welche eine einfache Form und einen verschieden tiefen Einschnitt gestattet, hat sich bewährt. Die Zähne erhalten die Form eines Trapezes, sind 36 mm hoch und an der Basis 54 mm breit (Fig. 1485 und 1486). Sie sind auf einen Raddruck von 6000 kg berechnet. Der Zahn hat eine freie Länge von 126 mm, das eingreifende Rad eine Breite von 102 mm : es bleibt somit ein beidseitiges Spiel von 12 mm. Die Entfernung der Zähne beträgt 100 mm. Seit Eröffnung des Betriebs sind über 70 000 Züge über die Zahnstange hingerollt, welche die Zähne so gut wie unversehrt gelassen haben. Die Befestigung der Zähne findet in den 120 mm hohen, 12—15 mm starken Stegen (Fig. 1486) zweier seitlich angebrachten, aufrecht stehenden C-Eisen statt, deren 60 mm lange Schenkel nach außen gekehrt sind. Im Steg besitzt der Zahn eine seitlich abgerundete, oben und unten flache Form. Hierdurch wird eine gute Lagerung erzielt und jede Drehung verhindert. Die beiden Enden sind kalt vernietet. Bis jetzt hat die R. wegen Steinschläge und anderer Beschädigungen etwa 55 defekte Zahnstangen ausgewechselt. Ihr Material besteht aus Schweißeisen. In neuerer Zeit werden die Zahnstangenstöße schwebend verlegt und zu deren Verlaschung 80 mm hohe Winkeleisen (Fig. 1486) verwendet, welche an die unteren Schenkel angeschraubt sind und sich gegen die unteren Schwellen stützen. Die ursprüngliche Verlaschung aus einem Flach-

Schaffner, der vorne auf dem Wagen steht und das Gleis beobachtet, giebt mittels der Zugleine, die mit der Dampfpfeife in Verbindung ist, Achtungs- und Abfahrtssignale.

An Lokomotiven besitzt die R. 10 Stück. Der interessante und charakteristische Typus der ersten Rigilokomotiven mit stehendem Kessel (Fig. 1488) gehört indessen bereits der Vergangenheit an. Die neuen Lokomotiven haben sämtlich liegende, gegen die Wagerechte um 10% geneigte Kessel mit einer gesamten Heizfläche von 42 m². Die Lokomotiven schieben bei 10 at Druck, 50^ Füllung und 6—7 km Geschwindigkeit auf der größten Steigung ein größtes Bruttozugsgewicht von 12 t. Die mittlere-Zugkraft der Lokomotiven beträgt 4000 kg. Die Maschine ruht auf vier Laufrädern. Es sind dies schmiedeiserne Speichenräder mit 100 mm breiten und 45 mm starken Stahlbandagen von cylin-drischer Lauffläche, welche in Rotgußbüchsen lose auf den Achsen sitzen. Die Belastung der hinteren Räder beträgt im dienstfähigen Zustand der Lokomotive 4050 kg und diejenige der vorderen Räder 3850 kg.

Der Zahnradmechanismus enthält als wesentlichstes Glied das Treibzahnrad, welches, wenn es von der Lokomotive in Umdrehung versetzt wird, durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Bewegung des Zugs erzeugt.

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auf 13 Achsen und stützt sich, da sie selbst in der Steigung von 60°/₀₀ gelegen ist, außerdem mit drei Rollen gegen die untere Umfassungsmauer der Grube.

Ebenso eigenartig wie die Bahnanlage ist die Bauart des Rollmaterials und der Betrieb der Bahn. Die Maschine befindet sich sowohl bei der Berg- als der Thalfahrt stets unterhalb des Zugs, welcher zumeist nur aus einem Wagen besteht. Eine Kuppelung zwischen Wagen und Maschine findet nicht statt. Der

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Fig. 1489 b.

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Fig. 1490.

Fig. 1188.

eisen (Fig. 1487) hatte sich als zu schwach erwiesen und den gleichmäßigen Abstand der Endzähne beeinträchtigt. Das Gewicht pro laufenden Meter der Zahn stange beträgt 55,55 kg, der Laufschiene 16,6—20 kg. Die Krümmungshalbmesser betragen zumeist 180 m. Au Stelle der gewöhnlichen Weichen werden Schiebebühnen verwendet, welche den ganzen Zug aufzunehmen vermögen. Eine solche bewirkt in Freibergen den Übergang auf das zweite Gleis. Dieselbe trägt zwei vollständige Zahnradgleise, welche mittels Krümmungen von 180 m Halbmesser in die Ausweichgleise münden. Die Gesamtlänge beträgt, in der Bahnrichtung gemessen. 13,5 m. Die Verschiebung geschieht senkrecht zur Bahnachse mittels Winde. Die ganze Schiebebühne ruht

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Fig. 1489 a.

Dasselbe ist auf der hinteren Laufachse befestigt und besteht aus einer Scheibe und einem Zahnkranz (Fig. 1489« u. b). Das Treibrad hat 636,62 mm Teilkreisdurchmesser, 20 Zähne von 100 mm Breite und 50 mm Dicke. Die Zahnköpfe (Fig. 1490) sind halbkreisförmig abgerundet. Dieselben erreichen nach 9 bis 10 Jahren Betrieb eine Abnutzung von 11—41 mm,

--- worauf dieselben ersetzt wer-

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« den Krümmungen am meisten beansprucht, erleiden demgemäß an den Enden eine etwas stärkere Abnutzung als in der Mitte, und dem entsprechend nehmen auch auf den geraden Bahnstrecken die Zahnstangenzähne eine etwas konkave Form an. Im übrigen ergaben die ange-stellten Festigkeitsproben des schweizerischen Eisenbahndepartements bei der größten Inanspruchnahme derselben im Betrieb unter 6800 kg Zahndruck zehnfache Sicherheit. Die Umdrehungsbewegung erhält das Zahnrad mittels Übersetzung. Demgemäß trägt die hintere Laufachse im weiteren zwei, um 826 mm voneinander abstehende Transmissions-

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räder, welche von zwei entsprechenden auf der Kurbelachse sitzenden Zahn kolben getrieben werden. Die Transmissionsräder haben 684 mm Durchmesser, 50 mm Teilung, 24 mm Zahnstärke, 150 mm Zahnbreite und eine Zahnzahl von 43. Der Durchmesser der Zahnkolben beträgt 222,7 mm, die Zahndicke. 26 mm und die Zähnezahl 14 ; deshalb ist das Übersetzungsverhältnis 1 : 3. Die Getriebe besitzen Evolventenverzahnung. Seit 1882/83 werden die Zahnkolben aus weichem, zähem Rotguß und aus dem härteren Deltametall erstellt ; infolgedessen nutzen sich die Zähne der großen Räder so gut wie gar nicht ab; die Zahnkolben dagegen erfordern alle 8—10 Jahre eine Auswechslung. Die Übertragung der Kolbenbewegung auf die Kurbelwelle geschieht in der bekannten Weise.

Von besonderer Bedeutung sind die Bremsen, deren an der Lokomotive vier vorhanden sind, wovon drei — nämlich die Luft-, die Dampf- und die Kurbelachsenbremse — vom Führer und eine — nämlich die Spindelbremse, die auf die vordere Laufachse wirkt Heizer bedient werden.

Die Luftbremse wird zur Regelung der Thalfahrt ausschließlich benutzt, welche mittels eines leisen Handdrucks bewirkt wird, nachdem vorher der Führer die Steuerung nach gase in die Höhe leitet, und so Reisende und Fahrpersonal vor Belästigung durch dieselben schützt. — Die Unterhaltung der Luftbremse erfordert keine besonderen Ausgaben.

Die automatische Bremse wirkt wie die Spindelbremse des Heizers auf die vordere Laufachse, auf welcher ein Bremszahnrad von gleicher Größe und Zahnteilung wie das Treibzahnrad sitzt und durch sein Eingreifen in die Zahnstange die Wirkung der Bremse herbeiführt. Die automatische Bremse ist eine Dampfbremse. Die selbstthätige Wirkung geschieht durch Ausschaltung eines Hebel vverks, welches das Bremsventil öffnet und somit dem Dampf den Eintritt in die Cylinder gestattet und die Bremse anzieht. Die Ausschaltung selbst wird durch einen Centrifugalregulator bewirkt. Der Centrifugalregulator wird durch ein auf der vorderen Lokomotivachse (Bremsachse) sitzendes Zahnrad von 60 Zähnen und ein am Regulator sitzendes Kolbenrad von 20 Zähnen

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Fig. 1491 b.

entgegengesetzter Richtung der Fahrt gestellt hat. Beim raschen Schließen des Lufthahns erfolgt jeweilen ein starker Stoß des Zugs bergaufwärts und ein elastisches Auf- und Abbewegen derselben. Beim Anhalten zieht auch der Bremser seine Bremse an.

Bedeutende Verbesserungen, welche an der Luftbremse gemacht wurden, betreffen das Luftventil und den Schalldämpfer am Ende des Luftausströmungsrohrs ; auch ist durch die glatten Wandungen der Kolben und Cylinderdeckel und die dadurch erfolgte Verminderung des schädlichen Raums die Wirksamkeit der Bremse erhöht worden. Das Luftventil (Fig. 1491 a u. b) dient auch mit seiner nach abwärts gerichteten Luftsaugöffnung während der Fahrt durch den Tunnel und bei feuergefährlicher Nachbarschaft zur Ableitung des Cylinderdampfs und wird darum eingangs des Tunnel geschlossen. Hierbei sinkt allerdings der Kesseldruck bis zum Ende des (68 m langen) Tunnel um etwa 1 at; dafür werden aber die Reisenden und das Fahrpersonal von dem sonst heftigen Funkenregen gänzlich verschont. Das mit zahlreichen Luftlöchern versehene Ende des Luftrohrs ist von einem ebenfalls gelochten eylindrischen Mantel umgeben, den zuletzt ein dritter voller Mantel umschließt. Auf diesem befindet sich ein bis über das Führerdach ragendes Abzugsrohr, das die Ausströmungs-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

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Fig. 1492.

angetrieben. Da die normale Geschwindigkeit der vorderen Achse 60 Touren, pro Minute beträgt, so macht nach obigem Übersetzungsverhältnis der Centrifugalregulator 180 Touren.

In dem kreisförmigen Gehäuse des Centri-fugalregulators (Fig. 1492) befinden sich zwei Schwingkörper a, a, die in entsprechenden Hülsen gleiten und von den Federn b, b zurückgehalten werden. Durch die Regulierschrauben c, c können diese Federn mehr oder weniger gespannt werden, wodurch die automatische Auslösung bei größerer oder geringerer Geschwindigkeit erfolgt.

Bei normaler Geschwindigkeit treten die Enden der Schwingkörper aus der Peripherie des kreisförmigen Gehäuses nicht hervor und berühren den Auslösungshebel nicht. Wird aber durch abnormale Geschwindigkeit die Centri-fugalkraft gesteigert, so überwinden die Schwingstücke die Rückhaltskraft der Federn, die Enden treten über die Peripherie heraus, soweit, daß sie den Auslösungshebel herunterschlagen. Der Auslösungshebel steht mit dem Dampfventil in Verbindung, welches beim Herunterfallen des Hebels geöffnet wird, wodurch der Dampf in den Bremscylinder strömt und die sofortige Bremsung bewerkstelligt. Die automatischen Bremsen der R. stellen den Zug, sobald er eine Geschwindigkeit von 10 km pro Stunde erreicht. Im übrigen kann das Bremsventil jederzeit auch vom Führerstand aus gehandhabt werden. Durch

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die automatische und die Spindelbremse werden vier Holzbremsklötze angezogen, welche dadurch auf zwei geriffelte Eollen gepreßt werden.

Die Kurbelachsenbremse besteht aus geriffelten Gußstahlscheiben, welche auf den Kurbeln sitzen und von mit Holzklötzen umgebenen Bändern umschlossen werden. Durch kaum bemerkbares Ziehen am Hebel, der sich in einen entsprechend gezahnten Ständer einstellt, verfügt der Führer über einen beliebig von ihm zu bemessenden Bremsweg.

Die 12 zweiachsigen Personenwagen haben im ganzen 636 Plätze, sämtlich II. Klasse. Auf den Sitzplatz kommt ein Gewicht von 86 kg. Die Wagenkasten sind seitlich offen und 3000 mm breit, die Sitzplätze durchgehend ; außen sind Laufbretter angebracht. Vorn am Wagen befindet sich ein Gepäckraum. Auch die Personenwagen sind mit Bremsen versehen, indem auf einer Achse ein Bremszahnrad sich befindet, nebst zwei geriffelten Eollen, auf welche die Bremsklötze durch das Anziehen der Bremse seitens des Schaffners gepreßt werden.

Die fünf offenen Güterwagen sind zweiachsig und in ähnlicher Weise mit Bremsen versehen. Dieselben haben 6 t Tragkraft. Buffer sind weder an Personen- noch an den Güterwagen vorhanden.

Der Bahnbetrieb wird im Winter eingestellt. Durch die tiefliegenden Zahnstangen und Transmissionsräder wird übrigens auch der Betrieb bei Schnee beeinträchtigt, und findet nur statt, wenn der Oberbau vom Schnee gereinigt ist. Zwischen den Zähnen des Oberbaues eingekeilte Steine werden dagegen vom Zahnrad mit Leichtigkeit zerdrückt und beseitigt.

Das Baukapital betrug (1892) 2 258 097 Frs. (Bahnbau 1 647 710 Frs., Eollmaterial 446 500 Frs., Hotel in Vitznau 120 000 Frs., verschiedene Liegenschaften 25 500 Frs., Mobiliar und Gerätschaften 18 387 Frs.).

1892 wurden 3690 Züge ausgeführt und 24 088 Zugkilometer zurückgelegt. Die Jahresleistung einer Lokomotive betrug 2649 km.

Die Betriebskosten betragen etwa 40X der Betriebseinnahmen (1892 261843 Frs.); darin ist der Pachtbetrag für die Linie Staffel Höhe-Kulm (1892 mit 72 198 Frs.) inbegriffen. Im übrigen sind die wesentlichsten Ergebnisse des Betriebs aus nachstehender Tabelle ersichtlich.

Jahr

1871

1873

1882

1884

1885

1887

1888

1889

1890

1891

1892

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Anlagekapital

Verkehr

Verkehrseinnahmen

Aktien

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1 250 000    1 000 000

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3788

3976

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3894

3690

Personen, auf die ganze Bahn bezogen

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407    879 402 513

81 189 223 423 239 748 243 875 249 054 274 461 268 913 325 195 296 980 270 829 261 842

177 033 315 524

166    383 119 996 186 798

167    079 155 018 138 221 165 083 137 050 140 671

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Anschlüsse hat die E. in Yitznau an die | Ungefähr gleichzeitig hatte sich in Aarau die Dampfbote des Vierwaldstättersees, in Eigi internationale Gesellschaft für Bergbahnen ge-Kaltbad an die Eisenbahn nach Scheideck und bildet, welcher der Bau um die Pauschsumme in Eigi Staffel an die Arth-Eigibahn (s. die ! von 1 350 000 Prs. übertragen wurde.

Karte der Bergbahnen und Schiffscurse im Ge- Die Bahn wurde am 14. Juli von Kaltbad biete des Vierwaldstätter- und Zugersees).    bis Unterstetten und am 1. Juni 1875 von da

Litteratur: Abt, Die drei Eigibahnen, Zürich ! bis Scheideck dem Betrieb übergeben. Die Lei-1877; Lindner, Geschichte der Zahnschienen- : tung desselben wurde der Bigibahndirektion in bahnen, in Annalen für Gewerbe und Bau- | Vitznau übertragen. Die Anlagekosten betragen wesen, Bd. XVIII, 18SG; Strub, Die Loko- rund 1 600 000 Frs. (240 000 Ers. pro km), motiven und der Oberbau der Vitznau-Eigibahn, ¹ Mit Beschluß des schweizerischen Bnndes-bisherige Erfahrungen und Besiiltate, Schweize- j gerichts vom 22. Januar 1878 wurde über die rische Bauzeitung, Bd. XVI, Nr. 21 u. 22, und Unternehmung die Zwangsliquidation verhängt Bd. XVII, Nr. 12,1891 ; Lévy-Lambert, Chemins und am 13. Dezember 1879 ging sie zum Preis de fer à crémaillière, Paris 1892. Dietler. j von 60 000 Frs. an eine neue Gesellschaft über, Rigi Kaltbad-Scheideckbahn (Schweiz). welche ein Kapital von 74 500 Frs. in Aktien und Diese 6747 m lange Einmeterspurbahn ver- j 5000 Frs. Subventionen besitzt. Seit Ende 1892 bindet die weltbekannten Sommerfrischstationen, ! betreibt die Eigentümerin die Bahn selbst, nach denen sie benannt ist und berührt zu- Die Bahnstationen haben folgende Höhengleich diejenige von Eigi First. In Kaltbad    lagen über dem Meer: Kaltbad 1441 m, First

findet sie Anschluß an die Vitznau-Eigibahn.    1454 m, Unterstetten 1440 m. Scheideck

Angeregt durch den großen Erfolg der ersten    1607,28 m. Die normale Kronenweite der Bahn

Bigibahn, unternahm eine Gesellschaft mit dem    beträgt 2,7 m, der kleinste Krümmungshalbglänzenden Titel „Kegina montium“, am 19. Fe-    messer 105 in, die geringste Neigung 9ü/₀₀j die

bruar 1873 in Olten gebildet, den Bau eines Hotel    größte 50%o> die durchschnittliche 31,80°/₀₀;

„First“ zwischen Kaltbad und Scheideck und er-    die Fahrzeit beträgt 40 Minuten. Die Bahn hat

warb die bestehenden auf Kulm und Scheideck.    einen Tunnel von 70 m Länge ; 2 Brücken über

Die gleiche Gesellschaft unternahm auf Grund der    2 m Spannweite und eine Blechbalkenbrücke bei

Konzessionen der Kantone Luzern und Schwyz    Unterstetten mit 4 Öffnungen von je 12,5m Weite;

vom 27. und 29. November 1872 den Bau der E. ; letztere Brücke liegt in einem Bogen von 135 m

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KARTE der BERGBAHNEN und SCHIFFSKURSE im GEBIETE des VIERWALDSTÄTTER-und ZUGER-SEES

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4    382 735 276 823

5    394 655 2 489 181 2 905 474

46,14

1891

784 008

4    053 538 243 001

5    080 547 2 658 741 2 421 80

52.336

Rubel

731 661

4    343 369 210 462

5    285 492 2 512 332 2 773 160

47.53

Rubel

Im Jahr 1891 wurden 566 763 Personen

und

Halbmesser. Das Schienengewicht pro laufenden Meter beträgt 25 kg. Die Bahn besitzt 2 Tendermaschinen mit je 3 Triebachsen mit 15,8 t Adhäsionsgewicht, 3 Personenwagen ohne Durchgang mit 165 Plätzen ausschließlich II. Klasse. Ferner besitzt sie 3 Güterwagen mit je 6 t Tragkraft. Der Verkehr umfaßt etwa 12 000 Personen, 400 t Güter; die Einnahmen betragen etwa 21 000 Frs., die Ausgaben ebensoviel (s. Abt, Die drei Rigibahnen, Zürich 1877), Dietler.

Rillenschienen, Rinnenschienen (Gliannel rails, pl. ; Rails, m. pl., en H.), Schienen, in deren Lauffläche eine halbkreis- oder trapezförmige Vertiefung für den Spurkranz hergestellt ist. Der aus Eisen gebildeten Rille können so geringe Abmessungen gegeben werden, daß ein Einklemmen der Pferdehufe bei Gleisüberschreitungen vermieden wird. Aus diesem Grund finden R. für Straßenbahnen häufige Verwendung. Beim Bau der Linz-Budweiser Pferdebahn 1828—1832 wurden für gepflasterte Strecken gußeiserne in Stühlen befestigte R. verwendet; später fanden R. aus Walzeisen in Form von Flachschienen auch bei Lokomotivbahnen für Straßenübersetzungen Verwendung, wobei die Flachschienen auf Langschwellen .befestigt wurden. Diese Anordnung hatte den Übelstand, daß das Gleis bei jeder Straßenübersetzung unterbrochen und die Zahl der Schienenstöße vermehrt wurde, auch konnte eine dauerhafte Verbindung der R. mit den anstoßenden Schienen mittels Laschen nicht ausgeführt werden. Man ging daher von der Anwendung der R. bei Wegübersetzungen bald wieder ab und wählte für die Spurrinne andere Herstellungsarten, bei welchen die Schienen ohne Unterbrechung bleiben; s. Leitschiene.

Ringbahn. Eisenbahn, welche das Weichbild einer Stadt gürtelartig umschließt. Eine •solche R. besitzen z. B. Berlin, Paris, London, Lissabon, s. auch Stadtbahnen.

Rjäsan-Koslower Eisenbahn (312 Werst), in Rußland gelegene breitspurige Privatbahn mit dem Sitz der Centralleitung in Moskau und der Betriebsdirektion in Ko slow, bildet die Fortsetzung der doppelgleisigen Moskau-Rjäsaner Bahn. In der Station Rjashsk kreuzt sie die Staatsbahn Sysran-Wjasma und erreicht in ihrer Endstation Anschluß an die Staatsbahn Koslow-Saratow und an die Koslow-Woronesch-Rostower Privatbahn. Von der Station Rjäsan der doppelgleisigen Hauptstrecke (199 Werst), geht zum Oka-Fluß ein Hafenflügel (6 Werst) und von der Station Bogojawlensk zweigt eine Seitenstrecke ab, welche sich in der Station Asti-nowo in zwei Flügel nach dem oberen Don teilt, und zwar nach Danków (22 Werst) und nach Lebedian (30 Werst). Eröffnet wurden die Hauptlinie Rjäsan-Koslow am 4./16. September 1866, die Zweigstrecken nach Danków und Lebedian am 17./29. November 1890 und der Okaflügel am 4./16. Juni 1891. Die größte Steigung beträgt 0,008, der kleinste Krümmungshalbmesser 100 Sashen.

Das Statut der Gesellschaft erhielt die allerh. Bestätigung am 12./24. März 1865; Änderungen erfolgten 1872, 1874, 1886 und 1889. Die Konzession lautet auf 81 Jahre und endet am

4./16. September 1947. Das staatliche Einlösungsrecht beginnt am 12./24. März 1895.

Die R. besaß 1891 92 Lokomotiven, 110 Personen- und 2161 Güterwagen.

Das Anlagekapital der Gesellschaft beläuft sich auf 4 890 625 Metallrubel in öligen vom Staat garantierten Aktien, 14 968 066 Metallrubel in 4Xigen und 4 245 000 Papierrubel in 5Xigen staatlich garantierten Obligationen. Zu Betriebsanlagen wurden weitere 3 023 663 Kreditrubel aus dem Reservefonds verwendet. Die Ge-samtkosten der Bahn stellen sich auf 19 858 691 Metallrubel und 7 268 663 Kreditrubel.

Die Betriebsergebnisse waren in den Jahren 1889—1891 wie folgt:

1890

Einnahmen aus dem Personenverkehr Einnahmen aus dem Güterverkehr Sonstige Einnahmen ...    „

Betriebskoeffleient.......%

befördert (1890    460 164 Personen)

90 515 000 Pud Güter (1890 88 031 000 Pud).

Für das Jahr 1891 erhielten die Aktionäre eine Superdividende von 769 228,68 Rubel.

Rogier, Charles, geb. 16. August 1800 zu St. Quentin in Frankreich, gest. 27. Mai 1885 in Brüssel, hervorragender belgischer Staatsmann, war der Verfechter des Gesetzes vom

1. Mai 1834, womit der Bau eines großen Netzes von Eisenbahnen auf Staatskosten angeordnet wurde.

Rohrleitungen (Conduit-pipes, pl. ; Conduits, m. pl.), finden im Eisenbahnwesen eine verschiedenartige und umfangreiche Verwendung. R. für Wasser, Dampf und für abziehende Feuergase nehmen hier die wichtigsten Stellen ein; die ersteren vornehmlich als Nutzwasserleitungen, durch welche das Speisewasser für die Lokomotiven den Behältern der Wasserstationen (s. d.) zugeführt und von diesen zu den an den Gleisen aufgestellten Ausläufen, den Wasserkränen, geleitet wird, ferner als R (Saugrohre), durch welche das Wasser aus dem Tender (bezw. dem Wasserkasten bei Tenderlokomotiven) zu den Speisepumpen der Lokomotive gelangt, und R. (Speiseröhre), durch welche diese Pumpen das Speisewasser in den Kessel fördern. Was die Dampfleitungen betrifft, so müssen beim Lokomotivbetrieb vor allem jene R. angeführt werden, welche den Dampf vom Regulator zu den Schieberkasten führen (Regulatorschieberrohr, Regulatorkreuzrohr und Einströmungsrohre), hiernach kommen die Rohre (Ausströmungsrohre), durch welche der aus den Dampfcylindern austretende Dampf in das Blasrohr strömt. Von den R. für abziehende Feuergase sind die Feuerrohren (s. d.) des Lokomotivkessels von hervorragendster Bedeutung, weil nur durch das Unterbringen einer großen Anzahl dieser Röhren im Kessel die für die geforderten Leistungen notwendige Heizfläche geschaffen werden kann.

Außer den vorangeführten R. sind bei den Lokomotiven noch anzuführen: Dampfsammelrohre (s. d.), ferner Dampfleitungen, zur Signalpfeife, zu den Speisepumpen, zum Manometer, zum Ejektor der Luftsaugebremse, bezw. zur Kompressionspumpe der Luftdruckbremse, zur Dampfheizung, zum Hilfsgebläse u. s. w., Wasser-

leitungen zu der Aschkasten- und zu der Rauchkammerspritzvorrichtung u. s. w., Luftleitungen der Luftsauge-, bezw. Luftdruckbremse, bei Anwendung von Vorrichtungen für Centralschmierung, R. für die Ölzuführung zu den Schieberkasten und Cylindern u. s. w. Bei den übrigen Fahrbetriebsmitteln sind zu erwähnen: R. für durchgehende Bremsen und R. für Dampfheizung, R. für Wasser und für Dampf als Bestandteile bei allen Anlagen von Dampfbetriebsmaschinen für Wasserstationen, Werkstätten u. s. w., Druckwasserleitungen für den Antrieb verschiedener Maschineneinrichtungen in Stationen, Werkstätten, Güterschuppen u. s. w. ; zu erwähnen sind endlich R. für die Dampfheizung von Gebäuderäumen (z. B. Werkstätten), R. für Gasbeleuchtung und R. für Trinkwasser u. s. w. in den Stationen, Werkstätten u. s. w.

Querschnitts a b m e s s u n g e n, Baustoff. Der lichte Durchmesser von R., deren Querschnitt in der Regel kreisförmig ausgeführt wird, ist nach der Menge und Geschwindigkeit der durchzuleitenden Flüssigkeit anzunehmen. Die Wandstärke der Röhren hängt ab von dem Durchmesser, dem Baustoff, der Herstellungsweise und der Lagerung derselben, von der durchzuleitenden Flüssigkeit und von dem Druck und der Temperatur derselben. Die Wandstärke der Röhren wird häuAg aus Formeln berechnet, welche aus der Erfahrung hergeleitet sind; zur Ermittelung der Wandstärke von Röhren, die einem sehr hoben Druck ausgesetzt sind, Anden jedoch theoretische Formeln Anwendung (s. Dampfleitungsrohre).

Bei der Bewegung von Flüssigkeiten in R. machen sich Leitungswiderstände geltend. Dieselben werden durch Wechsel in der Bewegungsrichtung, durch Wechsel in der Geschwindigkeit oder durch Reibung verursacht. Auf diese Widerstände muß bei Anordnung von R. entsprechend Rücksicht genommen werden, da dieselben auf die Leistungsfähigkeit (Ergiebigkeit) einer R. wesentlich EinAuß nehmen können. Ausführlicheres über diesen Gegenstand, auf welchen hier nicht eingegangen werden kann, s. Weisbach, Lehrbuch der Ingenieur- und Maschinenmechanik, Braunschweig 1870—1887.

Als Baustoffe für Röhren werden überwiegend Metalle (Gußeisen, Schmiedeisen, Stahl, Messing, Kupfer, Blei, Zinn) benutzt; ferner Anden Verwendung natürliche (Granit, Sandstein u. s. w.) und künstliche Steine (Thon, Chamotte, Porzellan, Glas) und andere Stoffe (wie Holz, Asphalt, Kautschuk, Guttapercha, Leder, Hanfgewebe u. s. w.).

Für die Erdleitungen der Wasser-, Luft-und Gasanlagen wird Gußeisen dermalen noch bevorzugt, doch wird ihm der Vorzug jetzt durch Schmiedeisen und Stahl streitig gemacht.

Gußeiserne cylindrische Leitungsröhren werden, wenn nicht außergewöhnlich hohe Pressungen zu berücksichtigen sind, nur nach empirischen Formeln berechnet. Ist die lichte Weite der Röhre D, die Wanddicke S, so kann für gußeiserne Wasser-, Luft- und Gasleitungsröhren die empirische Formel <5 = 8 + -^

benutzt werden. In betreff der R. für Dampf s. Dampfleitungsrohre.

Die gußeisernen Röhren werden vor der Verwendung einer Wasserdruckprobe (anderthalb- bis zweifacher Betriebsdruck) unterzogen.

Gegen Verrosten schützt man die Röhren durch Asphaltieren, seltener durch Emaillieren.

Schmiedeiserne Röhren Anden in steigendem Maß Verwendung. Bezüglich der Herstellung solcher Röhren und von Röhren aus Stahl, Kupfer, Messing s. Dampfleitungsrohre.

Blei- und Zinnröhren werden durch Pressen hergestellt; sie Anden hauptsächlich für Gas-und Wasserleitungen Verwendung.

Steinzeug- und Chamotteröhren werden für Wasserleitungen und für Bauzwecke (z. B. als Rauchabzugröhren) angewendet.

Kautschukröhren werden teils ohne, teils mit Hanf- oder Baumwolleinlage hergestellt. In Röhren mit äußerem Druck (Saugschläuche} wird eine Drahtspirale eingelegt (s. auch die Artikel Bremsen, Beheizung der Eisenbahnwagen).

Bauteile. Hat die R. eine so bedeutende Länge, daß sie nicht aus einem Stück hergestellt werden kann, so wird sie aus einzelnen teils geraden (Leitungsröhren), teils gebogenen. (Knieröhren, Krümmern) Stücken zusammengesetzt, welche entsprechend verbunden werden. Die Länge der einzelnen Teile, von einer Verbindungsstelle bis zur andern gerechnet, heißt die Baulänge.

Außer den geraden Leitungsröhren und den Krümmern kommen bei R. noch verschieden geformte Setzstücke zur Verwendung. Als solche sind insbesondere anzuführen : rechtwinklige Kniestücke (1"), ferner für Abzweigungen sogenannte T-Stücke (T), Kreuzstücke (b|b) u. s. w.

Die Röhrenenden werden entweder derart gestaltet, daß eine unmittelbare Verbindung der einzelnen Röhren miteinander möglich ist und die Verbindung etwa nur noch mit Schrauben festgemacht und mit einem Dichtungsmaterial abgedichtet werden muß, oder die Röhrenenden besitzen eine solche Gestalt nicht und es müssen zur Herstellung der Verbindung noch besondere Teile (z. B. ein weiteres Rohrstück, in welches die Enden der zu verbindenden Röhren eingeschoben werden) in die R. eingefügt und dort befestigt und abgedichtet werden.

Zum Abschluß einer R. muß das letzte Rohr geschlossen werden. Dies kann durch eine Platte oder, wenn nur ein vorläuAger oder vorübergehender Abschluß erforderlich ist, durch einen abgedichteten Holzspund erfolgen. Zuweilen schließt man (bei schmiedeisernen gezogenen Röhren) die R. mittels eingeschraubten Pfropfens oder aufgeschraubter Kappe.

Rohrverbindungen. Wie oben bemerkt, müssen die einzelnen Röhren einer R. miteinander verbunden werden; außerdem muß in den meisten Fällen auch eine Verbindung der R. an einem oder beiden Enden derselben mit anderen Teilen (z. B. den Seitenwänden von Behältern) hergestellt werden. Zur Herstellung dieses Zusammenhangs werden die Rohrverbindungen angewendet. Im allgemeinen wird hierbei verlangt, daß die Verbindungsstelle keine geringere Festigkeit aufweise als das einzelne Rohrstück und daß sie gehörig dicht sei. HäuAg soll die Verbindungsstelle auch eine kleine Beweglichkeit haben, um etwaigen geringen Richtungs- und Längenänderungen nachgeben zu können. In einzelnen Fällen wird eine leichte Lösbarkeit, bezw. leichtes Öffnen und Schließen (z. B. wie bei den Kuppelungen der Luftsauge- und Luft

Fig. 1493.

ffruckbremsen), eine größere Beweglichkeit u. s. w. gefordert. Selbstverständlich soll die Verbindung möglichst einfach und dauerhaft, sowie billig in Anlage und Erhaltung sein.

Man unterscheidet hauptsächlich zwei Arten der Verbindung, und zwar die mittels Muffe und diejenige mittels Flansche.

Die einfachste Form der Verbindung zweier Röhren wird erreicht durch das Ineinanderschieben derselben, wobei ein Rohrende kegelförmig •erweitert, das andere verjüngt ist. Häufig wird jedoch das eine Röhrenende zu einer eigentlichen Muffe (d. i. eine cylindrische Ex-weite-rung eines Röhrenendes) ausgebildet und in dieselbe das zweite Ende der andern Röhre ein-geschoben oder eingeschraubt. Die Einrichtung kann aber auch derart sein, daß die Röhren einfach .zylindrisch sind und ein kurzes Rohrstück (Überschubmuffe) über beide stumpf zusammenstoßende Enden geschoben oder geschraubt wird. In beiden Fällen wird der Zwischenraum durch ein entsprechendes Dichtungsmaterial abgedichtet.

Die Verbindung mittels Flansche unterscheidet sieh von der Muffenverbindung dadurch, daß bei ersterer ein Einschieben der Rohrenden ineinander oder in ein weiteres Rohi--stück nicht stattfindet, sondern daß die stumpf aneinander gelegten Röhrenenden mittels an deren Enden angeordneter, auf der Röhrenachse senkrecht stehender Ansätze (der Flanschen) zusammengepreßt werden.

Fig. 1494.

Verbindung gußeiserner Röhr en. Bei der Muffenvei’bindung gußeiserner Wasser-und Gasleitungsröhren werden in den zwischen dem cingesteckten Rohrende und der Muff en wand bleibenden Zwischenraum (s. Fig. 1493) auf etwa zwei Drittel der Muffenlänge mit Teer oder mit Pech unter Zusatz von Ziegelmehl getränkte Hanfseile eingebracht; der restliche Raum wird xnit Blei ausgegossen und dieses verstemmt. Bei Dampfleitungen wird zur Abdichtung von Muffenverbindungen Rostkitt angewendet, welcher aber nicht lange hält; deshalb werden Dampfleitungen auch nur selten aus Muffeni'öhren hergestellt. Andere hierzu geeignete Dichtungsmittel sind: in Ölkitt getränkte Hanfzöpfe; Holzkeile, die in die Muffe eingetrieben werden ; Asphalt und Eisenkitt. Letzterer stellt eine sehr innige Verbindung her, die jedoch unbeweglich und nicht lösbar ist.

Der Muffe wurden in einzelnen Fällen verschiedene, von der gewöhnlichen abweichende Formen gegeben, welche den Vorteil einer einfachen und leichten Verbindung haben sollen, die aber meist nur geringe Verwendung finden.

Die zweite Art der Verbindung, welche ■ebenfalls bei gußeisernen Röhren, und zwar meist bei zu Tag liegenden oder loti'echt stehenden angewendet wird, ist die Flanschenverbindung. Es werden hierbei an den Röhrenenden auf der Röhrenachse senkrecht stehende Ringscheiben, die Planschen, angebracht. (In Pig. 1494 ist der Längsschnitt nach der Rohrachse dargestellt.) Die Röhren werden mit den ebenen Flächen dieser Scheiben aneinander gelegt und durch Schrauben miteinander verbunden. Die Planschen sind entweder roh gelassen oder bearbeitet und dann mit konzentrischen Nuten versehen. Zuweilen giebt man den Planschen centrisch um die Rohröffnung einen erhöhten schmäleren Ansatz (Arbeitsleiste), der bearbeitet und gedichtet wird. Die Form der Plansche ist im allgemeinen eine kreisförmige; in einzelnen Fällen werden aber auch Planschen von vierseitiger oder dreiseitiger Form oder von Eiform (Ohrflanschen) ausgeführt.

Besondere Formen von Flanschenverbindungen (Brown’sches Universalrohrknie, Royles Rohrknie) gestatten die R. sowohl in gerader als auch in darauf senkrechter Richtung oder in Zwischenlagen fortzuführen.

Damit die Flanschenverbindung dicht ist, wird zwischen die Flanschen ein Dichtungsmittel gegeben. Hierfür finden Verwendung: Metalle (z. B. ringförmige Bleiplatten, mit Firniß oder Mennigkitt bestrichen ; in Nuten eingelegte Kupferdrahtringe; Riuge aus Messing oder Rotguß mit dreieckigem Querschnitt u. s. w.), Mennigkitt (entweder unmittelbar aufgetragen oder auf Leinwand, Pappendeckel, Drahtgewebe, Filz aufgestrichen), Mastixkitt, Lederplatten, Kautschukplatten und Kautschukringe, Asbestplatten u. s. w.

Verbindung Schmied eiserner Röhren. Dieselbe ist von der Herstellungsweise derselben abhängig. Genietete Rohre von größerem Durchmesser und geringer Länge verbindet man durch Ineinanderschieben und Vernieten, allenfalls auch durch eine Lasche. Im allgemeinen erfolgt die Verbindung mit Flanschen aus Guß- oder Schmiedeisen (Winkeleisen), welche an den Rohrenden aufgenietet werden. Gezogene schmiedeiserne Röhren werden entweder durch Flanschen oder durch Schrau-benmuffen verbunden. Im ersten Fall sind die schmiedeisernen (selten gußeisernen) Flanschenringe auf die mit Gewinde versehenen Röhrenenden geschraubt. Im zweiten Fall ist entweder je ein Rohrende muffenartig erweitert oder es wird eine besondere Schraubenmuffe angewendet.

Eine eigentümliche Form zeigt die Verbindung solcher Röhren mit ebenen Wänden, wie sie bei Röhrenkesseln, Kondensatoren u. dgl. Vorkommen (s. den Artikel Feuerrohren).

Die Verbindung der Kupferröhren erfolgt entweder durch Löten oder meist durch schmiedeiserne Flanschen, welche auf das Rohr geschoben werden und dessen Ende dann umgebördelt wird. In einzelnen Fällen wird an das Kupferrohr ein Messingstück mit Schraubengewinde gelötet, welches dann mit dem zweiten Rohr durch eine Überwurfmutter verbunden wird. Abzweigungen von Kupferröhren werden durch Löten verbunden.

Bleiröhren werden untereinander ebenfalls sehr häutig durch Löten verbunden. In einzelnen Fällen wendet man Muffen- oder Flanschenverbindungen an. Gußeiserne Ringe mit Gewinde werden aufgeschoben, der Rand der Röhre umgebördelt und durch eine Schraubenmuffe die Verbindung hergestellt. Eine anderweitige Dichtung ist hierbei nicht erforderlich.

Besondere Formen der Verbindung, welche eine große Beweglichkeit haben müssen, werden bei der Saugrohrleitung für die Wasserzuführung vom Tender zu den Speisepumpen der Lokomotive ausgeführt. Die zu diesem Zweck angeordnete Verbindung der Saugrohre nennt man Schlauchverbindung.

Die in Fig. 1495 dargestellte Bauart ist eine der ältesten und jetzt noch vielfach in Anwendung. Zwei Kugelgelenke, von welchen L an der Lokomotive und T am Tender angebracht ist, gestatten eine gewisse Bewegung der zwischen L und T liegenden Rohrteile. Die trichterförmige Erweiterung des an der Maschine befestigten Saugrohrteils dient dazu, um beim Zusammenkuppeln von Maschine und Tender ein leichteres Eintreten des inneren Rohrteils herbeizuführen. Die Dichtung D wird zweckmäßig durch einen Gummiring bewirkt. Die sämtlichen zu den Kugelgelenken gehörenden und zwischen denselben liegenden Teile werden aus Messing hergestellt.

Eine einfachere Bauart einer Schlauchverbindung stellt Fig. 1496 dar. Die Dichtung wird bei dieser durch die Gummiringe G bewirkt. Zu bemerken ist hierbei, daß die Platte D zweiteilig hergestellt sein muß.

1.    Schlechtes Speisewasser. Der auf der Rohrwand und auf den Feuerrohren in der Nähe der Rohrwand in großer Menge abgelagerte Kesselstein bedingt als schlechter Wärmeleiter eine sehr hohe Temperatur der Rohrwand und der in der Rohrwand steckenden Enden der Feuerrohren. Nach Absperrung des Regulators nimmt die dünnwandige Feuerrohre, gekühlt durch das Kesselwasser, sehr bald eine Temperatur an, die kleiner ist als die Temperatur der Rohrwand ; der Durchmesser der Feuerrohre verkleinert sich daher überall und auch an der dichtenden Stelle. Es entsteht ein ringförmiger Spalt zwischen Feuerrohre und Rohrwand, durch welchen das Kesselwasser mit großer Gewalt in den Feuerrungsraum dringt.

2.    Forcierter Betrieb. Wird der Kessel über das Maß der gewöhnlichen Leistungsfähigkeit angestrengt, d. h. werden durch allzu weitgehende Anwendung der Mittel zur Verstärkung des Zugs (Verengung der Blasrohrmündung und durch Aufwerfen großer Brennstoffmengen) in der Feuerbüchse hohe Temperaturen und Stichflammen erzeugt, so bewirkt die (wie bei Vorhandensein von Kesselstein) eintretende außergewöhnlich hohe Temperatur eine Ausdehnung der Feuerrohren an der Dichtstelle; nach Absperrung des Regulators erfolgt

Fig. 1496.

Fig. 1495.

Noch einfacher gestaltet sich diese Verbindung, wenn man die beiden Saugrohrenden am Tender und an der Lokomotive durch einen Gummischlauch verbindet.

Versuchsweise hat man auch die Schlauchverbindung durch ein spiralförmig gewundenes Rohr aus Kupfer ersetzt.

Rohrrinnen (Leakage of tubes; Fuite, f., des tubes) ; als solches bezeichnet man bei Loko-motivkesseln und den anderen Siederohrkesseln das fast immer plötzlich auftretende, heftige Eindringen von Kesselwasser in den Feuerungsraum (Feuerbüchse), hervorgerufen durch Nachgeben der Dichtung zwischen Feuerrohre und Rohrwand der Feuerbüchse (s. Feuerrohren).

Die in die Feuerbüchse eintretende Wassermenge ist, wenn eine größere Anzahl von Röhren rinnt, eine so bedeutende, daß das Feuer auf dem der Rohrwand zunächst liegenden Teil des Rostes gelöscht wird. Der hierdurch entstehende Wasserverlust, verbunden mit der Verminderung der Temperatur in der Feuerbüchse, macht in einem solchen Fall die Weiterfahrt unmöglich, umsomehr, als, um den Wasserverlust zu ersetzen oder das Wasser nicht bis unter die Feuerbüchsdecke sinken zu lassen, beide Injektoren, bezw. alle Speiseapparate in Thätigkeit gesetzt werden müssen.

, Die Ursachen dieser den Betrieb so häufig störenden Erscheinung sind folgende: dann wieder die Zusammenziehung der Röhren rascher als jene der Rohr wand und tritt sofort heftiges R. auf.

3. Unsachgemäßes Vorgehen:

a)    bei der Feuerung. Allzulanges Offenhalten der Heizthür während des Feuerns und durch längere Zeit ausgeübtes Aufschüren des Feuers mit dem Rostspieß läßt, wenn oben an der Heizthiir nicht ein Deflektorschirm angebracht ist (s. Rauchverzehrung), einen Strom kalter Luft auf die Feuerrohren kommen; die durch diese Kühlung bedingte Verkleinerung des Röhrendurchmessers kann selbst während der Fahrt R. hervorrufen;

b)    beim Speisen. Lang andauerndes Speisen mit zu großen Injektoren giebt durch rasche Erniedrigung des Dampfdrucks, mithin auch Erniedrigung der Wassertemperatur, zu einer Kühlung der Feuerrohren Veranlassung, womit, wie in den anderen Fällen, eine Verkleinerung des Röhrendurchmessers verbunden ist;

c)    nach Absperren des Regulators. Wird nach Fahrt auf anhaltender Steigung oder nach forcierter Fahrt überhaupt, während welcher vom Blasrohr Gebrauch gemacht wurde, der Regulator geschlossen, ohne das Hilfsgebläse sofort zu öffnen (oft nicht möglich, weil kurz vorher zu viel Kohle aufgeworfen wurde), so ist, wegen plötzlicher Unterbrechung der Verbrennung, eine Temperaturerniedrigung in der

Feuerbüchse unausbleiblich, mithin auch die Ursache zum E. gegeben.

Die allgemeinen Mittel zur Verhinderung des E. bestehen in der Anwendung von reinem oder künstlich gereinigtem Speisewasser und in Vermeidung der unter Punkt 3 angegebenen Vorkommnisse.

Undicht gewordene Feuerrohren können beim Weiterfahren unter Dampf durch rasche Anwendung der Ursachen des R. in umgekehrter Folge: Verengung des Blasrohrs, Öffnen des Hilfsgebläses und Haltung eines hohen Feuers, wieder dicht gemacht werden.

Bei der Thalfahrt, Regulator geschlossen, können die Rohre während der Fahrt bei offenem Hilfsgebläse vermittelst des Rohr-dorns aufgetrieben und dicht gemacht werden.

Bei Vorhandensein von gutem Speisewasser ist die Anwendung von an den eisernen Feuerrohren angelöteten Kupferstutzen ein Mittel, durch welches bei sonst sachgemäßer Behandlung das R. vermieden werden kann. Sehr reine weiche Speisewässer gestatten auch die Verwendung von Feuerrohren ohne Stutzen.

Von großem Einfluß auf das Dichthalten der Feuerrohren ist auch der richtige Vorgang beim Einziehen der Röhren. Die Feuerrohren selbst sowie die Bohrungen in der Rohrwand müssen metallisch blank sein, damit eine rein metallische Dichtung beim Aufwalzen erzielt werde. Hat ferner die Lokomotive vor Inbetriebsetzung eine längere Strecke im „Kalttransport“, d. i. ohne Wasser im Kessel, zurückzulegen (insbesondere zu beachten bei neu eingelieferten Lokomotiven), so sind vor dem Anheizen sämtliche Rohre mit der Rohrwalze sorgfältig naehzuziehen, weil das Rütteln der nicht vom Wasser getragenen Rohre während des Transports eine Lockerung in der Dichtungsstelle hervorruft.    Gölsdorf.

Rollbahnen, schmal- oder normalspurige Hilfsgleise, welche hauptsächlich zur Förderung von Erdmassen mittels Transportwagen dienen. R. sind das verläßlichste Mittel zur raschen Bewältigung größerer Erdtransporte und auch das vorteilhafteste bei halbwegs beträchtlicher Verführungsweite, insbesondere aber bei in der Transportrichtung mäßig fallender Bahn. Als R. bezeichnet man auch Hilfsgleise, welche für Bauzwecke oder zur Überführung von Postoder Gepäckstücken bei Bahnunterbrechungen hergestellt werden.

Die R. wurden zu Beginn der sechziger Jahre versuchsweise zur Anwendung gebracht und sind bis in die neueste Zeit fortwährend verbessert Avorden; der Erfolg gestaltete sich so günstig, daß die bis dahin sehr gebräuchlichen Handkarren und Pferdetransportwagen beim Eisenbahnbau fast ganz verdrängt Avurden. Die Rollbahnwagen können durch Arbeiter, Pferde oder mittels Maschinen bewegt werden. Für geringere Erdmassen und kurze Entfernungen genügt in der Regel die Aibeitskraft von Menschen oder Pferden; bei Massentransporten von wenigstens 60 000 m⁸ und einer Förderweite von mindestens 400 m kann auch der Lokomotivbetrieb schon in Frage kommen; beim Abwärtstransport finden Bremsberge Anwendung (s. d.).

Die Bahn. Die Schienen dürfen mit Rücksicht auf den Lokomotivtransport nicht zu leicht sein, ihr GeAvicht soll mindestens 8 kg für den Längenmeter betragen; sie erhalten ein breitbasiges Profil, werden mittels Hakennägel auf die 0,6 m voneinander entfernten 1,2 m langen Querschwellen aus Rundholz befestigt und an den Stößen durch je ein Laschenpaar und zwei Bolzen verschraubt. Die Spurweite beträgt meist 0,75 m, die Gleise werden durch Schleppweichen miteinander verbunden.

Die Transportwagen haben bewegliche, zum Kippen eingerichtete Kasten. Die größeren Rollwagen wiegen 600—700 kg; die Räder mit 27—31 cm Durchmesser sind aus Scbalenguß, die Achsen aus Schmiedeisen und 7 cm dick, die Gestelle werden aus Eichen-, die Kasten aus Fichtenholz ausgeführt. Der Fassungsraum der letzteren beträgt 1,2 m³.

Bei starken Gefällen von 1: 4 (25 % ) bis 1 :10 (10%) werden kleine, nur '/s m3 fassende Rollwagen, sogenannte Hunde, verwendet, die von je einem Mann bedient werden, während bei Gefällen unter 10% bereits die größere, von je ZAvei Mann begleitete Wagengattung in Gebrauch kommt.

Zum Bremsen dienen Hölzer, die mit einem Ende in einen vor dem Hinterrad angebrachten Bügel gesteckt und durch den auf das andere Ende von der Hand des Arbeiters ausgeübten Druck hebelartig auf das Rad gepreßt Averden (s. auch Erdtransportwagen).

Die Roll Avagen züge sollten so angeordnet werden, daß voraus die best laufenden Wagen gestellt sind, schlechter laufende können in der Mitte eingereiht Averden; an den Schluß ist wieder ein guter Wagen, Avelcher die vorderen Wagen^treibt, zu stellen. Der Widerstandskoef-ficient für Rollwagen auf gut hergestelltem und unterhaltenem Oberbau (wie er bei Lokomotivbetrieb unerläßlich) kann mit 0,005—0,01, im Mittel mit 0,008, angenommen Averden.

Lokomotive. Eine Tenderlokomotive von 20 Pferdekraft zieht 20—25 leere Rollwagen in Steigungen von 1 : 70 mit 9—12 km Geschwindigkeit in der Stunde.

Gerüste. Das Anschütten läßt sich bei niedrigen Dämmen ohne Gerüste und nur durch allmähliches Heben und Rücken des Gleises, bei hohen Dämmen dagegen sowie bei Lokomotivbetrieb aber von Fördergerüsten aus bewerkstelligen. Letztere erhalten eine Höhe, welche gleich jener des anzusehüttenden Damms ist und bestehen aus gehörig verspreizten Jochen oder Böcken mit Längsbalken, welche die Quer-schAvellen des Oberbaues tragen, auf denen wiederum Laufdielen ruhen. Je höher der anzuschüttende Damm ist, desto geringer sind unter gewöhnlichen Verhältnissen die auf den m³ Dammmasse entfallenden Kosten des Transportgerüstes, welche sich (s. Centralblatt der Bauverwaltung, 1886, S. 344) folgendermaßen veranschlagen lassen, Avenn h die Höhe des Gerüstes in m bezeichnet:

1.    Rüstholz in m³:

0,0000542 7i² — 0,001035 h + 0,006255,

2.    Eisen in kg:

0,000813 h² — 0,01591 h + 0,10165,

3.    Zimmermanntagschichten:

0,000542 h² — 0,00957 h + 0,04627,

4.    Handlangertagschichten :

0,0000172 h² — 0,00104 h -\- 0,01663.

Betrieb und Arbeitseinteilung. Die R. wird über den auszuhebenden Einschnitt auf den natürlichen Erdboden gelegt, knapp daneben hebt man mit möglichst steilen Wänden einen Graben aus, der breit genug ist, den Rollwagenzug aufzunehmen. Hat der Graben die zulässige Tiefe erreicht, so wird das Gleis in denselben hinein gelegt, der Graben seitlich erweitert und dann vertieft, bis sich die R. neuerdings verlegen läßt. In dieser Weise trachtet man möglichst schnell auf die Einschnittssohle herabzugelangen und erhält hohe Erd wände, von welchen das Material rasch in ausgiebigen Mengen gelöst und leicht in die Fahrzeuge verladen werden kann. Die Lokomotive verkehrt nur auf dem eigentlichen Transportgleis, schiebt daher nicht den Zug in den Einschnitt hinein, in welchem eine sorgfältige Gleiserhaltung unmöglich ist, sondern stellt ihn davor auf ein Seitengleis, von welchem aus die Wagen durch Arbeiter einzeln übernommen und weitergeschoben werden.

Bei Rückkunft des entladenen Zugs soll bei umsichtiger Arbeitseinteilung ein gefüllter Zug auf dem Hauptgleis bereit stehen, den die Lokomotive sofort übernehmen kann. Bei sehr großen Erdmassen kann man zwei Hauptgleise mit je einem Seitengleis anordnen und zwei Lokomotiven mit je zwei Zügen zu 25 Rollwagen verkehren lassen.

Das Beladen der Rollwagen erfolgt durch je drei Arbeiter in 12 Minuten (0,1 m³ in der Minute), das Rangieren der Züge dauert etwa 13 Minuten. Zum Entladen von 25—30 Rollwagen brauchen vier Mann 8 Minuten; einer geht voraus die Wände abzunehmen und bei Seite zu legen, der zweite schlägt die Riegel zum Feststellen der Kasten los und zwei Mann kippen dieselben um.

In dieser Weise wurden (durch die Unternehmung Hügel & Säger bei Nachod in Böhmen 1874) täglich etwa 1200 m³ auf 3 km Entfernung verführt.

Die Dauer für gutes Rollbahnmaterial kann man bei starker Benutzung ungefähr veranschlagen: Für Schienen und Rollwagen mit vier, Befestigungsmittel mit zwei und Lokomotive mit zehn Jahren.    Kreuter.

Rollböcke, Rollschemel, Transporteure, Vorrichtungen, welche zum Transport (zweiachsiger) normalspuriger Wagen auf Schmalspurbahnen dienen.

Die R. bestehen der Hauptsache nach aus einem Truckgestell, auf welchem sich ein um einen senkrechten Zapfen drehbarer Querträger befindet, dessen beide Enden zur Auflagerung der Räder einer Achse des Normalspurwagens dienen.

Die Räder des Normalspurwagens sind an dem Querträger des R. in der Weise befestigt, daß ein leichtes und sicheres Auf- und Abbringen derselben ermöglicht und eine verläßliche Verbindung mit dem R. erzielt wird.

Die Befestigung des Normalspurwagens auf den R. wird durch Klauen, welche an die Räder, bezw. Radreifenkränze angreifen und durch gabelförmige Teile, die die Achsen umgreifen, erreicht. Letztere dienen gleichzeitig als Mitnehmer für die R.

Da jede Achse des zu transportierenden Wagens auf einem besonderen R. befestigt ist, so kann die Einstellung in jedem Gleisbogen leicht erfolgen und es wird daher die Befahrung sehr stark gekrümmter Gleise ermöglicht.

Zur Kuppelung der auf R. verladenen Wagen mit den Scbmalspurwagen dienen Kuppelstangen, welche an die Achsen der Normalspurwagen oder an die R. einerseits und anderseits an die Schmalspurwagen eingehängtwerden. (Taf. LIII, Fig. 4 a u. b.) Für die Verladung der Wagen auf die R. sind in den Anschlußstationen besondere Gleisanlagen notwendig. Diese bestehen aus einem normalen und einem Schmalspurgleis, welche von entgegengesetzten Seiten kommend auf etwa 12 m Länge ineinander greifen.

Die Schienen des Vollspurgleises liegen gegen jene des schmalspurigen erhöht (von 150 bis 380 mm), und neigen sich erst allmählich dann mit einem stärkeren Knick soweit nach abwärts, daß die Spurkränze der Räder des Normalspurwagens auf den Querträger der R. auflaufen können. Das Schmalspurgleis in der Vertiefung liegt wagerecht. (Taf. LIII, Fig. ba—d.)

Beim Verladen des Normalspurwagens werden die R. unter die Achsen des Wagens gestellt und die Mitnehmer an die Achsen angelegt. Wird nun der Normalspurwagen in der Richtung des Gefälles des Normalgleises weiter geschoben, so erfolgt beim Knick das Aufsitzen der Räder auf den Enden des Querträgers, auf welchen sie sodann befestigt werden.

Beim Entladen ist der umgekehrte Vorgang durchzuführen mit dem Unterschied, daß vor dem Auffahren in der Richtung der Steigung des Normalgleises die Klauenverbindungen zu lösen sind.

Die Durchführung des Auf- oder Abladens dauert bei geübten Arbeitern fünf Minuten.

In den Wagen muß dip Last gleichmäßig verteilt und gegen Verschiebungen während der Fahrt vollständig gesichert sein. Die Gleise sollen namentlich bei 0,75 m Spur nicht zu stark überhöht sein.

Bei heftigen Stürmen empfiehlt es sich, den Transport von auf R. verladenen Wagen zu unterlassen.

Die Beförderung der beladenen R. kann mittels gewöhnlicher Lokalzüge, deren Geschwindigkeit höchstens 12—15 km beträgt, erfolgen. Bei regerem Verkehr werden zwischen die fahrplanmäßigen Züge besondere Rollbockfahrten eingeschaltet.

Auf der Linie Nagold-Altensteig, welche 1 m Spurweite besitzt, befinden sich die auf R. verladenen Wagen nur am Ende des Zugs und dürfen höchstens zwei auf R. verladene Wagen in einem Zug befördert werden. In letzterem Fall ist zwischen beide Wagen ein gewöhnlicher Schmalspurwagen einzustellen. Außerdem soll jeder auf R. verladene Wagen von einem eingeübten Mann begleitet werden, welcher von einem vorausgehenden Wagen aus die Bremse zu bedienen hat.

Die Beförderung der.Wagen mittels R. war anfangs mit mancherlei Übelständen verbunden; durch den Bruch zu schwach ausgeführter oder aus nicht entsprechendem Material angefertigter Bestandteile entstanden wiederholte Betriebsstörungen, in einigen Fällen sind sogar die verladenen Wagen umgestürzt. Behufs. Verhütung dieser Übelstände stellten sich Änderungen in der Wahl des Materials und der Bauart der R. als notwendig heraus, ferner waren Vorsichtsmaßregeln beim Verladen, Rangieren und beim Transport der beladenen R. auf der Strecke geboten, durch welche Maß-

In der Mitte wird der Querträger D durchgesteckt, der Drehbolzen durchdringt die beiden durch Beilagen verstärkten Längsbleche und ruht mit seinem Kopf auf der oberen Blechwand.

nahmen sich Betriebsstörungen vollständig vermeiden lassen und die anstandslose Verwendung der R. gesichert wird.

In den Fig. la, b und c, Taf. LIII, ist der R. von Langbein dargestellt, wie er auf den sächsischen Staatsbahnen und auf den steiermärkischen Landesbahnen in Verwendung steht. Unter den vier Lagern hängt an acht Bolzen ein gußeisernes Kreuz A, dessen Arme einen I - förmigen Querschnitt haben und in dessen Mitte ein eiserner Drehzapfen B fest eingesetzt ist, der in den gußstählernen Querträger C hineinragt. In denselben ist oben eine Pfanne aus Lagermetall eingesetzt, durch welche die Last auf den Zapfen übertragen wird und unten ein Halslager aus Weißmetall angeordnet, welches das Kippen des Hauptträgers verhindert.

Die beiden nach abwärts gekrümmten, an den Spitzen in Nasen auslaufenden Arme des Querträgers haben I-förmigen Querschnitt. Nahe der Mitte sind im oberen Flansch zwei Gelenkbolzen D D, eingesetzt, um welche sich zwei seitlich umlegbare Mitnehmer drehen.

Die auf dem R. gelagerte Achse des nor-malspurigen Wagens wird in der Richtung der Gleisachse unverschiebbar befestigt, indem über die beiden Gabeln ein Einsatzstück E geschoben wird, dessen vier Keile den Raum zwischen den Gabeln und Achsen ausfüllen.

Nahe den Enden der Querträgerarme sind in Schlitzen verschiebbare Befestigungsklauen EF1 angebracht. Nach außen verschoben fassen diese Klauen die Innenseite des Radreifens bis zum Sprengring und können durch ein Querstück und Druckschraube G Gx fest an denselben niedergepreßt werden. Das Zurückschieben der Klauen wird durch Umlegedaumen H llt verhindert.

Die Kuppelung des Fahrzeugs an einen Schmalspurwagen oder an eine Lokomotive wird dadurch bewirkt, daß zwischen die aufgeschlagenen Mitnehmerklauen über die Achse eine Gabel geschoben und durch einen Vorsteckbolzen, eine Druckschraube und Druckplatte festgestellt wird. An das andere Ende der Gabel wird mittels eines Gelenkbolzens und abgerundeten Auges eine Steifkuppel L angeschlossen, welche sich mit dem andern Ende in die regelmäßige Kuppelung der Schmalspurfahrzeuge oder in eine ebensolche Gabel auf der Achse eines andern normalspurigen Fahrzeugs legt.

Zur Bremsung des R. sind folgende Vorkehrungen getroffen. Die Achslagerkörper werden von schmiedeisernen Stützen umfaßt, auf welche zur Aufnahme der Heberlein-Bremse ein leichter Winkelrahmen geschraubt ist. Wird die Doppelrolle mit zwisehenliegender Kettentrommel beim Nachlassen der Bremsleine durch ihr Gewicht an die Antriebsrolle angedrückt, so wird sie durch die Reibung von der Rolle mitgenommen und zieht durch Aufwicklung der Kette den Hebel mit der Bremswelle an. Die Klötze wirken einseitig von außen auf die Räder und werden durch Gegengewichte gelöst, welche an den Hängeschienen der Klötze befestigt sind.

Die Hauptabmessungen des R. sind: Ganze Gestelllänge 1350 mm, Länge zwischen den Laufkreisen der Räder 1300 mm, Achsstand 800 mm, Länge des Querträgers 1419 mm, Raddurchmesser 500 mm, Spurweite 750 mm. Leergewicht 1400 kg, Tragfähigkeit 10 000 kg, Kosten eines R. mit Kuppelstange 1935 Mk.

Langbein’sche R. werden auch auf der württembergischen Schmalspurbahn Nagold-Altensteig verwendet, diese zeigen gegen die vorbeschriebenen die Abweichung, daß der auf den Drehzapfen gestützte gußeiserne Querträger eine nach der Mitte an Höhe zunehmende Gestalt hat; die Schrauben, welche die Klauen auf die Innenseite des Reifens der richtig aufgefahrenen Achse pressen, haben kein festes Muttergewinde in der Spitze des Querträgers, sondern greifen an wagerechten Bolzen in nach unten offene Ausschnitte, welche sich in zwei unten an das Querträgerende angegossenen Lappen befinden.

Die Kuppelung des auf die R. geladenen Wagens erfolgt im Zug der Schmalspurbahn nicht von der Achse des normalspurigen Wagens, sondern mittels eines besonderen Kuppelungsklobens am Gestell des R. Es wird also der R. nicht durch den Mitnehmer von der Achse des aufruhenden Wagens mitgenommen, die Zugkraft vielmehr am R. selbst ausgeübt.

Die bei der schmalspurigen bayrischen Staatsbahn Eichstätt Bahnhof-Eichstätt Stadt in Verwendung stehenden R. sind ganz aus Schmiedeisen, mit Achsen aus Flußstahl, Rädern aus Gußstahl, nach Fig. 2 a, b und c, Taf. LIII, ausgeführt. Die Anordnung bei denselben ist folgende. Unter den Achslagern sind zwei kleine DE-förmige Längsträger A A, aufgehängt, deren Höhenlage verstellbar ist. Neben den Lagern sind auf diesen Längsträgern E-Quer-verbindungen B B, angebracht. Diese beiden Querträger erhalten in der Mittellängenachse am oberen und unteren Flansch eine Verbindung durch breite Bleche C, welche mittels einer senkrecht stehenden, bis zum Querträger reichenden Mittelwand und durch Winkeleisen versteift sind.

Der Querträger bildet einen geschlossenen Kasten mit starker Kopf- und Fußplatte und zwei Seiten wänden aus C-Eisen. Außerhalb der Räder bei E E, sind die Seitenwände abgeschnitten, die Kopfplatte ist zur Fußplatte herabgezogen und mit dieser vernietet, wodurch ein wagerechter Auflauf und die Stütze für die Räder des auf dem R. aufruhenden Wagens gebildet wird. Der Mittelzapfen ist vollständig entlastet, indem der Querträger durch vier, seitlich mit Lappen an demselben befestigte Rollen F mit gewölbter Lauffläche, die sich auf den Längsträgern bewegen, gestützt ist.

Zwei umlegbare Mitnehmer G G,, welche mittels Verschluß- und Keilbügels die Achse fest umfassen und durch eine Zugschraube festgezogen werden, sind das einzige Befestigungsmittel für das zu befördernde Fahrzeug.

Die Kuppelung des auf den R. ruhenden Eisenbahnwagens erfolgt mittels einer Steifkuppel, welche einerseits mit dem Zughaken des Schinalspurfahrzeugs, anderseits mit der Achse des Normalspurwagens in geeigneter Weise verbunden ist.

Hauptabmessungen des R. sind: Länge der Längsträger 1120 mm, Radstand 900 mm, Länge des Querträgers 1430 mm, Raddurchmesser 470 mm, Spurweite 1000 mm. Leergewicht 1270 kg, Tragfähigkeit 10 750 kg, Kosten eines R. 2500 Mk.

Der in Fig. 3 a, b und c, Taf. LIII, dargestellte patentierte R. der Maschinenfabrik Esslingen ist ganz aus Blech und Walzformeisen zusammengesetzt. Das Traggestell A hat die Gestalt eines beiderseits offenen trapezförmigen Kastens, der nur oben auf vier Achslagern aufruht. Der Kasten besteht aus zwei großen Blechtafeln, von denen die obere ganz eben und die untere trapezförmig nach unten gebogen ist; letztere bildet mit ihrem wieder wagerechten Mittelteil die stützende Ebene für den Drehzapfen. In der Mitte und an beiden Enden sind zwischen beiden Blechtafeln drei aus Blech gebogene Bügel B eingenietet, wodurch ein doppeltes Hängewerk gebildet wird. Der wagerechte Teil des mittleren Bügels nimmt in einer Bohrung den kurzen, mit Mutter und Splint versehenen Drehzapfen G auf. Der Drehzapfen ist das Ende eines im Querträger eingebolzten Yierkants. Die beiden äußeren Bügelböden bilden die Auflager des Querträgers, welche an den unteren Enden sowie in der Mitte mit einer aufgenieteten Schleifplatte versehen sind.

Das den Querträger aufnehmende Vierkant D erhält am oberen Ende wieder einen runden Zapfen von größerem Durchmesser, welcher mit einem Bronzering in die obere Kastenplatte drehbar eingesetzt ist. An einer weiteren rechteckigen Fortsetzung des Zapfens nach oben sind die Achsen der beiden niederzuklappenden Mitnehmer befestigt, so daß sich diese mit dem Querträger drehen.

Der Querträger FF hat 3E-förmigen Querschnitt, schließt das Vierkant des Drehzapfens ein und hat oben und unten Flansch platten. Zur Herstellung der Tragfläche für die Spurkränze der Räder des Normalspurbahnwagens sind an den beiden Enden vollwandige Kloben ćrćr, mit entsprechend gehöhlter Oberfläche eingesetzt und gut verbolzt. Zum Niederhalten der Radreifen sind an jedem Trägerende zwei an einem Bolzen befestigte Überwurfhaken mit einer Pendelstütze an einem gemeinschaftlichen Bolzen angebracht. Der Bolzen kann sich in einem Schlitz bewegen. Das vordere Ende der Haken legt sich auf die Innenseite des Radreifens, während das hintere Ende durch die Pendelstütze gegen ein Zurückweichen versichert ist. Die Haken werden mittels der Zugschrauben H niedergehalten. Zur Befestigung der Schalengußräder ist für jedes Querträgerende ein gesonderter, mit Schrauben versehener Bügel K vorhanden, durch welchen die Radkränze fest-gehalten werden.

Bei diesem R. werden die Räder mittels einer Bremse nach System Heberlein gebremst. Alle für die Befestigung der Bremseinrichtungen nötigen Teile sind auf der oberen Kastenplatte angebracht und entsprechen dieselben jenen bei den R. von Langbein. Die Klötze der Heberlein-Bremse wirken nur von der Rollbockmitte aus auf die Räder und werden in gelöstem Zustand durch Federn von dem Reifen ferngehalten. An dem Winkeleisenrahmen für die Seilrollen ist ferner der Kuppelungskloben mit seinem festen, nach oben freien Kuppelungsstift angenietet. Die Kuppelstange für den zweiten R. wird auf diesen Stift von oben aufgelegt und durch einen Splint gesichert. Am andern Ende ist für die Kuppelstange des Nachbarfahrzeugs eine Kuppelgabel auf die obere Kastenplatte genietet, in die der zweischnittig wirkende Kuppelbolzen eingesteckt werden muß.

Die Hauptabmessungen des R. sind : Gestelllänge mit Bremsbügel 1905 mm, Radstand 1200 mm, Länge des Querträgers 1430 mm, Raddurchmesser 500 mm, Spurweite 1000 mm. Leergewicht 1485 kg, Tragfähigkeit 15 000 kg, Kosten eines R. 1330 Mk.

Litteratur: Bericht des Landesausschusses über die Durchführung des Gesetzes betreffs Förderung des Lokalbahnwesens in Steiermark, Graz 1890; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, X. vErgänzungsband, Wiesbaden 1893, S. 74; Żeżula, Im Bereich der Schmalspur, Sarajevo 1893, S. 50 ff. Lang.

Rollfuhrdienst, s. Abfahren und Rollfuhrunternehmer.

Rollfuhrunternehmer, Privatunternehmer (meist Spediteure), welchen bahnseitig mittels Vertrags das An- und Abfahren der Güter innerhalb eines Stationsorts oder von und nach seitwärts gelegenen Ortschaften übertragen wird. Die R. gelten als.. Leute der Eisenbahn. Die Berechtigung zur Übertragung dieser Geschäfte an R. beruht meist auf reglementarischen Bestimmungen (s. § 68 der Verkehrsordnung für Deutschland und des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements); s. Abfahren.

Rollgeld, Rollfuhrgebühr, die Gebühr, welche für das An- und Abfahren der Güter innerhalb des Stationsorts oder von und nach seitwärts gelegenen Ortschaften entweder an die Eisenbahnen selbst, wenn sie die An- und Abfuhr durch eigenes Fuhrwerk besorgen oder an die hierzu bestellten besonderen Rollfuhrunternehmer zu bezahlen ist. Die An- und Abfuhrgebühren pflegen nicht in den Tarifen ersichtlich gemacht zu werden, müssen aber in den betreffenden Stationen (Güterexpeditionen) zur Einsicht ausgehängt sein; s. Abfahren.

Romny - Krementschug ; s. Russische Staatsbahnen.

Rorscliacli-Heiden-Bergbahn (Schweiz). Auf einem Ausläufer der Appenzeller Alpen, 806 m über dem Meer und 412 m über dem Spiegel des Bodensees liegt der Luft- und Molkenkurort Heiden, welcher seit 1848 großen Aufschwung genommen hat.

Die Bestrebungen für die Herstellung einer Eisenbahnverbindung beginnen mit dem Jahr 1871 und es wurde zuerst eine Adhäsionsbahn mit Spitzkehren und einem Kostenaufwand von 2,8 Mill. Frs. in Aussicht genommen. Im Jahr 1874 dagegen wurde der Bau der Zahnradbahn auf Grund der Konzession vom 26. Januar und eines Übereinkommens mit der internationalen Gesellschaft für Bergbahnen in Angriff genommen. Letztere hatte zu dem Zweck eine Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Basel gegründet und den Bau samt Lieferung des Betriebsmaterials um den Betrag von 2,2 Mill. Frs. übernommen. Die Arbeiten wurden von den Ingenieuren Lindner und Droßel geleitet und die Bahn am 6. September 1875 dem Betrieb übergeben.

Die R. ist normaispurig und hat eine bauliche Länge von 5726 m, eine Betriebslänge von 7108 m. Sie zweigt nämlich 500 m außerhalb des Bahnhofs Rorschach, bei der Berg-

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station Rorschach; von der Linie der vereinigten Schweizerbahnen ab, führt jedoch ihre Züge von der Bergstation Rorschach bis nach Rorschach (Hafen). Ihre Stationen sind außer den beiden mitbenutzten Stationen Rorschach (Bahnhof) und Rorschach (Hafen) der Anschlußbahn: Rorschach (Bergstation) 402,16 m über dem Meer, Wienachten 616,7 m über dem Meer, Schwendi 671,4 m über dem Meer und Heiden 784,36 m über dem Meer.

Das Anlagekapital ist gebildet aus 1 120 000 Frs. in Aktien, wovon 500 000 Frs. zweiten Rangs von den Gemeinden übernommen wurden, und 1 040-000 Frs. Anleihen ; verwendet wurden für die Bahn 1 939 113 Frs., für das Rollmaterial 218 423 Frs. und für Mobiliar 2664 Frs. Die Gesamtkosten betragen pro km Bahn 370 284 Frs.

Die Steigung der Bahn beträgt im Durchschnitt 53,95°/₀₀, im Maximum 90%₀, der kleinste Bogenhalbmesser 120 m.

Die nach System Riggenbach gebaute Zahnstange wiegt 53,05 kg pro laufenden Meter. Die Laufschienen haben 20 kg Gewicht pro laufenden Meter. Da die Bahn auch im Winter betrieben wird, so wurde die Zahnstange auf eichene Sättel gelegt, welche ihrerseits auf den eichenen Querschwellen befestigt sind und wird stange ein Luftraum von etwa 30 cm Höhe geschaffen ist. Infolge dieser Einrichtung werden Schnee- und Eisbildungen durch die freien Öffnungen zwischen den Zähnen der Stange durchgedrückt, wie dies auch mit Steinen der Fall ist, welche versuchsweise zwischen den Zähnen eingekeilt wurden. Trotzdem Schneefälle bis zu 1 m Höhe Vorkommen, ist daraus ein Hindernis für den Betrieb der Bahn nicht entstanden.

Die R. besitzt 3 von der Lokomotivfabrik Aarau mit wagerechtem Kessel hergestellte Zahnradlokomotiven mit 19,8 t mittlerem Dienstgewicht pro Maschine. Ursprünglich als reine Berglokomotiven gebaut, wurden sie später auch für den Betrieb auf der Adhäsionsbahn von Rorschach (Bergstation) bis Rorschach (Hafen) eingerichtet. An jeder Lokomotive befinden sich 4 Bremsen, nämlich die Luftbremse, die Triebradbremse, eine zweite unabhängige mittels Handhebels zu bethätigende Zahnradbremse und die Adhäsionsbremse. Die 9 Personen- und 5 Last wagen sind mit Zahnradbremsen versehen. Zwei Personenwagen haben Posträume und ein Stockwerk für 20 Sitzplätze. Diese Wagen sind auch mit einer Dampf bremse versehen, welche auf zwei Zahnräder wirkt und mittels eines Hebels vom Führer bedient wird.

Die Personenwagen besitzen 434 Sitzplätze. Die größte Belastung eines Zugs ausschließlich Maschinengewicht beträgt 40 t und können mit einer Lokomotive 150—200 Personen in 4 Wagen befördert werden. Die Bahn befördert jährlich 47 000 Personen und 15 000 t Güter mit etwa 19 000 Zugkilometern. Die Gesamteinnahmen betragen rund 102 000 Frs., die Ausgaben 84 000 Frs. Zugs- und Fahrkosten stellen sich auf 1,62 Frs. pro Lokomotivkilometer.

Die R. besitzt Anschluß an die vereinigten Schweizerbahnen in Rorschach.

Litteratur : Abt, Die drei Rigibahnen, Zürich 1887; Lévy-Lambert, Chemins de fer à cré-maillière, Paris 1892.    Dietler.

Rosslau-Zerbst (anhaltisehe Leopoldsbahn); s. Berlin-Anhaitische Eisenbahn.

Rost (Grate; Grille, f.), im Maschinenbau der untere Abschluß einer Feuerungsanlage, der dem Brennstoff als Unterlage dient und derart geformt ist, daß die zur Verbrennung des Brennstoffs nötige Luft von unten zu demselben gelangen kann.

Der R. besteht hiernach aus einem System von Stäben und aus Trägern für die Stäbe. Die anzuwendende Entfernung der Stäbe einander (die Spaltenweite ebenso wie die Breite der Roststäbe) richtet sich nach den Eigenschaften des Brennstoffs und nach der Menge der zur Verbrennung nötigen Luft.

Die Summe der durch sämtliche Luftspalten offen gehaltenen Flächen nennt man die freie Rostfläche, die Größe der vom Brennstoff bedeckten Fläche die Rostfläche.

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Bauart des Rostes bei Lokomotiven (Fig. 1497a— c und 1498a — d). Am Feuerbüchsschlußring sind Kloben K angeschraubt, -in welche vermittelst- Zapfen die Rostträger T eingesteckt sind. Auf den Rostträgern liegen die Roststäbe B entweder lose auf, in ihrer gegenseitigen Lage gehalten durch an die Stabenden angestauchte oder angeschmiedete Ansätze (Fig. 1497 a u. b), oder sie finden ein Hindernis gegen Verschieben und Umfallen in Rechen Bx (Rechenrost), die an den Rostträgern angeschraubt werden (Fig. 1498 a u. c).

Der Roststab selbst ist meist aus einem Walzprofil (Schweißeisen oder Flußeisen) durch Abschrägen der unteren Schmalseite und Anstauchen der Auflagen herausgearbeitet.

Rechenroste bieten den Vorteil, daß vom Walzeisen die Stäbe in beliebiger Länge abgeschlagen und ohne weitere Nacharbeit eingelegt werden können.

Oft werden die Roststäbe auGh aus Gußeisen hergestellt, dem eine kleine Menge von Stahlspänen beigefügt wird. Roststäbe aus Gußeisen werden selten als gerade, glatte Stäbe ausgeführt. Die obere Seite trägt fast immer seitliche Ansätze, wodurch es möglich ist, bei einer großen freien Rostfläche Brennstoff mit kleinem Korn (Staub, Gries) zu verbrennen.

Bei langen Feuerbüchsen muß der R. in der Mitte oder auch an zwei Stellen noch eine Unterstützung erhalten; diese mittleren Rostträger sind gerade so gehalten wie die Endrostträger.

Die R. sind in den seltensten Fällen wagerecht gelagert; meistens findet sich eine Neigung nach „vorn“ vor, oft auch eine gebrochene Linie: „rückwärts“ wagerecht, „vorn“ geneigt.

Die Größe der Rostneigung soll bei Kleinkohle nicht mehr als 1 : 6, bei guter Stückkohle nicht mehr als 1:4 bis 1 : 3 betragen. Konstruktionsrücksichten (Achse unter der Feuerbüchse) bedingen aber oft zum Nachteil der guten Verbrennung größere Rostneigungen.

Das Reinigen des R. von Schlacke und Asche geschieht mit besonderen Werkzeugen: der Schlackenzange und dem Rostspieß; größere Schlackenstücke werden durch die Heiz-

Fig. 1498 a.

in Bündeln von je 5—6 Stück vermittelst Zwischenrollen und Nieten vereinigt (Spaltenweite 4—5 mm).

Nachdem hei Staubkohle wegen der geringen Brennstoffhöhe von 40—60 mm große Rostflächen bis 4 m² angewendet werden müssen, erhalten die mit diesen R. versehenen normalen Vollbahnlokomotiven bis 3 m lange Feuerbüchsen und 3—4 mittlere Rostträger. Zur bequemeren Reinigung dieser langen R. ist fast stets ein Klapprost angebracht.

Bei Verfeuerung von Anthracit (amerikanische Bahnen) findet sehr oft der Wasserröhrenrost Verwendung (s. Fig. 1500, Verbindung der Wasserrohren mit der inneren Feuerbüchse, und Bd. II, Taf. XIII, Disposition).

Von besonderen, versuchsweise zur Ausführung gekommenen Rostbauarten seien noch erwähnt die auf vielen amerikanischen Bahnen (Hudson River, Grand Trunk) gebräuchlichen Schüttelroste, ferner die Bauarten von Ten-brink, Toni-Fontenay und die Kettenroste (Roststab nicht gerade geneigt, sondern nach der Kettenlinie geformt) von C. Brown.

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Besondere Rostbauarten. Auf den bisher genannten R. von etwa 15—25 mm oberer Stabdicke und 15—20 mm Luftspaltenweite kann so ziemlich jedes Brennmaterial wirtschaftlich verfeuert werden. Besondere Bauarten werden erst dann erforderlich, wenn es sich um Verbrennung ganz minderwertiger Staubkohle oder um Verbrennung von schwer entzündlicher Anthracitkohle handelt.

Zur Verbrennung von Staubkohle eignet sich am besten der R. von Belpaire (Behne-Kool, Fig. 1499). Die Roststäbe sind kurz, etwa 500 mm lang, 3—4 mm dick und sind | specielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig

thür entfernt, kleinere Stücke in den Aschenkasten durchgestoßen.

Um die Reinigung des R. rascher zu bewerkstelligen , bringt man (insbesondere bei Klein- oder Staubkohle) vorn bei der Rohrwand einen Klapprost an (Fig. 1499). Dieser Klapprost, vom Führer aus mit Schraube und Zugstange beweglich, ist oft Ursache des Rohr-rinnens, nachdem in dem noch heißen Feuerkasten durch das Umlegen des Klapprostes eine große Menge kalter Luft die empfindlichste Stelle in der Feuerbüchse — die Rohrwand — trifft.

Schüttelroste sind dem Wesen nach nichts anderes als die Verbindung einer Anzahl von wagerecht angeordneten Klapprosten, deren Drehungswellen untereinander gekuppelt sind. Sie ermöglichen eine rasche Reinigung des R., indem durch einen Zug sämtliche Rostelemente (ähnlich wie der Klapprost bei Belpaire) umgelegt werden können, wodurch alle Asche, Schlacke und andere unverbrennbare Rückstände in den Aschenkasten fallen.

Die Rostanordnungen von Tenbrink, Toni-Fontenay u. s. w. sollen in Verbindung mit einem in die Feuerbüchse eingebauten Sieder (Bouilleur) eine rauchfreie Verbrennung dadurch ermöglichen, daß das Brennmaterial auf eine schräg stehende Platte aus Gußeisen aufgelegt wird, und erst von da auf den ebenfalls stark geneigten R. hinabrutscht. Die geringe Luftzufuhr von unten bei der Gußplatte und am Anfang des R. (Spaltenweite vorn weit, rückwärts enger) bewirkt eine reichliche Bildung von Kohlenoxyd, welches von der durch den Sieder nach rückwärts gelenkten Flamme zu Kohlensäure verbrannt wird.

Über R. s. ferner: Heusinger, Handbuch für

Gölsdorf.

auf der rechten Seite

1882; Pechar, Die Lokomotivfeuerbüchse, Separatabdruck aus Glasers Annalen für Gewerbe und Bauwesen, 1883.

Rothhornbahn, Zahnradbahn nach System Abt, im Berner Oberland, Schweiz, von 7,6 km Länge (80 cm Spurweite), projektiert von Ingenieur A. Lindner, erbaut von A. Lindner und Th. Bertschinger, eröffnet am 15. Juni 1892; Stationen: Brienz, 470 m über dem Meer (durch ein Gleis mit der Endstation der Brünigbahn verbunden), Geldried, Hausstadt, Oberst Staffel, Rothhorn, 2252 m. Erstiegene Höhe 1622 m, mittlere Steigung 213°/₀₀, größte 250°/oo- Kleinster

Krümmungshalbmesser 60 m.

Die Bahn wird von einer Aktiengesellschaft, die sich gegenwärtig in Liquidation befindet, mit dem Sitz in Brienz betrieben auf Grund einer am 30. Dezember 1889 erteilten Konzession, wonach die Beförderung von Personen und Gepäck während der Bergtouristensaison mit der hierzu nötigen Anzahl Zügen obligatorisch ist, Güter aber nur insofern befördert werden müssen, als die Wageneinreihung solches gestattet.

Das Gesellschaftskapital besteht aus 1 700000 Frs. Aktien, 1 Mill. Frs. 4'/₂%iger Obligationen, zusammen 2 700 000 Frs. Davon wurden verwendet: auf Projekt und Bauleitung 66 000 Frs., Landerwerb 130 000 Frs., Unterbau 754 000 Frs., Oberbau 585 000 Frs., Hochbauten 110 000 Frs., Telegraph 7000 Frs., Rollmaterial 220 000 Frs., Mobiliar 12 000 Frs.

Die Bahn, auf ihre ganze Länge als reine Zahnradbahn angelegt, enthält fünf Tunnel, deren längster 400 m, und sechs größere Brücken. Der Bahnkörper von 4,2 m Breite ist beidseitig von Steinbanketten eingefaßt. Der Oberbau besteht aus 20 kg schweren mit Klemmplättchen auf die 25 kg schweren Flußeisenschwellen befestigten Stahlschienen. Schwellendistanz normal 90 cm, in den Stößen 45 cm. Die Zahnstange, System Abt, besteht aus zwei Lamellen von 25 mm Dicke. 15 Zahnstangenweichen.

Das Rollmaterial besteht aus 4 Lokomotiven, System Abt, mit je zwei Zahntriebradachsen und einer hinteren Bissei-Achse, Dienstgewicht 16 t; 2 offenen Personenwagen mit 48 Sitzplätzen, 2 geschlossenen Wagen mit 40 Sitzen, alle mit Seiteneingang und vierachsig, Tara 4500 kg, 1 zweiachsigen kombinierten Personen-und Güterwagen mit 16 Sitzplätzen und 3 t Tragkraft sowie 2 offenen zweiachsigen Güterwagen von 6 t Tragkraft.

Jeder Zug besteht normal aus einem Wagen und der Lokomotive.

Die Ausführung des Oberbaues und des Rollmaterials ist gleich jener der Generoso-Bahn.

Im ersten Betriebsjahr wurden 398 Züge ausgeführt, welche 5953 Zugskilometer zurückgelegt haben. Die Einnahmen beliefen sich auf 60 600 Frs. Die Ausgaben betrugen: Für allgemeine Verwaltung 13 600 Frs., Unterhalt und Aufsicht der Bahn 7400 Frs., Expedition und Zugsdienst 4700 Frs., Zugförderung und Verschiedenes 18 300 Frs., im ganzen 44 000 Frs.

Lindner.

Rothschild, Salomon Mayer Freiherr von, geb. 9. September 1774 zu Frankfurt a. M., Zweitältester Sohn des Begründers des Welthauses Rothschild, erhielt eine sorgfältige Erziehung und blieb bis 1816 teils in seiner Vaterstadt, teils hielt er sich in Wien auf.

Im Jahr 1826 wurde R. Chef des Wiener Wechselhauses S. M. Rothschild; er machte sich die Erfahrungen seines Bruders in Paris zu Nutzen und entwickelte eine umfassende Thätigkeit auf dem Gebiet der verschiedensten Industrieunternehmungen.

R. hatte die von Professor Riepl entworfene Idee der Erbauung einer Eisenbahn von Wien durch Mähren nach Galizien sofort aufgegriffen und mit seinen reichen Mitteln soweit gefördert, daß ihm endlich am 4. März 1836 die Privilegiumsurkunde für die Errichtung einer Eisenbahn von Wien nach Bochnia (Galizien) mit den Seitenbahnen nach Brünn, Olmütz, Troppau, Bielitz und Wieliczka auf 50 Jahre verliehen wurde. Dieses Privilegium ging am 19. Mai 1836 mittels Cession an eine Aktiengesellschaft über, welche sich unter der Firma „a. p. Kaiser Ferdinands-Nordbahn“ konstituierte. Am 25. Oktober 1836 wurden die Statuten der neuen Aktiengesellschaft von Seite der Regierung genehmigt und die bisherige provisorische Direktion definitiv bestätigt. Zu letzterer gehörte auch R. Sein Scharfblick und seine Uneigennützigkeit bewährten sich in glänzender Weise in dem Zeitpunkt, als bald nach Gründung der Gesellschaft Zweifel an der Ausführbarkeit des Unternehmens um sich griffen und R. in der Generalversammlung vom 19. Oktober 1836 sich bereit erklärte, das Privilegium gegen Ersatz aller Auslagen rückzuübernehmen.

Die Stadt Wien erwählte R., der auch ein großer Wohlthäter der Armen war, zu ihrem Ehrenbürger und die Kaiser Ferdinands-Nordbahn ehrte sein Andenken, indem sie gelegentlich der Vollendung ihres neuen Bahnhofgebäudes in Wien im Jahr 1865 unmittelbar bei den Eingängen in die Wartesäle sein lebensgroßes Standbild errichten ließ. Auf der Vorderseite des Sockels steht die Inschrift: „Die Gesellschaft der a. p. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn ihrem Gründer Salomon Freiherr von Rothschild“, auf der linken Seite: „Er gründete diese Bahn, die erste, welche in Österreich mit Dampf befahren wurde“

„Privilegiumsurkunde vom 4. März 1836“.

Dr. Gintl.

Routenvorschrift, s. Verkehrsleitung.

Routenzettel, s. Verkehrsleitung.

Rsliew-Wjasma, s. Russische Staatsbahnen.

Rückfahrkarte, s. Billet und Personen-tarife.

Rückfrachtentarif oder Rückladungstarif wird ein ermäßigter Ausnahmetarif dann genannt, wenn er dem Zweck dient, für einzelne Wagen oder ganze Züge, welche in der einen Richtung beladen befördert wurden, in der Gegenrichtung Transporte zu gewinnen, die ohne Ermäßigung der regelmäßigen Frachtsätze gar nicht oder doch nicht in gleichem Umfang möglich wären; s. den Artikel Gütertarife,

S. 1906.

Rückmeldesignale. Dem Wortlaut entsprechend werden unter R. im allgemeinen alle jene Signale, bezw. Signalvorrichtungen verstanden, mittels welcher der an einer entfernten Stelle stattgehabte Empfang eines Auftrags, die vollzogene Durchführung eines Befehls oder das erfolgte Erscheinen eines Signals u. s. w. an diejenige Stelle, von der der Auftrag ausging, bezw. die Befeblsdurcbführung oder Signalabgabe überwacht werden soll, zurückgemeldet wird. Sie umfassen also die Quittierungssignale (s. d.) jeder Art, alle jene Nebensignale der Blockeinrichtungen, welche die erfolgte Blockierung oder Deblockierung anzeigen, ferner alle mit Distanzsignalen verbundenen Vorrichtungen, mit welchen die Signallage oder die Signalbeleuchtung kontrolliert wird und vieles andere. Im besonderen führen den Namen R. jene Anordnungen, mit deren Hilfe nach entfernten Stellen der Zeitpunkt signalisiert wird, in welchem die Züge einen bestimmten Punkt der Bahn überfahren; desgleichen nennt man vorwiegend in Deutschland die mit den Bahnhofabschluß- oder auch mit einzelnen Perronsignalen verbundenen elektrischen Kontroll-apparate R, da es ihre Aufgabe ist, an den Stellort des Mastsignals zurückzumelden, ob dasselbe auf „Halt“, auf „Frei fürs Hauptgleis“ oder auf „Frei für die Abzweigung“ zeigt, und in diesem Sinn sind R. gleichbedeutend mit den Kontroli werken für Stationsdeckungssignale, wie sie in Österreich-Ungarn, in Frankreich, in der Schweiz u. s. w. benutzt werden, und mit den Signal repeaters der englischen Bahnen.

Kohlfürst.

Rückstellhebel (Levier, m., de rappel), Hebel mit Gegengewicht, welcher beim Nachlassen des Drahts ein gezogenes Signal wieder in die Ruhestellung zurückzieht ; s. Bahnzustandssignale.

Rufzeichen, abgekürztes, meist aus einigen Buchstaben des Stationsnamens gebildetes Zeichen, unter welchem der telegraphische Aufruf der betreffenden Station seitens anderer Dienststellen derselben Verwaltung oder auch fremder Verwaltungen erfolgt.

Ruhesignal, Signal, welches eine Strecke entlang gegeben wird zum Zeichen, daß kein Zug mehr zu erwarten steht; s. Durchlaufende Liniensignale.

Ruhlaer Eisenbahn, s. Bachstein’sehe Sekundärbahnen.

Ruhrort-Crefelder Eisenbahn, s. Ber-gisch-märkische Eisenbahn.

Ruhr-Siegbahn, s. Bergisch - märkische Eisenbahn.

Ruhrthalbahnen, s. Bergisch - märkische Eisenbahn.

Rumänische Eisenbahnen.

I. Geschichte.

Die Notwendigkeit, Eisenbahnen zu bauen, war in Rumänien schon längst anerkannt. Bereits vor der im Jahr 1859 stattgefundenen Vereinigung der ehemaligen Fürstentümer Moldau und Walachei wurden mehrere Konzessionen für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen erteilt, doch ist die Ausführung derselben durch verschiedene Schwierigkeiten vereitelt worden.

Die nach dem Jahr 1859 nacheinander an Brancoveanu, Sapieha, Brassey, Lefèvre, Wart und Salamanca erteilten Konzessionen hatten dasselbe Los.

Nach einem mehrjährigen Stillstand gelang es schließlich dem Engländer Barclay, welchem die türkische Regierung vorher die Bahn Rust-schuk-Varna am schwarzen Meer konzessioniert hatte, die Linie Bukarest-Giurgiu, von wo eine Abzweigung nach dem Donauhafen Smarda führt, (69,822 km) zu erbauen und am 1. November 1869 dem Betrieb zu übergeben.

Zur selben Zeit bewarben sich zwei Konsortien, und zwar ein preußisches unter Führung Dr. Strousbergs und ein österreichisch-englisches unter Führung Ofenheims, um den Bau und Betrieb eines ganz Rumänien umfassenden Netzes.

Nach längeren Verhandlungen wurden letzterem die Linien von der österreichischen Grenze in Suczawa-Burdujeni über Veresti, Dolhaska, Paskani nach Roman (102,465 km, eröffnet am 15. Dezember 1869) mit den Abzweigungen Veresti-Botosani (44,236 km, eröffnet am 1. November 1871) und Paskani-Jassy (75,71 km, eröffnet am 1. Juni 1870), ersterem hingegen unter dem 3. Dezember 1868 der weitaus größere Teil des Netzes konzessioniert, und zwar die Linien:

1.    Roman- (Bacau-Adjud-Marasesti-Tecuciu-Barbosi-) Galatz, 231,950 km, nebst Abzweigung Tecuciu-Berlad, 51,38 km;

2.    Barbosi- (Braila-Faurei-Buzeu-Ploesti-Chitila-) Bukarest, 248,617 km, nebst Verbindungsbahn zwischen den Bahnhöfen Filaret und Tirguvestei in Bukarest, 6,896 km ;

3.    Chitila- (Titu - Golesti - Pitesti - Costesti-Piatra-Crajova-Filiasi-) Verciorova, 372,593 km, endlich die Zweigbahnen von den Bahnhöfen in Braila und Galatz nach den Häfen, welche nur dem Güterverkehr dienen, 3,800, bezw. 2,401 km.

Durch die Konzessionsakten hatte die rumänische Regierung ein Reinerträgnis von 77<>X> berechnet für ein Grundkapital von 270 000 Frs. pro km rücksichtlich der dem Konsortium Strousberg, und für ein Grundkapital von 230 000 Frs. pro km rücksichtlich der dem Konsortium Ofenheim konzessionierten Linien garantiert.

Die dem Konsortium Ofenheim konzessionierten Linien wurden rechtzeitig beendigt und im Zeitraum vom Dezember 1869 bis November 1871 dem Betrieb übergeben.

Die Unternehmung Strousberg, deren Aufgabe eine viel schwierigere war, wurde zunächst durch den Ausbruch des deutsch-französischen Kriegs, welcher die ausgegebenen Obligationen entwertete, außer Stand gesetzt, ihren Verpflichtungen nachzukommen. Am 16. Juli 1871 wurde mittels Gesetzes die Konzession für aufgehoben erklärt und die Regierung zum Abschluß eines Übereinkommens mit den Inhabern der Schuldverschreibungen, welche sich zur Fortführung des Unternehmens vereinigt hatten, ermächtigt. Die Schuldverschreibungen wurden in Anteilscheine umgewandelt und der so gebildeten Aktiengesellschaft durch Gesetz vom 5. Januar 1872 die frühere Konzession, deren Dauer vom 1. Juli 1871 an laufen sollte, mit mehreren Abänderungen übertragen. Die Gesellschaft hatte die Strecken Roman-Galatz mit Abzweigung nach Berlad, Barbosi-Bukarest, Chitila-Pitesti sowie die Hafenbahnen in Galatz und Braila bis zum 1. September, die Verbindungsbahn in Bukarest bis zum 1. Dezember 1872 und die Strecke Pitesti-Verciorova innerhalb dreier Jahre, das ist bis „zum

5. Januar 1875 fertig zu stellen, die dem Übereinkommen nicht beigetretenen Inhaber von Schuldverschreibungen zu entschädigen und den Verpflichtungen der früheren Konzessionäre nachzukommen. Die Regierung dagegen bezahlte am 1. Januar und 1. Juli 1872 je 4 760 000 Frs., gewährleistete vom Eröffnungstag ab eine Verzinsung von 20250Frs. für den Kilometer, welche

em

nach dem Ermessen der Gesellschaft auf das bereits begebene und auf das zum Ausbau noch erforderliche — zu Lasten der Gesellschaft aufzunehmende — Kapital verteilt werden konnte und übertrug der Gesellschaft die Ansprüche des rumänischen Staats gegen die früheren Konzessionäre. Auf Grund dessen kam ein Vergleich zwischen den letzteren und der Gesellschaft zu stände, wonach Strousberg und Genossen ihre Verpflichtungen durch Zahlung von 6 Mill. Thalern ablösten. Dieser Betrag wurde von der Gesellschaft zur Einlösung der Zinsscheine des Jahrs 1871 verwendet, der Überschuß indessen von den Aktionären in die neue Gesellschaft eingebracht, so daß die am 1. Januar 1872 fälligen Zinsen nicht zur Auszahlung kamen.

Die Gesellschaft führte die ihr übertragenen Linien bis anfangs 1875 (die Strecke Pitesti-Verciorova wurde am 5. Januar 1875 eröffnet) mit Unterstützung der Verwaltung der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft aus. Inzwischen hatte die rumänische Regierung, um die Anschlüsse an das Ausland zu vermehren, im Jahr 1872 die Linie Jassy-Ungheni, welche eine direkte Verbindung zwischen der oberen Moldau und dem schwarzen Meer über Rußland herstellt, und im Jahr 1875 die Linie Ploesti-Predeal zur Verbindung der Hauptstadt mit Ungarn durch das reiche Prahovathal in Angriff genommen. Die Eröffnung der letzteren Linie fand 1879 statt, und zwar der Strecken Ploesti-Campina und Sinaia-Predeal (gleichzeitig mit der ungarischen Anschlußstrecke Predeal-Kronstadt) am 10. Juni, des Bindeglieds Campina-Sinaia am 1. Dezember 1879.

Die großen finanziellen Schwierigkeiten, mit welchen die Aktiengesellschaft von jeher zu kämpfen hatte, die ungünstige Stimmung des Geldmarkts und andere mißliche Verhältnisse, welche sich von selbst daraus ergaben, daß das wichtigste Verkehrsmittel des Lands in den Händen einer ausländischen Gesellschaft sich befand, veranlaßten die Gesellschaft, schon 1876 der Regierung den Kauf ihrer Linien anzutragen. Nach langwierigen, mehrmals abgebrochenen und wieder aufgenommenen Verhandlungen setzte schließlich das Gesetz vom

26. Januar 1880 (a. St.) nach vorgängigem Einvernehmen mit dem Aufsichtsrat der Gesellschaft die Bedingungen für den Übergang der Verwaltung und des Betriebs des gesamten Eisenbahnnetzes derselben auf den Staat dahin fest, daß, sobald der Aufsichtsrat die Zustimmung der unbedingten Mehrheit durch Niederlegung von mehr als fünf Zehntel aller bestehenden Stamm- und Vorzugsaktien nachgewiesen hätte, der Umtausch derselben in 6^\ge Staatsschuldverschreibungen beginnen sollte, und zwar wurde für die Stammaktien 60X» für die Vorzugsaktien 133'/₃X des Nennwerts der Anteilscheine bezahlt. Außerdem genossen die rechtzeitig zur Umwandlung niedergelegten Stamm-und Vorzugsaktien eine einmalige Vergütung von 2 bezw. 2'/₂X> unbeschadet der Ausbezahlung des Gewinnanteils der ersteren für das Jahr 1879. Die nicht umgetauschten Stammaktien erhielten eine feste Verzinsung von 3y₃X, die Vorzugsaktien eine solche von 8_%\ Nachd die am 3. März in Berlin abgehaltene Generalversammlung der Gesellschaft diesen Bedingungen zugestimmt hatte, gelangte der Vertrag am 22.

desselben Monats in Wirksamkeit und an Stelle der bisherigen Verwaltungsbehörde trat die Direktion der rumänischen Staatseisenbahnen.

Hatte schon der Ausbau der Linie Ploesti-Predeal auf Staatskosten die Absicht der Regierung vor Augen geführt, ein so wichtiges Verkehrsmittel, wie es die Eisenbahnen darstellen, in eigener Hand zu haben, so wich sie in der Folge von diesem Grundsatz in keiner Weise mehr ab, arbeitete vielmehr mit aller Kraft auf dessen Verwirklichung hin. Zunächst brachte sie im Jahr 1879 ein Gesetz ein, betreffend Herstellung einer Verbindung von Buzeu über Focsani nach Marasesti (90,067 km), durch welche die von Bukarest über Braila und Galatz nach Norden führende Linie ganz bedeutend abgekürzt wurde (eröffnet 1881).

Am 1. Juli 1882 wurde die Verwaltung der Linien der ehemaligen Aktiengesellschaft, jene der Linien Bukarest-Giurgiu-Smarda, Ploesti-Predeal und Jassy-Ungheni unter einer Generaldirektion vereinigt. Später wurde derselben auch die am 1. Dezember 1882 für 13 167 898 Mk. käuflich erworbene Linie Czernavoda-Constanta, welche bereits 1860 durch die türkische Regierung einem englischen Konsortium konzessioniert worden war, unterstellt.

Die dem Konsortium Ofenheim konzessionierten Linien, welche von der Lemberg-Czer-nowitz-Jassy-Eisenbahn-Gesellschaft gebaut und betrieben wurden, blieben vorläufig noch im Privatbetrieb.

Im Jahr 1882 kamen zwei Gesetze zu stände, welche bestimmt waren, einerseits den bestehenden Hauptverkehrslinien durch Herstellung einer Reihe von Nebenbahnen neue Zufuhrstraßen zu schaffen, anderseits den durch die Erwerbung der Dobrudscha erlangten Vorteil, daß Rumänien nunmehr eine nicht unbedeutende Küstenstrecke des schwarzen Meers sein eigen nennen konnte, dadurch auszunutzen, daß die erworbene Bahn Czernavoda-Constanta, welche die Donau mit dem schwarzen Meer längs der Dobrudscha verbindet, sowohl mit dem Eisenbahnnetz der Moldau als auch mit Bukarest in Verbindung gesetzt wird. Durch Gesetz vom 15. Mai 1882 wurde die Herstellung von rund 700 km Nebenbahnen, welche in drei Zeitabschnitten zur Ausführung gelangen sollten, genehmigt; die erste dieser drei Gruppen umfaßt die Linien von Piatra an der Linie Bukarest-Verciorova in nördlicher Richtung über Dragasani (34,060. km) und Riureni nach Ramnicul Valcea (52,840 km), eröffnet 1886—1887, nebst Abzweigung von Riureni nach den Salzbergwerken vonOcnele-Mari (6,572 km), eröffnet 1888, und von Piatra in südlicher Richtung über Caracal nach Corabia bis zum Donauhafen dieses Orts (75,569 km, eröffnet 1887), ferner von Titu (an derselben Linie gelegen) in nördlicher Richtung nach Tergovistea (31,668 km, eröffnet 1884), alsdann von Bacau an der Strecke Roman-Galatz in westlicher Richtung nach Piatra (57,707 km, eröffnet 1885), endlich von Berlad (Endstation der Sackbahn Tecuciu - Berlad) in nördlicher Richtung über Crasna nach Vaslui (52,127 km, eröffnet 1886); die zweite Gruppe umfaßte die Linien von Dolhaska (Station der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn zwischen Roman und Suczawa) in westlicher Richtung nach Falticeni (24,659 km, eröffnet 1887) und von Crasna in östlicher Richtung über Dobrina (27,098 km) und

Husi (5,455 km) bis zum Pruth (eröffnet 1888 bis 1890); in die dritte Gruppe endlich fallen die Linien von Filiasi an der Linie Bukarest-Verciorova in nördlicher Richtung nach Tergul Jiu (69,511 km, eröffnet 1888), von Golesti (an derselben Linie gelegen) in nördlicher Richtung nach Campulung (54,973 km, eröffnet 1887), von Costesti (an derselben Linie gelegen) in südlicher Richtung über Rosiori nach Turnul Magu-rele an der Donau (111,747 km, eröffnet 1887), von Vaslui in nördlicher Richtung bis Jassy (67,784 km, eröffnet 1892) und von Leorda(an der Linie Veresti-Botusani der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn gelegen) in nördlicher Richtung nach Dorohoi (21,50 km, eröffnet 1888). Diese Linien sollten mit Ausnahme der vollspurig zu bauenden Strecke Berlad-Vaslui schmalspurig ausgeführt werden, und zwar war die Vollendung der Linien der ersten Gruppe bis Ende 1884, der zweiten Gruppe bis Ende 1885 und der dritten Gruppe ein Jahr später in Aussicht genommen. Im nächsten Jahr wurde indessen beschlossen, alle Strecken (mit Ausnahme der Linien Bacau-Piatra und Crasna-Dobrina-Husi, für welche die Schmalspur beibehalten werden sollte) vollspurig zu bauen. Das zweite der im Jahr 1882 gegebenen Gesetze (vom 1. Juni) genehmigte den Bau der als Hauptbahnen auszuführenden Linien von Bukarest über Mogosoaia in westlicher Richtung weiter über Ciulnita nach Fetesti., (146,559 km, eröffnet 1886 und 1887), und nach Überbrückung der Donau bis zum Anschluß nach Czernavoda (22,91 km, noch im Bau) zur Herstellung einer dauernden Verbindung zwischen dem Land und dem schwarzen Meer sowie der Verbindung von Mogosoaia nach Chitila (8,634 km, eröffnet 1887), ferner von Fetesti über Tandarei nach Faurei (88,596 km, eröffnet 1886 und 1887) zum Anschluß an die Linie Buzeu-Braila, endlich der Nebenbahnen von Ciulnita in südlicher Richtung nach Calarasi (26,905 km) nebst der 3,307 km langen Fortsetzung nach dem gleichnamigen Donauhafen (eröffnet 1886) und gleichfalls von Ciulnita aus in nördlicher Richtung nach Slobodia an der Jalomitza (16,765 km, eröffnet 1887).

Der Beschluß, die genehmigten Strecken vollspurig auszuführen, brachte es mit sich, daß die ursprünglichen Vollendungsfristen hinausgeschoben werden mußten.

Die nächsten drei Jahre brachten daher nur die Eröffnung kürzerer Strecken; 1883 wurde am 21. November die Strecke Campina-Doftana (5,231 km) und am 10. Dezember die Strecke Buda-Slanic (34,106 km), welche beide von der Linie Ploesti-Predeal abzweigen, dem Betrieb übergeben. 1884 wurde am 22. Juni für den Personen- und am 28. September für den Güterverkehr die von der Linie Roman-Marasesti abzweigende Strecke Adjud-Tergul Ocna (50,162 km) eröffnet (1890 wurden die Geldmittel für die Verlängerung der Linie Adjud-Tergul Ocna nach Comanesti, Moinesti und Tetcani [21 km] und für eine Zweigbahn von Tergul Ocna nach den Salzbergwerken bewilligt); der Bau dieser letzteren, die Verbindung der Salzbergwerke von Ocna mit dem Netz der rumänischen Bahnen bezweckenden Zweigbahn wurde bereits im Jahr 1876 von dem englischen Unternehmer Crawley begonnen, infolge des russisch-türkischen Kriegs indessen vollständig eingestellt. Im Jahr 1885

endlich wurde am 15. Februar die erste Schmalspurbahn (1 m Spurweite) Rumäniens von Bacau nach Piatra-Neamtz dem Verkehr übergeben. Dieselbe wurde jedoch 1892 auf die Normalspur umgebaut.

1885 wurde die Regierung zur Ausführung von Vorarbeiten für verschiedene neue Linien ermächtigt, welche in ihrer Mehrzahl dermalen im Bau begriffen sind; es sind dies die Linien: Tergul Ocna-Moinesti (28 km), welche einen an Petroleum sowie an wenig ausgebeuteten Waldungen reichen Landstrich durchzieht; Pitesti-Curtea de Argesi (37 km); Dorohoi-Jassy (170 km); Tergovistea-Pucioase (20,8 km); Piatra-Tarcau (25 km); von Focsani (an der Linie Ma-rasesti-Buzeu gelegen) in westlicher Richtung nach Odobesti (11 km); von Buzeu in westlicher Richtung nach Patarlagele (60 km); von Crajova (an der Linie Bukarest-Vereiorova gelegen) in südwestlicher Richtung nach Calafat an der Donau (102 km).

Inzwischen hatte man an den in Angriff genommenen Strecken rüstig gearbeitet, so daß vom November 1886 ab bis Ende 1887 über 695 km Bahnen dem Verkehr übergeben werden konnten.

Mit 30. Oktober 1888 wurde von der rumänischen Regierung die Sequestration der rumänischen Linien der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn verfügt. Im Februar 1889 wurde die Sequestration aufgehoben und übernahm die Regierung vertragsmäßig den Betrieb dieser Linien für die ganze Konzessionsdauer. Nunmehr werden sämtliche in Rumänien gelegenen Linien vom Staat verwaltet.

Im Interesse der sowohl von rumänischer als von ungarischer Seite angestrebten Vermehrung der Anschlüsse wurde unter dem 2. März 1891 ein Staatsvertrag in betreff Herstellung der Anschlüsse bei Ghymes Palanka und Rotenturmpaß-Riul Vadului abgeschlossen, nach welchem die beiderseitigen Anschlußlinien binnen sechs Jahren ausgebaut sein sollen.

Ende 1892 umfaßte das rumänische Eisenbahnnetz 2557,359 km mit 238 Stationen. Außerdem sind nahezu 1700 km projektiert und größtenteils bereits im Bau begriffen.

Die kilometrische Entwicklung des Netzes vom Jahr 1869 bis zum Jahr 1892 ist aus folgender Tabelle ersichtlich:

Jahr

1869

1870

1871

1872

1873

1874

1875

1876

1877

1878

1879

1880

km

km

173

249

760

1183

1183

1205

1205

1205

1205

1307

1386

1386

COCOCCGOCOaMXGOCCCOGOCO

OO^COCOCCCOCCCOODODOD

1476

1476

1515

1597

1655

1938

2350

2474

2474

2493

2493

2558

IL Verwaltung.

Die rumänische Eisenbahn untersteht dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und wird durch einen Verwaltungsrat, welcher aus fünf Mitgliedern besteht, und einer Generaldirektion auf Grund des Gesetzes vom 6. März 1883 verwaltet.

Beide Behörden haben ihren Sitz in Bukarest.

Die Centralverwaltung besteht aus folgenden Dienstzweigen: Werkstätte und rollendes Material, Buchhaltung und Kasse, kommerzieller Dienst, Brückenbau und Docks, Materialbeschaffung, Rechtsabteilung, Bahnerhaltung, Neubau, Verkehr, Zugförderung, Personalbureau, Hilfsämter und Sanitätsdienst.

Das Personal der Eisenbahn besitzt einen besonderen Pensionfonds, welcher nicht mit jenem der übrigen Staatsbeamten vereinigt ist und besonders verwaltet wird.

Für die Heranbildung des Nachwuchses besteht eine Verkehrsbeamtensehule, in welcher Verkehrswesen, kommerzieller, Stations- und Telegraphendienst, Tariflehre und Eisenbahngeographie vorgetragen werden. Die technische Ausbildung des Maschinenpersonals erfolgt in einer Specialschule, in welcher die erforderlichen Fachgegenstände gelehrt werden.

Außerdem bestehen Schulen für Magazinsbedienstete und das untere Bahnerhaltungspersonal.

Dank den Opfern, welche die Verwaltung für Errichtung und Erhaltung dieser Pflanzstätten gebracht hat, ist es gelungen, ein der raschen Entwicklung des Bahnnetzes und des Verkehrs numerisch und qualitativ entsprechendes Personal heranzubilden.

Im Ausgabenbudget für 1893 sind für die Eisenbahnschulen 155 000 Frs. präliininiert und ist für die Folge eine durch die weitere Vervollkommnung derselben bedingte Erhöhung dieses Betrags in Aussicht genommen.

Die R. sind bald nach ihrer Inbetriebsetzung Mitglied des V. D. E.-V...geworden.

Dem internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr, an welchem Rumänien als Staat nicht teilnimmt, haben sich die R. mittelbar durch Annahme des Betriebsreglements des V. D. E.-V. unterworfen.

Verkehr. Die hauptsächlichsten Verkehrsartikel der R. sind: Getreide, Bau- und Brenn

holz, Petroleum, Kohle, Wein, Mehl, Steine und Salz. Außerdem weist die kommerzielle Statistik einen bedeutenden Verkehr von verschiedenen Importstückgutwaren auf.

In den Jahren 1882—1891 wurden befördert:

Jahr

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

Tonnen j Tonnenkilometer

Einnahmen

Francs

1 121708 1 334 839 1 193 514 1 541164

1    624121

2    044 171 2 239 478

2    628 289

3    080 988 3 350 885

135 353 821 162 191 973 157 179 560 211 996 178 239 318 832 279 530 073 352 813 401 370 397 924 424 083 651 485 236 371

11 725 496,13 13 264 322,22 11 886 499,12 13 682 328,33 13 660 284,98 15 510 395,02 18 692 934,93 20 488 865,76 22 723 931,71 24 864 674,01

Nicht minder rasch ist, wie aus folgenden Daten hervorgeht, der Personenverkehr gewachsen.

Jahr

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

Anzahl der Reisenden

Einnahmen

Francs

1 163 507 1 382 689 1 354 286 1 422 076 1 619 109

1    994 492

2    114 486 2 354 363 2 906 862 4 332 813

7    211 391,17

8    149 812,22 8 112 543,85

7    853 824,09

8    069 371,44

9    595 610,17

10    517 139,90

11    712 998,94

12    574 099,88 14 115 054,26

Finanzielle Ergebnisse.

1882

1883

1884

1885

1886

Einnahmen..........

Ausgaben ..........

Reingewinn........

Betriebskoefficient

20 111 590,90 11 852 591,29 8 258 999,61 58,93

22 884 229,87 12 802 178,76 10 082 051,11 55,94

21 877 752,15 13 691 603,21 8 186 148,94 62,58

23 034 977,75 14 436 891,43 8 598 086,32 62,67

23 411 408,05 14 695 751,77 8 715 656,28 62,77

1887

1888

1889

1890

1891

Einnahmen..........

Ausgaben ...........

Reingewinn. .........

Betriebskoefficient

27 281 164,38 16 757 181,89 10 523 982,49 61,95

32 492 880,36 19 851 074.54 12 641 805,82 61,09

35 551 127,08 23 526 770,77 12 024 356,31 66,18

39 526 814,11 42 520100,69 25171 441,21 27 785 634,73 14 355 372,90 14 734 465,96 63,68    65,35

Tarif wesen. Die Personenfahrpreise waren bis zum Jahr 1890 auf Grund der festen Einheitssätze von 12 Cts. für die I. Klasse, 9 Cts. für die II. Klasse und 6 Cts. für die III. Klasse zuzüglich eines 20^igen Zuschlags für die Eil-züge berechnet. Durch die inzwischen eingeführte Reform sind die Preise für die großen und kleinen Entfernungen um 50^ herabgesetzt worden.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Rücksichtlich der mittleren Entfernungen ist im Weg der Tarifregelung gleichfalls eine entsprechende Verbilligung des Fahrpreises eingetreten.

Der 20^ige Eilzugzuschlag ist unverändert beibehalten worden.

Für den Lokalgepäckverkehr besteht sei-dem Jahr 1891 ein Zonentarif mit zwei Gewichtst und drei Entfernungsabstufungen.

178

In der nachfolgenden Tabelle sind die Einheitssätze, welche im Güterverkehr zur Einhebung gelangen, in Centimes pro t und km angegeben.

Eilgüter:

Gewöhnliche Ermäßigte .

15 Cts. pro t und km

II.

22,5 „

10 Cts. pro t und km

Getreide......

Bauholz......

Petroleum ....

Cement......

Brennholz .... Kohle, Bausteine, Kalk .

Schotter.....

Wein und Spiritus ........

Vieh.........

I) fis » “

nisse.

27

in Steigungen von

10

18

18

20

20

bis einschließlich 3000 „    „    3000—2000

375

Calmar.

Das Gewicht wird durch Schätzung ermittelt. Freigewicht besteht nicht. Die Nachwage tritt nur bei Wertdeklaration ein.

Im Verkehr mit dem Ausland wird die Fracht auf Grund des wirklichen Gewichts nach Abschlag von 25 kg für jede vorgewiesene Fahrkarte mit 5 Cts. pro 10 kg berechnet.

Im Lokalgüterverkehr besteht eine dem sogenannten österreichisch-ungarischen Reformtarif nachgebildete Warenklassifikation; doch weist die Klassifikation im Entgegenhalt zu jener der Bahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie nicht unwesentliche Unterschiede auf. Die Taxen für Stück- und gewöhnliche Wagenladungsgüter stellen sich im Durchschnitt höher als jene der deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnen. Jene für die Landeserzeugnisse sind hingegen im großen und ganzen bedeutend billiger.

Der Tarif für Getreide, welches den Haupt-beförderungs- und Ausfuhrartikel des Lands bildet, ist sogar einer der billigsten am Kontinent.

35 Cts. pro t und km

I® » n » n n

Stückgüter:

I. Klasse........

12

Sperrige Güter

Wagenladungsgüter: A Klasse

Special- und Ausnahmetarife:

von 6—3 Cts. pro t und km « 8-3 „

n &—3    „

r 8—5 „ n 5—3 „

r 6-3 r *

* v j! f n n

25    „ pro Wagen u. km

Anlage der Bahn. Die Bahn ist, mit Ausnahme von 14 km, durchweg eingleisig ausgeführt.

Sämtliche Schienen sind breitbasig und liegen auf hölzernen Schwellen.

Die Schwellen sind aus Eichen und nicht getränkt. Die Beschotterung besteht größtenteils aus Flußschotter.

Die Linie Crasna-Husi ist schmalspurig (1 m), die Linie Jassy-Ungheni besitzt die russische Spurweite (1,524 m), die übrigen Linien sind mit normaler Spurweite gebaut.

Anlagekosten. Am Ende des Jahrs 1891 betrug das verwendete Anlagekapital nach der Statistik des V. D. E.-V. 536 222 426 Frs. (231 828 Frs. auf 1 km Bahnlänge).

Neigungs- und KrümmungsVerhält

Von der gesamten Bahnlänge liegen

in wagerechten Strecken 1 : 1000

„    1    :    1000—1 : 400

400—1 : 200 200-1 : 100 100—1 : 80 80—1 : 60 60—1 : 40 In Krümmungen liegen, und zwar mit einem Halbmesser:

1    a.

2    -•

4 œ 6 ! fi ÎH

Kunstbauten. Die bedeutenderen Kunstbauten sind, abgesehen von den in Galatz und Braila nach den allerneuesten Systemen eingerichteten Docksanlagen, folgende Brücken:

Argesbrücke, zwischen Pitesti-Golesti .... 301 Oltbrücke, zwischen Piatra-Slatina Seretbrücke, zwischen Tecuciu-Marasesti.. 456 Trotusbrücke, zwischen Adjud-Pufesti.... 282 Moldaubrücke, zwischen Roman-Galbeni.. 226 Trotusbrücke, zwischen Urechesti-Caiuti.. 300 Prahovabrüeke, zwischen Baicoi-Campina. 260

Seretbrücke bei Barbosi................ 254

Pruthbrücke an der russischen Grenze ... 136

Im Bau befinden sich, außer einer großen den Verkehr zwischen Rumänien und der Do-brudscha vermittelnden Donaubrücke (750 m), noch die über den Borcia-Arm zur Donau führende Brücke (418 m). Tunnel besitzen die R. drei, welche eine Gesamtlänge von 296 m haben.

Die R. besitzen 418 Lokomotiven, 832 Personenwagen, 214 Gepäck- und Postwagen und 8646 Güterwagen.

Anschlüsse haben die R. in Suczawa-Bur-dujeni an die österreichischen Staatsbahnen; in Ungheni an die russischen Südwestbahnen; in Predeal und Verciorova-Orsova an die ungarischen Staatsbahnen.

Ruina-Vrdniker Lokalbahn (Vrdniki helyi érdekü vasut), in Slavonien (Syrmien) gelegene normalspurige Lokalbahn (17,601 km) einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Agram gehörig.

Die Konzession für die von der Station Ruma des Flügels India-Mitrovicza der Bel-grad-Semliner Bahn (ungarische Staatsbahnen) ausmündende und bis in die Kohlenwerke in Vrdnik führende Vicinalbahn erfolgte unterm

27. April 1888. Die Eröffnung fand am 4. Juli 1889 statt. Den Betrieb führt auf Grund des Vertrags vom 3. Juni 1889 die Direktion der ungarischen Staatsbahnen.

Die Aktiengesellschaft der R. bildete sich am 13. Juli 1889.

Das Gesellschaftskapital beträgt 600 000 fl., gegliedert in 1200 Stammaktien und in 1800 Prioritätsaktien zu je 200 fl. Die Dividende der Prioritätsaktien stellte sich 1890 auf ro% (1891 2,97X), jene der Stammaktien auf 1³/4X.

Im Dezember 1856 verließ R. seine Heimat, um einem Ruf als Centralbaudirektor der österreichischen Staateisenbahngesellschaft in Wien Folge zu leisten. Unter seiner Leitung wurden die Bahn von Szegedin nach Temesvar und Jasenowa bezw. Baziasch, dann die große Theißbrücke bei Szegedin über die Eipel, Waag und Gran nach seinem System mit 6' großer Maschenweite und Gitterstäben in Omegaform, ferner die Gebirgsbahn von Oravitza nach Steier-dorf mit 14 Tunnel, sowie die Babn Wien-Stadlau-Marchegg-Znaim-Kolin mit der großen Donaubrücke, dann der große Iglava-Viadukt und der Leska-Viadukt bei Znaim, endlich der Centralbahnhof und das Palais der Staatseisenbahngesellschaft in Wien vollendet. 1874 trat

R. nach 40jähriger Dienstzeit in den Ruhestand.

Die Einnahmen betrugen 1891 21 545 fl. (1890 30 920 fl.), die Ausgaben 11 739 fl. oder •54,49X der Einnahmen.

Rundreisebillet, s. Billet, Fahrscheinhefte und Personentarife.

Rungen, die Säulen des Kastengerippes eines Wagens, welche fest mit dem Wagenuntergestell verbunden sind. In einer andern Bedeutung sind R. jene säulenartigen Stützen, sei es aus Holz oder Eisen, welche in die Seitenwände eines offenen Güterwagens mittels eigener Vorrichtungen eingesteckt werden, um bei Verladung von Bohlen, Brettern, Heu, Stroh u. s. w. über die Höhe der Bordwände eine seitliche Verschiebung der Ladung zu verhüten. Die Zahl der losen R, welche zu einem Wagen gehören, wird durch Anschrift auf demselben -ersichtlich gemacht.

Ruppert, Karl Georg Ritter von, Centralbaudirektor der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft zu Wien, geb. am 13. Mai 1813 zu Neckarelz im Großherzogthum Baden, gest. am 17. Februar 1881 in Wien, trat nach beendeten Studien als Assistent und Lehrer an der höheren staatlichen Gewerbeschule in Karlsruhe in den Staatsdienst. 1840 wurde er zum Ingenieur bei der badischen Wasser- und Straßendirektion ernannt und bei der Rheinregulierung sowie verschiedenen Straßenbauten verwendet. 1844 an die Spitze der Eisenbahnbausektion Mannheim gestellt, leitete er die Stationserweiterungsbauten in Mannheim und Heidelberg, sowie die Rekonstruktion der badischen Breitspurbahnen von 5' 3" badisch auf das normale Maß von 4' 8'/„" englisch. 1846 erhielt R. das Referat über Eisenbahnbau bei der badischen Generaldirektion für Eisenbahnen. R. beantragte zuerst (1847) die Laschenverbindung der Schienenstöße und wurde dieselbe auch sofort bei allen Neubauten mit nachhaltigem Erfolg eingeführt. In der Zeit bis 1856 war er hauptsächlich mit der Rekonstruktion von großen Objekten, sowie mit der Erbauung der von ihm nach einem eigenen System entworfenen großen eisernen Gitterbrücken über die Kinzig bei Offenburg (mit 63 m Spannweite) sowie mit der während des Betriebs ohne jeglichen Unfall vollzogenen Abänderung sämtlicher Gleisanlagen badischer Spurweite in die allgemeine kontinentale Gleisweite beschäftigt. In jener Zeit hat R. auch die Reparatur abgefahrener und unbrauchbar gewordener Eisenschienen durch Aufschweißung in ausgedehntem Maß durchgeführt und hierdurch namhafte Ersparnisse erzielt.

Dr. H. Gintl.

Russische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichte.

Die ersten Anfänge der Eisenbahnen bis zum Krimkrieg. Fast zur selben Zeit wie in Österreich, Preußen und Sachsen wurden in Rußland die grundlegenden Schritte zur Schaffung der ersten Eisenbahnlinie gethan. Die Anregung ging von Gerstner aus, demselben, welcher sich auch um die Anlage der ersten Eisenbahnen in Österreich große Verdienste erworben hat. Gerstner legte im Januar 1835 dem Zaren Nikolaus I. einen allgemeinen Plan für den Bau eines Eisenbahnnetzes in Rußland vor, nach welchem zunächst Eisenbahnlinien zwischen St. Petersburg, Moskau und Nishni Nowgorod sowie zwischen Moskau und Odessa oder Taganrog zur Ausführung gelangen sollten. Gerstner sprach bei Vorlage dieses Plans die Bitte aus, daß ihm bezüglich des Baues der von ihm bezeichnten Linien gewisse Vorzugsrechte auf die Dauer von 20 Jahren eingeräumt werden mögen.

Zar Nikolaus I. übergab die Vorschläge Gerstners alsbald einem besonderen Ausschuß zur Prüfung. Er befahl ferner die Absendung eines russischen Ingenieurs behufs Einziehung von Informationen über die Bahn Budweis-Linz und ordnete Untersuchungen über die Frage an, ob und in welcher Weise Handel und Gewerbe des Lands aus den Eisenbahnen Nutzen ziehen könnten. Im Ausschuß sowie in der öffentlichen Meinung Rußlands wurden vielfache Bedenken gegen die Eisenbahnen laut. Zu den auch anderwärts laut gewordenen Befürchtungen, daß durch die Eisenbahnen unheilvolle Verschiebungen und Änderungen der Erwerbs- und wirtschaftlichen Verhältnisse sowie wegen der hohen Bau- und Betriebskosten finanzielle Schwierigkeiten herbeigeführt werden könnten, trat in Rußland insbesondere noch die Befürchtung, daß das Klima, der strenge Winterfrost und die großen Schneemengen den regelmäßigen Betrieb der Eisenbahnen unmöglich machen würden.

Es kam daher Gerstner vor allem darauf an, durch ein Beispiel zu zeigen, daß Bau und Betrieb der Eisenbahnen auch bei den besonderen Verhältnissen Rußlands wohl möglich sei. Gerstner entwarf deshalb den Plan für • eine Eisenbahn von St. Petersburg nach dem kaiserlichen Lustschloß Zarskoje Selo mit Fortsetzung nach Pawiowsk (25 Werst) und erhielt am 21. Dezember 1835 die Berechtigung zur Bildung einer Aktiengesellschaft für den Bau und Betrieb dieser Eisenbahn. Die Gesellschaft wurde alsbald mit einem Kapital von 3 Mill. Rubel gebildet. Das Statut der Gesellschaft wurde durch kais. Erlaß vom 21. März 1836 genehmigt. Die Bedingungen waren für die Gesellschaft sehr vorteilhaft. Zwar übernahm die Regierung keine Zinsgewähr für das von der Gesellschaft aufzubringende Kapital, letzterer wurden jedoch sehr wesentliche, anderweitige Vorteile zugestanden, wie sie keiner späteren Gesellschaft gewährt worden sind. Die Dauer der Konzession war nicht beschränkt. Die Gesellschaft erhielt das Recht, die Tarifsätze nach eigenem Ermessen zu bestimmen. Die Neigungsverhältnisse gestalteten sich sehr günstig. Der Schneeverwehungen wegen wurden Ein-

schnitte vermieden und wurde die Bahn durchweg auf einem Damm angeordnet. Die Spurweite wurde von Gerstner mit 6' engl. (1,82 m) festgesetzt. Am 30. Oktober 1837 fand die Eröffnung statt, und zwar erfolgte der Betrieb zunächst abwechselnd mit Lokomotiven und Pferden, seit 1. April 1838 jedoch ausschließlich mit Lokomotiven.

Im Dezember 1837 erhielt die Gesellschaft unter Verpfändung der Bahn mit allen Gebäuden vom Staat behufs Vollendung des Baues auf 37 Jahre ein Darlehen von l'/₂ Mill. Rubel zu 5% Zins und 1% Amortisation. 1839 folgte die zweite Staatsanleihe im Betrag von 250 000 Rubeln zu gleichen Bedingungen.

1838 beschloß die Regierung, den Bau der Warschau-Wiener Bahn im Königreich Polen im Konzessionsweg sicherzustellen. Man genehmigte das Statut einer Aktiengesellschaft und gewährte die Garantie eines 4%Igen Reinerträgnisses ; allein es gelang nicht, die Aktien unterzubringen. 1842 erklärte die Gesellschaft sich außer stände, den begonnenen Bau zu vollenden, worauf die Regierung 1843 den Bau selbst übernahm und der Gesellschaft die Bauausgaben rückerstattete.

Von dieser mit der Spur von 1,435 m ausgeführten Bahn wurde die erste Strecke War-schau-Grodzisk 1845 und die ganze Linie bis zum Anschluß an das österreichische Bahnnetz sowie die Seitenstrecke Skierniewice-Lowicz in den Jahren 1847—1848 eröffnet. Der Staat führte den Betrieb anfangs selbst, jedoch mit schlechtem Erfolg, woran übergroße Sparsamkeit beim Bau, Unzulänglichkeit des rollenden Materials, ungenügende Ausrüstung und die Kostspieligkeit des Staatsbetriebs Schuld trugen. Zudem ergab sich infolge des schlechten Bauzustands schon 1857 ein Erfordernis von 4 Mill. Rubel zur Instandsetzung der Bahn. Unter solchen Verhältnissen sah sich die Regierung veranlaßt, 1857 die Warschau-Wiener Bahn an ein Konsortium abzutreten. Dieses bildete zwei Aktiengesellschaften, und zwar a) die der Warschau-Wiener Bahn, welche den Bau der Zweigstrecke Zabkowice-Sosnowice zum Anschluß an die oberschlesische Eisenbahn in Katowice übernahm (eröffnet 1859) und b) die der Warschau-Bromberger Bahn, welche in weiterer Verlängerung der Skierniewieer Seitenstrecke die Linie von Łowicz nach Alexandrowo zur preußischen Ostbahn ausführte (eröffnet 1862).

Laut der Vereinbarung, welche am 1./13. Oktober 1857 allerh. bestätigt wurde, erhielt die Gesellschaft das Recht, die Warschau-Wiener Bahn 75 Jahre lang zu betreiben. Das Grundkapital wurde auf 10 Mill. Rubel Silber in Aktien festgesetzt, von welchen 60X von der Gesellschaft einzuzahlen waren, während der Staat für Rechnung seiner Bauauslagen, welche thatsächlich olj₂ Mill. Rubel betragen hatten, die übrigen 40% übernahm, für welche ihm eine jährliche Rente zugesichert wurde. Die Gesellschaft erhielt das Recht, Obligationen auszugeben, und trat am 1. November 1857 die Verwaltung an. Die Ergebnisse des Privatbetriebs gestalteten sich wesentlich besser als jene der staatlichen Betriebführung.

Schon vor Beginn des staatlichen Baues der polnischen Linien hatte sich die Regierung entschlossen, die Petersburg-Moskauer Bahn auf Staatskosten auszuführen.

Die Verbindung der beiden Residenzstädte : durch einen Schienenweg hatte schon Gerstner in seinen Eisenbahnplan aufgenommen, welcher indessen trotz des Erfolgs der Zarskoje Seloer Bahn nicht angenommen wurde. Ein neuer Plan für eine Eisenbahn von Petersburg nach Moskau wurde dem Zaren 1838 von dem Staatsrat Abasa vorgelegt und wurde in demselben Jahr die Aufmerksamkeit des Zaren auf dieses Projekt von dem Staatsrat Murawiew gelenkt. Der Zar entsendete anläßlich dieser Projekte zwei russische Ingenieure nach Nordamerika zum Studium der Eisenbahnen.

Nachdem im Jahr 1839 die mit Leipziger Bankhäusern geführten Verhandlungen wegen des Baues der Petersburg-Moskauer Eisenbahn erfolglos geblieben waren, scheint die Eisenbahnfrage in Rußland bis zur Rückkehr der nach Nordamerika entsendeten Ingenieure geruht zu haben. Die Berichte der letzteren veranlassten den Zaren, die Frage der Erbauung einer Eisenbahn von Petersburg nach Moskau einem besonderen Ausschuß, dem auch sämtliche Minister angehörten, vorzulegen. Mit Ausnahme dreier Mitglieder sprach sich, soweit bekannt ist, auch dieser gegen den Bau von Eisenbahnen in Rußland überhaupt und insbesondere jener von Petersburg nach Moskau aus. Trotzdem ordnete der Zar, welcher für seine Person von dem Nutzen jener Eisenbahnverbindung überzeugt war, mit Ukas vom 1. Februar 1842 den Bau derselben (seit 185b Nikolai-Bahn genannt) auf Staatskosten an und ernannte zur Ausführung des Baues einen besonderen Ausschuß. Als beratender Ingenieur wurde von der Regierung der nordamerikanische Major Whistler berufen. Für die Spurweite der Nikolai-Bahn wurde vom Ausschuß über Anraten Whistlers das Maß von 5 Fuß englisch (1,524 m) angenommen. Dieses Maß kam sowohl bei der Nikolai-Bahn als auch bei den meisten später in Rußland gebauten Eisenbahnen zur Anwendung.

Der Bau der Nikolai-Bahn ging verhältnismäßig langsam von statten. Die erste Teilstrecke Petersburg - Kolpino wurde 1847, die ganze Linie 1850—1851 eröffnet. Der Bau hatte trotz geringer Grunderwerbskosten und obwohl keine nennenswerten Bodenschwierigkeiten zu überwinden waren, gegen 240 000 Rubel für die Werst gekostet.

Die Mittel wurden durch Anleihen (1842; bis 1849) im Nominalbetrag von 42 Mill. Rubel und 5 Mill. Pfd. Sterl. beschafft. Der Betrieb der neuen Bahn begann 1851. Infolge zu teueren Betriebs und zu geringer Einnahmen konnten die Zinsen für das Baukapital nur durch neue Anleihen gedeckt werden, so daß bis zum Jahr 1S62 die Bahn 131,4 Mill. Rubel gekostet hatte. Natürlich war diese neueste Erfahrung auf dem Gebiet des Eisenbahnbaues in Rußland wenig dazu angethan, Privatkapitalien zu Eisenbahnbauten heranzuziehen.

Unterdessen war im Jahr 1851 der allerh. Befehl ergangen, die St. Petersburg-Warschauer Bahn gleichfalls auf Kosten des Staats zu erbauen. Der Bau hatte schon 18 Mill. Rubel verschlungen, als bei Beginn des Krimkriegs die Arbeiten unterbrochen wurden.

1856—1881. Weitere Entwicklung des Eisenbahnbaues unter Heranziehung, des ausländischen Kapitals und Staatlicher Unterstützung in verschiedenen Formen. Der für Rußland unglückliche Ausgang des Krimkriegs ward von militärischer Seite insbesondere dem Mangel an Eisenbahnen im Süden zugeschrieben; die Truppen mußten von Moskau, Warschau, Kiew u. s. w. auf nur teilweise wegsamen Straßen nach der taurbchen Halbinsel gebracht werden, so daß dieselben viel später als die Armeen der Verbündeten, welche den Seeweg benutzen konnten, auf dem Kriegsschauplatz ankamen. Allenthalben im Reich wurde der raschere Ausbau des Eisenbahnnetzes gefordert; der Staat, in seinen Hilfsmitteln durch den unglücklichen Feldzug erschöpft, war nach dem Friedensschluß vor eine Reihe anderer Fragen gestellt; neben der Aufhebung der Leibeigenschaft und der Durchführung der Loskaufsoperationen war die dringlich gewordene Reorganisation des Heers und der Verwaltung durchzuführen. So glaubte der Staat, der an die Lösung dieser Aufgaben große finanzielle Mittel zu setzen hatte, den Ausbau des Eisenbahnnetzes der Privatthätigkeit überlassen zu müssen. Angesichts der Erschöpfung aller wirtschaftlichen Kräfte des Reichs und der Zerrüttung des Geldwesens war nichts anderes als die Hilfe westländischen Kapitals übrig geblieben.

Am 28. Januar/7. Februar 1857 wurde die „Große russische Eisenbahngesellschaft“ mit dem Pariser Crédit mobilier an der Spitze gegründet, welche die Linien St. Petersburg-Warschau, Moskau-Nishni Nowgorod, Moskau-Feodosia und Orel-Libau, zusammen 4000 Werst, fierzustellen hatte. Der Gesellschaft wurde eine 5%4ge Garantie und das Vorrecht bei Konzes-sionierung von Verlängerungs- und Konkurrenzlinien gewährt.

Bis zum Jahr 1861 hatte die große Gesellschaft den Bau der ersten zwei Linien Petersburg-Warschau und Moskau-Nishni Nowgorod noch nicht vollendet, doch waren schon sämtliche Kapitalien (75 Mill. Rubel in Aktien und .35 Mill. Rubel in Obligationen) verausgabt. Ein Versuch, 4^ige Obligationen aufzulegen, mißglückte und die Gesellschaft sah sich außer stände, die übernommenen Verpflichtungen zu erfüllen. Um es nicht zu einer Liquidation kommen zu lassen, trat die Regierung wieder helfend ein. Das Statut wurde abgeändert, die Konzession auf 85 Jahre (gerechnet vom 1. Januar 1867) verlängert und die Gesellschaft von der Verpflichtung befreit, auch die Linien nach Feodosia und Libau zu bauen. Die für diese Linien verausgabten Beträge übernahm die Regierung a conto der Schuld von 18 Mill. Rubel für die Arbeiten auf der Warschauer Linie. Um letztere sowie die Linie nach Nishni Nowgorod zu beenden, lieh die Regierung 28 Mill. Rubel dar und da auch diese Summe nicht ausreichte, später noch 6 529 802 Rubel. 1880 wurden überdies 3Xige, von der Regierung garantierte Obligationen im Betrag von 13 147 000 Rubeln aufgelegt.

War schon die Erfahrung beim Bahnbau auf Kronkosten keine ermutigende, so war es noch weniger der Versuch des Bahnbaues durch die große private Gesellschaft.

Nichtsdestoweniger wurden in den Jahren 1856—1863 zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen nur Privatgesellschaften zugelassen. Hie einzige Ausnahme bildete die Gruschewo-

Don-Bahn, welche von der Regierung auf Rechnung des Lands der Donschen Kosaken gebaut wurde.

Im Lauf dieser sieben Jahre wurden gebaut oder konzessioniert:

1.    Die Peterhofer Bahn (heute zur baltischen gehörig);

2.    die Riga-Dünaburger Bahn;

3.    die Wolga-Don-Bahn;

4.    die Moskau-Rjäsan-Bahn;

5.    die Moskau-Jaroslawl-Bahn;

6.    die Warschau-Bromberger Bahn;

7.    die Dünaburg-Witebsk-Bahn.

Außer den Garantien erhielten die genannten Gesellschaften noch Darlehen teils auf kürzere, teils auf längere Termine.

Vom Jahr 1863 an wurden sowohl an Privatgesellschaften Konzessionen zum Eisenbahnbau erteilt als auch von der Regierung solche Bauten ausgeführt, wobei letztere oft von Privaten unternommene Linien übernahm, da die Gesellschaften nicht im stände waren, den Bau durchzuführen. Um Privatkapitalien zum Eisenbahnbau heranzuziehen, brachte die Regierung große Opfer. So bot die Regierung, nachdem die große Gesellschaft auf den Bau der Linie Moskau-Feodosia verzichtet hatte, englischen Kapitalisten bezüglich des Baues der Linie Moskau-Sewastopol mit einer Zweigbahn zu den Anthracitlagern folgende Begünstigungen: Für das Nominalkapital, welches für die 1446 Werst lange Strecke auf 140 625 000 Metallrubel (— 97 251 Rubel pro Werst) festgesetzt war, gewährleistete die Regierung 5% schon während des Baues nach Maßgabe der Kosten des ausgeführten Baues, dann bot sie der Gesellschaft unentgeltlich einen Teil des Do-netzbeckens zur Steinkohlengewinnung und eine Garantie für das zu diesem Zweck verausgabte Kapital an, wie für jenes, welches zum Bau einer Zweigbahn zu den Kohlenbergwerken erforderlich sein würde; ebenso sollte die Gesellschaft unentgeltlich bei Sewastopol Grund und Boden mit allen darauf befindlichen Baulichkeiten zur Anlage der Warenstation und Garantie für alle Ausgaben zur Verbesserung des Hafens u. s. w. erhalten. Endlich wurde in Aussicht genommen , das an der See liegende Gebiet der Bahn (beim Sewastopol’schen Hafen) als Freihafen zu erklären. Trotz aller dieser Vergünstigungen kam die Aktiengesellschaft nicht zu stände.

Die Bestätigung von Aktiengesellschaften, die schließlich nicht zu stände kamen, hatte ungünstige Wirkungen auf den Staatskredit, und beschloß deshalb die Regierung, hinfort nicht gleich feste Konzessionen, sondern nur vorläufige Bestätigungen für Eisenbahnbauten zu erteilen.

Als nächste Gesellschaft bildete sich die der Rjäsan-Koslow-Bahn. Die Regierung garantierte für das 4 919 108 Metallrubel betragende Aktienkapital und für 10 Mill. Metallrubel des Obligationenkapitals 5 Zins und Amortisation.

Da die von der Regierung gebaute zweigleisige Moskau-Orel-Bahn, welche mit größeren Bauschwierigkeiten zu kämpfen hatte, pro Werst nur 60 000 Papierrubel gekostet hatte, machte die Rjäsan-Koslow-Gesellschaft ein vorteilhaftes Geschäft und traten plötzlich eine Menge Kapitalisten mit Anträgen zum Bau verschiedener Linien auf.

in das Jahr 1867 fällt die Konzessionierung geben, der Orel-Witebsk, Orel-Grjasi-Bahn (Jeletz-Grjasi 1867, Orel-Grjasi 1868) und der Bahnen Sehuja-Iwanowo, Riga-Mitau und Poti-Tiflis. Die Obligationen der ersten Bahn übernahm eine englische Firma zu 70%", nachdem die russische Regierung die Verzinsung vom Tag der Auflegung der Obligationen garantiert hatte.

Die Regierung übernahm für das gesamte Nominalkapital der genannten Bahnen eine Garantie von 57,₀— 5 7₂₀X Zins und Amortisation.

Vom Jahr 1865 beginnt in ausgedehntem Maß die Konzessionierung von Privatbahngesellschaften, wobei dieselben vom Staat garantierte Aktien und Obligationen auflegten. Die Regierung besorgte die Ausgabe der zum Bahnbau nötigen Kapitalien auf eigene Rechnung und Gefahr, während die Festsetzung dieser Kapitalien einfach den Konzessionären Vorbehalten blieb. Auf diese Weise gab der Staat den Privaten das Geld zum Bau und Betrieb und trug fast allein das Risiko. Ein interessantes Beispiel staatlicher Beteiligung und Unterstützung ist die Kursk-Iview-Eisen-bahn; dieselbe gab für 1500 000 Pfd. Sterl. Aktien und für 3 000 000 Pfd. Sterl. Obligationen aus, von denen die Regierung sämtliche Obligationen und für 1125 000 Pfd. Sterl. Aktien übernahm und für das gesamte Kapital 57₂X Zins und Amortisation garantierte. Eine ähnliche Garantie erhielt die Rjashsk-Mor-schansker Bahn. Der Koslow-Woronesch-Bahn wurden 57,₀/^ für das Gesamtkapital garantiert.

Bei der schwierigen Finanzlage fiel es der Regierung nicht leicht,Privatgesellschaften zu unterstützen und selbst Bahnbauten zu unternehmen. Das Jahr 1866 hatte ein Defizit gebracht; ein Gleiches wurde für 1867 erwartet. Sollten indes die begonnenen Bahnbauten weiter geführt werden, so waren für jedes der vier nächsten Jahre 30 Mill. Rubel erforderlich. Eine Unterbrechung der Arbeiten hätte das Fertige zerstört und somit den Bau für später verteuert, angesichts welcher Thatsache das Finanzministerium am 3. Februar 1867 vorschlug, die Nikolai-Bahn auf 85 Jahre zu verkaufen und die dadurch erzielte Kaufsumme als Eisenbahnbaufonds zu verwerten, der einzig zum Bau neuer Linien verwendet werden sollte. Es wurde darauf hingewiesen, daß die Nikolai-Bahn, 1863 die fünfte an Ertragsergiebigkeit, im Lauf von vier Jahren an die zweite Stelle (aller Eisenbahnen des Kontinents) gerückt war, da sie im Lauf dieser Zeit ihre Einnahmen pro Werst von 16 000 bis auf 20 000 Rubel erhöht hatte. Obschon nicht zu leugnen war, daß die Bahn bald eine Kapitalsvermehrung erfordern würde, erachtete das Kommunikationsministerium den Verkauf der Nikolai-Bahn als nicht zeitgemäß und sprach sich dahin aus, daß die Bahn sicher schon nach vier Jahren 8 Mill. Rubel jährlichen Reingewinn ergeben müßte, wenn 14 Mill. Rubel neu investiert würden, und daß es daher ratsamer wäre, die Bahn nur zu verpfänden.

Das Finanzministerium blieb Sieger und der Verkauf auf 85 Jahre wurde im Princip beschlossen. Das Ergebnis der Verhandlungen eines nach Paris und London geschickten Vertreters des Finanzministeriums war jedoch nicht

der Verkauf der Bahn auf 85 Jahre, sondern vielmehr eine neue Staatsanleihe- unter dem Deckmantel der Herausgabe neuer Obligationen der Nikolai-Bahn seitens der Regierung mit einer Nominalsumme von 75 Mill. Rubel zu 4%" Zins. Als Subskriptionspreis war 617₂X ver_ einbart und sollte die Schuld in 84 Jahren amortisiert werden. Im Verhältnis zum Betrag, den die Regierung nach Abzug aller Spesen erhielt, stellte sich die Verzinsung auf 6,77%" jährlich und kostete die Amortisation noch 0,415%".

Am 18. Juli 1867 erfolgte ein allerh. Ukas, der jene Abmachungen genehmigte; obschon nun jede Notwendigkeit, die Nikolai-Bahn zu verkaufen, geschwunden schien, -wurde die Nikolai-Bahn gleichwohl 1868 der großen russischen Eisenbahngesellschaft auf 84 Jahre übertragen. Indessen erkannte das Finanzministerium selbst die finanzielle Unfähigkeit der großen Gesellschaft an und sah sich gezwungen, die für die Instandsetzung der Nikolai - Bahn nötigen 14 Mill. Rubel herzu

Am 21. März 1867 beschloß das Eisenbahnkomitee nach Vollendung der vom Staat auf eigene Rechnung gebauten Linie Moskau-Kursk auch die Verlängerung Kursk - Charkow (230 Werst) zu bauen. Indessen bewarben sich auch Bauunternehmer um die Linie, daher eine Konkurrenz ausgeschrieben wurde; am 1. März 1868 erhielt S. S. Poljakoff die Konzession zum Bau der Kursk-Charkow-Asow-Bahn.

Für den Bau der Kursk-Charkow-Asowr-Bahn garantierte die Regierung 57, Zins und Amortisation; außerdem lieh die Regierung-dem Erbauer 9 Mill. Rubel dar.

Bisher hatte weder eine klare Eisenbahnpolitik geherrscht noch war ein Plan zum. Ausbau des Bahnnetzes aufgestellt.

Erst im Jahr 1866, als schon 4200 Werst Eisenbahnen im Betrieb standen, kam am 23. April ein allerh. bestätigter Plan für den Ausbau des russischen Eisenbahnnetzes heraus, an welchem jedoch nicht festgehalten wurde.

Da nun auch viele Landschaften mit Bahnbauprojekten her vor traten, wurde beschlossen, daß dieselben auch Garantien (statt der Regierung) übernehmen sollten. So erhielt im März 1868 die Landschaft von Borissoglebsk die Konzession zum Bau der Linie Grjasi-Borissoglebsk; das Kapital wurde durch Aktienausgabe beschafft, für welche die Landschaft eine Garantie von 2'/₂X übernahm. Die Regierung sollte im ersten Jahr 1 Mill. Rubel zum Bau vorstrecken und für 5 Mill. Rubel Nominal Aktien zum Kurs von 80 (statt 100) übernehmen.

Die Tambow’sche und die Koslow’sche Landschaft erhielten die Konzession zum Bau der Linie Tambow-Koslow, indem sie 2%" für das Kapital von 102 000 Metallrubeln garantierten, während der Staat für die Obligationen die Garantie von    übernahm. Der Gouverne

mentslandschaft von Saratow, der Landschaft des Kirssanow’schen Kreises und der Stadt Saratow wurde 1868 die Konzession zum Bau der Linie Tambow-Saratow gegeben. Sie garantierten gemeinsam für ein Nominalkapital von 7 573 326 Metallrubeln 57,i% Zins und Amortisation. Für das aufgebrachte Kapital sollten von Tambow aus 110 Werst gebaut werden.

Im Jahr 1868 wurde auch dem Estlän-dischen Adel die Konzession zum Bau der Bahn Baltischport-Tosna (baltische Bahn), jedoch ohne Regierungsgarantie gegeben; das Kapital wurde durch Aktien aufgebracht (26 390 000 Metallrubel); zwei Drittel der Aktien sollten das Vorrecht haben, mit 3% der Reineinnahme garantiert zu werden, welches Recht jedoch nicht ausgenutzt wurde. Die Gesellschaft konnte ohne Hilfe der Regierung den Bau nicht vollenden und wurde ihr daher im Jahr 1870 eine Garantie von 3X auf die Aktien von der Regierung gewährt.

Um Petersburg mit der baltischen Bahn zu verbinden, wurde die Peterhofer Bahn (1856 konzessioniert) mit der baltischen verschmolzen.

Letztere baute den Verbindungsstrang von Krassnoje Selo nach Gatschina. Das nötige Kapital wurde durch Ausgabe eines Obligationenkapitals von Nominal 4 500 000 Rubeln zum Kurs von 78X beschafft. Aus der Einnahme beider Bahnen sollten zuerst 57₎₂X Zins und Amortisation des Obligationenkapitals bezahlt werden, der Rest zur Zinsenzahlung auf die Aktien verwendet werden. Falls dieser Rest weniger als 3% beträgt, so sollte die Regierung den Fehlbetrag zahlen.

Im Jahr 1868 wurde noch die Konzession zum Bau der Charkow-Krementschug-Bahn gegeben, deren Baukosten zu einem Viertel durch ungarantierte Aktien, zu drei Vierteln durch mit 57,oX garantierte Obligationen gedeckt werden sollten.

zum

Da die Tracierungen der konzessionierten Bahnen nicht durch die Regierung ausgeführt wurden, fehlte eine Kontrolle über die veranschlagten Kosten und deckten die Obligationen, welche der Staat übernahm, in den meisten Fällen die vollen Baukosten, während das Aktienkapital eine reine Prämie der Gründer bildete. Infolge dieser Erkenntnis wurde beschlossen, eine Konkurrenz zwischen verschiedenen Bauunternehmern zuzulassen, zu welchem Zweck am 18. Oktober 1868 allerh. bestätigte Grundsätze bezüglich Vergebung von Konzessionen ausgearbeitet wurden. Danach sollten:

1. Die Konzessionsgesuche einer vorläufigen Prüfung durch das Ministerkomitee unterzogen werden, welches entscheidet, ob im gegebenen Fall eine Konkurrenz erwünscht sei; 2. der Finanzminister erbittet eventuell die allerh. Genehmigung, Unternehmer, welche er empfehlen kann, zur Konkurrenz zuzulassen ; 3. die Preisanbote werden im Ministerrat in Gegenwart der Konkurrenten geöffnet; 4. den Konkurrenten wird eröffnet a) daß derjenige, dessen Anbot angenommen wird, die Kosten für die Tracierung zu tragen habe, b) daß das Ministerkomitee nach Prüfung der Vorschläge den Bestbietenden zur allerh. Bestätigung vorschlägt oder aber die Abweisung aller Anbote beantragt. Die Folge dieser Maßregel war eine bedeutende Herabsetzung der Baukosten der zuerst auf diesem Weg vergebenen Linie Moskau-Smolensk, deren Kapital (wie später auch das der Linie Smolensk-Brest) zu einem Viertel aus ungarantierten Aktien, zu drei Vierteln aus mit 57₁₀X von der Regierung garantierten Obligationen zu bestehen hatte, von denen die Regierung jene der Linie Smolensk-Brest zum Kurs von 75 übernahm. Vom 1. Juli 1876 wrnrde auch den Aktien eine Regierungsgarantie von 3y₈X gewährt. Die letzte im Jahr 1868 konzessionierte Bahn war die Nowotorshok-Bahn, deren erste Teilstrecke mit ungarantiertem Aktienkapital hergestellt wurde, für die zweite (später konzessionierte) Strecke bis Rshew wurden Obligationen ausgegeben, welche die Regierung Kurs von 84 übernahm.

Im Jahr 1869 wurde die Konstantinow-Bahn konzessioniert, die Regierung übernahm drei Viertel des Aktienkapitals zum Kurs von 75. Die Gesellschaft erhielt das Recht, für das letzte Viertel Aktien auszugeben, deren Zinsen Vorrecht auf die Reineinnahme hatten. Darauf folgte die Konzessionierung der Libauer Bahn. Das Kapital wurde zu einem Drittel durch Auflage von ungarantierten Aktien, zu zwei Dritteln durch Obligationen, welche die Regierung zum Kurs von 75 zu übernehmen hatte, aufgebracht. Die Gesellschaft verpflichtete sich, der Regierung auf das Nominalkapital der Obligationen 5yi0X Zins und Amortisation zu zahlen. Die Skopinsche Bahn, welche sich später mit der Rjashsk-Wjasma’schen verschmolz, wurde nur mit un garantiertem Aktienkapital erbaut. 1869 wurde die Konzession zum Bau der Bahn Brest-Grajewo ohne Garantie verliehen. Am 28. Juli 1873 wurde der Betrieb eröffnet; anfangs 1874 lieh schon die Gesellschaft von der Regierung 1,5 Mill. Rubel. Eine Regierungskommission stellte 1874 einen Abgang fest, behufs dessen Deckung die Regierung für 3,5 Mill. Rubel neu aufgelegte Obligationen übernahm.

In der Periode 1869—1872 kaufte die Regierung die Aktien der Teilstrecke Grjasi-Borissoglebsk von der Grjasi-Zarizyn-Bahn für 6 182 000 Rubel (später noch Aktien der neuen Bahn, so daß» sie im ganzen 1875 für 9 285 000 Rubel Aktien dieser Bahn besaß).

Sie gab ferner der Borissoglebsk’schen Landschaft ein Kapital von 264 000 Rubeln zur Bezahlung der Aktienzinsen.

Der Tambow-Koslow-Bahn wurden 1871 438 000 Rubel aus dem Eisenbahnfonds leihweise gegeben, um den Betriebsabgang für 1870 zu decken, das rollende Material zu verstärken und ein Betriebskapital zu schaffen.

Für die Tambow-Saratow’sche Eisenbahn übernahm die Regierung die Ausgabe des Obligationenkapitals zu 66 pro 100 und gab ihr als Anleihe 100 000 Rubel behufs Bezahlung der Aktiencoupons. Ende 1871 übernahm sie die Bezahlung der Garantie auf die Aktien bis zum 2. Januar 1873. Hieraus erwuchs der Regierung eine Auslage von 777 771 Rubeln 21 Kopeken.

Auf diese Weise hatte die Regierung im Lauf von drei Jahren für drei Gesellschaften, für welche Landschaften und Städte die Garantie übernommen, 1 550 813 Rubel 96 Kopeken einschließlich Zinsen bis 1. Januar 1873 zu zahlen.

Endlich wurde noch in dieser Periode die Konzession für die Rybinsk-Bologoe-Bahn, jedoch ohne Garantie der Regierung, ausgefertigt.

Die Betriebsergebnisse der neuen Eisenbahnen reichten indessen durchaus nicht aus, um das aufgebrachte Kapital auch nur einigermaßen zu verzinsen, weshalb man, um billiger bauen und betreiben zu können, versuchsweise zum Bau schmalspuriger Bahnen schritt, wobei die Regierung mit dem Bau der Liwny-Bahn den

1878 verschmolzen sich die Gesellschaften der Odessaer, Kiew-Brester und Brest-Grajewo-Bahnen unter dem Namen „Süd-Westbahnen-Gesellschaft“.

Anfang machte, während Privatgesellschaften die Nowgorod’sche(für ungarantierte Aktien) und die Jaroslawl-Wologda-Bahn bauten. Letztere baute die Moskau-Jaroslawl-Gesellschaft, der zu diesem Zweck gestattet wurde, ö^ige Obligationen im Betrag von 4 400 000 Eubeln aufzulegen, welche die Regierung zum Kurs von 75 übernahm. Die uf den Bau schmalspuriger Bahnen gesetzten Hoffnungen hatten sich nicht verwirklicht. 1870 machte die Regierung einen andern Versuch, um die Eisenbahnbauunternehmungen auf bessere Grundlagen zu stellen.

Zu diesem Behuf wurden am 26. Dezember 1870 folgende Vorschriften erlassen:

1.    Die Baukosten sind vor der Verleihung der Konzession festzustellen, und zwar auf Grundlage von durch das Ministerium der Kommunikationen angestellten Voruntersuchungen;

2.    die Statuten neuer Gesellschaften sind vor der Konzessionsverleihung zu bestätigen;

3.    die Konzessionen zum Bau und Betrieb von Eisenbahnen werden nicht mehr an Einzelpersonen, sondern nur an Aktiengesellschaften verliehen. Der letztere Punkt hatte freilich keine praktischen Folgen, da nach wie vor einzelne Personen Eisenbahngesellschaften gründeten.

Ein interessantes Beispiel des Gründungsunwesens ist die Kiew-Brester Bahn und bildet die Mißwirtschaft bei dieser Bahn das Grab der allgemeinen Konkurrenz. Die Regierung übergab der Gesellschaft die ausgebaute Teilstrecke Kiew-Schmerinka mit der Zweigbahn Kasatin-Berditsehew, wogegen sich die Gesellschaft verpflichten mußte, die Reststrecke Ber-ditschew-Brest neben der Zweigbahn nach Radzi-wilow zu bauen. Die fertiggestellte Teilstrecke wurde mit 14 877 000 Metallrubeln bewertet und übergab die Gesellschaft der Regierung sonach diesen Betrag in Aktien und Obligationen, außerdem übernahm der Staat sämtliche Obligationen, welche zum Bau der Reststrecke aufgelegt wurden. Das Aktienkapital der Gesellschaft betrug 15 216 750 Metallrubel, das Obligationskapital 30 433 500 Metallrubel.

Das Kapital der Moskau-Kursk-Bahn bestand aus 57 433 000 Metallrubeln, und zwar ungarantierten Aktien im Betrag von 15 729 000 Metallrubeln und garantierten Obligationen für 41 704 000 Metallrubel. Außer den Obligationen übernahm die Regierung ungarantierte Aktien für 10 Mill. Rubel. Statt der Aktien, welche die Gesellschaft für sich behielt, zahlte sie der Regierung 11 Mill. Papierrubel. Außerdem erhielt die Regierung das Recht auf die Hälfte der Einnahmen, wenn solche 1% des Aktienkapitals übersteigen. 1871 wurden ferner die Losowo-Sewastopol- und Landwarowo-Romny-Bahn konzessioniert. Das Kapital der letzteren bestand aus ¹jt ungarantierter Aktien und s/₄ Obligationen, für welche 57₁₀X Zins und Amortisation garantiert waren. Alle Obligationen übernahm die Regierung zu 76¹/₂. Für erstere Bahn waren die Aktien gleich den Obligationen garantiert. Um die Gesellschaften zu wirtschaftlicherer Thätigkeit anzuspornen, beschloß der Finanzminister statt der festen (fortlaufenden) Garantie von Prozenten solche nur zeitweilig zu gewähren, was bezüglich der drei folgenden Bahnen zur Anwendung kam, und zwar der Rjashsk-Wjasma, Mor-schansk-Sysran und Rostow-Wladikawkas, deren Aktien auf 15 Jahre garantiert wurden, die Obligationen jedoch für die ganze Konzessionsdauer mit 5'/]0. Diese Garantie wurde auch auf die Aktien der Skopin’schen Bahn, welche mit der Rjashsk-Wjasma'•Bahn verschmolz, ausgedehnt. Wie aus diesen Darlegungen hervorgeht, hatte es die Regierung meist nur mit fiktiven Gesellschaften zu thun.

1873 sah sich der Minister der Kommunikationen veranlaßt, folgende Vorschläge beim Ministerkomitee einzubringen.

war, hatte die Gesellschaft einen Abgang von 2 887 425 Rubel. Die Regierung gewährte der Gesellschaft zur teilweisen Deckung desselben ein Darlehen, und als noch immer zu wenig Baukapital vorhanden war, entschloß sie sich abermals, Aktien im Wert von 6 616 500 Rubel zu übernehmen. Auf diese Weise waren vom ganzen auf 45 Mill. Rubel festgesetzten Baukapital nur 3 Mill. Rubel in den Händen Privater; trotzdem hatte die Regierung in der Verwaltung gar keinen Einfluß. Im Jahr 1874 ergab sich neuerdings ein Abgang von 2 761 414 Papierrubeln, welcher diesmal aber von der Gesellschaft durch Herausgabe von Obligationen und von Privaten gedeckt wurde.

In den Jahren 1870 und 1871 erfolgte die Übergabe der Odessaer und Moskau-Kursker Eisenbahnen an Privatgesellschaften ; erstere übernahm die russische Dampfschiff- und Handelsgesellschaft , wobei die Regierung für 14 869 500 Rubel Aktien und alle Obligationen der Gesellschaft im Betrag von 47 445 000 Me-tallrubeln erhielt. Die übrigen Aktien im Betrag von 15 543 500 Rubeln behielt die Gesellschaft und wurde diesen Aktien bis zum 1. Juli 1878 ein Vorzug gegen die Aktien der Regierung von Zins gewährt. Im Jahr

Als Grundlage für Baukostenanschläge u. s. w. haben von der Regierung unternommene 1871 bevor noch mit dem Bau begonnen | Untersuchungen zu dienen. Alle Gutachten bezüglich des Baues einer Bahn durch die Regierung oder durch Private sind dem Ministerkomitee zu unterbreiten. Bei Konzessionierung neuer Privatgesellschaften haben sich die Minister der Kommunikationen und der Finanzen sowie der Reichscontroleur behufs Einsetzung einer Gründungskommission ins Einvernehmen zu setzen, welche die Subskriptionen u. s. w. zu besorgen und die erste Generalversammlung zu berufen hat. Auch diese Grundsätze kamen nicht zu praktischer Anwendung. Im Jahr 1873 legte der Minister der Kommunikationen dem Ministerkomitee die Statuten von acht neuen Gesellschaften vor, für welche 15jährige Garantie des Aktienkapitals gewährt wurde, wobei die Regierung das gesamte Obligationenkapital zum Kurs von 84 übernahm. Da der Finanzminister einwandte, daß eine nur zeitweilige Garantie den Kurs der Aktien herabdrücken müsse, wurde die Garantie für die ganze Konzessionsdauer der Gesellschaften gewährt und zwar für die Orenburger-, Ural-, Weichsel- und Fastow-Bahn mit 5'/,nX einschließlich der Amortisation unter der Bedingung, daß die ausgesetzten Zinsen den Aktieninhabern voll auszuzahlen seien (also keine Abzüge für Schulden der Gesellschaft gemacht werden dürfen). Dia

Subskription geschah in Petersburg und Moskau in der Reichsbank. Die Obligationen aller vier •Gesellschaften übernahm die Regierung zum Kurs von 88.

Der Versuch, die kleinen Kapitalisten heranzuziehen, war mißglückt, und kehrte man daher wieder zum früheren Vorgang zurück, die Konzessionen für neue Bahnen entweder Anschlußbahnen zu geben oder eine Konkurrenz unter dazu eingeladenen Unternehmern auszuschreiben.

In den nächsten Jahren wurden keine bedeutenden Bahnen konzessioniert. Im Jahr 1876 ■erfolgte die Konzessionierung der Don-Bahn. Für das Baukapital von 22 806 625 Metallrubeln garantierte die Regierung    Zins und

Amortisation und übernahm sämtliche Obligationen für 17 105 000 Metallrubel zum Kurs von 96.

Der Gesellschaft der Charkow-Nikołaj ew-Bahn wurde noch die Sumy’sche Teilstrecke konzessioniert; für das ganze Kapital wurden Obligationen ausgegeben, welche die Regierung zum Kurs von 96 übernahm.

ln den Jahren 1879 und 1880 wurden der Gesellschaft der Poti-Tiflis-Bahn die Strecken nach Baku und nach Batum konzessioniert mit Garantie von 5¹/₁₀#' Zins und Amortisation vom Anlagekapital.

Im Jahr 1880 erfolgte die Verschmelzung der Konstantin-Bahn mit der Don-Bahn, wobei die ungarantierten Aktien der erstgenannten Bahn wie auch die Darlehen der Regierung an diese ■durch von der Regierung garantierte Obligationen ersetzt wurden, so daß das ganze Kapital der neuen Don-Bahngesellschaft garantiert ist, und zwar mit    Zins und Amor

tisation.

Im Jahr 1881 wurde das Statut der Iwan-gorod - Dombro’wa - Eisenbahngesellschaft bestätigt. Das Kapital der Gesellschaft (24 849 000 Metallrubel) setzt sich aus einem Drittel Aktien, garantiert mit 5,48X, und zwei Dritteln Obligationen, garantiert mit 5,06X Zins und Amortisation, zusammen.

Übergang zum Staatsbahnsystem. Aus Vorstehendem ist zu ersehen, daß die Regierung in den verschiedensten Formen den Frivatbahnbau unterstützte. Die Regierung gewährte Unterstützungen à fonds perdu; sie machte den Versuch, die Roheinnahme, sodann die Reineinnahme zu garantieren. Die Summen, welche zur Deckung der Garantie erster Art verbraucht wurden, waren auch eine Abart von nicht zurückzuerstattenden Darlehen; die Summen jedoch, welche zur Deckung der Garantie zweiter Art aufgingen, waren Anleihen, welche der Rückerstattung unterlagen, also als Schuld eingetragen wurden. Die Regierung garantierte zuerst die Zinsen auf das Aktienkapital, dann bis 1869 bald die Zinsen auf das ganze Kapital, bald nur auf das Obligationenkapital der Gesellschaften. In dieser Periode taucht auch die Garantie seitens der Landschaften auf. Von 1869 — 1871 sehen wir das Bestreben, nur die Prozente des Obligationenkapitals zu garantieren, darauf wird „behufs Realisation der Aktien durch Private“ wieder das Aktienkapital garantiert, wenn auch in einigen Fällen nur auf eine gewisse Reihe von Jahren. Ferner hilft die Regierung den Privatgesellschaften, indem sie die Ausgabe der Obligationen besorgt, welche sie schließlich zu sehr hohem Kurs (96) übernimmt. Weiter erwirbt die Regierung auch bedeutende Posten des Aktienkapitals, wobei sie noch den übrigen privaten Inhabern von Aktien bedeutende Vorrechte lässt. Endlich übernimmt die Regierung sowohl Aktien als Obligationen der Gesellschaften, die dagegen ihre Bahnen oder die begonnenen Bauten derselben überlassen.

Zum Schluß lieh die Regierung den Privateisenbahngesellschaften noch rollendes Material, andere Eisenbahnlinien oder bares Geld für verschiedene Zwecke, z. B. zur Erhöhung der Transportfähigkeit, zum Legen eines zweiten Gleises, zur Ersetzung eiserner Schienen durch stählerne, insbesondere als es sich im russisch-türkischen Krieg gezeigt hatte, daß die Ausrüstung vieler Linien für militärische Zwecke ungenügend war. Georgijewskij giebt die betreffenden Auslagen des Staats bis zu den Jahien 1885 und 1886 in folgender Höhe an (in Papierrubeln*) :

1885

Kapitals- Prozente auf schuld    dieselbe

1886

Kapitals

schuld

Prozente auf dieselbe

I. An Garantie.......................................

II.    Aufgelaufener Zinseszins für von der Regierung

übernommene Obligationen.........................

III.    An zinsfreien Anleihen............................

IV.    An zu verzinsenden Anleihen.......................

230 768 892

292 439 903 104 431 960 15 246 164

96 870 284

71 131 195 67 748 244 15 529 952

243 901 851

304 532 458 108 159 023 11 976 939

107 817 ÖsT

84 835 875 72 904 926 16 224 382

Summe... 642 886 919 Im ganzen...

Natürlich sind diese Summen in den letzten |

Jahren viel größer geworden.

Neben der äußerst kostspieligen Herstellung von Eisenbahnen durch Privatgesellschaften war auch der Betrieb der fertigen Linien durch Privatgesellschaften ein sehr teurer. Die Direktoren der Privatbahnen erhielten unverhältnismäßig hohe Gehalte und Remunerationen; ähnlich Standes mit den Bezügen anderer höherer Beamten und endlich kostete die Konkurrenz der einzelnen Privatbahnen untereinander der Regierung große Summen. Dies veranlaßte die Regierung, anfangs 1881 zur Staatseisenbahnpolitik zurückzukehren.

668 570 271

281 782 220

950 352 491 Rubel.

251 279 675 894 166"594 Rubel ~

Unter dem 20. Februar 1881 wurde der Vorschlag des Ministerkomitees genehmigt, die Kriworog- (später Jekaterinen-Bahn genannt) und Baskuntschak-Eisenbahn auf Staatskosten unter unmittelbarer Leitung des Kommunikationsministeriums durch eine „zeitweilige Verwaltung“ auszuführen und zunächst versuchsweise einige Eisenbahnen in Staatsverwaltung zu nehmen.

*) Bei der Umrechnung wurden folgende Kurse angenommen: 1 Rubel Metall = 1 Rubel 50 Kopeken Papier ; 1 Pfd. Sterl. = 6 Rubel 40 Kopeken Metall = 9 Rubel 60 Kopeken Papier.

Am 4. März 1881 brachte der Finanzminister den Vorschlag ein, daß sämtliche Aktien und Obligationen der Charkow-Nikolajew-Bahn aufgekauft würden und die Bahn in Staatsbetrieb genommen werde. Dieser Vorschlag erhielt die kais. Bestätigung am 27. März desselben Jahrs.

Am 6. September 1882 stellte der Minister der Kommunikationen nach Beendigung des Baues der Jekaterinen-Bahn und der Bas-kuntschak-Bahn den Antrag, diese Bahnen der „zeitweiligen Verwaltung“ in Betrieb zu geben.

Am 9. September 1882 beschloß das Ministerkomitee über Antrag des Kommunikationsministers, die Tambow-Saratow-Bahn sofort in Staatsbetrieb zu nehmen und sie gleichfalls der „zeitweiligen Verwaltung der Staatsbahnen“ zu übergeben.

Am 2. März 1885 wurde die Verstaatlichung der Murom-Bahn genehmigt, welche zur Deckung der Schulden von der Regierung 895 981 Rubel erhielt.

Am 19. März 1885 wurde die Verstaatlichung der Putilow-Bahn (heute St. Petersburger Seehafen-Bahn) genehmigt und übernahm die große russische Eisenbahngesellschaft den Betrieb.

Am 23. April 1886 erfolgte die Genehmigung zur Verstaatlichung der Ural-Bahn (Peim-Jeka-terinenburg), nachdem der Staat schon vorher den Plan der Verlängerung derselben vonJeka-terinenburg nach Tjumen begonnen hatte. Die Gesellschaft erhielt zur Lösung ihrer Privatverbindlichkeiten 3,8 Mill. Rubel.

Am 26. März 1887 folgte die Verstaatlichung der Rjashsk-Wjasma-, Rjashsk-Morschansk- und Morschansk-Sysran-Bahnen. Für die Anlehen der Gesellschaft wurden 5%ige Staatspapiere ausgegeben. Die Rjashsk-Wjasma und Mor-schansk-Sysran-Bahn gingen jedoch erst 1889, bezw. 1890 an den Staat über.

1889 erfolgte die Verstaatlichung der transkaukasischen Eisenbahn, 1890 jene der Tambow-Koslow-Bahn, wobei die Aktionäre für die Aktien 4Xige Staatsobligationen erhielten.

1891 gingen die Libau-Romny-, die Kursk-Charkow-Asow- und die Orel-Grjasi-Bahnen, 1892 die Warschau-Terespoler Balm an den Staat über. 1893 ist noch eine Anzahl weiterer Bahnen verstaatlicht worden, und zwar: die baltische, die Donetz-, Moskau-Kursk-, Oren-burger und Riga-Tukkum-Eisenbahn. Dagegen werden die Liwny-Bahn und die Orel-Grjasi mit 1. Juli 1893 den russischen Südostbahnen (s. d.) pachtweise übergeben.

Unterdessen war der erste Versuch der unmittelbaren Staatsbauthätigkeit mit dem Bau der Jekaterinen- und Baskuntschak-Bahn über Erwarten gut ausgefallen. Es wurden sohin noch auf Staatskosten gebaut die Linien der strategischen Polässje-Bahnen, die Linien Pskow-Riga, Brest-Cholm, Siedlce-Malkin, Rshew-Wjasma sowie die Bahn Samara - Slatoust-Tscheljabinsk, d. i. die Verbindung des europäischen Eisenbahnnetzes mit der großen sibirischen Zukunftsbahn (westsibirische Sektion).

Die Tambow-Koslow- und die Tambow-Saratow-Bahnen sind jüngst der Rjäsan-Uralsk-Bahngesellschaft in Betrieb gegeben, welche die Linien bis Uralsk weiterzuführen hat.

Dagegen sind, und zwar ohne Staatsunterstützung, den Südwestbahnen wichtige Zweiglinien (Wapniarka-Uman [163 Werst], Kasatin-Christinowka [163 Werst], Christinowka-Schpola

[119 Werst], Schmerinka-M[philew [113 Werst] und die 1893 zur Eröffnung gelangende Linie Mohilew bis zur österreichischen Grenze bei Nowosielitza) und der Moskau-Rjäsaner Gesellschaft (1892) die 779 Werst lange Linie von Rjäsan nach Kasan konzessioniert worden. Neuestens (1893) wird die Verleihung der Konzession für Briansk über Rylsk zur Kursk-Kiewer Eisenbahn amtlich angekündigt.

Ende 1892 hatten die Privatbahnen noch immer die größere Hälfte (19 460 Werst) des Gesamtnetzes (31 345 Werst) inne.

Eigentliche Lokalbahnen im westeuropäischen Sinn giebt es — von den Schmalspurbahnen abgesehen — in Rußland nicht. In neuerer Zeit machen sich Bestrebungen geltend, um insbesondere solche Nebenbahnen zur Ausführung zu bringen, welche den Hauptlinien Massentransporte zuzuführen bestimmt sind (Zufuhrsbahnen).

Gleichzeitig ist die Regierung bemüht, die Finanzwirtschaft der Privatbahnen unmittelbar durch besondere Beamten der Staatskontrolle zu überwachen.

Die Verwaltung der Staatsbahnen ebenso wie die Verwaltungen der Privatbahnen unterstehen dem Eisenbahndepartement des Kommunikationsministeriums, welches durch zwölf Inspektoren die specielle Oberaufsicht, namentlich in Bezug auf Bau und Betrieb, ausübt. Hinsichtlich der Tarifpolitik sind die Staatsbahnen sowohl wie die Privatbahnen dem „Departement für Eisenbahnangelegenheiten“ im Finanzministerium unterstellt. Das vordem ziemlich uneingeschränkte freie Tarifierungsrecht der Privatbahnen ist vollständig aufgehoben. Die Betriebseingänge der Privatbahnen dürfen nur bei der Reichsbank, bezw. deren Filialen in den Gouvernements hinterlegt werden.

Die Verwaltungen der Staats- und Privatbahnen sind kollegial organisiert.

An der Spitze der Staatsbahnen steht die seit 1881 mit dem Sitz in Petersburg bestehende Verwaltung, welche bis 1892 den Titel „zeitweilige Verwaltung“ geführt hatte.

Die oberste Leitung der einzelnen Privatbahnen ist in den Händen des Verwaltungsrats (der Mehrheit nach mit dem Sitz in Petersburg), bezw. in jenen des von der Regierung ernannten Betriebsdirektors, welcher auch in dieser Stellung als Staatsbeamter gilt. Im Verwaltungsrat einer jeden Privatbahn ist das Finanzministerium, bei den die Staatsgarantie in Anspruch nehmenden Bahnen außerdem noch die Reichskontrolle durch je ein Mitglied vertreten.

In den Verwaltungen sowohl der Staatsbahnen wie der Privatbahnen überwiegt die Zahl der aus dem „Institut Alexander I.“ mit besonderen Prärogativen hervorgehenden Techniker; das rechtskundige Element ist in den Betriebsdirektionen fast gar nicht vertreten.

Für die Heranbildung von Unterbeamten ist durch am Sitz einzelner Verwaltungen geschaffene Eisenbahnschulen gesorgt.

Die russischen Bahnen schließen an die preußischen, österreichischen und rumänischen Eisenbahnen an in:

1.    Wirballen (große russische Eisenbahn), Eydtkuhnen (preußische Staatsbahnen).

2.    Grajewo (russische Süd westbahnen), Prost-ken (ostpreußische Südbahn).

Die ehedem fast ausschließlich in Holz ausgeführten Brücken sind, nachdem sich eine Eisenindustrie im Land entwickelt hatte, gegen Eisenkonstruktionen ausgewechselt worden. Die einzige größere Holzkonstruktion in neuerer Zeit betrifft die Amu-Darja-Brücke der transkaspischen Bahn, deren geographische Lage die Verwendung von größeren Eisenmassen schwierig und kostspielig gemacht hätte.

Von hervorragenden Brückenbauwerken sind zu nennen:

Die Alexander-Brücke über die Wolga bei Sysran (Orenburger Eisenbahn) 1485 m lang.

Die Dnjeprbrücken

a) bei Jekaterinoslaw (Jekaterinen-Staats-bahn) 1248 m lang ;

l>) bei Kiew (Kursk - Kiewer Eisenbahn) 1073 m lang;

c) bei Krementschug (Charkow-Nikolajewer Staatsbahn) 975 m lang.

Die Oka-Brücke bei Serpuchow (Moskau-Kursker Bahn) 530 m lang.

Die Weichselbrücke bei Warschau (Weichselbahn) mit je einem Gleis für russische und kontinentale Spur, 508 m lang.

3.    Mlawka (Weichselhahn), Illowa (Marienburg- Mlawkaer Eisenbahn).

4.    Alexandre»wo (Warschau - Bromberger Eisenbahn, preußische Staatsbahnen).

5.    Sosnowice (Warschau-Wiener Eisenbahn, preußische Staatsbahnen).

6.    Granica (Warschau-Wiener Eisenbahn, Kaiser Ferdinands-Nordbahn).

7.    Radziwilow (russische Südwestbahnen), Brody (österreichische Staatsbahnen).

8.    Woloczysk (russische Süd westbahnen), Podwoloczyska (österreichische Staatsbahnen).

9.    Ungheni (russische Südwestbahnen, rumänische Staatsbahnen).

Im Dezember 1893 soll der Anschluß des Flügels Schmerinka-Nowosielitza der Südwestbahnen an die Lokalbahn Czernowitz-No-wosielitza (im Betrieb der österreichischen Staatsbahnen) bei Nowosielitza eröffnet werden.

Der Donauflügel der Südwestbahnen (Bender-Galatz) endet in Reni ohne unmittelbaren Anschluß an die rumänischen Staatshahnen.

II. Technisches.

Unterbau. Vermöge der ebenen Gestaltung des Bodens und der Einheitlichkeit des Charakters der sarmatischen Tiefebene stellten sich dem Bahnhau verhältnismäßig geringe Schwierigkeiten entgegen. Die Höhenzüge des Urals, des Kaukasus und der taurischen Halbinsel sowie die Ausläufer der Karpathen und die finnländischen Höhen bilden lediglich die äußere Umgrenzung der großen Tiefebene. Im Innern derselben konnte daher eine höchste Steigung von 10°/₀₀ und ein kleinster Krümmungshalbmesser von 300 Sashen (670,5 m) festgehalten werden. Auf der transkaukasischen Eisenbahn mußten dagegen Steigungen bis auf 45°/₀₀ und Krümmungshalbmesser bis zu 60 Sashen (134,1 m) angewendet werden.

Von großer Bedeutung sowohl für den Bau wie für den Betrieb sind die Vorkehrungen, welche mit Rücksicht auf die klimatischen Verhältnisse zum Schutz gegen die häufigen Schneeverwehungen getroffen werden mußten, und beschränkt man insbesondere deshalb die Anwendung von Einschnitten auf das geringste Maß.

Oberbau. Anstelle der anfangs gebräuchlichen Stahlschienentype von 21,67 russ. Pfund pro laufenden Fuß wird gegenwärtig eine Schiene von 24 Pfund pro laufenden Fuß eingeführt. Der Übergang von der Eisenschiene zur Stahlschiene ist, mit Ausnahme von Nebengleisen, allenthalben durchgeführt. Das Schwellenmaterial besteht nur zum allergeringsten Teil aus Eichenholz; neben Buchenholz sind Tannen-und Erlenmaterial verwendet. Die Tränkung hat nur auf den polnischen Bahnen in ausgedehnterem Maß Eingang gefunden.

Spurweite. Die Spurweite der russischen Bahnen ebenso wie jene der transkaukasischen und transkaspischen Bahnen beträgt 0,714 Sashen (1,524 m), somit um 0,079 m mehr als jene der mitteleuropäischen Bahnen. Die Zarskoje Seloer Bahn hat eine noch größere als die gewöhnliche russische Spurweite, nämlich 0,857 Sashen (1,830 m).

Von den 1891 bestandenen Schmalspurbahnen (436 Werst) besitzen die Liwny-, Nowgorod- und Jaroslawl-Wologda - Bahn 0,500 Sashen (1,0675 m), die Obojan’sche Eisenbahn 0,429 Sashen (0,916 m) Spurweite. 1892 wurde die Schmalspurbahn Bolschaja-Ochta-Irinowka (34 Werst) eröffnet. Hinsichtlich der im Königreich Polen gelegenen Bahnen wurde bis in die neuere Zeit an dem Grundsatz festgehalten, daß die Bahnen des linken Weichselufers konti-nentalspurig, jene des rechten Weichselufers großspurig angelegt werden sollten. Die mitteleuropäische Normalspur besitzen daher die Warschau-Wiener und vormalige Warschau-Bromberger Bahn, sowie die Lodźer Fabriksbahn, dagegen haben die Warschau-Terespoler-und Weichselbahn, der auf kongreßpolnischem Gebiet gelegene Teil der Warschau-Petersburger Bahn gleich wie die neueren Zwischenglieder des rechtsuferigen Netzes (Siedlce-Malkin, Brest-Cholm und die Narew-Bahn) russische Spurweite erhalten.

Ziemlich allgemein wurden — wie in Spanien — in erster Reihe Gründe strategischer Natur für die Abweichung von der kontinentalen Spur geltend gemacht. Überdies vermeinte man mit der breiteren Spur nebst einem höheren Grad von Standfestigkeit auch die Möglichkeit größerer Fahrgeschwindigkeit erzielen zu können. Ob und inwieweit mit der breiteren Spur militärischen Interessen gedient wird, ' darüber scheinen die Anschauungen in neuerer Zeit ziemlich auseinanderzugehen. Wohl aber hat die Spurverschiedenheit nicht nur für die russischen Bahnen als solche, sondern auch für das gesamte Wirtschaftsleben des Reichs schwere Nachteile im Gefolge gehabt. Die Kosten der in den Grenzstationen notwendigen Umladungen belasten den Ausfuhrhandel mit einer nutzlosen Abgabe und können höchstens für die Einfuhr nach Rußland als Verschärfung der Schutzzölle angesehen werden. Überdies erleidet der Verkehr auch dadurch Schaden, daß beim Umladen Beschädigungen von Gütern mitunter kaum vermieden werden können.

Hochbau. Auf den Hauptlinien im westlichen und inneren Rußland sind die Hochbauten in Stein oder Ziegelmauerwerk, auf den östlichen Linien dagegen noch vielfach aus Holz aufgeführt.

Lokomotiven.Der Bestand an Lokomotiven hat Ende 1891 6996 Stück betragen, und zwar

267 eigentliche Personenzuglokomotiven, 1122 Lokomotiven für gemischte Züge und an Güterzuglokomotiven 3795 sechsräderige, 1538 acht-räderige, ferner 50 Doppellokomotiven (System Fairlie) und 224 Tenderlokomotiven. Auf eine Werst entfallen 0,26 Lokomotiven.

Heizmaterialien der Lokomotiven. Mit der fortwährenden Abstockung der Forste und der Verteuerung des Brennholzes sinkt die ehedem allgemein übliche Holzfeuerung von Jahr zu Jahr, bleibt aber auf den die waldreichen Gebiete Weißrußlands durchziehenden Linien auch gegenwärtig vorherrschend. Die polnischen und westrussischen Bahnen verwenden die Kohle des Dombrowaer Reviers, die südöstlichen, durch die holzarmen Steppen zwischen Don und Wolga führenden Bahnen die Anthracite des Donetzbeckens. Die von den Häfen nach dem Innern führenden Bahnen versorgen sich mit englischer Kohle.

Eine Eigentümlichkeit der russischen Bahnen ist die Lokomotivheizung mit den Rückständen des Petroleumraffinierprozesses (s. Brennmaterialien).

Personenwagen. Bezüglich der Bauart der Personenwagen unterscheiden sich die normalspurigen polnischen Bahnen des linken Weichselufers von den übrigen polnischen und russischen Eisenbahnen. Während erstere sich dem deutschen Coupésystem angeschlossen haben, führen letztere ausschließlich Wagen mit Seitengang und Plattform.

Der Bestand an Personenwagen betrug Ende 1891 7788 Stück mit 23 147 Achsen und 278 909 Sitzplätzen (35,81 pro Wagen).

Güterwagen. Der Bestand an Güterwagen hat Ende 1891 betragen: 147 124 Stück mit 299 768 Achsen (10,95 pro Werst) und einer Gesamttragfähigkeit von 94 340 166 Pud (durchschnittlich 641,93 pro Wagen, 314,71 pro Achse). Um die Umladung aus den Wagen der konti-nentalspurigen Bahnen an den Grenzen nicht noch schwieriger zu gestalten, als diese vermöge der Spurverschiedenheit ohnehin ist, wurde in Rußland die in Europa übliche Tragkraftziffer von 10 000 kg = 610 Pud und eine dementsprechend zwischen 15 und 16 m2 schwankende Ladefläche angenommen. Im Binnenverkehr verkehren noch Wagen mit 600 Pud (9834 kg) Tragfähigkeit. Doch werden neuestens Wagen mit 750 Pud (12 500 kg) gebaut. Für den Getreidetransport in loser Schüttung (alla rinfusa) sind sowohl für den Exportverkehr Œ über die westlichen Grenzpunkte wie nach den Häfen Wagen mit entsprechenden Einrichtungen nach verschiedenen Systemen versehen worden. Specialwagen, insbesondere Reservoirwagen, ferner Fisch-, Fleischwagen u. s. wr. sind von mehreren Bahnen in größerer Zahl angeschafft worden.

III. Statistisches.

Länge. Die Gesamtlänge der R. betrug Ende 1891 mit Ausnahme der finnländischen Eisenbahnen und der transkaspischen Bahn 27 361 Werst, wovon 5679 Werst zweigleisig.

Im Betrieb des Staats waren 9977 Werst und in dem von Privatgesellschaften 17 384 Werst.

Zu Ende 1892 vergrößerte sich die Gesamtlänge auf 27 814 Werst; hiervon sind im Staatsbetrieb 10 293 Werst, im Betrieb von Privatgesellschaften 17 521 Werst. Zuzüglich der Eisenbahnen Finnlands (1826 Werst) und der |

transkaspischen Militäreisenbahn (1343 Werst) betrug Ende 1892 die Länge sämtlicher Eisenbahnen Rußlands 30 983 Werst. Es entfallen 1892 auf das europäische Rußland einschließlich Finnlands auf 100 Quadratwerst 0,612 Werst und auf 10 000 Einwohner 3,087 Werst Eisenbahnen.

Über die geographische Gliederung des Netzes der R. s. Renseignements statistiques sur l’état et l’exploitation du réseau des chemins de fer Russes pour l’année 1890, St. Petersburg 1892.

Die Betriebslänge der R. betrug in den Jahren:

Werst

1838

1845

1847

1848

1850

1851

1853

1857

1859

1860

1861

1862

1863

1864

1865

1866

1867

1868

1869

1870

1871

25

136

284

356

467

937

979

.. 10120 .. 12 752

1872

1873

1874

1875

1870

1877

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1885

1886

1887

1888

1889

1890

1891

Werst

13 266 15 254 17 012

27    238 27 361

Der größte jährliche Zuwachs ergiebt sich im Jahr 1871 (2632 Werst), der kleinste im Jahr 1881 (22 Werst).

Der Zuwachs betrug

Werst

954

1838—1853.

1854—1859.

1860—1864.

1865—1869.

1870—1874.

1875—1879 1880—1884.

1885—1889.

1890-1891.

Betriebslänge der R. im Jahr 1891 in Werst:

271

2110

4306

9346

4090

1937

3515

807

Benennung der Bahnen

I. Staatsbahnen.

j 1 Baskuntschak.....

J 2 Charkow-Nikolajew 3 Jekaterinen.......

4 Koslow-Saratow

Tambow-Koslow . Tambow-Saratow

5    Kursk-Charkow-Asow

6    Libau-Romny........

7    Liwny..............

8    Murom .............

Polässje.............

Pskow-Riga.........

11    Samara-Slatoust.....

12    Sysran-Wjasma......

13    Transkaukasische....

14    Ural................

10

Werst

72

1081

491

Os

Sosnowka-Bekowo (Privateigentum)...............¹    14

1207

57

100

1414

l 365

753

1280

980

1016

Zusammen 1891...

9977

Werst

568

28

667

244

334

199

426

73

609

1 207

426

81

452

780

439

26

644

127

1 032

863

192

512

243

157

127

116

30

508

289

488

309

214

17

54

280

171

2 732

463

200

107

62

507

( Grjasi-Borisoglehsk. < Borisoglebsk-Zarizyn

(Wolga-Don.........

Nikolai

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

Moskau-J aroslawl-Kostroma Jaroslawl-Wologda........

W arschan-Terespol.

Weichselhahn Wladikawkas. Zarskoje Selo.

33

17 384 27 361

Benennung der Bahnen

II. Privatbahnen.

Baltische.........

Borowitschi......

Donetz...........

Dünaburg-Witebsk Pastow...........

Grjasi-Zarizyn

Große

russische 1 St. Petersburg-Warschau.......

Eisenbahn- J Moskau-Nishni Nowgorod.......

gesellschaft I Hafenbahn (Staatseigentum)....

Iwangorod-Dombrowa.......................

Koslow-Woronesch-Rostow..................

Kursk-Kiew................................

Lodź.......................................

Losowo-Sewastopol.........................

Mitau......................................

Moskau-Brest..............................

Moskau-Jaroslawl Wologda

Moskau-Kursk..............................

Moskau-Rjäsan.............................

Nowgorod..................................

n- .    , , (Ostaschkow-Rshew............

V)WOtorshokjRshew_Wjasma(Staatseigentum)

Obojan.....................................

Orenburg...................................

Orel-Grjasi.................................

Orel-Witebsk...............................

Bjäsan-Koslow..............................

Riga-Dünaburg j gj{£BoTderaMStkâtsèigent.j

Riga-Tukkum...............................

Rybinsk-Bologoe............................

Schuja-Iwanow.............................

Südwest....................................

Warschau-Wien...........................

Wars chan- Brest.........

Brest-Cholm(8taatseigen-

tum).................

Siedlce - Malkin (Staats-. eigentum)............

905

34

Zusammen 1891... Staats- und Privathahnen zusammen 1891...

Anlagekapital der Staats- und Privatbahnen Ende 1891. Ausgegeben waren Aktien im Nennbetrag von 242 554 235 Metall-und 136 641 500 Kreditrubeln (hiervon entfallen auf Staatsbahnen 9 087 703 Metall-und 2 972 594 Kreditrubel, auf Privatbahnen 233 466 532 Metall- und 133 668 906 Kreditrubel), Obligationen im Nennbetrag von

1    329 067 359 Metall- und 118 960 338 Kreditrubeln (hiervon entfallen auf Staatsbahnen 444 577 768 Metall- und 32 089 800 Kreditrubel, auf Privatbahnen 884 489 591 Metall-und 86 870 538 Kreditrubel). Das Grund- und Ergänzungskapital in Aktien und Obligationen betrug somit zusammen 1 571 621 594 Metall-und 2 555 601 838 Kreditrubel. Hierzu kommen vofi der Regierung bezahlte Baugelder, zu Lasten des Betriebs verrechnete Bauauslagen, aus Reserve- und Erneuerungsfonds bestrittene Ausgaben u. s. w. mit 50 417 857 Metall- und 332 984 616 Kreditrubeln. Das verwendete Anlagekapital beträgt somit zusammen 1 622 039 451 Metall- und 588 586 457 Kreditrubel und abzüglich der an den konsolidierten Obligationen seitens des Staats den Gesellschaften nicht ausbezahlten Beträge 1 620 655 000 Metall-und 588 586 454 Kreditrubel oder zusammen

2    013 045 969 Metallrubel (pro Werst 73 573 Metallrubel). In tausend Rubeln ausgedrückt, war der Staat beim angegebenen Anlagekapital

für übernommene Zinsbürgschaft, für in Händen der Regierung verbliebene Obligationen, für von dieser bestrittene Bauausgaben und gewährte nicht rückzahlbare Unterstützungen mit 1539 519 Metall- und 473 984 Kreditrubeln (zusammen 1856 Mill. Metallrubel), d. i. mit etwa 92°é beteiligt.

Im Durchschnitt stellen sich die Anlagekosten bei den Privatbahnen (pro Werst 79 280 Metallrubel) höher als jene der Staatsbahnen (pro Werst 59 206 Metallrubel), was sich daraus erklärt, daß erstere besser ausgerüstet und teuer gebaut sind (General-Entreprise) und daß die vorhandenen Doppelgleise ausschließlich auf Privatbahnlinien entfallen.

Die bei der Regierung bis zum Jahr 1891 aus der Zinsbürgschaft u. s. w. aufgelaufenen Schulden der Eisenbahngesellschaften betrugen (in tausend Rubeln) 287 318 Metall- und 485 878 Kreditrubel (zusammen 611 336 Metallrubel).

Verkehrs- und Betriebsergebnisse. Die Gesamtfrequenz der R. betrug im Jahr 1891: Personen 47 942 765 (davon I. Klasse 568 555 , II. Klasse 2 872 312 , III. Klasse 37 184 585 , IV. Klasse 1 242 873 , Militär 3 148 046, Arrestanten und deren Begleiter 449 022, verausgabte Freikarten 2 477 372). Von einem Reisenden wurden durchschnittlich 103,80 Werst zurückgelegt und es beziffert sich die Ausnutzung der vorhandenen Plätze mit 37,33_%'- Hunde wurden aufgegeben 75 879 Stück, Gepäck 10 926 776 Pud. An Eilgut (sowohl im eigentlichen Sinn, als auch Frachtgut in Eilgüterzügen) wurde befördert 13 060 719 Pud, an Frachtgut 4 308 479 078 Pud. Ein Pud durchlief durchschnittlich 211 Werst und betrug die Ausnutzung der Güterwagen 49,07^-

Betriebseinnahmen in Rubeln : Aus dem Personenverkehr 50 682 642, aus dem Hunde- und Gepäckverkehr 53 220, bezw. 2 131008, aus dem Eilgutverkehr 2 940 316, aus dem Frachtgutverkehr 211 746 294, verschiedene 28533 865, zusammen 296 087 345, pro Werst 10 844. Die Betriebsausgaben betrugen 177 651 101, pro Werst 6506 Rubel, der Betriebskoefficient 60X-Der Reinertrag ergiebt sich mit 188 436 244 Rubel, pro Werst 4338 Rubel. Es betragen für das Jahr 1891 die Einnahmen : auf den Staatsbahnen 78 961 167 Rubel, pro Werst 7795, auf den Privatbahnen 217 126 178 Rubel, pro Werst 12 530 Rubel; die Ausgaben: auf den Staatsbahnen 48 824 508 Rubel, pro Werst 4820 Rubel, auf den Privatbabnen 128 826 593 Rubel, pro Werst 7435 Rubel; der Reinertrag: auf den Staatsbahnen 30 136 659 Rubel, pro Werst 5095, auf den Privatbahnen 82 299 585, pro Werst 4338 Rubel.

Den geringsten Bruttoertrag pro Werst hatte von den Staatsbahnen, abgesehen von der im Privateigentum stehenden Bahn Sosnowka-Bekowo mit 1473 Rubeln, die Staatsbahnlinie Samara-Slatoust mit 2628 Rubeln und von den Privatbahnen die Obojan-Bahn mit 790 Rubeln. Den höchsten Bruttoertrag pro Werst erzielte von den Staatsbahnen die transkaukasische mit 16 608 Rubeln und von den Privatbahnen die Lodźer Fabriksbahn mit 37 272 Rubeln.

Zahl der Bediensteten. Ende 1891 waren verwendet: definitiv angestellte Beamte und Arbeiter 168 477, provisorisch angestellte Beamte und Arbeiter 12 314, Taglöhner 78 928, zusammen 259 719.

Personenverkehr

Jahr

Betriebs

länge

Frequenz

I.

II. | III,

IV.

Militär

Arrestanten , Freikarten in und deren |

Begleiter__

Gesamtallen Klassen frequenz

1881

1882

21 262 21 281 21 593

676 225    3 237 243

27 384 535

602 628

2 234 203

304 498

34 439 332

1883

21    321

22    215

743 789

3 432 392

29 399 718 1 137 498

2 175 369

321 076

37 209 842

1884

1885

1886

700 872

681 948

627 809

3 343 316

3 189 749

2 957 387

29 917 441    803 897

30 258 831    918 906

30 586 496    655 124

2 460 041

2 401 436

2 394 509

335 540

348 277

346 334

nicht aus-

gewiesen

37 561 107

37 799 147

37 585 945

1887

24    295

25    367

599 040

2 927 494

30 748 268

679 977

2 533 730

382 466

37 884 601

1888

1889

24    780 26 133

25    574

26    554

581 700

584 445

2 630 248

2 922 135

31 357 512

82 964 805

701 177

837 383

2 486 483

3 139 039

401 972

416 914

2 101 534

38 159 092

42 966 255

1890

26    314

27    238 26 679

586 824

573 591

2 969 762

2 908 180

34 981 404    856 733

36 039 657

1 100 944

2 971 248

3 247 466

424 813

432 874

2 214 378

2 201 963

45 005 162

46 504 675

Anm. Beförderung in IV. Klasse erfolgt nur zeitweilig, z. B. im Sommer, für Kolonisten, Arbeiter u. s. w. Gegenden zurückgeführt.

Übersicht der Betriebsergebnisse für die Jahre 1881—1890.

Einnahmen

Jahr

aus dem Personenverkehr

aus dem Hunde-und

Gepäck

verkehr

aus dem Eilgutverkehr

aus dem Frachtgutverkehr

Ver

schiedene

Gesamteinnahmen

Personen-, Gepäck-, Güterverkehr und verschiedene

Ausgaben

Reinertrag

pro Werst

Betriebs

ausgaben

Rubel

pro I Werst Betriebs-hoeffieient

Rubeln

H-9

OS

!-S

1881

42 581 761

1882| 44 862 987

1883 45 384 030

1884 44 787 782

1885

43 889 480

1886

43 463 143

1887

43 636 831

1888

46 773 055

1889

48 578 489

1890 49 529 620

40 053

1    556 211

40 665

2    527 562

43    183 2 502 082

44    949 2 401 173

46    374 2 273 912

47    325 2 138 856

48    410 2 092 395

61 168 2 218 831 52 373 2 231 603 52 960 2 152 550

1 877 950

1 892 376

1 793 308

1 992 524

2 071 234

2 252 913

2 405 114

j 2 751 232

! 2 791422

2 906 090

137 436 306

149 567 900

164 560 582

162 805 237

166 190 940

159 523 269

184 908 438

205 215 572

201 802 483

202 270 887

17 347 807

16 271 401

17 592 311

17 784 132

19 902 671

18 791 979

19 895 511

26 372 896

27 234 421

27 618 532

200 840 088

215 162 891

231 875 496

229 765 817

234 374 611

225 217 485

252 986 699

283 382 754

9 460

10 092

10 587

10 209

145126 071 C836 72,3 55 714 017

2624

144 772 444 6790, 67,3 70 390 447 3302

I

147 437 307 6732 63,6 84 438 189 3855

143 489 639 6375 62,5

86 276 178 3834

9 959141329 536 6005 60,3

9 270; 141 358 043 5818 62,8 10 209',144 264 141 5822 57,0

11 081160 057 685 6259

56,5

93 045 075 3954

83 859 442 3452

108 722 558 4387

123 325 068 4822

282 690 784 10 743:168 832 542 6416 59,7 284 530 638 10 665 171 774 282 6430 60,4

113 858 242 4327

112 756 356 4226

Eisner.

Litteratur: Bljoch, Der Einfluß der Eisenbahnen auf die wirtschaftliche Lage Rußlands, 5 Bände, St. Petersburg 1878; Georgievskij, Die finanziellen Beziehungen des Staats und der Privateisenbahngesellschaften in Rußland und den westeuropäischen Staaten, St. Petersburg 1887; Brül, Sammlung der russischen Eisenbahngesetze und Verordnungen, St. Petersburg 1892; Österreichische Eisenbahnzeitung, 1879, S. 42 ; Gintl, Mitteilungen über russische Bahnen, 1889, Nr. 22; Kaizl, Über Verstaatlichung der Eisenbahnen; Archiv für Eisenbahnwesen, 1887,

Claus, Zur Geschichte des russischen Eisenbahnwesens, S. 55 fF. ; 1891, Die Eisenbahnen Rußlands, S. 1029 ff. ; 1892, Schultz-Niborn, Neuere Gestaltung des Eisenbahnwesens und Tarifreform in Rußland, S. 240 ff., 1893, S. 309 ff.; Statistische Berichte über die Verkehrsanstalten, herausgegeben vom Verkehrsministerium, erschienen bis 1892; Renseignements statistiques sur l’état et l’exploitation du réseau des chemins de fer Russes pour l’année 1890 (à la IV^e session du congèrs international des chemins de fer), St. Petersburg 1892.

verkehr.

Personenverkehr

Durchschnittlich von einem Reisenden zurückgelegter Weg in Werst

Ausnutzung j der vorhandenen [ Plätze in %\

Hunde und Gepäck

(ohne Abzug von Freigewiclit) in Stück, bezw. in Pudj

Befördertes

Eilgut

Befördertes

Frachtgut

Durchschnitt- Ausnutzung lieh durch- der Trag-laufener Weg fähigkeit eines Puds der Güter-in Werst wagen in %

Jahr

101,38

33,16

99,76

33,90

101,95

34,53

99,16

34,01

98,00

32,83

96,98

33.31

68 953 i 9 775 605

62 975 i

7    934 791 ;

75 892

8    489 482

68 139 8 240 434

78 563 7 907 512

77 758i 7 337 331 !

5 525 912

5 804 0S1

6 065 829

6 865 120

7 414 142

8 574 078

2 547 071 840

2 740 508 737

3 030 766 791

3 005 692 951

3 136 693 254

3 160 777 755

195,95

199,46

203,37

207,23

203,90

195,83

48,93

49,59

50,11

49,45

49,61

49,10

1881

1882

1883

1884

1885

1886

92,82

32,96

79 050 7 282 631

9 332 083

3 627 949 570

205,13

50,32

1887

101,26

36,14

99,76

36,21

101,06

36,12

78 188 11 319 153

75 702

11    691 883

75 307 i

12    318 6501

11 167 514

11 258 802

12 465 831

3 957 147 579

4 162 221 494

4 154 627 863

214,46

208,75

204,34

51,26

51,76

49,01

1888

1889

1890

Die Zunahme der Frequenz der in. Klasse wird auf den Ausbau der Bahnen in weniger bevölkerten und ärmeren

R. (über dessen Entstehung und Entwicklung s. den Artikel Russische Eisenbahnen) umfaßt vom Staat erbaute und betriebene Linien, verstaatlichte Privatbahnen und endlich vom Staat gebaute und Privatgesellschaften mit kurzer Heimfallsfrist in Betrieb gegebene Bahnen.

Die gegenwärtige Verwaltung der R. ist aus der sogenannten zeitweiligen Verwaltung der Staatsbahnen“ hervorgegangen.

Nach erfolgter Genehmigung durch den Kaiser (15. Oktober 1882) bestand das Direktorium aus dem Präsidenten, sechs vom Kommunikationsminister und je einem vom Ministerium der Finanzen und des Innern bezeichnten Mitglied. Der Präsident wird über Vorschlag des Kommunikationsministeriums vom Kaiser bestätigt. Die Verwaltung entscheidet in allen administrativen, technischen und wirtschaftlichen Fragen selbständig. Nur bei der Prüfung der Projekte von Neubauten, Umbauten und neuen Betriebsmitteln sowie bei Prüfung principieller Tarif- und Verkehrsfragen ist die Mitwirkung eines Vertreters des Departements der Eisenbahnen nötig. Auf Befehl des Kommunikationsministers hat alle zwei Jahre eine genaue allgemeine Revision der Staatsbahnen durch eine Specialkommission stattzufinden.

Russische Staatsbaiinen. Das Netz der Ministerium. Mit 7./19. August 1892 erfolgte

die kais. Bestätigung der neuen Organisation der Staatsbahnen. Das Amt eines der beiden Vicepräsidenten wurde aufgehoben, die Anzahl der vom Kommunikationsministerium bezeich-neten Direktionsmitglieder auf sieben herabgesetzt. Sämtlichen acht Abteilungen steht ein Direktionsmitglied vor. DiePabriksinspektion (Beaufsichtigung der Eisenbahnbestellungen) wurde dem Eisenbabndepartement übertragen.

Ende 1892 umfaßten die R. die nachstehenden Linien. (Im Jahr 1893 kamen noch die baltische, die Donetz-, Moskau-Kursk-, die Orenburger und die Riga-Tukkum-Eisenbahn hinzu, während die Linien der Liwny-Bahn und der Eisenbahn Orel-Grjasi den russischen Südostbahnen pachtweise überlassen wurden.)

A. Die vom Staat erbauten und betriebenen Linien.

1. Die Liwny-Bahn (57 Werst), mit der Betriebsdirektion in Liwny, schmalspurig (0,500 Sashen Spurweite), wurde auf Anordnung des Finanzministeriums ,iin Jahr 1870 von Liwny, im Gouvernement Orel, nach der Station Wer-chowje der Orel-Grjasi-Bahn gebaut und am

17./29. April 1871 eröffnet. Die größte Steigung beträgt 0,013 bei einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 97 Sashen. Die Anlagekosten betrugen 1 538 610 Kreditrubel = 1 099 007 Die Einführung einer Betriebskontrolle, die Metallrubel. Sie ist ein Yersuchsbau schmal-Feststellung der Anzahl der Beamten sowie spuriger Bahnen.

der Etats derselben bleiben dem Reichscontro- 2. Die Baskuntsch ak-Bahn (72 Werst), leur Vorbehalten.    im Gouvernement Astrachan gelegen, zum Be-

Mit der zunehmenden Ausdehnung des Staats-    trieb des Salzsees Baskuntschak auf Grund allerh.

Verwaltung notwendig geworden.

Die Centralverwaltung mußte entlastet werden, was teils durch Errichtung lokaler Verwaltungen für jede Linie geschah, teils durch Überlassung aller Fragen, welche sowohl Staatsais Privatbahnen betreffen, an das zuständige

bahnnetzes war eine Neugestaltung der Central- j Entschließung vom 20. Februar (3. März) 1881

breitspurig erbaut, verbindet diesen See mit der Wolga, führt von der Station Baskuntschak bis zur Station Wladimirowka. Bei der Station Achtuba zweigt eine 3 Werst lange Seitenlinie nach dem Flußhafen Mamaj ab. Eröffnet wurde die Bahn am 1./13. September

1882. Die größte Steigung beträgt 0,035, der Sewastopoler Bahn entfernt, hat bis zur Station kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen.    Awdejewka eine Länge von 195 Werst, von

Der Betrieb auf dieser Bahn, welche eine öde dort führen zwei Abzweigungen zur Donetz-Steppe durchzieht, erfolgt nur während der Kohlenbahn nach der Station Jusowo (13 Werst) Sommermonate. Das Anlagekapital beträgt    und nach der Station Jassinowataja (12 Werst).

2 444 817 Metallrubel in 4%igen konsolidierten    Yon letzterer Station führt die Linie 'zur

Obligationen. Außerdem verauslagte der Staat    Station Charcysk der verstaatlichten Kursk-

zum Bau noch 277 900 Kreditrubel und be- Charkow-Asow-Bahn (26 Werst). Die westliche laufen sich somit die Kosten zusammen auf    Linie, von der Station Nishe Dnjeprowsk der

2 643 317 Metallrubel. Die Betriebsdirektion    Losowo-Sewastopoler Bahn ..auslaufend, geht

befindet sich auf der Station Wladirnirowka.    von Jekaterinoslaw, nach Überschreitung des

3. Die Polässje-Bahnen (1414Werst), mit    dort überbrückten Dnjepr längs des Flusses auf

der Betriebsdirektion in Wilno, so genannt nach    dessen rechtem Ufer bis zur Station Wierchnie

dem von ihnen durchzogenen waldigen Land-    Dnjeprowsk (30 Werst) und von da seitwärts

strich, welcher zu beiden Seiten des Flusses    bis zur Station Dolinskaja der verstaatlichten

Prypeć, zwischen den Flüssen Bug, Njemen und    Charkow-Nikolajewer Bahn (192 Werst). Von

Dnjepr, zum größten Teil in den Gouvernements    dieser Linie zweigen drei Seitenlinien ab, und

Minsk, dann Grodno, Wilno, Wolhynien, Mohylew    zwar zwei zu den Hafenplätzen am Dnjepr,

und Czernichów gelegen ist, wurden auf Grund    Jekaterinoslaw-Kaidak (4 Werst) und Zapo-

allerh. Fmtschließungen vom 29. Mai (10. Juni)    roshie-Kamensk (10 Werst), ferner der Flügel

1882 und vom 14./26. Februar 1883 erbaut. Yon    Dolgincewo-Karnawatka (7 Werst). Beide Haupt-

dem Knotenpunkt Luninez gehen folgende Linien    linien wurden am 18./30. Mai 1884 eröffnet,

aus: a) in nördlicher Richtung zur Station    Der Bau der Seitenstrecken erfolgte 1885, in

Baranowitschi an der Moskau-Brester Bahn,    welchem Jahr auch die Verbindung der öst-

110 Werst und von da, nach Überschreitung    liehen und westlichen Linien, auf der Strecke

dieser Bahn, einerseits nach Wilno, 187 Werst    Sinelnikowo - Nishe Dnjeprowsk durch einen

(Anschluß an die St. Petersburg-Warschauer    eigenen neben dem Gleis der Losowo-Sewasto-

Linie der großen russischen Eisenhahngesell-    poler Bahn laufenden Schienensträng von

schaft), anderseits nach Białystok, 198 Werst    40 Werst Länge mit einer zweiwerstigen Ab-

(weitere Verbindung mit der Petersburg-War-    zweigung zur Station Sinelnikowo hergestellt

schauer Linie sowie mit der Strecke Brest-Grajewo    wurde. Die größte Steigung beträgt 0,025, der

der russischen Südwestbahnen); b) in west-    kleinste Krümmungshalbmesser 250 Sashen auf

lieh er Richtung über Pinsk zur Station Sha-    der Hauptlinie und 150 Sashen auf den Neben-

binka der Moskau-Brester Bahn (23. Werst ab    linien.

Von den Kunstbauten iät besonders hervorzuheben die zweistöckige Brücke, Parallelfachwerksträger mit dreiteiligem Ständerfaehwerk, über den Dnjepr bei Jekaterinoslaw, von 585 Sashen Spannweite in 15 Öffnungen, und die 145 Sashen lange Brücke (Fischbauchträger) über den Fluß Ingulec, zwischen den. Stationen Dolgincewo und Kriworog, mit fünf Öffnungen.

Zum Bau der Bahn und zur Beschaffung des Betriebsmaterials wurde der Erlös aus 4%figen Konsols in der Höhe von 24 448 185 Metallrubel, ferner in Barauslage von 4 042 193 Kreditrubel, zusammen gleich 27 335 466 Metallrubel, verwendet.

5. Die Samara-Slatoust-Bahn (753 Werst), mit der Betriebsdirektion in Ufa, breit-

Litthauisch-Brest) 189 Werst lang; c) in südlicher Richtung zur Station Rowno der russischen Südwestbahnen, 128 Werst, und d) in östlicher Richtung über Hornel, wo die verstaatlichte Libau- Romny -Bahn überschritten wird, nach der Station Briansk der Orel-Witebsker Bahn, 545 Werst. Die Gesamtlänge der breitspurig und eingleisig angelegten Polässje-Bahnen mit Einschluß eines Hafengleises von Pinsk zum Fluß Pina, 3 Werst, einem zur Wasserstraße Njemen-Dnjepr gehörenden Nebenfluß der Prypeć, beträgt 1414 Werst. Eröffnet wurden die Strecken: Shabinka- Pinsk am

9./21. November 1882; Wilno - Luninez-Pinsk am 30. Dezember 1884 a. St.; Luninez-Rowno am 2./14. August 1885; Luninez-Homel am 15./27. Februar 1886; Baranowitschi-Bialystok spurig und eingleisig, in den Gouvernements am 23. November    (5. Dezember)    1886    und    Samara und Ufa gelegen, beginnt bei der

Homel-Briansk am    8./20. August    1887.    Die    Station Kinel der Orenburger Bahn (40 Werst

größte Steigung der Bahn beträgt 0,010, der von Samara), überschreitet bei der Stadt Ufa kleinste Krümmungshalbmesser auf der Haupt- die von dort schiffbare Bielaja, einen Nebenfluß linie 250 und auf der Seitenstrecke zum Fluß der Kama, erreicht auf der 262. Werst von Pina 100 Sashen. Von den 43 eisernen Gitter- Ufa den höchsten Punkt (390,14 Sashen) über brücken sind die    bedeutendsten    jene    von    dem Niveau des baltischen Meers und gelangt

150 Sashen Länge mit sechs Öffnungen    über    bei Slatoust zur sibirischen Scheide des Ural-

die Prypeć und jene von 140 Sashen Länge gebirges. Von Slatoust wird die Linie über mit vier Öffnungen über den oberen Dnjepr. Die Tschelabinsk, welche Strecke am 25. Oktober Anlagekosten betrugen 58 219 339,28 Kredit- 1892 dem Betrieb übergeben wurde, zur projek-rubel = 41 585 242 Metallrubel.    tierten Verbindung mit der verstaatlichten Ural-

4. Die Jekaterinen-Bahn (543 Werst), bahn bis zu deren Endstation auf dem Seiten-mit der Betriebsdirektion in Jekaterinoslaw, flügel Bogdanowitschi-Ostrowskaja der Strecke breitspurig und eingleisig, im Gouvernement Je- Jekaterinenburg-Tjumen weitergeführt. Die Sa-katerinoslaw gelegen, westlich in das Gouverne- mara-Slatoust-Bahn wurde infolge allerh. Ent-ment Cherson und östlich in das Land der Don- Schließung vom 25. Januar (6. Februar) 1885 sehen Kosaken reichend, wurde infolge allerh. erbaut. Die Strecke Kinel-Ufa (452 Werst) Entschließung vom 20. Februar (3. März) 1881 wurde am 8./20. September 1888, die Strecke erbaut. Die östliche Linie von Sinelnikowo, zwei Ufa-Slatoust (301 Werst) am 8./20. September Werst von der gleichnamigen Station der Losowo- 1890 eröffnet. Die größte Steigung beträgt

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0,010 und der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Yon Kunstbauten sind zu erwähnen: die Brücke (Halbparabelträger mit freier Lagerung der Fahrbahnquerträger) über die Bielaja, von 311,40 Sashen Spannweite in sechs Öffnungen und die über den Fluß Ufa von 150 Sashen Spannweite in drei Öffnungen. Für die Anlage der Bahn verwendete der Staat 24 448 185 Metallrubel ériger konsolidierter Obligationen und bar 15 999 682 Kreditrubel, zusammen gleich 35 876 530 Metallrubel.

An Tschelabinsk soll die Strecke Omsk-Tomsk-Irkutsk der großen sibirischen Bahn, zu deren Bau der Staat schreitet, anstoßen und wird dann die Samara-Slatoust-Bahn das Bindeglied zwischen jener und dem europäischen Schienennetz bilden.

6. Pskow-Rigaer Bahn (365 Werst), breitspurig und eingleisig, zum größten Teil im Gouvernement Livland gelegen, wurde infolge allerh. Entschließung vom 27. März (8. April) 1886 in den Jahren 1886—1889 erbaut. Die Eröffnung erfolgte am 22. Juli (3. August) 1889. Die Hauptstrecke von der Station Pskow der St. Petersburg-Warschauer Linie der großen russischen Eisenbahngesellschaft bis Riga zum Anschluß an die Riga-Dünaburger Bahn hat eine Länge von 287 Werst; die Abzweigung von der Station Walk (133. Werst von Pskow) nach Dorpat zur Verbindung mit der Seitenstrecke Taps-Dorpat der baltischen Bahn beträgt 78 Werst.

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Die größte Steigung beträgt 0,009 und der kleinste Krümmungshalbmesser 300 Sashen. Die größte Brücke dieser Bahn ist die eiserne Gitterbrücke, mit unten liegender Fahrbahn, über den Fluß Wielikaja, von 90 Sashen Spannweite bei drei Öffnungen.

Die Bau- und Einrichtungskosten der Pskow-Rigaer Bahn betrugen 12 814 621 Kreditrubel = 9 153 301 Metallrubel.

B. Die von Privatgesellschaften erbauten und vom Staat eingelösten Bahnen.

1. Die Charkow-Nikolajew-Bahn (1038 Werst), breitspurig, in den Gouvernements Charkow, Poltawa und Cherson gelegen, mit der Betriebsdirektion in Krementschug, 1881 vom Staat käuflich erworben, umfaßt die Linien a) von Krjukow, am rechten Ufer des Dnjepr gegenüber von Krementschug, bis Elisabethgrad, 134 Werst, eröffnet am 8./20. Oktober 1869; b) von Charkow bis Krementschug am linken Dnjeprufer, 243 Werst, eröffnet Krementschug-Poltawa am 1./13. August 1870, Poltawa-Charkow am 15./27. Juni 1871; c) die Brücke über den Dnjepr mit dem 10 Werst langen Verbindungsgleis zwischen Krementschug und Krjukow, erbaut in den Jahren 1870 bis 1872, eröffnet am 25. März (6. April) 1872; d) von Snamenka bis Nikolajew, an der Mündung des Flusses Boh in das schwarze Meer, 222 Werst, eröffnet am 20. August (1. September) 1873; e) von Merefa bis Woroshba, 228 Werst, eröffnet am 8./20. Januar 1878 und

f) die vom Staat auf allerh. Verordnung vom

18./30. Mai 1885 erbaute Strecke Romny-Kre-mentschug, 201 Werst, von welcher die Strecke Krementschug-Lochwiza am 1./13. November 1887 und die Strecke Lochwiza-Romny am 1./13. Oktober 1888 dem Betrieb übergeben wurde. Die Charkow-Nikolajew-Bahn ist eingleisig

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

mit Ausnahme der Strecke Krjukow-Snamenka, welche ein Doppelgleis von 86 Werst Länge besitzt. Die größte Steigung beträgt 0,010, der kleinste Krümmungshalbmesser 250 Sashen auf der Hauptlinie und 120 Sashen auf den Seitenstrecken. Das ursprüngliche Kapital der Gesellschaft bestand aus 10 956 000 Kreditrubeln öliger Aktien ohne Staatsgarantie und aus 33 847 750 Metallrubeln Öliger garantierter Obligationen. Die Anlagekosten beliefen sich anfangs 1891 auf 41544 659 Metallrubel in 4%igen konsolidierten Obligationen und auf bare 30 785 882 Kreditrubel, zusammen auf 63 534 575 Metallrubel.

2. Die Koslow-Saratower Bahn (434 Werst), ist zusammengesetzt aus den Linien der Tambow-Saratower und Tambow-Koslower Bahn.

a)    Die Tambow-Saratower Bahn, breitspurig und eingleisig, wurde infolge allerh. Verordnung vom 15./27. Oktober 1882 vom Staat eingelöst. Die Bahn wurde in den Jahren 1869—1872 auf Grund der an die Gouvernementslandschaften Tambow und Saratow mit allerh. Genehmigung vom 17./29. Oktober 1868 auf 85 Jahre erteilten Konzession erbaut. Von Tambow unter Anschluß an die Koslow-Tam-bower Bahn ausgehend, erreicht sie (356 Werst) die Wolga bei Saratow, wo zwei Hafenflügel von 7 Werst, bezw. 3 Werst die Verbindung mit dem Fluß herstellen. Von der Station Sosnowka (151 Werst von Tambow) führt nach dem Dorf Bekowo eine am 8./20. November 1874 eröffnete breitspurige Flügelbahn von 14 Werst Länge (im Privatbesitz), welche die Tambow-Saratower Bahn betreibt. Die Eröffnung der ersten Strecke auf der Tambow-Saratower Bahn erfolgte am 9./21. August 1870. Die größte Steigung beträgt 0,016, der kleinste Krümmungshalbmesser 185 Sashen. Das ursprüngliche Baukapital bestand aus 7 573 326 Metallrubeln in Aktien und 20 160 910 Metallrubeln in Obligationen. Für b% Zinsen vom Aktienkapital hatten die Gouvernementslandschaften Tambow und Saratow die Garantie übernommen; da aber genannte Privatkorporationen ihren Verpflichtungen nicht nachkamen, so legte sich der Staat durch Übernahme der Bahn ins Mittel und löste die Aktien mit L%\g garantierten Obligationen al pari ein, während er die öligen Obligationen der Gesellschaft gegen 4^ige Konsols austauschte.

b)    Die Tambow-Koslower Bahn, breitspurig und eingleisig, wurde am 1./13. Januar 1890 durch den Staat von der am 14./26. April 1868 auf 85 Jahre allerh. konzessionierten Gesellschaft genannter Bahn käuflich erworben. Die Strecke von Tambow bis Koslow (Anschluß an die Rjäsan-Koslower und an die Koslow-Woronesch-Rostower Bahn) hat eine Länge von 68 Werst und wurde am 22. Dezember 1869 a. St. eröffnet. Die größte Steigung und der kleinste Krümmungshalbmesser sind die gleichen wie auf der Tambow-Saratower Bahn. Das Gründungskapital bildeten 3 596 000 Kreditrubel in b%igen Aktien und 320 000 Pfd. Sterl. (= 2 Mill. Metallrubel) in b%\gen Obligationen. Bei der Zinsengarantie dieses Kapitals beteiligte sich die Tambower Gouvernements-landschaft mit 2%. Die Pari-Einlösung der Aktien im Betrag von 3 528 400 Kreditrubel durch den Staat mit à^igen Obligationen in Papier erfolgte im Jahr 1891, während die vom

Staat schuldnerisch übernommenen 5ß^igen Obligationen der Gesellschaft bis jetzt noch im Umlauf sind. Die Anlagekosten der ganzen Linie Koslow-Saratow belaufen sich für den Staat gegenwärtig auf 35 893 859 Metallrubel ériger konsolidierter, bezw. beiger garantierter Obligationen,    3 528 400 Kreditrubel

linie Jekaterinenburg-Tjurnen mit dem Hafenflügel zum Muß Tura, 309 Werst, sowie die Seitenstrecke Bogdanowitschi-Ostrowskaja, 38 Werst, am 6./18. Dezember 1885. Die größte Steigung beträgt 0,015, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Ein größerer Kunstbau ist die 120 Sashen lange eiserne Brücke mit drei Öffnungen über den Fluß Tschussowaja bei der Station Tschussowskaja. Das Anlagekapital der Gesellschaft der Uraler Bergwerksbahn bestand aus 10 457 800 Kreditrubeln öliger Aktien und 24 703 500 Metallrubeln öliger Obligationen; Aktien und Obligationen mit der Zinsengarantie des Staats. Bei Übernahme der Bahn tauschte der Staat die Aktien in 5^ig garantierte Obligationen auf den Betrag von 10 358 000 Kreditrubeln

4_%'iger Obligationen und 8 317 416 Kreditrubel in den Vorjahren aus der Staatskasse an beide Gesellschaften zu Bauzwecken und zur Vergrößerung des Betriebsmaterials geleisteter Barvorschüsse, zusammen auf 44 355 156 Metallrubel. Die Betriebsdirektion der Linie Koslow-Saratow hat ihren Sitz in Saratow.

3.    Die Muromer Bahn (107 Werst), breit

spurig und eingleisig, in dem nordöstlichen Gouvernement Wladimir gelegen, mit der Betriebsdirektion in Murom, wurde am 14./26. Januar 1880    ein, laut Ukas vom 30. März (11. April) 1887

eröffnet, nachdem der Bau auf Grund des am    während die Obligationen in 4%ige Konsols

4./16. Mai 1873 allerh. genehmigten Gesellschafts- konvertiert wurden. Die Anlagekosten betrugen statuts genannter Bahn erfolgt war. In den Besitz am 1./13. Januar 1891 57 221 280 Metallrubel des Staats gelangte diese Bahn am 1./13. Okto- 4%Tger Konsols, 10 358 000 Kreditrubel o°4ig her 1885. Sie nimmt bei der Station Kowrow garantierter Obligationen, einschließlich der an (241. Werst von Moskau der Nishni Now-    die Gesellschaft zu Bauzwecken früher ge-

goroder Linie der großen russischen Eisenbahn-    leisteten Barvorschüsse in Höhe von 6 310 604

gesellschaft) ihren Anfang und endet in der    Kreditrubeln, zusammen gleich 69 127 426 Me-

Kreisstadt Murom an der Oka, einem schiff-    tallrubel. Die Betriebsdirektion der Uralbahn

baren Nebenfluß der Wolga. Die Hauptlinie hat ihren Sitz in Perm.

hat eine Länge von 102 Werst und der Hafen- 5. Die Sysran-Wjasma-Bahn (1282 flügel bei Murom eine solche von 5 Werst. Die    Werst), breitspurig und eingleisig, in den Gou-

größte Steigung beträgt 0,015, der kleinste    vernements Simbirsk, Pensa, Tambow, Rjäsan,

Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Das Grün-    Tula, Kaługa und Smolensk gelegen, mit der Be-

dungskapital betrug 5 762 600 Metallrubel, wo-    triebsdirektion in Kaługa, ist aus den Linien

von 1 920 800 Rubel Aktien und 3 841 800 Rubel    dreier vom Staat eingelösten Bahnen gebildet,

Obligationen, ohne Staatsgarantie für die Zinsen ;    und zwar aus der am 1./13. Januar 1888 über-

die gegenwärtigen Anlagekosten belaufen sich    nommenen Rjashsk - Morschansker, der am

auf 5 762 600 Metallrubel &%\gev konsolidierter    1./13. Oktober 1889 übernommenen Rjashsk-

Obligationenund außerdem auf 1 077 102 Kredit-    Wjasmaer und der am 1./13. Oktober 1890

rubel, welche der Gesellschaft aus der Staats-    übernommenen Morschansk-Sysraner Bahn,

kasse zu Bauzwecken und Betriebsmitteln vor- Die bei der Station Rjashsk an die Rjäsan-geschossen worden waren, zusammen auf Koslower Bahn anschließende Linie Rjashsk-

6    531 958 Metallrubel.    Morschansk, erbaut auf Grund des am 14./26. Ok-

4.    Die Ural-Bahn (1016 Werst), breitspurig    tober 1866 allerh. genehmigten Gesellschaftsund eingleisig, in den Gouvernements Perm und    statuts dieser Bahn, wurde am 28. November

Tobolskgelegen, ohneVerbindung mit einer andern    (10. Dezember) 1867 in Betrieb gesetzt. Die

Bahn, nur an die Wasserstraße der Wolga durch    Hauptlinie ist 122 Werst, die von der Station

den Nebenfluß Kama, an welchem die Stationen    Kenzino nach dem Dorf Ucholowo abzweigende

Perm und Beresnjaki errichtet sind, sich an-    Seitenstrecke 7 Werst und die zur Station Rjashsk

schließend, zerfällt in zwei auch topographisch j der Rjashsk-Wjasmaer Bahn führende Verbin-verschiedene Bauabteilungen, die eine diesseits j dungsstrecke 4 Werst lang.

des Uralgebirges von Perm nach Jekaterinen- ¹ Das Gründungskapital bestand aus 18 725 bürg mit der Abzweigung nach Beresnjaki,    Stück öliger vom Staat garantierter Aktien

die andere jenseits des Uralgebirges von Jekate-    zu je 125 Metallrubeln und aus 25 466 Stück

rinenburg nach Tjurnen mit der Abzweigung    öliger garantierter Obligationen zu je 200

nommen wurden, befinden sich noch gegenwärtig im Umlauf.

Die Rjashsk -Wjasmaer Linie durchkreuzt in weiterer Fortsetzung der Rjashsk-Morschansker Bahn bei Tula die Moskau-Kursker Bahn und erreicht bei Wjasma die Verbindung mit der Moskau-Brester und der Rshew-Wjas-maer Bahn (462 Werst); von der Station Uslo-waja führt eine Seitenstrecke (181 Werst) zur Verbindung mit der Orel-Grjasi-Bahn bei der Station Jeletz; außerdem hat sie einen 2 Werst langen Hafenflügel zum Fluß Oka bei der Station Aleksin und ein 3 Werst langes Verbindungsgleis von der Station Protopopowo zur Station Tula der Moskau-Kursker Bahn, zusammen 648 Werst.

nach der Station Ostrowskaja. Die erste Strecke j preußischen Thalern. Diese Aktien und Obli-wurde von der auf 81 Jahre konzessionierten | gationen, welche vom Staat schuldnerisch über-Gesellschaft der Uraler Bergwerksbahn, deren Statut die allerh. Genehmigung am 22. Februar (5. März) 1874 erhalten hatte, in den Jahren 1874—1879 erbaut, die zweite vom Staat in den Jahren 1883—1885. Die Privatbahn Perm-Jeka-terinenburg löste der Staat am 1./13. Juni 1887 infolge allerh. Entschlusses vom 23. April (5. Mai) desselben Jahrs ein. Eröffnet wurde: die Hauptlinie Perm-Jekaterinenburg, 467 Werst, am 1./13. Oktober 1878; die von der Station Tschussowskaja auf der 120. Werst abzweigende Strecke nach der am Fluß Kama, oberhalb Perm, gelegenen Ortschaft Beresnjaki mit dem

7    Werst langen, zu den Kohlengruben von Lunjewka führenden Flügel, 202 Werst, am 23. September (5. Oktober) 1879; die Haupt

Die Rjashsk -Wjasruaer Gesellschaft auf ■Grund, der allerh. genehmigten Statuts vom

28. April (10. Mai) 1872 gegründet, hatte die von der 1869 allerh. konzessionierten Skopiner Gesellschaft erbaute und am 1./13. Juni 1870 ■eröffnete Strecke Rjashsk-Skopin, 41 Werst, sowie die vom Staat zum Betrieb der nachträglich aufgegebenen Pawelezer Kohlengrube erbaute und am 10./22. März 1874 eröifnete Strecke Skopin-Pawelez, 26 Werst, übernommen. Die Strecken Pawelez-Wjasma und TJslowaja-Jeletz wurden am 15./27. Dezember 1874 in Betrieb gesetzt. Das ursprüngliche Kapital der Gesellschaft bestand aus 7 563 900 Metallrubeln öliger vom Staat garantierter Aktien und 21 020 800 Metallrubeln ebenfalls 5%"iger garantierter Obligationen. Die Aktien dieses Kapitals wurden vom Staat bei Übernahme der Bahn gegen 3°/,\g garantierte Obligationen eingetauscht. Die Obligationen wurden in 4Xige Konsols konvertiert.

Die Morschansk-Sysraner Linie wurde auf Grund des am 28. April (10. Mai) 1872 genehmigten Gesellschaftsstatuts in den Jahren 1872—1874 erbaut und am 12./24. Oktober 1874 eröffnet; die Verlängerung bis zur Station Batraki, dem Ausgangspunkt der Orenburger Bahn (13 Werst), gelangte erst am 1./13. Januar 1878 in Betrieb. Die Hauptlinie hat eine Länge von 499 Werst und der Hafenflügel zur Wolga in Batraki eine solche von 2 Werst. Das Gründungskapital bestand aus 5 614 800 Metallrubeln beiger vom Staat garantierter Aktien und aus 17 974 000 Metallrubeln 5%lger garantierter, nachträglich 4%Tger konvertierter Obligationen. Die Aktien der Morschansk-Sysraner Gesellschaft wurden, wie die der Rjashsk-Wjasmaer und nach demselben Ukas, mit 3 % igen garantierten Obligationen, für je zwei Aktien zu je 125 Rubeln eine Obligation in gleicher Höhe, -eingelöst auf den Betrag von 2 758 125 Metallrubeln. Die größte Steigung der Sysran-Wjas-maer Eisenbahn beträgt 0,010, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Von Kunstbauten ist anzuführen: die eiserne Brücke, holländischen Systems , mit untenliegender Fahrbahn, von 153,6 Sashen lichter Weite in vier Öffnungen über den Okafluß bei der Station Aleksin der Rjashsk-Wjasmaer Strecke und der Viadukt über die Gleise der Moskau-Kursker Bahn bei Tula, von 22 Sashen lichter Weite in drei Öffnungen. Die Anlagekosten belaufen sich nunmehr auf 2 972 594 Kreditrubel in Aktien, 57 338 946 Metallrubel in Obligationen und außerdem 11 069 706 Kreditrubel, welche als Vorschüsse in früheren Jahren an die drei Gesellschaften zu Bauzwecken und Betriebsmitteln vorgestreckt wurden, zusammen auf 67 369 160 Metallrubel.

6. Die transkaukasische Bahn (988 Werst), breitspurig und eingleisig, in den Gouvernements Kutais, Tiflis, Elisabethpol und Baku gelegen, mit der Betriebsdirektion in Tiflis, löste der Staat am 1./13. August 1889 ein. Sie verbindet das kaspische mit dem schwarzen Meer, hat keinen Anschluß an eine andere Bahn und wurde in den Jahren 1867 bis 1887 von -einer Privatgesellschaft erbaut, welche sich zuerst als Poti-Tifliser, später als transkaukasische Bahn konstituiert hatte. Die allerh. Bewilligung für den Bau der Strecke Poti-Tiflis -erfolgte am 25. Juni (7. Juli) 1867. Das Statut der transkaukasischen Bahn wurde am 22. Oktober (3. November) 1879 allerh. bestätigt. Eröffnet wurden die Strecken: Poti-Kwirily (119 Werst) am 21. August (2. September) 1871; Kwirily-Tiflis (171 Werst) am 10./22. Oktober 1872; die Abzweigung von der Station Rion nach Kutais (7 Werst) am 30. April (12. Mai) 1877; im Gebiet der Naphthaquellen am kaspi-schen Meer, von Baku nach den Quellen bei Balachany und bei Sabuntsehi (12 Werst) und von Baku zu dem Hafen bei Surachany (20 Werst) am 20. Januar (1. Februar) 1880; Tiflis-Baku (516 Werst) am 8./20. Mai 1883 ; die Abzweigung von der Station Samtredi nach Batum (97 Werst), mit einem sechs-werstigen Hafenflügel dort, am 21. Mai (2. Juni) 1883; die Fortsetzung der Kutaiser Seitenstrecke zu den Kohlengruben von Twibul (40 Werst) am 14. Dezember 1887 a. St., im ganzen 988 Werst.

Die größte Steigung über den Surampaß des Achalcisk-Imeritinsker Bergrückens, auf der Strecke Kwirily-Michajlowo (59 Werst), beträgt 0,046 bei einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 80 Sashen ; auf der Strecke Kutais-Twibul 0,040 bei einem Krümmungshalbmesser von 60 Sashen und auf den Strecken Poti-Kwirily, im Thal des Flusses Rion, mit 119 Werst und Michajlowo-Baku, im Thal des Flusses Kura, mit 628 Werst 0,010 bei einem Krümmungshalbmesser von 150 Sashen. Zur Umgehung der über den Surampaß führenden Linie, wo die höchste Durchlaßfähigkeit bei Verwendung von Fairlie-Maschinen 192 belastete Waggons täglich in jeder Richtung beträgt, wurde der im Jahr 1886 begonnene und am 16./28. September 1890 eröffnete Tunnel von 1873,69 Sashen Länge erbaut. Die Zugangslinie zu dem für zwei Gleise hergestellten Tunnel bei der Station Mality läuft längs des zum Paßübergang führenden Gleises bis zur Station Cipa und wendet sich von dort seitwärts, tritt in den Tunnel ein und mündet in der Station Michailowo in die Hauptlinie. Die Tunnelstrecke Cipa-Michailowo ist von derselben Länge wie die gleichzeitig im Betrieb stehende Strecke, welche noch über die Station Poni, dem höchsten Punkt der transkaukasischen Bahn, 3055 engl. Fuß über dem Niveau des schwarzen Meers, und über die Station Suram führt. Die größte Steigung im Tunnel selbst beträgt 0,018, auf der Zugangslinie 0,028, der kleinste Krümmungshalbmesser auf der letzteren 100 Sashen. Außer dem Suram tunnel bestehen noch drei kleinere von 30, 38,35 und 40,01 Sashen. Auf der Bahn verkehren 4282 Stück Privatgesellschaften ange-gehörige Cisternenwagen. Das Anlagekapital betrug 7 290 000 Metallrubel in beigen, vom Staat garantierten Aktien der Poti-Tifliser Gesellschaft, 10 590 000 Metallrubel (= 42 360 000 Frs.) beiger garantierter, begebener Obligationen und 11280728 Metallrubel vom Staat zurückbehaltener Obligationen derselben Gesellschaft, dann 55 651 250 Metallrubel (= 222 605 000 Frs. = 8 904 200 Pfd. Sterl. r= 181 645 680 R.-Mk.) 3^iger garantierter Obligationen der transkaukasischen Gesellschaft, zusammen 84 811 978 Metallrubel. Laut Ukas vom 20. April (2. Mai) 1889 tauschte die Staatskasse die Aktien der Poti-Tifliser Gesellschaft gegen 5 % ige Obligationen al pari ein. Die öligen Poti-Tifliser

und die 3 Xigen transkaukasischen Obligationen wurden vom Staat schuldnerisch übernommen.

8. Die Libau-Romny-Bahn (1273 km)r mit der Betriebsdirektion in Minsk, breitspurig und eingleisig, in den Gouvernements Kurland, Kowno (Samogitien), Wilno, Minsk, Mo-hilew, Czernichów und Poltawa gelegen, wurde infolge allerh. Entschließung vom 18./30. März 1891 mit dem 1./13. Mai desselben Jahrs verstaatlicht. Das Statut der auf 81 Jahre konzessioniert gewesenen Libau - Romny - Gesellschaft, welche aus der am 1./13. September 1876 bewerkstelligten Vereinigung zweier Gesellschaften, der Landwarowo-Romny und der Libauer Bahn, entstand, hatte die allerh. Genehmigung am 20. Mai (1. Juni) 1877 erhalten. Die allerh. Genehmigung des Gesellschaftsstatuts der Landwarowo-Romny-Bahn erfolgte am 25. Dezember 1871 a. St. und die des Statuts der Libauer Bahn am 19./31. März 1871 bei der Baukonzession der Hauptlinie Libau - Koschedary und am 18./30. März 1872 bei der Baukonzession der Seitenstrecke Radziwilischki - Kal-kuhnen. Die Libau-Romny-Bahn geht vom Libauer Hafen aus, nimmt in der Station Moshejki die Mitauer Bahn auf, entsendet von der Station Radziwilischki die Strecke nach Kalkuhnen zur Verbindung mit der St. Petersburg-Warschauer Linie der großen russischen Eisenbahngesellschaft und erreicht in der Station Koschedary Anschluß an die Strecke Wilno-Wirballen der

Da der Staat an die Gesellschaft zu verschiedenen Zeiten 13 281 626 Kreditrubel für Bauzwecke und Betriebsmittel vorgeschossen hatte, so stellen sich die Gesamtkosten der Bahn auf 94 298 854 Metallrubel außer den Tunnelkosten, welche auf 8 400 000 Kreditrubel veranschlagt gewesen sind und deren Abrechnung im Jahr 1891 noch nicht abgeschlossen war.

7. Die Kursk-Charkow-Asower Bahn (764 Werst) mit der Betriebsdirektion in Charkow, breitspurig, in den Gouvernements Kursk, Charkow und Jekaterinoslaw gelegen, wurde infolge allerh. Entschließung vom 24. Dezember 1890 a. St. anfangs 1891 vom Staat käuflich erworben, nachdem der Einlösungstermin im Dezember 1889 eingetreten war. Das Statut der Gesellschaft wurde am 7./19. November 1869 allerh. genehmigt. Diese Bahn, von Kursk unter Anschluß an die Moskau-Kursker und die Kursk-Kiewer Bahn ausgehend, nimmt in ihrem Lauf folgende Bahnen auf: In der Station Marino die Obojanbahn; in der Station Charkow die verstaatlichte Charkow-Nikolajewer und in der Station Merefa die Seitenstrecke Woroshba-Merefa derselben Bahn; in der Station Loso-waja die Losowo-Sewastopoler Bahn; in den Stationen Kramatorsk, Konstantinowka und Nikitowka die verschiedenen Zweige der Do- I genannten Linie. Von Koschedary zieht sich netz-Kohlenbahn ; endlich in der Station Char- die Libau-Romny-Bahn mit ihrem Gleis neben cysk die Verbindungsstreeke Jasinowataja-    dem der St. Petersburg-Warschauer Linie über

Charcysk der Jekaterinen - Staatsbahn. Von    Landwarowo, Wilno bis zur Station Wilejka

Charcysk geht die Bahn (188 Werst) über Ta-    (72 Werst), welche Strecke im Betrieb der großen

ganrog bis Rostow am Don, wo sie Anschluß an    russischen Eisenbahngesellschaft ist. Von Widie Koslow-Woronesh-Rostower und an die Wla-    lejka, in südlicher Richtung abzweigend, über-

dikawkas-Bahn findet. In Taganrog führt ein    schreitet sie die Moskau-Brester Bahn bei der

Flügel (6 Werst) zum Asow-Hafen. Eröffnet    Station Minsk, kreuzt in der Station Hornel die

wurden die Strecken Kursk- Charkow (229 Werst)    Polässje-Staatsbahnen, überschreitet bei der Sta-

am

6./18. Juni 1869 und Charkow-Rostow    tion Bachmatsch die Kursk-Kiewer Bahn und

(535 Werst) am 28. Dezember 1869 a. St. Die    erreicht mit der Endstation Romny Anschluß

Hauptlinie hat Doppelgleise. Die größte Stei-    an die Seitenstrecke Romny-Krementschug der

gung der Linie beträgt 0,008, der kleinste Krüm-    verstaatlichten Charkow-Nikolajewer Bahn. Er-

mungshalbmesser 300 Sashen. Das ursprüng-    öffnet wurden die Strecken: Libau-Eydtkuhnen

liehe Kapital der Gesellschaft betrug für die    (296 Werst) am 4./16. September 1871; Radzi-

Strecke Kursk-Charkow 3 910 000 Rubel in Ak-    wilischki-Kalkuhnen (187 Werst) am 1./13. No-

tien, sowie 11 730 000 Rubel in Obligationen    vember 1873; Wilejka-Minsk (174 Werst) am

und für die Strecke Charkow-Taganrog-Rostow    14./26. Januar 1873; Minsk-Bobruisk (139 Werst)

9 061 000 Rubel in Aktien, sowie 27 183 000    am 16./28. September 1873; Bobruisk-Homel

Rubel in Obligationen, zusammen 51 884 000    (142 Werst) am 12 /26. Januar 1873; Hornel-

Rubel Aktien und Obligationen in Métalliques    Bachmatsch (184 Werst) am 12./26. Januar 1874 ;.

und O/éig vom Staat garantiert. Die Gesell-    Bachmatsch-Romny (72 Werst) am 15./27. Juli

schaft hatte während der 21jährigen Betriebs-    1874. Außer dieser 1266 Werst langen Hauptperiode auf Erweiterungsbauten und zur Ver-    strecke hat die Libau-Romny-Bahn Seitenflügel:

größerung des Parks 548 159 Kreditrubel aus    in Minsk zur Verbindung mit der Moskau-

Vorschüssen der Staatskasse und 1 229 529 Rubel    Brester Bahn (3 Werst), in Bachmatsch zur

aus dem aus Betriebsergebnissen gebildeten Re-    Verbindung mit der Kursk - Kiewer Bahn

servefonds verwendet. Das die Kursk-Charkow-    (2 Werst), auf der Station Berezina zum Lan-

Asower Bahn belastende 4^1 ge Obligations-    dungsplatz am gleichnamigen Fluß und auf der

kapital des Staats beläuft sich gegenwärtig auf    Station Shlobin zum Dnjepr (je 1 Werst);

62 148 020 Metallrubel und 18 203 400 Kredit-    Auf der 112. Werst ab Hornel nimmt sie die

rubel. Unter Einschluß der zu Neubauten und    im Privateigentum stehende Flügelbahn Nis-

zur Vergrößerung des Rollmaterials veraus-    kowka-Karjukowka (16 Werst) auf, welche

gabten 1 777 688 Kreditrubel betragen die An-    am 24. November (6. Dezember) 1883 eröffnet

lagekosten der Bahn 76 390 158 Metallrubel.    wurde und deren Baukosten 412 143 Metall-

Bei Übergabe der Bahn schuldete die Gesell-    rubel betragen.

schaft dem Staat 1894 169 Metallrubel und Die größte Steigung der Libau-Romny-59 423 357 Kreditrubel. Die an die gewesenen    Bahn ist 0,010 bei einem kleinsten Krüm-

Aktionäre auszuzahlende Rente, welche nach    mungshalbmesser von 300 Sashen auf dem

dem Reinertrag der Jahre 1884—1890 be-    Hauptgleis und von 100 Sashen auf den Seiten-

stimmt werden soll, ist gegenwärtig noch    gleisen. Erwähnenswerte Kunstbauten sind die

nicht festgesetzt.    Brücken über den Fluß Berezina bei der gleich-

namigen Station, über den Dnjepr bei der Station Shlobin, bei Homel über die Sosch, einem Nebenfluß des Dnjepr, jede mit drei Öffnungen von je 35 Sashen lichter Weite, sowie die Brücke über den Fluß Desna bei der Station Makoschino von 140 Sashen Spannweite in vier Öffnungen; ferner die Viadukte über die Mos-kau-Brester Bahn bei Minsk und über die Kursk-Kiewer Bahn bei Bachmatsch.

Das Kapital der Libauer Gesellschaft bestand aus 4 207 500 Kreditrubeln öliger Aktien ohne Zinsengarantie, welche von der Libau-Romny-Gesellschaft mit 65 Kreditrubeln für 100 Rubel erworben wurden, und 16 925 528 Metallrubeln in öligen, vom Staat garantierten Obligationen, jenes der Landwaro-Romny-Gesell-schaft aus 7 116 703 Metallrubeln 5%"iger nicht garantierter Aktien und aus 23 510 109 Metallrubeln öliger nicht garantierterObligationen. Bei Übernahme der Bahn löste der Staat die Libau-Romny-Aktien (je fünf Stück zu je 125 Rubeln mit vier Stück 4XigerKonsols zu je 100 Rubeln) ein. Die Anlagekosten betragen gegenwärtig 57 520 443 Metallrubel öliger konsolidierter Obligationen; hierzu kommen die an die Gesellschaft zu Anlagezwecken aus der Staatskasse geleisteten Vorschüsse von 7 943 008 Kreditrubeln, worunter 3 179 874 Rubel zur Erweiterung und Vertiefung des Hafens in Libau, sowie die aus Betriebsergebnissen der Gesellseilschaft zu Anlagezwecken entnommenen 3 239 793 Kreditrubel, zusammen gleich 65508158 Metallrubel. Zur Zeit des Einlösungstermins schuldete die Libau-Romny-Gesellschaft dem Staat 34 431 071 Metallrubel und 8 494 891 Kre-ditrubel.

9. Die Orel-Grjasi-Bahn (289 Werst), breitspurig, geht von dem Knotenpunkt Orel der Moskau-Kursker und der Orel-Witebsker Bahn aus, nimmt in der Station Werchowje die Liwny-Staatsbahn, ferner in der Station Jeletz die Seitenstrecke Uslowaja-Jeletz der verstaatlichen Sysran-Wrjasma-Bahn auf und findet in der Endstation Grjasi Anschluß an die Koslow-Woronesch-Rostower und die Grjasi-Zarizyner Bahn. In Jeletz befindet sich bei der Güterstation ein Elevator.

Die Konzession wurde am 22. April (4. Mai) 1868 erteilt, und zwar der Jeletzer Kreislandschaft sowie der Gesellschaft der Jeletzer Landschaftsbahn, welch letztere auf Grund allerh. Genehmigung vom 1./13. März 1867 den Bau der Strecke Jeletz-Grjasi begonnen hatte. Die Konzessionsdauer betrug 81 Jahre. Die Eröffnung der Strecke Jeletz-Grjasi erfolgte am 30. August (11. September) 1868, jene der Strecke Jeletz-Orel am 15./27. Februar 1870. Das Recht der Einlösung besaß die Krone seit dem 22. April (4. Mai) 1888.

Die Bahn hat ein Doppelgleis von 19,5 Werst Länge zwischen der Station Chomutowo und der Station Rossoschnoje. Die größte Steigung der Linie beträgt 0,011, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Sashen. Die Anzahl der eisernen Brücken ist fünf; die längste davon, auf der 166. Werst, hat vier Öffnungen von je 27,57 Sashen lichter Weite, die Brücke über den oberen Don vier Öffnungen von je 21,50 Sashen und die über den Woroneschfluß drei Öffnungen von je 20,80 Sashen lichter Weite und die übrigen zwei Brücken eine Spannweite von je 63 Sashen mit einem Pfeiler.

Das ursprüngliche Anlagekapital besteht : a) in Aktien im Betrag von 3 515 400 Kredit-rubeln, von denen 21 500 Rubel 5Xig durch den Staat garantiert, für die Strecke Jeletz-Grjasi (als Rest von 3 021 500 Rubeln, welche im Jahr 1872 gegen 3 Mill. Rubel Obligationen der Orel-Grjasi-Gesellschaft eingelöst wurden) und 3 493 900 Rubel nicht garantiert für die Strecke Jeletz-Orel ausgegeben waren; h) in staatlich garantierten Obligationen im Betrag von 18 588 259,42 Metallrubeln, wovon 18 152 954,97 Rubel 4^fig und 435 304,45 Rubel ö^ig- Das Ergänzungskapital besteht aus 3 813 541,53 Metallrubeln konsolidierter Obligationen der VII. Emission (hiervon der Teilbetrag 130 358,12 Rubel reserviert) und aus 4 812 700 Kreditrubeln garantierter, 4^iger Obligationen. Die Anlagekosten beliefen sich, da außer diesem Kapital noch zu Ergänzungsbauten und Lieferungen 291 939,69 Rubel aus Staatszuschüssen und 195 597,68 Rubel aus dem Reservefonds verwendet wurden, auf 22 271 445,30 Metallrubel und 8 815 637,37 Kreditrubel, zusammen 28 568 329 Metallrubel. Das Betriebskapital beträgt 617 452,97 Rubel. Ende 1891 schuldete die Gesellschaft dem Staat aus der von ihm übernommenen Garantie und für Zinsen von Vorschüssen 2 408 589,79 Metallrubel und 28 440 627,60 Kreditrubel.

Die Orel-Grjasi-Bahn wurde 1892 von der Krone käuflich übernommen. (Wegen Verpachtung an die russischen Südostbahnen s. d.)

10. Die Warschau-Terespoler Bahn (170 Werst), im Königreich Polen gelegen und breitspurig, geht von der Warschauer Vorstadt Praga am reclften Ufer der Weichsel aus, nimmt in der Station Siedlce die Staatsbahn Siedlce-Malkin und in der Station Lukow die Seitenstrecke der Weichselbahn Iwangorod-Lukow auf, überschreitet bei der Station Terespol den Fluß Bug auf einer 136 Sashen langen Brücke (s. Eisenbrücken) und erreicht in Litthauisch Brest Anschluß an die von ihr betriebene Staatsbahn Brest-Cholm, andieMoskau-BresterBahn und die Südwestbahnen. Die Station Praga W. T. hat direkten Zugverkehr durch ein besonderes Verbindungsgleis mit dem Bahnhof der St. Petersburg-Warschauer Linie der großen russischen Eisenbahngesellschaft und über die der Weichselbahn angehörende Warschauer Verbindungsbahn mit den beiden Bahnhöfen der Weichselbahn, dem rechtsuferigen Praga W. und dem linksuferigen Warschau W., sowie mit dem Warschau-Wiener Bahnhof (Warschau W. W.), mit letzterem durch ein nonnalspuriges Gleis neben dem breitspurigen. Die Linie Praga-Brest ist 200 Werst lang und doppelgleisig. Von der Station Brest führt ein Schienenstrang (3 Werst) zum flößbaren Muchawiec, einem Nebenfluß des Bug. Zum Bau der Warschau-Terespoler Bahn, welcher 1865 in Angriff genommen war, erfolgte die allerh. Genehmigung am 9./21. Oktober 1864; die Strecke Terespol-Brest wurde vom Staat .im Jahr 1869 erbaut und auf Grund eines Übereinkommens vom

2./14. Januar 1861 an die Gesellschaft genannter Bahn abgetreten. Die Konzession lautete auf 75 Jahre (17. September 1942).

Eröffnet wurden die Strecken: Praga-Siedlce (84 Werst) am 27. September (9. Oktober) 1886; Siedlce-Lukow (26 Werst) am 19. November (1. Dezember) 1866; Luko w-Miedzyrzec (26Werst)

Name der Verwaltung

-ag

triebs

länge

Werst

Anzahl der beförderten Personen

Anzahl der beförderten Güter

Ein

nahmen

Ausgaben Überschuß

Pud

Rubel

Liwny-Bahn

1889

1890

Baskuntschak-Bahn

1889

1890

Cn

fco

Polässje-Balmen

1889

1890

1414

J ekaterinen-Bahn

1889

1890

543

Samara-Slatoust-Bahn

1889

1890

753

Pskow-Rigaer Bahn

1889

1890

365

Charkow-Nikolajew-Bahn

1889

1890

1038

Koslow-Saratower Balm

1889

1890

434

Muromer Bahn .

1889

1890

107

Ural-Bahn.

1889

1890

1016

Sysran-Wjasma-Bahn

1889

1890

1282

Transkaukasische Eisenbahn

1889

1890

988

Kursk-Charkow-Asow-Bahn. . .

1889

1890

764

Libau-Romny-Bahn

1889

1890

1273

43 000 42 000 3 000 3 000 885 000 912 000 241 000 380 000 129 000 166 000 185 000 410 000 1 578 000 1 707 000 415 000 490 000 69 000 69 000 581 000 648 000 659 000 1 148 000 1 102 000 1 135 000 1 397 000 1 458 000 1 178 000 1 085 000

9 234 000 9 810 000 13 335 000 13 379 000 83 084 000 61 559 000 112 689 000 115 195 000 12 860 000 10 154 000 6 084 000

6    907 000 137 884 000 132 570 000

61 843 000 65 827 000

7    963 000 7 861 000

71 866 000 79 055 000 131 008 000 93 582 000 144 443 000 119 014 000 165 049 000 136 337 000 153 948 000 135 957 000

Orel-Grjasi-Bahn

; 1889 j 1890

289

243 576

73 205 C00

Warschau-Terespoler Bahn

1889

1890

370

651 129

39 500 000

Petersburger Hafenzweigbahn . .

1889

1890

26

17 000

16 542 000

Brest-Cbolm-Bahn

1889

1890

107

43 000

2 082 000

Siedlce-Malkiner Bahn

1889

1890

63

30 000

2 109 000

R shew-Wj asma-Bahn

( 1889 f 1890

115

72 000

5 874 000

278 627 290 106 402 886 355 082

3    616 811

4    132 525

4    710 726

5    124 808 603 775 930 602 495 728 883 778

7    844 718

8    077 574 3 332 017 3 135 240

253 550 284 496 5 694 408 5 686 426

8    280 285 7 692 558

13    097 214

14    885 643 11 837 175 11 069 992 10 704 806

9    959 685 3 944 656 3 747 052 2 645 387 2 635 353

149 065 200 088 86 040 97 806 52 817 54 512 145 485 201 485

171    582!    10 7 045

172    863j 117 743

3    101 798j 1 080 727

2 693 493! 2 017 233 2 847 825    2 276 983

909 399 — 305 624 937 424 615 442 826 251

4    908 702    2 936 016

4 961 749    3 115 825

2 293 899    1 038 118

2 280 598    854    642

20 523 34 957

— 6 822 — 119 714 57 527

233 027 249 539 3 622 618    2 071 790

3 712 550    1 969 876

6 513 135    1 717 150

6 141 376    1 551 182

6 532 952    6 564 262

6 578 326    8 307 317

6 773 172    5 064 003

6    053 910    5 016 082

7    409 917    3 234 889

7 372 800    2 586 885

175 212 — 26 147' 179 011 145 479 213 238 — 115 432 , 93 035 115 653 182 263 — 86 778 239 300

21 077

59 439

40 218-61 141

37 815

am 28. Juni (10. Juli) 1867; Miedzyrzec-Terespol (58 Werst) am 5./17. September 1867 und Terespol - Brest (6 Werst) am 17. Februar (1. März) 1870. Mit der Legung des zweiten Gleises wurde am 1./13. Oktober 1883 infolge allerh. Entschließung vom 15./27. Juli desselben Jahrs begonnen. Dem Betrieb wurde dieses am 1./13. Juli 1886 übergeben. Die größte Steigung der Bahn beträgt 0,006, der kleinste Krümmungshalbmesser auf dem Hauptgleis 400 und auf dem Verbindungsgleis 250 Sashen.

Das Anlagekapital der Gesellschaft bildeten 5 200 000 Metallrubel Aktien und 5 064 828 Metallrubel Obligationen; Aktien und Obligationen garantierte der Staat mit b%. Zu weiteren Betriebsanlagen leistete der Staat einen bei Emission von neuen Obligationen zu ersetzenden Vorschuß von 5 835 130 Kreditruhein, darunter 3 373 349 Rubel für das zweite Gleis, und verausgabte außerdem die Gesellschaft aus eigenen Fonds 768 751 Rubel einschließlich 654 000 Rubel für die durch den Staat abgegebene Strecke Terespol-Brest. Die Gesamtkosten der Bahn Warschau-Brest beliefen sich somit auf 10 264 828 Metallrubel und 6 603 881 Papierrubel, im ganzen gleich 14 981886 Metallrubel. Die Annuitäten vom Anlagekapital betragen 526 807 Metallrubel und 326 535 Papierrubel.

Aus der vom Staat übernommenen Garantie-für die Zinsen von Aktien und Obligationen, schuldete am 1. Januar 1892 die Gesellschaft an die Staatskasse 5 911 706 Rubel an Kapital und 3 953 861 Rubel an Zinsen. Bis zu demselben Zeitpunkt waren vom Aktienkapital 32810O-Metallrubel und vom Obligationskapital 318 500 Metallrubel durch Verlosung getilgt.

Die Warschau-Terespoler Bahn ging mit dem 1./13. Juni 1892 ins Staatseigentum über. Der Betriebsdirektion dieser Bahn sind zugleich die Brest-Cholm-, Siedlce-Malkin- und die 1893 eröffnete Narew-Bahn unterstellt worden.

C. Die vom Staat erbauten und Privatgesellschaften mit kurzer Heimfallfrist in Betrieb übergebenen. Bahnen.

1. Die Hafenzweigbahn von St. Petersburg (26 Werst), breitspurig, deren Bau die am 27. März (8. April) 1870 allerh. konzessionierte-Putilowsche Gesellschaft begonnen hatte, wurde am 1./13. November 1881 eröffnet. Sie geht von dem nördlich der Stadt gelegenen Güterbahnhof der Nikolai-Bahn (Petersburg-Moskau) aus, überschreitet die Gleise der Zarskoje Seloer, der St. Petersburg-Warschauer und der baltischen Bahn mit Anschluß bis zu dem Vorort Puschtschino im Westen der Stadt und erreicht von dort mit

Die Konzession der R. dauert bis 31. Dezember 1953, doch bat die Regierung vom 9. Juni 1893 an zu jeder Zeit das Recht, alle der Gesellschaft übergebenen Eisenbahnen derselben abzukaufen. Sie hat dann den Durchschnittsertrag der fünf besten unter den letzten sieben Jahren, min-denstens aber 5x/₈ % des nominellen Aktienkapitals und die zum Dienst des nominellen Obligationskapitals erforderlichen Summen bis zum Ablauf der Konzession an die Gesellschaft weiterzuzahlen, auch kann die Abfindung durch Bezahlung in 5 %lger russischer Anleihe (auf Papier-, bezw. Metallwährung lautend) stattfinden.

Die Gesamtlänge der drei Bahnen betrug bei der Vereinigung 2031,56 Werst, davon 272,246 Werst zweigleisig.

Im Jahr 1879 übernahm die Gesellschaft auch den Betrieb des größten Teils der früheren Militärbahn Bender-Galatz von Bender bis Reni an der Grenze von Rumänien (270 Werst, eröffnet am 19. Januar 1878). Erst seit 1. Januar 1882 hat laut, unterm 25. Juni 1882 allerh. bestätigten Übergabebedingungen die vollständige Verschmelzung stattgefunden, doch waren die Fehlbeträge der Bender-Galatz-Eisen-bahn schon vom 1. September 1879 ab aus den Reineinnahmen der R. zu decken.

zwei Seitenstrecken den alten Landungsplatz und die neuen Hafenanlagen. Die Länge der Linie bis Puschtschino beträgt 11 Werst, die der Seitenstrecke zum alten Landungsplatz 10 Werst und der doppelgleisigen Seitenstrecke zum neuen Hafen 5 Werst. Die Hafenbahn befindet sich seit April 1885 im Betrieb der großen russischen Eisenbahngesellschaft und dauert der Pachtvertrag bis 31. Dezember 1899 a. St., welcher jedoch vom Staat am 1./13. Januar 1894 aufgehoben werden kann. Die größte Steigung beträgt 0,010, der kleinste Krümmungshalbmesser 100 Sashen. Das Anlagekapital stellt sich auf 5154 202 Metallrubel 4%igev konsolidierter Obligationen ; ferner wurden zum Bau 1351 867 Kreditrubel bar verauslagt.

2. Die Brest-CholmerBahn (107 Werst), breitspurig und eingleisig, im Königreich Polen gelegen, schließt sich in der Station Litthauisch-Brest an die Warschau-Terespoler, die Moskau-Brester und die russischen Südwestbahnen an, geht längs des Flusses Bug auf dessen rechtem Ufer bis zur Station Włodawa, überschreitet ihn dort und mündet auf der Station Cholm in die Weichselbahn ein. Die größte Steigung beträgt 0,007 und der kleinste Krümmungshalbmesser 300 Sashen. Sie wurde, nachdem die Arbeiten im Frühjahr 1886 begonnen hatten, am 9./21. Juli 1887 eröffnet.

3.    Die Siedlce-Malkin-Bahn (63 Werst), breitspurig und eingleisig, im Königreich Polen gelegen, beginnt bei der Station Siedlce der Warschau-Terespoler Bahn und endet in der Station Malkin der St. Petersburg-Warschauer Bahn, wo sie Anschluß an die Narew-Bahn hat. Zu gleicher Zeit mit der Brest-Cholmer Bahn in Bau genommen, wurde sie am selben Tag, dem 9./21. Juli 1887, eröffnet. Die größte Steigung beträgt 0,006 und der kleinste Krümmungshalbmesser 500 Sashen. Für diese Betriebsanlage verausgabte der Staat 3 826 712 Kreditrubel gleich 2 733 366 Metallrubel.

4.    DieRshew-Wj asm a -B ah n(115 Werst), breitspurig und eingleisig, in den Gouvernements Twer und Smolensk gelegen, bildet die weitere Fortsetzung der Nowotorshok-Bahn von deren Endstation Rshew bis Wjasma zum Anschluß an die Moskau-Brester und die verstaatlichte Sysran-Wjasma-Bahn.

Die größte Steigung beträgt 0,010 bei einem kleinsten Krümmungshalbmesser von 300 Sashen. In den Jahren 1887/88 erbaut, wurde sie seit dem Eröffnungstag, dem 5./17. November 1888, bis zum 31. Dezember 1893 a. St. der Nowotorshok-Bahn pachtweise zum Betrieb übergegeben. Die Anlage kostete dem Staat 4 670 563 Kreditrubel (3 336 117 Metallrubel).

Die Tabelle S. 2832 giebt die Betriebsergebnisse der R. für die Jahre 1889 und 1890 an.

Russische Südostbahnen, am 1. Juli 1893 gegründete Gesellschaft, entstanden durch Fusion der Grjasi-Zarizyn- und Koslow-Woro-nesch-Rostow-Eisenbahn, sowie durch pachtweise Übernahme der Orel-Grjasi- und Liwny-Bahn vom Staat. Außerdem erhielten die R. die Konzession für die Linie Balaschow-Charkow mit Zweigbahn nach der Slobode Kalatsch sowie für die Zweiglinien Schachtnaja zu den Wlassowsker Bergwerken und Soljanaja nach der Wolga, zusammen etwa 700 Werst.

Russische Südwestbahnen, einer Privatbahn gehörige, im Südwesten Rußlands gelegene

Eisenbahnen, mit dem Sitz der Gesellschaft in Petersburg (2713,83 Werst).

Die Gesellschaft der R. entstand laut allerh. Erlaß vom 9. Juni 1878 durch Vereinigung dreier Gesellschaften, nämlich der Brest-Grajewo-, der Kiew-Brest- und der Odes-saer Eisenbahn.

Die Brest - Grajewo - Bahn wurde am 30. April 1871 konzessioniert und bestand aus der Hauptbahn Brest-Starosjelzy-Grajewo (Fortsetzung der ostpreußischen Südbahn, 199,27 Werst) und der Zweigbahn Starosjelzy-Bjelostok (3,19 Werst), zusammen 202,46 Werst, welche am 28. Juli dem Betrieb übergeben wurden.

Die Kiew-Brester Eisenbahn, am 1. Januar 1871 konzessioniert, umfaßte die Strecken: Kiew-Kasatin-Schmerinka (von der Regierung erbaut, am 25. Mai 1870 eröffnet, 250 Werst), Kasatin-Sdolbunowo-Brest (460 Werst, eröffnet bis Berditschew am 25. Juli 1870, bis Brest am

10. Juni 1873), Sdolbunowo-Radziwilow (88Werst, eröffnet am 15. August 1873) und die Verbindungsbahn zwischen dem Bahnhof Brest der Kiew-Brester Bahn und dem Bahnhof Brest der Brest-Grajewo-Bahn (2 Werst, eröffnet am 15. August 1873).

Die Odessaer Bahn, am 29. April 1874 konzessioniert, bestand aus der Linie Odessa-Birsula-Schmerinka-Woloczysk (516,54 Werst, eröffnet bis Birsula am 4. Dezember 1865, bis Schmerinka am 26. Mai 1870, bis Woloczysk am 3. Oktober 1871), der Seitenbahn von Odessa zum Hafen bis zu den Magazinen und zum Kujalnik (26,53 Werst, eröffnet am 1. Juni 1868), der Strecke von der Station Rasdelnaja über Bender bis zum Fluß Pruth zur Verbindung mit der rumänischen Bahn (210.07 Werst, eröffnet bis Tiraspol am 12. August 1877, bis Kirchinen am 15. August 1871, bis Karneschty am 28. April 1873, bis Ungheni am 28. März 1877), der Seitenbahn von Bender zum War-nitz’schen Landeplatz am Dnjestr (3,43 Werst, eröffnet 1. Februar 1875) und der Bahn Birsula-Elisabethgrad(268,53Werst, eröffnet am 2. August 1868).

gheni.

Von diesen Aktien wurden ausgegeben: 34 958 Stück gegen 27 966 Aktien der Kiew-Brester Bahn, 136 100 Stück gegen 93 768 der Begierung gehörige Aktien der Kiew-Brester Bahn, 129 529 Stück gegen 155 435 Aktien der Odessaer Bahn, 148 695 Stück gegen 148 695 der Begierung gehörige Aktien der Odessaer Bahn, 50 388 Stück gegen 70 543 Aktien der Brest-Grajewo-Bahn, zusammen 499 670 Stück,

zusammen

1888

1889

Beförderte Personen. Beförderte Güter in

Pud*)......

Einnahmen.....

Ausgaben ......

Beingewinn.....

Mit Ukas vom 10. Juli 1887 wurde der Bau der Zweigbahn Wapnjarka-Trostjanetz (39,22 Werst) beschlossen. Die Eröffnung hat 1889 stattgefunden. Eine weitere Vergrößerung erfuhr das Netz der B. durch die in den Jahren 1890 und 1891 erfolgte Eröifnung der Uman-schen Zweigbahnen (373,05 Werst), deren Bau durch Ukas vom 35. Mai 1888 genehmigt wurde. Es waren dies die Linien Denskowka-Christinowka-Uman und Christinowka-Schpola.

Es stellte sich sonach die Gesamtlänge der B. mit 1. Januar 1892 auf 2713,83 Werst.

Am 8. Januar 1892 wurde noch die dem Kriegsministerium gehörige ZweibgahnKiwerzy-Luzk (13,378 Werst, eröffnet 1890) den B. einverleibt.

Im Bau ist die mit Ukas vom 8. Juli 1889 genehmigte Nowosielitzaer Zweigbahn (518 Werst). Die Teilstrecke Schmerinka-Mohilew (108 Werst) wurde am 30. August 1892 dem Verkehr übergeben; die Beststrecke dürfte Ende 1893 eröffnet werden. Projektiert sind ferner Zweigbahnen von Uman über Golta Beresowka und Odessa (300 Werst), von Schpola nach Bandurka (103 Werst) und von Kiew über Witebsk nach St. Petersburg (1054 Werst).

Auf den Hauptlinien Kiew-Grajewo und Kiew-Kasatin-Odessa sind Eichenschwellen gelegt, auf den Nebenlinien mit Chlorzink imprägnierte Fichtenschwellen. Die Schienen sind aus Stahl; auf den Hauptlinien liegen solche von 24 Pfund, auf den Nebenlinien solche von 22¹/? Pfund pro engl. Fuß.

Die größte Steigung beträgt auf den Hauptlinien 0,008, auf den Nebenlinien 0,015. Der kleinste Krümmungshalbmesser stellt sich bei den Hauptlinien auf 600 m, auf den Nebenlinien auf 300 m.

Die auf den B. befindlichen Brücken sind ganz unbedeutende Objekte; Tunnel sind auf den E. keine vorhanden.

Größere Bahnhöfe befinden sich in Odessa, Kasatin, Fastow, Kiew und Brest.

Die E. haben an folgende ausländische Bahnverwaltungen Anschluß: an die österreichischen Staatsbahnen bei Woloczysk, Bad-ziwilow- und Nowosielitza (bevorstehend), an die preußischen Staatsbahnen bei Prostken, an die rumänischen Staatsbahnen bei Eeni und Un-

An russische Eisenbahnen schließen sie an in Bjelostok (große russische Eisenbahn), Brest (Warschau-Terespol, bezw. Warschau-Brest und Moskau-Brest), Elisabethgrad (Charkow-Nikola-jew), Kowel (Weichselbahn), Eowno (Polässje-bahnen), Fastow (Fastower Bahn) und in Kiew (Kursk-Kiewer Eisenbahn).

An Betriebsmitteln waren 1891 715 Lokomotiven, 1021 Personen- und Gepäck-, sowie 16 086 Güterwagen vorhanden.

Das Aktienkapital der B. besteht aus 499 670 Aktien zu 100 Bubeln Papier = 49 967 000 Bubel Papier.

wovon die Begierung anfangs 284 795 Stück, also mehr als die Hälfte besaß.

Der Umtausch der Aktien der früheren Gesellschaften gegen solche der Südwestbahnen wurde Ende 1888 eingestellt. Die nicht bezogenen Südwestbabnaktien blieben zur Verfügung der Gesellschaft.

Ferner gelangten von der Begierung garantierte Obligationen zur Ausgabe, und zwar der Odessaer Bahn (47 445 000 Metallrubel), der Kiew-Brester Bahn (30 433 500 Metallrubel), der Brest-Grajewo-Bahn (3 500 000 Metallrubel), der Bender-Galatz-Eisenbahn (12 060 000 Metallrubel), der Bahn Wapnjarka-Trostjanetz (675 000 Metallrubel) und der Umanschen Zweigbahnen (12 661 557 Metallrubel),

106 775 057 Metallrubel oder 128 130 068 Papierrubel.

Außerdem sind nicht garantierte Obligationen der früheren Brest-Grajewo-Bahn im Betrag von 6 299 000 Bubel in Umlauf, so daß das gesamte Aktien- und Obligationskapital mit

1. Januar 1892 184 396 068 Papierrubel betrug.

Für die erstgenannten Obligationen und für die Aktien ist eine 5°^ige Dividende seitens der Begierung garantiert. Ferner garantiert die Begierung die Amortisation der Obligationen im Betrag von VioX und die Amortisation der Aktien im Betrag von ¹/₈ % des Kapitals.

Die Amortisation der Aktien geschieht jährlich im Betrag von 62 458,75 Bubeln.

Die Aktien trugen außer der von der Begierung garantierten 5%igen Dividende noch eine Superdividende, welche 1885 87 Kopeken, 1888 2 Bubel 34 Kopeken, 1889 60 Kopeken, 1890 93 Kopeken und 1891 45 Kopeken für eine Aktie betrug.

Nachstehend folgen die Ergebnisse für die Jahre 1888—1890.

1890

3 305 203    2 713 077    2 827 792

325 446 425 263 637 309 251 494 159 33 712 412 28 670 459 27 569 513

16    286 483 17148 696 17 209 473

17    425 929 11521763 10 360 040

*) Die wichtigsten Transportartikel sind Getreide, Zuckerrüben, Zucker, Steinkohle, Bauholz, Salz u. s. w.

Ruva, Dionigi, geb. 1821 zu Borgo La-vazzaro (Provinz Novara), gest. 15. November 1875, studierte die Ingenieurwissenschaften an der Turiner Universität und ging nach deren Beendigung nach Belgien, um Bau und Betrieb der dort kaum ins Leben gerufenen Eisenbahnen kennen zu lernen. Nach Italien zurückgekehrt, nahm B. hervorragenden Anteil an allen schwierigen technischen Fragen, die im Verlauf des Baues der italienischen Eisenbahnen zu Tage getreten sind ; B. löste mit Lammeillor das Problem der Anwendung der Lokomotive auf starken Steigungen, während andere nur an feste Maschinen dachten. Durch einige Zeit hielt er als Professor an der Turiner technischen Hochschule Vorlesungen über Eisenbahnwesen, und das erste Programm für einen Kurs über Eisenbahnwesen in Italien ist sein Werk. Im Jahr 1862 trat B. in die Dienste der italienischen Südbahnen, bei welchen er bis zu

seinem Tod den Posten eines Betriebsdirektors bekleidete.

Rybinsk-Bologoe-Balm, breitspurige Privatbahn mit der Centralleitung in St. Petersburg und der Betriebsdirektion in Rybinsk, führt von der im Gouvernement Jarosław gelegenen Kreisstadt Rybinsk, einem bedeutenden Stapelplatz von Getreide an der Wolga, zur Station Bologoe der Nikolaibahn (Petersburg-Moskau). Die Konzession wurde ohne Staatsgarantie für den Zinsenertrag des Aktien- und Obligationskapitals am 12./24. Juli 1886 erteilt und lautete auf 85 Jahre, vom Tag der Betriebseröffnung gerechnet; somit endet sie, da die Eröffnung der Linie am 4./16. Juni 1870 erfolgte, am gleichen Datum des Jahrs 1955. Die Berechtigung zum Ankauf der Bahn erlangt der Staat mit dem 12./24. Januar 1894. Das erste Statut der Gesellschaft mit Genehmigung vom 12./24. Juli 1869 wurde durch ein zweites, am 2./14. Juni 1872 genehmigtes ersetzt, dessen Paragraphe nachträglich, 1883 und 1884, Änderungen erfuhren.

Die Bahn hat mit Einschluß der sechs-werstigen Seitenstrecke von Rybinsk zum Ko-pajewer Hafen an der Mündung der Mologa in die Wolga eine Länge von 286 Werst, wovon 9 Werst doppelgleisig sind, und zwar 3 Werst der Hauptlinie von Bologoe bis zur Station Miedwiejewo und 6 Werst des Kopajewer Hafenflügels. Die größte Steigung beträgt 0,020, der kleinste Krümmungshalbmesser 120 Sashen. Der größte Kunstbau ist die Brücke über den oberen Lauf der Wolga auf der 26. Werst ab Rybinsk (221,57 Sashen). Der Betriebspark bestand 1891 aus 91 Lokomotiven, 3 Tendermaschinen, 83 Personen- und 3261 Güterwagen.

Das ursprüngliche Anlagekapital von rund 12 500 000 Metallrubeln Aktien mit Dividenden

coupons und 10 500 000 Metallrubeln öliger Obligationen wurde mit allerh. Genehmigung vom 23. Juni (5. Juli) 1884 durch eine Emission von 2 177 000 Kreditrubeln öliger garantierter Obligationen vergrößert. Zu Ergänzungsbauten und zur Vervollständigung des Rohmaterials hatte die Gesellschaft 1 993 576,93 Rubel zu Lasten des aus Betriebsergebnissen gebildeten Reservefonds verauslagt. Da außerdem für spe-cielle Einrichtungen der Staat 5397,35 Rubel hergab, so belaufen sich die ganzen Anlagekosten der Bahn auf 23 Mill. Metallrubel und 4175 974,28 Kreditrubel, zusammen 25 982 839 Metallrubel. Das Betriebskapital beträgt 1 Mill. Rubel.

1891 betrug die Zahl der beförderten Personen 280 369, die der Güter 23 240 000 Pud, darunter 14 Mill. Pud Getreide (1890 283 780 Personen und 27 340 000 Pud Güter, darunter 19 020 000 Pud Getreide). Die höchste Getreidefrequenz der letzten Jahre war 1886 mit 41 Mill. Pud.

In der Abfuhr des Getreides von der Wolga erzeugen der Bahn eine starke Konkurrenz die zum finnischen Meerbusen führenden Wasserstraßen des Maricu- und des Tichwin’schen Kanalsystems.

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse für die Jahre 1889—1891.

Einnahmen ans dem Personenverkehr Einnahmen aus dem Güterverkehr............

Verschied. Einnahmen Gesamteinnahmen ...

Ausgaben............

Reinertrag..........

Betriebskoefficient...

Rubel

Rubel

1889

1890

1891

591 264

597 946

600 369

1422 289 416 484 2 430 037 1158 071 1 271 966 47,66

1    792 560 372 572

2    763 078 1 353 874 1 409 204

49,00

1    486 395 291 849

2    378 618 1 255 080 1 123 533

52,77

Saal-Eisenbahn (93,86 km), im Großherzogtum Sachsen-Weimar, in den Herzogtümern Sachsen-Meiningen, Sachsen-Altenburg und in dem Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt gelegene Privatbahn, mit dem Sitz der Direktion in Jena, besteht aus der Hauptstrecke von Groß Heringen über Jena, Göschwitz, Orla-münde, Schwarza nach Saalfeld (74,71km) und den als Bahnen untergeordneter Bedeutung betriebenen Zweigbahnen Orlamünde- Pößneck-Oppurg (14,89 km) und Schwarza-Blankenburg (4,26 km).

Die Aktiengesellschaft der S. bildete sich am 14. Februar 1871 und erhielt am 3. April 1871 die Konzession für die Hauptstrecke seitens der beteiligten Regierungen, welche das Unternehmen durch Beteiligung am Anlagekapital zu unterstützen versprachen.

Das Anlagekapital wurde ursprünglich auf

13,5 Mill. Mk., je zur Hälfte in Stamm- und Stammprioritätsaktien, festgesetzt. Hiervon übernahmen Weimar 900 000 Mk., Meiningen 550 000 Mk., Altenburg 713 000 Mk. und Schwarzburg-Rudolstadt 372 000 Mk.

Die Hauptstrecke wurde am 1. Mai 1874 eröffnet.

Mit Konzession vom 20. Dezember 1883 baute die S. ferner die Zweigbahn Schwarza-Blankenburg (Schwarzabahn) und mit Konzession vom 16. April, bezw. 14. Juli und 4. August 1888 die Zweigbahn Orlamünde-Pößneck-Oppurg (Orlabahn); erstere wurde am 1. August 1889, letztere am 1. Oktober 1889 bis Pößneck und am 15. Oktober 1892 bis Oppurg dem Betrieb übergeben.

Die stärkste Steigung beträgt 1 : 50, der kleinste Krümmungshalbmesser 250 m.

1892 waren an Betriebsmitteln 20 Lokomotiven, 51 Personen- und 176 Gepäck- und Güterwagen vorhanden.

Das verwendete Anlagekapital betrug 1892 18 682 115 Mk. Das konzessionierte Anlagekapital belief sich 1892 auf 18 355 800 Mk. (hiervon 6 742800 Mk. Stammaktien, 6 750 000 Mk. Prioritätsstammaktien und 4 477 500 Mk. Prioritätsobligationen). Die Stamm- und Prioritätsstammaktien waren Ende 1891 vollständig ausgegeben; von den Prioritätsobligationen waren 385 500 Mk. unbegeben.

Anschlüsse hat die S. in Göschwitz, Oppurg und Saalfeld an die preuß. Staatsbahnen, in Groß Heringen an die Weimar-Geraer Eisenbahn.

Es wurden befördert 1892 771 595 Personen (1891 743 708, 1890 691 239) und 331 652 t Güter (1891 357 696 t, 1890 357 241 t).

triebskosten und zahlt als Pachtrente den dritten Teil der Bruttobetriebseinnahme an die meiningen’sche Regierung; diese hat dagegen die von der bayrischen Regierung für die Strecke vom Bahnhof Ludwigstadt bis zur Abzweigung-der Lokalbahn von der Probstzellaer Linie aufgewendeten Anlagekosten mit jährlich zu verzinsen. Das Pachtverhältnis kann vom 1. Januar 1890 ab gegen vorherige einjährige Anzeige aufgehoben werden. Nach Ablauf von zehn Jahren nach der Betriebseröffnung hat die bayrische Regierung das Recht, die Bahn käuflich zu erwerben.

Die größte Steigung auf der Linie Ludwigstadt-Lehesten beträgt 1 : 72, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m.

III. DieHildburghausen-Heldburger Eisenbahn (30 km), in Sachsen-Meiningen gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 m), mit Anschluß in Hildburghausen an die Hauptbahn Eisenach-Lichtenfels, steht in Privatbetrieb. Seitens des Betriebspächters ist eine besondere Betriebsverwaltung in Hildburghausen errichtet.

Die Bauausführung übertrug die meiningen’sche Regierung auf Grund des Vertrags vom 12. Januar 1887 an die Lokalbahnbau-und Betriebsgesellschaft Hostmann & Cie. zu Hannover für den festen Preis von 7 500 000 Mk. Der Grunderwerb blieb hierbei Sache der Regierung. Zu den Grunderwerbskosten trugen die naheliegenden Gemeinden 35 000 Mk., zu den Baukosten die Stadt Hildburghausen 50 OOO' Mk., Heldburg 30 000 Mk., der Kreis Hildburghausen 20 000 Mk., die Werrabahngesellschaft 20 000 Mk. und die Eriedrichshaller Brunnendirektion 40 000 Mk. bei. Für die Regierung selbst beliefen sich die Aufwendungen für die Bahn auf 590 000 Mk., welche dem flüssigen Kapitalfonds der Landeskasse entnommen wurden.

Nachdem der Landtag unterm 11. Marx 1887 zu der Herstellung der Bahn die nötigen Geldmittel bewilligt hatte, erfolgte die Kon-

Die Einnahmen betrugen 1892 1 382 386 Mk.

(1891 1318 097 Mk, 1890 1 273 112 Mk.), die Ausgaben 979 398 Mk. (1891 917 990 Mk., 1890 795 055 Mk.) oder 70,82^ der Betriebseinnahme (1891 68,14X, 1890 62,45X).

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich 1892 mit 2,15X (1891 2,3^, 1890 %m%).

Saal-Unstrut-Eisenbalin, s. Nordhausen-Erfurter Eisenbahn.

Sachsen - altenburgische Staatsbahn

(Meuselwitz-Ronneburg), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sachsen-meiningen’sche Staatsbahnen,

im Eigentum des Herzogtums Sachsen-Meiningen befindlich, umfassen die Linien Meiningenbayrische Grenze gegen Schweinfurt, Ludwigstadt-Lehesten, Hildburghausen-Heldburg-Fried-richshall und Eisfeld-Unterneubrunn.

I. M e i n i n g e n - b a y r i s c he Grenze gegen Schweinfurt (20,24 km). Diese teils in Sachsen-Meiningen, teils in Bayern gelegene Bahn wurde auf Grund des Staatsvertrags vom

6. April 1868 und des Gesetzes vom 29. April 1869 seitens der bayrischen Regierung gebaut.

am

Die Bauausführung der in Bayern gelegenen Teilstrecke erfolgte für Rechnung der bayrischen Regierung, jene der in Meiningen gelegenen Teilstrecke für Rechnung der Sachsen-meiningen’schen Regierung. Die bayrische Staatsbahn Verwaltung, welche den Betrieb der 15. Dezember 1874 eröffheten Bahn übernahm, erhält alle Einnahmen aus der in Meiningen gelegenen Strecke, hat alle Verwaltungs-,

Unterhaltungs- und Betriebskosten zu tragen, das Personal und die Betriebsmittel zu stellen und an die meiningen’sche Regierung als Pacht eine jährliche Rente von    des auf die

Herstellung der Bahn verwendeten jeweiligen Baukapitals zu zahlen; die meiningen’sche Regierung hat die etwaigen Erweiterungsbauten zessionierung unter dem 25. Juni 1887 für die und die durch vis major veranlaüten Reparatur- Strecke Hildburghausen-Heldburg (eröffnet 1. Juli bauten zu tragen. Der Pachtvertrag läuft vom 1888) und unterm 23. März 1888 für die Tag der Betriebseröffnung auf 25 Jahre, gilt Strecke Heldburg-Friedrichshall (eröffnet 1. De-aber stillschweigend als verlängert, wenn nicht zember 1888).

drei Jahre vor Ablauf der Pachtzeit der Ver- Den Betrieb übernahm die Gesellschaft Host-trag von einem der beiden Kontrahenten ge- mann & Cie. für eigene Rechnung und Gefahr kündigt sein sollte.    pachtweise zunächst auf zwölf Jahre. Die Jahres-

Die Linie Meiningen-bayrische Grenze gegen bruttoeinnahme bis zu 50 000 Mk. behält die Schweinfurt bildet einen Teil der Linie Würz- Gesellschaft, einen Überschuß bis zu 25 000 Mk. burg-Meiningen.    hat sie an die Regierung herauszuzahlen. Bei

Die stärkste Steigung beträgt 1:100, der einer Bruttoeinnahme über 75 000—100 000 Mk. kleinste Krümmungshalbmesser 500 m.    wird das Mehr zwischen Regierung und Ge-

Das erste Anlagekapital betrug 2 500 000 fl. Seilschaft zur Hälfte geteilt, bei einer Bruttorhein. und ist durch Ausgabe von meiningen- einnahme über 100 000 Mk. wird das Mehr zu sehen 7 fl.-Losen aufgebracht worden.    zwei Drittel der Regierung, zu einem Drittel

II. Ludwigstadt-Lehesten (7,60 km), dem Pächter überlassen. Erneuerungs-und Re-teils in Bayern, teils in Meiningen gelegene servefonds werden von der Regierung mit normalspurige Sekundärbahn, welche bei Lud- 4500 Mk. jährlich (von der Pachtsumme) ge-wigstadt an die bayrische Staatsbahnlinie Hoch- bildet; bei einer Bruttoeinnahme über 80000 Mk. stadt-Probstzella anschließt, wurde auf Grund haben die Pächter zu den genannten Fonds des Staatsvertrags vom 26. Juni 1884 von der 1000 Mk. jährlich beizutragen, bayrischen Regierung auf alleinige Kosten der Die stärkste Neigung der Bahn beträgt herzoglich meiningen’schen Regierunghergesteilt. 1 : 35, der kleinste Krümmungshalbmesser 60 m.

Ende 1891 waren an Betriebsmitteln vor-

Den Betrieb der am 1. Dezember 1885 er- ! Auf 17,88 km Länge sind öffentliche Straßen öffneten Bahn übernahm ebenfalls die bayrische benutzt. Die größte gestattete Fahrgeschwin-Staatsbahnverwaltung pachtweise; sie erhält die digkeit ist 15 km auf eine Stunde, gesamten Bruttoeinnahmen, stellt das Personal und die Betriebsmittel, trägt die samt- handen: 3 Lokomotiven, 6 Personen-, 2 Geliehen Verwaltungs-, Unterhaltungs- und Be- ! päck- und 21 Güterwagen.

Befördert wurden 1891 49 990 Personen (1890 49 416 Personen) und 6944 t Güter (1890 6471 t).

Das verwendete Anlagekapital stellt sich auf 800 000 Mk. Vereinnahmt wurden 1891 42 812 Mk. (1890 40 490 Mk.), verausgabt wurden 47 564 Mk. (1890 41 574 Mk) oder 111,10 der Betriebseinnahmen (1890 102,68^).

Seit der Eröffnung schließt jedes Geschäftsjahr mit einem Abgang. Es ergab sich im Jahr 1891 ein solcher von 4752 Mk., im Jahr

1890    ein solcher von 1084 Mk. zu Lasten der Betriebspächter. Von Abführung einer Pacht an die Regierung und von der Bildung des Erneuerungsfonds und Reservefonds konnte somit keine Rede sein.

IV. Die Eisfeld-U nterneubrunner Eisenbahn (17,98 km), in Sachsen-Meiningen gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 m), steht gleichfalls in Privatbetrieb. Die am 9. Juni 1888 konzessionierte Bahn wurde durch Vertrag des herzoglichen Staatsministeriums mit der Lokalbahnbau- und Betriebsgesellschaft Hostmann & Cie. zu Hannover am 9./16. Juni 1888 der letzteren zur Ausführung für die Summe von 625 000 Mk. übertragen und gleichzeitig der Betrieb an dieselbe verpachtet.

Nach dem Betriebsvertrag erhalten die Betriebspächter die Jahresbruttoeinnahme bis zu 34 000 Mk. allein, das Mehr bis zu 60 000 Mk. die Regierung allein, von dem weiteren Mehr bis zu 85 000 Mk. Regierung und Pächter je die Hälfte, von dem Mehr über 85 000 Mk. die Regierung zwei Drittel und die Pächter ein Drittel. Falls jedoch täglich mehr als drei Züge in jeder Richtung mit Personenbeförderung gefahren werden, soll an Stelle der ersten 34 000 Mk. die Summe von 40 000 Mk. treten. Den Erneuerungsfonds hat die Regierung selbst mit 4125 Mk. jährlich (aus dem Pachtbetrag) zu bilden, bei einer Bruttoeinnahme über 80 000 Mk. hat die Pächterin 1000 Mk. für den Fonds beizusteuern.

Die am 1. Mai 1890 eröffnete Bahn hat in Eisfeld Anschluß an die Hauptbahn Eisenach-Lichtenfels.

Die stärkste Neigung beträgt 1 : 40, der kleinste Krümmungshalbmesser 100 m. Die größte gestattete Fahrgeschwindigkeit ist 20 km auf die Stunde.

Ende 1891 waren an Betriebsmitteln vorhanden: 2 Lokomotiven, 4 Personen-, 2 Gepäck-und 16 Güterwagen.

Befördert wurden 1891 41 627 Personen (1890 26 516 Personen) und 11 834 t Güter (1890 5344 t Güter).

Das verwendete Anlagekapital stellt sich auf 625 000 Mk. Die Einnahmen beliefen sich auf 41314 Mk. (1890 24121 Mk.), die Ausgaben auf 38 976 Mk. (1890 22 409 Mk.) oder 94,34^ der Betriebseinnahmen (1890 92,90X)-

Das verwendete Anlagekapital verzinste sich

1891    mit 0,37X (1890 0,27^)-

Sachsen - weimarisclie Staatsbahnen, Bahnen im Eigentum des Großherzogtums Sachsen-Weimar, welche pachtweise in Privatbetrieb stehen. Zu den S. gehören die Feldabahn (s. d.) und die Weimar-Berka-Blan-kenhainer Eisenbahn (s. Bachstein’sche Sekundärbahnen).

Sächsisch-bayrische Eisenbahn (Leipzig-Hof), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sächsisch-böhmische Eisenbahn (Dresden-Bodenbach), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sächsisch-böhmische Verbindungsbahn

(Annaberg-Weipert), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sächsische Eisenbahnen.

A. Geschichtliches.

I. 1833—1839. Gründung und Bau der Leipzig-Dresdener Eisenbahn.

Die Leipzig-Dresdener Privatbahn ist die erste größere Lokomotivbahn Deutschlands. Sie verdankt ihre Entstehung vornehmlich dem Unternehmungsgeist Leipziger Bürger.

Angeregt durch den bedeutenden Nationalökonomen Friedrich List (s. d.), traten im Herbst

1833    mehrere Leipziger Kaufleute: Wilhelm Seyfferth, Albert Dufour-Feronce, Gustav Harkort und Karl Lampe (s. d.) zu einem Komitee zur Vorberatung über den Nutzen einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden zusammen. Eine von den Genannten veranlaßte, von dem Regierungskommissär v. Langenn befürwortete Petition, datiert Leipzig, den 20. November 1833, worin die kgl. sächsische Regierung um die Vornahme der erforderlichen Erörterungen gebeten wurde, fand bei dem damaligen Leiter des Ministeriums des Innern, v. Carlowitz (s. d.) ungeachtet der zahlreichen Vorurteile, welche damals noch allenthalben gegen das Eisenbahnwesen bestanden, verständnisvolle Aufnahme. In einer demzufolge auf Veranlassung der Regierung vom Stadtrat zu Leipzig auf den 17. März

1834    einberufenen Versammlung der Interessenten wurde ein Komitee von Leipziger Bürgern, darunter auch die vorgenannten vier, gewählt, welches (unter Vorsitz Gustav Harkorts) alsbald, wiederum fast allenthalben nach Vorschlag des zum Komiteemitglied kooptierten Konsuls List, die nötigen vorbereitenden Schritte that. Im Auftrag der Regierung wurden zwei Tracen bearbeitet : die eine vom Kammerrat v. Schlieben, auf dem linken Elbeufer bleibend, die andere vom Major a. D. und Wasserbaudirektor Kunz auf das rechte Elbeufer übertretend.

Am 6. Mai 1835 wurden die Statuten der Gesellschaft bestätigt; zugleich erfolgte die Erteilung der Konzession. Letztere enthielt unter anderm das eigentümliche Privileg zur Ausgabe von l'/o Mill. Mk. (d. i. ein Drittel des in Aussicht genommenen Aktienkapitals) unverzinslicher Kassenscheine. Das Expropriationsgesetz erschien unter dem 3. Juli 1835. Das Aktienkapital (15 000 Aktien zu je 100 Thaler) wurde am 14. und 15. Mai 1835 vollständig gezeichnet. (Eine Anzahl für das kgl. Haus und die Ministerien reservierter, von diesen aber nicht abgenommener Aktien wurde kurz darauf mit 12 bis 14X Agio versteigert.)

Die erste Generalversammlung vom 5. Juni

1835    wählte einen Ausschuß, welcher seinerseits alsbald zehn Mitglieder in das Direktorium (Vorsitzender Gustav Harkort) wählte.

Die Enteignung begann zunächst auf der beiden Tracen gemeinschaftlichen Strecke Leipzig-Wurzen. Die Entscheidung über die Trace brachte der zu diesem Zweck aus England herbeigerufene Ingenieur James Walker. Lediglich aus technischen Gründen wählte derselbe die Route des rechten Elbeufers. Die Bearbeitung übernahm Major a. D. Kunz. Am 24. April 1837 wurde die Strecke Leipzig-Althen(9,175 km) eröffnet. Als Spurweite war die — für alle anderen deutschen (Normal-) Bahnen maßgebend gebliebene — der Bahn Liverpool-Manchester (1,435 m) angenommen worden. Der Oberbau der Strecke Leipzig-Wurzen wurde zu zwei Drittel als Holzbahn, zu einem Drittel aber nach englischem Muster massiv ausgeführt. Die erste Lokomotive „Komet“ wurde für 1383 Pfd. Sterl. von Rothwell & Comp, erworben. Sie kam in 15 Kisten verpackt im November 1836 an. Erster Lokomotivführer war der Engländer John Robson. Eine Wagenbauanstalt richtete der englische Wagenbauer Thomas Worsdell in Leipzig ein.

Das Aktienkapital wurde 1837 auf 13^2 Mill. Mk. erhöht. (Der Aktienkurs sank von 144'/₂X im Jahr 1837 bis auf 86³/₄X im Jahr 1839. Tiefster Stand: 86X im Jahr 1848.)

Die von der ganzen Linie zuletzt fertig gestellte Strecke war die von Riesa bis Oberau mit der Elbebrücke und mit dem Tunnel bei Oberau, welcher in einer Länge von 904 Ellen (= 513 m) nach einem vom Oberbergamt in Freiberg entworfenen Plan mit einem Aufwand von 1 050 484 Mk. rein bergmännisch durch Freiberger Bergleute von vier niedergesenkten Schächten aus erbaut wurde.

Die feierliche Eröffnung der ganzen Linie erfolgte am 7. April 1839. Länge 15’/₂ geogr. Meilen = 115,51 km. Näheres, insbesondere über Oberbau, Betriebsmittel, Organisation u. s. w., siehe in: Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens, Denkschrift zur Feier des 8. April 1864, herausgegeben auf Veranlassung des Direktoriums, Leipzig 1864; Der Civilingonieur, Leipzig 1889,

S. 97 ff. und S. 411 ff. Wegen des Ankaufs durch den Staat s. unten.

II. 1839—1852. Ausbau weiterer Hauptlinien, meist als Privatbahnen mit staatlicher Beteiligung. Anfänge der sächsischen Staatseisenbahnen.

Für die weitere Entwicklung des sächsischen Eisenbahnwesens ist.im wesentlichen das ausführliche, mit wenig Änderungen von der Ständeversammlung gut geheißene Dekret der Regierung vom 8. Februar 1843 maßgebend gewesen. Danach sollten in erster Linie Bahnen zum Anschluß an das Ausland gebaut werden. Als Mittelpunkt war Leipzig angenommen, und zwar sollte von dort auf Grund von teilweise bereits mit den beteiligten Staaten abgeschlossenen Verträgen - neben einer Nordbahn nach Magdeburg und Hamburg und einer Westbahn nach Frankfurt a. M., deren Ausführung der Magdeburg-Leipziger, bezw. der thüringischen Eisenbahngesellschaft überlassen wurde — eine Südwestbahn für den Verkehr mit Bayern, der Schweiz und Italien (Linie Leipzig-Hof), eine Südbahn für den Verkehr mit Österreich, Prag, Wien (die an die Leipzig-Dresdener Bahn anschließende Linie Dresden-Bodenbach) und eine Südostbahn für den Verkehr mit Schlesien, Polen, Rußland (Linie Dresden-Görlitz) ausgeführt werden. Außerdem wurde die Verbindung der Industriegegenden von Chemnitz und Zittau mit dem Eisenbahnnetz durch die Linien Chemnitz-Riesa (eventuell auch Chemnitz-Zwickau) und Löbau-Zittau in Aussicht genommen. Grundsätzlich wurde dabei davon ausgegangen, daß die Bahnen als Privatbahnen, aber mit namhafter Beteiligung des Staats (insbesondere durch Übernahme eines Teils der Aktien und Zinsgarantie ausgeführt werden sollten, wogegen dem Staat maßgebender Einfluß auf die Verwaltung eingeräumt wurde. (Näheres s. v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands, Berlin u. s. w. 1845, 2. Abschn., 3. Lfg., S. 1442—1448.) In der That sind auch alle die genannten Linien außer der lediglich auf Staatskosten gebauten Linie Dresden-Bodenbach und der erst später zur Ausführung gelangten Linie Chemnitz-Zwickau nach diesem System begonnen worden. Finanzielle Schwierigkeiten aber brachten die Mehrzahl dieser Linien noch vor ihrer Vollendung ganz in den Besitz des Staats.

1. Die sächsisch-bayrische Bahn (Leipzig-Hof), gegenwärtig 164,61 km (mit Zweigbahn Werdau-Zwickau 9,63 km). Nach Abschluß des Staatsvertrags vom 14. Januar 1841 erfolgte die vollständige Zeichnung des aufgelegten Aktienkapitals von 13'/? Mill. Mk., während die Regierungen des Königreichs Sachsen und des Herzogtums Sachsen-Altenburg — in das Gebiet des letztgenannten Staats fielen 33,29 km der projektierten Linie — den Rest des auf 18 Mill. Mk. geschätzten Anlagekapitals sowie die vorschußweise Zahlung von 4X Bauzinsen für das Aktienkapital unter Verzicht auf Dividenden bis zur 4%"igen Verzinsung des Aktienkapitals übernahmen. (Näheres s. v. Reden, a. a. 0., S. 1531 ff.) Äm 1. Juli 1841 begann der Bau, zunächst unter Leitung des Erbauers der Leipzig-Dresdener Eisenbahn, Major a. D. Kunz, sodann seit 1844 unter der des Ingenieur-Hauptmanns Wilke. Am 19. September 1842 wurde die Teilstrecke Leipzig-Altenburg, am 15. Juli 1851 die ganze Bahn eröffnet. Die letzte Teilstrecke war die! von Reichenbach bis Plauen mit dem Göltzschthal- und dem Elsterthal-Viadukt. Zugleich erfolgte die Eröffnung der (alten) Leipziger Verbindungsbahn. Die Zweigbahn von Werdau nach Zwickau zum Anschluß an das dortige Steinkohlenbecken wurde am 6. September 1845 fertiggestellt.

Vom 1. April 1847 ab wurde die Bahn, da die Kosten den Anschlag bei weitem überstiegen und der Fehlbetrag nicht aufzubringen war, gegen Gewährung von erst mit 4^, später mit

verzinslichen Staatspapieren vom sächsischen Staat übernommen. Der Aufwand der Gesellschaft betrug 22 737 459 Mk., der Kaufpreis des Staats einschließlich seines Anteils am Aktienbesitz 23 668 090 Mk.

Für den Betrieb der Linie wurde vom 1. April 1847 ab die erste sächsische Staatseisenbahndirektion unter der Bezeichnung „Kgl. Staatseisenbahndirektion in Leipzig“ begründet. Erster Vorsitzender war Regierungsrat Schill, (s. d.).

2. Die sächsisch-schlesische Bahn (Dresden-Görlitz), 102,18 km, wurde auf Anregung von bereits im Jahr 1836 in Bautzen und Löbau zusammengetretenen Oberlausitzer Eisenbahnkomitees nach Maßgabe eines zwischen Preußen und Sachsen abgeschlossenen Staatsvertrags vom 24. Juli 1843 von der sächsischschlesischen Eisenbahngesellschaft erbaut und am 1. September 1847 vollständig eröffnet. An dem zu 18 Mill. Mk. angenommenen Anlagekapital beteiligte sich der Staat mit einem Dritt-teil. Außerdem übernahm derselbe die Leistung von Bauzinsen und die Garantie für weitere 4X Zinsen auf fünf Jahre von der Betriebseröffnung an. (Näheres s. v. Reden, a a. O.,

S. 1577 ff.) Am 31. Januar 1851 erfolgte die

reich und Sachsen unter dem

1845

Abtretung der Bahn an den sächsischen Staat, welcher sie der aus der bisherigen kgl. Direktion für die sächsisch-böhmische Staatseisenbahn (s. unten) gebildeten kgl. Staatseisenbahndirektion in Dresden unterstellte. In Art. 14 des zwischen Preußen und Sachsen abgeschlossenen Friedens Vertrags zu Berlin vom

21. Oktober 1866 wurde die in Preußen gelegene Strecke Landesgrenze-Görlitz (14,85 km) an Preußen abgetreten. Demnächst wurde sie wieder an Sachsen verpachtet.

3.    Die sächsisch-böhmische Eisenbahn (Dresden-Bodenbach), 65,25 km, wurde, nachdem das Projekt einer Verbindung zwischen Dresden und Prag über Zittau-Beichenberg aufgegeben worden (s. v. Beden, a. a. 0., 2. Abschn.,

1. Lfg., S. 40 ff.), auf Grund des zwischen Öster-

30. Juli 9. August

abgeschlossenen Staatsvertrags am 1. Dezember 1845 als erste lediglich auf Staatskosten auszuführende Bahn begonnen. Mit Eröffnung der ersten Teilstrecke Dresden-Pirna am 1. August 1848 wurde die Dresdener Staatsbahndirektion unter der Bezeichnung „kgl. Direktion für die sächsisch-böhmische Staatseisenbahn in Dresden“ begründet (erster Vorsitzender Begierungs-rat v. Craushaar). Am 6. April 1851 wurde mit der Teilstrecke Krippen-Bodenbach — der in Österreich gelegene 11,86 km lange Teil derselben wurde vom österreichischen Staat erbaut, ist aber dem sächsischen Staat pachtweise überlassen — die ganze Linie eröffnet. Entlang der Elbe, auf deren linkem Ufer hinlaufend, durchschneidet sie das die Südgrenze Sachsens bildende Gebirge ohne wesentliche Steigung.

Die den Anschluß an die österreichische Nordwestbahn vermittelnde Verbindungsstrecke Mittelgrund-Tetschen, 2,972 km, wurde am

4. Oktober 1874 eröffnet. Sie ist von der österreichischen Nordwestbahn gebaut und steht in deren Eigentum. Der Betrieb ist gemeinschaftlich.

4.    Die nieder er z gebirgis che Bahn (Chemnitz-Biesa), 66,1 km, wurde von der erz-gehirgischen Eisenbahngesellschaft (s. v. Beden, a. a. O., S. 1468, und das Konzessionsdekret vom

13. Juli 1844) zur Herstellung einer Verbindung zwischen dem Erzgebirge und der Elbe am 9. Mai 1845 begonnen. Von dem auf 12 Mill. Mk. festgesetzten Aktienkapital übernahm der Staat den vierten Teil. Da das Aktienkapital sich bald als unzureichend erwies und die Aufnahme einer Anleihe nicht gelang, so erfolgte am 31. Dezember 1850 die Abtretung der Bahn an den Staat. Den Aktionären wurde eigentümlicher Weise die Wahl gelassen zwischen sofortiger Zahlung von 90 Mk. pro Aktie oder dem 25-faehen Betrag der durchschnittlichen Dividende der zehn ersten Betriehsjahre. Nach ersterer Modalität wurden 25 978, nach letzterer nur 3301 Aktien entschädigt. Diese erhielten je 400,30 Mk. (d. i. 303,07 Mk. Dividende und 97,27 Mk. Zinsen). Der Kaufpreis des Staats betrug im ganzen 16 467 631,68 Mk., der Bauaufwand der Gesellschaft 21 805 221 Mk. Die Eröffnung der ganzen Linie erfolgte am 1. September 1852. Den Betrieb leitete die kgl. Direktion der Chemnitz - Biesaer Staatseisenbahn (erster Vorsitzender Freiherr v. Biedermann) erst in Döbeln, dann vom Oktober 1853 ab in Chemnitz (am 1. Oktober 1858 mit der Leipziger Direktion verschmolzen).

5. Die Löbau-Zittauer Bahn, 33,982 km, zunächst von der Ständeversammlung für Pferdebetrieb genehmigt und demgemäß der sächsisch-schlesischen Eisenbahngesellschaft (s. oben) im Konzessionsdekret zur Ausführung aufgegeben, wurde schließlich von einer besonderen Aktiengesellschaft, die sich im Jahr 1844 gebildet hatte, ausgeführt. Das Aktienkapital betrug 7 500 000 Mk., wovon der Staat ein Viertel übernahm. Bauleiter war Oberingenieur Bachei. Die Eröffnung fand am 10. Juni 1848 statt (Fortsetzung nach Eeichenberg s. Zittau-Beichenberg). Der Betrieb wurde zunächst von der sächsisch-schlesischen Eisenbahngesellschaft nach deren Auflösung (s. oben Nr. 2) vom Staat geführt. Am 1. Januar 1871 wurde die Bahn durch den sächsischen Staat gegen Gewährung von 3'/₂- und i^igen Staatspapieren erworben. Kaufpreis des Staats 7 949 097 Mk. Aufwand der Gesellschaft 8 489 567 Mk.

Zu Ende dieser Periode (1852) befanden sich mit alleiniger Ausnahme der Linien Dresden-Chemnitz und Beichenbach-Eger bereits die hauptsächlichsten Durchgangslinien, das sind Dresden-Leipzig, Dresden-Bodenbach, Dresden-Görlitz, Leipzig-Hof und Chemnitz-Biesa, im Betrieb.

III. 1852—1872. Weiterausbau des sächsischen Netzes im wesentlichen durch den Staat. Begründung der Generaldirektion der Staatseisenbahnen.

Von Beginn dieser Periode an trat die bisher bei Ausführung von Bahnen zumeist maßgebend gewesene Absicht, Verbindungen mit dem Ausland zu erlangen, gegenüber der Pflege lokaler Interessen mehr in den Hintergrund. Insbesondere baute man Bahnen nach den sächsischen Kohlengebieten, von denen bisher nur das Zwickauer durch die Zweigbahn von Werdau mit dem Eisenbahnnetz verbunden war, und nach den Industriegegenden des Gebirges.

Von Durchgangslinien kam in dieser Periode die zur Vollendung der Verbindung Görlitz-Hof erforderliche Strecke Dresden-Chemnitz-Zwickau in folgenden teilweise zunächst nur zu lokalen Zwecken angelegten Einzelstrecken zur Ausführung:

1.    Dr esden-Tharand t (Albert - Bahn), 13,56 km, ohne staatliche Unterstützung von einer Aktiengesellschaft zunächst hauptsächlich nur zur Verbindung der Kohlenschächte des Plauen’schen Grunds bei Potschappel mit Dresden und der Elbe erbaut. Das Aktienkapital betrug 2 700 000 Mk. Die Hauptbahn wurde am 28. Juni 1855 eröffnet; die zum Teil in bedeutenden Steigungen und starken Krümmungen ausgeführten Zweigbahnen nach den Kohlenschächten und nach der Elbe (gegenwärtige Gesamtlänge 25,63 km) folgten allmählich nach. Am 1. Juli 1868 ging die Bahn gegen Barzahlung von 8 588 400 Mk. in das Eigentum des sächsischen Staats über. Der Aufwand der Gesellschaft, welche drei Prioritätsanleihen aufgenommen hatte, belief sich auf 7 435 518 Mk.

Die weitere Teilstrecke

2.    Zwickau-Chemnitz, 48,76 km, wurde ebenfalls zunächst im wesentlichen für den Kohlenverkehr, das heißt zur Verbindung des Zwickauer Kohlenbeckens mit der Industriestadt Chemnitz, und zwar ebenso wie die folgenden

Teilstrecken lediglich auf Staatskosten erbaut. Die Eröffnung der Linie erfolgte zugleich mit der Zweigbahn Schönbörnchen-Gößnitz (12,57 km) am 15. November 1858. Die Linie wurde der Leipziger Direktion zugeteilt, welche nunmehr (vom 1. Oktober 1858 ab), da auch die Direktion der jetzt mit ihrem Netz in unmittelbare Gleisverbindung getretenen Chemnitz-Riesaer Linie mit ihr vereinigt wurde, „kgl. Direktion der sächsischen westlichen Staatseisenbahnen“ benannt wurde. Gleichzeitig erhielt die Dresdener Direktion die Bezeichnung „kgl. Direktion der sächsischen östlichen Staatsbahnen“.

3. Die Teilstrecke Tharandt-Freiberg (26,393 km), als Fortsetzung der Albert-Bahn (s. Nr. 1) vom Staat erbaut, wurde am 11. August 1862,

4.    die weitere Teilstrecke Chemnitz-F1 ö h a (12,50 km) als Teil der Chemnitz-Annaberger Staatsbahn (s. unten Nr. 9) am 1. Februar 1866 und die Schlußstrecke

5.    Flöha-Freiberg (26,943 km), zugleich mit der Zweigbahn von Niederwiesa (zwischen Flöha und Chemnitz) nach Hainichen (17,87 km) am 1. März 1869 eröffnet.

Da diese Linie zugleich die Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staats-eisenbahnnetz herbeiführte, wurden die bisherigen getrennten Direktionen in Dresden vom 1. Juli 1869 ab zur kgl. Generaldirektion der sächsischen Staatsbahnen in Dresden (erster Generaldirektor v. Tschirschky-Bögen-dorffj verschmolzen.

Die zweite Durchgangslinie aus dieser Periode ist

6.    die voigtländische Eisenbahn (Her-lasgrün-Eger), 101,80 km. Über Treuen-Ölsnitz-Adorf führend, ward sie am 1. November 1865 eröffnet. Der Bau erfolgte lediglich auf Staatskosten. Später wurde sie durch die am 1. November 1874 eröffnete Strecke Plauen-Ölsnitz (19,42 km) um 13,15 km abgekürzt.

Die wichtigeren Staatseisenbahnen dieser Periode sind noch

7.    die Staatskohlenbahn Zwickau-Kains-dorf, 4,05 km, am 1. November 1854 eröffnet,

8.    die am 15. Mai 1858 eröffnete obererz-gebirgische Bahn Kainsdorf-Schwarzenberg, 40,74 km, mit der am 19. September 1859 eröffneten Zweigbahn Niederschlema-Schneeberg, 5,21 km,

9.    die Chemnitz-Annaberger Bahn, 55,44 km, zur Verbindung der als Hauptort des Posamentiergewerbes bekannten Stadt Annaberg mit dem Eisenbahnnetz. Eröffnet am 1. Februar 1866. Fortsetzung nach Weipert, s. unten.

10.    Borna-Chemnitz, 53,70 km, zur direkten Verbindung der Städte Leipzig und Chemnitz (vermittelst der Leipzig-Hofer Bahn bis Kieritzsch und der Privatbahn Borna-Kieritzsch, s. unten) mit den Zweigbahnen Witt-gensdorf-Limbach (6,45 km), Narsdorf-Rochlitz (9,32 km) und Narsdorf-Penig (10,30 km) erbaut. Die Eröffnung erfolgte, im April 1872.

An kleineren Staatsbahnlinien wurden in dieser Periode gebaut:

11.    Zittau -Groß schön au- Warnsdorf (Anschluß an die böhmische Nordbahn), eröffnet am 15. August 1871, von der Einmündung in die Linie Löbau-Zittau bei Scheibe, 15,60 km.

12.    Eadeberg-Kamenz (später Arnsdorf-Kamenz), 24,89 km, von der sächsisch-schlesischen Linie bei Kleinwolmsdorf abzweigend, am 1. Oktober 1871 eröffnet. Die zum Anschluß an die Berlin-Görlitzer Bahn in der Richtung auf Lübbenau erbaute Strecke Kamenz-Landes-grenze, 10,63 km, eröffnet am 1. Februar 1874, ist an die kgl. preußische Staatseisenbahnverwaltung verpachtet.

An Privatbahnen gehören hierher:

a) Vom Staat betrieben und meist später von demselben erworben:

13.    Die Chemnitz-WürSchnitzer Eisenbahn (Wüstenbrand-Lugau), 12,233 km, zur Verbindung der Steinkohlenlager bei Lugau (Ölsnitz) mit der Chemnitz-Zwickauer Staatsbahn von einer Aktiengesellschaft mit 1 200 000 Mk. Aktienkapital und 450 000 Mk. Prioritätsobligationen erbaut. Die Eröffnung erfolgte am 15. November 1858. Der Staat führte den Betrieb zuerst gegen Pachtzins, seit 15. Oktober 1878 auf Rechnung der Gesellschaft. Der Übergang an den Staat geschah am 1. Januar 1882. Der Kaufpreis betrug 2 344 545,41 Mk., der Aufwand der Gesellschaft 1 630 978,88 Mk.

14.    Die Zittau-Reichenberger Bahn, zur Zeit noch Privatbahn, s. d.

15.    Greiz-Brunn, 10,19 km, von einer Aktiengesellschaft mit 1 140 000 Mk. Aktienkapital zur Verbindung der Industriestadt Greiz mit der Leipzig-Hofer Linie erbaut, größtenteils in Reuß ä. L. gelegen. Der Betrieb wurde am 23. Oktober 1865 eröffnet. Der Erwerb durch den Staat, der die Linie bis dahin auf Rechnung der Gesellschaft betrieben hatte, erfolgte vom 1. Januar 1876 ab gegen Gewährung von 809 400 Mk. in Staatspapieren. Der Aufwand der Gesellschaft bezifferte sieh auf 1 143 942,66 Mk.

16.    Gö ßnit z - Gera, 34,56 km, von einer Aktiengesellschaft mit 6 390 000 Mk. Aktienkapital zur Verbindung der Industriestadt Gera mit der Leipzig-Hofer Linie erbaut (28,064 km in Altenburg, 6,496 km in Reuß j. L.). Die Betriebseröffnung erfolgte am 28. Dezember 1865. Der Betrieb wurde vom Staat auf Rechnung der Gesellschaft geführt. Der Übergang auf den Staat erfolgte am 1. Januar 1878 für 3 117 089 Mk. Der Bauaufwand der Gesellschaft bezifferte sich auf 4 572 896,67 Mk.

17.    Bor na-Kieritzsch, 6,938 km, von der Stadtgemeinde Borna zum Anschluß ihrer Stadt an die Leipzig-Hofer Hauptlinie erbaut. Die Eröffnung erfolgte am 14. Januar 1867. Der Staat führte den Betrieb gegen Pachtzins. Der Übergang auf den Staat erfolgte am 1. Oktober 1870 gegen Erstattung der Baukosten von 580 878 Mk.

18.    Altenburg - Zeitzer Privatbahn, s. d.

19.    Sächsisch - böhmische Verbindungsbahn (Annaberg-Weiper t), 18,435 km, mit einem Aktienkapital von 1 380 000 Mk. und 1 800 000 Mk. Prioritätsobligationen, zur Verbindung der Chemnitz-Annaberger Staatsbahn (s. o.) mit der Station Weipert der Busch-tëhrader Bahn erbaut; eröffnet am 3. August 1872. Der Staat übernahm den Betrieb gegen Pachtzins. Der Übergang auf den Staat erfolgte am 1. Juli 1878 gegen Barzahlung von 1 621 180,57 Mk. Der Bauaufwand der Gesellschaft betrug 3 390 309,80 Mk.

a) Notleidende Privatbahnen und deren Verstaatlichung.

1.    Hainichen-Roßwein, 19,74 km, von -einer Aktiengesellschaft mit 2 352 000 Mk. Aktienkapital und ebensoviel Prioritätsschulden zur Verbindung der Zweigbahn Niederwiesa-Hainichen (s. o.) mit der Borsdorf-Koswiger Linie (s. o.) erbaut; eröffnet am 10. März 1874. Der Staatsbetrieb wurde auf Rechnung der Gesellschaft geführt, der Übergang auf den Staat vollzog sich am 10. August 1876 gegen Zahlung von 1 598 684,63 Mk. Das aufgewendete Baukapital betrug 3 970 097 Mk.

2.    Chemnitz-Komotau (Flöha-Reitzenhain), 57,951 km, mit Zweigbahn Pockau-Obernhau, 11,20 km, von einer Aktiengesellschaft mit 10 050 000 Mk. Aktienkapital und ebensoviel Prioritätsschulden, mit dem Sitz in Dresden, zu anderweitiger Verbindung der Chemnitz-Dresdener Staatsbahn mit der Buschtëhrader Eisenbahn im Flöhathal aufwärts erbaut; eröffnet am 12. Juli 1876. Die Betriebführung erfolgte durch die Direktion der Gesellschaft. Schon am 16. Dezember 1876 ging die Bahn für 9 900 000 Mk. in barem an den Staat über. Das aufgewendete Baukapital stellte sich auf 21 097 970,44 Mk.

3.    Sächsisch-thüringische Eisenbahn (Wolfsgefärth-Weischlitz), 54,95 km, auf Grund des Staatsvertrags vom 19. Dezember 1871 von einer zunächst als „Thüringisch-Voigtländische Eisenbahngesellschaft“ bezeich-neten Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Greiz und einem Kapital von 16 950 000 Mk., zur

b) Privatbahnen unter selbständiger V erwaltung.

Es sind dies hauptsächlich Linien der Leipzig-Dresdener Eisenbahn:

20.    Zweigbahn Koswig-Meißen, 8,70 km, eröffnet am 1. Dezember 1860, und

21.    deren Fortsetzung Meißen-Döbel n-Borsdorf, 95,27 km, zum Wiederanschluß an ■die Leipzig-Riesa-Dresdener Hauptbahn, am

22. Dezember 1868 vollständig eröffnet.

22.    Zweigbahn Gr o ß enhain-Pries te-witz, 5,04 km, von einer Aktiengesellschaft mit einem schließlich auf 300 000 Mk. erhöhten Aktienkapital als erste reine Lokalbahn Sachsens erbaut, am 14. Oktober 1862 eröffnet und von der Gesellschaft selbst betrieben. Der Übergang an die Leipzig-Dresdener Gesellschaft erfolgte für 370 029,52 Mk. am 1. Juli 1869.

IV. 1873—1876. Privatbahnbau infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs; Durchführung der Verstaatlichung.

Auch in Sachsen entstanden ebenso wie im übrigen Deutschland zu Anfang des Jahrzehnts 1870—1880 nach Beendigung des deutsch-französischen Kriegs zahlreiche Bahnen, zu deren Anlage — zunächst wenigstens — ein Bedürfnis nicht vorlag und die zumal nach dem Rückschlag der Jahre 1873—1878 eine angemessene Rente nicht ergeben konnten, dergestalt, daß der Staat (Finanzminister Freiherr v. Friesen, s. d.) sich gezwungen sah, sie schließlich zur Aufrechterhaltung des Betriebs selbst zu übernehmen. Von dem gleichfalls in diese Periode fallenden Ankauf der Leipzig-Dresdener Eisenbahn gilt dies bekanntlich nicht. Der Staatseisenbahnbau dieser Periode war wenig bedeutend.

Verbindung der sächsischen Staatsbahnlinie Plauen-Eger bei Weischlitz über Plauen (unterer Bahnhof) und Greiz mit der thüringischen Eisenbahnlinie Gera-Eichicht (Wolfsgefährt) erbaut. 25,118 km liegen in Sachsen, 16,857 km in Weimar und 12,975 km in Reuß. Die vollständige Eröffnung erfolgte am 20. September 1875. Den Betrieb führte die Gesellschaft. Der Übergang auf den sächsischen Staat fand am

I.    Juli 1876 für 11 520 000 Mk statt. Das aufgewendete Baukapital betrug 20 257 495 Mk. Der Anschluß in Wolfsgefährt ist im Jahr 1892 beseitigt und durch die Fortsetzung bis Gera ersetzt worden (s. u.)

4.    Chemnitz-Aue-Adorf, 113,671 km, mit der Zweigbahn Zwota-Klingentlial, 8,299 km, von einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Dresden und einem Aktienkapital von 38 025 000 Mk., zunächst durch Oberbaurat Sorge (s. d.), sodami unter Leitung des Oberingenieurs Hättasch zur Abkürzung der Entfernung München-Berlin unter direkter Verbindung von Chemnitz mit der Plauen-Egerer Linie erbaut. Die vollständige Betriebseröffnung erfolgte Ende 1875. Die vom Staat bereits begonnene Teilstrecke Aue-Jägersgrün, 31,28 km, baute die Gesellschaft auf Rechnung des Staats weiter, kaufte sie ihm aber schließlich unter Überlassung von 7 500 000 Mk. in Aktien ab (die Zweigbahn von Zwönitz nach Stollberg wurde nur begonnen und vom Staat erst am 15. Juli 1889 in einer Länge von 1,44 km fertiggestellt). Den Betrieb führte die Gesellschaft. Der Übergang auf den Staat am 15. Juli 1876 erfolgte gegen Barzahlung von 11 589 000 Mk. und Vernichtung der im Staatsbesitz befindlichen 7,5 Mill. Mk. Aktien. Der Bauaufwand der Gesellschaft betrug 31 739 993 Mk. Die Verlängerung bis zur Landesgrenze bei Klingenthal (Anschluß an die Buschtëhrader Bahn und an diese verpachtet), 0,21 km, wurde am 1. Oktober 1886 eröffnet.

5.    Zwickau -Lengenfeld-Falkenstein, 35,265 km, von einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Zwickau und einem Aktienkapital von 6 600 000 Mk., zur Verbindung der in Zwickau einmündenden Linien mit der Herlasgrün-Ols-nitz-Egerer Linie erbaut, eröffnet am 29. November 1875. Den Betrieb führte die Gesellschaft selbst. Am 15. Juli 1876 ging die Bahn gegen Barzahlung von 3 750 000 Mk. an den Staat über. Das aufgewendete Baukapital betrug 8 354 989 Mk.

6.    Sächsisch-thüringische Ostwestbahn (Werdau-Weida), 33,150 km, auf Grund des Staatsvertrags vom 13. November 1872 von einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Weimar (Direktion später in Weida) und einem Aktienkapital von 10 500 000 Mk. zu direkter Verbindung der Linie Dresden-Werdau mit der thüringischen Bahn (Gera-Eichicht) erbaut. 16,549 km liegen im Königreich Sachsen,

II, 628 km in Weimar, 4,047 km in Altenburg, 0,926 km in Meiningen. Eröffnung am 29. August 1876. Den Betrieb führte die Gesellschaft. Der Übergang auf den sächsischen Staat erfolgte am 1. April 1882 gegen Barzahlung von 2 775 000 Mk. Der Bauaufwand der Gesellschaft belief sich ungefähr auf 8 Mill. Mk.

7.    Muldenthalbahn (Glauchau-Wurzen), 84,546 km, von einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Dresden und einem Kapital von 27 000 000 Mk (zur Hälfte in Aktien und in einer Anleihe) zur Verbindung der Leipzig-Dresdener Linie (Wurzen) und Borsdorf-Kos-wiger Linie (Großbothen) mit der Dresden-Werdauer Linie (Glauchau) und die Staatsbahnlinie Rochlitz-Narsdorf-Penig in ihren Endpunkten berührend, erbaut. Vollständig eröffnet am 30. Juni 1877. Den Betrieb führte die Gesellschaft selbst. Der Übergang auf den Staat erfolgte am 1. August 1878 gegen 13 Mill. Mk. baar. Der Bauaufwand der Gesellschaft betrug etwa 32 500 000 Mk.

V) Ankauf der Leipzig-Dresdener Eisenbahn.

Das Netz dieser Bahn hatte zu Beginn dieser Periode eine Länge von 282,917 km. Von der als Durchgangsroute geplanten Linie Elsterwerda - Riesa - Nossen - Freiberg - Bienenmühle-Moldau befanden sich die Teilstrecken Mulda-Bienenmühle (11,849 km), von der Staatsbahnverwaltung eröffnet am 15. August 1876, und Riesa-Lommatzsch (14,534 km), eröffnet am 5. April 1877, noch im Bau.

Nach wiederholten vergeblichen Verhandlungen wurde das gesamte Bahnunternehmen, dessen Aktien sich z. B. im Jahr 1873 mit 161/3X1 1874 mit 14J/3X und 1875 mit 10²/₃X verzinst hatten, für den Gesamtpreis von 101 927 212,30 Mk. (Bauaufwand der Gesellschaft 83 387 451,98 Mk.), vom sächsischen Staat angekauft. Die Aktien erhielten 10X Zinsen in 3 % iger sächsischer Rente ; außerdem übernahm der Staat 1 500 000 Mk. Kassenbillets (s. o. I) und 29 231 900 Mk. Anleiheschulden. (Das später noch um etwa 20 Mill. Mk. erhöhte Anlagekapital des Staats verzinste sich im Jahr 1891 mit 5,3X)-

c)    Staatseisenbahnbau In dieser Periode kamen von Staatsbahnen nur Lokalbahnen oder Abkürzungslinien zur Eröffnung, und zwar außer den bereits oben gedachten Linien Plauen-Ölsnitz, 19,42 km und Kamenz-Landes-grenze, 10,63 km:

1.    Pirna-Arnsdorf, 20,85 km, zur Verbindung der Dresden-Bodenbacher und der schlesischen Linie mit Anschluß an die Zweigbahn nach Kamenz. Eröffnet am 15. Oktober 1875.

2.    Von den Südlausitzer Staatsbahnen die Linie Löbau-Ebersbach (Anschluß hier an die böhmische Nordbahn), 15,259 km, eröffnet am 1. November 1873, und zur Verbindung dieser Bahn mit der Zittau-Warnsdorfer Linie (s. 0.) die Teilstrecken Ebersbach-Seif-hennersdorf, 14,559 km. eröffnet am 1. November 1874, und Seifhennersdorf-Warnsdorf, 4,949 km, eröffnet am 15. September 1876, sowie von der direkten Verbindung Bischofswerda-Wilthen-Zittau die Teilstrecke Ebersbach-Sohland, 13,52 km, eröffnet am 1. Mai 1875.

In diese Periode fällt ferner noch die Eröffnung

d)    der Gaschwitz-Meuselwitzer Privatbahn, 27,83 km (7. September 1874), von einer Aktiengesellschaft unter dem Namen „Leipzig-Gaschwitz - Meuselwitzer Eisenbahngesellschaft“ mit dem Sitz in Leipzig und einem Aktienkapital von 3 900 000 Mk. sowie einer Prioritätsanleihe von 1 500 000 Mk. zur Verbindung von Leipzig (Gaschwitz) mit dem Meuselwitzer Braunkohlenbecken erbaut. 20,26 km liegen in Sachsen, 7,57 km in Altenburg.

Den Betrieb führte die sächsische Staatseisenhahnverwaltung auf Rechnung der Gesellschaft. Yom 1. Januar 1886 ab ging die durch das staatliche Konkurrenzprojekt Kieritzsch-Meuselwitz bedrohte Bahn gegen 5 176 800 Mk. bar auf den Staat über. (Baukapital der Gesellschaft 5 391 780,57 Mk.)

Y. 1877 bis zur Gegenwart. Vollendung der Verstaatlichung. Bau von Nebenbahnen, zumal schmalspuriger,, durch den Staat.

Die wenigen sächsischen Privatbahnen, die der Finanzminister Freiherr v. Friesen nicht in der vorigen Periode bereits für den Staat erworben, kaufte in dieser Periode der Finanzminister Freiherr v. Konneritz (so die Muldenthalbahn, Gößnitz-Geraer, Chemnitz-Würsch-nitzer und Gaschwitz-Meuselwitzer Bahn; s. o.)

Auf Grund des Staatsvertrags vom 24. Januar 1887 ging vom 1. April 1888 ab die Teilstrecke Dresden-Elsterwerda (54,45 km) der am 17. Juni 1875 eröffneten Berlin-Dresdener Eisenbahn (s. d.) auf den sächsischen Staat über. Seit 1. Oktober 1877 hatte die Bahn zufolge des berühmten Schiedsspruchs des Oberappellationsgerichts zu Lübeck vom. 28. Juni 1877 (abgedruckt in der Vereinszeitung von 1877, S. 755 ff., kritisiert von Dr. v. Wächter, S. 1106 ff. a. a. 0.) im Betrieb des preußischen Staats gestanden, welcher sie laut Vertrag vom 15./16. Dezember 1886 ankaufte. Der Kaufpreis des sächsischen Staats für die Teilstrecke Dresden-Elsterwerda betrug 12 878 032 Mk., der Bauaufwand der Gesellschaft 21 360 762 Mk., einschließlich Transportmittel.

Im Neubau wandte sich der Staat jetzt, abgesehen von der Vollendung früher bereits begonnener Linien (z. B. Riesa-Moldau, Bischofswerda-Zittau), ausschließlich der Ausführung kleinerer Neben- (Sekundär-) und Verbindungsbahnen, insbesondere dem Bau von schmalspurigen Nebenbahnen mit 0,75 m Spurweite zu. Angeregt wurde der Schmalspurbahnbau in Sachsen zunächst durch den Oberbaurat Sorge, praktisch durchgeführt in erster Linie durch den geh. Finanzrat Kopeke (früher Professor am Dresdener Polytechnikum).

Daneben erfolgte die Einführung des Sekundärbetriebs auf zahlreichen als Vollbahnen angelegten Strecken.

Von den in neuerer Zeit projektierten Privatbahnen ist nur die Linie Zittau-Oybin-Jons-dorf vollendet.

Zur Ausführung kamen:

A. Vollspurige Staatsbahnen.

1.    Teilstrecken der von Leipzig-Dresden begonnenen Linie Riesa-Nossen -Moldau(s.o.): Riesa-Lommatzsch, 14,54 km, eröffnet am

5. April 1877; Lommatzsch-Nossen, 18,71km, eröffnet am 15. Oktober 1880 und Bienenmühle-Moldau, 13,3 km, eröffnet am 18. Mai 1885. In Moldau Anschluß an Prag-Dux (Staatsvertrag vom 5. Mai 1884).

2.    Südlausitzer Staatsbahnen:

a) Teilstrecken der Linie Bisehofswerda-Wilthen-Ebersbach-Oberoderwitz-Zit-tau (s. o.), als Sohland-Wilthen, 5,593 km, eröffnet am 1. September 1877; Nieder ne u-kirch-Bischofswerda, 8,395 km, eröffnet am 15. August 1879 und die Schlußstrecke Eibau-Oberoderwitz, 6,807 km, eröffnet am 15. Oktober 1879.

13.    Stollberg-Zwönitz, s. o.

14.    Annaberg - Schwarzenberg, 24,11 km, vollständig eröffnet am 1. Dezember 1889, bei Buchholz in die Linie Annaberg-Weipert mündend, nebst vollspuriger Zweigbahn Wal-tersdorf-Obercrottendorf, 5,18 km. Die schmalspurige Zweigbahn Grünstädtel - Oberrittersgrün, s. u. II, Nr. 11.

15.    Freiberg - Halsbrücke, 7,45 km, Berthelsdorf - Brand - Großhartmannsdorf, 11,75 km, von der Linie Freiberg-Moldau ahzweigend, nebst Zweigbahn Brand-Langenau, 4,21 km, dient zur Verbindung der südlich von Freiberg gelegenen Erzbergwerke mit den fiskalischen Hüttenwerken in Halsbrücke, eröffnet am 15. Juli 1890.

16.    Großp ostwitz - 0 b ercun ewalde, 7,59 km, von Schandau-Bautzen abzweigend, eröffnet am 15. September 1890.

17.    Kamenz-Elstra, 8 km, eröffnet am 20. Oktober 1890.

18.    Bautzen-Königswartha, 17,87 km, eröffnet am 3. Dezember 1890.

19.    Schönberg-Hirschberg a. d. Saale, 20,14 km, eröffnet am 1. Juli 1892. Laut Staatsvertrag vom 26. Juli 1890 hat die Be-gierung von Beuß j. L. den Grundbesitz der mit 17,8 km in ihrem Staat liegenden Strecke unentgeltlich dem sächsischen Staat übertragen.

20.    Falkenstein-Muldenberg, 10,21 km, eröffnet am 15. November 1892, dient zur Verbindung der Linien Zwickau-Ölsnitz und Aue-Adorf.

b)    Schandau-Bautzen, 63,161 km, als zweite Verbindung zwischen der Dresden-Boden-bacher und der Görlitz-Dresdener Linie gebaut, vollständig eröffnet am 1. September 1877.

c)    Neustadt-Dürröhrsdorf, 15,34 km, die Linie Pirna-Arnsdorf und Schandau-Bautzen verbindend, eröffnet am 1. Juli 1877.

3.    Die neueVerbindungsbahn in Leipzig, 7,96 km, gebaut an Stelle der alten, nur. 5 km langen, zugleich mit dem Leipziger Ubergabebahnhof (dieser einzig in seiner Art mit 23 Gleisen lediglich zum Wagenaustausch zwischen den in Leipzig mündenden Bahnen bestimmt) am 20. August 1877 eröffnet.

4.    Stollberg-St. Egidien, 20,29 km, mit Zweigbahn Höhlteich-Lugau, 1,25km, gebaut zur Herstellung einer besseren Verbindung des Ölsnitz-Lugauer Kohlenbeckens nach Westen, eröffnet am 15. Mai 1879.

5.    Gasehwitz-Plagwitz, 9,911km, gebaut zur direkten Verbindung der Leipzig-Hofer Linie mit Plagwitz und der thüringischen Eisenbahnlinie Leipzig-Zeitz (Entlastung der Leipziger Bahnhöfe), eröffnet am 1. September 1879.

6.    Pirna - Berggießhübel, 14,582 km (Steinbrüche bei Bottwerndorf, Erzwerke hei Berggießhübel), als erste vollspurige Sekundärbahn (Nebenbahn) erbaut, eröffnet am 19. Juli 1880.

7.    Die vollspurige Nebenbahn Schwarzenberg-Johanngeorgenstadt, 17,334 km, Fortsetzung der Linie Zwickau-Schwarzenberg nach dem Erzgebirgskamm, eröffnet am 20. September 1883 (Fortsetzung über den Erzgebirgskamm nach Karlsbad in Aussicht).

8.    Die Mehltheuer - Weidaer Bahn, 35,72 km, auf Grund des Staatsvertrags vom

19. Dezember 1871 zur Verbindung der thüringischen Eisenbahn mit der Leipzig-Hofer Linie als Teil einer kürzeren Verbindung Leipzig-Hof von einer Aktiengesellschaft mit 10,5 Mill. Mk. Kapital (zur Hälfte in Aktien und in Prioritäten) begonnen und nach kurzer Zeit wegen Geldmangels liegen gelassen, wurde laut des neueren Staatsvertrags vom 6. Juni 1878 vom sächsischen Staat gegen Barzahlung von 450 000 Mk. als Bauobjekt übernommen und am 1. Oktober 1884 vollständig eröffnet.

9.    Geithain-Lausigk-Leipzig (Dresdener Bahnhof), 42,43 km, kürzt die Entfernung zwischen Chemnitz und Leipzig (bayrischer Bahnhof) um 9,69 km ah; am 2. Mai 1887 eröffnet.

10.    Schönherg-Schleiz, 15,17 km (8,97 km in Beuß j. L.), zur Verbindung des reußi-schen Oberlands mit dem sächsischen Netz, eröffnet am 20. Juni 1886. Nach dem Staatsvertrag vom 11. Februar 1885 stand das Eigentum jedem Staat in seinem Gebiet zu; der Betrieb wurde gegen Pachtzins an Sachsen überlassen. Nach dem Staatsvertrag vom 26. Juli 1890 über Schönberg-Hirschberg (s. u.) trat Beuß sein Eigentum an Sachsen ab.

11.    Meuselwitz-Bonneburg, 25,41 km (ganz im Herzogtum Altenburg), eröffnet am 17. Oktober 1887, gehört nach dem Staatsvertrag vom 19. Dezember 1884 dem altenburgischen Staat und ist an die sächsische Staatsbahnverwaltung verpachtet. Der Eigentumserwerb durch letztere steht in Aussicht.

12.    Verbindungsbahn Plag witz-Lind enau-Leipzig (bayrischer Bahnhof), 6,02 km, am 17. September 1888 eröffnet.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

21. Wünschendorf-Gera, 11,29km, eröffnet am 1. Dezember 1892, zur Fortsetzung der Linie Weischlitz-Wünschendorf bis Gera und Verbindung derselben mit Gößnitz-Gera, Einmündung in Gera Pfordten.

B. Schmalspurige Staatsbahnen.

(Näheres über Anlage, Betrieb u. s. w. s. unten in Abschnitt C.)

1.    Wilkau-Kirchberg - Saupersdorf, 10,12 km, eröffnet bis Kirchberg am 17. Oktober 1881, bis Saupersdorf am 1. November 1882, besitzt zwischen Station Kirchberg und Saupersdorf, 3,6 km (Durchschneidung des Orts Kirchberg), 20 Privatgleisanschlüsse. Die Fortsetzung nach Wilzschhaus ist im Bau.

2.    Hainsherg - Schmiedeberg - Kipsdorf, 26,07 km, am 3. September 1883 vollständig eröffnet.

3.    a) Döbeln-Mügeln-Osohatz, 30,91 km, vollständig eröffnet am 7. Januar 1885, die vollspurigen Linien Borsdorf-Meißen und Biesa-Leipzig verbindend, ab Döbeln auf 4,6 km gemischtspurig auf dem Bahnkörper der Linie Chemnitz-Biesa.

b)    Mügeln-Nerchau Trebsen, 24 km, eröffnet am 1. November 1889, von der Linie unter a abzweigend, in Nerchau Trebsen an die Muldenthalbahn anschließend.

c)    Oschatz-Strehla, 11,08 km, eröffnet am 31. Dezember 1891, die Bahn unter a bis zur Elbe bei Strehla fortsetzend.

4.    Badebeul-Badeburg, 16,55 km, eröffnet am 16. September 1884, zweigt von der Linie Leipzig-Dresden ab.

5.    Klotzsche-Königsbrück, 19,49 km, eröffnet am 17. Oktober 1884. Diese Bahn ist eine Abzweigung von der Linie Dresden-Görlitz.

6.    Zittau-Beichenau-M a r k e r s d o r f, 13,72 km, eröffnet am 11. November 1884.

180

7.    Mosel-Ortmannsdorf (Mülsengrundbahn), 13,9 km, eröffnet am 1. November 1885, Abzweigung von der Linie Chemnitz-Zwickau.

8.    Potschappel-Wilsdruff, 10,9 km, eröffnet am 1. Oktober 1886, Abzweigung von Dresden-Chemnitz, auf 2,3 km gemischtspurig auf dem Bahnkörper einer Kohlenbahn.

9.    Wilischthal-Ehrenfriedersdorf (Wilischthalbahn), 13,9 km, nebst Zweigbahn Herold-Thum, 1,9 km, eröffnet am 15. Dezember 1886, Abzweigung von der Linie Annaberg-Flöha.

10.    Schönfeld-Geyer, 9,04 km, eröffnet am 1. Dezember 1888, Abzweigung von der Linie Annaberg-Flöha.

11.    Grünstädtel-Oberrittersgrün, 9,36 km, eröffnet am 1. Juli 1889 zugleich mit der Teilstrecke Schwarzenberg-Grünstädtel der vollspurigen Bahn Annaberg - Schwarzenberg (s. o. I, Nr. 14).

12.    Mügeln-Geising-Altenberg (Müg-litzthalbahn), 36,1 km, eröffnet am 18. November 1890, Abzweigung von der Linie Dresden-Bodenbach.

13.    Wolkenstein - Jöhstadt (Preßnitz-thalbahn), 23 km, eröffnet am 1. Juni 1892, Abzweigung von Annaberg-Flöha, auf 1,42 km gemischtspurig auf dem Bahnkörper der Hauptbahn. Fortsetzung bis zur Landesgrenze (Ladestelle Jöhstadt), 1,38 km, im Bau.

14.    Taubenheim-Dürrhennersdorf, 12,03 km, eröffnet am 1. November 1892, verbindet die vollspurigen Bahnen Wilthen-Ebers-bach und Löbau-Ebersbach.

15.    Die schmalspurige Privatbahn Zittau-Oybin-Jonsdorf, 14,45 km (s. d.).

Im Bau, bezw. von den Ständen genehmigt sind:

a)    Y ol 1 s p u r i g :

Spreethalbahn, 1,43 km, Abzweigung von der Linie Bautzen-Königswartha (Haltepunkt Seidau) bis Haltstelle Seidau;

Waldheim-Rochlitz, 20,69 km, Verbindung der Linie Riesa-Chemnitz mit der Muldenthalbahn ;

Olbernhau-Neuhausen, 11,5 km;

Pirna-Großcotta, 7,3 km, zur Erschließung namhafter Steinbrüche.

Reichenbach-Mylau, 7,5 km;

Altchemnitz-Stollberg, 20,86km, zur Abkürzung der Entfernung zwischen Chemnitz und dem Lugau-Ölsnitzer Kohlenbecken;

Löbau-Weißenberg, 15,5 km.

Mosel-Zwickau, 7,49 km, Industriebahn, parallel der Staatsbahnlinie Zwickau-Chemnitz, von einer Aktiengesellschaft ausgeführt.

b)    Schmalspurig:

Saupersdorf-Wilzschhaus, 24,34 km, Fortsetzung der Linie Wilkau-Saupersdorf bis zur Chemnitz-Adorfer Linie;

Eppendorf-Hetzdorf, 10,05 km, Abzweigung von der Linie Flöha-Reitzenhain, nördlich von Hohenfichte;

Herrnhut-Bernstadt, 10,23 km.

Der in Ausführung begriffene Umbau der Dresdener Bahnhöfe ist mit rund 35 Mill. Mk. veranschlagt, außerdem sind 7,5 Mill. Mk. für einen Winterhafen in Dresden genehmigt.

B. Geographisches. Der Charakter des Lands, welches im Süden von nicht unbedeutenden, allmählich nach Norden abfallenden Gebirgen begrenzt und zum fünften Teil aus Tiefebene, im übrigen aber aus Gebirgs- und Hügel

land besteht und welches außer dem Elbestrom mit Seinem lebhaften Schiffsverkehr von zahlreichen, auf dem südlichen Gebirgskamm entspringenden größeren und kleineren Gewässern durchzogen wird, ist von wesentlichem, wenn schon nicht allenthalben Ausschlag gebendem Einfluß auf die Gestaltung des sächsischen Eisenbahnnetzes gewesen. Die erste Eisenbahn von Leipzig nach Dresden läuft an der Nordgrenze des Hügellands entlang, bis sie sich, dem Lauf des⁻ Elbestroms folgend, nach Süden wendet. Ihre Fortsetzung nach Böhmen (über Boden-baeh-Tetschen), zugleich die rationellste Verbindung zwischen diesem Land und Norddeutschland, bleibt durchaus im Elbthal, während schon die östliche Fortsetzung über Dresden hinaus nach Schlesien wegen der Lage der zu berührenden größeren Städte (Bautzen, Löbau, Görlitz) die Durchschneidung der nördlichen Ausläufer des Gebirges nicht zu vermeiden vermochte. Die übrigen Hauptlinien konnten, wenn sie ihren vornehmlichsten Zweck — Vermittlung des Durchgangverkehrs — erfüllen wollten , der Bodenbeschaffenheit noch weniger Rechnung tragen, so die Linie Leipzig-Hof (nebst Abzweigung nach Plauen-Eger), welche zur Verbindung von Berlin und Leipzig mit dem Süden die westliche Fortsetzung des Erz-gebirgskamms überschreitet, desgleichen die Linie Riesa-Chemnitz, welche unter Überwindung vielfacher Bodenschwierigkeiten den Hauptort der sächsischen Masehinenerzeugung mit Norddeutschland und zugleich mit dem wichtigen, neben Dresden immer mehr an Bedeutung gewinnenden Elbeumschlagsplatz Riesa verbindet, und endlich die vielfache Wasserscheiden überschreitende Linie Dresden-Chem-nitz-Zwickau- (Werdau-) Reichenbach, welche den Verkehr zwischen Dresden und Bayern und dabei gleichzeitig den zwischen Dresden und Chemnitz mit dem Zwickauer Kohlenbecken vermittelt.

Die später entstandenen, vorwiegend lokalen Zwecken dienenden Bahnen schmiegen sich weit mehr als die vorgedachten Bahnen der Bodengestalt an und folgen größtenteils den Fluß-thälern, in welchen sich eine äußerst lebhafte Industrie entwickelt hat. In der südwestlichen Hälfte, in welcher die Grenzgebirge höher und die Wasserkräfte ausgiebiger sind, ist das sächsische Eisenbahnnetz am dichtesten, während es im Nordosten, zumal nördlich der Linie Dresden-Görlitz, wo die flache Bodenbeschaffenheit die Entwicklung der Industrie weniger begünstigt, noch größere Lücken aufweist. Aus der Lage des Gebirgskamms erklären sich zugleich die zahlreichen Sack- (Stich-) Bahnen im Süden des Lands. Dabei führte aber das Bestreben, die Entfernung nach dem böhmischen Braunkohlenbecken abzukürzen, zu zahlreichen, meist äußerst kostspieligen Gebirgsübergängen, so bei Klingenthal, Weipert, Reitzenhain, Moldau.

Die Höhenunterschiede sind verhältnismäßig sehr bedeutend; die niedrigste Station des Netzes, Elsterwerda, liegt 91,9 m, die höchste, Moldau, 790 m über der Ostsee.

C. Der technische Charakter der S. erklärt sich zum großen Teil aus der geographischen Gliederung des Lands. Die S. erscheinen nur im Norden des Lands als Flachbahnen mit größeren Horizontalen und längeren geradlinigen Strecken, sonst aber fast ausschließlich

meist keinerlei

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-als Gebirgsbahnen. An den Hauptlinien, soweit aie, wie unter B angedeutet, die Bodengestaltung wenig berücksichtigen konnten, finden sich vielfach größere Kunstbauten, so an der Linie Leipzig-Hof der Göltzschthal-Viadukt bei Netzschkau, 77 m hoch (bisher die höchste Brücke in Deutschland), 573 m lang, in den Jahren 1846—1851 von Wilke erbaut, und der Elsterthal-Viadukt bei Jocketa, 68 m hoch, 281 m lang, an der Linie Riesa-Chemnitz, der Viadukt bei Waldheim, 50 m hoch, u. a. m. Die Anlagekosten dieser Linien sind daher auch außergewöhnlich hohe; bei Dresden-Werdau rund 460 000 Mk., bei Leipzig-Hof 437 000 Mk. pro km; bei Chemnitz-Riesa kosteten die Viadukte und Dämme allein 7¹ /2 Mill. Mk. (die sogenannte Bankerottmeile nördlich von Waldheim). Die nicht dem großen Durchgangverkehr dienenden Bahnen dagegen, bei denen ein enges Anschließen an die Bodenoberfläche zulässig und geboten war — eine Bauweise, die zugleich auch den Anschluß der anliegenden industriellen Etablissements durch Zweiggleise wesentlich erleichtert — weisen •demgemäß vielfache und starke Krümmungen und Steigungen auf. Am ausgeprägtesten ist dies bei den schmalspurigen Nebenbahnen der Fall, insbesondere bei den entlang der Wasserläufe aufsteigenden Sackbahnen des Gebirges (z. B. nach Ehrenfriedersdorf, Oberrittersgrün, Kipsdorf, Geising u. s. w.). Bei der geringen Fahrgeschwindigkeit führen diese Bahnen oft mitten durch belebte Ortschaften, und die durch die schmale Spur bedingte Leichtigkeit der Transportmittel gestattet die Anwendung ungewöhnlich starker Neigungen (höchste 1 : 30) und -enger Bogen (kleinster Halbmesser 50 m). Näheres über die sächsischen Schmalspurbahnen siehe unter anderm im Jahrbuch des sächsischen Ingenieur- und Architektenvereins, Jahrgang 1882, 1. Heft, S. 26, sowie: „Die neuesten .Schmalspurbahnen in Sachsen“, von Kopeke und Preßler in Hartigs Civilingenieur, Bd. XXXI, Heft 8, S. 561 und Bd. XXXII; „Die sächsischen Schmalspurbahnen “, von Ritter v.Wenusch, Wien 1886 (Separatabdruck aus der „Deutschen Zeitung“), und „Die Sekundärbahnen des Königreichs Sachsen“, von Ledig und Ulbricht, Dresden 1886 (abgedruckt in der Vereinszeitung, 1886, S. 735 ff.).

Von den gesamten S. sind etwa 74X geneigt und 26X wagerecht, 57X in- gerader Linie und 43 X in Krümmungen. Dabei wiegt, wie allgemein in Deutschland, die Höhenlage vor : 56X der Bahnen liegen im Auftrag, 34X im Abtrag und 10X in Bodengleiche. Demgemäß sind auch von den nicht in Bodengleiche kreuzenden Wegübergängen etwa 17% überführt und nur 23X unterführt.

Die Verschiedenheit in Bezug auf den Verkehr, dem die S. dienen, einerseits Durchgangslinien für den internationalen Verkehr, von Schnellzügen befahren — höchste Geschwindigkeit 75 km pro Stunde zwischen Leipzig-Dresden — anderseits Linien rein lokaler Bedeutung, oft nur von gemischten Zügen mit geringer Fahrgeschwindigkeit befahren — bei vollspurigen Nebenbahnen 15—30 km, bei schmalspurigen 15—25 km pro Stunde — bedingen naturgemäß ganz verschiedene Einrichtungen. Auf den Durchgangslinien findet sich schwerster Oberbau mit den weitgehendsten Sicherungen, als: Siemens’sche Streckenhlockapparate, Central-signal- und Weichenstellungen mit Blockriege-lung, durchgehende Bremsen (Vakuumbremsen, System Schleifer), selbstregistrierende Fahrgeschwindigkeits-Kontrolluhren durch Schienenkontakt u. s. w. Die Betriebsmittel und Stationsanlagen haben volle Ausrüstung für den großen Verkehr. Dagegen sind die Nebenbahnen, zumal die schmalspurigen, bei schwachem Oberbau denkbarst einfach eingerichtet; meist fehlt hier jede Bahnbewachung und die Stationen besitzen, abgesehen von den Endstationen und einzelnen größeren Zwischenstationen Signalvorrichtung, kein Verwaltungsgebäude, vielmehr nur offene Wartehallen, und statt des Güterschuppens nur Güterwagenkasten auf gemauertem Sockel. Die schmalspurigen Personenwagen sind äußerst einfach und leicht nach dem Interkommunikationssystem gebaut, die Güterwagen haben fast ausschließlich ein Ladegewicht von nur 5 t. Eine Besonderheit bilden die zur Vermeidung des Umladens zerbrechlicher Güter für Klotzsche-Königsbrück beschafften umsetzbaren Wagenkasten, welche auf schmalspurigen und normalspurigen Untergestellen zu befestigen und mittels Kraus umzuheben sind. Daneben sind für mehrere schmalspurige Bah Rollböcke (s. d.), teilweise Privaten gehörig, handen, auf welche die normalspurigen Wagen mit ihren Rädern zur Beförderung auf der Schmalspurbahn aufgefahren und befestigt werden. Näheres siehe Hartigs Civilingenieur, 1886, Bd. XXXII, Heft 2, S. 140.

Zum Oberbau (teilweise liegen noch Besse-mer - Stahlkopl- und Puddelstahlkopfschienen) werden zur Zeit in der Hauptsache Bessemer-Flußstahlschienen von 130 mm Höhe, 35,89 kg Gewicht pro Meter und 7,5 oder 10 m Länge (Prof. V a) verwendet. Auf einigen Schnellzugs-limen sind in größerem Umfang Schienen 147 mm Höhe, 45,71 kg Gewicht pro Meter und 10 m Länge verlegt. Auf den vollspurigen Nebenbahnen kommen die auf den Hauptbahnen bei Auswechslungen gewonnenen Stahl- und Stahlkopfschienen (von 34,5—35,5 kg Gewicht) zur Verwendung. Auf den schmalspurigen Nebenbahnen (0,75 m Spurweite) liegen Schienen 91 mm Höhe, 17,63 kg Gewicht pro Meter und 9 m Länge (Prof. Ib). Die Quer- und Weichenschwellen bestehen überwiegend aus mit Zinkchloridlauge getränktem Kiefernholz.

Beim Zusammentreffen von vollspurigen und schmalspurigen Linien auf demselben Bahnkörper ist mehrfach gemischtspuriger Oberbau angewendet, wobei eine dritte Schiene zwischen die Gleise der vollspurigen Linie gelegt ist, so in größerem Umfang bei Döbeln-Mügeln-Oschatz, Potschappel-Wilsdruff und Wolkenstein-Jöh-stadt. Genauere Beschreibung siehe Hartigs Civilingenieur, Bd. XXXI, Heft 8, S. 568.

Die Stationen sind in der Längsrichtung sehr ausgedehnt, das Weichensystem herrscht vor, Drehscheiben und Schiebebühnen sind selten. Das Rangieren erfolgt auf größeren Stationen meist durch Ablaufen (Ausziehgleise). Vor Centralpunkten sind wegen der starken Verzweigung des Netzes mehrfach besondere Rangierbahnhöfe angelegt, so in Kappel bei Chemnitz, Engelsdorf bei Leipzig. In Dresden Friedrichstadt ist zur Zeit ein solcher nach englischem Muster mit doppelten Gleisrosten (Gleisgruppen in Harfenform) zum Einstellen der Wagen einmal nach Linien und sodann nach Stationen im Bau.

(24); Viadukte: bei den Staatsbahnen 122 Stück mit 17 055 m Länge, bei den Privatbahnen 4 Stück mit 996 m Länge, Tunnel: 37 Stück mit 1630 m für ein Gleis und 4288 m für zwei Gleise; Wegübergänge in Bodengleiche: 4438 (bei den Staatsbahnen 4327), Wegüberführungen: 363 (354), Wegunterführungen: 1268 (1235).

km

b) Staatsbahnen

53

439

178

533

739

1145

2057

2589

812

1950

2522

2595

D. Statistisches. Im Königreich Sachsen waren anfangs 1893 im Betrieb (einschließlich der zu außersächsischen Bahnen gehörigen Teilstrecken) 2591,16 km Bahnen, d. i. bei dem Umfang des Lands von 14 993 km² auf je 100 km'² 17,28 km (im Jahr 1890 in Belgien 18,4 km, in ganz Deutschland 7,93 km) und bei 3 502 684 Einwohnern (Zählung vom 1. Dezember 1890) auf je 10 000 Einwohner 7,4 km.

Nach Fertigstellung der bereits genehmigten Linien von zusammen 136,89 km werden auf 100 km² 18,20 km und auf 10 000 Einwohner (derselben Bevölkerungsziffer) 7,79 km Bahnlänge entfallen.

Abfertigungsstellen befinden sich in Sachsen 624 (einschließlich 28 fremder Verwaltungen), d. i. durchschnittlich auf je 4,15 km Bahnlänge eine. 24 davon dienen nur dem Güterverkehr (darunter 9 Privatladestellen), 114 nur dem Personenverkehr.

Von den 143 Städten des Lands liegen zur Zeit nur 16 noch nicht an Bahnen; nach Fertigstellung der bereits genehmigten Bahnen wird sich diese Zahl auf elf mindern, darunter nur drei mit mehr als 2000 Einwohnern.

Von obiger Bahnlänge gehören dem sächsischen Staat (einschließlich der verpachteten Strecken) 2387,47 km (= 92,14%), sächsischen Privatbahnen 61,65 km (= 2,38%), darunter 42,23 km für nicht öffentlichen Verkehr, außersächsischen Verwaltungen 142,04 km (= 5,48%). Außerhalb des Königreichs Sachsen gehören der sächsischen Staatseisenbahnverwaltung 233,74 km, betrieben werden von ihr außerhalb Sachsens

365,5 km mit 74 Verkehrsstellen.

Von den sächsischen Privatbahnen wird nur die Bockwaer Kohlenbahn (s. d., gegenwärtig noch 5,7 km lang) selbständig betrieben. Alle übrigen, und zwar (außer 54,38 km Privatkohlenbahnen) : Altenburg-Zeitz (s. d.), 25,28 km (ganz außerhalb Sachsens), Zittau-Beichenberg (s. d.), 26,61 km (mit 4,97 km in Sachsen), Zittau-Oybin-Jonsdorf (s. d.), 14,45 km (ganz in Sachsen), befinden sich in Staatsbetrieb.

Die Gesamtlänge der vom sächsischen Staat betriebenen Strecken betrug demnach anfangs 1893 2798,35 km. wovon 2702,88 km dem Personen- und Güterverkehr, 95,47 km nur dem Güterverkehr dienen. Vollspurig sind 2501,75 km (davon 701,18 km in Sekundärbetrieb), schmalspurig 296,6 km.

Die Gleislänge der S. (einschließlich der Privatbahnen) stellte sich anfangs 1892 bei 2665,88 km Betriebslänge (wovon 773,63 km zweigleisig) auf 4783,57 km, einschließlich 7,2km gemischtspurig. Auf die Staatsbahnen kommen . bei 2599,54 km Betriebslänge 4684,18 km Gleislänge. In den Gleisen lagen 9 299 345 m Schienen (bei den Staatsbahnen 9 108 439 m), 5 322 741 Stück hölzerne Querschwellen (bei den Staatsbahnen 5 218 684 Stück), 1678 Stück eiserne Querschwellen und 21 290 Stück Stein Würfel. Wegen der Beschaffenheit des Oberbaues siehe oben, Abschn. C.

Über Bichtungs- und Neigungsverhältnisse s. Allgemeines oben in Abschn. B, Besonderes bei den einzelnen Bahnen.

Unterbau: Ausgeführt sind (anfangs 1892): Durchlässe: 8820 (bei den Staatsbahnen 8628), Brücken: von 2 bis einschließlich 10 m Lichtweite 819 (802), von 10 bis einschließlich 30 m Lichtweite 388 (382), über 30 m Lichtweite 25

Anschlüsse an außersächsische Bahnen:

1. an die preußischen Staatsbahnen in Zittau, Görlitz (zwei Linien), Kamenz, Großenhain, Elsterwerda (zwei Linien), Böderau, Leipzig (vier Linien), Plagwitz Lindenau, Zeitz, Gera und Weida; 2. an die Weimar-Geraer Bahn in Gera;

3.    an die bayrischen Staatsbahnen in Hof (zwei Linien), Franzensbad und Eger (drei Linien);

4.    an die österreichischen Staatsbahnen in Eger, Moldau und Bodenbach; 5. an die Buschtehrader Bahn in Eger, Franzensbad, Klingenthal, Weipert und Beitzenhain; 6. an die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft in Bodenbach; 7. an die österreichische Nordwestbahn in Mittelgrund (Tetschen); 8. an die böhmische Nordbahn in Tetschen, Bodenbach, Ebersbach und Warnsdorf; 9. an die südnorddeutsche Verbindungsbahn und die in deren Betrieb stehende Beichenberg- Gablonzer Lokalbahn in Beichenberg.

Betriebsmittel. Im ganzen besitzen die

5.    (anfangs 1893) 1030 Lokomotiven (darunter 60 schmalspurige), d. i. auf jeden Kilometer Betriebslänge 0,37 Lokomotiven, 2664 Personenwagen (darunter 242 schmalspurig) mit 102 907 Plätzen (einschließlich 1404 Stehplätze auf den Plattformen) = 37,5 Plätze pro km und 25 143 Güter- und Gepäckwagen (darunter 1101 schmalspurig meist zu 5 t Ladegewicht) mit einem Gesamtladegewicht von 239 376 t, daneben 212 Privatwagen mit 2295,5 t Ladegewicht, so daß sich für den km 88,1 t Ladegewicht ergeben. Dem Staat gehören von den Lokomotiven 1003 Stück (55 schmalspurig), von den Personenwagen 2616 (225 schmalspurig) und von den Güter- und Gepäckwagen 24 271 (1078 schmalspurig).

Über das allmähliche Anwachsen des Anlagekapitals der S. und zugleich die allmähliche Ausbreitung der Staatsbahnen giebt nachstehende Übersicht Auskunft:

Anlagekapital Mittlere Betriebslänge Mill. Mk.

a) über- b) Staats- a) überhaupt bahnen haupt

Die gepachteten Strecken sind hier allenthalben nicht berücksichtigt; bei den angekauften Privatbahnen ist der teils unter den Baukosten gebliebene, teils sie überschreitende Kaufpreis eingestellt.

Von dem Anlagekapital der Staatsbahnen im Jahr 1891 mit 678 Mill. Mk. entfallen rund

661,5 Mill. Mk. — 288 403 Mk. pro km auf die vollspurigen und 16,2 Mill. Mk. = 65 803 Mk. pro km auf die schmalspurigen Bahnen.

Verkehr. Befördert wurden auf den S. im Jahr 1891 36 058 329 Personen (davon auf den Staatsbahnen 34 936 592), d. i. rund 10 Keisende auf den Kopf der Bevölkerung (Zählung von

Güter in t

pro km

pro km

Reinertrag in Prozenten. des Anlagekapitals

pro km mittlerer Betriebslänge

Mk.

1850

6 769

13    443

14    965 12 896 12 953 12 249

2,55

1860

5,37

1870

5,84

1880

4,27

1890

4,90

1891

4,68

1890) und 17 893 920 t (auf den Staatshahnen 17 062 7451), d. i. rund 5 t auf den Kopf der Bevölkerung. Von dem Güterverkehr der Staatshahnen kamen 45,45^ auf den Binnenverkehr, 45,86 % auf den direkten und 8,69% auf den Durchgang verkehr. 47,49% entfielen allein auf Kohlen.

Der Elbeumschlagsverkehr an Bahngütern (vornehmlich Getreide, Petroleum, Rohzucker, Roheisen, Baumwolle) bezifferte sich in Riesa auf 392 OuO t, davon 322 000 t vom Wasser zur Bahn, in Dresden auf 343 0001, d. i. 178 000 t vom Wasser, 165 000 t zum Wasser.

Das Anwachsen des Verkehrs ergeben nach--stehende, nur für die Staatsbahnen ermittelte Ziffern :

Befördert wurden:

Personen

1850    709594    85 798    183269    41 403

1860    3400 000    190454    2 500000    226 727

1870    5900000    226 688    4 700000    412 441

1880    18400000    252 049    9 700000    396 744

1890    33 600000 323 639    16400 000 474301

1891    31900000 321466    17100000 469 328

Es durchfuhr eine Person im Jahr 1891 durchschnittlich 23,5 km (1881 26,18 km), die Tonne Gut 71,37 km (1881 80,18 km).

Geleistet wurden im Jahr 1891 an Personenkilometern 843¹/₂ Mill., davon auf den Staatsbahnen 829 Mill. (auf den schmalspurigen Staatsbahnen 20 Mill.) gegen 495 Mill. im Jahr 1881 Jauf den Staatsbahnen 485'/₂ Mill.) und 1243'/2 Mill. Tonnenkilometer, davon auf den Staatsbahnen 1228 Mill. (auf den schmalspurigen Staatsbahnen 5 Mill.) gegen 810 Mill. im Jahr 1881 (auf den Staatsbahnen 7877₂ Mill.). Die Tonnenkilometer der Staatsbahnen verteilen «ich mit 387 Mill. auf den Binnenverkehr, 644 Mill. auf den direkten und 187 Mill. auf den Durchgangverkehr.

An Nutzkilometern wurden zurückgelegt 23 912 000, davon auf den Staatsbahnen 23 447 000 (auf den schmalspurigen Staatsbahnen 824 000) und an Wagenachskilometern 830 Mill., davon auf den Staatsbahnen 819 Mill. (auf den schmalspurigen Staatsbahnen 13 Mill.). Auf die Personenwagen kommen 205 Mill. (bei den Staatsbahnen 202 Mill.), auf die Gepäckwagen 38'/, Mill. (bei den Staatsbahnen 38 Mill.). auf die Güterwagen 586 Mill. (bei den Staatsbahnen 579 Mill.) Achskilometer (im Jahr 1881 wurden im ganzen geleistet 16 Mill. Nutzkilometer und <504 Mill. Wagenachskilometer).

Die Betriebsüberschüsse der sächsischen Bahnen überhaupt ergeben sich aus nachstehender Tabelle:

Betriebs-übersckuß

Mill. Mk.

,    2,97

9,93 . 17,13 . 26,53 , 33,53 . 32,59

Die finanziellen Ergebnisse der einzelnen Bahnen siehe bei denselben, insbesondere unter Sächsische Staatsbahnen.

Anschlußbahnen für Privatzwecke sind (anfangs 1893) vorhanden 637 Stück mit 210,93 km Länge. Im Eigentum der Bahnverwaltungen stehen 6,47 km, in dem Privater 204,46 km, an schmalspurige Linien schließen 85 Stück mit 28,28 km an. Die Anlagekosten betragen 10l/₂ Mill. Mk.

JE. Eisenbahnverwaltungsrecht. Das Königreich Sachsen besitzt kein die Rechtsverhältnisse bezüglich der Eisenbahnen zusammenfassendes Gesetz. Das Enteignungsrecht beruht auf § 31 der Verfassungsurkunde vom 4. September 1831 und ist besonders für die Eisenbahnen geregelt in dem Gesetz wegen Abtretung des Grundeigentums für die Leipzig-Dresdener Eisenbahn vom 3. Juli 1835, dessen jedesmalige Anwendung auf neue Eisenbahnen von den gesetzgebenden Faktoren ausgesprochen wird. Nur zur Erweiterung bereits bestehender Eisenbahnen bedarf es nach dem Gesetz vom 21. Juli 1855 lediglich einer Verordnung des Ministeriums des Innern.

Für Anlage und Betrieb der Bahnen gelten die allgemeinen reichsrechtlichen Bestimmungen, desgleichen für die Schadenersatzpflicht, für das Verhältnis zur Militär- und Postverwaltung u. s. w. Näheres s. unter Deutsche Eisenbahnen, IV, b.

Wegen der Beschränkung der Zu- und Abfuhr sowie des Be- und Entladens von Gütern an Sonn- und Feiertagen siehe das sächsische Gesetz vom 10. September 1870, § 4, Nr. 8, nebst Ausführungsverordnung, § 7.

Rücksichtlich der Besteuerung gilt, daß die Staatseisenbahnen als Staatsgut innerhalb Sachsens von Staatssteuern befreit sind, während die Privatbahnen solche grundsätzlich zu entrichten haben. Gemeindeumlagen werden nach § 33 der revidierten Städteordnung und § 27 der revidierten Landgemeindeordnung vom 24. April 1873 vom Staatseisenbahnbetrieb nicht erhoben, wohl aber vom Grundbesitz. v. Seydewitz.

Sächsische Staatsbahnen. Die Eigentumslänge betrug (anfangs 1893) 2621,21 km (davon außerhalb Sachsens 233,74 km). Hiervon gehen ab als verpachtet 12,63 km, und zwar: Kamenz-Landesgrenze (an die preußische Verwaltung) 11,42 km, Reitzenhain-Landesgrenze (an die Buschtehrader Bahn) 1 km, Klingenthal-Landesgrenze (desgleichen) 0,21 km, und gehen zu als gepachtet 68,25 km, und zwar: Hof-Landesgrenze 13,04 km, Görlitz-Landesgrenze 14,86 km, Anschlußkurve bei Röderau 2,1 km, Bodenbach-Landesgrenze 11,86 km, Meuselwitz-Ronneburg 25,41 km, Weipert-Landesgrenze 0,23 km, im Bahnhof Warnsdorf 0,75 km. Hierzu kommt die ideelle Hälfte der Verbindungsbahn in Elsterwerda mit 0,80 km, so daß auf eigene Rechnung des Staats 2677,63 km betrieben werden. Davon sind voilspurig 2395,48 km, schmalspurig 282,15 km; im Vollbetrieb 1749,1 km, im Sekundärbetrieb 646,38 km. Dem Personen- und Güterverkehr dienen 2636,54 km, nur dem Güterverkehr 41,09 km. Einschließlich der mitverwalteten Privatbahnen werden von der sächsischen Staatseisenbahnverwaltung 2798,35 km betrieben; s. Sächsische Eisenbahnen.

Näheres über die Geschichte der einzelnen Staatsbahnlinien siehe den Artikel Sächsische Eisenbahnen.

Neigungs- und Richtungsverhält-ni s se anfangs 1892 bei 2605,72 km Länge : Hori-

zontal liegen 679,72 km (=26,08^), in einer Neigung bis einschließlich 1 : 200 liegen 589,15 km, von 1:200—1:100 768,87 km, von 1:100—1:60 410,65 km, von 1 : 60—1 : 40 143,29 km, über 1 : 40 14,04 km; die stärkste Steigung beträgt bei den vollspurigen, dem Personenverkehr dienenden Linien 1 : 40 (stärkere Steigungen bis 1: 34 auf Kohlenbahnen), bei den schmalspurigen Linien 1 : 30.

In der Geraden liegen 1477,72 km (gleich 56,71%), in Krümmungen 1128 km (gleich 43,29%). Krümmungshalbmesser von weniger als 300 m haben 235,17 km. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt bei den Schmalspurbahnen 50 m, bei Vollspurbahnen, die nur dem Güterverkehr dienen, ebensoviel, sonst 168 m.

Betriebseinnahmen im Jahr 1891: Aus dem Personen- und Gepäcksverkehr: 27 066 538 Mk., d. i. 30,41^ der Gesamteinnahme und 10 596,42 Mk. pro km. Hiervon entfallen auf Militärpersonen 401 765 Mk., auf Gepäck 566648 Mk., auf Hunde 27 698 Mk., auf Sonderzüge 17 097 Mk.; aus dem Güterverkehr: 57 253 170 Mk. oder 64,33% der Gesamteinnahme und 22 065 Mk. pro km. Hiervon entfallen auf Eilund Expreßgut 1 445 274 Mk., auf Frachtgut 51 642 843 Mk., auf Postgut 109 031 Mk., auf Militärgut 86 272 Mk., auf Vieh- und Leichen 1 005 728 Mk., auf frachtpflichtiges Dienstgut 980 474 Mk., auf Nebenerträge 1 983 548 Mk. Von der Güterverkehrseinnahme kommen rund 41,5%" auf den Binnenverkehr, 49,5% auf den direkten und 6% auf den Durchgangverkehr.

Unter Hinzurechnung der sonstigen Einnahmen ergiebt sich eine Gesamteinnahme von 88 993 357 Mk., d. i. 34 298 Mk. pro km, 3,795 Mk. auf jeden Nutzkilometer und 0,109 Mk. auf jeden Wagenachskilometer.

Betriebsausgaben:

Mk.

29 584 620 = 51,86 2 334 300 = 4,09

852 717 — 1,50

1 347 798 = 2,36

2 165 106 = 3,80 57 043 790 =    1 OÖ

Reinertrag in Prozenten des mittleren Anlagekapitals

pro km mittlerer Bahnlänge

Mk.

7 207

12    444 15 028

13    083 13 050 12 314 11 230

2,80

5,25

5,64

4,44

4,97

4,72

4,27

1850

1860

1870

1880

1890

1892

Persönliche Ausgaben Allgemeine Kosten ..

Ergänzungen und Erweiterungen ................

Benutzung fremder Bahnen

und Beamten..........

Benutzung fremder Betriebsmittel .................

= 21 985 Mk. pro km.

Ausschließlich der erheblichen Ergänzungen und Erweiterungen und der Pachtzinsen ergiebt sich eine Betriebsausgabe von 55 335 414 Mk. oder 21 236 Mk. pro km.

An Steuern, Abgaben und öffentlichen Lasten wurden 121 500 Mk. verausgabt.

Betriebsüberschüsse und Reinertrag:

Betriebs

überschuß

Mill. Mk. 1,285 6,634 12,195 25,509 32,915 1891 ..... 31,950 29,573

Durchschnittlich hat sich das Anlagekapital der S. von 1847—1891 mit 5°/, verzinst. Das-Anlagekapital der schmalspurigen Staatshahnen verzinste sich 1884 mit 3,22^, 1885 mit 2,72^, 1890 mit 0,946X, 1891 mit 0,966%.

Die Ausgaben lür sämtliche Staatsbahnen betrugen im Jahr 1891 64,1^ der Bruttoeinnahmen.

Der Erneuerungsfonds (im Jahr 1855 gegründet) betrug anfangs 1892 11 Mill. Mk.

Organisation. Landesaufsichtsbehörde für die Eisenbahnen ist laut der Verordnung der Ministerien der Finanzen, der Justiz und des Innern vom 16. November 1892 das kgl. Finanzministerium, Aufsichtsbehörde die kgl. General-direktion der S. in Dresden.. Dieselbe besteht seit dem 1. Juli 1869. (Über die früheren sächsischen Staatseisenbahndirektionen s. Sächsische Eisenbahnen.) Seit 1881 ist der Generaldirektion zur Begutachtung wichtiger Fragen des öffentlichen Eisenbahnverkehrs ein Eisenbahnrat beigeordnet. (Näheres s. unter Eisenbahnbeiräte.)

Der Generaldirektion unterstehen (allenthalben zugleich mit für die vom Staat verwalteten Privatbahnen) :

1.    Die Hauptverwaltung, und zwar das Hauptbureau, die Hauptkasse u. s. w., das Verkehrsbureau, die Verkehrskontrollen I und II, das statistische Bureau, die Wirtschaftshauptverwaltung, die Wagenkontrolle u. s. w.

2.    Für den Stationsdienst: 6 Betriebsoberinspektionen in Dresden Altstadt, Dresden Neustadt, Leipzig I, Leipzig II, Chemnitz und Zwickau mit 225 Bahnhöfen (ausschließlich der mit Bahnverwaltern besetzten), 268 Haltestellen, 144 Haltepunkte, 6 öffentliche Ladestellen,

2 Rangierbahnhöfe u. s. w. Den schmalspurigen und einigen vollspurigen Nebenbahnen stehen 22 Bahnverwalter vor, welchen für ihren Stationsort das Amt des Stationsvorstands und zugleich die Leitung des gesamten Betriebs und die Unterhaltung ihrer Linien obliegt. Von den kleineren Güterverkehrsstellen sind 94 mit Güteragenten besetzt, in der Regel Privatleute, welche für ihre Mühewaltung durch einen Zuschlag zu den Frachtsätzen bezahlt werden.

3.    Für Bahnaufsicht und Unterhaltung: Das Ingenieurhauptbureau in Dresden und 6 Bezirksbauinspektionen, von denen zur Zeit 3 (in Dresden Altstadt, Leipzig I und Zwickau) mit den Betriebsoberinspektionen vereinigt sind, mit 32 unterstellten Bauinspektionen, 229 Bahnmeistern und 22 Bahnverwaltern.

4.    Für den Transport und Fahrdienst: Die Transportoberinspektion in Dresden mit 92 Fahrdienststationen.

5.    Für den exekutiven Maschinendienst: Die Maschinenoberinspektion in Dresden mit 5 Maschinenverwaltungen und 97 Lokomotivstationen.

6.    Für Werkstätten u. s. w.: Die Maschinenhauptverwaltung und die Magazinhauptverwaltung in Chemnitz mit 4 Bezirksmaschinen-meistereien (Hauptwerkstätten) und 4 Nebenwerkstätten.

Im ganzen sind bei der sächsischen Staatseisenbahnverwaltung (einschließlich der mitverwalteten Privatbahnen) bedienstet (September 1892) 32 287 Personen, d. i. 11,6 Personen pro km Betriebslänge (2770 km). Arbeiter sind darunter 21 057. Es entfallen auf

Beamte Arbeiter

die Zahnlücke viel größer sein; dies bedingt im allgemeinen auch größere Zähne, demnach auch eine größere Teilung (Entfernung zweier Zahnspitzen voneinander).

Die beiden Seiten des Zahndreiecks, welche sich in der Zahnspitze schneiden, können mit dem Zahngrund verschiedene Winkel bilden. Hiernach unterscheidet man rüekspringende (beide Winkel spitz), rechtwinklige (ein Winkel ist ein rechter) und überhängende Zähne (ein Winkel stumpf). Letztere Zahnform schneidet am besten, jedoch nur in einer Richtung (wenn bei der Bewegung der Säge der stumpfe dem spitzen Winkel vorangeht).

Um größere Zahnlücken zu erhalten, als die unmittelbare Aneinanderreihung der Zähne ergeben würde, kann zwischen je zwei Zähnen ein gerades Stück des Sägerands freigelassen werden oder es können (um eine Verminderung der Zahnzahl zu vermeiden) bei nahe gesetzten Zähnen an dem Rücken derselben Aushöhlungen a angebracht werden (Wolfszähne, s. Fig. 1501). Derartige Zähne finden sich in verschiedenen Abarten, namentlich bei großen Sägen.

Sägen, welche in beiden Richtungen schneiden sollen, erhalten häufig Zähne mit gleich großen Winkeln (mindestens 60°) am Zahngrund (Zahngrundform ein gleichschenkliges, bei 60° ein gleichseitiges Dreieck). Ein besserer Angriff wird erreicht, wenn man je zwei Zähne abwechselnd gegeneinander stellt, wie z. B. in Fig. 1502 dargestellt ist. Derartige Zähne werden

368

die allgemeine Verwaltung....    514

4532    8529

5743 2702 265    3715

den Stationsdienst

den Bahnunterhaltungsdienst.. 2251 den Fahr- und Maschinendienst 3668 den Werkstättendienst

Für den Staatseisenbahnhau besteht eine besondere, dem kgl. Finanzministerium unterstellte Bauverwaltung mit zwei aus Mitgliedern der Generaldirektion entnommenen Baukommissären an der Spitze und einer jeweilig wechselnden Anzahl Bausektionbureaux.

Für die Staatseisenbahnbeamten, soweit sie nicht als Staatsdiener den staatlichen Pensionsgesetzen unterliegen, besteht seit 1854 eine Beamtenunterstützungskasse zur Zahlung von Pensionen an Beamte und deren Hinterbliebene.

Der Kassenbestand belief sich (Ende 1891 auf rund 8‘/₄ Mill. Mk.

Die im Jahr 1888 begründete Pensionskasse für die Arbeiter der sächsischen Staatseisenbahnverwaltung dient seit 1891 zugleich zur Durchführung des Reichsgesetzes betreffend die In-validitäts- und Altersversicherung vom 22. Mai 1889 (s. Pensionsinstitute).

Nach dem Reichsgesetz betreffend die Krankenversicherung der Arbeiter vom 15. Juni 1883 sind außer einer Baukrankenkasse 16 Betriebskrankenkassen errichtet ; ihr Gesamtkassenbestand betrug Ende 1891 534 236 Mk.

Die S. gehören dem V. D. E.-V. und dem deutschen Eisenbahnverkehrsverband an.

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v. Seydewitz.

Fig. 1501.

Fig. 1502.

Sächsisch-schlesische Eisenbahn (Dresden-Görlitz), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sächsisch-thüringische Eisenbahn (Wolfs-gefährt-Weischlitz), s. Sächsische Eisenbahnen.

Sächsisch-thüringische Ostwestbahn M - Zähne oder Stockzähne genannt. Auch (Zwickau-Weida), s. Sächsische Eisenbahnen. diese Zähne kommen in verschiedenen Absagen (Saw; Scier), Herstellung von Ein- arten vor. oder Durchschnitten an Werkstücken mittels    Bei sehr großen Sägeblättern (besonders

bestimmter Werkzeuge (Sägen), bei welchen der Kreissägen) werden die Zähne mitunter als unmittelbare Angriff auf das Werkstück durch besondere Teile (Meißel) eingesetzt, wodurch eine Reihe von regelmäßig hintereinander ge- namentlich das Anschärfen erleichtert und ein stellten Zähnen, d. s. schmale meißelartige    Auswechseln schadhafter Zähne ermöglicht ist.

Schneiden, ausgeübt wird.    Um das Klemmen des Blatts im Sägeschnitt

Zähne und Sägeblatt, d. i. der Teil,    zu vermeiden, muß die Säge derart gebaut wer-

welcher die Zähne miteinander verbindet, sind    den, daß der Schnitt breiter ausfällt als die

die wesentlichen Teile einer Säge. Das Blatt    Blattdicke. Dies kann erreicht    werden durch

erscheint entweder als bandartige Stahlschiene    ein Blatt, dessen Dicke in der    Richtung von

oder als dünne kreisförmige Stahlplatte. Hat    den Zahnspitzen zum Rücken abnimmt, oder

das Blatt die Form eines endlosen Bands, so    durch ein Verbreitern der Schnittkante der

heißt die Säge Bandsäge; Krön- oder    Zähne mittels Stauchens oder endlich durch

Trommelsägen haben ein kreiscylindrisches,    Schränken, d. i. ein Ausbiegen der Zähne,

in sich geschlossenes Blatt, das diese Form ver-    abwechselnd nach beiden Seiten des Blatts.,

möge der eigenen Steifigkeit zu erhalten vermag,    Das letzte Mittel setzt eine zum Biegen

Kreis- oder Cirkularsägen ein kreisförmiges    geeignete Länge und Härte der    Zähne voraus,

ebenes Blatt.    und wird daher in der Regel    bei Holzsägen

Denkt man sich durch eine mit der Verbin-    angewendet. Die beiden ersten    Mittel finden

dungslinie der Zahnspitzen (Zahnspitzenlinie)    bei Metall- und bei Holzsägen Anwendung,

gleichlaufende Linie (Sägerandlinie) die Zähne Sägeblätter, welche zu dünn und biegsam vom Blatt abgesondert, so erscheint die Zahn-    sind, um ohne weiteres verwendet werden zu

grundform als ein Dreieck, dessen eine Seite    können, werden gespannt, d. h. mit den

(der Zahngrund) ein Teil der Sägerandlinie ist.    Enden in einem rahmenartigen Gestell (Säge-

Bei Metallsägen schließt sich die Gestalt    gestell, Sägcbogen) befestigt, welches ein Steif-

des Zahns der Dreiecksform vollständig an. Die    ziehen des Blatts gestattet. In einzelnen Fällen

Zähne können hierbei klein sein, nahe zusam-    giebt eine große Breite oder Dicke dem Blatt

menliegen (5—10 Zähne auf 1 cm Blattlänge)    die erforderliche Steifigkeit und findet ein

und durch Einfeilen an der Kante des Blatts    Spannen desselben nicht statt. Kleine, mit der

hergestellt werden, weil der ausgefeilte drei-    Hand zu führende Sägen dieser Art stecken

eckige Raum (die Zahnlücke) groß genug als    entweder mit einer spitzen Angel in einem Heft

Raum für die Späne ist. Bei Holzsägen muß    oder sie sind mittels Schrauben oder Nieten

durch

5<

an einem Handgriff befestigt, während die großen (zweimännigen) Sägen an jedem Ende einen Handgriff zum Fassen mit zwei Händen erhalten. Manchen ungespannten Sägen wird einp besondere Rüekenversteifung gegeben.

Zu den wichtigsten un gespannten Sägen gehören: Die Schrotsäge (Brettsäge, Dielensäge, Spaltsäge); sie wird in lotrechter Richtung von zwei Arbeitern in Bewegung gesetzt. Die Quersäge; zweckmäßig mit einem Bauch an der Zahnseite (Bauchsäge) wird von zwei Arbeitern wagerecht geführt. Die Zug sä ge ist eine Quersäge mit stark gekrümmter Zahnspitzenlinie. Der Fuchsschwanz, eine Säge mit sehr breitem Blatt und einem Handgriff; die Zähne stehen auf Stoß, d. h. die Zähne greifen an, wenn der Arbeiter die Säge von sieh bewegt. Die Stichsäge (Lochsäge) ist ähnlich wie der Fuchsschwanz mit einem Handgriff versehen, jedoch von einer sehr geringen Blattbreite. Weiter sind noch zu erwähnen die Gratsäge, die Zapfensäge, die Absetzsäge u. s. w.

Die gespannten Sägen erfordern einen j Rahmen, welcher gestattet, die Spannung des Sägeblatts hervorzubringen und zu regeln. Hierher gehören : Die Klobsäge (Fourniersäge), eine Säge mit rechteckigem Holzrahmen, in dessen Mitte das Blatt gespannt ist, sie wird von zwei i Arbeitern geführt. DieÖ r t e r s ä g e hat ein Holz- I gestell, das aus einem Längen- und zwei Quer- j teilen besteht. Letztere sind in die an den Enden des Längenteils angebrachten Schlitze eingelegt und wirken als zweiarmige Hebel. Auf der einen Seite sind die Enden dieser Hebel durch das Blatt, auf der andern gewöhnlich durch eine mit einem Knebel zu spannende Hanfschnur verbunden. Die Schließsäge ist der vorhergehenden ähnlich, unterscheidet sich jedoch von derselben durch durchweg kleinere Abmessungen. Die Sch weif säge hat ebenfalls ein Gestell wie die Örtersäge, jedoch ein sehr schmales Blatt.

Ähnliche Sägen sind ferner die Absetzsäge und die Hand säge.

Bogensägen sind Sägen mit einem bogenförmigen eisernen Gestell. Es sind dies zumeist Sägen für Metallarbeitern Bei Holzarbeiten steht die Bogensäge fast nur als Laubsäge in Verwendung.

Sagemaschinen. Bei diesen Maschinen wird dem Werkzeug, d. i. der Säge stets die Arbeitsbewegung, dem Arbeitsstück mit wenigen Ausnahmen die Schaltbewegung zugeteilt. Die Arbeitsbewegung ist hierbei entweder eine hin- und hergehende oder eine fortlaufende. Für erstere Bewegung ist die Sägemaschine nach Art einer gespannten Säge mit einem oder mehreren Blättern ausgestattet. Für die letztere Bewegung bilden die Zähne entweder die Kaute eines endlosen Stahlbands oder einer kreisi unden Stahlscheibe. Hiernach lassen sich die Sagemaschinen einteilen in Rahmensägemaschinen, Bandsägemaschinen und Kreissägemaschinen.

Rahmensägemaschinen. Der kennzeichnende Teil derselben, der Rahmen, ist entweder geschlossen und heißt dann Gatter (Gattersäge), oder einseitig offen und wird erst durch das Sägeblatt abgeschlossen (Ausschneid- oder Dekoupiersäge).

Die Gatter führen je nach Stellung und Zahl der Blätter in denselben verschiedene Bezeichnungen ; man unterscheidet : Mittelgatter (mit einem Sägeblatt in der Mitte), Endgatter (ein seitliches Blatt), Doppelgatter (zwei Blätter), Bund- oder Vollgatter (Gatter mit mehr als zwei Blättern). Die Arbeitsbewegung der Gattersägen ist entweder lotrecht oder wagerecht; die Schaltbewegung erfolgt selbstthätig. Die Dekoupiersägen (hauptsächlich für die Herstellung von auf Holzplatten vorgezeichneten Schnittfiguren bestimmt) arbeiten in lotrechter Richtung; das Arbeitsstück liegt auf einem Tisch dessen Mitte die Säge geht, und wird mit der Hand zugeführt.

Bandsägemaschinen. Bei denselben geht das Blatt entweder über zwei lotrecht übereinander sitzende Führungsräder, oder über drei, wovon zwei lotrecht übereinander und das dritte in derselben Ebene seitwärts sitzt. Beide Arten kommen sowohl für Hand- als für Maschinenantrieb vor.

In Fig. 1503 ist eine Bandsägemaschine

Bw

Fig. 1503.

mit zwei übereinandersitzenden Führungsrädern

ü₂ dargestellt. Das Arbeitsstück wird auf dem Tisch T ununterbrochen von Hand aus vorgeschoben; mitunter erfolgt auch ein selbsttätiger Vorschub.

Die Geschwindigkeit, welche den Bandsägen gegeben wird, ist immer sehr groß (bei Dampfbetrieb 10—12 m, bei Handbetrieb 3—5 m in der Sekunde).

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Î51 iXelt

Fig. 1504 b.

1)

Fig. 1504 a.

Der Arbeitsverbrauch einer Bandsäge ist nach Hartig für 1 m² Schnittfläche und die

1) s

Stunde in Pferdestärken a -+- —-— ; wobei s

10' . q

die Schnittbreite, q das Verhältnis zwischen Sägegeschwindigkeit und Vorschub und a und b Bei werte bedeuten (für Fichte, Eiche, Rotbuche: 0,037, 0,052, 0,062, bezw. 326, 412, 485).

Kreissägen. Das Blatt derselben ist eine an ihrem Umfang mit Zahneinschnitten ver-

zum

s. F

•sehene Kreisscheibe, welche um die auf der Kreisfläche senkrecht stehende und durch den Mittelpunkt derselben gehende Achse in Dre-hung? versetzt wird. Es kommt hierbei sowohl Hand- als Maschinenantrieb vor. In Fig. 1504 a u. b ist eine Kreissäge für Holzarbeit mit Maschinenantrieb dargestellt. Das Werkstück A liegt zum Teil auf dem Tisch T, zum Teil auf dem Wagen W (der auf der andern Seite der Säge befindliche zweite Wagen ist in der Zeichnung weggelassen).

Die Schaltung erfolgt bei den Kreissägen teils selbstthätig teils von Hand aus. Zuweilen wird Arbeits- und Schaltbewegung der Säge zugeteilt. (Pendelsäge, schwingende Säge).

Solche Pendelsägen finden unter anderm Abschneiden rotglühender Eisenstäbe Anwendung. Kalt säg en, d. s. Sägen zum Abschneiden dicker Eisenstangen in kaltem Zustand werden ebenfalls als schwingende Kreissägen gebaut.

Die Umfangsgeschwindigkeit der Kreissäge für Holz kann bei Handbetrieb bis etwa 5 m, bei Maschinenantrieb 6—35 m in der Sekunde betragen, je nach der Dicke und dem Material des Werkstücks. Metallkreissägen haben mit Ausnahme der kleinsten stets Maschinenantrieb und dann eine sehr große Geschwindigkeit (bei einem Durchmesser von

1,5 m 60—80 m in der Sekunde).

Bedeutet u die minütliche Umdrehungszahl, D den Sägedurchmesser und s die Schnittbreite in mm, F die stündliche Schnittfläche in m², so ist der Arbeitsver-hrauch in Pferdestärken nach Hartig:

u . D 87TÖ5

wobei c für weiche Hölzer mit 14, für harte mit 28 anzunehmen ist.

laufenden Meter. Die Bahn bedient die Stationen la Chaux de Fonds, la Cibourg, la Ferrière, la Chaux d’Abel, la Large journée, les Bois, le Boëchet, le Creux des Biches, le Noiremont, les Emibois, Muriaux und Saignelégier ; sie ist von der Landstraße unabhängig erstellt, ausgenommen in la Chaux de Fonds, ln diesem Ort sind die Schienen auf der Straße verlegt und mit Leitschienen von 7,5 kg Gewicht pro laufenden Meter versehen.

Anschluß in la Chaux de Fonds an die Jura-Simplon-Bahn, die Jura-Neuchätelois und die Schmalspurbahn Pont-Chaux de Fonds. Dietler.

Saisonkarten, s. Abonnementsbillets.

Saisontarife, Ausnahmetarife, weiche den Zweck haben, den Transport von Personen und Gütern zu gewissen Zeiten des Jahrs zu begünstigen. S. für den Güterverkehr werden insbesondere aus Rücksicht auf die Konkurrenz von Wasserstraßen während der Schitfahrts-j saison eingeführt.

Salonwagen (Saloon-carriages, pl. ; Voi-\ tures-salon, f. pl.), Luxuspersonenwagen mit

F.

Fig. 1505.

einem oder mehreren größeren Räumen, welche verstellbare Einrichtungsstücke nach Art der zu einer reicheren Zimmereinrichtung gehören.

Raum

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Fig. 1506.

Saliarabalin, im Jahr 1879 projektierte Disenbahn von Algier nach Timbuktu, der an dem nördlichen Bogen des Niger befindlichen Hauptstadt des westlichen Sudan. Wegen der großen Schwierigkeiten der Bauausführung wurde das Projekt wieder fallen gelassen und erst 1892 ein neues Projekt einer S. von Biskra nach Wargla ausgearbeitet und zum Behuf der Vorarbeiten eine Gesellschaft mit einem Grundkapital von 1 000 000 Frs. gebildet.

Saignelégier-Chaux de Fonds (Schweiz), am 27. Juni 1890 konzessionierte, am 6. Dezember 1892 dem Betrieb übergebene Schmalspurbahn. Die Länge der Bahn beträgt 26,649 km, die Spurweite 1 m, die größte Steigung 25°/₀o und der kleinste Krümmungshalbmesser 100 m. Die Schienen sind aus Stahl, von 20,6 kg pro den (Divans, Fauteuils, Sessel, Betten, Tische, Schränke, Spiegel, Uhren u. s. wr.) enthalten. S. dienen entweder nur zur Benutzung für bestimmte Personen (Hofwagen, Direktionswagen, Privatsalonwagen) oder sie sind gegen Zahlung bestimmter Gebühren allgemein benutzbar, und zwar werden sie in letzterem Fall entweder nur im ganzen vermietet oder es werden die einzelnen Plätze gegen Zahlung von Zuschlägen zu den gewöhnlichen Fahrpreisen verkauft.

S., welche im ganzen vermietet werden, kommen in fast allen europäischen Ländern vor. S. dagegen, in welchen einzelne Plätze vermietet werden, sind zunächst eine Eigentümlichkeit der amerikanischen Bahnen und werden neuester Zeit auch in England in Verkehr gesetzt. Auf den übrigen europäischen

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| Kleiner Salon

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Von außen gemessen beträgt die Länga des Wagenkastens 11,50 m, die Breite 3,15 m.

In Fig. 1507 ist ein Palace Parlor Car der Wagner - Palace Car Co. (Amerika) im Grundriß dargestellt. Derselbe enthält außer dem mittleren Salon mit 22 drehbaren Sesseln und einem Sofa ein Buffet, einen Bauchraum mit Sofa und Stühlen, Herrentoilette und Schrank, ferner einen kleinen Salon mit Stühlen und Sofa, eine Frauentoilette und in einer Ecke einen Ofen. Die äußere Länge des Kastens beträgt 21,336 m, die äußere Breite desselben 2,92 m.

Salvador, s. Amerika.

Salvatore-Balin, Drahtseilbahn bei Lugano. Neben Lugano und hart am See erhebt sich als vereinzelter Kegel mit abgerundeter Spitze-909 m über dem Meer der Monte Salvatore mit herrlicher Aussicht auf den See, das freundliche Lugano und die Alpenkette, namentlich den Monte Bosa.

Mittels der Bahn, welche in der Vorstadt, genannt Paradiso, beginnt, wird bei einer horizontalen Länge von 1524 m, einer geneigten Länge von 1651 m und einer größten Steigung von 60X eine absolute Höhe von 601,6 m erklommen.

Das Gleis besteht aus 95 mm hohen Schienen und hat 1 m Spurweite. Die Schwellen sind von Eisen und in einem gemauerten Fundament verankert. In der Mitte desselben sind zwei Zahnlamellen, System Abt, angebracht, in welche

Bahnen finden sich dagegen derartige S. (Palastwagen) nur vereinzelt, und zwar zumeist als Aussiehts-wagen auf Gebirgsbahnen.

Für Tag- und Nachtfahrten bestimmte S. werden mit Schlafeinrichtung (Schlafsitze, Divans, Betten) versehen, die entweder im eigentlichen Salonraum, in einem besonderen Schlafabteil , oder außerdem auch noch in anderen Abteilen (z. B. im Salonvorraum, in einem Begleiter-raum u. dgl.) unter -gebracht wird.

Bei nur zu Tagfahrten benutzten S. (Tagsalonwagen) entfällt die Schlafeinrichtung.

In S. werden gewöhnlich Abort- und Toiletteräume angeordnet; mitunter haben S. auch Abteile mit einer Badeein-richtung. Häufig enthalten S. besondere Aussichts-, Bauch-, Buffeträume u. dgl.

Die Anordnung der einzelnen Bäume und deren Ausstattung ist sehr verschieden und werden daher diesbezügliche Vorschriften oder Begeln nicht angegeben.

Die ziemlich einfache Bauart eines S., wie solche in größerer Anzahl auf der South Eastern-Bahn vorhanden ist in Fig. 1505 veranschaulicht. Der S. besitzt nur einen Salon A und einen durch eine Thür damit verbundenen Nebenraum B mit Abort- und W ascheinrichtung. An der Stirnwand neben dem Wasch-raum ist außen ein Wasserbehälter a angebracht. Im Salon sind drei Sofas, drei versetzbare Polsterstühle und ein versetzbarer Tisch vorhanden. Die Überzüge be-i stehen aus gemustertem Wollstoff. Der Salon besitzt sehr große Fenster. Die Außenmaße des Kastens sind 6,42 m in der Länge und 2,50 m in der Breite.

Fig. 1506 zeigt die Anordnung eines Hofsalonwagens. Der mit einem durchgehenden Oberlicht- und Lüftungsaufbau versehene Wagenkasten hat jederseits zwei eingebaute Thüren. Die Hauptthüren führen in einen Vorraum,, welcher mittels durchschlagender Flügelthüren mit dem Salon in Verbindung steht. Der Vorraum dient auch als Abteil für Gefolge und ist daher mit drei zu Schlaflagern ausziehbaren Stühlen ausgestattet. Das im Salon befindliche Sopha läßt sich zu einem Bett umgestalten ; auch einer der Lehnstühle kann zu einem Schlaflager hergerichtet werden. Auf der dem Vorraum entgegengesetzten Seite des Salons sind in der Wand zwei Thüren angebracht; die eine führt in den Verbindungsgang, die andere in das Sehlafgemach. Aus letzterem gelangt man weiter in den Toiletteraum mit Wascheinrichtung, Spiegel, Schrank, Sessel und Abort; aus diesem Baum führt eine Thür unmittelbar auf den Gang. Am Ende des letzteren gelangt man zu einem Abort mit Wascheinrichtung für das Gefolge und zu einem Abteil für die Dienerschaft, woselbst sich drei zu Schlaflagern ausziehbare Sitze, ein Geschirrschrank und ein Anrichtbord mit Gaskocher befinden.

Am Wagen sind vier Gasbehälter (1920 1) angebracht, welche das Gas zur Beleuchtung sowie zur Heizung des Schlafgemachs und des-Toiletteraums liefern; in der Zwischenwand dieser beiden Bäume befindet sich ein Gasofen. Die Heizung des Salons, des Vorraums und des Dienerabteils erfolgt mittels Preßkohlen. Vom Salon, Schlafgemach u. s. w. führen Leitungen zu einem elektrischen Klingelwerk im Dienerabteil.

Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft — Sandstreuvorrichtung

2853

Reichsstraßenbrücke in Salzburg durch die Stadt Salzburg bis zur Station Nonnthal der alten Linie (1. Mai) konzessioniert. Die S. hat 1892 ihr Anlagekapital auf 1 Mill. Gulden erhöht.

Ende 1891 besaß die S. 6 Lokomotiven, 19 Personen- und 4 Güterwagen.

Die größte Steigung der Linie Salzburg-Drachenloch beträgt 35u/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 60 m.

Die Einnahmen betrugen 1891 79132A. (1890 65 933 fl, 1889 62444 fl.), die Ausgaben 41 462 fl. (1890 36 979 fl., 1889 38 015 fl.) oder 52,39^ der Einnahmen (1890 56,08%", 1889 60,$%).

Die Dividenden stellten sich 1888—1891 auf 5, bezw. 3, 5'/₂ und 5³/₄X-

Salzkammei'gut - Lokalbahn, in Oberösterreich und Salzburg gelegene Privatbahn mit dem Sitz in Salzburg, umfaßt die Schmalspurbahn (Spurweite 76 cm) Ischl-Strobl-Mond-see-Salzburg nebst Abzweigung Mondsee-Stein-dorf (St. Lorenz) und eine Zahnradbahn auf den Schafberg (s. Schafbergbahn).

Die Konzession für den Bau und Betrieb dieser Bahnen wurde den Konzessionären am 13. Januar 1890 auf die Dauer von 90 Jahren erteilt. Die S. genießt die übliche Steuer Stempel- und Gebührenbefreiung auf 25 Jahre. Das Einlösungsrecht sowie die Betriebsübernahme steht dem Staat jederzeit nach der Betriebseröffnung zu. Den Konzessionären wurde das Recht zur Bildung einer Aktiengesellschaft eingeräumt. Die Ausgabe von Prioritätsobligationen ist ausgeschlossen, dagegen die Ausgabe von Prioritätsaktien zugestanden. Das Aktienkapital bestand ursprünglich aus 1,6 Mill. Gulden in 5000 Prioritäts- und 3000 Stammaktien zu je 200 fl.; zum Zweck des weiteren Ausbaues wurden noch 2,8 Mill. Gulden in öligen Prioritätsaktien und 1 Mill. Gulden in Stammaktien beschafft.

Eröffnet wurden die Strecken Ischl-Strobl (9,55 km) am 5. August 1890, Mondsee-Salzburg (31,311 km) am 28. Juli 1891, Strobl-St. Lorenz (22,5 km) am 20. Juni 1893 und die Schafbergbahn (5,8 km) am 1. August 1893. Die Verbindung des Lokalbahnhofs in Ischl mit dem Staatsbahnhof Ischl dürfte erst 1894 eröffnet werden.

Die größte Steigung beträgt auf den Strecken Ischl-Strobl, Mondsee-Salzburg und Strobl-St. Lorenz 25°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 60, bezw. auf der Strecke Mondsee-Salzburg 75 m.

Der Reingewinn der S. belief sich 1891 auf 32 388 fl., 1892 auf 42 244 fl. Die Dividende der Prioritätsaktien betrug 1891 6 fl., 1892 8 fl.

Der Fahrpark bestand Ende 1892 aus 5 Tenderlokomotiven, 21 Personen-, 4 Gepäck-und 16 Güterwagen.

Sammeltarife, Tarife, welche billigere Frachtsätze für den Fall des Sammelns von Stückgütern bis zur Ausnutzung der ganzen oder doch mindestens halben Tragfähigkeit eines verwendeten Wagens gewähren. Die allgemeinen Wagenladungsklassen A und B des deutschen Gütertarifs stellen S. in diesem Sinn dar.

• Sandstreuvorrichtung, Sandkasten {Sancl-box; Sablier, m., sablière, f.), Einrichtung an der Lokomotive, die dem Führer ermöglicht, durch Bestreuen der Schienen mit Sand die Adhäsion zu vermehren (s. hierüber auch die

das Zahnrad eingreift, wenn der Wagen zum Stillstand zu bringen ist.

Genau in der Mitte der Bahn befindet sich die Station Pazallo. An derselben begegnen sich der aufwärts und der abwärts fahrende Wagen; sie stellen sich genau nebeneinander und die Reisenden steigen von einem Wagen in den andern um. Jeder Wagen kann 32 Personen aufnehmen.

Das Drahtseil aus Tiegelgußstahl ist 1650 m lang.

In der Mittelstation befindet sich der elektrische Motor und die Dampfmaschine, welche ihn nötigen Falls ersetzt.

Das Bremsen und das Anhalten der Wagen wird vom Maschinisten von der Mittelstation aus besorgt. Im Pall des Bedarfs kann der Schaffner im Wagen die Fallbremse lösen, welche den Wagen, indem sie auf die Zahnstange wirkt, sofort zum Stehen bringt. Sollte das Drahtseil reißen, so wirkt die Fallbremse automatisch.

Zur Regelung der Geschwindigkeit befindet sich außerdem im Maschinenhaus ein Regulator, der automatisch auf eine Bremse wirkt; ein Tachometer giebt die Geschwindigkeit an. Ein Distanzanzeiger giebt dem Maschinisten jederzeit zu erkennen, an welcher Stelle die beiden Wagen sich befinden.

Die Bahn ist seit 27. März 1890 im Betrieb.

Dietler.

Sie hat im ganzen 589 417 Frs. oder 386 756 Frs. pro km gekostet. 1891 wurden 27 801 Personen befördert, 45 556 Frs. vereinnahmt und 31 298 Frs. verausgabt.

Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft mit dem Sitz in Salzburg, zum Betrieb einer Dampftramway von Salzburg einerseits zur österreichisch-bayrischen Landesgrenze gegen Berchtesgaden, anderseits nach Barsch, ferner einer Pferdebahn von der Reichsstraßenbrücke in Salzburg durch die Stadt Salzburg bis zur Station Nonnthal der Dampftramway und einer Drahtseilbahn auf die Festung Hohensalzburg.

Am 21. April 1885 erhielt ein Privater die Konzession für die teilweise als Straßenbahn auszuführende Lokalbahn (Dampftramway) von Salzburg bis zur Reichsgrenze bei Berchtesgaden und übertrug dieselbe am 12. März 1886 an ein Konsortium. Die Konzession dauert bis 21. April 1975. Das staatliche Einlösungsrecht beginnt am 20. November 1901. Beim Erlöschen der Konzession ist das bewegliche Bahneigentum lastenfreies Eigentum des Staats.

Die Eröffnung der Salzburger Lokalbahn fand streckenweise im Jahr 1886 statt. Da bayrischerseits der Weiterbau von Drachenloch zum Königssee nicht zugelassen wurde, haben die Konzessionäre eine fahrplanmäßig geregelte OmnibusverbindungDrachenloch-Berchtesgaden-Königssee eingerichtet.

Am 27. März 1888 erhielten die Konzessionäre die Bewilligung zur Errichtung einer Aktiengesellschaft unter der Bezeichnung „Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft“.

Das Gesellschaftskapital war auf 630 000 fl. festgesetzt (3150 Aktien zu je 200 fl.).

Am 2. Juli 1888 erwarb die S. die Konzession für eine Drahtseilbahn auf die Festung Hohensalzburg (eröffnet am 1. August 1892).

Im Jahr 1892 wurde der S. die Lokalbahn (Dampftramway) von Salzburg nach Parsch (15. Oktober) und die Pferdebahn von der | Artikel Adhäsion, Besa.nden der Schienen).

Im allgemeinen bestehen die S. aus Sandbehältern (Sandkasten), von welchen der Sand durch Rohre (Sandrohre) auf die Schienen geleitet wird. Bei den gewöhnlichen S. sind die in den Sandkasten angebrachten Ausfluß-Öffnungen durch Schieber oder Ventile verschließbar, deren Bethätigung vom Führer aus durch Zugstangen oder Kurbeln (Sandkastenzug) erfolgt.

Bei den Dampfsandstreuvorrichtungen (s. d.) und den mittels Druckluft betriebenen S., bei welchen der Sand durch die Wirkung eines Dampfstrahls, bezw. Luftstrahls der jeweiligen Berührungsstelle zwischen Rad und Schiene zugeführt wird, sind Sandventile oder Schieber nicht erforderlich und genügt es, für die Ingangsetzung, bezw. Abstellung der S. das betreffende Dampf-, bezw. Luftventil zu öffnen, bezw. zu schließen.

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dernde Rohrleitungen den Schienen zugeführt werden.

Sand, der mit Lehm und anderen Bestandteilen vermengt ist, größere Steine und organische Verunreinigungen enthält, feucht ist u. s. w., bedarf besonderer Einrichtungen, um zur Ausflußöffnung geführt zu werden, und bedingt kurze, möglichst geradlinig, senkrecht gelegte Rohrleitungen.

Nachdem unreiner Sand durch Feuchtigkeit gänzlich unbrauchbar wird, ist auf einen guten Verschluß des Sandkastens besonders zu achten.

Der Sandkasten ist immer so gebaut, daß der Sand zur Austrittöffnung auf einem schiefen

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Fig. 1510.

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Fig. 1508.

Fig. 1509 a.

In Fig. 1508, Sandkasten im Schnitt, bedeutet Si den Sandkasten, S den Sandschieber, A den Ausflußstutzen, II die Sandrohre, H die Hebel, an denen der Sandkastenzug angeschlossen ist.

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Fig. 1511.

Boden hingeführt wird (Fig. 1508, 1509 a). Diese Führung genügt bei scharfkantigem, trockenem, reinem Quarzsand, muß aber bei unreinem Sand noch durch besondere Vorrieh-

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Fig. 1513.

Fig. 1512.

Fig. 1509 6.

tungen unterstützt werden, sei es durch Transportschnecken, durch eingehängte Ketten, die durch Bewegung des Schiebers den Sand aufrühren, durch wirkliche Rührdorne oder Zapfen an der Schieberwelle (Fig. 1509 a u. b), oder bei Ventilverschluß durch an das Ventil angegossene Flügel (Fig. 1512) u. s. w.

Der Sandkasten ist meist auf dem Kesselrücken gelagert (Fig. 1510), so daß die Sandrohre mit möglichst wenig Krümmungen auf

Bezüglich der äußeren Form, Gestalt und Art des Verschlusses der Austrittöffnung, und der Stelle, wo der Sandkasten angebracht ist, besteht eine große Verschiedenheit in der Ausführung ; dies ist in erster Linie auf die Eigenschaften des der betreffenden Bahn zu Gebote stehenden Sands zurückzuführen.

Scharfkantiger, von Lehm, Kalk und Erde freier, trockener Quarzsand kann ohne besondere Vorkehrungen und Schüttei Vorrichtungen durch lange, oft und scharf die Richtung än- ! die Schiene geführt werden können.

Diese Lagerung des Sandkastens bietet den einer für Rückwärtsfahrt; meistens aber genügt Vorteil, daß der Sand durch die ausstrahlende es einen Sandkasten anzuordnen, der durch vier Kesselwärme besser trocken gehalten werden Rohre und einen Zug je nach Bedarf das vordere kann, als in den seitlich am Rahmen oder auf oder rückwärtige Kuppelräderpaar mit Sand den Galerieblechen angebrachten Sandkasten j versieht.

Weitere Ausführungen von Sandkasten sind gegeben in Fig. 1509« u. b und Fig. 1512.

Fig. 1509« u. b zeigt eine Verkuppelung des rechten und des linken Schiebers mittels Hebelwerks.

In Fig. 1512 ist ein S. mit Ventilverschluß (System Gaßebner) veranschaulicht. Die Spindel, auf welcher der Ventil Verschluß S befestigt ist, trägt in ihrem oberen Teil ein steiles Schraubengewinde, das in einer entsprechenden Mutter gelagert ist. Bei der Drehung der Spindel veranlaßt die Schraube das Abheben des Ventilverschlusses.

Die S. waren auch Gegenstand der vom V. D. E.-V. in den Jahren 1891/92 aufgestellten technischen Fragen (Gruppe III, Frage 13). Die nach den betreffenden Beantwortungen verfaßte Schlußfolgerung hat folgenden Wortlaut :

(Fig. 1511). Durch die Anordnung auf dem Kesselrücken wird jedoch die Füllung des Kastens erschwert.

Die seitlich am Rahmen oder zwischen den Rahmen angeordneten Sandkasten erfordern beim Füllen einige Achtsamkeit, damit nicht Sand auf den Mechanismus (Lager und Zapfen) gelangt, sind aber besonders geeignet zur Anbringung von Dampfsandstreuapparaten oder anderen Vorrichtungen, durch welche vermittelst Druckluft — bei Vorhandensein von Druckluftbremsen und Luftpumpen — der Sand der Schiene zugeführt wird (System Brüggemann,

Künztel u. s. w.).

In der Regel sollte der Sand vor die erste Adhäsionsachse gestreut werden.

«) Die gewöhnlichen Sandstreuer und die an ihnen angebrachten Vorrichtungen zum Feinstreuen haben sich bewährt;

b)    die Apparate von Holt & Gresham haben sich zum Teil bewährt, sind aber noch verbesserungsbedürftig. Der Apparat von Steinie & Hartung hat sich nicht bewährt;

c)    bei allen Streuvorrichtungen muß der Sand gut trocken, lehmfrei und nicht zu feinkörnig sein.

Sanitätszüge (Sanitary trains, pl. ; Trains, m. pl., sanitaires), der Massenbeförderung von Verwundeten (Kranken) auf Eisenbahnen dienende, vornehmlich für den Kriegsfall bestimmte Züge.

Ist aber der Sandkasten aus zwingenden Gründen derart angeordnet, daß nur durch lange, wenig Gefälle gebende Rohrleitungen die erste Adhäsionsachs» erreicht werden kann, so wird der Sand der zweiten Achse zugeführt.

Gölsdorf.

Es ist zweckmäßig, beide Maschinenseiten gleichzeitig mit Sand zu versehen, wenn auch die Anordnung einer Kuppelung der Sandkastenschieber oder Ventile und ihre Betätigung durch einen Zug oft große Schwierigkeiten bietet; denn einseitiges Sandgeben, bei welchem nur auf einer Maschinenseite die Adhäsion plötzlich erhöht wird, wirkt nicht allein auf Lager und Zapfen schädlich, sondern ist auch oft Ursache des Verbiegens von Kuppelstangen.

Das Sandgeben soll die Aufmerksamkeit des Führers nicht zu sehr von seinen anderen Obliegenheiten ablenken. Es sind daher Bau- I. Allgemeines.

arten zu bevorzugen, die auch bei längerem S. können aus Fahrzeugen bestehen, die Olfenhalten nicht zu viel, nicht haufenweise    ausschließlich für diesen Zweck gebaut sind

den Sand auf die Schienen führen. Einrich-    oder aus solchen, welche auch anderen Beför-

tungen, die den Sand durch anhaltendes Drehen    derungszwecken dienen und bei deren Bauart

an einer Kurbel dem Sandrohr zuführen, sind    auf die zweckmäßige Benutzbarmachung für

aus diesem Grund nur bei sehr schlechtem,    Verwundetentransporte entsprechend Rücksicht

lehmigen Sand am Platz. Die klimatischen und    genommen ist; endlich kann im Notfall der

SteigungsVerhältnisse mancher Bahnen sind oft    Verwundetentransport auch in Wagen statt-

derart, daß ausgesprochenes, lang dauerndes    finden, bei deren Bauart auf diesen besonderen

Rädergleiten gar nicht eintreten darf, wenn der    Verwendungszweck gar keine Rücksicht ge-

Zug ohne Verspätung zu machen befördert nommen ist.

werden soll; hier ist es Aufgabe der S., das    Wenn auch bei Specialzügen den Anforde-

Eintreten des Rädergleitens überhaupt nicht    rungen des Verwundetentransports am besten

zuzulassen, nicht aber das bereits eingetretene    entsprochen werden kann, so würde doch die

Rädergleiten zu beheben.    Herstellung und Bereithaltung solcher Züge in

In einfacher, sicherer Weise wird bei gutem    der für die Kriege der Gegenwart erforderlichen

trockenem Sand das sparsame, ununterbrochene    Anzahl, abgesehen von anderen Schwierigkeiten

Sandgeben durch eine entsprechende Form der    (z. B. die der Unterbringung), so übergroße

Sandaustrittsöffnung erreicht. Es eignet sich    Kosten verursachen, daß die allgemeine Ein-

hierfür das Dreieck oder die Birnform (Fig. 1513),    führung derartiger Züge nicht in Betracht ge-

wodurch bei entsprechend großem Weg des    zogen werden kann. Thatsächlich sind seitens

Hebels im Führerhaus doch nur eine kleine    der Regierungen nur wenig Specialzüge erstellt

Öffnung erzielt wird.    worden; eine Anzahl solcher Züge wurden aus

Wesentlich vereinfacht wurde die Konstruk- Privatmitteln beschafft, tion der S., und wesentlich erleichtert wird die    Dagegen gewinnt die Vorsorge für die Ver-

Bedienung derselben unter gleichzeitiger Er- Wendung zum Verwundetentransport beim Bau höhung der Wirksamkeit, wenn der Sand vor gewöhnlicher Personen- und Güterwagen immer Einfüllung in den Sandkasten einer gründlichen größere Ausdehnung und hat man in Anbetracht Reinigung (Behandlung mit Sieben) und Trock- der Wichtigkeit dieser Frage es für nötig er-nung unterzogen wird.    achtet, staatliche Vorschriften zu dem Zweck

Bei Tenderlokomotiven werden oft zwei    zu erlassen, um die Einrichtung einer genügen-

Sandkasten angebracht, einer für Vorwärtsfahrt, I den Anzahl von Wagen für den Verwundeten-

transport sicherzustellen. So wurde in der Schweiz über Anregung der Bundesversammlung mit Dekret von 1878 verfügt, daß alle Personenwagen III. Klasse, welche die Verwaltungen neu bauen werden, sowie jene, in welchen die Anzahl der Sitze III. Klasse größer ist als die der übrigen Klassen, in der Weise hergestellt werden müssen, daß der für die III. Klasse bestimmte Baum für den Verwundetentransport benutzt werden kann, ohne eine bauliche Änderung vorzunehmen. Zu diesem Zweck müssen Thüren und Plattformgeländer sich ohne Schwierigkeit mindestens bis 0,96 m Breite öffnen, Abteilwände, Sitze und Gepäcknetze sich leicht entfernen lassen u. s. AV.

Für das Deutsche Beich ist die Zusammenstellung und Einrichtung der Züge zur Beförderung von im Feld Verwundeten durch die Kriegssanitätsordnung vom 10. Januar 1878 festgestellt worden.

ln Österreich-Ungarn wurde auf Grundlage von Vereinbarungen zwischen dem Beichs-kriegsministerium und den Eisenbahngesellschaften unter Zustimmung der Fachministerien beider Staatsgebiete mit Cirkularverordnung des Beichskriegsministeriums vom 12. Juni 1877 ein Normale für Eisenbahnsanitätszüge verlautbart; dasselbe enthält auch Bestimmungen über die Bauart jener Güterwagen, welche für S. benutzbar sein sollen.

In Frankreich wird durch das Beglement vom 24. August 1874 über den Sanitätsdienst im Feld vorgeschrieben, daß die Personenwagen aller drei Klassen für jene Verwundeten zu verwenden sind, welche die Fahrt sitzend zurücklegen können; ferner daß die S. regelmäßig aus Wagen zusammengestellt werden sollen, welche mit Bücksicht auf diesen Zweck gebaut oder entsprechend umgeändert wurden. In welcher Weise diese Umänderungen vorzunehmen sind, wird in dem Beglement nicht vorgeschrieben, ebensowenig wie die Bauform für neue Wagen.

Für die italienischen Bahnen wurden bei der von den Vertretern der Begierung, des Boten Kreuzes und der Hauptgesellschaften der italienischen Bahnen in Turin im Monat Januar 1887 abgehaltenen Konferenz einstimmig Vorschriften angenommen, an welche sich die Gesellschaften bei Erbauung neuer Wagen zu halten haben; auch wurde die Anzahl der Wagen bestimmt, welche jede Gesellschaft zur Verfügung der Begierung zu halten sich verpflichtete, um dieselben im Kriegsfall sofort in Wagen für den Transport von Kranken und Verwundeten umgestalten zu können.

In Bußland wurden mit Verordnung vom

6. Februar 1876 für Verwundetentransporte auf kurze Entfernungen bedeckte Güterwagen und für Evakuierung in größerem Maßstab Personenwagen III. Klasse, aus welchen die Sitze entfernt wurden, bestimmt.

II. Geschichtliches.

Die ersten größeren Verwundetentransporte auf Eisenbahnen dürften im Krimkrieg vorgekommen sein (von Sewastopol nach Bala-elava), und wurden hierbei die Verwundeten einfach auf den mit Stroh bedeckten Fußboden gewöhnlicher Güterwagen gelegt. Der erste für den Transport kranker und durch Zufall verletzter Soldaten besonders eingerichtete Güterwagen

verkehrte, an verschiedene Züge angehängt, vom Lager bei Chalons nach der Stadt Chalons. Dieser über Larreys Veranlassung im Jahr 1857 hergestellte Wagen hatte täglich nur die geringe Entfernung von der Stadt zum Lager, etwa 15 km, zurüekzulegen. In dem Wagen hatten fünf Bänke Platz, auf welchen je fünf Kranke sitzen konnten. Für liegende Kranke wurde statt je einer Bank eine dicke Matratze oder eine Tragbahre mit Matratze eingestellt.

Auch im Krieg von 1859 wurden die Verwundeten meist in Güterwagen auf dünne Lagen von Stroh geladen Die Dauer der Transporte war aber verhältnismäßig kurz, selten mehr als einen halben oder ganzen Tag, so daß diese Art der Lagerung in Güterwagen für ausreichend gut gehalten werden konnte.

Die erste Anregung zu einer geordneten wissenschaftlichen, auf Versuche gestützten Behandlung des Transports Schwer-verwundeter auf Eisenbahnen wurde durch eine Schrift von Gurlt (Medicinische Zeitung des Vereins für Heilkunde in Preußen, 1859) gegeben. Diese Schrift erregte die Aufmerksamkeit des preußischen Kriegsministeriums und führte zur Einsetzung einer Kommission, welche sich mit dem Gegenstand eingehend beschäftigen sollte. Von derselben wurde vorgeschlagen, die Verwundeten auf dicken Strohsäcken einzuladen, zu transportieren und sie wieder auf denselben Strohsäcken auszuladen, zu welchem Zweck letztere mit Schlingen zu versehen seien, durch welche die Tragstangen durchgesteckt werden könnten. Die Annahme dieses Systems fand ihren amtlichen Ausdruck in einem Erlaß des preußischen Kriegsministeriums vom Jahr 1861. Hierdurch wurde zum erstenmal von einer Begierung die Bedeutung des Verwundetentransports amtlich anerkannt.

Was Amerika betrifft, so verfuhr man dort in den ersten Jahren des Bürgerkriegs (1861 bis 1865) ganz so wie in Europa. Erst im Verlauf der Jahre 1864 und 1865 wurde durch Dr. Harris eine Anzahl Personenwagen für den Verwundetentransport besonders hergerichtet. Diese Wagen, welche sich auch für weitere Transporte geeignet hätten, wurden selten für länger als sechs Stunden dauernde Fahrten benutzt. Jeder Wagen bot Baum für 30 Verwundete, welche auf festgestellten oder in Gummiringen oder Ledergurten eingehängten, mit Matratzen bedeckten Betten liegen konnten; außerdem war noch Baum für Ärzte, Wärter, Labemittel u. s. w. Das Licht fiel teils durch Seitenfenster, teils durch laternartige Dachaufsätze, durch welch letztere auch die Lüftung geregelt wurde. Die Wagen waren durch Stirnwandthüren zugänglich. Der bedeutende Fortschritt, welchen diese Wagen auf dem Gebiet des Verwundetentransports darstellen, wurde bei den europäischen Militärärzten und Chirurgen erst zu Anfang 1866 ausgedehnter bekannt.

Über die Verwundetentransporte auf Eisenbahnen im dänischen Krieg (1864) sind keine Berichte veröffentlicht. Die Zustände dürften übrigens kaum besser gewesen sein als im Jahr 1866 auf den Schlachtfeldern in Böhmen. Nur bei der Kaiser Ferdinands-Nordbahn fanden schon damals für den Transport Schwerverwundeter besonders hergerichtete Güterwagen

Verwendung. An 1(5 im Wagen befestigten Pfosten wurden acht Tragbahren in Lederriemen aufgehäugt, auf welchen die Verwundeten gut lagen und durch Seitenpolster vor seitlichen Stößen soviel wie möglich geschützt waren.

Auf der Pariser Weltausstellung 1867 waren in einem Pavillon verschiedene zur Beförderung und zur Pflege der Verwundeten bestimmte Gegenstände ausgestellt; mit dieser Ausstellung war gleichzeitig ein internationaler Kongreß verbunden. Die Mitglieder des Kongresses, dem Professor v. Mundy vorsaß, beschränkten sich nicht auf die einfache Besprechung des Gegenstands, sondern stellten praktische Prüfungen an, zu welchen die Compagnie de l'Ouest Personenwagen II. und III. Klasse und Güterwagen zur Verfügung stellte. Nach dem Ergebnis der Versuche glaubte man sich für die Lagerung auf federnden Bahren entscheiden zu können (wovon man später wieder abgekommen ist). Zu einem befriedigenden Abschluß kamen •die Kongreßverhandlungen 1867 insofern nicht, als Wagen amerikanischen Systems nicht in Betracht gezogen wurden und so die Möglichkeit ausgeschlossen schien, die bedeutendsten Vorteile solcher Wagen (Stirnwandthüren, La-ternaufsätze) für europäische Verhältnisse zu verwerten.

Etwa zur gleichen Zeit, als dieser Kongreß versammelt war, machte Esmarch den ersten Versuch, das amerikanische System in Europa einzuführen. In der zu Ostern 1867 amtlich nach Berlin berufenen Enquete über das Militärsanitätswesen wirkte er dahin, daß die neu einzuführenden Personenwagen IV. Klasse erforderlichen Falls auch für Verwundetentrans-porte benutzbar gemacht werden können. Die betreffenden Wagen ruhten auf den gleichen Federn wie die übrigen Personenwagen und hatten die gleiche Größe wie die Wagen III. Klasse; doch waren sie im Inneren ohne Abteilungswände und besaßen nur in den Stirnwänden Thüren, in den Seitenwänden Fenster. Die Wagen wurden durch eine Versuchsfahrt erprobt (am 18. September 1867) und hiernach für den nächsten Krieg empfohlen.

Gleichwie Esmarch in Berlin, so war fast zur selben Zeit v. Fichte in Stuttgart bestrebt, die württembergisehen Personenwagen nach Art der amerikanischen Wagen für den Verwundetentransport einzurichten.

Der Krieg von 1870 — 1871 stellte für den Verwundetentransport eine ganz neue Aufgabe; nämlich den Massentransport von Schwerverwundeten auf große Entfernung.

Während bisher die Hauptaufgabe in dem Ein- und Ausladen und der Lagerung der Kranken und Verwundeten gesehen wurde, machten sich jetzt noch andere Bedürfnisse geltend, wie ärztliche Behandlung, Bedienung, Beköstigung von 200 und mehr Schwerverwundeten im Zug, Beheizung der Wagen, Kommunikation der Wagen untereinander, rasche Beförderung des Zugs u. s. w. Die für längere Fahrten vollständig ausgerüsteten S., wie solche am Ende des Kriegs 1871 in Thätigkeit waren, sind erst nach und nach zur Ausgestaltung gelangt.

In Bayern war durch Erlaß des Kriegsministeriums vom 18. Juli 1870 bereits die Herstellung von S. verfügt. Der erste Zug ging am 7. August nach Weißenburg ab und brachte 560 Verwundete am 13. August nach München.

Auch Baden und Württemberg entsandten im August 1870 gut eingerichtete S. Der erste in Preußen mit Privatmitteln zu stände gebrachte S. beförderte am 11. September 1870 in sieben Wagen 37 Schwerverwundete von Novéant nach Berlin. Hierdurch angeregt, ver-anlaßte Virchow die Errichtung eines vollständig nach Esmarchs Grundsätzen zusammengesetzten S. durch den Berliner Hilfsverein, welcher am 2. Oktober 1870 von Berlin abging. Der erste Hamburger S. ging am 22. November 1870 ab. Erst Ende 1871 entschloß sich das preußische Kriegsministerium, S. nach System Esmarch zu errichten und wurde die nieder-sehlesisch-märkische Eisenbahn beauftragt, neun S. herzustellen.

In Paris gelang es den Bemühungen v. Mundys noch zur Zeit der Belagerung der Stadt, das Interesse der Regierung und der Société au secours des blessés von der Verbesserungsbedürftigkeit des Verwundetentransports auf Eisenbahnen zu überzeugen und solche Verbesserungen auch durchzuführen. Über seine Veranlassung wurde von der französischen Hilfsgesellschaft ein vollständig ausgerüsteter S. als Musterlazarettzug auf die Wiener Weltausstellung geschickt.

Nach den von Koslolf, dem Chefarzt der kais. russischen Armee, gelegentlich des in Paris 1878 abgehaltenen internationalen Kongresses gemachten Mitteilungen, haben im Krieg 1877/78 21 durch Private vorzüglich ausgestattete S. Verwendung gefunden. Eine größere Anzahl von S. wurden von Seite des Kriegsministeriums unter Benutzung gewöhnlicher Wagen aufgestellt; die Einrichtung dieser Wagen soll aber erst gegen Ende des Kriegs einigermaßen entsprochen haben.

III. Bedingungen für Sanitätszüge.

Die allgemeinste Bedingung, welche für die sämtlichen Wagen eines S. wegen der entsprechenden Verpflegung und Behandlung der Verwundeten aufgestellt werden muß, ist diejenige der Interkommunikation, d h. sämtliche Wagen sollen mit Übergangsbrücken versehene Durchgangs wagen sein.

Diese Bedingung nimmt nicht nur auf die Bauanordnung, sondern auch auf die Anordnung der inneren Einrichtungen der einzelnen Wagen Einfluß.

Verwundetenwagen (Krankenwagen). Die wichtigsten Wagen der S. sind jene, in welchen die Betten für die Verwundeten aufgestellt werden. Die Freihaltung eines mittleren Durchgangs bedingt bei denselben die Anordnung der Lagerstätten als Längslager zu beiden Seiten des Durchgangs. Wegen der gebotenen Eaumausnutzung werden die Betten in zwei Höhen übereinander angebracht; drei Lager übereinander dürfte nicht mehr zweckmäßig sein, mindestens für größere Transportstrecken, weil dadurch Übelstände, wie ungenügende Lüftung, erschwerte Behandlung der Verwundeten u. s. w., hervorgerufen werden können. Für die gewöhnlichen Größenverhältnisse der Wagen sind daher in einem Wagen 8—10 Lagerstätten anzunehmen.

Die Lager in den Verwundeten wagen werden auf Tragbahren hergerichtet. Es ist notwendig, aushebbare Lazarettbahren anzuwenden, weil die

wenn

liegenden Verwundeten auf denselben in die Wagen hineingehoben werden müssen. Diese aushebbaren Lagerbahren müssen einen sehr festen Rahmen mit Handhaben von einer für die Träger gerade genügenden Länge besitzen. In diesen Rahmen soll ein starker Gurtenboden eingespannt sein, auf weichemeine 100—130 mm hohe, gut gepolsterte Roßhaarmatratze mit Kopfpolster liegt; über derselben ein Leintuch, darüber, entsprechend den verwundeten Teilen, ein großes Stück weichen wasserdichten Zeugs zum Schutz des Leintuchs und besonders der Matratze. Diese Bahre mit dem Verwundeten muß von zwei Männern, etwa mit Hilfe von Traggurten über den Schultern, bis in die Wagen getragen werden können, wo sie im Verein mit zwei hinzutretenden Gehilfen in ihre endgültige Stellung gebracht wird.

Die Lager sollen in den Wagen derart befestigt werden, daß die Verwundeten möglichst vor der Erschütterung und dem Stoßen während der Fahrt bewahrt bleiben.

Nachdem sich eine Aufhängung, ähnlich wie bei den Hängematten auf Schiffen, nicht als zweckmäßig erwiesen hatte (die Verwundeten bekamen Schwindel und Erbrechen), so mußten die schwingenden Bewegungen gehemmt werden. Es scheint sich eine vollständig unverrückbare Lagerung der Bahren in den Wagen am meisten zu empfehlen, da sie sich am einfachsten und gut herstellen läßt und den Verwundeten keinen Nachteil bringt, wenn dieselben auf dicken guten Matratzen und in Wagen mit weichen fragfedern gelegt sind.

Es wurde vielfach versucht, die unvermeidlichen Stöße des Fahrens durch eine federnde Unterstützung oder Aufhängung der Bahren selbst zu mildern und es lassen sich auf diese Weise auch zufriedenstellende Erfolge erzielen; die Beschaffung und Aufbewahrung derartiger Einrichtungen wird aber immer mit größeren Schwierigkeiten, bezw. Kosten verbunden sein. Bei Güterwagen, welche für Verwundetentransport verwendet werden sollen, wird es am einfachsten und zweckmäßigsten sein, die Tragfedern nach dem System Brockmann einzurichten, welches in leichter Weise gestattet, die erforderliche Anzahl Federblätter durch Umlagerung unwirksam und hierdurch die Tragfeder weicher zu machen. In Fig. 1514 s-(a

Fig. 1514.

ist diese Änderung veranschaulicht. Die linke Seite der Figur zeigt die Güterwagenfeder in ihrer gewöhnlichen Anordnung, auf der rechten Seite ist die veränderte Reihenfolge der Federblätter dargestellt. Während die Feder also gewöhnlich aus neun tragenden Blättern bestehen würde, so besitzt die geänderte Feder nur fünf wirksame Blätter. Hierbei ist selbstverständlich die für den vorhandenen Federbund erforderliche Höhe beibehalten, ferner bleiben die zur Feder gehörigen Blätter im Bund, was auch für eine leichte Wiederherstellung der ursprünglichen Anordnung vorteilhaft ist.

Bei Personenwagen sind Voikehrungen im dieser Hinsicht nicht erforderlich, da die Tragfedern derselben ohnehin die genügende Weichheit besitzen.

Wegen der Erschütterung, welche das Bremsen der Wagen hervorruft, sollen selbstverständlich Bremswagen von der Verwendung als Verwundetenwagen ausgeschlossen werden.

Damit die Verwundeten auf den Lagerbetten ohne Umlagerung leicht in die Wagen gebracht werden können, müssen die Wagenstirnthüren, durch welche die Einladung erfolgen soll, etwas breiter sein als die Lagerbahren. Sind Plattformen vorhanden, so sollen die Geländer derselben leicht abnehmbar sein. Desgleichen soll sich eine Geländerverbindung der Übergangsbrücken leicht lösen lassen.

Sind Güterwagen mit großen Seitenwand-thüren als Krankenwagen zu verwenden, bei welchen diese Seitenthüren nicht durch Lagerbetten, Ofen u. s. w. verstellt sind, so könnte in solchen Fällen die Einladung am leichtesten durch die Seitenthür geschehen, namentlich der Zug an Bahnsteigen von entsprechender Höhe hält. Das sind aber Bedingungen, welche selten zutreffen werden.

Die Krankenwagen sollen mit einer gut wirkenden Lüftungseinrichtung versehen sein; es scheint am zweckmäßigsten, für Ventilation durch Dachaufsätze (Laternen) zu sorgen.

Für eine Beheizung während der kälteren Jahreszeit ist die Anbringung einer gut wirkenden Heizeinrichtung erforderlich; mit Füllöfen lassen sich sehr zufriedenstellende Ergebnisse erzielen. Auch andere Heizeinrichtungen (Dampf-, Luftheizung) haben mit Erfolg Anwendung gefunden. Wenn Güterwagen als Krankenwagen Benutzung finden, wird sich jedoch die Einrichtung mit Füllöfen am einfachsten bewerkstelligen lassen. Selbstverständlich kann mit der Heizeinrichtung zweckmäßig auch eine Ventilation in Verbindung gebracht werden.

Nachdem die in den Wagen oben Gelagerten ziemlich nahe der Decke zu liegen kommen, so kann es auch zweckmäßig sein, die Decke in doppelter Schalung auszuführen (wie dies z. B. Virchow verlangt hat) zum Schutz gegen die Einwirkung der Sonnenstrahlen.

Außer den angeführten Einrichtungen soll jeder Verwundeten wagen mit einem eigenen Abort versehen sein; für den Wärter soll ein Stuhl oder eine Bank vorhanden sein, ferner Schemel oder Treppen für die Ärzte oder deren Gehilfen, um bequemer zu den oberen Lagern gelangen zu können. Als Nebeneinrichtungen empfehlen sich kleine Legestellen an den Seitenwänden für Medikamente und Instrumente, Anhalteriemen für die Verwundeten u. s. w.

Die Beleuchtung erfolgt bei Tag, sofern Laternaufsätze vorhanden sind, durch diese, sonst durch Fenster in den Seitenwänden. Für nächtliche Beleuchtung ist durch eine entsprechende Anzahl Lampen vorzusorgen.

Bei einem S. mit 20 Krankenwagen sind noch mindestens fünf andere Wagen für die Ärzte, die Küche, die Vorräte u. s. w. erforderlich, so daß ein solcher Zug, ausschließlich Lokomotive und Tender, mindestens 50 Achsen führt.

Es scheint nicht rätlich, diese Zugslänge wesentlich zu überschreiten. Da in jedem Krankenwagen 8—10 Lagerstellen sind, so können auf diese

Weise mit einem Zug 160—200 Verwundete und Kranke befördert werden; wenn jedoch angenommen wird, daß in jedem Wagen auch eine Lagerstelle für einen Wärter vorhanden sein soll, so können in den 20 Wagen nur 140—180 Verwundete und Kranke untergebracht werden. Sollte die Zahl der unterzubringenden Kranken bis auf 200 gesteigert werden, so müßte man 22 Verwundetenwagen in den Zug einstellen.

Für einen derartigen Zug von 20 bis 22 Krankenwagen sind mindestens erforderlich : 1 Ärztewagen, 1 Küchenwagen, 1 Magazinwagen (für Verbandzeug, die Apotheke u. s. w. und den Materialaufseher), 1 Speisewagen (in welchem ein Teil des Verpflegsmaterials mit untergebracht werden kann, 1 Monturwagen (für die Uniformen und Waffen der Verwundeten, für Heizmaterial, Reinigungsvorrichtungen u. s. w.).

Der Ärztewagen. Es empfiehlt sich, denselben derart einzurichten, daß für jeden Arzt ein besonderer Abteil vorhanden ist, damit dem Arzt ein Raum zur Verfügung steht, in welchem er ungestört ruhen kann. Die einzelnen Abteile werden zweckmäßig mit gepolsterten Sitzen (Sofas, die auch als Bettstelle Verwendung finden), mit Tischen, Stühlen, mit einem verschließbaren Schrein, einer Wascheinrichtung, einer Uhr, Schreibzeug, Thermometer u. s. w. ausgestattet. Der Wagen soll einen eigenen Abort erhalten und muß mit entsprechenden Beleuchtungs-, Beheizungs- und Lüftungseinrichtungen versehen werden.

Die Einrichtung des Küchen Wagens besteht hauptsächlich aus einem Sparherd, welcher mit großen Siedekesseln für Rindsuppe und großen Gefäßen zum Wasserbad für Kaffee und andere Getränke ausgestattet ist. Ferner sollen vorhanden sein : Wandstellen für Küchengeräte, ein Spültrog, ein Tropfbrett, ein Anrichttisch, Schränke für Tafelgeschirr, Eßzeug und Materialien, Wasserbehälter u. s. w. ; auch eine Uhr ist erforderlich. Die Schlafstellen für den Koch und dessen Gehilfen sollen in einer Abteilung des Wagens selbst untergebracht werden.

Der Magazin wagen kann zweckmäßig derart eingerichtet werden, daß er einen besonderen Abteil für die Apotheke, die Verbandgegenstände und die Wäsche, und einen Abteil für die Vorräte an Eßwaren, soweit selbe in dem Küchenwagen nicht untergebracht werden können, erhält. Für den Magazinverwalter soll in dem Wagen ein besonderer Abteil mit Schlafeinrichtung vorhanden sein.

Was die Umstaltung von Wagen, welche anderen Transportzwecken dienen, für den Sanitätsdienst betrifft, so soll sich dieselbe möglichst leicht, schnell und billig durchführen lassen. Hierauf muß beim Bau neuer Wagen Rücksicht genommen werden; bei vorhandenen Wagen müssen erforderlichen Falls Änderungen gemacht werden, welche die Umstaltung erleichtern. Man soll aber derartige Anordnungen oder Änderungen nur dann ausführen, wenn durch dieselben die Wagen zu dem gewöhnlichen Gebrauch nicht untauglich werden. Solche Wagen, bei welchen dies der Fall wäre, sind für die Verwendung in S. nicht in Aussicht zu nehmen.

Als Bedingungen der Umstaltungsfähigkeit zu Verwundetenwagen sind namentlich die fol-

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

genden anzuführen. Etwa vorhandene Sitze, Ausrüstungsgegenstände und Abteilungswände sollen sich leicht entfernen lassen, so daß der ganze Wageninnenraum frei gemacht werden kann. Der freie Innenraum soll so groß sein, daß in demselben mindestens acht Verwundete in ihren Tragbetten untergebracht werden können und daß noch hinreichend Raum für gewisse Einrichtungsstücke (Ofen, Stühle u. s. w.) und für freie Bewegung bleibt. In den Stirnwänden müssen Thüren von hinreichender Lichtweite vorhanden sein; Plateaugeländer müssen leicht abnehmbar sein, Ubergangsbrücken (wenn nicht vorhanden) sich leicht anbringen lassen. Eine gute Ventilation muß vorhanden oder leicht herzustellen sein u. s. w.

Für Ärzte- und Speisewagen eignen sich Durchgangswagen, deren Innenraum durch Entfernung der Sitze frei gemacht werden kann. Für Küchen-, Magazin- und Monturwagen sind bedeckte Güterwagen vorzuziehen, welche durch Laternaufsätze von oben beleuchtet werden.

Damit der Dienst in dem mit Verwundeten und Kranken belegten S. möglichst zweckmäßig ausgeführt werden könne, ist es wichtig, die einzelnen Wagen in der richtigen Weise zusammenzustellen. Beispiele von Zugzusammenstellungen s. u. unter IV.

IV. Anordnung einzelner Sanitätszüge.

Nach der deutschen Kriegssanitätsordnung vom 10. Januar 1878 zerfallen die S. in Lazarett- und Hilfslazarettzüge. Die Lazarettzüge dienen zur ausschließlichen Beförderung solcher Verwundeten und Kranken, welche nur in liegender Stellung transportiert werden dürfen; sie bilden geschlossene Formationen mit etatsmäßigem, ständigem Personal und Material und werden aus den hierzu bereits im Frieden, bezw. im voraus vorbereiteten Personenwagen

IV. Klasse und sonstigen von den Bahnen beizustellenden Wagen (Gepäck-, Magazin-, Arztwagen u. s. w.) zusammengestellt. Außer diesen Lazarettzügen können auch solche der freiwilligen Krankenpflege zugelassen werden. Hilfslazarettzüge sind S., welche aus dem jeweilig vorhandenen Eisenbahnmaterial (Personenwagen IV. Klasse und Güterwagen) zusammengestellt, und erst seitens der Krankentransport-Kommission mit besonderen Transport-und Lagerungseinrichtungen sowie mit Sanitätspersonal versehen werden.

Außer diesen S. nimmt die Kriegssanitätsordnung Krankenzüge und bei Massenanhäufung von Verwundeten zu improvisierende S. in Aussicht. Die Krankenzüge für den Transport von Leichtverwundeten und Kranken, welche sitzend befördert werden können, werden aus Personenwagen aller Klassen oder Güterwagen zusammengestellt. Die Einrichtung der zu improvisierenden S. bleibt den betreffenden Behörden überlassen. Als Krankenwagen der Hilfslazarettzüge sind zunächst bedeckte Güterwagen auszuwählen, welche an den Seitenwänden oder Thüren Fenster oder Luftschieber haben. Bei Verwendung von Wagen ohne solche Vorrichtung sind in den Thüren Öffnungen auszuschneiden und mit leichtem, durchscheinendem Gewebe zu verschließen. Die innere Einrichtung zur Krankenbeförderung kann nach zwei Systemen erfolgen. Nachdem Hamburger System werden die Bahren mittels sogenannter Teufelsklauen an

181

den Dachspriegeln aufgehängt. Es sind dies Zan- Der Gepäckwagen, ein bedeckter Gütergen, welche mit ihrem Maul den Spriegel fassen wagen, enthält jene Werkzeuge und Materialien, und an ihren Hebelenden unter Zwischenschaltung    welche zur regelmäßigen Instandhaltung des

Zugs sowie im Fall von Beschädigungen u. s. w. erforderlich sind. Ein besonderer, heizbarer, mit Feldbett versehener Raum ist für den Schlosser bestimmt; für den Zugführer wird eine kleine abgeschlossene Dienstabteilung hergestellt. Ein verschließbarer Latten verschlag dient zur Aufnahme der Bekleidungsstücke u. s. w. Außerdem ist vorhanden: eine verschließbare Kiste für chirurgische Geräte, zehn Krankentragen und zwei blecherne Verbandkasten.

Der Magazin wag en ist ein bedeckter Güterwagen mit seitlichen Ladethüren, Stirneingang mit Trittplatte ; er enthält vorwiegend die sämtlichen Vorratstücke für die Ausstattung der Betten wie der Kranken selbst.

Der Schlafwagen enthält drei Abteile mit je zwei unteren und zwei oberen Betten und einen Abteil mit einem unteren und einem oberen Bett, und an jedem Wagenende einen Abort. Dem Wagen werden 14 kleine Spinde mit Schlössern für Wertgegenstände beigegeben.

Der Arztewagen enthält einen Raum I. Klasse mit Schlafsofa, Tisch und Wandschrank für den Chefarzt, ferner entsprechende Abteilungen mit Bett und kleinem Schrank für drei Assistenzärzte, welche möglichst durch einen geschlossenen Seitengang abgesondert sind, außerdem einen Abtritt und Waschtisch mit Spiegel. Der Wagen wird für den Winter mit Heiz Vorrichtung versehen. An Ausstattungsgegenständen werden nur..solche für den persönlichen Gebrauch der Ärzte dienende beigestellt.

Die Wagen für Lazarettgehilfen und Krankenwärter sind Personenwagen IV. Klasse und werden genau so eingerichtet wie die eigentlichen Krankenwagen. Von den darin angebrachten Lagerstellen wird den Köchen, Küchenhandarbeitern, den Trainsoldaten je eine bestimmte Trage angewiesen. Die übrigen Tragen bleiben zum Ruhen für jene Lazarettgehilfen und Krankenwärter Vorbehalten, deren Verbleiben während der jedesmal durch den Chefarzt besonders zu bestimmenden Zeit in den Krankenwagen nicht notwendig ist.

Die Krankenwagen (Fig. 1515a, b u. c) sind Personenwagen IV. Klasse. Zur Lagerung der Kranken dient die Krankentrage, mit Matratzen und Decke zur Lagerstelle hergerichtet. Für Fälle schwerer Verwendung, welche ein breiteres Lager erfordern, sind zu drei unteren Tragen eines Wagens Ansatzstücke zur Verbreiterung der Lager um 20 cm beigegeben. Die Erleuchtung jedes Wagens geschieht durch starke Stearinlichte, wreun nicht für andere Beleuchtung ausreichend vorgesehen ist. Jeder Wagen erhält außerdem eine Handlaterne. Die Heizung geschieht durch eiserne Öfen mit Ummantelung. Zur Lüftung im Winter ist zwischen Mantel und Fußboden eine verschließbare Öffnung von etwa 80 mm Durchmesser anzubringen. Jeder Wagen erhält einen Thermometer. Neben dem Ofen wird ein entsprechend durchlöchertes Querbrett zur Aufnahme von Tassen und Löffeln angebracht. Jeder Wagen enthält einen Tisch von etwra 70 X 45 cm, unter dessen Platte ein etwa 20 1 haltendes Faß für Trinkwasser angebracht ist. Unter dem Faß

einer Spiralfeder und Tragkette mit den eisernen Hängestangen verbunden sind. In die Augen der letzteren werden die Tragstangen der zwei übereinander zu stellenden Bahren eingelegt. Zur Verhinderung des Schwankens der Bahren werden die wandseitigen Tragstangen mittels Federringe an in der Seitenwand befindlichen Haken eingehängt. Nach dem Grund’schen System werden in die Wagen federnde Gerüste eingestellt. Die Blatttragfedern der letzteren stehen mit ihren freien Enden auf dem Wagenboden. Zur Sicherung der Stellung trägt je ein Federende vier Stacheln ; die anderen Federenden sind zur Erleichterung des Schwingens mit einem Rollenfuß versehen. Von den gabelförmigen Federbunden sind die Querbäuine unterstützt, auf welchen die Lagerung der Bahren erfolgt. (Ausführlicheres s. Nieden, der Eisenbahntransport verwundeter und erkrankter Krieger).

Die Lazarettzüge der kgl. preußischen Eisenbahndirektion zu Hannover (s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1890, S. 130 ff.) enthalten außer den für besondere Zwecke bestimmten Beiwagen 30 Krankenwagen IV. Klasse mit je zehn Lagerstätten. Nach einem Ministerialerlaß vom 3. August 1887 soll in Preußen statt eines solchen ein Schlafwagen für schwer verwundete Offiziere und Mannschaften eingestellt werden, soweit hierfür geeignete Wagen mit Seitengang und Endbühnen vorhanden sind. Ein vollständiger S. hat danach folgende Zusammensetzung:

1 Gepäckwagen (mit Bremse), 1 Magazinwagen (mit Bremse),    1 Schlafwagen (dreiachsig),

1 Arztewa gen (dreiachsig), 1 Wagen (mit Bremse) für Lazarettgehilfen und Krankenwärter, 7 Krankenwagen, 1 Vorratwagen (mit Bremse), 1 Küchenwagen, 7 Krankenwagen,

1 Verwaltungs- und Apotheken wagen (mit Bremse), 7 Krankenwagen, 1 Küchenwagen,

1 Vorratwagen (mit Bremse), 8 Krankenwagen,

1 Wagen (mit Bremse) für Lazarettgehilfen und Krankenwärter, 1 Brennstoffvorratwagen (mit Bremse); zusammen 41 Wagen mit 84 Achsen.

Mit Ausnahme des Gepäckwagens und Heizstoffvorratwagens sind alle Wagen des S. als Durchgangswagen gebaut und mit Endbühnen versehen, deren Geländer bei den Krankenwagen zum Niederlegen eingerichtet sind.

Sämtliche zu einem S. gehörige Wagen sind auf beiden Längsseiten in der Mitte derselben nahe dem Wagendach mit dem roten Kreuz im wTeißen Feld und außerdem die Krankenwagen nach fortlaufender Nummer, sowohl außen als innen mit Ölfarbe bezeichnet. Unter dem Kreuz ist an jedem Wagen die Nummer des betreffenden S. anzubringen. Der Wagenraum, in welchem sich der diensthabende Arzt befindet, ist von außen kenntlich zu machen.

An den S. darf kein, anderer als ein zur Krankenbeförderung bestimmter Wagen angehängt werden.

Sämtliche für Gasbeleuchtung eingerichtete Wagen sind mit Notöllampen auszurüsten.

Kranken-, Lazarettgehilfen-, Küchen-, Vorrat- und Verwaltungswagen, welche keinen Oberlichtaufbau (Lüftungsaufsatz) oder Luftsauger besitzen, sind mit je zwei Luftsaugern zu versehen.

stehen zwei Waschschüsseln und unter dem    ausgerüstet. An jedem Ende des Küchenwagens

Hahn desselben steht ein Zinkeimer. Die Tisch-    wird auf der Trittplatte ein Eisschrank von

platte ist mit einem erhöhten Rand und zwei    1 m³ Inhalt aufgestellt.

Fächerreihen zur Aufnahme von Trinkgeschirren Der Yerwaltungs- und Apothekenversehen. An der Vorderseite jedes Tisches ist    wagen wird aus einem Durchgangswagen

ein Klappsitz für den Wärter angebracht. Jeder    III. oder IV. Klasse so hergerichtet, daß nach

Zug enthält fünf tragbare Nachtstühle. Für    vorn eine größere, nach rückwärts eine kleinere

die kleineren Sachen der Kranken sind an der    Abteilung vorhanden ist. Von der ersteren

Wagendecke, bezw. an den Seitenwänden Trag-    werden zur Aufstellung je einer Feldbettstelle

netze angebracht. In ähnlicher Weise sind für    für den Rendanten und einen Oberlazarett-

die Kranken Riemen zum Erleichtern des Auf-    gehilfen zwei besondere Räume durch Vorhänge

richtens befestigt. In den Ecken des Wagens sind    abgesondert. Die kleine Abteilung enthält den

kleine verschließbare Schränke für den Wärter ! Arzneischrank und einige Wandbretter und und die Kranken angeordnet. Für die zehn    wird von dem in der größeren Abteilung auf-

Lager sind 40 Federhängungen vorhanden,    gestellten Kochofen miterwärmt, zu welchem

mittels welcher die Tragen festgemacht werden    Zweck in der Abteilungswand eine Öffnung frei

und welche die Fahrerschütterungen möglichst    gelassen ist. In der kleinen Abteilung befindet

mildern sollen.    i sich noch ein Gerüst mit Vorhang, welches

In Fig. 1516 ist eine derartige Federauf- J die Verbandgegenstände aufnimmt. Im Wagen hängung dargestellt. In den unteren geraden | ist ein'Abort angebracht.

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Fig. 1515 6.

Fig. 1516.

Abschluß des eisernen Bügels ist eine Öse genietet, in welche ein Lederriemen eingezogen ist; in die Schleife, welche letzterer bildet, werden die Tragstangenenden der Bahren eingelegt. Der an seinem oberen Ende mit einem freien Ring versehene Tragfederbolzen ist in die Bohrung des Bügels beweglich eingesetzt.

Die Vorrat wagen sind aus Personenwagen IV. Klasse umgestaltet; sie dienen zugleich als Speise- und als Wäschekammer sowie als Behälter für Küchen- und Speisegerät. Im Innern der Wagen wird durch Bretteroder dichte Lattenwände ein Mittelgang abgegrenzt. Die so gebildeten Seitenkammern sind in mehrere Verschlage geteilt; zu jedem derselben führt eine besondere verschließbare Thür. Auf einer Seite des Mittelgangs bleibt ein Raum frei für Aufstellung eines Ofens.

Als Küchenwagen sind ebenfalls Personenwagen IV. Klasse mit Stirneingang und Lüftungsaufbau hergerichtet. Dieselben sind mit einem großen eisernen Kochherd und den erforderlichen Kücheneinrichtungsgegenständen

Der Brennstoffvorratwagen ist ein offener Güterwagen mit fliegender Decke. In demselben sind die Brennstoffvorräte und die Geräte zu deren Verarbeitung und am rückwärtigen Ende ein Bottich zur vorläufigen Aufnahme und Desinfektion verunreinigter Wäsche untergebracht,.

Das in Österreich-Ungarn geltende Normale für Eisenbahnsanitätszüge (Cirkular-verordnung des Reichskriegsministeriums vom

12. Juni 1877) enthält im wesentlichen folgende Bestimmungen.

Für den Sanitätsdienst im Krieg werden eigene Eisenbahnzüge beigestellt, welche spe-ciell zum Transport von Kranken und Verwundeten zu dienen haben (§ 1).

Für einen S. sind notwendig (§ 2) : 1 Arztwagen (vierräderiger Personenwagen II. Klasse mit Interkommunikation und Bremse), 13 Krankenwagen (ohne Bremse), 1 Personalwagen (vierräderiger Personenwagen III. Klasse mit Interkommunikation und Bremse), 1 Küchen- und 1 Küchenvorratwagen (beide adaptierte Güterwagen), 1 Magazinwagen (adaptierter Güterwagen mit Bremse, daher nur mit einer Stirnthür), 1 Gepäckwagen (der von der Bahn beizustellende Sicherheits wagen).

Die zu Sanitätszwecken an den Eisenbahnwagen erforderlichen Herstellungen zerfallen in vorbereitende Adaptierungen und in definitive Einrichtungen (§ 5).

Die vorbereitende Adaptierung ist nur bezüglich jener Güterwagen, eventuell jener in der Mitte der Langseiten mit Schiebethüren oder doppelflügeligen Seitenthüren versehenen Personenwagen erforderlich, welche für den Sanitätsdienst verwendet werden sollen. Bezüglich der sonstigen Personenwagen, welche als Ärzte- und Personalwagen verwendet zu werden bestimmt sind, ist eine vorbereitende Adaptierung entbehrlich (§ 6).

Die vorbereitende Adaptierung von Eisenbahnwagen zu Zwecken des Sanitätsdienstes

Zur Verwendung als Sanitätswagen sind nur solche Wagen geeignet, deren Federn durch Herausnahme von einzelnen Blättern umgelagert werden können (§ 17).

Sämtliche für den Sanitätsdienst bestimmte Wagen, mit Ausnahme des Gepäck- und Magazinwagens, müssen so eingerichtet sein, daß eine Interkommunikation von Wagen zu Wagen anstandslos stattfinden könne. Der Gepäckwagen bedarf keiner Interkommunikation, der Magazinwagen nur einer einseitigen (§ 18).

An sämtlichen, für den Sanitätsdienst bestimmten Wagen sind an jeder Stirnseite einflügelige, nach innen rechtsseitig zu öffnende Thüren anzubringen (§ 19).

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Fig. 1517 b.

wird von Seite der Eisenbahngesellschaften auf deren eigene Kosten übernommen (§ 8).

Die von den Eisenbahnverwaltungen ebenfalls übernommenen mobilen Bestandteile, welche während der regelmäßigen Verwendung der Wagen nicht in denselben belassen werden können, werden der Kriegsverwaltung zur Verfügung gestellt. BeiNeuanschaffung oder Umstaltung von Eisenbahnwagenhaben die Gesellschaften darauf Bedacht zu nehmen, daß eine bestimmte Anzahl der in S. zu verwendenden Güterwagen mit Stirnthüren hergestellt wird

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Fig. 1517 a.

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Fig. 1517 c.

(§ 9).

a Eisenbahntragbetten.

6 Altartige Tragbetten, c Waschtisch. d Leibstnhl. e Ofen.

/ Schmntzkiste und Schemel. g Wandbrettchen.

h Riemenschleife. i Wandpolster. k Laterne.

I Lagerdecke für den Wärter. m Tragbare Stiege. n Übergangsbrücke mit Klappe. o Übergangsbrücke ohne Klappe.

Die definitive Einrichtung sowohl der Güter- als auch der Personenwagen hat im Kriegsfall in den vom Reichskriegsministerium bestimmten Eisenbahnwerkstätten stattzufinden (§ 10).

Nach vollzogener Einrichtung werden die S. zusammengestellt und hat hierfür die nachstehende Reihenfolge zu gelten. (Hinter dem Tender) 1 Gepäckwagen mit Bremse (Sicherheitswagen), 6 Krankenwagen, 1 Ärztewagen mit Kloben anzubringen ..(§ 23).

Bremse, 1 Küchenvorratwagen, 1 Küchenwagen,    Zum Schutz des Übergangs werden Ketten-

1 Personalwagen mit Bremse, 7 Krankenwagen, geiänder angebracht (§ 24).

1 Magazinwagen mit Bremse. Bei einzelnen    Die Fenster sind angemessen im Wagen zu

unvermeidlichen Abweichungen von dieser Ord-    verteilen; jeder Wagen muß mindestens 1 m²

nung ist unter allen Umständen festzuhalten,    un verdeckte Lichtfläche erhalten. Die Seiten

daß eine Unterbrechung der Kommunikation i fenster sind unbeweglich, die Fenster in den zwischen den einem Zug beigegebenen, für den    Stirnthüren sind so herzustellen, daß die obere

Sanitätsdienst bestimmten Wagen unter keiner    Hälfte derselben umgeschlagen werden kann

Bedingung stattfinden darf (§ 12).    [ (§ 25).

Diese Thüren werden, insolange die zum Sanitätsdienst bestimmten Wagen nicht definitiv eingerichtet sind, in entsprechender Weise verschraubt oder verschalt (§ 22).

Die Interkommunikation zwischen den einzelnen Wagen der S. wird durch eigene bewegliche Brücken hergestellt ; zum Einhängen derselben sind an jeder Stirnseite des Wagens zwei

Die zum Verschluß der Fensteröffnung im gewöhnlichen Transportdienst dienenden Klappen, Schieber oder Verschalungen müssen derart vorgerichtet sein, daß bei der definitiven Einrichtung nur mehr die Glasscheiben eingesetzt zu werden brauchen (§ 26).

Jedem S. werden mindestens vier tragbare Stiegen beigegeben (§ 27).

Die Seitenwandschiebethüren sind von innen durch einen auf Zug wirkenden Haken verschließbar zu machen. Für die Anbringung von Brustbäumen im Wageninnern nach der sonst bei Militärtransporten in Lastwagen üblichen Art ist vorzusorgen (§ 28).

Für jeden Krankenwagen sind behufs Aufhängens der Tragbetten Kloben im Innern des Wagens anzubringen (§ 30).

An den Wagenlangseiten ist außen je ein Quadrat von 70 cm Seitenlänge mit roter Farbe anzubringen (§ 31).

Die definitive Einrichtung erfolgt in den Ausrüstiings Stationen (§ 33).

auf den Boden des Wagens eingestellt. Außerdem gehört zur Einrichtung des Krankenwagens die Befestigung der Riemenschleifen für die oberen Tragbetten, das Anschrauben der Ösen für die Wandbrettchen, Einhaken derselben und Anbringen der Wandpolster, das Ausschneiden der Öffnung für den Leibstuhl, die Einstellung und Befestigung desselben, die Einstellung des Waschtisches, der Schmutzkiste (auch Schemel), des Klappsessels, der tragbaren Stiegen und des zusammengerollten Lagers finden Wärter, die Befestigung der Haken für die Laternen und Kopftafeln und das Einhängen der Laternen und Kopftafeln, die Befestigung des Thermometers .und des Wageninventars, das Einhängen der Übergangsbrücken, der Geländerketten und Thürklinken, die Befestigung der Vorhänge an allen Fenstern, das Anlegen der Brustbäume, im Winter das Ausschneiden der Öffnungen für den Luftfang ; das Aufnageln der Blechplatte zum Schutz des Fußbodens, das Befestigen des Luftfangs ; das Ausschneiden

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Fig. 1518«.

Fig. 1518 c.

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Fig. 1519 c.

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Fig. 1519 4.

Dieselbe umfaßt: Die Entfernung der zollsicheren Verschlüsse an den Stirnthüren, Fenstern (im Winter auch an den Öffnungen für die Rauchabzugröhren), das Einsetzen der Glastafeln in die Fenster, das Anhringen der Vorhänge an denselben, die Umlagerung der Wagenfedern, die Bezeichnung der Wagen, die Herstellung des Genferkreuzes, die Einstellung und wo nötig auch Befestigung der inneren Einrichtung (§ 34).

Die definitive Einrichtung des Krankenwagens wird folgendermaßen vorgenommen: Der Wagen erhält die Bezeichnung K und die Nummer des S. in römischer Zahl über oder unter dem Genferkreuz. Die Federn sind eventuell derart umzulagern, daß dieselben einer Gesamtbelastung von 2500—3000 kg entsprechen. Von den acht für jeden Krankenwagen (in Fig. 1517 a, b u. c ist ein Krankenwagen dargestellt) bestimmten Eisenbahntragbetten werden die vier oberen mittels der Gurten samt Haken in die Ösen eingehängt, die vier unteren

Fig. 1519 a.    I

der Öffnung für die Rauchabzugrohre, die Einstellung und Befestigung des Ofens und das Aufnageln der Dichtungswülste an den Schiebe-thüren (§ 35).

In ähnlicher Weise enthalten die §§ 36—40 die Vorschriften für die definitive Einrichtung der Küchen-, Küchenvorrat-, Magazin-, Ärzte-, bezw. Personalwagen.

Die §§ 41—51 gehen Bestimmungen über Aufstellung und Verwendung der S. und über den Dienstbetrieb.

Die Bauart der in die Krankenwagen einzustellenden neuartigen Eisenbahntragbetten ist den Fig. 1518«, b, c ersichtlich. Das Tragbett besitzt zwei mit Handhaben an den Enden versehene Tragstangen, welche durch zwei Kopfquerteile verbunden und im richtigen Abstand gehalten werden. An den mittleren, durch seitlich aufgeleimte und verschraubte. Holzleisten verstärkten Teilen der Tragstangen sind 20 Quertraggurten befestigt, durch welche drei an den Kopfteilen befestigte Längenspanngurten geflochten sind. In der Mitte einer Tragstange ist ein Riemen mit Schnalle mittels Stiften und einer Holzschraube befestigt. Derselbe dient zum Zusammenhalten des eingerollten Tragbetts. Zu j edem Tragbett gehört eine 1800 mm lange und 660 mm breite, abgeheftete Seegrasmatratze, ein keilförmiger Kopfpolster, zwei doppelte Leintücher, eine Sommer- (oder Winter-) decke, ein Roßhaarkopfpolster samt Überzug. Die oberen Tragbetten (Fig. 1519 a) werden mit-

Die auf Kosten des souveränen Malteser-Ritterordens (Großpriorat von Böhmen u. s.w.) nach dem System Mundy eingerichteten S. werden in nachstehender Reihenfolge zusammengestellt. Nach Lokomotive und Tender und dem Zugführerwagen (mit Bremse) folgt der eigentliche S., bestehend aus 1 Zugkommandanten- und Arztewagen,    1 Vorratwagen,

1 Küchenwagen, 1 Speisewagen (mit Bremse), 5 Ambulanzwagen (Krankenwagen), 1 Magazin-

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Fig. 1521 b.

tels Spagattraggurten im Wagen aufgehängt. Jede solche Spagatgurte bildet zwei verschiedene lange Schleifen, an deren gemeinschaftlicher Wurzel der Haken befestigt ist (Fig. 1519 b). Die Haken werden in die Ösen am Bolzenschrauben (Fig. 1519 c) eingehängt, welche durch die Kastensäulen gesteckt und sodann verschraubt werden. Die Gurtenschleifen sind an der Stelle, wo sie mit den Tragstangen in Berührung kommen, durch Aufnähen eines etwa 300 mm langen Gurtstücks verstärkt.

wagen (mit Bremse), 5 Ambulanzwagen und 1 Montur- und Rüstungswagen; den Schluß des Zugs bildet ein Scblußsignalwagen mit Bremse. Mit Ausnahme des ersten, zur Abrichtung des Wärterpersonals bestimmten Sani-täts- und Schulzugs sind alle Wagen der übrigen (elf) S. in stetem Gebrauch und Betrieb der betreffenden Eisenbahnverwaltungen. AlleWagen sind vierräderige gedeckte Wagen mit festen Plattformen und Stiegen, abnehmbarem Geländer, kleinen eisernen Übergangsklappen zum

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Herablassen und je drei Dachaufsätzen für Beleuchtung und Lüftung. Die Wagen sind mit Stirnwandthüren versehen, welche bei allen Wagen mit Ausnahme des Zugkommandanten-und Ärztewagens, doppelflügelig sind. Die Tragfedern der Krankenwagen sind nach System Brockmann für Umlagerung der Federblätter eingerichtet. Für die Verwendung der Ambulanzwagen (Krankenwagen) zu Güterwagen (in Friedenszeiten) haben dieselben an ihren Langseiten je eine Schiebethür. Die Züge sind mit Signaltelegraphen eingerichtet. Die nächtliche Beleuchtung erfolgt in allen Wagen mit Ausnahme des Zugkommandanten- und Ärztewagens mittels zweier im Innern angebrachter Laternen. Die Beheizung der Sanitätswagen geschieht mittels Meidinger’scher Füllöfen.

Die Einladung der Tragbahren erfolgt durch die Stirnthüren, nachdem vorher die Plattformgeländer abgenommen wurden. Die Befestigung der Tragbahren (je zehn in einem Krankenwagen) geschieht auf vier eisernen Gestellen (hei den ersteren Zügen Holzgestelle), welche in den Wagen eingestellt werden und keiner weiteren Befestigung bedürfen. Die zwei Ständer eines jeden Gestells werden unten mittels eines Barrens zu einem Ganzen verbunden. Die Fig. 1520 a u. & zeigen die Einzelheiten dieser Gestelle, die Fig. 1521 a u. b veranschaulichen die Stellung derselben in den Wagen.

Die Tragbahren bestehen aus hölzernen Rahmen von 1,72 m innerer Länge und 0,58 m innerer Breite. Zum Hinstellen der Bahren auf den Boden sind dieselben mit je vier eisernen Füßen versehen (Fig. 1520 a). Die Rahmen der Tragbahren sind unten mit Gurten bespannt und durch Kopf- und Fußteile sowie Querleisten verbunden. Auf den Gurten liegen eine Matratze und ein Keilpolster, zwei Leintücher, ein Federkopfkissen und zwei wollene Decken.

Auf einer Seite des Krankenwagens zwischen den Gestellen befindet sich der Raum für einen Abort, einen Ofen und einen Wärtertisch. Zur leichteren Bedienung der oberen Betten ist eine zusammenlegbare Stiege vorhanden. Außerdem ist jeder Krankenwagen mit einer Bank und zwei Feldstühlen, ferner einem Datumzeiger, einem Thermometer, einer Wasserkanne u. s. w. ausgestattet.

In Italien kommen für den Verwundetentransport zwei verschiedene Arten von S. zur Verwendung, nämlich auf Kosten der Regierung aufgestellte S. (Treni di trasporto feriti), welche hauptsächlich zur Evakuierung der Feldspitäler und der anderen, dem Kriegsschauplatz nahe gelegenen fliegenden Spitäler bestimmt sind; ferner von den Hilfsgesellschaften, vornehmlich der Gesellschaft vom italienischen Roten Kreuz und mit anderen privaten Mitteln erstellte S., sogenannte Hospitalzüge (Treni-ospedale), welche dazu dienen, die Kranken und Verwundeten von der Etappenstraße aus über das ganze Reich zu verteilen.

Die Züge ersterer Art werden regelmäßig in den den Spitälern zunächst gelegenen Stationen zusammengestellt und aus gewöhnlichen bedeckten Güterwagen gebildet, welche in den betreffenden Stationen mit Lebensmitteln, Munitionen u. dgl. beladen anlangen und leer zurückkehren müßten. Um diese Wagen für den Verwundetentransport tauglich zu machen, werden an den inneren Seitenwänden derselben einfache Hängevorrichtungen für die Tragbahren angebracht. Diese Vorrichtungen sind nach erfolgter Ausladung der Verwundeten wieder aus den Wagen herauszunehmen und für neuerliche Transporte zurückzusenden.

Die von dem Oberstabsarzt Tosi vorgeschlagenen und über Auftrag des Kriegsministeriums im Jahr 1887 eingeführten Hängevorrichtungen sind in den Fig. 1522 und 1523 dargestellt.

Fig. 1522 zeigt die Anordnung und Befestigung der 14 X 3 CQi starken Bohlen, in welche die Haken für die Hängegurten eingesetzt werden, an der Seitenwand des Wagens. Die Haken (Fig. 1523) werden in die wagerechten Langlöcher der Bohle eingeführt und sodann senkrecht gestellt. Jede Bohle besitzt zwei Löcher, da die Bahren in zwei Höhenlagen übereinander eingehängt werden.

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Fig. 1523.

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Fig. 1522.

Fig. 1524.

Die für die Aufhängung erforderlichen Gegenstände werden mit Ausnahme der Bohlen in besonderen Kisten untergebracht, welche jede die Ausrüstung für 24 Lager (3 Wagen) fassen. Die Züge werden aus 40 Wagen gebildet; in jedem dritten Wagen, vom Zugende gerechnet, wird eine solche Kiste eingestellt. Da 35 Wagen mit je 8 Tragbetten eingerichtet werden, so sind für den ganzen Zug 12 Kisten erforderlich. Außer diesen Ausrüstungskisten erhält jeder Zug noch Kisten für Gegenstände des ärztlichen Gebrauchs u. s. w.

Die Hospitalzüge werden aus Specialwagen und aus Personenwagen zusammengestellt. Die zur Bildung dieser Züge nötigen Wagen wurden der Gesellschaft vom Roten Kreuz durch die italienischen Bahngesellschaften zur Verfügung gestellt. Die hierfür zur Verwendung kommenden Wagen sind nach einer einheitlichen Type gebaut (angenommen von der Regierung, der Gesellschaft vom Roten Kreuz und den Bahngesellschaften bei der Konferenz zu Turin im Jänner 1887).

Dieselben sind Wagen mit mittlerem Durchgang, bei welchen die zu beiden Seiten des Gangs angeordneten Sitze sich leicht entfernen lassen. Die auf den Plattformen angebrachten

Geländer haben zweiflügelige Gitterthüren. Die Geländersänlen, welche das Plattformdach tragen sind abnehmbar. Ein Teil der Wagen hat der ganzen Länge nach Oberlichtaufbau. Die Mehrzahl der Wagen besitzt keine Aborte.

Mit Rücksicht darauf, daß für die Krankenwagen der Hospitalzüge in der Regel Personenwagen zu verwenden sind, werden die Tragbetten nicht in Gurten aufgehängt, sondern auf an den Wagenlangseiten angebrachten Tragstützen (Konsolen) festgelagert. Die Anordnung derselben und ihre Befestigung an der Wagenwand sind aus Pig. 1524 zu entnehmen. Hieraus ist ersichtlich, daß die Betten in zwei Reihen übereinander aufgelagert werden.

Die für die Hospitalzüge, des Roten Kreuzes bestimmten Tragbahren bestehen der Hauptsache nach aus einem Traggestell, zwischen welchem starkes, die Lagerfläche bildendes Segeltuch ausgespannt ist. Das Traggestell ist aus zwei Tragstangen, die durch ein Kopf-und ein Fußteil verbunden werden, hergestellt.

Derart eingerichtete Krankenwagen dienen für die Mannschaft; die für die Offiziere bestimmten Tragbetten sind in anderer Weise ausgeführt und unterscheiden sich von den Mannschaftslagern (von der Anbringung im Wagen abgesehen) dadurch, daß ihre Auflagerflächen durch eiserne Drahtnetze gebildet werden.

Die Krankenwagen enthalten noch einen Kantinekasten, mit den für den Dienst nötigen Gegenständen ein Fäßchen für Wasser (50 1), ein Waschbecken u. s. w.

Die in der Schweiz angenommenen Einrichtungen der für den Verwundetentransport bestimmten Eisenbahnwagen sind von dem durch Tosi in Italien eingeführten System nicht wesentlich verschieden, da erstere als Vorbild für die italienischen Einrichtungen dienten. Nach der Ordonnanz für die Auslastung der S. vom 27. August 1878 sind auf jeden S. 140—200 liegend zu Befördernde anzunehmen. Sofern der S. nur auf schweizerischem Gebiet verkehren soll, erfordert derselbe (außer Lokomotive und Tender) :

1.    Einen bedeckten Güterwagen mit Stirn-thüren, bestimmt für alles Gepäck der Mitfahrenden, welches dieselben nicht in die Wagen mitnehmen.

2.    Einen Gepäckwagen mit Stirnthüren oder Bahnpostwagen, enthaltend: Das Bureau der Arzte und Beamten mit den nötigen Einrichtungen, einen Vorrat an Bett- und Leinenzeug, eine kleine Feldapotheke, eine Verbandkiste, Reservebestandteile der Wagenausrüstung (Tragbahren, Gurten, Haken, Schrauben), eine Werkzeugkiste, eine Kiste mit Nahrungskonserven und Getränken.

3.    Einen Salonwagen für Ärzte und Beamte.

4.    Einen Wagen oder eine Wagenabteilung II. Klasse für das dienstfreie Zugspersonal.

5.    7—10 vierachsige oder die doppelte Zahl zweiachsiger Krankenwagen.

Nach den in den Niederlanden bestehenden Vorschriften werden Leichtverwundete in gewöhnlichen Personenwagen, Schwerverwundete in geschlossenen Güterwagen befördert, und zwar werden in letztere 4—5 auf federnden Trägern ruhende Tragbahren gestellt. Bei schönem Wetter können hierzu auch offene Güterwagen verwendet werden. Die ganze Einrichtung der Wagen bestreitet der Staatsschatz.

In Frankreich wurde der Bau von S. erst in den letzten Jahren entschiedener in Angriff genommen, nachdem eine lange Zeit auf die Durchführung von Versuchen verwendet worden war. Ein von der französischen Westbahn erbauter, 1887 erprobter Versuchszug (s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1889, S. 28 ff.), bestehend aus 23 Wagen (IG Krankenwagen, 7 Wagen für Ärzte, Küche u. s w.), wurde vom Kriegsministcrium als Muster für weitere permanente S. vorgeschrieben. Die Lagerung der Bahren (8 in einem Wagen) erfolgt ähnlich wie in den österreichischen Malteserwagen. Neuester Zeit hat die französische Ostbahn 8 S. zu je 23 Wagen bereit gestellt (s. die Zeitung „Natur“, 1890, Nr. 868).

Litteratur: Billroth und v. Mundy, Über den Transport der im Feld Verwundeten und Kranken, Wien 1874 (mit einem bis zum Jahr

1874    reichenden Litteraturverzeichnis) ; Mundy, Studien über den Umbau und die Einrichtung von Güterwaggons zu SanitätsWaggons, Wien

1875    (als Manuskript gedruckt); Zipperling, Technische Beschreibung des ersten österreichischen Sanitätsschulzugs des souveränen Malteser-Ritterordens, Wien 1876; Riant, Le matériel de la Société française de Secours à l’exposition de 1878, Paris 1878; Des souveränen Malteser-Ritterordens von Böhmen freiwilliger Sanitätsdienst im Krieg, Wien 1879; Julius zur Nieden, Der Eisenbahntransport verwundeter und erkrankter Krieger, Berlin 1882 und 1883; Randone, Impiego delle ferro vie per trasporto dei malati e feriti in guerra treni sanitari (Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie, Volume III, parte II, Turin 1889); v. Mundy, Ein weiterer Beitrag zu den Studien über Sanitätszüge, Wien 1890

Sankt Gallen-Gais (Appenzeller Straßenbahn, Schweiz). Straßenbahn mit Zahnstangenstrecken , verbindet die industriereichen Ortschaften Gais, Bühler und Teufen mit der Stadt St. Gallen. Die Bahn beginnt in St. Gallen in der Nähe des Bahnhofs der vereinigten Schweizerbahnen (672 m über dem Meer), läuft anfangs durch Straßen, sodann 1,3 km auf eigenem Bahnkörper, und zwar zuerst parallel mit der Normalbahn nach Winterthur, windet sich hierauf schlingenförmig in die Höhe, bis sie wieder die Straße bis kurz vor der Endstation Gais (919 m über dem Meer) gewinnt, welche sie nicht mehr verläßt.

Die Spurweite beträgt 1 m. Die Länge der Bahn ist 14 km (3,3 km mit Zahnstange). Diese verteilen sich auf fünf Zahnstrecken, wovon die längste 1200 m und die kürzeste 100 m Länge hat. Grundsätzlich ist die Zahnstange von 40°/₀₀ Neigung an verwendet; jedoch kommen an verschiedenen kurzen Strecken auch Neigungen bis zu 48°/₀₀ ohne Zahnstange vor. Die größte Steigung beträgt 93°/₀₀.

11,5 km der Bahn liegen auf dem bergseitigen Straßenrand. Soweit die Bahn auf der Straße liegt, mußte diese um 12 m verbreitert werden. Die Straße hat den Charakter einer Gebirgsstraße und die Bahn folgt derselben in allen ihren Windungen und Krümmungen, Steigungen und Gefällen. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 30 m. Bei St. Gallen, wo die Bahn auf eigenem Bahnkörper geführt ist, bildet die Linie einen Halbkreis von 30 m Halbmesser mit gleichzeitiger Steigung von

t)0°/g₀. In diesem Bogen bildet der Zug mit fünf Wagen einen Yiertelkreis.

Als kleinster Abstand zwischen den äußersten Vorsprüngen des Rollmaterials und den Gebäuden, Mauern u. dgl gilt 1 in; Ausnahmen wurden gestattet.

Der Oberbau ist ganz von Eisen und Stahl. Die Schienen sind 118 mm hoch und haben ein Gewicht von 25,6 kg für den laufenden Meter. Sie sind mit einer Neigung von 1 : 8 mittels Klemmplättchen und Schrauben auf den eisernen Schwellen befestigt. Die Schwellen, eingeschnürt nach System Post, haben ein Gewicht von 38,8 kg. In den Krümmungen kommen Spurerweiterungen bis zu 84 mm vor. Auf jede Schienenlänge von 9 m kommen 11 Schwellen.

Die Zahnstange ist eine Leiterzahnstange. Sie wurde durch besondere Sättel auf den eisernen Schwellen aufgebolzt. Die Teilung der Zahnstange beträgt 100 mm Die Wangen der Zahnstange sind winkelförmig und mit verschiedenen Wülsten und Leisten versehen. Die Zähne haben Trapezform und an den Enden runde Zapfen; sie ruhen mit der unteren Fläche auf einer inneren Leiste der Wangen. Von den 45 Zähnen eines 4,2 m langen Stücks sind fünf behufs Zusammenhaltens der Wangen mit diesen vernietet. An den Wegübergängen kommen Zahnstangen von Specialform zur Anwendung

An den Enden der Zahnstangenstreeken sind besondere Einfahrtszungen. Die Einfahrt in die Zahnstange geschieht ohne Verminderung der Geschwindigkeit und unvermerkt.

Die Weichen sind mit 40 m Halbmesser gebaut und haben Verriegelung.

Bahnhöfe mit Stationsanlagen bestehen in St. Gallen, Teufen, Bühler und Gais; zudem giebt es noch sieben Haltestellen, in denen auch Fahrkarten durch benachbarte Wirtschaften ausgegeben werden.

Das Rollmaterial sowie die Zahnstange wurden von Oberbaurat Klose in Stuttgart konstruiert. Die Lokomotiven sind viercylindrig, zwei wirken auf die Adhäsionstriebachsen und zwei auf den Zahnradtrieb. Die Zahnradmaschine wird in der Regel durch Compoundwirkung in Bewegung gesetzt, kann aber auch durch direkten Dampf getrieben werden; lezteres geschieht aber äußerst selten. Die Reibungstriebachsen sind derart beweglich, daß sie sich in den Bogen radial einstellen. Der Radstand ist 3 m und es kann sich die Kuppelstange je nach dem Bogen verlängern oder verkürzen. Der Tender ruht auf einer Bisselachse mit Bremszahnrad und bewegt sich um einen Drehzapfen im Hinterteil der Maschine. Die Bisselachse ist mit den Triebachsen zwangläufig verbunden. Das Gesamtgewicht einer Lokomotive, voll ausgerüstet, beträgt 33 t, -wovon 22 t Adhäsionsgewicht. Die Länge zwischen den Buffern ist 9,34 m. Die Lokomotive vermag ein Zuggewicht von 50 t noch leicht durch den Halbkreis von 30 m Halbmesser mit der gleichzeitigen Steigung von 90°/₀₀ zu ziehen.

Als Bremsvorrichtung besitzen die Lokomotiven Luftbremsen für alle vier Cylinder und die Tender Handbremsen für Reibungs- und Zahnrad.

Die Wagen sind alle dreiachsig mit 4,5 m Radstand und haben Luftdruckfederbremse. Die

Mittelachse trägt ein Bremszahnrad. Die Achsen sind radial einstellbar. Daß sowohl Lokomotiv-wie Wagenachsen sich wirklich radial einstellen, beweist die Tliatsache, daß trotz der vielen Krümmungen von 30, 40 und 50 m Halbmesser die Spurkränze gar keine Abnutzung zeigen.

Die Bahn besitzt 4 Lokomotiven, 13 Personenwagen, 8 gedeckte und 8 offene Güterwagen mit 10 t Tragkraft. Sämtliche Wagen haben 7,75 m Länge und 2,32 m Breite.

Der Brennmaterialverbrauch beträgt 13 kg pro Lokomotivkilometer oder 0,20 kg pro Bruttotonnenkilometer. Der Verbrauch wäre bedeutend kleiner, wenn auf der Thalfahrt keine Gegensteigungen vorkämen.

Die Anlagekosten einschließlich Rollmaterial belaufen sich auf rund 2 Mill. Frs. oder 143 000 Frs. pro km.

In den siebziger Jahren wurde geplant, von St. Gallen nach Gais eine Reibungsbahn mit Meterspur und selbständigem Bahnkörper zu bauen. Die Anlagekosten wären auf 3% Mill. Frs. gekommen. Diese teurere Anlage hätte aber dem Verkehr weniger gut gedient als die zur Ausführung gelangte Straßenbahn mit Zahnstrecken. Infolge des coupierten Terrains wären die Stationen ungünstig zu liegen gekommen und hätte man für die Erstellung von Haltstellen keine Gelegenheit gehabt.

Die Bahn befördert jährlich 200 000 Reisende und 8000 t Güter und Gepäck. Die Fahrgebühr beträgt für den Kilometer 12 Cts. in der II. Klasse und 10 Cts. in der III. Klasse.

Die Betriebseröffnung fand am 1. Oktober 1889 statt.

Der starke Schneefall in dieser hohen Gegend hat noch keine Betriebsstörungen verursacht.

Litteratur: Martin, Monographie d’un chemin de fer routier à voie de un mètre à adhérence et à crémaillère (St. Gallen-Gais), Paris 1891; Goering, Eine Straßenbahn mit Zahnstrecken (St. Gallen-Gais), Berlin 1892; Engineering, Nr. 5 vom 16. und 30 Dezember 1892; The St. Gall and Gais, Mountain Road Railway.

Sankt Pölten-Tullner Lokalbahn, s. österreichische Lokaleisenbahngesellschaft.

Sardinische Eisenbahnen, s. Italienische Eisenbahnen.

Sarrazin, Hermann, geb. 1831 zu Bocholt in Westfalen, gest. am 23. Oktober 1888 in Konstantinopel, wandte sich nach Absolvierung seiner Studien an der Bauakademie zu Berlin dem Eisenbahnfach zu und war zunächst bei den Vorarbeiten und dem Bau der Deutz-Gießener und später beim Bau der schlesischen Gebirgsbahn thätig. In letzterer Stellung machte er sich durch den Bau der sechs Tunnel bei Waldenburg bekannt. 1867 trat S. als Kreisbaumeister in den Staatsdienst, folgte jedoch 1870 einer Berufung zum Betriebsinspektor der Deutz-Gießener Bahn. Im Jahr 1879 erging an ihn der Ruf, die bauliche Leitung der orientalischen Bahnen unter Lang (s. d.) zu übernehmen, als dessen Nachfolger er 1885 nach Konstantinopel übersiedelte. Als Bau- und Betriebsdirektor der orientalischen Eisenbahnen entwickelte S. eine erfolgreiche Thätigkeit und verstand es, deutsche Techniker und deutsches Gewerbe heranzuziehen.

Sattelschienen, Schienen, deren Querschnitt aus dem Kopf und zwei nach auswärts gerichteten Schenkeln besteht.

Die S. ist als eine Verbreiterung des Profils der Brunei-Schiene (s. d.) anzusehen, man wollte durch diese Form und mit einer gegen sonstige Schienengewicht verhältnismäßig geringen Gewichtserhöhung eine solche Auflagerbreite erzielen, daß die Schiene ohne Unterlagen den Druck der rollenden Last auf die Bettung übertragen könne.

auch die innere Teilung und Einrichtung des Schachtraums verbunden. Die Zimmerung kann in festem Gebirge aus Stempeln bestehen, welche in entsprechenden Entfernungen (Schachtstößen) eingebühnt werden, in der Begel ist jedoch eine Sicherung aller vier Seiten notwendig. Dies geschieht durch geschlossene Bahmen, Schachtgevierte, welche in Abständen von einander oder unmittelbar auf einander angebracht werden; die erstere am häufigsten angewendete Bauweise heißt Bolzenschrot — die letztere ganze Zimmerung. Außer diesen beiden genannten Ausführungsarten findet bei kleineren Schächten noch die Kastenzimmerung Anwendung, dieselbe ist der Schrotzimmerung ähnlich, es werden die Gevierte kastenförmig aus hochkantig gestellten Bohlen angefertigt.

Die Förderung aus den Schächten kann mittels Haspels, Göpels oder Dampfmaschinen in Verbindung mit Seiltrommeln erfolgen.

Schafbergbahn, vom Markt St. Wolfgang im Salzkammergut am Wolfgang- (Aber-) See nach dem Gipfel des Schafbergs (1780 m) führende Zahnradbahn.

Der Bahnhof St. Wolfgang, als Ausgangspunkt der Bahn, liegt beim Dampfschifflandungssteg in der Nähe des sogenannten Leuchtthurms und führt die Trace anfänglich mit

das

Die S. wurde von W. Barlow 1849 erfunden (s. Taf. XXIII, Fig. 20) und batte wegen des anfänglichen guten Verhaltens, trotzdem die Stoßverbindung schwer auszuführen war, in England und in Frankreich eine ausgebreitete Anwendung. Auch auf der Buenos Ayres-Süd-bahn wurde diese Schiene verwendet. Später traten bei stärkerer Abnutzung des Schienenkopfs Spaltungen in demselben auf, so daß die S. nicht mehr in den Hauptgleisen belassen werden konnten und bald außer Gebrauch gesetzt wurden.

Im Jahr 1856 schlug Seaton vor, S. auf Langschwellen zu befestigen; es sollte eine Kante der letzteren nach oben gerichtet sein, auf welcher die Schiene, deren Schenkel einen rechten Winkel bildeten, sattelförmig aufsitzt.

Die Befestigung sollte mit Bolzen und Nägeln bewirkt werden. Dieser Vorschlag blieb jedoch unbeachtet.

(gleichzeitig Landesgrenze zwischen Oberösterreich und Salzburg), welcher mittels eines gewölbten Steinviadukts (drei Öffnungen zu je 8 m) übersetzt wird.

Von hier aus beginnt die größere Steigung, und zwar ist mit Ausnahme der Stationen und Ausweichstellen fast durchgängig die höchste Steigung von 250°/₀₀ bis zur Endstation „Schafbergspitze“ angewendet (s. Längenprofil Fig. 1525).

S. mit verstärkten Fußansätzen fanden in j geringer Steigung (60°/₀₀) bis zum Dietlbach neuester Zeit auch bei Feldbahnen in Schlesien Verwendung, s. Fig. 924.

Uber S. s. auch: Haarmann, Das Eisenbahngleis, Leipzig 1891, S. 64.

Satzachsen, s. Badsatz.

Scallettabalin, s. Landquartbahn.

Die ganze Länge der Bahn beträgt 5,74 km, in horizontaler Projektion gemessen. Im ersten Kilometer fährt die Bahn teils zwischen Feldern imd Wiesen, teils durch die romantische Dietlbach-Wildnis und entwickelt sich dann an der bewaldeten südlichen Abdachung des Schafbergs, die Ausweich- und Wasserstation bei Kilometer 2,6 überschreitend, bis zur Station, Aus weich- und Wasserstation „Schafbergalm“ bei Kilometer 4,1. Von hier aus verläßt die Trace die Waldregion und ändert in großen Bogen die Hauptrichtung, um an der kahlen Felsenlehne (mit freier Aussicht nach Süden) anzusteigen. Bei Kilometer 5,4 macht die Bahn durch einen im Bogen gelegenen Tunnel (90 m Länge) die letzte Hauptwendung und erreicht bei Kilometer 5,7 die Endstation „Schafbergspitze“.

Der Gipfel des Schafbergs mit darauf befindlichem Hotel liegt etwa 40 m höher.

Die Bewilligung zum Bau der Schafbergbahn wurde im Jahr 1892 erteilt und erfolgte die Eröffnung der Bahn am 1. August 1893.

Die Konzession wurde von der Salzkammer-gut-Lokalbahngesellschaft erworben.

Die Anfangsstation der S. „St. Wolfgang“ liegt 542 m und die Endstation „Schafberg-spitze“ 1734 m über dem Meeresspiegel, so daß der* bewältigte Höhenunterschied 1192 m beträgt. Die geringste Steigung ist 44°/₀₀, die größte Steigung, wie erwähnt, 250°/₀₀. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 80 m, die Spurweite 1 m.

Schachtbau (Timbering and mailing of a shaft; Boisage, m., ou cuvelage, m., et mu-raülement, m., d’un puits), die Ausführung senkrechter oder nahezu senkrechter, von der Erdoberfläche in das Erdinnere gehender rechteckiger Gruben, welche zumeist bergmännisch abgeteuft werden. Senkrechte S. werden als Bichtschächte, geneigte als tonläger S. bezeichnet. Schachtbauten finden beim Eisenbahnbau bei Herstellung von Tunnel (s. den Artikel Tunnelbau) bei Ausführung von Entwässerungen, Brunnen u. s. w. Anwendung.

Infolge der in neuerer Zeit bewirkten Vervollkommnung der Gesteinbohrmaschinen werden S. beim Tunnelbau seltener als früher angewendet.

Mit Bücksicht auf ihre Verwendung unterscheidet man zwischen Haupt- und Hilfsschächten; erstere haben den Zweck, als Angriffspunkte für einen größeren Teil der gesamten Arbeiten zu dienen, und bleiben daher bis zum Ende des Baues im Betrieb, während die Hilfsschächte nur zur Herstellung der Stollen benutzt werden. Der Betrieb in denselben hört in der Begel auf, wenn die Verbindung mit dem Hauptstollen bewerkstelligt ist.

Die Größe der Schächte ist von den Massen, welche durch dieselben gefördert werden sollen, und der Schachttiefe abhängig; für wichtigere S. ist die Schaffung mehrerer Abteilungen (Trume) notwendig. Man unterscheidet zwischen Förder-, Brems-, Fahr-, Kunsttrume (für die Wasserhaltung) und Wettertrume (für die Lüftung), die drei letzteren sind stets in einer Abteilung vereint.

Die Schachtzimmerung hat den Zweck, das Gebirge abzustützen, mit derselben wird

Die Zahnradbahn ist nach dem System Abt ausgeführt.

In Steigungen bis zu 80°/no liegt eine einfache Zahnstange, in den Steigungen über 80°/on eine doppelte Zahnstange. Der Eingriff der Zähne ist ein vertikaler. Der durchwegs eiserne Oberbau besteht aus den aus n-Eisen gebildeten Querschwellen, den Laufschienen, der Zahnstange und den nötigen Befestigungsteilen, bezw. dem Kleinmaterial.

Die Querschwellen und damit der ganze Oberbau sind durch in den Unterbau von 100 zu 100 m senkrecht eingelassene Schienen festgelegt.

Die Zahnstange besteht aus Lamellen von Flußeisen mit einer Länge von 1,8 m; die Zähne sind aus der vollen Stange gefraist.

Kuppel- und Treibachse zwischen der Rauchkammer und Feuerbüchse, die nach System Webb ausgeführte Laufachse hinter der Feuerbüchse gelagert ist.

Letztere hat eine seitliche Gesamtverschiebung von 70 mm und wird durch zwei Runddrahtfedern in der Maschinenmitte gehalten.

Die Kraftübertragung erfolgt von den Cy-lindern mittels eines einarmigen Balanciers auf die Treibachse, und zwar in der Weise, daß die Treibstange in der Nähe des Treibzapfens in einen Bolzen der Kuppelstange eingreift. Auf den gekuppelten Achsen sitzen je zwei nach Patent Abt elastisch verbundene Zahnkränze sowie je zwei lose Tragräder. Neben den Zahnkränzen befinden sich, mit diesen und

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Fig. 1525.

Die Laufschienen in der Geraden haben eine Länge von 8,095 m.

Der komplette Oberbau wiegt pro laufenden m 138,52 kg, davon entfällt auf eine Laufschiene pro laufenden m 21,8 kg, pro Schwelle 35 kg und Zahnlamelle pro Stück 32,68 kg. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt bei der Bergfahrt 8 km, bei der Thalfahrt 7 km pro Stunde, die Fahrzeit samt Aufenthalt in den Wasserstationen und Haltestellen dauert für eine Fahrt 1 Stunde 3 Minuten. Die Maschine muß bei der Bergfahrt dreimal mit Wasser versorgt werden, und zwar in der Anfangsstation, bei Kilometer 2,6 und bei Kilometer 4,1,

Der liegende, gegen die Wagerechte geneigte Kessel der Maschine ruht mittels außen liegendem Rahmen auf drei Achsen, von welchen die der Achse verbunden, vier geriffelte Bremsscheiben.

Zur Dampfverteilung ist die variable Expansionssteuerung nach System Gooch innenliegend angeordnet. Das nötige Speisewasser ist in Kasten zu beiden Seiten der Feuerbüchse untergebracht.

Auf den keilförmig geriffelten Bremsscheiben liegen mit Bronzebacken versehene Bremsbänder. Je zwei auf einer Seite der Maschine liegende Bremsbänder werden gleichzeitig mittels Hebel, Schrauben und Kurbel vom Führerstand aus angezogen.

Diese beiden Bremsen dienen zum Anhalten und als Notbremsen, während die Geschwindigkeit bei der Thalfahrt mit der Luftbremse geregelt wird. In den Steigungen über 80%₀, wo

zwei Zahnstangen in Anwendung kommen, sind die Zähne der einen Lamelle so gestellt, daß sie genau über die Mitte der Lücken der andern Lamelle fallen. Dementsprechend sind auch zwei Zahnscheiben auf der Treibachse mit kleinem gegenseitigen Spielraum (4 mm) angebracht, so daß das richtige Eingreifen der Zähne in die Treibachse leicht erfolgen kann.

Hauptverhältnisse der Maschine: Cylinder-durchmesser 330 mm, Kolbenhub 600 mm, Treib-raddurehmesser 573 mm, Kadstand 3170 mm/ Heizfläche 39,9 m², Kostfläche 0,9 m², Dampfdruck 14 kg/cm, effektive Zugkraft 7500 kg, Kaum für Brennmaterial 700 1, Kaum für Speisewasser 12001, Gewicht der Maschine im Dienst 17 300 kg, Leistung in Pferdekräften 150.

Die Maschine benöthigt zur Berg- und Thalfahrt zusammen 4 m⁸ Wasser und 500—600 kg Kohlen.

Das Rollmaterial besteht bis jetzt aus 4 Maschinen und 4 Personenwagen.

Von letzteren ist einer zweiachsig und wiegt 2200 kg. Derselbe enthält 20 Sitzplätze und besitzt eine Plattform für Gepäck. Die drei anderen Wagen haben je zwei zweiachsige Drehgestelle, eine Länge von 10,5 m und ein Eigengewicht von 6400 kg; jeder derselben enthält 60 Sitzplätze.

Sämtliche Sitze sind Quersitze. Die Wagen sind geschlossen und mit Laufbrettern versehen.

Ihre Diensteinteilung und die Festsetzung der Dienstzeit geschieht durch die Bahnhofsvorstände ihres Domizils. Danach haben sich die S. in der Regel eine Stunde (spätestens eine halbe Stunde) vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit des Zugs bei diesem einzufinden und

der Fahrt haben die S.

An jedem Wagen ist ein in die Zahnschiene eingreifendes Zahnrad angebracht, das durch eine Spindelpresse gehemmt werden kann.

Der Wagen, welcher keine Buffer besitzt, steht bei jeder Fahrt bergseits und wird mit der Maschine nicht gekuppelt.

Die regelmäßige Betriebszeit ist vom 1. Juni bis 15. Oktober.

Das Anlagekapital beträgt 900 000 fl.

Die Betriebse gebnisse des ersten Jahrs waren sehr günstig; im Monat August 1893 wurden allein 12 745 Personen befördert.

Schaffner, Kondukteure {Guards, pl. ; Conducteurs, m. pl., de train), Zugbegleiter, welchen hauptsächlich die Beaufsichtigung der ihnen zugewiesenen Wagen, sowie die Vornahme bestimmter mit der Personen-, bezw. Gepäck- oder Güterabfertigung und mit der Sicherung des Zugs verbundener Verrichtungen obliegt.

Man unterscheidet Personen-, Gepäck- und Güterschaffner (die beiden letzteren werden in Deutschland vielfach als „Packmeister“ bezeichnet).

Die Verpflichtungen der S. sind meist in besonderen Dienstvorschriften (Instruktionen) zusammengefaßt.

Die S. gehören zu den Bahnpolizeibeamten, und gelten für sie insbesondere auch die Bestimmungen über die Befähigung der letzteren (s. Prüfungen).

Sämtliche einem Zuge beigegebenen S. unterstehen während der Dauer der Fahft dem Zugsführer, während des Aufenthalts in den Stationen auch dem Stations- (Expéditions-) Beamten.

beim Zugsführer und dem diensthabenden Beamten zu melden. Der Dienst endet gewöhnlich nach jeder Pahrt, nachdem die Endstation erreicht ist oder nachdem auf der Übergangsstation die ordnungsmäßige Übergabe an ein anderes Personal stattgefunden hat. Yor Verlassen des Bahnhofs haben sich die S. beim Zugsführer, bezw. Stationsvorstand abzumelden.

Die S. haben in Ausübung des Dienstes ihren Platz entweder auf den ihnen zugewiesenen Breraswagen, im Gepäckwagen oder in einem eigenen Dienstcoupe.

Sämtliche S. haben außer ihrer Dienstanweisung (Instruktion) das Eahrordnungsbuch, das Kilometerbuch und die erforderlichen Signalmittel (Signalfahne, Signallaterne, Signalpfeife, Knallsignale) im Dienst mit sich zu führen.

Der Personenschaffner ist außerdem mit der Billettasche, mit den Nachzahlungs- und Strafgelderscheinen sowie mit der Coupierzange ausgerüstet.

Die Güterschaffner werden in der Regel noch mit großen Ledertaschen zum Übertragen und Verwahren der Begleitpapiere sowie mit einer Anzahl Vorhängschlösser zur Verschließung der Eilgut- und Gepäckwagen während der Nacht ausgerüstet.

1. Beaufsichtigung der Wagen. Bei jedem Zug wird den einzelnen Zugsbegleitern eine Anzahl von Wagen zugewiesen, für deren Beaufsichtigung, Instandhaltung und eventuell Schmierung dieselben verantwortlich bleiben.

In dieser Beziehung haben die S. alle Wagen in den Zügen hinsichtlich ihrer Betriebssicherheit und der vorschriftsmäßigen Kuppelung, sowie die beladenen Wagen auch in Bezug auf die Plombierung und die Betriebssicherheit der Ladung, soweit solche äußerlich beurteilt werden kann, zu untersuchen. Die während der Fahrt wahrgenommenen Beschädigungen und Mängel der Wagen haben die S. dem Zugsführer zu melden, welcher dieselben, falls nicht die Natur der Beschädigung, bezw. des Mangels sofortige Abhilfe erfordert, in der nächsten Station zur weiteren Anzeige bringt.

Bei Personenzügen haben die S. die ihnen zugewiesenen Wagen nicht bloß äußerlich, sondern auch im Innern zu untersuchen.

Hierbei haben sie darauf zu achten, daß die Fenster, Vorhänge, Polster u. s. w. unbeschädigt und vollkommen rein seien, daß Thüren und Fenster sich leicht öffnen lassen und gut schließen, daß die Lampen gehörig ausgerüstet seien. Während des Winters haben sich die Personenwagenschaffner zu überzeugen, ob die Abteilungen gehörig gewärmt sind, ebenso ob die Beleuchtung eine entsprechende ist. Ferner obliegt den S. der gute Verschluß der Personenwagen von außen.

Nach Beendigung die ihnen zugewiesenen Wagen nochmals zu durchgehen und sich zu überzeugen, ob in denselben nichts beschädigt ist, sowie ob die Fenster sämtlich geschlossen sind. Sie haben ferner darauf zu sehen, ob nicht vielleicht Effekten der Reisenden oder andere Gegenstände liegen geblieben sind. Derartige von ihnen Vorgefundene Stücke sind unverzüglich an den Bahnhofs vors rand abzuliefern.

2. Obliegenheiten betreffend die Personen-, Gepäck- und Güterbeförderung. Die Personenschaffner haben in den

Ausgangsstationen der Züge, noch bevor das Zeichen zum Einsteigen gegeben wird, sämtliche Wagenabteile mit Ausnahme der bestellten, bezw. die Wagenthüren der Durchgangswagen zu öffnen, den Reisenden die Plätze anzuweisen und darauf zu sehen, daß solche Gegenstände, welche reglementgemäß von der Mitnahme ausgeschlossen oder welche durch ihren Umfang oder ihre sonstigen Eigenschaften den Mitreisenden lästig werden könnten, nicht in die Wagen mitgenommen werden. Sobald die Reisenden ihre Plätze in den Wagen eingenommen haben, haben die Personenschaffner die Fahrlegitimationen mit Bezug auf deren Giltigkeitsdauer, Wagenklasse, Zugsgattung und richtige Abstempelung zu prüfen und dann mit der Markierzange zu durchlöchern. Werden Reisende mit ungenügenden, ungültigen Fahrkarten oder ohne Fahrkarte betroffen, so heben die Personenschaffner die entsprechenden Nachzahlungsoder Strafgebühren ein.

Sobald ein angekommener Zug in der Station vollkommen still steht, haben die S. sowohl den Stationsnamen als auch die Dauer des Aufenthalts laut und deutlich auszurufen. In den Abzweigstationen müssen gleichzeitig auch die bedeutenden Stationen der Nebenlinien ausgerufen, und die Reisenden, welche dahin fahren, von Abteil zu Abteil zum Aus-, bezw. Umsteigen oder Wagenwechsel aufgefordert werden. Bei jenen Zügen, welche in Grenzstationen anlangen, haben die S., wo dies erforderlich, schon vor der Erreichung derselben die Reisenden auf die zollamtliche Gepäckrevision aufmerksam zu machen. In den Zwischenstationen haben die S. nur die Thüren derjenigen Wagenabteile zu öffnen, aus welchen Reisende aussteigen wollen, oder in welche neu hinzukommende Reisende einzulassen sind.

Bei vielen Bahnen obliegt endlich den S. auch die Abnahme der Fahrkarten.

Der Gepäckschaffner hat alle mit den Zügen zur Beförderung gelangenden Gegenstände von den Stationen ordnungsmäßig zu übernehmen, bei der Verladung anwesend zu sein und die übernommenen Gepäckstücke an die Bestimmungsstation, Abzweigstation oder einen andern Zug zu übergeben.

Die Güterschaffner haben die von den Güterexpeditionen behandelten Sendungen nebst den dazu gehörenden Begleitpapieren zu übernehmen.

Die sogenannten Stück- oder Unterwegsgüter hat der Güterschaffner unter Beihilfe des Zugs- und Stationspersonals in die betreffenden Stationswagen zu verladen und am Bestimmungsort mit den Papieren an die empfangende Stelle abzugeben.

3. S o n s t i g e Dienstverrichtungen der S. Den S. obliegt es, nicht nur dem guten Zustand der Wagen, sondern auch jenem der Bahn ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden; bei Entdeckung von Mängeln und Vorfällen, welche die Sicherheit gefährden, hat der S. die vorgeschriebenen Signale zu geben, um den Zug nötigenfalls zum Stillstand zu bringen. Die S. müssen deshalb mit den Signalisierungsvor-sehriften vollkommen vertraut sein.

Soweit die Bedienung der Handbremsen nicht besonderen Bremsern übertragen ist, werden die S. auch zum Bremserdienst herangezogen. Ebenso obliegt den S. vielfach die Mithilfe beim Ein- und Ausladen von Gepäckstücken und Gütern, beim Verschieben der Wagen u. s. w.

Scliaftlach-Gmunder Eisenbahn (7,71 km), in Oberbayern gelegene normalspurige Sekundärbahn, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Gmund am Tegernsee.

Mit Konzession vom 26. Juli 1882 bildete sich die „Eisenbahnaktiengesellschaft Schaft-lach-Gmund am Tegernsee“ zum Bau und Betrieb einer von der Station Schaftlach der bayrischen Staatsbahnlinie Holzkirchen - Tölz abzweigenden Bahn zur Nordspitze des Tegernsees bei Gmund.

Die Eröffnung der S. fand am 1. August 1883 statt.

Die größte Steigung beträgt 1 : 33, der kleinste Krümmungshalbmesser 160 m.

Ende 1891 waren 2 Lokomotiven, 3 Personen- und 4 Gepäck- und Güterwagen vorhanden.

Das Aktienkapital ist auf 300 000 Mk. in Aktien und 100 000 Mk. in öligen Obligationen festgesetzt.

Die Aktien verzinsten sich 1884—1886 mit 5X, 1887 mit 6X, 1888—1890 mit 1%, 1891 mit 8 %.

Es wurden befördert 1891 85 464 Personen (1890 85 256, 1889 81 880) und 47 371 t Güter (1890 32 129 t, 1889 30 577 t).

Die Einnahmen betrugen 1891 96 208 Mk.

' (1890 90 858 Mk., 1889 87 790 Mk.), die Ausgaben 39 408 Mk. (1890    32 905 Mk., 1889

35 233 Mk.), der Betriebskoefficient stellte sich auf 40,96^ (1890 34,09^, 1889 36,08^)-

Schalengußräder, s. Bäder.

Scheibenräder, s. Räder.

Scheibensignal, Signalvorrichtung, bei welcher die Zeichen durch die Stellung einer Scheibe gegeben werden; s. Signalwesen

Scheldethalbahn, s. Köln-Mindener Eisenbahn.

Schemelwagen, s. Drehschemelwagen.

Scheren, s. Blech- und Plattenscheren.

Schichtenplan, ein Lageplan, in welchem die lotrechten Erhebungen der Bodenoberfläche dargestellt sind durch die Schnittlinien, welche wagerechte, in gleicher Entfernung voneinander gelegte Ebenen mit dem Bodengelände bilden; s. Horizontalkurven.

Schiebebühnen, Schiebeschlitten, Gleiskarren (Transport-platforms, pl., travelling-platforms, pl., traversers, pl., sliding-plat-forms, pl.; Chariots, m. pl., transporteurs), mit Rädern versehene Gleisbrücken, welche sich rechtwinklig zu gleichlaufenden Gleisen bewegen lassen und die Überführung von Fahrzeugen von einem Gleis auf das andere vermitteln.

Das Laufgleis für diese Gleisbrücken liegt entweder versenkt in der Bühnengrube, also tiefer als die Parallelgleise und senkrecht zu denselben, S. mit versenktem Gleis oder mit Grube (Traverser with pit or trench; Chariot, m., transporteur à fosse), oder die Gleise kreuzen sich in gleicher oder annähernd gleicher Höhe, S. ohne versenktes Gleis oder ohne Grube (Traverser at the same level; Chariot, m., transporteur à niveau ou sans fosse). S. mit versenktem Gleis standen früher in Anwendung als solche ohne Laufgrube; ihre Konstruktion bereitet geringere Schwierigkeiten als S. ohne versenkte Gleise.

Die Gleisbrücke, im engeren Sinn auch S. genannt, besteht aus Quer- und Längsträgern, die untereinander durch wagerechte und senkrechte Querverbindungen zu einem Glanzen vereinigt, den Bühnenkörper bilden.

Gleichwohl lassen sich Gleisgruppen mit S. nicht immer durch solche mit Drehscheiben ersetzen, w'eil die Ausnutzung des Baums oder die ganze Anordnung der Gruppe dies nicht gestattet, oder weil eine Unterbrechung der Gleise nicht zweckmäßig oder thunlich ist. Ebenso können S. auch nicht immer durch Weichenverbindungen ersetzt werden, wenngleich anderseits auch Weichenverbindungen von Gleisgruppen nicht durch S. ersetzt werden können, sofern es sich um das Ordnen und Verschieben ganzer Züge oder größerer Wagenreihen handelt, besonders dann nicht, wenn mit Hilfe von Äblaufgleisen in kurzer Zeit viele Züge für verschiedene Bahnrichtungen geordnet werden müssen.

Die Frage bezüglich der Zweckmäßigkeit der Verwendung derS. war sowohl in den Techniker-versammluDgen des V. D. E.-V. als auch in sonstigen Fachversammlungen Gegenstand wiederholter Verhandlungen und Beschlußfassungen.

Die in Düsseldorf 1874 abgehaltene sechste Versammlung der Eisenbahntechniker des V. D. E.-V. faßte bezüglich der Frage: „Empfiehlt es sich bei der erheblichen Ausdehnung der jetzt vielfach im Bau begriffenen oder auch projektierten Eangierbahnhöfe auf ein Bangiersystem mit S. und Drehscheiben in geeigneten Fällen überzugehen und hierdurch die Ausdehnung der Anlagen etwas zu reduzieren und bei der ßan-gierarbeit selbst an der Zeit zu ersparen? Liegen Erfahrungen und welche über das Bangieren mit Dampfschiebebühnen vor?“ folgende Schlußfolgerung :

„1. Durch Anwendung eines Bangiersystems mit S. und Drehscheiben wird sich die Ausdehnung der Bangierbahnhöfe etwas reduzieren lassen. Die Benutzung von Lokomotiven und geneigten Ausziehgleisen zum Bangieren an-kommender Züge oder größerer Wagenabteilungen nach verschiedenen, von dem Bangierbahnhof ausgehenden Bahnrichtungen erscheint in pekuniärer Beziehung und mit Büeksicht auf Zeit- und Baumersparnis als vorteilhaft.

2. Durch schickliche Anlage von Drehscheiben in den Aufstellungsgleisen kann bei der Bangierarbeit selbst Zeit erspart werden, indem einzelne Wagen, welche in den nach Bouten geordneten Zügen nunmehr noch nach der Beihenfolge der Stationen gestellt werden sollen, mittels dieser Drehscheiben leicht auf die Seite und nach entsprechender Vor- und Bückwärtsbewegungdes Zugs durch die Manövermaschine wieder leicht an jede andere Stelle des Zugs eingesetzt werden können.

Die Verwendung gewöhnlicher S. mit Handbetrieb empfiehlt sich zu dieser Manipulation weniger, da schwer beladene Wagen auf gewöhnlichen S. viele Arbeitskräfte zur Fortbewegung erfordern.

Wo ein bedeutender Bangierdienst stattfindet, werden sich dagegen Dampfschiebebühnen gewiß bewähren, da sie gerade für das Ein- und Ausrangieren alle Vorteile der Schnelligkeit und Wohlfeilheit besitzen.

3. Dampfschiebebühnen sind ferner in allen

Dieser kann, auf den Laufrädern (Laufrollen) stehend, entweder mit der Hand oder durch eine Bewegungsvorrichtung seitwärts fortbe-wegt werden. Das Feststellen der Gleisbrücke in den verschiedenen Parallelgleisen geschieht durch besondere Feststellvorrichtungen. Die Länge der Gleisbrücken richtet sich nach dem Badstand der darauf zu überführenden Fahrzeuge; dieselbe muß so bemessen werden, daß sie an jedem Ende 50 cm, zusammen also 80—100 cm mehr beträgt als der Bad stand.

Denkt man sich die Schienen, auf denen sich die Gleisbrücke bewegt, höher gelegt als die Fahrzeuge sind, so entsteht die Anordnung des Laufkrans, der zum Fortschalfen schwerer Maschinenteile u. s. w. dient und den man ebenso wie die Achsenversenkwinde nicht zu den eigentlichen S. zu rechnen pflegt. Beide sind hier | nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Die S. finden Anwendung:

1.    In Werkstätten, Lokomotiv- und Wagenschuppen, um die innenliegenden Gleise untereinander und durch Einfahrten mit den übrigen außenliegenden Bahnhofgleisen zu verbinden, um Lokomotiven, Tender und Wagen in die Gebäude zu bringen; sie werden aber auch benutzt, um Achsen mit Bädern, schwere Maschinenteile u. dgl. von einer Stelle der Werkstätte zur andern zu befördern.

2.    In den Kopfenden von Personenhallen, in welchen ein geschlossener Hof mit fortlaufenden Gleisen angelegt wird, um die für einen unerwartet größeren Personenverkehr nötigen Wagen schnell an das Zugende schieben zu können.

3.    Im mittleren Teil von Personenhallen, um einzelne Wagen in den Zug einzuschieben | oder aus demselben zu entfernen.

4.    In Güterschuppen, in welchen es sich um das Auswechseln von Wagen aus Zügen oder Wagenreihen oder um das Einstellen in die Züge oder Schuppen handelt.

5.    Zum Bangieren der Züge in kleinen Stationen, in denen S. das Ordnen der Wagen in gemischten oder in Lastzügen nach ihrem Bestimmungsort erleichtern.

Bezüglich der Vor- und Nachteile, welche S. gegen Drehscheiben und Weichen bieten, sei folgendes bemerkt:

Drehscheiben gestatten, abgesehen vom Wenden der Fahrzeuge, eine Verteilung der Lokomotiven oder Wagen auf strahlenförmig um die Drehscheibe liegende Gleise unter verhältnismäßig geringer Bewegung der Scheibe oder ermöglichen auch die Überführung von Fahrzeugen von einem Gleis auf ein anderes, bei Benutzung mehrerer Drehscheiben, welche in den Schnittpunkten von unter rechten oder stumpfen Winkeln durchschneidenden Gleisen liegen. Dagegen ermöglichen S. (die als Endstücke von Drehscheiben mit oo gedachtem Halbmesser betrachtet werden können) eine Ver- | Fällen als sehr zweckmäßig zu erachten, wo ein teilung von Fahrzeugen auf gleichlaufende Gleise, lebhafter Verkehr im Verladegeschäft stattfindet, erfordern aber einen größeren Kraftaufwand Zum Verbringen leerer und geladener Wagen als Drehscheiben, weil nicht allein das Gewicht in die Gleise der Güterschuppen und Verlade-des Fahrzeugs, sondern auch das der Gleisbrücke j plätze und umgekehrt von diesen in die Auf-von einem Gleis zum andern zu bewegen ist. ! stellungsgleise der Züge eignen sich Dampf-

Schiebebühnen sehr gut und gewähren gegenüber einer Verschiebung mittels Drehscheiben namhafte Vorteile.“

In der im Juni 1893 in Straßburg abgehaltenen Versammlung der Techniker des V. D.

E.-V. wurde bei Beantwortung der Fragen: „Welche neueren Arten von S. ohne versenktes Gleis haben sich für das rasche Ein-, bezw. Ausschalten einzelner Wagen bei Zügen bewährt? Welche Badstände lassen sie zu? Welches Wagengewicht tragen sie und, wenn sie von Hand betrieben werden können, mit welcher Arbeiterzahl?“ folgender Beschluß gefaßt:

„S. neuerer Bauweise ohne versenktes Gleis mit Handbetrieb sind bei einzelnen Bahnen in Verwendung und haben sich bewährt für einen zulässigen Badstand von 7,5 m, Tragkraft von 13—20 t und werden von freier Hand mit vier bis sechs Mann und mittels einer Windevorrichtung von zwei Mann betrieben.

Bei der Bauart von 8,2 m Badstand und 25 t Tragfähigkeit hat sich der Handbetrieb als nicht ausreichend erwiesen.

an vielen Stellen in einfacher Weise Gleisverbindungen vermitteln; bei a a, ist die S. der Loko-motivreparaturwerkstätte angedeutet, welche auf versenktem Gleis die Lokomotive und Tender einzeln den Beparaturständen zuführt, die jedoch unter Benutzung von Plateauwagen auch zum Versetzen von Lokomotivkesseln oder Lokomotiven ohne Achsen dient, da ein Laufkran nicht vorhanden ist; b b, ist eine für Handbetrieb eingerichtete S. ohne versenktes Gleis für Wagen; c c, ist eine S. ohne versenktes Gleis mit Gasmotorenbetrieb für Wagen; d d, ist eine S. ohne versenktes Gleis mit Handbetrieb zum Versetzen einzelner Wagen im Werkstättenbahnhof, da nicht alle Gleise durch Weichen miteinander verbunden sind; e e, ist eine Versenkwinde mit Laufgrube für Lokomotivachsen, f sind schmalspurige, in der Höhe der Hauptgleise liegende, mit kleinen vor der Dreherei und Schmiede befindlichen Kugeldrehscheiben versehene S., welche zum Verschieben von Achsen und zum Heranschaffen von Holz dienen. Außerdem ist durch Drehscheiben und Weichen im

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Fig. 1526.

Die in größerer Anzahl in Anwendung stehenden S. ohne versenktes Gleis mit Dampfbetrieb sind für einen Badstand von 7 m eingerichtet, besitzen 25 t Tragfähigkeit und haben sich bewährt.“

Auch die dritte Session des internationalen Eisenbahnkongresses in Paris 1889 beschäftigte sich mit diesem Gegenstand und wurde bei Beantwortung der Frage: „Welches sind die besten Einrichtungen, um rasch einzelne Wagen auf gleichlaufende Gleise zu überstellen?“ folgende Schlußfolgerung gezogen:

„Die Verwendung von Weichen, Drehscheiben und S. zu dem gedachten Zweck liefert unter verschiedenen Umständen befriedigende Ergebnisse. Gesellschaften, welche ausschließlich Weichen verwenden, denken nicht daran, diese durch S. oder Drehscheiben zu ersetzen. Infolge der Verlängerung der Wagen ist das Bestreben vorhanden, die Drehscheiben durch S. zu ersetzen.“

Fig. 1526 giebt den Lageplan einer Werkstätte; aus derselben ist der Nutzen zu erkennen, den S. im Werkstättenbetrieb gewähren, da sie

Werkstättenbahnhof das Verschieben und Ordnen der Wagen u. s. w. erleichtert. Die fertiggestellten Wagen gelangen mittels der S. auf das Gleis, in dem sich die Centesimalwage befindet und werden durch die Bangierlokomotive dem Betrieb wieder zugeführt.

In dem Lageplan Fig. 1527 ist die Schiebe-bühuenanlage des Kohlenbahnhofs Louisenthal angedeutet; die an den Ladebühnen beladenen Kohlenwagen werden über die Brückenwagen auf die S. und mittels dieser in die Gleise für Trier, Merzig, Saargemünd und Saarbrücken gebracht. Die S. ist mit einer zweicylindrigen gekuppelten Dampfmaschine versehen, die nicht allein die S. bewegt, sondern auch durch Vermittlung eines Drahtseils und Bollen, welche sich zwischen den Gleisen befinden, Wagen auf die S. zieht und wegbringt. In zehn Stunden können etwa 130 Wagen bewegt werden, das Versetzen eines Wagens von der Ladebühne bis zum Aufstellungsgleis erfordert etwa vier Minuten.

Uber die Anwendung der S. in Güterschuppen s. den Artikel Güterschuppen.

Bewegungsvorrichtungen.

Die Bewegung der S. erfolgt entweder durch Handarbeit oder durch Maschinenkraft, im erstgenannten Fall teils mit, teils ohne Windevorrichtungen; im zweiten Fall mit Hilfe von feststehenden Maschinen durch Seilbetrieb oder durch Maschinen, die auf der Gleisbühne ihren Platz finden oder die auf besonderen Rädern ruhen.

Zur Erzielung möglichster Kraftersparnis ist die Fahrgeschwindigkeit eine sehr geringe und beträgt nicht selten nur etwa 5 m in der Minute, es kommen jedoch auch Geschwindigkeiten von 60 m in der Minute vor. S. mit großer Fahrgeschwindigkeit sollen zum Zweck des raschen und sicheren Anhaltens mit kräftig wirkenden Bremsen versehen sein. Als Antriebsmaschinen für S. können Handwinden mit einfacher oder doppelter Übersetzung, Dampfmaschinen, Gas-, Petroleum- oder Elektromotoren oder Preßwasseranlagen verwendet werden.

In kleineren Bahnhöfen oder in Lokomotivwerkstätten von mittlerem Umfang, in denen täglich nur wenige Fahrzeuge zu verschieben sind, sind meist S., die durch Handarbeit oder Winden bewegt werden, in Anwendung, weil dort ohnehin die erforderlichen Arbeitskräfte letztere mit der Gleisbühne lose verbunden, oder bewegt die S. mittels der Rangiermaschine. Beide Anordnungen bieten den Vorteil, daß ein Motor mehrere S. bedienen kann, es wird mithin die Maschine besser ausgenutzt und größere Pausen mit längerem Dampfhalten vermieden. In Werkstätten entsteht durch die Bewegung der Maschinen viel Rauch und Ruß, wodurch eine Belästigung der Arbeiter sowie eine Verunreinigung der Wagen hervorgerufen wird. Aus diesem Grund wird in solchen Räumen auch der Seilbetrieb meist unter Mithilfe einer feststehenden Dampfmaschine gerne angewendet.

Häufig werden auch die Dampfschiebebühnen mit Winden versehen, mittels welcher die Wagen zu den S. gezogen, bezw. von denselben wieder entfernt werden können. Diese Einrichtung ist bei Lokomotivwerkstätten entbehrlich, wenn die in Ausbesserung befindlichen Maschinen von den Lokomotiven herausgeholt werden können.

Bei mittels Elektromotoren betriebenen S. werden die Zuführungsleitungen in Gruben oder Kanälen untergebracht; zur Vermeidung von Kurzschlüssen durch Staub, Schmutz u. dgl. ist es üblich, die Hin- und Rückleitung auf verschiedenen Seiten der S. anzuordnen.

Kohlenladebühne

a Wiegehäuschen. b Centimalwage.

Kohlenladebühne

Kohlenladebühne

rinn

Ladebühne für gewaschene Kohlen.

Gleis Richtung Trier. j.J Gleis Richtung Herzig. _

Gleis Richtung Saargemünd. Gleis Richtung Saarbrücken.

Q:

Fig. 1527

für andere Zwecke vorhanden sein müssen. In größeren Bahnhöfen oder Werkstätten, in denen die S. zwar häufiger, aber doch nicht fortwährend benutzt werden, finden zur Ersparung von Arbeitskräften Gas- oder Petroleummotoren eine zweckmäßige Verwendung. In großen Werkstätten oder Bahnhöfen erweist sich der Betrieb von Dampfschiebebühnen als der vorteilhafteste; neuestens finden auch Elektromotoren, denen der Strom mittels Leitungsdrähten vom Maschinenraum aus zugeführt wird, zum Betrieb der S. Verwendung (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1889, S. 248).

Bei Dampfschiebebühnen ist die gebräuchlichere Anordnung jene, bei welcher die betreffende Maschine mit dem Kessel auf der seitlich erbreiterten Gleisbühne aufgestellt ist. Diese Anordnung besitzt jedoch den Nachteil, daß bei größeren Beschädigungen der Maschine die S. außer Gebrauch gesetzt werden müssen. Wird zur Vermeidung solcher Betriebsstörungen eine zweite Bewegungsvorrichtung für Handbetrieb auf der S. angebracht, so muß in solchen Fällen auch die gesamte Maschinenanlage mitverschoben werden, was unnötige Arbeit verursacht und die Behebung der Schäden verzögert. Man hat daher die Maschine und den Kessel auch auf gesonderte kleine Wagen gestellt und

Bei den S. der Allgemeinen Elektricitäts-gesellschaft in Berlin bestellt die Leitung aus einem halbrunden gebogenen Kupferstreifen, welcher in die untere Fläche einer Holzleiste eingelassen ist. Die Stromabnahme erfolgt mittels einer kleinen Rolle, welche durch eine Feder in die Rille der Leitung gedrückt wird Bei der Anordnung der S. von Collet und Engelhard wird ebenfalls eine unter einem lose hängenden Draht laufende Rolle verwendet, die sich in Kanälen bewegt; die Leitungen sind in seitlich ausgesparten Schlitzen der Kanalwandungen untergebracht und somit ebenfalls geschützt.

Jede S. erhält zweckmäßig einen besonderen Elektromotor, rücksichtlich der Anordnung des Motors sei bemerkt, daß derselbe häufig auf elastischen Unterlagen angebracht wird, um ein sanftes und stoßfreies Angehen der Wellen zu ermöglichen; sofern der Motor nicht elastisch angebracht ist, werden für den Antrieb Reibrädergetriebe angewendet. Diese Antriebsräder haben den Vorzug, daß mittels derselben eine lösbare Kuppelung, eine Geschwindigkeitsübersetzung und bei zweiseitiger Anordnung auch ein Windgetriebe verbunden werden kann. Der Motor läuft zunächst leer an und die Widerstände werden erst allmählich eingerückt.

S. mit versenktem Gleis erhalten in Loko-motivwerkstätten der Raumersparnis wegen in der Regel nur eine solche Länge, daß die Lokomotiven nicht mit den Tendern, sondern von denselben getrennt, auf die Gleisbühne gebracht werden können. In den Lokomotivschuppen, die zur Unterbringung der Betriebslokomotiven dienen, wird dagegen die Länge der S. so bemessen, daß die längsten Lokomotiven mit Tendern gleichzeitig verschoben werden können, es sei denn, daß der Schuppen nur zur Unterbringung von Tendermaschinen dient. Die Länge dieser S. genügt in der Regel auch zum Verschieben von achträderigen Wagen mit Drehgestellen.

Die Bauart einer S. mit versenktem Gleis und Handbetrieb für eine Werkstätte ist in den Fig. 1 a, b und c, Taf. LIV, zur Darstellung gebracht. Die Achsen der S. sind aus Stahl hergestellt, die Räder derselben, von denen nur die äußeren Spurkränze erhalten, sollen fest auf den Achsen sitzen, genau rund laufen und in der Lauffläche gleichen Durchmesser haben. Die Lagerschalen in den gußeisernen Achslagern sind aus Rotguß hergestellt und werden sorgfältig aufgepaßt. Das Traggerippe ist vollwandig

182

Die von Becker ausgeführte und 1891 in Frankfurt a. M. ausgestellte S. hatte einen derartigen Antrieb. Der achtpferdige Motor machte etwa 500 Umdrehungen in der Minute bei 110 Yolt. Die Geschwindigkeit der S. betrug 50 m in der Minute.

Von besonderer Wichtigkeit für den leichten Gang jeder S. und für Ersparnis an Kraftaufwand bei den Bewegungsvorrichtungen ist, daß die Laufgleise derselben sich stets in der vollkommen richtigen Höhenlage befinden und die Trägerquerschnitte der Gleisbrücke genügend stark bemessen werden, damit ein Durchbiegen derselben sowie ein Klemmen der Kader zwischen den Schienen und den Achszapfen in den Lagern vermieden wird.

Schiebebühnen mit versenkten Gle isen.

Bei S. mit versenkten Gleisen sind, wie bereits erwähnt, die Fahrsehienen, auf denen sich die verschiebbare Bühne bewegt, in einer Laufgrube, während die Schienen auf der Bühne in gleicher Höhe mit der Schienenoberkante der zu der S. gehörenden Gleis-■ gruppe liegen, so daß das Fahrzeug, welches verschoben werden soll, in wagerechter Richtung, also ohne Hebung, auf die S. gelangt.

Nach den technischen Vereinbarungen des

V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen vom Jahr 1889, § 46, Absatz 1, sollen die Laufgruben für Wagen nicht über 500 mm tief sein ; auch für die Laufgruben der Lokomotivschiebebühnen ist die Tiefe von 500 mm ausreichend. Nach Absatz 2 des vorerwähnten Paragraphen sind S. mit versenkten Gleisen in allen Hauptgleisen unzulässig. Die gleiche Bestimmung gilt auch für Neben- (§ 46) sowie für Lokaleisenbahnen (§ 37).

S. mit versenktem Gleis werden vorzugsweise dort angewendet, wo es sich darum handelt, schwere Fahrbetriebsmittel zu verschieben, weil die Laufgrube die Anordnung von kräftigen Brückenträgern und von Rädern mit großem Durchmesser ohne besondere Schwierigkeit gestattet.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

aus Eisenblech und Eisenwinkeln ausgeführt. Zum Fortbewegen hat die S. auf jeder Seite ein Triebwerk erhalten. Das Grundmauerwerk für die Laufschienen ist aufs sorgfältigste hergestellt, um eine genaue Lage der Laufschienen zu erreichen.

In den Fig. 2 a, b, c und d, Taf. LIV, ist die Lokomotivschiebebühne nach den Normalien der preußischen Staatsbahnen dargestellt. Dieselbe ist mit mechanischem Antrieb für Menschen- und für Dampfmaschinenkraft versehen. Denkt man sich das eine in Fig. 2b, Taf. LIV, dargestellte rechts befindliche letzte Achsenpaar nebst zugehörigem Feld weg, so erhält man bei etwas geänderter Teilung der Gleislage die S. für einzelne Lokomotiven und Tender für den Werkstättenbetrieb.

Die Dampfmaschine hat zwei Cylinder und erfolgt die Umsteuerung mittels Steuerungshebels und Coulisse wie bei Lokomotiven, s. Fig. 2 d, Taf. LIV. Die Heizfläche des stehenden Röhrenkessels mißt 9 m², die Rostfläche 0,4 m2 und der Dampfdruck 10 at. Die Länge der Schienen beträgt 16,2 m; es können mithin Schnellzugslokomotiven samt Tender oder Personenwagen mit Drehgestellen auf der S. verschoben werden.

Die Fig. 2 e, f und g auf der Taf. LIV zeigen die Windevorrichtung zum Betrieb der S. mit Arbeitern, die Fig. 2e und g stellen dar, in welcher Weise der Betrieb der leeren und der beladenen S. erfolgt, indem das größere oder kleinere Zahnrad der Kurbelwelle zum Eingriff gebracht wird.

Die Fig. 3 a, b und c, Taf. LIV, stellen eine seit dem Jahr 1882 bei der französischen Nordbahn in Gebrauch stehende Dampfschiebebühne mit Windevorrichtung dar. Die Bühne trägt ein normalspuriges Gleis und an der äußersten Kante eine dritte Schiene, wodurch ein weitspuriges Gleis gebildet wird, das zur Aufnahme eines fahrbaren Krans von großer Spurweite dient. Die Länge der S. beträgt 14 m, die Gesamtbreite der Gleisbrücke und der zur Aufnahme der maschinellen Einrichtung dienenden Plattform beträgt 8,4 m. Die Laufgrube hat eine Tiefe von 335 mm. Das Laufgleis für die S. ist auf Quadern befestigt, die auf entsprechend starken Grundmauern ruhen. Die Hauptträger sind durch Längsträger und Kreuzbänder verbunden und verstrebt; die Gleisbrücke wird durch die auf den Querträgern befestigten Zapfenlager an den Achsen aufgehängt und somit durch die Laufräder an 14 Stellen getragen.

Der Motor ist eine kleine Zwillingsdampfmaschine mit Umsteuerung, dieselbe ist in den Fig. 3 d und e, Taf. LIV, dargestellt. Ein neben der Maschine aufgestellter Röhrenkessel dient zur Erzeugung des Dampfs. Die Dampfmaschine bewirkt die Fortbewegung der Gleis-brücke und ist mittels einer einzuschaltenden Kuppelung auch im stände, eine Windetrommel (Capstan) anzutreiben, wodurch auch solche Lokomotiven auf die S. gezogen werden können, die nicht unter Dampf sind. Das dazu nötige Seil wird über Führungsrollen geleitet, welche auf der S. in entsprechender Weise gelagert sind. Für den Fall als das Gangwerk der Kraftmaschine Beschädigungen erleidet, können die Laufräder und die Windetrommel durch zwei Handwinden bewegt werden, die auf der

Plattform aufgestellt sind. Sechs an den Kurbeln dieser Winden arbeitende Männer genügen, um eine der schwersten Lokomotiven fortzubewegen.

Das Gewicht der leeren S. beträgt 58 t, das Gewicht der beladenen S. 130 t, die Geschwindigkeit der mittels Dampfmaschine betriebenen S. 29 m in der Minute.

S. der vorbeschriebenen Art sind auf den Bahnhöfen von La Chapelle, La Plaine-St.Denis, Creil, Amiens und Lens vorhanden.

Eine große, mittels Preßwassers betriebene Schiebebühnenanlage mit versenktem Gleis befindet sich am Bahnhof St. Lazare in Paris und steht in Verbindung mit den übrigen hydraulischen Anlagen dieses Bahnhofs; (s. Revue générale des chemins de fer, 1891, S. 245).

Schiebebühnen ohne versenktes

Gleis.

Der Bau solcher S. hat von jeher die Eisenbahntechniker besonders beschäftigt, weil die Laufgruben, selbst in Nebengleisen, in vielen Fällen nicht zulässig oder zweckmäßig sind.

Schon 1847 hatte Robert Lantz die erste S. ohne versenktes Gleis entworfen und vor dem Güterschuppen des Bahnhofs Bonn der Bonn-Kölner Eisenbahn zur Anwendung gebracht. Bei derselben waren die Schienen der Gleisgruppen durchschnitten, um den Querträgern der S. den Durchgang zu gestatten.

Die Frage: „Welche Konstruktion der S. ohne versenktes Gleis hat sich am besten bewährt?“ wurde im Jahr 1878 in Stuttgart von der Versammlung der Techniker der Eisenbahnen des V. D. E.-V. wie folgt beantwortet (s. VI. Supplementband des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, S. 159):

„Welcher der bis jetzt angewendeten Konstruktionen von S. ohne versenktes Gleis ein entschiedener Vorzug zu geben ist, läßt sich auf Grund der eingelaufenen Fragebogen nicht konstatieren.

Im allgemeinen empfehlen sich für S. mit Handbetrieb größere Räder wegen der leichteren Beweglichkeit, dann, wo solches zulässig, in das Niveau einschneidende Querträger, wegen der geringeren Höhe, auf welche die zu transportierenden Wagen gehoben werden müssen.

Für Dampfschiebebühnen sind verschiedene Konstruktionen mit befriedigender Leistung in Anwendung. “

S. ohne versenktes Gleis werden fast nur zum Verschieben von leeren oder beladenen Wagen in Werkstätten und Bahnhofgleisen benutzt j ihre Bewegungsvorrichtungen sind die gleichen, wie bei denen mit versenkten Gleisen, doch werden auch Pferde zum Ziehen der S. ohne versenktes Gleis und zum Heranbringen der Wagen verwendet, oder sie werden von sechs bis acht Arbeitern bedient, und zwar werden sie dann aus Sicherheitsrücksichten für die Arbeiter nicht gezogen sondern nur geschoben.

Die Schienenoberkante der S. ohne versenktes Gleis liegt entweder in derselben Höhe wie die der Gleisgruppe und erhalten sowohl die Schienen, auf denen sich die S. bewegt, als auch die Schiene der Gleisgruppe Einschnitte für den Durchgang der Spurkränze der Schiebebühnen- und Fahrzeugräder, oder die Schienenoberkante der S. liegt soviel höher, daß die Spurkränze der Räder der S. über die Gleise der Gleisgruppe Weggehen und die tiefsten

Punkte der S. die durchgehenden Gleise der Gleisgruppe nicht berühren können. Die Fahrzeuge auf der S. stehen in diesem Fall um etwa 50—80 mm höher als auf den anschließenden Gleisen und werden in der Regel über keilförmige Stahlzungen, die schiefe Ebenen von den anschließenden Gleisen auf die S. bilden, auf die S. geschoben oder gezogen. Nur die Schienen, auf denen sich die Gleisbühne bewegt, erhalten in letzterem Fall Einschnitte für den Durchgang der Radreifen.

Clauß giebt den durchgehenden Gleisen der S. ohne versenktes Gleis für Neben- und Werkstättengleise eine kleine Kröpfung nach unten, so daß die Fahrzeuge wagerecht auf die S. gebracht werden können.

Da die Anordnung kräftiger Querträger unter der Bühne unmöglich ist — es sei denn, daß die Fahrzeuge außergewöhnlich hoch gehoben und die Längsträger unten durch Platten verbunden würden — auch die Umgrenzung der Eisenbahnfahrzeuge zwischen den Wagenrädern nur eine Höhe von 130 mm über Schienenoberkante gestattet, so können nur Laufrollen von kleinem Durchmesser, die mit Reibungsrollkränzen statt gewöhnlicher Lager versehen sind, zur Anwendung kommen. Da ferner die Schienen, auf denen sich die Gleisbrücke bewegt, Aussparungen erhalten müssen, welche die Radreifen der Fahrzeuge durchlassen, so sind in der Regel für jede Schiene sechs bis acht Laufrollen angeordnet, damit mindestens noch vier bis sechs Laufrollen den Träger unterstützen, wenn ein oder zwei derselben sich über den Lücken der Schienen befinden. Zuweilen werden die Laufrollen versetzt in zwei hintereinanderstehenden Reihen angeordnet und sind in diesem Fall zwei Schienenstränge für jedes Laufgleis notwendig.

Auf die Anbringung der Rollen, von denen nur die äußersten Spurkränze erhalten, soll die größte Sorgfalt verwendet werden; beim Zusammensetzen der S. ist durch sorgfältige Diagonalmessungen darauf hinzuwirken, daß sämtliche Rollen senkrecht zur Ebene der Achsen stehen. Auch sollen die Lotebenen der auf ein und derselben Schiene laufenden Rollen genau mit der Vertikalmittelebene derselben zusammenfallen und sämtliche nebeneinander liegende Parallelachsen in einer geraden Richtung liegen.

Die in Fig. 4 a, b und c, Taf. LIV, dargestellte S. von Klett & Co. in Nürnberg gewährt den Vorteil, daß die Hauptgleise keine Unterbrechung erleiden. Jeder der aus einem hohen Winkeleisen bestehenden Längsträger wird unter allen Umständen von je zwei der vorhandenen niedrigen Laufrollen getragen; die Achsen der letzteren sind mit Reibungsrollkränzen versehen. Die Bühnengleise sind etwas erhöht und erhalten an den Kreuzungsstellen entsprechende Lücken. Je nach der Größe des Radstands erhalten diese S. drei bis vier Querschienen.

Eine S., nach demselben System für Dampfmaschinenbetrieb eingerichtet, zeigt Fig. 5 a, b und c, Taf. LIV. Diese S. ist von Ehrhardt& Schmer in Schleifmühl bei Saarbrücken gebaut und befindet sich seit 13 Jahren im Betrieb. Dieselbe dient zum Verschieben und Umsetzen der Kohlenwagen von der in Fig. 2 dargestellten Gleisgruppe am Bahnhof in Louisenthal. Der Verschiebedienst mit derselben gestaltete sich

billiger und zweckmäßiger als mit Rangiermaschinen.

Die drei Laufgleise der S. sind über der zugehörigen Gleisgruppe etwas erhöht angeordnet und enthalten Einschnitte für die Spurkränze der Räder. Zur Beförderung der S. sind über jedem Laufgleis vier Paar Laufrollen i von 190 mm Durchmesser und für die gedeckte Bühne eine Laufrolle und außerdem zwei Treibräder h von 300 mm Durchmesser angeordnet. Die Auffahrt auf die S. wird durch keilförmige Zungenstücke vermittelt.

Die Bühne für den Kessel und die Maschine ist mit einem einfachen Dach überdeckt, für die Maschine ist ein liegender Dampfkessel a vorgesehen, der für 16 at Überdruck erprobt wurde.

Die beiden liegenden Cylinder b haben je 180 mm Durchmesser, bei c ist die Kuppelung für die S. und den Haspel d, letzterer hat 600 mm Durchmesser, e ist das Drahtseil zum Verschieben der Wagen, f sind die Seilführungsrollen und g der Steuerungshebel. Auf der Plattform ist noch der Raum für einen Wasserbehälter und ein kleines Kohlenlager vorgesehen. Ähnliche S. mit Dampfbetrieb baut die Maschinenfabrik Nürnberg für vier Laufgleise ; statt des wagerecht liegenden Röhrenkessels und der liegenden Dampfmaschine ist ein stehender Kessel angeordnet, an dem die senkrecht stehenden Dampfeylinder angebracht sind; ■(s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1875, S. 117).

Clauß wendet eine kleine Rangierlokomotive zum Bewegen der S. ohne versenktes Gleis an, s. Fig. 6 a und b, Taf. LIV. Zum Heranziehen der Wagen ist die Lokomotive mit einem Kabel versehen. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die Lokomotive auch für andere Zwecke verwendbar ist.

Wie bereits früher erwähnt wurde, ist die Anordnung von kräftigen Querträgern bei S. ohne versenktes Gleis und ohne ununterbrochene Schienen der Gleisgruppen nicht thunlich. Infolgedessen wurde von Borsig eine S. ohne versenktes Gleis nach Fig. 7, Taf. LIV, gebaut. Die Längsseitenwände sind aus Gitterträgern gebildet (deren Höhe die des Wagens übertrifft) und werden durch senkrecht stehende eiserne Ständer abgesteift. Diese Wände sind oben durch gußeiserne Stücke, unten durch Winkeleisen, welche die Schienen der S. tragen, verbunden. Das Ganze ruht auf vier gußeisernen, außen angebrachten Rädern, von denen zwei mittels eines Vorgeleges angetrieben werden. Durch hydraulische Hebevorrichtungen wird der Höhenunterschied zwischen der Schiene der Bühne und dem des anliegenden Gleisstücks überwunden. Wollte man die um die S. hergestellten Gitterträger entfernen, so würden sich die Schiebebühnenträger durchbiegen, weil sie nicht genügend unterstützt sind. Solche S. mit hohen Trag wänden befinden sich auf der französischen Nord- und Ostbahn, eine größere Verbreitung haben sie jedoch nicht gefunden.

Fig. 8 a, b und c, Taf. LIV, stellt eine S. ohne versenktes Gleis der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft dar, die unter der Leitung des Centraldirektors Ruppert von Ingenieur Sambue entworfen wurde. Die keilförmigen Zungen, die zur Auffahrt der Fahrzeuge auf die S. dienen, haben Gegengewichte erhalten, während die Zungen bei den meisten S. durch Federn in die Höhe gehalten werden, damit sie beim Verschieben der Bühne über die Gleise hinweggehen.

Die Querträger bestehen aus einem einzigen Stück Schmiedeisen und hängen an den außen angebrachten, mit durchgehenden Achsen versehenen Rädern.

Die Laufgleise liegen auf Langschwellen, neben welchen gleichlaufend andere Langschwellen angebracht sind, so daß zwischen beiden Schwellenreihen ein freier Raum, die Laufrinne, für den unterhalb der Schienen liegenden Teil des Querträgers gebildet wird. Die Langschwellen sind unter sich durch Querriegel verbunden.

Zur Befestigung der Laufschienen an den Kreuzungsstellen dient ein gußeiserner Stuhl s (Taf. LIV, Fig. 8 a), dessen Form einem Steigbügel gleicht ; derselbe ist an die vorerwähnten Langschwellen angeschraubt und hält die Schienen des Lauf- und Hauptgleises fest. Diese Anordnung fand ziemliche Verbreitung, weil die Anwendung großer Laufräder keine Schwierigkeit bereitet; als Übelstände erwiesen sich die Unterbrechung der Hauptgleise und die Erhaltung der schlitzförmigen Öffnungen neben den Fahrgleisen.

In großen Werkstätten kommt zur Bewegung der S. auch der Seilbetrieb in Anwendung, ungeachtet derselbe nur eine geringe Nutzleistung ermöglicht (etwa ¹/₅ der aufgewendeten Kraft wird nutzbar gemacht). Solche Einrichtungen nach der Bauart des Obermaschinenmeisters Leonhardi haben in den Wagenwerkstätten in Nippes bei Köln und in Tempelhof bei Berlin Anwendung gefunden. Fig. 9, Taf. LIV, giebt die Anordnung der S. in der Werkstätte in Tempelhof und den Lauf des endlosen Seils, welches durch die Wellenleitung der Dampfmaschine in Bewegung gesetzt wird. Das Hanfseil läuft meist unterirdisch über Scheiben und erhält durch einen mit Gegengewichten versehenen Schlitten stets die gleiche Spannung; s. Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1883, S. 64. Die S. besteht aus vier T-förmigen genieteten Trägern, welche durch Winkeleisen an den Enden sowie durch zwischenliegende Diagonalkreuze aus Flacheisen unverrückbar fest verbunden sind; sie ruht auf zwei gekuppelten Achsen mit je vier Rädern, von denen nur die äußersten Spurkränze erhalten haben. Die Hauptträger durch-schneiden die Aufstellungsgleise der Wagen. Die Bewegung des endlosen Seils, welches die in den zweiteiligen dreieckförmigen Winkelhebel a a, (Fig. 10 a, b und c, Taf. LIV) gelagerten Scheiben b und e in Bewegung setzt, ist durch die Pfeile angedeutet. Durch die beiden Zugschienen e e, und die Schraubenspindel f kann der Rahmen a al um den Drehpunkt d schwingend hin und her bewegt werden, so daß die Naben der Rollen, die mit keilförmigen Nuten versehen sind (s. Fig. 10 c), in die beiden Reibungsräder g gx abwechselnd eingreifen können. Auf der Achse der Reibungsräder g gx sitzt das Zahnrad i, welches in das auf der Schiebebühnenachse befindliche Zahnrad k eingreift. Wird die Nabe der Scheibe c an die Reibungsräder g g, angezogen, so bewegt sich die S. in der einen Richtung; wird die Nabe der Scheibe b an die Reibungsräder g gx angedrückt, so be-

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S. mit Preßwasserbetrieb von C. Hoppe in Berlin stehen unter anderen am neuerbauten Hafen in Frankfurt a. M. in Verwendung.

Die Gleisbrücke ist mit acht Rädern versehen, von denen die inneren Spurkränze erhalten haben, und erreicht eine Geschwindigkeit von 1 m in der Sekunde. Die Preßwasserkraftmaschine treibt eine Seilscheibe eines endlosen Seils und befindet sich in einem, neben der Seilgrube angelegten überwölbten Raum. Die Umtriebsmaschine hat, wie bei der Leonhardi’schen Seilschiebebühne stets dieselbe Umdrehungsrichtung. Der Vor-und Rückgang wird jedoch mittels Klauenkuppelung und ein- und ausrückbaren Zahnrädervorgelegen mit Wendegetrieben bewirkt. Auch die Seiltrommel, auf welche sich das zum Heraufziehen der Wagen auf die S. bestimmte Seil aufwickelt, wird durch Einrücken einer Zahnkuppelung in Umdrehung versetzt. Um die Bedienung durch einen Mann zu ermöglichen, sind sämtliche Hebel an einer Stelle vereinigt.

Über die Verbindung von mittels Preßwassers betriebenen Drehscheiben mit S. auf dem Westbahnhof in Paris s. Drehscheiben.

Eine S. mit elektrischem Betrieb steht in der Werkstätte in Tempelhof seit 1890 in Verwendung; ihre Geschwindigkeit beträgt 0,8 bis 1 m in der Minute, der Nutzeffekt bei voller Belastung 70X- Die Gesamtkosten der elektrischen Betriebseinrichtung betragen rund 4500 Mk. (s. Glasers Annalen, Berlin 1891, 2. Bd., S. 226).

Schiebebühnendienst.

Rücksichtlich des Schiebebühnendienstes ist zu bemerken, daß zur Beaufsichtigung desselben Wärter, bezw. Rangieraufseher aufgestellt werden. Diese haben täglich mindestens einmal eine genaue Untersuchung aller Bestandteile vorzunehmen und dabei für die rechtzeitige Ölung der Lager und Achsen Sorge zu tragen, ferner darauf zu achten, ob die Träger fest verbunden und unversehrt, alle Schrauben und Muttern fest angezogen, die Räder in Ordnung und leicht beweglich sind, weiters ob die Laufschienen in wagerechter Lage verbleiben und das ganze Bühnengerippe nach allen Seiten fest und unverändert ist. Vorhandene Mängel sind entweder sofort zu beheben oder, sofern dies nicht möglich, anzuzeigen.

Die Benutzung der S. ist nur in Gegenwart und unter Leitung des verantwortlichen Wärters, bezw. Aufsehers gestattet; es ist hierbei vor allem zu beachten, daß die Zu- oder Abfahrt der Fahrbetriebsmittel nur erfolgen soll, wenn

die Gleisbrücke in der richtigen Lage feststeht ; ebenso darf die letztere nur dann in Bewegung gesetzt werden, wenn die darauf befindlichen Fahrzeuge richtig und fest stehen.

Litteratur: Schmitt, Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten, Leipzig 1873, 1. Band, S. 290; Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Leipzig 1877, 1. Bd , S. 620; Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau,

III. Heft; Frankel, Schiebebühnen und Drehscheiben, Prag 1877; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Bd. III, Berlin 1886; Deharme, Chemins de fer superstructure, Paris 1890, S. 200; Organ für die Fortschritte des gesamten Eisenbahnwesens, Wiesbaden 1879, S. 45, 77; 18s3, S. 64; 1889, S. 248; 1890, S. 181 u. 195; Centralblatt der Bauverwaltung, Berlin 1881, S. 141 ; Bevue générale des chemins de fer, Paris 1884, S. 74; 1889, S. 161; 1891, S. 239; Glasers Annalen, Berlin 1888, Band 2,

Schäfer.

Schiebemaschine, Schiebelokomotive, s. Lokomotivfahrdienst, S. 2329.

Schieber, Gleitungsventile mit ebener oder cylindrischer Gleitfläche. Besonders hervorzuheben sind die als Regelungs- und Abschlußvorrichtungen bei Dampfleitungen Verwendung findenden S. ; s. hierüber den Artikel Dampfschieber. S. werden ferner angebracht an Luft-, Gas- und Wasserleitungen u. s. w. Zu erwähnen ist die Verwendung von S. bei Ventilationseinrichtungen (z. B. der Personenwagen), bei Nebenluftzuführung für Feuerungen (z. B. S. in der Lokomotivfeuerthür) u. s. w.

Schieberkasten, s. Dampfcylinder.

Schieberrahinen, s. Steuerungen.

Schieberspiegel, s. Steuerungen.

Schieberstangen, s. Steuerungen.

Schiebersteuerung, s. Steuerungen. Schiedsgericht, s. Eisenbahnschiedsge

Schienen für Eisenbahngleise, gewalzte oder gegossene eiserne Träger, durch deren Verbindung das Gestänge des Oberbaues gebildet wird.

Mit Rücksicht auf die Form des Querschnitts und die Art der Befestigung unterscheidet Breitfuß-, Birnkopf-, Brück-, Doppelkopf-, Flach-, Fischbauch-, Kanten-, Parallel-, Rinnen-, Sattel-, Schwellen-, Stuhl- und mehrteilige Schienen u. s. w. S. die Artikel Oberbau und Eiserner Oberbau.

Schienenabnutzung, s. Abnutzung der Eisenbahnschienen.

Schienenauswechslung, s. Abnutzung der Eisenbahnschienen und Bahnerhaltung.

Schienenbefestigung, s. Befestigung der Schienen.

Schienenbeförderung. Die Beförderung der Eisenbahnschienen bedingt nicht die Verwendung von Specialwagen ; dieselbe kann entweder auf Einzelwagen (Plattformwagen von entsprechender Länge) oder auf paarweise miteinander verbundenen Drehschemelwagen erfolgen. Zur Zeit, als Schienenlängen von 6,5 bis 7 m die Regel waren, fanden gewöhnliche Plattformwagen mit 3,6—3,8 m Radstand und etwa 6,8—7 m Plattformlänge für S. vorteilhafte und häufige Verwendung. Nur wenige Bahnen besaßen besondere Schienentransportwagen mit einer größeren Tragfähigkeit (15 t) als die gewöhnlichen 10 t. Gegenwärtig, wo

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

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Tafel 1IV.

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Anordnung der Schiebebühne in Texnpelhof.

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Länge und Metergewicht der Schienen bedeutend zugenommen haben, finden für S., wenn nicht Drehschemelwagen benutzt werden, häufig Plattformwagen mit Plattformlängen von 10 m und darüber und mit Tragfähigkeiten von 20—25 t Verwendung.

Bezüglich der S. enthält das Übereinkommen betreffend die gegenseitige Wagenbenutzung im Bereich des V. D. E.-V. in § 10 der Anlage III nachstehende Bestimmungen:

Absatz 5. Schienensendungen, welche auf Plattform wagen ohne Bordwände geladen sind, müssen gegen seitliches Herabfallen durch Vorsteckhölzer oder eiserne Rungen gesichert werden. Haben die Böden der Plattformwagen einen vorstehenden Rand, so sind über einen Querträger in der Nähe der Achsen Weichholzbrettstücke mindestens von der Höhe des vorstehenden Rands als Unterlage der Schienen auf den Wagenboden zu legen. Haben die Schienenladungen über längere Gebirgsstrecken zu gehen, so sind zur Sicherung gegen Verschieben in der Längsrichtung die einzelnen Schienen mittels starker, durch die Bolzenlöcher zu ziehenden Drähte untereinander zu verbinden

Absatz 10. Bei Verladung von Langeisen, eisernen Brückenträgern und dergleichen können zwei unter sich nicht gekuppelte Schemelwagen

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Fig. 1528.

kürzer die Schienen und je kleiner der Krümmungshalbmesser ist, desto notwendiger wird es, den Schienen schon vor dem Verlegen die dem Bogen entsprechende volle Biegung zu geben. Bei langen Schienen und flachen Bogen ist da-

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Fig. 1529 a.

Fig. 1529 6.

nur verwendet werden, wenn die Gegenstände mit den Schemeln, auf welchen sie liegen, sicher verbunden sind, was mittels Anschraubens kräftiger, sich gegen die Schemel lagernder Holzstücke, oder auf andere, der Form und Art der Gegenstände entsprechende Weise zu geschehen hat.

Absatz 11. Schienen, Langeisen und dergleichen Ladungen müssen durch geeignete Vorkehrungen (Umschlingen von Ketten u. dgl.) derart gegen Verschieben versichert sein, daß einzelne Stücke sich nicht lösen und nicht herabfallen können.

Absatz 13. Sind die Drehschemel von Eisen oder oben mit Eisen beschlagen, so darf nicht Eisen auf Eisen gelagert werden, sondern es ist zwischen das Eisen des Beförderungsgegenstands und des Drehschemels ein Stück weiches Holz von der Breite des Drehschemels, bei mindestens 65 mm Stärke zu legen und zu befestigen.

Schienenbiegevorrichtungen (Bail-ben-ding machines, pl. ; Machines, f. pl., à cintrer les rails), haben den Zweck, den in Gleisbogen zu verlegenden Schienen die dem Krümmungshalbmesser entsprechende Biegung zu geben. Ein Gleisbogen, in welchem die einzelnen Schienen nicht gebogen sind, wird sich schlecht befahren und eine ungleichmäßige Schienenabnutzung zeigen, weil das gegen ein vorheriges Biegen der Schienen mit S. kaum nötig, weil es beim Verlegen gelingt, denselben die erforderliche Biegung zu geben und diese auch zu erhalten. So wird von vielen Bahnen, besonders bei Stahlschienen, ein vorheriges Biegen der Schienen von 9 m und mehr Länge mittels S. selbst bei Halbmessern bis zu 400 m herab nicht für nötig gehalten, weil hier die Menschenkräfte in Verbindung mit den Oberbaugeräten und die Festlegung der Schienen auf den Schwellen genügen, um die gleichmäßige Biegung herzustellen. Sobald die Menschenkräfte und die gewöhnlichen Oberbaugeräte nicht mehr ausreichen, muß man S. anwenden. Als Ersatz für S. können dienen: Wagen winden, Schraubenzwingen u. dergl. Geräte, mit welchen aber die Schienen nicht gleichmäßig gebogen, sondern nur geknickt werden, wenn man diese eben nicht nacheinander an mindestens drei Punkten der Schienen ansetzt und wirken läßt. Das ist aber umständlich und teuer; man hat daher schon frühzeitig besondere S. ersonnen. Die älteste derartige Maschine ist die von Etzel Mitte der sechziger Jahre zuerst angewandte Dreiwalzenmaschine (Fig. 1528), welche sich bis auf den heutigen Tag erhalten hat, obgleich sie noch wesentliche Mängel aufweist, indem auch bei ihr ein Knicken der Schiene eintritt, wenn sie nicht nacheinander an mindestens

drei Stellen der Schiene in Tätigkeit gesetzt wird.

Besser ist die Anfang der sechziger Jahre erfundene Maschine von Köhler (Fig. 1529 a und b). Die auf einem Langbaum eingespannte Schiene wird durch Hebel, welche an den Schienenenden angreifen, gebogen. Auf demselben Grundsatz beruht die S. von Pressler-Thomas, bei der die Hebel der Köhler’schen Maschine durch Schrauben ersetzt sind. Bei diesen beiden Vorrichtungen kann aber bei Biegungen für kleine Halbmesser leicht eine ungleichmäßige, d. h. eine zu starke Biegung der Schienenenden eintreten; bei Biegungen für größere Halbmesser ist die Wirkung dagegen eine gute.

krümmer nennt und welche besonders zur Herstellung einzelner Biegungsstellen sehr bequem ist.

Unter den neueren S. ist ferner noch die-von Yojäcek zu nennen, die Ende der achtziger Jahre zur Einführung kam und besonders bei kleinen Halbmessern sehr gute Diensteleisten soll. (Fig. 1531 a und b.) Die Rolle a wird durch die Speichen ee gedreht, wodurch die Vorrichtung auf der zwischen den Rollen a und b₁ b₂ eingespannten Schiene weiterrollt und diese gleichmäßig biegt. Die Stellung der drei-Rollen kann je nach der den Schienen zu gebenden Krümmung verschieden geregelt werden..

Die Kosten des Schienenbiegens mit S. werden sehr verschieden angegeben. Sie

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Fig. 1580 a.

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Fig. 1530 c.

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Fig. 15816.

Fig. 1531a.

Die S. von Schrabetz (Fig. 1530a, b und c) — seit 1880 in Gebrauch — vermeidet die genannten Mängel und ist außerdem leicht zu transportieren und überall bequem von nur einem Arbeiter zu handhaben. Sie hat daher rasch weite Verbreitung gefunden und ist zur Zeit die am meisten benutzte S. Sie beruht auf der Voraussetzung, daß die Schiene an ihren Enden a a in je ein Zugband a b eingespannt und bei cc durch je eine Druckstütze bc gestützt ist. Durch Verkürzung der Verbindungskette b b mittels der Kurbelumdrehung wird die Schiene gebogen. Die Punkte a und c sind fest miteinander verbunden, so daß ein Ausweichen des Stützpunkts c unmöglich ist.

Schrabetz hat 1883 noch eine andere, leichtere Vorrichtung erfunden, die er Schienenschwanken bei der Dreiwalzenmaschine zwischen 0,20 und 1 Mk., bei der Maschine von Schra-betz zwischen 0,05 und 0,36 Mk. und werden für die Vorrichtung von Pressler-Thomas zu 0,10 Mk. für eine Schiene angegeben.

Bei der immer wachsenden Länge der Schienen für Haupteisenbahnen, die zur Zeit schon bis zu 18 m reicht, verlieren die S. viel von ihrer früheren Bedeutung; um so wichtiger sind sie aber für Neben- und Kleinbahnen, besonders auch für Straßenbahnen, wo die Halbmesser oft außerordentlich klein gewählt werden müssen und selbst bei langen Schienen ein stetig gekrümmtes Gleis ohne Anwendung von S. nicht zu erreichen ist.

Litteratur: Heusinger v. Waldegg, Specielle Eisenbahntechnik, Bd. 1, Leipzig 1877; Organ

f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, Wies-    und ein Material vorgeschrieben, welches Federbaden von 1864 an, bes. 1874, 1880, 1883,    härte erlangen konnte. Schienen aus solchem

Supplem. 1884, 1887; Flamache et Huberti,    Stahl zeigen freilich sehr geringe Abnutzung,

Traite' d’exploitation des chemin de fer, t. 1.,    sind aber infolge ihrer geringen Zähigkeit zu

Bruxelles 1885.    Blum. Brüchen mehr geneigt als geschweißte Schienen,

Schienenbrüche, s. Abnutzung der Schienen.    besonders bei strenger Winterkälte. So hohe

Schienenerzeugung (Production of rails;    Festigkeits- und Härtegrade sind nur hei Fluß-

Fàbrication, f., des rails). In der S. hat sich    Stahlsorten mit beträchtlichem Kohlenstolfgehalt

seit dem Anfang der siebziger Jahre ein durch-    (0,4—0,5 20 zu erreichen, deren Phosphorgreifender Umschwung vollzogen, nachdem man    gehalt nicht über 0,08% und deren Silicium-

irn Bessemer-Prozeß ein Verfahren kennen ge-    gehalt nicht über 0,06% hinausgeht. Während

lernt, um Stahl und stahlähnliches Eisen in    die meisten englischen und amerikanischen

großen Mengen und verhältnismäßig wohlfeil    Eisenhüttenleute an solchen Zusammensetzungs-

herzustellen. Bis dahin wurden die Schienen    Verhältnissen für Schienenstahl festhalten, sehen

ausschließlich aus geschweißtem Eisen ange-    viele deutsche Techniker den Vorzug der Flußfertigt, welches vorzugsweise durch den Pud-    stahlschiene nicht in der großen Härte und

delprozeß gewonnen war. Die Bohschienen    dem geringen Verschleiß des Materials, sondern

von Puddeleisen wurden zu Paketen von ent-    in seinem gleichartigen Gefüge, in der Gleichsprechender Größe vereinigt, in Schweißöfen    mäßigkeit der Abnutzung und infolgedessen in

zur Weißglühhitze gebracht und dann in einer    seiner längeren Dauer. Man giebt deshalb auf

Hitze auf Walzwerken mit einem Paar Vor-    vielen deutschen Werken einem weichen, kaum

walzen und einem Paar Fertigwalzen gewöhn-    härtbaren Flußstahl den Vorzug, welcher rieh-

lich in einfacher Länge ausgewalzt. Bei Anord-    tiger als Flußeisen zu bezeichnen ist, und sucht

nung der Pakete pflegte man jenen Teil, aus    die nötige Härte nicht durch einen hohen Kohlen-

welchem der Fuß der Schiene sich bildete, aus    stoffgehalt, sondern durch eine Vermehrung des

Platten von sehnigem, doppelgeschweißtem Eisen,    Gehalts an Silicium und Mangan zu erlangen,

den Kopfteil aus härterem körnigen Eisen,    Eine Verminderung des Kohlenstoffgehalts und

meist aus dem sogenannten Feinkorneisen des    Ersatz desselben durch Silicium erscheint be-

Puddelprozesses, zusammenzusetzen. Selbst bei    sonders bei Eisensorten mit einem beträchtlichen

sorgfältig ausgeführter Schweißung kann es    Gehalt an Phosphor geboten, dessen schädlicher

leicht Vorkommen — besonders bei der Vereini- | Einfluß auf die Beschaffenheit des Eisens mit gung ungleichartiger Eisensorten — daß der Zusammenhang der Schiene in den Schweißfugen ein geringerer ist und durch die fortwährende Erschütterung beim Gebrauch eine Trennung und Ablösung einzelner Lagen stattfindet, wodurch die Schiene unbrauchbar wird, selbst wenn sie es durch die eigentliche Abnutzung, den .Verschleiß, noch nicht geworden wäre. Diese Übelstände, welche mit dem an-wachsenden Verkehr in Bahnhöfen und auf Strecken von stärkerem Gefälle sich steigerten, drängten die Bahnverwaltungen sehr bald nach Einführung des Bessemer-Prozesses zu dem Versuch, zunächst wenigstens auf stark beanspruchten Strecken die geschweißten Schienen durch solche zu ersetzen, welche ganz aus gegossenen Stahlblöcken gewalzt waren. Die ersten Versuche dieser Art, welche schon zu Anfang der sechziger Jahre gemacht wurden, fanden nur sehr langsam Nachahmung, weil der Flußstahl noch zu kostspielig war und man in Bezug auf die Zusammensetzung desselben noch nicht die genügende Erfahrung besaß. Man beging den Fehler, an das neue Material für die Schienen sehr hohe Ansprüche in Bezug auf Festigkeit und besonders auf die Härte zu stellen. Nicht selten wurde eine Festigkeit von 75 kg pro mm²

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Als Material für die S. wird vorzugsweise j einer Leistungsfähigkeit von 4000—5000 Stück Bessemer- oder Thomas-Eisen, ferner das Er- Schienen wöchentlich nichts außergewöhnliches Zeugnis des Martin-Siemens-oder des Landore- | sind; größere Werke, wie die Bochumer Guß-Prozesses (s. Eisen und Stahl) verwendet. Die ! stahlfabrik, Krupp, die Edgar Thomson Steel Vervollkommnung und Organisation, zu welcher    Company, die Union bei Dortmund u. a. m.

der Bessemer-, Thomas- und Martin-Prozeß    sind im stände, 1000—1700 Stück Schienen

gegenwärtig gediehen ist, gestattet ein Material in 24 Stunden zu walzen, von genügender Gleichmäßigkeit in so großer Die Arbeiten zur Herstellung der Schienen Menge herzustellen, daß Schienenwalzwerke mit gliedern sich — abgesehen von der Darstellung

dem Kohlenstoffgehalt desselben zunimmt (s. darüber auch im Artikel Oberbau unter A. Schienen). Es ist ferner eine oft bestätigte That-sache, daß ein Flußeisen mit einigen Zehntel Prozenten Silicium viel leichter vollkommen blasenfreie Gußblöcke liefert als siliciumfreier, kohlenstoffreicher Stahl. Gewalzte Schienen aus einem blasenreichen Block sind aber nicht viel besser als geschweißte, weil die beim Walzen nur zusammengedrückten und in die Länge gestreckten Blasen unganze Stellen bilden, durch welche Längsrisse entstehen. Nach Braune (s. Zeitschrift deutscher Ingenieure, Berlin 1880, S. 241) enthält ein als gutes Schienenmaterial bewährter deutscher Flußstahl 0,25% Kohlenstoff, 0,185%* Silicium, 0,087% Phosphor, 0,05% Schwefel, 0,405% Mangan (nebst 0,156% Kupfer) bei einer Festigkeit von 55 kg pro mm² und 30% Kontraktion. Daß übrigens auch bei wesentlichen Abweichungen in den Zusammensetzungsverhältnissen brauchbares Schienenmaterial gefunden werden könne, beweisen die Angaben von Müller (s. die Zeitschrift Stahl und Eisen, Düsseldorf 1883, S. 443 und 1884, S. 69) über die Zusammensetzung zweier durch hohe Festigkeit und Zähigkeit ausgezeichnete Flußeisensorten für S. :

Kohlenstoff

I.    0,144%

II.    0,106%

Silicium

Mangan

Festigkeit pro min²

0,435%

0,423%

0,828%

0,592%

70,7 kg 62,0 kg

Kontraktion des Querschnitts

43,6%

38,5%

des Eisens selbst — in folgender Weise: 1. Das Gießen der Blöcke (Ingots); 2. das Wärmen der Blöcke; 3. das Block- und Fertigwalzen; 4. das Adjustieren (die Adjustage) der Schienen.

die freie Oberfläche des eingegossenen Metalls durch Abschrecken mit Wasser zum rascheren Erkalten zu bringen, wodurch das „Steigen“ der Metallmasse, d. h. die dasselbe verursachende Entwicklung von Blasen verhindert wird. Heißes Gießen in angewärmte Formen begünstigt im allgemeinen die Entstehung gesunder Blöcke.

2. Wärmen der Blöcke. Die Gußblöcke können, nachdem sie genügend erstarrt sind, um aus den Formen genommen zu werden,

¹ nicht unmittelbar verarbeitet werden, obwohl der Gedanke nahe liegt, die hohe Wärme, welche sie noch besitzen, zu diesem Zweck auszunutzen. Die Wärmeverteilung innerhalb ihrer ansehnlichen Masse ist indessen so ungleichmäßig, daß, während die Außenseite hinreichend für die mechanische Bearbeitung abgekühlt erscheint, der Kern sich noch in teigigem Zustand befindet und beim Hämmern oder Walzen herausgequetscht würde. Selbst minder augenfällige Temperaturunterschiede in der Masse der Blöcke würden bei der Verarbeitung derselben Spannungszustände herbeiführen, welche nachteilig auf die Festigkeit und Zähigkeit der Erzeugnisse einwirken müssen. Es handelt sich deshalb darum, die Blöcke zunächst einer Behandlung zu unterwerfen, welche eine gleichmäßige Verteilung der Wärme zu stände bringt. Bei einem großen Betrieb, welcher die Blöcke in verhältnismäßig kurzer Zeit nach dem Guß fortlaufend aufarbeitet, kann man sich dazu der Heizgruben von Gjers bedienen, enger, aus feuerfesten Ziegeln gebildeter Räume, in welche die Blöcke eingesetzt werden, bis sich ihre Wärme hinreichend ausgeglichen hat. Dadurch, daß immer wieder neue : Blöcke in dieselben kommen, werden ihre Wände so heiß, daß eine sehr gleichmäßige Verteilung der Wärme in den Blöcken ohne Anwendung von Brennstoffen zu stände kommt. Bei kleinerem Betrieb setzt man die Blöcke, nachdem sie hinreichend erstarrt sind, in Flammöfen mit direkter oder mit Gasfeuerung ein, welche sich nur wenig von den Öfen für den gewöhnlichen Schweißprozeß unterscheiden. Es bleibt dabei nur zu berücksichtigen, daß das Material eine so hohe Temperatur, wie die Schweißeisenpakete zu ihrer Verarbeitung bedürfen, weder nötig hat noch auch ohne Gefahr des Verbrennens erträgt. Man pflegt deshalb die Feuerbrücke etwas höher zu legen als gewöhnlich, um die Blöcke vor der unmittelbaren Einwirkung der Stichflamme zu schützen. Durch Einsetzen der noch heißen Blöcke wird eine wesentliche Ersparnis an Brennmaterial erzielt. Zweckmäßig lassen sich solche Öfen für ununterbrochenen Betrieb einrichten, indem man ihnen eine bedeutende Länge (7 bis 8 m) giebt. Die Blöcke werden an dem kältesten Ende des Herds eingesetzt und allmählich dem Gasstrom entgegengeschoben bis zur Feuerbrücke. Zu diesem Zweck erhält der Herd ein gewisses Gefälle (1 : 9) gegen die Feuerbrücke zu, wodurch sich die Blöcke leicht rollen lassen (daher „Rollöfen“). In Abständen von 0,75 m befinden sich an beiden Langseiten des Ofens kleine Thüren, von welchen aus das Fortrollen der Blöcke mit Hilfe von Eisenstangen bewerkstelligt wird. Ein Rollofen von der an-

1. Gießen der Blöcke. Das Flußeisen wird nach Beendigung des Prozesses in eine Gießpfanne und aus dieser in gußeiserne Formen (Coquillen) ausgegossen, welche die Gestalt von spitzen, abgestumpften, vierseitigen Pyramiden mit abgerundeten Kanten besitzen.

Die Seitenlange der Grundfläche beträgt etwa 250—350 mm, an der Scheitelfläche 200—300 mm.

Der Gesamtinhalt der Blöcke bestimmt sich aus dem Gewicht der daraus zu walzenden Schiene, vermehrt um den Abgang durch Erhitzen und um die abfallenden zwei Enden, welche man zu je 0,5 m Länge annehmen kann.

Die übliche Schienenlänge ist 9—12 m, das Gewicht des laufenden Meters bewegt sich zwischen 33—46 kg (amerikanische Profile sind bis 50 kg schwer) ; daraus berechnet sich das Gewicht eines Blocks für eine einfache Schienenlänge auf 350—600 kg, für eine doppelte Schienenlänge auf 700—1200 kg u. s. w. Das pyramidale Verjüngen der Gußblöcke nach einer Seite bezweckt, sie nach dem Erkalten leicht aus den Formen bringen zu können und wird erfahrungsgemäß zu etwa einem Fünfzigstel der Länge des Blocks genommen. Am oberen (ver-jüngten).Ende der Gußformen sind zwei schmiedeiserne Ösen angegossen, welche zur Befestigung der Verschlußdeckel und zum Anhängen der Form an den Kranhaken dienen. Die Gußformen sind gewöhnlich aus einem Stück gegossen und oben und unten offen ; seltener bedient man sich solcher, welche aus zwei Längshälften bestehen und dann durch übergeschobene Ringe zusammengehalten werden. Die Wandstärke beträgt bei kleinen Blöcken 50 mm, bei großen steigt sie bis 100 mm. Beim Gießen werden die Formen gewöhnlich in zwei Reihen nebeneinander in der Gießgrube aufgestellt, so daß das verjüngte Ende oben sich befindet. Sie stehen auf eisernen Platten, welche man oft mit Chamottesteinen belegt, um sie gegen den Angriff des einströmenden heißen Metalls zu schützen. Die Innenwand der Form erhält vor dem Einguß einen dünnen Anstrich von feuerfestem Thon, welcher gut ausgetrocknet sein muß. Das Eingießen aus der von einem Kran getragenen oder auf einem Gleis über der Gießgrube hingeführten Gießpfanne erfolgt mit Hilfe eines eisernen, mit feuerfester Masse ausgekleideten (Doppel-) Trichters, welcher zwei Formen zugleich füllt. Die wesentlichste Bedingung für die Gewinnung eines brauchbaren Schienenmaterials ist das Gießen blasenfreier Blöcke. Das heißflüssige Metall nimmt bei seiner Erzeugung Gase auf, welche beim Erkalten wieder abgeschieden werden und dann Blasenräume in der erstarrenden Masse bilden. Wie erwähnt, vermindert ein gewisser Siliciumgehalt die Aufnahmsfähigkeit des Eisens für Gase und erleichtert daher die Herstellung dichter, gesunder Blöcke. Man verhindert auch die Gasabsonderung in den gegossenen Blöcken dadurch, daß man sie unter starkem Druck erkalten läßt. Zu diesem Zweck wird die Form, nachdem das Metall nicht ganz bis zum oberen Rand eingegossen ist. mit Sand gegebenen Länge bei 2,3 m Breite faßt ungefähr vollständig gefüllt und mit einem Deckel yer-    30 zweischienige Blöcke; jeder Block bleibt etwa

sehen, welcher an den oben erwähnten Ösen    drei Stunden im Ofen. Für größeren Betrieb sind

festgekeilt wird. Manchmal genügt es schon, I 3—4 solcher Öfen gleichzeitig im Gang. Die

Ausnutzung des Brennmaterials ist durch Anwendung des Gegenstromprincips eine sehr vollkommene.

3. Walzen der Schienen. Im Aus walz en der Blöcke zu Schienen lassen sich drei Systeme unterscheiden, welche als fortschreitende Entwicklungsstufen der modernen S. zu bezeichnen sind, aber noch nebeneinander in Übung stehen.

a) Die älteste Methode ist der Zweihitz-prozeß mit Vorschmieden der Blöcke in einfacher Schienenlänge. In der ersten Zeit der S. aus Flußstahl, solang man die Bedingungen zur Herstellung vollkommen blasenfreier Blöcke noch nicht genau kannte, hielt man es für unerläßlich, dieselben durch Schmieden unter dem Dampfhammer zu verdichten. Die Blöcke von etwa 350 mm im Quadrat (am dicken Ende) wurden, nachdem sie die erste Hitze erhalten, unter einem Hammer von 8—10 t Fallgewicht (mit Druckdampf) zu Blöcken von 200 mm im Quadrat ausgeschmiedet, wobei nicht selten durch die starke mechanische Einwirkung Bisse entstanden. Diese mußten, nachdem die Blöcke erkaltet waren, mit Hilfe eines Meißels sorgfältig herausgehauen werden, da der Flußstahl und dessen fernere Behandlung keine Schweißung gestattet. Nachdem man dem Block eine zweite Hitze gegeben, wird derselbe mit einem Walzentrio in 11 bis 13 Durchgängen („Stichen“) fertig gewalzt. Hie und da sind sogar noch die alten, für die geschweißten Schienen gebräuchlichen Duowalzwerke in Anwendung. Sie sind indessen durchaus zu verwerfen, da durch die wiederholte Walzung der Schiene in derselben Richtung die Spannungen in derselben sich vermehren, während sie durch das abwechselnde Walzen in entgegengesetzter Richtung ausgeglichen werden. Das zeitraubende Schmieden, das Erkaltenlassen der Blöcke und das umständliche Ausmeißeln derselben, endlich die geringe Leistungsfähigkeit der alten Duowalzwerke mit den langsam gehenden Walzenzugsmaschinen verteuern die Arbeit so sehr, daß man dieses System nur selten noch in Übung findet.

b) Zweihitzprozeß mit Vorblocken. Die großen Schienenwalzwerke der Vereinigten Staaten, welche überhaupt in der Entwicklung der modernen S. die Führung übernommen hatten, verließen zuerst das Vorschmieden der Blöcke und ersetzten es durch ein Vorwalzen derselben in starken Triowalzwerken (blooming mill), auf welchen Blöcke für drei und mehr Schienenlängen vorgeblockt werden. Die schwierige Handhabung so großer Blöcke macht maschinelle Vorrichtungen nötig, welche das Einschieben, Auffangen, Wenden und Heben derselben an den Walzen besorgen. Die Walztische sind zu diesem Zweck senkrecht und wagerecht beweglich und mit Rollen versehen, auf welchen die Blöcke laufen. Die Bewegung der Walztische sowie der Rollen, auf welchen die Blöcke liegen, wird durch eine besondere Dampfmaschine, durch einen hydraulischen Motor, seltener durch Friktionsscheiben mit Seil vom Walzwerk selbst aus betrieben. Auf diesen Blockwalzwerken müssen Blöcke von 30—40 cm Stärke auf die Hälfte herabgewalzt werden und sind deshalb meist über 20 Durchgänge nötig. Nachdem aber in der Regel nur acht Kaliber vorhanden sind, muß nach jedem Durchgang durch Verstellung der Walzen die notwendige Verkleinerung der Kaliber erreicht werden. Zu diesem Zweck ist entweder die Ober- und Unterwalze gegen die festliegende Mittelwalze verstellbar (System Fritz) oder es liegt die Ober- und Unterwalze fest, während die Mittelwalze nach jedem Durchgang gehoben und gesenkt werden kann (System Holley). In jedem Fall wird das Gewicht der bewegbaren Walzen durch Gegengewichte, welche unter dem Walzwerk im Fundament angebracht sind, ausgeglichen. Auf europäischen Werken, namentlich in Rheinland-Westfalen, verwendet man zum Vor walzen der Blöcke meist Duowalzwerke mit Umkehrung des Gangs durch Umsteuerung (Reversierwalzwerke) ohne Schwungrad; die Oberwalze ist abbalanciert und wird zur Verringerung des Kaliberquerschnitts gesenkt, weil auch hier die Blöcke ein und dasselbe Kaliber zweimal passieren und in 9—12 Durchgängen bei 5—6 Kalibern ausgewalzt werden. Nachdem der Block durch das letzte Kaliber gelaufen, wird er von einer Kreissäge oder mit Hilfe einer starken Schere warm nach der Zahl der daraus zu walzenden Schienen zerschnitten und die Stücke wieder in den, Ofen zurückgebracht. In der zweiten Hitze werden sie auf einem Walzentrio oder in zwei Gerüsten mit Reversion in 11—13 Durchgängen fertig gewalzt.

c) In den letzten Jahren ist man mehr und mehr zu der Überzeugung gekommen, daß die Brauchbarkeit und Dauerhaftigkeit der Schienen in viel höherem Grad von der Beschaffenheit des Materials und namentlich von der Verwendung vollkommen blasenfreier gesunder Blöcke als von dem Verdichten blasiger Blöcke durch Schmieden und Vorwalzen abhänge. Man ist deshalb auf vielen Werken dazu übergegangen, die Blöcke in einer Hitze, gewöhnlich in doppelter Länge, zu fertigen Schienen auszuwalzen. Die Bedingungen für den Erfolg dieser Methode liegen a) in der Verwendung vollkommen dichter blasenfreier Blöcke ; ß) in der Beschleunigung der Operation des Walzens selbst, damit die fertige Schiene die Walzen noch hellrotglühend verlasse. Je kälter die Schiene während des Walzens wird, desto spröder wird sie und desto leichter entstehen nachteilige Spannungszustände in ihrer Masse. Man baut deshalb die Walzwerke (stets als Trio) mit ihren Ständern sehr stark, um in den einzelnen Kalibern einen kräftigen Druck ausüben und die Zahl der Kaliber möglichst beschränken zu können. Die Walzen machen 100 Umdrehungen pro Minute, besitzen also bei einem mittleren Durchmesser von 650 mm eine Umfangsgeschwindigkeit von 3,4 m. Die Walzenstrecke besteht aus einem Trio von Vorwalzen mit 8 Kalibern (4 Doppelkaliber) und einem Fertigwalzentrio mit 7 Kalibern, zusammen 15 Kaliber; das Fertigkaliber ist der Abnutzung wegen doppelt vorhanden. Da in der Mittelwalze der Vorwalzen 8 wirksame Kaliber, in der Ober- und Unterwalze je 4 solche liegen, wird die erste doppelt so stark abgenutzt als die anderen; für große Lieferungen wird man deshalb einen Vorteil darin finden, dieselbe aus Stahl anzufertigen. Die große Geschwindigkeit, der starke Druck, der namentlich in den Vorwalzen ausgeübt wird und der Umstand, daß bei flottem Betrieb zugleich in den Vor- und Fertig walzen gearbeitet wird, machen die Anwendung kräftiger Betriebsmaschinen notwendig (1800 indizierte Pferdekräfte, Schwungrad von

Werken einen gewissen Spielraum züglich der Länge ein Mehr oder Minder von 2 mm, bei der Höhe der Schiene 0,25—0,5 mm, der Breite des Fußes 1 mm, im Gewicht 2X unter und 3% über dem Normalgewicht. Bei den Prüfungen der Maße ist eine Temperatur von 15° C. vorauszusetzen. Die Ermittelung des Gewichts wird in der Regel durch Verwiegung von 5—10% der Schienen und Berechnung des Durchschnitts daraus vorgenommen. Die Beurteilung der Qualität gründet sich auf die-Kenntnis von der chemischen Zusammensetzung des Schienenmaterials und auf Festigkeitsproben, die an den fertigen Schienen vorgenommen werden. Während viele amerikanische Eisenbahnverwaltungen auf die Einhaltung einer bestimmten chemischen Zusammensetzung des Materials das-Hauptgewicht legen, pflegen die meisten europäischen Bahnverwaltungen die Lieferung und Übernahme nur an das Bestehen verschiedener Festigkeitsproben zu knüpfen. Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Qualität einer Eisensorte wesentlich von ihrer chemischen Zusammensetzung bestimmt wird; ebenso gewiß ist es aber auch, daß die Brauchbarkeit derselben für einen bestimmten Zweck außerdem von einer Reihe von Umständen — Gleichartigkeit des Gefüges, Bearbeitungsmethode u. s. w. —

25 t Gewicht mit 7,5 m äußerem Durchmesser, Dampfüberdruck 3,5—5 at, 4,5 mittlere Kolbengeschwindigkeit, Cylinderdurchmesser 1150, Kolbenhub 1350 mm). Selbstverständlich werden die Walzen tische durch mechanische Vorrichtungen seitlich verschoben, gehoben und gesenkt, um die Blöcke an die entsprechenden Kaliber zu bringen. Zum Erhitzen der Blöcke bedient man sich in der Regel der Rollöfen (s. o.) mit direkter oder Gasfeuerung.

4. Das Zurichten der Schienen. Sobald die Schienen die Walzen verlassen haben, beginnen die Arbeiten der Ausfertigung. Noch im warmen Zustand werden sie von Kreissägen auf die richtige Länge (mit Zugabe des Schwindmaßes) geschnitten, auf ebener Unterlage mit hölzernen Hämmern soviel wie möglich gerade gerichtet und dann in aufrechter Stellung auf das Warmlager gebracht, eine aus Eisen, gewöhnlich aus alten Schienen hergestellte, in flachem Bogen nach oben gewölbte Unterlage, auf welcher sie bis zum Erkalten liegen bleiben. Da der Kopf beim Erkalten stärker schwindet als der Fuß, würde die Schiene, wenn man sie auf vollkommen ebener Fläche stehend abkühlen ließe, sich nach oben konkav krümmen. Die Pfeilhöhe des Bogens ist nicht bloß vom Querschnitt der Schiene, sondern auch von der Temperatur, in welcher die Schiene aufgelegt wird, abhängig und beträgt bei 9 m Schienenlänge etwa 100—150 mm. Die Beförderung der Schiene vom Walzwerk zur Säge und zum Warmlager geschieht in größeren Werken auf einem System von Walzen, welche im Boden liegen, ein wenig über die Eisenplatten desselben hervorragen und mit Hilfe von Getrieben in Bewegung gesetzt werden können, um die glühenden Schienen rasch aus der Nähe des Walzwerks an die Ausfertigungswerkstätten fortzuschaffen. Nachdem die Schiene vollständig erkaltet ist, erfolgen die weiteren Zurichtungsarbeiten, das Kaltrichten, Fraisen, Lochen und Klinken. Das Kaltrichten geschieht auf einfachen Pressen mit wagerechter Schraubenspindel am Handrad oder mit mechanischem Betrieb durch Riemscheibenübertragung. Es ist in neuerer Zeit nicht ohne Grund die Befürchtung ausgesprochen worden, daß das Kaltrichten der Festigkeit und Dauerhaftigkeit der Stahlschienen Eintrag thun müsse, besonders das Ausrichten der kleinen Büge. Es soll deshalb auf das Richten im warmen Zustand die größte Sorgfalt verwendet werden; größere Werke sind schon mit Erfolg daran gegangen, das Richten der Schienen im rotwarmen Zustand derselben durch mechanische Vorrichtungen auszuführen. Hierbei laufen die Schienen, so warm wie sie aus der Walze kommen, durch drei Paar senkrechte Walzen, zwischen denen die kurzen Knicke ausgerichtet und die Schienen so aufgebogen werden, daß sie sich beim Erkalten auf dem ganz ebenen Lager gerade ziehen. Es bedarf dann zur vollständigen Geradrichtung nur noch ganz geringer Nachhilfe. Nach dem Richten werden die Schienen an den beiden Stirnflächen auf die genaue Länge gefraist (Längentoleranz = 1 mm); dann werden die Löcher für die Laschenbolzen mit Hilfe von Bohrmaschinen hergestellt. Das Ausstanzen derselben, welches bei den geschweißten Schienen üblich war, wirkt auf die Festigkeit der Stahlschienen nachteilig ein, soll daher unterbleiben. Endlich werden, wenn notwendig, mit Hilfe einer Fraismaschine die Klinkspuren, am Rand des Fußes ausgefraist. Mit dem Bearbeiten der scharfen Schnittkanten durch die; Feile sind die Ausfertigungsarbeiten beendet,, welche, da sie viel mehr Zeit kosten als das Walzen und große Räume beanspruchen, bei großem Betrieb methodisch organisiert sein müssen. Für die Zurichtung von 1500 Schienen täglich sind 6 einfache Richtpressen, 6 Stirnfraisen, 36 Bohrspindeln, 2 Kaltsägen (für Paßstücke) und unter Umständen 2 Klinkfraisen erforderlich.

Litteratur: Petzholdt, Fabrikation, Prüfung und Übernahme von Eisenbahnmaterial, Wiesbaden 1872; Wedding, Darstellung des schmiedbaren Eisens, Braunschweig 1875; Ledebur, Handbuch der Eisenhüttenkunde, III. Teil, Leipzig 1884; Wedding, Über die Bedingungen der deutschen Eisenbahnverwaltungen für Lieferung von Schienen u. s. w. in Glasers Annalen, Berlin 1881, IX. Band, S. 53, 1882, X. Band, S. 63 ff. ; Stahl und Eisen, Zeitschrift für das deutsche Eisenhüttenwesen, 1883, S. 82 und 171;. 1884, S. 266, 608; 1885, S. 83, 355 und 445; 1886. 317, 320, 407, 408, 444 und 66'; 1892, S. 406 und 478.    Dr. K. Haushofer.

Sehienenherzstück, s. Kreuzungen.

Schienenlaschen, s. Oberbau.

Schienennägel, s. Befestigung der Schienen.

Schienenproben (Tests for rails, rail-tests, pl.; Epreuves, f. pl., des rails). Die Prüfung der fertig gestellten Schienen wird fast ausnahmslos auf den Hüttenwerken durch den Übernahmsbeamten der Bahnverwaltung auf Grund der vereinbarten Lieferungsbedingungen vorgenommen. Sie zerfällt in eine Prüfung der äußeren Eigenschaften und in eine Qualitätsprüfung. Erstere betrifft die Fehlerfreiheit der Schienen in Bezug auf Schiefer, Risse, richtige Lage der Schnittflächen, Genauigkeit des Querschnitts, der Länge, des Gewichts, der Lochung und Einklinkung. Bezüglich einzelner dieser Punkte gestehen die Eisenbahnverwaltungen den

zu. z. B. be-

abhängig ist, über welche die Analyse keinen 10—22 mm ohne Bruch vorgeschrieben. Zur Aufschluß giebt. Durch ungeeignetes Erhitzen,    Ausführung der Belastungsproben bedient man

durch zu kühles Auswalzen eines Stahlblocks    sich eines Hebelwerks mit doppelter Übersetzung

von ausgezeichneter Zusammensetzung des Mate-    in starkem gußeisernen Gerüst; die Maschinen

riais kann eine unbrauchbare Schiene erzeugt    für die Zerreißproben sind in der Regel so ein

werden, während manches Flußeisen, welches nach ; gerichtet, daß sie auch für die Belastungs-und seiner Zusammensetzung von amerikanischen ! Biegungsprobe verwendet werden können: für Bahnen zurückgewiesen werden würde (s. Stahl    letztere kann auch die gewöhnliche Richtpresse

und Eisen, Düsseldorf 1883, S. 443, und 1884,    der Ausfertigungswerkstätte    benutzt werden. Für

S. 69), den Festigkeitsanforderungen für Sehie-    die Fallproben bedient man    sich eines hölzernen

nen mehr als vollkommen entspricht. Als voll-    Gerüsts mit Rad und Kette,    an welcher mittels

kommen gutes Schienenmaterial kann nicht zu    Handkurbel und Vorgelege    das Fallgewicht —

harter Flußstahl gelten, dessen Härte und Festig-    oft eine gußeiserne Kugel, manchmal ein parallel-

keit lediglich durch seinen Kohlenstoffgehalt (in    epipedischer Fallklotz, der in einer Führung

diesem Fall etwa 0,45—0,50X) bedingt wird,    läuft — auf bestimmte Höhen gehoben und dann

während andere Beimischungen (Silicium, Man-    ausgelöst werden kann.

gan, Schwefel und Phosphor) nicht oder nur in so Für die Prüfung auf Zugfestigkeit wer-geringer Menge vorhanden sind, daß sie keinen    den aus der Mitte des Schienenkopfs, bisweilen

merkbaren Einfluß auf die Beschaffenheit des    auch aus dem Steg, Versuchsstäbe, welche in

Stahls ausüben können. Da indessen die Groß-    den Längenmaßen und in der Form ihrer Köpfe

industrie zur Zeit nur ausnahmsweise in der    nebenstehender Fig. 1532 entsprechen, kalt

Lage ist, Material von solcher und so gleichbleibender Zusammensetzung zu erzeugen, wird man eine Prüfung der Festigkeit nicht entbehren können. Die Festigkeitsproben werden entweder als Belastungs-, Biege- und Schlagproben an ganzen Schienen oder größeren Schienenstücken oder als Zerreißproben anProbe-stangen vorgenommen, welche aus der Mitte des Schienenkopfs herausgearbeitet sind. Was die Ausführung der ersten Art von Qualitätsproben, der Proben am Gebrauchsstück anbelangt, so bestehen dafür vielfach abweichende Vorschriften. Die Tragprobe bei ruhender Belastung besteht darin, daß man auf den Kopf einer Schiene, welche auf zwei festen,

1 m voneinander entfernten Stützpunkten auf- j gelagert ist, in der Mitte zwischen den beiden j Stützpunkten ohne Stoß eine dauernde Belastung ; wirken läßt, welche bei einer gewissen Größe keine oder nur eine sehr geringe bleibende j Biegung der Schiene veranlassen darf. Die Größe | der Belastung wie der Durchbiegung ist natürlich von dem Widerstandsmoment der Profilfläche, von der Stärke des Stegs und von der Höhe des Profils abhängig; es finden sich Vorschriften, worin eine Belastung von 12 000 bis 35 000 kg angeordnet und keine oder nur eine geringe bleibende Biegung bis zu 0,25 mm gestattet wird.

Die Schlagproben bestehen darin, daß man auf ein in gleicher Weise wie bei der vorigen Probe aufgelagertes Schienenstück ein größeres Fallgewicht (gewöhnlich 500—600 kg) aus einer Höhe von 4—6 m frei herabfallen läßt, wobei die Schiene weder einen Bruch noch sonstige Verletzungen erleiden soll. Gewöhnlich werden für ein Schienenstück zwei solcher Schläge verlangt. Auch hier muß die Profilgröße bei der Bestimmung des Gewichts und der Fallhöhe maßgebend erscheinen. *)

Durch die Biegungsprobe soll ermittelt werden, wie weit eine Schiene im kalten Zustand über Kopf, über den Fuß und seitlich gebogen werden kann, ohne einen Bruch zu erleiden. Bei gleicher Stützpunktentfernung wie vorher wird für die Biegung über Kopf oder Fuß eine bleibende Durchbiegung von 40 bis 110 mm, bei seitlicher Biegung eine solche von

U~S0->K-

ZW----

--------

--gr—

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Fig. 1532.

L.

herausgearbeitet, in 240 mm Länge genau cylin-drisch auf einen Durchmesser von 25 mm gedreht und auf der Zerreißmaschine geprüft. Bei dieser Prüfung kommt sowohl die Zerreißfestigkeit als auch die Zähigkeit in Betracht. Die erstere wird bestimmt ausgedrückt durch das Gewicht (in Kilogrammen), welches der Rechnung nach erforderlich ist, um einen Probestab von 1 mm* Querschnittsfläche zu zerreißen ; die zweite entweder nach der Zusammenziehung des Probestabs an der Zerreißstelle, ausgedrückt in Prozenten des ursprünglichen Querschnitts oder nach der eingetretenen Längenausdehnung des Stabs vor dem Zerreißen, ausgedrückt in Prozenten der ursprünglichen Länge. Erfahrungsgemäß stehen Festigkeit und Zähigkeit eines und desselben Flußeisens in beschränkender Wechselwirkung; mit dem Meistbetrag von Festigkeit ist ein geringerer Grad von Zähigkeit verbunden und die zähesten Eisensorten besitzen eine verhältnismäßig geringe Festigkeit. Die meisten deutschen Eisenbahnverwaltungen verlangen für die Stahlschienen eine Festigkeit von mindestens 50—55 kg pro mm², eine Zusammenziehung an der Zerreißstelle von mindestens 20X des ursprünglichen Querschnitts; die Summe beider Zahlen (die sogenannte Qualitätszahl) soll nicht unter 85 herabgehen. Zerreißfestigkeit und Kontraktion stehen in einem gewissen Abhängigkeitsverhältnis, welches sich durchschnittlich durch folgende Erfahrungswerte ausdrückt :

Hartes Mittleres Weiches Eisen

*) Russische Bahnverwaltungen schreiben vor, daß - solche Proben auch bei Temperaturen unter der Frostgrenze vorgenommen werden.

Festigkeit kg pro mm2 Kontraktion in %...

Es ist indessen für die Praxis nicht zulässig, die Zähigkeit auf diesem Weg aus der Festigkeit abzuleiten, sondern sie muß selbständig

65

25

55

35

45

45

aus der Kontraktion oder Dehnung bestimmt werden. Letztere beide stehen auch in gewisser Abhängigkeit voneinander und man kann annehmen, daß 5°/₀ Kontraktion etwa Z°/a Dehnung entsprechen. Sie sind indessen in ursächlicher Hinsicht durchaus nicht gleichwertig. Die Dehnung wird um so größer ausfallen, je gleichartiger das Material unter sonst gleichen Zähigkeitsverhältnissen ist. Die geringfügigste schwache Stelle in dem belasteten Eisenstab wird Veranlassung geben, daß an dieser Stelle eine etwas stärkere Dehnung und Kontraktion eintritt, daß sich eine Einschnürung bildet, während der Stab im ganzen keine weitere Dehnung mehr erleidet. Nur der eingeschnürte Teil dehnt sich weiter bis an die Grenze der Zähigkeit, worauf der Bruch erfolgt. Bei absolut gleichförmigem Material werden Dehnung und Kontraktion in gleichem Maß fortschreiten, während die Dehnung um so weiter hinter der Kontraktion zurückbleibt, je eher sich eine Einschnürung bildet. Die Dehnung des ganzen Stabs kann demnach als Maß für die Gleichartigkeit des Materials gelten, während die Zähigkeit ihren Ausdruck mehr durch die Kontraktion findet; s. auch den Artikel Oberbau,

Reibung zwischen Spurkranz und Schienen, verursachen oft heftige Stöße und führen im Winter sehr leicht eine Entgleisung der Wagen herbei, sind somit bedeutende Hindernisse für einen ökonomischen und gesicherten Betrieb der Bahn.

Es ist daher notwendig, je nach Umständen die Spurrinnen öfters zu reinigen; dies geschieht zumeist durch Arbeiter, welche mit einer in die Oberfläche des Schienenkopfes passenden, an einem Holzstiel befestigten schmalen Schaufel mit vorstehender Zunge diese Ansammlungen herausheben und seitlich ablagern. Die Abfuhr derselben erfolgt durch andere Arbeiter.

Zur Vermeidung dieses ziemlich kostspieligen Verfahrens wurden unter den Wagen besondere Vorrichtungen über den Gleisen angebracht, welche selbstthätig den Schwingungen des Wagens folgend die Reinigung der Schiene bewerkstelligen und vom Wagen aus ein- oder ausgeschaltet werden können.

Die einfachsten dieser S. sind Besen, welche in unmittelbarer Nähe der Vorderräder angebracht sind; dieselben werden entweder Tin ihrer einfachsten Form) mittels Federn an die Schienenoberfläche angepreßt oder an stellbaren Hebelvorrichungen befestigt (hierher gehören z. B. die S. von Friede, Kurt u. a.).

Alle diese sonst ganz wirksamen Vorrichtungen versagen jedoch, wenn die Spurrinne mit Eis oder Schnee angefüllt ist. Für solche Fälle werden die Wagen mit einem pflugartig in die Spurrinnen eingreifenden Werkzeug versehen (System Robertson).

Beenken in Hannover hat eine Verbindung von Besen und Pflug in der Weise bewirkt, daß ein eiserner, mit einem seitlichen spitz auslaufenden Ansatz versehener, in die Spurrille passender Bahnräumer vorausgeht, dem eine rotierende Bürste zum Reinigen der Schiene folgt; zwischen beiden ist ein Führungsrad angebracht. Die Bahnräumer und Drahtbürstenwalzen sind in einem Rahmen befestigt, welcher durch die Achse der Führungsräder getragen wird. Damit sich die Bürsten drehen, sind auf den Achsen Kettenräder aufgekeilt, die mit gekreuzter Gelenkkette versehen sind. Da jeder Apparat nur in einer Richtung wirken kann, so ist jeder Wagen mit je zwei solchen Vorrichtungen auszurüsten.

Es kommen auch S. vor, bei welchen der aus der Spurrinne mittels einer eingreifenden Schaufel ausgehobene Schmutz nicht seitlich der Schiene abgelagert wird und später entfernt werden muß, sondern durch ein Transportband in einen am S. angebrachten Schmutzkasten geschafft wird (S. der Hamburger

A. Schienen.

Manche Bahnverwaltungen sind bei den Schlag- und Biegungsproben geblieben, andere fordern neben ihnen die Zerreißprobe. Es läßt sich nicht leugnen, daß die Belastungs-, Biege-und Schlagproben in ihrer bisherigen Ausführung etwas roh, ungleichwertig und einer Verbesserung bedürftig sind, indessen doch der Art, in welcher die Schienen im Dienst beansprucht werden, mehr entsprechen als die Zerreißprobe, deren Ergebnisse mit den Betriebsergebnissen nicht immer übereinstimmen. Deshalb hat die 1884 zu München und 1886 zu .

Dresden tagende Konferenz zur Vereinbarung einheitlicher Untersuchungsmethoden bei der Prüfung von Bau- und Konstruktionsmaterial in ihren Beschlüssen unter anderm ausgesprochen: 1. Die Erprobung von Eisenbahnschienen hat aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs jedenfalls auf Schlag zu erfolgen.

Die Ausführung der Prüfung geschieht mit Hilfe von Normalfallwerken, für deren Einrichtung allgemeine Gesichtspunkte aufgestellt wurden. 2. Zur Erprobung der Elasticität und der Biegungsfähigkeit sollen auch Biegeproben mit ruhender Belastung, Zerreißproben indes nur fakultativ vorgenommen werden, wenn weitere Aufklärungen über die Beschaffenheit des Materials gewünscht werden. Will man sich davon überzeugen ob das Material namentlich im äußeren Umfang blasenfrei und homogen ist, so müssen die Probestäbe aus der Lauf-    Straßenbahngesellschaft). Bei dem S. von Fal-

fläche am Kopf und aus dem Fuß genommen,    coner & Westphal in Brisbane gleitet ein

dann aber in der Regel als Flachstäbe 30 X    auf die Schienenoberkante passendes Eisen un-

10 mm herausgearbeitet werden. Die Erfahrung    mittelbar über der Schiene und befördert den

hat gezeigt, daß die Gasblasen siliciumreicher    Schmutz in einen runden Kasten, von wo aus

Gußblöcke in der Regel am Umfang des Blocks    derselbe mit einer rotierenden Bürste seit- oder

sich sammeln, während sie bei manganreichen,    rückwärts hinausgeschleudert wird (s. Zeitsiliciumarmen Sorten sich nach der Mitte ziehen.    schrift für Lokal- und Straßenbahnwesen, 1893,

Schienenräumer, s. Bahnräumer.

Schienenreiniger, Vorrichtungen, welche dazu dienen, den in den vertieften Spurrinnen der Straßenbahnschienen angesammelten Staub, ferner Straßenschmutz, Schnee u. s. w. zu bebeseitigen. Diese Einlagerungen vermehren die

Schienenrücker, Vorrichtungen, mittels welcher bei Längsverschiebungen des Gestänges die Schienen auseinandergetrieben, bezw. zusammengezogen werden.

In einfachster Weise wird das Zurechtrücken der Schienen durch Schlagen auf die Stirn-

Dr. K. Haushofer. Nr. 1).

jj

fläche derselben mittels eines schweren Hammers oder Schlägels bewirkt, nachdem vorher die gepreßten Schienen entfernt wurden. Diese umständliche Art des Zurechtrückens hat den Nachteil, daß damit die Verschiebungen der Gleise nur auf kurze Strecken beseitigt werden können und häufig die Stirnflächen der Schienen beschädigt werden. Auf längeren Strecken müssen zumeist mehr Schienen ausgewechselt und durch kürzere Haustücke ersetzt werden, wobei die Aufrechthaltung des Zugverkehrs ziemlich störend auf den Fortschritt der Arbeiten einwirkt.

Zur Vermeidung dieser Erschwernisse steht bei vielen Bahnverwaltungen eine von Bauer erfundene Vorrichtung, der S., in Anwendung, welche aus einer Sehraubenspindel und zwei Kloben besteht.

Die Schraubenspindel ist an einem Ende mit einem flachgeschnittenen Linksgewinde und am andern Ende mit einem ebensolchen Rechtsgewinde versehen, in der Mitte zwischen beiden Gewinden ist ein gehobeltes Sechskant hergestellt. Die mit entsprechenden Schraubengewinden versehenen Kloben erhalten eine dem Querschnitt der Schiene entsprechende Anlege-fläche, an welcher ein mit einem Schlitz versehener Zapfen vorsteht. Dieser wird durch das Schraubenloch des Schienenstegs gesteckt und der Kloben mittels eines durchgesteckten Keils festgemacht. Wird nun das Sechskant durch Anziehen des Schraubenschlüssels gedreht, so werden mehrere Schienenlängen nach Bedarf zusammen- oder auseinandergerückt.

Die Kloben bleiben so tief unter dem Schienenkopf, daß die Spurkränze der Räder ungehindert darüber hinweggehen ; es .wird daher eine Hinwegnahme des S. beim Überfahren des Zugs vermieden.

Schienensägen (Rail-saws, pl., circular sazvs, pl.; Scies, f. pl., à rails), Vorrichtungen zum Abschneiden von Eisenbahnschienen. Die Notwendigkeit, die Schienen zu kürzen, ergiebt sich bei der Schienenerzeugung (s. d.) und beim Legen oder Auswechseln der Gleise. Im ersten Fall werden die Schienen von den Walzen weg in heißem Zustand, im zweiten Fall in kaltem Zustand gekürzt. Man unterscheidet deshalb zwischen Warm- und Kaltsägen. Hier sollen nur die letzteren näher erörtert werden.

Mit der allgemeinen Anwendung der Stahlschienen ist das Bedürfnis nach Vorrichtungen zum Abschneiden der Schienen in Werkstätten sowie auf der freien Bahnstrecke umso dringender hervorgetreten, als die früheren Arten des Kürzens der Schienen, nämlich das Einhauen mit einem Meißel und Aufwerfen derselben auf eine harte Unterlage, oder das Abhauen mittels Kreuzmeißels bei Stahlschienen nicht mehr statthaft sind, indem durch dieses rohe Verfahren die höchst gefährlichen Anbrüche der Schienen veranlaßt werden.

Als Vorrichtungen zum Abschneiden dienen Kreissägen oder Kreissegmente aus gut gehärtetem Stahl oder auch Schneidestähle, die mittels Räderübersetzungen oder Handhebel bewegt werden. Für S. in Werkstätten sind Vorgelege mit Riemenantrieb notwendig. Die

S. wird entweder an der Schiene selbst befestigt oder die Schiene ruht während des Abschneidens auf dem Sägegestell. Häufig wird wegen der leichteren Beförderung die S. auf einen Rollwagen gestellt; in diesem Fall werden an der S. meist noch Bohr- und Biegevorrichtungen u. s. w. angebracht.

Bei der in Fig. 1533 dargestellten S. von Smith ist der Träger derselben eine Schraubenzwinge aus Quadrateisen, welche mit der Druckschraube des einen und dem unter den Schienenkopf fassenden Backen des andern Bügelendes so am Schienensteg befestigt wird, daß der Bügel lotrecht in die Höhe steht. Zwischen diesen beiden Bügelarmen bewegt sich ein Lagerklotz, der mittels einer Druckschraube (welche ihr Gewinde im oberen Bügelschluß hat), niedergedrückt werden kann. In dem Klotz befindet sich das Lager eines dreiarmigen Hebels ; zwei Arme desselben sind nach aufwärts geneigt und bilden zu beiden Seiten die Druckhebel für die Arbeiter, während der dritte, senkrechte, unten geteilte ein segmentförmiges Sägenblatt eingespannt enthält. Drückt man die beiden Hebel wechselweise nieder und zieht zugleich die Stellschraube des Lagerklotzes an, so tritt die Säge in Thätigkeit.

Die Höhe des ganzen Apparats ist 0,914 m, das Gewicht desselben rund 80 kg, mit demselben kann eine 35 kg schwere Schiene in 15 Minuten durchsägt werden. Diese sehr einfache Vorrichtung eignet sich wegen der leichten Beförderung zum Gebrauch auf der freien Strecke.

11 m

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Fig. 1533.

Gleichen Zwecken wie die S. dient der Schienenabschneider vonEhrhardt; bei demselben wird die umgelegte Schiene in den Apparat hineingeschoben und befestigt und nun werden zwei Handhebel auf- und niederbewegt. Dadurch werden zwei Sehneidstähle in senkrechter Richtung gehoben und gesenkt, welche am Schienenkopf und Fuß gleichzeitig zu schneiden beginnen, und sich durch selbstthätige Schaltzeuge gegen die Mitte des Schienenquerschnitts zu bewegen. Aus einem auf dem Apparat angebrachten Gefäß tropft das mit wenig Seife vermischte Wasser auf beide Schneidstähle, welche aus 4 mm dicken und 40 mm breiten, gut gehärteten Stahlstäben bestehen.

Eine andere wesentlich vervollständigte S., gleichfalls von Ehrhardt erfunden, ist mit einer Bohr-, Biege- und Schleifmaschine verbunden.

Die ganze Vorrichtung ruht auf einem Rollwagen und ist für Handbetrieb ausgerüstet, kann aber auch ohne Wagen für Werkstätten mit Dampfbetrieb eingerichtet werden.

Die Kreissäge wird mittels des Kurbelrads und doppelter Räderübersetzung in rasche Umdrehung versetzt und durch einen eisernen Hebel an die auf dem Untergestell liegende Schiene niedergedrückt; über der Säge ist der Wasserbehälter angebracht. Das Kurbelrad kann auch mittels eines Riemens als Antrieb für

•einen Schienenbohrer dienen. Das Vorschieben des letzteren wird durch ein Handrad bewirkt. An der vorderen Stirnseite befindet sich eine Schraubenpresse zum Biegen der Schienen, in der zur Erleichterung des Biegens ein Räder Vorgelege eingeschaltet ist. Rückwärts ist eine Schleifmaschine angeordnet, um an Ort und Stelle die Zähne der Säge nachschleifen zu können.

Schienenstatistik, s. Abnutzung der Eisenbahnschienen.

Schienenstoß, s. Oberbau.

Schienenstuhl, s. Oberbau.

Schienenüberhöhung (Super-elevation of the outer rail; Surhaussement, m., du rail), die Höherlegung des äußeren gegen den inneren Schienenstraug, ist in schärferen Krümmungen erforderlich, um der Fliehkraft der Fahrzeuge entgegenzuwirken, somit der Gefahr der Entgleisung und allzugroßer Abnutzung der äußeren Schiene vorzubeugen. Die Technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen von 1889 (§ 7³) verlangen eine solche Überhöhung, „daß von den Spurkränzen der Räder ein thunlichst geringer Angriff auf die inneren Schienenkanten (also beider Stränge) ausgeübt wird“. Die Normen für Bau und Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 beschränken sich auf

höhung h der äußeren über die innere Schiene bei einer Entfernung s der Schienenmitten

„    _ 7T!V²

f ^ -r

___-V____

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Fig. 1534.

und einem Halbmesser r für eine Geschwindigkeit v nach Fig. 1534 folgendermaßen:

m v² : r

1 ) tg cc =

Fliehkraft

Schwerkraft

mg

v²

9,81 r

r²

= 0,102

2)

h — s tg cc —-

SV²    SV²

— 9j8T7r

gr

Hierin bedeuten: m die Masse des Fahrzeugs, g = 9,81 die Erdbeschleunigung (m/sek.) die Forderung einer solchen Überhöhung, ’ un(j v üje Fahrgeschwindigkeit in Metern für „daß bei der größten für die betreifende Strecke die Sekunde. Führt man statt dessen die übliche zugelassenen Geschwindigkeit (nach Betriebs- j Angabe der Geschwindigkeit in Stundenkiloordnung § 26) die Krümmungen mit Sicherheit metern F ein, so erhält man : durchfahren werden können“ (§ 6³).

1. Theoretische Begründung. Unter der Voraussetzung, daß die Achsen der Fahrzeuge sich unabhängig voneinander in die Richtung des Halbmessers einstellen könnten und daß das Ergebnis aus Gewicht und Fliehkraft rechtwinklig zur Ebene des Gleises (ge- ; Diese Grundformel ergiebt für die vor-nauer zu der durch die Oberkanten beider j wiegend üblichen drei Spurweiten mit ent-Schienen gebildeten Kegelfläche) stehen soll, ; sprechenden Schienenkopfbreiten von etwa 60, ergiebt sich die Neigung (tg a) dieser Fläche 50 und 40 mm (etwas abgerundet) folgende gegen die Wagerechte und damit die Über- j Werte:

3)

4)

tg oc

_ (F: 3,6)²

9,81. r

sF2 127 r

F²

127 r

= a) 1,435 m,

b) 1 m,

c) 0,75 m,

1 Spurweite

F²    F²    F²

J Überhöhung h = a) 0,0118 — in m, b) 0,0083 — in m, c) 0,0062 — in m,

F²

b) 8,25 — in mm, c) 6,2

h in mm

F²

= a) 11,8 — in mm,

F²

in mm.

Die Formel hat demnach, sobald die größte wie sie häufig verwendet wird. Für die fol-für die betreifende Strecke zulässige Geschwin- genden Geschwindigkeitsgrenzen (in Stunden-digkeit festgesetzt ist, die Gestalt    Kilometern) erhält man nach Gleichung 5)

_c V²_ k_    , für k die zugehörigen Werte (abgerundet)

¹    •    j folgendermaßen :

6)

JW O* N |\J>

"so ^

S' ** £ £

Qi O* ^ °

»O \0 o

CO t—I rH

O Qi CO -fl »—I tH

05 0>

o O

»O CO »O CO

o CO

so ^fl

»o o so o

O CO

>o

O SO GO t-

GO 00

o< G<

CO CO Qi O

2. An zunehmende Geschwindigkeitsgrenzen. Bei Festsetzung der für die Überhöhung maßgebenden Geschwindigkeitsgrenzen in den einzelnen Bogen kommt innerhalb der für die ganze Bahnlinie zugelassenen Größtwerte auch die in den schärferen Krümmungen erforderliche Ermäßigung der Fahr

geschwindigkeit in Betracht. In dieser Beziehung sind in der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 (§ 26) die nachfolgend angeführten Grenzwerte für die bei Berechnung der Fahrzeit als zulässig anzunehmenden Geschwindigkeiten festgesetzt :

r ^ 1000 m 900 „ 800 „ 700 „ 600 „ 500 „ 400 „ 300 „ 250 „ 200 „ 180 „

V < 80 km 75 „

70 „

65 „

60 „

55 „

50 „

45 „

Diese Reihe entspricht ziemlich genau einer empirischen Formel von der Gestalt, wie sie Rüppell vorgeschlagen hat, nämlich

7)

8)

V < 90 km 85 „

80 „

75 „

70 „

65 „

60 „

55 „

50 „

45 „

40 „

Diese Grenzwerte werden jedoch von hervorragenden Fachmännern für zu niedrig gehalten. Thatsächlich werden sie zweifellos in vielen Fällen überschritten und eine Erhöhung dieser Grenzen dürfte kaum lange hinauszuschieben sein. Demgemäß enthält die Vorschrift der österreichischen Staatshahnen vom

14. Juli 1891, und damit übereinstimmend die Instruktion der österreichischen Südhahn von 1893 im Einverständnis mit der

k. k. Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen folgende Größtwerte: r > 500 m 450 „

375 „

325 „

280 „

240 „

200 „

160 „

V=a\/ r-ß, wenn man die Konstanten a und ß mit 3,7 und 20 beziffert, während die für Deutschland genannten Zahlen nicht viel abweichen von der in Belgien benutzten Formel V = 3 r.

Es würde jedoch nicht richtig sein, die nach solchen Vorschriften äußersten Falls zulässigen Geschwindigkeiten ohne weiteres in allen Fällen als maßgebend für die Überhöhung anzunehmen. Vielmehr können sie durch ein vorhandenes Gefälle (s. Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, § 26), durch die Nähe von Bahnhöfen oder andere Umstände, endlich durch den Charakter der Bahn enger begrenzt sein. Auch ist es in manchen Fällen begründet, bei zweigleisigen Bahnen in starker Neigung die zulässige Geschwindigkeit und damit auch die Überhöhung in dem Berg- und Thalfahrtgleis verschieden zu bemessen.

Es ist demnach zweckmäßig, für die einzelnen Krümmungen oder doch — wie bei den österreichischen Staatsbahnen und der dortigen Südbahn geschehen — für die einzelnen, in ihren Neigungs- und Krümmungsverhältnissen verschiedenen Teilstrecken derselben Bahnlinie die anzunehmenden Geschwindigkeitsgrenzen (oder die Werte a und ß in Gleichung 7) entsprechend den auf diesen Strecken verkehrenden Zügen festzusetzen, so daß hierüber jeder Bahnmeister für die in seinem Bezirk vorkommenden Bögen außer Zweifel ist und somit auf Grund einer für die verschiedenen Geschwindigkeiten und Halbmesser berechneten Tabelle die Überhöhung richtig ausführen kann. So enthält z. B. die erwähnte Instruktion der österreichischen Südbahn von 1893 außer

der letztbezeichneten Tabelle auch solche über die in beiden Gleisen anzunehmenden Geschwindigkeitsgrenzen für 42 (nach den kleinsten Halbmessern gesonderten) Teilstrecken der Linie Wien-Triest, ebenso für 21 Teilstrecken der Linie Marburg-Franzensfeste, 9 Teilstrecken der Bahn Kufstein-Ala u. s. w. Bei diesem Verfahren ist die theoretische Grundformel (Gleichung 5a) (mit einiger Abrundung) ohne weiteres anwendbar, nur mit der Einschränkung, daß überall das größte Maß für die Überhöhung festgesetzt wird (im vorliegenden Fall 150 mm), darüber hinausgehende Ergebnisse der Formel also unberücksichtigt bleiben. (Näheres über die in Neigungen und Krümmungen zulässigen Geschwindigkeiten s. M. v. Leber, Über die Übergangskurven u. s. w. in Congrès international des chemins de fer, 1892, Question IX, S. 265 ff., und derselbe im österreichischen Verordnungsblatt für Eisenbahnen und Schifffahrt, Wien 1890, Nr. 102 und 131.)

3. Verschiedenes Verfahren in der Praxis. Die theoretische Grundformel (Gleichung 4 und 5) stützt sich auf die Voraussetzung freier Beweglichkeit der einzelnen Achsen in der Krümmung. Diese Voraussetzung trifft jedoch im allgemeinen nicht zu, da die meisten Fahrzeuge der europäischen Bahnen zur Zeit noch feste Eadstände besitzen und der i Zug mithin in der Krümmung ein Sehnenvieleek bildet, wobei nur das äußere (führende) Vorderrad jedes Wagens an der Außenschiene anstreift, das äußere Hinterrad dagegen nicht. Auch stellt sich hierbei die Vorderachse nicht radial ein. Aus diesen und anderen Gründen erklärt es sich, daß die theoretische Formel zwar für Geschwindigkeiten von 55—65 km geeignete, sonst aber nicht in allen Fällen passende Werte er-giebt; namentlich liefert sie für kleine Geschwindigkeiten zu kleine, für große Geschwindigkeiten zu große Überhöhungen. Deshalb ist es zunächst erforderlich, auch da wo die theoretische Formel angewendet wird, neben der besprochenen Festsetzung der Geschwindigkeitsgrenzen noch einen. unbedingt innezuhaltenden Größtwert für die Überhöhung — in der Regel wie oben 150 mm (österreichische Südbahn und Staatsbahnen, französische Ostbahn), bei einigen Verwaltungen auch 165, 167, ja bei der französischen Orléans-Bahn und Westbahn sogar 200 mm — festzusetzen. Da ferner fast auf jeder Hauptbahn außer den Schnellzügen auch langsam fahrende Güterzüge verkehren, so bewirkt eine zu große Überhöhung leicht eine Überlastung und zu starke Abnutzung der inneren Bogenschiene durch die Güterzüge und deren schwere Maschinen. Es kann sogar die zu große Entlastung des führenden äußeren Vorderrads, welches an der Schiene anstreift, die Gefahr des Aufsteigens, also der Entgleisung, herbeiführen. Es erscheint jedenfalls weniger nachteilig, die Überhöhung zu klein als zu groß anzuordnen (s. unten). Um diesen Umständen Rechnung zu tragen, haben manche Verwaltungen neben der Festsetzung einer größten Überhöhung auch der theoretischen Formel gewisse Berichtigungswerte hinzugefügt oder ganz andere, rein empirische Formeln zur Anwendung gebracht. So benutzt beispielsweise die Main-Weser-Bahn die Formel 1800 — r 10 000 ’

wonach die Überhöhung bei 1800 m Halbmesser zu Null wird. Diese Formel läßt jedoch die Geschwindigkeit ganz außer acht. Andere, namentlich französische Verwaltungen teilen ihre Linien je nach den zugelassenen Grundgeschwindigkeiten in drei, vier oder mehr Gruppen ein und benutzen die Formel der Gleichung 6 (h = k : r) unter Abänderung des Werts k für jede dieser Gruppen. So unterscheidet die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn k — 40, 50, 60, 70 bei einem Größtwert von h — 160 mm.

Die französische Westbahn unterscheidet fünf Gruppen von Linien mit folgenden Geschwindigkeiten und Zahlenwerten für k, denen die nach Gleichung 5 theoretisch entsprechenden Werte von Vt zum Vergleich beigesetzt sind:

V = 50 k — 30 {Vt = 50

Dadurch ist dem Mangel der theoretischen Formel Rechnung getragen.

Bei der belgischen Staatsbahn sind seit 1889 zwei verschiedene Methoden nebeneinander in Anwendung. Nach der einen wird die theoretische Grundformel für Bahnstrecken mit 70 km größter Geschwindigkeit unverändert benutzt, dagegen wird die ebenso ermittelte Überhöhung bei Strecken mit anderen Geschwindigkeitsgrenzen (F) im Verhältnis von V : 70 verkleinert oder vergrößert. Bei der andern Ausführungsart wird die Überhöhung nach der Formel h — 54 : r ermittelt, dann aber für Geschwindigkeiten über 60 km um ein Viertel vermehrt, für solche unter 40 km um ein Viertel vermindert, in keinem Fall jedoch über 150 mm ausgedehnt. Dieses Verfahren soll sich gut bewähren, leidet aber doch an einer gewissen Willkür und unbegründeten Sprüngen.

Richtiger ist es jedenfalls, die für jede einzelne Bahnstrecke geltende wirklich größte Zuggeschwindigkeit in der oben erwähnten Weise zu berücksichtigen. Um hierbei den Mangel der theoretischen Formel auszugleichen, hat unter anderm Rüppell in den Vorschriften der linksrheinischen Bahn die empirische Formel

0,75 (1893) 0,50 (1893)

angewendet. Die Einführung der niedrigeren meerbahn), gestattet ist, wobei jedoch eine I (ersten) Potenz von V an Stelle von F² bewirkt, gewisse äußerste Grenze (120 km, bezw. 85 km) daß die Überhöhung in der beabsichtigten Weise innegehalten werden muß (s. Du Bousquet im gegenüber der Grundformel sich ändert, wie der Congrès international, 1892, QuestionIX, S. 117). nachstehende Vergleich zeigt:

60

40

58

In diesem Fall stimmen also die Werte für k in den einzelnen Gruppen fast genau mit der theoretischen Grundgleichung überein. Hierbei werden jedoch auf den französischen Bahnen in der Regel nicht die wirklichen, sondern nur die für den Fahrplan gültigen Geschwindigkeitsgrenzen eingesetzt, während den Lokomotivführern in Verspätungsfällen deren Überschreitung, beispielsweise um 50X (Nord- und Mittel-

9)

ß V

h — -—, und zwar r

F =

k — 0,0118 F² = kt — 0,7500 F = k₂ = 0,5000 F = 7,5    10

Auch die in Frankreich üblichen Formeln {k : r) sind vielfach in dem Sinn der Gleichung 9 aufgefaßt mit der Bemessung ß — 1. Dieser Wert von ß erscheint aber so groß nur angängig, wenn, wie dort, nicht die wirklich größten, sondern die verminderten Geschwindigkeiten eingesetzt werden.

Die Gleichung 9 erscheint zweckmäßig bei

20

4,7

15

o.

Einsetzen der wirklichen Geschwindigkeitsgrenzen und geeigneter Bemessung des Beiwerts ß, der dem Charakter der Bahn gemäß etwas wechseln mag. Beispielsweise liefern die Beiwerte ß — 0,75 und 0,50 mit den in der deutschen Betriebsordnung vorgeschriebenen Geschwindigkeitsgrenzen folgende Überhöhungen (hl und h₂):

700    800    900    1000 2000 5000 10 000 m

90 km 6,8 mm

90

96

68

45

wobei die neueren Werte (h₂) dąs gegenwärtige Streben nach Ermäßigung der Überhöhung erkennen lassen (s. unten).

Wenn, wie in Österreich geschehen, die den Halbmessern entsprechenden Geschwindigkeitsgrenzen erhöht werden, so empfiehlt es sich jedenfalls, den Beiwert../? unter 0,75 zu bemessen, da sonst die Überhöhungen zu groß ausfallen. Bei Annahme der Rüppell’schen Formel

weiteres verwendbar. So ist z. B. auf den sächsischen Schmalspurbahnen (0,75 m Spur) die Formel

.    6,2 F²

h = —-

für alle Geschwindigkeiten von 15—25 km vorgeschrieben (1. Oktober 1888). Ebenso steht bei der Bahn Landquart-Davos und bei der Straßen-Zahnradbahn St. Gallen-Gais in der Schweiz, welche beide mit 1 m Spurweite gebaut sind, die theoretische Formel h = 8,25 F² : r dürfte ß == 0,45—0,55 zu wählen sein und so in Anwendung, und zwar wird im ersten Fall auch für vollspurige Nebenbahnen wohl F = 36 für die Thalstrecken mit einer größten geeignet bleiben.    Neigung von 30%₀> und F — 27 für die steilen

Für Schmalspurbahnen sind die theo- I Strecken oberhalb Küblis mit Neigungen bis retischen Formeln Gleichung 5 b und 5 c ohne | zu 45°/₀₀ gerechnet, wobei jedoch die fahrplan-

v = 4 "J/"r — 50

183

mäßigen Geschwindigkeiten nur etwa drei Viertel der angegebenen erreichen. Auf der genannten Straßenbahn wird mit Halbmessern von 500 bis herab zu 30 m und Geschwindigkeiten von 30—15 km gerechnet. Auch bei der Brölthalbahn (mit Halbmessern bis herab zu 80 m und 25 km größter Geschwindigkeit bei einer Spurweite von 0,785 m) gilt die theoretische Formel h = 6,5 F² : r.

Daneben kommen jedoch auch andere Regeln zur Anwendung. So sind z. B. bei verschiedenen Schmalspurbahnen (1 m) im Harz und in Thüringen bei Geschwindigkeiten von 20 km folgende Überhöhungen durch vielfache Versuche nach Mitteilung der betreffenden Verwaltung als die zweckmäßigsten befunden :

r — 60 100 200 500 m, li — 60    50    40    20 mm.

Diese Werte gehen erheblich über die theoretisch nach Gl. 5° ermittelten (55, 33, 17, 7) hinaus. Die ersten drei würden einer Formel h = 2 : r -f- 0,030, der letzte aber einer solchen wie li = 6,5 : r -j- 0,007 entsprechen.

4. Neuere Ansichten über die Notwendigkeit der Schienenüberhöhung. Neuerdings ist von fachkundigen Seiten auf Grund von Erfahrungen und Versuchen mehrfach die Ansicht vertreten worden, daß die Überhöhung entweder ganz entbehrlich oder doch nur in den allerschärfsten Krümmungen erforderlich sei und daß jedenfalls die Geschwindigkeiten in den schärferen Bogen ohne Gefahr erheblich gegen die bisher üblichen Grenzen erhöht werden dürfen (wie dies ja auch in Österreich bereits in gewissem Grad geschehen ist, s. o.). Beachtenswert ist in dieser Hinsicht eine Äußerung des hervorragenden englischen Fachmanns Herrn Findlay, Generaldirektors der englischen Nordwestbahn (nach dem Bulletin de la Commission internationale du congrès des chemin de fer unter anderm in der Zeitung des Vereins deutscher Eisenhahnverwaltungen, 1892, S. 814). Danach findet auf der481 km langen StreckeLondon-Carlisle(welche von den raschesten schottischen Schnellzügen mit fünf zwischenliegenden Aufenthalten in 385 Minuten, also mit 75 km Bruttogeschwindigkeit und mit einer bis 120 km gehenden Reingeschwindigkeit befahren wird) in den Bogen der freien Strecke keineErmäßigung der Geschwindigkeit statt, „da keiner derselben unter 400 m Halbmesser aufweist“. Erst von 500 oder 400 m abwärts sei Vorsicht erforderlich, besonders wenn die Überhöhung (in Folge von Bahnkreuzungen und Abzweigungen) fehle. Übrigens lehre die Erfahrung, daß auch in solchen Fällen Bogen von 300, 200, 160, ja 120 m Halbmesser ohne Überhöhung noch mit verhältnismäßig hohen Geschwindigkeiten ohne Gefahr der Entgleisung befahren werden. Eine Geschwindigkeit von 96 km in Bogen von 400 m und von 64 km in Bogen von 200 m Halbmesser gehe nicht viel über die in England übliche hinaus und komme häufig vor. Nur das Hinzutreten starken Seitenwinds lasse solche Verhältnisse bedenklich erscheinen.

In Übereinstimmung damit hat sich (nach Mitteilung von Lancrenon, Morandièr e und Le Chatelier in derselben französischen

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Quelle) bei den von der französischen Regie-rung 1890 angeordneten, sehr eingehenden Versuchen bei Noisy le Sec ergeben, daß die Überhöhung vollständig unterbleiben könne, ohne die Sicherheit eines Zugs selbst bei hohen Geschwindigkeiten zu gefährden. Die betreffende Versuchsstrecke, welche besonders zu diesem Zweck gebaut war, enthält längere Bogen von 300, 200, 150 und 100 m Halbmesser, welche anfangs ganz ohne, dann mit 80 und später mit 160 mm Überhöhung ausgeführt wurden. (Vgl. Congrès international des chemins de fer, 1892, Question IX, S. 17 u. 38.) An anderer Stelle wurden sogar Bogen von 75 m Halbmesser den Versuchen unterworfen.

Auch Rüppell ist der Ansicht, daß die Fortlassung„ der Überhöhung weniger schade als deren Übertreibung, daß aber die von ihm für die linksrheinische Bahn vorgeschriebene Formel (s. o.) solche Übertreibung verhüte.

Bei den englischen Bahnen scheint die Überhöhung nach den spärlich darüber vorliegenden Nachrichten erheblich geringer bemessen zu werden als es auf dem Kontinent üblich ist. Dagegen ist dort in Bogen von 200 m oder kleinerem Halbmesser die Anordnung erhöhter Streichschienen neben der inneren Bogenschiene (mit etwa 44 mm Binnenbreite) z. B. bei den Londoner Stadtbahnen gebräuchlich und soll auch allgemein üblich sein (vgl. Troskę, Londoner Untergrundbahnen, Seite 29). Dadurch wird der Entgleisung in wirksamer Weise vorgebeugt und es muß einstweilen dahingestellt bleiben, ob Findlay bei den mitgeteilten Erfahrungen nicht etwa das Vorhandensein solcher Streichschienen als selbstverständlich voraussetzt. Auch auf der Berliner Stadtbahn sind solche Streichschienen seit einigen Jahren in Anwendung.

5.    Die Ausführung der Überhöhung erfolgt in der Begel lediglich durch Hebung der äußeren Schiene, obwohl die Drehung der Gleisebene um die Mittelachse, also die gleichzeitige Senkung der inneren und „Hebung der äußeren Schieneje um die Hälfte der Überhöhung, den Vorteil bietet, daß der Schwerpunkt der Fahrzeuge in richtiger Höhenlage verbleibt. Solche Art der Ausführung verlangt indessen eine nicht immer leicht zu bewerkstelligende nachträgliche Vertiefung der einen Gleishälfte und damit zugleich eine ungünstige Verminderung der Bettungsstärke an einer Seite, sofern nicht schon bei Herstellung des Unterbaues die entsprechende Querneigung des Planums bewirkt ist. Deshalb wird von der Senkung des inneren Schienenstrangs in der Begel abgesehen. Bei Nebenbahnen mit schmalem Bahnkörper ist man jedoch nicht selten zu diesem Verfahren genötigt, indem andernfalls bei einseitiger Hebung der Außenschiene die Planumbreite bisweilen zu gering ist, um vor dem Kopf der Schwellen noch Platz für das Bettungsmaterial zu erhalten.

6.    Die allmähliche Einleitung der Überhöhung an den Bogenanfängen muß durch eine thunlichst sanfte Ansteigung (1 : n) der äußeren gegen die innere Schiene herbeigeführt werden, damit bei der Ausfahrt aus der Krümmung die auf der windschiefen Gl eis-fläche unvermeidliche Entlastung des führenden äußeren Vorderrads der Fahrzeuge nicht zu erheblich und zu plötzlich ein

tritt, weil dadurch die Gefahr der Entgleisung Kreisbogens auf die ganze Länge oft unthunlich

ist, wird zunächst der vordere Teil des Kreisbogens durch einen solchen (von um 10 bis 50 m) kleineren Halbmesser ersetzt und hierdurch der erforderliche Abstand zwischen Bogen und Tangente gewonnen, um die Übergangskurve einlegen zu können (sogenannter „innerer Anschluß“). S. Sarrazin und Oberbeck, Abstecken von Bogen, Y. Aufl., Berlin 1893. — Näheres über die theoretische Bestimmung des Übergangsbogens als kubische Parabel s. den Artikel „Übergangsbogen“; ferner sehr eingehend über „Radio'iden- in der oben angeführten Studie von M. v. Leber, hier besonders auch über den „inneren Anschluß“.

Die Wahl einer zu steilen, also zu kurzen Überhöhungsrampe (etwa l — 200 h oder weniger) hat den Irrtum veranlaßt, daß es „erfahrungsmäßig“ bewährt sei, die Rampen doppelt so lang zu machen als die Übergangsbogen, so daß am Anfang desselben — also in der Geraden! — schon die halbe Überhöhung vorhanden sei, ein Verfahren, welches die vorangegangene rechnungsmäßige Bestimmung des Übergangsbogens vollständig wieder umwirft. (Vgl. Sarrazin und Oberbck, a. a. 0. Seite 15.) Dieses Verfahren ist durchaus nicht begründet, das Entscheidende ist lediglich die Länge der Überhöhungsrampe. Ihre Verlängerung ist gegenüber zu steiler Neigung ohne Zweifel von Nutzen,., mehr aber noch, wenn man zugleich den Übergangsbogen auf die gleiche Länge ausdehnt, also rechnungsgemäß mit der flacheren Ansteigung ausführt, so daß die unrichtige Schiefstellung der Fahrzeuge vermieden wird. Diese theoretisch richtige Anordnung hat sich bei reichlicher (gleicher) Länge erfahrungsmäßig mindestens ebensogut bewährt wie jene Verkürzung des Übergangsbogens auf die Hälfte der Überhöhungs

rampe.

entstehen kann. Diese Ansteigung der äußeren Schiene wird im allgemeinen gleichmäßig, also durch eine in senkrechter Ebene geradlinige „Überhöhungsrampe“gebildet, deren Länge l mindestens das 250fache, besser das 300-bis öOOfache der Überhöhung h betragen sollte. Die Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands vom

5. Juli 1892 verlangen (im § 6³) zwar als kleinste Länge der Ansteigung nur das 200fache der Überhöhung. Allein dann würde -- Achsen ohne lotrechtes Spiel im Gestell vorausgesetzt — bei großen Radständen durch Entlastung des äußeren Vorder- oder inneren Hinterrads — schon ein Schweben des Radreifens über der Schiene von merklicher Höhe entstehen (bei 7 m Radstand 35 mm, bei 10 m sogar 50 mm!). Daher ist bei der linksrheinischen Eisenbahn neuerdings das 300fache der Überhöhung als kleinstes Maß für die Rampenlänge vorgeschrieben. In den Vorschriften für die österreichischen Staatsbahnen (1891) und die österreichische Südbahn (1893) ist für die Neigung 1 : 300..als Regel hingestellt und für Rampen ohne Übergangsbogen (s. u.) sogar 1 : 500 angeordnet. Bei der französischen Ost- und Westbahn gilt die Neigung 1 : 1000 als Regel, bei der Orléans-Bahn 1 : 500 als steilste zulässige Neigung.

Die volle Überhöhung soll am Anfangspunkt des Kreisbogens vorhanden sein, die Überhöhungsrampe mithin in voller Länge vor jenem Punkt liegen. Dadurch würde jedoch in der geraden Linie vor dem Bogen eine allmählich zunehmende Schiefstellung der Fahrzeuge herbeigeführt werden, welche in Ermanglung der Fliehkraft an dieser Stelle ..nicht begründet wäre und eine unrichtige Überlastung der inneren Schiene bewirken würde. Um das zu vermeiden, sollen überall da, wo nicht besondere Hindernisse vorliegen, also auf freier Strecke stets, Übergangsbogen von der Länge der Überhöhungsrampen eingelegt werden , deren Krümmungshalbmesser von der geraden Linie (9 = <^) bis zu dem Kreisbogen (<o = r) stetig .überleitet, und zwar so, daß in jedem Punkt Überhöhung und Krümmungshalbmesser einander nach gleichem Gesetz entsprechen, wie die voll erreichte Überhöhung h dem Kreishalbmesser r. Zu dem Zweck ist es am besten und bei Neubauten Regel, den Halbmesser für die ganze Ausdehnung des Kreisbogens um ein sehr geringes Maß (höchstens etwa 0,3 m) zu verkleinern und den Übergangsbogen von der Geraden zum Kreis dergestalt einzulegen, daß seine Länge zur Hälfte neben die ursprüngliche Gerade, zur andern Hälfte neben den Kreisbogen fällt, sich also zu beiden Seiten des ursprünglichen ..Tangentenpunkts gleichmäßig verteilt. Beim Übergang aus einem flacheren (R) in einen schärferen Kreisbogen (r) verteilt sich die Übergangslänge (/ = Ir. — Ir) ebenso zu gleichen Hälften beiderseits des gemeinsamen Tangentenpunkts; der kleinere Halbmesser wird ebenfalls um ein Geringes vermindert und der Übergangsbogen von der 250- bis 300fachen Länge des Überhöhungsunterschieds leitet auch hier von 9 = B bis q = r stetig ..über. Bei nachträglicher Einschaltung des Übergangsbogens in b e-stehende Gleise, wo die Verschiebung des

7. Die Frage nach der Länge der Zwischengeraden zwischen Bogen verschiedenen und gleichen Sinns hängt, unmittelbar zusammen mit der Länge der Überhöhungsrampen. Die Gerade zwischen Gegenkrümmungen muß den erforderlichen Platz bieten für beide Überhöhungsrampen, damit „die Fahrzeuge sanft und stetig in die andere Krümmung ein-laufen“, wie dies in den Normen für den Bau und die Ausrüstung der Hauptbahnen Deutschlands“ (§ 6B) gefordert wird. Ein weiterer Zusatz an Länge zwischen den Überhöhungsrampen, wie ihn die Technischen Vereinbarungen (im § 29⁶) mit mindestens 10 m verlangen, erscheint indessen zur Erreichung jenes Zwecks zwischen Gegenkrümmungen.nicht unbedingt notwendig, sobald nur die Überhöhungsrampen hinreichend lang (s. 0.) bemessen sind. (Vgl. Fig. 1535a, b u. c.) Um jedoch den bei rascher Fahrt etwas plötzlichen Übergang der Fahrzeuge aus der einen in die entgegengesetzte Querneigung zu mildern, pflegt man eine Gerade von etwa 10 m oder von einer Schienenlänge einzuschalten (Fig. 1536a, bu. c), wodurch allerdings die Stetigkeit des Übergangs beeinträchtigt, die Fühlbarkeit desselben aber vielleicht vermindert wird. Es erscheint jedoch fraglich, ob es nicht richtiger ist., die eingeschaltete Länge zur Ermäßigung der Übergangsneigung zu verwerten, also die Überhöhungsrampen lieber um soviel zu verlängern und damit den stetigen Übergang (Fig. 1535 c) wiederzugewinnen.

Fehlt es .an Länge für die volle Ausbildung der Überhöhungsrampen, so ist es besser, die Überhöhung zu ermäßigen als die Rampenneigung zu erhöhen. Bei den Londoner Untergrundbahnen kommen mehrfach Gegenkrümmungen ohne Zwischengeraden vor (vgl. Troskę a. a. 0.) und unter den Ergebnissen der erwähnten französischen Versuche wird bemerkt, daß solche Zwischengeraden „nur in Hinsicht auf das Spiel der Buffer von Nutzen seien“.

Zwischen Krümmungen gleichen Sinns sind kurze gerade Linien unter 40—50 m thun-lichst zu vermeiden und durch Korbbogen zu ersetzen. Namentlich sollte man nicht etwa zu Gunsten geradliniger Herstellung von Brücken solche kurze Geraden einlegen. Vielmehr sind derartige kürzere Bauwerke den Krümmungen der Bahnlinie anzupassen. Andernfalls wird durch die rasche Senkung und Wiederansteigung der einen Seite der Fahrzeuge deren Gang zusammentreffenden Neigungen (nach Fig. 1537) mit sanfter Abrundung ineinander überzuleiten, wie es z. B. bei der Bahn Landquart-Davos vorgeschrieben ist. Der Halbmesser dieser Abrundung wird etwa gleich oder über 2000 m zu nehmen sein. Bei der Anlage neuer Linien wird man jedoch unter Beachtung dieses Übelstands solche kurze Geraden zwischen Bogen gleichen Sinns von vornherein vermeiden, diejenigen zwischen Gegenkrümmungen aber so lang machen, daß sie für die Übergangskurven den nötigen Platz bieten.

Zu erwähnen ist noch, daß bei gekrümmter Bahnhofseinfahrt zwischen dem Ende der Überhöhungsrampe und der ersten Weichenspitze ein rampenfreies und thunlichst auch gerades Gleisstück mindestens von der Länge des größten Radstands unbedingt erforderlich ist, damit das führende äußere Vorderrad ohne Entlastung in die Weiche (mit der ohnehin etwas erniedrigten Zungenspitze) eintritt. Diese Vorgerade soll nach den Technischen Vereinbarungen (§ 40⁶) mindestens 6 m, nach den

a,

///,

l,

.UV;

-O-

Fig. 1535 a. Ohne Zwischengerade.

Fig. 1536 a. Mit Zwischengerade.

a.

■p.

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a,

Fig. 1535 5. Überhöhung allein durch Hebung der äußeren Schiene.

Fig. 1536 b. Überhöhung allein durch Hebung der äußeren Schiene.

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111

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b\

Fig. 1535 c. Überhöhung durch Hebung der äußeren und Senkung der inneren Schiene.

Fig. 1536 c. Überhöhung durch Hebung der äußeren und Senkung der inneren Schiene.

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KI

S. bieten gegenüber festen Brücken den Vorteil einer rascheren und billigeren Herstellung. Dagegen erfordern die S. zahlreiche Erhaltungsarbeiten, und es entstehen bei der Durchfahrt der Flußschiffe sowie bei Eisgängen häufig Unterbrechungen in der Benutzung derselben.

ungünstig beeinflußt, zumal wenn die Länge der Geraden nicht zur vollen Entwicklung beiderÜber-höhungsrampen ausreicht. In den Technischen Vereinbarungen (§ 7⁶) wird deshalb.empfohlen, in solchen Geraden unter 40 m die Überhöhung durchzuführen, was indessen in Rücksicht auf

f-------—

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Fig. 1587.

die Abwesenheit der Fliehkraft kaum berechtigt erscheint. Zweckmäßiger ist unbedingt die Einlegung eines beide Kreise berührenden größeren Kreisbogenstücks und Benutzung., desselben zur sanften Überleitung aus einer Überhöhung in die andere. Wo aber einmal solche kurze Zwischengeraden bestehen und für die beiderseitigen Überhöhungsrampen nicht ausreichen, da dürfte es am richtigsten sein, die

Vorschriften der preußischen Staatsbahnen mindestens 10 m betragen.

In. den Weichenkurven selbst pflegt man jede Überhöhung fortzulassen. A. Goering.

Schienenunterlagen, steinerne, hölzerne oder eiserne Stützen, welche zur sicheren Aufnahme der Schienenbefestigungsmittel und zur möglichst gleichmäßigen Verteilung der von diesen übernommenen Raddrücke auf die Bettung dienen. S. die Artikel Oberbau und Eiserner Oberbau.

Schienenzange, s. Oberbau.

Schiffbrücken (Boat-bridges, pl.; Ponts, m. pl., de bateaux), Brücken, deren Zwischenstützen aus Pontons gebildet werden, welche schwimmend, also der Höhe nach mit dem Wasserstand veränderlich angeordnet sind. Dieselben finden meist für den Straßenverkehr, seltener für den Eisenbahnverkehr Anwendung.

Die S. bestehen aus der eigentlichen Schiffbrücke und den beiden anschließenden Uferrampen.

1. Die Schiffbrücke. Diese wird aus Pontons (Brückenschiffen) gebildet, die zu Jochen (Brückengliedern) vereinigt, gut verankert werden ; über dieselben wird der Überbau, die Fahrbahn gelegt.

Bei den älteren S. wurden die Schiffe aus Holz erzeugt, in neuerer Zeit finden vielfach eiserne Schiffe Verwendung, welche fester, dauerhafter und feuersicher sind.

Die Form derselben soll parallelepipedisch sein mit einer Zuspitzung an beiden Enden, der Schiffsboden wird vorne und rückwärts aufgebogen, damit durch die Pontons ein möglichst geringer Stau des Wassers gebildet wird. Die Seitenborde können senkrecht oder nach außen geneigt sein

Die Größe der Schiffe richtet sich nach der Belastung derselben, die Länge wird ungefähr gleich der 2—2'/_₂fachen Breite der Brückenbahn gemacht. Die Höhe der Schiffe kann bei der Ausführung von Eisen niedriger gewählt werden, als bei einer solchen von Holz, sie schwankt meist zwischen 1,25—1,5 m. Die Zahl und Größe der Schiffe ist so zu wählen, daß die Tauchung je nach der Belastung 0,2—0,6 m beträgt. Gewöhnlich werden je zwei oder drei Sehiffe zu einem Brückenjoch durch Streckenbalken, die Schiffe der Durchlaßjoche werden außerdem noch mittels gekreuzter Spannketten miteinander verbunden.

Die Längsverbindungen der einzelnen Joche sollen, um den Druck auf die Schiffe überübertragen zu können, die nötige Festigkeit und Steifheit besitzen und besonders bei Durchlaßgliedern ein rasches Öffnen und Schließen der Verbindungen gestatten.

Es finden Verwendung: Spannketten, Röddel-balken (Paßstücke von 3 m Länge mit Schienen belegt, welche zwischen den Längsträgern eingesetzt, mittels eiserner Bügel und Keile oder Schrauben die Verbindung mit den unteren Längsträgern herstellen), Vorsteckriegel (die unter den Langschwellen angebracht sind) und starke schmiedeiserne scharnierartige Laschen, die sich in die seitwärts angebrachten eisernen C-förmigen Armierungsbacken einlegen und durch Vorsteckkeile gehalten werden.

Von besonderer Wichtigkeit ist die Auflagerung und Befestigung der Fahrbahn auf den Pontons. Zu diesem Zweck werden die Streckbalken quer über die Schiffe gelegt und durch verstrebte Säulen und Fußschwellen so fest verbunden, daß keinerlei Verschiebung ein-treten kann und die Belastung gleichmäßig auf die Bordwände und den Boden der Schiffe übertragen wird. Auf den Streckbalken ruhen die meist doppelt übereinander verlegten Längsträger, welche die Schiene aufnehmen.

Gehwege oder Fahrbahnen werden gebildet, indem die 0,7—0,9 m weit voneinander liegenden Streckbalken oder Längsträger mit einem einfachen oder doppelten Bohlenbelag überdeckt werden, der von erhöhten Saumschwellen und einem Geländer begrenzt ist.

Die Brückenjoche müssen im Fluß verankert sein, damit sie die Strömung nicht fortträgt, doch kann die Verankerung unter Umständen durch eingerammte Pfähle oder Eisbrecher ersetzt werden.

Die Anker sind in der Regel zweiarmig und mittels eiserner Ketten an den Schiffen befestigt, sie werden stromaufwärts in den Strom geworfen, aber auch stromabwärts ist eine Verankerung durchzuführen, um die Brücke bei geringer Wassergeschwindigkeit gegen starke,, von unten kommende Winde zu sichern. In der Regel erhält nicht jedes Schiff einen Oberanker, sondern man begnügt sich bei zwei-schiffigen Brückenjochen mit einem, bei drei-schiffigen Jochen unter Umständen mit zwei Ankern.

Zur Durchfahrt der Flußschiffe erhalten die S. eine Durchlaßöffnung; die Lichtweite derselben soll bei gewöhnlichen Flußschiffen 12 m, für Dampfboote mindestens 14 m betragen,, doch findet man auch bedeutend größere Durchfahrtsweiten.

Das Öffnen der S. geschieht in der Weise, daß nach Lösung der Längsverbindungen mit den anstoßenden Jochen das gelöste Brückenglied von der Strömung abwärts treibt, bis dasselbe mit Hilfe des Steuerruders soweit seitwärts gelenkt wird, daß die Furchfahrtsöffnung nicht mehr beengt ist, gleichzeitig wird die Verankerungskette durch Abwicklung soweit als nötig verlängert. Um die Brücke zu schließen, wird die Kette wieder aufgewunden. Die Winde wird bei kleineren Jochen durch Menschen, bei größeren durch Maschinen bewegt.

2. Die Brückenauffahrtsrampen vermitteln die Verbindung der S. mit dem Land und ruhen einerseits auf dem daselbst hergestellten Auflager, anderseits auf dem ersten, dem Ufer zunächst liegenden Brückenjoch. Bei größerer Länge der Rampe wird es nötig, das erste, dem Ufer zunächst liegende, aus Pontons gebildete Brückenjoch in die Rampe mit einzubeziehen. Die Rampen sollen eine solche Länge erhalten, daß deren Neigung beim höchsten, bezw. niedersten Wasserstand nicht mehr als 30—35%o beträgt; sie werden daher verstellbar zum Heben oder Senken eingerichtet. Die mit Bohlen überdeckten Rampen bestehen aus Längsträgern, welche in entsprechenden Entfernungen durch eiserne Unterzüge gestützt werden; die letzteren hängen an auf Bockgerüsten gelagerten Schraubenspindeln. Die Regulierung der Höhenlage der Rampen wird durch Hebevorrichtungen bewirkt. Die zu den Brückenauffahrtsrampen gehörigen Brückenjoche werden stromauf- und abwärts mittels Ketten befestigt. Sind die Brücken für Straßen-und Bahnverkehr eingerichtet, so werden die Straßenrampen von den Bahnrampen getrennt ausgeführt, da die ersteren kürzer als die letzteren gehalten werden können.

3. Beispiele ausgeführter Eisenbahn-schiffbrüeken.

Die ersterbaute, dem Eisenbahnverkehr dienende S. ist jene bei Maxau im Zug der Bahn zwischen Winden und Karlsruhe;, sie wurde errichtet, weil die in dieser Strecke des Rheinstroms bei jedem Hochwasser wandernden Kiesbänke eine Übersetzung der Wagen mittels Trajekte bei Niederwasser ausschlossen.

Die S. dient gleichzeitig dem Eisenbahn- und Straßen wagenverkehr.

Die Länge der eigentlichen S. beträgt 234 m, jene der Rampen im Wasser 41 m und am Land 128 m, so daß die Länge jeder Rampe

84,5 m beträgt.

Mit dem Bau der S. wurde im Mai 1864 begonnen; schon nach einem Jahr am 8. Mai 1865 konnte dieselbe dem öffentlichen Verkehr übergeben werden.

Die Schiffe sind aus Eichenholz ausgeführt, für die Brücke sind 28, für jede Rampe drei, zusammen daher 34 Schiffe verwendet. Die Länge der Joche schwankt zwischen 20,5 bis 21 m. Die Weite des Durchlasses für die Schiffe beträgt 21 -f- 12,5 -f- 21 — 54,5 m. Die Kosten •des gesamten Bauwerks betrugen bis Ende 1891 236 559,39 Mk.

Die S. bei Speyer im Zug der Speyer-Rheinbahn ist nach dem System der Maxauer Brücke gebaut und wurden dazu die vorhandenen eisernen Pontons der bereits früher bestandenen städtischen S. verwendet. Zur Erhöhung der nötigen Tragfähigkeit verlängerte man die Schiffe und beschaffte noch weitere neun größere Schiffe.

Die Länge der Brücke zwischen den festen Jochständern beträgt 234 m. Die beweglichen Rampen an beiden Ufern sind auf dem Land für Eisenbahn und Straße getrennt. Jede der beiden Rampen für die Bahn hat eine Länge von 110 m (wovon 84 m am Land und 26 m im Wasser) und wird mittels derselben die Brückenbahn bei niedrigstem Wasserstand mit 30%o Gefälle und bei höchstem mit 19°/₀₀ Steigung erreicht.

Die Brüekenfahrbahn ist derart angeordnet, daß das Gleis in einer Ebene mit der Straßen-bedielung liegt und daher die ganze Fahrbahnbreite von 5,9 m, solange sich kein Zug auf der Brücke befindet, als Straße für den Landverkehr benutzbar ist.

Bei der angenommenen Anordnung der Schiffe und den sehr steifen doppelt übereinander liegenden Längsträgern ergiebt sich bei der größten, über die Brücke bewegten Last eine Einsenkung von 10—18 cm, wobei die in der Fahrbahn erscheinende mit der Last fortschreitende Wellenbewegung sich nur in sehr langgestreckten Bogenlinien bemerklich macht. Die S. wurde im Dezember 1873 eröffnet und stellten sich die Kosten des gesamten Bauwerks bis Ende des Jahrs 1891 auf 307 260,85 Mk.

In Amerika sind S. mehrfach zur Anwendung gelangt; so ist die im Zug der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Eisenbahn erbaute Eisenbahnschiffbrücke von über 2100 m Länge, welche über zwei Arme und eine Zwischeninsel des Stroms führt. Jede der beiden Schiffahrtöffnungen von 125 m Weite wird mit einem Ponton geschlossen, welcher 1,80 m Höhe besitzt, im Boden 9 m, im Deck 12,5 m breit ist. Der Länge nach ist der Ponton durch wasserdichte Scheidewände in fünf Abteilungen zerlegt, außerdem mit kräftigem Querverband versehen. Um den bis zu 6,6 m betragenden Wasserstandsunterschied auszugleichen, sind die Anschlußrampen auf einen kräftigen Unterbau verlegt, welcher mit hydraulischen Winden nach Bedarf gehoben oder gesenkt werden kann. Nach Überschreiten des Zugs über die Brücke wird der Ponton parallel zur Stromrichtung ausgefahren, um die Schiffahrtöffnung frei zu geben. Für die Aus- und Einfahrt verwendet man eine oberhalb und unterhalb der Brücke im Strom verankerte Kette, welche mit Dampfkraft auf eine Windetrommel gewunden wird.

Litteratur: Ausgeführte Konstruktionen des Ingenieurs von Becker, V. Band, V. Heft, Stuttgart 1865; Handbuch der Ingenieurwissenschaften, Der Brückenbau, Leipzig 1882, 2. Bd., S. 149 ; Centralblatt der Bauverwaltung, Berlin 1884, S. 482.

Schiffseisenbałmen, Schiffsbahnen (Ship railways, pl.; Chemins, m. pl., de fer à navires), Bahnen, welche zur Beförderung von Schiffen dienen, wobei letztere auf besonders hergestellten Wagen (Schiffswagen) gelagert werden.

S. bezwecken entweder die Verbindung ungleich hochliegender Wasserstraßen (durch ihre Anlage werden Schleusen vermieden, welche die Anlagekosten erhöhen, die Bewegung der Schiffe verzögern und die Leistungsfähigkeit der Kanäle vermindern) oder die Abkürzung langer Seewege durch Überschienung von Landengen. In neuester Zeit werden S. auch an solchen Orten geplant, an welchen wegen der ungünstigen Bodengestaltung die Kanäle zu hohe Herstellungskosten erfordern würden.

Das Längenprofil solcher Bahnen besteht zumeist aus schiefen Ebenen mit oder ohne Scheitelstrecken, zuweilen werden auch mehrere schiefe Ebenen hintereinander ausgeführt, welche mittels Kanalstrecken untereinander verbunden sind; an beiden Enden der Bahn sind Vorrichtungen zum Verladen der Schiffe auf die Wagen notwendig.

Die Schiffe werden auf dem Wagen stets gleichlaufend zur Längenachse gestellt und wird nach der äußeren Begrenzung derselben das Durchfahrtsprofil bestimmt. Die Zahl der für einen Schiffswagen nötigen Gleisstränge ergiebt sich aus der zu befördernden Maximallast und aus der zulässigen Inanspruchnahme des Oberbaues. Dieser wird ähnlich wie für sonstige Eisenbahnen ausgeführt ; für das Gestänge wählt man ein kräftiges Schienenprofil.

Längere eingleisige Strecken erhalten Ausweichgleise, die mit den Hauptgleisen in zweckmäßiger Weise verbunden werden.

Der Schiffswagen besteht aus dem Untergestell, welches mit einer dem größten zulässigen Raddruck entsprechenden Zahl von Rädern versehen sein soll, und der Plattform mit dem zur sicheren Lagerung des Schiffs nötigen Oberkasten; auf diesem kann das Schiff so gelagert sein, daß es unmittelbar von diesem getragen ist, wobei der Oberkasten eine dem Schiffskörper sieh möglichst anschließende Form erhält und dieser mittels Stützen oder Keile festgestellt wird, oder das Schiff schwimmt in einem mit Wasser entsprechend gefüllten Behälter, der auf dem Wagengestell ruht; diese Lagerung soll wegen der besseren Unterstützung der Seitenwände des Schiffskörpers der ersterwähnten vorzuziehen sein.

Zur Verladung der Schiffe sind verschiedenartige Einrichtungen getroffen. Bei älteren Anlagen ist der obere Wasserlauf mit einer Kammer abgeschlossen, in welchen Schiff und Wagen einfahren; bei neueren Anlagen entfällt die Kammer, die Gleise werden über den Scheitel des Wasserspiegels geführt und senken sich dann abwärts bis zu einer entsprechenden Tiefe ins Wasser. Steht der Wagen genügend tief unter Wasser, dann wird das Schiff herbeigeholt, in die richtige Stellung gebracht und am Wagen befestigt.

Unterliegen die Wasserstände stärkeren Schwankungen wie an Flüssen oder am Meer, so werden größere Bassins mit versenkbaren Pontons nötig, in welche die Schiffe zur Verladung eingelassen werden.

Die Förderung der Schiffswagen kann mittels Lokomotive oder durch Seile oder Ketten erfolgen, welche von Stabilmaschinen bewegt werden; in diesem Fall wird zur Verminderung der Betriebskraft ein Teil der Last durch Gegengewichte ausgeglichen, welche sich auf einem zweiten Hauptgleis oder auf Nebengleisen bewegen.

Als Vorbild für die S. können die aus Holz ausgeführten Bollbrücken gelten, welche bereits im Altertum bekannt waren. Der Bücken dieser mit Holz gedielten Bahnen erhebt sich nur wenig über dem Wasserspiegel des oberen Wasserlaufs und die Kähne werden über Bollen mit der Hand weiter geschoben.

Die erste größere von Schiffswagen befahrene S. wurde von Beynolds in der Grafschaft Shropshire 1788 erbaut. Es war beabsichtigt, einen Kanal von 2,4 km Länge zu erbauen, der einen Höhenunterschied von 22 m durch Schleusen überwinden sollte. Dieser Umstand veranlaßte den Erbauer, den Kanal in zwei Teilen von verschiedener Höhe anzulegen und beide Teile durch eine eingeschaltete schiefe Ebene zu verbinden, über welche ein einfach gebauter Plattformwagen mit dem darauf verladenen Schiff fuhr. Solche Anlagen wurden wiederholt in England, Amerika und in Deutschland hergestellt. Der schottische Ingenieur Dodge vervollkommnte Ende der vierziger Jahre in Schottland (beim Mon Kland-Kanal) den Schiffswagen in der Weise, daß die Schiffe in einem mit Wasser gefüllten Kasten (einer beweglichen Schleusenkammer nach dem Erbauer Dodge-Schleuse benannt) befördert wurden. Diese Anlagen alle hatten nur örtlichen Interessen zu dienen, mit der Vervollkommnung dieser Bauten wurde auch der Gedanke erwogen, S. in größeren Längen für den Weltverkehr auszuführen. So schlug Gatineau 1859 beim Handelsamt in Versailles vor, Paris mit Havre durch eine S. zu verbinden, im gleichen Jahr erwog Brun-dely in England den Vorschlag das rote Meer mit dem mittelländischen Meer durch eine S. über die Landenge von Suez zu verbinden. 1862 wurde der Bau einer solchen Bahn über die Landenge von Panama vorgeschlagen und 1872 der Vorschlag von Sebillot wiederholt. Als der Bau des Panamakanals in den Jahren 1879 und 1880 in Aussicht genommen wurde, machte der Ingenieur Eads den Vorschlag, statt des Schifffahrtskanals nördlich der Kanallinie bei Tehuan-tepec eine S. zu erbauen, auf welcher Schiffe von 5000 t Gewicht befördert werden könnten. Nach seinem Plan sollten die Schiffe den Coatzacoalfluß 40 km aufwärts fahren, dort auf Schiffswagen verladen, über die 215 km lange Bahn mittels Lokomotiven befördert werden und bei Bocca Bocca den stillen Ocean erreichen. Eads berechnete, daß jede einzelne Fahrt 15 bis 18 Stunden Zeit beanspruche und täglich von beiden Enden aus 10 — 12 Schiffe befördert werden können. Der Schiffswagen und die mechanischen Verladeeinrichtungen waren in genau gearbeiteten Modellen dargestellt. Dieses kühn und großartig erdachte Werk wurde nicht verwirklicht, soll jedoch in etwas veränderter

Gestalt zwischen der Fundj- und St. Lorenzbai als Chignecto-Schiffseisenbahn in Kanada zur Ausführung gelangen.

Bei der Edinburgher Ausstellung, 1890, führte Smith eine S. aus, wobei das Schiff auf mit Wasser gefüllten Preßkissen ruhte und der Schiffswagen anstandslos Bogen durchlief. Dieses System bedeutet einen wichtigen Fortschritt in der Entwicklung der S.; ob sich jedoch die daran geknüpften großen Erwartungen erfüllen werden, wird die Zukunft entscheiden.

Über einige ausgeführte oder in Ausführung begriffene S. sei hier noch folgendes bemerkt.

In Preußen sind beim Elbing-Oberländischen Kanal zwischen dem Pinnau- und Drausensee auf eine Länge von 6,4 km fünf einseitig geneigte Ebenen eingeschaltet, über welche die Schiffe mittels Schiffswagen befördert werden. Der Bau dieser S. wurde 1844 begonnen. Die Bahn ist zweigleisig mit Neigungen bis zu 83°/₀₀ ausgeführt. Die Gleise erhielten 3,27 m Spurweite, sind im Wasser auf Langschwellen, welche auf eingerammten Tragpfählen ruhen, sonst auf Betonwürfeln befestigt. Am Gleisende unter Wasser wurden die Schienenenden aufgebogen. Bei dieser S. sind keine Schleusenkammern hergestellt und wird die Bahn zuerst über den Wasserspiegel gehoben und dann unter Wasser auf die entsprechende Tiefe hinabgeführt. Um den Schiffswagen im Wasser in möglichst wagerechter Lage zu erhalten, wurden den Bädern doppelte, durch den Spurkranz getrennte Laufflächen gegeben und erhöhte Nebenschienen angeordnet. Diese sind im Oberwasser außerhalb, im Unterwasser innerhalb der durchlaufenden Schienen verlegt.

Bei der Förderung wrerden stets zwei Wagen gleichzeitig bewegt, der eine geht vom Ober-zurn Unterwasser und der andere in umgekehrter Bichtung. Durch ein Wasserrad wird unter Einschaltung von Zahnradvorgelegen eine Seiltrommel in Umdrehung gesetzt und das endlose Zugseil so auf- und abgewickelt, daß sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 0,47 km pro Minute auf der schiefen Ebene bewegen.

Die Fahrt über diese Strecke mit den fünf Ebenen dauert eine Stunde und würde bei Schleusenanlagen ungefähr einen sechsmal so langen Zeitraum beanspruchen.

Der C h e a s e p e a k - Ohiokanal ist bei Washington mit dem Potomakfluß durch eine einseitig geneigte S. von 182,8 m Länge verbunden, welche eine durchschnittliche Neigung von 63,5%o erhielt ; auf derselben werden Schiffe mit 135 t Tragfähigkeit befördert.

In schräger Bichtung zur Längenachse des Kanals ist gegen den Fluß ein kleiner Seitenkanal hergestellt, der durch ein gemauertes Schleusenhaupt und ein Klappthor abgeschlossen ist. Von diesem Thor führt in einer Geraden das aus vier Schienensträngen bestehende Gleis, welches in seinem oberen Teil eine Neigung von 5°/₀₀, im untersten Teil eine solche von 10⁰/„o erhielt, nach dem Fluß; daselbst ist die Bahn durch zwei Molen und eine starke Mauer abgeschlossen, in welcher eine Öffnung zur Durchfahrt der Schiffe bleibt; diese wird durch ein Thor abgesperrt.

Der Schiffswagen besteht aus drei Untergestellen von ungleicher Höhe, auf denen möglichst

wagerecht eine Dodge-Schleuse ruht. Die Schleuse ist 34,1 m lang, 5,1 m breit, 2,9 m hoch, aus 10 mm starkem Blech ausgeführt und genügend versteift; die Stirnwände sind mit je einem niederzulassenden Thor versehen.

Jedes Untergestell besitzt sechs Achsen mit je zwei Bädern, je zwei Achsen sind nebeneinander in einer Linie angeordnet; zur Bremsung des Wagens sind Sperrklinken vorgesehen. Als Betriebsmotor dient eine Turbine, für welche das Wasser des Kanals zugeleitet wird. Die stark geneigte Bahn würde eine stärkere Kraftmaschine erfordert haben, es wurden aber zum Ausgleich für die Last des mit Wasser gefüllten Schiffswagens zwei Gegengewichtswagen hergestellt, welche gleichzeitig auf rechts und links der Bahn angelegten Nebengleisen laufen. Die Länge jedes dieser Gleise ist durch Anbringung von Seilscheiben unter den Gegengewichtswagen und Anhängung eines Seilendes an die Schleusenhauptmauer auf die Hälfte der Länge des Hauptgleises vermindert.

Der Betrieb dieser S. ist sehr einfach, der Wagen fährt an das obere Schleusenhaupt an und die Schützen werden gezogen, nun gleichen sich die Wasserstände zwischen Kanal und Wagen aus, dann fährt das Boot ein und wird, nachdem die Klappen geschlossen sind, der Wagen nach abwärts bewegt. Unten angekommen wiederholt sich der ganze Vorgang und das Schiff fährt aus. Der Transport eines Schiffs beansprucht 6—8 Minuten.

Die bereits früher erwähnte, derzeit noch im Bau befindliche Chignecto-Schiffseisenbahn soll über die 27,3 km breite Landenge, welche Neubraunschweig mit Neuschottland verbindet, geführt werden und eine Abkürzung des Seewegs von 500—800 Seemeilen herbei-führen.

Der Plan zur Herstellung einer S. an dieser Stelle wurde schon vor 20 Jahren durch Kat-chum erwogen, weil der Bau eines Kanals wegen der zeitweilig auftretenden hohen Flut schwer durchführbar ist.

Das Aktienkapital für diese Bahn soll 23,1 Mill. Mk. betragen, Kanada garantiert für 20 Jahre eine jährliche Gesamteinnahme von 1,62 Mill. Mk., wobei jedoch der höchste Zuschuß nicht mehr als 716 500 Mk. betragen soll. Auf Grund dieser Begünstigung wurde 1886 die Chignecto-Marinetransportgesellschaft gebildet und 1888 mit dem Bau begonnen.

Die in einer Geraden liegende 27,4 km lange Bahn soll Schiffe von 1000 t Gewicht beförden, sie erhält Neigungen von 2yoo und wegen der möglichsten Anschmiegung an die Bodenoberfläche drei Gegensteigungen. Für die Gleise sind Breitfußschienen von 54,5 kg/m bestimmt, welche auf hölzernen Querschwellen von 2,745 m Länge aufruhen. Für einen Schiffswagen sind zwei Gleise von normaler Spurweite mit einer Gleisentfernung von 5,486 m notwendig. An den Enden der Bahn sind Docks zum Verladen der Schiffe errichtet.

Jeder Schiffswagen erhält zehn Doppelquerträger und an beiden Enden derselben je ein vierräderiges Drehgestell, so daß sich das Gesamtgewicht auf 80 Räder verteilt; es kommen somit vom Schiffsgewicht allein ohne das Eigengewicht des Wagens auf jedes Rad 12.5 t. Zum Zweck der Verladung sollen auf jeder Langseite der beiden Docks zehn Wasserdruckpressen aufge

stellt werden, deren Hubhöhe gleich der größten notwendigen Hebung ist; mittels derselben wird der Wagen, auf welchen das Schiff durch Keilklötze und Seitenkeile festgestellt ist, gehoben und auch auf das Gleis geschoben.

Die Beförderung der Wagen soll durch zwei große Lokomotiven mit einer Geschwindigkeit von 16 km pro Stunde erfolgen.

Wegen der finanziellen Krise mußte der Bau dieser Bahn unterbrochen werden, doch ist dessen gänzliche Vollendung sicher zu erwarten.

Die bei der bereits erwähnten Edinburgher Ausstellung von Ingenieur Smith ausgeführte S. von 370 m Länge begann in dem am Ausstellungsgebäude vorüberführenden Unionkanal, erreichte mit einer Steigung von 5°/₀₀ das Ufer, führte landeinwärts, enthielt gekrümmte und gerade Strecken und senkte sich wieder mit derselben Neigung in den Kanal. Die Bahn hatte neben wagerechten Strecken Steigungen von 13 und 50"/₀₀, Bogen von 30 m Krümmungshalbmesser und erhielt zwei Gleise mit je 53 cm Spurweite und einer Gleisentfernung von 1,07 m.

Auf den Gleisen lief ein von Zugseilen bewegter, aus vier Teilen zusammengesetzter Schiffswagen ; das Untergestell desselben bestand aus vier getrennten Teilen und jeder Teil war aus vier hintereinander angeordneten Truckgestellen gebildet. Auf dem Untergestell ruhte der zur Lagerung der Schiffe bestimmte, ebenfalls aus vier Teilen gebildete, durch Gelenke untereinander verbundene Oberteil, welcher bloß Bewegungen in senkrechter Richtung zuließ. Auf diesem Oberteil waren 20 cm weite mit Wasser gefüllte Preßkissen angebracht, auf denen die Schiffe aufruhten. Die für diese Versuehslinie benutzten Boote hatten eine Länge von 11,6 m. Zur Beladung der Schiffe auf den unter Wasser befindlichen Schiffswagen wurde l'/₂ Minuten, zur Entladung 1 Minute Zeit gebraucht, die Förderung des Wagens geschah mittels Seile. Während der Fahrten war das Schiff fest aufgelagert und zeigte nicht das mindeste Schwanken, in den gekrümmten Strecken erfolgte die radiale Einstellung der Räder von selbst.

Litteratur: Zeitschrift für Bauwesen von Erbkam,.. 1861, S. 150, 1879, S. 49; Gustav Meyer, Über eine Methode der Anlage und des Betriebs geneigter Ebenen für Schiffstransporte, 1877 ; Rühlmann, Die Arbeitsmaschinen zum Fördern fester und flüssiger Körper, Leipzig 1888,

4. Bd., S. 164; Organ für die Fortschritte des gesamten Eisenbahnwesens, 1890, S. 159; Annales industrielles, 1890, II, S. 6; Engineering, London 1890, Juli-Dezember, S. 618; Georg Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Berlin 1892, 4. Teil, S. 272.    G. Meyer.

Schill, Karl Ludwig, kön. sächs. geh. Finanzrat, geh. 30. Oktober 1798 zu Schneeberg in Sachsen, als Bürgermeister seiner Vaterstadt Mitglied der ersten Kammer der Ständeversammlung, trat am 1. Januar 1844 in den Staatsdienst und wurde alsbald als Regierungskommissär Mitglied des Direktoriums der sächsisch - schlesischen Eisenbahn und später dessen Vorsitzender. Am 1. April 1847 ward er der erste Vorsitzende der ersten sächsischen Staatseisenbahndirektion für die Leipzig-Hofer Linie in Leipzig fs. Sächsische Eisenbahnen).

I 1854 wurde S. als Referent für Eisenbahnangelegenheiten in das Finanzministerium berufen. 1871 trat S. in den Ruhestand und starb am 16. August 1882 in Leipzig.

Schlafabteile (Coupés lits), unter dieser Bezeichnung kommen namentlich bei französischen und italienischen Bahnen Abteilungen mit Schlafeinrichtung in gewöhnlichen Personenwagen vor, in denen die Schlafplätze gegen Zahlung eines Zuschlags zum Fahrpreis erster Klasse vermietet werden.

Schlafwagen (Sleepivg-cars, pl. ; Wagons-lits, m. pl.), Luxuswagen mit einer Anzahl von Schlafstellen (Betten), welche im allgemeinen gleich ist der Anzahl der verfügbaren Fahrplätze des Wagens.

Bei gewöhnlichen Personenwagen kommen ebenfalls Anordnungen vor, welche gestatten, Sitze zu Schlafstellen herzurichten (s. den Artikel Personenwagen); dabei erfordert aber jedes Ruhelager gewöhnlich mehrere Sitzplätze, so daß in einem solchen Wagen, wenn die Schlafstellen hergerichtet sind, nicht soviele Reisende untergebracht werden können, als Sitzplätze vorhanden sind; auch fehlt es in der Regel bei derartigen Schlafstellen an einer eigentlichen Betteinrichtung (Decken, Linnen u. s. w.).

Die Schlafstellen in den S. sind fast ausnahmslos nicht fest, sondern werden fallweise durch Umstaltung des tagsüber Sitzplätze enthaltenden Wageninnern gebildet.

Um Raum zu gewinnen, sind die Schlafstellen in der Regel in zwei Höhen übereinander angeordnet.

Für die Herstellung der Unterlager werden zweckmäßig die Sitze mitbenutzt; entweder in der Weise, daß je zwei gegenüberstehende Quersitze zur Bildung eines Längslagers (Lager nach der Wagenlänge) dienen, oder so, daß eine jede Quersitzreihe einer Lagerstelle entspricht.

Der erstere Fall, wobei das untere Bett aus je zwei gegenüberliegenden Quersitzen zusammengestellt ist, entspricht der Bauart Pullman. Das Oberbett bildet hierbei einen Teil der Wagenlängswand und des Dachs und wird um ein an ersterer befestigtes Scharnier in die wagerechte Lage umgelegt.

Bei den Wagen nach der Bauart Mann wird das Unterbett aus der Quersitzreihe, das Oberbett aus der um ein Scharnier in der Querwand drehbaren Sitzrückenlehne gebildet.

Bei der Bauart Pullman sind die S. als Durchgangswagen mit Mittelgang gebaut. Bei der Bauart Mann werden die S. als Durchgangswagen mit Seitengang angeordnet.

In den Fig. 1 a und b der Taf. LY ist eine Einrichtung mit Querlagern dargestellt. Die Einrichtung bei Tag ist durch die gezogenen Linien veranschaulicht, die Schlafeinrichtung durch punktierte Linien. Sollen die Sitze zu den beiden Schlaflagern umgestaltet werden, so wird die Rücklehne R in die wagerechte Lage nach aufwärts gedreht und in derselben mittels der Splintenlager S befestigt; der Teil jff wird sodann um 180° umgelegt, wodurch das ebene Auflager des Oberbetts für die Matratze entsteht. Um das Unterbett herzurichten, wird der Sitz, welcher mit den Rollen a und b in seitlichen Führungsteilen lagert, hervorgezogen, was gleichzeitig mit einem Heben verbunden ist. Hierbei kommt die Rolle a nach a‘, die Rolle b wird frei und legt sich bei dem Umlegen des Sitzes in das Lager b‘.

Ist dies geschehen, so befindet sich die Sitzfläche unten und die vordem untere Bettlagerfläche oben; auf letztere wird nun ebenfalls eine Matratze aufgelegt. Die für das Oberund Unterbett erforderlichen Matratzen, Decken und Polster befinden sich bei Tag unter dem Sitz. Die nötigen Linnen werden in einem besonderen Schrank verwahrt.

Eine Einrichtung mit Längslagern ist in den Fig. 2 und 3 der Taf. LY dargestellt.

Aus Fig. 2 der Taf. LV ist ersichtlich, in welcher Weise die unteren Betten hergerichtet werden. Die Anordnung der Polster A, B und C für den Sitz ist durch strichpunktierte Linien kenntlich gemacht. Die Stellungen B‘ und G‘, welche die Polster B und G bei der Herrichtung zum Liegen einnehmen, sind mit gezogenen Linien angedeutet. Die bewegliche Eisenschiene S wird, wenn die Sitze nicht als Schlafstellen hergerichtet sind, unter einem Sitz (oder in einem Schrank) untergebracht. Polster A wird entweder fest oder beweglich gemacht. In letzterem Fall dient ein Polster A als Kopfkissen für das Unterbett, das des andern Sitzes als Kopfkissen für das Oberbett.

Fig. 3 der Taf. LY veranschaulicht die Anordnung des Oberbetts im Querschnitt. Das Bett wird in der wagerechten Stellung (in der Figur mit punktierten Linien dargestellt) vermittelst eines Doppelriegels festgehalten; durch denselben Riegel wird es in der aufgeklappten Lage versichert. Das Gewicht deą. Betts wird zum Teil durch die Spannrolle R vermittelst der Kette K ausgeglichen.

Um die Oberbetten leichter zugänglich zu machen, sind in dem Wagen tragbare Treppen vorhanden.

S. kamen zuerst auf nordamerikanischen Eisenbahnen in Verkehr und wurden dieselben von G. Pullman erbaut; bei den amerikanischen S. ist die Mehrzahl der Schlaflager zu beiden Seiten eines mittleren Durchgangs angeordnet, und zwar in zwei Höhen übereinander. Die unteren Betten werden mittels der gegenüberstehenden Sitze hergerichtet; die oberen Ruhelager werden für die Benutzung aus ihrer schrägen, nach aufwärts gerichteten Stellung an der Wagenlängswand wagerecht umgelegt. Zur Absonderung der Lagerstellen voneinander werden Scheidewände eingestellt, welche die Fortsetzung der Rüeklehnen bilden. Diese Scheidewände befinden sich bei Tag entweder in den aufgeklappten Oberbetten oder in einem Zwischenraum der Rücklehnen. Der Abschluß der Betten von dem Mittelgang erfolgt durch schwere Zeugvorhänge, welche an durchlaufenden Messingstangen aufgehängt werden und bei Tag in den Oberbetten untergebracht sind. Jedes Nachtlager wird mit einer Matratze, zwei Kopfkissen und zwei wollenen Decken versehen, welche Gegenstände am Tag teils unter den Sitzen, teils auch unter dem Dach aufbewahrt werden. Außer diesen Schlafräumen, welche gegen den Mittelgang durch Vorhänge abgeschlossen werden, enthalten die meisten amerikanischen S. auch noch einzelne, durch Thüren verschließbare Abteile (state rooms) mit je zwei bis vier Schlafstellen.

Auf dem europäischen Festland sind fast ausschließlich S. nach System Mann in Verwendung. Nur vereinzelt (z. B. in Italien) verkehren auch solche nach System Pullman.

Die S. sind entweder nur für Reisende 1. Klasse oder auch für solche II. Klasse zugänglich. S. für Reisende III. Klasse kommen nur vereinzelt vor (Wagen für Auswanderer in Amerika, S. auf einigen russischen Eisenhahnen).

S. sind in der Regel nicht Eigentum der Eisenhahngesellschaften, sondern sie werden von Privatgesellschaften (s. z. B. Schlafwagengesellschaft , internationale) auf Grund von Vereinbarungen mit den betreffenden Bahngesellschaften in Verkehr gesetzt. Für die Benutzung der S. wird außer den gewöhnlichen Kahrpreisen noch zu Gunsten der Wageneigentümerin eine Zuschlagsgebühr (hei vorheriger Bestellung auch eine Vormerkgebühr) eingehoben.

Eigene S. wurden insbesondere von den preußischen Staatsbahnen in größerer Zahl in Betrieb gesetzt. S. für Rechnung der Eisenbahnen verkehren z. B. auf den Linien von Berlin nach Bromberg, Breslau, Oderberg, Köln, Dirschau, Königsberg, Eydtkuhnen, Frankfurt a. M. (über Eisenach und Nordhausen), Hamburg, München (über Wiesau), von Breslau nach Budapest (über Ruttka), von Köln nach Basel, Hamburg, München, von Lorbetha nach Frankfurt a. M., von Frankfurt a. M. nach Basel (über Heidelberg), Hamburg (über Kassel), Hannover, von Hamburg nach Hannover, von München nach Verona, von Wien nach Franzensfeste, Meran (über Marburg), Venedig, von Malmö nach Stockholm, von Gothenburg nach Stockholm, von Stockholm nach Christiania und Storlien.

In den Vereinigten Staaten sind 2200 S. der Pullman-Compagnie, 500 der Wagner-Compagnie und etwa 800 den einzelnen Bahnverwaltungen gehörige S. im Betrieb.

In Fig. 4, Taf. LV, ist der Grundriß eines der internationalen Schlafwagengesellschaft gehörigen S. nach System Pullman veranschaulicht. Der Wagen enthält im ganzen 16 Schlaflager, in dem Raum A können zu beiden Seiten des Mittelgangs acht Lager (vier untere und vier obere Längslager) hergestellt werden, die verschließbaren Abteile B und C enthalten je zwei Querlager, der Abteil D zwei Längs- und zwei Querlager. Der Abteil B hat seine besondere Toilette, von den Abteilen C und D ist ein gemeinschaftlicher Abort- und Toiletteraum zugänglich. Außerdem sind Abort- und Toilette-•einrichtungen an beiden Wagenenden, auf einer Seite für Herren, auf der andern für Frauen vorhanden. In dem Buffetraum E sind Schränke für Lebensmittel, Bettwäsche u. s. w. untergebracht. Die erforderliche Einrichtung zur Erhitzung des Wassers der Cirkulationsheizung befinden sich in einem kleinen Verschlag in einer Ecke des Wagens.

Die äußere Länge des Wagens beträgt 14,325m, die äußere Breite desselben 2,77 m.

Die amerikanischen S. entsprechen im wesentlichen der letztbeschriebenen Anordnung, zeichnen sich jedoch in der Regel durch größere Ausmaße, dementsprechend erhöhte Zahl von Schlafstellen (meist 30) sowie durch die größere Anzahl von Wasch-, Toilette- und anderen Nebenräumen, endlich auch durch sonst reichere Ausstattung aus. Erwähnt seien hier die von Pullman gebauten S. „Ferdinand“ und „America“, welche 1893 auf der Ausstellung in Chicago zu sehen waren. Diese beiden Pullman-Wagen haben je eine äußere Kastenlänge von 21,3 m. bei einer äußeren Kastenbreite von 3 in. Die Wagen werden von je zwei Drehgestellen getragen, deren jedes drei Achsen enthält.

Außer einem größeren Schlafraum für zehn obere und zehn untere Längslager im mittleren Teil des Wagens in ähnlicher Anordnung wie diejenige des Raums A in den auf Taf. LV, Fig. 4 dargestellten Pullman-Wagen, enthält der S. „America“ noch zwei verschließbare Abteile für je zwei Längslager (ein Unter- und ein Oberbett), einen verschließbaren Gesellschaftsraum, ebenfalls mit zwei Lagerstellen nach der Wagenlänge und einem Sofa (von letzterem Raum ist eine besondere Toiletteabteilung zugänglich), ferner an den Wagenenden Wasch- und Toiletteabteile, gesondert für Herren und Frauen (s. einen ähnlichen amerikanischen S. im Organ für die Fortschr. des Eisenbahnw., 1892, Taf. XXXV und XXXVI zum Text auf S. 230 ff).

Der S. „Ferdinand“ fiel nicht nur durch seine überreiche Ausstattung, sondern auch durch seine verschwenderische Raumausteilung auf. Der Wagen enthält zehn verschließbare Schlafabteile zu je zwei Längslagern (ein Unter-, ein Oberbett). Der Gang, von welchem die einzelnen Abteile durch einflügelige Thüren zugänglich sind, durchzieht den Wagen von

einer Stirnwand zur andern in einer |_-Form,

d. i. also auf halbe Wagenlänge als rechter, auf die andere halbe Länge als linker Seitengang; die beiden Seitengänge sind in der Wagenmitte durch einen Quergang verbunden. An den entgegengesetzten Wagenenden befinden sich die Toiletteräume für Herren und jene für die Frauen. Sämtliche fünf auf je einer Wagenseite liegende Schlafabteile können auch durch Öffnen der in den Zwischenwänden angebrachten Schiebethüren miteinander verbunden werden.

Nach den genau gleichen Konstruktions-principien wie die Pullman-Wagen sind die Aus wandererschlaf wagen der nordamerikanischen Überlandbahnen hergestellt. Die Ausstattung derselben ist selbstverständlich so einfach als möglich gehalten.

Der in Fig. 5, Taf. LV, dargestellte Mann’sche S. (Sleeping-car-boudoir) der internationalen Schlafwagengesellschaft enthält nur Querlager; im ganzen sind sieben Schlafabteile vorhanden, davon sind zwei für je vier und fünf für je zwei Ruhelager eingerichtet. In zwei zwischen den Halbabteilen (zu je zwei Schlafplätzen) befindlichen Abteilungswänden sind verschließbare Thüren angebracht, so daß die betreffenden benachbarten Abteile auch miteinander verbunden werden können. In jedem Abteil ist an der Kasten wand ein Klapptisch befestigt. Von den Abteilen führen einflügelige Thüren auf den mit Klappsitzen ausgestatteten Seitengang, welcher an beiden Enden durch Thüren von den Vorräumen abgeschlossen wird. Von jedem Vorraum gelangt man durch eine Thür auf eine mit Geländern allseitig abschließbare Plattform des Wagens. Von dem einen Vorraum, von welchem aus die Heizung unterhalten wird, sind verschließbare Verschlage für Speisen, Geschirr, Gläser, Wäsche u. s. w. zugänglich, desgleichen der Abort- und Toiletteraum für Frauen. Von dem am andern Wagenende be-

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Einnahmen.... Frs. Ausgaben ... Reinertrag .. Dividende...

Schlagproben, s. Achsproben, Materialproben, Räder und Schienenproben.

Schleppbahnen, s. Industriebahnen und Privatanschlußgleise.

Schleppweichen, s. Weichen.

Schleswig-AngelerEisenbahn (21,46 km, in der preuß. Provinz Schleswig-Holstein gelegene normalspurige Sekundärbahn, einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Schleswig gehörig.

Die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Schleswig nach Süderbrarup erhielt die Gesellschaft am 17. April 1882.

Das Anlagekapital wurde auf 1 Mill. Mk je zur Hälfte in Stammaktien und Prioritätsstammaktien festgesetzt; hiervon übernahm die Stadt Schleswig 390 000 Mk. in Stammaktien.

ländlichen Vorraum sind zwei für Herren bestimmte Aborträume, von welchen der eine auch eine Wascheinrichtung enthält, zugänglich.

Hauptabmessungon dieses Wagens sind: Äußere Kastenlänge 14,60 m, äußere Kastenbreite 2,82 m, größte Höhe des Dachs über der Schienenoberkante 3,71 m, Länge des Untergestells von Brust zu Brust 15,51 m, Breite jeder Plattform 650 mm, Länge des Untergestells von Buffer zu Buffer 16,75 m, Drehzapfenentfernung der beiden zweiachsigen Drehgestelle voneinander 11,10 m, Radstand eines jeden Drehgestells 2,50 m.

Die London and North-Western Railway ließ versuchsweise auf der Linie von London nach Edinburgh S. verkehren, bei welchen die Ruhelager nicht zu Sitzen umgestaltet werden.

Der Eintritt in den Wagen (s. Pig. 6, Taf. LV) erfolgt durch die auf den beiden Langseiten angebrachten Thüren entweder in den Vorraum C oder H, welche beide durch den Gang K verbunden sind. Der Raum II, welcher mit vier Drehstühlen eingerichtet ist, dient auch als Rauchabteil; in dem Raum C kann sich der Wagendiener auf halten. Die Abteile I und B enthalten je vier Schlaflager; von diesen Abteilen sind besondere Abort- und Waschräume, J und A, zugänglich. Die Abteile D und G sind nur mit je zwei Ruhelagern eingerichtet. Der ganze Wagen, dessen äußere Kastenlänge und -Breite etwa 12,7 m, bezw. 2,6 m betragen, bietet bei einem Eigengewicht von 22 000 kg nur Raum für zwölf Reisende.

Außer den eigentlichen S. stehen auch Wagen im Verkehr, welche nebst den Räumen mit Schlafeinrichtung (von den Nebenräumen: Abort, Toilette u. s. w. abgesehen), noch Rauch-, Aussichtssalons, Buffeträume, bezw. Abteile mit der gewöhnlichen Sitzeinrichtung der Klassenwagen enthalten. Letztere Abteile werden von den Bahnen, auf deren Linien fremde S. verkehren, in Anspruch genommen, um die Einstellung von Kurswagen entbehrlich zu machen. Die Benutzung dieser Abteile erfolgt dann ohne Bezahlung einer Zuschlagstaxe.

Schützenhofer.

Schlafwagengesellschaft, internationale ('Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express Européens [sleeping cars]), Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Brüssel zur Inbetriebsetzung von vollständigen Luxuszügen (ohne Beistellung der Zugkraft), Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen

Anfangs 1893 waren folgende Luxuszüge in Verkehr: der Club-Train (Paris-London), der Orient-Expreß (Paris-Wien-Belgrad- (bezw. Bukarest-) Konstantinopel), der Peninsulnr-Expreß (London-Brindisi), der Pyrenäen-Expreß (Paris-Lourdes-Luchon) und der Sud-Expreß (Paris-Madrid-Lissabon). Ein weiterer Luxuszug Wien-Brüssel soll 1894 in Verkehr gesetzt werden.

Die Schlafwagen verkehrten 1892 auf 53 Routen, die sich über Österreich - Ungarn, Deutschland, die Schweiz, Italien, Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal und Rußland erstreckten. Speisewagen sind in 37 Zügen eingestellt. Salonwagen der S. verkehren auf den Linien Paris-Brüssel und Paris-Le Havre.

Die S. ist aus der 1877 gegründeten belgischen Gesellschaft „Compagnie internationale des wagons-lits“ hervorgegangen. Im Jahr 1892 waren 385 Wagen im Betrieb und belief sich

die Ausdehnung des Netzes, auf welchem die Wagen der Gesellschaft laufen, auf 63 468 km. Das Kapital betrug Ende 1892 25 251 000 Frs. (24 458 Stück Aktien zu je 500 Frs. = 12 229 000 Frs. und 26 044 Stück Obligationen zu je 500 Frs. = 13 022 000 Frs.).

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse nebst Angabe der Dividende für die Jahre 1889—1892.

1889    1890    1891    1892

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Die Gesellschaft besorgte die Bauausführung und übergab die Bahn am 16. Mai 1883 dem Verkehr.

Der Betrieb, die Unterhaltung der Bahn und der Betriebsmittel ist auf die Dauer von 15 Jahren von der Betriebseröffnung an (d. i. bis 1898) an die Lokaleisenbahnbetriebsgesellschaft in Hamburg übertragen. Bei einer Jahresbruttoeinnahme bis zu 50 000 Mk. erhält die genannte Betriebsgesellschaft die Einnahme selbst, bei einer solchen von über 50 000 Mk. bis 100 000 Mk. 50 000 Mk. und bei einer noch höheren die Hälfte der ganzen Bruttoeinnahme.

Die S. hat Anschluß in Schleswig an die preuß. Eisenbahndirektion Altona, in Süderbrarup an die Kiel-Eckernförde-Flensburger Eisenbahn. Die größte Steigung beträgt 1 : 50, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m.

An Betriebsmitteln waren 1891/92 2 Rowan-sche Personendampfwagen, 1 Rowan’scher Güterdampfwagen, 5 gewöhnliche Personen- und 17 Güterwagen vorhanden.

Das verwendete Anlagekapital betrug 1891/92 1010 100 Mk.

Der Verkehr hat den Erwartungen nicht entsprochen, insbesondere ist der Güterverkehr sehr dürftig geblieben. Bisher ergaben alle Betriebsjahre mit Ausnahme der Jahre 1884/85 und 1891/92 Betriebskostenabgänge.

Die Einnahmen betrugen 1891/92 50 831 Mk. (1890/91 47 373 Mk., 1889/90 45 345 Mk.), die Ausgaben 50 523 Mk. (1890/91 54 161 Mk., 1889/90 48 249 Mk.) oder 99,39 % der Betriebseinnahme (1890/91 114,33X, 1889/90 106,40%).

Schleswiger Zweigbahn, s. Schleswig-sche Eisenbahnen.

Schleswig-Holsteiivsche Marschbahn

(237,69 km), im Königreich Preußen gelegene

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Eisenbahn, ehemals Privatbahn mit dem Sitz der Gesellschaft in Glückstadt, seit 1890 verstaatlicht, umfaßte die Hauptstrecken Elms-horn-Michaelisdonn-Heide (88,10 km) und Heide-Bredebro-dänische Grenze bei Eibe (132,18 km) sowie die Zweigbahnen Michaelisdonn-Marne (8,23 km) und Bredebro-Liigumkloster (9,18 km).

Am 26. Dezember 1843 bildete sich in Glückstadt zur Verbindung der Städte Glückstadt und Elmshorn durch eine Eisenbahn eine Gesellschaft unter der Firma Glückstadt-Elmshorner Eisenbahngesellschaft. Die Konzession seitens Dänemarks erfolgte am 26. Juli 1844, die Eröffnung der Bahn schon am 20. Juli des folgenden Jahres. Den Betrieb und die Unterhaltung der Bahn übernahm die Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft gegen Erstattung der Selbstkosten.

Gleich nach Fertigstellung der Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn strebte die Gesellschaft die Verlängerung ihrer Bahn nach Dithmarschen an, erhielt jedoch die Konzession hierzu erst am 4. Juni 1856. Der Betrieb auf der am 15. Oktober 1857 eröffneten neuen Strecke sowie die Unterhaltung derselben wurde anfänglich gleichfalls von der Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft gegen Erstattung der Selbstkosten auf Kechnung der Glückstadt-Elmshorner Eisenbahngesellschaft übernommen; vom 1. Januar 1863 an aber wurde die Bahn von dieser Gesellschaft selbst betrieben.

Den fortgesetzten Bemühungen zur Weiterführung der Glückstadt-Elmshorner Bahn nach dem Norden war es gelungen, daß der preußische Staat den Antrag auf Erteilung einer Konzession für die Strecke Itzehoe-Heide 1876 genehmigte (2. September). Die Eröffnung der Linie Itzehohe-Heide fand am 1. November 1878 statt.

Am 1. Januar 1879 nahm die Gesellschaft, welche bis dahin die Firma „Glückstadt-Elmshorner Eisenbahngesellschaft¹⁴ geführt hatte, nach den Bestimmungen der neuen Satzungen die Bezeichnung Holstein’sche Marschbahngesellschaft an.

Mit Konzession vom 24. März 1880 erhielt die holstein’sche Marschbahn die Bewilligung zum Bau der Zweigbahn Michaelisdonn-Marne; dieselbe wurde noch im selben Jahr (15. Dezember) dem Betrieb übergeben.

Nachdem die Gesellschaft somit die Verlängerung ihrer Bahnen durch die fruchtbare Landschaft, Dithmarschen erreicht hatte, wandte sich ihr Streben noch weiter nach Norden, um den westlichen Küstenstrich von Nordschleswig in ihr Bereich zu ziehen und durch den Weiterbau bis an die dänische Grenze mit Anschluß an das dortseitige Bahnnetz ihr Unternehmen des bisher nur lokalen Charakters zu entheben. Zu dieser Linie Heide-Husum-Tondern-Bre-debro-dänische Grenze bei Eibe erhielt die Gesellschaft unterm 25. Juli die Konzession. Die Eröffnung der Bahn fand stückweise statt, und zwar bis Lunden am 1. September 1886, bis Bredschat am 17. Oktober 1887 und bis Hoidding bezw. dänische Grenze bei Eibe am

15. November 1887.

Aus dieser Linie heraus baute die holstein-sche Marschbahn auf Grund der Konzession vom 21. September 1887 die normalspurige Sekundärbahn Bredebro-Lügumkloster und übergab dieselbe am 21. September 1888 dem Betrieb.

Mit Eücksicht darauf, daß die Linien des Gesamtunternehmens nunmehr ganz Schleswig durchzogen, hatte die Gesellschaft mit 1. Januar 1888 den Namen „Schleswig - holstein’sche Marschbahn gesellsch aft “ angenommen.

Die der S. im Jahr 1888 konzessionierte Strecke von Wilster nach der westlichen Mündung des im Bau befindlichen Nordostseekanals bei Brunsbüttel ist bis nun nicht in Angriff genommen worden.

Anfangs 1890 trat der Staat, welcher sich übrigens bei der Konzessionierung der Linie Heide-Grenze das Eecht Vorbehalten hatte, zehn Jahr nach Eröffnung dieser, also von 1897 ab, die ganze Bahn käuflich zu erwerben, wegen sofortigen Ankaufs derselben in Unterhandlungen, welche dahin führten, daß die S. auf Grund des Gesetzes vom 9. Mai 1890 mit Kechnung vom 1. Januar desselben Jahrs mit

1. Juli 1890 in Verwaltung und Betrieb des Staats überging. Die Linien der S. wurden der kgl. Eisenbahndirektion Altona unterstellt.

Das Anlagekapital betrug zur Zeit der Verstaatlichung 24 000 700 Mk. Sämtliche Aktien lauteten auf 100 dänische Speziesthaler gleich 450 Mk.

Der Staat erbot sich zum Umtausch der Aktien wie folgt:

Für je 2 Stück Aktien Lit. A zu 450 Mk. 450 Mk. in 3'/.j^igen Konsols, für je 1 Stück Aktie Lit. B zu 450 Mk. 150 Mk. in 3¹ ^igen Konsols und 12 Mk. bar, für je 1 Stammaktie Lit. C. zu 450 Mk. 150 Mk. in 3¹ beigen Kon-sols und 12 Mk. bar, für je 7 Stammprioritätsaktien Lit. A zu 450 Mk. 3900 Mk in 31;₂%igen Konsols, für je 7 Stammprioritätsaktien Lit. B zu450Mk. 4050 Mk in 3'/₂Xigen Konsols und 9 Mk. bar für jede Aktie; endlich für je 1 Stammprioritätsaktie Lit. C zu 450 Mk. 450 Mk. in igen Konsols. Der Kaufpreis stellte sich auf 9 572 676 Mk., wozu noch die Anleihen mit 10 Mill. Mark kamen. Zu erwähnen ist noch, daß der Staat bei Erweiterung des Unternehmens der holsteinischen Marschbahn 1 014 750 Mk. Stammaktien Lit. B und bei Erweiterung des Unternehmens der S. 1 498 950 Mk. Stammaktien Lit. C und 1 500 750 Mk. Stammprioritätsaktien Lit. C seinerseits übernommen hatte, welche Beträge in obigem Kaufpreis nicht mit enthalten sind.

Die Stammaktien Lit. A verzinsten sich 1845—1857 mit 1, 2, 1, 7* l'/₂, 0, 0, 0, 2, 1, 2, 27s, V₂X; 1858—1870: 0%; 1871 — 1889: 3, 0, 0, 1, 1, 1, 27* 2*/,; 2, 1, 2, 2, 2, 2 /₂, 2, 27₃. 37₉, 2, 2%. Die Stammprioritätsaktien 1857- 1866 47* 37„ 3, 2, 27* 2, 3, 4, 3⁸/₄, 4, und 1867—89 regelmäßig 47₂X- Die Stammaktien Lit. B erhielten an Dividende 1879—1889: 0, 0, 2, 17* 2, 27* 17* 27s, 37«, 0, 0^; die Stammprioritätsaktien Lit. B 1879—1889 je    (die beiden Arten Lit. C erhielten

während des Baues Heide-Eibe Bauzinsen) ; 1888—1889 Stammaktien Lit. C: OX» Prioritätsstammaktien Lit. C: 27* 27

Schlesw ig’sche Eisenbahnen (233,43 km), im Königreich Preußen (Schleswig-Holstein) gelegene Eisenbahnen, ehemals einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Schleswig gehörig, seit 1885 im Eigentum des preußischen Staats. Die S. zerfallen in die südschleswig’sche Eisenbahn, die nordschleswig’schen Eisenbahnen und 1 die ältere schleswiger Zweigbahn.

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1.    Südschleswig’sche Eisenbahn (110,7 km). Die Konzession zur Erbauung und Benutzung einer Eisenbahn von Flensburg über Husum nach Tönning mit einer Abzweigung nach Rendsburg war seitens Dänemarks unterm

8. September 1852 dem englischen Ejsenbahn-unternehmer Baron Morton Peto auS London erteilt und am 20. März 1854 auf die von ihm gebildete Flensburg-Hus um-Tönninger Eisenbahngesellschaft übertragen worden. Die Bahn, welche nach ihrer Vollendung den Namen „König Friedrik des Siebenten südschleswig’sche Eisenbahn“ führen sollte, wurde von Peto hergestellt und von diesem am Eröffnungstag (25. Oktober 1854) auch betrieben.

2.    Nordschleswig’sche Eisenbahnen. Die Konzession dieser Linien von der nord-schleswig’schen Weiche bei Flensburg bis zur preußisch-dänischen Grenze bei Vamdrup mit den Abzweigungen von Tingleff nach Tondern, von Rothenkrug nach Apenrade und von Woyens nach Hadersleben war gleichfalls seitens Dänemarks dem Engländer Peto am 1. Mai 1862 erteilt und am 26. April 1863 auf die nordschleswig’sche Eisenbahngesellschaft übertragen worden. Die Ausführung des Baues wurde durch den deutsch-dänischen Krieg unterbrochen. Nach Beendigung desselben und nachdem die Herzogtümer Schleswig und Holstein 1864 in österreichisch-preußischen Besitz übergegangen waren, erhielt seitens der österreichischen und preußischen obersten Civilbehörde der Herzogtümer Schleswig-Holstein und Lauenburg eine Bankfirma unterm 20. März 1865 die Konzession zum Erwei'b der südschleswig’schen und zur Vollendung der im Bau befindlichen nord-schleswigschen Eisenbahnen sowie zum Betrieb derselben mit der Ermächtigung, diese Konzession auf die zu bildende schleswig’sche Eisenbahngesellschaft zu übertragen. Die schleswig’sche Eisenbahngesellschaft konstituieide sich alsbald und schloß bereits am 4. August 1865 mit der Altona-Kieler Eisenbahngesellschaft einen Vertrag ab, wonach letztere den Betrieb der S. dauernd übernahm. Die Altona-Kieler Eisenbahn gewährte eine feste Rente von ro% für die Stammaktien und von 4‘/₂X für die Prioritätsobligationen im Betrag von je 15 Mill. Mark und übernahm 8 175 000 Mk. Stammaktien. Die Betriebseröffnung für die Strecken nordschleswig’sche Weiche-Grenze und Woyens-Hadersleben erfolgte im Jahr 1866, Ting-leff-Tondern im Jahr 1867 und Rothenkrug-Apenrade im Jahr 1868.

3. Die ältere schleswiger Zweigbahn, von der Station Klosterkrug nach der Stadt Schleswig führend, war der Klos ter kr ug-s c hl es w ig e r Eisenbahngesellschaft unterm 28. März 1857 konzessioniert und am 1. Juni 1858 eröffnet worden. Die Bahn ist sonach in Gemäßheit des Kaufvertrags vom

20. Oktober 1868 ins Eigentum der schleswig-schen Eisenbahngesellschaft übergegangen.

Nach den Bestimmungen der Konzession vom 20. März 1865 mußte eine teilweise Verlegung der Strecke Klosterkrug-Flensburg erfolgen. Der Umbau fand am 29. Dezember 1869 statt. Die neuere schleswiger Zweigbahn führt vom Personenbahnhof in Schleswig zum Güterbahnhof und ist am 15. November 1880 eröffnet worden.

Trotzdem die S. die einzigen des Lands waren, hat sich mit Rücksicht auf die geringe Industrie im Herzogtum Schleswig der Verkehr nur gering entwickelt und mußte die Altona-Kieler Bahn alljährlich bedeutende Zuschüsse leisten, im ganzen bis zu ihrer mit 1. Januar 1883 erfolgten Verstaatlichung 2 493 770 Mk. Nach der Verstaatlichung trat der preußische Staat in den Betriebsvertrag ein. Die S. wurden hierbei zusammen mit der Altona-Kieler Eisenbahn der kgl. Eisenbahndirektion Altona unterstellt. Noch im Jahr 1883 knüpfte der Staat mit der schleswig’schen Eisenbahngesellschaft wegen Ankaufs ihrer Linien Unterhandlungen an, welche dahin führten, daß die S. laut Gesetz vom 23. Februar 1885 am 1. April desselben Jahrs bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft ins volle Eigentum des Staats übergingen.

Der Staat zahlte entsprechend der garantierten öligen Rente für jede Aktie zu 600 Mk. 750 Mk. in 4^igen Konsols, mithin im ganzen für die im Privatbesitz befindlichen Stammaktien im Betrag von 5 703 000 Mk. 7 128 750 Mk. in 4Xigen Konsols. Die Bedienung der Anleihe war dem Staat bereits bei Ankauf der Altona-Kieler Eisenbahn vertragsmäßig zugefallen, von derselben waren 1885 noch 13 818 000 Mk. in Umlauf gewesen. An Fonds fielen dem Staat 971 250 Mk., bestehend in Aktien der Gesellschaft, zu.

Schleswig’sche Eisenbahngesellschaft, s. Schleswig’sche Eisenbahnen.

Schlingern der Lokomotive, s. Störende Lokomotivbewegungen.

Schlittenbremse, s. Bremsen.

Schlußlaterne, große Laterne mit rotem Licht, welche am letzten Fahrzeug eines Zugs in ungefährer Höhe der Buffer aufgehängt wird ; s. Zugsignale.

Schlußsignal, Signal am letzten Fahrzeug eines Zugs, welches den Schluß desselben anzeigt; s. Zugsignale.

Schmalspurbahnen (Narrow-gauge ways, pl. ; Chemins, m. pl., de fer à voie étroite), im weiteren Sinn Eisenbahnen mit geringerer als einer bestimmten, in Vergleich gezogenen Spurweite, im gewöhnlichen Sinn aber Eisenbahnen mit geringerer als der in Europa vorherrschenden und auch in den anderen Weltteilen üblichen sogenannten Normal- oder Vollspur von 1,435 m (4' 8l/₂" engl.). Nachstehend sollen nur S. in letzterem Sinn besprochen werden.

I. Geschichtliches.

Die ersten Bahnen dieser Art waren in allen Ländern die Schleppbahnen aus den Bergwerken (s. Bergwerksbahnen), für welche behufs Übergehens der Förderwagen die kleinen Spurweiten der Grubengleise maßgebend waren. Als jedoch nach dem Ausbau der Linien des großen Verkehrs sich die Notwendigkeit herausstellte, einfachere Bauarten und ökonomische Normen für den Betrieb festzustellen, welche auch bei geringem Verkehr noch eine angemessene Rente gewährleisten, und die normalspurige Bahn trotz Bau- und Betriebserleichterungen aller Art den weitgehenden Anforderungen nach billiger Anlage und ökonomischem Betrieb nicht zu genügen vermochte; als sich ferner das Bedürfnis ergab, auch solche Gegenden dem Verkehr zu erschließen, in welche normal-

Im allgemeinen findet die Schmalspur bei Bahnen, welche dem öffentlichen Verkehr dienen, immer größere Beachtung und belief sich die Zahl der S. am Schluß des Jahrs 1890 auf annähernd 14X der Gesamtlänge der Eisenbahnen der Erde.

Hierunter befinden sich außer gewöhnlichen Adhäsionsbahnen auch zahlreiche Straßenbahnen mit elektrischem und mechanischem Betrieb, sowie Bergbahnen (Zahnrad- und Drahtseilbahnen). Überdies werden als S. sonstige Industriebahnen, transportable Feld- und Waldbahnen (auch zu militärischen Zwecken) gebaut. Dagegen ist die Mehrzahl der Pferdebahnen normalspurig angelegt.

Die Wiege der öffentlichen S. ist in England zu suchen. Auf englischem Boden befindet sich die Festiniog-Bahn (s. d.), welche im Jahr 1832 als Pferdebahn (im Artikel Festiniog-Bahn erscheint irrtümlich das Eröffnungsjahr 1852 angegeben) mit der Spur von 0,59 m erbaut wurde, die erste größere schmalspurige Eisenbahn Europas. Der großartige finanzielle Erfolg dieser Bahn begünstigte eigentümlicherweise — weder in England, noch anderwärts — die Entwicklung der S. England besitzt außer der Festiniog-Bahn nur noch wenige dem öffentlichen Verkehr dienende S. im nördlichen Teil von Wales, welche die Spur von 0,6 m (genauer 1' 117₂" engl, oder 0,597 m) haben.

Zu Gunsten des letzteren Spurmaßes macht sich eine Bewegung, insbesondere in den östlichen Provinzen Preußens und in Mecklenburg, geltend auf Grund der günstigen Erfahrungen, die mit der für den Personen- und Güterverkehr eingerichteten Friedlander Moorkulturbahn in Vorpommern gemacht wurden. In neuester Zeit hat in der Provinz Sachsen der für die Anlage von Kleinbahnen gewählte Ausschuß für die in Aussicht genommenen Linien nach Magdeburgerforth und Lübars die Spur von 0,6 m bestimmt.

spurige Linien überhaupt nur mit unverhältnismäßig großen Kosten geführt werden konnten, wurde die Schmalspur auch für Linien des öffentlichen Verkehrs, wenn auch nur für solche von untergeordneter Bedeutung (Lokalbahnen) angenommen. Da jedoch die Anschauung häufig zur Geltung kam, daß mit abnehmender Spurweite auch die Leistungsfähigkeit rasch sinken müsse, scheute man sich trotz der Ersparnis an Bau- und Betriebskosten, für Linien, auf welchen ein irgend nennenswerter Verkehr zu erwarten stand, die schmale Spur überhaupt und insbesondere eine solche von unter 1 m anzuwenden. Die so in Mitteleuropa entstandenen zahlreichen kurzen, schmalspurigen Lokalbahnen waren nur wenig geeignet, ein richtiges Urteil über die Leistungsfähigkeit der Schmalspur zu ermöglichen. Dies konnte erst dann erfolgen, als schmalspurige Schienenwege auch auf Hauptverkehrsrouten zur Anwendung gelangten, was zuerst in Schweden und Norwegen, wo die Rücksicht auf die Armut des Lands zu einer möglichst billigen Anlage des Eisenbahnnetzes drängte, geschah. Die in diesen Ländern mit schmalspurigen Bahnen von annähernd 1 m Spurweite gemachten günstigen Erfahrungen wurden auch durch die große Leistungsfähigkeit der Spurweite von 0,75 m (genauer 0,76m), bei den bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen und der Bosnabahn selbst für größere Verkehrsverhältnisse bestätigt.

Die glänzende Leistung der von Decauville auf der Pariser Weltausstellung des Jahrs 1889 erbauten Bahn von 0,60 m Spurweite lenkte die allgemeine Aufmerksamkeit auf die Leistungsfähigkeit solcher Bahnen, welche den Beweis lieferten, daß auch mit dieser Spur, welche schon bei der Festiniog-Bahn angewendet worden war, zumal bei den Fortschritten in der Bauart der Betriebsmittel für Schmalspurbahnen sehr günstige Betriebsergebnisse sich erzielen lassen.

Irland besitzt in der Grafschaft Larne etwa 150 km schmalspurige Linien mit den Spurweiten von 0,914, 1,070, 1,220 und 1,416 m (meist 0,914 m).

In Deutschland erfuhr die Schmalspur in den einzelnen Ländern eine sehr verschiedene Behandlung.

Das Königreich Sachsen hat dank der Bestrebungen des Staatsministers v. Könneritz und des geheimen Finanzrats v. Kopeke die erste und gewichtigste Anregung zur Anwendung der Schmalspur gegeben und wurde 1880 die erste S. eröffnet; seither wurde auf Staatskosten ein bedeutendes Netz von S. geschaffen (246,62 km) und gelangen noch immer neue Bahnen mit 0,75 m Spurweite unter Hinweis auf die bisher gewonnenen günstigen Erfahrungen zur Herstellung. Außerdem liegt in Sachsen eine Privatbahn, die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn, 14,45 km lang, eröffnet 1890, welche gleichfalls die Spur von 0,75 m besitzt.

Im Gegensatz zu Sachsen hat man in Preußen bis in die jüngste Zeit der Schmalspur wenig Beachtung geschenkt. Wenn man von den 1853—1856 erbauten oberschlesischen Schmalspurbahnen (Spurweite 0,785 m) absieht, welche die zahlreichen Kohlenzechen, die Eisen-, Blei-, Silber- und Zinkwerke, sowie die Steinbrüche des oberschlesischen Höhenzugs, im Südosten der Provinz bei Tarnowitz und Beuthen untereinander und mit den Hauptbahnen verbinden, so wurde als erste S. in Preußen die Brölthal-Bahn (48,19 km) mit 0,785 m Spurweite von Privaten gebaut und 1863 für den Güterverkehr, zehn Jahre später für den Gesamtverkehr eröffnet. In Holstein wurde ferner die Bahn von Itzehoe nach Lägerdorf mit 0,88 m Spurweite gebaut. Beide Bahnen dienen vorwiegend dem Transport von Rohmaterialien, namentlich Bergwerksprodukten und sind die ersten schmalspurigen Straßenbahnen Deutschlands.

Von 1882—1885 wurden in Preußen 44 km S. ausgeführt, darunter drei Zahnradbahnen und zwei elektrische Bahnen. 1891 waren in Preußen sieben S. mit 184,28 km und 1893 zwei elektrische Bahnen mit der Spurweite von 1 m (Remscheid und Barmen zusammen 9,4 km) durch Privatthätigkeit gebaut und dem Betrieb übergeben worden. Erst in jüngster Zeit schenkt man der Schmalspur in Preußen mehr Aufmerksamkeit, namentlich seit die Regierung selbst sich grundsätzlich für die Anwendung derselben bei den Bahnen unterster Ordnung ausgesprochen hat. Eine Ausführungsanweisung zu dem Gesetz vom Jahr 1892 über die Kleinbahnen erklärt außer der Normalspur die Spurmaße von 1 m, 0,75 m und 0,6 m für zulässig.

Bei den Montan-, Industrie-, land- und forstwirtschaftlichen Bahnen sind 15 verschiedene Spurmaße von 0,54—1 m in Anwendung. Für die transportablen Militärbahnen in Preußen wurde das Spurmaß von 0,6 m gewählt und wurden mit diesem Spurmaß sehr gute Erfolge erzielt (Zeitung des V. D. E.-V., 1893). So wurden auf der Versuchsstrecke zwischen Uelzen und Zelle (70 km), trotz der nur flüchtigen Verlegung der Gleise, täglich 14 Züge mit 40—50 t in jeder Richtung befördert.

In den Reichslanden hindert die Rücksichtnahme auf die Landesverteidigung die Entwicklung der S., so daß thatsächlich verschiedene lokale Bahnen normalspurig ausgeführt wurden, für welche die Schmalspur zweckmäßiger gewesen wäre. Im Betrieb der Reichsbahnen befanden sich am 31. März 1892 27,99 km S. Die erste derselben, welche bis 1 Juni 1891 einer Privatgesellschaft gehörte, Lützelburg-Pfalzburg (5,77 km), 1 m Spurweite, wurde 1883 eröffnet, die weitere Strecke, Kolmar-Markolsheim (22,22 km), mit derselben Spur wurde 1885, bezw. 1890 dem Betrieb übergeben.

km

_____ 323,89

..... 261,07

..... 161,04

.....    99,08

.....    88,74

50,74

34,10

32.32

r <M

Im Privatbetrieb stehen die 1879 eröffnete Rappoltsweiler Straßenbahn (4 km), die Straßburger Straßenbahnen (77,52 km, eröffnet 1886 bis

1889) , die Mülhausen-Ensisheim-Wittenheimer Straßenbahnen (26,87 km, eröffnet 1885—1889) und die Kaysersberger Thalbahn (24,66 km, eröffnet 1885), sämtlich mit der Meterspur erbaut.

In B a y e r n verhält sich die Regierung gegenüber der Schmalspur insofern ablehnend, als seitens derselben keine einzige Lokalbahn schmalspurig gebaut worden ist (die 5,17 km lange, schmalspurige Linie (1 m) Eichstätt Bahnhof-Eichstätt Stadt, eröffnet 1885, steht lediglich pachtweise in Staatsbetrieb), dagegen ist durch Privatthätigkeit eine Reihe von S. mit der Meterspur in Bayern geschaffen worden, und zwar die Walhallabahn von der Münchener Lokalbahngesellschaft (8,79 km, eröffnet 1889), ferner die Linien Ludwigshafen-Frankenthal-Großkarlbach (23,51 km, eröffnet 1891) und Ludwigshafen-Dannstadt (13,27 km, eröffnet

1890) ; für letztere zwei hat die bayrische Regierung eine k%\ge Zinsgarantie übernommen.

In Württemberg entstanden durch Privatgesellschaften die Filderbahn (Stuttgart-Degerloch, 10,5 km, eröffnet, 1884—1888) und die von der Münchener Lokalbahngeseilscbaft erbaute Ravensburg-Weingartener Eisenbahn (4,18 km, eröffnet 1888) mit der Spur von 1 m. In der jüngsten Zeit wurde auch staat-licherseits die Ausführung von S. mit der Spur von 1 m in Angriff genommen. Die Strecke Nagold-Altensteig (15,11 km) wurde 1891 eröffnet; die Linie Marbach-Beilstein-Heilbronn soll mit 0,75 m weiter Spur 1894 zur Eröffnung gelangen. Die Ausführung weiterer S., so z. B. einer solchen von Schussenried nach Buchau und einer ins Zabergäu ist in Vorbereitung.

Im Großherzogtum Baden wurden durch eine Privatgesellschaft erbaut die Linien Mannheim-Weinheim-Heidelberg (49,7 km, eröffnet 1887 — 1891) und Zell-Todtnau (18,76 km, 1889 eröffnet). 1890 bis 1891 wurden ferner die Karlsruher Lokalbahnen (Karlsruhe - Durmersheim und Karlsruhe-Spöck, zusammen 30,62 km) eröffnet. Sämtliche in Baden gelegene S. sind in der Spurweite von 1 m gebaut.

In den kleineren deutschen Staaten herrscht auf dem Gebiet der Schmalspur regeres Leben. Besonders dürfte sich Hessen bald eines größeren Netzes von S. erfreuen, nachdem die Regierung den Ausbau eines solchen beschlossen hat und vom Landtag in ihren Bestrebungen kräftig unterstützt wird. Dermalen stehen im Großherzogtum Hessen lediglich die schmalspurigen Darmstädter Straßenbahnen (17,61 km, eröffnet 1886—1890), die Mainzer Vorortebahnen (9,03 km, eröffnet 1891) im Betrieb (Spurweite 1 m). Außerdem befindet sich ein Teil der Mannheim-Weinheimer Bahn (5,68 km) auf hessischem Boden.

Im Großherzogtum Sachsen-Weimar liegt die Peldabahn, eine der ältesten S Deutschlands (44 km, hiervon 6,3 in Sachsen-Meiningen, eröffnet 1879—1880), außerdem die im Privatbetrieb stehende Weimar-Rastenberger Eisenbahn (51,04 km, eröffnet 1887). Die Spurweite derselben beträgt 1 m.

Sachsen-Meiningen besitzt außer einem Anteil der Peldabahn (6,3 km) die Hildburghausen-Heldburger Eisenbahn (im Staatsbetrieb, 30 km, eröffnet 1888), sowie die im Privatbetrieb stehende, 1890 eröflfnete Staatsbahn Eisfeld - Unterneubrunn (17,98 km). Sämtlich mit der Spurweite von 1 m.

In Anhalt-Dessau wurde die Gernrode-Harzgerode-Eisenbahn (34,1 km) 1887/88, die Fortsetzung von Alexisbad nach Güntersberge

1890    eröffnet (4,5 km liegen in Braunschweig).

1891    wurde auf Grund der von Braunschweig genehmigten Staatsunterstützung der Weiterbau von Güntersberge über Stiege nach Hasselsfelde in Angriff genommen und die Teilstrecke Güntersberge-Stiege Ende 1891, die Gesamtstrecke 1892 eröffnet. Auch diese Bahnen sind sämtlich meterspurig.

Im Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin (Bezirk der mecklenburg’sehen Friedrich-Franz-Bahn) liegt die Doberan-Heiligendammer Bahn (6,61 km, eröffnet 1886, Spurweite 0,9 m), 1893 wurde die 87,85 km lange Mecklenburg-Pom-mer’sche S. mit dem Spurmaß von 0,6 m konzessioniert. In Oldenburg wurde die Ocholt-Westersteder Bahn, Privatbahn in Staatsverwaltung, 7 km, Spurweite 0,75 m, 1876 eröffnet.

Insgesamt standen iin März 1892 in Betrieb :

in Preußen.......

„ Sachsen........

„ Elsaß .........

„ Baden ........

„ Sachsen-Weimar „ Sachsen-Meiningen....    54,28

„ Bayern.....

„ Anhalt......

„ Hessen.....

„ Württemberg „ Oldenburg...

„ Mecklenburg.

„ Braunschweig „ Waldeck ....

Zusammen... 1155,22

Was das Maß der Schmalspur in Deutschland betrifft, so sind fast alle S. mit der Spur von 1 m, bezw. 0,75 m gebaut. Bestimmend hierfür war wohl inbesondere der Umstand, daß der V. D. E.-V. seiner Zeit bei Aufstellung der Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen für schmalspurige Bahnen die Spur von 1 m und 0,75 m empfohlen und von der Spurweite von 0,60 m abgesehen hat. Auch die Bahnordnung für deutsche Bahnen untergeordneter Bedeutung hatte zunächst nur die Spurweiten von 1 m und 0,75 m vorgeschrieben und andere Spurweiten nur mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde als zulässig erklärt.

Österreich erhielt im Jahr 1836 die erste schmalspurige Pferdebahn Linz-Gmunden mit der Spur von 1,106 m; die Teilstrecke Lambach-Gmunden, 27,49 km lang, wurde 1854 für Lokomotivbetrieb umgewandelt, die anderen Pferdebahnlinien infolge Herstellung von nor-malspurigen Hauptbahnen gänzlich aufgelassen. Seither kamen Jahrzehnte lang keine S. in Österreich zu stände. Die Regierung verhielt sich gegenüber den S. vollständig ablehnend und gab ihren Widerstand erst auf, als die Erfolge der Bosnabahn die Lebensfähigkeit der S. dargethan hatten. Es wurden als erste S. die Steyerthalbahn (48 km), die Salzkammergut-Lokalbahnen (64 km) und die Eisenbahn Mori-Arco-Riva (24 km), sämtlich mit der Spur 0,75 m, gebaut. Von größerem Einfluß auf die Entwicklung der S. in Österreich ist das thatkräftige Vorgehen des Lands Steiermark im Interesse der Förderung des Lokalbahnwesens. In dem ersten Bericht des Landesausschusses über die Durchführung des Gesetzes, betreffend die Förderung des Lokalbahnwesens in Steiermark für das Jahr 1890, wird der Vorschlag, eine Reihe von Lokalbahnen als S. auszuführen, eingehend begründet und dargestellt, wie in anderen Staaten und Ländern im Hinblick auf die Erfahrungen, welche vielfach mit teuren Vollspurbahnen gemacht wurden, schmalspurige Nebenbahnanlagen hergestellt und mit gutem Erfolg betrieben wurden.

Das Land Steiermark hat bereits zwei S. (26,086 km) dem Betrieb übergeben und stehen weitere S. (Kapfenberg-Seebacli, 22,6 km, und Unzmarkt-Mautherndorf [Murthalbahn], 75 km) im Bau. Mehrere S. sind im Stadium der Projektverfassung.

Insgesamt besaß Österreich-Ungarn Mitte 1893 166,974 km schmalspurige Lokalbahnen mit der Spurweite von 1,106, 1, 0,76 und 0,75 m, außerdem 11,678 km Zahnradbahnen, eine Trambahn (Innsbruck-Hall, 12,143 km), eine elektrische Bahn (Mödling-Hinterbrühl, 4,476 km) und 0,705 km Seilbahnen — sämtlich mit der Meterspur; für die transportablen Militärbahnen wurde das Spurmaß von 0,7 m gewählt.

Im Staatsbetrieb steht lediglich die Linie Lambach-Gmunden.

In Ungarn sind die S. nur spärlich vertreten. Hier ist die Normalspur für Lokalbahnen fast ausschließlich angewendet worden, weil einerseits die überwiegende Mehrzahl der Lokalbahnen nicht als selbständige Körper, sondern als Zufuhradern der Hauptbahnen, in welche sie münden, angesehen werden, und anderseits die natürliche Bodengestaltung des Lands der Anlage von normalspurigen Bahnen günstig ist. Die weitaus überwiegende Mehrzahl der ungarischen Lokalbahnen entfällt nämlich auf das Flachland und ist bei Bahnbauten im Flachland die Ersparnis aus dem Bau der S. nicht bedeutend genug, um die Wahl der Schmalspur zu rechtfertigen.

Die ungarische Gesetzgebung präjudiziert zwar der für Lokalbahnen so wichtigen Spurweitenfrage nicht direkt, begünstigt aber mittelbar die Normalspur, indem sie die Hauptbahnen verhält, den Betrieb der einmündenden Lokalbahnen auf deren Wunsch und unter für die letzteren sehr günstigen Bedingungen zu übernehmen, woraus sich von selbst für beide Teile die Annahme der Normalspur als vorteilhaft erweist, zumal hierbei für die Lokalbahnen in den meisten Fällen die Notwendigkeit entfällt, eigene Fahrbetriebsmittel anzuschaffen. (Von 49 Lokalbahnen Ende 1891 halten nur 10 einen eigenen Fahrpark.)

Unter solchen Verhältnissen beschränkt sich die Anwendung der Schmalspur mit geringfügigen Ausnahmen auf die Fälle, wo sie durch die Bodenverhältnisse geboten erschien, also auf das Gebirge.

Die erste S. in Ungarn war die für Pferdebetrieb eingerichtete Bahn Preßburg-Tyrnau mit der Spur 1,106 m, die später für Lokomotivbetrieb mit normaler Spurweite umgestaltet wurde; ihr folgten die 1872 bis Ozd eröffnete Eisenbahn Bânréve-Nâdasd, 1873 die Resehitza Eisensteiner Werkbahn und die Linie von Garam Berzencze (Gran Bresnitz) nach Selmecz Banya (Schemnitz) [23 km], welche zum Netz der ungarischen Staatsbahnen gehört, sämtlich mit der Meterspur. Unter den Lokalbahnen hat eine einzige Flachlandbahn, die 9 km lange Budapest-St. Lörinczer Bahn, die Schmalspur angenommen (0,76 m). Die vier übrigen schmalspurigen Lokalbahnen (der schmalspurige Teil der Gölnitzthalbahn mit 1 m, die Taraczthal-bahn, die Beliśće-Kapelna und die Marmaroser Salzbahn mit je 0,75 m) tragen mehr oder weniger den Charakter von Gebirgsbahnen; ferner die landwirtschaftliche Industriebahn auf den Staatsgütern von Mezöhegyes und die Gurahonczer Waldbahn (34km) mit der Spurweite von 0,76 m. Im ganzen waren Ende 1891 nur 156 km schmalspurig. Unter den seither in Ausführung begriffenen Lokalbahnen befindet sich keine einzige S. Außerdem besaß Ungarn Ende 1891 1047 km schmalspurige Industriebahnen mit sieben verschiedenen Spurweiten von 0,6—1 m. In jüngster Zeit wurde die Ausführung eines nordwestungarischen zusammenhängenden Bahnnetzes von 363 km mit der Spur von 0,76 m in Aussicht genommen.

Eine großartige Entwicklung haben die S. in Bosnien und der Herzegowina seit der Occupation durch Österreich gefunden.

Es war ein kühner, aber äußerst glücklicher Gedanke, zu einer Zeit, in welcher der Wert der Schmalspur von den wenigsten erkannt und ihre Lebensfähigkeit selbst von Fachmännern bestritten wurde, mit dem Projekt aufzutreten, die aus militärischen Rücksichten gebaute schmalspurige Rollbahn zu einer bleibenden, dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnanlage umzugestalten. Die Gesamtlänge der 1879, bezw. von Zenica bis Sarajevo 1882, eröffneten k. und k. Bosnabahn von Brod bis Sarajevo beträgt 268,2 km, die Spurweite 0,76 m. Weiter entstanden im Öccupationsgebiet mit derselben Spurweite die bosnisch-herzegowini-schen Staatsbahnen (Sarajevo-Metkovic, 177,1 km, hiervon 18,88 km in sechs Strecken mit Zahnstange betrieben; eröffnet von 1885—1891), ferner die im Betrieb der Bosnabahn stehende

Bahn Doboj-Simin Han (66,7 km) und die umfassende Schmalspurnetz der Westbahn kon-Montanbahn Vogoäca-Cjeljanovic (20,3 km), die Linie Lasva-Travnik (29,9 km) und die Usora-bahn (47,1 km). Insgesamt besitzen Bosnien und die Herzegowina ein zusammenhängendes Schmalspurnetz von 609,3 km. Die noch von der türkischen Regierung hergestellte 101,5 km lange Bahn von Doberlin nach Banjaluka besitzt die Normalspur.

zessioniert. Mehrere Strecken davon waren 1883 der Westbahn normalspurig konzessioniert, ja zum Teil schon in Ausführung begriffen.

Ein bedeutendes Netz von S. wurde ferner von der Compagnie des chemins de fer départementaux gebaut, welche zu dem Zweck gebildet wurde, um dort, wo es die Verkehrsverhältnisse gestatten, Lokal- und Straßenbahnen mit 1 m Spurweite auszuführen. Diese Gesellschaft betreibt dermalen mehr als 500 km und sind derselben weitere 500 km konzessioniert.

In den letzten Jahren wurde in Frankreich bezüglich der Lokalbahnen mit der Vollspur nahezu gänzlich gebrochen und werden die französischen Lokalbahnen größtenteils mit der Spur von 1 m gebaut.

Das französische Lokalbahngesetz vom Jahr 1880 enthält über die Spurweite keine Bestimmung. Im Bedingnisheft war jedoeb nebst der Normalspur nur die Spurweite von 1 m und jene von 0,75 m vorgesehen. Thatsächlich kam bis 1888 ausschließlich die Meterspur zur Anwendung. Ein Ministerialerlaß vom 12. Januar 1888 sprach aus, „daß, um das Gedeihen der Sekundärbahnen (Chemins de fer d’intérêt local), welche sehr häufig die Staatsfinanzen in

Die Bosnabahn hat sich vermöge der guten Anlage des Bahnkörpers und der zweckentsprechenden Bauart der Betriebsmittel als äußerst leistungsfähig bewiesen und wurden auf derselben 1891 bereits 254 669 Personen und 1 722 935 t frachtpflichtige Güter befördert.

Die Verzinsung des Anlagekapitals betrug auf der alten Strecke Bosnisch Brod-Zenica 5,73^

(78 167 Mk. für den Bahnkilometer), in der Strecke Zenica-Sarajevo 4,39^ (99 288 Mk. für den Bahnkilometer).

In Frankreich wurde der Vorschlag der Anwendung der Schmalspur für Bahnen des öffentlichen Verkehrs bereits 1851 gemacht.

Bei einer 1861 einberufenen Enquete war es insbesondere Flachat, eines der hervorragendsten Mitglieder der Enquete, der die Anwendung der Schmalspur verfocht.

Auch bei Beratung des im Jahr 1865 zu ! Anspruch nehmen, zu unterstützen, und um stände gekommenen Lokalbahngesetzes trat der diese Eisenbahnen für Militärtransporte wahr-Berichterstatter der Kammer für die Schmal-    haft nutzbar zu machen, die Anwendung einer

spur ein. Eine entschiedenere Bewegung zu    einzigen Spurweite und für . den Verkehr die-

Gunsten der Schmalspur begann jedoch erst    selben Betriebsmittel absolut notwendig seien

Ende der sechziger Jahre.    und daß diese Spurweite keine andere als 1 m

Auch die Regierung neigte sich, nachdem sein könne, welche beinahe bei allen bestehen-die Betriebsergebnisse der normalspurigen Lo- den Sekundärbahnen bereits angewendet wurde“, kalbahnen sich als nicht entsprechend erwiesen, Infolge der zufriedenstellenden Ergebnisse der Schmalspur zu, und wies der Bauten-    der Decauville-Bahn auf der Pariser Weitausminister Caillaure bei Einbringung eines auf    Stellung 1889 trat man mehrseitig an die Re-

Lokalbahnen bezüglichen Gesetzentwurfs im    gierung mit dem Verlangen der Bewilligung

Jahr 1873 darauf hin, daß die Schmalspur    von Bahnen mit der Spurweite von 0,6 m heran,

eine ansehnliche Verminderung der toten Last    In der That zog die Regierung die Anwendung

gestatte, und infolge ihrer außerordentlichen    der Spur von 0,6 m in Erwägung, und beant-

Biegsamkeit Halbmesser bis zu 80 m zulasse,    wortete der Minister der öffentlichen Arbeiten

und betonte ferner, daß, wenn die Schmalspur    eine Anfrage eines Senators des Orne-Departe-

in dem Gesetzvorschlag nicht als obligatorisch    ments unter dem 21. März 1891 dahin, daß

erklärt wurde, es nur in der Erwägung geschah,    der Kriegsminister mit Schreiben vom 29. No-

daß die absolute Verwerfung der Normalspur    vember 1889 mitgeteilt habe, daß er der Spurweite

in einzelnen Fällen von Nachteil sein könnte.    von 0,6 m, nachdem sie von ihm zu verschie-

Die erste S. von Gray nach Gy wurde 1874    denen Zwecken benutzt wurde, keinen Widersichergestellt und 1878 eröffnet. Ihr folgte in    stand mehr entgegensetze, und daß auch das

demselben Jahr die vom Ingenieur Sartiaux    Ministerium der öffentlichen Arbeiten, bis die

erbaute Linie Hermes- (Neuilly en Thelle) Beau-    auf Grund der Prüfung des technischen Be-

mont mit 1 m Spurweite, deren Baunormen als    triebsausschusses (Comité de Vexploitation

Vorbild für die späteren S. dienten. Zu den    technique) vorzunehmende Regelung erfolgt sei,

ältesten S. (eröffnet 1879/80) gehören ferner jene    gegen den Bau von Bahnen mit geringerer

habe. 1892 und 1893 wurden bereits mehrere Bahnen in den Departements Calvados, Loiret, Savoie, Tarn und Seine et Oise mit der Spur von 0,6 m dem Betrieb übergeben und sind weitere Linien im Bau. (Eigenthümlicherweise wird im Departement des Ardennes ein Netz von S. mit der Spur von 0,8 m gebaut.) Außerdem wurden strategische Festungsbahnen zunächst der Ostgrenze in der Ausdehnung von etwa 500 km mit der Spur von 0,6 m gebaut. Die sogenann-

von Marlieux nach Châtillon sur Chalaronne und    Spur als der Meterspur nichts einzuwenden

von Haironville nach Triaucourt; letztere 61 km lang. Nunmehr kamen in Frankreich jährlich einzelne S. zu stände, und zwar durchgehends als konzessionierte Lokalbahnen mit Geldbeiträgen seitens des Staats und der Departements oder mit Zinsengarantie.

Durch Gesetz vom 11. September 1885 wurde die Ausführung von zwei Linien des intérêt général (Châteaumeillante-la Guerche und San-coins-la Peyrouse) mit Schmalspur konzessioniert,

und zwar an die Société générale des chemins ! ten Decauville-Bahnen haben sich bisher gut be-de fer économiques, welche im Departement währt. Die Kosten derselben schwanken zwi-Cher und Allier ein zusammenhängendes Schmal- | sehen 23 000 und 35 000 Frs. pro Bahnkilo-spumetz von mehreren hundert Kilometern be- meter einschließlich des Fahrparks, sitzt. Durch Gesetz vom 11. September 1885 Ende 1891 umfaßte das französische Bahnwurde ferner das sogenannte bretonische, 338 km J netz 2957 km S., und zwar besaßen, abgesehen

spur.

von 3 km (1 km Tramway mit der Spur von j 0,75 m und 2 km Chemins funiculaires de la ! die unter Kategorie 4 fallenden Nebenbahnen Seine inférieure mit der Spur von 1,2 m) alle S. die Spur von 1 m. Von den Meterbahnen sind 777 km Bahnen des intérêt général, 1459 km Bahnen des intérêt local und 718 km Tramways à vapeur (letztere unterscheiden sieh von den Bahnen dos intérêt local lediglich durch die Type des Bahnkörpers).

Das Netz auf Korsika besitzt die Meter-

Außerdem besitzt Frankreich zahlreiche nicht öffentliche Privatbahnen, welche schmalspurig (Spurweite von 0,5 m aufwärts) gebaut sind. Ebenso sind verschiedene konzessionierte Privatbahnen, welche zur Aufnahme des öffentlichen Verkehrs verpflichtet werden können, schmalspurig angelegt (s. hierüber den Artikel Französische Lokalbahnen).

In Belgien wurde die erste S. bereits 1845—1847 gebaut. Es war. dies die 50 km lange Eisenbahn von Antwerpen nach Gent, Spurweite 1,151 m. Es waren keineswegs technische Gründe, welche die Wahl der Schmalspur veranlaßten, denn die Bahn führt stetig durch ebenes Land. Man wollte billig bauen und betreiben, und meinte, daß eine S. dem Verkehr genügen werde. Nun hat der Staat zwischen Antwerpen und Gent eine zweite, um 18 km längere normalspurige Verbindung hergestellt, und die schmalspurige Privatbahn, welcher selbst ein lebhafter Lokalverkehr fehlt, vermag ihr trotz herabgesetzter Tarife nicht Konkurrenz zu bieten. Die Gesellschaft sah sich deshalb veranlaßt, mit der Regierung wegen normalspurigen Umbaues in Verhandlung zu treten (1892). Die zweite S. Belgiens ist die 1879 eröffnete Privatbahn (Noville) Ta-viers-Embresin. Sie ist 10 km lang und hat die Spurweite von 0,71 m. Sie erschließt ein schmales Flußthal in ziemlich gebirgigem Boden. Hier bestanden also technische Gründe zur Annahme der Schmalspur. Zudem ist diese Bahn eine „Sackbahn“, der niemals Konkurrenz drohen und welche wohl für alle Zeiten vom internationalen Verkehr ausgeschlossen bleiben dürfte. Außerdem erhielten mehrere Abzweigungen (20 km beiläufig) die Spur von 1,2 m. Im übrigen besaß Belgien bis zur Gründung der Société nationale des chemins de fer vicinaux keine S. Diese durch Gesetz vom 28. Mai 1884 (abgeändert 1885) gegründete Gesellschaft hatte Ende des Jahrs 1892 1162,1 km S. teils im Betrieb, teils im Bau; von den S. hatten 952 km die Meterspur und 210 km die Spurweite von 1,067 m.

In den Niederlanden gibt es keine schmalspurigen Lokalbahnen. Von den schmalspurigen Dampfstraßenbahnen hatten 1890 360 km die Spur von 1,067 m, 86 km jene von 1 m und 44 km jene von 0,75 m.

In Luxemburg stehen 82,8 km S. in Betrieb. Die Spurweite beträgt 1 m. Hiervon gehören 39,3 km der Gesellschaft der Sekundärbahnen, 43,5 der luxemburgischen Kantonbahn. Die Linien der Sekundärbahn wurden 1882, jene der Kantonbahn 1889/90 eröffnet.

Italien erhielt die erste S. 1871 in der Linie Turin-Rivoli (12 km, Spurweite 0,9 m), die nächste S. war jene von Monteponi nach Porto Vesme, welche 1874/75 vollendet wurde (20,483 km, Spurweite 0,96 m).

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Nach dem Gesetz vom 29. Juli 1879 sollten (ferrovie economiche) in der Gesamtlänge von 1530 km und im veranschlagten Kostenbetrag von 105 630 000 Liren (hierzu sollte der Staat sechs Zehntel, die Interessenten vier Zehntel beitragen) schmalspurig gebaut werden. Durch die beiden Gesetze vom 5. Juli 1882 wurden für die Bahnen der Kategorien 2 und 3 verkürzte Bautermine festgesetzt, und sollte, um die dadurch bedingte Erhöhung der jährlichen Aufwendungen auszugleichen, auch bei den Bahnen dieser Kategorien auf möglichst ausgedehnte Anwendung der Schmalspur Bedacht genommen werden. Indessen ist bisher von den Bahnen des Ergänzungsnetzes keine einzige schmalspurig gebaut worden. Dagegen wurde von der in Gemäßheit des Gesetzes vom 22. März 1885 gegründeten Gesellschaft für Sekundärbahnen in Sardinien eine Anzahl von S. mit der Spurweite von 0,95 m gebaut, deren Länge nahezu 350 km beträgt. Die Eröffnung dieser Linien erfolgte 1888 und 1889. Weitere Linien dieser Gesellschaft sind im Bau begriffen. Außerdem gelangten seit 1880 verschiedene andere S. auf der Halbinsel, in Sardinien und in Sizilien zur Eröffnung, darunter die 134,081 km lange Linie Arrezo-Fossato (Spurweite 0,95 m), die Eisenbahn Sassualo-Modena-Cavezzo-Miran-dola und Abzweigung Cavezzo-Finale (Länge 69,314 km, Spurweite 0,95 m; die erst kürzlich konzessionierte Bahn Bimini-Mercatino di Falamello erhielt das gleiche Spurmaß), die Eisenbahn Palermo-Corleone (Länge 67,973 km, Spurweite 0,95 m) und die mit einer Spurweite von 0,85 m gebauten Bahnen am Luganosee (Länge 24,493 km).

Die Gesamtlänge der schmalspurigen Nebenbahnen Italiens betrug Ende 1888 648,495 km, Ende 1889 805 km.

Dampfstraßenbahnen sind in Italien nur zum geringen Teil schmalspurig ausgeführt, und zwar waren anfangs 1890 218 km mit der Spur von 1,1 km, 51 km mit der Spur von 1 m, 36 km mit der Spur von 0,95 m und 105 km mit der Spur von 0,75 m im Betrieb.

In der Schweiz kamen die ersten S. in den Jahren 1873—1875 zu stände. Es waren dies die Eisenbahn von Lausanne nach Echallens, die Eisenbahn Rigi Kaltbad-Scheideck und die Appenzeller Bahn. Nunmehr stockte die weitere Entwicklung der S. in der Schweiz durch zwölf Jahre nahezu vollständig. Abgesehen von der im Jahr 1880 er öffneten Waldenburger Bahn, welche auf der Straße vomLiesthal nach Waldenburg gelegt ist, kam in der Schweiz bis zum Jahr 1886 nur noch die Eisenbahn Tramelan-Tavannes zu stände. Seit 1887 nahm die Entwicklung der S. einen rascheren Fortgang. Namentlich fand die Schmalspur bei zahlreichen Berg- und Touristenbahnen Anwendung, die ein ganz selbständiges Glied im Eisenbahnnetz bilden, auf welche höchst selten ein Übergang der Hauptbahnwagen stattfindet und die überhaupt keinen Güterverkehr besitzen. Bei solchen Bahnen hat man die Vollspur, welche bei den ersten Bergbahnen, wie z. B. bei den Rigibahnen, bei der Zahnradbahn Rorschach-Heiden u. s. w., noch Anwendung gefunden hatte, bald verlassen. Die in den letzteren Jahren ausgeführten Bergbahnen, wie auch alle neueren Entwürfe solcher Bahnen, weisen größtenteils schmale Spurweite

184

auf, wie die Pilatus-Bahn (System Locher), die | mehr als 100 km (Norsholm-Vestervik-Hults-Monte Generoso- und Brienzer Rothhorn-Bahn (System Abt), Schynige Platte-, Wengernalp- und Stanserhorn-Bahn (System Riggenbach) u. a.

fred, 184 km). Zwölf S. haben eine Länge von über 50 km.

Die schwedischen S. sind mit den Spurweiten von 1,217, 1,188, 1,093, 1,067, 0,891, 0,802 und 0,6 m gebaut. Etwa 1000 km haben die Spur von 1,067 m, 345 km jene von 0,891 m, je 134 km die Spur von 1,217 m und 0,802 m. Die übrigen Spurweiten kommen nur vereinzelt vor. (Näheres s. Schwedische Eisenbahnen.)

Einen auffallenden Gegensatz zu Schweden und Norwegen bietet Dänemark. Seine Bodengestaltung ist überwiegend flach, selbst die Küste fällt flach zum Meer ab. Die Bevölkerung beschäftigt sich außer mit der Landwirth-sehaft und Fischerei auch mit Industrie und Gewerbe.

Unter solchen Verhältnissen konnten die Vorzüge der Schmalspur nicht so einschneidend hervortreten wie auf der skandinavischen Halbinsel. Die erste S,, welche das kleine Fischerstädtchen Skagen mit Frederikshavn verbindet, wurde erst im Sommer 1890 eröffnet. Sie ist mit der Spur von 1 m erbaut und 39,6 km lang. Ende 1891 wurde ferner mit derselben Spur die 3,73 km lange Bahn von Horsens nach Törring eröffnet. Der Bau weiterer S. ist in Vorbereitung.

In Spanien, woselbst die Bahnen zum größten Teil die Normalspur, sowie die „spanische“ Spurweite von 5' 6" engl. (1,676 m) besitzen, wurde die erste S. 1864 eröffnet, und zwar die Teilstrecke Carcagente-Denia. Einige weitere S. kamen 1870—1880 zu stände, so die Bahn Sevilla-Alcala-Carmona, die Eisenbahnen Malorcas, die Bergwerksbahn Linares-Solidos, Marchen-Elija.

Von einer eigentlichen Entwicklung der S. in Spanien kann man erst seit 1880 sprechen. Anfangs 1893 besaß Spanien bereits etwa 950 km S. und wurden in den letzten Jahren aus ökonomischen Rücksichten auch Hauptlinien schmalspurig ausgeführt. Sämtliche S. sind mit der Meterspur ausgeführt. Zahlreiche weitere S. sind im Bau.

Portugal besitzt S. in der Gesamtlänge von 194,647 km, und zwar die in Betrieb des Staats stehenden Linien Porto-Famalicao und Bougado-Guimaraes, dann die der nationalen Eisenbahngesellschaft gehörenden und von ihr betriebenen Linien Foz Tua-Mirandella und St. Combadao-Vizeu. Letztere haben die Meterspur, erstere die Spur von 0,9 m.

Rußland besitzt nur vier S., und zwar die Liwnyer (im Eigentum und Betrieb des Staats), Nowgoroder und Jaroslawl-Wologdaer Bahnen mit der Spur von 1,067 m und die Obojan-Bahn mit der Spur von 0,916 m. Die S. Rußlands haben eine Gesamtlänge von 850,603 km.

Nach den von der russischen Regierung aufgestellten Normen für den Bau und Betrieb der Schienenzufuhrswege vom Juni 1892 haben jene derselben, auf welchen die Fahrbetriebsmittel der Hauptlinien nicht verkehren können, die Spurweite von 0,6 m zu erhalten. Die transportablen Militärbahnen besitzen dasselbe Spurmaß.

In Rumänien wurde durch ein Gesetz vom Jahr 1882 die Ausführung von 700 km Nebenbahnen beschlossen und sollten dieselben bis auf eine einzige (Berlad-Vaslui) schmalspurig ausgeführt werden. Im nächsten Jahr

Auch zahlreiche Bahnen mit Adhäsions- und gemischtem Betrieb (Adhäsion und Zahnstange), insbesondere Straßenbahnen, wurden in den letzten Jahren schmalspurig ausgeführt, darunter die bedeutendsten die Brünig-Bahn, die Genfer S., die Eisenbahn Landquart-Davos, Visp-Zermatt die Appenzeller Straßenbahn (sämtlich Meterspur) und andere. (Ein vollständiges Verzeichnis der Schweizer Schmalspurbahnen findet sich im Artikel Schweizerische Eisenbahnen.)

Am 1. Januar 1893 besaß die Schweiz 20 schmalspurige Bahnen in einer Ausdehnung von 442 km, darunter 25,9 km Zahnstangenstrecken. Dieselben haben, abgesehen von der Waldenburger Bahn mit 0,75 m Spur, die Spur von 1 m. Die eigentlichen Zahnradbahnen sind in obiger Länge nicht inbegriffen, sie sind, abgesehen von den Riggenbach’schen Zahnradbahnen am Rigi und nach Heiden, mit 0,8 m Spurweite erbaut. Die schmalspurigen Seilbahnen haben, abgesehen von der mit 0,75 m Spurweite erbauten Marzili-Bahn, die Meterspur. Von den Trambahnen besitzen die Berner Tramway, ferner die Bahn Vevey-Montreux-Chillon die Spur von 1 m, die Bahn Bella vista-Hotel Papa die Spur von 0,6 m. Neuestens wurde eine Adhäsionsbahn Schwyz - Seewen, bezw. Schwyz-Brunnen mit der gleichen Spur projektiert. (Ein vollständiges Verzeichnis der Schweizer Specialbahnen s. im Artikel Schweizerische Eisenbahnen.)

Das Bedürfnis nach billigen Eisenbahnen ist in Europa wohl nirgends so frühzeitig und in so bedeutendem Umfang rege geworden wie auf der skandinavischen Halbinsel und hier wieder vornehmlich in Norwegen.

In Ländern von dem Charakter Schwedens und Norwegens ist kein Platz für kostspielige Hauptbahnen, eine Thatsache, die wenigstens in Norwegen rasch genug durch die Ergebnisse der ersten, vollspurig angelegten Bahnen be- I wiesen wurde, so daß man hier schon im Jahr j 1862 zur Schmalspur überging. In diesem Jahr waren die Linie von Lilleström nach Kongs-vinger und eine Teilstrecke der Rörosbahn vollendet.

Diese Bahnen besitzen die Spurweite von 1,067 m, welche seither in allen Fällen angewendet wurde, in denen nicht die Verbindung mit dem Nachbarland die Vollspur nötig machte.

Ende Juni 1891 besaß Norwegen 969 km S., und zwar die zusammenhängenden Linien Kri-stiania-Drammen,Drammen-Skien undDrammen-Randsfjord (352,3 km), die Stören-Aamot-Eisen-bahn (317,8 km), die Bergen-Voss-Eisenbahn (106,7 km), die Jäderbahn (76,3 km), die Trond-hjem-Stören- (51,1 km) und Hamar-Grundset-Aamot-Bahn (64,4 km).

In Schweden wurde die erste S. Smedje-backens (18 kml mit der Spur von 1,188 m schon 1860 eröffnet. Dieser folgten bis 1870 drei weitere Linien von zusammen 170 km mit der Spur von 1,093, bezw. 1,217 m. Eine größere Entwicklung nahmen die S. in Schweden erst seit 1874 und wurden 1879—1880 723 km S. eröffnet.

Ende 1891 standen in Schweden 1675 km S. im Betrieb, und zwar ausschließlich Privatbahnen. Eine einzige S. hat eine Länge von

Von 1877 an kommt die Schmalspur (1 m) ausschließlich in Anwendung : auf der Insel Reunion und in Senegambien.

wurde indessen dieser Beschluß dahin geändert, daß alle Strecken mit Ausnahme der Linien Bacau-Piatra und Crasna-Dobrina-Husi voll-spurig gebaut werden. Am 15. Februar 1885 wurde die Bahn Bacau-Piatra als erste S. (Spurweite 1 m) dem Verkehr übergeben; dieselbe wurde jedoch 1892 über ausdrücklichen Beschluß der Kammer, da dieselbe den Anforderungen in Bezug auf einen schnellen und öfteren Verkehr, der nicht nur auf die Tageszeit beschränkt ist, nicht entsprach, auf die Normalspur umgebaut. Dermalen besitzt Rumänien eine einzige S. (1 m Spurweite), und zwar die 1888 von Crasna bis Dobrina und 1890 bis Husi eröffnete Linie Crasna-Husi (32,55 km).

In Griechenland wurde 1883 die erste S. in Betrieb gesetzt, und zwar die Verbindungsbahn zwischen Pyrgos und dem Hafenstädtchen Katakolo. Diese Bahn ist 13 km lang und besitzt die Spurweite von 1 m. Die Anwendung der Schmalspur bei dieser Bahn war von ganz hervorragender Bedeutung für die weitere Ausbildung des griechischen Eisenbahnnetzes. Es folgten nun mehrere größere Linien, die sämtlich die Spur von 1 m besitzen : Volo-Larissa, Trikkala-Kalambaka, Athen-Laurium-Kephissia, Athen-Korinth-Patras-Nauplia. Ende 1889 standen in Griechenland 610 km Eisenbahnen im Betrieb, wovon 600 km mit der Spur von 1 m und nur 10 km normalspurig ausgeführt sind. 329 km, durchweg schmalspurig, waren im Bau begriffen. In den letzten Jahren wurde der Bau mehrerer größerer Linien im Peloponnes mit der Spur von 1 m beschlossen: Pyrgos-Navarin mit Abzweigung nach Meligala, 133 km, Pyrgos-Olym-pia - Megalopolis - Sparta - Marathonisi (Gy thion) (193 km) und die Verbindungsbahn zwischen Missolunghi und Antirio am Eingang des Golfs von Korinth. Die Linie von Diakophto nach Kalawryta ist mit der Spurweite von 0,75 m gebaut (eröffnet 1892).

Gleichwie in Griechenland, in welchem Land in keiner Weise die Vorbedingungen für die Anlage eines kostspieligen normalspurigen Schienennetzes gegeben sind, würde auch in den Ländern der Balkanhalbinsel die Anwendung der Schmalspur für das gesamte zu erbauende Eisenbahnnetz geboten sein.

Thatsächlich macht indessen die Schmalspur in diesen Ländern nur geringe Fortschritte. Bulgarien besitzt nur normalspurige Linien. Serbien hat eine einzige S., und zwar die 1892 eröffnete Kohlenbahn von Cuprija nach Senjski-Rudnik (23 km).

In der europäischen Türkei und in Kleinasien sind alle Bahnen, mit Ausnahme der Lokalbahn Mudania-Brussa, welche eine Spur von 1,1 m besitzt, normalspurig gebaut worden; die in Syrien erteilten oder anhängigen Konzessionen sind fast alle nur mit einer Spurweite von 1 m vorgesehen.

Was die Verhältnisse in den anderen außereuropäischen Ländern betrifft, so trat auf dem Gebiet der Vereinigten Staaten von Amerika, nachdem daselbst zunächst die Vollspur im Streit mit der Breitspur die Oberhand erhalten hatte, die Vollspur in den Kampf mit der Schmalspur ein.

Der im Jahr 1871 von dem Gesetzgebungsausschuß erstattete Bericht empfiehlt die Schmalspur mit den Worten: „Dort, wo wirtschaftliche Bahnen allein möglich sind, gestattet die

Wahl der Schmalspur, die Anlagekosten etwa um die Hälfte herabzudrucken, ohne daß die erforderliche Nutzwirkung geschwächt würde“. Die Schmalspur, namentlich jene von 0,915 m, findet immer größere Verbreitung; während 1880 diese Spur nur 8423 km (4_%" des Gesamtnetzes) besaß, erhöhte sieh diese Ziffer 1889 auf 15 437 km (6,1 ^ des Gesamtnetzes). Ferner finden noch die Spurweiten von 0,61 m, 0,763 m, 1,016 und 1,067 m Anwendung. Erwähnenswert ist noch die 14 km lange S. von Bedford Mars to North Billerica mit der Spurweite von 0,25 m.

Von den südamerikanischen Staaten besitzt Argentinien 3598 km Bahnen mit der Spurweite von 1 m (Gesamtnetz Ende 1891, 12 353 km). Brasilien besitzt ebenfalls eine Anzahl von Bahnen mit der Meterspur, welche unter andern auf den Linien der Centralbahn von Lavayette nach Honorio Bicalho und nach Ouro-Preto (zusammen 141 km), sowie bei der transandenischen Bahn angewendet wurde. Außerdem kommen in Brasilien die Spurmaße von 1,20 m, 0,95 m und 0,60 m vor.

Bolivia hat ein Netz von 615 km Bahnen mit der Spurweite von 0,76 m.

In der argentinischen Republik und in Peru sind zahlreiche Bergwerksbahnen nach den Hafenstädten mit der Spur von 0,76 m angelegt.

In Venezuela ist kürzlich die Spurweite von 0,92 m zur Anwendung gelangt.

In Mexiko ist die Spur von 0,75 m als normale Spurweite eingeführt.

In Asien hat die Schmalspur verhältnismäßig geringe Fortschritte gemacht. In Indien giebt es Eisenbahnen mit Spurweiten von 1,219 m, 1 m, 0,762 m und 0,61 m; mit letzterer ist die bekannte und vielfach beschriebene Bahn von Illigon nach Darjerling, die das Himalaya-Plateau in einer Höhe von 2400 m über der Meeresfläche ersteigt, ausgeführt; sie besitzt schon jetzt einen Verkehr mit einer kilometrischen Jahreseinnahme von 18 000 Frs. Ende 1889 waren in Indien 9674 km S. vorhanden.

In Cochinchina sind 71 km mit der Spurweile von 1 m gebaut.

In Japan giebt es gegenwärtig etwa 3000 km Eisenbahnen, bei welchen aus ökonomischen Gründen die Spurweite von 3' 6" engl. (1,067 m) gewählt wurde.

In China erhielt die erste von Engländern gebaute, 8 km lange Bahn von Shangai nach Kangwan die Spur von 0,76 m.

Was Afrika anbelangt, so ist in den französischen Besitzungen die Schmalspur vorherrschend. Die älteste S. wurde 1874 für Algier mit der Spurweite von 1,055 m beschlossen. Ende 1890 waren von dem der Gesellschaft Franco-Algérienne übertragenen Schmalspurnetz 663 km im Betrieb ; ferner waren schmalspurig 128 km der Bahn Böne-Guelma und 93 km der algerischen Ostbahn. Weitere S. sind in Algier im Bau.

Die von der Suezkanal-Gesellschaft gebaute 1868 eröffnete schmalspurige Linie von Port Saïd nach Ismaila hat die Spurweite von 0,75 m. Die Kongobahn soll die Spur von 0,76 m erhalten.

In Tunis hat (s. Zeitg. d. V. D. E -V., 1892, S. 948) der mit der Beratung der Eisenbahnfrage betraute Ausschuß den Bau eines Schmalspurnetzes auf Staatskosten, sowie den Umbau der Linie Tunis-Hammamel Lif in eine Schmalspurbahn (1 m) empfohlen.

In Australien haben die südaustralischen Bahnen (im Jahr 1890 1716,5 km) zum Teil eine Spurweite von 1,067 m. Dasselbe Spurmaß findet sich auch auf den Bahnen der Kolonien Queensland, Westaustralien, Neuseeland und Tasmania.

II. Wahl des Spurmaßes.

Über das bei S. anzuwendende Maß der Spurweite herrschen noch sehr geteilte Anschauungen. Namentlich wurde in der Fach-litteratur ein heftiger Kampf bezüglich der Frage geführt, ob man an der Meterspur fest-halten oder unter dieselbe herabgehen solle. Von den Verfechtern der Meterspur, unter denen insbesondere der französische Ingenieur Martin (du régime des chemins de fer secondaires en France) erwähnt zu werden verdient, wird insbesondere geltend gemacht, daß die Spurweite von 1 m allein gestatte, Wagen von 10 t Tragfähigkeit mit dem geringsten toten Gewicht zu verwenden, daß ferner diese Spurweite allein die Ausführung von Lokomotiven mit genügender Heizfläche ermögliche, um 801 auf ununterbrochenen starken Neigungen fortzuschaffen, daß endlich die Spurweite von 1 m notwendig sei, um die vollkommene Standfähigkeit der Fahrzeuge zu sichern. Auf diese Gründe führen die Verfechter der Meterspur die bisherige Anwendung derselben in den meisten Ländern zurück (nahezu die Hälfte aller S. besitzt diese Spur). Gerade die Erfahrungen der letzten Jahre haben indes gelehrt, daß sich auch mit einer geringeren Spur die von Martin hervorgehobenen Vorteile erreichen lassen und daß insbesondere die Spur von 0,6 und 0,75 m unter bestimmten Verhältnissen sich vollkommen bewährt hat.

Man kann daher wohl behaupten, daß die bisher angewendeten Spurweiten, insbesondere jene von 1 m, 0,75 m und 0.6 m sowohl für Adhäsionsbahnen und Zahnradbahnen, als auch für Straßenbahnen mit animalischem und mechanischem Betrieb zweckmäßig sind und unter bestimmten Verhältnissen vollkommen entsprechen können.

Die Wahl des Spurmaßes im einzelnen Fall hängt von den besonderen Verhältnissen ab und müssen hierbei die Beschaffenheit des Verkehrs, die Bodengestaltung sowie die verfügbaren Geld- und anderen Hilfsmittel entsprechend beachtet werden.

Von ähnlichen Gesichtspunkten gehen auch die Beschlüsse aus, welche in Bezug auf die Wahl des Spurmaßes der S. von verschiedenen Fachversammlungen gefaßt worden sind.

Der internationale Eisenbahnkongreß in Brüssel im Jahr 1885 hat die Anwendung der Schmalspur für Sekundärbahnen, welche zu Ersparnissen beim Bau und Betrieb führen, die bei der Normalspur nicht erreicht werden können, empfohlen. Er drückte ferner den Wunsch aus, daß gewisse Typen, z. B. 0,75 oder 1 m, allgemeiner eingeführt werden sollen, endlich, daß Unternehmungen einer und derselben Gegend, die gegenseitig in Verkehrsrelationen treten, die gleiche Type der Spurweite und der Zug- und Stoßvorrichtungen anwenden.

Der Kongreß sprach auch die Ansicht aus, daß die Umladungen wohl als kein Hindernis der Entwicklung der S. angesehen werden können.

Der internationale Eisenbahnkongreß in St. Petersburg 1892 einigte sich zu dem Beschluß , daß es für die Entwicklung der Nebenbahnen von Wichtigkeit ist, daß in der Wahl der Spurweite die größte Freiheit gelassen werde. Jede Spurweite könne für bestimmte Verhältnisse vorteilhaft sein; es sei dies eine Frage, welche von Fall zu Fall gelöst werden muß, indem hierüber den speciellen Bedürfnissen der betreffenden Landstriche, der Natur und Größe des Handels Rechnung getragenwird. Es sei aber auch wichtig, daß man sich hierbei an einige bestimmte Typen hält, welche sich in der Praxis schon bewährt haben. Die vier Typen von 1,435, 1, 0,75 und 0,6 m sind die einzigen, welche empfohlen werden können.

Der internationale permanente Straßenbahn-verein, Budapest 1893, hat die folgende Resolution mit Stimmeneinhelligkeit beschlossen:

„Jedes der bisher gebräuchlichsten drei Spurmaße von 1, 0,75 und 0,60 m hat sich für bestimmte Verhältnisse in der Praxis bewährt, daher ihre Anwendung auch vollkommen berechtigt ist. Die Wahl der Spurweite soll aber in jedem einzelnen Fall auf Grund genauer Erhebungen über die bestehenden und künftig zu erwartenden Transporterfordernisse unter vollster Beachtung aller örtlichen Bedürfnisse mit Rücksichtnahme auf die Bequemlichkeit der Reisenden und der verfügbaren finanziellen und anderen Hilfsmitteln, nach reiflicher Erwägung dieser gedachten Bedingungen, erfolgen.“

III. Eigentümlichkeiten der Schmalspurbahnen in Bezug auf Bau und Ausrüstung.

1. Krümmungsverhältnisse. Ein wesentlicher Vorteil, welchen die schmale Spurweite gegenüber der Vollspur bietet, liegt in der Anwendbarkeit scharfer Krümmungen, welche ein sehr enges Anschmiegen der Bahn-traee an die Bodenoberfläche, die häufigere Mitbenutzung öffentlicher Straßen und zugleich bedeutende Kostenersparnisse hei den Erd-und Felsarbeiten, sowie bei den Kunstbauten ermöglicht.

Während bei normalspurigen Nebenbahnen der Krümmungshalbmesser in der Regel nicht unter 150 m herabgeht und weniger als 100 m nicht betragen darf, falls man sich nicht ernsten Nachteilen aussetzen will, kann derselbe bei der Meterspur auf 60 m, bei 0,75 m Spurweite auf 50 m und bei der Spur von 0,6 m auf 30 m herabgehen.

Verschiedene S. wenden noch weit schärfere Krümmungshalbmesser an. So besitzen beispielsweise die 1 m spurig angelegten Eisenbahnen Genf-Veyrier und Ravensburg-Weingarten je 44 m, die Straßburger Straßenbahnen 42 m, die Birsigthalbahn, die Mannheim-Weinheim-Heidelberger Lokalbahn, sowie die Bahn Banne-Arnay le Duc je 40 in, die Walhallabahn 37 m, die Eisenbahn Frauenfeld-Wyl und die Genfer S. je 35 m, die Appenzeller Straßenbahn, die Mainzer Vorortebahn sowie die Darmstädter Sraßenbahnenje 30m und die Mühl-hausener Straßenbahnen 20 m. Von den Bahnen mit 0,76 m Spurweite besitzt die Bosnabahn

• 30%o

,30 „ .30 „ 33 „ ,37 „ 40 „ 40 „ 40 „ 40 „

Ponts Sagne-Chaux de fonds ... 40°/₀₀

Landquart-Davos........

Frauenfeld-Wyl.........

Kigikaltbad-Scheidegg . ..

Genf-Veyrier...........

Genfer Schmalspurbahnen Die mit 0,85 m Spurweite erbauten Bahnen Ponte Tresa-Luino und Menaggio - Porlezza haben Neigungen von 31,58, bezw. 50°/₀₀.

Die 0,75 m spurige Waldenburgerbahn besitzt Neigungen von 30°/₀₀ und die sächsischen S. erhielten solche mit 33,3°/₀q. Die Decauville-bahnen mit 0,60 m Spurweite haben Neigungen bis zu 71 °/₀₀, während die Festiniogbahn (mit 0,59 m Spurweite) Rampen von 35°/₀₀ Neigung besitzt.

auf

auf

der    besonderem

Straße    Bahnkörper

in

kleinste Krümmungshalbmesser von 35 m, die Bröhlthalbahn mit 0,785 m Spurweite Bogen von 35 m Halbmesser, während bei der Linie Illigon-Darjeeling der Himalayabahn mit 61 cm weiter Spur Krümmungshalbmesser von 25, bezw. 21 m und bei der Decauvillebahn solche von 20 m zur Anwendung gelangten.

Daß die Einlegung scharfer Krümmungen die Beförderung langer Gegenstände nicht ausschließt, beweist die Tliatsache, daß auf der Bosna-bahn Langhölzer von 19 m Länge (bei 1,70 m Ladungsbreite) in Strecken mit Bögen von 50 m Halbmesser anstandslos befördert werden.

Was die bestehenden Vorschriften über die kleinsten bei S. zulässigen Krümmungshalbmesser betrifft, so sei bemerkt, daß nach den vom V. D. E.-V. aufgestellten Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen die Halbmesser der Krümmungen in der Regel bei einer Spur von 1 m nicht unter 60 m, bei einer solchen von 750 mm nicht unter 40 m betragen sollen ; kleinere Halbmesser können angewendet werden, wenn die Betriebsmittel zum Befahren schärferer Krümmungen besonders eingerichtet sind.

Die Ausführungsanweisung zum preußischen Kleinbahngesetz vom Jahr 1892 setzt den kleinsten Krümmungshalbmesser bei 0,60 m Spurweite mit 30 m fest.

In Österreich werden für die Bahnen mit der Spurweite von 0,76 m in den Konzessionsbedingnissen Krümmungshalbmesser bis zu 60 m und nur ausnahmsweise bis zu 40 m zugelassen.

In Frankreich läßt man bei einer Spur von 1 m Krümmungshalbmesser von 100 m, bei einer solchen von 0,75 m Halbmesser von 50 m zu. Der belgischen Vizinalbahngesellschaft sind für ihre Linien mit 1 m Spur Krümmungshalbmesser bis zu 30 m gestattet.

Nach der in Italien 1879 aufgestellten Klassifikation sollten bei einer Spur von 0,95 m kleinste Halbmesser von 70 m statthaft sein. Die thatsächlich zur Anwendung gelangten kleinsten Krümmungshalbmesser betragen 50 m (bei den Bahnen am Luganer See).

Bei den nie d erlän di sch en Dampfstraßenbahnen werden Krümmungen bis zu 15 m Halbmesser zugelassen.

Über die Zugswiderstände auf S. (s. den Artikel „Lokalbahnen“, S. 2262).

2. Neigungsverhältnisse. Die schmale Spurweite gestattet für Adhäsionsbahnen die Anlage von Rampen mit ebenso steilen Neigungen, wie bei Vollspurbahnen. Es werden jedoch beim .Bau der S. mit Rücksicht auf die notwendige Ökonomie des Baues und auf die geringere Zugsgeschwindigkeit und Zugslast vielfach stärker geneigte Rampen und häufiger Gefällsbrüehe angewendet, als dies bei Vollspurbahnen der Fall ist.

Es finden sich auf den nachstehend ver-zeichneten 1 m S. folgende stärkste Neigungen :

Haironville-Triaucourt.

Brenets-Locle.........

Belgische Nebenbahnen

S. in Nordwales......

Appenzeller Bahn.....

Lausanne-Echallens ...

Tramellan-Tavannes...

Birsigthalbahn........

Balme-Arnay le Duc ..

45    „

46    „ 50 „ 50 „ 60 „

Über die zulässigen, größten Neigungen bei S. bestehen keine besonderen Vorschriften, dieselben werden bestimmt durch die örtlichen Bodenverhältnisse und die Art des zu erwartenden Verkehrs; vielfach findet auch eine Verbindung des Adhäsions- mit dem Zahnstangen- oder Seilbetrieb statt, wie dies bei den zahlreichen in jüngster Zeit entstandenen Bergbahnen der Fall ist. Bei solchen Anlagen sind noch wesentlich stärkere Neigungen als die vorangeführten in Anwendung.

Für die Neigungen der S. mit Adhäsionsbetrieb gelten in Deutschland die allgemeinen Vorschriften nach den Grund zügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen des V. D. E.-V. Zufolge des § 24 dieser Grundzüge ist von der Anlage einer Neigung von mehr als 40°/₀₀ (bei Adhäsionsbahnen) abzuraten.

Die Konzessionsbedingnisse für die österreichischen S. lassen Neigungen von 25—36°/p0 zu, während für französische Lokalbahnen in der Regel nur Neigungen bis zu 30°/₀₀ gestattet sind. In der Schweiz und in Belgien werden die größten Neigungen fallweise von der Aufsichtsbehörde festgesetzt.

3. Bahnplanum. Während die Breite des Planums bei eingleisigen normalspurigen Bahnen meist zwischen 4—5 m beträgt, erfährt dieselbe bei S. eine Herabminderung auf 2—3 m. Das Bahnplanum kann jedoch, sofern die Bahn öffentliche Straßen benutzt, wesentlich schmäler ausgeführt werden, als bei Bahnen mit besonderem Bahnkörper.

Der V. D. E.-V. hat in seinen Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen in § 28 folgende Bestimmungen getroffen:

„Die Kronenbreite des Bahnkörpers ist so zu bemessen, daß die Entfernung des Schnittpunkts einer durch die Unterkante der Schienen gelegten Linie mit der Böschungslinie von der Mitte des Gleises bei S. nicht weniger als das Maß der Spurweite beträgt.“

„In scharfen Krümmungen und auf hohen Dämmen wird eine Verbreiterung empfohlen.“

Bei den nachstehend angeführten deutschen S. mit 1 m Spurweite erhielt das Planum folgende Breiten:

Pfalz. Schmalspurbahnen.... 1,70 Darmstädter Straßenbahn... 2,00 Mannheim-Weinheim-Heidel-berg-Mannheimer Eisenb. . 2,00 Rhene-Diemelthalbahn.....    —

2,20

3,20

3,20

2,50

Die Bröhlthalbahn mit 0,785 m Spurweite erhielt eine Planumbreite von 2,51 in, bezw. 2,80 m.

meist unter 20 kg, ausgenommen bei Linien mit großem Verkehr, starken Neigungen u. s. w.

So beträgt in Deutschland das Gewicht für den laufenden Meter bei der Walhallabahn

Die österreichisehen S. mit 1,0m Spurweite erhalten ein 3,5 m breites Bahnplanum, solche mit 0,76 m weiter Spur ein solches von 2,8—3,0 m Breite bei besonders ausgeführtem 7,95 kg, bei der Ocholt-Westersteder Eisenbahn Bahnkörper.    12,60 kg, bei den Darmstädter Straßenbahnen

In der Schweiz besitzt die Pilatusbahn 14,40 kg, bei der Flensburg-Kappeln Kreis-mit 0,8 m Spur das kleinste    Bahnplanum mit    Eisenbahn 15,20 kg, bei der Doberan-Heiligen-

1,14 m Breite (der Unterbau    besteht aus einer    dam-Eisenbahn, bei der Hildburghausen-Held

durchlaufenden Mauerung), die 1 m Appenzeller burger Eisenbahn, bei der Mühlhausen-Ensis-Straßenbahn erhielt Planumbreiten von 2, bezw. heiiner Straßenbahn, bei der Weimar-Rasten-

3,5 m, die ebenfalls mit 1    m Spur gebaute    berger Eisenbahn und Zell-Todtnauer Eisenbahn

Genfer Straßenbahn ein 2,83    m breites Bahn-    je 15,75 kg, bei den sächsischen S. zwischen

planum und die mit der gleichen Spur ausge- 15,04 und 19,21 kg.

führten Linien Lausanne-Echallens und Frauen- Nach der Ausführungsvorschrift zum feld-Wyl eine Breite der Unterbaukrone von preußischen Kleinbahnengesetz ist bei einer 3,10m, während die mit 0,75 m Spurweite her- Spurweite von 0,6 m das kleinste Schienengestellte Waldenburgerbahn eine Planumbreite gewicht mit 9,5 kg/m festgesetzt, von 2,83 m aufweist.    Die österreichischen S. wenden meist

Die französischen S. besitzen meist ein    Schienen an, deren Gewicht für den laufenden

Bahnplanum von 4,6 m Breite und darüber,    Meter 17,5—18 kg, ausnahmsweise 23 kg beträgt,

doch kommen auch geringere Breiten vor; so Die bosnischen S. besitzen Schienen, deren hat die Bahn Ballon-Antoigné eine solche von Gewicht 13,9—17,8 kg/m beträgt.

kg

bei der Waldenburger Bahn.....15,1

„    „    Linie Frauenfeld-Wyl

„    „    Arth-Rigibahn......

„    „    Rigibahn...........

„    „    Grütschalp-Mtirrenbahn ... 17,0

„    „    Tramelan-Tavannesbahn ... 20,0

„    „    Ponts-Chaux de fonds .... 20,0

„ den Genfer S

15,9—33,2

16.6— 23,8

16.6— 20,0

3 m, Haironville-Triaueourt 3,25 m, Mans- Bei den Schweizer S. ist das Schienen-Grand Lucé 3,40 m, Anvin-Calais 3,70 m, gewicht für den laufenden Meter Marlieux-Châtillon sur Chalaronne 3,70 m und Hermes-Beaumont eine solche von 3,80 m.

Die belgischen Nebenbahnen mit 1,067 und 1 m Spurweite besitzen eine Unterbaukronenbreite von 5,0, bezw. 4,0 m in der Anschüttung und 4 m im Einschnitt.

20,2

In Italien war nach der 1879 geplanten Klassifikation für Bahnen mit der Spur von 0,95 m eine Breite des Bahnplanums von 3,5 m und für die Spur von 0,70 m eine solche von Die belgische Vizinalbahngesellschaft ver-3,20 m vorgesehen.    wendet Breitfußschienen mit einem Gewicht

Die Festiniog-Bahn besitzt eine Kronen- von 21,1 kg/m. breite von 3 m, die schwedischen S. haben In Frankreich besitzen die S. mit 1 m eine solche von 3, 1—3,8 m.    Spurweite zumeist Stahlschienen mit 15—16 kg

Wie aus den vorstehenden Beispielen zu er-    Gewicht pro laufenden Meter, während die Gleise

sehen ist, besteht in der Wirklichkeit kein ab-    der Decauville-Bahnen aus Schienen gebildet

solutés Verhältnis zwischen der Breite des Bahn-    werden, deren Gewicht mindestens 9,5 und

planums und der Spurweite in dem Sinn, daß    höchstens 15 kg/m beträgt,

mit der Abnahme der Spur auch jene Breite Die von den niederländischen Dampf-verhältnismäßig abnehmen würde. Der Grund Straßenbahnen verwendeten Schienen besitzen hiervon liegt insbesondere darin, daß die Breite ein Gewicht von 16 kg/m. der Dämme wesentlich durch die Bodenbe- In Italien war nach der Klassifikation schaffenheit beeinflußt wird, so daß unter ge-    vom Jahr 1879 für Bahnen von 0,95 und 0,70 m

wissen Voraussetzungen das Dammprofil für die    Spurweite ein Schienengewicht von 20 kg pro

schmälere Spur, abgesehen von dem Unterschied    laufenden Meter vorgesehen,

der Spurweite, nicht kleiner gehalten werden Die S. in Nord Wales mit 0,589 m Spurkann als für die Vollspur.    weite besitzen Schienen, deren Gewicht 17,42

4. Oberbau. Für den Oberbau werden die kg/m beträgt, verschiedenartigsten Schienenprofile angewen- Auf der spanischen S. Bilbao-Durango det, und zwar Breitfußschienen, die auf Quer- | mit 1 m Spurweite stehen Stahlschienen in oder Langschwellen befestigt sein können, ¹ Verwendung, welche pro laufenden m 16,6 kg Schwellenschienen, die ohne Unterlagen unmittel-    wiegen,

Entsprechend den Schienen werden auch die übrigen Bestandteile des Oberbaues, die Sehie-nenunterlagen, die Befestigungsmittel der Schienen auf den Unterlagen sowie die Laschen und Schraubenbolzen der Stoß verbin düngen schwächer und kleiner als bei vollspurigen Bahnen, jedoch in ähnlicher Weise wie bei diesen ausgeführt.

Um die Anlage eines eigenen Bahnkörpers zu ersparen, wird mitunter das normalspurige Gleis für die Züge der S. in der Weise mitbenutzt, daß zwischen die Schienen des normal-spurigen Gleises eine dritte Schiene oder ein schmalspuriges Gleis eingelegt wird.

bar auf der Unterbettung aufruhen, letztere nach den Systemen von Haarmann, Hartwich,

Demerbe u. s. w. mit eingewalzten Rinnen oder abgerundetem Kopf. Die Schwellenschienen finden zumeist für Gleise in öffentlichen Straßen Verwendung, sonst sind Breitfußschienen, die auf Querschwellen aufruhen, vorhanden. Der Querschnitt derselben ist mit Rücksicht auf den geringeren Achsdruck und die verminderte Geschwindigkeit der Züge kleiner als bei nor-malspurigen Bahnen.

Während bei Vollspurbahnen die Breitfuß-Schienen ein Gewicht von 20—50 kg/m und sogar darüber erhalten, bleibt dasselbe bei S.

Eine dritte Schiene findet sich auf den sächsischen S. von Döbeln bis zur Signalstation bei Gadewitz auf eine Länge von 4,31 km. Auch auf der steiermärkischen Lokalbahn Preding-Stainz wird die S. auf 400 m Länge im Vollspurgleis geführt. Ebenso fährt die an die französische Nordbahn anschließende S. (réseau départemental de la Somme) auf einer Strecke von 4 km mittels einer dritten Schiene auf dem Gleis der Nordbahn. Die der Compagnie de chemins de fer départementaux konzessionierte Linie La Voulte Cheylard-Issengeaux benutzt zwischen den Stationen La Voulte und Tournon mit einer dritten Schiene das Gleis der Mittelmeerbahn. Drei andere im Departement Somme von den Gleisen der französischen Nordbahn abzweigende S. sind auf eine Länge von 5,055 km zwischen den normal-spurigen Gleisen geführt, die längste Strecke hat 3,5 km.

5. Fahrbetriebsmittel. Die bei S. zur Verwendung gelangenden Lokomotiven entsprechen im allgemeinen den Bauformen der

Lokomotiven für normalspurige Bahnen. Es ist selbstverständlich, daß bei der Konstruktion der einzelnen Bestandteile im Interesse der Ökonomie auf einfache Formen thunlichst Rücksicht genommen wird und ergeben sich insbesondere Vereinfachungen in der Bauart der Zug- und Stoßvorrichtungen als Folge des Umstands, daß die S. bisher wenigstens nur selten Anschluß an andere Bahnen haben, daß daher diese Vorrichtungen lediglich den Anforderungen der betreffenden Linie zu entsprechen brauchen. Im allgemeinen finden zwei- oder dreiachsige Tenderlokomotiven mit kurzem Radstand, bei größerer Geschwindigkeit und stärkerer Belastung vierachsige Lokomotiven (drei gekuppelte Achsen und eine Laufachse) oder solche mit Radialachsen nach System Klose, bei großen Steigungen und sehr starker Inanspruchnahme Doppellokomotiven (s. d.) Anwendung.

In nachstehender Tabelle sind die Hauptabmessungen, Gewichte und sonstige Angaben für eine Anzahl von bei S. verwendeten Lokomotiven zusammengestellt.

Spurweite

Gesamt

heizfläche

S Rostfläche

o Achsen

S| B S

i¹ .si ib

O M s

at Anzahl

g Radstand

Treibrad-

durchmesser

g | Cylinder-3_|durchmesser

i j Kolbenhub

Gewicht

leer

=1- ! Dienst

Ad-

^ häsion

Tenderlokomotive der französischen Staatshahnen in Sumatra Tenderlokomotive der Société nationale des chemins de fer vicinaux (Belgien)..............

Verbundlokomotive (System Mailet) der Scalettabahn.........

Mogullokomotive der Scalettabahn Tenderlokomotive der Brünigbahn Verbundlokomotive (System Meyer) der sächsischen Schmalspurbahnen...................

Radiallokomotive der Bosnabahn

(System Klose)...............

Tenderlokomotive der Salzkammergut-Lokalbahn ............

Tender - Verbundlokomotive (System Mailet)..................

11,067    —    0,69 10    3

34,00 0,71 10

J 1,000 80,20 1,44 12

1,000 62,00 0,90 12 1,000 56,50 0,85 12

Aus dieser Übersicht geht hervor, daß die angewendeten Lokomotiven selbst bei kleineren Spurweiten verhältnismäßig bedeutenden Anforderungen hinsichtlich der Zugkraft und des Adhäsionsgewichts entsprechen; dasselbe gilt von ihrer Schmiegsamkeit beim Durchfahren scharfer Krümmungen.

Auch die Abmessungen der bei S. im Gebrauch stehenden Personen- und Güterwagen sind infolge Anwendung von Drehgestellen derartige, daß mit denselben ein ganz bedeutender Verkehr bewältigt werden kann.

Die Wagen lassen sich nicht bloß bei einer Spur von 1 m und 0,75 m (s. hierüber die Artikel Güter- und Personenwagen), sondern sogar bei einer solchen von 0,6 m, wie die Erfahrung lehrt, unter Anwendung von Drehgestellen mit einer Tragfähigkeit von 10 t und darüber herstellen, wobei noch das todte Gewicht pro t Tragfähigkeit herabgemindert wird. Von Decauville wurden Personenwagen gebaut, welche 11,75 m Länge und 2,03 m Breite besitzen, einen Gepäckraum und 46 Sitzplätze enthalten. Die Güterwagen sind entweder zweiachsig mit 5 t Tragkraft und 1,2 t Eigengewicht oder

Vordere

Bisselachse

1,067

1,000

2    3,37 0,983    300    450    —    19,5    15,0 j

4    2,80 0,6001

ruhen auf zwei Trucks, deren Achsentfernung 0,85 m beträgt, mit 10 t Tragkraft, 3 t Eigengewicht und 26 m³ Fassungsraum. Außerdem bestehen Specialwagen für den Viehtransport (Eigengewicht 4,7 t, Tragfähigkeit 10 t), deren Fußboden 15—20 cm über der Schiene liegt, so daß die Ver- und Entladung ohne Rampen oder Ladebrücken in jeder Station und auch auf offener Strecke erfolgen kann. In diesen Wagen ist für vier Pferde, vier Stück Hornvieh oder 24 Mann Militär Raum. Ebenso bestehen Specialwagen für den Geschütztransport, wodurch auch die militärische Bedeutung der Spur von 0,6 m beleuchtet wird.

6. Anschlußbahnhöfe. In den Anschlußbahnhöfen sucht man, um den Reisenden das Umsteigen zu erleichtern, das Personengleis stets so nahe als möglich an das Empfangsgebäude zu bringen. Dieses Gleis kann bahnseitig oder auf der Straßenseite liegen oder an der Stirnseite des Gebäudes enden. Bei der bahnseitigen Lage wird es zumeist notwendig, die Vollspurgleise zu durchkreuzen und einen gesonderten Bahnsteig zu errichten, der mit den übrigen Bahnsteigen verbunden werden soll.

350

490

240

370

280

170

|380

300

32.4    40,5 40,5

23.5    30.2 25,7 19,0 25,0 25,0

21,7 26,7 26,7

21,6 25,8 20,o! Rückwärtige ( Lauiachse

18,9 23,4 19,0S Rückwärtige ( Laufachse

9,5 12,0 12,0

Zum Zweck des Umladens der Stückgüter Vorrichtungen, Kippen, Drehkrane u. s. w. (s. in den Güterschuppen der Anschlußstation, darüber den Artikel Kohlenladevorrichtungen), wird das Schmalspurgleis gewöhnlich in den Güterschuppen eingeführt, während das Normalspurgleis an der Außenseite des Schuppens liegt. Der Güterboden liegt in der Höhe : (Patent Brown) und Rollböcke. Die ersteren der Wagenfußboden und gestattet diese An- bestehen aus zwei Truckgestellen, welche einen Ordnung ein Überschieben oder Überwälzen der | möglichst tief gelegten steifen Rahmen mit Güter, ohne daß dieselben gehoben zu werden j dem Normalspurgleis derart unterstützen, daß brauchen.    ! der Rollblock Bogen von 18 m Krümmungs-

Zur vollständigen Vermeidung der Umladung der Güter beim Übergang von der Normalspurbahn auf die S. dienen Rollblöcke

7. Umladevorrichtungen. Was die Ein- | hàlbmesser anstandslos durchfahren kann. In

riehtungen zum Umladen der Güter betrifft, so wurde bereits in dem Artikel Lokalbahnen des Näheren auseinandergesetzt, daß die Umladekosten im allgemeinen geringer sind als man bisher angenommen hat und kein Hindernis für die Entwicklung der S. bilden.

Auch der internationale Eisenbahnkongreß, Paris 1889, hat die vom Brüsseler Kongreß 1885 ausgesprochene Ansicht vollständig bestätigt, daß die Umladungen kein Hindernis für die Entwicklung der S. bilden und daß die allgemein angewendeten, gewöhnlichen und einfachen Mittel der Umladung von Wagen zu Wagen, welche auf in gleichem Niveau hergestellten Gleisen oder solchen mit einem Höhenunterschied von 25—40 cm stehen, zu empfehlen seien, und nur ausnahmsweise zur Verringerung der Kosten oder Verminderung von Beschädigungen besondere Einrichtungen sich als zweckmäßig ergeben, welche dazu i dienen, das Umladen zu erleichtern oder entbehrlich zu machen.

Nachstehend sollen einige dieser Einrichtungen besprochen werden.

Für die Umladung von Vieh- oder Langholzladungen werden zwischen Normal- und Schmalspurgleisen besondere Umladerampen von etwa 6,5 m Breite errichtet, an deren einer Langseite der Schmalspurwagen und an deren anderer Seite der Vollspurwagen einander gegenüber stehen. Das Umladen von einem Wagen auf den andern kann durch eine entsprechende Neigung der Rampenoberfläche erleichtert werden.

Für die Umladung von Erzen, Kohle u. s. w...werden auf den Anschlußstationen die zur Überladung dienenden Gleise der S. so nahe an die Normalspurgleise, und zwar in gleichlaufender Richtung mit diesen herangerückt, daß die Entfernung der Wagen nur 60 cm beträgt und die Güter mit der Hand oder mit der Schaufel von Wagen zu Wagen gereicht werden können. Hierbei ist gewöhnlich das Schmalspurgleis soweit höher gelegt, daß die Wagenboden in einer Ebene sich befinden. Vielfach sind solche Ladeplätze mit einer aus Holz errichteten Halle überdeckt. In Sachsen werden die meisten Rohprodukte in solchen Hallen auf die vorheschriebene Weise überladen, ohne daß Klage über die Entwertung der Produkte, insbesondere der Kohle geführt würde.

Außer diesen einfacheren Vorkehrungen sind in Sachsen und im Elsaß für die Umladung von Gütern, die das Umladen nicht gut ertragen, wie Glas- und Töpferwaren, umsetzbare Wagenkasten in Gebrauch, welche ebenso wie die Kessel für Dünger oder Flüssigkeiten mittels eines Laufkrans vom Vollspurwagen auf den seitwärts stehenden Schmalspurwagen und umgekehrt verladen werden.

Zum Umladen der Kohlen bestehen ebenfalls besondere Vorrichtungen, es sind dies Sturz-

I den Umladestationen wird das schmalspurige Gleis der Verladegrube so vertieft, daß die Auffahrtsschiene des Rollblocks mit dem Vollspurgleis in gleicher Höhe liegt. Der Hauptbahnwagen wird nun auf den Roll block geschoben und werden die Räder gegen die Schienen desselben durch eine besondere Vorrichtung so sorgfältig verkeilt, daß der Wagen in Steigungen oder Gefällen nicht ablaufen kann. Über die Rollböcke siehe dort.

Zur Verladung der Transportmittel der

S. auf Wagen der Vollspur zum Zweck der Versendung an Centralwerkstätten im Reparatursfall stehen besondere Verladerampen im Gebrauch. Diese bestehen aus einer Auffahrtsrampe, welche mit schmalspurigen Gleisen belegt ist und stirnseitig durch eine Mauer mit einer Bufferwehr abgeschlossen ist. Die Höhe dieser Rampen entspricht der Bodenhöhe der Normalspurwagen. Das Gleis der Vollspur endet unten an der Stirnmauer und wird der Hauptbahnwagen mit der Stirnseite bis zur Bufferwehr angeschoben. Die Überleitung des Schmalspurwagens von der Rampe auf den Wagen wird durch abnehmbare Schienenstücke vermittelt.

IV. Betrieb. Derselbe vollzieht sich nach gleichen Grundsätzen wie auf normalspurigen Nebenbahnen und unter Anwendung derselben Erleichterungen (s. den Artikel Lokalbahnen). Was die Zugs länge betrifft, so sei bemerkt, daß nach den Grundzügen des V. D. E.-V. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokalbahnen bei S. die Achszahl nicht größer als 80 sein soll.

Die Fahrgeschwindigkeit steht jener auf normalspurigen Nebenbahnen nicht nach; sie beträgt auf deutschen S. 15-30 km in der Stunde, auf österreichischen meist 20—25 km. Auf den französischen S. sind Fahrgeschwindigkeiten zwischen 25—30 km, auf den belgischen ist eine solche von 30 km in der Stunde gestattet. In Belgien kann dieselbe behufs Erreichung von Anschlüssen auf 55 km erhöht werden. Bei den niederländischen Dampfstraßenbahnen beträgt die Fahrgeschwindigkeit 20 km in der Stunde.

Die Züge der schweizerischen Eisenbahn Landquart Davos (1 m Spur, Schienengewicht 23,5 kg pro m) verkehren in den Geraden und in Krümmungen mit Gefällen unter 2O⁰/oo mit einer größten Geschwindigkeit von 40 km, in Gefällen über 20°/₀₀, sowie bei Bergfahrten mit 25 km, in Bogen unter 150 m Krümmungshalbmesser mit 20 km in der Stunde; auf der Brünigbahn (Schienengewicht 24,2 kg) besteht eine größte Fahrgeschwindigkeit von 45 km.

Die Züge auf der französischen S. Hermes-Beaumont verkehren mit einer Geschwindigkeit von 20—35 km in der Stunde.

a) Im Personenverkehr haben über jeden Bahnkilometer geführt : DieDarmstädter Straßenbahnen 369 531 Personen, die Langres-Bahn 230 880 Personen, die Birsigtbal-Bahn 215114 Personen, die Ravensburg-Weingarten-Bahn 202 099 Personen, die Mannheim-Weinheim-Bahn 171 528 Personen, die Genfer Schmalspurbahnen 163 642 Personen, die Eisenbahn St. Just-Vaug-neray-Mornant 150 169 Personen, die Bosnabahn 64 649 Personen.

Daß die Schmalspur auch in Zeiten außerordentlicher Inanspruchnahme ihrer Aufgabe gerecht werden kann, beweist die Leistung der schmalspurigen Linie Frauenfeld-Wyl während des 1890 in Frauenfeld abgehaltenen eidgenössischen Schützenfestes. Diese Bahn hat in der Zeit vom 19. bis 31. Juli über die 17 km lange Strecke mit Neigungen von 30°/₀₀ trotz des geringen Fahrparks allein 34000 Festteilnehmer und mit Einrechnung der sonstigen Reisenden im Tagesdurchschnitt 3066 Personen befördert. Einen weiteren Beweis für die Leistungsfähigkeit der Schmalspur bietet die auf der letzten Pariser Weltausstellungim Jahr 1889 in Verkehr gesetzte, allerdings zweigleisige Decauville-Bahn von 60 cm Spurweite, auf welcher binnen 6Monaten 6 302 670, darunter an einem Tag 63 276 Personen ohne den geringsten Unfall befördert wurden. Hierbei muß besonders hervorgehoben werden, daß der Verkehr nur bei Tag abgewickelt wurde

von

Nach dem italienischen Regierungspro-gramm von 1879 sollten die Züge auf den Bahnen mit 0,95 m Spurweite mit einer größten Geschwindigkeit von 35 km und auf jenen mit 0,70 m Spurweite mit einer solchen von 25 km in der Stunde verkehren. Auf der S. Bari-Barletta mit 0,75 m Spurweite beträgt die größte Geschwindigkeit der Züge 26 und die kleinste 18 km in der Stunde.

Auf der englischen Festiniog-Bahn (mit 0,597 m Spurweite und Krümmungen mit 35 m Halbmesser) verkehren die Züge auf der Bergfahrt mit 23 krn, in der Thalfahrt mit 28 km Geschwindigkeit in der Stunde, es -wurden aber auch schon Züge mit 56 km Geschwindigkeit versuchsweise eingeleitet. Bei den S. in Nordwales erhalten die Züge eine Geschwindigkeit von 24 km, welche häufig auf 48 km in der Stunde erhöht wird.

In Rußland ist nach den von der Regierung 1892 aufgestellten Normen für S. mit 0,60 m Spurweite eine Fahrgeschwindigkeit von 26,7 km zulässig. Die größte Geschwindigkeit, mit welcher auf der schwedischen S. Lessebo-Kosta (0,60 m Spurweite) die Züge verkehren dürfen, beträgt 24 km in der Stunde.

Auf der nordamerikanischen Denver-Rio-Grande-Eisenbahn (mit 0,915 m Spurweite) verkehren die schnellsten Züge mit einer Geschwindigkeit von 50 km in der Stunde.

Leistungen der S. Für dieselbe sind ohne Unterschied der Spurweite vor allem maßgebend die Neigungs- und Richtungsverhältnisse der Bahn, der Oberbau derselben, die Entfernung und Einrichtung der Stationsanlagen, die Zahl und Bauart der Lokomotiven und Wagen.

Bei entsprechender baulicher Anlage und Ausrüstung ergiebt sich für S. eine Leistungsfähigkeit, welche jener der normalspurigen Nebenbahnen durchaus nicht nachsteht, wie sich ziffermäßig aus folgenden Leistungen ergiebt: und Neigungen von 25 und 28°/₀₀ zu überwinden waren, von denen die erstere mit einem Bogen 42 m, die letztere mit einer Gegenkrümmung von 30 m Halbmesser zusammenfiel.

b) Im Güterverkehr: Von den deutschen S. haben im Jahr 1891/92 befördert, pro Bahnkilometer: Die oberschlesischen Zweigbahnen im kgl. preußischen Direktionsbezirk Breslau 275 499 t, die Rhene-Diemelthal-Bahn 57 007 t, die sächsischen S. 20 392 t, die Kreis-Altenaer S. 19 127 t.

Die bosnisch - herzegowinische Staatsbahn Doboj-Simin Han beförderte 1890 93 624 t, die Bosnabahn 1890 72 059 t.

Die schweizerischen S. Central Yaudois, Landquart-Davos, Lausanne-Echallens beförderten 1891 19 673 t, bezw. 18 905 t und 16 402 t.

Die französischen S. Moulins-Cosne sur l’Oeil, Monterau-Chäteau Landon, Haironville-Triau-court beförderten 1890 25 316 t, bezw. 20 584 t und 16 945 t.

V. Baukosten, Betriebskosten und finanzielle Ergebnisse, s. den Artikel Lokalbahnen.

Litteratur: Nördling, Stimmen über schmalspurige Bahnen, Wien 1871 ; Beer & Syroczynski, Chemins de fer d’intérêt local, Rapport de la commission de l’association des ingénieurs sortis de l’école de Liège, Lüttich 1871; Fairlie, Die richtige Praxis der Schmalspurbahnen, Zürich 1873; Weber, Die Praxis des Baues und Betriebs der Sekundärbahnen mit normaler und schmaler Spur, Weimar 1873; Sartiaux, Chemin de fer d’intérêt local de Neuilly à Beaumont, Sculis 1874; Weber, Normalspur und Schmalspur, Wien 1876; Birk, Über Schmalspurbahnen, Wien 1886; Hertz, Ferrocarriles de 75 centimetros, Leipzig 1889; Bertrand, Projet de construction d’un reseau des chemins de fer de 60 cm, Paris 1889; Le chemin de fer de Decauville pendant l’exposition 1889, Corbeil 1890; I. Bericht des Landesausschusses über die Durchführung des Gesetzes betreffend Förderung des Lokaleisenbahnwesens in Steiermark, Graz 1890; Tartary, Construction des chemins de fer à voie de 60 cm, Evreux, Paris 1891; Martin, Du régime des chemins de fer secondaires en France, Paris 1891; Jacquillat, Le chemin de fer à voie de 60 cm à l’exposition 1889, Paris 1892; Decauville, Réponse à la note de M. Martin, Corbeil 1892; derselbe, Réponse à la Conference de M. Coste sur les chemins de fer à voie étroite, Paris 1892 ; Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, IV. Teil, Berlin 1892; Żeżula, Statistik der schmalspurigen Eisenbahnen für das Betriebsjahr 1890, Wiesbaden 1892; Żeżula, Im Bereich der Schmalspur, Sarajevo 1893; Revue générale 1883, Sartiaux, Note sur la question des chemins de fer économiques et en particulier des chemins de fer à voie étroite; Annales des ponts et chaussées, Dezember 1889, Noblemaire, Note sur les chemins de fer départementaux; Zeitung des V. D. E.-V., 1886, Ledig und Ulbricht, Die Sekundäreisenbahnen des Königreichs Sachsen, S. 735 ff. ; 1891, Birk, Neuere Fortschritte der Schmalspur, S. 909 ff. ; Zeitschrift für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt 1891, Nr. 21, 22, Ziffer, Über das Sekundärbahnwesen in Frankreich; Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau 1892, Nr. 25—30, Ziffer, Zur Spurweitenfrage

weilig wieder neu errichtete Ministerium für Handel und Volkswirtschaft berufen; am 17. April 1866 trat er in den Ruhestand. Er schrieb: „Die Beurteilung der Semmering-Lokomotive“ sowie „Berechnungen der Leistungsfähigkeit von Lokomotiven # und die Betriebskosten der Eisenbahnen“, „Über die Konservierung von Eisenbahnschwellen“, „Über die Elektricität als Telegraph und Wächter auf Eisenbahnen“ u. s. f.

der Sekundärbahnen ; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer, Brüssel 1892, Radice, Expose de la largueur de la voie des chemins de fer économiques (Art. XXIV du questionnaire de la quatrième session du congrès des chemins de fer); Mitteilungen des Vereins für Förderung des Lokal-und Straßenbahnwesens, Wien 1893, Heft I., Über den Einfluß der Spurweite auf den Bau und die Betriebskosten bei den Sekundärbahnen, und Heft IV, Über französische Schmalspurbahnen.

Schmid, Adalbert Ritter von, k. k. österreichischer Ministerialrat im Handelsministerium in Wien Gurschdorf in Osterreichisch-Schlesien, gest. 2. März 1868 zu Wien. Nach Absolvierung der Studien trat er im Dezember 1825 bei der Wasserbaudirektion in Wien in den Staatsdienst, und wurde, nachdem er sich bei verschiedenen Strom- und Flußbauten verwenden ließ, am 24. März 1838 zum Ingenieur bei der Bauleitung der Kaiser Ferdinands-Wasserleitung in Wien ernannt. Im Dezember 1839 wurde er zum Betriebskommissär und Stellvertreter des Generalinspektors der Kaiser Ferdinands-Nordbahn ernannt und am 1. Juni 1843 zu der kurz früher unter Francesconi errichteten Generaldirektion der österreichischen Eisenbahnen in der Eigenschaft eines Inspektors berufen.

?..

Schmidt, Heinrich, Generalinspektor der Staatseisenbahngesellsehaft, geb. 29. August 1823 zu Langenalb im Großherzogtum Baden, gest. am 19. August 1883 in Reichenau bei geb. 17. August 1804 zu Wien, absolvierte das Gymnasium und die

land weitere Verbreitung verschafften. Sein Verdienst um die Ausbildung des Brückenbaues in Österreich ist unbestritten und fanden die unter seiner Leitung ausgeführten Brücken der ungarischen Staatsbahnen, die Stadlauer Donaubrücke u. s. w. allgemeine Anerkennung.

Auf dem Gebiet der Litteratur hat sich S.

polytechnische Schule in Karlsruhe. 1845 trat S. in den großherzoglicü badischen Staatsdienst und wurde als Ingenieur beim Straßen-, Wasser- und Eisenbahnbau verwendet. Er hatte sich namentlich beim Bau der ersten größeren Gitterbrücke über die Kinzig bei Offenburg im Jahr 1852 hervorgethan, wodurch er die Aufmerksamkeit des Baurats C. v. Ruppert auf sich lenkte. Als dieser im Jahr 1858 nach Österreich ging und zum Baudirektor der Staatseisenbahngesellsehaft ernannt wurde, berief er S. nach Wien, da er wegen seiner theoretischen und praktischen Studien über Brückenkonstruktionen mit Recht zu jenen Ingenieuren gezählt werden konnte, welche der Anwendung Während der Zeit seiner Verwendung bei dieser | eiserner Brücken bei den Eisenbahnen in Deutsch-Behörde hatte S. wiederholt in vielen schwierigen, den Eisenbahnbetrieb betreffenden Fragen sein entscheidendes Votum abzugeben. Während der Sturmperiode des Jahrs 1848 mußte S. am

9. August die Leitung der Generaldirektion unter den schwierigsten Verhältnissen für kurze Zeit selbst übernehmen. Als hierauf das Ministerium der öffentlichen Arbeiten reorganisiert ebenfalls hervorgethan; er schrieb unter anderm: wurde, wurde S. am 22. September 1848 zum „Über die Donaubrücke der Staatseisenbahn-Sektionsrat in demselben ernannt.    gesellschaft bei Stadlau“, „Über Durchlässe.aus

Bei der am 13. Januar 1850 erfolgten Or- Gußeisen“, „Über Dachkonstruktionen“,' „Über ganisation der neuen Generaldirektion der Kom- eisernen Oberbau“, endlich „Vorschläge zu munikationen wurde S. am 29. Januar d. J. allgemeinen Profilen der Eisenbahnen“, zum Generaldirektor der I. Abteilung für den Schmieden (Forging; Forger), Form-Eisenbahnbetrieb ernannt, und als am 16. No-    gebung bezweckende Arbeit an Werkstücken

vember 1851 die unter seiner Leitung ąusge-    aus Eisen und Stahl in der Glühhitze entweder

arbeitete „Eisenbahnbetriebsordnung füröster-    unter Anwendung von Hammerschlägen ('S. im

reich“ erlassen wurde und sich die Notwendig-    engeren Sinn) oder von ruhigem Druck (Preß-

keit der Errichtung einer Aufsichtsbehörde für    schmieden). Man hat ferner zu unterscheiden das

den Betrieb der Eisenbahnen ergab, wurde S.    S. mit der Hand und das S. mittels Maschinen. Es

als der hierfür geeignete Mann erkannt    werden dabei Formen erzeugt, die entweder

und am 11. Dezember 1851 zum Vorstand der    nur wenig Nacharbeit oder die zur Erzielung

neuen Generaldirektion der Kommunikationen    genauer Abmessungen noch eine weitere Ausernannt. Als im Oktober 1853 die General-    arbeitung erfordern.

direktion der Kommunikationen wieder auf-    Das zu schmiedende Material wird für die

gelöst und die Agenden dem Ministerium für    Bearbeitung rotglühend oder schwach weiß-

Handel, Gewerbe und öffentliche Bauten zu-    glühend und nur zum Schweißen hell weißgewiesen wurden, wurde S. als Referent für    glühend (schweißwarm) gemacht. In diesem

Eisenbahnbetriebsangelegenheiten in das Han-    Zustand wird das Material so lang bearbeitet,

delsministerium berufen, und zwei Jahre später,    bis es dunkelrotglühend wird, worauf das

am 12. August 1855, mit der Leitung der Be-    Schmiedstück, wenn es die verlangte Form

triebsdirektion der südlichen Staatsbahnen Wien-    noch nicht erlangt hat, nochmals erhitzt wer-

Graz mit dem Sitz in Wien betraut, später zum    den muß.

Betriebsdirektor und anläßlich seiner hervor- Beim jedesmaligen Erhitzen des Eisens ragenden Dienste am 17. September 1856 zum    oder Stahls bildet sich an dessen Oberfläche

Ministerialrat ernannt; in dieser Stellung ver-    Eisenoxydul (Glühspan, Zunder oder Hammerblieb er bis zum Verkauf der Staatsbahnen im    schlag), wodurch ein Material Verlust verursacht

Dezember 1858. Da das Handelsministerium im    wird. Der Glühspan springt beim S. zum Teil

August 1859 aufgehoben wurde und S. nicht    ab. Es muß daher getrachtet werden, ein

in Privatdienste treten wollte, trat er in Dis-    Schmiedstück in möglichst wenig Hitzen zu

ponibilität und wurde 1861 in das zwischen- j    vollenden.

Zur Erwärmung des zu schmiedenden Materials dienen Schmiedfeuer oder Glüh- oder Schweißöfen.

Die Schmiedfeuer (Schmiedherde) sind entweder an eine Wand aus mit Eisenplatten armiertem Mauerwerk oder aus einem Gußeisentisch T (Fig. 1538) mit einem darüber befindlichen Rauchmantel E hergestellt, welcher den Rauch in einen in der Mauer angebrachten Schornstein S führt, oder sie sind, freistehend angeordnet, in welch letzterem Fall ein konischer Rauchmantel mit blechernem Abzugsrohr sich über denselben befindet. Um eine starke Hitze zu erzielen, wird dem Feuer von einem Gebläse oder Ventilator durch ein Rohr v mit Absperrvorrichtung w gepreßte Luft zugeführt. Diese Luft- oder Windleitung mündet durch eine Düse D (Windform, Esse) in den mit feuerfesten Steinen ausgemauerten Feuerraum F.

Flammöfen verwendet. Fig. 1539 zeigt einen derartigen Ofen im Längsschnitt.

Beim Schmieden mit der Hand werden hauptsächlich folgende Werkzeuge angewendet:

Der Amboß (Fig. 1540a u. b) ist die feste Unterlage, welche die durch die Hammerschläge hervorgebraehten Stöße aufzunehmen hat und daher entsprechend schwer sein muß (150 bis 220 kg). Derselbe ist aus Schmiedeisen, mit glatter, ebener Oberfläche hergestellt, welche die Bahn genannt wird und durch eine aufgeschweißte Stahlplatte dauerhafter gemacht ist. In der Bahn befinden sich ein bis zwei viereckige Löcher, um Dorne, Gesenke u. dgl. einstecken zu können.

Der Amboß wird mit seiner Oberkante etwa 680 mm über dem Fußboden auf einem in den Boden gesetzten Eichen- oder Steinblock gestellt.

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Fig. 1539.

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Fig. 1540 «.

Fig. 1541.

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Fig. 1542.

Je nach der Form unterscheidet man den deutschen Amboß mit rechteckiger Bahn, den englischen mit einem Horn und den französischen mit einem keil- und einem kegelförmigen Horn.

Fig. 1538.

Die Düse besitzt eine kreisrunde, eine oder zwei reehtwinkelige WindaustrittsöfFnungen. Als Brennmaterial wird außer Holzkohle und Coaks gern Steinkohle verwendet, welche zusammenbackt und an der Oberfläche eine dichte Decke bildet, die die Hitze im Innern zusammenhält und außen durch Abkühlung am Verbrennen gehindert wird. Die Abkühlung erfolgt durch Wasseraufspritzen aus dem Löschtrog L vermittelst eines Löschwedels (ein an einem Stiel befindliches, unten durchlöchertes Gefäß) oder eines Lappens.

Die bei der Verbrennung sich bildende Schlacke wird mit einem Haken oder Löschspieß (d. i. eine zugespitzte Eisenstange) aus dem Feuerraum entfernt und in den Schlackenraum C gebracht.

Für große Schmiedstücke und solche, welche mit dem Brennmaterial nicht unmittelbar in Berührung kommen dürfen oder gleichmäßig erwärmt werden sollen, werden Glüh- oder

Fig. 1540 b.

Das Sperrhorn ist ähnlich dem Amboß, nur viel schwächer als dieser in den Abmessungen gehalten und unten mit einem Zapfen zum Einstecken in einen Eichenklotz versehen. Das Sperrhorn wird nur für kleinere Schmiedarbeiten verwendet.

Die Hämmer, mit welchen dem zu schmiedenden Material die verlangte Form gegeben wird, werden von Hand oder aber auch vermittelst Maschinen bewegt. In dem Folgenden werden nur die ersteren behandelt.

An einem Hammer (s. z. B. Fig. 1541) unterscheidet man die Bahn & und die Finne f, welche, wenn der Hammer nicht ganz aus Stahl, sondern aus Eisen ist, aus Stahl aufgeschweißt sind.

man

oder einen am Amboß eingesetzten Bing, den Loch rin g auflegt, den Durchschlag an der zu lochenden Stelle aufsetzt und mit dem Vorschlaghammer durchtreibt.

Ist das so erhaltene Loch nicht groß genug, so kann dasselbe vermittelst eines entsprechend geformten Doms aufgedornt werden. Der hierzu

In der Mitte des Hammers ist ein längliches Loch für den hölzernen Hammerstiel, welcher darin festgekeilt wird. Die Hammer-bahn ist eben oder etwas bombiert, meist recht-oder achteckig; die Finne ist stumpf abgerundet mit der Bahn parallel und senkrecht zur Hammerstielrichtung (Fig. 1541) oder parallel zu dieser (Fig. 1542), in welch letzterem Fall der Hammer Kreuzschlaghammer heißt.

Mit der Finne wird das Schmiedstück gestreckt und der Bahn bedient man sich, um die Oberfläche zu glätten.

Je nach der Größe unterscheidet man folgende Hämmer: Handhämmer (Fig. 1541) 1—3 kg schwer, mit 450—550 mm langem Stiel, werden mit einer Hand geführt, und zwar vom Schmied (Meister, Feuerburschen); Vorschlag- oder Zuschlaghämmer, 3—10 kg schwer, mit 700—900 mm langem Stiel, werden mit beiden Händen vom Schmiedhelfer (Zuschläger) geschwungen. Diese Häm-

Der Abschrot (Fig. 1546) ist ein mit der Schneide nach oben gekehrter, in das Amboßloch eingesteckter Meißel. Der Schrotmeißel (Fig. 1547) hat eine Form ähnlich jener eines Setzhammers mit Finne, besitzt jedoch an Stelle der letzteren die Meißelschneide. Die Schläge werden auf den obéra Teil des Schrotmeißels mit dem Vorschlaghammer gegeben.

Der Durchschlag (Fig. 1548) ist ähnlich dem Schrotmeißel, nur hat er anstatt der Schneide eine stumpfe Fläche und ist dessen Querschnitt kreisförmig, rechteckig oder quadratisch. In dem Schmiedstück wird mit demselben ein Loch in der Weise hergestellt, daß das Sehmiedstück über ein Amboßloch

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Fig. 1549.

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Fig. 1543.

Fig. 1544

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Fig. 1550 a.

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Fig. 1551.

Fig. 154G.

Fig. 1547.

Fig. 1548.

Fig. 1550 5.

Gesenke ; und einem

mer sind mitunter auch Kreuzschlaghämmer (Fig. 1542).

Setzhämmer sind WTerkzeuge, welche nach Art der Hämmer mit einem Holzstiel versehen sind und dem Zweck zu dienen haben, mehrere kräftige Schläge auf eine ganz bestimmte Stelle des Schmiedstücks führen zu können. Die Setzhämmer haben daher auf einer Seite eine Bahn oder Finne, mit welcher sie auf den Gegenstand gesetzt werden, daher der Name, und auf der andern Seite einen Kopf, auf welchen mit dem Vorschlaghammer geschlagen werden kann (Fig. 1543).

Fig. 1544 zeigt einen Hammer, welcher zum Schlichten größerer ebener Flächen dient. Derselbe heißt daher auch Schlich th am mer.

Fig. 1545 ist ein Setzhammer nach Art der Kreuzschlaghämmer mit einer halbrunden Bahn, welche zur Herstellung von Hohlkehlen u. dgl. dient. Solche Hämmer führen den Namen Ball-h ämmer.

Schrotmeißel und Abschrot werden znm Zerteilen des Schmiedstücks verwendet.

verwendete Dorn führt den Namen Auftreib-dorn.

Der Schmiedkörner mit Stiel ist ähnlich dem Durchschlag, nur besitzt er an der Unterseite eine konische Spitze.

Nageleisen (Fig. 1549) sind mit einem Handgriff versehene, plattenförmige Stahlstücke, in welchen ein oder mehrere Löcher angebracht sind. In die Löcher werden Eisenstücke gesteckt, welche einen Kopf erhalten sollen. Das vorstehende Ende dieser Eisenstücke wird aufgestaucht und zu einem Kopf ausgeschmiedet, welchem mit dem Schelleisen die entsprechende Form gegeben wird. Das Schelleisen ist ein setzhammerartiges Werkzeug, welches an der Unterseite die Bolzen- oder Schraubenkopfform ausgearbeitet trägt.

Ferner sind Hohlformen aus Stahl, Gesenke zum Ausschmieden cylindrischer oder prismatischer Stücke in Verwendung; und zwar giebt es einfache und doppelte letztere bestehen aus einem Ober-Unterteil.

Die von Haswell gebaute Presse besteht aus zwei in derselben Achse lotrecht übereinander liegenden hydraulischen Cylindern, wovon der untere der eigentliche Preßcylinder und der obere der Hebe- oder Differentialcylinder zum Heben des Preßkolbens nach erfolgtem Niedergang ist. Diese Cylinder sind in ein Querstück eingesetzt, welches durch vier starke schmiedeiserne Säulen mit einem entsprechenden, auf einem Fundament ruhenden Unterteil verbunden ist.

Letzteres bildet den Amboß oder den Gesenkunterteil, während der Preßkolben den Hammer oder den Gesenkoberteil darstellt. Die Kolben der beiden Cylinder sind miteinander gekuppelt und arbeiten daher zusammen.

Das erforderliche Druckwasser wird mittels einer in der Nähe der Presse befindlichen liegenden Dampfmaschine beschafft, welche zwei zu beiden Seiten des Dampfcylinders in der Verlängerung der Kolbenstange symmetrisch angeordnete Pumpen treibt.

Das Ein- und Auslaßventil steht mit je einem kleinen Dampfcylinder in Verbindung, welche vermittelst Muschelschiebern von Hand gesteuert werden und so den Maschinisten in die Lage versetzen, die Wirkung der Presse vollkommen in der Gewalt zu haben, so daß je nachdem das Ein- und Auslaßventil geöffnet oder geschlossen wird, der Arbeitsdruck von Null bis zum größten Effekt gesteigert werden kann.

Bei der Schmiedpresse ist es daher möglich, auf das stärkste Schmiedstück den größten

Der Gesenkoberteil (Fig. 1550«) ist nach Art der Setzhämmer mit einem Stiel versehen; bei seiner Verwendung werden auf denselben Schläge mit dem Vorschlaghammer gegeben. Der Gesenkunterteil (Fig. 1550 h) ist mit einem nach abwärts gerichteten vierkantigen Zapfen versehen, vermittelst welchen er in das Amboß-loeh eingesetzt wird.

Der Gesenkstock (Fig. 1551), jetzt nur vereinzelt in Verwendung, ist ein gußeiserner Block von etwa einem Drittel Würfelform, welcher Durchbohrungen von kreisrunden, rechteckigen und quadratischen Querschnitten besitzt, während sich am Umfang prismatische Einschnitte von halbrunden, halbsechseckigen und rechteckigen Querschnitten befinden.

Schmiedzangen. Nachdem das Festhalten des Schmiedstücks mit der Hand nur bei langen Stücken möglich ist, bedient man sich bei kurzen Stücken verschieden geformter Zangen. Jede Zange besteht aus einem Paar kreuzweise übereinander gelegter und durch eine Niete drehbar verbundener Schenkel, deren Enden auf der einen Seite das Maul zum Fassen der Schmiedstücke bilden, während die Enden der andern Seite für den Angriff mit der Hand in eine Ebene zurückgebogen erscheinen. Um die Zange geschlossen zu halten, klemmt man die Schenkel mittels eines auf dieselben gesteckten offenen Spannrings in der Weise, daß man letzteren mit Hammer schlagen gegen das Ende der Schenkel treibt.

Ferner verwendet man für genaue Arbeiten gußeiserne, eben gehobelte Richtplatten, auf denen die Schmiedstücke mit dem Hammer eben und gerade gerichtet werden können.

Schließlich werden in der Schmiede noch schwere Schraubstöcke, Stellvorrichtungen zum Unterstützen langer Schmiedstücke und leichte Drehkräne verwendet.

Die beim S. vorkommenden Hauptarbeiten sind: Das Strecken, das Stauchen, das Biegen und das Schweißen.

Das Strecken. Durch Hämmern mit der Finne gegen das auf der Amboßbahn liegende Schmiedstück wird dasselbe verbreitert, bezw. gestreckt.

Das Stauchen. Wirdein Schmiedstück genügend erhitzt und in der Längsrichtung mit dem Hammer gegen das Ende geschlagen oder gegen den Amboß oder gegen eine im Fußboden befindliche Platte gestoßen, so erfolgt eine Verdickung, d. i. Stauchung der glühend gemachten Stellen.

Das Biegen. Das Werkstück wird über das Horn des Ambosses oder Sperrhorns oder eines Dorns gelegt und werden sodann auf eine frei überstehende, nicht unterstützte Stelle desselben Hammerschläge gegeben. Scharfeckige Biegungen werden hergestellt, indem man das Schmiedstück anschließend um die Kante des Ambosses herum hämmert. Größere Gegenstände werden gebogen durch eigene Biegemaschinen, durch Hämmei’n über eigene Formen oder mittels Pressen.

Zum Schweißen werden in der Regel die zwei zu schweißenden Teile abgefinnt, d. h. keilartig ausgeschmiedet und mit diesen keilartigen Stellen aufeinander gelegt oder es wird ein Teil gabelartig aufgehauen, und der andere Teil keilartig ausgeschmiedet und in den Spalt des ersteren eingefügt. Behufs guter Schweißung werden alsdann die zu schweißenden Teile in Schweißhitze versetzt und durch Hammerschläge oder durch inniges Zusammenpressen vereinigt.

Für die Massenherstellung von Bolzen und Schrauben, zum Strecken und Stauchen runder Gegenstände, zum Einziehen von Rohren u. s. w. finden auch besondere Schmiedmaschienen Verwendung.

Eine solche Schmiedmaschine hat im allgemeinen die folgende Einrichtung: In einem kräftigen gußeisernen Gestell sind die Ambosse mittels Schrauben und hölzerner Zwischenlagen elastisch befestigt, um den rasch aufeinander folgenden Hammerschlägen Widerstand zu leisten. Im Oberteil des Gestells ist eine An-tricbwelle mit Schwungrädern und Riemenscheiben behufs Antrieb von der Transmission gelagert und trägt diese Excenter, welche die Oberteile der Hämmer lagerartig übergreifen. In die Ambosse und Hämmer sind die erforderlichen Formen nach Art der Gesenke aus Stahl eingesetzt und können erstere vermittelst Handräder und Zahnräderübersetzung beliebig höher oder tiefer gestellt werden.

In der Regel ist unter diesen Gesenken auch eine Abschneide- oder Abseheervorrichtung für kurze Gegenstände vorhanden.

Schmiedpressen wurden zuerst von Has-well in Wien gebaut und haben den Zweck, große Schmiedstücke von zusammengesetzter Form, wie Kurbeln, Kreuzköpfe, Dampfkolben, Achsbüchsen, Lokomotiv- und Tenderradsterne u. s. w. mit einem einzigen kräftigen Druck als fertig geschmiedetes Stück hersteilen zu können.

Die Schmiedpressen werden für einen Arbeitsdruck von 75 000—2 000 000 kg ausgeführt.

Druck auszuüben, während beim Dampfhammer die Wirkung des Hammerbären wegen des verringerten Hubs bei starken Schmiedstücken verringert wird.

Die Anzahl Hube hängt lediglich von der Geschwindigkeit ab, mit der die Ventile gesteuert werden.

Um die infolge der großen hin- und hergehenden Massen des Dampfkolbens beim Hubwechsel, besonders bei rascher Preßarbeit sehr bedeutend werdenden Stöße zu vermeiden, hat Kaselowky in Berlin anstatt der Dampfpumpe unter Beibehaltung der Ventilsteuerung ■einen Accumulator angewendet, welcher jedoch nicht durch Gewichte, sondern durch Dampf belastet wird.

Eine andere Bauart sind die Dampfschmiedpressen mit Wasserdruck - Übersetzung der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik bei Köln a. Eh., welche im wesentlichen aus dem sogenannten Dampftreibapparat und der eigentlichen Presse bestehen.

Ersterer setzt sich zusammen aus dem auf kräftigen Fundamentrahmen befestigten lotrechten Antriebdampfcylinder und einem darüber mittels vier geschmiedeter Zuganker, vier guß-eisener Säulen und Platte befestigten kleinen hydraulischen Cylinder aus geschmiedetem Stahl, dessen Kolben die Kolbenstange des darunter befindlichen Dampfcylinders ist. Die Steuerung erfolgt mittels eines eigenen entlasteten Kolbenschiebers. Nach geschehener Pressung findet der Rückgang des großen Dampfkolbens selbst-thätig durch dessen Eigengewicht statt.

Die Presse selbst besteht aus einem kräftigen Oberteil, welcher den großen hydraulischen Cylinder aus Stahlguß trägt, und aus einem Unterteil aus Gußeisen. Oberteil und Unterteil sind durch vier stählerne Säulen miteinander verbunden. An der Unterseite des Preßkolbens ist ein an diesen Säulen sicher gleitendes Führungsstück zur Aufnahme der Hammerbahn oder der Gesenkteile angebracht.

Wenn der Dampf in den großen Darnpf-cylinder unter dem Kolben eintritt, so bewegt sich dieser aufwärts und die Kolbenstange verdrängt das Wasser aus dem obern kleinen hydraulischen Cylinder des Treibapparats und drückt es in den großen hydraulischen Cylinder der Presse, wodurch dessen Kolben auf das Führungsstück drückt und so die Pressung vollzieht.

Zum Heben des Preßkolbens samt derPreß-traverse dienen ein oder mehrere kleine über ffem Preßcylinder befindliche, einfach wirkende Dampfcylinder, deren Kolbenstangen mit der Traverse verbunden sind. Diese können je nach Bedarf von der Centralsteuerung aus gesteuert werden. Durch Umschaltung der Steuerung der Hebecylinder kann man in beliebiger Höhe mit kurzen Auf- und Abbewegungen arbeiten.

Diese Schmiedpressen haben den großen Dampfhämmern gegenüber noch den besondern Vorteil, daß sie ganz geräuschlos und stoßfrei arbeiten und nur geringe Fundamentkosten erfordern.    Neblinger.

Schmieren (Lubrication, greasing, oiling; Lubrifaction, f., lubrifiage, m.), der Fahrbetriebsmittel; dasselbe erstreckt sich vornehmlich auf den Mechanismus der Lokomotive und die Achslager der sämtlichen Fahrbetriebsmittel nnd ist von einer hervorragenden Wichtigkeit für die Regelmäßigkeit und Sicherheit sowie für die Kosten des Betriebs.

So kann z. B. ein mangelhaftes S. der Dampfkolben und Schieber der Lokomotive infolge der vermehrten Reibung und der entstehenden Undichtheiten eine namhafte Steigerung des | Kohlenverbrauchs bewirken.

Ungenügendes S. der Achslager hat eine größere Reibung der Achsen in den Lagern zur Folge. Hierdurch kann nicht nur eine empfindliche Vermehrung des Zugwiderstands, sondern auch ein gefährliches Warm werden der Achsstummel (Heißlaufen, Warmlaufen) und selbst der Bruch von Achsen hervorgerufen werden. Die mehr oder weniger schnelle Abnutzung der Lagerschalen und der Achsstummel steht im geraden Verhältnis zur größeren oder geringeren Reibung zwischen den aufeinander gleitenden Flächen; die Notwendigkeit einer früheren oder späteren Auswechslung der betreffenden Teile hängt im allgemeinen von der Güte des S. ab. Das Heißlaufen oder der Bruch einer Achse bei einem Zug kann Verspätung in der Zustellung der Wagen, mühsame und kostspielige Umladung u. s. w. zur Folge haben. Die Häufigkeit der für die Unterhaltung, Untersuchung, das Ausbinden u. s. w. erforderlichen Arbeiten vergrößert die Zeit der Außerdienststellung der Betriebsmittel.

Nach dem Vorstehenden ist es wohl erklärlich, daß die Eisenbahnverwaltungen seit jeher bestrebt waren, bei den Achslagern ihrer Betriebsmittel ein möglichst gutes Schmiersystem zur Einführung zu bringen. Der Erfolg eines solchen hängt ab von dem Schmiermaterial (s. d.), von der Bauweise der Achsbüchsen (s. Achslager), von dem Material der Lagerfutter u. s. w. und selbstverständlich auch von dem mit dem S. betrauten Personal.

Es handelt sich hierbei um die Anwendung eines guten, aber auch wirtschaftlichen Schmiermittels und einer dauerhaften und einfachen Schmiervorrichtung, welche leicht unterhalten und untersucht werden kann.

Das S. von Lokomotive und Tender, welches ausschließlich dem Maschinenpersonal (Lokomotivführer und Heizer) obliegt, erfolgt teils beim Stillstand, teils während der Fahrt der Lokomotive. Über die Schmiervorrichtungen für die Achsen von Lokomotive und Tender s. den Artikel Achslager, über jene für die kaltgehenden Teile des Mechanismus sowie für die unter Dampf gehenden Teile der Lokomotive s. den Artikel Schmiervorrichtungen.

Um den Verbrauch an Schmiermaterial bei Lokomotiven thunlichst zu vermindern, wird bei fast allen Eisenbahnen die zulässige Verbrauchsmenge nach Maßgabe gewisser Leistungen (zurückgelegte Lokomotivkilometer, Verschiebestunden, Reservestunden) festgesetzt. Die zugestandenen Mengen wechseln selbst bei ein und derselben Bahn mit der Lokomotivtype. Für erzielte Ersparnisse werden Prämien (s. Ersparnisprämien) gewährt, für einen Mehrverbrauch dagegen häufig Strafabzüge angerechnet.

Was das S. der Achslager von Wagen anlangt, so kann dasselbe (abgesehen von dem S. vor oder bei Übergabe eines Wagens seitens der Werkstätte an den Verkehr) nach zwei verschiedenen Systemen erfolgen, nämlich nach jenem des periodischen und dem des gewöhnlichen S. (S. nach Bedarf).

Sehmiermaterialien, Schmiermittel (Grease, unguent [smear]; Enduit, m., graisse, f., oing, m.), dienen dazu, die unmittelbare Annäherung von aufeinander gleitenden festen Körpern durch Zwischenlagerung zu hindern und den der gegenseitigen Verschiebung derselben entgegenwirkenden Reibungswiderstand möglichst zu vermindern.

Bei dem periodischen S. werden die Achs-büchsen vorschriftsmäßig in bestimmten Zeitabschnitten mit der für einen solchen Zeitraum erforderlichen und festgesetzten Menge des Schmiermaterials versehen; bei dem gewöhnlichen S. ist die Beurteilung der Notwendigkeit eines neuerlichen S. und der hierbei zu verwendenden Menge des Schmiermittels dem Ermessen des Bediensteten überlassen, welcher mit dem S. der Wagen betraut ist.

Das periodische S. macht im allgemeinen bei den Achsbüchsen größere Ölbehälter erforderlich als das gewöhnliche S. Es gestattet die Eingießpfannen der Lager durch ein Schmierloch mit Schraubenverschluß zu ersetzen, da beim periodischen S. regelmäßigerweise ein S. bei den verkehrenden Zügen nicht stattfindet. Infolgedessen kann das Eindringen von Sand oder Staub in die Lager, der Verlust von Öl besser vermieden werden u. s. w.

Seit seiner Einführung hat das periodische S. sowohl rücksichtlich der erzielten Ersparnisse an Schmiermaterial als auch der Verläßlichkeit des S. vorzügliche Ergebnisse geliefert.

Von den Stoffen, welche als S. hauptsächliche Verwendung finden, werden in dem folgenden nur die mehr oder weniger flüssigen und festen S. öliger oder fettartiger Beschaffenheit erörtert; S. anderer Art, wie z. B. Graphit, u. dgl. bleiben hier unberücksichtigt.

Ein gutes S. muß die Eigenschaft haben, an den zu schmierenden Körpern zu haften und in die Poren derselben einzudringen. Die Adhäsion des S. an die Körperflächen muß größer sein als die eigene Kohäsion. Der Flüssigkeitszustand (Viscosität) des S. soll derart sein, daß der eigene Reibungswiderstand möglichst gering wird, eine gleichförmige Verteilung des S. in dünnen Schichten erfolgt, jedoch ein Verdrängen und Ausquetschen desselben durch den Das periodische S. ist in Deutschland und vorhandenen Druck und unter dem Einfluß der Österreich fast ausnahmslos und auch in durch die Reibung entstehenden Wärme nicht anderen Ländern vielfach in Anwendung.    stattfindet. Das S. darf bei fortgesetztem Ge-

Der hierbei eingehaltene Vorgang ist in der brauch weder verdunsten noch sich verdicken Regel der folgende : Schnellzug- und Postwagen oder gar verharzen, es muß seine Schmierwerden jeden halben Monat, die übrigen Per- fähigkeit unverändert beibehalten und darf die sonenwagen und andere mit größerer Geschwin- Maschinenteile nicht angreifen, digkeit verkehrende Wagen jeden Monat, Güter- Diesen Anforderungen entsprechen im allwagen jeden zweiten Monat geschmiert. Jedes gemeinen die indifferenten animalischen und S. wird auf dem Langträger des geschmierten vegetabilischen Öle und Fette, sofern sie frei Wagens mit Ölfarbe angemerkt. Das S. haben von Fettsäure sind und nicht zu den trock-ausschließlich die Werkstätten und hierfür be- nenden Ölen zählen sowie die nicht zu dünnstimmte Stationen (Schmierstationen) zu be- flüssigen Mineralöle von schwerer Flüchtigkeit sorgen. Personen-, Post- und ähnliche Wagen und die Vaseline.

werden regelmäßig in den Endstationen ge-    In der ersten Zeit des    Eisenbahnbetriebs

schmiert. Nach Ablauf der Schmierperiode    wurde zum Schmieren der    Lokomotiven fast

müssen Schnellzugwagen, Personenwagen, Güter-    durchgehends Olivenöl und Unschlitt und zum

wagen u. s. w. längstens innerhalb drei, vier,    Schmieren der Wagenlager eine aus Unschlitt,

bezw. acht Tagen geschmiert werden.    Palm- oder Rüböl, Soda und Wasser oder eine

Das gewöhnliche S. wird entweder in den    aus mit Bleioxyd verseiftem    Rüböl und Wasser

Stationen oder bei den verkehrenden Zügen    hergestellte Starrschmiere    verwendet. Diese

durchgeführt. Als Schmierstationen sind hierbei Schmiere wurde jedoch in den fünfziger Jahren in der Regel Rangier- und Ubergangsstationen auf den deutschen und teilweise auch auf den bestimmt Die Zugsmannschaft (Bremser) be- österreichischen Bahnen trotz mancher Vorteile, sorgt das erforderliche S. der Wagen vor der welche die Verwendung derselben bot, nach und Abfahrt des Zugs und während der Aufenthalte. nach verlassen und wurde für die Wagenlager Auch bei dem S. der Wagenachslager sind Ölschmierung eingeführt, da der bei der Starr-bei den meisten Eisenbahnen Ersparnisprämien schmiere bei niedriger Temperatur vorhandene (s. d.) eingeführt. Damit diese Prämien nicht größere Reibungswiderstand einen zu bedeutenein schädliches Sparen hervorrufen, werden in den Einfluß auf die Ausnutzung der Zugkraft jenen Fällen Strafen verhängt, in welchen als ausübte. Je nach den Preisverhältnissen wurden Folge    eines ungenügenden S. ein Warm-    dafür die verschiedensten Pflanzenöle (Olivenöl,

laufen    der Achsen erfolgt. Da jedoch nichï    Rüböl, Ricinusöl, Harzöl u. s. w.) in Verwen-

allein das Schmierpersonal, sondern auch die in düng genommen.

den Werkstätten mit dem Ausbinden der Achsen Veranlaßt durch den gesteigerten Bedarf und der Untersuchung der Lager betrauten    an Schmierölen, tauchten wrohl Schmieröle auf,

Arbeiter rücksichtlich des Warmlaufens ein    welche durch trockene Destillation der minera-

Verschulden treffen kann, so sind in solchen    lischen Kohle gewonnen wurden; diese konnten

Fällen    zweckmäßig auch diese zu bestrafen.    sich aber, weil sie bei höheren Temperaturen

Bei    der holländischen Eisenbahn z. B. zieht    zu leichtflüssig wurden, nicht behaupten,

jedes Warmlaufen von Achsen wegen Ölmangel Erst nachdem es gelungen war, durch Verdie Bestrafung des betreffenden Schmier-    arbeitung der bei der Petroleumraffinerie ge-

personals nach sich; erfolgt jedoch das Warm-    wonnenen Rückstände billige und brauchbare

laufen innerhalb dreier Monate nach dem    Schmieröle zu erzeugen, sind diese Mineralöle

letzten Ausbinden der Achsen oder vor einem    beim Wagenschmieren (zuerst bei den öster-

zurückgelegten "Weg von 10 000 km so werden    reichischen Bahnen im Jahr 1861) im größeren

die Ausbinder bestraft.    Maß zur Verwendung gelangt.

Die damit erzielten günstigen Ergebnisse, der damalige hohe Preis des Rüböls und der gleichzeitige Preisrückgang für Mineralöle, als Folge der gesteigerten Petroleumerzeugung, haben die weitere Einführung des Mineralöls derart begünstigt, daß seit Anfang der siebziger Jahre dieses S. auf den meisten Bahnen des V. D. E.-V. eingeführt wurde und gegenwärtig im Vereinsgebiet fast alle Lastwagen und ein großer Teil der Personenwagen mit Mineralöl geschmiert werden. Nur bei einigen Verwaltungen wird für die Wagen der Personenzüge Rüböl oder eine Mischung von Mineralöl und Rüböl verwendet.

Auf den englischen, französischen, belgischen und italienischen Bahnen hat sich die Starrschmiere für Wagenlager länger gehalten. Auf den amerikanischen Bahnen, wo früher Walratöl im Gebrauch war, wird jetzt ebenfalls Mineralöl verwendet.

Nicht im gleichen Schritt wie bei der Wagenlagerschmierung hat das Mineralöl bei der Lokomotivschmierung Eingang gefunden, da sich hierzu nur die besser raffinierten Mineralöle mit Vorteil verwenden lassen, deren Preis lange Zeit nicht viel niedriger war als jener des Rüböls; dazu kam noch, daß das Mineralöl zum Schmieren der Cylinder und Schieber wenig geeignet war, daher für diesen Zweck Pflanzenöl oder tierisches Fett beibehalten werden mußte, ein Umstand, welcher die Einführung des Mineralöls zur Schmierung der kalten Lokomotiv-teile auch nicht begünstigte.

Erst in letzter Zeit, als es gelang, widerstandsfähigere Mineralöle zu entsprechenderen Preisen herzustellen, ist die Anwendung der besseren Mineralöle als S. für die Lokomotiv-und Tenderachsen und für den Mechanismus allgemeiner geworden. Für Kolben und Schieber wird Mineralöl nur bei wenigen Bahnen unver-mischt angewendet; viele Bahnen mischen es für diesen Zweck mit 20—50^ Pflanzenöl. Bei den österreichischen Staatsbahnen wird in neuerer Zeit zum Schmieren der Cylinder (bei Benutzung der Centralöler, Bauart Kernaul, mit Einleitung von Kesseldampf) Vaseline mit gutem Erfolg verwendet.

Der Verbrauch an S. beträgt für Wagen im großen Durchschnitt für je 1000 Achskilometer etwa 0,2—0,3 kg. Dies entspricht bei einer Jahresleistung eines zweiachsigen Güterwagens von rund 16 000 Wagenkilometern einem jährlichen Bedarf von 6—10 kg für einen Wagen. Für Lokomotiven samt Tender beträgt der Verbrauch je nach der Größe, Bauart und Dienstleistung derselben etwa 10—20 g für einen Lokomotivkilometer; davon entfallen für die Lokomotiv- und Tenderachsen je nach der Zahl derselben 3—8 g, für den Mechanismus 3—5 g und für die Cylinder 4—7 g. Bei einer Jahresleistung von 40 000 Lokomotivkilometern kann der jährliche Bedarf an S. für eine Lokomotive samt Tender, bezw. für eine Tenderlokomotive mit 400—800 kg angenommen werden.

Beim Eisenbahnbetrieb am häufigsten angewendete S.

Rindstalg (Unschlitt) wird aus den in der Bauchhöhle der Rinder angesetzten Fetten gewonnen, schmilzt bei 37° C. und besteht aus dreiviertel Teilen festen, erst bei 44° C. schmelzenden Fetten (Palmitin, Stearin) und einem viertel Teil flüssigem Fett (Olein). Der Rindstalg wird gegenwärtig fast nur mehr zum Schmieren der Kolben und Schieber und zum Einfetten der Stopfbüchsenpackung, insofern dieselbe aus Hanfzöpfen oder anderen Faserstoffen hergestellt wird, verwendet. Für den letzteren Zweck wird er häufig mit feingepulverter Bergkreide vermengt, um das Verkohlen der Faserstoffe zu verzögern. Früher wurde der Rindstalg zur Herstellung der Starrschmiere und mit Öl versetzt zum Schmieren des Mechanismus gebraucht.

Das Fett von Schafen und anderen Wiederkäuern findet wegen des größeren Gehalts an freien Fettsäuren seltener Verwendung.

Olivenöl (Baumöl) wird aus der ausgereiften Olive durch Pressen gewonnen, ist ein vortreffliches S., das sich an der Luft nur wenig verändert, findet aber wegen seines hohen Preises beim Eisenbahnbetrieb nur in den südlichen Ländern, wo es mit dem entschleimten und entsäuerten Rüböl in Wettbewerb treten kann, Verwendung.

Ricinusöl und Baumwollsamenöl gehören zwar zu den trocknenden Ölen, werden aber des billigeren Preises wegen vielfach zur Verfälschung des Baum- und Rüböls oder auch zur Mischung mit Mineralöl verwendet.

Harzöl, aus dem Harz der Koniferen durch Destillation hergestellt, hat große Zähflüssigkeit, oxidiert rasch und wird leicht harzig; es wird ebenfalls nur zur Mischung mit Mineralöl verwendet.

Rüböl oder Rübsenöl, Rapsöl, Kohlsaatöl oder Huile de colza und Huile de navette sind Samenöle der verschiedenen Brassica-Arten (Kohl- und Rübenraps), welche in ihren Eigenschaften fast vollständig übereinstimmen und ohne weitere Rücksicht auf Abstammung häufig miteinander gemengt als Rüböl in den Handel kommen. Rüböl hat bei 15° C. ein speeifisches Gewicht von 0,913—0,917, erstarrt bei —3 bis — 7° C.und ist bei 15° C. 16 —18 mal dickflüssiger als Wasser. Es wird aus den Samen auf mechanischem Weg durch Auspressen oder auf chemischem Weg durch Ausziehen mittels Schwefelkohlenstoffs gewonnen. Im rohen Zustand ist das Rüböl zum Schmieren wenig geeignet, da es Schleimteile in großer Menge enthält, welche nach kurzem Gebrauch die Schmierdochte und Schmierkanäle verlegen. Die Entfernung der Schleimteile erfolgt durch Behandlung mit geringen Mengen von Schwefelsäure, nachheriges Waschen mit warmem Wasser und Filtrieren. Das gereinigte und entsäuerte Rüböl wird entweder für sich allein oder mit Mineralöl gemischt zum Schmieren der unter Dampf gehenden Teile, bei einigen Verwaltungen auch zum Schmieren des Mechanismus der Lokomotive und der Lokomotiv- und Wagenachslager angewendet.

Walratöl (Spermöl), aus dem Fett des Pottwals durch Pressen ausgeschieden, ist dünnflüssig und ändert seinen Flüssigkeitszustand mit der Temperatur nur wenig; auch wird es durch den Einfluß der Luft fast nicht verändert. Dieses Öl wird in Amerika zum Schmieren der Lokomotive, in Europa seines hohen Preises wegen wenig angewendet.

Fischthran, aus dem Speck der Walfische, Seehunde und Robben durch Auskochen gewonnen, ist im frischen Zustand leichtflüssig, verdickt sich aber an der Luft sehr rasch; er

wird in Norwegen, mit Mineralölen gemischt, der Cylinder erzielt, es scheint aber, daß der zum Schmieren benutzt.    Erfolg nur auf Rechnung jener Beimengungen

Knochenöl, aus den großen Röhren-    zu setzen ist.

und Rückenmarksknochen der Wiederkäuer ge- Bei der Schieberschmierung leistet das Minewonnen, gehört wegen seiner ausgezeichneten    ralöl länger Widerstand, da es vom Schieber

Schmierfähigkeit und Haltbarkeit zu den ge-    teilweise gedeckt und dadurch vom Entweichen

schätztesten Schmierölen, findet aber, weil sehr    zurückgehalten wird. Ein Übelstand bei der

teuer, im Eisenbahnbetrieb selten Anwendung.    Verwendung von Mineralöl zum Cylinderschmie-

Soviel bekannt, wird es dermalen nur hei einer    ren ist auch die baldige und oft bedeutende

größerenVerwaltung (ungarischen Staatsbahnen),    Verengung der Ausströmungsrohre durch starke,

mit Mineralöl im Verhältnis von 1 : 3 gemischt,    harte Krusten, welche durch die beim Rever-

zum Schmieren der Cylinder verwendet.    sieren und hei der Leerfahrt zeitweise in die

Mineralische Schmieröle, kurzweg Ausströmungsrohre eintretenden Ruß- und Mineralöle genannt, werden entweder un-    Aschenteile im Verein mit dem    sich dort wieder

mittelbar aus Erdölen oder aus den Rückständen    absetzenden Mineralöl gebildet    werden,

der Destillation von Erdöl, Erdwachs und aus Vaseline (Petroleumgallerte), ein Gemenge den Teeren der Steinkohle und der bituminösen von Kohlenwasserstoffen von butterähnlicher Gesteine erzeugt; sie sind Kohlenwasserstoffe, Beschaffenheit, wird entweder unmittelbar aus zeichnen sich, wenn rein, als sauerstofffreie Erdöl oder aus den hei der Petroleumraffinie-Körper durch vollständige Neutralität und durch rung verbleibenden Rückständen durch Filtrieren Unempfindlichkeit für atmosphärische Einflüsse und Abdampfen hei hoher Temperatur (etwa aus. Die Verarbeitung der genannten Rohstoffe bei 250° C.) gewonnen. Sie schmilzt bei 35 bis geschieht in der Regel zum Zweck der Gewin- 45° C., ist widerstandsfähig „gegen die Ein-nung von Beleuchtungsmaterialien, wobei ein Wirkung der Luft, in fetten Ölen löslich und weniger flüchtiges Öl als Nebenprodukt abfällt,    wird derselben behufs Erlangung der gewünsch-

welches noch weiter von leichtflüchtigen Kohlen-    ten Beschaffenheit manchmal Walrat, Stearin

Wasserstoffen sowie von paraffinhaltigen und    oder Paraffin zugesetzt. Vaseline wird sowohl

erdigen Beimengungen befreit wird. Solche Öle,    als Starrschmiere unter Verwendung von Staufweiche nicht den genügenden Grad von Schlüpf-    fer’schen Schmierbüchsen zum    Schmieren der

rigkeit besitzen, werden mit vegetabilischen    Achslager und des Mechanismus    der Lokomotive

oder animalischen Ölen versetzt.    als auch — durch Erwärmen in den flüssigen

Das specifische Gewicht der für den Eisen- Zustand versetzt — zum Schmieren der Cylinder hahnbetrieb geeigneten Mineralöle beträgt 0,88 und Schieber mit gutem Erfolg verwendet. Eine bis 0,94. Die Temperatur, bei welcher sie brenn- bei 50—80° C. schmelzende Masse ähnlicher bare Gase zu entwickeln beginnen, soll hei den Zusammensetzung kommt unter dem Namen für die Schmierung der kalt gehenden Loko- Mineraltalg als Ersatz des Rindstalgs für motivteile verwendeten Ölen nicht unter 130° C. Stopfbüchsenpackungen u. s. w. hie und da und hei den zur Cylinderschmierung verwen- in Verwendung.

deten Ölen nicht unter 250° C. liegen. Mineralöl Untersuchung der S. Für die Beur-soll bei — 5° C. noch flüssig sein und bei 20° teilung des Werts eines S. sind verschiedene die 1,5—2,5 fache, bei 30° die 0,8—1,3 fache und Untersuchungen durchzuführen. Durch die che-bei 50° die 0,4—0,6fache Viscosität (Flüssig- mische Untersuchung wird bestimmt, ob das keitsgrad) des Rüböls besitzen. Mit anderen fragliche Schmiermittel frei von Säuren, Harzen Ölen lassen sich die Mineralöle seihst bei sehr und anderen beigemengten Stoffen ist. Für die verschiedenen specifischen Gewichten innig Feststellung der Brauchbarkeit von Mineralmischen.    ölen insbesondere ist ferner noch die Ermitte-

Die Mineralöle werden vielfach zum Schmie- lung des Erstarrungs- und Entflammungspunkts ren der Wagenlager und der kalt gehenden sowie des Flüssigkeitsgrads vorzunehmen. Die Teile der Lokomotive sowie der sonstigen mecha- für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs wichtigste nischen Einrichtungen des Eisenbahnbetriebs, Frage nach dem Grad der Schmierfähigkeit, der Weichen, Drehscheiben, Signalvorrichtungen der Nachhaltigkeit der Wirkung und der Größe u. s. w. verwendet und ersetzen hier vollständig des Verbrauchs kann nur durch Vergleichs-die vegetabilischen und animalischen Öle und versuche auf den Ölprohierapparaten ge-Fette. Zum Nachölen eines aus irgend einer löst werden.

Ursache heiß gewordenen Lagers ist Mineralöl Diese Apparate sind teils solche, bei welchen jedoch nicht gut verwendbar, weil es, in das als Maßstab für die Beurteilung der Qualität heiße Lager gebracht, zu dünnflüssig wird und die Temperaturerhöhung .. angenommen wird, rasch verdunstet.    welche das zu prüfende Öl im Vergleich mit

Auch zum Schmieren der Kolben und Schie- einem andern Öl (Normalöl) bei gleicher mecha-ber ist seihst Mineralöl mit höherer Entflam- nischer Einwirkung erleidet, teils solche, hei mungstemperatur ungemischt nicht sehr geeig- welchen es auf eine vergleichsweise oder un-net, weil es bei der hohen Temperatur, welche mittelbare Feststellung der Reibung abge-die Cylinderwände bei der Arbeit mit hochge- sehen ist.

spanntem Dampf annehmen, dem durchströ-    Zu der ersteren Gruppe gehören die Ölpro

menden Dampf zu wenig Widerstand leistet bierapparate von Ingham und Stapfer. Diese und leicht von demselben fortgeführt wird. Die Vorrichtungen bestehen aus einer wagerechten, Cylinderschmierung mit ungemischtem Mineralöl mit den Endzapfen in einem festen Gestell müßte daher ununterbrochen und reichlich er- gelagerten Welle, welche mittels einer aufge-folgen und kann dann leicht unwirtschaftlich keilten Riemenscheibe in Drehung versetzt wird, werden. Durch eine Beimengung von anderen Der in der Mitte der Welle eingedrehte Lager-Ölen oder Fetten, etwa im Verhältnis von 25 hals ist von zwei Lagerschalen umgeben, welche bis 50X> wird wohl eine genügende Schmierung ! mit dem zu erprobenden Öl geschmiert und

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Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

gemessen, mit welcher ein Körper in der zu prüfenden Flüssigkeit zu Boden sinkt.

Als Maßeinheit wird der Flüssigkeitszustand eines Rüböls angenommen, welches bei 20° C. die 15 fache Zähigkeit des destillierten Wassers hat.

Schmiervorrichtungen (Lubricators, pl. ; Graisseurs, m. pl.), der Eisenbahnfahrzeuge haben den Zweck, das Schmiermaterial aufzunehmen und dasselbe behufs thunlichster Verminderung des Bewegungswiderstands und der Abnutzung der Bestandteile den Gleitflächen in entsprechender Menge zuzuführen.

Man unterscheidet zunächst S. für die sogenannten kalt gehenden Teile der Fahrzeuge und des Mechanismus (Achslager, Zapfenlager, Kreuzkopfführung, Steuerungsteileu, s.w.) und S. für die unter Dampf gehenden Teile der Lokomotive (Kolben, Schieber, Stopfbüchsen, Regulator).

Die S. für die Achslager der Lokomotiven, Tender und Wagen sind in dem Artikel „Achslager“ eingehend beschrieben.

Die S. für die Lager der Treib- und Kuppelzapfen bestehen im allgemeinen aus einer mittels Deckel verschlossenen, meist mit dem Stangenkopf aus einem Stück hergestellten Ölkammer, aus welcher das Schmiermaterial durch den Schmierkanal den Zapfen zugeführt wird.

durch Gewichtshebel beständig belastet, bezw. gegen die Welle gedrückt werden. Die Anzahl der Umdrehungen wird auf einem an dem Wellenende angebrachten Umdrehungszähler abgelesen und die jeweilige Temperatur des Öls mittels eines in die obere Lagerschale eingelassenen Thermometers bestimmt.

Zur zweiten Gruppe gehören die Apparate von Bailey, dann jene von Mc. Naught und M. Hodgson und der Apparat von Professor Thurston. Letzterer besteht aus einer mit einer Stufenscheibe versehenen und in einem gabelförmigen Ständer gelagerten Welle, deren überhängendes Ende den in den Abmessungen eines Wagenachsschenkels ausgeführten Probezapfen bildet. Dieser Probezapfen ist von zwei Lagerschalen umgeben und trägt ein durch ein Gewicht belastetes Pendel.

Wird die Welle in drehende Bewegung gesetzt, so wird durch die zwischen dem Probezapfen und den Lagerschalen entstehende Reibung das Pendel aus seiner lotrechten Lage gebracht. Aus der Größe des Ausschlagwinkels kann die Größe der Reibung ei mittelt werden. Der Druck auf den Zapfen läßt sich noch dadurch steigern, daß durch Anziehen einer Schraube die beiden Lagerschalen gegeneinander, bezw. gegen den Zapfen gepreßt werden.

Der so ausgeübte Druck wird mittels einer zwischen Schraube und Lagerschale eingeschalteten, mit einer Skala versehenen Spiralfeder (Federwage) gemessen. Der Apparat ist, wie der früher beschriebene, mit Thermometer und Zählwerk versehen.

Zur Bestimmung des Flüssigkeitszustands (Viscosität), d. h. des Widerstands, den die kleinsten Teile einer Flüssigkeit ihrer Trennung entgegensetzen, dienen verschiedene Einrichtungen. Eine der einfachsten besteht in einem Trichter, dessen untere Ausflußöffnung etwa 1 mm! Querschnittsfläche hat. Beim Gebrauch wird der Trichter mit einer bestimmten Menge des zu prüfenden und auf die verlangte Temperatur erwärmten Öls gefüllt und die Zeit beobachtet, welche bis zum vollständigen Ablauf des Öls verstreicht.

Diese Verrichtung liefert aber nur dann genaue Ergebnisse, wenn die Temperatur des Öls mit der Lufttemperatur übereinstimmt.

Der in neuerer Zeit vielgebrauchte Viscosi-meter von En gl er besteht aus einem flach gebauten und mit Deckel versehenen Gefäß, welches von einem zweiten zu einem Wasserbad dienenden Gefäß umgeben ist. Durch den Boden der beiden Gefäße ist ein etwa 20 mm langes und durch einen Stift verschließbares Ablaufröhrchen aus Kupfer (besser aus Platin) geführt. Das zu untersuchende Öl wird in das innere Gefäß bis zu der für 200 cm³ angebrachten Marke gegossen und mittels des Wasserbads auf die bestimmte Temperatur gebracht; zu diesem Zweck sind zwei Thermometer vorhanden, von welchen der eine durch den Deckel in den Ölraum und der andere in das Wasserbad taucht.

Das durch das Röhrchen ausfließende Öl wird von einem Auffangkolben, welcher bis zur Marke 200 cm³ faßt, aufgenommen. Die Zeit, während welcher die Menge von 200 cm³ ausfließt, wird mittels einer Sekundenuhr gemessen.

Beim Viscosimeter von Heilmann wird der Flüssigkeitsgrad durch die Geschwindigkeit

Litteratur: Heusinger v. Waldegg, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, II. Bd., Leipzig 1874, S. 116, und III. Bd., Leipzig 1882, S. 521 ff.; Albrecht, Die Prüfung der Schmieröle, Leoben 1874; Großmann, Die Schmiermittel und Lagermetalle, Wiesbaden 1885; Jähns, Untersuchung über die dynamischen Vorgänge in Flüssigkeitsschichten als Grundlage für die Prüfung und Wahl Reibung vermindernder Flüssigkeiten (Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1888, S. 255 ff.).

Elbel.

Die Regelung des Ölverbrauchs geschieht entweder durch einen Stift, welcher, in den Schmierkanal lose eingesteckt und diesen bis auf einen sehr kleinen Querschnitt ausfüllend, bei der Kreisbewegung der Stangen aiif- und abspielt, wodurch eine Fortleitung des Öls erzielt wird oder mittels Dochts, welcher in den mit seiner oberen Mündung bis nahe an die Decke reichenden Schmierkanal eingeführt ist und das Öl heberartig absaugt.

Um das Absaugen des Öls beim Stillstand der Maschine zu unterbrechen, wird der Docht meist so angeordnet uud befestigt, daß derselbe nur wenig über die obere Mündung des Schmierkanals hervortritt und sich daselbst büschelartig ausbreitet; durch die Bewegung der Stangen wird das Öl in der Kammer gegen die Decke und gegen das Dochtbüschel geschleudert , von letzterem aufgenommen und dem Zapfen zugeführt.

Der Deckel der Ölkammer muß verläßlich befestigt sein und. gut schließen, so daß ein Verspritzen des Öls durch die Dichtfugen, selbst bei der raschesten Bewegung der Stangen, nicht möglich ist; anderseits sollen die Deckel leicht und schnell geöffnet und geschlossen werden können.

Diesen Anforderungen dürften die auf Taf. LVI in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verschlußarten am besten entsprechen.

durch welches das 01 un-

Bei diesen S. unterscheidet man im allgemeinen: Einzelöler, welche unmittelbar am Schieberkasten oder Cylinder angebracht sind, und Central öl er, welche im Handbereich des Lokomotivführers angeordnet und durch eine Rohrleitung mit dem Cylinder und Schieberkasten verbunden sind.

Nach ihrer Wirkungsweise unterscheidet man bei Einzelölern: von Fall zu Fall wirkende S. ; selbstthätig, nur beim Leergang wirkende S.; ununterbrochen, sowohl beim Leergang als auch unter Druck wirkende S. ; selbstthätig, nur unter Druck wirkende S. ; selbstthätig, nur unter Druck wirkende S. mit Ölaustritt infolge Verdrängung durch Kondensationswasser ; bei Centralölern: von Fall zu Fall in Wirksamkeit gesetzte S. ; ununterbrochen durch Kondensation des eingeleiteten Dampfs wirkende S. und Ölpumpen mit zwangläufig bewegtem Kolben.

Die am häufigsten vorkommenden Bauarten sind folgende:

A. Einzelöler. Zu den S., welche von Fall zu Fall, und zwar meist während des Stillstands der Maschine in den Stationen benutzt werden, gehören., der Hohlwechsel (Taf. LVI, Fig. 4) und das Ölgefäß mit dem oberen und unteren Abschlußhahn b und c (Taf. LVI, Fig. 5).

Eine nur beim Leergang der Lokomotive selbstthätig wirkende S. mit Regelung des Ölaustritts durch einen Docht Bauart Kessler, ist in Fig. 6 der Taf. LVI dar-gestellt, a ist ein Behälter, in welchen das Öl durch die Öffnung b eingegossen und von wo

Der gut aufgepaßte und abgedichtete Deckel u wird entweder durch vier Schrauben bb (Fig. 1) oder auch durch eine in der Mitte des Deckels angebrachte Mutterschraube c (Fig. 2) fest angezogen. Zur Einfüllung des Öls ist eine kleine Öffnung d von 10—15 mm Durchmesser angebracht, welche entweder mit Gewinde versehen und durch einen eingeschraubten hölzernen Stöpsel zu verschließen ist (Fig. 2) oder durch eine dicht anliegende und durch eine kräftige Feder angepreßte Klappe gedeckt wird (Fig. 1).

Die S. für Kreuz kopfbolzen (im vorderen Kopf der Leitstange) besteht in den meisten Ausführungen aus einer außen am oberen Kreuzkopfschlitten angebrachten Ölkammer mit Saugdocht, von welcher das Öl durch den Kanal k (Taf. LYI, Fig... 3) in eine am Stangenkopf ausgebohrte flache Ölmuschel m und von da zum Bolzen geleitet wild. Die Anbringung der Ölkammer unmittelbar am Stangenkopf ist wegen Platzmangel und Unzugänglichkeit nicht möglich. Da bei dem raschen Wechsel der Bewegungsrichtung des Kreuzkopfs von den aus den Zuleitungskanälen frei fallenden Öltropfen nicht alle in die Schmiermuschel des Stangenkopfs gelangen, sondern zum Teil verschleudertwerden, hat man neuerer Zeit versucht, die Schmierkammer am Bolzen selbst anzubringen und den Fettstoff durch die in den Bolzen ge-gebohrten Kanäle k.₂ an die Gleitfläche zu führen. Zu diesem Zweck eignet sich am besten die Verwendung eines Fettstoffs festerer Beschaffenheit (Vaseline oder sogenannte Starrschmiere), welcher nach Bauart Stauffer mittels Preßkolben (p in Fig. 3) nach Bedarf zu den Gleitflächen gedrängt wird.

Die oberen Lineale der Kreuzkopfführungen erhalten ähnliche S. wie die Stangenlager, jedoch mit einfacherem Deckelverschluß, und zwar mit heberartig wirkendem Saugdocht, welcher bei längerem Stillstand der Maschine durch den Heizer aus dem Ölkanai gezogen wird, um die Schmierung zu unterbrechen.

Zur Schmierung der unteren Lineale genügt ein einfaches Schmierloch im unteren Schlitten des Kreuzkopfs mittelbar auf die Gleitfläche des.Lineals fließt.

Zur besseren Verteilung des Öls sowie auch zum Abstreifen von Verunreinigungen dient ein am Schlitten vorn und hinten angeschraubter Filz- oder Lederstreifen.

Die S. für die Excenterringe sind in ähnlicher Weise.wie jene für die Stangenlager ausgeführt; die Ölzuführung wird meist mittels heberartig wirkender Saugdochte geregelt.

ZurAufnahme des Öls für die Bolzenlöcher der Steuerungsbestandteile dienten früher bloß trichterförmige Vertiefungen des Schmierlochs, während in neuerer Zeit, besonders bei Schnellzuglokomotiven, bei den wichtigeren Bolzen des Steuerungsmechanismus ebenfalls kleine Ölkammern mit Saugdocht oder Stauffer’sche Vasen für Fette festerer Beschaffenheit angebracht werden.

Von besonderer Wichtigkeit für die Instandhaltung der Lokomotiven und die Wirtschaftlichkeit des Betriebs sind die S. für die Kolben und Schieber.

Da der Schmierbedarf für diese Teile je nach der Verwendung und der Bauart der

Lokomotive, nach dem Speisewasser und dem verwendeten Schmierstoff sehr verschieden sein kann, so müssen für Kolben und Schieber den jeweiligen Bedingungen entsprechende S. in Anwendung kommen.

Bei mäßig angestrengt arbeitender Maschine ist der Schmierbedarf ein geringer, weil an den Gleitflächen und Cylinderwänden stets ein Niederschlagen des Dampfs und damit eine die Reibung vermindernde Anfeuchtung dieser Flächen eintritt, während bei großer Leistung der Maschine (hohe Füllung bei hoher Dampfspannung) nur ein geringer Niederschlag stattfindet und eine reichlichere Ölung notwendig wird. Letzteres ist insbesondere auch dann der Fall, wenn die Maschine längere Strecken ohne Dampf läuft.

Senkrechte Schieber, wenn sie beim Leergang nicht gegen die Spiegelfläche gepreßt werden, verlangen eine weniger reichliche Ölung als liegende Schieber, welche stets mit ihrem Eigengewicht auf die Lauffläche drücken.

Bei kalkhaltigem Speisewasser wird, wenn dasselbe mit dem Dampf in die Cylinder gelangt, der an den Wänden haftende Fettstoff rascher verzehrt (verseift) als bei weicherem Wasser; in die Cylinder werden auch vom Dampf Kesselsteinteilchen mitgerissen, welche die Gleitflächen rauh machen und die Reibung erhöhen. Mineralöle müssen in reichlicherem Maß zugeführt werden als andere Fettstoffe; Schnellzuglokomotiven, welche lange Strecken durchlaufen, ohne anzuhalten, verlangen eine verläßlichere und reichlichere Schmierung als Güterzug- oder Rangierlokomotiven.

Aus diesen Gründen ist es erklärlich, daß sehr verschiedene Bauarten von S. in Anwendung sind.

es durch den Docht c in die lotrecht bewegliche Röhre d gesaugt wird. Den Boden der Röhre bildet ein Abschlußventil vt gegen den Dampfraum.

Oberhalb des Ventilsitzes ist die Röhre mit Meinen Löchern versehen, durch welche das Öl ausfließt, sobald die Röhre sich gesenkt hat, bezw. das Ventil nicht nach oben gedrückt wird. Ein in diese Röhre am Boden eingelegtes cylindrisches Drahtsieb verhindert das Einsaugen von Dochtfasern u. s. w. Zum sicheren Abschluß ist unterhalb des Ventils vt noch ein zweites Ventil v₂ angebracht, welches ebenso wie das erstere durch eine Spiralfeder geschlossen gehalten wird und sich nur bei Vakuum im Cylinder oder Schieberkasten öffnet.

Der Hub des unteren Ventils ist stellbar und beträgt meist nur 0,5—1 mm.

Die S. von Schober, Furness, Anschütz, Allesch und Vorberg sind nach dem gleichen Grundgedanken gebaut.

Unter Druck und beim Leergang der Lokomotive infolge der im Cylinder oder Schieberkasten stattfindenden Druckunterschiede wirkende S. sind in den Fig. 7 und 8 der Taf. LVI, dargestellt. Fig. 7 zeigt die Bauart Sehau-wec.ker mit Dampfmantel und Regulierung des Ölaustritts durch eine Kapillaröffnung. Fig. 8 die Bauart Gebauer mit Regelung des Ölaustritts durch eine Ventilschraube.

Bei beiden Ausführungen muß der Deckel des Ölgefäßes a und die Füllschraube dampfdicht schließen; bei beiden Arten gelangt der Dampf durch den Kanal 7c und durch die Ventilöffnung v, bezw. die Kapillaröffnung c in den Ölraum, tritt über die Oberfläche des Schmierstoffs und drückt durch seine Spannkraft letzteren durch den schon erwähnten Kanal k zu den Kolben oder Schiebern. Beim Gang der Maschine ohne Dampf wird der Fettstoff angesaugt, weshalb die S. in diesem Fall reichlicher schmiert.

Die S. von Schauwecker ist ferner noch mit einer Umhüllung m als Schutz gegen Abkühlung, einem Drahtsieb s zur Fernhaltung von Unreinigkeiten und einem Ventil ?;₂ versehen, welch letzteres den Eintritt von Kesselwasser (beim Wasserwerfen) aus dem Cylinder verhindert, während der Dampf dieses Ventil nicht zu schließen vermag. Die Schraube z dient zur Entleerung der S. vom Verdichtungswasser.

Die S. von Latowski, Pallischek, Schärges und Scharnberger sind nach dem gleichen Grundsatz wie die vorgenannten ausgeführt.

Bei der in Fig. 9 der Taf. LVI veranschaulichten, nur unter Druck wirkenden S. der Bauart Patrik erfolgt die Regelung des Ölaustritts durch eine Ventilschraube, deren Wirkung auf der ungleichen Ausdehnung der Metalle beruht.

Der eigentliche Ölkörper a ist in einem zweiten Gefäß b derart eingehängt, daß er vom Dampf umspült und erwärmt werden kann, sobald die Maschine mit Dampf arbeitet. Beide Gefäße sowie die Stiftenführung c sind aus Rotguß, während der Reglerstift d aus Stahl hergestellt ist. Solang die Maschine steht oder ohne Dampf läuft, ist der Ölabflußkanal k durch den Stift abgeschlossen, er öffnet sich jedoch infolge der größeren Ausdehnung des

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ebenfalls aus zwei Kammern D und A. Das Niederschlagwasser sinkt durch das Central-rohr c in dem Ölraum zu Boden und hebt die Ölschicht bis zu den Mündungen der Regelungsventile v,, v₂. Das durch dieselben in die Mischdüsen austretende Öl wird dort von dem durch die Rohre l, l hinzutretenden Dampf zerstäubt und sodann in die Schmierleitungen 7c,, k2 fortgeführt.

Die Füllung und Entleerung geschieht wie bei der Nathan’schen S. durch b bezw. z. Mittels des Ventils o läßt sich erkennen, ob noch Öl in der Kammer A enthalten ist oder nicht.

tritt das Öl durch fu f₂ in die beiden Hohlräume, während aus den letzteren Luft oder Dampf durch l entweicht. Wird der Hahn um etwa 60° gedreht, so tritt Kesseldampf in die beiden Kammern bu b₂ und drängt das darin befindliche Öl beiderseits zu den Cylindern und Schiebern. Nach der Entleerung der Kammern wird der Hahn wieder in die frühere Stellung zur neuerlichen Füllung gebracht.

Die Schmierung kann auf diese Art jederzeit ganz nach Bedarf und in streng kontrollierbarer Menge vorgenommen werden.

Die auf Taf. LVI dargestellten Fig. 14 a u. b zeigen eine nach dem gleichen Grundsatz gebaute, bei den österreichischen Staatsbahnen in Verwendung stehende S. An Stelle des zwei-kammerigen Hohlhahns sind zwei kleinere gekuppelte hohle Hähne 5, und b₂ angebracht (da der große Kernaul’sche Hahn schwerer dicht zu halten ist). Die Wirkungsweise ist sonst die gleiche und findet die Schmierung ebenfalls gleichzeitig für beide Maschinenseiten statt; der Dampfzutritt erfolgt durch d, der Ölabfluß durch ku k₂.

Die in Fig. 15 a, b der Taf. LVI dargestellte ähnliche S., welche bei den Lokomotiven der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahn-Gesellschaft und später bei der Orléans-Bahn eingeführt wurde, hat, nur eine Abflußeinrichtung und statt des Hohlhahns ist der Hahnwirbel b nur musehelförmig ausgenommen ; bei Drehung des Hahns sinkt das in b eingetretene Öl in die Abflußrohre k und wird beim Niederdrücken des Ventils d durch den Kesseldampf zu den Kolben und Schiebern gedrängt.

Bei einigen Bauarten der S., bei welchen die Ölverdrängung auf der Bildung von Niederschlagwasser beruht, erfolgt die Wirkung durch Dampf selbstthätig und ununterbrochen. Diese S. sind zum Teil., mit Schaugläsern versehen; zur Regelung des Ölverbrauchs dienen entweder Schraubenventile oder Hähne.

Die in den Fig. 16 a. b auf Taf. LVI gezeigte Nathan’sche S. besitzt zwei getrennte Einrichtungen zum Regeln. Diese S. besteht im wesentlichen aus dem Dampf- und Kondensationsraum I) und dem Ölraum A, ferner dem Wasserabschluß» ventil w, den Regelungsventilen v,, v₂, den zwei Tropfenschauröhren tv t₂ und dem Ölstandsglas o ; die Ventile r,, r2 dienen zum Absperren der Schaugläser beim Bruch der letzteren.

Das in D durch den von d eintretenden Kesseldampf gebildete Niederschlagwasser sinkt bei offenem Ventil w auf den Boden des Ölraums A und hebt die Ölschicht bis zur oberen Mündung des Überlaufrohrs u, von wo das Öl tropfenweise in die mit Niederschlagwasser gefüllten Schaugläser und sodann, mit dem durch die Rohre du d₂ eintretenden Dampf gemischt, in die beiderseitigen Schmierleitungen klf k2 gelangt.

Vor jedesmaliger Füllung des Ölraums A, welche durch b erfolgt, muß das daselbst angesammelte Niederschlagwasser durch das Ventil z entfernt werden.

Als eine wesentliche Vereinfachung des Vorbeschriebenen erscheint die unter dem Namen Duplex eingeführte Friedmann’sche S., bei welcher die Schaugläser hinweggelassen sind (Fig. 17 a, b, Taf. LVI). Dieselbe besteht I

Die von. Treutier unter dem Namen Victoria-Öler, sowie die von Kordina eingeführte S. ist in der Wirkungsweise der Nathan’schen Vorrichtung gleich, nimmt jedoch mehr Raum ein wie letztere.

Die S. von De Limon unterscheidet sich von der Nathan’schen S. ebenfalls nur dadurch, daß bei ersterer für die Beobachtung der Tropfenbildung keine Glasröhren, sondern zwei einander gegenüber gestellte Glasscheiben angebracht sind.

Bei den S. von Treutier und De Limon ist die Regelungseinrichtung nur einfach wirkend.

Bei allen , den vorangeführten Centralölern müssen die Ölleitungsrohre mit einem gegen den Cylinder abschließenden Kugel- oder Plättchenventil v (Taf. LVI, Fig. 18) versehen sein, damit kein Niederschlagwasser aus dem Cylinder in die Rohrleitung eintreten kann, weil sonst bei jedem Kolbenhub ein heftiges Schlagen in der Leitung eintreten würde.

Bei den mit zwei getrennten Regelungs-einrichtungen versehenen S. werden die Ölzuleitungsrohre entweder derart geführt, daß mit einer Leitung die beiden Cylinder und mit der zweiten Leitung die beiden Schieber, oder daß Cylinder und Schieber einer Maschinenseite zusammen von je einer Regelungseinrichtung bedient werden.

Die erstere Anordnung hat den Vorteil, daß die Cylinderschmierung, wenn sie nicht unbedingt notwendig ist, zeitweilig unterbrochen werden kann, während die Schieberschmierung fortdauert.

Zu erwähnen ist noch, daß sehr vereinzelt bei Lokomotiven auch ununterbrochen wirkende S. mit zwangläufig bewegtem Preßkolben zur Anwendung gekommen sind. Eine derartige S., wie solche von Moellerup, Mayer, u. a. gebaut worden sind, besteht aus einem Ölbehälter, in welchen ein Plungerkolben bei Bewegung der Lokomotive infolge seiner zwangläufigen Kuppelung mit der Schieberstange (mittels Sperrklinkenrads) stetig eintritt und dadurch den im Behälter enthaltenen Schmierstoff in die Schmierleitung preßt.

Bei Beurteilung der verschiedenen S. für Kolben und Schieber ist besonders darauf ..zu sehen, ob die Ölung verläßlich und ohne Ölvergeudung dem Bedarf entsprechend erfolgt. Eine zu weit getriebene Sparsamkeit im Ölverbrauch ist jedoch nachteilig, da dann leicht ein Trockenlaufen eintreten kann und einem etwaigen geringen Gewinn durch Ersparung von Schmiermaterial die vielfach überwiegenden Kosten der Steigerung des Kohlenverbrauchs, verursacht durch vermehrte Reibung und Un-

den von Schober, Yorberg, Allesch, Anschütz u. a. nach dem gleichen Grundsatz hergestellten Bauarten) noch eine sehr große Zahl auf deutschen und französischen Bahnen in Verwendung stehen, während die von Ramsbottom und von Johnson im Jahr 1864 und später von Bouillon, Roscoe, R odieux und De Limon hergestellten Kondensationsapparate, welche nur unter Druck wirken, auf deutschen Bahnen wenig Eingang fanden, dagegen auf englischen, belgischen und russischen Bahnen häufig angewendet wurden.

dichtwerden der Schieber, gegenüberstünden, ganz abgesehen von der rascheren Abnutzung der Cylinder, Kolbenringe und Schieber.

Eine zulässige Sparsamkeit läßt sich bei Verwendung pflanzlicher oder tierischer Fette unter günstigen Umständen leicht erreichen, wenn nicht ununterbrochen, sondern nur im Bedarfsfall geschmiert wird, da der auf die Gleitflächen gebrachte Fettstoff daselbst längere Zeit haftet und nur allmählich vom durchströmenden ungefetteten Dampf fortgetragen wird ; beiS., welche stetig also auch dann schmieren, wenn es nicht unbedingt notwendig ist, wird naturgemäß .mehr Öl verbraucht, weil das überschüssige Öl mit dem ausströmenden Dampf nutzlos entweicht.

Bei Verwendung von Mineralölen ist dagegen eine öftere oder besser eine ununterbrochene Schmierung zu empfehlen, weil die Mineralöle an den Gleitflächen weniger fest haften und bei hoher Temperatur sich mit dem darüber streichenden Dampf leichter verbinden als pflanzliche oder tierische Fettstoffe.

An welcher Stelle die S. angebracht, bezw. wo das Öl eingeleitet wird, ist für die Fahrt unter Dampf gleichgültig, weil das Öl vom durchströmenden Dampf aufgenommen, zerstäubt und mit dem Dampf zugleich an den Wänden und Gleitflächen niedergeschlagen wird.. Bei der Fahrt ohne Dampf muß jedoch das Öl den Gleitflächen unmittelbar zulaufen oder durch einen schwachen Dampfstrahl zerstäubt zugeführt werden. Die letztere Art des

Eine günstige Aufnahme fand auch der von Schauwecker im Jahr 1867 hergestellte Tropfapparat für stetige Schmierung (Taf. LVI, Fig. 7) und die für die gleiche Wirkungsweise gebauten S. von Schärges (1869) und Scharnberger (1870), dann später von Curant, Gebauer (Taf. LVI, Fig. 8), Pal-lischek, Latowsky u. a., welche sieh von den Schauwecker’schen Apparaten insofern unterscheiden, als statt „der unveränderlichen Kapillaröffnung für den Ölabfluß ein stellbares Schraubenventil angewendet und der Dampfmantel, welchen Schauwecker behufs Erzielung einer gleichmäßigen Temperatur des Öls angebracht hat, nur von Latowsky beibehalten wurde.

Weniger zahlreich angewendet sind die S. von Pa trik, welche ebenfalls nur unter Druck wirken (Taf. LVI, Fig. 9). Als Übelstand bei diesen S. wird angeführt, daß das Einfrieren des im Mantelraum sich bildenden Nieder

Schmierens ist verläßlicher und wirtschaftlicher, j schlagwassers und damit die Beschädigung der weil die Feuchtigkeit des Dampfstrahls, wie , S. nicht immer verhindert werden kann, schon erwähnt, nicht unwesentlich zur Ver- | Einzelöler entsprechen am besten, wenn auf

minderung der Reibung beiträgt.

In den ersten Jahrzehnten des Lokomotiv-

dem Schieberkasten Tropfapparate und am Cylinder Ventilapparate angewendet werden, betriebs wurde die Schmierung der Kolben und | weil die Wirkung beider Bauarten sich ergänzt Schieber sehr einfacherweise ausgeführt. Das und so für alle Fälle vorgesorgt ist. Bei Kon-Öl wurde meist durch einen gewöhnlichen densationsapparaten muß, weil sie nur unter Hahn oder durch einen Hohlwechsel (Taf. LVI, Dampf schmieren, in den meisten Fällen noch Fig. 4) vor der Abfahrt in reichlicher Menge eine zweite Vorrichtung für den Leergang vorunmittelbar in den Cylinder gegossen, wo das- handen sein.

Das Bestreben, die Ölung nur im Bedarfs

selbe jedoch nur zum geringen Teil ausgenutzt, : .. Alle diese Einzelöler erfordern aber reines aber zum größeren Teil bei den ersten Cylin- j Öl, aufmerksame Bedienung, häufige Reinigung derfüllungen durch die geöffneten Cylinder- ! und eine peinliche Instandhaltung, ablaßhähne wieder ausgeblasen wurde. In vielen Fällen wurde die Schmierung auch während j fall, und zwar vom Führerstand aus vornehmen der Fahrt vorgenommen, zu welchem Zweck zu können, hat schon vor längerer Zeit Ver-der Heizer zu den Cylindern mit Lebensgefahr anlassung zur Herstellung verschiedener S. ge-vorklettern mußte, um die Hähne zu öffnen, j geben. Zu erwähnen ist hier die von Wahrer Dennoch sind Verreibungen selten vorgekom- im Jahr 1870 getroffene Anordnung, nach men, weil die Kolbenringe meistens aus weichem | welcher der Abschlußhahn einer am Cylinder Metall hergestellt waren und nur mit 6—7 at j angebrachten einfachen Schmiervase als Drei-Dampfdruck gearbeitet wurde.    ! wegliahn hergestellt wurde und mittels einer

lauf ansaugen lassen.

Solche einfache Centralöler waren auf der Pariser Ausstellung im Jahr 1878 bereits an sehr vielen, namentlich französischen Lokomotiven zu sehen.

Da aber bei niedriger Temperatur und dick-

Erst in den sechziger Jahren, nach Ein- Transmissionsstange vom Führer entweder für führung gußeiserner Kolbenringe und nach den Ölabfluß zum Cylinder oder Schieber ge-Erhöhung der Dampfspannung, wurde der Wert j stellt oder aber ganz geschlossen werden einer zweckmäßigen Schmierung für die Wirt- j konnte. Ähnliche Einrichtungen waren auch schaftlichkeit des Betriebs mehr und mehr er- ! auf amerikanischen Lokomotiven seiner Zeit kannt und sind darauf abzielende S. in den ! in Verwendung. Später hat man die Schmierverschiedenartigsten Ausführungen aufgetaucht, l vasen auf den Führerstand übertragen und das von welchen jedoch viele wegen ihrer zu wenig j Öl durch Rohre zum Cylinder und Schiebereinfachen Einrichtungen wieder außer Gebrauch ; kästen geleitet, bezw. vom Kolben beim Leergesetzt worden sind.

Den durchschlagendsten Erfolg hatten die von dem Lokomotivführer H. Kessler im Jahr 1866 eingeführten (Taf. LVI, Fig. 6)

Ventil Vorrichtungen mit Dochtregelung und nur beim Leergang wirkend, von welcher Bau- I

art (sowohl in der Originaltype als auch nach ! flüssigeren Ölen leicht ein Einfrieren in den

Um den auf die Stangen fallenden Staub abzustreifen und um das zugeführte Öl besser zu verteilen, wird vor die Stopfbüchse ein Ring aus Filz oder Docht gelegt, welcher durch eine an der Stopfbüchse befestigte Kapsel aus Blech oder Metall festgehalten ist.

Ölleitungen stattfindet, so wurden diese Centralöler noch dadurch verbessert, daß man Kesseldampf entweder in die Ölkammer selbst oder in die .Rohrleitung eintreten ließ (Taf. LVI, Fig. 5 und 12), wodurch der weitere Vorteil des Ölzerstäubens und der Mitwirkung der Niederschlagsfeuchtigkeit erreicht wurde.

Als Nachteil dieser Bauart muß jedoch der Umstand bezeichnet werden, daß für die jedesmalige Ölung, welche gewöhnlich vor jedem Anhalten des Zugs oder nach jedem Schließen des Regulators erfolgen soll, die verhältnismäßig kleine Ölkammer frisch gefüllt werden muß, während welcher Zeit die Aufmerksamkeit des Lokomotivpersonals von der Strecke abgelenkt ist.

bei seiner im Jahr 1874 hergestellten S. dadurch vermieden, daß er einen für den Bedarf einer Fahrt von 100—200 km ausreichenden Ölbehälter am Führerstand anbrachte (Taf. LVI, Fig. 13 a u. b), aus welchem nur durch entsprechende Drehung des darunter angebrachten Hohlhahns die für die jedesmalige Schmierung nötige Ölmenge entnommen werden konnte.

Später wurde der zweikammerige Ölhahn Kernauls durch zwei getrennte, jedoch miteinander gekuppelte kleinere Hähne ersetzt, weil diese leichter dicht zu halten sind (Taf. LVI, Fig. 14 a u. b), und ist diese Bauart bis jetzt als die beste von derartigen Centralölern zu betrachten.

Solche S. wurden seit 1877 bei den österreichischen Staatsbahnen in großer Zahl (gegenwärtig über 1000 Stück) und später bei vielen anderen Bahnen eingeführt.

Die in Fig. 15 a u. b, Taf. LVI dargestellte Bauart, welche ebenfalls seit 1877 bei der österreichisch - ungarischen Staatseisenbahn - Gesellschaft und bei der Orléansbahn eingeführt ist, bietet die gleichen Vorteile, sie ist jedoch nur einfach wirkend.

Zum Schmieren des Regulators dient entweder ein durch eine Schraube verschließbares Schmierloch oder .es werden hierzu kleine Hohlwechsel oder Ölvasen mit oberem und unterem Abschlußhahn verwendet. Bei einigen Lokomotiven, bei welchen der Regulator außerhalb des Kessels oder des Dampfdoms angebracht ist, findet man auch zu diesem Zweck S. mit Kondensation nach Fig. 11, Taf. LVI vorteilhaft angewendet, da mit diesen Diesen Umstand hat Kernaul in München S. während der Fahrt unter Druck durch Einfettung des den Regulatorkasten durchströmenden Dampfs gleichzeitig die Schmierung der Schieber und Kolben stattfindet und nur für den Leerlauf der Maschine eine weitere Ölung mittels Ventilapparaten notwendig wird.

Elbel.

Litteratur: Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, 3. ßd., Leipzig 1882; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Jahrgang 1864, 1868-1873 und 1875.

nicht beilegten und nur diejenigen Eisenbahn

ununterbrochen wirkenden

Schneepflüge (Suow-ploughs, pl. ; Charrues, f. pl., à neige), bauliche oder mechanische Einrichtungen, mittels deren die Eisenbahn oder Straße von dem auf ihr lagernden Schnee geräumt wird. Die Benutzung der S. ist überall da angezeigt, wo bauliche Anlagen, welche das Heranwehen des Schnees und dessen Ablagerung auf der Bahn verhindern, überhaupt nicht oder nicht in ausreichender Weise vorhanden sind, oder wenn die Bahn durch den ruhig fallenden Schnee so hoch überschüttet wird, daß der Betrieb nicht mehr ordnungsmäßig aufrecht erhalten werden kann. Während noch auf der Versammlung der Techniker des

V. D. E.-V. in Dresden im Jahr 1865 die Vérin letzter Zeit, etwa seit 1885, wurden treter der norddeutschen Eisenbahnen sich be-auf den Bahnen des Vereins deutscher Eisen- züglich der S. mehr ablehnend verhielten, indem bahnverwaltungen die selbstthätig — durch sie denselben einen besonderen Wert und Nutzen Kondensation

Centralöler mit Zerstäubung der Oltropfen, der ! Verwaltungen, deren Linien mehr die schnee-„Nathan-Lubricator“ amerikanischen Herkom-    reicheren Mittel- und Hochgebirge durchzogen,

mens (Taf. LVI, Fig. 16 a u. b) und der Vic- ¹ insbesondere die österreichischen und ungarischen toriaöler von Treutier u. a. zur Einführung    Bahnen, diese Hilfsmittel regelmäßig und mit

gebracht. Von ersteren S., welche von Fried-    Erfolg anwendeten, so hat sich doch nach den

mann in Wien mit und ohne Schaugläser    größeren Schneefällen der letzten zehn Jahre

hergestellt werden, waren Ende 1891 auf deut-    und den dadurch hervorgerufenen bedeutenden

sehen Bahnen bereits über 700 Stück in An-    Stockungen auch bei den norddeutschen Eisenwendung. Diese S. verbrauchen mehr Öl als    bahnverwaltungen die Ansicht Bahn gebrochen,

die S. für Bedarfsschmierung, weil sie ununter-    daß der S. unter Umständen auch für ihre

broehen schmieren, und bedürfen einiger Übung    Bahnstrecken empfehlenswert ist und mit dem-

in der Behandlung, bezw. in der Stellung der    selben nicht nur bei Gleisverwehungen, sondern

Ventile; sie wirken aber sehr verläßlich und    auch bei ruhigem Schneefall, sobald der Schnee

nehmen die Aufmerksamkeit des Lokomotiv-    eine größere Höhe erreicht, der Betrieb besser

Personals während der Fahrt wenig in An-    und billiger aufrecht erhalten werden kann,

spruch, weshalb sie trotz des größeren Ölver-    als bei dem seitherigen Verfahren durch Ausbrauchs vorzugsweise für Sehnellzugslokomotiven    schaufeln mit der Hand. Hierzu traten die aus

zu empfehlen sind.    anderen Ländern, Norwegen und Nordamerika,

Die S. für die Stopfbüchsen der Kol-    berichteten Erfolge über die dort mit eigen-

hen- und Schieberstangen bestehen meistens    artigen Pflügen erzielten günstigen Ergebnisse,

aus einer in der verbreiteten Stopfbüchsenflasche    die vielfach aufmunternd wirkten und eine

angebrachten kleinen Ölkammer, aus welcher    ganze Anzahl neuer S. entstehen ließen,

das Öl durch Dochte in den Schmierkanal —    Nach einem vom kais. Reichseisenbahnamt

dessen obere Mündung, wie bei allen Docht-    zu Berlin im Herbst 1889 erlassenen Rundapparaten, bis nahe an den Deckel der Kammer    schreiben waren bis dahin bei acht Eisenbahnreicht — den zu schmierenden Stangen zu-    Verwaltungen Deutschlands im ganzen 56 S.

geführt wird.    in Benutzung gewesen, von denen die Mehrzahl

beim Gebrauch mit der schiebenden Lokomotive fest verbunden war. Die hierbei gesammelten Erfahrungen haben überwiegend zu günstigen Urteilen geführt, so daß seitdem eine noch mehrseitige Verwendung der Pflüge, wie auch die versuchsweise Einführung neuer aus Amerika überkommener Dampfschneeschaufeln (Schleuderpflüge) zu vermerken ist.

Die S. lassen sich wie folgt einteilen:

1.    S., welche durch Menschen oder Pferde bewegt oder von der Lokomotive gezogen werden (Schlepppflüge), und zwar:

a)    Schlepppflüge, die auf den Schienen gleiten ;

b)    Schlepppflüge auf Rädern.

2.    S., die vorn an den Lokomotiven fest angebracht sind.

3.    S. auf besonderen Wagen, und zwar:

a)    Pflüge mit Keilwirkung-,

b)    Dampfschneeschaufeln, Kreiselpflüge.

la. Schlepppflüge, die auf den Schienen gleiten. In einfachster Gestalt erscheint diese Art in dem kleinen Handpflug des Bahnwärters. Der Pflug ist aus Brettern zusammengeschlagen, keilförmig gestaltet, 0,2 bis 0,3 m hoch und etwa 0,6 m lang; er wird vom Wärter mittels eines Führungsstocks geschoben, auch wohl mittels einer an der Spitze des Pflugs befestigten Leine gezogen Ein solcher in Fig. lau.b, Taf. LVII, in der Ansicht dargestellter Pflug kostet etwa 2 Mk. und kann mit ihm der Wärter allein Schneehöhen bis 15 cm Höhe beseitigen ; bei feuchtem Schnee oder höheren Ansammlungen muß ihm jedoch ein Mann zur Hilfe beigegeben werden, wo dann der eine den Pflug zieht und der andere schiebt. Der durch den Pflug in der Mitte der Schienenreihe unberührt bleibende und der seitwärts gedrückte Schnee muß später mit der Schaufel besonders ausgeworfen werden.

Eine vollständige Freilegung des Gleises wird durch den in Fig 2 a u. b, Taf. LVII, dargestellten keilförmigen Schlepppflug erreicht, der entweder durch Pferde gezogen oder hinten an eine Lokomotive gehangen und von derselben geschleppt wird. Für Pferdebetrieb eignet sich der Pflug jedoch nur bei niedrigen Schneelagen (bis 0,30 m) und dann nur, wenn der Schnee nicht zu feucht ist. Andernfalls ist er schwer zu lenken und schleudert leicht. Ähnlich verhält es sich auch bei der Fortbewegung des Pflugs durch eine Lokomotive und ist deshalb die Anbringung eines gehörig festen Dreiecksverbands unerläßlich. Auf der Pilsen-Priesener Bahn (s. Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1880, S. 78) und auf der Gotthardbahn (s. Schweizerische Bauzeitung, 1887, S. 127) wurden solche Pflüge mehrfach angewendet, jedoch hat letztere Verwaltung insofern keine günstigen Erfahrungen damit gemacht, als die Pflüge beim Lokomotiv-betrieb stark der Abnutzung unterworfen waren und bei der Bewegung durch Pferde die Heran-schafiung der nötigen Zugtiere oft schwierig, ja unmöglich war. Die Keilform der Pflüge hat den Nachteil, daß bei zweigleisigen Strecken der Schnee zum Teil auf das benachbarte Gleis gedrückt wird. Es hat deshalb nicht an Versuchen gefehlt, diesen Übelstand dadurch zu umgehen, daß man die Spitze des Keils nach der Seite verlegte, auch statt der Keilform nur eine einseitig schräg gestellte Fläche verwendete.

Eine solche von C. Winde vorgeschlagene Anordnung, die hei geringen Schneemengen und unter Anwendung der nötigen Vorsicht vorteilhaft sein kann, ist beschrieben im Centralblatt der Bauverw., 1891, S. 140.

1 b. Schlepppflüge auf Kadern. Der hierher gehörige, vom Ingenieur P. Marin erbaute, „Schneeräumer für Bahnzwecke“ benannte Pflug soll weniger den durch Schneetreiben und außergewöhnliche Schneefälle niedergegangenen Schnee, als diejenigen Mengen desselben beseitigen, die nach dem Befahren der Strecke mit größeren Pflügen noch auf oder neben den Gleisen liegen bleiben. Der Schneeräumer ist so eingerichtet, daß man mit ihm nicht nur das Gleis selbst, sondern nach Bedarf auch die Bahnkrone in der vollen Breite von 5,50 m vom Schnee säubern, dabei jedoch allen zu nahe liegenden Gegenständen ausweichen, nötigenfalls auch nur innerhalb der Umgrenzungslinie des lichten Raums arbeiten kann. Wie in der Breite, so ist der Pflug auch in der Höhe verstellbar ; man kann damit das Gleis nicht nur bis zur Höhe von Schienenoberkante, sondern auch, zwischen und seitlich der Schienen hinabgreifend, die Bettungsoberfläche möglichst ohne weitere Nacharbeit vom Schnee freilegen. Dabei bedarf derselbe nur einer Bedienung durch zwei geschulte Arbeiter unter Leitung eines Bahnmeisters. Der Schneeräumer ist in den Fig. 3 a bis 3d, Taf. LVII, dargestellt. Er ist keilförmig gestaltet, läuft auf vier Rädern und ist mit Zughaken versehen und wird von einer Lokomotive, die im Bedarfsfall vorn mit einem andern S. versehen sein kann, mittels steifer Kuppelung gezogen und wird so die Strecke mit einer Geschwindigkeit von 15—25 km in der Stunde befahren. Die besonderen Einrichtungen des Pflugs sind aus den Fig. 3 a—3 d hinreichend ersichtlich und möge dazu noch bemerkt werden, daß er ein Eigengewicht von 4000 kg besitzt, wovon etwa 800 kg auf den zu hebenden Teil entfallen. Die zulässige Belastung beträgt 2500 kg und das Gesamtgewicht mit Mannschaft 6500 kg. Die Maschinen- und Wagenbauanstalt in Simmering (vormals H. D. Schmidt) bei Wien besitzt das alleinige Recht der Anfertigung dieses Werkzeugs und liefert dasselbe zum Preis von 2000 fl. (3200 Mk.). Der Pflug hat auf den Strecken der österr. Staatsbahnen und auf den Bahnhöfen Admont, Villach, St. Michael, den Strecken Tarvis - Pontafel, Tarvis-Laibach sowie auf der Arlberg-Bahn sehr günstige Ergebnisse erzielt. Es blieben nach der Fahrt nur die Schneelagen in den Weichen und die zwischen den Gleisen gebildeten Schneeprismen mittels Handarbeit zu beseitigen und auf Wagen zu verladen. Die auf den Strecken der k. k Eisenbahndirektion Villach im Jahr 1885 gemachten Versuche haben ergeben, daß der Schneeräumer von 8 Uhr früh bis 4 Uhr nachmittags die Strecke St. Veit-Tarvis und die meisten Bahnhofsgleise in Höhe von 40—80 cm, trotz der durch den laufenden Zugverkehr und die Mittagspause hervorgerufenen Einschränkung der Arbeitszeit, räumte. Der Pflug ist von dem V. D. E.-V. im Jahr 1888 prämiiert und ausführlich beschrieben im Organ f. d. Fortschr. des Eisenbahnw., 1889, S. 181.

2. S. vorn an der Lokomotive. Uber die Grundform der größeren Pflüge sei vorweg bemerkt, daß man in den ersten Zeiten des

EncykLopädie des Eisenbahnwesens.

SCHMIERVORRICHTUNGEN.

Tafel LVT.

Eg A

Eg.5. Doppelwechsel.

Eg. 6. Schmiervase

von Kessler.

Eg. 7. Schmiervase

von Schauwecker.

Eg.8. Schmiervase

von Gebauer.

Fig. 9 Schmiervase

von Patrik.

Schmiervase von Ramsbottom.

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Hohlhahn.

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Schmiervase

der österr. Staatshalm en.

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Schmiervase

von Kernaul.

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Einfacher

Central-Schmierapparat.

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Kondensations-

Schmiervase.

Fig. 18.

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Schmiervase der österr.-ung. Staatseisenb.-G.u. d. Orléanshahn.

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Fig. 17 a.

Fig.15 a.

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Lokomotiv-Lubrikator

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Friedxnann’s

Duplex Lokomotiv-Lubrikator.

System Nathan.

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Verlag von Carl Gerold s Sohn in Wien.

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Eisenbahnbetriebs die einfache Keilgestalt des Schlepppflugs auch auf die an den Lokomotiven befestigten und die auf eigenen Rädern laufenden Pflüge übertrug. Bei lockerem Schnee, geringer Höhe desselben und in geringer Ausdehnung der betreffenden Strecken genügten solche Pflüge auch, nicht aber, wenn der Schnee feucht war, sich inniger gelagert hatte und, von unterem Schneewehen herrührend, mit Sand und Humusteilen untermengt war. Dann reichten oft zwei, ja vier Maschinen nicht aus, den Pflug vorwärts zu treiben ; oft traten dabei Entgleisungen ein oder man blieb stecken, so daß die Lokomotiven weder vor noch rückwärts konnten. Es erklärt sich dies durch die Wirkungsweise des Keilpflugs, die lediglich darin besteht, den Schnee zu teilen und nach beiden Seiten zu drücken. Dadurch werden große Pressungen hervorgerufen, die nicht nur hemmend wirken, sondern sogar den Pflug heben und dadurch die Lokomotive zur Entgleisung bringen können. Diese Ubelstände lassen sich vermeiden, wenn der Pflug so gestaltet wird, daß er zunächst den Schnee auf eine gewisse Höhe anhebt und ihn dann erst seitwärts auswirft. Man würde dieses bei der in Fig. 4, Taf. LVII, schematisch dargestellten Form erreichen können. Der Keil ab cd e f bewirkt mit der Schneide a b das Ausschneiden und Ausheben des Schnees, während der erst in einiger Höhe mit der Schneide g h quer aufgesetzte zweite Keil g h i k l m die gehobenen Schneemassen teilt und nach beiden Seiten auswirft. Da letzteres erst in größerer Höhe geschieht, so kann der am Boden seitwärts liegende Schnee keinen oder doch keinen erheblichen Seitendruck mehr hervor-rufen. Der obere Keil des Pflugs darf nicht zu niedrig sein, damit der Schnee nicht über die oberen Kanten h k und h m hinausgeschoben wird und wieder ins Gleis fällt. Man vermeidet dieses auch, indem man entweder überschlagende Flächen h o k und h n m anbringt oder den oberen Keil hinreichend hoch macht.

Dieser vorbeschriebenen Grundform passen sich die neueren Pflüge mehr oder weniger sämtlich an und werden dadurch die früheren Mängel vermieden und die Vorteile erreicht, daß durch das Aufsteigen des Schnees auf die Keilfläche ab e f der Pflug belastet und dadurch eine Entgleisung verhütet wird, daß ferner das Festfahren des Pflugs nicht mehr so leicht möglich ist, da die Verdrückung des Schnees nach der Seite erst in einer Höhe beginnt, bei der der seitlich liegende Schnee erheblichen Widerstand nicht mehr leistet, während anderseits der ausgehobene Schnee weit seitwärts geschleudert werden kann (Mitteilung von Cauer im Centralblatt der Bauverwaltung, 1887, S. 87).

Je nachdem die im folgenden besprochenen Pflüge sich der vorbeschriebenen Grundform mehr oder weniger nähern, ist auch die Wirkung und Leistungsfähigkeit günstiger oder nicht. Man darf dabei jedoch nicht außer acht lassen, daß die Beschaffenheit des Schnees — ob derselbe locker und leicht, oder naß und schwer ist, ob er frisch gefallen ist, oder schon länger liegt, vielleicht schon eine Eiskruste erhalten hat — wesentlichen Einfluß ausübt; so daß derselbe Pflug, durch dieselbe Lokomotive getrieben, unter Umständen eine Schneewehe von 1,5—2 m Höhe ohne Schwierigkeit zu durchdringen vermag, während er in einer andern wesentlich niedrigeren Verwehung den Dienst versagt.

Zur Beschreibung der einzelnen Formen übergehend, möge zunächst der Pflug der österreichischen Staatsbahnen erwähnt werden, der in den Fig. 5a—5c, Taf. LVII, dargestellt ist.

Derselbe kommt der alten Keilform sehr nahe, da die Vorderkante der Schneide nur um 400 mm bei 680 mm Höhe des Pflugs nach hinten geneigt ist. Immerhin genügt auch diese geringe Neigung schon, um Entgleisungen zu verhüten und anderseits den Schnee weit genug fortzuschleudern. Die genannte Verwaltung bediente sich früher großer auf eigenen Rädern laufender Pflüge, sie hat dieselben jedoch seit 1880 aufgegeben und statt deren alle Lokomotiven, die Tenderlokomotiven vorn und hinten, für die Anbringung der kleinen Pflüge eingerichtet, die dann nach Bedarf mit einem Zeitaufwand von nur einer halben Stunde bewirkt werden kann Da die Beschaffungskosten gering sind, so hält man eine große Anzahl solcher Pflüge in Vorrat, um wenn nötig alle im Betrieb befindlichen Lokomotiven damit auszurüsten. Die Verwaltung ist der Ansicht, daß dadurch die Freihaltung der Strecke sicherer gewährleistet wird als durch vereinzelte Sonderfahrten besonderer schwerer Pflüge (Organ f. d. Fortsehr. des Eisenbahnw., 10. Ergänzungsband, S. 64; Centralblatt der Bauverw., 1889, S. 353).

Dem vorbeschriebenen Pflug ähnlich und von ihm im wesentlichen nur dadurch unterschieden, daß die Schneide des Keils nicht in der Mitte des Gleises liegt, sondern 1 m nach links seitwärts gerückt ist, ist der S. der kgl. Eisenbahndirektion zu Erfurt. Die Verschiebung der Schneide des Pflugs ist bewirkt, um bei zweigleisigen Strecken möglichst viel Schnee nach rechts auszuwerfen und somit eine Verschüttung des zweiten Gleises zu vermeiden.

Die Eisenbahnverwaltung hat, selbst auf ihren Gebirgsstrecken, bis jetzt keine Veranlassung gehabt, große, auf besonderen Rädern laufende Pflüge anzuwenden, da diese S. den Anforderungen in jeder Beziehung genügt haben (Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., X. Ergänzungsband, S. 65).

Im Bezirk des Eisenbahnbetriebsamts Trier hat man seit 1889 mit S. ähnlich denen der österreichischen Staatsbahnen wiederholt gute Erfolge erzielt, hauptsächlich auf einigen schneereichen Nebenlinien, so daß man sämtliche dreiachsige Nebenbahnlokomotiven damit ausrüstete und anordnete, daß die S. in der Zeit vom 15. November bis 1. April an den Maschinen fest angemacht bleiben. Die Kosten eines solchen Pflugs stellten sich auf 185 Mk. (ohne VerwaltuDgskosten), das Gewicht auf 267 kg. Wo das Bedürfnis vorlag, mit zwei Maschinen Bahn zu brechen, kuppelte man dieselben umgekehrt zusammen, so daß man für beide Fahrtrichtungen gerüstet war (Centralblatt der Bauverw., 1891, S. 311, und Organ f. d. Fortschr. d Eisenbahnw., 1891, S. 244).

Auf der Strecke Deutz-Gießen wurden Pflüge mit ähnlicher Form ebenfalls mit Erfolg verwendet (Centralblatt der Bauverw., 1889, S. 239).

Auf Taf. LVII ist der kleine norwegische S. in Fig. 6 in Seitenansicht und in den Fig.

7 a und b in Vorder-, Hinter- und Seitenansicht dargestellt; mit ihm hat die Verwaltung der genannten Bahnen solch günstige Erfahrungen gemacht, daß man ihn als ganz unentbehrlich bezeichnet (Centralblatt der Bauverw., 1887, S. 85 ff.).

Man hält es für unmöglich, mit Hilfe anderer Mittel das Gleis hinreichend kurze Zeit vor dem Eintreffen eines jeden Zugs freizuschaffen, weil dasselbe in Norwegen erfahrungsmäßig bei starkem Schneefall oder beim Schneesturm stets von neuem wieder mit frischen Schneemassen verlegt wird. Aus diesem Grund hat man es als unumgänglich nötig angesehen, jedem Zug selbst ein kräftiges Hilfsmittel in Gestalt des an der Lokomotive angebrachten S. beizugeben. Dabei haben sich die Pflüge besser bewährt, die stärker im Blech, kräftiger gebaut und 500    1000 kg schwer waren.

Älter an Jahren, aber auch schon nach dem eingangs erwähnten Grundgedanken erbaut, ist ein S. der Northern Pacific-Eisenbahn in Amerika. Derselbe ist aus Holz erbaut, mit Eisenbeschlag versehen und vorn an der Lokomotive so befestigt, daß er in der Höhe verstellt werden kann, wobei er in der tiefsten Stellung mit kleinen Rollen auf den Schienen läuft (Heusingers Handbuch der speciellen Eisenbahntechnik, Bd. IV).

Schließlich mögen als hierher gehörig noch die kleinen Schneeräumer erwähnt werden, die auf der Gotthardbahn an den Berglokomotiven (6—8-Kuppler) fest angebracht sind (Pig. Sa und b, Taf. LVII) und mit denen Schneehöhen von 0,3—0,35 m noch ungehindert durchfahren werden können (Schweizerische Bauzeitung, 1887, S. 127 ff.).

3. S. auf besonderen Wagen.

a) Pflüge mit Keilwirkung. Zu den älteren Pflügen dieser Art sind die meist aus Holz gefertigten, auch wohl mit Eisenblech beschlagenen Pflüge mehrerer österreichischen Eisenbahnverwaltungen zu nennen, deren Form durch das in Fig. 9; Taf. LVII, gegebene Schema veranschaulicht wird. An demselben ist die untere wie obere Keilfläche nach außen windschief gehalten, so daß der Schnee gleichzeitig gehoben und seitwärts ausgeworfen wird.

Den großen fahrbaren Pflug der nor-wegischenStaatsbahnen stellen die Fig. 10 a u. b, Taf. LVII, bildlich dar. Derselbe wird besonders bei großen Schneefällen verwendet und ist deshalb oben mit Blech verschlossen, damit kein Schnee hineinfallen kann. Die Form des Pflugs entspricht im allgemeinen den unter 2 vorgeführten Grundsätzen, d. h. der Schnee wird zunächst durch die untere Keilfläche nur gehoben und erst später durch den mittleren Keil nach beiden Seiten ausgeworfen. Der Pflug hat ein Leergewicht von 6,5 t, das sich durch die eingebrachte Belastung auf 10 t erhöht. Es wurden mit ihm stets befriedigende Erfolge erzielt, wenngleich es in einzelnen Fällen nötig war, drei Lokomotiven und mehr zum Schieben zu verwenden. Die parallelen Seiten des Pflugs tragen hinten bewegliche Flügel, die man schräg nach außen stellen und dadurch die Bahn auf größere Breite freilegen kann. Beim Rückwärtsfahren müssen diese Flügel eingezogen werden (Centralblat der Bauverw., 1887, S. 87).

Auf der Gotthardbahn werden bei größeren Schneefällen und beim Schneetreiben große, auf eigenen Rädern laufende Pflüge angewendet.

Die gewählte Anwendung der Keilflächen entspricht in Form und Wirkungsweise den unter 2' besprochenen Grundsätzen. Der untere Keil ist verhiiltnißmäßig spitz, so daß der Schnee leicht gehoben und, da der obere Keil in einer Höhe von 0,4 m sich aufsetzt, erst in größerer Höhe seitwärts ausgeworfen wird. Um das Herausschneiden und Ausheben des Schnees vollkommen zu bewirken und dabei zu verhüten, daß derselbe schon unten seitwärts gleitet, sind die Seitenwände des Pflugs etwas über die unteren Keilflächen hochgeführt. Bei normaler Stellung befindet sich die Vorderkante des Pflugs 0,06 m über Schienenoberkante; es ist jedoch eine Vorrichtung angebracht, um mittels einer Schraubenspindel den vorderen Teil des Pflugs heben und senken und somit auch die Vorderkante bis auf 0,02 m über Schienenoberkante hinablassen zu können, so daß unter allen Umständen eine hinreichende Räumung des Gleises erreicht wird. Um die Räumung auch in der Breite weiter als die Umgrenzungslinie der Fahrzeuge es gestattet, ausdehnen und die nachteiligen Folgen des seitlichen Nachstürzens beseitigen zu können, sind die Seitenwände des Pflugs nach hinten, verlängert und an ihnen 0,8 m hohe, bewegliche eiserne Flügel angebracht, die beim Befahren der freien Bahn bis auf 4 m Gesamtbreite aufgeschlagen und nach Bedarf wieder eingezogen werden können. Die Bedienung des Pflugs erfolgt durch zwei. Mann, die das Heben und Senken, sowie das Öffnen und Schließen der Flügel bewirken. Zur Verständigung mit dem Lokomotivführer dient eine Zugleine. Mit diesem Pflug werden die Strecken mit Personenzuggeschwindigkeit befahren, ohne daß Entgleisungen dabei zu befürchten wären. Das Gewicht des Pflugs beträgt ohne Ballast 8 t, mit demselben 15 t; derselbe kostet 5600 Mk. (7000 Frs.) das Stück (ohne Flügel). Im Jahr 1887 waren auf der Gotthardbahn sechs solche große Pflüge vorhanden, die sich sehr gut bewährt haben, so daß noch drei Stück nachbestellt werden sollten (Schweizerische Bauzeitung, 1887, S. 127 ff.).

In den Bezirken der kgl. Eisenbahnbetriebsämter Allenstein und Breslau-Halbstadt sind seit einigen Jahren S. nach der Bauweise Szarbinowski (Fig. 11 u. 12, Taf. LVII) im Betrieb, bei denen die unter 2 dargelegten Grundsätze in noch weiter gehender Weise durchgeführt sind. Fig. 11 zeigt ein perspektivisches Bild der principiellen Bauweise dieses Pflugs. Der Pflug geht bis 10 cm über Schienenoberkante hinab, in der Breite bis zur Umgrenzungslinie der Fahrzeuge. Durch Aus breitung der hinten am Pflug angesetzten Flügel kann man das Gleis bis auf 3,8 m Breite hinreichend räumen. Durch die sehr flach gestaltete schiefe Ebene wird der Schnee ausgeschnitten und leicht gehoben, und erst durch den in der Höhe von etwa 1 m über Schienenoberkante aufgesetzten Keil das Teilen und Auswerfen des Schnees bewirkt. Letzteres geschieht so leicht und auf solche Entfernung, daß der Schnee bei schneller Fahrt 5—6 m seitwärts geschleudert wird. Szarbinowski hat eine besondere Vorkehrung getroffen, um Kippmomente, wie sie bei schräger Schneelage Vorkommen, zu vermeiden, indem er vor die Schneide des oberen Keils noch eine besondere

bewegliche Schneide gesetzt hat, die wie ein Steuer derart ausgedreht werden kann, daß die Querschnitte der nach beiden Seiten auszuwerfenden Schneemengen gleich größ werden. Das Lenken dieser beweglichen Schneide geschieht von dem mit dem Pflug verbundenen Wagenkasten.

In neuester Zeit ist von Leslie eine wesentliche Änderung der Dampfschneeschaufel insofern vorgenommen, als an Stelle der zwei Räder — des Messerrads und des Schleuder-rads — nur ein Rad angeordnet ist, welches das Ausschneiden des Schnees und gleichzeitig auch das Auswerfen besorgt. Das Rad besteht aus einer Anzahl (im ganzen 10) kegelförmiger

Um in scharfen Bogen Entgleisungen des Pflugs zu verhüten, sind seitlich unten am Auslauf der unteren Keilfläche bewegliche Seitenschneiden S, angeordnet, die sich parallel zur Tangente der Kurve, nötigenfalls unter etwas Uberschuß über die Parallelität, stellen lassen, wodurch man bewirkt, daß der Vorderkörper genau im Sinn der Krümmung gelenkt wird. Diese Einrichtung hat sich beim Durchfahren eines in einem Bogen von 180 m belegenen 0,9 m hoch verwehten Gleises gut bewährt; ebenso hat das Steuerruder bei den mehrfachen Fahrten im Winter 1892/93 den Erwartungen entsprochen. Neuerdings hat man an dem Pflug zwischen Vorder- und Hinterachse einen zweiseitigen Bahnräumer angebracht, da die durch die Räder des Pflugs aufgedrückten kleinen Erhöhungen beiderseits die Spurrinne zu beseitigen hat. Nach dem Urteil des kgl. Eisenhahnbetriebsamts zu Allenstein hat sich der Szarbinowski’sche S. durchaus gut bewährt und allen zu stellenden Anforderungen entsprochen, sogar Schneehöhen von 1,8 m Höhe ohne Schwierigkeiten bewältigt. Auf der Strecke Breslau - Halbstadt war im Winter 1892/93 ein gleicher Pflug thätig, der beim Freilegen einer 300 m langen Gleisstrecke, die durch unteres Schneetreiben, bei dem der Schnee viel Erde und Sand mit sich führte, verweht war, sich ebenfalls sehr gut bewährt hat.

Das Gewicht des Pflugs nebst Zubehör stellt sich auf 13 000 kg und der Preis desselben auf 9600 Mk.

b) Dampfschneeschaufeln, Kreiselpflüge. Im Anfang der achtziger Jahre begann man bei den Bahnlinien Nordamerikas, welche fast alljährlich durch große Schneefälle und Schneestürme zu leiden haben, besondere Maschinen zu erbauen, die große Mengen Schnee zu bewältigen und die verschneiten oder verwehten Strecken rasch zu räumen im stände waren. Die erste solcher Dampfschneeschaufeln ist von dem Ingenieur Juli erfunden. Die damit erzielten Erfolge waren so überaus günstig, daß sich bald unter dem Vorsitz von J. S. Leslie eine Gesellschaft bildete, die als Rotatary Steam Snow Shovel Manufacturing Co. die Anfertigung der Maschinen im großen Maßstab betrieb. Auf Taf. LVII zeigt Fig. 13 eine schaubildliche Darstellung des Schneeräumers und seiner Maschine, Fig. 14 die Vorderansicht des Messer-rads und Fig. 15 die Ansicht des das Auswerfen des Schnees bewirkenden Schaufelrads. In der Mitte des aus starken Stahlplatten gebildeten Vorderrahmens, der gegen die zu beseitigenden Schneemassen gedrückt wird, befindet sich die Welle c, auf der an vier Flügeln starke, um 30° versetzte Stahlmesser befestigt sind, die mit einer Geschwindigkeit von 200 Umdrehungen in der Minute umlaufen, den vor ihnen liegenden Schnee in dünnen Scheiben abschneiden und hinter sich in die Trommel d befördern. In dieser Trommel befindet sich auf der hohlen Welle c Fig. 15 ein starkes Schleuderrad, das mit gleicher Geschwindigkeit, jedoch in entgegengesetzter Richtung umläuft, den aus dem Messerrad heraustretenden Schnee erfaßt und aus der Öffnung f (Fig. 13) weit fortschleudert. Die entgegengesetzten Bewegungen der beiden Wellen werden durch die Kegelräder g erzielt, zu deren Bewegung eine besondere Dampfmaschine auf den Wagen angebracht ist. Der ganze Pflug mit Zubehör, also einschließlich des über dem zweiten (in der Zeichnung fortgelassenen) Drehgestell befindlichen Dampfkessels, dem das Ganze überdeckenden Wagenkasten, Kohlen und Wasserbehälter wiegt 40 bis 50 t. Die Fortbewegung des Pflugs geschieht, wie bei den vorbeschriebenen Pflügen, durch hinten gespannte Lokomotiven, deren unter Umständen zwei und mehr verwendet werden.

Damit man je nach der Örtlichkeit und der Richtung des herrschenden Winds den Schnee sowohl nach rechts, als nach links auswerfen kann, sind die Messer der Messerwelle derart verstellbar eincrei-ichtet, daß sie um 60° gedreht werden können. Man läßt dann beide Räder (Messerrad wie Schleuderrad) anders umlaufen und stellt auch das Auswurfrohr für die andere Richtung. Die seit dem Jahr 1885 mit diesem Schleuderpflug angestellten Fahrten haben durchweg gute Erfolge ergeben; so wird unter anderm erwähnt, daß ein Einschnitt von 330 m Länge, in dem der Schnee 2—2,5 m hoch lagerte, in 31 Minuten freigemacht und der Schnee dabei in einem Bogen von 22 m Scheitelhöhe gegen 100 m weit seitlich geschleudert wurde. Nach einem Bericht der Railroad Gazette, 1887, S. 810, waren bis dahin folgende Dampfschneeschaufeln in Thätigkeit gewesen: 4 Stück bei der Northern Pacific-Eisenbahn, je 2 bei der Oregon und Union Pacific, je eine bei der Southern Pacific und der Colorado Midland-Eisenbahn, während eine Schneeschaufel die liefernde Rotatary Steam Snow Shovel Co. für eigene Zwecke benutzte. Für den Winter 1888/89 wurden fernere 16 Stück, darunter drei für enge Spur ausgeführt, in der im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnw., 1889, Taf. YI, Fig. 8—10, dargestellten wesent-' lieh verbesserten Anordnung. Der Führer des Pflugs steht auf der Bühne vor den großen Kegelrädern und besorgt nötigenfalls das Umsteuern der Wellen und das Umlegen der Auswurföffnung über dem Schleuderrad, setzt auch den Eisbrecher und Schienenhobel ein. Letztere beiden Anordnungen sind spätere Ergänzungen. Der Eisbrecher ist vor dem Vorderrad des vorderen Drehschemels an den Achslagern so befestigt, daß er stets 13 mm über den Schienen bleibt und bis zu dieser Tiefe alles Eis aufbricht, während der Hobel in ähnlicher Weise vor den Hinterrädern desselben Drehgestells befestigt ist und den Zweck hat, die Schienen beiderseits in 305 mm Breite vom Eis zu befreien. Das Gewicht der ganzen Schneeschaufel beträgt nach der neueren Bauweise fast genau 50 t.

wesen,

geben Längen- und Querschnitte sowie einen Grundriß. Das Schaufelrad hat die bedeutende Breite von 950 mm, dasselbe ist umfaßt von einem eisernen Rahmen, der zwar nur bis 150 mm über Schienenoberkante hinabgeht, an der Unterkante aber eine stellbare Klappe enthält, die nach Bedarf gesenkt und so das Gleis bis Schienenoberkante geräumt werden kann. Das Schleuderrad dreht sich nur nach einer Richtung. Um den Auswurf des Schnees nach Belieben nach rechts oder links bewirken zu können, sind die Auswurföffnungen verstellbar angeordnet, und zwar die eine kurz vor dem Scheitel des Rads, die andere unterhalb der mittleren Höhe ;

Zellen G (Tuten, Fig. 16—18, Taf. LVII), deren Wandungen an der Vorderseite zu beweglichen Messern H, H‘ ausgebildet sind, die durch Stangen J in solcher Abhängigkeit voneinander stehen, daß ein Messer des Paars den Schnee ausschneidet, während das andere zur Führung, bezw. Bildung der Eintrittsspalte dient. Die Lockerung des vor der Welle befindlichen Schnees wird durch die Dorne 0 bewirkt. Beim Vortreiben des Pflugs wird der in die Zellen eintretende Schnee sofort in schraubenförmige Bewegung gesetzt und, ohne daß er vorher zur Ruhe kommt, durch die Schleuderkraft in Wirbeln ausgeworfen.

Ingenieur Juli hat später noch eine andere Dampfschneeschleuder ersonnen, die sich von der älteren dadurch unterscheidet, daß Messerund Schleuderrad vereint sind, indem beide durch eine kegelförmige, mit schraubenförmigen Blechflügeln versehene Trommel ersetzt wurden. Die Achse dieser Schraube steht schief zur Mittellinie, und zwar mit ihrem unteren Ende in der rechtsseitigen Ecke des Gehäuses. Die schneckenförmigen Flügel schneiden den Schnee ab, schrauben ihn nach hinten und werfen ihn unmittelbar aus. Die auf solche Weise wesentlich vereinfachte Maschine hat sehr gute Erfolge erzielt, so unter anderm bei den vom 6. bis 11. März 1889 zu Oswego on theRom, Watertown and Ogdensburg vorgenommenen Versuchen, einen 250 m langen, 2,5 m tief verwehten Einschnitt in sieben Minuten auf 3 m Breite vollständig gereinigt (Österreichische Eisenbahnzeitung, 1891, S. 8). Anderseits wird berichtet, daß im April 1889 auf der Union Pacific vergleichende Versuche zwischen der letztgenannten Maschine von Juli und der neueren Bauart von Lesli e und im März 1890 auf der Southern Pacific-Bahn ebenfalls mit letzterer und einer andern, „Cyclone" benannten Schneeschleuder stattgefunden haben, deren Bauweise sich von der vorigen im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß an Stelle des Rads ein großer kegelartiger, mit schneckenförmig gewundenen Blechwänden versehener Bohrer sich befindet;. Diese Versuche sollen (Railroad Gazette, 1890, S. 356) zu Gunsten der Leslie’schen Bauweise ausgefallen sein. (s. Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnw., 1885, S. 109; 1886, S. 190; 1887, S. 258; 1888, S. 123; 1889, S. 39, 170 und 249; 1890, S. 115; 1892, S. 82, sowie Centralblatt der Bauverw., 1887, S. 62, und 1889, S. 356.). Die günstigen Erfolge der ersten JuH’schen Dampfschneeschaufeln haben Maschinen ähnlicher Bauweise entstehen lassen und sei hier der von H. Cox ersonnene „Eisenbahnschneegräber“ erwähnt. Dąs Schaufelrad desselben hat eine gewisse Ähnlichkeit mit einem unterschlägigen Wasserrad, nur mit dem Unterschied, daß die Messerschaufeln umgekehrt stehen. Dieses Schaufelrad liegt vorn quer vor dem Pflug, also mit der Welle rechtwinkelig zum Gleis, ist beiderseits sicher gelagert und wird ohne Vorgelege oder Winkelräder mit unmittelbarem Kurbelangriff stets in derselben Richtung, und zwar so gedreht, daß die Schaufelmesser den Schnee von oben nach unten abschneiden und ihn an tiefster Stelle auf ein Schaufelblech schieben, dessen Schneide dicht über den Schienen liegt. Hier wird der Schnee von einem Schleuderrad gefaßt, das ihn nach oben bringt und zur

Auswurfsöffnung hinausbefördert. Letztere kann für beide Richtungen umgelegt werden, wobei, wie oben schon bemerkt, die Drehungsrichtung des Messer- und Schleuderrads sich nicht zu ändern braucht. Es ist nicht zu verkennen, daß diese Bauweise mancherlei Vorteile bietet, als da sind: größere Einfachheit der ganzen Anordnung, bessere Lagerung der Messerwelle, größere Stärke und Widerstandsfähigkeit der Messer, bessere Kraftübertragung und Vermeidung der Umsteuerung des Messerund Schleuderrads. Der Schneegräber ist ebenfalls mit Eisbrecher und Schienenhobel versehen. Die Umdrehungszahl des Messerrads beträgt 200—250 Umdrehungen in der Minute (Railroad Gazette, 1S88, S. 219; Organ f. d. Fortschr. d. Eisenbahnwesens, 1889, S, 39, Österreichische Eisenbahnzeitung, 1891, S. 6).

Obgleich auf den europäischen Bahnen solch erhebliche Schneemassen wie in Amerika nicht Vorkommen und diese Bahnen auch mehr wie die Nordamerikas durch Schneeschutzanlagen gegen Schneeverwehungen gesichert zu sein scheinen, so haben sich doch auch in Deutschland und Österreich Ingenieure damit beschäftigt, ähnliche Pflüge auszuführen. Als einer der ältesten möge hier der Dampfschneebagger von Paulitschky erwähnt werden (s. Österr. Eisenbahnzeitung, 1891, S. 75.)

V on der Maschinenfabrik Henschel&Sohn in Kassel wurde vor kurzem eine Dampfschneeschaufel nach der Bauart Leslie ausgeführt und für die kgl. Eisenbahndirektion Hannover geliefert, die ebenfalls durch eine besondere Zwillingsdampfmaschine von 450 Pferdestärken nebst zugehörigem Dampfkessel betrieben wird. Die Dampfmaschine arbeitet mit 200, das Schleuderrad mit 125 Umläufen; letzteres hat einen Durchmesser von 2960 mm und sonach eine Umfangsgeschwindigkeit von 19,4 in in der Sekunde. Der Preis der Dampfschneeschaufel stellt sich auf 49 980 Mk. Im Winter 1892/93 sind Versuche mit der Schneeschaufel in der Nähe von Hannover scheinbar ohne durchschlagenden Erfolg angestellt worden (s. Leipziger Illustrierte Zeitung, 1893, S. 54.)

Von der Görlitzer Ak tiengesellschaft für Fabrikation von Eisenbahnmaterial wurde im Jahr 1889 eine Schneeschleuder erbaut, bei der das Abschneiden und Lösen des Schnees, wie auch das Auswerfen nach der Seite von einem sehr kräftig gebauten Schleuderrad bewirkt wird, das mit festen, muldenförmigen, radialgestellten Schaufeln versehen ist, so daß verstellbare Teile dabei ganz vermieden sind, (s. Garcke im Organ f. d. Fortschr. des Eisen-bahnw., 1891, S. 10, und Zeitschrift für Bau-1893, S. 297). Fig. 19 a—19 d, Taf. LVII,

die durch Schneeverwehungen und Lawinen^ nach links. Je nachdem man die zu benutzende    stürze eintretenden Sperrungen und Beschädi-

erstere bewirkt den Auswurf nach rechts, letztere

Auswurfstelle dem einen oder andern Punkt    gungen zu sichern. Die Schneeverwehungen

nähert, wird die Auswurfhöhe größer oder klei-    entstehen durch allmähliche Ablagerung des

ner. Fig. 20, Taf LVII, zeigt für verschiedene    frisch fallenden oder von den Feldern durch

Stellungen der Auswurföffnung die Wurflinien, ; den Wind herbeigeführten Schnees, was haupt-wobei die Geschwindigkeit der Wurfschaufel    sächlich in den niedrigen und seitlich nicht

zu 120 Umdrehungen angenommen ist. Die    von Wald begrenzten Einschnitten des Flach-

Bewegung der Schaufel erfolgt durch unmittel-    und Hügellands geschieht. Sie bedingen eine

baren Kurbelangriff der aus zwei hintereinander    entsprechende Geschwindigkeit und Andauer

angeordneten Dampfcylindern bestehenden, senk-    des Winds, die ausreichen muß, um den Schnee

recht über der Schaufelwelle montierten Dampf-    aufzunehmen und fortzuführen. Die Lawinenmaschine. Ein besonderer Dampfkessel ist    stürze hingegen werden durch den Abbruch

nicht vorhanden, die Speisung erfolgt vielmehr    des an den kahlen Hängen und steilen Matten

durch die hinter den Pflug gespannte Loko-    des Hochgebirges abgelagerten Schnees verur-

motive, und zwar geschieht dieses mittels einer    sacht, was nicht nur bei starken Bewegungen

großen Kupferspirale, die den Bewegungen der    in der Atmosphäre, sondern auch bei ruhigem

Fahrzeuge leicht folgt. Die Leistung der Ma-    Wetter und Sonnenschein eintreten kann. Die

schine kann bis auf 700 Pferdekräfte gesteigert    Lawinen führen große Schneemassen in raschem

werden; bei geringer Inanspruchnahme besorgt die    Flug zu Thal; sie wirken nicht nur sperrend,

dampfgebende Lokomotive auch zugleich das Yor-    sondern auch zerstörend,

schieben des Pflugs, bei größeren Schneemengen I. Schneestürme.

und dementsprechend stärkerem Widerstand muß    Die Winde und Stürme entstehen durch

jedoch noch eine besondere Schiebelokomotive    denUnterschied des Luftdrucks an zwei räumbeigegeben werden. Die mit der Kreiselschaufel    lieh naheliegenden Orten. Es strömt dem Ge-

in der Nähe von Görlitz an besonders herge-    biet niedrigsten Drucks von allen Seiten Luft

richteten Schneehaufen angestellten Versuche    höheren Drucks zu; dies geschieht infolge

haben recht befriedigende Ergebnisse erzielt.    der Achsendrehung der Erde in spiralförmiger

Die vom V. D. E.-Y. im Jahr 1892 ver-    Richtung, und zwar bewegt sich der Wind auf

öffentlichten Berichte über die Beantwortungen    der nördlichen Halbkugel von rechts nach links,

wichtiger technischer Fragen lauten in der    auf der südlichen Halbkugel in entgegengesetzter

Schlußfolgerung bezüglich der S. wie folgt:    Richtung. Die Bewegung    der Luft wird um so

„Die Anwendung von S. im allgemeinen ist    mehr    beschleunigt sein,    je näher die Linien

sowohl für die Schneebeseitigung auf der freien gleichen Luftdrucks (Isobaren) aneinander liegen. Strecke sowie in beschränktem Maß zur Frei-    Je größer die barometrische Gradiente

machung der Hauptgleise in den Bahnhöfen zu    (d. i.    der Unterschied    des Barometerstands

empfehlen. HölzerneS., welche durch tierische    zweier    einen Meridiangrad    [111 km] voneinander

Kraft betrieben werden, finden überall dort    liegender Orte), desto größer ist auch die Ge-

eine passende Verwendung, wo häufige Schnee-    schwindigkeit des daselbst herrschenden Winds,

fälle in kürzeren Strecken auftreten und zwischen    Nach den von Sprung 1877/78 an den Küsten

den einzelnen Zügen genügend Zeit vorhanden ist.    Deutschlands gemachten Beobachtungen be-

Zur Beseitigung größerer Schneemassen so-    stehen folgende Beziehungen zwischen der harówie bei Schneestürmen sowie auch zum Durch-    metrischen Gradiente und der Windstärke, es

eine Windstärke nach, der Beau-fort’schen Skala

brechen von Schneewehen und hartem Schnee    entspricht:

einer barometrischen Gradiente

2,32

im Winter

im übrigen Teil des

Jahrs

Den barometrischen Gradienten sind somit im Winter etwas geringere Windstärken zu eigen als im Sommer. Ferner lehrt die Erfahrung, daß Schneewehen und Schneestürme in Deutschland meistens bei Windstärken von 4—7 der Beaufort’schen Skala eintreten, d. i. bei Geschwindigkeiten von 8—15 m in der Sekunde.

Infolge des Zuflusses der Luft von allen Seiten und der Mischung daselbst entstehen Wolken, Nebel und je nach der Jahreszeit Regen oder Schnee. Ein nördlich oder östlich vom Tief (Luftdruckminimum) liegendes Hoch (Luft-druckmaximum) wird daher im Winter auf der nördlichen Halbkugel sicher Schnee zuführen, während Regen oder mildes Wetter eintreten wird, wenn das Hoch südlich oder westlich vom Tief liegt.

Die um das Tief herumkreisenden Luftmassen erheben sich, im Mittelpunkt des Wirbel-

2,76

eignen sich von Lokomotiven geschobene, auf eigenen Rädern laufende S. von keilförmiger Grundform mit gewundenen Mantelflächen und einem Gesamtgewicht von 6—10 t und darüber.

3,52

2,11

2,42

3,25

Für eingleisige Bahnen und zur Freimachung der Stationen sind insbesondere S. nach System Marin zu empfehlen. Zum Durchbruch von Schneewehen sowie zur Freihaltung der Bahn vor einem unmittelbar nachfolgenden Zug ist diese letztere Gattung von S. jedoch nicht geeignet. Schneepflugbleche, Schneescharen oder Schneebleche werden bei geringen Schneefällen mit Vorteil angewendet.

An der Brust der Lokomotive befestigte S. mit mäßig schraubenförmig gewundenen Mantelflächen, durch welche der Schnee bis auf eine gewisse Höhe gehoben und mit größerer Kraft zur Seite geschleudert wird, eignen sich vorteilhaft für Güterzüge. Ihre Anwendung auf Personenzüge ist jedoch nur dann zulässig, wenn diese Züge mit geringerer Geschwindigkeit verkehren, bezw. wenn es thunlich ist, deren Geschwindigkeit entsprechend zu verringern, was namentlich bei stark bewegter Luft notwendig ist.“    Schubert.

Schnee- und Lawinenschutzanlagen bezeichnen diejenigen Bauten und Anordnungen, welche geeignet sind, die Eisenbahnen gegen

sturms angekommen, senkrecht in die Höhe, um sich in den oberen Luftschichten nach bis jetzt unbekannten Gesetzen zu verteilen. Hie Geschwindigkeit des Winds steigert sich dabei oft auf 30—50 m in der Sekunde. Im Mittelpunkt des Tiefs kann dabei unter der ansteigenden Luftsäule eine Windstille mit heiterem Himmel entstehen, so daß plötzlich im stärksten Sturm eine kleine Pause entsteht, nach der alsdann der Sturm von neuem losbricht.

Das Tief bleibt nicht unverändert an einem Ort stehen, sondern bewegt sich mit einer Geschwindigkeit bis zu 80 km in der Stunde. Diese Fortbewegung geschieht nach den Erfahrungen der letzten 25 Jahre regelmäßig von Westen nach Osten. Da sich, wie bereits bemerkt, der Wind spiralförmig um das Tief herum bewegt, so wird auf der einen Seite Süd- und auf der andern Seite Nordwind herrschen, im Norden Ost- und im Süden Westwind wehen. Es folgt daraus, daß mit weiterschreitendem Tief auch die Windrichtung eines bestimmten Orts sich ändern muß.

Die Wege der Sturmbahnen, das sind die Bahnen der Luftdruckminima, verlaufen im allgemeinen ziemlich gleichmäßig; alle Sturm -centra treffen von Westen her ein, durchschreiten Mitteleuropa von Westen nach Osten und wenden sich dann, teils früher, teils später dem Norden zu. Die Erfahrung lehrt nun ferner, daß das mittlere Deutschland seltener durch die Sturmbahnen betroffen wird ; häufig nehmen die Cyklone ihren Weg der Nord- und Ostsee entlang, wobei dann Schleswig - Holstein, Pommern, West- und Ostpreußen durch Schneestürme heimgesucht werden. In gleicher Häufigkeit werden die Landstriche vom adriatischen Meer ausgehend. Krain und Kroatien (Karst), Ungarn, Rumänien und das südliche Rußland von solchen Sturmbahnen betroffen. Am häufigsten pflegen in Europa Schneestürme in England und Norwegen einzutreten.

Aus der Regelmäßigkeit des Laufs der Sturmbahnen kann man nun heim Erscheinen eines Tiefs in Irland oder Frankreich den Weg, welchen der Sturm voraussichtlich nehmen wird,

1—2 Tage Vorhersagen, danach diejenigen Landstriche bezeichnen, welche davon betroffen werden und Schneefälle oder Schneewehen zu erwarten haben.

Für die Eisenbahnverwaltungen ist es zweifellos von großer Wichtigkeit, den Eintritt eines Schneesturms schon vorher zu erfahren, man hat deshalb in Nordamerika und in Rußland einen derartigen Wettermeldedienst seit einigen Jahren eingerichtet. In Deutschland und in Österreich-Ungarn wurde ein solches Benachrichtigungsverfahren noch nicht als notwendig erkannt, des selteneren Vorkommens der Stürme wegen und auch weil man in den letzten Jahren die Bahnen gegen Schneewehen mehr mit Schutzanlagen versehen hat.

II. Schneewehen, Schneetreiben {enneigements ; snow-drifts) nennt man Ansammlungen von Schnee, die durch den Wind an geschützten Stellen zusammengetrieben werden.

a) Beschaffenheit der Schneeflocken. Man unterscheidet Schneewehen, die während des Schneefalis selbst eintreten, bei denen also der niederfallende oder frisch gefallene Schnee vom Wind fortgetrieben wird, und solche, die

ohne gleichzeitigen Schneefall dadurch hervorgerufen werden, daß der früher gefallene, auf den Feldern liegende Schnee vom Wind aufgerührt und fortgeführt wird. Die letzteren Erscheinungen kann man demnach untere, die ersteren obere Schneewehen nennen. Bei den oberen Schneewehen (enneigements supérieurs, superior snoiv-drifts) ist die Beschaffenheit der Schneeflocke selbst von wesentlichem Einfluß.

Im allgemeinen lassen sich drei Arten derselben unterscheiden, nämlich: 1. die Schneeflocke mit deutlich erkennbarem krystallini-schen Gefüge; 2. die hagelartige Form, der Graupelschnee, von der Größe eines Nadelkopfs, und 3. die Schneeflocke mit amorphem Korn. Letztere ist groß, hat viel Wassergehalt und fällt ohne Wirbel- und Schwankenbewegungen zu Boden. Bei ihr sowie bei der unter 2 genannten Form können Schneewehen nicht entstehen, da beide wegen des größeren Gewichts und des bedeutenden Feuchtigkeitsgehalts sich fest am Boden lagern. Hingegen kann die Schneeflocke der zuerst genannten Form, welche die bekannten sechsteiligen Krystalle erzeugt, leicht und trocken ist und in zwanglos tänzelnder Weise dem leisesten Luftzug folgt, für den Eisenbahnbetrieb sehr gefährlich werden, da nicht nur der beim Schneien herabfallende, sondern auch der schon vorher bei ruhiger Luft niedergegangene Schnee vom Wind gehoben und fortgetrieben wird. Nur bei dieser Form der Schneeflocke kann gleichzeitig unteres und oberes Schneewehen eintreten.

Die unteren Schneetreiben werden dadurch hervorgerufen, daß der Wind die Erde unter einem mehr oder weniger spitzen Winkel trifft und, über dieselbe wellenförmig hinfahrend, den auf den Feldern liegenden Schnee aufheht, die Luft in 1—3 m Höhe damit anfüllt und ihn teils treibend, teils am Boden rollend mit sich weiter fortführt. Dabei kommt es vor, daß nicht nur der Schnee, sondern auch Erdteile, Sand und Mutterboden, Laub und Dünger losgelöst und mitbewegt werden. Schneewehen aus dieser Masse lagern sich so innig und fest ab, daß man darüber Weggehen kann, ohne eiuzusinken.

Untere Schneetreiben entstehen selten und sind nur dann möglich, wenn viel Schnee auf den Feldern liegt. Die stärksten Schneewehen treffen nicht mit der größten Höhe des Schneefalls zusammen. Es ist daher auch nur so zu erklären, daß die unteren Schneetreiben, trotz der größeren Gefahr, welche sie in sich bergen, nur verhältnismäßig wenig Stockungen verursachen.

b)    Richtung und Stärke der Winde bei Schneewehen. In Deutschland und Österreich scheinen die meisten Schneetreiben aus dem Westen und Süden, seltener aus Osten und Norden zu kommen. In dieser Beziehung sind zweifellos die örtlichen Verhältnisse, vor allem die Lage und Richtung der benachbarten Höhenzüge von Einfluß. Der Wind, welcher sonst in einer Gegend vorherrschend ist, pflegt auch die Schneewehen zu bringen. Häufig ändert sich auch der Wind während des Schneesturms, wie dies früher erörtert wurde.

c)    Flugbahn der Schneeflocken und Ablagerungsweise derselben am Bahnkörper. Was die Entstehung der Schneewehen selbst und die einzelnen Bewegungsvorgänge

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

SCH N E E PFLUGE.

Tafel 1VH.

Göni itzer D am pf krei selsch neeschaufel. (Fig.is a-l9d u Fig 20).

Fig 3a.

Längenschnitt.

Marin'scher Schneeräumer.

(Fig 3 a-3 d)

Jull'sche Dampfschneeschaufel. (Fig. 13 ~15).

Fester Schneeräumer der Gotthardbahn. (Fig. 8 a-u. Sb.)

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dabei anlangt, so ist es seither nicht gelungen, ■eine zutreffende, auf mathematischer Grundlage beruhende theoretische Entwicklung und Berechnung darüber aufzustellen. Die Vorgänge beim Schneetreiben sind denjenigen bei der Bewegung des Wassers im freien Strom sehr ähnlich, nur wegen der großen Eiasticität der Luft verwickelter und schwieriger zu ermitteln. Professor ßiehn in Hannover stellt in dieser Beziehung folgende Sätze auf:

1.    Trifft ein Luftstrom auf ein festes Hindernis, so wird er dabei eine Störung erleiden, die sich bis zu einer gewissen Grenze über das Hindernis hinaus erstreckt, und zwar soweit, bis eine Verschiebung der Luftschichten gegeneinander bei gleichbleibender Pressung und damit Unterbrechung der Bewegung der Schichten eintritt.

2.    Zwängt sich dabei der Luftstrom durch eine Quersehnittsverengung, so wird seine Geschwindigkeit vergrößert, bei einer Querschnittserweiterung verringert.

3.    Plötzliche Richtungsänderungen des Luftstroms sind undenkbar.

4.    Die Reibung der Luftschichten unter sich sowie die Oberflächenreibung an festen Wänden bedingt neben der fortschreitenden Bewegung die Bildung von Drehbewegungen im Luftstrom (Wirbel). Diese treten auch dann auf, wenn der Luftstrom über plötzliche Hindernisse geht.

5.    Bewegen sich kleine feste Körper (Schneeteilehen, Sandkörner) unter dem Einfluß des Winds mit im Luftstrom, so werden dieselben teils die Bewegungen der Luftschichten mitmachen, teils der Einwirkung der Schwere und der auf sie wirkenden Reibungswiderstände folgen. Die Flugbahnen derartiger von der Luft fortbewegter Körper sind selbstverständlich keine regelmäßigen Wurflinien.

6.    Die Ablagerungen fester Körperteilchen werden durch die Luftbahnen, d. h. die Gestaltung der Luftscnichten bei ihrer Bewegung, ferner durch die Windstärke, die Gestalt der Hindernisse, die Reibungswiderstände und durch den Zustand der Teilchen selbst bedingt.

Solche Ablagerungen werden dort auftreten, wo die Luftschichten sich scharfen Ecken nicht plötzlich anschließen können, wo Wirbelbildungen und plötzliche Querschnittserweiterungen ganz oder vergleichsweise ruhige Luftmengen erzeugen Nach diesen Erörterungen mögen die beim Eisenbahnbetrieb in Frage kommenden Schneewehen vorgeführt werden.

In den Einschnitten erfährt der quer über sie hinweggehende Luftstrom eine plötzliche Erweiterung des Querschnitts, infolgedessen eine Verringerung der Geschwindigkeit in den unteren Luftschichten eintritt; die zugeführten Luftstrahlen breiten sich nach unten aus, erzeugen wirbelnde Bewegungen und Ablagerungen. Dabei werden die am Boden rollenden Teile sich der Böschungskante zunächst ablagern, während die leichteren erst später niedersinken oder über den Einschnitt mit fortgenommen werden (Taf. LVIII, Fig. 1).

Bei weniger trockenem Schnee, besonders bei unteren Schneewehen, ist die Überwulstung kleiner, die Ablagerung hat mehr die in Taf. LVIII, Fig. 2, dargestellte Form, wobei die Linie b—e die Steigung 1 : 0,5—1 : 0,7 hat. Bei andauerndem Schneetreiben schreiten die Ablagerungen in der in Fig. 1 und 2, Taf. LVIII, dargestellten Weise fort, wobei die Oberfläche eine gleichmäßige, der Stärke des Winds entsprechende Neigung hat. Je stärker der Wind weht, desto steiler ist die Oberfläche geneigt. Als Durchschnittswert kann das Neigungsverhältnis 1:8 (in der Richtung des Winds gemessen) angesehen werden, welches einer Geschwindigkeit des Winds von 10—12 m entspricht. Schreitet die Ablagerung weiter fort, so wird nach und nach der ganze Einschnitt in der in Fig. 1 und 2, Taf. LVIII, angegebenen Weise vollständig ausgefüllt, wobei die Oberfläche der Ablagerung auf der dem Wind zunächst liegenden Seite a — d etwas flacher geneigt ist (1 : 8), als auf der andern Seite d—c, auf welcher die Neigung etwa 1 : 6 beträgt.

Weht der Wind nicht rechtwinklig zum Einschnitt, so kann die Gestalt der Ablagerung anders werden; es bildet sich dann öfter keine Überwulstung, auch entstehen häufiger nur einzelne keil- oder pyramidenförmig auslaufende Schneewehen. Ebenso kann sich eine von der gegenüber liegenden Böschung ausgehende Strömung geltend machen, die dann ebenfalls Ablagerungen hervorruft. Fällt die Richtung des Winds mit der des Einschnitts zusammen, so kommen im allgemeinen Schneewehen auf dem Gleis nicht vor, es sei denn, daß durch einen GefällsWechsel im Einschnitt eine plötzliche Profilerweiterung verursacht werde. Ebenso können auf Dämmen, die an tiefe Einschnitte stoßen, unter denselben Verhältnissen infolge der ebenfalls eintretenden bedeutenden Profilerweiterung Ablagerungen erzeugt werden.

Auf niedrigen Dämmenim flachen Land entstehen im allgemeinen Schneewehen nicht, da die Einengungen des Luftquerschnitts meistens unbedeutend sind. Hingegen bilden sich Ablagerungen vor und auch hinter denselben. Erstere entstehen infolge der Ablenkung des Winds nach oben und der im Zwickel bei L (Taf. LVIII, Fig. 3) dadurch entstehenden Luftstauung, letztere infolge der hinter dem Damm entstehenden Querschnittserweiterung. Die Vorlagerung beginnt mit der anfänglichen Aus-rundung der Ecke L, dann — vorausgesetzt, daß der Wind auch hier rechtwinklig oder doch nahezu rechtwinklig weht — durch Bildung der Vorlagerung in der punktiert angegebenen Weise, die dann nach und nach sich bis zur Höhe des Bahnkörpers erhebt. Auf der andern Seite desselben geschieht die Ablagerung wie in den Einschnitten, nur mit dem Ünterschied, daß die Oberfläche sich dauernd abdacht, _ bis sie die gewöhnliche Bodenhöhe wieder erreicht hat. Die Oberfläche der Vorlagerung (auf der Windseite) pflegt in größerer Höhe des Damms steiler anzusteigen, ein Umstand, der noch mehr zur Geltung kommt bei hohen Dämmen, die infolge ihrer Lage den Luftquerschnitt des Thals wesentlich einengen. Bei solchen Dämmen wird die Geschwindigkeit des Winds an der Krone bei a (Taf. LVIII, Fig. 4) am größten sein und nach dem Fuß des Damms abnehmen

Es wird daher die Oberfläche der Ablagerung vor dem Damm keine gerade Linie bilden, sondern, der Geschwindigkeit des Winds entsprechend, an der Krone steiler und nach unten flacher sein. Ist die Geschwindigkeit des Winds so groß, daß der Schnee die Böschung hinaufgetrieben wird, so muß sich auf dem Damm bei JV (Taf. LVIII, Fig. 4) eine Ablagerung bilden,

da ein windstiller Kaum hier entsteht. Auf der andern Seite der Böschung werden selbstverständlich weitere Ablagerungen eintreten, da ein Teil des Schnees über den Damm fortgeführt wird, und infolge der plötzlichen Erweiterung des Luftquerschnitts notwendig eine Verringerung der Luftgeschwindigkeit eintreten muß. Bei einer an einem 10 m hohen Damm der Strecke Greifenberg-Friedeberg von Völlers vorgenommenen Messung, bei welcher der Wind unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Bahn wehte, ergab sich die Geschwindigkeit 30 m vor dem Dammfuß aus 1020 Umdrehungen des gewählten Meßapparats, dieselbe nahm ab bis zum Fuß des Damms auf 452, stieg dann mit der Höhe der Böschung bis auf 2280 (an der Stelle 1 m unter der Dammkrone). An der Dammkante betrug sie 2100, auf der ersten Schiene 1120 und auf der zweiten Schiene der eingleisigen Bahn nur noch 500. Die Messungen stimmen mit den theoretischen Erörterungen Riehns vollständig überein, wie sie auch die vorher geschilderten Ablagerungen im Zwickel vor dem Damm, wie auf der Dammkrone selbst erklären. Wenn nicht bei jedem Wind solche Ablagerungen entstehen, so liegt das an der Beschaffenheit der Schneeflocke oder des fortgetriebenen Schnees, der Windrichtung sowie auch der Windstärke, manchmal auch an der Gestalt des Walls, falls die Krone zu schmal ! dringlichen Zaun bildete, der im folgenden und sie nach beiden Seiten sanft abgerundet ist. ¹ Winter 1887/88 die benachbarte Bahnstrecke Bei Bahnanschnitten mit hohen Damm- ! sicher gegen Schnee schützte.

dann in der dahinter sich bildenden Windstille (Taf. LVIII, Fig. 9) die Ablagerung des mitgeführten Schnees erfolgt. Anderseits kann auch vor dem Zaun eine Ablagerung bei a entstehen, wenn derselbe hinreichend dicht ist, um einen Windstau hervorzurufen. Bei sehr durchlässigen Zäunen, bei Draht- oder Stangengittern pflegen Vorlagerungen überhaupt nicht einzutreten, sondern nur in einer entsprechenden Ausdehnung dahinter Ablagerungen nach Fig. 10, Taf. LVIII. Hieraus folgt allgemein :Jedurchlässiger das aufgestellte Hindernis, je geringer somit der Widerstand ist, welcher dem mit Schnee beladenen Luftstrom sich entgegen stellt, desto geringer ist auch die Ablagerung, welche sich vor demselben bildet, desto weiter ausgedehnt und flacher ansteigend ist jedoch die Schneeanhäufung, die hinter dem Zaun entsteht. Je dichter aber der Zaun ist, desto größer wird die Ablagerung vor ihm erscheinen und desto mehr nimmt die Hinterlagerung die Gestalt der Schneewehen an, welche hinter einer undurchlässigen Wand entsteht. Dichte Fichtenzäune wirken ebenso wie undurchlässige Bretterzäune. Auf der Strecke Werschetz-Stamora-Morawicza wurde im Anfang der achtziger Jahre eine Hecke von 2000 m Länge aus einer Edelrosengattung (rose de la provence) hergestellt, die im Jahr 1887 bereits einen 2 m hohen und nahezu undurch-

böschungen können ebenfalls Schneeansammlungen auf den Gleisen gebildet werden., wenn der Wind mit hinreichender Geschwindigkeit den Schnee die Böschung hinauftreibt. Die Ablagerungen bilden sich dann in der in Fig. 5 und 6 auf Taf. LVIII angegebenen Weise.

führenden Wind sich entgegensetzt, aus einer senkrechten W and,so wird ein Abprallen der Windstrahlen in erhöhtem Maß stattfinden; ein Teil derselben wird sich nach unten richten und eine wirbelnde Bewegung annehmen. Dadurch wird ein bedeutender Stau erzeugt, so daß der mitgeführte Schnee sich bei L (Taf. LVIII, Fig. 7) ablagern muß. Diese Erscheinung setzt sich solange fort, bis die Ablagerung die Höhe der Wand erreicht hat, wobei der anfänglich leer gebliebene Raum bei Fig. 8, Taf. LVIII, sich nach und nach oben schließt und wohl auch vollständig ausfüllt. Die Oberfläche der Schneeablagerung hat wieder eine gleichmäßige zwischen 1 : 5—1 : 12 schwankende Neigung, die sich nach der Stärke des Winds richtet. Bei den heftigen auf dem Karst herrschenden Stürmen wurden sogar Neigungen der Vorlagerungen bis 1 : 2, ja sogar 1 : 1,5 beobachtet, während anderseits auf der österreichischen Nordwestbahn die Vorlagerungen bis auf 1 : 50 abgedacht waren. Diese Angaben gelten selbstverständlich nur für eine bestimmte Richtung des Winds; weht der Wind sehr spitz zur Bahn, so gestalten sich die Ablagerungen meist anders und ähneln den Erscheinungen, welche hei den Einschnitten für solche Fälle besprochen wurden.

Bei einem durchlässigen Zaun, einer Weißdornhecke oder einem Gitterwerk gestaltet

d) Die Menge des zusammengetriebenen Schnees, also die Größe der Schneewehen, hängt davon ab, ob gleichzeitig oberes und unteres Schneetreiben stattfindet, d. h. ob nicht nur der frisch fallende, sondern auch der bereits früher gefallene und auf dem Feld Besteht das Hindernis, welches dem schnee- liegende Schnee vom Wind mitgetrieben wird.

Die Geschwindigkeit des Winds ist dabei gleichfalls von wesentlichem Einfluß; denn je stärker derselbe weht, desto mehr Schneeteile kann er von dem Gelände losreißen und mit sich fortführen.

Besonders wichtig ist ferner die Tiefe und Beschaffenheit des Vorlands, d. h. des vor der Sammelstelle liegenden Geländes, über welches her noch Schnee zur Sammelstelle herangeweht werden kann. Dieses Vorland ist zu vergleichen mit dem Niederschlagsgebiet eines Flußlaufs. Denn wie die Menge des abfließenden Wassers abhängig ist von der Größe und Beschaffenheit des Niederschlagsgehiets, davon, ob dasselbe steile Abhänge hat oder wenig Gefälle besitzt, ob die Gelände bewaldet oder kahl sind, so ist die Menge des zusammengetriebenen Schnees davon abhängig, ob das Vorland sich auf große Tiefe erstreckt oder bald durch einen Wald begrenzt wird, ob es vollständig kahl und ohne Einsenkungen ist, oder ob Hecken und Zäune es durchschneiden und Hohlwege oder Dämme sich in ihm befinden. Wie dort die Menge der niedergehenden Gewässer und die Dauer des Regens, so ist auch hier die Stärke des Schneefalls, die Dauer des Sturms sowie die Höhe des auf den Feldern bereits liegenden Schnees von wesentlichem Einfluß. Wenn daher das Vorland eine große Tiefe besitzt, die Oberfläche desselben gleichmäßig gestaltet ist und weder Gräben noch Hecken, weder Wälle noch Buschwerk enthält, sich der Vorgang wie folgt. Ein Teil der Wind-    die Felder reichlich mit lockerem Schnee bestrahlen gelangt, wenn auch mit verminderter    deckt sind und endlich gleichzeitig lockerer und

Geschwindigkeit, durch den Zaun hindurch, wo trockener Schneefall stattfindet, so muß bei

hinreichender Windstärke und langandauerndem Sturm die Schneeablagerung ein Maximum werden. Das Neigungsverhältnis des Vorlands ist hierbei weniger von Einfluß; denn man kann Schneetreiben nicht nur bei stark ansteigendem Gelände beobachten, sondern auch auf Landfläehen, die ziemlich steil (bis 1 : 5) abfallen. Es hängt hingegen mehr davon ab, unter welchem Winkel der Wind die Erde trifft. Die Größe dieses Winkels ist jedoch einerseits schwer zu ermitteln, anderseits ist dieselbe je nach Örtlichkeit und Windrichtung so außerordentlich verschieden und schwankend, vor allem im Gebirgs- und Hügelland, daß nur durch wiederholte und eingehende Beobachtung während des Schneetreibens selbst sichere Schlüsse über die Art und Größe der Schneewehen an den betreffenden Stellen gezogen werden können. Nach Vorstehendem ist es erklärlich, daß bei den verschiedenen Schneeablagerungsstellen die Querschnitte der Schneewehen sehr verschieden sind.

Nach den vorliegenden Beobachtungen haben in einigen Gegenden die Querschnitte der gemessenen größeren Schneewehen, welche bei Stürmen entstanden sind, die 72—80 Stunden aus derselben Richtung herrschten, 40—70 m2 betragen, während in anderen Gegenden Querschnitte von höchstens 20 m² in der gleichen Zeitdauer beobachtet sind. Die größeren Querschnitte entfallen meistens auf Bahnen im Flachland oder auf Hochebenen, welche größere Vorlandstiefen aufzuweisen haben als die Bahnen im Gebirgs- und Hügelland, während bei letzterem die Schneewehen meistens nur geringeren Umfang (15—20 m²) aufweisen. Die Anzahl der dem Verwehen ausgesetzten Stellen pflegt hingegen infolge der häufigeren Wechsel zwischen Auf- und Abtrag im Gebirgs- und Hügelland größer zu sein als in der Ebene.

Aus mehrfachen Vergleichen zwischen der Größe der Ablagerung und der Tiefe des Vorlands hat sich ergehen, daß bei vollständig freiem Gelände und geringeren Vorlandstiefen (500 m und weniger) auf 100 m Tiefe 3 m2 Ablagerungsquerschnitt zu rechnen sind, während bei größerer Tiefe des vorliegenden Geländes und bei weniger ungünstigen Verhältnissen der Einheitssatz bis auf 2, ja sogar 1 m² auf 100 m Vorlandstiefe herabgesetzt werden kann. Verhältnismäßig große Ablagerungsquerschnitte sind beobachtet bei Görlitz 40 m² bei 2000 m Tiefe des Vorlands und etwa dreitägigem Schneetreiben; an derselben Stelle bei 36 ständigem Wehen 25 m²; in der Nähe von Sorau 19 m² bei 1600 m Tiefe des Vorlands und ebenfalls 36 ständiger Dauer des Schneetreibens. Um bei diesen Ermittelungen möglichst sicher zu gehen, ist es von Wert, über die Schneeablagerungen, die in der Umgegend (am besten in Hohlwegen) stattgefunden haben, Messungen anzustellen. Solchen Ermittelungen gebührt derselbe Wert, welcher Hochwasserprofilen zusteht, die man zur Berechnung der Durchflußweiten aufnimmt. Nur ist es nötig, die Schneequerschnitte stets in die Richtung des Winds zu legen, der während des Wehens herrscht, und mit der Aufmessung gleich nach dem Aufhören des Sturms zu beginnen, da beim Eintritt von Tauwetter der Schnee rasch zusammensinkt. Ferner muß man sich davon überzeugen, daß der Wind während

Encyklopädie des Eisenkalmwesens.

des Schneetreibens nicht gewechselt hat, weil dadurch die Schneewehe leicht die ursprüngliche Form verloren und eine wesentlich andere Gestalt angenommen haben kann.

Bei der Beurteilung eines Eisenbahneinschnitts in Bezug auf die Gefahr verweht zu werden, ist nicht nur die Tiefe des Vorlands rechtwinklig zur Bahn in Betracht zu ziehen, sondern es muß auch untersucht werden, ob die Verwehung nicht etwa bei einem Wind eintreten kann, der unter einem spitzen Winkel weht. Es kann z. B. ein Einschnitt durch ein in geringer Entfernung davor liegendes Gehöft gegen senkrecht einfallende Winde geschützt sein, während ein schräg einfallender Wind aus einer großen Tiefe Schnee herbeiwehen kann. In solchen Fällen muß, selbstverständlich die letztere Möglichkeit ins Auge gefaßt, überhaupt stets der ungünstigste Fall angenommen werden. Hat man die Größe des Ablagerungsquerschnitts ermittelt, so kann man die Wahl der erforderlichen Schneeschutzanlage (snow-slietter; pare-à-neigé) treffen und deren Größe und Umfang ermitteln.

III. Schneelawinen (avalanches of snow; avalanches), sind große Schneemassen, die aus den Schneeregionen der Hochgebirge plötzlich herabstürzen oder herabgleiten. Lawinen kommen in allen schneereichen Hochgebirgen vor und bilden eine fast regelmäßig wiederkehrende Erscheinung, welche einerseits abhängig ist von der Gestaltung der Gebirge (ob Hochebenen begrenzt werden von jäh abfallenden Abgründen oder ob steile Hänge in großer Ausdehnung vorhanden sind), anderseits von dem Umschlag der Witterung beim Übergang vom Frost zum Tauwetter. Vielfach fallen Schneelawinen nicht einzeln, sondern es reißt die durch den Niedergang einer Lawine aus dem Gleichgewicht gebrachte Atmosphäre andere Schneemassen los, welche nun gleichfalls in die Tiefe stürzen. In dem Wesen der Lawinen unterscheidet man drei Hauptmomente :

1.    das Sammelgebiet und die Anbruchstelle;

2.    den Weg von der Anbruchstelle zur Tiefe, den Lawinenzug;

3.    die Ablagerungsstelle im Thal, den Lawinenkegel.

Was das häufige Auftreten der Lawinen und die gewaltigen Schneemassen, welche durch sie bewegt werden, betrifft, so führt Heim in seiner Gletscherkunde, Stuttgart 1885, an, daß in der Gotthardgruppe auf einer Grundfläche von 325 km² aus dem Quellengebiet des Vorderrheins, der Reuß und des Tessin etwa 530 ausgeprägte Lawinengänge gezählt wurden, auf welchen mit Ausnahme schneearmer Jahre fast jedes Jahr Lawinen abgehen. Überdies bilden sich nach schneereichen Wintern unregelmäßig andere Lawinenzüge. Coaz schätzt die Fläche der Lawinensammelgebiete und Lawinenzüge auf diesem Gebiet auf ein Viertel der gesamten Oberfläche und die Menge des durch die Lawinen zu Thal geführten Schnees im Mittel auf 325 000 000 m³ jährlich. Die durchschnittliche Menge eines Lawinenzugs berechnet sich hieraus zu ungefähr 600 000 m³. Da auf einen Lawinenzug jährlich oft nur eine, häufig zwei oder drei, selten zahlreichere Lawinen abgehen, so steigt die mittlere Stärke der einzelnen Lawinen immerhin auf mehrere hunderttausend Kubikmeter Schnee.

186

vom Gotthard in das Eeußthal bei Wasen nieder-    wenn auch im allgemeinen die Anbruchstellen

Über die Zeiten, in denen die Lawinen zu fallen pflegen, gieht Coaz einige Angaben über 675 Lawinen, die Schaden verursacht haben und bei denen die Zeit des Abgangs genau bekannt war. Danach fielen im Oktober (1887) 3, Dezember 5, Januar (1888) 3, Februar 381, März 205, April 60 und Mai 18 Lawinen.

Nach der Beschaffenheit der Lawinen, der Art ihrer Entstehung sowie nach dem Weg, welchen sie bis zur Tiefe nehmen, unterscheidet man: Grundlawinen (primary-avalanches), Staublawinen (dust a.), Öberlawinen (upper a.)und Gletscherlawin en(glacier a .); auch kommt es vor, daß zwei verschiedene Formen vereint auftreten und so als Staub- und Grundlawinen oder als Staub- und Gletscherlawinen zu Thal gehen.

Wenn an hochgelegenen Steilhängen abgerissene, also in Bewegung geratene Schnee-massen, statt oben zur Buhe zu kommen, früher oder später eine weitere, allmählich raschere Bewegung annehmen, so fahren sie als Grundoder Massenlawinen zu Thal. Lose Schneemassen, die infolge ihrer Lockerheit oder durch heftige Windströmungen zu Thal fliegen, geben die Staublawinen. Die am 15. Februar 1888

sogenannten „Schneeschiider“ (Schneebretter, Überwehen) zurück; diese Schilder bilden sich dadurch, daß der über die Hochebene wehende Schnee sich an dem steilen Hang eines Thals wulstartig ansetzt (Taf. LVIII, Fig. 11), wie es ähnlich in kleinem Maß bei der Bildung von Schneewehen (s. d.) in Einschnitten geschieht. Nach den von A. Bichter am Sarstein im Koppenthal gemachten Beobachtungen sollen diese Schneeschilder oder Schneebretter sich in feste Eismassen verwandeln und dann zur Bildung von Staublawinen keine Veranlassung mehr geben. Indessen ist es immerhin möglich, daß der Abbruch der Schneeschilder als die Ursache einer Lawinenbildung angesehen werden kann, jedoch nicht notwendig, daß dadurch unter allen Umständen eine Staublawine entstehen muß. Anderseits ist auch nicht erwiesen, daß alle Schneeschilder bald nach ihrer Entstehung soweit vereisen, daß sie durch Windstöße, hauptsächlich seitliche Winde, oder durch andere Ümstände nicht gelöst werden können, so lang der Schnee noch locker ist. Es ist vielmehr wohl anzunehmen, daß durch die überhängenden Schilder sowohl Staub- als Massen- oder Grundlawinen gebildet werden,

gegangene Staublawine ist eine Vertreterin dieser i der Lawinen gewöhnlich    am Fuß steilerer

Form, welche indessen in dieser Art als reine    Hänge zu suchen sind, an    welchen der Schnee

Staublawine weniger häufig ist, dagegen als ge-    sich ansammelt und dann    abbricht,

wohnliche Staublawine oft auftritt, wenn der Als Beispiel einer reinen Staublawine möge lockere Schnee infolge zunehmender Mächtigkeit    die genannt werden, welche hei der Lienzer

zum Teil staubartig längs des Bodens, zum Teil    Klause im Jahr 1888 abging. Die Abbruchais lockere Grundlawine thalab geht, was wäh-    stelle ist am Fuß einer steilen Felswand unter-

rend oder nach größeren Schneefallen eintreten    halb des Kamms zu suchen. Die Neigung des

kann. Solche lockere Grundlawinen schaden    oberen Teils des Lawinengangs beträgt etwa

weniger als schwere, welche durch ihre feste    1:1. Die Lawine ging über die Drau und

Masse verheerend wirken, während bei Staub-    lagerte sich in ihrer Hauptmasse noch ober-

lawinen der durch sie erzeugte Luftdruck    halb der Eisenbahn ab. Der Lawinenschnee

schadenbringend ist. Als Oberlawinen sind    war so locker, daß er auf der Bahn in einer

solche zu bezeichnen, deren Abriß nicht auf    Länge von 220 m mit dem Schneepflug durch-

dem unterlagernden Boden, sondern höher, auf brochen werden konnte.

oder in den Schneelagen selbst erfolgt. Die- Uber die am 15. Februar 1888 bei Wasen selben können selbstverständlich alle drei so-    an der Gotthardbahn niedergegangenen Lawinen

eben beschriebenen Formen annehmen. Ab-    berichtet das Centralblatt der ßauverwaltung

rutschende Schneemassen oder Lawinen von    1888, S. 101: Die erste Lawine ging nach vorkleinem Umfang werden als Schneerutschen    angegangenen starken Schneefällen um 11 Uhr

(snow-glidings) bezeichnet. Die Gletscher-    vormittags als riesige Schneemasse von der

lawinen kennzeichnen sich schon durch ihren    rechten Thalseite der Beuß nieder, flog bis an die

Namen als solche, deren Abbruchgebiet auf    obere Schleife der Eisenbahnlinie hinweg und

einem Gletscher liegt oder deren Lawinengang    fiel von dort auf das Dorf zurück. Die untere,

ein Gletscherbett verfolgt.    etwa 1,5 m hoch bedeckte Bahnlinie wurde in

Nach ihrer Beschaffenheit hat Coaz die oben    kurzer Zeit wieder frei gemacht. Ernstere Folgen

erwähnten Lawinen des Jahrs 1887/88 zusam-    hatten die am gleichen Tag auf der andern

mengestellt und traten von 1094 Schneelawinen    Thalseite erfolgten Lawinenstürze. Um 9'/₂ Uhr

auf als: Staublawinen 468, Grundlawinen 510,    vormittags und 2 Uhr nachmittags waren

Oberlawinen 18, Gletscherlawinen 1, Staub-    zwei Grundlawinen niedergegangen, ohne aut

und Grundlawinen 84, Staub- und Gletscher-    die untere Linie zu geraten. Die Überreste

lawinen 1, unbestimmt 12.    dieser Lawinen sind auf dem in Fig. 12a, b u. c,

Von diesen brachen 804 oberhalb der Wald-    Taf. LVIII, dargestellten Längenschmtt. durch

grenze und 210 unterhalb derselben an. Auch    die mittlere Galerie mit I und II bezeichnet.

Anbrüche fanden mehrfach statt, ohne daß es    Kurz nach 3 Uhr brach in demselben Thal

zur

Bildung von Lawinen gekommen wäre.    hoch oben eine Staublawine ab und gelangte, vom

Bezüglich der Verteilung der verschiedenen    Nordwind nach Süden abgelenkt, an die südliche

Lawinenarten auf die einzelnen Monate des    Mündung der mittleren Galerie, woselbst das Gleis

Winters wird bemerkt, daß im Februar haupt-    2 m hoch überschüttet und der Schnee in die

sächlich Staublawinen zu Thal fuhren, darun-    Galerie getrieben wurde (in Fig. 12 c mit Hl be-

ter auch solche, die über ganze Waldparzellen,    zeichnet]. .Eine halbe Stunde später brach eine

ohne selbe zu beschädigen, hinweggingen, wäh-    vierte Lawine an derselben Thalseite los und ging

rend im Frühling mehr Grundlawinen abgingen.    etwa 15 m vom Nordportal der Galerie nieder;

Die Entstehung der Staublawinen führte    sie war größer als alle, die seit Menschen-

man früher hauptsächlich auf den Abbruch der ' gedenken beobachtet sind, und füllte den im

gegen

Lawinen ; erstere werden in der Regel als Zäune, Hecken, Schutzstreifen, Erdwälle oder versetzbare Bretterwände neben dem Bahnkörper oder in geringer Entfernung von demselben ausgeführt, während die letzteren die Herstellung größerer Bauanlagen, welche sich vielfach bis hinauf in die obersten Gebirgshänge erstrecken, bedingen.

A. Sehutzanlagen gegen Schneewehen unterscheidet man nach ihrer Wirkungsweise in solche, bei denen der Schnee durch den Wind über die zu schützende Stelle (den Eisenbahneinschnitt) hinweggeführt wird, ohne sich an derselben ablagern zu können, und in solche, bei denen der herangetriebene Schnee schon vor der zu schützenden Stelle zur Ablagerung gebracht wird.

Zu den Einrichtungen der ersteren Art ge

Schnitt Fig. 12 mit IV bezeichnten Baum aus. Durch den ungeheuren Luftdruck, der dadurch von Norden her in die Galerie eindrang, wurden die daselbst befindlichen Arbeiter, die das Gleis vom Schnee der dritten Lawine frei machen wollten, verschüttet. Die Schneemassen bedeckten nicht nur den bis zu 10 m tiefen und 100 m langen Voreinschnitt in der Höhe von 5—10 m, sondern sie wurden auch in die 50 m lange Galerie förmlich hineingepreßt.

Die Grundlawinen gehen, wie bereits oben bemerkt, im Frühling am häufigsten ab; sie entstehen durch die Einwirkung der wärmer werdenden Temperatur auf die Schneeflächen im Sammelgebiet. Zuerst wird der auf schräger Berglehne und den steilen Hängen aufgehäufte Winterschnee schwer und ballig; er sinkt in sich zusammen und beginnt in der Mittagssonne zu tauen. Das Tauwasser durchdringt den Schnee bis auf den Grund und macht diesen schlüpfrig, rieselt auch über ihn hinweg und bewirkt, daß die zusammengeballte Schneedecke vielfach hohl liegt.

Nachdem auf diese Weise die Bewegung eingeleitet ist, geraten die Schneemassen zuerst langsam, dann rascher und der stets größer werdenden Masse entsprechend beschleunigter in ein zusammenhängendes Rutschen (ähnlich der Erscheinung, welche beim Abrutschen des Schnees von steilen Ziegel- und Schieferdächern beobachtet werden kann), wobei die einzelnen Schneekörper sich in- und übereinander schieben und wie ein Gießbach die Sohle des Thals ausfüllen, auch wohl auf dem unterliegenden festgewordenen Schnee weitergleiten, bis die ganze Schneemasse an weniger steilen Stellen des Thals zur Ruhe kommt oder die Thalsohle eines Querthals überschüttet und hier den Lawinenkegel bildet. Der Druck der einzelnen Schneeteilchen aufeinander ist infolge des plötzlichen Haltens im Lawinenkegel so groß geworden, daß dieselben feste Schnee- und Eismassen bilden.

Bei den Grundlawinen ist der Windschlag gering, aber um so gewaltiger sind die Verheerungen, welche durch die zu Thal fegenden Schneemassen hervorgerufen werden. Ein seltenes Beispiel einer solchen Wirkung giebt die Lawine, welche am 14. April 1888 im Schoassen-bach bei km 122,9 in der Schleife Schelleberg-Gossensass zum Absturz kam und die eine große gewölbte Brücke von 15,172 m Spannweite und 8,5 m größter Lichthöhe (Segmentgewölbe mit 3,795 m Pfeilhöhe und 1,11 m Stärke) zerstörte. Das Gewölbe wurde durch die Lawine von den Widerlagern abgehoben und fortgeführt, auch die Widerlager wurden bis fast .auf Erdhöhe weggerissen.

Über die im oberen Leventinathal an der Südrampe der Gotthardbahn in der Zeit vom 26. bis 30. März 1888 niedergegangenen Lawinen schreibt Bechtle in der Schweizerischen Bauzeitung 1888, S. 97, das Folgende: Nachdem im Lauf der Charwoche gelinde Witterung und Regen sich eingestellt hatten, begannen die Schneemassen in den Lawinenzügen der Strecke Airolo-Rodi-Fiesco sich in Bewegung zu setzen und stürzten in den Tagen vom 26. bis 30. März als Grundlawinen zu Thal. Die Bahn wurde am 28. und in der Nacht vom 28. zum 29. März an fünf verschiedenem Stellen zwischen

Piotta und Ambrisotto von 1-4 m hohen Grundlawinen in Längen von 30 — 150 m bedeckt, die Telegraphenlinie zerstört und hierdurch der Verkehr vom 28. mittags bis 29. vormittags gehemmt. Nachdem dann die Hindernisse beseitigt und die Telegraphenlmie provisorisch wieder hergestellt war, konnte am Tag auf der unterbrochenen Strecke der gesammte Personen- undGüterverkebr wieder aufgenommen werden; die Nachtschnellzüge wurden jedoch vorsichtshalber nur bis Airolo bezw, Biasca geführt. Am 30. März morgens 5 Uhr 45 Min. fiel oberhalb der drei Kapellen vom Tremorgio eine neue riesige Grundlawine und bedeckte die Bahn auf 200 m Länge mit haushohem (15 m in der Mitte) festgesetztem, hartem, nur mit Pickeln und Schneehauen zu lösendem Schnee. (Taf. LV1II, Fig. 13 a, b, c.) Die Lawine bedeckte auch die näher dem Berg zu gelegene Gotthardstraße, den Tessin und das jenseitige Ufer auf etwa 100 m Entfernung von der Bahn, teilweise in noch bedeutend größerer Höhe, ohne indes eine längere Stauung des Flusses, der sich bald unter der Lawine einen Weg gebahnt hatte, zu bewirken. Im laufenden Jahrhundert kamen Lawinen an dieser Stelle im gleichen Umfang nur zweimal vor, nämlich in den Jahren 1806 und 1851. Diesmal kam sie aus einer Höhe von 2600 m, löste sich von dem steilen Gehänge des Tremorgio ab und stürzte in die Schlucht des Riale di Bolla nieder. Die Masse dieser Lawine wurde auf 270 000 m:l geschätzt.

IV. Schutzanlagen.

Man unterscheidet zwischen Schutzbauten gegen Schneewehen und Schutzbauten hören :

1.    Das Abflachen der Einschnittsböschungen,

2.    das Anheben des Gleises bis auf eine hinreichende Höhe,

3.    Howies Zaun,

4.    Sehutzwehren von Rudnicki ; Schutzanlagen der letzteren Art sind:

5.    Waldschutzstreifen,

6.    Schneezäune und Schneehecken,

7.    Erdwälle,

8.    Erweiterungen der Einschnitte,

9.    versetzbare Schutzeinrichtungen.

1. Das Abflachen der Einschnittsböschungen (sloping of cutting ; aplanation destranchées). Wie bereits bei den Schneewehen erwähnt wurde, bildet die Oberfläche der Schneeablagerungen eine geneigte Fläche, und zwar schwankt diese Neigung im allgemeinen meist zwischen 1 : 6 und 1 : 10. Wenn man also der Böschung eines Einschnitts eine solche Neigung giebt, so wird der herangetriebene Schnee nicht mehr darauf liegen bleiben, sondern vom Wind darüber hinweggeführt werden. Dabei ist es am zweckmäßigsten, der Abflachung die auf Taf. L VIII in der Figur 14 dargestellte Form zu geben, da alsdann dem etwa vorher bei ruhigem Wetter eingetretenen Schneefall Bechnung getragen wird. Geschieht dieses nicht, stellt man z. B. die Abflachung her, wie in Fig. 15 dargestellt ist, so werden beim Auswerfen des zuvor bei ruhigem Wetter gefallenen Schnees seitlich des Gleises Anhäufungen gebildet, die das Gleis gewissermaßen in einen Einschnitt legen, der dann infolge seiner geringen Breite der Gefahr ausgesetzt ist, leicht verweht zu werden. Die Herstellung von Abflachungen läßt sich bei bestehenden Bahnen im allgemeinen nur bei niedrigen Einschnitten ausführen, da bei größeren Tiefen die Kosten zu erheblich werden. Da ferner der Schnee sich häufig flacher lagert als 1 : 10 (hauptsächlich bei unterem Schneetreiben), die Verbindung der abgeflachten Einschnittsenden mit den bei größeren Tiefen des Einschnitts anzuwendenden Schutzmaßregeln mancherlei Schwierigkeiten bietet, auch die von Fuchs angegebene Anordnung (Centralblatt der Bauverwaltung, 1887, S. 97) sich nicht in allen Fällen bewährt hat (s. Dunajs Mitteilungen in demselben Blatt 1889, S. 54), so kann die Abflachung der Einschnittsböschungen als ein sicher wirkendes Mittel gegen Schneeverwehungen nicht angesehen werden. Dahingegen ist

2. dieHöherlegungdesGleises (élévation of the track-, relever la voie) bei niedrigen Einschnitten und an den Stellen, wo das Gleis in Höhe des benachbarten Geländes liegt, dann als empfehlenswerte Maßregel zu bezeichnen, wenn man dabei die Schienenoberkante bis auf 0,7—1 m über das anstoßende Land heben kann. (Siehe Tellkamps Mitteilung im Centralblatt der Bauverwaltung, 1887, S. 75.)

3.    Selbstthätiger Schneezaun (seif acting snownedge; clôture spontanée) von L. Ho wie. Dieser Zaun wird in folgender Weise ausgeführt : Über dem oberen Teil der Böschungen eines Einschnitts und nahezu gleichlaufend zu demselben werden Windfänge aus Brettern errichtet, wodurch der Wind bis auf 2 m Höhe aufgefangen und nebst den mitgeführten Schneeteilen nach unten über die Böschung und das Gleis hinweggeleitet werden soll, um an der andern Seite wieder empor zu steigen. Dieser Vorgang mag bei engen Einschnitten mit steilen Böschungen vielleicht zutreffen, bei gewöhnlichen Böschungsneigungen, bei zweigleisigen Einschnitten sowie dann, wenn der Wind nicht rechtwinklig zur Bahn weht, wird die Wirkung wesentlich anders sein und sich der Wind schon eher wieder nach oben richten und Ablagerungen auf dem Gleis erzeugen. Auf der Strecke Altenstein-Orteisburg war im Winter 1887/88 ein solcher Zaun versuchsweise aufgestellt. Statt jedoch das Gleis von Schnee frei zu halten, hatte der Wind nach zwei- bis dreistündigem Schneetreiben die in Fig. 16, Taf. LVIII eingezeichnete Ablagerung hervorgerufen. Im vorbezeichn eten Fall wehte der Wind fast rechtwinklig zur Bahn ; würde derselbe mehr schräg gekommen sein, so würde die Schneeverwehung voraussichtlich noch bedeutender geworden sein.

Aus diesen Gründen kann der Zaun von Ho wie nicht empfohlen werden, abgesehen davon, daß er in der Anlage sehr teuer ist und auch bedeutende Unterhaltungskosten verursachen wird.

4. Schutzwehren von Budnicki. Die Wirkungsweise dieser Schutzwehren, die an der dem Wind zugekehrten Seite des Einschnitts aufgestellt werden, ist entgegen dem Howie-schen Zaun so gedacht, daß der Wind durch sie nach oben abgeleitet wird, wobei die Geschwindigkeit desselben so gesteigert wird, daß die mitgeführten Schneemassen weit über den Einschnitt hinweggetragen würden und erst später zur Erde gelangten (Fig. 7). Der Erfinder will dies durch Aufstellung pyramidenartiger Körper erreichen, die aus Holz oder Stein hergestellt, an der Grundfläche 11 m breit und 6 m hoch sein, und die, in Zwischenräumen von 1 m möglichst nahe dem Gleis oder scharf an die Einschnittskante aufgestellt werden sollen. Statt der geraden Seitenflächen der Pyramide sollen bei entsprechendem Material auch gekrümmte Flächen angewendet werden können. Mittels dieser Vorkehrungen soll der Schnee durch den Wind weit über das zu schützende Gleis hinweggeweht und durch die Zusammenziehung des Luftstroms zwischen zwei benachbarten Pyramiden verhindert werden, hinter denselben sich abzulagern; dabei wird vorausgesetzt, daß der Wind eine große Geschwindigkeit besitze, bezw. erhalte.

Nach einem in der Nähe von Sorau ange-stellten Versuch, bei dem die Pyramiden allerdings nur 3 m hoch und auch im übrigen dementsprechend kleiner waren, hat sich nach sechsstündigem Schneewehen gezeigt, daß die beabsichtigte Wirkung nicht erreicht wird.

Zunächst bildeten sich vor den Pyramiden Ablagerungen wie vor einer Wand oder einem Schutzwall. Die Teile zwischen den Pyramiden waren allerdings frei geblieben, doch hatten sich in und hinter denselben hohe und lang ausgedehnte Schneewehen gebildet. Diese Erfahrungen lassen zweifellos erkennen, daß ein sicherer Schutz durch solche Einrichtungen nicht nur nicht erreicht wird, sondern das Gleis durch die Hinterlagerungen sogar leicht gefährdet werden kann.

5. Waldschutzstreifen. Schon frühzeitig hatte man beobachtet, daß Eisenbahnen an den Stellen, an welchen sie beiderseits durch Wald begrenzt waren, dem Verwehen durch Schneetreiben nicht ausgesetzt werden und Targé teilt uns in seinem Werk bereits 1847 mit, daß man schon damals die im freien Feld gelegenen, den Schneewehen ausgesetzten Einschnitte durch Anpflanzungen von Fichten beiderseits der Bahn zu schützen suchte.

Zu den ältesten, jetzt noch bestehenden Schutzanlagen gehören die Waldstreifen, welche im Jahr 1852 auf der Strecke Altenbeken-Paderborn angelegt wurden. Dieselben wurden ursprünglich in 12 m Breite mit 30 Beihcn Fichten bepflanzt, in den Jahren 1864—1866 zum erstenmal und zehn Jahre später nochmals auf 2,5—3 m Höhe beschnitten, wobei die trocken gewordenen Stämme und Zweige entfernt wurden. (Taf. LVIII, Fig. 18.) Als man dann die Bäume wachsen ließ, starben die unteren Zweige an den Seiten mehr und mehr ab, es wurden größere Stellen des Waldes durch Schneebruch, Nagethiere oder andere

man

der Oberflächenneigung ergeben zu

= 36 m². Bringt man die Flächen im Waldstreifen selbst auch nur mit etwa einem Viertel 13 X 3

—= 10 zur Umrechnung, so erhält man

im ganzen schon 46 m², eingerechnet des zwischen Wald und Gleis noch frei bleibenden Raums. Wenn in Wirklichkeit nur ein Ablagerungsquerschnitt von 10—15 m² nötig ist, so muß man die Waldstreifen deshalb doch in der obigen Breite ausführen; man ist also nicht in der Lage, deren Umfang dem Bedürfnis anpassen zu können, sondern muß sie in gleicher Breite auf der ganzen Länge der gefährdeten Strecke ausführen, unbekümmert darum, ob die zu erwartende Schneemenge groß oder gering, der Einschnitt flach oder tief ist.

Demgemäß bedarf auch die Waldstreifenanlage bedeutend mehr Grundfläche als jede andere der später beschriebenen Zaunanordnungen.

In Rußland hat man an der Asow’schen Eisenbahn seit dem Jahr 1877 eine besondere Art Waldstreifen angelegt, die darin besteht, daß das nebenliegende Gelände mit sieben parallel zur Bahn gebildeten Gewächsreihen bepflanzt wird. Der gegenseitige Abstand der einzelnen Reihen beträgt 1,40 m, so daß sich dieGesamtbreite des beforsteten Streifens zu 6 X 1,4 = 8,4 m ergiebt. Ferner beträgt der gegenseitige Abstand der Bäume innerhalb der einzelnen Reihen 0,7 m, derjenige der Buschwerksetzlinge 0,35 m, die Pflanzung ist also sehr dicht. Das Alter der Setzlinge ist drei bis vier Jahre gewesen. Die äußerste, der Steppe zugewandte Reihe der Pflanzen besteht aus Weißdornbüschen, die nächste Reihe aus Rüster- und Ulmenbäumen, die dritte Reihe aus Feldahorngebüsch, die vierte aus Rüstern, Ulmen und Eschen, die fünfte aus Buschwerk von gelber Akazie, die sechste aus Bäumen von Gegen den    beabsichtigten    Hochwald    weißer Akazie und die siebente wieder aus

müssen ferner    schwerwiegende    Bedenken    er-    Weißdorngebüsch. Das aufgeforstete Gelände

hoben werden,    da solche Waldstreifen bei    der ¹ wird im Laufe des Frühjahrs und Sommers

Im Bezirk des Eisenbahnbetriebsamts Görlitz (der schlesischen Gebirgsbahn) sind Ende der siebziger Jahre größere Strecken mit Waldstreifen in 12,7 m Breite angelegt und mit Fichten, Lebensbäumen, Knieholz und österreichischer Kiefer bepflanzt worden. Dieselben haben demnach seither den Zweck erfüllt, wobei allerdings zu bemerken ist, daß bis vor einigen Jahren sich noch die ursprünglich zur Erzielung eines sofortigen Schutzes aufgestellten Schwellenzäune an der Außenseite der Anpflanzungen befanden.

Man beabsichtigt die Anpflanzungen zu Hochwald heranzuziehen, einerseits um andauernden Schutz zu haben, anderseits um durch den Ertrag des Holzes hei dem später erfolgenden Abtrieb bessere Einnahmen zu erzielen. Ob dies jedoch der Fall sein wird, erscheint nach den auf der Strecke Paderborn-Altenbeken gemachten Erfahrungen sehr zweifelhaft.

Ursachen vernichtet, so daß der Wald unten soweit durchlässig wurde, daß beim Schneetreiben Schnee hindurch trat und Ablagerungen auf dem Gleis gebildet wurden. Um nun zu verhindern, daß die Durchlässigkeit des Waldes sich noch mehr ausdehne, begann man in den achtziger Jahren die Waldstreifen durch drei der Bahn parallel geführte 2 m breite Schneusen zu lichten, so daß vier getrennte je 1,5 m breite Hecken entstanden, die auf 3 m Höhe gestutzt und seitlich scharf beschnitten wurden. (Taf. LVIII, Fig. 19.) Dadurch erreichte einerseits, daß die Bäume seitlich wieder Licht und Luft erhielten und junge Zweige treiben konnten, anderseits war die Möglichkeit geboten, durch Einsetzen junger Pflanzen in die 2 m breiten Zwischenräume die durchlässigen Stellen im unteren Teil der Hecken zu dichten. Wenn dann die jungen Pflanzen hinreichend herangewachsen sind, so kann man die alten Hecken nach und nach entfernen, an deren Stelle wieder Neupflanzungen setzen und so einen regelrechten Umtrieb erzielen, der ohne Unterbrechung andauernden Schutz gewährt.

Waldstreifen im ursprünglichen Sinn hat man freilich nicht mehr, sondern mehrreihige Heckenanlagen, die aber ihren Zweck besser erfüllen als die ursprünglichen Pflanzungen. An einzelnen Stellen der vorgenannten Strecke sind die Waldstreifen zu Bäumen bis 15 m Höhe herangewachsen und unten so dicht geblieben, daß sie den Zweck vollständig erfüllen ; jedoch haben die Stellen nur geringe Längen und hat es den Anschein, als ob ganz besonders geeigneter Boden das Wachstum der Bäume gefördert habe; an den meisten anderen Stellen sind die zum Hochwald herangezogenen Bäume sehr durchlichtet, so daß sie keinen hinreichenden Schutz gegen das Schneetreiben mehr gewähren.

Hiernach muß man schließen, daß Waldstreifen aus Fichtenpflanzen unter den günstigsten Bodenverhältnissen einen sicheren.Schutz gegen Schnee nur für die Dauer von höchstens 30—40 Jahren zu gewähren vermögen, daß sie bei weniger geeignetem Boden aber kaum während der Hälfte der Zeit ihren Zweck erfüllen.

geringen Breite von 12—15 m nicht als sturmsicher bezeichnet werden können und deshalb die Gefahr vorliegt, daß die Bäume vom Sturm umgeweht und auf das Gleis geworfen werden.

Da die Wirkungsweise der Waldstreifen derartig sein soll, daß kein Schnee hindurch getrieben werden kann, so ist es nötig, die zu schützenden Teile des Einschnitts, unbekümmert um ihre Tiefe, in der ganzen Länge mit Waldstreifen von derselben Breite zu versehen; d. h. also, die Schutzstreifen müssen an der Stelle eines Einschnitts von z. B. 3 m Tiefe ebenso breit sein als am Anfang des Einschnitts. Ebensowenig kommt hierbei die Tiefe des Vorlands und die Menge des herangewehten Schnees in Frage, da, wie bereits bemerkt, das Charakteristische der Waldstreifen darin besteht eine möglichst vollständige Undurchlässigkeit zu erzielen. Deshalb fallen die Breitenabmessungen der Streifen meistens schon so groß aus, daß dadurch der nötige Ablagerungsquerschnitt in reichlichem Maß geschaffen wird-. Bei einer Breite der Waldstreifen von z. B. 13 m und 3 m Höhe der Bäume würde sich die Fläche für die Verlagerung- bei 1 : 8

3X8X3

nicht nur sorgfältig von Unkraut gesäubert, I der geringeren Kosten wegen vorzuziehen, da sondern auch gut aufgelockert, wodurch das Ge- sie keinen Grunderwerb erfordern. Durch die deihen auch bei der Trockenheit der Steppe voll- Buschpflanzungen — die Anpflanzung einzelner ständig sichergestelltwurde. Nach den vorliegen- Baumreihen genügt nicht — wird die Gewalt den Berichten haben sich diese Pflanzungen im    des Sturms gebrochen; der Schnee    wird dann

Winter 1887/88, wo in den südrussischen Steppen    nicht mehr die Böschung bis oben    hinaufge

furchtbare Schneestürme gehaust haben, auf trieben, sondern lagert sich in den Anpflanzungen der Strecke Konstantinowka-Taganrog bewährt. ab. Beim Heranwachsen solcher Buschanlagen Auf der Asow’schen Bahn sind ebenfalls nur ist jedoch darauf zu achten, daß nicht wie in unbedeutende Verkehrsstörungen vorgekommen, Fig. 20, Taf. LVIII, die Büsche höher werden trotzdem die Anpflanzungen daselbst noch nicht    als die Bahnkrone, da sie sonst, wie    bei durchgenügend herangewachsen waren. Die Kosten    lässigen Hecken, Veranlassung geben,    daß hinter

solcher Anpflanzungen haben in Rußland etwa ihnen auf dem Gleis sich Ablagerungen bilden. 2 Mk. auf den laufenden Meter von sieben    Es ist vielmehr nötig, das Buschwerk so kurz

Reihen betragen, wobei die Größe der Setzlinge    zu halten, daß der Wind die Bahnkrone be-

0,36 m gewesen ist. (Siehe Heft 3 und 4 der streichen kann.

russischen Fachschrift „Eisenbahnwesen“, 1889.)    Die Anpflanzung kann man der meist zur

Diese Art der Anpflanzung ist für die Boden- Verfügung stehenden größeren Breite wegen Verhältnisse in Österreich und Deutschland im    aus Eichen, Akazien, Birke, Erle oder Ahorn

allgemeinen nicht verwendbar ; man wird daher,    wählen, die man mit 12—14jährigem Umtrieb

auch abgesehen von den hohen Anlagekosten,    fällt. Solches Buschwerk wird sehr dicht und

zweckmäßiger Nadelholzanpflanzungen wählen,    bietet den besonderen Vorteil, daß die Pflanzen

wovon der laufende Meter von 12,7 m Breite    aus dem Baumstumpf wieder ausschlagen, so daß

0,65 Mk. kostet.    man die Fläche nach dem Abholzen nicht wieder

Ob man jedoch vorkommenden Falls Wald-    von neuem zu bepflanzen braucht. Das ge-

streifen anlegen oder eine der weiter unten    wonnene Reisig kann man zweckmäßig zur

beschriebenen Schutzvorrichtungen wählen will,    Herstellung von Flechtzäunen verwenden. Eine

wird jedesmal besonderer Erwägung und ver-    größere Dichtigkeit des Gebüsches erreicht

gleichender Kostenberechnung bedürfen. Da man    man freilich mit Fichtenpflanzungen, wobei

bei der Anlage von Waldstreifen zunächst auch    auch die Breite nicht so groß zu sein braucht,

eines schützenden Zauns bedarf, die zu er-    In beiden Fällen empfiehlt es sich wieder, die

werbenden Grundflächen auch bei geringeren Ab-    Anordnung so zu treffen, daß die Anpflanzung

lagerungsquerschnitten unverhältnismäßig groß    in zwei Streifen angelegt wird, die im Alter

sein müssen, so stellen sich die Kosten für    um die Hälfte der Umtriebszeit abwechselnd

solche Anlagen im allgemeinen hoch, meist    gefällt werden.

wesentlich höher als bei der Herstellung von 6. Schneezäune aus Brettern, Hecken Zäunen. Erst bei einem Erwerbspreis von    oder Steinen. Bei der im vorstehenden Ab-

13 Mk. für das Ar sind die Kosten der 13 m    schnitt beschriebenen Anlage der Waldstreifen

breiten Waldstreifen denen der Bretterzäune    war es nicht nötig, die Größe der voraussicht-

etwa gleich. Kann man das erforderliche Land    lieh eintretenden Schneeablagerungen zu be-

sehr billig erhalten, so werden sich bei geeignetem    rechnen, da diese Sicherungsanlage so breit

Boden Niederwaldstreifen mit Vorteil zur Aus-    gewählt und so hoch herangezogen werden

führung bringen lassen, wenn auch mancherlei    mußte, daß der Schnee überhaupt nicht hin-

Umstände, als da sind: Schneedruck, Nagethiere    durch oder darüber hinweg getrieben werden

und das Flugfeuer der Lokomotive ihr Bestehen    konnte. Bei der Wahl von Schneezäunen

gefährden können.    j kann man jedoch die baulichen Einrichtungen

Es empfiehlt sich jedoch dann, die Streifen j dem örtlichen Bedürfnis sowie der Größe der in doppelter Breite anzulegen und    so zu be-    zu erwartenden Sehneeablagerung anpassen,

pflanzen, daß die eine    Hälfte um    die halbe    d. h. also die Schneeschutzanlage nach Bedürfnis

Umtriebszeit (10—12 Jahre) älter ist als die umfangreicher oder einfacher gestalten. Man andere. Beginnt dann    der ältere    Teil nach    muß zunächst nach den im Abschnitt „Schnee-

20—25 Jahren unten    licht zu werden, so    wehen“ gegebenen Regeln die Größe des

kann man ihn fällen, da der andere alsdann Ablagerungsquerschnitts ermitteln, um dann so hoch herangewachsen ist, um allein Schutz die Größe und den Umfang nach Auswahl zu gewähren.    einer der folgenden Anordnungen zu be-

Der abgeforstete Teil wird wieder von    rechnen,

neuem angepflanzt, so daß man ohne wesent-    a) Einfacher Zaun,

liehe Kosten und ohne daß man Zäune zu er-    <*) Zaun an der Kante des Einschnitts,

richten nötig hätte, andauernd sicheren Schutz Eine solche Anordnung ist in Fig. 21, erhält. Zur Sicherung der Enden des Einschnitts    Taf. LVIII, im Querschnitt dargestellt, wobei

bedarf man freilich unter Umständen noch    angenommen ist, daß der Schnee vor und hinter

eines besonderen Schutzes gegen seitlich ein-    dem Zaun sich, wie gezeichnet, ablagere und die

fallende Winde; es wird in dieser Hinsicht auf    Oberfläche der Ablagerung nach beiden Seiten

den folgenden Abschnitt verwiesen.    gleichmäßig mit 1 : 8 abfalle. Für die Be-

Schneeverwehungen auf Dämmen, hervor-    rechnung des Ablagerungs-Querschnitts möge

gerufen dadurch, daß der Schnee die Böschung    die Fläche des Bahngrabens nicht in Ansatz

heraufgetrieben wird, um sich auf der Krone    gebracht, dafür angenommen werden, daß die

abzulagern (s. Taf. LVIII, Fig. 4), werden am    Schneewehe bis zur Bettungskante vorschreite

zweckmäßigsten dadurch verhindert, daß» man    und hier senkrecht abfalle,

die Böschung dicht mit Buschwerk bepflanzt. Nach der in Fig. 21, Taf. LVIII, einge-Solche Anpflanzungen sind im Vergleich zu    schriebenen Buchstahenbezeichnung erhält man

anderen Schutzmitteln (Zäunen u. s. w.) auch I den Querschnitt der Ablagerungsfläche

128

V 4<6‘f+2o)

26

— wird.

Bretterzäune stellt man zweckmäßig in der Weise her, daß man in Entfernungen von 3 zu 3 m je zwei Schwellen mit einem Zwischenraum von 10 cm eingräbt und nach Fig. 27 a, b und c, Taf. LVIII, die Bretterwände in Gestalt von 3 m langen mit Kreuz- und Querleisten versehenen Tafeln, denen man die nötige Höhe giebt, lose dazwischen setzt. Ein solcher Zaun kostet bei 2 cm Brettstärke und 1,5 m Höhe mit Chlorzink imprägniert etwa 2,50 Mk. der laufende Meter. Diese Anordnung bietet auch den Vorteil, daß die Tafeln leicht herausgenommen und wenn nötig anderweitig verwendet werden können. Es ist dieser Vorzug hauptsächlich von Wert, wenn beide Seiten des Einschnitts der Gefahr ausgesetzt sind, verweht zu werden. Man gräbt in solchen Fällen auf beiden Seiten des Einschnitts die Schwellen

2 . 8

und hieraus die Höhe des erforderlichen Zauns :

i f F , cf 5    ₇    15

V 4⁺32⁻32^⁻

Für h = o ergiebt sich die Höhe des Zauns am Ende des Einschnitts

F , 9* 4 + 32‘

Bei einer Tiefe des Einschnitts von

h — — 39 ⁹ +

wird x = 0, d. h. bei einer solchen Tiefe bildet der Teil des Einschnitts von der Böschungskante bis zum Planum auch ohne Zaun genügend Ablagerungsquerschnitt. Zwischen den beiden vorstehend gefundenen Grenzwerten erhält der Zaun den Tiefen des Einschnitts entsprechend verschiedene Höhen und verläuft im allgemeinen so, wie in Fig. 22, Taf. LVIII, angegeben ist. (Tabellen für alle Querschnitte und Einschnittstiefen s. in Schubert, Schneewehen und Schnee-schutzanlagen, Wiesbaden 1888.)

An den Enden des Einschnitts müssen die Zäune stumpf aufhören, da der anstoßende Damm vom Wind bestrichen werden kann und somit im allgemeinen Schneeablagerungen durch Schneetreiben auf seiner Krone nicht gebildet werden. Da jedoch am Ende eines solchen Zauns Wirbelbildungen eintreten und die Erweiterung des Luftquerschnitts eine Verringerung der Windgeschwindigkeit zur Folge hat, so pflegen an solchen Stellen Ablagerungen vorzukommen. Anderseits wird auch bei schräg einfallenden Winden Schnee von der Seite in den Einschnitt hineingetrieben und ist es deshalb notwendig, noch eine anderweitige Sicherung vorzunehmen.

Dieses geschieht dadurch, daß man um den Endpunkt des Zauns a, bezw. b, Taf. LVIII, Fig. 23, einen ferneren Zaun cd, bezw. ef in solcher Entfernung und Höhe kreisförmig herumführt, daß für jede aus den vorliegenden Quadranten kommende Windrichtung der nötige Ablagerungs-Querschnitt geschaffen wird. Die Höhe dieses Zauns berechnet sich aus der Formel:

2.8a;²

—-—, wobei x

Hierbei muß man jedoch beachten, daß bei dieser Herumführung des Zauns der anstoßende Auftrag, falls er niedriger ist, als der Zaun, durch diesen leicht dem Verweht werden ausgesetzt werden kann. Um dieses zu vermeiden, muß man ihn soweit abhalten, daß das Neigungsverhältnis 1 : 8 von Schienenoberkante bis Oberkante Zaun nicht überschritten wird. Es wird dieses erreicht, indem man den Zaun, wie gesagt, einesteils bis zu einer Stelle weiterführt, an der der Damm schon höher ist ef{Taf. LVIII,

Fig. 23) und ab (Fig. 24) oder das Stück cd, niedi’iger macht und zur Erzielung des dadurch verloren gehenden Ablagerungsquerschnitts noch einen zweiten Zaun ec anlegt.

Da bei oberem Schneetreiben und bei starkem Wind der Schnee vielfach in höhere Luftschichten hinaufgefübrt wird, so kommt es vor, daß dabei größere Mengen über die 1—1,5 m hohen Zäune hinüber gelangen, die sich dann dahinter ablagern. Es ist deshalb wünschenswert, auch bei niedrigen Einschnitten und an den Einschnitts-Nullpunkten die Zäune etwa

1—2 m von der Einschnittskante abzurücken, um Platz für diese Ablagerungen zu gewinnen und so das naheliegende Gleis frei zu halten.

Zur Herstellung der Zäune wird man auf Bahnen, die alljährlich entsprechende Mengen von Holzschwellen auswechseln, dieses Material bevorzugen, zumal die Schwellen meistens nur an den Schienenauflagern stark mechanisch abgenutzt, im übrigen aber infolge der Tränkung mit Chlorzink oder anderen Mitteln noch so gut erhalten sind, daß sie noch 10—15 Jahre den vorliegenden Zweck erfüllen werden. Die Zäune führt man am zweckmäßigsten so aus, wie dies in Fig. 25 a, b u. c, Taf. LVII1, dargestellt ist und kostet dann, bei einem Buchwert der Schwellen von 0,4 Mk. und einer Höhe des Zauns von 1,6 m (6 Schwellen) der laufende Meter 1,9—2 Mk. Will man eine größere Höhe des Zauns erzielen (1,8—2 Mk,), so empfiehlt es sich, die Schwellen senkrecht stehend etwa 0,5 m tief einzugraben und dieselben von innen mittels eines wagerechten Riegels und schräggestellter Streben besonders abzustützen. (Mitteilung von Neumann im Civilingenieur 1887, S. 158.) Der Preis einer solchen Wehr stellt sich für den laufenden Meter auf etwa 3 Mk. In der genannten Mitteilung ist ferner eine in Fig. 26 a u. b, Taf. LYIII, dargestellte Form empfohlen, bei der in Entfernungen von 2—3 m einzelne Schwellen eingegraben werden, die durch alte aus den Bergwerken bezogene Drahtseile verbunden und gegen welche die Schwellen schräg aufrecht stehend angelehnt werden. Auf diese Weise erhält man eine nutzbare Höhe von 2—2,3 m. Die Kosten eines solchen Zauns sind zu 1,8 Mk. für den laufenden Meter angegeben. Diese Anordnung hat noch den Vorteil, daß die angelehnten Schwellen zeitig im Frühjahr fortgenommen werden können, so daß der dahinter liegende Schnee besser von Luft und Licht getroffen wird und somit rascher schmelzen kann.

8 .h.h

F‘ —

ein, beschafft aber nur Tafeln für eine Seite ! Zauns, bei welcher für eine gegebene Zaunhöhe und setzt diese zunächst da ein, von wo das    der Ablagerungs-Querschnitt am größten wird

Schneetreiben erfahrungsmäßig am ehesten zu    und erhält, wenn x die Höhe des Zauns ist,

erwarten steht. Dreht sich dann der Wind    die Entfernung desselben von der Bettungsund wendet sich mit ihm das Schneetreiben, so    kante = 8x. Die Höhe, welche dem Zaun zu

kann man die Bretter nötigenfalls von der    geben ist, berechnet sich in ähnlicher Weise

einen Seite des Einschnitts fortnehmen und    wie beim Zaun an der Einschnittskante, und

auf der andern wieder einsetzen. Solche Bretter-    zwar nach Fig. 29, Taf. LYIII :

zäune geben auch Gelegenheit, den nach einem vorangegangenen Schneetreiben beengten Ablagerungsquerschnitt ganz oder teilweise wieder herzustellen. Man braucht nur die Bretttafeln

zu heben (vielleicht um -^-) und mit Schnee zu

unterstampfen oder Querleisten unterzunageln.

(Taf. LVIII, Fig. 27 a, b und c.) Die Tafeln sind an sich fest genug, um dem Wind hinreichend Widerstand zu leisten, anderenfalls kann man durch Anbringung von Streben leicht Verstärkungen vornehmen. Die Fläche der Vorlag er ung vergrößert sich durch die um erhöhte Tafel um

(8 x — g)h

ist, d. h. bis

Wert für x, nämlich

(Ä + t) ' {h + t)

= 9 h? — 4 /j² = 5 li¹,

also um mehr als das Doppelte.

Zäune aus Binsengeflecht oder ähnlichen Materialien sind im allgemeinen nicht zu empfehlen, zumal sie meist nicht billiger, hingegen aber weniger haltbar sind als Bretterzäune. Besser eignen sich Flechtzäune aus Birkenreisig oder starken Weidenruthen, die bei 1,70 m Höhe und 0,75 m Abstand der Pfähle 2—2,5 Mk. kosten, sowie Stengel- oder Spriegelzäune, sofern dieses Material billig zu bekommen ist. Es ist aber schwer, dieselben so dicht herzustellen, daß kein Schnee hindurch geweht wird. Über die Anlage von lebenden Hecken wird später gelegentlich der Doppelzäune gesprochen werden.

An Stelle der Zäune aus Brettern oder Schwellen kann man auch Mauern errichten, falls hierfür geeignetes Baumaterial aus den Einschnitten oder sonstwie billig zu beschaffen ist. Solche Anlagen haben den Vorzug geringer Unterhaltungskosten und ist deren Ausführung deshalb bei Neubauten besonders zu empfehlen.

An der Eisenbahn über den Karst (Linie Laibach-Triest) wurden schon in den fünfziger Jahren solche Schutzmauern in größerem Umfange ausgeführt, die sich seither im allgemeinen auch gut bewährt und den Zweck erfüllt haben. Man errichtete die Mauern teils nahe an der Böschungskante, teils 8—25 m davon abstehend (Taf. LVIII, Fig. 28) entweder einfach oder in zwei Beihen, auch wohl schräg zur Bahnrichtung oder, wie am Ende des Bahnhofs Adelsberg, quer vor einem Teil des Einschnitts stehend, gab den Mauern eine Höhe bis 4,75 m, eine obere Stärke von etwa 1 m und eine untere von 2—2,5 m.

ß) Zaun in der Entfernung von 8x von der Bettungskante. Die Erfahrung lehrt, daß die Zäune vorteilhafter wirken, wenn sie mehr oder weniger von der Einschnitts-kante abgerüekt werden. Schubert (s. Schneewehen und Schneeschutzanlagen, Wiesbaden 1888) ermittelt durch eine Regel die Stelle des

F — gli — 0,75 h²

Diese Formel gilt jedoch nur so lange, als 3

8 * > g + — h oder h < der Zaun an die Böschungskante heranrückt. Bei größerer Tiefe des Einschnitts muß der Zaun an der Einschnittskante fortgeführt werden, wie im vorhergehenden Abschnitt angegeben ist.

Wird h — o, so erhält man den größten

tJT

Eine solche

Zaunanlage hat im allgemeinen die in Fig. 30, Taf. LVIII, im Grundriß dargestellte Form, wobei die Ausbildung an den Enden des Einschnitts nach den im vorigen Abschnitt angegebenen Regeln bewirkt werden muß. Wie ersichtlich, schließt sich an diese Form der zur Erzielung der nötigen Seitendeckung herumzuführende Zaun unmittelbar an, wie auch bei niedrigen Anschlußdämmen statt des einfachen ein Doppelzaun (Fig. 30 unten) angelegt werden kann.

Die Zäune selbst kann man ebenso ausführen, wie es im vorigen Abschnitt für den Zaun an der Böschungskante beschrieben ist. Da man jedoch ohnehin in solchen Fällen einen größeren Landankauf vornehmen muß, so kann man die erworbene Fläche dazu benutzen, um zunächst kleine Erdwälle aufzuschütten und auf diese dann die Zäune selbst zu setzen. Auf diese Weise lassen sich letztere entsprechend niedriger und somit billiger hersteilen, wie es sich anderseits auch empfiehlt, Fürsorge zu treffen, daß die anfänglich errichteten Bretter- oder Schwellenwände später durch lebende Hecken ersetzt werden. Man wähle für die Wälle deshalb den vorhandenen besseren Boden aus, gebe demselben 1—1,25 m Kronenbreite, setze den Bretterzaun auf die äußere Kante des Walls und pflanze dahinter die Hecke an. Bei Verwendung von Fichtenpflanzen genügen zwei Reihen, die in Entfernungen von je ein Drittel Meter im Verband gesetzt werden. Nach 6—8 Jahren sind die Pflanzen meistenteils schon soweit herangewachsen, daß der Bretterzaun fortgenommen werden kann. Mit dem Beschneiden der Hecken fange man zweckmäßig nicht zu früh an, wähle auch stets die Wintermonate dazu, da die zu einer andern Zeit beschnittenen Hecken leicht verbluten und eingehen. Nach 20—25 Jahren pflegen die Fichtenhecken unten durchlässig zu werden und es ist deshalb nötig, daß man rechtzeitig innerhalb und außerhalb der alten Hecke an der Böschung des Damms von neuem 3-4jährige kräftige Pflanzen ein-

2.8

-, g² 13    39 ₇„

F~Ï6~Ï6gh~Üh

16

während die Tiefe des Einschnitts an der Stelle, wo die Entfernung der Zäune = o sein kann, sich ergiebt zu

, _    32/13    ,3    .

h~~39\l6g + YZ +

+ {/**

' y 39

2560

507

die sich berechnet aus x

setzt, die heranwachsend bald die durchlässigen Teile decken. Sind die neuen Pflanzen später hinreichend herangewachsen, so kann man die alte Hecke ganz fortnehmen und nach abermals 10—15 Jahren dorthin wieder neue Pflanzen setzen (Fig. 31). Statt der Fichte kann bei geeignetem Boden auch der abendländische Lebensbaum (Thuja occidentalis) zur Anpflanzung empfohlen werden. Dieselben werden einreihig, auch wohl zweireihig gepflanzt, innig miteinander verflochten und liefern dann bei gutem Wuchs und dauernd unterm Schnitt gehalten, einen hinreichend dichten Zaun.

Auch zur Ausführung von Mauern, statt der Zäune und Hecken, eignet sich die vorbeschriebene Schneeschutzanordnung, wenn das erforderliche Steinmaterial billig beigestellt werden kann. Die Stärke der Mauern wird man je nach der Höhe der Mauer und der Lager-haftigkeit des Steinmaterials zu wählen haben und bei Trockenmauerwerk wohl meist mit 0,6 m Kronenbreite und beiderseitigem Anlauf von 1 : 6 auskommen.

b) Doppelter Zaun.

Bei größeren Ablagerungs querschnitten (30 m² und mehr) wird ein einfacher Zaun unbequem hoch und wählt man dann zweckmäßig Doppelzäune, von denen der eine an die Einschnittskante und der andere soweit abgesetzt wird, als nötig ist, um den erforderlichen Ablagerungsquerschnitt zu erhalten. Nach Taf. LYII1, Fig. 32 ergiebt sich die Größe der Ablagerungsfläche bei der daselbst eingeführten Bezeichnung zu

9 “f* 9 + 2~ h

+ zx + 8z-und hieraus

x=-(g + l,5h-\-4:z)-{

Die Zaunhöhe wählt man zweckmäßig konstant (1,5—1,7 m) und berechnet dann für die verschiedenen Einschnittstiefen die Entfernungen der Zäune. Am Ende des Einschnitts bei li — o, wird

« = — (g-M*) +

22 + 117^'

Bei größeren Einschnittstiefen wird nur noch ein Zaun erforderlich, der dann an der Einschnittskante fortzuführen ist und dessen Höhe sich nach der unter 6aa gewonnenen Formel bestimmt.

An den Einschnittsenden muß in ähnlicher Weise, wie bei den einfachen Zäunen, für die

nötige Seitendeckung gesorgt werden. Dieses geschieht, indem man den äußeren Zaun kreisförmig herumführt (Taf. LVIII, Fig. 33 oben), und falls dieser an sich nicht hinreichend Querschnitt bietet, noch einen besonderen Zaun außerhalb anlegt, und zwar in einer Entfernung x, F—8z²

-, wobei z

z ’

die Zaunhöhe bedeutet. Fig. 20 auf Taf. LVIII zeigt im unteren Teil eine solche Anordnung im Grundriß.

Die Art der Ausführung der Zäune, ob aus Schwellen, Brettern, Mauern, Flechtwerk oder lebendigen Hecken kann man nach den vorliegenden Verhältnissen auswählen, muß jedoch Sorge tragen, daß die Zäune stets dicht sind, da sonst der geforderte Querschnitt nicht erreicht wird.

Will man Vorlagerungen vor den äußeren Zäunen vermeiden, so muß man letztere so durchlässig machen, daß der Schnee mehr hindurch getrieben wird, statt sich davor zu lagern ; die Entfernung der beiden Zäune muß dann dementsprechend größer werden, damit der nötige Ablagerungsquerschnitt erreicht wird. Wo aber bei größeren Einschnittstiefen nur ein Zaun nötig ist, muß derselbe wieder vollkommen dicht hergestellt werden. Sobald die lebenden Hecken herangewachsen und hinreichend dicht geworden sind, nimmt man die Schwellen- und Spriegelzäune fort und verfährt bezüglich der Erhaltung und Erneuerung ebenso, wie im vorigen Abschnitt angegeben ist.

Derartige Zäune sind auf den sächsischen Strecken Görlitz - Dresden und Leipzig - Hof seit 1850 und auf der Linie Görlitz-Cottbus seit 1873 angelegt (Taf. LVIII, Fig. 34) und haben sich diese Anlagen gut bewährt.

7.    Erdwälle (earth banks ; levées de terre). Die Anlage von Erdwällen ist überall da zu empfehlen, wo geeignetes Schüttungsmaterial billig zu beschaffen ist und die Erwerbung des erforderlichen Grund und Bodens keine großen Kosten verursacht. Die Höhe der Wälle und ihre Entfernung von der Einschnittskante richtet sich wieder nach der Größe des nötigen Ablagerungsquerschnitts und kann man sich hierbei ebenfalls an die in den vorigen Abschnitten gegebenen Regeln halten. Der inneren Böschung des Walls giebt man die gewöhnliche Neigung, der äußeren jedoch zweckmäßig eine steilere (1 : s/₄ — 1 : */₂), damit der Wind besser anprallen und der antreibende Schnee sich mehr davor lagern kann. Auf der österreichischen Nord westbahn hat man den Dämmen die in Fig. 35, Taf. LVIII dargestellte Querschnittsform gegeben und dabei recht gute Erfolge erzielt.

Die Berechnung der Ablagerungsfläche und der Abstände zwischen Damm und Einschnitt bietet nach den früheren Angaben keine Schwierigkeit, auch kann man die Deckung der Einschnittsenden gegen Wirbel und schräg einfallende Winde in ähnlicher Weise wie bei den Anordnungen mittels Zäunen bewirken.

8.    Erweiterung der Einschnitte (amplification of the cuttings; élargissement des tranchées). Diese Art der Schutzeinrichtungen kann man am zweckmäßigsten gleich beim Bau der Bahn hersteilen, indem man den zur Ablagerung des Schnees nötigen Querschnitt er-

von neuem

mittelt und die Einschnitte an den entsprechenden Stellen soviel weiter macht, daß der Schnee sich vollkommen vor dem Gleis ablagern kann, ohne dieses seihst zu gefährden. Auch bei der Wahl der Höhenlage der Bahn soll man schon auf die Schneeverhältnisse Rücksicht nehmen. Wie man die Bauausführung in jedem einzelnen Fall zweckmäßig zu wählen hat, wird sich aus den örtlichen Verhältnissen sowie aus vergleichenden Kostenberechnungen ergeben. Zur Deckung der Einschnittsenden müssen die in demVorangegangenen besprochenen Grundsätze beachtet werden. Mit niedriger werdendem Einschnitt wird im allgemeinen die Sohle der Seitenabgrabung tiefer zu legen sein, damit einerseits der nötige Ablagerungs-Querschnitt, anderseits die Neigung 1 : 8 von der Einschnittskante bis Schienenoberkante nicht überschritten wird.

Die Fig. 36 a, b, c, d und e auf Taf. LVIII stellen eine solche Anlage dar; dieselbe ist auf der einen (linken) Seite als Einschnittserweiterung ohne Wallanlage, auf der rechten Seite mit nebengesetztem Wall gedacht. Erstere schafft Platz für 35 m ' Ablagerungsquerschnitt, letztere für 25 m². Die beigefügten Querschnitte sowie das darübergezeichnete Längenprofil dienen zur weiteren Erläuterung des Vorgesagten.

9. Versetzbare Schutzmittel (transportable shetters; transportables pares-à-neige). Mancherlei Umstände können Veranlassung geben, die Schneeschutzanlagen nur vorübergehend zu errichten, sie jedesmal im Herbst aufzustellen und im Frühjahr wieder fortzunehmen. Auch kann es mit Rücksicht auf die Ungleichheit der Windrichtungen, aus denen das Schneetreiben zu kommen pflegt, empfehlenswert sein, die Schutzmittel im Herbst noch nicht aufzustellen, sondern sie in der Nähe der gefährdeten Punkte bereit zu halten, sie jedoch an Ort und Stelle erst aufzurichten, wenn das Schneetreiben eintritt. Es bedingt dieses freilich eine stete Aufmerksamkeit, damit man nicht durch plötzlich eintretendes Schneetreiben überrascht wird.

Unter den vielfachen Anordnungen, die in den letzten Jahren zur Anwendung gekommen sind, mögen einige beschrieben werden.

Wenn die Schneestürme von beiden Seiten der Bahn zu gewärtigen sind und neben dem Einschnitt noch ein hinreichend breiter Landstreifen zur Verfügung steht, so ist es zweckmäßig, beiderseits vor Beginn des Winters alte SehwelleninEntfernungen von2—3m einzugraben und zur Bildung der Zäune entweder Tafeln aus Brettern, wie unter Absatz 6. a, a beschrieben, oder solche aus verzinktem Eisenblech zu verwenden; letztere sind weniger zu empfehlen.

Besser mögen sich in dieser Hinsicht Leinengewebe aus gekochtem Garn bewähren, die mit schwedischem Holzteer getränkt sind. Dieselben werden in Breiten von 1—2 m hergestellt und an Pfählen, die in 2 m Entfernung vorher eingegraben werden müssen, befestigt.

Falls Weiden oder geeignete Laubhölzer zur Verfügung stehen, kann man daraus Hürden hersteilen, denen man die den Fig. 37 a und b, Taf. LVIII beigefügten Abmessungen giebt. Man befestigt dieselben, indem man die vorstehenden Pfähle in den Boden eintreibt und sie außerdem nach beiden Seiten mit Draht verankert.

Die Kosten solcher Schneehürden stellen sich bei 1,50—1,70 m Höhe auf ¹/₂—³/₄ Tagwerk für den laufenden Meter; sie sind mithin billig, wenn Weiden und Buschwerk, die am Bahngelände gewonnen werden, nicht berechnet zu werden brauchen; sie haben jedoch nur eine sehr beschränkte Haltbarkeit und verursachen viel Unterhaltungskosten.

Legt man Wert darauf, die Schneeanhäu-fungen weniger hoch werden zu lassen, wie es bei bestellten Äckern der Fall sein wird, so ist die Aufstellung von Drahtgeweben von 8—10 mm Maschenweite empfehlenswert. Dieselben müssen jedoch um das 10—15fache ihrer Höhe von der Schiene abgestellt werden, damit die dahinter sich bildende Ablagerung (Taf. L VIII, Fig. 10) nicht bis an das Gleis heranreicht. Der Preis dieser Drahtgewebe stellt sich auf

1,3 Mk. für den m²; engmaschige (2 mm Maschenweite) Gewebe aus verzinktem Draht kosten bei 2 m Höhe mit eisernen Pfählen und Streben 9,5 Mk. für den laufenden Meter.

Neuerdings findet ein Gewebe von Cocus-garn Verwendung, das in Längen von 4 m und

1,5 m Höhe hergestellt wird, und wovon der laufende Meter 1,80 Mk. kostet.

In holzreichen Gegenden kann man unter Umständen billig oder zweckmäßig Stangengitter nach Fig. 38 a und b, Taf. XVIII verwenden, die in der Wirkung den Drahtgeweben gleich, jedoch bei der Wahl der Anordnung denselben insofern vorzuziehen sind, als sie ohne weiteres auf das Land gesetzt werden können und höchstens mittels Bügel am Boden angeheftet zu werden brauchen.

Vollkommener in der Wirkung, ebenso leicht in der Handhabung ist der auf der Union-Pacific-Eisenbahn zuerst angewendete Bockzaun, der in Fig. 39 a und b, Taf. LVIII, in Schnitt und Ansicht dargestellt ist. Man setzt zweckmäßig die Bretter als Tafeln zusammen, um sie dann an den Böcken gleich als Ganzes anlehnen und mit Uberwurfhaken befestigen zu können. Eine Verankerung ist meistens nicht nötig. Sollte bei einem Schneetreiben der vorliegende Querschnitt vollgelagert sein, so kann man den Zaun felderweise aufheben und auf den vorgelagerten Schnee setzen, wodurch man hinreichenden Ablagerungsquerschnitt erzielt. Der laufende Meter dieses Zauns kostet bei 1,6 m Höhe einschließlich des Eisenbeschlags 2,15 Mk.

Von all den verschiedenen, in den letzten Jahren bekannt gewordenen Arten versetzbarer Zäune scheint der zuletzt beschriebene am zweckmäßigsten und in Hinblick auf die leichte Aufstellung auch am billigsten zu sein.

Bei größeren Ablagerungsquerschnitten läßt sich derselbe auch ebenso leicht als Doppelzaun verwenden.

Bezüglich der Art und Weise, wie man die Zäune auf dem Nachbargelände aufstellt, wird auf die in den Fig. 23, 24, 30 und 33, Taf. LVIII, angegebenen Anordnungen verwiesen. Es verdienen selbstverständlich bei bestelltem Gelände die Bauarten des Zauns den Vorzug, bei denen man keine Pfähle einzugraben braucht. Es ist zweckmäßig, die Zeit der Aufstellung so zu wählen, daß man dabei dem Getreide keinen Schaden zufügt. Dieses ist möglich bei der Art der Zäune, die man wie Stangengitter (Taf. LVIII, Fig. 38 a und b) und Bockzaun (Fig. 39 a und b)

ohne weiteres auf das Land setzen kann. Auch sonst ist es wünschenswert, mit der Aufstellung zu warten, bis der Boden soweit gefroren ist, daß man darüber Weggehen kann, ohne durchzutreten. Ähnlich verfahre man im Frühjahr, indem man die Zäune schon so zeitig wegnehme, daß der Schnee von den warmen Märzoder Aprilwinden bestrichen und rasch aufgetaut werden kann.

Die im Jahr 1893 in Straßburg abgehaltene Technikerversammlung des V. D. E.-V. faßte bezüglich der Frage: „Welche Schneeschutzanlagen und in welchen Lageverhältnissen zu den Bahneinschnitten haben sich am besten bewährt?“ nachstehenden Beschluß:

„Als Schneeschutzanlagen haben sich bewährt :

Flechtzäune von 1—2,5 m Höhe.

Hürden von 1,25—2 m Höhe aus Schilf und Weidengeflecht bei veränderlichen Schneeverhältnissen und dort, wo die Schneeschutzanlagen nur zur Winterzeit aufgestellt werden, Wände aus alten Bahnschwellen von 1,9 bis

2,4 m Höhe.

Bretterwände von 1,5—3 m Höhe, in einzelnen Fällen bis zu 6 m Höhe.

Erd- und Steindämme von 1—3 m Höhe, auf den letzteren mit oder ohne darauf befindlichen Flechtzäunen oder Bretterplanken.

Trockenmauern und in Mörtel gelegte Mauern bis 4,8 m Höhe.

Pflanzungen aus Fichten oder Tannen in 3—16 Beihen ausgeführt.

Für die Lage der Schneeschutzanlagen zur Bahn lassen sich allgemein für alle Fälle gültige Begeln nicht geben und ist dieselbe von der Schneemenge, der Richtung des Winds, dem Neigungswinkel des letzteren zur Bahn sowie auch von der Beschaffenheit des umliegenden Bodens abhängig.

Demgemäß sind die von den einzelnen Bahnverwaltungen angegebenen Entfernungen der Schneeschutzanlagen von der Bahn sehr verschieden, sie schwanken zwischen 6—17 m, vom Rand des Einschnitts gerechnet und von 10 bis 20 m, wenn die Abstände vom äußersten Schienenstrang gemessen werden.

Einige Bahnverwaltungen wählen die Entfernungen in der Art, daß zwischen der Schneeschutzanlage und dem nächsten Gleisstrang ein möglichst großer Schneeablagerungsraum von 25—35 m² Querschnitt geschaffen wird.

Die Schneeschutzanlagen werden zumeist parallel zur Bahn errichtet; wo jedoch die parallele Lage einen zu spitzen Winkel mit der vorherrschenden Windrichtung bildet, wird eine coulissenartige Stellung der Schneeschutzmittel derart gewählt, daß in der Windrichtung jede Coulisse die folgende nicht nur deckt, sondern auch etwas übergreift.“

Maßnahmen beim Beginn des Winters und während des Schneetreibens. Die Bahnbewachungsbeamten müssen rechtzeitig auf ihren Strecken untersuchen, ob nicht im Lauf des Jahrs auf den Bahngrundstücken oder dem Nachbargelände Veränderungen bewirkt oder entstanden sind, die eine Gefährdung des Gleises durch Schnee verursachen können. Dies kann dadurch geschehen sein, daß schützende Waldungen beseitigt, Zäune neben niedrige Aufträge gesetzt oder Sträucher und Hecken herangewachsen sind. In letzterer Beziehung verdient besonders hervorgehoben zu werden, daß sehr leicht hinter Hecken Verwehungen eintreten können. Solche Hecken müssen schleunigst beseitigt und, wenn nötig, durch einfache Drahtzäune ersetzt werden.

Die versetzbaren Zäune sind nachzusehen, auszubessern und an die Verwendungsstelle zu schaffen; ebenso ist dafür zu sorgen, daß Schneeschaufeln in hinreichender Anzahl zur Stelle sind. Die Schneepflüge (s. d.) müssen genau nachgesehen und geprüft werden, ob sie lauffähig sind. Wenn es auch im Winter an Arbeitskräften meist nicht fehlt, so hält es jedoch oft schwer, zur Zeit des Schneetreibens Arbeiter aus den benachbarten Dörfern herbeizuholen, und empfiehlt es sich deshalb, schon vor Eintritt des Winters Arbeiter auszuwählen und sie anzuweisen, daß und wo sie sich beim Eintritt des Schneetreibens einfinden sollen. Den Bahnwärtern sind die über das Verhalten bei Schneeverwehungen gegebenen Vorschriften ins Gedächtnis zu rufen, es sind ihnen die Stellen ihrer Strecke zu bezeichnen, welche durch Verwehungen heimgesucht zu werden pflegen und sie genau zu unterrichten, wie sie bei nahender Gefahr sich verhalten sollen.

Die Bahnmeister, Bahningenieure und Bauinspektoren müssen beim Eintritt größeren Schneefalls oder Schneetreibens mehr als sonst die Strecke bereisen und auf derselben thätig sein, um die Arbeitskräfte richtig zu verteilen, die Arbeiten anzuordnen und darüber zu wachen, daß nichts versäumt werde oder überflüssige und nachteilige Arbeiten zur Ausführung gelangen. Da es häufig geschieht, daß beim Schneetreiben die Arbeiter das Herankommen eines Zugs, sowie dessen Signale nicht hören, so sollen die Bahnwärter auch hierauf ihr Augenmerk richten und dafür sorgen, daß das betreffende Gleis frühzeitig vor dem Eintreffen eines Zugs geräumt wird.

Wenn auch im allgemeinen die Leistung eines Schneeschauflers während der Dauer des Schneetreibens nicht zu hoch anzuschlagen ist, so kann man dessen Hilfe doch nicht völlig von der Hand weisen, denn es treten auch bei den stärksten Stürmen öfter kurze Pausen ein, in denen gearbeitet werden kann. Man muß nur in erster Linie danach streben, durch Aufstellung von Hindernissen, als Hürden, Bretterwänden, Zäunen oder Schneemauern vor der gefährdeten Stelle den Schnee zur Ablagerung zu bringen; es wäre ein unrichtiges Vorgehen, diese Arbeit zu unterlassen und nur durch Auswerfen des Schnees aus dem Gleis die Strecken freihalten zu wollen. Beim Schneeschaufeln ist auch darauf zu achten, daß der Schnee nicht gegen, sondern mit dem Wind geworfen wird.

Auch auf den Bahnhöfen muß man beim Eintritt des Schneetreibens hinreichend Mannschaften bereithalten, und zwar nicht nur am Tag, sondern auch des Nachts, da gerade dann Zugstockungen zunächst einzutreten pflegen. Ist es zweifelhaft, ob ein Zug noch durchkommen kann, so schicke man rechtzeitig einen Schneepflug voraus, oder rüste die Lokomotive des betreffenden Zugs mit einem festen Pflug aus. Stehen jedoch Schneepflüge nicht zur Verfügung, so muß man zu den Zügen besonders starke und schwere Maschinen verwenden und dem Zug außerdem die nötige Zahl gut ausgerüsteter Arbeiter mitgehen, damit im Fall des Liegenbleibens gleich Hilfe zur Stelle sei.

Ton den telegraphischen Verständigungsmitteln sollen die Bahnbewachungsbeamten beim Eintritt des Schneetreibens den ausgedehntesten Gebrauch machen, damit die benachbarten Stationen über den Zustand der Strecke stets genau unterrichtet sind und auch die Lokomotivführer entsprechend benachrichtigt werden können.

Sobald von der Strecke eine Meldung über eine Zugstockung eingeht, hat die Station sofort der Vorgesetzten Behörde sowie den sonst beteiligten Dienststellen Mitteilung zu geben und gleichzeitig mit dem Bahnmeister alles Nötige zu veranlassen, um dem eingeschneiten Zug Hilfe zu bringen.

Mit der Hilfsmaschine und den Mannschaften an Ort und Stelle angekommen, wird nach Verständigung mit dem Personal des Zugs bestimmte Abrede darüber getrotfen, was geschehen soll, um den Zug im ganzen oder teilweise zur Station zu schaffen. Oft ist es dabei zweckmäßig, die Reisenden des steckengebliebenen Zugs auf einen Sonderzug zu übernehmen, den man auf demselben oder auf dem vorhandenen Nachbargleis herausgesandt hat. Ob es dann möglich sein wird, den so vollständig eingeschneiten Zug während des Schneetreibens auszugraben, hängt von der Wirkung der Arbeit ab. Gelingt es nicht, durch Aufstellung von Schutzwehren den stets von Neuem herantreibenden Schnee vom Zug fernzuhalten, oder kann man, falls ein zweites Gleis vorhanden ist, dieses nicht mittels Schneepflüge freihalten, so ist mit der Handarbeit und dem Schneeschaufeln selten ein Erfolg zu erzielen und bleibt dann nichts übrig, als das Ende des Schneetreibens abzuwarten.

Im Interesse des reisenden Publikums ist es nötig, die eingetretenen Verkehrsstockungen in den Warträumen der Empfangsgebäude durch Anschläge, nötigenfalls durch Ausruf bekanntzugeben; auch die benachbarten größeren Stationen und Knotenpunkte sollen Mitteilungen erhalten. Ferner thut man gut, auch die Zeitungsredaktionen der in den nächsten Orten erscheinenden Blätter über die Änderung der Betriebsverhältnisse zu benachrichtigen, damit diese entsprechende Notizen veröffentlichen.

B. Lawinenschutzanlagen.

Zur Sicherung der Eisenbahnen gegen Lawinenstürze soll in erster Linie bei der Aufsuchung der Bahntrace darauf Bedacht genommen werden, daß sie durch Lawinenstürze überhaupt nicht getroffen wird. Es kann dieses dadurch geschehen, daß man die Linie so hoch führt und an den Lawinengängen Durchlaßölfnungen von solcher Höhe und Weite errichtet, daß die Lawinen ungehindert hindurchgehen können, oder indem man die Bahnachse so tief legt, daß sich die Lawinengänge untertunneln lassen. Unter Umständen wird auch die Bahn auf hohen Dämmen geführt, damit die Lawinen das Gleis nicht erreichen, sondern sich vor dem Damm ablagern. Außer dieser durch die Linienführung zu bewirkenden Sicherung sind noch folgende Arten in Betracht zu ziehen:

1. Die Anlage von Schneegalerien, d. h. Bauwerken, durch welche die Lawinen über die Bahn hinweggeführt werden;

2.    die Anlage von Lawinenleitwerken aus Holz, Holz und Erde oder Stein oberhalb der Bahn im Lawinengang, durch welche die Lawine vom Bahnkörper abgelenkt wird;

3.    der Abbau im Änbruchgebiet, und zwar a) durch Verpfählung, b) durch Schneefänge oder c) durch Aufforstung.

1. Schneegalerien.

Die Anlage von Schneegalerien ist im allgemeinen als ein zweckmäßiges und wirksames Schutzmittel gegen Lawinenschaden zu bezeichnen, sofern die Bauten in der nötigen Längenausdehnung errichtet werden; ihre Anwendung ist jedoch auf solche Fälle beschränkt, bei denen die Bahn bei Überschreitung des Lawinengangs im Anschnitt oder im Einschnitt liegt. Im ersteren Fall kann man sogenannte offene Galerien anlegen, die sich mit einer Seite an die Bergwand anlehnen, während das andere Widerlager der Über Wölbung frei steht und dieses zur Erzielung von Licht und Luft mit Öffnungen versehen wird; im letzteren Fall werden sie tunnelartig über dem Bahnkörper errichtet und verschüttet, bezw. bis zur Höhe der Sohle des Lawinengangs geführt. Fig. 40, 41 und 42, Taf. LVIII, zeigen Querschnitte von offenen Galerien, Fig. 43, Taf. LVIII, einen Schnitt einer Galerie letzterer Art. In Amerika hat man bei der Central-Pacific-Eisen-bahn solche Galerien nach Fig. 44 a und b, Taf. LVIII, aus Holz hergestellt, jedoch bezüglich deren Feuergefährlichkeit schlechte Erfahrungen gemacht. Beim Bau der Galerien ist zu beachten, daß.die pultförmige Neigung der Abdeckung oder Überschüttung sich der Berglehne gut anschließt, diese also nicht zu flach ausgeführt wird, da das Bauwerk sonst dem Stoß der aufprallenden Lawine nicht widerstehen würde. Je nach der Neigung der Abdeckung richtet sich die Stärke des Gewölbes und wählt man letzere 0,8—0,6 m stark bei 4 m Lichtweite der Galerie.

2. Lawinenleitwerke.

Die Leitwerke haben den Zweck, die Lawinen aus dem ursprünglichen Lawinengang nach der Seite, und zwar nach einer Richtung abzulenken, wo sie im weiteren Verlauf wenig Schaden mehr anrichten können. Die Möglichkeit der Ablenkung einer Lawine hängt vorwiegend von ihrer Masse und der Geschwindigkeit ab, mit der sie zu Thal geht. Geringe Mengen Schnee folgen bei mäßiger Geschwindigkeit selbst wenig tief ausgeschnittenen Mulden, während rasch daherkommende Lawinen an Ecken und Krümmungen anfänglich stauen, dann aber die Leitwerke überschreiten und sich in der ursprünglichen Richtung weiter bewegen. Die Größe des Winkels, unter dem man zweckmäßig das Leitwerk gegen die Richtung des Lawinengangs zu stellen hat, hängt also ab von der Beschaffenheit des Schnees (seinem Vermögen, sich fließend fortzubewegen), der Geschwindigkeit der Bewegung, dem Rauhigkeitsgrad des Leitwerks und der Sohle des Ablenkbetts. Bei den ausgeführten Leitwerken schwankt der Ablenkungswinkel zwischen 20 und 60°, wobei in den meisten Fällen über 44° nicht hinausgegangen wird; ein Winkel von etwa 30° kann als brauchbarer Mittelwert bezeichnet werden.

Indem auf die nähere Erörterung einiger bestehenden Leitwerke übergegangen wird, sei

Schneefänge aus Holz wendet man der bedeutenden Unterhaltung^- und Erneuerungskosten wegen zweckmäßig nur im beschränkten Maß an, hingegen wird die Erbauung der Schneefänge aus Trockenmauerwerk nicht nur der größeren Widerstandsfähigkeit, sondern auch der wesentlich geringeren Unterhaltungskosten wegen allgemein, sogar auch an den Stellen zu empfehlen sein, an denen sie etwas teurer zu stehen kommen sollten als die der Holzbauten.

Man giebt den Mauern gewöhnlich nur eine Stärke von 0,6 m und eine Höhe von 1 m, an Stellen, wo höhere Schneelagen vorzukommen pflegen, 1,5—2 m. Die Stellung der Mauern

im allgemeinen zuvor bemerkt, daß Öffnungen in den Leitwerken zu vermeiden und die Leitwerke selbst mit steiler Böschung —x/₂) gegen die Lawinen zu stellen sind, um ein Aufsteigen der Schneemassen zu verhüten.

Leitwerk am Sonnstein (Strecke Steinach-Schärding) (Taf. LVIII, Fig. 45). Die im Antenwinkel am Sonnstein regelmäßig auftretende Lawine wurde infolge ihrer Gefährlichkeit schon 1878 und 1882 durch eine Anzahl Schneefänge abgebaut, die in dem Lageplan mit Ziffern, bezw. den Buchstaben A, B und C bezeichnet sind. In der Mitte der achtziger Jahre errichtete man an der mit I—II bezeichneten Stelle ein hölzernes Leitwerk, durch welches die Schneemassen von der Bahn abgeleitet und auf eine Terrasse über dem Tunnel, bezw. in den Traunsee geführt wurden. Die Querschnitte des aus Rundholz mit Pfostenverkleidung hergestellten 3 m hohen Leitwerks, welches an einzelnen Stellen später um 0,5 m erhöht wurde, sind in den Fig. 46 und 47, Taf. LVIII, angegeben. Das Leitwerk hat bis jetzt den Anforderungen vollkommen genügt und allen Schnee von der Bahn ferngehalten.

Leitwerk am Gesäuse (Strecke Admont-Hieflau). Oberhalb des Westportals des Gesäuseeingangstunnel ist ein aus Trockenmauerwerk hergestelltes Leitwerk unter einem Winkel von etwa 60° gegen die Richtung des Lawinengangs angelegt, das bis zum Winter 1888 allen Anforderungen genügte und keine Veranlassung zur Erweiterung gegeben hat. In dem genannten Winter ging jedoch eine Lawine über das Leitwerk hinweg und verschüttete den Tunneleinschnitt. Offenbar war der Winkel von 60°, unter dem das Leitwerk gegen die Lawinenrichtung gestellt ist, zu groß und wurde deshalb das Übersteigen der Schneemassen über die Mauer des Leitwerks hervor gerufen. Man hat infolge dessen noch, zwei Schneefänge unterhalb erbaut.

Es mögen noch die Fälle erwähnt werden, in denen die Bahn Schuttkegel durchschneidet, über welche Lawinengänge führen und wo es nach Lage der Örtlichkeit angezeigt ist, die Lawinen oberhalb seitlich soweit abzulenken, daß sie den Bahneinschnitt nicht mehr treffen, sondern vor den anstoßenden Dämmen zur Ablagerung gebracht werden können. An solchen Stellen errichtet man in entsprechender Entfernung oberhalb des Bahnkörpers Leitmauern, denen man die in den Fig. 48 und 49 auf Taf. LVIII dargestellten Querschnitte giebt.

An der Brennerbahn hat man an solchen Strecken, an welchen nur kleine Schneerutsche zu erwarten sind, Schneefänge aus Holz und Erde oder Stein parallel zur Bahn und nahe an derselben errichtet und dieselben in der in den Querschnitten (Fig. 50 und 51, Taf. LVIII) dargestellten Weise ausgeführt.

3. Der Abbau im Anbruchgebiet.

Der Abbau der Lawinen im Anbruchgebiet verfolgt den Zweck, oben an den Gebirgskämmen oder den steilen Hängen, an denen die ersten Anbrüche zu den Lawinen sich bilden, bauliche Einrichtungen zu treffen, die solche gefahrbringende Anbrüche nicht erst entstehen lassen oder sie doch, kaum entstanden, bald wieder hemmen. Dieser Zweck wird erreicht:

a) Durch Verpfählung der Anbruchflächen. Man treibt in regelmäßigen Abständen Pfähle aus Rund- oder Spaltholz von 8—12 cm Stärke und 1,6—2 m Länge zur Hälfte in den Boden ein, so daß die Pfähle um 0,8—1 m über dem Boden hervorstehen und als feste Punkte wirkend, den oberhalb liegenden Schnee festhalten. Liegt der Schnee höher als die Pfähle vorstehen, so können allerdings Abrutschungen in den über den Pfahlköpfen befindlichen Schneemengen Vorkommen und diese in Form von Oberlawinen abgehen; jedoch pflegen diese nach den seitherigen Erfahrungen nicht erheblich und auch nicht mehr schadenbringend aufzutreten.

In der Schweiz setzt man die Pfähle meist reihenartig, und zwar so, daß die Pfähle in der Reihe in einer Entfernung von 0,6 m und die Reihen unter sich in 2 m und mehr Entfernung voneinander stehen, wie in Fig. 52, Taf. LVIII, angegeben ist; während man am Arlberg die einzelnen Pfähle 0,9—1 m voneinander absetzt und die Reihen, wie in Fig. 53, Taf. LVIII, angegeben ist, in gleicher Entfernung nebeneinander in der Weise anordnet, daß die einzelnen Pfähle von je zwei aufeinander folgenden Reihen um ihren halben Abstand versetzt sind. Solcher Reihen setzt man jedoch nur je fünf übereinander, läßt dann eine Lücke und wiederholt die Verbauung so oft als nötig.

Diese Anlagen haben bei nicht zu bedeutenden Schneehöhen und nicht zu trockenem Schnee den Zweck gut erfüllt, wenngleich es vorgekommen ist, daß aus den 5 m breiten Lücken noch Schneerutschen hervorgegangen sind; man hat in solchen Fällen die Lücken nachträglich auch noch verpfählt. Die Verpfählungen erfordern eine sorgfältige Unterhaltung; sie müssen jährlich genau untersucht, die locker gewordenen Pfähle von neuem befestigt und die abgefaulten ersetzt werden. Deshalb soll man Verpfählungen sowie Holzwerke überhaupt über der Waldgrenze nur anwenden, wenn eine nachfolgende Aufforstung der Flächen möglich ist und sie daher nach genügender Kräftigung des Baumwuchses nicht mehr erneuert zu werden brauchen.

b) Schneefänge. Die Schneefänge werden ebenfalls in den Anbruchgebieten oder kurz unterhalb derselben ausgeführt; sie verfolgen den Zweck, die in der Entstehung begriffenen Lawinen aufzuhalten, so lange sie noch klein sind und noch mehr den Charakter von Schneerutschen haben. Man fertigt die Schneefänge aus Holz (Taf. LVIII, Fig. 54a, b und c), aus Altschienenständern mit Altschwellen (Taf. LVIII, Fig. 55 a und b) oder aus Trockenmauerwerk.

zur Berglehne ist so anzuordnen, daß sie möglichst gleichlaufend zu den Schichtenkurven zu stehen kommen. Dabei ist es nötig, die untereinander stehenden Mauern etwas gegeneinander zu verschränken, also so zu stellen, wie z. B. die Mauern 11 und 12, 19 und 20 gegeneinander versetzt sind, damit die an den Enden seitlich der oberhalb stehenden Mauer abgehenden Schneemassen von der unterhalb stehenden aufgefangen werden und nicht zwischen durch gehen können. Was die Entfernung der Schneefänge in der Höhe betrifft, so hatte man dieses Maß früher ziemlich groß (20—30 m) nommen, ist jedoch in neuerer Zeit davon zurückgekommen und hat bei gewöhnlicher Steilheit in solchen Gebieten die Entfernung in der Höhe auf 12—10 m herabgemindert. Die Frage, ob die Mauern freistehend oder in hinterfülltem Zustand bessere Dienste leisten, ist dort, wo keine größeren Steinschläge drohen, dahin zu beantworten, daß die nicht hinterfüllten Mauern den Schnee besser stützen nnd sowohl ruhigen als bewegten Schnee besser zurückhalten. Im rapporté par M. Rocca; Zeitung des Ver-übrigen liegen Erfahrungen in dieser Hinsicht eins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, Berlin noch nicht vor; wie überhaupt die ganze ¹ 1887, S. 133, 820; Centralblatt der Bauver-Kenntnis des Abbaues der Lawinen in ihren I waltung, Berlin 1887, S. 5, 70; 1888, S. 441; Ursachen und Wirkungen noch manche Lücke aufweist und so lange aufweisen wird, als nicht die Gesetze der Stützungsmöglichkeit des Abrollens oder Abfließens des Schnees und dessen Schnellbremse, s. Bremsen. Setzungserscheinungen an geneigten Flächen    Schnellzüge, s. Personenzüge,

montana) in den obersten Lagen der Waldgrenze noch gut fort. Von der Generaldirektion der österreichischen Staatsbahnen wurden am Arlberg im Jahr 1891 oberhalb der jetzigen Waldgrenze 7000 Zirben und 3000 geradstäm-mige Bergföhren in eine vorher ausgeführte Verpfählung eingesetzt und außerdem Pflanzgärten zur Erzielung von Setzlingen angelegt.

Litteratur. Heim, Gletscherkunde, Stuttgart 1885; Schubert, Schneewehen und Schneeschutzanlagen, Wiesbaden 1888; Coaz, Der Lawinenschaden im schweizerischen Hoehgebirg im Winter und Frühjahr 1887/88, Bern 1889; Zeitschrift des österr. Ingenieur- und Architekten Vereins, Wien 1859, 1869, S.89,1891, S. 19; Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architektenvereins, Wien 1888, S. 189; Glasers Annalen, Berlin 1887, 1. Teil, S. 79; Bulletin de la commission internationale du congrès de chemins de fer, Mailand 1887 ; Article V du Questionnaire: „Des mesures contre les neiges;

ange-

1891, S. 309; 1892, S. 445; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnw., 1891, S. 1, 229.

Schubert.

erforscht sein werden.    Schnellzuglokomotive, s. Lokomotive.

c) Aufforstungen. Die Anlage von    Schnirch,Friedrich, kais.Rat,Oberinspektor

Wäldern (Bannwälder) zum Schutz gegen La- der Centraldirektion für Staatsbahnbauten in winenstürze ist wohl das älteste und auch Wien, geb. 2. Dezembep 1791 zu Patek in am meisten angewendete Mittel. Ein sicherer Deutsch-Böhmen, gest. 25. November 1868 Schutz ist jedoch von denselben nur zu er- zu Wien. S. studierte am Gymnasium zu Horn warten, wenn sie hoch hinauf bis in die An- und Krems und später im k. k. Konvikt zu bruchgebiete der Lawinen geführt und dann so Wien. Hierauf begann er mathematische Stu-dicht erhalten werden, daß die Schneeab- dien, um sich zum Landmesser auszubilden, rutschungen mit Sicherheit von den Baum- und da sein Trieb für technische Wissenschaften stammen zurückgehalten, also nicht hindurch- ihn immer mehr beseelte, entschloß er sieh gelassen werden. In vielen Gegenden der Alpen endlich, die polytechnische Schule in Wien zu ist nun aber die Waldgrenze ganz bedeutend beziehen. Nachdem er diese Studien 1820 voll-herabgedrückt ; man hat in den oberen Teilen kommen beendet hatte, trat er anfangs 1821 die Wälder gefällt, die Flächen in Weideland in Mähren in Privatdienste und beschäftigte umgewandelt, um durch ausgedehntere Vieh- sich mit Wasser- und Straßenbauten. Hier Wirtschaft bessere Erträge zu erzielen. Auf diese baute S. auf den Gütern des Grafen Magnis Weise sind wieder Lawinenbildungen auf Flächen über die March 1824 eine Kettenbrücke von möglich geworden, die früher durch Wald ge- 15 m Spannweite — die erste, welche auf dem schützt waren; dazu kommt, daß der vorhan- Kontinent in Ausführung gebracht wurde. Seit dene Wald vielfach nur noch aus alten Bäumen jener Zeit beschäftigte sich S. fortwährend mit besteht, welche große Zwischenräume zwischen dem Studium von Kettenbrücken — als seiner sich lassen und die deshalb den von oberhalb Lieblingsidee. 1827 trat er in der Eigenschaft kommenden Lawinen nicht mehr hinreichend eines Straßenkommissärs für Böhmen in den Widerstand leisten. Hier kann nur eine allmäh- Staatsdienst und fand sofort Gelegenheit, sich liehe und teilweise, wenn auch schwierige Ver- mit der Projektierung und dem Bau einer jüngung des alten Waldbestands und Wiederauf- großen Kettenbrücke über die Moldau in Prag forstung der früher bewaldeten Strecken zum zu beschäftigen. Sein Projekt wurde 1829 dem Ziel führen. Eine fernere Schwierigkeit bei der Konstrukteur der berühmten Hammersmith-Aufforstung der hochgelegenen Flächen liegt Brücken, Clask, zur Prüfung nach London gern der Wahl der Baumpflanzen. Die Wald- sendet; Clark verwarf S.’s Projekt und lieferte grenze befindet sich im allgemeinen 1800 m ein neues, das wieder von S. als unausführbar über dem Meer, nur in einigen Thälern erstreckt bezeichnet wurde. Hierauf entspann sich ein sich dieselbe höher hinauf. So reichten z. B. im wissenschaftlicher Streit, der schließlich durch Oberengadin zwischen Pontresina. und St. Moritz Baudirektor Kudriafsky zu Gunsten S. ent-die aus Arven (Zirben, pinus cevibra) be- schieden wurde. S. reiste zunächst nach Freistehenden Wälder bis 2200 m, einzelne Bäume bürg in der Schweiz, um die dortige Ketten-bis 2400 m hinauf. Andere Baumpflanzen, z. B. brücke zu studieren, und wurde die Prager Lärchen und Rottanne, widerstehen dem Klima Kettenbrücke im Frühjahr 1839 unter seiner in größerer Höhe nicht hinreichend. Dagegen Leitung nach seinem neuen verbesserten Prokommen die Arve und die Bergföhre (pinus I jekt begonnen und 1841 vollendet. 1842 trat

En cyklop adie des Eisenbahnwesens.

SCHNEE-UND LAWINENSCHUTZANLAGEN.

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Ablagerungen der Schneeflocken am Bahnkörper.

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S. als Oberingenieur in die Dienste der Generaldirektion der Staatseisenbahnen und war demselben die Tracierung der Linie Olmütz-Prag übertragen. Ein Jahr später kam er zur Generaldirektion nach Wien und war zu verschiedenen großen technischen Arbeiten: Berechnen von Brückenkonstruktionen über die Donau in Wien und anderen Brückennormalien u. s. w. verwendet. Als man im Jahr 1847 in Österreich die elektrischen Telegraphenlinien zu bauen begann, war S. beim Bau der Linie Wien-Brünn, dann Wien-Triest verwendet, kehrte 1849 nach Wien zurück und wurde 1850 zum Oberinspektor und Vorstandstellvertreter der neu errichteten Centraldirektion für Eisenbahnbauten ernannt.

Nach Konzessionierung der Privatbahnen in Österreich wurde S., da die Centraldirektion für Staatsbahnen aufgelöst wurde, mit verschiedenen technischen Specialaufgaben betraut, so z. B. Vorrevision und Untersuchung mehrerer Eisenbahnlinien in Böhmen und Siebenbürgen, und beschäftigte er sich fortdauernd mit der Projektierung von Hängebrücken mit versteiften Kettenwänden für Eisenbahnen, die endlich am 31. Mai 1858 privilegiert wurden. Die erste Eisenbahnkettenbrücke nach diesem System wurde bei der Verbindungsbahn in Wien über den Donaukanal zur Ausführung gebracht und die Brücke am 2. September 1860 dem Verkehr übergeben, nicht ohne daß noch bei der kom-missionellen Erprobung seitens des Baudirek-tors von Etzel namens der Südbahn ein Se-paratvotura gegen die Konstruktion und Anwendung für Eisenbahnen abgegeben worden wäre. Die technischen Bedenken Etzels haben sich insofern teilweise bewahrheitet, als diese Brücke anläßlich der auftretenden größeren Gebrechen und da eine Rekonstruktion unmöglich war, am 6. Oktober 1884, also nach 24 Jahren, außer Betrieb gesetzt und durch eine neue Gitterbrücke ersetzt werden mußte.

S. hat eine Reihe schätzenswerter Arbeiten veröffentlicht, so unter anderen: Anwendung der Telegraphie beim Eisenbahndienst, Anwendung der zweckmäßigsten Brückenkonstruktionen, Theorie der Eisenbahnbrückensysteme, Erste Idee einer Eisenbahnkettenbrücke, Die Donaukanalkettenbrücke, Resultate der Versuche über Festigkeit von Schmiedeisen und Stahl, endlich Die Niagarabrücke und Die eisernen Eisenbahnbrücken.

Sclinitttarife, s. Gütertarife, S. 1905.

Schönerer, Matthias Ritter von, geb. am

10. Januar 1807 zu Wien, gest. am 31. Oktober 1881 daselbst, absolvierte die technischen Studien in Prag und Wien und trat 1824 beim Bau der Eisenbahn Linz-Budweis (die erste Eisenbahn auf dem europäischen Kontinent) in den praktischen Dienst. 1829—1832 war S. beim Bau der Pferdeeisenbahn Linz-Gmunden beschäftigt und unternahm gegen Ende der dreißiger Jahre wiederholt große Reisen nach England und Amerika, um sich im Eisenbahnwesen auszubilden. Seit 1839 war S beim Bau der Lokomotiveisenbahn Wien-Gloggnitz beschäftigt, wurde im Frühjahr 1842 zum Betriebsdirektor dieser Eisenbahn ernannt, nachdem er 1846 auch die Baudirektorsstelle übernahm und verblieb bei dieser Gesellschaft bis 1853. Die fachwissenschaftlichen Zeitschriften jener Periode berichteten, daß sich auf dieser

Bahn ungeachtet des außerordentlich großen Verkehrs (15 Mill. Reisende) kein Unfall ereignete, bei welchem ein Menschenleben zu beklagen gewesen wäre. 1848—1849 leitete S. die großen Militärtransporte auf die Kriegsschauplätze nach Ungarn und Italien mit großer Umsicht und Energie. Er baute später die Bahn Wien-Bruck a. d. L., dann den Flügel von Mödling nach Laxenburg, welcher im Februar 1845 eröffnet wurde, und endlich die Strecke Wr.-Neustadt-Katzelsdorf (ungarische Grenze), die im August 1847 dem Betrieb übergeben wurde.

In der Zeit von 1844—1851 übernahm S. auch die Oberleitung des Pachtbetriebs der südlichen Staatsbahnen von Mürzzuschlag bis Laibach. 1854—1856 baute S. die Bahnstrecke von Bruck a. d. L. nach Raab und Neu Szöny, nachdem er 1850 mehrere Lose der Semmering-Bahn übernommen hatte, welche am 17. Juli 1854 eröffnet wurde. An dieser Stelle muß noch angeführt werden, daß S. nach seiner Rückkunft von England und Amerika im Jahr 1839 die Lokomotiv- und Waggonfabrik am Wiener Bahnhof der Gloggnitzer Bahn errichtete und in Betrieb setzte, welche als Musteranstalt für alle nachfolgenden Etablissements diente. S. hatte auch die erste Lokomotive bei der Firma Norris in Philadelphia bestellt, welche als Modell für die ersten in Österreich gebauten Lokomotiven benutzt wurde.

1856 wurde S. in die Verwaltung der eben gegründeten Kaiserin Elisabeth-Bahn berufen, der er bis zu seinem Tod als technischer Konsulent angehörte, und übte in allen Bauangelegenheiten einen namhaften Einfluß. In gleicher Weise wurde er auch in den Verwaltungsrat mehrerer anderer Eisenbahnen berufen, und war allgemein als eine Autorität im Fach des Eisenbahnbaues und Betriebs anerkannt. In seinem Testament widmete er 100 000 fl. für eine Stiftung zu Gunsten verarmter und hilfsbedürftiger Eisenbahnbeamten und 12 500 fl. für die Errichtung eines Spitals für Eisenbahnbedienstete in Reichenau am Fuß des Semmerings.

Schopf heim-Zeller Eisenbahn, seit 1. Januar 1890 in den Besitz des Großherzogtums Baden übergegangene Eisenbahn, s. Badische Staatsbahnen.

Schornstein (Ghimney, smoke - stack; Cheminée, f.) Im allgemeinen ein aus Mauerwerk, Thon und Thonguß, Eisenblech oder Gußeisen hergestellter Abzugskanal von irgend einer, von Größe und Zweck der Anlage abhängigen Querschnittsform, durch welchen die auf einer Feuerungsstelle entwickelten Gase, in vielen Fällen auch mit den Gasen zugleich der Auspuffdampf einer mit der Feuerungsanlage in Zusammenhang stehenden Dampfmaschine in die Atmosphäre entweicht.

Nachstehend sollen lediglich die bei Lokomotiven in Anwendung stehenden S. besprochen werden.

Die bei den Lokomotiven verwendeten S. (Fig. 1552—1556) sind wegen der geringen zur Verfügung stehenden Konstruktionshöhe (nach den technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen dürfen die Lokomotivschornsteine nur bis 4,57 m über Schienenoberkante reichen) an sich zur Hervorbringung des zur Verbrennung der Kohle notwendigen Zugs nicht geeignet.

In Verbindung mit dem Blasrohr muß der Flansche F₁ und oben mit einem teils zur Ver-S. einen mit möglichst großem Wirkungsgrad    Stärkung, teils zur Verzierung, teils auch als

arbeitenden Saugapparat bilden, und zwar bei    Angriffsrand beim Abheben dienenden Wulst

In manchen Ausführungen (Krauß & Cie. in München, sächsische Staatsbahnen, württem-bergische Staatsbahnen, schweizerische Bahnen u. s. w.) wird dem oberen Wulst die Form Fig. 1556 gegeben; diese Form hat den Zweck, dem aus dem Kessel mitgerissenen, durch das Blasrohr an die Schornsteinwandungen geschleuderten Wasser den Austritt ins Freie zu verhindern, dient also zur Verminderung des „Spuckens“.

In ähnlicher Weise wie die S. aus Gußeisen sind die S. aus Schmiedeisen (Eisenblech) gebaut (Fig. 1553, Unterrohr und S. aus Eisenblech; Fig. 1554, Untersatz aus Gußeisen, S. aus Eisenblech; Fig. 1555, Schornsteinuntersatz und S. aus Eisenblech ohne Anwendung einer Flansche).

Aus Eisenblech werden S. stets dann gemacht, wenn die Überschreitung einer gegebenen Maximalachsbelastung nicht gestattet ist, mit-

Anwendung einer möglichst geringen Blasrohr- versehen, pressung. Die Durchführung dieser an sich nicht einfachen Aufgabe wird noch dadurch erschwert, daß bei Verwendung von minderwertigem, leichtem Brennstoff in oder auf dem S. noch besondere Vorrichtungen zur Verhinderung des Funkenwurfs angebracht werden müssen (s. Funkenfänger), wodurch der Wirkungsgrad des S. vermindert und die Blasrohrpressung, mithin auch der Gegendruck auf die Kolben vergrößert wird.

Bauart der S. Der S. besteht in der Begel aus einem Unterrohr U und dem eigentlichen Schornstein B. Diese Ausführungsweise erfolgt beinahe immer dann, wenn das Material für Unterrohr und für S. Gußeisen ist (Fig. 1552 bis 1556.)

Die Anwendung eines besonderen Untersatzes bietet insofern einen Vorteil, als die Montierung des leichteren Untersatzes, bezw. das Aufpassen desselben auf dem Bauchkasten bequemer und

vt

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VT ;

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Fig. 1554.

Fig. 1553.

Fig. 1555.

Fig. 1552.

auch besser vorzunehmen ist, als das Aufpassen eines kompletten S., dessen Gewicht ungefähr 350 kg beträgt und die Übereinstimmung der Vertikalachsen von S. und Blasrohr mit größerer Genauigkeit erzielt werden kann, nachdem von der nahe der Blasrohrmündung gelegenen, gedrehten und genau wagerecht gestellten Flansche F leichter die bezüglichen Messungen (Centrierung und Absenkelung) vorgenommen werden können.

Die Anwendung eines besonderen Untersatzes ermöglicht ferner, hei Übergang auf leichten, funkenbildenden Brennstoff sofort einen Funkenfänger aufzusetzen, ohne erst zeitraubende Nachmessungen bezüglich der achsialen Stellung am S. (Funkenfänger) und Blasrohr vornehmen zu müssen.

Die Weglassung einer besonderen Flansche ist jedoch nur dann am Platz, wenn das Brennmaterial voraussichtlich nie eine Änderung erfährt, die Notwendigkeit, Funkenfänger anzuwenden, also entfällt (Fig. 1556, S. aus Gußeisen, ohne jede Flansche, Ausführung Winterthur, Schweiz).

Der eigentliche Schornstein B ist unten mit einer der Untersatzflansche entsprechenden

Fig. 1556.

hin das Gewicht aller Bestandteile so klein als möglich gehalten werden muß.

Der S. soll nicht allein als Abzugsrohr für Gase und Dampf, sondern auch als Saugapparat wirken. Nachdem dieser Saugapparat der Menge und Geschwindigkeit der gebildeten Gase, der Menge und Geschwindigkeit des das Ansaugen bewirkenden Auspuffdampfs angepaßt sein muß, ist es klar, daß zwischen den Größen: Bostfläche, Siederohrquerschnitt, Schornsteinquerschnitt an der engsten Stelle, Schornsteinquerschnitt an der weitesten Stelle, Querschnitt der Blasrohrmündung, Abstand der engsten Schornsteinstelle von der Blasrohrmündung, Gasmenge und Dampfgewicht mit den bezüglichen Geschwindigkeiten, ein bestimmter Zusammenhang bestehen muß. Theoretische Arbeiten und praktische Versuche von großer Wichtigkeit, ausgeführt von Prüssmann, Zeuner und Grove, haben das Besultat gegeben, daß die günstigste Form des S. die Form eines Doppelkonus mit Bogenübergang zwischen den beiden Konen sei (konische S., auch Prüssmann-Schornstein, Fig. 1552, 1553 und 1555), welche Form gegenüber der älteren, jedoch auch noch heute angewandten Ausführungsweise des sogenannten cylindrischen

Gölsdorf.

Bettung des Oberbaues nötigen Schotter an die Bedarfstellen zu befördern. S. verkehren auf Baustreeken und auf den im Betrieb stehenden Linien.

Der Schotter wird in offenen mit niedrigen Bordwänden versehenen Güterwagen verladen, welche zum Schutz gegen die bei Durchführung der Ladearbeit nicht zu vermeidende Verunreinigung der Lagerteile durch Staub und Sand mit entsprechenden Schutzvorkehrungen versehen zu werden pflegen.

Auf den dem öffentlichen Verkehr übergebenen Linien werden jene Schotterwagen, welche ausschließlich zu Bahnerhaltungszwecken bestimmt sind, den einzelnen Ingenieurbezirken (Bahnerhaltungsabteilungen) nach einer im voraus .festgesetzten Beihenfolge zugewiesen.

Über die Einleitung und den Verkehr der S., die Sicherung derselben auf freier Strecke beim Anhalten der Züge sowie über die zum Schutz der Arbeiter nötigen Maßnahmen gelten die gleichen Bestimmungen wie für Materialzüge (s. d.).

Die äußersten Punkte des Gewindes liegen in einer Cylinderfläche, deren Durchmesser Gewinde- oder Bolzendurchmesser genannt wird. Ebenso entspricht den innersten Gewindepunkten eine Cylinderfläche; der Durchmesser der letzteren heißt Kerndurchmesser. Der halbe Unterschied zwischen Bolzen- und Kerndurchmesser heißt Gewindtiefe.

Wird die Cjdinderfläche der Spindel oder der Mutter abgewickelt, so erscheinen die in diesen Flächen liegenden Leitlinien des Schraubengewindes als gerade Linien, deren jede einem Schraubengang entspricht. Der Winkel, welchen diese Linien mit einer zur Cylinderachse senkrechten Geraden einschließen, wird Steigungswinkel des Gewindes genannt; Ganghöhe oder Steigung ist der in der Achsrichtung gemessene

S. (Mg. 1554 und 1556) den Vorteil hat, bei Anwendung gleich großer Blasrohrschnitte in beiden Fällen eine größere Luftmenge liefern zu können.

Auf die ausführlichen Theorien: Grove, Das Lokomotivblasrohr; Handbuch für specielle Eisenbahntechnik; Zeuner, Über die Wirkung des Blasrohrapparats bei Lokomotiven mit konisch divergenter Esse; G. Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, verweisend, wird nur bemerkt, daß bei normalen Ausführungen der Querschnitt des S. an der engsten Stelle (Prüssmann) gewöhnlich 0,30—0,33 des Querschnitts der Siederohre beträgt, während der entsprechende Koefficient bei cylindrischen S. mit 0,45—0,5 angenommen werden kann. Die Neigung der Seitenwände wird bei Prüssmann mit */₁₂—7₁₆ Konus ausgeführt.

Nachdem die Wirkung des S. sich zunächst im Bauchkasten, dann erst in den Siederohren und in der Eeuerbüchse äußert, sind auch die Bauminhalte der genannten Teile von größerem Einfluß auf die Wirkungsweise des S., und zwar in der genannten Beihenfolge und bedingen in erster Linie die Größe der von Zeuner, Grove u. s. w. in Bechnung gestellten, sehr variablen Koefficienten.

Wird die Summe der Bauminhalte von Bauchkasten, Siederohren und Feuerbüchsen mit V (Liter), der Querschnitt des S. an der engsten Stelle mit fs (cm²) bezeichnet, so er-giebt sich fast unabhängig von der Bohrzahl (Bohrquerschnitt, Bostfläche und den anderen von Zeuner und Grove angegebenen Faktoren) der V

Quotient — für normale, gut Dampf machende

Güterzuglokomotiven, Schnellzuglokomotiven und kleinere Tenderlokomotiven mit 4, 5 und 3, aus welchen Werten mit großer Sicherheit bei Neubau die Größe des Durchmessers der engsten Stelle ermittelt werden kann.

Die Entfernung A der engsten Stelle von der Blasrohrmündung wird annähernd genau gerechnet aus der Formel A = 6 (D — 2 d), wobei D Durchmesser des S. an der engsten Stelle, d Durchmesser der Blasrohrmündung bedeutet (Grove).

Um den Einfluß des entgegen der Fahrtrichtung wirkenden Winds auf den Austritt der Gase aus dem S. abzuschwächen, werden bei einigen Bahnen bei Lokomotiven, die stets mit dem S. vorausfahren, die S. oben nicht wie sonst wagerecht, sondern nach „Vorne ansteigend“ abgeschnitten.

Manche Bahnen (insbesondere in Frankreich) verwenden Schornsteindeckel, um in den Heizhäusern das Kaltwerden langsam vor sich gehen zu lassen, und um hölzernes Gebälk vor Funken und großer Hitze zu schützen. Die Deckel sind um eine mit der Schornsteinachse parallel gelagerte Welle drehbar, und können in „Offen-und Zu“-Stellung fixiert werden.

Als außergewöhnliche Ausführungsformen der S. seien noch erwähnt die S. mit quadratischem Querschnitt einiger belgischer, für Staubkohlenfeuerung eingerichteter Lokomotiven (s. Salomon, Bericht über die Lokomotiven auf der Weltausstellung Paris 1889).

Schotterung, s. Bettung,

Schotterzüge (Balast trains, pl. ; Trains, m. pi, de ballast), Materialzüge, welche nach Erfordernis eingeleitet werden, um den zur

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Schraube (Screw; Vis, f.), im allgemeinen ein kreiscylindrischer Vollkörper (Kern), der mit über die Cylinderfläche vorspringenden, nach Schraubenlinien verlaufenden Bippen von gleichbleibendem Querschnitt (dem Schraubengewinde) versehen ist. Als Maschinenelement betrachtet, wird der eben beschriebene Körper Schraubenspindel genannt und erfordert derselbe zu seiner Wirkung einen zweiten Körper, in welchen er eindringt, die Schraubenmutter. Die Hohlform der letzteren muß daher mit der Form der Spindel übereinstimmen; sie erscheint als cylindrische Höhlung mit nach Schraubenlinien verlaufenden Nuten vom Querschnitt des Gewindes. Das von Spindel und Mutter gebildete Elementenpaar wird ebenfalls als S. bezeichnet.

Bei einer Gattung von S. liegt das Gewinde nicht auf einem Cylinder, sondern auf einem Kegel (konische S.). Die zu diesen S. gehörigen Muttern bilden sich erst bei dem Eindringen der S. in entsprechend nachgiebiges Material; sie finden daher auch nur Verwendung, um in weiches Material (Holz) eingedreht zu werden (Holzschrauben).

Sind Spindel und Mutter in der angedeuteten Weise miteinander verbunden, so bedingt eine gegenseitige Verdrehung dieser beiden Teile eine in einem bestimmten Verhältnis zum Verdrehungswinkel stehende gegenseitige Verschiebung derselben in der Bichtung ihrer Achse.

187

Abstand zwischen Anfang und Ende eines einzelnen Gangs.

Hinsichtlich der Querschnittsform der Gewinde unterscheidet man:

Das dreieckige oder scharfe Gewinde; der Querschnitt desselben ist ein gleichschenkeliges Dreieck, welches mit seiner Basis am Kern anliegt. Die scharfen Kanten werden hierbei gewöhnlich abgerundet, um das Schneiden zu erleichtern und Beschädigungen zu verhüten.

Das rechteckige oder flache Gewinde; der Querschnitt desselben ist meist ein Quadrat.

Das trapezförmige Gewinde; der Querschnitt desselben ist ein Trapez, dessen längere parallele Seite am Kern anliegt.

Das runde Gewinde, bei welchem die erhöhten Schraubengänge und die zwischen denselben bleibenden Zwischenräume (die vertieften Schraubengänge) nach Kreisabschnitten oder Halbkreisen abgerundet sind.

Nach der Zahl der Gewinde, welche auf eine Ganghöhe entfallen, unterscheidet man eingängige, zwei- oder doppelgängige und mehrgängige S. Letztere werden da angewendet, wo die durch die Umstände geforderte Steigung des Gewindes so groß ist, daß ein einfaches Gewinde zu breit im Verhältnis zum Spindeldurchmesser ausfallen würde.

Nach der Richtung, in welcher das Gewinde bei lotrecht gedachter Spindelachse ansteigt, unterscheidet man rechtsgängige und linksgängige S.; letztere werden nur ausnahmsweise verwendet.

Als Material zur Herstellung der S. dient meist Schmiedeisen oder Stahl, seltener Bronze, Messing, Gußeisen oder Holz.

Nach dem Zweck der S., von dem auch Form und Anordnung der Gewinde sowie die Wahl des Materials abhängt, unterscheidet man Befestigungsschrauben,Bewegungsschrauben und Preßschrauben.

Befestigungsschrauben dienen zur Herstellung von lösbaren mechanischen Verbindungen.

Sie sind entweder konische oder cylinderische S. Letztere finden sowohl bei Holz- als bei Metallarbeiten Verwendung und bestehen aus dem Schaft oder Bolzen, dem Kopf und der Mutter. Bei Kopfschrauben ist die Mutter in einen der zu verbindenden Teile eingeschnitten, häufiger aber ist die Mutter als selbständiges Stück, Schraubenmutter, in Gebrauch (Mutterschrauben).

Die Kraft, welche die Befestigungsschraube beansprucht, wirkt meist in der Richtung der Schraubenachse; häufig jedoch auch quer zu derselben.

Ist die nach der Achsenrichtung der S. wirkende Kraft P, so ergiebt sich der Kerndurchmesser der S. mit d₁

wobei S die zulässige Beanspruchung bezeichnet.

Bei der Wahl des Werts von S ist darauf Rücksicht zu nehmen, ob vor dem Belasten der S. ein Anziehen der Mutter stattzufinden hat oder nicht; im ersteren Fall ist die auftretende Montierungsspannung von der für das betreffende Schraubenmaterial zulässigen Gesamtbeanspruchung in Abzug zu bringen. Bei kleinen S., welche kräftiger angezogen werden als große S., überwiegt die Montierungsspannung nicht

-V'

7t S'

selten die Nutzspannung; S ist daher eine mit dem Schraubendurchmesser veränderliche Größe und kann für mittlere S. aus Schmiedeisen mit 2,5 kg pro mm² angenommen werden.

Für die Befestigungsschrauben wurde im Jahr 1841 von Whitworth ein einheitliches System aufgestellt, welches in England im Maschinenbau bald allgemein angenommen wurde und von dort aus sich über alle Maschinenbau treibenden Länder verbreitet hat mit Ausnahme der Vereinigten Staaten von Nordamerika, wo seit 1865 das Seller’sche Sehraubensystem eingeführt ist.

Da beide Systeme auf dem englichen Maß beruhen, wurden seit der allgemeinen Einführung des Metermaßes in den meisten Kulturstaaten wiederholt Versuche zur Aufstellung eines metrischen Schraubensystems unternommen; doch sind die diesbezüglichen Bemühungen bis heute erfolglos geblieben.

Das Whitworth-System bestimmt, daß die Gewinde in gleichschenkelige Dreiecke eingeschlossen werden sollen, deren Spitzenwinkel = 55° ist. Ist (Fig. 1557) die Grundlinie s der

k:i

tp

-----fr j !

! Y* '¹

Fig. 1557.

Dreiecke = der Steigung, so ergiebt sich ie Höhe der Dreiecke mit tQ = 0,96 s.

Innen und außen soll das Gewinde um

O

abgerundet werden, so daß die wirkliche Gangtiefe t —

? -H

___:*______

|T^]

Fig. 1558.

y *o wird.

Die Steigung s ist in einer Tabelle (s. die nachstehende Zusammenstellung) durch die Anzahl der Gewinde, welche auf 1 Zoll engl, gehen, angegeben.

Durchmesser der Schraube

in engl. Zoll

in mm

Kerndurchmesser in mm

Anzahl der Gewinde auf 1 Zoll engl.

V₄

7i

7s

7,

V.

7b

6,35

7,94

4,72

6,09

9,91

20

18

16

14

12

11

10

Beim Seller’schen System (Fig. 1558) ist die Grundform des Gewindes ein gleichseitiges Dreieck; der Spitzenwinkel also = 60°; die scharfen Ecken sind mit je ein Achtel der Dreieckhöhe geradlinig abgefast, also die wirk-

3

liehe Gangtiefe t = — t₀.

nen.

Schraubenbremse, s. Bremsen. Schraubenkuppelung, s. Kuppelungen. Schraubennagel, s. Befestigung der Schie

Die Steigung ist wie bei Whitworth durch Angabe der Anzahl Gewinde auf 1 Zoll engl, gegeben.

Die bei Verbindung von Gas- und Wasserleitungsrohren angewendeten Verschraubungen werden nach einem besonderen Gewindsystem ausgeführt, welches wesentlich feinere Gewinde als das Whitworth-System ergiebt.

Die Schraubenmuttern werden entweder bloß mit der Hand oder mit Hilfe eines Schraubenschlüssels angezogen und gelöst. In ersterem Fall müssen sie zu diesem Behuf mit Lappen oder Flügel versehen sein; in letzterem Fall sind die Muttern gewöhnlich sechskantig, doch auch vierkantig oder rund.

In Fällen, wo die Mutter auf eine unbearbeitete Fläche aufzusitzen käme, werden Unter-lagscheiben verwendet.

Um gegen ein Lösen der Schraubenmuttern infolge von Rütteln oder Stoßen gesichert zu sein, werden dieselben häufig mit besonderen Feststellungsvorrichtungen, den sogenannten Schraubensicherungen, versehen, von welchen sehr verschiedene Arten in Verwendung stehen.

Der Schraubenkopf ist meist sechskantig, doch kommt er auch vierkantig oder rund vor ; versenkte Köpfe sind meist konisch geformt. Im besonderen Fall wird der Kopf auch hakenförmig oder als Öse ausgeführt oder es wird statt des Kopfs ein durch den Bolzen gesteckter Keil angewentlet.

Bewegungsschrauben. Bei denselben finden, wenn hier von den bei feinen Instrumenten häufig verwendeten Meßschrauben (Mikrometerschrauben) abgesehen wird, immer bedeutende Kraftverluste durch Reibung statt; letztere tritt nicht nur an den Gewinden, sondern auch an den Lagerstellen der S. auf. Bei Bemessung derartiger S. ist auf Festigkeit und Abnutzung Rücksicht zu nehmen. Eine ausgedehnte Anwendung finden Bewegungsschrauben bei Werkzeugmaschinen, bei Dampfmaschinensteuerungen, bei Ventilen und Schiebern. Besondere Formen sind : Die S. ohne Ende, die Schiffsschraube und die Transportschraube.

Preßschrauben finden ausgebreitete Verwendung bei Windwerken, Schraubenpressen, Bremsvorrichtungen, Prägewerken, Festigkeitsprobiermaschinen u. s. w. Sie werden meist mit flachem oder trapezförmigem Gewinde ausgeführt.    Löblich.

Schraubenschneiden, s. Drehbank.

Schülerkarten (Billets, m. pl., d’écoliers), ermäßigte Fahrkarten für Schüler (Schülerinnen) öffentlicher Lehranstalten. Dieselben gelten ausschließlich nur für Fahrten zwischen dem Wohnort des Schülers und der Schule.

S. lauten gewöhnlich für eine bestimmte Zeit (15 Tage, 1 Monat, 3, 6 Monate, ganzes Schuljahr) und berechtigen je nach der Anzahl der Schultage zu der entsprechenden Anzahl von Fahrten in der Woche (täglich oder nur an bestimmten Wochentagen, bei Sonntagsschulen nur für die Sonntage). Neben derartigen Zeitkarten, für welche der Preis im Vorhinein entrichtet werden muß, kommen (z. B. in Österreich) Anweisungen vor, auf Grund deren Studierende für jede einzelne Fahrt Karten zu ermäßigtem Preis lösen können.

S. werden nur auf Grund einer Bestätigung der Schulbehörden, daß der Bewerber that-sächlich die betreffende Schule besucht, ausgefolgt. Die S. werden häufig mit einer Photographie des Besitzers versehen.

Eine Rückvergütung für ausgefallene Fahrten wird nicht gewährt, ebenso wird auf S. kein Freigepäck bewilligt.

Die Einheitssätze der preußischen Staatsbahnen für einen einzelnen Schüler, bezw. Schülerin betragen bei einer Geltungszeit von weniger als 12 Monaten in der II. Klasse 2 Pfg., in der

III. Klasse 1,33 Pfg. für jeden km.

Für mehrere Schulkinder derselben Familie werden berechnet, für 2 Kinder in der II. Klasse 3 Pfg., in der III. Klasse 2 Pfg. für jeden km, für 3 Kinder in der II. Klasse 4 Pfg., in der

III. Klasse 2,66 Pfg. für jeden km, für 4 Kinder in der II. Klasse 5 Pfg., in der III Klasse 3,33 Pfg. für jeden km, für 5 Kinder in der II. Klasse 6 Pfg., in der III. Kl. 4 Pfg. für jeden km.

Bei Berechnung des Kartenpreises für die Hin- und Rückfahrt wird die doppelte, bei Karten für nur eine Fahrtrichtung die einfache Entfernung der zu durchfahrenden Strecke mit der Zahl der in die Geltungszeit fallenden Schultage und mit den oben angegebenen Einheitssätzen vervielfältigt.

Die Erhebungsbeträge werden auf volle 10 Pfennige aufgerundet.

Bei einem vollen Jahresabonnement wird der Preis für ein Schulkind auf der Grundlage Vfen 1 Pfg. für die III. Klasse und von 1,5 Pfg. für die II. Klasse für jeden durchfahrenen km berechnet.

Dieselben Bestimmungen gelten auch auf den sächsischen Staatsbahnen.

Auf den bayrischen Staatsbahnen gewähren Schulbesuchskarten eine Ermäßigung von 75^ der normalen Fahrtaxen II. und III. Klasse für Personenzüge. Die Berechnung des Preises erfolgt nach einer Grundtaxe von 5,3 Pfg. für den km für die II. Klasse und 3,4 Pfg. für den km für die III. Klasse in der Weise, daß diese Grundtaxe zuerst mit der Kilometerzahl der Entfernung der beiden Stationen und hierauf mit der Zahl der Fahrten (60) vermehrt, das Ergebnis dieser Vermehrung um 75^ gekürzt und alsdann der gekürzte Betrag auf 10 Pfg. aufgerundet wird.

Für Schulbesuchskarten mit Benutzung des Schnellzugs wird dem Preis einer Schulbesuchs-karte II. Klasse der 30- oder 60fache Betrag eines Ergänzungsbillets zugeschlagen, je nachdem der Schnellzug nur für die Hin- oder Rückfahrt oder in beiden Richtungen, bezw. für 60 Tourfahrten benutzt werden will.

Auf den württembergischen Staatsbahnen beträgt der Preis für Hin- und Rückfahrt auf ein Jahr das 160fache, auf ¹/₂ Jahr das 90fache, auf ¹/i Jahr das 50fache, für 1 Monat das 20fache der einfachen Taxe der betreffenden Wagenklasse für gewöhnliche Personenzüge unter Aufrundung des Erhebungsbetrags auf volle 10 Pfg. Für die Fahrt nur in einer Richtung gelten ³U der oben genannten Sätze.

Auf den badischen Staatsbahnen stellt sich der Preis einer Abonnementskarte für Schüler und Schülerinnen auf die Hälfte desjenigen Betrags, welcher durch Multiplikation der Anzahl Tage des betreffenden Monats mit dem Billetpreis für eine einfache Fahrt in ge-

und 500 Thaler. Auf die Strecke Iwanowo-Kineschma kommen 1 291 800 Bubel Metall, emittiert mit 1 500 000 Bubel Papier nicht garantierter Aktien und 2 548 000 Bubel Metall konsolidierter Obligationen. Von den 5%!g ausgegebenen Obligationen wurde am 19. September (1. Oktober) 1891 ein Teil im Betrag von 4 000 000 Bubel in 3%\ge konvertiert.

wohnlichen Zügen für die betreffende Strecke und Klasse sich ergiebt.

S. werden nur für die Dauer eines Monats oder für 15 Tage ausgegeben.

In Österreich erhält der Studierende gegen Yorweis der Legitimation 50X Ermäßigung für jede Einzelfahrt (so z.B. bei den österreichischen Staatsbahnen, und zwar für Schüler der höheren Schulen gegen Nachweis der Mittellosigkeit, bei der Kaiser Ferdinand-Nordbahn).

Die schweizerische Nordostbahn gewährt Schülern    öffentlicher Schulen    (ausgenommen

höhere Lehranstalten) 33¹/₃ % Nachlaß der Abonnementspreise für Erwachsene. Auf der schweizerischen Centralbahn sind bei den S. 25% Nachlaß des Abonnementpreises für Erwachsene    zugestanden, wobei    pro    Jahr    300

Fahrten berechnet werden.

Die italienischen Eisenbahnverwaltungen gewähren    den ordentlichen Hörern    der    kgl.

Universitäten eine Ermäßigung    von    20X    von

dem Preis des auf die Person lautenden Abonnements für Strecken bis 100 km für die Monate, in welche die Vorlesungen fallen. Andere Schüler genießen dort keinerlei Ermäßigungen.

Auf den belgischen Staatsbahnen bestehen Schülerabonnements für das ganze Schuljahr, für sechs und für drei Monate, und zwar für eine einmalige Hin- und Eückreise, für eine zwei- oder dreimalige, für eine vier- bis sechsmalige und endlich für eine siebenmalige auf die Woche. Was die Preise anbelangt, so besteht hierfür ein nach der Anzahl der Fahrten in der Woche und nach Kilometern besonders aufgestelltes Bareme.

ln den Niederlanden werden Schülern ebenfalls Nachlässe von den gewöhnlichen Abonnementskarten gewährt.

Die französischen Eisenbahnen geben fast sämtlich S. mit 50% Ermäßigung gegenüber den gewöhnlichen Abonnementspreisen.

Auf den dänischen Eisenbahnen bezahlen Schüler bis zu 18 Jahren die Hälfte des Preises der gewöhnlichen Fahrkarte. Die S. lauten auf die Person und für bestimmte Strecken.

In England werden S. mit 50X Ermäßigung vom Abonnementspreis bewilligt.

In Bußland und Spanien werden Ermäßigungen für Schüler überhaupt nicht gewährt.

Schuja-Iwanowo-Eisenbahn (176 Werst), in Bußland gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Oberverwaltung in Moskau und der Direktion in Schuja, wurde am 15/27. September 1868 von Nowki bis Iwanowo (85 Werst), am 5./17. Februar 1871 bis zur Endstation Kineschma an der oberen Wolga (87 Werst) eröffnet.

Außerdem betreibt die S. eine Flügelbahn zum Wolgahafen bei Kineschma (4 Werst). In Nowki hat die S. Anschluß an die große russische Eisenbahn.

Die Konzessionsdauer endet am 1./13. Januar 1952, das Bückkaufsrecht des Staats war am 26. Juli (7. August) 1891 eingetreten.

Das Anlagekapital der Gesellschaft betrug Ende 1891 8 596 350 Bubel Metall inAktien und Obligationen; die ersteren sind 5%ig, die letzteren 5 und 3Xig- -^uf die Strecke Nowki-Iwanowo entfallen 254920Pfd. Sterl. = 1593 250 Bubel Metall staatlich garantierter Aktien in |

Ende 1891 schuldete die Gesellschaft dem Staat aus dessen Garantieverpflichtung 3 495 823 Bubel Papier.

Vom Beingewinn sind zunächst 2X zur Bildung eines Beservefonds zu verwenden, sodann die Verzinsung zu leisten; der verbleibende Überschuß gehört zu zwei Dritteilen dem Staat zur Tilgung seines Guthabens, zu einem Drittel der Gesellschaft.

Der Gesellschaft wurde bei der Änderung des Statuts im Juni 1891 die Verpflichtung auferlegt, eine Zweiglinie von Dorf Sered Upin nach der Station Jermolino auszubauen und selbst zu betreiben, deren Kosten 350 000 Bubel nicht übersteigen sollen, seitens der Interessenten aufzubringen und der Gesellschaft vorschußweise vorzustrecken sind.

von

Die Bahn ist durchweg eingleisig mit normaler russischer Spurweite (0,714 Faden) und liegen von der Bahnlänge (175,54 Werst) 64,75 Werst (36,8X) in der Horizontalen, 44,2 Werst (25,2%) in einer Steigung 1—5%₀, 64,52 Werst (36,7X)in einer Steigung von 6—10°/₀₀, 2,24 Werst (1,3.% ) in einer Steigung von 11—15°/₀₀ ; 146,7 Werst (83,h%) liegen in der Geraden, 27,31 Werst (15,6%) in einem Krümmungshalbmesser von mehr als 300 Faden, 1,53 Werst (0,9X) in einer Krümmung mit einem Halbmesser von weniger als 300 Faden. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 150 Faden. Die Gesamtlänge der Gleisanlagen beträgt 204,49 Werst, wobei auf 80,63 Werst Eisen-, auf 123,86 Werst Stahlschienen verlegt sind, welche auf Holzschwellen ruhen.

Die Betriebsmittel bestanden Ende 1891 aus 25 Lokomotiven, 40 Personenwagen und 210 gedeckten sowie 272 offenen Güterwagen.

Befördert wurden im Jahr 1891 253 343 Personen und 22 535 000 Pud Güter (1890 253 863 Personen und 21 685 000 Pud Güter).

Die Einnahmen betrugen 1891 1 270 059 Bubel (1890 1 248 290 Bubel), hiervon entfielen auf den Personenverkehr 180 742 Bubel (1890 182 755 Bubel) und auf den Güterverkehr 991 722 Bubel (1890 937 800 Bubel). Die Ausgaben stellten sich 1891 auf 648 587 Bubel (1890 717121 Bubel), der Betriebskoefficient auf 51,07 % (1890

57,45X).

Dr. Nuoffer.

Schuppen, s. Güter-, Lokomotiv- und Wagenschuppen.

Schutzschiene, s. Leitschiene. Schutzwagen, Sicherheitswagen (Guard trucks, pl. ; Wagons, m. pl., de sûreté),Eisenbahnwagen, welche bei Personen- und gemischten Zügen zwischen die Lokomotive, bezw. den Tender und den zur Personenbeförderung bestimmten Wagen, oder zwischen letzteren und Güterwagen mit Ladung besonderer Art (Explosivstoffe, Langholz u. s. w.) aus Sicherheitsrücksichten eingeschaltet werden müssen.

Die Einstellung von S. beruht auf behörd-Stüeken zu je 20 Pfd. Sterl. und 3 478 000 j liehen Vorschriften. So schreibt § 34 der Be-preußische Thaler = 3 162 500 Bubel Metall ga- ! triebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutsch-rantierter Obligationen in Stücken zu je 200 j lands vor, daß bei jedem zur Beförderung von

Personen bestimmten Zug, dessen Fahrgeschwindigkeit 45 km pro Stunde übersteigt, der erste Wagen des Zugs als S. zu dienen hat und als solcher nicht mit Reisenden besetzt werden darf. Bei den mit geringerer Geschwindigkeit verkehrenden Zügen muß mindestens die vordere Abteilung des betreffenden Wagens von Reisenden freigehalten werden.

bühr eingehoben (s. unten). § 33 der deutschen Betriebsordnung schreibt diesbezüglich vor, daß in den Zügen, welche sowohl zur Güter- als auch zur Personenbeförderung bestimmt sind, Wagen, deren Ladung über zwei oder mehrerer Wagen reicht, nicht unmittelbar hinter die Personenwagen eingereiht werden dürfen.

Die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 enthält in dieser Richtung keine Bestimmung.

Für Österreich bestimmt Art. 11, Punkt 71 der Grundzüge für den Verkehrsdienst auf Eisenbahnen, daß in solchen Fällen die mit Langholz beladenen Wagen stets hinter die Personenwagen eingestellt und von den letzteren mindestens durch drei gedeckte oder solche olfene Wagen getrennt sein müssen, deren Bordwände höher reichen als das Langholz. Rücksichtlich der Lokalbahnen, bestimmt Art. 11, Punkt 68 (Grundzüge der Vorschriften für den Betrieb auf Lokalbahnen), daß die Einschaltung eines S. vorbezeichneter Art genügt.

Auf den belgischen Bahnen besteht die V or-schrift, daß dergleichen Sendungen unmittelbar vor dem Schlußwagen zwischen zwei anderen Wagen, auf denen Niemand Platz nehmen darf, eingestellt werden müssen.

Auf den französischen Bahnen ist vorgeschrieben, daß bei Güterzügen mit Personenbeförderung, die mit Schienen, Eisenbarren, Holz-stämmen und anderen Gegenständen, welche die Länge zweier Wagen überschreiten, beladenen Eisenbahnfahrzeuge stets von den Personenwagen durch einen oder mehrere nicht mit Reisenden besetzte Wagen getrennt sein müssen.

Tn der Schweiz sollen die Personen-, Gepäcks- oder Postwagen vor Langholz und ähnliche Sendungen eingestellt werden und von diesen thunlichst durch einen Wagen getrennt sein.

Nach § 27 der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung, bezw. Art 11 Punkt 60, der Grundzüge der Verkehrsvorschriften für Haupt-bahnen muß zwischen der Maschine und dem ersten Personenwagen wenigstens ein Wagen ohne Reisende sich befinden.

Nach Art. 20 der französischen Ordonnance vom 15. November 1846 müssen sich zwischen dem Tender und dem ersten Personenwagen soviel von Reisenden unbesetzte Wagen befinden, als Lokomotiven dem Zug beigegeben sind.

In der Schweiz müssen nach Art. 7 des Fahrdienstreglements vom 1. November 1880 die Personenwagen wenigstens durch einen Wagen ohne Reisende von der Maschine getrennt sein, welche Bestimmung in ähnlicher Fassung auch in den Entwurf eines neuen Fahrdienstreglements vom Jahr 1893 (Art. 19,

Al. 11) Aufnahme gefunden hat.

Ähnliche Vorschriften gelten in Rußland (Verkehrsvorschriften für die russischen Bahnen vom 27. Juni 1883, § 95), ferner in Belgien,

Holland, Italien und anderen Ländern.

Für Spanien setzt eine kgl. Verordnung vom 11. September 1868 fest, daß alle Züge sich mindestens zwischen zwei gedeckten Lastwagen befinden müssen, von denen der eine unmittelbar hinter der Maschine, der andere am Ende des Zugs zu stehen kommt und zum Bremsen dient.

Die meisten Bahnen benutzen als S den Gepäckwagen, in dessen Dienstabteil der Zugführer seinen Platz hat. Falls der Packwagen an den Schluß des Zugs gestellt wird, muß ein In Italien wird die Einstellung zweier anderer, nicht mit Reisenden besetzter Wagen    Wagen, welche unter Umständen besetzte Brems-

zwischen Tender und Maschine eingeschoben    posten haben müssen, zwischen den Personenwerden.    wagen und den mit solchen Gütern beladenen

Postwagen dürfen im allgemeinen als S.    Eisenbahnfahrzeugen gefordert,

nicht verwendet werden.    S. in einer andern Anwendung sind jene

Für Nebenbahnen entfällt zumeist die Ver-    Wagen, welche bei Versendung von Gegen-

bindlichkeit zur Beistellung von S. So ist eine    ständen von außergewöhnlicher Länge zur \rer-

derartige Verpflichtung den deutschen Neben-    ladung derselben erforderlich sind. Im allge-

bahnen nicht auferlegt. Ebenso kann in Öster-    meinen kommen sie dort zur Anwendung, wo

reich die Einschaltung eines S. auf Lokalbahnen    die Ladung über die Bufferhülsen der verwen-

bei einer Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr    deten Wagen hinausreicht,

als 25 km pro Stunde entfallen, wenn bei    Für die Beistellung von S. solcher Art er-

Neigungen bis einschließlich 10u/₀o der Zug    heben die Eisenbahnen von den Parteien eine

aus nicht mehr als zwölf, bezw. bei größeren    eigene tarifmäßig festgesetzte Gebühr, die so-

Neigungen, aus nicht mehr als acht Achsen    genannte Schutzwagengebühx⁻.

besteht. Überdies kann die Aufsichtsbehörde    Dieselbe wird in Deutschland mit 15 Pfg.,

auch weitergehende Erleichterungen gewähren.    in Frankreich und in der Schweiz mit 20 Cts.,

In Frankreich braucht den Trains légers nach    wobei letztere mindestens 3 Frs. erhebt, in den

dem Dekret vom 13. März 1889 ein S. nicht    Niederlanden mit 0,03 fl. holl, für den Vagen

beigegeben zu werden; ähnliches gilt in Bel- und Kilometer berechnet. In England stellt gien, Rußland u. s. w.    sich diese Gebühr auf 2 Pence für den w agen

Sofern weiters die Beförderung von außer-    und die Meile. Auf den österreichischen Eisen

gewöhnlich langen Gütern mit personenführen- ; bahnen wird bei Aufgabe von Gegenständen

den Zügen geschieht, wird überall Trennung der mit dergleichen Gegenständen beladenen Wagen von den Personenwagen durch eine mehr oder minder genau bestimmte Zahl von S. verlangt. Für diese S., die fast immer aus den im Zug befindlichen Wagen beschafft werden können, wird von der Partei keinerlei Ge-

über 6,3 m Länge als Wagenladungsgut, für den zweiten und eventuell jeden weiteren als S. beigestellten Wagen eine Gebühr von 8 kr. pro Wagen und Kilometer erhoben. Sofern jedoch die Bezahlung der Fracht entsprechend der Tarifierung des Artikels unter 6,3 m Länge für die Summe des Ladegewichts der zwei ver-

wendeten Wagen erfolgt, ist für den erforderlichenfalls als S. eingestellten dritten, eventuell vierten Wagen keine Gebühr zu entrichten. In Italien beläuft sich die Schutzwagengebühr auf Lire 0,357 für den Kilometer und jeden verwendeten oder zu berechnenden Wagen von 8 t Tragfähigkeit; im Fall jedoch für den Transport Wagen mit größerer Tragfähigkeit erforderlich wären, erhöht sich dieser Mindestsatz um ¹/₈ für jede weitere Tonne Tragfähigkeit.

Der belgische Tarif kennt eine eigene Schutzwagengebühr nicht, und wird die Frachtgebühr nach dem thatsächlichen Bruttogewicht, bezw. auf Grund eines Mindestgewichts, welches sich nach der Länge der zu befördernden Gegenstände richtet, berechnet.

In Schweden wird für jeden Wagen und Je angefangene 10 km ein Betrag von 60 Öre (etwa 66 Pfg.) eingehoben.

Bezüglich der Anwendung von S. bei explodierbaren und leichtentzündlichen Gütern, s. Explodierbare Gegenstände.

Schutzwagengebühr, s. Schutzwagen.

Schwarzenau-Waidhofen a. d. Thaya, in Niederösterreich gelegene normalspurige Lokalbahn von Schwarzenau (zwischen den Stationen Schwarzenau-Zwettl und Göpfritz der Staatsbahnlinie Wien-Gmünd) nach Waidhofen a. d. Thaya (9,587 km), seit dem Eröffnungstag (4. August 1891) im Betrieb der österreichischen Staatsbahnen. Konzessionär dieser Bahn ist die Stadtgemeinde Waidhofen a. d. Thaya. Die Konzession wurde derselben auf die Dauer von 90 Jahren unterm 14. Januar 1890 verliehen.

Schwarzwaldbahn, s. Badische Staatsbahnen.

Schwedische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichtliches.

Im Jahr 1856, also 21 Jahre nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn, wurde in Schweden die erste Eisenbahn dem Verkehr übergeben. Dauerte es auch lange, bis man sich in Schweden vom Nutzen des neuen Verkehrsmittels überzeugte, so geschah die weitere Entwicklung desto schneller. Schon im Jahr 1874 hatte das schwedische Eisenbahnnetz sich so vergrößert, daß im Verhältnis zur Größe der Bevölkerung Schweden als das mit Eisenbahnen am reichsten ausgerüstete Land Europas zu bezeichnen war, welchen hervorragenden Platz es seither beizubehalten vermochte.

Der erste Vertreter des Projekts, in Schweden Eisenbahnen zu bauen, war der damalige Major des mechanischen Corps der Marine, Graf A. E. V. Rosen, welchem im Jahr 1845 von der Regierung zu Gunsten der von ihm zu gründenden Gesellschaft für die Dauer von 20 Jahren, gerechnet vom Jahr 1846, das Recht überlassen wurde, in Schweden Eisenbahnen anzulegen. Englische Kapitalisten, die v. Rosen für die Unternehmung interessieren zu können gehofft hatte, zogen sich indessen zurück, und er reichte, deshalb im Jahr 1848 bei der Regierung ein Gesuch ein, daß diese den Reichstag auffordern möge, eine Subvention für die Anlage einer Verbindungsbahn zwischen den großen Binnenseen Mälar und Venern gewähren zu wollen. Nachdem der Reichstag der zu errichtenden Eisenbahngesellschaft die Garantie einer 4^igen Verzinsung des Anlagekapitals bewilligt hatte, wurde die für den Bau

der Bahn gebildete Gesellschaft im Jahr 1852 bestätigt... Es kam indessen nur die Strecke Köping - Örebro zur Ausführung. Gleichzeitig mit dieser wurde auf die Initiative der Bevölkerung die Eisenbahn zwischen Nora und Ervalla zu stände gebracht und im Zusammenhang mit der Strecke Ervalla-Örebro der erstgenannten Bahn am 5. März 1856 dem Verkehr übergeben.

Schon in der Session des Reichstags 1853/54 war indessen auf Antrag der Regierung beschlossen worden, daß Stammbahnen (Hauptbahnen), und zwar anfänglich eine südliche (von Falköping über Nässjö bis Malmö) und eine westliche (von Stockholm nach Gothenburg) vom Staat selbst gebaut werden sollten. Bereits im folgenden Jahr, 1855, wurde der Bau der westlichen und der südlichen Stammbahn in Angriff genommen. Der Oberst, später Freiherr, Nils Ericson wurde zum obersten Leiter der Eisenbahnbauten des Staats ernannt, legte jedoch 1862 diese Stelle nieder, und wurden nunmehr die kgl. Generaldirektion des Staatseisenbahnbetriebs und die kgl. Generaldirektion des Staatseisenbahnbaues eingesetzt. Im Jahr 1888 wurde auch die Leitung der Staatsbahnbauten in die Hände der erstgenannten Direktion gelegt. Gleichzeitig wurde auch der Name dieser Verwaltungsbehörde in „Kgl. Generaldirektion der Eisenbahnen“ („Kongl. Jernvägsstyrelsen“) abgeändert.

Während der Wirksamkeit Ericsons (1855 bis 1862) wurde die ganze westliche Stammbahn (Stockholm-Gothenburg) nebst den Zweigbahnen nach Söderteige und von Hallsberg nach Örebro sowie von der südlichen Stammbahn (Falköping-Malmö) die Strecken Malmö-Liatorp und Falköping-Mullsjö dem Verkehr übergeben. Der übrige Teil der südlichen Stammbahn wurde im Jahr 1864 fertiggestellt. Die nordwestliche Stammbahn (Laxa-norwegische Grenze) sowie die Verbindungsbahn durch Stockholm wurden Ende 1871 vollendet. Die östliche Stammbahn (Katrineholm-Nässjö) wurde 1874 und die Linie von Sköfde nach der Centralfestung Karlsborg 1876 eröffnet. Bei der nördlichen Stammbahn (Stockholm-Ange) wurde die Bauarbeit auf der Linie Stockholm-Storvik 1875 und auf der Teilstrecke bis Ange 1881 abgeschlossen. Die norr-ländische Querbahn von der norwegischen Grenze bei Storlien, wo die Bahn von Drontheim (Trond-hjem) ausgeht, bis Torpshammar, dem Endpunkt einer damaligen Schmalspurbahn von Sundsvall, wurde im Jahr 1882 vollendet. In demselben Jahr wurde die von der Hauptstadt nach einem Außenhafen in der Nähe der Stadt führende Bahn, die sogenannte Värtabahn dem Verkehr übergeben. Von der Stammbahn durch das nördliche Norrland wurde der Teil von Bracke bis Solleftea im Jahr 1886 und der Teil von Langsele bis Vännäs sowie die Zweigbahn von Mellansel bis Örnsköldsvik im Jahr 1892 vollendet. Die Eröffnung der gegenwärtig noch im Bau begriffenen Strecke von Vännäs bis Boden auf der Lulea-Gellivara-Bahn ist für das Jahr 1894 in Aussicht genommen.

Zu diesen für Rechnung des Staats gebauten Bahnen ist dem Staatsbahnnetz die von einer Privatgesellschaft gebaute, vom Staat übernommene Bahn Hallsberg-Mjölby zugewachsen. Um eine Ausfahrtslinie von der nördlichen Stammbahn, die teils aus strategischen, teils

aus anderen Rücksichten in einer gewissen Entfernung von der Küste geführt worden ist, bis nach den Hafenstädten des bottnischen Meerbusens zu erhalten, ist die oben erwähnte Schmalspurbahn Sundsvall-Torpshammar sowie eine schmalspurige Bahn von Hudiksvall bis zum See Näsviken und von Söderhamn bis zum See Bergviken vom Staat angekauft und auf Normalspur umgebaut worden, wobei die Hudiksvaller Bahn von Näsviken bis Ljusdal und die Söderhamner Bahn von Bergvik bis Kilafors sowie von Söderhamn bis zum Außenhafen Stugsund ausgebaut wurde. Die Linie Sundsvall-Torpshammar wurde 1884, jene von Söderhamn nach Kilafors 1886, die Linie Hudiks-vall-Ljusdal 1888 fertiggestellt. Endlich wurde die von einer englischen Gesellschaft angelegte, aber nicht fertig gebaute Bahn Lulea-Gellivara 1891 vom Staat angekauft.

Die schwedischen Staatsbahnen, einschließlich der noch im Bau begriffenen Teilstrecke Yännäs-Boden, umfaßten anfangs des Jahrs 1893 3278 km,

Nachdem der Staat nicht die Mittel hatte, um alle Bahnen, welche das Land nötig hatte, zu bauen, so wurde bei der Beschlußfassung betreffend die Anlage von Staatsbahnen ausdrücklich festgestellt, daß Staatsbahnen den Stamm des Eisenbahnnetzes bilden sollten, und daß Zweigbahnen von untergeordneter Bedeutung durch die Privatthätigkeit gebaut werden durften. Die Anlage von Privatbahnen wurde gleichzeitig mit dem Eisenbahnbau des Staats begonnen und entwickelte sich später so schnell, daß schon zu Anfang der achtziger Jahre die Länge der Privatbahnen sich beinahe auf das Doppelte von jener der Staatsbahnen stellte und Anfang 1893 eine Länge von 5662 km erreicht hat, während auf die Staatsbahnen nur eine Gesamtlänge von 3030 km entfällt.

Die Privatbahnen verteilen sich auf mehr als 100 Gesellschaften. Die längste Linie ist jene der Bergslagerna, 486 km, und die kürzeste die der Säbyholm, 2 km. Die meisten Privatbahnlinien sind kürzer als 50 km.

Nachstehend folgt eine Zusammenstellung der Längen der Staats- und Privatbahnen für jedes Quinquennium während der drei Decennien 1855—1885 sowie von 1885 für jedes Jahr bis 1892.

Staatsbahnen Privatbabnen

Jahr

Staats- und Privatbaimen

Länge

Zu

wachs

Länge

Zu

wachs

Länge

Zu

wachs

1856

32

1860 303 1865 869 1870 | 1118

34

1875

1880

1513

1885

1956

1886

2385

2469

2496

i 1888 ¹ 2531 i 1889 ! 2613 | 1890 j 2613 i 1891 i 2953 i 1892 i! 3030

395 2168 443 3923 429 4505 4808 4892 228 4996 5275 5405

5537

5662

170

212

174

1578

1755

582

900

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Die Kosten der sämtlichen Ende 1892 dem Verkehr übergebenen Staatsbahnen beziffern sich auf rund 280 Mill. Kronen, d. i. etwa 95 000 Kronen für den Kilometer.

Die Baukosten der Ende 1892 in Betrieb gestandenen Privatbahnen können auf 288 Mill. Kronen geschätzt werden. Hiervon ist ein Betrag von etwa 56,5 Mill. Kronen als Anleihe an 47 Privatbahnen und etwa 4 Mill. Kronen als Beihilfe an sieben Bahnen vom Staat geleistet.

Die gesamten Baukosten der S. lassen sich demnach auf 568 Mill. Kronen schätzen.

Die Verstaatlichung von Privatbahnen ist, wie bereits erwähnt, nur im geringen Umfang in Frage gekommen.

Der erste Ankauf von Privatbahnen fand 1879 statt, weil der Staat die Gesellschaft, welche die Bahn Hallsberg-Motala-Mjölby erbaut hatte, aus ihrer finanziellen Bedrängnis befreien wollte. Der Kaufpreis betrug 4 Mill. Kronen. Teils aus finanziellen, teils aus politischen Gründen ist 1891 der Ankauf der Lulea-Gellivara-Bahn um 6,5 Mill. Kronen erfolgt. Der Ankauf der übrigen vom Staat übernommenen schmalspurigen Privatbahnen Sundsvall-Torpshammar, Hudiksvall-Näsviken und Söderhamn-Bergviken ist darauf zurückzuführen, daß der Staat genötigt war, sich durch Ausfuhrbahnen von der nördlichen Stammbahn nach der Küste die Rentabilität dieser Bahn zu sichern, denn nur durch Erwerbung und Umbau dieser Bahnen ist es möglich geworden, auch den bisher ausschließlich von den Strömen besorgten Holztransport nach den Ausschiffungsorten an der Küste den Bahnen zuzuwenden.

II. Geographisches.

Die S. haben den Zweck, die verschiedenen Teile des sich weit in Nord und Süd aus-dehnenden Lands mit der Hauptstadt Stockholm und das Binnenland mit den Küstenstädten in Verbindung zu setzen sowie den Verkehr zwischen den beiden Reiehshälften der skandinavischen Halbinsel zu erleichtern. Als Hauptlinien lassen sich nicht nur die bereits erwähnten Stammbahnen Stockholm-Gothenburg, Katrineholm-Nässjö-Malmö, Laxa-Char-lottenberg, Stockholm-Storvik-Ange, Storlien-Östersund-Sundsvall und Bräcke-Boden, sondern auch die Privatbahnlinien Falun-Gothenburg, Gothenburg-Helsingborg und Stockholm- Örebro nördlich vom Mälarsee ansehen. Von diesen Hauptlinien zweigen zahlreiche Seitenlinien ab.

Unter diesen sind folgende Bahnen von größerer Bedeutung, bezw. Bahngruppen zu bemerken: die vorher erwähnten Ausfuhrbahnen von der nördlichen Stammbahn nach den Küstenstädten beim bottnischen Meerbusen, Ornsköldsvik, Hernösand, Sundsvall, Hudiksvall und Söderhamn ; die Bahnen Ockelbo-Gefle und Gefle-Upsala, durch welche eine kürzere Verbindung zwischen den Hauptstädten und dem nördlichen Landesteil als durch die Staatsbahnlinie Upsala-Storvik-Ockelbo erreicht worden ist; die Bahnen Orsa-Mora-Falun-Gefle und Mora-Kristinehamn, die als Ausfuhrbahnen für die Produkte der Provinz Dalekarlien dienen ; dieBahnenlnsjön-BorlängeundBorlänge-Krylbo, welche die Verbindung der genannten Provinz mit den Hauptstädten vermitteln; die Bahnen Ludvika-Frövi und Valskog-Flen-Oxelösund, die in Verbindung mit der Strecke Frövi-Valskog der oben erwähnten Hauptlinie nördlich dem

Mälarsee u. a. die Ausfuhr des Ei zreichtums Staatsbahnen sowie 10% der Privatbahnen des südlich Dalekarlien gelegenen Bergwerks- haben normale Spur. Die beiden Bahnen von distrikts besorgen; die den Verkehr der in dieser Herrljunga nach Uddevalla und Boras, zusam-Gegend zahlreichen Bergwerke bedienende Bahn- men 134 km, haben eine Spurweite von 1,217 m. gruppe Ervalla - Nora - Karlskoga-Otterbäcken,

Spurweite von 1,188 m besitzt die Bahn Smedje-backen-Ludvika, 18 km, solche von 1,093 m die Bahnen von Köping nach Riddarhyttan, 48 km, von 0,802 m die Bergwerksbahnen von Degerfors nach Grängen, 87 km, und von B : s-Hörken nach Annefors, 47 km. Die Spur von 0,600 m haben zwei in den letzten Jahren gebaute kleine Bahnen von Lessebo bis Kosta, 6 km, und vou Helsingborg bis Raa mit Zweigbahn bis Ramlösa, 16 km. Die Bahnen mit der Spurweite von 1,067 m bilden ein zusammenhängendes Netz von Halmstad über Vislanda nach Karlshamn und von Karlskrona über Karlshamn nach Kristianstad nebst einer Zweigbahn nach Holje, zusammen 345 km; außerdem besitzt diese Spurweite die kurze Bahn von Matfors bis Vattjom, Station der Staatsbahn Sundsvall-norwegische Grenze, 4 km. Sämtliche übrigen Schmalspurbahnen, zusammen etwa 1000 km, sind mit einer Spurweite von 0,891 m gebaut. Zu den längsten zusammenhängenden Strecken dieser Spurweite gehören zwei Gruppen, und zwar die Bahnen von Palsboda in der Nähe des Sees Hjelmaren über Norsholm bis Vestervik an der Ostsee und weiter von Vestervik westlich

Grythyttehed-Kortfors und Grängen-Striberg-Degerfors; die Gruppe von Schmalspurbahnen, welche denVerkehr mit den Binnensee-Küstenstädten Hjo, Mariestad, Lidköping und Veners-borg sowie mit der Westküstenstadt Uddevalla und den im Innern des Lands gelegenen Städten Boras und Ulricehamn vermitteln, ferner die schmalspurigen Bahnen, welche das große Eisenwerk Finspong mit den Stammbahnen bei Pale-boda und Norsholm in Verbindung setzen; die Bahnen, welche die Ostküststädte Vestervik-Oskarshamn, Kalmar und Karlskrona (Station der Marine) mit der südlichen Stammbahn verbinden ; die mit der Schmalspurlinie Halmstad-Vislanda-KarlshamninVerbindung stehende auch schmalspurige Küstenbahn der Provinz Blekinge von Karlskrona nach Kristianstad, von welcher Stadt aus noch fünf normalspurige Bahnen sich verzweigen; die Bahn von Nässjö bis Halmstad; die Bahnen, welche die Südküstenstädte Cimbrishamn, Ystad und Trelleborg mit der südlichen Stammbahn und mit der Provinzhauptstadt Malmö verbinden ; die Bahnen, welche die anderen beiden Städte bei Öresund,

Landskrona und Helsingborg mit der genannten | nach Hultsfred, zusammen 271 km, und die Stammbahn in Verbindung setzen, sowie end-    Bahnen von Hjo an dem See Vettern über

lieh die Bahnen, welche die Städte Malmö und    Stenstorp nach Lidköping am See Venern und

Landskrona mit der Hauptlinie Helsingborg-    Hakautorp sowie von Skara über Mariestad

Gothenburg verbinden.    (auch bei Venern) nach Moholm, zusammen

215 km.

Sämtliche Bahnen mit Ausnahme der 4 km langen Verbindungsbahn durch Stockholm sind eingleisig.

Die größte Neigung auf den Staatsbahnen südlich von Ange beträgt 1 : 100. Auf der Hauptbahn nördlich von Ange sowie auf der der norwegischen Grenze zunächst liegenden Strecke der norrländischen Querbahn findet sich eine größte Steigung von 1 : 60. In der unmittelbaren Nähe der Grenze auf einer Länge von etwa 1,5 km findet sich die Steigung von 1 : 52, welche auch auf der anstoßenden Bahn in Norwegen von der Grenze bis Drontheim angewendet ist. Von den normalspurigen Privatbahnen sind die meisten mit größeren Neigungen als 1 : 100 angelegt. Nur auf zwei Bahnen sind Neigungen von 1: 50 und 1 : 40 vorhanden.

Bei den Schmalspurbahnen überschreiten die Neigungen meist das Verhältnis von 1 : 100, die meisten Bahnen haben stärkere Neigungen, einige Bergwerksbahnen sogar 1 :40 und 1: 36.

Der kleinste Krümmungshalbmesser wird bei den meisten Normalspurbahnen auf 200 bis 300 m, nur bei einigen in dem südlichsten Teil des Lands gelegenen noch höher bemessen. Für eine Minderzahl von Normalspurbahnen ist man jedoch auf 240 m und bei der Bahn Bang-hammar-Kloten auf 128 m herabgegangen. Für die Schmalspurbahnen ist der kleinste Krümmungshalbmesser noch niedriger. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 120 m bei der B erg werk s bah n Nordmar k- Klarelf ven.

Die Breite des Bahnkörpers schwankt zwischen 3,5 m und 6,53 m für die normal-Das schwedische Eisenbahnnetz ist in den j spurigen sowie zwischen 3,1 m und 3,8 m für di# Spurweiten von 1,435, 1,217, 1,188, 1,093, 1,067, schmalspurigen Bahnen (für die Staatsbahnen 0,891, 0,802 und 0,600 m gebaut. Sämtliche i südlich Storvik 5,94 m, nördlich Storvik 4,75 m).

Das Eisenbahnnetz, dessen Maschen die oben erwähnten Bahnstrecken bilden, erstreckt sich sonach von der Südspitze des Lands bei Trelleborg und Ystad nach dem 75 km nördlich vom Polarkreis im 67. Breitegrad gelegenen Ort Gellivara (die nördlichst gelegene Bahn der Erde) sowie von dem westlichsten Punkt Schwedens bis zu dem östlichsten. Wie bereits erwähnt, gehen die Hauptlinien durch das Innere des Lands, nur die Bahn Gothenburg Helsingborg geht an der Küste entlang. In Schweden — besonders in den nördlichen Teilen — sind wie anderswo die Eisenbahnen sehr oft längs den Strömen angelegt. So die norrländische Querbahn von Storlien bis Sundsvall, welche teils dem Lauf des Indalself, teils demjenigen desLjungaelf folgt. Die Hauptlinie Stockholm-Ange folgt auf eine Strecke von etwa 70 km dem Lauf des Ljusneelf, die Bahn von dem See Siljan bis Krylbo dem Lauf des Dalaelf, die Gellivara-Bahn dem Lauf des Luleaelf. Auch im südlichen Schweden kommt es sehr häufig vor, daß die Bahnen in den Strom-thälern angelegt worden sind.

Obwohl der Charakter Schwedens mehr der eines Hochlands als eines Gebirgslands ist und die Leitung der Bahn über das die skandinavische Halbinsel durchziehende Gebirge „Kölen“ den Ingenieuren nicht die Schwierigkeiten bereitete wie die Überschienung der Alpen im südlichen Europa dies gethan, so hat doch auch die Überschreitung der Kölen durch die Bahn ganz bedeutende Opfer an Zeit und Geld verursacht.

III. Technisches.

Der Böschungswinkel beträgt 1 : 1,5; der Bettungskörper wird bei den Normalspur-bahnen auf 0,4—0,6 in, bei den Schmalpur-bahnen auf 0,3—0,45 m bemessen. Die Tiefe ■der Seitengräben in Einschnitten schwankt zwischen 0,45 m und 0,3 m. Felseinschnitte haben eine Breite von 4,75—5,4 m für die Normal-und 3,6—4,2 m für die Schmalspur. Die Schwellen von frischem und kernigem im Winter gefälltem Fichtenholz werden nicht getränkt ; sie haben bei den normalspurigen Bahnen eine Länge von 2,4—2,7 m, bei den Schmalspurbahnen eine solche von 1,4—1,8 m und werden bei den ersteren Bahnen in Abständen von 0,75—0,89 m von Mitte zu Mitte und bei den letzteren von 0,6—0,7 m gelegt. Die Schienen haben bei den Normalspurbahnen ein Gewicht von 17—34 kg (bei den Staatsbahnen südlich Storvik 34 kg, nördlich Storvik 27 kg), bei den Schmalspurbahnen von 10—17 kg für den Meter. Für die Staatsbahnen werden die Schienen nunmehr in einem einheimischen Eisenwerk (Domnarfvet) aus Bessemer- und Martin-Stahl angefertigt. Die Mehrzahl der Privatbahnen dagegen deckt ihren Bedarf an Schienen aus Deutschland und England. Die Schienenstöße sind fast ausschließlich schwebende, die Stoßverbindung wird durch doppelte, mit vier Schrauben verbundene Winkellaschen hergestellt. Als Befestigungsmittel werden Schienennägel verwendet, Schraubennägel sind nicht im Gebrauch.

Andere Drainierungen als Seitengräben in Einschnitten kommen selten vor, jedoch ist es notwendig geworden, um die durch Wasseransammlungen unter der Bettung verursachten ! Auftreibungen derselben zu vermeiden, Thon u. dgl. Material bis zu einer Tiefe von 1,2 bis l,8 m unter dem Gleis wegzuschaffen und anstatt dessen Steinkohlenasche oder anderes durchlässiges Material einzulegen. Um in solchen Fällen den Wasserablauf zu ermöglichen, hat man Drainagen unter den Seitengräben angeordnet. Die Bettung besteht aus Kies, der in den vielen das Land durchziehenden Schotterhügeln gewonnen wird.

Die Lage der nördlichen Stammbahn quer über die größeren ins bottnische Meer ausmündenden Ströme hat eine große Anzahl von Brücken notwendig gemacht. Von den größeren Brücken sind zu erwähnen:

die Brücke über den Dalelf, fünf Felder, das größte von 47,5 m Stützweite;

die Brücke über den Ljusneelf auf der Linie Kilafors-Söderhamn , drei Felder zu je 60 m Stützweite. Der Überbau, welcher etwa 510 t wiegt und auf dem einen Ufer zusammengesetzt wurde, ist in 20 Arbeitstunden über die Pfeiler verschoben worden;

die Eisenbrücke über den Angermanelf, mit fünf Feldern, wovon das größte von 76,4 m Stützweite, wurde ohne Gerüste aufgestellt. Die Schienen befinden sich 40,5 m über dem höchsten Wasserstand. Die Fachwerksträger sind nach dem Cantilever-System ausgeführt. Der Stahl der Haupt- und Querträger wiegt etwa 626 t;

die Brücke über Öreelf, vier Felder zu je bezw. 16, 47,8, 53 und 52,1 m Stützweite mit parabolischem Untergurt. Höchste Trägerhöhe 8,64 m. Höhe der Stützen 33,3—10,74 m;

die Brücke über den Umeelf, drei Felder von 61 m Stützweite mit parabolischem Obergurt ;

die Brücke über den Windel elf, ein Feld 30 m, zwei Felder 62 m ; die Höhe der Stützen ist 18,43—25,4 m. Die Hauptträger erhielten parabolischen Untergurt; sowie endlich

die Brücke über den L u 1 e e 1 f, zwei Felder 50 m, ein Feld 62 m Stützweite, als Parallelträger ausgebildet, das Mittelfeld (62 m), von den beiden Enden freihängend 20 m auf jeder Seite aufgebaut, wurde deshalb während des Aufbaues mit den Endöffnungen zusammengekuppelt. Das Gewicht des Überbaues beträgt etwa 360 t.

Die Weichen haben 5,7 m lange Zungen von winkelförmigem Durchschnitt mit breitem Bodenflansch, die eine Zunge ist mit 240 m Halbmesser für das Kreuzungsverhältnis 1 : 10 und 1 : 9 gekrümmt. Die ältere, noch bei den Privatbahnen benutzte Bauart mit 3,6 m geraden Zungen von Schienen wird in schwedischen Werkstätten verfertigt. Die neuere Weichenform ist auf zwei durch Querstangen verbundene Platten montiert und die Zungenwurzeln sind je mit einem 12 mm hohen und etwa 60 mm dicken Zapfen versehen. Die Kreuzungen werden aus Martin-Stahl gegossen und sind im allgemeinen umwendbar.

Einfriedigungen sind auf beiden Seiten der Bahn bei fast sämtlichen Eisenbahnen angebracht und bestehen im allgemeinen aus Pfählen, die 0,9 m unter und 1,2 m über dem Boden in einer Entfernung von 2,4 m eingeschlagen werden und durch 3 oder 4 gespaltene Fichtenstämmchen oder durch Latten verbunden sind.

Tunnel giebt es verhältnismäßig nur wenige. Der längste unter dem südlichen Stadtteil von Stockholm, Södermalm genannt, hat eine Länge von 433 m. Dieser, sowie die meisten Eisenbahntunnel in Schweden gehen durch Felsen und sind nur an den Ausgängen ausgemauert.

Die Stationen sind einfach angeordnet, die kleineren mit zwei oder drei Parallelgleisen für Zugkreuzungen und zum Vorfahren der Züge versehen.

Die größeren Stationen sind im allgemeinen nach demselben Princip, aber mit mehreren Parallelgleisen für den Bangier- und den Ladedienst an Güterschuppen und Laderampen versehen. Besondere Gleisanlagen für den Personen- und Güterverkehr sind nur bei den größten Stationen wie Stockholm, Gothenburg oder Malmö vorhanden. Die beiden letzteren sind Kopfstationen. Die Stationshochbauten sind aus Ziegel oder Holz hergestellt, bei den Empfangs- und Wohngebäuden sind stets Ökonomiegebäude errichtet. Wohnungen für die Beamten und Arbeiter finden sich bei sämtlichen Stationen. Die gewöhnlichsten Bahnhofs ein-richtungen sind: Drehscheiben von 15 m und 12 m Durchmesser für Lokomotiven sowie von 4,75 m für Wagen, Schiebebühnen für Werkstätten- und Wagenschuppengleise, frei stehende Wasserkräne mit oder ohne Erwärmungseinrichtungen, Brüekenwagen u. s. w.

Elektrische Telegraphen oder Telephone bestehen bei allen Bahnen. Die Signale sind teils feste, wie Semaphore und Scheiben, teils Handsignale, wie Fahnen, Laternen oder Petarden. Zu den optischen Signalen wird Rot zur Signalisierung für Halt, Grün für Vorsicht, Weiß für Frei angewendet.

Verriegelung von Signalen und Weichen in der Weise, daß die Weichen bei Signalisierung mittels in der Signalleitung eingeführter Köllen verriegelt werden, sind in Ausführung. Centralapparate für Stellung der Weichen sind in einigen Stationen eingeführt. Blocklinien bestehen nicht.

Der Fahrpark der S. ist im wesentlichen dem der englischen und deutschen Eisenbahnen ähnlich. Der erste Bedarf von Fahrmaterial wurde von England gedeckt, später aber bezog man vieles, besonders Personenwagen, von Deutschland. Es finden sich daher betreff der Bauart der Personenwagen bei den S. die deutschen Formen. Das Gleiche gilt von den Güterwagen. Die Lokomotiven wurden früher hauptsächlich nach englischen Mustern ausgeführt; während des letzten Jahrzehnts sind jedoch amerikanische Konstruktionsformen mehr und mehr zur Anwendung gekommen.

Für die Schnellzüge sind im allgemeinen vierfach gekuppelte Lokomotiven von 33—401 Gewicht im Gebrauch. Die Heizfläche schwankt zwischen 78 und 102 m². Der Durchmesser des Cylinders ist 394—419 mm. Die Treibräder haben einen Durchmesser vonhöchstens 1880 mm. Die Güterzüge der S. sind nicht besonders schwer, weshalb sich kein Bedarf an außerordentlichen Konstruktionsformen geltend gemacht hat; die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse der Bahnstrecken sind im großen und ganzen als günstige zu bezeichnen (s. oben). Die schwersten Lokomotiven für Güterzüge wiegen 36 t und sind mit sechsfach gekuppelten Rädern versehen. Die Heizfläche dieser Lokomotiven beträgt 90,6 m², der Durchmesser des Cylinders 450 mm, die Länge des Kolbenhubs 560 mm und der Durchmesser der Treibräder 1386 mm.

Auf den Schmalspurbahnen, wo der Verkehr im allgemeinen durch gemischte Züge besorgt wird, hat sich der Bedarf nach einer Lokomo-tivtype geltend gemacht, die eine große Zugkraft entwickelt und auch bei verhältnismäßig großer Fahrgeschwindigkeit den auf diesen Bahnen im allgemeinen schwachen Oberbau nicht in allzu hohem Grad angreift. Die für diesen Zweck angemessene Lokomotiv-type hat man in der amerikanischen, nach den in Schweden üblichen Gewohnheiten im Einzelnen umgearbeiteten Mogul type gefunden. Das Gewicht der Lokomotiven der Schmalspurbahnen schwankt zwischen 12 und 25 t. Sie sind im allgemeinen als Tenderloko-motiven gebaut.

Der Umstand, daß weite Strecken der Eisenbahnen Waldgegenden durchlaufen, hat es zur Notwendigkeit gemacht, die Lokomotiven mit genügenden Funkenfängern zu versehen. Nach längeren Versuchen wurde bei den Staatsbahnen ein im Schornstein angeordneterFunken-fänger (s. Bd. IV, S. 1748, Fig. 1018) hergestellt, der sehr gute Resultate ergeben hat und nunmehr in Schweden nahezu allgemein eingeführt ist.

Als Brennmaterial für die Lokomotiven werden ausschließlich bituminöse Steinkohlen angewendet. Nur ein geringer Teil wird von inländischen Kohlengruben in der südlichsten Provinz des Lands bezogen; der größte Teil dagegen kommt von England.

Was die Ausführung der schwedischen Lokomotiven betrifft, so ist zu erwähnen, daß die

wichtigeren Teile derselben genau nach Leeren gearbeitet werden, so daß beschädigte Teile mit großer Leichtigkeit durch neue Reserveteile ersetzt werden können. Dies ist auch eine Notwendigkeit, da die Eisenbahnen mit Lokomotiven und Reparaturswerkstätten schwach ausgerüstet sind.

Bei dem Bau von Personenwagen kommt nunmehr in der Regel das Durchgangssystem zur Anwendung. Dies wird im allgemeinen in der Weise ausgeführt, daß ein Korridor mit Eingängen in die einzelnen Abteile längs der einen Seitenwand des Wagens angeordnet wird. An den beiden Stirnwänden sind offene Plattformen mit Ubergangsbrücken.

Das Untergestell der Wagen ist aus Eisen, der Wagenkasten besteht aus Eichen- oder Fichtenholz. Außen werden die Wagen mit Eisenblech bekleidet und lackiert.

Auf den Staatsbahnen bestehen drei Wagenklassen. Wagen I. Klasse werden nur bei den Schnellzügen angewendet; indessen geht man jetzt damit um, dieselben einzuziehen. In den Nachtzügen werden Schlafwagen I. und II. Klasse eingestellt. Auf den meisten Privatbahnen sind nur Personenwagen II. und III. Klasse vorhanden.

Die Erwärmung der Personenzüge ist bei den S. Gegenstand vieler Versuche ..gewesen. Bei kleineren Eisenbahnen werden Öfen zur Heizung mit Holzkohlen und Coaks angewendet; im übrigen ist die Dampfheizung vorherrschend. Der Dampf wird entweder von der Lokomotive oder von einem in dem Packwagen befindlichen besonderen Kessel genommen. Diese letztere Anordnung wird bei den gemischten, Güterwagen mitführenden Zügen sowie bei den Personenzügen angewendet, wenn starke Kälte herrscht oder eine große Anzahl von Wagen angebängt ist.

Die Beleuchtung der Personenwagen geschieht. in den Schnellzügen der Staatsbahnen durch Ölgas, in den übrigen Zügen durch Stearinlichter. In den Personenwagen der Privatbahnen sind im allgemeinen Petroleumlampen in Gebrauch.

Einige Privatbahnen haben elektrische Beleuchtung vermittelst in dem Packwagen angebrachter Accumulatoren.

Kontinuierliche Bremsen, und zwar das Vakuumsystem (die automatischen Bremsen Körtings und Smith-Hardys) werden bei allen Schnellzügen angewendet. Probeweise werden Friktionsbremsen Heberleins bei einigen gemischten Zügen in Anwendung gebracht.

Die Güterwagen sind beinahe ausnahmslos vierräderig, mit einer Länge von 5,6—7,7 m und mit einer Tragfähigkeit von 7—11 t. Auf der Gellivara-Bahn werden für Erztransport sechsräderige Wagen mit einer Tragfähigkeit von 20 t gebaut.

Bei den Schmalspurbahnen sind in der letzten Zeit achträderige Bogiewagen für Transport von Holz und Holzkohlen in Gebrauch. Sie haben eine Länge von 12 m und eine Tragfähigkeit von 14—16 t.

Sämtliche Güterwagen werden gegenwärtig mit eisernen Untergestellen hergestellt. Holz wird nur für Boden, Wände, Dach und Tliüren angewendet.

Von den verschiedenen Güterwagen sind die zum Transport von Butter gebauten Wagen be-

Die Lokaltarife der Privatbahnen sind nach dem Muster des Staatsbahntarifs aufgestellt. Nur sind die Sätze im allgemeinen höher. Die Klassifikation der Güter ist eine sehr eingehende. Es giebt in dem Staatsbahntarif zwölf verschiedene Tarifklassen und außerdem drei Specialtarife. Die Tarifierung ist verschieden je nach dem Gewicht der Sendung. Als Wagenladungen werden für einzelne Güter Quantitäten von nur 2500 kg angesehen. Im übrigen bestehen Wagenladungssätze für Sendungen aller Waren von mindestens 5000 kg sowie von gewissen Waren von mindestens 8000 kg. Für Sendungen letzterer Waren giebt es auch in manchen Fällen niedrigere Sätze bei Verladung von 8000 kg auf einem Wagen.

Der Verband umfaßt auch die Transporte von Paketen, Eilgütern, lebenden Tieren, Fahr-

sonders zubemerken. Butter ist nämlich einer der wichtigsten Exportartikel des Lands und erfordert große Vorsicht, um nicht durchWärme oder Kälte verdorben zu werden. Diese Wagen sind mit dreifachen Wänden, Boden und Dach sowie außerdem mit Packung von Kuhhaarfilz gebaut. Der Boden ist mit Asphalt belegt. Im Innern befinden sich zwei Kisten mit Eis, um eine niedrige Temperatur (etwa -f- 6° C. im Sommer) zu unterhalten. Im Winter können diese Wagen durch Dampf erwärmt werden, um für den Transport von Obst, Eiern, Käse, Gemüse u. dgl. keine Kälte vertragenden Waren verwendet werden zu können.

Bei den normalspurigen Bahnen wird ausschließlich das Zwei-Buffersystem mit Schraubenkuppel und Haken angewendet. Bei den Schmalspurbahnen ist das Ein-Bufiersystem mit einem vertikal gestellten selbstkuppelnden Haken gebräuchlich.

Die Lokomotiven laufen jährlich durchschnittlich 30 000 km, die Personenwagen 50 000 km, die gedeckten Güterwagen 20 000 und die offenen Güterwagen 11000 km.

IV. Verw altung.

Wie oben erwähnt worden ist, werden die Staatsbahnen zufolge Reichstagsbeschlusses auf Antrag der Regierung angelegt und durch vom Reichstag zur Verfügung gestellte Mittel gebaut. Der Tarif für die Transporte von Personen und Gütern u. s. w. sowie die Verkehrsordnung wird von der Regierung (kgl. Civilde-partement), das Bahnpolizeireglement von der Generaldirektion der Staatsbahnen . selbst festgestellt. Die Sätze des Tarifs kann die Generaldirektion, wenn es nach ihrem Ermessen im Interesse der Staatsbahnen liegt, herabsetzen. Die Konzessionen zur Anlegung von Privatbahnen werden von der Regierung erteilt. Maximaltarife sowie Verkehrsordnung für die Privatbahnen werden von der Regierung, Bahnpolizeireglements von der Generaldirektion der Staatsbahnen festgestellt. Erlaubnis zur Eröffnung einer Privatbahn wird nach erfolgter Be-sichtung der Anlage von der kgl. Direktion der Weg- und Wasserbauten erteilt. Diese Direktion hat auch durch ihre Beamten die Aufsicht über die Instandhaltung der Privatbahnen zu besorgen.

Die Staatsbahnen werden von einer vom König ernannten und aus einem Generaldirektor als Chef und vier Mitgliedern (Oberdirektoren für die Bureau-, Bahn-, Maschinen-und Verkehrsabteilungen genannt) bestehenden Generaldirektion verwaltet. Der Generaldirektor hat allein beschließendes Recht, jedoch werden alle Verfügungen, um Gültigkeit zu haben, von dem betreffenden Mitglied kontrasigniert und können die Mitglieder gegen einen Beschluß des Generaldirektors ihre abweichende Meinung zu Protokoll niederschreiben.

Die Staatsbahnlinien sind in sechs Distrikte eingeteilt. Die Vorstände der Bahn-, Maschinen- und Betriebsabteilungen sind je ein Bahn-, Maschinen- und Betriebsdirektor. Zwei Distrikte sind jedoch in Bezug auf die Leitung des Betriebs in zwei Abteilungen geteilt, welche je einem Betriebsdirektor anvertraut sind. Dem ältesten der drei Direktoren in jedem Distrikt wird die Leitung der Bureauabteilung des Distrikts gegen eine Funktionszulage übertragen.

Die Privatbahnen werden von je einer Direktion verwaltet. In diese hat die Regierung das Recht, sofern die Bahn vom Staat eine Anleihe bekommen hat, ein Mitglied zu ernennen. Ein Betriebschef oder geschäftsführender Direktor besorgt die Leitung des Betriebs. Verschmelzungen der vielen kleinen Bahnen in größere Gruppen sind nur im geringen Maß vorgekommen.

V. T a r i f w e s e n.

Um einer Konkurrenz zwischen den Bahnen vorzubeugen, wurde im Jahr 1882 ein Tarifverband gegründet, welcher nunmehr fast sämtliche Staats- und Privatbahnen umfaßt. Für den Wechselverkehr von Frachtgütern zwischen den Staatsbahnen und den Privatbahnen sowie für den Verkehr zwischen den Privatbahnen über die Staatsbahnen wird zufolge der Verbandsstatuten der Tarif der Staatsbahnen in der Weise zu gründe gelegt, daß zu deu bezüglichen Sätzen dieses Tarifs für die gesamte Transportstrecke des Guts, für jede außer der Versandbahn noch zukommende Bahn, über welche das Gut zu befördern ist, eine sogenannte Bahngebühr von 5 Öre pro 100 kg zugerechnet wird. Die Bahngebühr der Versandbahn ist mit demselben Betrag in den Sätzen des Staatsbahntarifs (s. unten) eingerechnet. Weil indes der Tarif der Staatsbahnen staffelförmig gebildet ist, wird zur Vermeidung von zu geringen Anteilen für kleine Bahnen gegenüber den Sätzen ihrer lokalen Tarife bei Verteilung der Frachten die Länge der betreffenden Bahnen im Verhältnis zu dem Fallen des Tarifs reduziert und von der Fracht ein der in dieser Weise reduzierten Länge (s. unten) entsprechender Anteil den betreffenden Bahnen hinzugerechnet. Für die Festsetzung der Beförderungswege gelten besondere Bestimmungen. Jede Station erhält ein handschriftlich abgefaßtes Tarifbuch, worin die Frachtsätze nach allen im Verband befindlichen Stationen (z. Z. 1017, wovon 38 norwegische, 16 dänische und eine deutsche, Lübeck, Abfertigungsstelle der Dampfer Malmö-Lübeck) sowie die Beförderungswege eingetragen sind. Umexpedition von Sendungen zwischen schwedischen Stationen kommt folglich — sofern nicht der Versender aus irgend einer Veranlassung für die Beförderung des Guts einen andern Weg als den im Tarifbuch der Versandstation angeführten benutzen will, in welchem Fall die Abfertigung von Bahn zu Bahn erfolgt — niemals in Frage.

zeugen und Leichen, für welche auch der Lokaltarif der Staatsbahn, mit einer besonderen Gebühr pro jede während des Transports noch berührte Bahn vermehrt, zur Anwendung gelangt.

Auch Personen und Gepäck können zwischen | fast sämtlichen Stationen direkt abgefertigt werden. Hierbei kommen jedoch die Lokalsätze jeder Bahn zur Anwendung und die Abfertigung erfolgt durch Zusammenstößen der in ; einem Tarif aufgeführten Anteile der bezüglichen Bahnen. Für den Nachbarverkehr und I den Verkehr mit den größeren Stationen sind feste Fahrkarten aufgelegt, für den Verkehr zwischen den übrigen Stationen aber werden Biancobillets angewendet.

Die Fahrpreise beziffern sieh nach dem Staatsbahntarif

Überschuß

Zusammen

5 332 273

9 261 503

Privat

hahnen

Staats

bahnen

Kronen

14 552 098

16 457 607

19 099 023

(*

*)

2 151 757

3 881 921

8 045 304

9 390 037

12 398 821

221 016

1 802 592

3 180 516

5 379 587

6 506 794

7 067 570

6 700 202

I. IL III.

Klasse

bei Reisen mit Schnell- und

Personenzügen.........

bei Reisen mit gemischten oder Güterzügen......

Öre

8,5    6

Ausgaben

Zusammen

5 428 203

Privat

bahnen

5,25    3,5

Auf den Staatsbahnstrecken nördlich von Upsala werden Wagen I. Klasse nicht geführt und auf den übrigen Strecken nur in Schnellzügen und bei einzelnen Personenzügen.

Die Privatbahnen im mittleren Schweden führen Personenwagen II. und III. Klasse, jene im südlichen Schweden Wagen I. und III. Klasse.

Die Fahrpreise der Privatbahnen sind im allgemeinen höher als diejenigen der Staatsbahnen.

Rückfahrkarten mit Berechtigung zur Benutzung der Schnellzüge werden zwischen sämtlichen Stationen zum anderthalbfachen Preis der Fahrkarten für gemischte Züge verkauft. Die Gültigkeitsdauer beläuft sich auf vier Tage für Reisen unter 100 km und wird für je angefangene weitere 100 km ein Tag hinzugerechnet. Bei Reisen mit den Nachtschnellzügen können Schlafwagenplätze zum Preis von 5 Kronen in der I. und von 3 Kronen in der II. Klasse außer dem gewöhnlichen Fahrpreis gelöst werden.

Für den Verkehr zwischen den Städten und den nächstliegenden Stationen werden Couponbillets, gültig für 50 einfache Fahrten mit 50 Ermässigung des Schellzugspreises, verkauft.

Zeitkarten werden auch nach einem sehr billigen Tarif verkauft.

Die S. sind in den Vereinsreiseverkehr einbezogen.

An Gepäcksübergewicht werden für jede angefangenen 10 kg und 50 km je 10 Öre entrichtet.

Staats

bahnen

Einnahmen

Zusammen

Privat

hahnen

Staats

hahnen

Anzahl der beförderten Gütertonnen

Zusammen

Privat

bahnen

Staats

bahnen

Kronen

15 679 974

17 956 986

22 845 421

28 299 755

*)

*)

1 817 527

5 949 420

7 973 781

9 852 005

13 027 383

666 025

2 677 256

6 298 778

3 610 676

10 760 476

9 730 551

9 983 201

12 993 416

15 272 372

24 941 482

32 509 084

39 303 028

47 398 778

*)

1 818 930

3 969 284

9 831 341

16 019 086

19 242 042

25 426 204

887 041

4 479 848

6 791192

15 110 141

16 489 998

20 060 986

465 098

1 957 375

3 864 458

5 721 952

7 387 596

10 281 716 | 21 972 574

(*

179 700

1 344 414

2 504 108

4 044 270

5 218 217

7 388 822

77 472

285 398

612 961

098 098 I

1 677 682

2 169 379

2 892 894

VI. Statistisches.

Im Jahr 1891 sind auf den S. 13,64 Mill. Reisende, davon 4,76 Mill. auf den Staatsbahnen und 8,88 Mill. auf den Privatbahnen befördert worden, d. h. pro Bahnkilometer 1800 Personen auf den ersteren und 1650 auf den letzteren. Während derselben Zeit sind 10,9 Mill. t Güter, davon 3 Mill. auf den Staatsbahnen und 7,9 Mill. auf den Privatbahnen, d. h. auf den Kilometer 1118 t auf den ersteren und 1454 t auf den letzteren befördert worden.

Zahl der Reisenden

jZusammenl

1 466 477|

2 484 621

6 538 604|

7 018 7641

|889 989 6

12 693 790;

vor.

Privat

bahnen

Staats

bahnen

J ah r

(*

507 566

1860

375 556

891 480

3 254 671

8 813 934

5 550 924

7 991 102

1 090 921

1 598 141

8 283 933

8 204 830

4 135 714

4 702 688

*) Angaben liegen nicht

1865

1870

1875

1880

1885

1890

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Schwedische Eisenbahnen.

Laufende Nummer

Name der Bahnen

Tag

der Eröffnung

Spurweite

Länge

km

Baukosten

Anzahl der

Transportarbeit

Einnahmen

im

ganzen

pro km

Kronen

Lokomotiven

Personen

wagen

Gepäck- und Güterwagen

Postwagen

der Wagen Summe

Reisende

Personen

kilometer

Güter

Nettolast

Bruttolast

Personen

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Güter

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Sonstige

Summe

Betriebs

kosten

Unterschied

zwischen

Einnahmen

und

Betriebs

kosten

Tonnenkilometer

Kronen

Kronen

Kronen

Schwedische Staatsbahnen.......

l./l 2. 1856-2./10. 1891 | 1,435

2 742

265 069 683 | 96 670

©

CKl

9 350

(M

10 259    4 761 992

212 555 245 I 3 277 455    352 901 600 I 1 841 128 600

8 304 106    13 625 682    356 321    22 286 109 [    15 834 535    6 451 574

Privathahnen:

10

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

65

64

65

66

67

68

69

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Matfors-Vattjom.................

Gefle-Ockelbo....................

Falun-Rättvik-Mora noret........

Mora-Venern.....................

Gefle-Dala........................

Siljans..........................j

Bergslagernas................... :

Nä8-Morshyttan..................

Södra Dalarnes..................

Krylbo-Norberg..................

Upsala-Gefle.....................

Dannemora-Harg.................

Upsala-Lenna-Norrtelge..........

Stockholm-Rimbo................

Djursholm-Ösby..................

Stockholm - Vesteras - Bergslagen, Sala-Tillberga, Norbergs, Klackbergs und Spanga-Löfsta........

Köping-Hult.....................

Köping-Uttersberg...............

Uttersherg-Riddarhyttan.........

Frövi-Ludvika...................

Stora-Guldsmedshyttan...........

Banghammar-Kloten..............

Smedjebackens...................

Säfsnäs .........................

Oxelösund-Flen-Vestmanland.....

Kumla-Yxhult....................

Palsboda-Finspong...............

Laxa-Röfors.....................

Askersund-Skyllberg-Lerbäck.....

Finspong-Norsholm...............

Fogelsta-Vadstena-Ödeshög ......

Norsholm-Vestervik-Hultsfred .... Vik.-Möckeln und Strib.-Grängen

Svartelfs.........................

Nora-Karlskoga und Nora-Ervalla

Östra -Vermlands.................

Filipstads norra hergslags........

Nordmark-Klarelfven und Björn-

dalsbron-Munkfors..............

Daislands........................

Mariestad-Moholm...............

Mariestad-Kinnekulle............

Hjo-Stenstnrp....................

Lidköping-Skara-Stenstorp........

Skara-Kiunekulle-Venern.........

Lidköping-IIakantorp.............

Falköping-Uddagarden...........

Uddevalla-V enersborg - Herrljunga

Boras-Herr ljunga.................

Kinds härads....................

Varberg-Boras...................

Götehorg-Halland................

Mellersta Hallands...............

Ulricehamn-Vartofta.............

Nässjö-Oskarshamn.................

Halmstad-Nässjö und Kinnared-

Fegen-Ätran....................

Hvetlanda-Säfsjö.................

Vimmerby-Hultsfred..............

Vexiö-Alfvesta...................

Karlskrona-V exiö.................

Kalmar..........................

Nybro-Säfsjöström...............

Vislanda-Bolinen.................

Halmstad-Bolmen................

Karlshamn-Vislanda..............

Mellersta Blekinge...............

Vestra Blekinge..................

Hästveda-Karpalund..............

Kristianstad-Hessleholm..........

Vittsj ö-Hessleholm...............

Kristianstad-Glimakra............

Sölvesborg-Kri stianstad...........

Kristianstad-Ahus................

Gärds härads....................

Hör-Hörby.......................

Hörby-Tollarp...................

Skane-Halland ...................

Helsingborg-Hessleholm........

Landskrona-Engelholm.........

Säbyholms.......................

Malmö-Billesholm................

Landskrona und Helsingborgs

Ystad-Eslöf......................

Cimrishamn-Tomelilla.........

Lund-Trelleborg und Lund-Kje-

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Malmö-Limhamn.................

Malmö-Ystad.....................

Malmö-Trelleborg-Klagstorp......

Börringe-Östratorp...............

Marma-Sandarne.................

Vintjern-Jädraas.................

Ammehergs......................

Gotlands.........................

ll./ll. 1874 15./10. 1884 12./11. 1889—2-/8. 1891 l./ll. 1889 - l./ll. 1891

30. /6. 1857—13./7. 1859 1./9. 1883—15./II. 1884

31. /12. 1875-1./12. 1879

1. /10. 1876

8./11. 1880—17./10. 1881 Sept. 1874 15./12. 1874

2. /1. 1878

5./11. 1876—23./10. 1884

21. /12. 1885

22. /12. 1890

7./12. 1875-l./ll. 1889 6./8. 1857-7./10. 1867 1./9. 1866 1.18. 1880

16. /11. 1871—8./10.1873

21./10. 1873

20. /9. 1877

17. /8. 1860 15./9. 187S

1./7. 1876—l./l. 1877 1884

Sept. 1874 1./10. 1886 5./12. 1884 1./10. 1885

28./10. 1874—14./11. 1888

20. /11. 1878—16./11.1879

24. /9. 1872—7./11. 1887

12./I- 1889

5./S. 1856—29./7. 1876 3./6. 1875—1.(12. 1876

3. /4. 1876

17. /12. 1877—1./10. J890

25./7. 1879 1.13. 1874 19./12. 1889

18. /11. 1873-1./6. 1876

27./10. 1874

15. /12. 1887 12./12. 1877

1./4. 1887

17./10. 1866- 17./5. 1867 7-/8. 1863 l./ll. 1885 27./10. 1880 1./9. 1888

21.    /9. 1886

4. /12. 1874 Mai 1873—Nov. 1874

1./9. 1877-1./7. 1890 1./8. 1885 1./8. 1877 3 /7. 1865 .

5. /8. 1874 8./8. 1874

21. /10. 1876 5./10. 1878 4/11. 1889

30. /6. 1874 8./6. 1889

22. /12, 1886 16-/11. 1886

31. /7. 1865

14. /9. 1890

3./12. 1885—1/9. 1886 1./5. 1874 19./5. 1886

25. /10. 1882 —18./12. 1883

25./10. 1882

16. /11. 1886

9. II. 1885-1.16. 1888 1874—17./3. 1875 30./12. 1875—l./ll. 1876 1./10. 1884

18. /9. 1886 1./8. 1865

1./12. 1865—11./5. 1886

15. /12. 1882

26. /7. 1875 —22-/9. 1886

21./12. 1889

15. /12. 1874

17./10. und 15./12. 1890

21. /2. 1884—1./10. 1887

1857

13./11. 1876—10./8. 1881

16. /5. 1889 15./9. 1878

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145 535 75 499 31 130 120 361 376 693 278 907 28 866 154 794

164 806 25 965 9 765 54 689 i 173 223 I 87 196 10 845 34 843 43 557 63 873 130 519 66 858 43 404 102 066 19 623 34 706 71 280 24 377 36 632 12 453 9 606 415 726 179 680 75 451

181 250 202 194 178 442 33 843

121 262 14 155 194 257 89 786 19 705

482

40 950

sÊlsfeiïlEaisssgëtsgSIssSlïSïë âÊisïstl^ïssâKsSS silsslhsssïsIâssESsSII

llsSlIlllssiâSSisSsSIsSlSïSî! ïlilsIasSISHIISI iS8igi58282§SSi8S82812

9 037

6    513 1 042 1 062

7    373

846

30 772

158

4 666

172

245

2    462 1 516

16 079 1 041

3    052 22 326

6 028 1 379

22 655 12 415 2 479

646

2 257 1 030 i

484

570

6    689 S 10 655

3 938

7    542 22 283 16 138

803

17 256

13 638 1 277

289

39 685

11    229 3 531 9 782 1 713

1    725

12    823 3 328

2    591 | 1 696

16 463

3    516 2 922 1 952

1    329

2    953 14 794

256

2 111 4 480 3 768 3 778 I 11 928 I 19 088 13 514

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*) Auch Tiere,

Leichen.

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sich im Jahr 1891 die Betriebsausgaben bei den Staatsbahnen auf 71,und bei den Privatbahnen auf 54,5%.

Der Reinertrag ergab für das Jahr 1891 eine Verzinsung des Anlagekapitals bei den Staatsbahnen von 2,52^ und bei den Privatbahnen von 4,52%\

Die nebenstehende Tabelle (S. 2966) enthält eine Übersicht des Gesamtnetzes der S. für eine Anzahl von Jahren.

In der Beilage sind nebst den Verkehrsergebnissen für jede einzelne Bahn im Jahr 1891 auch die Betriebslänge, die Eröffnungszeiten, die Spurweite, die Baukosten im Ganzen und pro Kilometer sowie der Bestand des Eahrparks angeführt.

Schweizerische Centralbahn, Verwaltungssitz in Basel. Als Stammlinie derselben kann die Bahn von Basel durch den Jura nach Olten, einem im Aarethal gelegenen Centralpunkt der Schweiz, betrachtet werden, von welchem aus das Netz sich alsdann nach allen Richtungen ausbreitet.

Folgende Linien bilden dasselbe:

Bauliche Länge der eigenen Bahn

Lundberg.

Betriehs-

längne

km

km

Auf den Staatsbahnen wurden 212,6 Mill. Personenkilometer und 289 Mill. Gütertonnenkilometer, bei den Privathahnen 195,3 Mill. Personenkilometer und 328,6 Mill. Gütertonnenkilometern oder pro jeden Kilometer Staatshahn 80 361 Personenkilometer und 109 255 Tonnenkilometer und pro jeden Kilometer Privatbahnen 37 016 Personenkilometer und 60 311 Tonnenkilometer gefahren

Die Einnahmen sämtlicher Eisenbahnen betrugen im Jahr 1891 49,1 Mill. Kronen, wovon 22,3 Mill. auf die Staatsbahnen entfallen. Pro Kilometer beliefen sich die Einnahmen der Staatsbahnen auf 8 426 Kronen und diejenigen der Privatbahnen auf 4927 Kronen.

Die Betriebsausgaben bezifferten sich in demselben Jahr auf 15,8 Mill. Kronen für die Staatsbahnen und 14,6 Mill. für die Privatbahnen, welche Zahlen für die ersteren Bahnen 5987 Kronen und für die letzteren 2687 Kronen pro Bahnkilometer entsprechen. Auf die ganze beförderte Gütermenge verteilt, belaufen sich die Kosten eines Bruttotonnenkilometers bei den Staatsbahnen auf 0,86 und bei den Privatbahnen auf 1 Öre.

Im Verhältnis zu den Einnahmen beliefen

1.    St. Ludwig-Basel...........................................

im Betrieb seit 15. Juni 1844, ging am 20. April 1854 infolge Fusion

von der Unternehmung Basel-Straßburg an die französische Ostbahn und am 1. Mai 1872 von der französischen Ostbahn an die S. über.

2.    Basel-Olten-Bern...........................................

Die einzelnen Teilstrecken dieser Linie wurden in folgender Reihe dem

Betrieb übergeben:

Am 19. Dezember 1854 Prov. Basel-Liestal; am 1. Juni 1855 Liestal-Sissach ; am 9. Juni 1856 Olten-Aarburg ; am 16. März, 1. Mai und 16. Juni 1857 Sissach-Läufelfingen, Aarburg-Herzogenbuchsee und Herzogenbuchsee-Prov. Bern; am 1. Mai und 15. November 1858 Läufelfingen-Olten und Prov. Bern-Bern; endlich am 4. Juni 1860 Prov. Basel-Basel.

3.    Olten-Aarau...............................................

Davon wurde Prov. Aarau-Olten am 9. Juni 1856 und Prov. Aarau-Aarau

am 1. Mai 1858 dem Betrieb übergeben.

4.    Bern-Thun-Scherzlingen..................................

wovon Bern-Thun am 1. Juli 1859 und Thun-Scherzlingen am 1. Juni 1861

eröffnet wurde.

5.    Aarburg-Luzern............................................

wovon Aarburg-Emmenbrücke am 9. Juni 1856 und Emmenbrücke-Luzern

am 1. Juni 1859 dem Betrieb übergeben wurde.

6.    Olten-Solothurn-Biel......................................

Solothurn-Prov. Biel wurde am 1. Juni 1857; Prov. Biel-Biel am 1. Juni 1864

und Olten-Solothurn (Gäubahn) am 4. Dezember 1876 eröffnet.

7.    Herzogenbuchsee-Neu Solothurn..........................

eröffnet am 1. Juni 1857.

8.    Neu Solothurn-Busswyl....................................

eröffnet am 4. Dezember 1876.

9.    Zofingen-Suhr.............................................

ehemalige Nationalbahnlinie, eröffnet am 6. September 1877; von der

Centralbahn übernommen am 1. April 1881.

10.    Suhr-Aarau ...............................................

ehemals Bestandteil der Nationalbahn, dem Betrieb am 6. September 1877

übergeben, seit 1. April 1881 gemeinschaftliches Eigentum der Centralbahn und Nordostbahn. Die bauliche Länge wird jedem Miteigentümer zur Hälfte, die Betriebslänge aber ganz gerechnet.

11.    Pratteln-Schweizerhalle . .................................

am 28. Oktober 1872 eröffnet.

12.    Bern-Thö rishaus..........................................

am 2. Juli 1860 eröffnet, dermalen von den westschweizerischen Bahnen

für gemeinschaftliche Rechnung mit der Centralbahn betrieben.

13.    Centralbahnhof-Badischer Bahnhof in Basel (Baseler Verbindungsbahn, s. d.).................................................

Die bauliche Länge beträgt Ende 1891.............................

3,491

107,766

106,198

12,740

13,399

29,152

31,315

51,161

51,132

59,375

59,459

12,156

21,100

16,185

13,498

21,533

16,717

1,752

4,203

1,538

1,735

9,749

3,754

4,887

329,919

Davon sind 116,67 km zweigleisig, nämlich die Linien: Basel-Olten, Aarau-Herzogenbuchsee und Bern-Zollikofen.

Nach Abzug der verpachteten Strecken und Hinzufügung der mitbenutzten

Strecke Busswyl-Lyss........ .......................................

beträgt die Betriebslänge des eigentlichen Centralbahnnetzes.............

Die Centralbahn besorgt überdies den Betrieb der aargauischen Südbahn (s. d.), ausgenommen die der Gotthardbahn verpachtete Linie Rothkreuz-Immensee, 57,745 km, und die Linie Wohlen-Bremgarten, 7,011 km. Die Gesamtlänge der von ihr betriebenen Linien erreicht somit 392 km.

Das Anlagekapital und die Bilanz ergeben sich Ende 1891 auf Grund des schweizerischen Bechnungsgesetzes folgendermaßen :

Für Bahnanlagen und feste Einrichtungen sind verwendet

km

2,791

326,867

Frs.

98 863 439

oder pro Bahnkilometer..........

Für Rollmaterial.............

oder pro Bahnkilometer..........

Für Mobiliar und Gerätschaften oder pro Bahnkilometer..........

Frs.

299 660

44 185

3 742

16 923 002

1 234 536

Auf Ende 1891 bereinigtes Anlagekapital......................

pro Kilometer...............................................

Weitere Verwendungen auf im Bau befindliche Objekte.........

Totalbetrag des Bauconto...

117 020 977

347 587

2 989 257

Emissionsverluste auf Aktien (Kursverluste auf den Anleihen, Gotthardsubvention und sonstige

Abschreibungen)...............................................

Die Beteiligung an anderen Bahnunternehmungen beträgt:

a)    Bötzbergbahn........................................

b)    Aargauische Südbahn..................................

c)    Wohlen-Bremgarten..................................

d)    Koblenz-Stein (unvollendet)............................

120 010 234 1 534 511

17 749 412

11 729 000 5 925 000 500 000 1 350 000

19 504 000

Die verfügbaren Mittel betrugen Ende 1891

a)    an Kassenbeständen, Wertschriften und Guthaben

b)    an Liegenschaften und Materialvorräten.........

Totale der Aktiven,

158 798 157

4 815 986 2 557 483

7 373 469

Als Passiven stehen gegenüber:

Gesellschaftskapital . ..............................

Konsolidierte Anleihen.............................

Schwebende Schulden..............................

Ferner zeigen die Specialfonds, als:

Erneuerungsfonds..................................

Reservefonds....................................

Amortisationsfonds für das Pariser Anleihen.........

Der Aktivsaldo der Gewinn- und Verlustrechnung beträgt

Totale der Passiven.

50 000 000 101 612 000 6 234 457

2 545 906 1 920 000 1 423 791

166 171 626

157 846 457

5 889 697 2 435 472

166 171 626

lieh auf 36 Mill. Frs. festgestellte Aktienkapital auf zwei Fünftel dieses Betrags, d. i. 14,5 Mill. Frs. herabgesetzt werden. Nachdem die Kantone Basel Stadt und Basel Land vom Anfang an Aktien im Betrag von zusammen 1 600 000 Frs. übernommen hatten, entschlossen sich nunmehr, um den Fortgang des Unternehmens zu sichern, auch die Kantone Luzern und Bern zu Aktienbeteiligungen in Beträgen von 2 Mill. und 4 Mill. Frs. Durch den Vertrag vom September 1855 mit dem Credit mobilier gelang es, weitere 30 000 Aktien, allerdings zu reduzierten Kursen, zu begeben und sodann durch Anleihen nunmehr das Anlagekapital im ganzen vorgesehenen Betrag von 48 Mill. Frs. zu sichern. In der Folge zeigte sich zwar, daß auch dieser Betrag nicht hinreichte. Die Grenzen der Unternehmung im ursprünglichen Programm waren vielfach zu eng gezogen. Es kamen die Linien Bern-Thun, Wöschnau-Aarau, die Verbindungsbahn mit der französichen Ostbahn in Basel, zahlreiche Stationsbauten, zweite Gleise, zwei Dampfschiffe auf dem Vierwaldstättersee und andere neue Bedürfnisse hinzu. Mit der

Geschichtliches. Nachdem durch Bundesgesetz vom 28. Juli 1852 der Bau und Betrieb der Eisenbahnen in der Schweiz den Kantonen, bezw. der Privatthätigkeit überlassen worden war, wählte eine größere Versammlung in Basel am 26. August den provisorischen Verwaltungsrat. Als dann die von diesem eingeleitete Aktiensubskription statt des Bedarfs von 72 000 Aktien ein Angebot von 98 371 Aktien zu 500 Frs. ergab, wurde die Gesellschaft am 4. Februar 1853 als konstituiert erklärt. Am 3. März wurden die ersten Statuten festgestellt und das Direktorium der Gesellschaft mit fünf Mitgliedern gewählt. Die erste Generalversammlung der neuen Aktiengesellschaft fand am

29. September 1853 statt. An der Spitze derselben standen Ratsherr K. Geigy als Präsident des Verwaltungsrats und Speiser (s. d.) als Präsident des Direktoriums.

Auf den erstenErfolg der Aktienemission folgte eine Finanzkrise, welche keiner schweizerischen Eisenbahnunternehmung erspart blieb und gewissermaßen den Probestein auf die Lebensfähigkeit der Centralbahn abgab. Ihre Aktien sanken im Kurs und es mußte das ursprüng- | Eröffnung des Hauensteintunnel am 1. Mai 1858

trat eine Besserung der Verhältnisse ein; sofort entwickelte sich auf allen Linien ein regeres Leben. Weiter auftretende Schwierigkeiten wurden nunmehr mit Leichtigkeit überwunden und die Unternehmung entwickelte sich auf einen für schweizerische Verhältnisse blühenden Stand.

Im Jahr 1858 gingen für die Centralbahn die bernischen Linien Biel-Neuenstadt und Biel-Bern verloren, nachdem ihr Anspruch auf ausschließliche Anwartschaft auf die erstere Linie schiedsgerichtlich verneint worden war und sie von dem eingeräumten Vorzugsrecht gegenüber der schweizerischen Ostwestbahn, welche die Konzessionen vom Kanton Bern erteilt erhielt, keinen Gebrauch gemacht hatte. Vom Juli 1860 bis Mai 1862 betrieb die Centralbahn auch die Linie Thörishaus-Balliswyl (Freiburger Linie) und vom Dezember 1860 bis Juni 1864 die Linie Biel-Neuenstadt.

Eine wesentliche Veränderung dieser Situation begann sich im Jahr 1869 mit der Übernahme neuer Eisenbahnen vorzubereiten. Die erste derselben war die als kürzeste Verbindung mit Zürich in den Vordergrund getretene Bötzbergbahn (s. d.), deren Ausführung in Gemeinschaft mit der Nordostbahn beschlossen wurde.

Hieran knüpften sich zunächst die dem Kanton Basel Land gegenüber übernommenen Verpflichtungen zum Bau einer Zweigbahn von Pratteln nach Schweizerhalle und zur Subventionierung einer Lokalbahn von Liestal nach Waldenburg (14 km) mit 100 000 Frs.

Sodann erfolgte durch Vertrag vom 25. Februar 1872 wiederum gemeinschaftlich mit der Nordostbahn die Übernahme der aargauischen Südbahn (s. d.) als kürzeste Anschlußbahn von Basel, bezw. Olten zum Gotthard.

Gleichzeitig verpflichteten sich die beiden Gesellschaften, die Bahnstrecke Koblenz-Laufenburg - Stein zum eigenen Betrieb zu übernehmen.

Am 13. Juli 1872 kam der Vertrag zu stände, auf Grund dessen der Übergang der Bahnstrecke St. Ludwig-Basel von der französischen Ostbahn an die Centralbahn mit Wirkung vom 1. Mai 1872 an und gegen Bezahlung von 2x/₄ Mill. Frs. erfolgt ist.

Im Interesse des Zustandekommens der Gotthardbahn hatte die Centralbahn im Jahr 1867 auf ihr Ausschlußrecht gegen die Gäubahn (Olten-Solothurn) verzichtet, weil an diese Bedingung die Gewährung der Gotthard-Subvention des Kantons Solothurn geknüpft war. Die hierauf entstandenen Bestrebungen, die Bahn Olten-Solothurn-Lyss in Verbindung mit Olten-Winterthur-Singen-Konstanz und Lyss-Yverdon als eine die ganze Schweiz von Ost nach West durchziehende Parallel- und Konkurrenzbahn zu bauen, veranlaßten die Centralbahn mit Vertrag vom 16./18. Februar 1872 den Bau der Linie Olten- Solothurn-Lyss (60,5 km) selbst zu übernehmen und sich gleichzeitig zu verpflichten, eine dritte Bahn durch den Jura von Liestal, durch den Wasserfallenberg (25,6 km) nach Solothurn und von Solothurn nach Schönbühl bei Bern (24 km) zu erbauen.

Zur Herstellung einer möglichst kurzen Verbindung zwischen dem Westen der Schweiz und dem Gotthard, bezw. Luzern erlangte die Centralbahn am 23. September 1873 die Kon-

Zession für die Eisenbahn von Langenthal nach Wauwyl (20,45 km).

Anläßlich der Verhandlungen mit dem Kanton Basel Land über die Konzession der Wasserfallen-bahn verpflichtete sich die Centralbahn, die Waldenburger Bahn selbst zu bauen, ferner sich an den Kosten einer Bahn von Sissach nach Gelterkinden mit einem Dritteil zu beteiligen und auf Verlangen den Betrieb derselben zu den Selbstkosten zu übernehmen.

Im Vertrag, betreffend die Übernahme der aargauischen Südbähn verpflichteten sich ferner die Centralbahn und Nordostbahn gemeinschaftlich zur Unterstützung weiterer aargauischer Binnenbahnen, nämlich der Seethalbahn, einer Bahn Böt zenegg-Eupperswil, einer Zweigbahn von der Südbahn nach dem Reußthal bei Brem-garten, der Wynenthalbahn und einer die Wynenthalbahn mit der Centralbahn im Wig-gerenthal verbindenden Eisenbahn.

Von den letztgenannten Bahnunternehmungen wurde indessen nur Wohlen-Bremgarten auf Grund einer fixen Beteiligung von 1 Mill. Frs. seitens der Centralbahn und Nordostbahn (Vertrag vom 3. September 1873) ausgeführt. Bei den übrigen brachten die betreffenden Gemeinden die ihnen vertragsmäßig auferlegten Leistungen bis jetzt nicht auf.

Bei der Zunahme des Verkehrs im' allgemeinen und infolge Einführung neuer Linien in den Bahnhof Basel wurde eine Erweiterung desselben notwendig. Dieselbe erfolgte durch Verlegung des Güter- und Rangierdienstes in einen besonderen neuen Bahnhof auf dem Feld „Wolf“. Die Linien Aarau-Olten undAarburg-Herzogenbuchsee wurden mit Doppelgleisen versehen.

Mit dem Bau obiger Linien sollte das Centralbahnnetz seinen Abschluß finden. Die Ausdehnung, welche dasselbe damit gefunden hätte, entsprach der in den damaligen Zeitverhältnissen gelegenen mächtigen Bewegung für den Bau neuer Linien, welcher einerseits durch die Erwartungen auf den künftigen Gotthardverkehr und anderseits durch die nach dem deutsch-französichen Krieg eingetretene Verkehrssteigerung und erleichterte Kapitalbeschaffung hervorgerufen wurde.

Gleichzeitig schien dadurch eine allen Konkurrenzlinien gegenüber dominierende Stellung gewonnen.

Um den großen Kapitalanforderungen, welche daraus entsprangen, zu genügen, wurde im Jahr 1873 das Aktienkapital von 37,5 auf 50 Mill. Frs. erhöht. Die neuen Aktien wurden im Jahr 1874 zum Kurs von 110^ begeben und gleichzeitig mit der Nordostbahn in solidarischer Gemeinschaft ein Anlehen von 30 Mill. Frs. aufgenommen.

Damit waren die Kapitalbedürfnisse jedoch noch nicht gedeckt. Als infolge der Krise des Jahrs 1873 sich die Verhältnisse des Geldmarkts verschlimmerten, während gleichzeitig die Betriebsausgaben sich auf eine vorher unerreichte Höhe stellten und die Einnahmen zurückgingen, so gestaltete sich die Lage zu einer sehr ernsten. Das Optionsrecht auf weitere 20 Mill. Frs. des oben erwähnten Gemein-schaftsanlehens mit der Nordostbahn wurde nur für 10 Mill. Frs. ausgeübt. Es gelang indessen im April 1876, wenn auch unter lästigen Bedingungen, die Kapitalbeschaffung für

ebenfalls zu war wie der Überschuß des vorhergehenden mannigfachen Verbesserungen und sonstigen Leistungen bestimmt. Diese letzteren bestanden in der Verstärkung des Oberbaues, Einführung centraler Weichenstellapparate, Vermehrung des Rollmaterials, Ausrüstung desselben mit der selbstwirkenden Westinghouse-Bremse, namentlich aber auch in der Erweiterung einiger Hauptbahnhöfe und Erbauung der Linie Koblenz-Stein gemäß Bundesbeschluß vom 27. Juni 1888 (s. schweizerische Nordosthahn) und in einer Beteiligung von 116 500 Frs. an der am 18. Mai 1891 er-öffneten Eisenbahn Sissach-Gelterkinden (s. d.).

Am 5. Juni 1889 genehmigte der Bundesrat das Umbauprojekt des Bahnhofs Bern, im Sommer 1891 wurde derselbe dem Betrieb übergehen. Die Pläne für den Umbau des Bahnhofs Luzern und seiner Zufahrt Sentimatt-Luzern wurden vom Bundesrat am 18. November 1892 genehmigt. Die Baukosten sind auf 9 Milk Prs. veranschlagt. Über den Umbau des Bahnhofs Basel und der Einfahrt der Elsäßer Linie ist vorläufig (1893) ein Übereinkommen mit der Regierung des Kantons Basel-Stadt zu stände gekommen, welches eine Gesamtausgabe von 15 Mill. Frs. und eine Beteiligung des Kantons von 3,5 Mill. Frs. vorsieht.

21 Mill. Frs. (das sogenannte Pariser Anlehen), wodurch unter gleichzeitiger Reduktion des Bauprogramms der Geldbedarf bis 1881 gedeckt wurde.

Die Aufgabe, welche der neue Präsident des Direktoriums, Dr. Vischer, dem zugleich auch die Leitung des Finanzwesens übertragen wurde, am 1. Oktober 1875 übernahm, bestand in der finanziellen Sanierung der Unternehmung. Der Bau der Wasserfallenbahn, der Linie Langenthal-Wau wyl wurde eingestellt, ersterer am 26. Oktober 1875, letzterer Ende 1876, nachdem für diese Linien bereits 3,5 Mill. Frs. verausgabt waren ; derjenige der Schönbühlbahn wurde ganz aufgegeben.

Mit den betreffenden Interessenten wurden für die Centralbahn relativ vorteilhafte Abfindungen getroffen. Die wichtigste ist der Vergleich vom 26./27. Mai 1878 mit dem Kanton Solothurn, als Rechtsnachfolger des Gäubahnkomitees.

Für den Bau von Koblenz-Stein wurde durch Bundesbeschluß vom 14. Februar 1878 gleichzeitig mit den sonst der Nordostbahn gewährten Moratorien eine Verschiebung bis Ende 1885 bewilligt.

Die Konzession der Waldenburger Bahn wurde am 24. Februar 1880 an eine selbständige Gesellschaft abgetreten. Im gleichen Jahr ging von den von der Nationalbahn erstellten Linien die Eisenbahn Zofingen-Suhr ganz und diejenige von Suhr nach Aarau zur Hälfte in das Eigentum der Centralbahn über. Das Miteigentum an letzterer gehört zur andern Hälfte der schweizerischen Nordostbahn. Die Linie Aarau-Suhr wird von beiden genannten Gesellschaften gleichzeitig betrieben.

Das für die Schönbühl-Bahn im Unterbau ausgeführte 2723 m lange Bahnstück von Solothurn gegen Biberist wurde am 31. Dezember 1883 an die Emmenthalbahn abgetreten.

Der Betrieb der Centralbahn wurde nunmehr in sehr ökonomische Bahnen gelenkt, die Dividendenzahlungen zeitweise eingestellt und dafür Mittel zur Konsolidierung des Ünternehmens gesammelt. Namentlich wurden der Erneuerungsfonds und der durch die Abschreibung der Baukosten der aufgegehenen Linien fast erschöpfte Reservefonds möglichst gestärkt und die Kursverluste auf dem Pariser Anlehen aus den Betriebsmitteln allmählich getilgt. Bei dieser gesunden Finanzpolitik erholte sich rasch das Unternehmen, welches heute zu den bestsituierten zu rechnen ist.

An der erstmaligen Subventionierung der Gotthardbahn beteiligte sich die S. am 4. März 1870 mit 3 510 000 Frs. und bei der Nachsubvention am 25. Juni 1878 mit 750 000 Frs. Der Erfolg der finanziellen Konsolidation sowie die Rückkehr normalerer Zeitverhältnisse fanden in den in den Jahren 1880 und 1883 vorgenommenen Konversionen einer Reihe von Anlehen mit höherem Zinsfuß in zwei neue Anlehen von 20, bezw. 30 Mill. Frs., zu verzinslich und nach einem auf die Konzessionsdauer berechneten Plan amortisierbar, ihren Ausdruck. Im Jahr 1886 erfolgte die Aufnahme eines 4^igen Anlehens von 25 Mill. Frs., aus welchem der Anteil der Centralbahn an dem Gemeinschaftsanlehen mit der Nordostbahn vom Jahr 1874 zurückbezahlt wurde. Das letzte Anlehen von 8 Mill. Frs. vom Jahr 1882,

Uber die Bestrebungen des Bunds zur Verstaatlichung der Centralbahn vom Jahr 1883 bis zum Jahr 1891 s. Schweizerische Eisenbahnen.

Technisches. Die Linien, welche von Olten westlich nach Bern und von Herzogen-buchsee nach Biel zum Anschluß an die Eisenbahnen der Westlichen 'Schweiz führen, waren in dem ursprünglichen offiziellen Entwurf des schweizerischen Eisenbahnnetzes anders vorgesehen. Von Olten aus sollte eine einzige Linie nach dem Westen über Lyss nach Yverdon erstellt werden, von welcher Bern mittels einer Abzweigung ab Lyss erreicht worden wäre. Zu den ursprünglichen Centralbahnlinien kamen erst später die Verlängerungen Bern-Thun, Bern-Thörishaus, die Abzweigung Olten-Solothurn u. s. w., welche bereits Erwähnung gefunden haben, hinzu.

Der Bau des Stammnetzes bildete unter der Leitung Etzels eine Schule der hervorragendsten Ingenieure, unter welchen die Namen von Hellwag, Kauffmann, Pressei, Riggenbach, Thom-men erwähnt werden mögen. Dem Beginn der Bauten ging eine musterhafte Organisation des Baudienstes voraus, die ihren Ausdruck in einer Sammlung von Instruktionen und namentlich einem Band von Normalplänen fand, welche beinahe für sämtliche schweizerische Bahnen ein Vorbild wurden. Die wichtigste Linie in kommerzieller wie in bautechnischer Beziehung ist der schon eingangs erwähnte Übergang über den Hauenstein. Von Sissach erhebt sich die Bahn im Lehnenbau mit 20,8 mm pro Meter Steigung auf 9,72 km Länge, das Homburger-thal verfolgend, bis zu dem höchsten Punkt auf Station Läufelfingen, 562 m über dem Meer, und gelangt nach Verlassen des Tunnel durch den Hauenstein und einer Entwicklung von 8,4 km Länge mit 26,23 mm größtem Gefälle (im Tunnel) in die Thalsohle bei Olten. Bei den seitherigen Fortschritten der Technik würde heute der Tunnel wahrscheinlich tiefer

Die Verwaltung hat in Olten eine Hauptreparaturwerkstätte mit 16 Lokomotiv-und 22 Wagenreparaturständen errichtet, welche lange Jahre unter der Leitung des Ingenieurs Niklaus Riggenbach stand, und woselbst viele Arbeiten für Dritte, namentlich auch die bekannten Zahnradlokomotiven nach Riggenbachs System, gebaut wurden.

Anschlüsse: In Basel an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, die badischen Staatsbahnen, die Wiesenthalbahn, die Jura-Simploa-Bahn (Schweiz); in Basel bezw. Pratteln an die Bötzbergbahn ; in Sissach an die elektrische Eisenbahn Sissach - Gelterkind en; in Liestal an die Waldenburger Bahn; in Aarau an die schweizerische Nordostbahn und aargauische Südbahn; in Emmenbrücke an die aargauisch-luzernische Seethalbahn; in Luzern an die Gotthardbahn, schweizerische Nordostbahn, die Jura-Simplon-Bahn, die Brünig-

angenommen und damit auch die beiden Rampen mehr in die Thalsohle verlegt worden sein. Damals fürchtete man die Verlängerung des Tunnel. Derselbe wurde dem englischen Unternehmer Thomas Brassey um den Pauschpreis von 1700 Frs. pro laufenden Meter zur Ausführung in der Zeit vom 1. Juli 1853 bis 31. März 1857 übertragen. Der Unternehmer hatte das Risiko einer mehr oder weniger günstigen Lage, oder einer mehr oder weniger häufigen Veränderung der geologischen Lage des Gebirges, ebenso des Anschneidens von Wasseradern, insofern solche Fälle auf den Fortschritt und die Kosten der Ausführung Einfluß haben können, zu tragen. Infolgedessen hatte der Unternehmer die Zahl und die Stelle der Schächte und im allgemeinen die für die Arbeiten anzuwendende Betriebsart nach seiner Ansicht zu bestimmen. Für die Ausmauerung waren dagegen die Anordnungen der Bauleitung maßgebend. Der Tunnel durchbrach die Muschelkalk-, Keuper-, Lias- und einen Teil der Oolith-formation. Soweit das Gebirge regelmäßig gelagert war, stimmte der Befund nach Aufschluß der Schichten durch den Bau mit dem zuvor entworfenen Profil des Geologen Greßli überein.

Zum Bau des Tunnel wurden ferner drei Schächte getrieben, von denen jedoch der eine nur zur Hälfte abgeteuft und dann wegen Wasserzudrang aufgegeben wurde. Von den beiden andern konnten Stollen getrieben werden : 54 m von dem der nördlichen Tunnelmündung zunächst gelegenen, 128 m tiefen Schacht Nr. 3 und 471 m von dem der südlichen Öffnung zunächst gelegenen, 170 m tiefen Schacht Nr. 1. Infolge dieser wenig günstigen Ergebnisse des Betriebs mit Schächten versuchte man eine von Bartlett ausgeführte Bohrmaschine. Da dieselbe jedoch mit Dampf betrieben wurde, erzeugte sie im Stollen soviel Rauch und Hitze, daß von ihrer weiteren Verwendung abgesehen werden mußte.

Als im Frühjahr 1857 bei eintretender wärmerer Witterung das Bedürfnis entstand, durch Erwärmung der Luft in dem südlichen Schacht eine günstigere Ventilation zu bewirken, entzündete sich infolge der Heizung am 28. Mai der hölzerne Schaehteinbau, der Schacht stürzte zusammen und sperrte die im Innern des Tunnel thätigen Arbeiter ab, von denen 63 zum Opfer fielen. Wegen Wasserandrang kam die Nordseite des Tunnel dreimal in Gefahr einer vollständigen Überflutung, bis der Stollendurchschlag am 31. Oktober 1857 erfolgte. Die Eröffnung des Betriebs im Tunnel fand am 1. Mai 1858 nach einer Bauperiode von 60 Monaten statt. Die Baukosten wurden von den Herren Pressei und Kauffmann zu 4 750 000 Frs. oder pro laufenden Meter zu 1923 Frs. berechnet. Der Voranschlag betrug 4 250 000 Frs.

Der Ausbruch erfolgte nach der englischen Baubetriebsmethode. Auf der nördlichen Tunnelhälfte wurden etwa 0,032 ms pro Sekunde liefernde warme und etwa 0,038 m³ pro Sekunde führende kalte Wasserquellen angeschnitten und vermöge des Tunnelgefälles dem südlichen Aarethal zugeführt, während sie bisher dem nördlichen Homburgerthal zuflossen. Der daraus entstandene Prozeß der Bahn mit dem Kanton Basel Land fand durch bundesgeriehtliches Urteil vom 31. Oktober 1862 seine Erledigung. Die

Eocyklopädie des Eisenbahnwesens.

Bahngesellschaft wurde verhalten, die oben erwähnten sogenannten „kalten Quellen“ dem Homburgerbach zurückzuleiten. Es geschah dies mittels eines auf 337 000 Frs. veranschlagten, jedoch etwas unter dem Voranschlag von Kauffmann in der Zeit von 722 Tagen, 24 Arbeitsstunden ausgeführten 1202,7 m langen Stollens, dessen Durchschlag am 15. Juni 1865 erfolgte.

Als nennenswerte Bauwerke der Centralbahn sind sieben Tunnel anzuführen, von denen der längste, der Hauensteintunnel, 2495 m mißt, ferner 946 Brücken und Durchlässe; die größte Weite zwischen den Widerlagern von 212,9 m hat die Brücke über die Aare bei Bern.

Der Oberbau bestand ursprünglich aus Eisenschienen von 32,6 kg Gewicht pro laufenden Meter auf Holzschwellen. Später wurde das Schienengewicht auf 35,5, 36,8 und 37,2 kg, die Schienenhöhe von 102 auf 120 und 130 mm gebracht. In neuerer Zeit wird außerdem ausschließlich für Schienen Stahlmaterial verwendet und kommen in umfassender Weise eiserne Schwellen nach einem verstärkten Profil (System Hilf), 2,4 m lang, 55,4 kg Gewicht pro Stück und mit Keilbefestigung zur Einführung. Dermalen ist nahezu die Hälfte sämtlicher Gleise mit Stahlschienen und ein ebenso großer Teil mit Eisenschwellen versehen.

Die größte Bahnneigung beträgt 26,23 %o und liegt in dem Hauensteintunnel. Steigungen von 207oo und mehr kommen indessen nur auf einer Gesamtlänge von 13 792 m vor. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 240 m.

An Rollmaterial besaß die Centralbahn Ende 1891 114 Lokomotiven mit 31,4 t mittlerem Adhäsionsgewicht pro Maschine; ferner 237 nach amerikanischem System gebaute Personenwagen mit zusammen 12 943 Sitzplätzen, 48 Gepäckwagen, 962 gedeckte und 730 offene Lastwagen. Unter den Lokomotiven sind 24 Stück mit Schlepptender. Unter den Tendermaschinen befinden sieh 52 Engerth-Maschinen und 5 Sechskuppler mit einer vorderen Laufachse und einem Adhäsionsgewicht von 41,8 t, welche für den Schnellzugsdienst über den Hauenstein verwendet werden. Unter den neueren Maschinen verdienen namentlich sechs Stück vierachsige Duplex-Compound-Lokomotiven hervorgehoben zu werden. Dieselben haben sich bewährt und sind weitere zwölf Stück davon im Bau begriffen.

188

bahn und die Lokalbahn nach Kriens, ferner an die Dampfschififkurse des Vierwaldstädtersees; in Scherzligen an die Thunerseebahn sowie an die Kurse der Dampfschiffe auf dem Thunersee; in Langenthal an die Langenthal-Huttwil-Bahn; in Biel, Busswyl (Betriebsanschluß Lyss), Zollikofen (Betriebsanschluß Bern), Gümligen (Betriebsanschluß Bern), Thörishaus (Betriebsanschluß Bern) an die Jura-Simplon-Bahn ; in Solothurn und in Burgdorf an die Emmenthalbahn.

Den Bahnunterhalt betreffend ist die für die gegebenen Verhältnisse (starkes Gefälle in langem Tunnel) charakteristische Thatsache zu erwähnen, daß schon 1861 die Erneuerung eines Gleises im Hauensteintunnel notwendig wurde und daß die Abnutzung der Gleise durch das Waschen der Schienen an Stelle des Sandstreuens wesentlich vermindert wird, was im Hauensteintunnel zuerst festgestellt worden ist.

An Dividenden konnten den Aktionären von 1871—1873 bis zu 9X> in den Jahren 1878 und 1879 dagegen nichts, in den letzten Jahren wieder bis zu 6³/₅X gezahlt werden.

Litteratur: Etzel, Bericht an den provisorischen Verwaltungsrat über das Netz der schweizerischen Centralbahn, Basel 1852; derselbe, Brücken und Thalübergänge der schweizerischen Centralbahn, Basel und Biel 1860; Pressei und Kaufmann, Der Bau des Hauensteintunnel, Basel und Biel 1860; Speiser, Mitteilungen über die Anfänge des schweizerischen Eisenbahnwesens und über die ersten Jahre der schweizerischen Centralbahn, Basel 1887.

Dietler.

Betriebsergebnisse: Die Bruttoeinnahmen des Centralbahnnetzes haben von 11 623 Frs. pro km im Jahr 1856 sich allmählich gesteigert, bis im Jahr 1874 die höchste Einnahme von 50 693 Frs. pro km und 6,38 Frs. pro Zugskilometer erreicht wurde; seither fielen dieselben bis 1878 auf 28 949 Frs. pro km und erhöhten sich alsdann wieder stetig bis auf 41 606 Frs. im Jahr 1891. Die Bruttoeinnahme pro Zugskilometer schwankte 1878—1891 zwischen 6,17 Frs. im Jahr 1880 und 5,26 Frs. im Jahr 1891.

Zusammenstellung der hauptsächlichsten Betriebsergebnisse der schweizerischen Centralbahn (Stammnetz, seit 1877 Gäubahn und seit 1885 Basler Verbindungsbahn)

für die Jahre 1856—1891.

Betriehsjahr

Durchschnittliche Bahn länge

Beförderte

sonen Güter

Anzahl

eq

SO

CD

Unmittelbare Betriebseinnahmen

Per- Ge-sonen pack

Vieh Güter Total

Francs

Unmittelbare

Betriebs

einnahmen

Fra

Eigentliche

Betriebs

ausgaben

Uie Ausgaben betragen von den1 Einnahmen

Betriebs

überschuß

Jahres

reinertrag

Francs

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totecccocooi— üicooio

15 135 79 243 141 224 178 403 S07 829 285 291 174 308 209 217 268 275 262 435 275 698

7 789

12    158

13    061 13 659 19 139 18 806 11 998

13    209

14    839

15    406 15 824

381

886

120

1045

1187

1717

1463

1045

1211

1269

1291

586

728

796

984

987

864

899

1153

1039

1057

3 333 11 270 13 866 17 143 28 853 26 440

11 623    —

24 900    —

28 700    6 830 728

32    785    7 802 618

50 693    12 166 440

47 696    11 447 059

30 499    9 210 598

33    118    10 829 665

39    271    12 841 604

40    194    13 143-579

41    606    13 605 X87

3 071 208 44,96

3    810 395 48,83 8 376 952 68,85 6 597 870 57,64

4    393 360 47,70

5    878 202 54,28

6    894 177 49,79

7    172 401 54,57

8    280 928 60,87

3 759 520    2 348 510

3 992 223    2 592 549

3    789 488    2 309 494

4    849 189    3 074 155

4 817 238    1 966 778

4    951 463    2 264 593

6 447 427    3 637 619

5    971 178    3 441 969

5 324 259    2 043 197

Schweizerische Eisenbahnen.

I. Geschichte undEisenbahnpolitik.

Die erste Eisenbahn auf Schweizergebiet war das 1,8 km lange Teilstück St. Liidwig-Basel (St. Johann) der Eisenbahn Basel-Straß-burg; dasselbe wurde am 15. Juni 1844 eröffnet. Hierauf folgte am 9. August 1847 die 23,3 km lange schweizerische Nordbahn (im Volksmund die „Spanischbrötlibahn“ genannt), von Zürich nach Baden als Anfang einer Verbindung von Zürich nach Aarau und Basel. Im übrigen erwies sich die damalige politische Verfassung der Eidgenossenschaft zu solchen großen wirtschaftlichen Leistungen wie die Eisenbahnen ungenügend. Im Jahr 1848 wurde diese Verfassung geändert; an Stelle eines lockeren Bunds 22 souveräner kleiner Staatswesen (Kantone) trat der schweizerische Bundesstaat mit Bundesparlament und Bundesregierung. Mit Beschluß vom 18. Dezember 1849 wurde letztere, der Bundesrat, von ersterem beauftragt:

1. den Plan zu einem allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetz unter Zuziehung unbeteiligter Experten,

2.    den Entwurf zu einem Bundesgesetz, betreffend Expropriation für Eisenbahnbauten und

3.    Gutachten und Anträge über die Beteiligung des Bunds bei der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, die Konzessionsbedingungen für den Fall des Privatbaues vorzulegen.

Die erste Frucht dieses Beschlusses war das heute noch in Kraft bestehende Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten, wenn entweder öffentliche Werke von Bunds wegen errichtet werden oder die Anwendung des Gesetzes auf andere öffentliche Werke von der Bundesversammlung beschlossen wird. Im weiteren wurde unter der Leitung des Ingenieurs Koller aus Winterthur ein Eisenbahnbureau organisiert, dessen Arbeiten den als Experten beigezogenen Bobert Stephenson und Henry Swinburne zur Aufstellung eines Projekts für ein allgemeines schweizerisches Eisenbahnnetz, des sogenannten Stephenson’schen Eisenbahnnetzes, dienten. Dieses Netz umfaßte eine Länge von 650 km und war mit einspuriger Anlage auf 102 123 000 Frs., mit zweispuriger Anlage auf 114 243 000 Frs. veranschlagt, Bauzinsen nicht inbegriffen. Die wirtschaftlichen Experten des Bundesrats, Geigy, Dr. Schmidlin von Basel, Ingenieur Ziegler von Winterthur, gelangten zu den Schlüssen, daß ohne Mitwirkung des Staats, bloß mittels der freien Konkurrenz von Privatgesellschaften, während einer Reihe von Jahren keine Eisenbahnen entstehen könnten, daß der Staat somit eine Zinsengarantie oder die Erstellung der Bahnen in Verbindung mit den Kantonen selbst übernehmen müsse. Auf diesen letzteren Standpunkt stellte sich auch der Bundesrat in seiner Botschaft vom 7. April 1851 an die eidgenössischen Räte. Der Vorschlag eilte indessen den damaligen Verhältnissen und Anschauungen des Lands voraus. Der Individualismus in der Schweiz war noch zu groß, um die Centralisierung des Eisenbahnwesens in den Händen des Bundesstaats zu gestatten. Um die Bedingungen für die Aufrichtung des eisenbahnwirtschaftlichen Einheitsstaats zu schaffen, mußten erst die nivellierenden Wirkungen der Eisenbahnen vorangegangen sein. Der Vorschlag litt überdies an dem Umstand, daß kein einheitliches schweizerisches Eisenbahnunternehmen, sondern einzelne getrennte Unternehmungen, zu welchen die Mitwirkung der je weilen beteiligten Kantone auf dem Weg der Verständigung notwendig war, geschaffen worden wären. Die Hauptzüge des vorgeschlagenen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) waren geeignet, in großen Landesteilen gerechtfertigten Widerspruch hervorzurufen. Dazu kamen Bedenken gegen eine staatliche Eisenbahnschuld angesichts der Unsicherheit der Rentabilität der zukünftigen Eisenbahnen und die Furcht vor den Opfern, welche den Kantonen sowohl infolge ihrer direkten Beteiligung als ihrer gesetzlichen Pflicht, dem Bund nötigenfalls Geldkontingente zu liefern, erwachsen könnten, eventuell die Furcht vor einer unverhältnismäßigen Erhöhung der Zölle.

Anderseits war in einzelnen Kantonen bereits eine rege Tliätigkeit zur Begründung von Bahnen entstanden, welche die Hoffnung rechtfertigte, daß sich die Erstellung der Eisenbahnen auch ohne finanzielle Beteiligung des Bunds werde erreichen lassen. Bei solcher Lage der Dinge lehnte der schweizerische Nationalrat am 28. Juli 1852 den Vorschlag des Bundesrats nach Anhörung der Berichterstatter ohne jede weitere Diskussion ab und erließ ein Gesetz mit folgenden wesentlichen Bestimmungen : Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiet der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen, bezw. der Privatthätigkeit überlassen. Die Konzessionen gehen zunächst von den Kantonen aus, unterliegen jedoch der Genehmigung des Bunds. Allen Eisenbahnen ist das Expropriationsrecht eingeräumt. Die Eisenbahnen sind dem Bund gegenüber zur unentgeltlichen Postbeförderung, zur Erstellung von Telegraphenlinien längs der Bahn, zur Militärbeförderung um die Hälfte der niedrigsten Taxe verpflichtet. Es sind jeweilen Fristen zum Beginn der Erdarbeiten, zur Leistung des Finanzausweises festzusetzen, deren Nichteinhaltung den Dahinfall der Bundesgenehmigung nach sich zieht. Der Bund wird die nötigen Bestimmungen behufs Sicherung der technischen Einheit der S. aufstellen. Jede Eisenbahn ist verpflichtet, den

Anschluß anderer Eisenbahnunternehmungen an die ihrige in schicklicher Weise zu gestatten; über allfällige Anstände entscheidet der Bundesrat. In jedem einzelnen Fall sind der Zeitpunkt und die Bedingungen für den Rückkauf der Bahnen durch den Bund festzustellen,-falls er von diesem Recht Gebrauch machen will Wenn ein Kanton den Bau einer Eisenbahn erschwert oder verhindert, ohne selbst deren Erstellung zu unternehmen, so kann der Bund von sich aus das Erforderliche verfügen. Die Beziehungen zum Ausland, welche in Eisenbahnsachen entstehen, werden nach den Vorschriften der Bundesverfassung behandelt.

Die Herrschaft dieses Gesetzes dauerte vom 28. Juli 1852 bis zum 23. Dezember 1872 und bezeichnet die erste Periode in der Entwicklung der schweizerischen Eisenbahnen. Die ersten Konzessionen wurden von der Bundesversammlung im August 1852 genehmigt. Dieselben wurden ihrem Inhalt nach ziemlich übereinstimmend abgefaßt. Sie unterstellten die Gesellschaftsstatuten der Genehmigung der Kantansregierungen, ebenso die allgemeinen Baupläne über die Richtung der Bahnen und die Lage der Bahnhöfe. Die Bahnen durften dem Betrieb nur mit Bewilligung der Kantonsregierungen übergeben werden, welche sich auch das Oberaufsichtsrecht über den Zustand der Bahnen wahrten. Über die Höhe der Tarife, die Schnelligkeit der Züge, die Lieferfristen, enthielten die Konzessionen einschlägige Bestimmungen. Das Rückkaufsrecht der Bahnen samt allem Zubehör wurde den Kantonen und dem Bund jeweilen nach Ablauf des 30., 45., 60., 75., 90. und 99. Jahrs nach der Betriebseröffnung gegen eine Entschädigung gewahrt, welche den 25fachen bis 20fachen Wert des durchschnittlichen Reinertrags der zehn, dem Zeitpunkt des Rückkaufs vorangegangenen Jahre in keinem Fall weniger als das ursprüngliche Anlagekapital betragen darf.

Auf diesen gesetzlichen Grundlagen gelang es dem Unternehmungssinn, in den verschiedenen Landesteilen in verhältnismäßig kurzer Zeit ein Netz von Eisenbahnen hervorzubringen, welches die ersten Erwartungen, die an den Eisenbahnbau in der Schweiz geknüpft worden waren, weit übeitraf. Nach ihrer Entstehung können diese Bahnen als die kommerziellen bezeichnet werden, welche die Hauptrichtungen des Verkehrs bedienen und für welche demgemäß das internationale Kapital sich schon anfangs interessierte. In Basel, Zürich, St. Gallen, Schaffhausen entstanden Komitees, deren Anstrengungen die Begründung der schweizerischen Centralbahn (s. d.), der schweizerischen Nordostbahn (s. d.), der St. Gallen-Appenzellischen Bahn, der Glattthal bahn (s. Vereinigte Schweizer Bahnen), der Rheinfallbahn gelang ; bei anderen Unternehmungen waren von Anfang an ausländische Unternehmer mitbeteiligt, so bei der ehemaligen Südostbahn (s. Vereinigte Schweizer Bahnen) und bei den westschweizerischen Bahnen: Walliser Bahn, Westbahn, Jougne-Bahn, Verrières-Bahn, Jura-Bahn, die gegenwärtig dem Netz der Jura-Simplon-Bahn (s. d.) einverleibt sind.

Bei allen diesen Unternehmungen waren Kantone und einzelne Gemeinden mit Kapitalien in mäßigem Umfang beteiligt, mit Ausnahme des Kantons Freiburg, welcher sich

Aktienkapitals erhielten keine Verzinsung, 36 Mill. eine solche von 6—8X; die Zersplitterung der Netze führe zu vielen Hemmnissen im Innern und mache jedes einheitliche schweizerische Auftreten nach außen unmöglich. Auf dem Weg der Verständigung wollte er die unrentablen Bahnaktien zu 50X des Nennwerts gegen eidgenössische Staatsschuldscheine, die rentablen Bahnaktien jedoch gegen Barzahlung im Betrag von 110% (für die Centralbahnaktien) und 160X (für die Nordostbahnaktieu) des Nominalwerts einlösen. Das vorgesehene cen-tralisierte Bahnnetz umfaßte 1324 km und die Bruttoeinnahmen wurden zu durchschnittlich 21 247 Frs. pro km veranschlagt. Durch Verminderung der Betriebskosten infolge der Verschmelzung der Bahnnetze und der Zinsbeträge durch Einsetzung des Staatskredits an Stelle desjenigen der Eisenbahngesellschaften glaubte Stämpfli gesunde finanzielle Verhältnisse ohne weitere Inanspruchnahme von Staatsmitteln herbeizuführen. Dieses Projekt stieß jedoch auf schwere Bedenken. In einer ostschweizerischen Gegenschrift wurde demselben eine Berechnung gegenübergestellt, wonach die Eidgenossenschaft sich bei dessen Annahme einem daraus hervorgehenden jährlichen Fehlbetrag von 5—10 Mill. Frs. ausgesetzt hätte, so daß für wenigstens 200 Mill. Frs. Eisenbahnstaatsschulden ein Gegenwert nicht vorhandengewesen wäre. DerStämpfli’sche Gedanke vermochte in jener Zeit keinen Boden zu fassen. Hierzu mochte auch die Rivalität der verschiedenen Landesteile in den immer mehr in den Vordergrund tretenden Alpenbahnbestrebung e n beitragen, sowie der Gedanke, daß bei der Notwendigkeit finanzieller Mitwirkung auswärtiger Staaten bei einer Alpenbahn der schweizerische Staat besser gestellt sei, wenn er die Ausführung der Bahnen überhaupt nicht selbst in die Hand nehme.

früher als andere genötigt sah, für die Linie von Lausanne über Freiburg nach der Berner Grenze (s. Jura-Simplon-Bahn) größere Opfer zu bringen, weil sich sonst keine Gesellschaft zu deren Ausführung gebildet hätte.

Finanzielle Krisen blieben keiner Unternehmung erspart. Doch gelangten die in der Centralschweiz gelegenen Netze der Centralbahn und Nordostbahn rasch zur Erstarkung. Durch Fusion erwarb die Nordostbahn im Jahr 1856 die Bheinfallbahn und bildete sich im Jahr 1857 im Osten das Netz der vereinigten Schweizer Bahnen und später, im Jahr 1864, im Westen die Betriebsgesellschaft der Suisse Occidentale.

Zwischen einzelnen Kantonen und Gesellschaften entstanden mit der Zeit heftige Spannungen, welche aus dem Kampf über die Richtung oder den Bau neuer Linien hervorgingen, wobei die Gesellschaften vornehmlich finanzpolitische und die Kantone allgemein wirtschaftliche und politische Interessen vertraten. Eine der wichtigsten derartigen Fragen, die schließlich von der Bundesversammlung erledigt wurde, betraf die Erstellung einer zweiten Linie von Lausanne über Freiburg nach Bern. An dieses Projekt anschließend, begünstigte Bern dasjenige einer Linie über Luzern nach Zürich (s. Schweizerische Ostwestbahn) und damit das sogenannte Zweilinien system im Gegensatz zu dem ursprünglichen Gedanken der Schaffung einer einzigen großen Verkehrslinie zwischen Westen und Osten durch das schweizerische Flachland zwischen den Alpen und dem Jura. Die Gesellschaften hatten sich von den Kantonen, um sich vor Konkurrenzen zu schützen, in den Konzessionen zahlreiche Ausschluß-, Prioritäts- und Vorzugsrechte auf andere Linien und damit ein dauerndes Monopol gesichert, woraus ebenfalls Kämpfe mit den kantonalen Gewalten entstanden, wenn die bestehenden Gesellschaften neuen Bahnprojekten auf Grund der genannten Zusicherungen, welchen übrigens der Bund die Genehmigung nicht erteilt hatte, Hindernisse entgegenstellten. Die Bundesgewalt entbehrte eingreifender Kompetenzen, und so bildete sich allmählich eine gewisse Souveränität der Eisenbahngesellschaften heraus, welche unter dem Vorwand, daß die Verkehrs- und Eisenbahninteressen zusammenfallen, den Verkehr so ziemlich nach ihrem Gutdünken beherrschten. Die Centralbahn machte dem Kanton Bern gegenüber ein Ausschlußrecht auf die Linie Biel-Neuenstadt geltend, wurde jedoch von dem angerufenen Schiedsgericht abgewiesen. Hierauf erteilte der Kanton Bern die Konzession dieser Linie sowie derjenigen von Biel nach Bern und Luzern auf Berner Gebiet der Ostwestbahngesellschaft, deren Finanz Verlegenheiten nachher den Kanton nötigten, die genannten Linien im April 1861 zu übernehmen und als bernische Staatsbahn selbst auszubauen und zu betreiben (s. Bernische Staatsbahn).

Bei den Projekten einer Überschienung der Alpen kamen drei Übergänge in Betracht, ein ostschweizerischer , ein centralschweizerischer und ein westschweizerischer, hinter welchen je ein Ausschnitt des nördlich gelegenen schweizerischen Flachlands mit seinen Eisenbahngruppen und Kantonen als Interessenzone sich öffnete. In dem Kampf übernahmen für den ostschweizerischen Paß die Kantone Graubünden und St. Gallen mit der Unternehmung der Vereinigten Schweizer Bahnen und unter der Leitung von La Nicca (s. d.) und Wirth-Sand, für den centralschweizerischen Übergang über den Gotthard der Kanton Luzern und die Centralbahn, für den westschweizerischen Waadt und Wallis mit der Walliser Bahn (Ligne d’Italie, Simplon-Bahn) und die schweizerischen Westbahnen die Führung. Während für die beiden letzteren Übergänge die Wahl sich für den Simplon und den Gotthard rasch ergeben hatte, schwankte man im Osten lange zwischen Splügen und Lukmanier. Man überzeugte sich indessen, daß schweizerischerseits der Vorzug nur einem Großes Aufsehen entstand, als unter diesen    solchen Projekt gegeben werden durfte, welches

Verhältnissen im Jahr 1862 der damalige    die Verbindung des Kantons Tessin mit der

Bundespräsident Stämpfli den Gedanken der    nördlichen Schweiz in sich schloß.

Verstaatlichung aller Bahnen auf dem Weg Dem Simplon war nicht nur der Umstand des Rückkaufs durch die Eidgenossen-    nachteilig, daß er den Tessin nicht bedienen

schaft in die Öffentlichkeit trug. Die Eisen-    konnte, sondern auch seine Nähe zum Mont

bahnzustände erschienen ihm krankhaft, über    Cenis, wodurch das Interesse Italiens an diesem

100 Mill. des damals in den Bahnen angelegten i Übergang abgeschwächt wurde.

Die Schweiz übernahm hierbei die allgemeine Verpflichtung, für den Vollzug des Vertrags zu sorgen; die Entscheidung über alle Fragen, welche auf den Bau des großen Tunnel Bezug haben, wurde dem schweizerischen Bundesrat übertragen. Die Schweiz behielt sich das Recht vor, die erforderlichen Maßregeln zur Aufrechthaltung der Neutralität und zur Verteidigung des Lands zu treffen. Die Staaten wahrten sich einen Anspruch auf Teilnahme an den finanziellen Ergebnissen des Unternehmens für den Fall, daß die auf die Aktien zu verteilende Dividende den im Vertrag fest-gestellten Höchstbetrag übersteigen sollte. Am 22. Juli 1870 erteilte die schweizerische Bundesversammlung dem Vertrag die Genehmigung, welcher dann auch diejenige der anderen Staaten folgte.

au-

Die Regsamkeit der Vertreter des ersteren hatte demselben einen bedeutenden Vorsprung, namentlich nach zwei Richtungen, gesichert, indem einerseits das Interesse der Regierung Sardiniens, später Italiens in erheblichem Maß diesem Paß gewonnen wurde und es anderseits schon im Jahr 1845 gelang, eine Gesellschaft behufs Verbindung des Lago maggiore mit dem Bodensee mittels einer Eisenbahn zu gründen. Anderseits war die erste Periode des schweizerischen Eisenbahnbaues mit der Eröffnung der bernisehen Staatsbahn und der Linie Zürich-Zug-Luzern am 1. Juni 1864 zum Abschluß gelangt; die Stammlinien der Centralbahn waren schon früher, nämlich mit der am 1. Juni 1861 erfolgten Eröffnung der Thuner Linie, vollendet worden. Die Aufmerksamkeit der Bahnverwaltungen der Mittelschweiz richtete sich nun naturgemäß mit größerem Nachdruck auf die Durchbrechung der Alpen zum Anschluß des schweizerischen Netzes an die Bahnen Italiens. Schon am 15. September 1860 hatte sich aus Kantonsregierungen der Mittelschweiz und der Centralbahn ein Komitee für die Anbahnung des Gotthardunternehmens gebildet.

Im Jahr 1863 gestattete der Stand der Bohrungsarbeiten am Mont Cenis, die Herstellung großer Alpentunnel als ein von der Technik gelöstes Problem zu betrachten, und damit war auch die Ausführbarkeit der Gotthardbahn gegeben. Am 8. August 1863 traten in Luzern Vertreter der Stände Zürich, Bern, Luzern, Uri, Schwyz, beider Unterwalden, Zug, Freiburg, Solothurn, beider Basel, Schaffhausen, Aargau, Thurgau, Tessin und Neuenburg, ferner solche der schweizerischen Centralbahn und Nordostbahn zusammen, um sich als „Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn“ zu konstituieren. Damit hatte sich die Mehrheit der schweizerischen Interessenten für diesen Paß ausgesprochen. Die Vorbereitungen des Werks wurden mit großem Fleiß geführt, dessen Grundlagen sowohl in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller als auch in politischer und militärischer Beziehung festgestellt. Um die Eidgenossenschaft den verschiedenen Alpenbahnbestrebungen im Land selbst gegenüber neutral zu erhalten, wurde die in Aussicht genommene schweizerische Subvention vollständig auf die Kantone und die Eisenbahngesellschaften übertragen und von denselben später auch beigebracht. Die Anschauungen des Auslands gestalteten sich immer mehr zu Gunsten des Gotthard. Für denselben sprach sich vor allem die von der italienischen Regierung durch Dekret vom 15. Juli 1865 aufgestellte Kommission aus. Mit Noten vom 31. März und 5. April 1869 ersuchten Italien, der norddeutsche Bund und Baden den schweizerischen Bundesrat, welcher bis jetzt sich darauf beschränkt hatte, den Verkehr zwischen den schweizerischen Kantonen und Interessenten einer Alpenbahn mit dem Ausland zu vermitteln, die Initiative zu Verhandlungen behufs Ausführung einer Eisenbahn durch den St. Gotthard zu ergreifen, nachdem die auswärtigen Staaten diesem Übergang definitiv und ausschließlich den Vorzug erteilen zu müssen glaubten. Damit war der jahrelang mit höchster Anstrengung geführte Kampf um die Priorität entschieden. Die Gotthardvereinigung erwarb die Konzessionen in den Kantonen und noch im gleichen Jahr, am 15. September 1869, fand die Konferenz der Delegierten der Subventionsstaaten statt, deren Ergebnis der Gotthardvertrag vom 15. Oktober gleichen Jahrs war. Dieser Vertrag setzte die Bedingungen der Subventionierung, des Baues und Betriebs der Gotthardbahn fest, deren Ausführung einer zu bildenden Gesellschaft übertragen wurde (s. Gotthardbahn).

Hiermit schließt die erste Periode der schweizerischen Eisenbahngeschichte.

Die volkswirtschaftliche Bilanz ihrer Schöpfungen ist als eine glänzende zu bezeichnen. Statt des von der nationalrätlichen Kommission im Jahr 1852 vorgesehenen, im Staatsbau zu erstellenden Eisenbahnnetzes von 751 km war ein solches von 1483 km vorhanden; die Zolleinnahmen des Bunds waren von rund 6 Mill. Frs. auf rund 12,5 Mill. Frs. gestiegen; in den Sparkassen des Lands waren die Guthaben der Einleger von rund 60¹/₃ Mill. Frs. auf rund 289 Mill. Frs. angewachsen. Die geringen Erträgnisse einzelner Unternehmungen wurden im allgemeinen nicht schwer empfunden.

Die zweite Periode wird durch das Gesetz vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen eingeleitet, welches an Stelle desjenigen vom Jahr 1852 erlassen wurde. Dasselbe hatte in der Hauptsache den Zweck, dem Bund weitere Befugnisse einzuräumen. Die S. wurden nationalisiert und die Hemmnisse der Kantonsgrenzen mit der Ohnmacht der Kantone abgestreift. Im übrigen ist folgendes der wesentliche Inhalt des Gesetzes. Der Bund wird die Entwicklung des Eisenbahnbaues und namentlich die Alpenbahnbestrebungen fördern; Ausschluß- und Vorzugsrechte werden nicht mehr gewährt; die Konzessionserteilung ist Sache des Bunds unter Mitwirkung der Kantone bei den vorbereitenden Verhandlungen. Der Genehmigung des Bunds unterliegen: Die Statuten der Gesellschaften, die Abtretung konzessionsgemäßer Rechte, die B plane, die Übergabe einer vollendeten Bahn an den Betrieb, das Betriebsreglement und die Fahrpläne. Der Bund überwacht den Betrieb, den Zustand der Bahnen und ihres Materials, das Tarifwesen, und trifft Verfügungen behufs Sicherung des Betriebs. Die Bahnen sollen nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden. Der Bund entscheidet Anstände bezüglich der Bahnanschlüsse in Bau und Betrieb. Der Bund ist berechtigt, für die Zwecke der Landesver-

teidigung über die Bahnen beliebig zu verfügen. Specialgesetze wurden vorgesehen über die Verpfändung und Liquidation von Eisenbahnen, die Ausübung der Bahnpolizei und über das Transportrecht. Ferner wurden die üblichen besonderen Leistungen der Bahnen für Post, Telegraph, Militärtransporte und endlich die Bestimmung aufgenommen, daß den Bahnangestellten wenigstens jeder dritte Sonntag freizugeben sei. Diesem Gesetz folgte unmittelbar die Errichtung einer schweizerischen Aufsichtsbehörde über alle Bahnen, des schweizerischen Eisenbahndepartements.

nach Konstanz (s. Schweizerische Nationalbahn). Eine Reihe weiterer durch die Initiative von Gemeinden und Privaten geförderter Unternehmungen wurde von den bestehenden Bahnen in die Hand genommen, so die Bötzbergbahn (s. d.), die aargauische Südbahn (s. d.) und Wohlen-Bremgarten (s. d.) von der Centralbahn und Nordostbahn gemeinschaftlich; die Gäu-babn u. a. von der schweizerischen Centralbahn (s. d.), Effretikon-Hinweil, Winterthur-Koblenz, linksuferige Zürichseebahn u. a., von der schweizerischen Nordostbahn (s. d.) allein. Als selbständige Unternehmen von mehr lokaler Bedeutung entstanden, neben schon erwähnten, Lau-sanne-Echallens (s. d.), die Appenzeller Bahn (s. d.), die Tößthalbahn (s. d.), Sulgen-Gossau (s. d.). In diese Zeit fällt auch die Herstellung der ersten Bergbahnen: der Rigibahnen (s. d.), der Ütlibergbahn (s. d.), der Rorschach-Heidenbahn (s. d.), sowie der Touristenbahn Wädensweil-Einsiedeln (s. d.). Bis Ende 1878 erhielt das in Betrieb stehende Netz einen Zuwachs von 1043 km und stellte sich somit die bauliche Länge desselben auf 2526 km; zahlreiche Projekte waren noch gar nicht zur Ausführung gelangt.

Dem übergroßen Eisenbahnbaueifer folgte die Krise. Die Bern-Luzern-Bahn und später die Nationalbahn kamen zur Liquidation, erstere durch Beschluß der Generalversammlung vom 26. Februar 1876, sieben Monate nach der Betriebseröffnung ; die Nordost- und die Centralbahn sahen sich außer Lage, ihren Bauverpflichtungen naehzukommen und auch die Gotthardbahn war genötigt, dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. März 1876 zu eröffnen, daß ihr zur Erstellung der Bahn 102,4 Mill. Frs. fehlten. Während die Krise der Bern-Luzern- und der Nationalbahn mit einem Übergang an einen neuen Eigentümer schloß und es der Centralbahn (s. d.) gelang, sich mit ihren Vertragsbeteiligten direkt gütlich zu verständigen, war dagegen die Mitwirkung des Bunds notwendig, um der Nordostbahn (s. d ) gegenüber den an den Bauverträgen beteiligten Gemeinden einen Aufschub der eingegangenen Verpflichtungen zu erwirken und um zur Sicherung der Gotthardbahn eine Erhöhung des Subventionskapitals seitens der beteiligten Staaten zu erlangen. Nach dem Zusatzvertrag vom 12. März 1878, betreffend den Bau der Gotthardbahn hatte die Schweiz eine weitere Subvention von 8 Mill. Frs. aufzubringen. Angesichts der Erschöpfung der zunächst beteiligten Bahngesellschaften und Kantone sah sich die Eidgenossenschaft genötigt, durch Gesetz vom 22. August 1878, bestätigt durch die allgemeine Volksabstimmung vom 19. Januar 1879, selbst 4,5 Mill. Frs. des den Kantonen zufallenden Anteils zu übernehmen; eine Subvention von gleichem Betrag wurde für je eine Alpenbahn im Osten und Westen der Schweiz denjenigen Kantonen zugesichert, welche sich an einer solchen finanziell beteiligen werden und eine weitere Subvention von 2 Mill. Frs. dem Kanton Tessin zur Vollendung der Mont Cenis-Linie (Giubiasco-Lugano) gewährt.

Schon vor dem Erscheinen dieses Gesetzes hatte eine Periode zahlreicher Eisenbahngründungen in verhältnismäßig kurzer Zeit begonnen.

Die Überzeugung vom Nutzen des Eisenbahnwesens war eine allgemeine geworden.

Das Zustandekommen der Gotthardbahn gab die Anregung zu vielen in dieselbe einmündenden Anschlußbahnen. Eine Reihe von Landesgegenden hatte sodann bei der ersten Anlage des schweizerischen Netzes nicht Berücksichtigung finden können und war nun bestrebt, das Versäumte nachzuholen. So wurde schon lange die Erstellung eines Eisenbahnnetzes von etwa 161 km im Berner Jura, als im politischen und wirtschaftlichen Interesse des ganzen Kantons gelegen, von den Behörden des letzteren angestrebt.

Durch Dekret vom 2. Februar 1867 hatte der Kanton einer zu bildenden Gesellschaft eine Staatssubvention von 6 950 000 Frs. für das auf etwa 40 Mill. Frs. veranschlagte Baukapital der neuen Linien sowie die Abtretung der Staatsbahnlinien Bern-Biel und Neuenstadt-Biel zum Kostenwert gegen Aktien des neuen Unternehmens zugesichert. Am 23. September 1872 konnte Pruntrut-Delle dem Betrieb übergeben werden. Nach dem deutsch-französischen Krieg beteiligte sich auch die französische Ostbahn mit 4,5 Mill. Frs. an dem Unternehmen gegen die Verpflichtung der beschleunigten Erstellung der Linie Pruntrut-Basel ; weitere Beteiligungen erfolgten von Basel Stadt und von den Gemeinden und Privaten der von der Bahn durchzogenen Landesteile und sicherten das rasche Zustandekommen des Unternehmens (s. Jura-Simplon-Bahn). Auf gesunder finanzieller Grundlage aufgebaut, nahm dasselbe einen ruhigen Fortgang. In den Kreis bernischer Eisenbahnbauten dieser Zeit gehören ferner die Bern-Luzern-Bahn (s. d.), die Bödelibahn (s. d.) und teilweise die Emmenthalbahn von Solothurn nach Burgdorf (s. d.). Aus einer Gruppe lokaler Eisenbahnbestrebungen für eine Eisenbahn Winter-thur-Singen-Konstanz, eine Tößthalbahn, Gäubahn (Olten-Solothurn-Lyss), Broyethalbahn (s.

Damit war eine Periode zum Abschluß ge-

Jura-Siinplon-Bahn) entwickelte sich im Jahr 1872 die Anstrebung einer durchgehenden neuen Linie aus dem Osten der Schweiz bis an den Genfersee. Als jedoch bald darauf der Kanton Aargau die Konzession des Mittelstücks Otel-fingen-Baden an die Nordostbahn gegen Leistungen an andere aargauische Bahnen abtrat, gingen die Gäubahn an die Centralbahn und die Broyethalbahn an die Suisse occidentale über. Dagegen bildete sich mit starker Unterstützung aargauischer und zürichischer Gemein- langt, in welcher die großen wirtschaftlichen den ein selbständiges Eisenbahnunternehmen von    Fragen, welche sich an die Eisenbahnen knüpfen,

Zofingen einerseits und Aarau anderseits über mächtige Aufregung nebst vielfachen Reform-Suhr, Mellingen, Winterthur nach Singen und Vorschlägen hervorgerufen hatten.

im Jahr

Allgemein wurde indessen das Bedürfnis empfunden, daß der Bund eine weitergehende Kontrolle über die Bewirtschaftung der Bahnen, auch vom nationalökonomischen Standpunkt ausübe, als bisher. Als unmittelbarer Ausfluß hievon sind die Verordnung des Bunds betreffend die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn vom 18. März 1879 und der Bundesratsbeschluß vom 31. März 1879 betreffend die Organisation dieser staatlichen Aufsicht anzusehen. Hierbei kam in Berücksichtigung, daß dem Bund aus den internationalen Verträgen noch besondere Verpflichtungen gegenüber der Gotthardbahn oblagen. Der Bund organisierte damit nicht nur eine weitgehende, direkte, technische Aufsicht, sondern er verschaffte sich auch das Recht, in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn ein Viertel der Mitglieder nach freier Wahl zu ernennen, die Wahl des Oberingenieurs für den Bau zu genehmigen, sich durch Abgeordnete an den Verhandlungen der Gesellschaft zu beteiligen, von allen Akten Einsicht zu nehmen, die Gesellschaftsbehörden jederzeit einzuvernehmen, die Suspension und Wiedererwägung wichtiger Gesellschaftsbeschlüsse und Verträge durch den an einer Sitzung der Verwaltungsbehörde teilnehmenden Abgeordneten des Bunds zu verlangen.

Ein weiteres Bedürfnis wurde darin erblickt, die Verwaltung der Bahnen nach streng fach-und sachlichen Grundsätzen zu führen und von allen politischen Einflüssen fern zu halten. Die Direktoren der Eisenbahngesellschaften traten aus der Bundesversammlung aus ; neue Männer nahmen an der Verwaltung der Bahngesellschaften teil und es folgte eine Periode gedeihlicher Arbeit.

Am 1. Juni 1882 konnte die Gotthardbahn dem Betrieb übergeben werden. Die Baurechnung ergab eine beträchtliche Ersparnis an dem zur Rekonstruktion des Unternehmens aufgebrachten Kapital, welche alsdann zum Ausbau der Linie diente. Die Betriebsergebnisse überstiegen die durch die Krise stark herabgesetzten Erwartungen und bestätigten im Gegenteil im allgemeinen die denselben vorausgegangenen Berechnungen. Die beiden größeren Netze der Centralbahn und Nordostbahn erfuhren hierdurch ebenfalls günstige Rückwirkungen in ihrer Verkehrsbewegung. Ähnliches war bei den Vereinigten Schweizer Bahnen der Fall nach der im September 1884 erfolgten Eröffnung der Arlbergbahn. Die finanziellen Verhältnisse aller Bahnen besserten sich.

Mit der eingetretenen Beruhigung erwachten indessen fortwährend neue Anforderungen an das Eisenbahnwesen des Lands. Am 21. Dezember 1883 erließ die Bundesversammlung das Gesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften. Auf Grund dieses Gesetzes wurden die bezüglichen Verhältnisse mit jeder einzelnen Verwaltung bereinigt und damit ein langjähriges Postulat der eidgenössischen Räte erfüllt.

Von weitgehender Tragweite war das Bundesgesetz vom 6. November 1890 betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb der Eisenbahnen.

Neue Anforderungen wurden sodann an die Bauthätigkeit der Bahnen gestellt. Vor allem wurden diejenigen, denen Bauverpflichtungen oblagen, verhalten, zu deren Ausführung zu schreiten. Am 4. Oktober 1887 beschloß der

Bundesrat, unter Ansetzung eines Termins bis Ende 1896, es habe die Gotthardbahn zum Bau des zweiten Gleises auf den Strecken Erstfeld-Göschenen und Airolo-Biasca überzugehen. Später (7. Februar 1890) wurde dieser Termin abgekürzt und sind die beiden Strecken inzwischen (Juni 1893) dem zweispurigen Betrieb übergeben worden. Am 19. Juni 1890 beschloß die Bundesversammlung, die Gotthardbahn habe die durch den zweiten Gotthardvertrag zurückgestellten nördlichen Zufahrtslinien Zug-Goldau und Luzern-Immensee bis 1. Januar 1894 zu vollenden. Die Inangriffnahme des Baues dieser Linien verzögerte sieh indessen infolge der Schwierigkeiten, die sich bei der Feststellung der Linienführung ergaben, bis in das Jahr 1893, so daß deren Vollendung zur Zeit noch aussteht.

Auch die Nordostbahn wurde vom Bund als genügend erstarkt bezeichnet, um den Bau der Moratoriumslinien, als rechtsuferige Zürichseebahn, Koblenz-Stein, Etzweilen-Schaffhausen, Dielsdorf-Niederweningen und Bülach-Schaffhausen, wieder aufzunehmen; für die Vollendung aller dieser Linien wurden durch Bundesbeschluß vom 27. Juni 1888 endgültige Fristen bis längstens Schluß des Jahrs 1895 festgesetzt. Alle diese Linien sowie die Abkürzungslinie Thalweil-Zug in den Richtungen nach Luzern und nach dem Gotthard sind dermalen im Bau oder bereits dem Betrieb übergeben. Daneben entstanden eine Reihe selbständiger neuer Bahnunternehmungen, wie die Brünigbahn (s. d.), die Berner Oberländer Bahnen (s. d.), die Thunerseebahn von Scherzligen bis Därligen (s. d.) und eine Reihe von Bergbahnen, wie die Generoso-Bahn (s. d.) und die Brienz-Rothhorn-, Wengerenalp-, Mürren-, Schynige Platte-, Visp-Zermatt-Bahn (s. d.), endlich eine Anzahl Kleinbahnen im Neuenburger Jura. Wie aus der Aufzählung hervorgeht, ist namentlich das Berner Oberland durch die neuen Bahnen sowohl von Luzern als von Bern her in seinen schönsten Thälern besser zugänglich gemacht worden. Neben den Anforderungen zum Bau neuer Linien gingen solche zum Ausbau der bestehenden von bedeutender Tragweite einher. Als solche sind die Umbauten der Bahnhöfe Bern 1891 vollendet, Luzern, dermalen im Bau, Basel, in Vorbereitung, hervorzuheben. Ferner bedingte die gesetzliche Einstellung des Güterdienstes an Sonntagen eine erhebliche Vermehrung von Lokomotiven und Güterwagen.

Auch unter der Herrschaft des zweiten Eisenbahngesetzes traten die Bahnrück-kaufsbestrebungen neuerdings hervor. In der Juni-Sitzung der Jahrs 1877 des schweizerischen Nationalrats vertrat Stämpfli namens einer Minderheit der Kommission zur Prüfung des bundesrätlichen Geschäftsberichts den Antrag auf eine parlamentarische Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse, welche bei der damaligen stark bedrängten Finanzlage der Bahngesellschaften den Rückkauf einzelner Teile des schweizerischen Netzes als im öffentlichen Interesse liegend erscheinen ließen. Der Antrag wurde indessen, wohl zumeist aus principiellen, jedoch auch aus finanziellen Bedenken mit 80 gegen 42 Stimmen abgewiesen. — Im Jahr 1883 wurden konzessionsgemäß 1598 km Bahnen zum Rück-

günstiger zu gestalten, daß er sich das Recht erwarb, die Gesamtheit aller Linien auf den

1. Mai 1903 und von dort an jederzeit zurückzukaufen, mit der Befugnis, dieses Recht schon nach zwei Jahren geltend zu machen, insofern der Bau der Linie von Brig bis zur italienischen Grenze (Simplon Tunnel) vom Bund beschlossen wird. Ferner wurde eine Änderung der Statuten der Bahn (Art. 15) in dem Sinn bewirkt, daß Aktien, welche im Besitz des Bunds oder der Kantone sind, von der Beschränkung des Stimmrechts der übrigen Aktionäre auf höchstens den fünften Teil der sämtlichen vertretenen Stimmrechte nicht betroffen werden. Außerdem wurde dem Bund das Recht eingeräumt, vier Mitglieder des Verwaltungsrats zu ernennen. Hierauf schritt der Bund durch Beschluß vom 27. Juni 1890 zum Ankauf der 30 000 Prioritätsaktien der Jura-Simplon-Bahn, welche sich im Besitz des Kantons Bern befanden. Der Kaufpreis betrug 600 Frs., das sind 120X des Nominalwerts, zahlbar in 3^igen Rententiteln der Eidgenossenschaft zum Kurs von 90 %. Der Bundesrat wurde von der Bundesversammlung zu weiteren Ankäufen von Prioritätsaktien ermächtigt, wobei er jedoch keinen höheren Preis bezahlen durfte. Dieser Beschluß unterlag dem in der Bundesverfassung vorgesehenen Volksreferendum, sofern die verfassungsmäßige Anzahl Bürger eine allgemeine Abstimmung verlangte. Das Verlangen wurde nicht gestellt und damit der Beschluß stillschweigend vom Schweizer Volk genehmigt. Der Bundesrat nahm daher keinen Anstand, mit einem Konsortium von deutschen und schweizerischen Banken auch über den Erwerb von 50 000 Centralbahnaktien in Unterhandlung zu treten und mit dem Direktorium der Centralbahn am 3. April 1891 einen Vertrag zu vereinbaren, wonach das Unternehmen dem Bund gegen Einlösung der Aktien von nominal 500 Frs. durch 3^ige Rententitel im Nominalbetrag von 1000 Frs. mit Zinsgenuß vom

1. August 1891 an abgetreten wurde. Der Bundesrat beantragte den eidgenössischen Räten die Genehmigung des Aktienkaufs unter dem Vorbehalt einer Änderung des Rechnungsgesetzes in dem Sinn, daß die im Art. 640, Äbs. 2 des Obligationenrechts enthaltenen Beschränkungen des Stimmrechts der Aktionäre auf Eisenbahnaktien, welche sich im Besitz des Bunds oder der Kantone befinden, keine Anwendung finden; in zweiter Linie verlangte er die Ermächtigung zum Erwerb der ganzen Centralbahn. Im Nationalrat entstanden zuerst Be-Der Rückkaufsgedanke wendete denken gegen den sofortigen vollständigen Ankauf der Bahn, weil in der Westschweiz bereits die Meinung sich geltend machte, daß dadurch die baldige Ausführung der Simplon-Bahn beeinträchtigt werden könnte. Die vorberatende Kommission beantragte demnach Verschiebung des auf den Ankauf des ganzen Netzes zielenden Antrags, Genehmigung des partiellen Aktienkaufs und der Änderung des Rechnungs-gesetzes. Im Ständerat dagegen machten sich Bedenken gegen diese Anträge geltend. Beide Räte einigten sich schließlich am 25. Juni 1891 auf den Äntrag Soldati.s, den Bundesrat zu er-gnügte sich indessen damit, bei Genehmigung mächtigen, die Centralbahn zu den bereits mit der Konzessionsübertragung durch Beschluß    dem Direktorium vereinbarten Bedingungen an-

kauf auf das Jahr 1888 kündbar, darunter die Stammnetze der Centralbahn und Nordostbahn, somit die besten Linien des schweizerischen Netzes. Der schweizerische Bundesrat empfahl den eidgenössischen Bäten, auf den konzessionsgemäßen Rückkauf zur Zeit nicht einzutreten, da der Bund damit großen finanziellen Gefahren preisgegeben würde; zur Sicherung der volkswirtschaftlichen Interessen beantragte er, das bereits erwähnte Rechnungsgesetz zu erlassen. Dagegen schlug die Mehrheit der nationalrätlichen Kommission die Kündigung der Konzessionen und den Rückkauf der Centralbahn, Bötzbergbahn, Basler Verbindungsbahn sowie der aargauischen Südbahn vor. Der Nationalrat lehnte diesen Antrag mit 67 gegen 59 Stimmen ab, nachdem der Ständerat schon vorher einstimmig dem Antrag des Bundesrats zugestimmt hatte. Wenn der Bundesrat hienach den konzessionsgemäßen Rückkauf nicht als rätlich betrachtete, so nahm er dagegen den Gedanken des Erwerbs der Bahnen auf dem Weg der Verständigung auf. Den Anlaß hierzu glaubte der Bundesrat gekommen, als die Aufgabe an ihn herantrat, in Bezug auf die Moratoriumslinien der Nordostbahn die Entscheidung zu fällen, ob letztere zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen genügend erstarkt sei. Er glaubte, daß die Angelegenheit des Baues dieser Linien in angemessener, den Interessen der betreffenden Landesgegenden wie der gesamten Eidgenossenschaft dienender Weise nur dann geordnet werden könne, wenn der Bund die Nordostbahn erwerbe, und eröffuete der Gesellschaft am 2. Oktober 1886 diese Absicht. Eine zunächst versuchte Verständigung mit den Moratoriumsbeteiligten war erfolglos und die mit der N ordostbahn begonnenen V erhandlungen wurden erst im Dezember 1887 wieder aufgenommen, als inzwischen ein Aktionär dem Bundesrat eine bedeutende Anzahl von Nordostbahnaktien zum Paripreis zum Kauf angetragen hatte. Der hierauf entworfene Kaufvertrag, mit welchem der schweizerische Staat die Aktien gegen 3y₂Xige Obligationen einzulösen hatte und dagegen das gesamte Vermögen der Nordostbahn mit Rechten und Pflichten übernahm, wurde zwar am 25. Februar 1888 von der Generalversammlung genehmigt, jedoch mit der Bedingung, daß der Bundesrat die am 23. Juni zur Sicherung des Baues der Moratoriumslinien verfügte Dividendensperre (s. Schweizerische Nordostbahn) vor dem 12. März 1888 wieder aufhebe. Hieran scheiterte der Rückkauf der Nordostbahn.

sich einem neuen Objekt zu, nämlich den sich fusionierenden beiden westschweizerisehen Netzen der jetzigen Jura-Simplon-Bahn (s. d.). Dieses Mal wurde der Rückkauf erschwert durch die sich eindrängende Frage des Baues der Simplon-Bahn. Die fusionierenden Gesellschaften erklärten sich nämlich bereit, ihre Unternehmungen auf Grund des Fusionsvertrags an den Bund abzutreten, jedoch mit der Bedingung seitens der Suisse - Occidentale-Simplon-Bahn, daß der Bund den Simplon-Durchstich sofort ausführe. Der Bund be-

vom 19. Dezember 1889 die hauptsächlichsten    zukaufen. Die Generalversammlung der Central-

Rückkaufsbedingungen in der Weise für sich bahn hatte den Vertrag am 24. Juni 1891 be-

reits genehmigt. Der .Beschluß der Bundesversammlung jedoch wurde auf gestelltes Referendumshegehren in der Volksabstimmung vom 6. Dezember 1891 mit 289 406 gegen 130 729 Stimmen verworfen. Die Verstaatlichungsaktion beschränkte sich somit Ende 1891 auf den Ankauf von im ganzen 77 090 Prioritätsaktien der Jura-Simplon-Bahn, womit indessen, wie man sich bald überzeugen mußte, die Mehrheit der Stimmen einer Aktionärversammlung dem Bund nicht gesichert ist, wie auch die Rentabilität vorerst unter den gehegten Erwartungen blieb.

Der nun eingetretene Zustand im schweizerischen Eisenbahnwesen entspricht dem Bedürfnis der Erholung. Weitgehende Ansprüche des Staats an die Unternehmungen haben eine gewisse finanzielle Schwächung derselben hervorgerufen, deren Wirkungen durch neuen Verkehrszuwachs und entsprechende neue Verwaltungsorganisationen behoben werden müssen. Gleichzeitig bedeutet der jetzige Zustand eine Sammlung vor der Erfüllung weiterer Aufgaben. Der Verstaatlichungsgedanke war ursprünglich vornehmlich von dem Ziel geleitet, Ersparnisse durch größere Centralisation des Betriebs zu erzielen; erst in letzterer Zeit kam das Bewußtsein, daß das Wesentliche in der Selbstverwaltung behufs Wahrung der allgemeinen volkswirtschaftlichen Interessen liege, welchem Gedanken Dietler im Jahr 1877 (s. Schweizerische Eisenbahnfrage) Ausdruck gab. That-sächlich besteht die Entwicklung des schweizerischen Eisenbahnwesens in einer fortschreitenden Vereinheitlichung und Mehrung staatlicher Befugnisse; hierbei dürfte es keineswegs zu beklagen sein, wenn dieser Prozeß naturgemäß und allmählich sich vollzieht, bis er in der Verstaatlichung seinen Abschluß gefunden haben wird. In diesem Entwicklungsgang erscheint die Verschmelzung derjenigen Unternehmungen, welche wesentlich aufeinander angewiesen sind und zusammen ein abgerundetes Ganzes bilden, keineswegs als ein Abgehen von der angedeuteten Richtung der schweizerischen Eisenbahnpolitik, vielmehr als deren nächste große praktische Aufgabe, welche die Verstaatlichung erleichtern wird.

Zu den weiteren aktuellen Fragen der Gegenwart gehört die Ausbildung des dem schweizerischen Eisenbahndepartement, bezw. dem Bundesrat unterstellten Eisenbahninspektorats, dessen Reorganisation zur Zeit in Vorbereitung ist.

In der Baugeschichte der S. treten naturgemäß die Fortschritte in den Vordergrund, welche die Eisenbahntechnik in einem halben Jahrhundert in der Überwindung großer Steigungen gemacht hat. Ursprünglich auf die Ebene angewiesen, sucht die Eisenbahntechnik, man möchte fast sagen in der Schweiz mit Vorliebe, die unzugänglichsten Berggipfel als Objekte ihres Unternehmungsgeistes aus.

Die Meinung, daß die Reibungsbahn jede größere Steigung ausschließe, brachte namentlich der erste offizielle Eisenbahnexperte, der Engländer Stephenson, mit sich. Das nach ihm benannte Projekt eines schweizerischen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) war von dieser Auffassung sogar allzusehr beherrscht, einzelne seiner Eisenbahnlinien mehr der topographischen Gestaltung als den Verkehrsbedürfnissen angepaßt. Wo es unvermeidlich :

schien, größere Steigungen zu überwinden, wurde auf ein mehr theoretisches als praktisches Auskunftsmittel, die sogenannte schiefe Ebene, also Drahtseilbetrieb, verwiesen. Unter diesen Mängeln litt namentlich die Linienführung nach Bern, ferner das unberücksichtigte St. Gallen und auch die Führung der Hauensteinlinie. Es muß als ein Verdienst Etzels angesehen werden, dazu beigetragen zu haben, diese Mängel zu beseitigen, indem er namentlich dje Hauensteinlinie im Lehnenbau unter Anwendung größerer Neigungen als vollständige Adhäsionsbahn durchführte.

Durch eine staatliche Verordnung wurde von Anfang an die Normalspur, das Lichtraumprofil, einheitlich durchgeführt. Unter den Kunstbauten des schweizerischen Eisenbahnnetzes sind in erster Linie die Viadukte über die Saane bei Freiburg und über die Sitter bei St. Gallen hervorzuhehen. Als hervorragende Leistung in der Baugeschichte der S. ist sodann der Bau der Gotthardbahn zu nennen. Das Hauptobjekt derselben ist der Gotthardtunnel (s. d.). Sein Vorgänger war der Mont Cenis-Tunnel und sind die bei letzterem gewonnenen Baumethoden und Erfahrungen beim Gotthard verwendet worden. Diese letzteren bestanden bekanntlich in der Verwendung mechanischer Bohrmittel mit komprimierter Luft als Krafttransmissionsmittel. Da die Maschinen seit dem Bau des erstgenannten Alpentunnel verbessert worden waren und überdies im Dynamit ein kräftigeres Sprengmittel zur Verfügung stand, so konnte der Bau in kürzerer Zeit hergestellt werden als derjenige des Mont Cenis-Tunnel.

Bei den Zufahrtslinien wurde die Einhaltung der beiden Hauptthäler zum Gotthardpaß, nämlich des Reussthals auf der Nordseite und des Tessinthals auf der Südseite ohne Ausfahrung von Seitenthälern und ohne sich von der Thalsohle zu sehr zu erheben, dadurch ermöglicht, daß an den steileren Thalstufen Hebungskurven mittels spiralförmiger Kehrtunnel eingeschaltet wurden. Diese Lösung ersetzte die in früheren Perioden hierfür vorgeselilagenen sogenannten schiefen Ebenen, wodurch der kontinuierliche Betrieb der Reibungsbahn unterbrochen worden wäre. Der Erste, welcher die Verwendung von Kehrtunnel vorsehlug, war der tessinische Kantonsingenieur Pascal. Lucchini.

Hinsichtlich der Überwindung größerer Steigungen bezeichnen die bei der Ütlibergbahn bei Zürich zur Verwendung gelangten die obere Grenze, welche mit Adhäsionsbetrieb zu erreichen ist. Die größte Steigung dieser Bahn beträgt 70°/oo-

Epochemachend war die Einführung der Zahnstange durch Riggenbach ; von der Schweiz aus verbreitete sie sich über ganz Europa, fand namentlich nach den Verbesserungen, welche sie durch Abt erhielt, auch in den anderen Weltteilen Eingang und hielt selbst in Amerika, von wo sie ausgegangen, in der vervollkommnten Form einen neuen Einzug. Sehr bemerkenswert ist das bei der Pilatus-Bahn zur Anwendung gekommene Zahnstangensystem des Oberst Locher. Endlich hat der Seilbetrieb bei zahlreichen Bergbahnen, meist in Verbindung mit der Zahnstange, als Mittel zur Sicherstellung des Betriebs, Verwendung gefunden; auch der elektrische Betrieb wird häufig bei Bahnen untergeordneter Bedeutung verwendet.

II. Geographisches. (Hierzu die Über- Nordseite der Alpen, an welche die Anschlüsse sichtskarte der S.).    in Luzern einerseits, in Goldau und in Zug

Die Schweiz wird im Norden und Süden anderseits stattfinden. Durch die Gotthardbahn durch zwei Gebirgszüge begrenzt, durch den    und die Vermittlung der anderen S. wird der

Jura einerseits und die Alpen anderseits. Es    Verkehr Italiens mit dem Norden Europas auf

war deshalb gegeben, daß in der Richtung des dem Schienenweg hergestellt, dadurch gebildeten, von Genf nach dem Bodensee ¹ III. Statistik. (Hierzu die Übersichtsverlaufenden Flachlands eine Reihe paralleler karte der S.)

Eisenbahnstränge entstehen mußten, welche die Ende 1892 beträgt die bauliche Länge sämt-Bahnen der schweizerischen Ebene darstellen    licher S. 3368,2 km, die Betriebslänge derselben

und durch* Querlinien gekreuzt werden, die    3416,5 km. Dabei sind Bahnstrecken im Betrieb

meistens Gebirgsbahnen sind, sei es, daß sie    ausländischer Unternehmungen in einer Bauden Jura, sei es, daß sie die Alpen und ihre    länge von 61,7 km und einer Betriebslänge von

Ausläufer durchbrechen. Abgesehen davon be-    67,5 km inbegriffen.

sitzt die Schweiz eine Reihe von Touristen- A. Normalspurbahnen (Spurweite bahnen nach den vom Fremdenverkehr bevor- 1,435 m).

zugten, weltbekannten Aussichtspunkten. Haupt- 1. Schweizerische Centralbahn mit bahnen sind fünf an der Zahl.    aargauischer Südbahn und Wohlen-Bremgarten,

Die Jura-Simplon-Bahn bedient die    eröffnet 392 km, größte Steigung 26,27₀₀, Zahl

ganze Westschweiz mit Ausnahme des Neuen-    der eigenen Stationen 91. Die 4 km lange

burger Jura, ferner den Berner Jura, das Emmen-    Strecke St. Ludwig-Basel wird von den Reichsthal, das Luzerner Entlebuch und mittels der    eisenbahnen in Elsaß-Lothringen betrieben.

Brünigbahn auch den Kanton Obwalden und 2. Schweizerische Nordostbahn mit einen Teil des Berner Oberlands. Sie reicht von    Bötzbergbahn und Koblenz - Stein, eröffnet

Genf bis Basel, Luzern und bis Brig im Wallis.    716 km, im Bau 75 km, konzessioniert 17 km,

Sie vermittelt sämtliche Anschlüsse mit den    größte Steigung 20°/n₀» Zahl der eigenen Sta-

französischen Bahnen von Bouveret, längs der    tionen im Betrieb 168.

schweizerischen Westgrenze bis Basel mit ein- 3. Jura-Simplon-Bahn mit Bulle-Ro-ziger Ausnahme desjenigen von Col des Roches,    mont, Regional du Val de Travers, eröffnet 960

welcher der Neuenburger Jurabahn gehört. In    km, konzessioniert 22,5 km (Simplonübergang),

ihrem Gebiet besorgt sie auch den Betrieb der    größte Steigung 27u/₀o> Zahl der eigenen Sta-

Eisenbahn von Bulle nach Romont, von Visp    tionen im Betrieb 205.

nach Zermatt, sowie der Regionalbahn des Tra- 4. Vereinigte Schweizer Bahnen mit versthals im Kanton Neuenburg.    Toggenburger Bahn und Wald-Rüti, eröffnet

Die Durchstechung des Simplon gehört zu 309 km, größte Steigung 25°/₀₀, Zahl der eigenen den Aufgaben der Gesellschaft.    Stationen 69.

Die schweizerische Centralbahn ver- 5. Gotthardbahn, eröffnet 266 km, im mittelt namentlich den in Basel ein- und aus- Bau 32 km, größte Steigung 27°/₀₀, 41 eigene gehenden ausländischen Verkehr, soweit diese Stationen im Betrieb.

Aufgabe nicht der Jura-Simplon-Bahn zufällt 6. Jura-N euchatelois, eröffnet 40 km, und mit der Nordostbahn über die Bötzberg- größte Steigung 27°/₀₀, 10 eigene Stationen im linie geteilt wird. Sie bedient im übrigen die    Betrieb.

Kantone Basel, Solothurn, Bern, Aargau und    7. Bödelibahn, eröffnet 9 km, größte

Luzern. Ihre Linien reichen über Olten bis    Steigung 6,l°/op, 4 eigene Stationen im Betrieb.

Biel, Bern und Thun, bis Luzern und Aarau,    8. Tößthalbahn, eröffnet 40 km,. größte

bezw. Immensee (Gotthardbahn); die Linien von    Steigung 30°/₀₀, 14 eigene Stationen im Betrieb.

Basel über den Bötzberg nach Brugg sowie die    9. Emmenthalbahn, eröffnet 43 km,

aargauische Südbahn sind Gemeinschaftslinien größte Steigung 15e/₀₀, 10 eigene Stationen im mit der Nordostbahn.    Betrieb.

Die schweizerische Nordostbahn be- 10. Schweizerische Südostbahn, er-dient namentlich die Kantone Zürich, Thurgau öffnet 50 km, größte Steigung 50°/₀₀, 10 eigene und Schaffhausen, sowie Teile von Aargau, Zug, Stationen im Betrieb.

Luzern und Glarus. Ihre Linien strahlen von 11. Schweizerische Seethalbahn, er-Zürich aus, welches hervorragende schwcize- öffnet 46 km, konzessioniert 4 km, größte rische Verkehrs- und Industriecentrum auch Steigung 35⁰/oo» Straßenbenutzung 33,6 km, 17 das Verkehrscentrum dieses Eisenbahnnetzes ist. eigene Stationen im Betrieb.

Die Nordostbahn vermittelt die ausländischen 12. Langenthal-Huttwil, eröffnet 15 km, Anschlüsse von Waldshut an der nördlichen größte Steigung 23°/₀₀» 7 eigene Stationen im Schweizer Grenze bis Rorschach an der Üstgrenze; Betrieb.

das bedeutendste Eingangsthor unter denselben    13. Sihlthalbahn, eröffnet 15 km, größte

ist Romanshorn.    Steigung 22°/₀₀, Straßenbenutzung 3,9 km, 9

Mit der Centralbahn besitzt sie die bereits eigene Stationen im Betrieb, erwähnten Gemeinschaftsbahnen.    14. Ütlibergbahn, eröffnet 10 km, größte

Die Vereinigten Schweizer Bahnen Steigung 70"/Oo> 1 Stationen im Betrieb, bedienen den Osten der Schweiz, namentlich 15. Kriens-Luzern, eröffnet 3 km, größte die Kantone St. Gallen, Graubünden und Glarus. Steigung 30n/nn) Straßenbenutzuug 2 km, 4 Ihr Haupteingangsthor ist Rorschach und der Stationen im Betrieb.

Mittelpunkt ihres Verkehrs die blühende Han- 16. Genève-Annemasse, eröffnet 4 km, delsstadt St. Gallen.    größte Steigung 20%n, 2 eigene Stationen im

Die Gotthard bahn bringt die italienischen    Betrieb. Gehört dem Kanton Genf, wird jedoch

Eisenbahnen durch die Anschlüsse bei Chiasso    von der Paris - Lyon-Méditerranée-Bahn be-

und Luino in Verbindung mit den S. auf der trieben.

Zahn-

005

Zahn-

005

oo y

17.    Thunerseebahn,eröffnet 28 km (am

1. Juni 1893), größte Steigung 15°/₀₀, 3 eigene Stationen.

18.    Orbe-Chavornay, eröffnet 4 km, größte Steigung 25%o> Straßenbenutzung 2,2 km, elektrischer Betrieb.

19.    Ferner besitzen auf Schweizergebiet ausländische Bahnen folgende Strecken: Die badischen Staatsbahnen 3 km; die österreichischen Staatsbahnen 3 km; die Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn 17 km.

Die Bahnen unter 1—11, dann 17 sind Mitglieder des Schweizer Eisenbahn- und Wagenverbands, die Bahn unter 14, Mitglied des Verbands Schweizer Sekundärbahnen, die Bahnen 12 und 13, Mitglieder des Wagenverbands. Am internationalen Frachtrecht sind die Bahnen 1—13, dann 17 beteiligt.

B. Schmalspurbahnen mit Lokomo-tivbetrieb.

a) Mit 1 m Spurweite.

1.    Lausanne-Echallens mit Echallens-Bercher, eröffnet 24 km, größte Steigung 40%,,, Straßenbenutzung 10,8 km, 11 Stationen im Betrieb.

2.    Bigikaltbad-Scheideck-Bahn, eröffnet 7 km, größte Steigung 50"/₀₀, 4 eigene Stationen im Betrieb.

3.    Appenzeller Bahn, eröffnet 26 km, größte Steigung 37°/₀₀, 9 eigene Stationen im Betrieb.

4.    Tramelan-Tavannes, eröffnet 9 km, größte Steigung 40%„, 2 eigene Stationen im Betrieb.

5.    Genève-Veyrier, eröffnet 6 km, größte Steigung 50°/₀₀, Straßenbenutzung 2,5 km.

6.    Frauenfeld-Wyl, eröffnet 18 km, größte Steigung 46“/₀o> Straßenbenutzung 14,8 km, 7 eigene Stationen im Betrieb.

7.    Birsigthalb ahn, eröffnet 13 km, größte Steigung 40°/on, Straßenbenutzung 2,6 km, 10 Stationen im Betrieb.

8.    Brünigbahn, eröffnet 58km, größte Steigung 120%o> Zahnstangenstrecken 9 km, 15 eigene Stationen im Betrieb, Bestandteil des Netzes der Jura-Simplon-Bahn.

9.    Voies étroites, Genève, eröffnet 74 km, konzessioniert 3 km, größte Steigung 60%o) Straßenbenutzung 55,3 km.

10.    Ponts Sagne-Chaux de Fonds, eröffnet 17 km, größte Steigung 40°/Oo, 7 eigene Stationen im Betrieb.

11.    Appenzeller Straßenbahn, eröffnet 14 km, größte Steigung 90%o» Zahnstangenstrecken 3,3 km, Straßenbenutzung 12,5 km, 11 eigene Stationen im Betrieb.

12.    Landquart-Davos, eröffnet 50 km, größte Steigung 45u/₀₀, 18 eigene Stationen im Betrieb.

13.    Berner Oberland-Bahnen, eröffnet 24 km, größte Steigung 120°/₀₀, Zahnstangenstrecken 4,3 km, 7 eigene Stationen im Betrieb.

14.    Viège-Zer matt, eröffnet 36 km, größte Steigung 3 20°/nn, Zahnstangenstrecken 8,7 km, 7 eigene Stationen im Betrieb, Betriebsverwaltung durch die Jura-Simplon-Bahn besorgt.

15.    Brenets-Locle, eröffnet 5 km, größte Steigung 30%o, 2 eigene Stationen im Betrieb

16.    Saignelègier-Chaux de Fonds, eröffnet 26 km, größte Steigung 25°/₀₀, Straßenbenutzung 0,5 km, 13 eigene Stationen im Betrieb.

17. Neuchâtel-Cortaillod-Boudry, eröffnet 11 km, größte Steigung 86®/ stangenstrecken 0,6 km, Straßenbenutzung 7,1 km, 7 eigene Stationen im Betrieb, Betrieb vom Jura-Neuchàtelois besorgt.

b) Mit Spurweite von 0,75 m.

1. Waldenburger Bahn, eröffnet 14km, größte Steigung 30°/on, Straßenbenutzung 10,1 km, 7 eigene Stationen im Betrieb.

Von den Bahnen unter B. a) sind die Bahnen

2—7, dann 9—12, 15 und 16, Mitglieder des Verbands schweizerischer Sekundärbahnen. Ebenso gehört diesem Verband die Bahn unter B. b) 1 an.

C.    Schmalspurbahnen mit elektrischem Betri eb, mit Gasbetrieb und mit 1 m Spur.

1.    Sissach-Gelterkinden, eröffnet4km, größte Steigung 15°/₀₀, Straßenbenutzung 2,3 km, 3 eigene Stationen, elektrischer Betrieb.

2.    Grütschalp-Mürren, eröffnet 5 km, größte Steigung 50⁰/no> 2 Stationen; wird von den Berner Oberland-Bahnen betrieben, elektrischer Betrieb.

3.    Neuchâtel-St. Biaise, eröffnet 5,3 km, größte Steigung 45°/₀o> Straßenbenutzung 5,3 km, Gasbetrieb.

D.    Zahnradbahnen.

1.    Rigibahn, eröffnet 7 km, Spurweite 1,435 m, größte Steigung 250°/₀₀, Zahnstangenstrecken 7,1 km, 5 Stationen im Betrieb.

2.    Arth-Rigibahn, eröffnet 12 km, Spurweite 1,435 m, größte Steigung 200°/„₀, Zahnstangenstrecken 8,7 km, 8 eigene Stationen im Betrieb.

3.    Rorschach - Heiden - Bahn, eröffnet

7    km, Spurweite 1,435 m, größte Steigung 90°/on, Zahnstangenstrecken 4 km, 3 Stationen im Betrieb.

4.    Pilatus-Bahn, eröffnet 5 km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 480°/ stangenstrecken 4,3 km, 3 Stationen im Betrieb.

5.    Generoso-Bahn, eröffnet 9 km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 22O°/0o, Zahnstangenstrecken 9,2 km, 4 eigene Stationen im Betrieb.

6.    Brienz-Rothhorn-Bahn, eröffnet

8    km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 250%o> Zahnstangenstrecken 7,8 km, 5 eigene Stationen im Betrieb.

7.    Glion- Rochers de Naye, eröffnet 8km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 220°/₀₀, Zahnstangenstrecken 7,7 km, 4 eigene Stationen im Betrieb.

8.    Schynige Platte-Bahn, eröffnet 8 km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 250°/₀₀, Zahnradstrecke 7,2 km, 2 eigene Stationen im Betrieb, Betriebsleitung durch die Thunerseebahn.

9. Wengernalpbahn, eröffnet (15. Juni 1893) 18 km, Spurweite 0,8 m, größte Steigung 2507₀o, ⁶ Stationen im Betrieb, Betriebsleitung durch die Berner Oberlandbahnen.

Die Bahnen D. 3, 5 und 7 sind Mitglieder des Verbands schweizerischer Sekundärbahnen.

E. Seilbahnen.

1. Lausanne-Ouchy, eröffnet 1,8 km, Spurweite 1,435 m, größte Steigung 116°/

5 eigene Stationen im Betrieb, Motor : Turbinen.

2. Gießbachbahn, eröffnet 0,32km, Spurweite 1 m, größte Steigung 320°/₀₀, 2 Stationen im Betrieb, Motor : Wassergewicht.

00)

00>

Bauliche Länge

km

1844

1.86

. 210,33 . 339,78 .    518,82

. 704,01 . 940,19 . 1052,83 . 1082,61 . 1156,20 . 1185,16 . 1301,56 . 1321,54

1847

1858

3.    Territet-Glion, eröffnet 0,55 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 570°/₀₀, 2 eigene Stationen, Motor : Wassergewicht.

4.    Gütschbahn in Luzern, eröffnet 0,14 km, Spurweite lm, größte Steigung 530%₀> ² Stationen, Motor : Wassergewicht.

5.    Marzilibahn in Bern, eröffnet 0,10 km, Spurweite 0,75 m, größte Steigung 302°/

2 Stationen, Motor : Wassergewicht.

6.    Lugano-Bahnhof der Gotthardbahn, eröffnet 0,24 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 230u/oo> 2Stationen, Motor:Wassergewicht.

7.    Biel-Magglingen, eröffnet 1,62 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 320°/₀₀, 2 Stationen, Motor : Wassergewicht.

8.    Bürgenstockbahn, eröffnet 0,83 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 575°/₀₀, 2 Stationen, Motor : Elektrischer Strom.

9.    Zürichbergbahn, eröffnet 0,16 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 260"/Oo> ² Stationen, Motor : Wassergewicht.

10.    Beatenbergbahn, eröffnet 1,61 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 400%o> ² Stationen, Motor : Wassergewicht.

11.    Salvatore-Bahn bei Lugano, eröffnet 1,53 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 600°/₀₀, 3 Stationen, Motor, elektrisch.

12.    Ecluse-Plan, eröffnet 0,38 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 370°/₀₀, 4 Stationen, Motor : Wassergewicht.

13.    Lauterbrunnen-Grütschalp, eröffnet 1,207 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 600°/oo>² Stationen, Motor : Wassergewicht. Betrieb durch die Berner Oberland-Bahnen.

14.    Ragatz-Wartenstein, eröffnet 0,76 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 310°/

2 Stationen, Motor : Wassergewicht.

15.    Stanserhornbahn, eröffnet 3,6 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 600°/₀₀, 4 Stationen, elektrischer Motor.

16.    Cossonaye gare-Ville, eröffnet 1,2 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 147°/

2 Stationen, Motor : Wassergewicht.

F. Tramways.

1.    Tramways Suisse in Genf und Biel, eröffnet 20 km, Spurweite 1,445 m, Straßenbenutzung 16,7 km, Betrieb mit Pferden und Lokomotiven.

2.    Züricher Straßenbahnen, eröffnet

8,6 km, Spurweite 1,444 m, Straßenbenutzung

8,6 km, Betrieb mit Pferden.

3.    Vevey-Montreux-Chillon, eröffnet

10,4 km, Spurweite 1 m, Straßenbenutzung

10,4 km, elektrischer Betrieb.

4.    Berner Tramway, eröffnet 2,93 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 56,5°/₀₀, Straßenbenutzung 2,9 km, Motor : komprimierte Luft.

5.    Bellavista-Hotel Pasta, eröffnet 0,54 km, Spurweite 0,6 m, größte Steigung 38°/oo) Straßenbenutzung 0,54 km, Pferdebetrieb.

6.    Stansstad-Stans, eröffnet 3,5 km, Spurweite 1 m, größte Steigung 6,6°/₀₀, Straßeu-benutzung 3,5 km, Betrieb elektrisch.

Von den Tramways sind die unter Nr. 1 und 4 genannten Mitglieder des Verbands schweizerischer Sekundärbahnen.

Außer diesen ausgeführten oder in Ausführung begriffenen Unternehmungen waren am Anfang 1893 konzessioniert 1079,1 km Adhäsionsbahnen, 108,6 km Zahnradbahnen, 22,28 km Seilbahnen und 4,95 km Tramways.

Dabei ist die Benutzung von Straßen in einer Ausdehnung von 22,28 km in Aussicht genommen; 38,1 km sind mit elektrischem Betrieb 21,3 km gemischt, mit Lokomotiv- und mit elektrischem Betrieb projektiert. Unter diesen Projekten erscheint die Jungfraubahn mit 4,2 km als Adhäsionsbahn, 5,4 km als Seilbahn gedacht; die Eigerbahn ab Wengernalp 1,9 km als Zahnradbahn, 2,8 km als Seilbahn; die Bahn Zermatt-Gornergrat 0,7 km als Adhäsions 4,25 km als Zahnrad-, 1,3 km als Seilbahn und die Bahn Zermatt-Matterhorn 2 km als Adhäsions-, 5,45 km als Zahnrad-, 2,920 km als Seilbahn. Der Betrieb der Eiger- und Zermatter Bahnen soll zum Teil mittels Lokomotiven, zum Teil mit Elektricität bewerkstelligt werden.

In Bezug auf das Verhältnis der Eisenbahnen zur Flächengröße nimmt die Schweiz am Schluß des Jahrs 1890 unter den europäischen Staaten mit 7,7 km Eisenbahnen auf je 10 km² den fünften Rang, in Bezug auf das Verhältnis der Eisenbahnen zur Bevölkerung mit 10,9 km Eisenbahnen auf je 10 000 Einwohner den zweiten Rang ein.

Anschlüsse haben die S. an Deutschland, Österreich, Italien und Frankreich, und zwar an 16 Punkten.

An Deutschland, nämlich an die Elsaß-Lothringischen Eisenbahnen: in Basel, linkes Rhein ufer; an die badischen Staats bahnen: in Basel, rechtes Rheinufer; in Waldshut, Schaffhausen, Singen und Konstanz.

An Österreich, Vorarlberg (österreichische Staatsbahnen) : in St. Margarethen und in Buchs.

An Italien (italienische Mittelmeerbahnen): in Chiasso und in Luind.

An Frankreich: in lé Bouveret, Genf, Mor-teau, Vallorbes, les Verrières und in Delle an die französische Mittelmeerbahn, bezw. französische Ostbahn.

Über die Entwicklung der schweizerischen Eisenbahnen, mit Ausschluß der Bahnstrecken im Betrieb ausländischer Unternehmungen, der Drahtseilbahnen und Tramways, giebt die auf S. 2987 enthaltene Tabelle vom Jahr 1870 an Aufschluß. In der früheren Periode gestaltete sich die Entwicklung der S. wie folgt:

Länge der auf schweizerischem Gebiet bestehenden Eisenbahnen am Ende der Jahre 1844—1865:

Jalir 1843 1846

Über die Entwicklung der Specialbahnen und Drahtseilbahnen giebt folgende Tabelle Aufschluß :

Jahr

Specialbahnen

Drahtseilbahnen

km

1870

1871

5,16

1872

5,16

1873

1874

1875

1876

1877

Diese Leistungen sind, was die Wagen anbetrifft, nahezu 20%' niedriger als die Leistungen des eigenen und fremden Materials auf der eigenen Bahn, welche sonst in der Tabelle aufgeführt werden.

Auf 1 km Betriebslänge entfallen:

14,57

24,87

68,86

68,86

68,86

68,86

68,86

81,39

1,928 1,928 2,787 2,787

Seit dem Jahr 1888, in welchem die Specialbahnen eine Ausdehnung von 133,28 km erreicht hatten, werden dieselben in der offiziellen schweizerischen Eisenbahnstatistik gemeinschaftlich mit den übrigen Bahnen mit Lokomotiv-betrieb behandelt. Die Drahtseilbahnen erreichten Ende 1892 die Zahl 14 mit einer Gesamtlänge von 11,977 km.

Das auf die schweizerischen Unternehmungen verwendete Anlagekapital betrug Ende 1868 im ganzen 439 710 717 Frs., pro km 339 494 Frs. und findet sich vom Jahr 1870 an in der auf S. 2987 gegebenen Tabelle mitenthalten.

Die höchsten kilometrischen Baukosten zeigt die Gotthardbahn mit 932 042 Frs. und die niedrigsten die schmalspurige Waldenburger Bahn mit 28 929 Frs.; diejenigen der Rigi-Scheideck-Bahn wurden bis auf den Betrag von 9600 Frs. pro km infolge Liquidation abgeschrieben.

Der Bollmaterialbestand ergibt sich wie folgt:

1878

1879

1880 .

Lokomotiven Personenwagen

Lastwagen

Jalir

kilo-

meter

W agen-

acbs-

kilo-

meter

Per

anzahl

Per-

kilo-

meter

Güter

.2

Tonnen

Güter-

kilo-

1875 ! 5697

1880

1885

1890

5152

6388

1891 || 6696

161 991

123 989 144 834 147 622

11 897 8 421 8 368 10 165 10 628

255 268 174 286 186 738

220    318

221    683

2819

2267

2593

2948

2951

143 235 115 187 149 943 175 874 174 258

Der Umstand, daß die Schweiz mehr Güter einführt als ausführt, kommt auch in der Bewegung des Rollmaterials zum Ausdruck. Es betrugen im Jahr 1891 die Leistungen schweizerischen Materials auf ausländischen Bahnen: 229 649 Lokomotivkilometer, 4 552 654 Personenwagenachskilometer ,    63 639 026 Güter

wagenachskilometer; die Leistungen fremden Materials auf den S. : 40 030 Lokomotivkilometer, 9 490 937 Personenwagenachskilometer, 127 901 875 Güterwagenachskilometer.

In den Jahren 1890 und 1891 stellt sich die Yerkehrsbewegung auf den S. nach den einzelnen Verkehrszweigen wie folgt dar:

Einheit

1890

1891

Ende des Jahrs

Stück

Stück pro km Betriebslänge

Stück

Sitzplätze pro km Betriebslänge_

Stück

Achsen pro km Betriebs-länge

1868

1870

0,18

834

1875

0,18

894

1880

0,23

1501

1885

0,21

1655

1890

0,21

1810

3 569 3 703

7    695

8    553

1891

0,23

2062

1892

0,24

0,25

2188

2438

28,94 29,75 31,43 28,26 27,36 ii 9 088 27,29 j 9 789 28,71 | 10 2p0 29,54 II 10 269

5,53

5,33

7,53

6,61

6,22

5,98

6,13

5,94

Das mittlere Alter aller Ende 1892 in Dienst gestandenen Lokomotiven beträgt 9,5 Jahre.

Uber die Leistungen der Fahrbetriebsmittel auf den S. gibt nachfolgende Tabelle Aufschluß:

Jahr

Nutz

kilometer

Wagenachskilometer auf eigener Bahn

Personen-

kilometer

Güter-

tonneu-

kilometer

Durchschnittliehe Betriebslänge ...........

Beförderte Keisende I. Kl.

„    „ II. „

» in. „

Gesamtzahl der Beisenden Befördert wurden ferner :

Gepäck...............

Tiere ................

Güter aller Art.......

Gesamtgewicht aller Güter einschließlich Gepäck und Tiere.......

km

Anzahl

Tonnen

Stück

Tonnen

3 185,3 638 238 6 466 940 25 273 179 32 378 357

3 278,1 549 108 6 790 526 27 501 887 34 841 521

124 084 1 264 446 9 116 897

122 113 993 609 9 411 204

9 389 847

9 673 250

1868

5    852 271 160 032 469    183 583 666

6    448 774 153 456 399    193 028 930

1870

105 115 383 105 547 114 256 677 849 295 571 317 433 334 198 560 211 070 571 287 454

Die im Jahr 1870 eingesetzten Leistungen des Betriebsmaterials sind diejenigen des eigenen Materials auf eigener und fremder Bahn.

Die finanziellen Ergebnisse des Betriebs der S. sind aus der allgemeinen Tabelle (S. 2987) ersichtlich.

Von den gesamten Betriebseinnahmen entfallen im Jahr 1891 auf den Personenverkehr 39,45%, auf den Güterverkehr 55,29% und auf verschiedene Einnahmen 5,26%.

Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr entfallen im Jahr 1891 auf die I. Klasse 9,47%, auf die II. Klasse 30,84%, auf die III. Klasse 59,69%.

Die größte kilometrische Einnahme aus dem Personenverkehr hatte die Rigibahn mit 53 255 Frs., die kleinste der Central-Vaudois (Echallens-Bercher = 9 km) mit 1301 Frs. Die grösste kilometrische Einnahme aus dem Güterverkehr hat die Bötzbergbahn mit 36 662 Frs., die kleinste Genève-Veyrier mit 81 Frs.

Die größten kilometrischen Betriebsausgaben hat die Rigibahn mit 38 690 Frs., die kleinsten die Rigi-Scheideckbahn mit 3033 Frs. Den höchsten Ertrag in Prozenten des Anlagekapitals liefert die Eisenbahn von Zürich über Zug nach Luzern mit 10,912%, den geringsten die Rigi-Scheideckbahn mit — 3,363%.

IV. Der technische Charakter der schweizerischen Bahnen entspricht dem-

jenigen der Topographie des Lands und findet sich durch große Neigungen, mit vielfacher Zuhilfenahme künstlicher Adhäsionsmittel sowie durch enge Kurven ausgedrückt. 75,85X aller im Jahr 1891 mit Lokomotiven betriebenen Bahnstrecken sind geneigt, 36,15^ derselben liegen in Kurven. Die größte Neigung beträgt 480°/oo und kommt auf der Pilatus-Bahn vor (die Seilbahnen weisen mehrfach Neigungen bis zu 600°/₀₀ auf) ; den kleinsten Halbmesser von 30 m besitzt die Appenzeller Straßenbahn St. Gallen-Gais. Sieben Zahnradbahnen haben zusammen eine Länge von 48,8 km. 20 Bahnen sind schmalspurig in einer Ausdehnung (1. Januar 1893) von 442 km und enthalten 25,9 km Zahnstangenstrecken.

Die normalspurigen Bahnen haben die Spurweite von 1,435 m, die schmalspurigen diejenige von 1 m, mit Ausnahme der Walden-burger Bahn, welche bloß 0,75 m Spurweite aufweist. Die Riggenbach’schen Zahnradbahnen ain Rigi und nach Heiden besitzen Normalspur, die Abt’schen Bahnen und die Pilatus-Bahn dagegen haben 0,8 m Spurweite. Der Unterbau der S. wurde meist nur für eiil Hauptgleis erstellt; Ende 1891 waren 34,99% des Bahnkörpers für zwei Hauptgleise erbaut. Es gibt 228 Tunnel; der Gotthardtunnel ist der größte, zugleich der grösste der Welt. Der längste Viadukt mit 333,8 m Weite zwischen den Widerlagern befindet sich auf der Jura-Simplon-Bahn bei Freiburg; die größte Spannweite einer Brückenöffnung beträgt 80 m und kommt auf der Südostbahn vor.

Die kräftigsten Schienenprofile unter den S. besitzt die Gotthardbahn mit 46 kg Gewicht pro Laufmeter auf den offenen Strecken und 48 kg in den Tunnel. Die Stationen sind in der Schweiz zahlreich; sie folgen sich in der durchschnittlichen Entfernung von 3,55 km. Mit Telephonleitungen sind (1891) 1130 km, ferner 138 Stationen mit Weichen- und Signalverriegelung ausgerüstet. Alle Schnellzüge sind jetzt schon und bis 1. Juni 1894 werden alle Personenzüge der S. mit der durchgehenden, selbstwirkenden Einkammerdruckbremse nach System Westinghouse eingerichtet. Von den Güterwagen sind 91,9 X mit Handbremsen ausgerüstet. Von den Personenwagen werden im Winter 48,8 % mit Dampf geheizt. Bei den vereinigten Schweizer Bahnen und der Gotthardbahn ist die Gasbeleuchtung und bei der Jura-Simplon-Bahn die elektrische Beleuchtung der Personenwagen eingeführt.

Die schweizerischen Lokomotiven sind meistens mit zwei und drei Treibachsen gebaut; im Mittel kamen im Jahr 1892 auf eine Loko-komotive 2,6 Treibachsen. Maschinen mit vier bis sechs Achsen besitzen die Gotthardbahn und die Centralbahn. Das mittlere Adhäsionsgewicht pro Maschine beträgt 28,7 t und die Leistungsfähigkeit pro Treibachse 102,8 Pferdekräfte. Die Personenwagen werden nach dem Interkommunikationssystem mit zwei, drei und vier Achsen gebaut; diese Bauart ist im Gegensatz zu dem Coupesystem sogar gesetzlich für die Tageszüge vorgeschrieben.

V. Gesetzgebung und Verwaltung.

a) Auf dem Gebiet der Eisenbahngesetzgebung der Schweiz sind zu nennen:

1. Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Ge- I

biet der schweizerischen Eidgenossenschaft (vom 23. Dezember 1872).

2.    Verordnung zum Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen (vom 1. Februar 1875).

3.    Das Schema einer Konzession (Normalkonzession).

4.    Das Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften (vom 21. Dezember 1883), s. Betriebsrechnung.

5.    Das Bundesgesetz betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten (vom 1. Mai 1850), s. Enteignung.

Zu diesem Gesetz besteht auch ein Reglement für die Schätzungskommissionen (vom

22. April 1854).

6.    Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft (vom 24. Juni 1874), s. Pfandrecht.

Zu diesem Gesetz gehört eine Verordnung betreffend Einrichtung und Führung des Pfandbuchs (vom 17. September 1874).

7.    Das Bundesgesetz betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen bei Tötungen und Verletzungen, s. Haftpflicht.

8.    Die Bundesgesetze über das Bundesstrafrecht (vom 4. Februar 1853) und die Handhabung der Bahnpolizei (vom

18. Februar 1878).

9.    Das Bundesgesetz betreffend die Hilfskassen der Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschaften (vom 28. Juni 1889).

10.    Verordnung betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen (vom 14. Januar 1887).

11.    Das Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb der Eisenbahnen und Transportanstalten (vom 27. Juni 1890).

12.    Das Transportreglement der S. (vom Bundesrat genehmigt unterm 18. November 1890 und 22. Mai 1891). Gültig vom 1. August 1891 an. Ein auf Grund des neuen Transportgesetzes ausgearbeitetes Transportreglement ist dem Bundesrat im Oktober 1893 vorgelegt worden.

13.    Der Bundesratsbeschluß betreffend Verbesserungen im Eisenbahnbetrieb (vom 24. Mai 1892). Derselbe verordnet auf allen S. das Fahren auf Raumdistanz und die Ausrüstung sämtlicher Personen- und Schnellzüge mit der durchgehenden, selbstwirkenden Luftdruckbremse. Für die Schnellzugslinien sollen die Bremsapparate als Einkammerapparate gebaut sein. Bei den Zügen mit über 60 km größter Geschwindigkeit muß die durchgehende Bremse bis zum letzten Wagen geführt sein. Bei allen anderen Zügen dürfen ausnahmsweise am Schluß der Wagen mit durchgehender Bremse höchstens noch drei Wagen angehängt werden, welche dieselben nicht haben. Der letzte Wagen hat immerhin eine bediente Handbremse zu besitzen. Diese Maßregeln sind bis zum 1. Juni 1894 durchzuführen, Vorbehalten die Schnellzüge, bei welchen sie schon am 1. Juni 1892 allgemein durchgeführt waren.

14.    Das Bundesgesetz betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen (vom 29. März 1893). Dieses Gesetz beabsichtigt, die Vereinbarungen über den internationalen Frachtverkehr so gut als möglich auch in die interne Gesetzgebung einzuführen. Das Gesetz ist am 11. Juli 1893 in Kraft getreten.

15.    Das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (vom 17. April 1891). Das Übereinkommen ist nach erfolgter allseitiger Genehmigung am 1. Januar 1893 in Wirksamkeit getreten.

16.    Verordnung betreffend Vorlage, Prüfung und Genehmigung der Fahrtenpläne der Eisenbahnen und Dampfschiffe (vom 13. Juli 1888).

17.    Das Bundesgesetz über die Rechtsverhältnisse der Verbindungsgleise zwischen dem schweizerischen Eisenbahnnetz und gewerblichen Anstalten (vom 1.9. Dezember 1874).

b) Übergehend zu der Verwaltung der S. sei in erster Linie des Art. 31 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 erwähnt, wonach die S. möglichst nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden sollen.

Die oberste staatliche Aufsichtsbehörde ist der schweizerische Bundesrat. Seit Inkrafttreten des genannten Eisenbahngesetzes wurde zur Wahrnehmung und Handhabung seiner Aufsichtsrechte im Bundesrat ein besonderes Departement, das Eisenbahndepartement, und unter demselben stehend, das Eisen-bahninspektorat geschaffen. Das erstere war von 1873—1879 mit dem Handelsdepartement verbunden. Am 1. Januar 1880 wurde letzteres abgelöst, dagegen das Post- und Telegraphenwesen den Eisenbahnen zugeteilt. Demgemäß lautet die neue Bezeichnung: Schweizerisches Post- und Eisenbahndepartement. Es enthält dabei eine Eisenbahnabteilung, Postabteilung, Telegraphenabteilung. Mit Schlußnahmen vom 27. März 1874 und 23. November 1880 hat der Bundesrat dem genannten Departement eine Reihe von Geschäften zur abschließlichen Behandlung überwiesen in der Meinung, daß gegen einen Entscheid des Departements an den Bundesrat rekurriert werden kann.

Ursprünglich waltete, wie die bundesrätliche Botschaft vom 8. September 1873 mitteilt, die Absicht, einen Generalinspektor der S. zu schaffen und diesem einen technischen und einen administrativen Inspektor unterzuordnen. Man zog indessen vor, die Funktionen des Generalinspektorats in die Hände des Departementsvorstehers zu legen. Im Jahr 1877 hat Geiser („Schweizerische Zeitfragen“) die Wiederaufnahme des früheren Projekts eindringlich empfohlen. Heute, nachdem sich die Arbeitslast des Departements im besonderen und des Bundesrats im allgemeinen außerordentlich gesteigert hat, gilt die Schaffung der Stelle eines Generalsinspektors in Fachkreisen als der Schlußstein der in Aussicht gestellten Reorganisation des Eisenbahninspektorats.

Dem technischen Inspektorat fallen naturgemäß alle Aufgaben zu, welche sich auf die Vorbereitung, die Durchführung, den Abschluß und die Unterhaltung des Baues der

Bahnen und ihres Betriebsmaterials beziehen. Demselben sind Kontrollingenieure zugeteilt, deren Obliegenheiten durch bundesrätliche Verordnung vom 8. September 1882 im allgemeinen festgesetzt sind. Dieselben teilen ihre Aufgabe wieder derart, daß einige ausschließlich den Bahnbau und Bahnunterhalt, andere im besonderen die Eisenkonstruktionen und wieder andere das Rollmaterial, die Werkstätten und den Fahrdienst überwachen. Eine weitere Arbeitsteilung findet in territorialer Richtung durch Einteilung des ganzen Gebiets in Bezirke statt. Die Kontrollingenieure des Bahnbaues und Bahnunterhalts nehmen ihren Wohnsitz in diesen Bezirken. Die Bahngesellschaften sind verpflichtet, den Kontrollingenieuren freien Zutritt zu allen Anlagen und Betriebseinrichtungen sowie die Fahrt auf den Lokomotiven und Wagen zu gestatten. Die Kontrollingenieure sind berechtigt, von den Beamten und Angestellten der Bahngesellschaften die zur Erfüllung ihrer Aufgabe nötige Auskunft zu verlangen.

Das administrative Inspektorat hat namentlich die Prüfung der Fahrpläne und der Tarife, die Überwachung des Verkehrsdienstes, die Kontrolle der Unfälle, der Durchführung des Arbeitsgesetzes u. s. w. zu besorgen. Demselben ist ein Adjunkt beigeordhet, ferner sind ihm Kontrollbeamte unterstellt.

Eine eigene Abteilung befaßt sich mit dem Rechnungswesen und der Statistik. Die letztere beginnt mit dem Jahre 1868, in welchem das eidgenössische Departement des Innern einen erstenBand herausgab. Hierauf entstand eine Lücke bis zum Jahr 1873, von welchem an regelmäßige, vom Jahr 1877 an jährlicheVeröffent-lichungen erfolgten, welche, mit stets wachsender Sorgfalt behandelt, ein wertvolles Material für das schweizerische Eisenbahnwesen bilden. Es ist dieses ebenfalls eine Frucht des Eisenbahngesetzes vom Jahr 1872, dessen Art. 26 die Eisenbahnen zur Lieferung der erforderlichen Angaben verpflichtet.

Der Bau der Gotthardbahn hat die Aufsichtsbehörde des Bundesrats ebenfalls in erheblichem Maß in Anspruch genommen. Am

18. März 1869 erließ der Bundesrat eine besondere Verordnung betreffend die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn. Der Bundesratsbeschluß vom 31. März 1879 stellt ferner die Rechte der Bundesbehörde in Bezug auf die Verwaltung dieses Unternehmens fest. Der Bundesrat veröffentlichte während des Baues periodische Berichte „Rapports mensuels et trimestriels“ über den Gang der Unternehmung und nach dessen Vollendung einen umfangreichen Generalbericht, Memoire du departement fédéral suisse des chemins de fer sur la Construction du chemin du St. Gothard.

Bekannt ist der Anteil des schweizerischen Bundesrats und seines Eisenbahndepartements an dem Zustandekommen des internationalen Übereinkommens betreffend die technische Einheit.

In analoger Weise beteiligte sich der Bundesrat bei dem Zustandekommen des Staatsvertrags betreffend den Frachtverkehr (s. Frachtrecht, internationales).

In der Schweiz besteht dermalen nur eine Staatshahn, der Jura-Neuchätelois. Die Verwaltung dieser Eisenbahn ist einer Betriebsgesellschaft übertragen.

Die sämtlichen übrigen S. sind Aktienunternehmungen, für welche in erster Linie das Bundesgesetz über das Obligationenrecht vom 14. Juni 1881 maßgebend ist.

Die Verwaltung besteht bei allen Unternehmungen aus einem gewöhnlich zahlreichen Verwaltungsrat; derjenige der Jura-Simplon-Bahn zählt 62 Mitglieder; überdies ist ein geschäftsleitender Ausschuß aufgestellt, die Direktion; letztere zählt gewöhnlich drei bis fünf Mitglieder. Bei kleineren Unternehmungen ist auch nur ein einziger Direktor vorhanden.

Der Verwaltungsrat hat die Aufgabe eines Aufsichtsrats und sind demselben nur die wichtigsten, grundsächlichen Fragen zur Entscheidung Vorbehalten.

Die Direktion ist die Exekutivbehörde, welche die Gesellschaft auch nach außen vertritt. Alle Beschlüsse werden durch die Collégien gefaßt. Zur Vorbereitung und Vollziehung derselben werden die Geschäfte in Departements eingeteilt und die Vorstände derselben aus den Mitgliedern der Direktion gebildet. Die Einteilung ist hierbei gewöhnlich folgende : einem Departement werden alle Geschäfte allgemeiner Natur, das Finanz- und Rechnungswesen, einem zweiten der kommerzielle Dienst, das Rechts- und Reklamationswesen und dem dritten der technische Dienst in Bau und Betrieb übertragen.

Die Wahl der Direktoren geschieht in der Regel durch den Verwaltungsrat, ausnahmsweise durch die Generalversammlung. Die Amtsdauer der Direktoren ist in den Gesellschaftsstatuten festgesetzt.

Den einzelnen Dienstzweigen sind Abteilungsvorstände vorgesetzt, so der Oberingenieur, der Maschinenmeister, der Betriebschef, die Chefs des kommerziellen Dienstes, der Betriebskontrolle, des Kassa- und Rechnungswesens, der Materialverwaltung.

Die Beamten und Angestellten werden meistens von der Direktion gewählt; ihre Amtsdauer ist unbestimmt. Die Entlassung oder der Austritt eines ständigen Beamten kann nur nach vorhergegangener Kündigung erfolgen.

Alle größeren Gesellschaften besitzen Hilfskassen für ihre Beamten und Angestellten, welche denselben oder deren Hinterlassenen in bestimmten Fällen Unterstützungen, bezw. Pensionen gewähren. Diese Kassen werden aus Beiträgen der Mitglieder und der Gesellschaften gebildet.

Ende 1891 waren in dem gesamten Betriebsdienst der S. 22 299 oder pro Bahnkilometer 6,71 Personen bethätigt.

Für die Verwaltung der S. nach einheitlichen Grundsätzen sind nachfolgende Einrichtungen von wesentlicher Bedeutung.

Der Verband der S. Derselbe besteht seit dem 15. August 1863 und die demselben gegenwärtig zu Grunde liegende Übereinkunft seit 26. November 1887. Dem Verband ist eine Reihe wichtiger Übereinkommen zur Regelung des direkten Verkehrs, gemeinsame schweizerische Tarife, allgemeine schweizerische Dienstreglements. Instruktionen und Normalien für Bau und Betrieb zu verdanken. Alle Angelegenheiten gemeinsamer Natur werden vom Verband in den Bereich seiner Beratungen und Entschließungen gezogen.

Die Abwicklung der bezüglichen Geschäfte geschieht in gemeinsamen Konferenzen, welche

regelmäßig dreimal im Jahr an zum voraus festgesetzten Tagen stattfinden. Zur Vorbereitung der Geschäfte werden Kommissionen für einzelne Angelegenheiten aufgestellt. Daneben bestehen ständige Kommissionen, so für Angelegenheiten des Gütertarifwesens und für technische Angelegenheiten. Diese letztere wird durch die Technikerkommission unterstützt, welche alle an der Spitze der schweizerischen Eisenbahnverwaltungen stehenden Bau-, Maschinen- und Betriebstechniker vereinigt. In ähnlicher Weise treten die Chefs der Betriebskontrollen und des Reklamationswesens in regelmäßigen Konferenzen zusammen und bilden dermaßen Bestandteile der allgemeinen Institutionen des Eisenbahnverbands.

Durch diese Einrichtungen wird die Einheitlichkeit der Verwaltung der S. wesentlich -gefördert.

Der schweizerische Wagenverband besteht seit November 1884 und hat die „ freie Benutzung des gesamten Wagenmaterials der S. zum Gegenstand. Den ausländischen Verbänden gegenüber bilden die S. durch das Mittel des Wagenverbands eine einzige Verwaltung.

Der Verband der schweizerischen Sekundär bahnen verfolgt ähnliche Zwecke wie der Verband der S. und besteht seit dem

4. Februar 1889.

Je nach ihren Verhältnissen gehören beinahe alle S. dem einen oder andern dieser Verbände an. Der allgemeine Verband umfaßt alle Verwaltungen, welche normalspurige Eisenbahnen betreiben, die unter sich direkten Schienenanschluß haben.

Litteratur: Bericht der vom Bundesrat ein-berufenen Experten Stephenson und Swinburne über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz, Bern 1850; Bericht der Herren Geigy und Ingenieur Ziegler über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes in finanzieller Beziehung, Bern 1850; Botschaft des schweizerischen Bundesrats betreffend die Erstellung von Eisenbahnen vom 7. April 1851, Bundeskanzlei; Schmidlin, Der Einfluß der Eisenbahnen mit besonderer Berücksichtigung der nicht industriellen Teile der Schweiz, Basel 1851; John Coindet, Rapport sur l’influence propable des chemin de fer dans la Suisse Romane, Genève 1851 ; Koller, Die schweizerischen Eisenbahnen, Anhang zum geographisch-statistischen Lexikon von Sprecher, 1855/56; Stämpfli, Rückkauf der schweizerischen Eisenbahnen, Bern 1862; Beleuchtung der Stämpfli’schen Broschüre, Auszug aus der Neuen Züricher Zeitung, Zürich 1863; Bartholony, Note adressée au Conseil fédéral, Genève 1863; Bonnat, Rachat des chemins de fer suisses, Genève 1867 ; Dr. Simon Kaiser, Der Bund und die Eisenbahnen, ein Beitrag zur Lösung der schweizerischen Eisenbahnfrage, XVII. Vorlesung über Grundsätze schweizerischer Politik, Bern und Solothurn 1869; Dr. Rüttiman, Rechtsgutachten über den rechtlichen Charakter der Eisenbahnkonzessionen, Zürich 1870; Dr. Alfred Geigy, Einige Erörterungen über das schweizerische Eisenbahnwesen, Basel 1874; Cuony, La Crise des chemins de fer, Lausanne 1877 ; Zschokke, Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen unter Leitung des Bunds, Schweizer Zeitfragen, Zürich 1877; Statistisches Bureau der schwei-

1891

3 183 3 323 3 278

497

867 645 439 103 103 478 9 881 984 980 630 901 306 335 34,841 20,860

9,673 59,060 37 155 295

1,07

5,11

52 080 335

f0‘$

9,12

SSf 9S6 f

94 192 055 28 731

4,29

2 785 802 12 198 022 15 558 256 19 920 673 6 835 604 57 298 357 17 477

2,61

60,83

36 893 698 11 254 1,680

8,207

1890

3 101 3 243 3 185

481

851 713 719 96 797 133 9 158 736 957 669 588 307 131 32,878 21,670

9,390 59,660 36 988 852

1,14

5,27

51 038 370

5,06

9,11

4 767 967 92 795 189 29 183

4,56

2 697 783 11 145 422 13 735 013 17 001 666 6 486 370 51 066 254 16 032

2,51

55,03

41 728 935 13 101 2,050

3,774

1889

3 000 3 142 3 057

460

829 338 648 93 442 119 8 519 562 931 295 329 308 555 29,485 22,210

9,405 58,670 34 765 081

1,18

5,31

49 177 948

4,87

8,91

4 668 432 88 611 461 28 986

4,71

2 473 046 10 401 889 12 207 119 15 043 776 5 810 578 45 935 853 15 026

2,46

51,84

42 675 603 13 960 2,280

3,542

1888

2    875

3    010 2 987

813 889 764 90 068 057 8 276 646 912 234 467 315 435 27,078 21,360

8,873 58,730 31 147 085

1,15

5,38

46 624 373

4,93

8,95

4 512 069 82 283 477 27 544

4,72

2 420 552

10    578 815

11    643 469 13 663 190

5 544 857 43 850 883 14 679

2,51

53,29

38 432 594 12 865 2,200

3,392

1887

2 821 2 961 2 940

450

805 938 816 88 675 834 8 170 400 902 785 050 818 074 25,762 21,980

8,333 58,780 30 009 395

1,16

5,30

44 489 887

5,00

9,08

4 359 857

78 859 089 26 821

4,79

2 358 081

10    313 642

11    224 186 13 174 393

5 154 347 42 224 599 14 361

2,56

58,54

86 634 490 12 460 2,230

3,112

9881

2 787 2 927 2 903

446

802 461 562 87 854 852 8 056 145 898 372 559 320 310 24,786 21,960

7,598 57,580 29 179 741

1,18

5,36

41 697 478

5,10

9,53

4 515 369 75 392 588 25 967

4,93

2 327 444 10 264 761 10 814 846 12 484 641 5 192 667 41 084 359 14 150

2,68

54,49

34 308 229 11 817

2,24

3,01

1885

2 758 2 890 2 890

798 261 627 87 004 410 7 880 862 893 146 899 321 931 24,182 22,320

7,492 57,830 28 950 766

1,20

5,36

40 840 747

5,03

9,31

4 445 899 73 737 412 25 515

4,95

2 266 881 9 757 535

10    536 337

11    985 585 5 031 337

39 577 625 13 695

2,66

53,67

34 159 787 11 820

2,29

2,94

1880

2 470 2 571 2 566

277

657 497 424 81 351 296 8 502 082 747 350 802 300 684 21,608 20,700

5,817 50,810 23 580 719

1,09

5,27

31 706 747

5,15

10,73 4 732 905 60 020 871 23 391

5,34

1 754 918

7    988 903

8    727 264

9    407 999 3 618 124

81 497 208 12 275

52,48

27 408 387 10 681

2,45

8,68

1875

1    936

2    005 1 792

228

649 597 415 335 580 21,318 21,460

5,756 50,800 23 198 671

1,09

5,07

1870

1 335 1 366 1 859

172

453 008 093 389 194 10,773 24,240

3,145 56,650 13 559 317

1,26

5,19

16 878 985    28 338 619

4,92

5,36

10,11 6 750 010 58 287 300 32 527

10,44 2 423 197 32 861 499 24 181

5,71

5,07

83 099 604 18 471

3,24

56,79

16 585 951 12 208

2,56

50,47

km

Bauliche Länge am Jahresschluß Betriebslänge „    „

Betriebslänge im Jahresdurchschnitt . „

Zweigleisige Strecken................ „

Verwendetes Anlagekapital:

Bahnanlagen u. feste Einrichtungen Frs.

Rollmaterial...................... „

Mobiliar und Gerätschaften....... „

Im ganzen....................... „

Im ganzen pro km Bahnlänge..... „

Beförderte Personen in Millionen........

Durchschnittliche Fahrt einer Person km Beförderte Güter (einschließlich Gepäck

und Tiere) in Millionen Tonnen.......

Durchschnittliche Fahrt einer Tonne km Einnahmen aus dem Personenverkehr Frs.

Einnahmen pro Person.............. „

Einnahmen pro Person und Kilometer Cts. Einnahmen aus dem Güterverkehr (einschließlich Gepäck und Tiere) .... Frs.

Einnahmen pro Tonne (ausschließlich Ge-

Frs.

päck und Tiere)

Cts.

Frs.

Einnahmen pro Tonne und Kilometer (einschließlich Gepäck und Tiere) Verschiedene Einnahmen

Gesamteinnahmen überhaupt........ „

„ für 1 km Betriebslänge „ „    „1 Nutzkilometer .. „

Betriebsausgaben :

Allgemeine Verwaltung...........

Unterhalt und Aufsicht der Bahn . ”

Expéditions- und Zugsdienst...... ”

Fahrdienst....................... ”

Verschiedene Ausgaben........... ”

Gesamtausgaben

pro Bahnkilometer „ Nutzkilometer „ j,    in Prozenten der Gesamteinnahmen ..................%

Überschuß der Einnahmen über die Ausgaben :

Im ganzen

pro 1 km Betriebslänge......... „

pro 1 Nutzkilometer............ „

Reinertrag in Prozenten des Anlagekapitals

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

189

zerischen Centralbahn, die Verheißungen des Herrn Zschokke, Basel 1877; Dietler, Die Zwangsweg wurde auf Begehren gewöhnlicher schweizerische Eisenbahnfrage, .Schweizer Zeit-    Gläubiger für Bau- und Lieferungsguthaben

Die Liquidation der Unternehmung auf dem

fragen, Zürich 1877; Stämpfli, Die schwei-    erwirkt. Der Pfanderlös beider Sektionen be-

zerischen Eisenbahnen, Bern 1878; Stoli, Zur    trug 4 270 142 Frs., die Gläubiger des auf der

Ehrenrettung des Privatbahnsystems der Schweiz,    Ostsektion verpfändeten 5 Mill.-Anlehens er-

Schweizer Zeitfragen, Zürich 1888; Soral, Union    hielten eine Konkursdividende von 56,6^; die-

ou Rachat, Schweizer Zeitfragen, Zürich 1888;    jenigen des auf der Westsektion verpfändeten

Dr. Vogt, Was Nun? Ein Beitrag zur Lösung    9 Mill.-Anlehens eine solche von 8,2X- Da

der Eisenbahnfrage, Schweizer Zeitfragen,    indessen die vier Städte Winterthur, Baden,

Zürich 1891.

Dietler. Lenzburg und Zofingen Garantie für Kapital Schweizerische Nationalbahn. Diese Ge-    und Zinsen übernommen hatten und dieser Ver-

sellschaft konstituierte sich am 5. April 1875.    pflichtung auch nachkamen, so wurden die

Sie ging aus der Verschmelzung der beiden    Gläubiger vollständig befriedigt. Behufs Er-

Gesellschaften Winterthur-Singen-Kreuzlingen    leichterung der Lasten der genannten Städte

und Winterthur-Zofingen hervor.    erhielten dieselben durch Bundesbeschluß vom

Am 17. Juli 1875 wurden die Linien der    21. Dezember 1883 seitens der Eidgenossen-

Ostsektion: Konstanz-Etzwylen, Kreuzlingen-    schaft ein Darlehen im Betrag von 2 400 000

Emmishofen und Singen-Winterthur (Baulänge    Frs. gegen Entrichtung von Annuitäten von

74,2 km, Betriebslänge 75,2 km) eröffnet. Die    3von welchen 1% als Amortisationsquote

Dietler.

Schweizerische Nordostbahn. Der Sitz dieser Gesellschaft ist in Zürich; das Netz derselben umfaßt die in nebenstehender Tabelle verzeichneten Linien (s. Übersichtskarte der schweizerischen Eisenbahnen).

An der Bötzbergbahn und der aargauischen Südbahn ist die S. zur Hälfte, an der Bahn Wohlen-Bremgarten mit 500 000 Frs. beteiligt.

Von dem Stammnetz der S. liegt die Linie Ramsen-Singen mit 6,312 km baulicher Länge und 6,829 km ßetriebslänge auf dem Gebiet des Großherzogtums Baden. Das Teilstück Kreuzlingen-Emmishofen mit 0,693 km baulicher Länge wird zur Zeit nicht befahren.

Neben dem im Betrieb stehenden Netz hat die Nordostbahn folgende Linien im Bau:

a)    Die rechtsuferige Zürichseebahn, welche den Centralbahnhof Zürich mit Rappersweil verbinden soll. Dieselbe verläßt den Bahnhof Zürich gegen Norden, wendet sich sodann zunächst in östlicher und nachher in südlicher Richtung, indem sie auf einem Viadukt im Bogen ansteigt, die Limmat überschreitet und die Stadt Zürich in zwei Tunnel umfährt. Die Länge dieser Bahn beträgt 36 km, ihre größte Steigung 7,5°/₀₀. Im Dezember 1893 soll die Teilstrecke Stadelhofen-Rappersweil, im Herbst 1894 die übrige Strecke Stadelhofen-Centralbahnhof Zürich dem Betrieb übergeben werden.

b)    Thalweil-Zug, 23 km lang, 12°/00 größte Steigung, wird nach ihrer Vollendung die direkteste Verbindung Zürichs mit dem Gotthard und der Stadt Luzern hersteilen.

Behufs Herstellung dieser Bahn ist die Durchbohrung der Bergkette des Albis in Ausführung, und zwar mittels eines Tunnel von 3340 m Länge, dessen Vollendung mit Ende des Jahrs 1894 in Aussicht steht. Die Bahn selbst ist gleichzeitig mit derjenigen von Zug nach Goldau fertigzustellen.

c)    Schaffhausen-Etz weilen, 17 km lang, mit 3,5°/₀q größter Steigung. Als interessantestes Bauobjekt dieser Bahn ist deren Überführung über den Rhein bei Schaffhausen mittels eiserner Brücke zu bezeichnen.

d)    Eglisau-Schaffhausen, 18 km lang, mit 10°/₀₀ größter Steigung. Diese Bahn ist noch im Stadium der Tracierung begriffen.

Die Entstehung der Nordostbahnunternehmung ist auf den 12. September 1853

Westsektion (Baulänge 82,6 km, Betriebslänge    berechnet wird.

88,4 km) wurde wie folgt dem Betrieb übergeben : am 6. September 1877 die Linien Baden-Lenzburg-Zofingen und Suhr-Aarau; am 15. Oktober 1877 die Linien Winterthur-Effretikon-Otelfingen-Baden.

Infolge Liquidation ging am 1. Juni 1880 die Westsektion und am 1. Oktober 1880 die Ostsektion der Bahn an die Nordostbahn über.

Mit der Tößthalbahn hatte die Nationalbahn einen Betriebsfusionsvertrag abgeschlossen, dessen Ausführung jedoch bei Eintritt der Liquidation der ersteren noch nicht stattgefunden hatte und infolgedessen überhaupt unterblieben ist.

Aus lokalen Eisenbahnbestrebungen, zu denen sich zunächst die bestehenden Bahngesellschaften ablehnend verhielten, war der Gedanke einer neuen durchgehenden Eisenbahn, welche sich von den alten Bahnen möglichst unabhängig machen sollte, hervorgegangen. Infolgedessen sahen sich die bestehenden Bahnen veranlaßt, den lokalen Wünschen in weitgehendem Maß entgegenzukommen, wie dieses bei der Besprechung der größeren schweizerischen Eisenbahnen bereits mitgeteilt worden ist. Hinwieder beschränkte sich dadurch das Netz der Nationalbahn, welches ursprünglich von Konstanz und Singen im Osten und Norden bis nach Palezieux im Westen reichend gedacht war, auf die beiden eingangs genannten Sektionen mit dem Programm, die westliche Sektion bis Lyss zum Anschluß an die damalige Jura-Bern-Luzern-Bahn zu bringen.

Bei Eintritt der Liquidation waren eingezahlt: auf die Aktien 14 471 569 Frs., auf verschiedene Anlehen 17 481 875 Frs., zusammen 31953 444 Frs.; an dem Aktienkapital waren beteiligt: der Kanton Zürich mit 3 341 500 Frs., der Kanton Thurgau mit 656 000 Frs., der Kanton Aargau mit 1000 Frs., zusammen 4 998 500 Frs.

An dem Aktien- und Obligationenkapital waren ferner beteiligt: die Gemeinde Winterthur mit 8 025 500 Frs., die Gemeinde Zofingen mit 4 120 000 Frs., die Gemeinde Baden mit 2 028 000 Frs., die Gemeinde Lenzburg mit 2 080 000 Frs., 13 andere Gemeinden mit zusammen 3 646 000 Frs. Es wurden somit im ganzen etwa 25 Müll- Frs. von Kantonen und Gemeinden mit der Bedeutung und der Wirkung von Subventionen geleistet und der Rest durch Anlehen im engeren Sinn beschafft.

Encyklopätlie des Eiseiibakrovesens.

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Bezeichnung der einzelnen Linien

Zeitpunkt der Eröffnung oder Übernahme

Bauliche

Länge

Betriebslänge

der

eigenen Bahn |

einzeln

nach

Linien

Kilometer

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Zürich-Aarau..............

Zürich-Baden.........

Baden-Brugg..........

Brugg-Aarau..........

Zürich-Romanshorn........

Komanshoru-Winterthur Winterthur-Oerlikon...

Oerlikon-Zürich.......

Rorschach-Konstanz........

Rorschach-Romanshorn Romanshorn-Konstanz .

Winterthur-Schaffhausen ..,

Turgi-Waldshut...........

Turgi-Koblenz.........

Kohlenz-Waldshut, ah -Mitte Rhein Eigentum der badischen Staatsbahnen......................

Zürich-Ziegelbrücke, linksuferige Zürichseebahn

Ziegelbrücke-Lin tthal..........................

Ziegelbrücke-Näfels.......................

Näl eis-Glarus, Eigentum der vereinigten Schweizer Bahnen, in Mitbenutzung übernommen eröffnet.....

.von der Nordbahn übernommen „    „    „ eröffnet.....

1. Juli 1853 29. September 1856 15. Mai 1858

49,617

.eröffnet

eröffnet

.eröffnet

eröffnet

Glarus-Lintthal.........

Winterthur-Koblenz.........

Oerlikon-Bülach.............

Oberglatt-Niederweningen ...

0 berglatt-D ielsdorf......

Dielsdorf-Niederweningen

Niederglatt-Wettingen.......................... „    .....

Konstanz-Etzweilen u. Kreuzlingen-Emmishofen, übernommen

Gesamtnetz der Nordostbahn...

übernommen

übernommen eröffnet ....

Bötzbergbahn (s. d.).

Von der Nordostbahn betriebene Gemeinsehaftsbahn mit der Cenlralbahn :

Basel- Brugg..

Koblenz-Stein

eröffnet

Gesamtnetz der Bötzbergbahn...

Aargauische Südbahn (s. d.).

Von der Centralbahn betriebene Gemeinschaftsbahn der Nordostbahn und der schweizerischen Centralbahn

eröffnet

Wohlen-Bremgarten (s. d.). Gemeinschaftsbahn der Nordostbahn, Centralbahn und Gemeinde Bremgarten, von der Centralbahn betrieben, eröffnet

16. Mai 1855 27. Dezember 18'5 26. Juni 1856

15. Oktober 1869 1. Juli 1871 16. April 1857 18. August 1859

20. September 1875

20. September 1875

20. September 1875 1. Juni 1879 1. August 1876 1. Januar 1877

1. Januar 1877 12. August 1891 1. Oktober 1877 1. Oktober 1880 1. Oktober 1880 1. Juni 1880 1. Juni 1880 1. Juni 1880 31. Juli 1885 31. Dezember 1885 31. Dezember 1892

2. August 1875 1. August 1892

1. Dezember 1881

1. September 1876

81,921

33,475

29,790

15,509

22,527

8,749

18,080

56,102

21,413

4,728

15,085

19,208

49,356

82,243

34,293

55,596

19,690

47,233

15,945

10,756

18,293

30,021

43,961

27,207

23,249

1,752

22,670

22,157

60,474

"609,316

48.086 26,061 _74447

57,471

6,620

15,270

1,743

29,898

17,013

4,499

7,029

15,831

57,087

27,359

4,304

6,625

48,377 15,545 10,929

18,908

30,116

45,089

29,512

24,753

4,203

22,458

22,538

62,179

631,856

57,222

_26,I24

83,346

57,745

7,011

zurückzuführen. Hervorgegangen ist dieselbe aus zwei Unternehmungen, der schweizerischen Nordbahn und der Zürich-Bodensee b a h n (Zürich - Winterthur - Romanshorn). Die erstgenannte Bahn wurde im Jahr 1845 unter der Leitung des Generalinspektors Negrelli in Angriff genommen und sollte bis Basel geführt werden; es gelangte aber nur die Strecke Zürich-Baden zum Bau; diese wurde am 9. August 1847 dem Betrieb übergeben.

Für die Ausführung der zweiten Bahn konstituierte sich am 28. Februar 1853 eine besondere Gesellschaft; Präsident des provisorischen Ausschusses und, nach der Konstituierung der Unternehmung, auch der Direktion war Dr. A. Escher. Zwei Monate später wurde der Fusionsvertrag mit der Nordbahn abgeschlossen.

Eine weitere ostschweizerische Eisenbahn-

Der Fusionsvertrag wurde im Jahr 1856 abgeschlossen, die Übertragung der Konzessionen fand am 4. November gleichen Jahrs statt. Ungefähr zu gleicher Zeit fanden auch Fusionsverhandlungen mit anderen ostschweizerischen Eisenbahnunternehmungen statt, führten jedoch zu keinem positiven Ergebnis ; das gleiche Schicksal hatten die anfangs 1857 in Paris gepflogenen Unterhandlungen, die S. mit der Centralbahn und der Westbahn zu fusionieren. Kurz nach Eröffnung der Linie von Oerlikon nach Romanshorn fand sodann die Begründung der Dampfbootunternehmung auf dem Bodensee behufs Sicherstellung der Verbindung zwischen den Nordostbahnlinien einerseits und den deutschen Bahnen anderseits statt.

am 25. August 1853 errichtet und deren Bau im Januar 1855 begonnen worden war.

Die obenstehende Tabelle giebt ein Bild der Entwicklung der Unternehmung. Die unter Unternehmung, welche durch Fusion mit der j Nr. 1, 2, 4 und 5 angeführten Linien waren Ende S. vereinigt wurde, war die ehemalige Rhein- 1 1859 vollendet und können als das ursprüng-fallbahn (Winterthur-Schaffhausen), welche j liehe Netz der S. bezeichnet werden. Dasselbe

umfaßte 179,5 km eigene Linien mit einem Baukostenaufwand von rund 50 Mill. Frs.

Durchschnittliche

Betriebslänge

Jahr

km

1855

60,0

1856

106,0

134.4

156.5 168,1 178,0 178,0 178,0 181,1 193,0 213,0

1857

1858

1859

1860

1865

1868

1869

1870

1872

Nettobetrag der Bauausgaben Frs.

Jahr

Aktien

Frs.

28 708 000 28 708 000 28 708 000 32 424 800

Total

Frs.

49 625 950 59 625 950 72 808 000 85 523 000

die Beteiligungen an: Bülach-Begensberg Frs.

Zusammen

im

Jahr

Frs.

Im November 1860 wendete sich das Lukmanier-Komitee an die S. um Unterstützung seiner Bestrebungen. Die S. stellte sich auf den Standpunkt, daß sie demjenigen der beiden für eine Alpenbahn konkurrierenden Pässe, Lukmanier und St. Gotthard, ihre Unterstützung zuwenden werde, der am meisten Aussicht auf Verwirklichung habe, und stellte unter diesem Vorbehalt sowie unter der weiteren Bedingung, wonach die erforderlichen Garantien dafür geboten werden sollten, daß die Konkurrenzfähigkeit der Linthlinie mit der Rheinlinie für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien auch nach Erstellung der projektierten Alpeneisenbahn gesichert bleibe, eine Beteiligung von 1 Mill. Frs. in Aussicht.

Im Jahr 1861 wurde das zweite Gleis von Winterthur nach Aarau erstellt.

In demselben Jahr kam der Vertrag mit den Kantonen Zürich, Luzern und Zug, betreffend die Begründung der Eisenbahn Zürich-Zug-Luzern, zu stände; im Jahr 1863 derjenige über die Begründung der Lokaleisenbahn von Oerlikon nach Bülach und nach Regensberg. Bei der ersteren Unternehmung beteiligte sich die S. mit der Hälfte des Anlagekapitals; die andere Hälfte wurde von den Kantonen in der Form von Obligationen mit variablem Zins übernommen. Der Betrieb wrar Sache der S., welcher auch das Eigentum der Bahn verblieb mit dem Recht der Kündigung der genannten Obligationen; ein gemeinsames Komitee überwachte Bau und Betrieb. Der Bau der Bahn wurde im Jahr 1862 begonnen und die letztere am 1. Juni 1864 dem Betrieb übergeben. Anfänglich bescheidene Erträgnisse abwerfend, wurde sie mit der Zeit und namentlich nach Eröffnung der Gotthardbahn die bestrentierende schweizerische Normalbahn, wozu allerdings die mit der S. vereinbarten günstigen Betriebsbedingungen wesentlich beitrugen. Mit dem 31. Dezember 1892 ging die Unternehmung dann in das ausschließliche Eigentum der S. über.

Auf ähnlicher Grundlage beruht der Vertrag vom 6. Juni 1863 über die Begründung der Sekundärbahn von Oerlikon nach Bülach und Regensberg. Die S. beteiligte sich mit einem Drittel des Anlagekapitals und übernahm die Beschaffung des allfällig über die vorhergesehenen Mittel sich ergebenden weiteren Kapitalbedarfs. Die Bahn wurde im Jahr 1863 begonnen und am 1. Mai 1865 dem Betrieb übergeben.

In der Stellung der S. zu der schweizerischen Alpenbahnfrage war inzwischen eine wesentliche Änderung eingetreten. Die Bedingungen, unter welchen eine Beteiligung für den Lukmanier in Aussicht genommen worden war, hatten sich nicht erfüllt. Infolge der Ausführung der Luzerner Linie war die Nordostbahn in noch höherem Maß an dem Durchstich des Gotthard interessiert. Die S. trat daher der am 7. und 8. August 1863 in Luzern unter 17 Kantonen und 2 Eisenbahngesellschaften entworfenen Übereinkunft für Anstrebung einer Gotthardeisenbahn endgültig bei. Auf Grund eines am 2. Februar 1870 abgeschlossenen Vertrags mit der schweizerischen Centralbahn, wonach alle dem einen oder dem andern der beiden Netze aus dem Bestehen der Gotthardbahn zufließenden Vorteile in bestimmter Weise verteilt werden, übernahm die S. eine Subvention an die Gotthardbahn im gleichen Betrag von 3,5 Mill. Prs., zu dem sich auch die Centralbahn verpflichtet hatte.

Am 28. Januar 1866 wurde mit den Erdarbeiten der Eisenbahn von ßomanshorn nach Rorschach begonnen und diese am 15. Oktober 1869 dem Betrieb übergeben.

Der Umbau des Personenbahnhofs in Zürich war schon lange als ein Bedürfnis empfunden worden; im Jahr 1865 konnten die Bauten begonnen werden, und zwar das Aufnahmsgebäude nach den Plänen des Architekten Wanner. Die Bahnhofhalle, die größte und schönste in der Schweiz, wurde von Klett & Comp, in Nürnberg ausgeführt, sämtliche Arbeiten wurden im Jahr 1871 vollendet.

Schon im Jahr 1866 wurden über die Herstellung von Trajekt fahren über den Bodensee zwischen Romanshorn einerseits, Friedrichshafen und Lindau anderseits, Verhandlungen gepflogen. Am 22. Februar 1868 wurde hierfür eine in Gemeinschaft mit der württembergischen Eisenbahnverwaltung erstellte Trajektfähre dem Betrieb übergeben. Für die Verbindung mit Lindau begnügte man sich mit der Einrichtung mehrerer Trajektschleppkähne, deren einer in Gemeinschaft mit Bayern, die übrigen von Bayern allein beschafft wurden.

Am 30. April 1869 beschloß die Generalversammlung auch den Bau der Eisenbahn von Romanshorn nach Kreuzlingen (Konstanz); das Stück von der Landesgrenze bis zum Bahnhof Konstanz wurde von Baden hergestellt. Die ganze Bahn wurde am 1. Juli 1871 dem Betrieb übergeben.

Hiermit findet eine Periode stetiger Entwicklung ihren Abschluß.

Die Zunahme des Netzes, das Anlagekapital, die Baukosten und der Bruttoertrag stellen sich wie folgt:

Bruttoertrag pro km Frs.

11 572 14 544 18 268 18 461 21 772 26 627 34 328 43 222 40 576 38 936 46 580

Anlage apital

Obligationen

Frs.

20 917 950 30 917 950 44100 000 53 098 200

Neben den in vorstehenden Zahlen enthaltenen Bauausgaben für das eigene Netz betrugen

Zürich-Zug-

Luzern

Frs.

1870    6 800 000

7 605 320

805 320

Ausgaben

Be

triebene

Bahn

länge

pro

Bahn-

kilometer

Jahr

pro

Frs.

km

9 613 10 926 14 688 18 415

1860

2,38

1865

2,25

1870

2,57

1872

2,79

(s. d.);

Frs.

1873

1874

1875

1876

Die Betriebskosten waren unter Einrechnung der Beteiligungslinien die folgenden:

Ausgaben

Lokomotiv

kilometer

Frs.

178,0 257,3 279,0 299,0

Eine neue stürmische Periode beginnt für die Unternehmung durch das Eingehen einer größeren Zahl von Bauverpflichtungen. Dieselbe findet ihren Abschluß mit den Mora-toriumsverträgen vom Jahr 1877 und demjenigen vom 16. Januar 1878, welcher die rechtsuferige Zürichseebahn betrifft. Schon Ende der sechziger und noch mehr anfangs der siebziger Jahre machten sich, gehoben durch ein kräftiges Verkehrs- und Gewerbsleben, ermuntert durch die ungeahnte Prosperität der Hauptlinien der S. und damit parallel gehende Konkurrenzbestrebungen, überall Anstrengungen zum Bau neuer Linien geltend, denen die allgemeinen Kreditverhältnisse und die Bereitwilligkeit der Gemeinden und Kantone zur Unterstützung neuer Eisenbahnen eine gewisse Wahrscheinlichkeit des Erfolgs in Aussicht stellten. Die S. hielt es für ihre Aufgabe, diese neuen Linien an sich zu ziehen, möglichst ein einheitliches Netz anstrebend und ging dabei zum Teil Hand in Hand mit der in gleicher Lage befindlichen Centralbahn.

Es entstanden in dieser Beziehung folgende Verträge:

a) In Gemeinschaft mit der Centralbahn:

1.    Der Vertrag vom 14. Februar 1870 betreffend den Bau der Bötzbergbahn (s. d);

2.    der Vertrag mit dem aargauischen Regierungsrat vom 25. Februar 1872 betreffend den Bau der aargauischen Südbahn

3.    der Vertrag vom gleichen Tag betreffend den Bau der Eisenbahn Koblenz-Stein sowie einer Reihe aargauischer Verbindungsbahnen, welche später als aargauische Westbahn bezeichnet wurden ;

4.    der Vertrag vom 3. September 1873 über die Gründung der Eisenbahn Wohlen-Brem-garten.

Soweit die in diesen Verträgen vorgesehenen Linien bis jetzt zur Ausführung gelangt sind, beträgt deren Länge im ganzen 138,2 km.

b) Von der S. allein eingegangene Bauverpflichtungen :

1. Winterthur-Koblenz, infolge Prioritätsanspruch sowie einer Übereinkunft mit den Regierungen von Zürich und Aargau und dem Stadtrat von Winterthur vom Jahr 1871; Beschluß der Generalversammlung vom 29. April 1871;

2. Linksuferige Z ü r i c h s e e b a h n, Zürich-Weesen, nebst einer Abzweigung von Thalweil nach Zug, laut Vertrag vom 4. Juli 1872 mit dem Centralkomitee sowie die Verlängerung von Ziegelbrücke nach Näfels, laut einer Konzessionsbestimmung des Kantons Glarus vom 10. Januar 1873, Vertrag mit dem Staat Glarus vom 29./30. August 1873 und Beschluß der Generalversammlung vom 28. September 1872;

3.    Bülach-Schaffhausen, laut Vertrag vom 7. Mai 1873 mit dem Initiativkomitee. Durch Beschluß der Generalversammlung vom 28. September 1872 hatte die Direktion bereits Ermächtigung erhalten, von den auf diese Linie bezüglichen Prioritätsrechten Gebrauch zu machen;

4.    Dielsdorf-Niederweningen, Vertrag mit dem Komitee vom 2. August 1872;

5.    Niederglatt-Baden, beide durch Beschlüsse derselben Generalversammlung.

Sodann wurde die Beteiligung der S. an folgenden Linien eingegangen:

6.    E f f r e t i k o n - Wetzikon-Hinweil, auf Grund der Generalversammlung vom 28. September 1872

29. Mai 1873

7.    Sulgen-Gossau; gemäß Vertrag vom 11. April 1874 übernahm die S. den Betrieb dieser Linie auf 10 Jahre.

Im weiteren wurden zum eigenen Netz übernommen die Linien:

8.    Etzweilen-Sc haffhausen, am

28.    Juni 1873, auf Grund einer Vereinbarung vom 15. Februar 1873; der Vertrag vom 29. Dezember 1874 enthält nähere Bestimmungen.

9.    Glarus-Lintthal, durch Vertrag vom

29. /30. August 1873 mit der Regierung von Glarus und Beschluß der Generalversammlung vom 2. Oktober 1873;

10.    Rechtsuf erige Zürichseebahn, durch Vertrag mit einer Gründungsgesellschaft vom 5. Juni 1873, von der Generalversammlung genehmigt am 2. Oktober 1873.

Diese neuen Linien brachten auch die Frage einer neuerlichen Erweiterung des Bahnhofs Zürich in den Vordergrund, worüber Oberingenieur Moser 1874 ein Projekt aufstellte.

Die Gesamtlänge der neuen Linien betrug 346 km gegenüber einem Stammnetz von 213 km und einem betriebenen Netz von 299 km.

Beim Bau der linksuferigen Zürichseebahn ereignete sich am 22. und 23. September 1875 der Absturz von 6560 m² Terrain bei Horgen, in welchen die Stationsanlagen von Horgen mit hineingezogen wurden, so daß eine Verlegung der Station, immerhin ohne wesentliche Linienänderung, erforderlich wurde.

Mit Vertrag vom 30. Oktober 1874 übernahm die S. den Dampfschiffbetrieb auf dem Zürichsee mit allem Material der bisherigen Gesellschaft.

Die Bauausgaben betrugen

im Jahr

8 329 022 26 744 967 30 343 474 16 375 564

Bis Ende 1876 waren von den neuen Linien in Betrieb gesetzt: die Bötzbergbahn, ein Teil der aargauischen Südbahn, die linksuferige Zürichseebahn und Winterthur-Koblenz; ferner die beiden Lokalbahnen Sulgen-Gossau und Effretikon-Hinweil, bei denen die S. beteiligt war.

Infolge Ausbruchs der Krise kam im Jahr 1877 nur noch die Linie Niederglatt-Wettingen zur Vollendung.

Die Zunahme des Netzes, der Kapitalsverwendung und der Lasten zeigt die folgende Tabelle:

Aktien

kapital

Gesamt-

schulden

Netz

in

Jahr

Frs.

Frs.

km

62 878 748 2 448 447 85 604 908    2 552 890

Keinertrag nach Verzinsung der Schulden Frs.

1873    213    31    031 000

1874    213    33    354 000

1875    230    39    000 000    106    166    935    2    887    527

1876    312    50    000 000    121    975    020    1    252 500

Die Krise über das Unternehmen, Mutlosigkeit einerseits, Angriffe aller Art anderseits traten ein, als im Dezember 1876 das ungünstige Ergebnis dieses Jahrs bekannt wurde, welches unter Hinzunahme von 114 000 Frs. aus dem Reservefonds nur die Entrichtung einer Dividende von 3 % an die Stammaktien, welche das vorangegangene Jahr noch 8X bezogen hatten, gestattete. Die neuen Linien waren ursprünglich im ganzen zu 82 655 000 Frs. veranschlagt; davon übernahmen die Landesgegenden in Form von niedrig verzinslichen Darlehen 19 620 000 Frs. ; es sollten demnach zu beschaffen bleiben 63 035 000 Frs., eine Summe, welche nahe an die Höhe des ganzen Anlagekapitals reichte, mit welchem die S. das Jahr 1870 antrat. Allein die Voranschläge waren ungenügend; alle Preise gingen bei der fieberhaften Bauthätig-keit, die überall herrschte, außerordentlich in die Höhe; der Bau der neuen Linien forderte vielfache Erweiterungsbauten des alten Netzes und die Vermehrung des Rollmaterials. Die Direktion berechnete, daß sie am 1. Januar

1877    zur Erfüllung aller auf der Gesellschaft lastenden Verpflichtungen noch etwa 71 Mill. Frs. aufzubringen hätte. Anderseits hatte sich der Geldmarkt nach und nach verschlossen und zeigte sich für die Aufnahme eines solchen Betrags nicht fähig.

Am 2. März 1877 ersuchte die S. den Bundesrat um seine Dazwischenkunft, da die Gesellschaft nicht im Besitz der finanziellen Mittel sei, ihre Bauverpflichtungen zu erfüllen, und auch nicht in der Lage wäre, sich in den Besitz dieser Mittel zu setzen. Da dieses Gesuch von den Regierungen der Kantone Schaffhausen, Aargau und Thurgau unterstützt wurde, gewährte der Bundesrat seine geschäftliche Vermittlung. Dieselbe führte zu der Vereinbarung mit den Beteiligten, daß der S. zur Inangriffnahme der Arbeiten Frist bis Ende 1885 in dem Sinn gewährt wurde, daß dann der Bundesrat zu entscheiden habe, ob die S. wieder genügend erstarkt sei, um die Arbeiten aufzunehmen. Diese Vereinbarungen, denen einzig das Komitee für Dielsdorf-Nieder-weningen nicht beigetreten ist, kamen am

1. Juni 1877 und die letzte mit den Vertretern der rechtsuferigen Zürichseebahn am 16. Januar

1878    zu stände. Am 14. Februar 1878 bestätigte die Bundesversammlung diese Abmachungen und erstreckte die Baufristen für sämtliche Linien : Thalweil-Zug, Etzweilen-Schaffhausen, Bülach-Schaff hausen, Koblenz-Stein, rechtsuferige Zürichseebahn und Dielsdorf - Niederwenin-gen um acht Jahre Für die Linie Glarus-Lintthal wurde in der Übereinkunft vom 2. Juni 1877' mit der Standeskommission des Kantons Glarus deren Vollendung auf den 1. Mai 1879 vereinbart. Nachdem die Bauverpflichtungen so bereinigt waren, gelang auch die finanzielle Konsolidation. Zu dem Zweck wurde die Bank der schweizerischen Eisenbahnen gegründet und ein Anlehen von 160 Mill. Frs. mit Hypothek ersten Rangs zum Zinsfuß von geschaffen. Die Bank verpflichtete sich zur festen Übernahme der zur finanziellen Sicherung der Unternehmung erforderlichen Beträge. Die Betriebführung, deren Leistungen vor der Krise sowohl in quantitativer als in qualitativer Beziehung weitgehende waren, wurde nach Grundsätzen strengster Sparsamkeit umgeändert. Im Jahr 1880 fielen die Linien Winter-thur-Zofingen, Suhr-Aarau infolge Liquidation der schweizerischen Nationalbahn an die S. Davon wurde die Strecke Suhr-Zofingen ganz, die Strecke Suhr-Aarau zur Hälfte der Centralbahn gegen eine jährlich zu bezahlende Vergütung von 32 000 Frs. als Eigentum überlassen. Der übrige Teil kam die S. auf 5,5 Mill. Frs. zu stehen, wovon 3 Mill. Frs. in neuen Aktien, der Rest in Obligationen bezahlt wurde, welche die gläubigerischen Städte zum Nennwert übernahmen.

Bis zum Jahr 1880 ergab der Betrieb keine Überschüsse mehr zur Verfügung der Aktionäre, indem bis dahin die sich einstellenden Ertrags-Überschüsse zu Abschreibungen und Rücklagen für die finanzielle Kräftigung der Unternehmung-Verwendung fanden. Erst von da an konnten wieder Dividenden auf Grund der Rechmmgsergebnisse beschlossen werden. Gegen deren Auszahlung erhoben sich sofort Widersprüche, welche mit der noch ausstehenden Erfüllung der Bauverpflichtungen begründet wurden. Dieselben gingen erst von dem Komitee der rechtsuferigen Zürichseebahn, sodann von den beteiligten Kantonsregierungen aus. Die Dividendenbeträge pro 1880 —1883 wurden den Aktionären vorläufig gutgeschrieben und bei einer späteren Aktienemission ausbezahlt. Die Dividende pro 1884 konnte auf gerichtlichen Entscheid hin ausbezahlt werden und diejenige pro 1885 wurde nicht angefochten. Schließlich verordnete der Bundesrat selbst am 6. Juni 1887 Dividendensperre pro 1886, und zwar nach folgenden Vorgängen.

Die Moratoriumsfrage hätte nach Ablauf des Jahrs 1885 gelöst werden sollen. Schon im Jahr 1883 wurde unter Vermittlung des Bundesrats ein gütliches Abkommen mit den Interessenten versucht; die Verhandlungen blieben aber ohne Erfolg. Ein späterer Vergleichsversuch, der von der S. eingeleitet wurde, hatte kein besseres Resultat. Hierauf verlangte der Bundesrat von der S. eine eingehende Darlegung der finanziellen Wirkung des Baues und Betriebs der neuen Linien, welche am 25. November 1885 abgegeben wurde. Sodann bestellte der Bundesrat eine Expertenkommission zur Prüfung der gleichen Frage an Hand des vorhandenen und zu ergänzenden Materials. Die Experten kamen zu dem Schluß, daß der Bau der neuen Linien eine jährliche Einnahmenverminderung der S. von 1 800 000 Frs. zur Wirkung haben werde. Bei dieser Sachlage machte der Bundesrat der

S. am 2. Oktober 1886 den ersten Rückkaufsvorschlag, der zugleich die Moratoriumsfrage zur Erledigung bringen sollte. Allerdings hatte der Bundesrat nicht die Absicht, die Bauver-pfliehtungen der S. zu übernehmen und diese verweigerte die Abtretung ihres Eigentums, wenn sie nicht vorher von den Bauverpflichtungen befreit sei. Infolgedessen fanden sowohl seitens des Bundesrats als der S. neue Unter-

handlungen mit den Komitees statt. Die S. stellte dem Bundesrat für den Fall des Rückkaufs eine Summe von 4 Mill. Frs. zur Abfindung der Interessenten zur Verfügung; eventuell erklärte sieb die S. auch bereit, die Linien innerhalb zwölf Jahren zu bauen.

Inzwischen gelang es der S. im Mai 1887, nachdem eine Periode strenger Sparsamkeit ihren Kredit gehoben hatte, sämtliche Anlehen vom Zinsfuß von 4l/₂, etwa 87 Mill. Frs. auf 4% zu setzen und sich damit eine jährliche Ersparnis von 400 000 Frs. zu sichern. Hierauf erfolgte die Dividendensperre seitens des Bundesrats und am 23. Juni 1887 der Spruch desselben, die S. sei zum Bau der Moratoriumslinien genügend erstarkt. Am 25. Oktober 1887 wurde sodann verfügt, daß der Bau derselben mit der rechtsuferigen Zürichseebahn zu beginnen habe ; am 27. Juni 1888 wurden durch Bundesbeschluß die Vollendungsfristen für sämtliche Linien festgesetzt. Inzwischen war der S. der Abschluß eines vom 24. November 1887 datierten Vertrags mit einem finanzkräftigen Konsortium über Ausgabe von 11 Mill. Frs. in Prioritätsaktien gelungen, womit sie den Beweis erbrachte, daß sie ohne Schuldenvermehrung dem Bau der Moratoriumslinien gewachsen sei; infolgedessen hob am 13. April 1888 der Bundesrat die Dividendensperre pro 1886 wieder auf und genehmigte auch den Finanzausweis für die neuen Linien am 22. August 1888.

Über den ergebnislosen Verlauf der zweiten Rückkaufsverhandlungen ist in dem Artikel „Schweizerische Eisenbahnen“ bereits das Nähere mitgeteilt. Das Anbot des Bundesrats vom 18. Januar 1888 wurde von der Generalversammlung der S. vom 25. Februar 1888 unverändert nicht angenommen und daher vom Bundesrat mit Schreiben vom 19. März 1888 als hingefallen erklärt. Die Verhandlungen wurden nicht wieder aufgenommen.

Inzwischen ist der Bau der Moratoriums-linien, ausgenommen Eglisau-Schaffhausen, in Angriff genommen worden und sind die Bauten teils vollendet (Dielsdorf-Niederweningen, Koblenz-Stein, Strecke Stadelhofen-Rappersweil der rechtsuferigen Zürichseebahn, 1. Dezember 1893), teils gehen sie der Vollendung entgegen (Stadel-hofen-Bahnhof Zürich, Teilstrecke der rechtsuferigen Zürichseebahn, Etzweilen-Schaffhausen, Thalweil-Zug). Die Lokalbahnen Sulgen-Gossau und Effretikon-Hinweil waren schon 1885 in den ausschließlichen Besitz der S. übergegangen.

Nachstehend folgt ein Vergleich des Stands der S. in den Jahren 1872 und 1892.

Zinsen und, Dividenden in Prozenten des Kapitals im Jahresdurchschnitt

8,31

3,22

5,52

4,30

4,51

4,73

8,916

5,253

in Prozenten

der

Ein

nahmen

47,62

47,88

49,12

49,52

50,01

46,28

40,46

39,72

.S

<D

T3

Jj

a»

rO

ci

bD

Einnahmen

Kapital

im

il

J8!f0Ul

-°IFS

ojd

Francs

12 519

12 862

12 822

13 351

14 707

TOI n

12 359

12 279

U9ZUBS

Ull

Tausende

Francs

6772

7254

7232

7730

8295

7953

7007

7773

in Prozenten

der

Ein

nahmen

52,38

52,12

50,88

50,48

49,99

53,72

59,54

60,28

J9IJ.91U

-Ol IX

oïd

Francs

U9ZITBS

Ull

Tausende

Francs

7 449 ] 13 768

7 897    14 002

7 491    13 283

7 881    13 974

8 291    14 701

9 232    16 369

10 312    18 187

11 744    18 554

J91J9ŁU

“°IÏX

oid

Francs

udziœS

un

14 221 J 26 287

15 151 j 26 804

14 723    26 104

15 612 I 27 680

16 586    29 407

17 185    30 470

17 820    30 546

19 517    30 833

Jahres

durch

schnitt

uezireS

Ull

Wo

S | ouoâio " M ST!p JUf

ueqe^uy

WH

ran

163 051

164 754

164 358

1C6 032

173 765

182    804

183    915

119 143

?■§ 5 1-5

.11

pB^td*eq

-uenqy

sende

Tau

173 238

120 238

53 000

172 858

119 858

53 000

166 535

113 585

53 000

175 897

114 897

61 862

186 352

118 352

0C0 89

186 357

190 294

197 331

118 357

68 000

118 977

119 086

71 317

78 245

1872

1892

km

Länge des eigenen

Netzes............

Länge des Anteils an Gemeinschaftslinien 41 Länge der betriebenen Gemeinschaftslinien 299

213

1872

Frs.

77 480 866

Anlagekapital......

Aktienkapital, einbezahltes ..................

Übrige Passiven.... 48 772 866 Erneuerungs-, Reservefonds u. s. w. 3 063 782 Reinertrag

32 424 800

4 054 058

km

Verkehr pro Bahnkilometer

-u8uu<4

-imo

-uauos

-J9J

<D

148 674

211 450

209 269

154 573

222 851

175 876

218 533

182 32 3

183 834

185 412

176 844

236 002

250 947

253 182

274 611

633

1892

Frs.

67

§ ®

bc o

S a

702

la

il

'S~

si

-uosipy

126 732

129 774

133 561

142 787

147 987

155 412

m 091

168 01T

5033

5023

5337

5887

5836

6268

0999

7023

214 292 439

78 245 000 136 047 439

^luqosqoiup

-s9iqT?p mi eSireisqeij^eg

541

564

564

564

564

564

567

638

10 840 159 3 677 660

Jahr

1885

1886

188 t

1888

1889

1890

1891

1892

Aus der Gesellschaftsbilanz für Ende des Jahrs 1892 sind insbesondere folgende That-sachen zu entnehmen:

Die Verwendungen zu Bauzwecken auf das bisherige Netz der S. betragen:

im ganzen Frs.

pro km Frs.

b) für Rollmaterial.....

„ Mobiliar und Gerätschaften .........

<0

Frs.

11 577 998 889 894 888 873 197 898 43 931

4.

Frs.

14 064 000 5 975 000 500 000 100 000

Frs.

696 467

29 094 442

Frs.

80 000 000 148 804 500 1819 561

9 138 278

1 701 883

3 677 660

806 887    „

Aus dieser Übersicht ist die Ausdehnung errsichtlich, welche die Unternehmung innerhalb 20 Jahren genommen hat und wie riesig verhältnismäßig die Aufgabe war, welche sich die Unternehmung gestellt hatte; die Ausbreitung des Netzes der Nordostbahn lag aber im wirtschaftlichen Interesse des Lands und sie überstieg, auf eine längere Periode verteilt, keineswegs die Kräfte der Unternehmung.

Die von den neuen Linien durchzogenen Landesteile sind ihrerseits mit den geringsten finanziellen Opfern in den Besitz von Eisenbahnen gelangt; für die Lasten, die dagegen der Gesellschaft erwachsen sind, hat sich dieselbe bis jetzt besonderer Anerkennung nicht zu erfreuen gehabt.

Wie gründlich die Unternehmung sich aus der schwierigen Lage befreit hat, ergiebt sich am besten aus den in der Tabelle S. 2993 ersichtlichen Hauptdaten über die Grundlagen derselben, die fortschreitende Vermehrung ihrer Mittel und die vorzüglichen Ergebnisse ihres Betriebs in der Zeitperiode von 1885 bis 1892.

a) Für Bahnanlage und

feste Einrichtungen.. 129 034 908    211 775

25 410 701    35 123

2 263 824    3 748

Im ganzen... 156 709433 246011 Für neue Linien waren ausgegeben:

1.    Rechtsuferige Zürichseebahn...

2.    Linie Dielsdorf-Niederweningen

3.    „    Thalweil-Zug...........

Etzweilen-Schaffhausen ..

5.    „    Eglisau-Schaffhausen ....

Zusammen... 13 598 594 Die Beteiligung bei anderen Bahnunternehmungen beträgt:

1.    Bötzbergbahn und Linie Koblenz-

Stein.........................

2.    Aargauische Südbahn..........

3.    Linie Wohlen-Bremgarten......

4.    Sihlthalbahn..................

Zusammen... 20 639 000

Ferner betragen:

Emissionsverluste auf dem Aktienkapital ........................

Verwendungen auf Nebengeschäfte

(Dampfboote, Imprägnieranstalt). 2 130 507 Zu amortisierende Verwendungen .. 17 446 841 Die verfügbaren Mittel

Zusammen... 49 368 257

Damit erreichen die Aktiven mit Einschluß von 1 755 000 Frs., welche auf die Aktien am

31. Dezember 1893 noch einzubezahlen sind, den Betrag von 245 141 882 Frs.

Diesen Aktiven stehen folgende Passiven gegenüber :

108 000 Stammaktien und 160 Prioritätsaktien zu 500 Frs........

Konsolidierte Anlehen...........

Schwebende Schulden............

Specialfonds, Erneuerungsfonds . 8 331 391 Frs. V ersicherungsfonds Reserve zur Deckung außerordentlicher Anforderungen an die

Jahresrechnung...............

Aktivsaldo der Gewinn- und Verlustrechnung .................

Zusammen... 245 141 882

Die in den Statuten vorgeschriebene Mindesteinlage in den Erneuerungsfonds beträgt 1 Mill. Frs. pro Jahr; nach einem dafür vom Verwaltungsrat aufgestellten Regulativ betrugen aber die Einlagen in den letzten 13 Jahren durchschnittlich rund 1 300 000 Frs. Dieser Fonds hat den Zweck, die Ausgaben für Erneuerung des Oberbaues oder für außergewöhnliche Wiederherstellung desselben, sowie für regelmäßige Erneuerung des Fahrmaterials auf die jährlichen Betriebsrechnungen möglichst gleichmäßig zu verteilen. Ein Versicherungsfonds erhält jährlich eine Mindesteinlage von 100 000 Frs. und hat den Zweck, die Lasten, welche der Gesellschaft infolge von Tötungen und Verletzungen von Personen, sowie durch außerordentliche Beschädigungen von Transportmaterial erwachsen, soviel als möglich auszugleichen. Erreicht der erstgenannte Fonds eine Höhe von 8 Mill. Frs., der zweitgenannte eine solche von 1 Mill. Frs., so können die obgenannten Einlagen durch Beschluß der Generalversammlung eingestellt, bezw. vermindert werden.

Vom Bahnkörper der Nordostbahnlinien sind

442.6    km für ein Gleis, 166,7 km für zwei Hauptgleise hergestellt; die ganze Linie Aarau -Zürich-Winterthur wird zweispurig betrieben. Die von den Nordostbahnlinien durchzogenen Gebiete weisen im allgemeinen günstige topographische Verhältnisse auf. Im ganzen wurden beim Bau der Bahn neun Tunnel erstellt, wovon der längste, der Dettenbergtunnel der Linie Winterthur-Koblenz, 1790 m mißt. Die größte Brücke mit 327,5 m. Weite zwischen den Widerlagern dient zur Überschreitung der Thur und ist

5.6    km nördlich von Thalheim an der Linie von Winterthur nach Singen gelegen. Die neueren Schienen der S. bestehen aus Stahl und haben ein Gewicht von 37,2 kg pro laufenden Mei;er; Ende 1891 waren 233,5 km Gleise mit Eisenschwellen versehen. Von den 167 Stationen waren im gleichen Zeitpunkt 23 mit centraler Weichenstellung ausgerüstet. Die Länge der geraden Strecken beträgt 418 km, die Länge der gekrümmten 212 km, der kleinste Krümmungshalbmesser 172 m. Die Länge der horizontalen Strecken ist 204,4 km, diejenige der geneigten 431,5 km und die größte Steigung erreicht 20°/₀₀.

Die S. tesaß Ende 1892 166 Lokomotiven, 523 Personenwagen mit 21 715 Sitzplätzen und 2668 Güterwagen mit einer Tragfähigkeit von 30 114 t. Überdies sind weitere 20 Lokomotiven, 70 Personenwagen mit 3664 Sitzplätzen, 362 Güterwagen im Bau, bezw. in der Ablieferung begriffen.

Die S. hat 4 Anschlüsse an die badischen Staatsbahnen: Waldshut, Schaffhausen, Singen und Konstanz; 10 Anschlüsse an die vereinigten Schweizer Bahnen: Borschach, Gossau, Winterthur, Wallisellen, Oerlikon, Zürich, Wetzikon, Glarus, Näfels, Ziegelbrücke; 1 Anschluß an die Tößthalbahn : Winterthur; 1 Anschluß an die Straßenbahn Frauenfeld-Wyl: Frauenfeld; 2 Anschlüsse an die schweizerische Südostbahn: Pfäffikon (Schwyz) und Wädens-weil; 1 Anschluß an die Gotthardbahn: Roth-kreuz; 1 Anschluß an die Jura-Simplon-Bahn: Luzern; 5 Anschlüsse an die aargauische Süd-bahn : Rothkreuz, Lenzburg, Rappersweil, Aarau und Brugg; 3 Anschlüsse an die Centralbahn: Luzern, Aarau und Suhr; 2 Anschlüsse an die Bötzbergbahn : Brugg und Koblenz.

Die Unternehmung ist nach dem vom Bundesrat unter dem 6. Juni 1891 genehmigten Statut im wesentlichen wie folgt organisiert.

Ihr Zweck erstreckt sich auf den Betrieb von Eisenbahnen und Dampfschiffen. Das Gesellschaftskapital besteht aus 54 Mill. Frs. Stammaktien und 26 Mill. Frs. Prioritätsaktien zum Nominalbetrag von 500 Frs. Die Prioritätsaktien haben ein Vorrecht auf eine Dividende von 5X vor allen übrigen Aktien in dem Sinn, daß etwaige Ausfälle jeweilen aus dem Reinertrag der folgenden Jahre, jedoch ohne Zinsvergütung, zu ersetzen sind. Im Fall der Liquidation haben sie ein Vorrecht auf einen Anteil am Gesellschaftsvermögen von 550 Frs. pro Aktie. Anderseits ist die Gesellschaft berechtigt, je auf Schluß eines Jahrs, zum erstenmal auf Ende 1898 die Prioritätsaktien zu 550 Frs. pro Aktie ganz oder teilweise zurückzukaufen, im letzteren Fall auf dem Weg der Auslosung.

Die Organe der Gesellschaft sind: die Generalversammlung, der Verwaltungsrat, die Direktion und die Revisionskommission. Der Generalversammlung kommen unter anderen folgende Befugnisse zu: die Wahl der Direktion und der übrigen Mitglieder des Verwaltungsrats. Der letztere besteht aus 27—31, die Direktion aus 3 oder 5 Mitgliedern. Die Wahl in die Direktion bedingt zugleich die Mitgliedschaft im Verwaltungsrat. Sofern die Direktion aus 5 Mitgliedern besteht, sollen mindestens 2 derselben Bürger des Kantons Zürich und wenigstens je ein Mitglied Bürger der Kantone Thurgau und Schaffhausen sein; besteht die Direktion aus 3 Mitgliedern, so soll jeder der drei Kantone durch einen Bürger in derselben vertreten sein. Ähnliche Bestimmungen beziehen sich auf die Zusammensetzung des Verwaltungsrats. Sodann kommt dem Regierungsrat des Kantons Zürich das Recht zur Wahl eines Mitglieds des Verwaltungsrats zu. Außerdem hat die Generalversammlung das Recht der Wahl des Präsidenten des Verwaltungsrats, der Wahl der Revisionskommission. Sie beschließt über die Verwendung des verfügbaren Reingewinns, über Vermehrung des Gesellschaftskapitals, Aufnahme von Anleihen von längerer Dauer, sofern es sich nicht einfach um Rückzahlung solcher handelt, über die Bestellung von Pfandrechten, Abänderung der Statuten u. a. m.

Der Verwaltungsrat hat eine allgemeine Aufsicht über die gesamte Verwaltung des Unternehmens, die Wahl seines Vicepräsidenten sowie diejenige des Präsidenten und Vicepräsidenten der Direktion, der Rechnungsrevisoren. Er genehmigt die Verwaltungsorganisation, setzt den Jahresvoranschlag fest, ferner Besoldungen im Betrag von 4000 Frs. und mehr, sodann die Tarifgrundlagen, die Linienführung neuer Bahnen, die Lage und Ausdehnung der Stationen ; er genehmigt die bedeutenderen Verträge u. s.w.

Die Direktion vertritt die Gesellschaft nach außen; ihr liegen alle Verrichtungen zur Verwirklichung des Gesellschaftszwecks ob, welche nach den Statuten zulässig und durch dieselben nicht der Generalversammlung oder dem Verwaltungsrat zugeschieden sind.

Jedes Mitglied der Direktion führt für die Gesellschaft die verbindliche Unterschrift.

Litteratur: Jährliche Geschäftsberichte der Direktion und des Verwaltungsrats der Nordostbahn, insbesondere Bericht der Direktion an die Generalversammlung vom 30. Juni 1877 über die Finanzlage der Unternehmung; Bericht des Verwaltungsrats an dieselbe Generalversammlung über die Situation der Nordostbahn; Jules Coutin, Etude sur le chemin de fer Nord-Est-Suisse; Dr. Geiser, Die Krisis der Nordostbahn, Hefte 2 und 5 der Schweizer Zeitfragen, Zürich 1877; Situation und Rekonstruktion der Nordostbahn, von einer Kommission der Aktionärversammlung, Zürich 1877 ; Expertengutachten über die Moratoriumslinien der Nordostbahn, Bern 1886; Aktienmaterial, betreffend die Bauverpflichtungen der Nordostbahn; Stoli, Die Finanzlage der Nordostbahn; das Älfred Escher-Denkmal, Zürich 1890; Dr. Frey, Das Projekt einer Fusion der schweizerischen Centralbahn und der schweizerischen Nordostbahn, Aarau 1893.    Dietler.

Schweizerische Ostwestbahn. Auf ähnlichen wirtschaftlichen und eisenbahnpolitischen Motiven, wie später die schweizerische Nationalbahn, ist im Jahr 1858 in Bern die Gesellschaft der S. entstanden. Die schweizerische Centralbahn hatte mit der Inangriffnahme des Baues der Linie Bern-Thun gezögert, zum Bau der Linie Bern-Biel, welche der Kanton als den Schlüssel zukünftiger Bahnen durch den Berner Jura betrachtete, war sie gar nicht geneigt; dagegen bewarb sie sich um das Verbindungsstück Biel-Neuenstadt. In den Kantonen Luzern und Zug waren Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahn von Luzern nach Zürich aufgetreten. Unter diesen Umständen entstand das Bauprogramm der S., bestehend in einer Linie von Neuenstadt über Biel-Bern nach Luzern und von hier über Zug-Sihlbrücke nach Zürich einerseits und von Zug nach Rappersweil anderseits, welches alle lokalen Bestrebungen vereinigen und denselben gleichzeitig die Bedeutung einer durchgehenden interkantonalen, ja internationalen Verkehrslinie geben sollte. Die Baukosten der Linie von Bern nach Luzern waren auf 16 Mill. Frs., diejenigen von Luzern nach Zürich auf 9,5 Mill. Frs. angeschlagen. Dem Gründungskomitee dieser Gesellschaft erteilte der Kanton Bern am

3. April 1857 die Konzession für die Linie von Bern durch das Emmenthal und Entle-buch nach Luzern bis zur Kantonsgrenze nach Kröschenbrunnen. Am 7. Juli 1857 erhielt dasselbe Komitee die Konzession des Kantons Luzern für die Fortsetzung von Kröschenbrunnen bis nach Luzern. Die Bundesgenehmigung beider Konzessionen erfolgte am 23. Dezember 1857. Am 18. November 1858 erteilte

klärt.

Frs.

2 975 000

375 000

pro km

Frs.

3 111 944    68 845

590 620    12 839

54 613    1 208

82 892

der Kanton Bern der inzwischen begründeten Gesellschaft die Konzessionen für die Linien Neuenstadt-Biel-Bern und beteiligte sich gleichzeitig an denselben mit 2 Mili. Frs. Aktien; eine Aktienbeteiligung des Kantons Luzern wurde von diesem abgelehnt, Die Arbeiten wurden vor allem auf der Linie Biel-Neuenstadt, Bern-Langnau und sodann zwischen Luzern und Zug begonnen. Das Unternehmen hatte jedoch vom Anfang an mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, welche sich mit der Zeit vergrößerten, so daß die Regierung von Bern sich genötigt sah, demselben eine weitere Summe von 625 000 Frs. vorzustrecken, um die Vollendung der Linie Neuenstadt-Biel innerhalb der konzessionsgemäßen Frist zu ermöglichen und damit die Verwirkung der Konzession dieses wertvollen Mittelglieds der damaligen einzigen Verbindung vom Westen nach dem Osten der Schweiz zu verhüten. Nachdem diese 15,4 km lange Linie am 3. Dezember 1860 dem Betrieb übergeben worden, waren für den Bau derselben und für Bauten der Bern-Langnau-Linie 5 162 354 Frs. ausgegeben, für rückständige Expropriationsentschädigungen und den Ausbau aber noch 5 636 424 Frs. erforderlich. Es zeigte sich bald, daß die Gesellschaft nicht in der Lage war, das Unternehmen weiter und bis zum Ende zu führen. Eine Generalversammlung vom 10. Juni 1861 beschloß die Auflösung der Gesellschaft. Der Kanton Bern übernahm die Konzessionen und die vorhandenen Bauten der Linien Neuenstadt-Biel-Langnau durch Vertrag vom 27. Juni 1861 und begründete damit die Berner Staatsbahn (s. d.). Die Bauten der Strecke Luzern-Zug waren soweit vorgerückt, daß der Unterbau ganz vollendet war, die Hochbauten sich ihrer Vollendung näherten. Sie wurden von der durch die Nordostbahn und die Kantone Zürich, Luzern und Zug begründeten Eisenbahnunternehmung Zürich-Zug-Luzern mit Vertrag vom 3. Dezember 1863 zum Preis von 1 830 000 Frs. (Vertrag vom 1. November 1863) übernommen, jedoch nur von Ebikon bis Zug benutzt. Die Ostwestbahnkonzession selbst wurde vom Kanton Luzern am 9. Dezember als heimgefallen er-

Dietler.

Schweizerische Seethalbahn. Die Anstrengungen vom Jahr 1852, die Centralbahnlinien Basel-Luzern durch das Thal des Hall-wyler- und Baldeggersees zu führen, waren ergebnislos geblieben; dagegen gelang es am

19. Februar 1881 einem Komitee, mit einer englischen Gesellschaft (Lake Valley of Switzer-land Railway Company, London E. C.) eine Vereinbarung zu treffen, wonach diese den Bau einer normalspurigen Straßenbahn von der Centralbahnstation Emmenbrücke, vor Luzern, nach Lenzburg übernahm. Die Leistungen der beteiligten Gegend bestanden in der unentgeltlichen Lieferung des Grund und Bodens, in der Übernahme einer Subvention à fonds perdu im Betrag von 300 000 Frs. an die Hauptlinie, von 75 000 Frs. an die Zweiglinie nach Reinach Menzikon. Der Straßenunterhalt wurde Sache der Bahngesellschaft.

Am 28. April 1882 wurde mit dem Bau begonnen, am 3. September 1883 die Strecke Emmenbrücke-Beinwyl (27,2 km), am 15. Oktober 1883 die ganze Linie dem Betrieb übergeben. Am 24 August 1886 wurde die Zweiglinie Beinwyl-Reinach Menzikon begonnen und am 23. Januar 1887 eröffnet. Diese 3,17 km lange Bahn hat eigenen Unterbau.

Von der 42,136 km langen Hauptlinie liegen 70X auf der Straße; die größte Steigung ist 37 °/₀₀, die mittlere der ganzen Linie 6°/₀₀. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 160 m. Die Schienen haben das Vignolesprofil; ihre Höhe ist 110 mm, die Kopfbreite 51 mm, die Fußbreite 93,5 mm, das Gewicht pro m 25 kg, das Material derselben Stahl. Die Hauptlinie liegt auf hölzernen, die später gebaute Zweiglinie auf flußeisernen Querschwellen. Die letzteren sind 2,2 m lang und 38 kg schwer. Die Befestigung der Schienen auf den eisernen Schwellen erfolgt vermittelst Klemmplättchen, Spurplättchen und Schrauben. Die Kosten pro Meter Oberbau mit Eisenschwellen und Schotter belaufen sich auf 17,50 Frs. Überdies ist die Bahn mit 67 Weichen und 2 Drehscheiben, letztere von 4 m Durchmesser, ausgerüstet. Sie besitzt eine Telegraphenlinie.

Der Rollpark besteht aus 6 Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen ; das mittlere Dienstgewicht pro Maschine beträgt 23,11; das Leergewicht 18,31 und die Leistungsfähigkeit 202 Pferdekräfte; die größte Geschwindigkeit ist 36 km. Ferner besitzt die Bahn 21 zweiachsige Personenwagen mit 705 Sitzplätzen, 4 Gepäckwagen, 36 gedeckte und 23 offene Güterwagen. Die Tragkraft der Gepäckwagen beträgt 101, diejenige der gedeckten Güterwagen 10—12,5 t und diejenige der offenen Güterwagen 10—15 t. Anfänglich war der ganze Rollpark mit der Heberlein-Bremse ausgerüstet. Im Jahr 1891/92 wurde sie entfernt und an allen Lokomotiven, Personen- und Gepäckwagen die Westinghouse-Schnellbremse angebracht. Personen- und Gepäckwagen sind mit Dampfheizung eingerichtet.

In Hochdorf besitzt die Gesellschaft eine Werkstätte, in welcher alle Reparaturen an Maschinen und Wagen vorgenommen werden können.

Das Gesellschaftskapital besteht aus:

1.    Den Aktiven, welche die englische

Gesellschaft geliefert............

2.    dem Obligationenkapital, welches

auf der Bahn hypothekarisch versichert und zu 4'/₂X verzinslich ist 650 000

3.    den Subventionen

Im ganzen... 4 000 000 Von dem Hypothekaranlehen sind bereits 20 000 Frs. amortisiert.

Verwendet sind:

Auf Bahnanlagen und feste

Einrichtungen..........

für Rollmaterial..........

„ Mobiliar und Gerätschaften ................

Im ganzen... 3 757 177 Mit Inbegriff der beiden Gemeinschaftsstationen Emmenbrücke und Lenzburg zählt die S. 13 Stationen, welche dem Personen-, Gepäck- und Güterverkehr dienen und 6 Haltestellen, welche nur für den Personen- und Gepäckverkehr bestimmt sind.

In Hochdorf befindet sich auch der Sitz der Verwaltung.

Dietler.

Bau- Betriebslänge länge

km

3,978

8,325

20,247    20,201

pro km Frs.

b)    für Rollmaterial......

c)    „ Mobiliar u. Gerätschaften .............

865 515

in Aktien im Betrag von . „ konsolidierten Anlehen „ schwebenden Schulden

Die größte Zahl von Reisenden betrug bis jetzt pro Jahr rund 262 000 und pro Tag 1380, ohne daß damit die größte Leistungsfähigkeit erreicht wäre. Die größte beförderte Gütermenge pro Jahr betrug bis jetzt 10 491 t mit 782 846 Tonnenkilometern.

Die normalen Personentaxen pro km betragen: 10,5 Cts. in II. Klasse, 7 Cts. in

III. Klasse für einfache Fahrt; 15,75 Cts., bezw. 10,5 Cts. für Hin- und Rückfahrt.

Ermäßigungen finden statt im Sonntagsund im Abonnementsverkehr.

Die Gepäcktaxe beträgt 6 Cts. pro 100 kg und km.

Im Güterverkehr werden dieselben Normaltaxen und Ausnahmetarife angewendet wie auf den schweizerischen Normalbahnen.

Im Jahr 1891 wurden auf der S. pro Bahnkilometer 4212 Nutzkilometer, 31 572 Achsenkilometer ausgeführt, ferner 63 313 Personenkilometer und 17 520 Tonnenkilometer geleistet, dafür 6229 Frs. eingenommen und 4714 Frs. ausgegeben. Der Uberschuß betrug im ganzen 69 708 Frs.

Die Anschlüsse der S. sind: In Emmenbrücke an die schweizerische Centralbahn, in Lenzburg an die schweizerische Nordostbahn und an die aargauische Südbahn

Schweizerische Südostbahn. Dieselbe besteht aus folgenden Linien:

km

Wädensweil-Einsiedeln, übernommen am 20. Dez. 1889 16,418    16,629

Rappersweil - Pfäffikon, übernommen am 20. Dez. 1889 3,433 Pfäffikon-Samstagern, eröffnet

am 4. August 1891 ........ 7,957

Biberbrück-Goldau, eröffnet am

4. August 1891

Zusammen... 48,055 49,133 Die Baukosten betrugen Ende 1891:

Im ganzen Frs.

a) Für Bahnanlagen und

feste Einrichtungen ... 11 087 833 230 733 999 586    19 992

79 743    1 659

Im ganzen... 12 167 212    252 384

Hierzu kommen zu amortisierende Verwendungen .

Verwendet im ganzen... 13 032 727

Das eingezahlte Kapital bestand Ende 1891:

Frs.

5 000 000 7 250 000 782 727

Im ganzen... 13 032 727 Die S. hat folgende Anschlüsse: In Rappers weil an die vereinigten Schweizer Bahnen und an die Nordostbahn (rechtsuferige Zürichseebahn) ; in Pfäffikon an die schweizerische Nordostbahn (linksuferige Zürichseebahn); in Wädensweil ebenso; in Arth-Goldau an die Gotthardbahn und die Arth-Rigibahn.

Hiernach verbindet die S. die beiden Ufer des oberen Zürichsees mit der Gotthardbahn,

Luzern und dem Becken des Vierwaldstättersees. Sie vermittelt im weiteren den Verkehr großer Teile der Ostschweiz, namentlich von Graubünden, des St. Gallischen Rheinthals, des Sarganserlands, des Kantons Glarus, des südlichen Teils des Kantons Zürich nach der Central- und Westschweiz und nach Italien. Bedeutend ist der Wallfahrtsverkehr nach dem im neunten Jahrhundert gegründeten Benediktinerstift Einsiedeln, einem sehr besuchten Wallfahrtsort.

Hinsichtlich des Baues der Bahn sind folgende Bauwerke hervorzuheben : 5 Tunnel haben zusammen eine Länge von 273 m; unter den 37 Brücken kommt eine mit der größten in der Schweiz vorhandenen Spannweite von 80 m vor. Die Schienen aus Eisen liegen in Gleisen von 23,4 km Länge und wiegen 35,7 kg pro laufenden m; in 32,8 km Gleise liegen dagegen Stahlschienen von 34,2 kg Gewicht pro laufenden m; 4 km Gleise sind mit Eisenschwellen ausgerüstet.

Auf der S. bestehen zehn Stationen, wovon zwei ausschließlich für den Personenverkehr be" stimmt sind; außerdem hat die Bahn vier St a tionen mit den Anschlußbahnen in Mitbenutzung. Interessant sind die Steigungsverhältnisse: In Wädensweil und Rappers weil geht die Bahn von einem Meeresniveau von 411 m aus; in Einsiedeln erreicht sie 884,2 m ü. d. M. und in Rothenthurm 926 m ü. d. M. ; steigt in Goldau auf 513 m ü. d. M. herunter. 79,16^ der ganzen Bahn sind geneigt und die durchschnittliche Neigung beträgt 25°/₀₀; die größte dagegen 50 °/₀₀ und kommt auf einer Länge von

22,5 km vor. Der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 150 m. Unter diesen Verhältnissen besitzt die S. nur Tenderlokomotiven, 11 Stück mit drei, 1 mit zwei Treibachsen; das mittlere Dienstgewicht pro Maschine beträgt 31,2 t, zugleichmittleres Adhäsionsgewicht. Die Leistungsfähigkeit einer Maschine ist durchschnittlich 255 Pferdekräfte. Personenwagen besitzt die Bahn 38 mit zusammen 1740 Sitzplätzen, ferner 5 Gepäckwagen, 12 gedeckte und 24 offene Güterwagen. Sämtliche Personen-, Gepäck-und Eilgutwagen sind mit der automatischen und nicht automatischen Westinghouse-Bremse, die meisten Personenwagen, ferner 3 Gepäckwagen überdies mit der Dampfheizung ausgerüstet.

Im Jahr 1891 betrug die Betriebslänge im Jahresdurchschnitt nur 32,9 km; es verkehrten täglich 12,64 Züge über die ganze Bahn und wurden pro Babnkilometer 4212 Nutzkilometer geleistet. Auf jeden Nutzkilometer entfällt eine beförderte Bruttolast von 66,8 t; pro Zugskilometer wurden 33 Personen und 3,41 Güter befördert, was auf die ganze Bahn bezogen einen Jahresverkehr von 63 313 Personen und 15 554 t Güter ausmacht.

Die Einnahmen betrugen 1891 pro Bahnkilometer 9605 Frs. aus dem Personenverkehr, pro Reisenden und km 6,49 Cts., ferner 4505 Frs. pro km aus dem Güterverkehr, bezw. 28,97 Cts. pro t und km; die Gesamteinnahmen erreichten 14457 Frs. pro km oder 475 632 Frs. im ganzen. Dagegen betrugen die Ausgaben 12128 Frs. pro km oder 399 024 Frs. im ganzen; der Überschuß der Einnahmen eri’eichte somit 76 608 Frs. oder 2328 Frs. pro km, bezw. 16,1 \% der Gesamteinnahmen.

Dietler.

tung.

fahren.

Schwerin-Wismar’sche Eisenbahn, s. Mecklenburgische Friedrich Franz-Eisenbahn.

Schwindgruben, Sickergruben, Schächte, in welche das Tagwasser zum Zweck der Versickerung eingeleitet wird. Sie dienen zur Entwässerung von Materialgräben, Stationsplätzen, Bahnhofshochbauten u. s. w., sofern eine andere Art der Wasserableitung nicht durchführbar ist oder zu hohe Anlagekosten verursachen würde.

Wilderswyl Gsteig......

Breitlauenen (Ausweichstation) .....«........

Schynige Platte........

4604

7257

mm.

Da indessen der Betrieb der Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung, mit Einschluß der neuen Linien, erst am 4. August 1891 eröffnet wurde, so geben die Verkehrs- und Einnahmenziffern des Jahrs 1891 noch kein richtiges Bild der Ertragsfähigkeit. Es sind diesbezüglich die Ergebnisse der nächsten Jahre abzuwarten.

Bezüglich der ehemaligen S. vergleiche man den Artikel „Vereinigte Schweizerbahnen“, in deren Netz dieselbe aufgegangen ist.

Schwellen, s. Oberbau. Schwellenauswechslung, s. Bahnerhal-

Schwellentränkung, s. Tränkungsver-

S. können nur auf wasserdurchlässigem Untergrund errichtet werden, sie sollen so tief sein, daß die obere wasserundurchlässige, bezw. dem Frost ausgesetzte Bodenschicht durchfahren wird. Sie erhalten meist eine kreisrunde Querschnittsform, der untere Durchmesser derselben beträgt nach der Durchlässigkeit der Bodenschichten meist 0,8—1,5 m; am oberen Ende wird der Schacht behufs leichterer Überdeckung verengt. S. werden in der Begel mit Steinen ohne Anwendung von Mörtel ausgemauert, überdeckt und im Innern auf eine entsprechende Höhe mit grobem Schotter ausgefüllt.

Das Wasser wird in offenen Gerinnen, in Kanälen oder in Sickerschlitzen den S. zugeleitet. Nach Ablauf einiger Jahre verschlemmt sich der in der Grube eingebrachte Schotter und hört die S. auf wirksam zu sein, es ist dann nötig, den Schotter auszuwechseln, bezw. zu reinigen.

Schynige Platte-Bahn. Dieselbe zweigt von der Station Wilderswyl Gsteig der Berner Oberlandbahnen, 3,5 km von Interlaken, ab und führt auf den Berggipfel „Schynige Platte“.

Die von der Unternehmung Pürnpin & Herzog in Bern hergestellte Bahn wurde im Frühling 1891 in Bau genommen und am 14. Juni 1893 dem Betrieb übergeben.

Sie ist eine reine Zahnradbahn; die Höhenlage und die Entfernungen der Stationen sind :

Höhe ü. d. M. Entfernung in m

einzeln im ganzen

Die größte Steigung beträgt 25%' und kommt auf eine Länge von 4166 m, d. h. auf 57 % der ganzen Bahn, zur Anwendung. Die Durchschnittssteigung erreicht 19%. Die Steigungen in den Stationen sind: in Wilderswyl Gsteig 0,3%", in Breitlauenen 5,5%, in Schynige Platte 0%.

Der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 60 m ; im übrigen kommen Bogen mit Halbmessern von 80, 100 und 200 m vor.

Die Spurweite beträgt 0,8 m, die ideale Kronenbreite des Unterbaues auf Schwellenhöhe 2,6 m, die Breite des durch Steinbankette eingefaßten Schotterbetts 3 m.

Bald nach der Ausfahrt aus der Station Wilderswyl Gsteig überschreitet die Bahn den Lütschinenfluß mittels einer eisernen Fachwerkbrücke von 30 m Weite. Die übrigen Kunstbauten, mit Ausnahme einer unbedeutenden Wegdurchfahrt, sind ganz in Stein her-gestellt. Längs der steilen Gebirgsabhänge liegt die Bahn meist in Felseneinschnitten oder auf Stützmauern; sie zieht durch vier Tunnel von zusammen 341 m Länge, deren längster 160 m mißt. Die Tunnel sind 3,4 m breit und behufs Erleichterung des Bauchabzugs 4,6 m hoch erstellt.

Der Oberbau ruht auf eisernen Schwellen von 1,6 m Länge und 27 kg Gewicht pro Stück. Die Schienen wiegen 20,6 kg pro m und sind 10,5 m, gleich drei Zahnstangenlängen, lang.

Die Zahnstange ist eine Leiterzahnstange von 100 mm Teilung, 3,5 m lang und wiegt

51,6 kg pro m. Auf eine Schienenlänge kommen zwölf Schwellen, deren normale Entfernung 1 m, an den Zahnstangenstößen aber nur 0,5 m beträgt. Außer den Winkellaschen an den Schienenstößen sichern noch weitere, gegenüber den Zahnstangenstößen angebrachte Winkellaschenpaare, welche sich gegen die Befestigungsschrauben stützen, die Verschiebung der Schienen auf den Schwellen. Die Zahnstangen sind ebenfalls gehörig verlascht und mit Anschlägen versehen, welche sich gegen die Schwellen stemmen. Diese letzteren stützen sich wieder auf gut fundierte Mauersätze, welche in geeigneten Abständen von 80—100 m angebracht sind und ein Wandern des Oberbaues verhindern.

In Wilderswyl Gsteig besitzt die S. Schuppen für vier Lokomotiven und vier Personenwagen nebst einer kleinen Beparaturwerkstätte und Wohnräume für das Personal.

Wasserkräne sind in der Station Wilderswyl Gsteig, ferner bei Kilometer 2,633 und in der Station Breitlauenen angebracht.

Stationen und Wärterhäuser haben Telephonverbindung.

An Bollmaterial sind vorhanden: 4 Lokomotiven, 4 Personenwagen und 2 Güterwagen von 5 t Tragkraft.

Die Lokomotiven haben zwei gekuppelte Zahntreibräder von 573 mm Durchmesser; die Laufräder auf den beiden Zahnradachsen sind lose. Die Zahnradscheiben sind um die halbe Zahnteilung gegenseitig verschränkt. Die Laufachse hinten ist als bewegliche Bisselachse angeordnet. Der Antrieb geschieht mittels Balancier.

Die Cylinderbohrung beträgt 300 mm, der Hub 550 mm; der Durchmesser der vorderen Laufräder ist 672 mm, jener der hinteren 520 Der feste Badstand ist 1350 mm, der Badstand im ganzen 3000 mm. Die Bostfläche mißt 0,67 m\ die gesamte Heizfläche 37,2 m². Der Kesseldruck ist 14 at. Das Speisewasser im Beservoir beträgt 1200 1, der Kühlwasservorrat 300 1, der Kohlenvorrat 600 kg. Die Maschine wiegt im Dienst 17 t und hat 3 t größten Baddruck. Sie entwickelt eine Zugkraft von 6500 kg und kann auf der größten Steigung,

außer ihrem Eigengewicht, eine Last von 9200 kg mit einer Geschwindigkeit von 6 km pro Stunde befördern; die besetzten Personenwagen wiegen dementsprechend 8,7 t.

Die Lokomotiven sind mit zwei voneinander unabhängigen Handbremsen, Luftbremse und automatischer Geschwindigkeitsbremse versehen, ebenso mit einem Geschwindigkeitsmesser.

Die Personenwagen sind offen, vierachsig und enthalten 48 Sitzplätze. Der Bremserstand befindet sich vorn. Die Spindelbremse wirkt auf die Zahnräder, welche auf dem hinteren Achsenpaar angebracht sind; sie ist im stände, den vollbesetzten Wagen auf der größten Steigung zum Stillstand zu bringen.

Die Lokomotive stellt sich hinter den Zug und die Wagen sind mit ihr während der Fahrt nicht gekuppelt. Die Kuppelung kann auf der Horizontalen mittels einer Zugleine vom Bremser ein- und ausgehängt werden.

Die Fahrzeit beträgt l‘/₄ Stunden.

Das Gesellschaftskapital besteht aus 4000 Aktien zu je 500 Frs., ergebend 2 Mill. Frs. und aus 1500 Obligationen zu je 1000 Frs., mit 4Y2X verzinslich, ergebend 1 500 000 Frs.

Das Projekt und der Bau mit Einschluß der Enteignung wurden um 2 850 000 Frs. vollständig ausgeführt. Sodann wurden die beiden Hotels in Breitlauenen und auf der Schynigen Platte um den Betrag von 180 000 Frs. von der Gesellschaft angekauft ; ein weiterer Hotelbau ist in Ausführung begriffen.

zusammengerückt, als es die Nagelung derselben gestattet.

Man nimmt mit Ausnahme der Ausweichstellen drei Sehienenstränge (Fig. 1560) und benutzt die mittlere Schiene für beide Gleise.

Fig. 1559. -

Fig. 1560.

Man verwendet drei Schienen-

Fig. 1561.

Fig. 1562.

a) aus dem Eigenwiderstand des Fuhrwerks ;

Dietler.

Seehafentarife, Tarife für die Verkehre mit Seehafenplätzen, wobei wegen der Wichtigkeit derselben und im Hinblick auf besondere Verhältnisse vielfach außergewöhnliche Ermäßigungen gewährt werden.

Seilbahnen, Bahnen, bei denen zur Fortbewegung der Wagen ein Seil angewendet wird. Man kann im allgemeinen zwei Arten von

S. unterscheiden, und zwar:

a)    Solche, bei denen das für die Bewegung der Wagen nötige Seil mit den letzteren fest verbunden ist, so daß Seil und Wagen gleichzeitig ruhen oder sich bewegen; diese Bahnen erhalten meist einen besonderen Bahnkörper; man hat sie indes auch auf vorhandenen Straßen, z. B. bei der Lissaboner Straßenbahn, angewendet;

b)    solche, bei denen einzelne Wagen mit dem sich dauernd bewegenden Seil gekuppelt oder von demselben gelöst werden können. Diese letztere Art von S., welche nur als Straßenbahnen Anwendung finden, nennt man auch Tau- oder Kabelbahnen.

Uber S., bei welchen die Seile als Laufbahn in entsprechender Höhe über dem Boden angebracht und die Fahrzeuge daran hängend bewegt werden, s. unter Drahtluftbahnen.

I. Seilbahnen, bei welchen der Wagen mit dem Zugseil fest verbunden ist.

Diese Art der S. wurde beim Beginn des Eisenbahnbaues mehrfach für Hauptbahnen angewendet; sie wurde aber meist wieder verlassen und kommt in der Regel nur mehr bei Neben- oder Bergbahnen, bezw. bei Bahnen von örtlicher Bedeutung vor. Sie kommt da in Frage, wo der Betrieb durch Reibungslokomotiven nicht mehr möglich ist. Als äußerste Grenze für den zuletzt genannten Betrieb ist die Ütli-bergbahn mit 70u/oa Steigung zu erwähnen.

Erfolgt die Förderung nur bergwärts, so muß eine besondere Kraftmaschine angebracht werden; geschieht die Förderung nur thalwärts, dann kann es schon durch die Schwerkraft der beladenen Wagen allein möglich gemacht werden, daß der leere Wagenzug bergwärts bewegt wird, wenn die Schwerkraftskomponente des thalwärts fahrenden beladenen Zugs eine solche Größe hat, daß dadurch nicht allein die Reibungswiderstände des beladenen Zugs, sondern auch der Steigungs- und Reibungswiderstand des bergwärts fahrenden leeren Zugs überwunden werden können.

Bei gleichzeitiger Förderung berg- und thalwärts wird nur soviel Kraft aufgewendet, um vorhandenes Übergewicht und die Reibungswiderstände zu überwinden. Unter der Annahme, daß immer zwei Züge, der eine bergwärts, der andere thalwärts, gleichzeitig in Bewegung sind, können für die Gleise nachstehend angeführte Anordnungen getroffen werden:

Man bringt auf der ganzen Strecke zwei in gleicher Entfernung liegende Gleise an (Fig. 1559); die beiden inneren Schienen werden in diesem Fall manchmal so nahe stränge in der einen Hälfte und zwei Schienenstränge in der andern Hälfte (Fig. 1561). Diese letztere befindet sich dann an dem unteren Ende, da hier gewöhnlich nur ein Seilende vorhanden ist.

Es wird nur ein Gleis, d. h. zwei Schienenstränge mit einer Ausweichung in der Mitte angewendet (Fig. 1562).

Die Gleise müssen in allen vier Fällen an den Kreuzungsstellen so weit voneinander entfernt sein, daß die Fahrzeuge ungehindert die Ausweiche passieren können.

Dazu bedarf es besonderer Mittel, um die Wagen in das richtige Gleis zu bringen. Hierzu ist von Abt eine selbstthätige Weiche entworfen worden (s. Ausweichvorrichtung für S.).

Bezüglich der Anordnung des Seils kann man noch folgende Arten unterscheiden:

Jeder Wagen, bezw. jeder Zug ist mit einem Seilende verbunden und geht dabei das Seil am oberen Ende über eine Umkehrrolle oder es wird jedes Seil auf einer Trommel auf-, bezw. abgewickelt.

Es ist ein Seil ohne Ende angewendet.

Zwischen den Schienen werden dann die Seile in angemessener Entfernung durch Laufrollen unterstützt.

Der Widerstand, welcher bei der Bewegung des Wagens auf S. zu überwinden ist, besteht

herausgelassen. Wenn am oberen Ende der Bahn kein Wasser vorhanden ist, so wird es durch Pumpen hinaufgeschafft. Wenn thalwärts beladene und bergwärts leere Wagen fahren, so braucht bei genügendem Gefälle ebenfalls keine besondere Kraftmaschine angewendet zu werden.

Besondere Beachtung verdient die Anordnung des Oberbaues, bezw. der Maßregeln für die Befestigung der Schienen, um ein Herabrutschen derselben zu verhindern.

Um ein Schleifen der Seile auf der Erde zu vermeiden, werden in der Mitte zwischen den Schienen besondere Stützrollen zur Aufnahme des Seils angebracht.

Diese aus Gußeisen hergestellten und seitlich mit Spurkränzen versehenen Rollen erhalten einen Durchmesser von etwa 30 cm und werden in Entfernungen von etwa 8—12 m gelagert. In Krümmungen wird diese Entfernung kleiner genommen und die Rollen selbst erhalten eine geneigte Lage.

An den namentlich zum Personentransport dienenden Wagen sind noch Bremsen als Sicherheitsvorrichtungen zur Verhinderung der gefährlichen Folgen eines Seilbruchs angebracht. Gewöhnlich werden dazu Zahnradbremsen angewendet.

Es greift ein am Wagen gelagertes Zahnrad in eine zwischen den Schienen gelagerte Zahnstange. Wenn nun gebremst werden soll, so wird das Zahnrad gewöhnlich durch Klotzbremsen oder ein Bremsband festgestellt und dadurch der Wagen zum Stillstand gebracht.

Eine der ältesten S. mit feststehender Kraftmaschine ist die von Lyon nach La Croix Rousse, welche bereits zu Anfang der sechziger Jahre in Betrieb gesetzt wurde. Diese sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr (in schwächerem Maß) dienende Bahn hat eine Steigung von 1 : 6 bei einer Länge von 500 m.

Es sind zwei Gleise vorhanden, auf denen gleichzeitig ein Wagen bergwärts und ein Wagen thalwärts fährt mit einer Geschwindigkeit von 2—2,67 m. Die zum Betrieb erforderliche Dampfmaschine ist am oberen Ende der schiefen Ebene aufgestellt.

Zur Sicherung gegen einen etwa eintretenden Seilbruch sind zwei Bremsen, eine Bandbremse und eine Zangenbremse, angebracht.

Im Jahr 1878 ist eine zweite Seilebene, ebenfalls mit feststehender Kraftmaschine, von Lyon nach Fourvières und St. Just in gleicher Weise wie die erste gebaut worden, bei der man dieselben Sicherheitsvorrichtungen, bezw. Bremseinrichtungen wie bei der ersten Anlage ausgeführt hat.

Neuere S. mit feststehender Kraftmaschine für Personenverkehr und mit elektrischer Kraftübertragung sind die Salvatore-Bahn, die S. auf das Stanserhorn und den Bürgenstock (s. Aus-weichvorrichtung für S.).

Es wird der Betrieb geneigter Ebenen mit beweglicher Kraftmaschine auch mit Hilfe von Lokomotiven (im Zug einer Haupteisenbahn) bewirkt (s. Geneigte Ebenen).

Auf der Strecke von Düsseldorf nach Elberfeld ist zwischen den Stationen Erkrath und Hochdahl ein Seilbetrieb auf einer geneigten Ebene von 1 : 30 Steigung und 2450 in Länge eingerichtet, wozu nur Lokomotivkraft benutzt wird, während anfangs hierbei am oberen Ende

b)    aus dem durch das Seilgewicht in der Richtung der schiefen Ebene hervorgebrachten Widerstand;

c)    aus dem Widerstand der Seilleitung selbst.

Der unter a) genannte Widerstand ist, wenn :

IFden Zugwiderstand in kg; a -j- b V² den

Widerstand auf der Horizontalen für 1 t Zuggewicht in kg; wenn ferner

V die Zuggeschwindigkeit in km in der Stunde;

Q das Zuggewicht in t;

cc den Neigungswinkel der schiefen Ebene gegen die Horizontale bedeuten,

W = (a -j- b F²) Q cos cc ± 1000 Q sin cc. Wenn a klein ist, so kann man auch cos cc = 1 und sin a — tg cc setzen und es ist alsdann: W — (a 4- b F²) Q i 1000 Q tg cc.

Das positive Zeichen vor dem zweiten Teil der rechten Seite gilt für die Bergfahrt, das negative für die Thalfahrt.

Zu b) Was den zweiten Teil des Widerstands bei S. anlangt, so verschwindet derselbe bei Verwendung eines Seils ohne Ende, da das Gewicht des Seils sich ausgleicht. Ist aber kein durchgehendes Seil vorhanden, so ist der durch das Heben des Seils hervorgebrachte Widerstand am größten, wenn der eine Wagen sich unten befindet und nach oben geschafft werden soll.

Bei der Weiterbewegung des Wagens nimmt das zu hebende Gewicht ab und verschwindet dieser Widerstand, wenn beide Wagen in der Mitte der Bahn sich befinden.

Bezeichnet

Ws den Widerstand des Seilgewichts;

g das Gewicht des Seils für die Längeneinheit;

l die in Betracht kommende Länge des Seils ;

cc den Neigungswinkel der Steigung, so ist: Ws = l g sin cc.

Für den thalwärts fahrenden Zug wirkt der Wert Ws in positivem und für den bergwärts fahrenden in negativem Sinn.

Zu c) Der Seilreibungswiderstand ist im Mittel anzunehmen zu 0,1 l g cos cc für den Betrieb mit endlosem Seil und 0,05 l g cos cc für die andere Anordnung.

Die Förderung der Züge erfolgt entweder durch eine feststehende Kraftmaschine oder durch das Gewicht der thalwärts fahrenden Züge; hierbei kann auch Lokomotivkraft in geeigneter Weise Anwendung finden.

Gewöhnlich wird für den feststehenden Motor eine Dampfmaschine genommen und dieselbe am oberen oder am unteren Ende der geneigten Ebene aufgestellt. Die Anbringung am oberen Ende ist zweckmäßiger, da das Zugseil hierbei weniger in Anspruch genommen wird und man von der Anwendung eines Seils ohne Ende absehen kann. Dagegen kann als Nachteil angeführt werden, daß der Brennstoff und meist auch das Speisewasser nach oben geschafft werden muß. Die Kraftübertragung auf den Wagenzug kann dann auch durch Elektricität oder durch Seile ohne Ende mittels eines Maschinenwagens (Lokomotor) bewirkt werden (s. Agudios Seilebenen).

Bei Ausnutzung der Schwerkraft wird häufig die Anwendung von Ballast erforderlich. Derselbe besteht zumeist aus Wasser, das in unter den Wagen angebrachte Behälter eingefüllt wird. Am unteren Ende der schiefen Ebene 1 wird das Wasser dann aus dem Behälter der Seilebene zum Betrieb derselben eine stationäre Dampfmaschine aufgestellt war.

Auf dieser Seilebene sind drei Gleise angebracht, von denen das eine zum Herabfahren der Züge dient, bei denen noch besondere beladene Bremswagen eingeschaltet werden, die beiden anderen dagegen für das Bewegen des Zugs bergwärts bestimmt sind. Am oberen Ende der beiden letztgenannten Gleise ist eine Umkehrrolle für ein Seil angebracht, welches letztere den Zweck hat, eine thalwärts fahrende Lokomotive mit einem bergwärts fahrenden Zug zu verbinden. Der bergwärts fahrende Zug wird nun mit zwei Lokomotiven, von denen eine am Schluß des Zugs sich befindet, nach oben befördert. Diesen beiden Lokomotiven kommt dann noch die thalwärts auf dem dritten Gleis fahrende und mit dem bergwärts fahrenden Zug durch ein Seil verbundene Lokomotive zu Hilfe. Bei dem nächsten nach oben gehenden Zug wird dann die unten angekommene, mit dem Seil verbunden gewesene Lokomotive als Schiebemaschine benutzt und die bei dem vorhergehenden Zug zum Schieben verwendete Lokomotive wird durch das Seil mit dem Zug verbunden und zieht während ihrer Thalfahrt auf dem dritten Gleis den Zug nach oben.

S., deren Betrieb mittels Wasserballasts erfolgt, finden sich häufig; so bestehen 12 solche Anlagen in der Schweiz (s. Ausweichvorrichtung für S.).

II. Tau- oder Kabelbahnen.

Bei diesen Bahnen wird zum Eortschaffen -eines oder mehrerer Wagen ein endloses Drahtseil benutzt, welches in einem unter der Straßenoberfläche zwischen den Schienen gelegenen Kanal auf Köllen gestützt sich bewegt und durch eine feststehende Kraftmaschine angetrieben wird; ferner sind Vorrichtungen nötig, um die Wagen an jeder Stelle des Seils mit diesem verbinden zu können. Es unterscheiden sich daher die Taubahnen von den früher besprochenen S. im wesentlichen dadurch, daß an jeder beliebigen Stelle des sich bewegenden Seils eine Verbindung des Wagens mit dem Seil hergestellt werden kann.

Im September 1873 wurde die erste S., die Linie Clay Street in San Francisco, in Betrieb gesetzt. Diese Straßenbahn mit Seilbetrieb überwindet Steigungen von 1 : 6 und erreicht mit

1,6 km Länge die Höhe von 91,5 m.

Es muß bemerkt werden, daß die erste S. durchaus gerade angelegt war und nicht jene Schwierigkeiten ergab, wrelche vorausgesetzt wurden.

Das Netz der Seilbahnlinien dehnte sieh in Ban Francisco durch die Erbauung der Sutter Street-Linie im Jahr 1876, der California Street-Linie im Jahr 1878 und der Union Street- und Presidic-Linien im Jahr 1881 aus, während erst im Jahr 1882' in Chicago als Ersatz der Pferdebahn die zweite Straßenbahn mit Seilbetrieb hergestellt wurde, welche trotz der besonderen Schwierigkeiten der ebenen aber gekrümmten Straßen, dann der außerordentlichen Temperaturverschiedenheiten von beinahe tropischer ! Sommerhitze bis zum Winterfrost von —25° mit plötzlichen, starken Schneefällen, diesem System Geltung verschaffte.

Die Chicago City Railway Cie. besitzt 56,3 km, die North Chicago und die West Chicago Straßen--eisenbahngesellschaft 53,1 km S., dann sind 17,7 km von der West Chicago-Gesellschaft in der Blue Island Avenue im Bau, welche von der Mitte der Stadt ausgehen, unter dem Chicago-Fluß führen, und einen Kostenaufwand von 1,5 Mill. Doll, erfordern werden. Mittlerweile wurden noch in San Francisco die Powell Street-Linie im Jahr 1887, dann die Geary-Street-Linie im Jahr 1890 eröffnet, deren Rekonstruktion und Ausbau bis Golden Gate Park im Zug ist. San Francisco hat gegenwärtig nahezu 160,9 km S. mit teilweise sehr bedeutenden Steigungen erfolgreich im Betrieb. Die schwierigsten Verhältnisse für S. boten sich in Los Angeles; daselbst wurden Bauten, wie massive große Viadukte von zusammen 1,3 km, Eisenbrücken von 1,6 km, Kreuzungen von Straßen, Flüssen und Eisenbahnen mit einer Kühnheit ausgeführt, die früher niemals bei Tramways oder Straßenbahnen vorkamen. Die Kosten betrugen 52 500 Doll, pro Meile.

Auch in New-York fanden S., und zwar über die Brooklyn-Brücke, in der fünften Avenue und am Broadway (eröffnet 1893) Verwendung.

Die erste S. außerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika in Neu-Seeland, welche die Vorstadt Roslyn mit Dunedin verbindet, wurde im Jahr 1882 eröffnet; die Linie, 1,1 km lang, ersteigt in ihrem Lauf eine Höhe von

152,5 m mit Steigungen an einzelnen Stellen von 1 : 4 und 1 : 2,5, sie ist eingleisig, mit Ausweichstellen versehen und wird nach beiden Richtungen mit einem Seil betrieben. Der große Erfolg dieser Linie führte in kurzer Zeit zur Herstellung einer ähnlichen, aber durchweg zweigleisigen Linie zur Verbindung der Vorstadt Mornington mit Dunedin.

In London wurde der Seilbahnbetrieb durch die Highgate Hill Tramway eingeführt und die Linie am 29. Mai 1884 in feierlicher Weise dem öffentlichen Verkehr übergeben. Die Bahn ist abwechselnd eingleisig und doppelgleisig ; sie läuft meistens in Steigungen von 1 : 10 und scharfen Krümmungen. Obwohl dieselbe nur 1142,7 m lang und wegen ihrer geringen Spurweite von 3' 6" (1,22 m) mit dem Londoner Pferdebahnnetz nicht in unmittelbarer Verbindung steht, so entspricht sie dennoch allen Bedingungen des Verkehrs und den Anforderungen der Bevölkerung.

Außer London war es die Stadt Edinburgh, welche gegenwärtig zwei doppelgleisige Linien von ungefähr 4,02 km Länge mit einer Spur von 1,44 m und Steigungen von 1 : 11 im Betrieb hat. Sodann folgte Birmingham, wo im Jahr 1890 ein Seilhahnnetz von 9,7 km Länge erbaut wurde, welches von der Birmingham Central Tramway Co. betrieben wird. Die Stadt Melbourne in Australien hat erst kürzlich ein Netz von S. in der Länge von 236,8 km vollendet, welches als eine der größten und finanziell ergiebigsten Seilbetriebunternehmungen angesehen wird. Sydney, New South Wales, Bragga und Lissabon, Konstantinopel und Hongkong haben den Seilbetrieb bereits teilweise eingeführt oder stehen im Begriff, denselben anzuwenden.

1892 wurde eine von der Stadt Paris hergestellte, kurze, eingleisige Seilbahnlinie mit fünf Ausweichstellen in der Länge von 2,02 km mit 1 m Spur, die von dem Place de la République nach den Höhen von Belleville führt, nach der Konstruktion von Highgate Hill in Betrieb gesetzt, doch läßt die Einrichtung

manches zu wünschen übrig, so daß es nicht überraschen wird, wenn der erwartete finanzielle Erfolg nicht eintreten sollte. Die Brixton-Strecke der Londoner Tramway Co. wurde 1892 ebenfalls in eine Bahn mit Seilbetrieb in der Länge von etwa 8,9 km umgewandelt und verschiedene Londoner Pferdebahngesellschaften (mit einer Länge von ungefähr 96,5 km) sind um die Genehmigung zum Umbau ihrer Linien in S. eingeschritten. Ebenso wurde auch eine S. von einer Meile Länge in Devonshire hergestellt und in Betrieb gesetzt. Ferner beabsichtigt die Glasgower Pferdebahn die Umwandlung verschiedener Zweiglinien in Seilbetrieb. Auch in den Städten Liverpool und Dublin soll man die Absicht haben, künftig diesen Betrieb einzuführen.

In den Vereinigten Staaten von Amerika und in Kanada standen 1892 1126,3 km S. im Betrieb und 482,7 km solcher Bahnen im Bau, in welchen ein Kapital von 100 Mill. Doll, angelegt ist und 3500 Wagenzüge pro Stunde, in weniger als fünf Minuten aufeinander folgend, von 50 000 Pferdekräften befördert werden. Von den S. sind etwa 90X durch Umbau der Pferdebahnen entstanden. Die Anzahl der Fahrgäste soll sich durch Anwendung des Seilbetriebs auf das Fünffache gesteigert haben.

Die Kabelbahnen sind in der Regel zweigleisig angelegt. Der Seilbetrieb wird, wie Fig.

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Fig. 1563.

1563 zeigt, angeordnet. Das Seil ohne Ende a läuft um zwei horizontale Endrollen bbl, welche auf kleinen Wagen so gelagert sind, daß ein Spannen des Seils durch Gewichte möglich wird. Über die Rollen cc wird das Seil nach der Treibrolle d geführt, welch letztere durch die hier notwendige Kraftmaschine in Bewegung gesetzt wird.

Als wesentliche Teile kann man bei Taubahnen unterscheiden:

1.    Die Kraftmaschine mit den nächsten Treibrollen und der Spannvorrichtung;

2.    das Treibseil mit den Führungsrollen und dem zwischen den Schienen befindlichen Kanal ;

3. den auf den Schienen laufenden Wagen mit der Vorrichtung (Greifer) zum Kuppeln des Wagens mit dem Treibseil.

1. Die Kraftmaschine. Als Kraftmaschine dient gewöhnlich eine feststehende Dampfmaschine, welche in einem mehr oder weniger von der Bahn entfernten Maschinenhaus untergebracht ist. Die Maschine nmß mit einem der Einwirkung des Maschinisten unzugänglichen selbstwirkenden Regulator versehen sein, durch welchen die Dampfzuführung zur Maschine vermindert oder ganz abgesperrt wird, sobald die Zahl der Umdrehungen größer wird, als dies der zulässigen Geschwindigkeit entspricht.

Auf Bahnen von 16 km Länge mit 30 Zügen und 12,9 km Seilgeschwindigkeit in der Stunde sind nach den gemachten Erfahrungen, wenn die Züge belastet sind, 287 Pferdekräfte notwendig. Von der Maschinenkraft werden für die Bewegung des Kabels 57X, der Fahrzeuge 39^ und der Fahrgäste ausgenutzt.

Hieraus geht hervor, daß es möglich ist, bei weitgehender Ausnutzung der Kabelbahnanlage ungefähr 50X der aufzuwendenden Kraft für die Bewegung der Wagen und der in denselben befindlichen Fahrgäste nutzbar zu machen.

Um die Kraftübertragung von der Maschine auf das Treibseil zu ermöglichen, muß dasselbe gespannt werden; es sind daher Vorrichtungen notwendig, um dem.. Seil die nötige Spannung zu geben und die Änderungen auszugleichen, welche entstehen, wenn bald eine kleinere oder größere Zahl Wagen durch das Seil fortbewegt werden. Zu diesem Zweck laufen gewöhnlich die großen wagerechten Rollen, über welche das Tau gewunden ist, an einem oder an beiden Enden auf kleinen Wagen; am rückwärtigen Ende derselben ist eine Kette befestigt, welche über eine feste Rolle läuft und ein großes Gewicht trägt.

Die von der Dampfmaschine zu überwindenden Widerstände sind: Der Zapfenreibungswiderstand der Seilrollen; der Widerstand der Seilbiegung, bezw. Seilreibung und der Widerstand der Fuhrwerke.

2. Das Treibseil mit den Führungsrollen und dem Kanal. Das Treibseil muß einen der Inanspruchnahme und der Abnutzung entsprechend großen Durchmesser haben. Da nun der durch die Bewegung des Treibseils hervorgebrachte größte Widerstand wesentlich vom Seilgewicht abhängt, so muß ein Material genommen werden, welches bei dem geringsten Gewicht die größte Festigkeit zeigt. Deshalb werden die Drahtseile aus gutem Flußstahl hergestellt. Die Dauer derselben kann bei geraden Strecken und starkem Verkehr durchschnittlich zu etwa 9—14 Monaten angenommen werden.

Der Durchmesser der Treibseile beträgt bei den neueren Anlagen in San Francisco etwa 32 mm. Das Kabel besteht in der Regel aus 6 Litzen von je 19 Tiegelgußstahldrähten, die zuweilen um ein Manilahanfseil geschlungen sind. Zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit werden die Kabel mit einem Überzug aus vegetabilischem Teer und Leinöl versehen. Die Anwendung mineralischen oder animalischen Öls wird sorgfältig vermieden. Durch den Teerüberzug werden die Unebenheiten auf der äußeren Oberfläche desselben ausgeglichen und ist daher der schnellen Abnutzung durch die Greifer vorgebeugt. Die größte Länge eines Seils beträgt zwischen 9 und 11,9 km. Diese Abmessung wird nach oben hin begrenzt durch das Gewicht des Seils und die hierdurch bedingte Inanspruchnahme desselben.

Bei sehr langen Kabel erhält bei einem etwa eintretenden Seilbruch die Störung eine größere Ausdehnung; auch sind die bei langen Seilen vorkommenden bleibenden und vorübergehenden Längenänderungen nicht unbeträchtlich. Die ersteren entstehen beim Betrieb und betragen bis zu einem Hundertstel der ursprünglichen Länge des Seils. Dieser Längenunterschied wird durch Kürzen des Seils aus-

rend die untere gerundete Ecke einen Teil der Umgrenzung des Kanals darstellt. Die im Querschnitt spitzwinkligen Winkeleisen cc des Schlitzes sind durch kräftige Versteifungen dd gegen die Eisenbahnschienen verstrebt, ff stellen die Betonwandungen dar.

geglichen. Zur Sicherung des Betriebs hat man auch wohl ein zweites Seil im Kanal angebracht.

Zur Unterstützung der bewegten Kabel werden in Abständen von 9 — 10 m Tragrollen aus Stahlguß angeordnet, an deren Umfang Rinnen angebracht sind. Die Rollen erhalten Durchmesser von 0,28—0,4 m. Zur Erleichterung der Auswechslung der Rollen sind dieselben durch kleine Schächte von der Straße aus zugänglich. Jeder Schacht wird mit einer Gußplatte abgedeckt.

Die Anordnung des zur Unterbringung des Seils unter dem Straßenniveau auszuführenden Kanals soll derartig sein, daß der Verkehr auf der Straße nicht gestört wird. An der oberen Seite des Kanals wird ein Schlitz angebracht, durch welchen eine Verbindung des Seils mit dem Wagen hergestellt werden kann.

Die Breite dieses Schlitzes wird nach oben hin durch die Bedingung begrenzt, daß der Straßenverkehr nicht gestört werden soll, während das geringste Breitenmaß des Schlitzes durch die Stärke des den Greifer tragenden Arms bedingt wird.

Die Lichtweite der Kanäle schwankt zwischen 0,3 und 0,7 m, die Tiefe derselben von der Straßenoberfläche abwärts zwischen 0,56 und 0,94 m. In Gegenden mit strengen Winterfrösten (bis —20° C.) wird die Kanalsohle tiefer gelegt, damit der etwa durch den Schlitz auf den Boden fallende Schnee durch die Bodenwärme schmilzt und abfließt. In entsprechenden Entfernungen (etwa 10 m) werden Einsteigschächte zur Vornahme von Ausbesserungen am Seil angeordnet.

Die größte zulässige Breite dieses Schlitzes ist in einigen Städten Nordamerikas auf 19 mm festgesetzt.

Ferner soll die Bauart des Kanals derartig sein, daß eine Erweiterung oder Verengerung

3. Fahrzeuge und Greifervorrichtungen. Die Wagen sind nach dem Muster der gewöhnlichen Trambahnen gebaut, man unterscheidet Greiferwagen, kombinierte Wagen mit Greifervorrichtung und Fahrgastabteilung (als kombinierte Wagen kommen auch Drehgestellwagen mit acht Rädern vor) und gewöhnliche Personen- (Anhänge-) Wagen.

Der Greiferwagen ist ein vierräderiger Wagen, meist etwas kleiner als die übrigen, er dient als Leitwagen und wird mit Greifervorrichtung zum Ankuppeln an das Treibseil, dem Führerstand, der Bremsvorrichtung, den Allarmglocken, den Signallaternen u. s. w. ausgerüstet. Sein Gewicht beträgt ungefähr 1800 kg.

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Fig. 1564.

Der kombinierte Wagen ist größer als der vorbeschriebene und enthält außer den vorgenannten Einrichtungen noch für 16—20 Fahrgäste einen abgesperrten Raum, sein Gewicht beträgt etwa 2000 kg. Der als kombinierter Wagen verwendete Drehgestellwagen wird nach Art der amerikanischen Eisenbahnwagen mit oder ohne Decksitze gebaut, er bietet Raum bis zu 60 Sitzplätzen, läuft gewöhnlich allein und ist im übrigen wie die Greiferwagen ausgerüstet. Das Gewicht beträgt 4500 kg. des Schlitzes sowie der Spurweite der Gleise nicht Die Bremsung der Wagen wird durch Rad-, eintreten kann. Für diesen Zweck ist eine große Band- oder Klotzbremsen bewirkt, welche am Zahl verschiedener Bauarten erdacht. Zur Fort- Greiferwagen und bei steilen Bahnen auch in Schaffung des durch den Schlitz eindringenden den Anhängewagen vorhanden sind. Straßenschmutzes sowie zum Schmieren und Einer der wichtigsten Bestandteile beim zur Unterhaltung der zur Führung des Seils    Betrieb der Kabelbahnen ist der Greifer,

nötigen Rollen sind, wie bereits erwähnt, über    durch welchen die Verbindung eines Wagens

den letzteren verschließbare Öffnungen ange-    mit dem Treibseil hergestellt wird. Diese

bracht. Auch soll durch ein entsprechendes    Kuppelung darf wegen der dabei auftretenden

Gefälle des Kanals und Anbringen von Ab-    Stoß Wirkungen nicht plötzlich geschehen; es

flüssen für ein Fortschaffen des Regenwassers    muß vielmehr ein Gleiten des Seils im Greifer

gesorgt werden.    möglich sein.

Die Herstellung des Kanals erfolgt aus Zie- Die Breite des Schlitzes beträgt etwa 19 mm gelmauerwerk, Betonröhren, aus Holz und    und kann daher der Greifer nur etwa 17 mm

Eisen und aus Betonröhren in Verbindung mit    stark sein. Man unterscheidet zwischen Boden-

Gußeisen, seltener Schmiedeisen. Im letzteren    und Seitengreifern.

Fall geschieht die Ausführung in der Weise, In Fig. 1565 a und b ist ein Greifer daß in Abständen von 1—1,5 m Gerüstrahmen    dargestellt. Der am Wagen befestigte Arm A

oder Joche aufgestellt werden, welche zur Auf-    hat an seinem unteren Ende eine Verbreinahme der Kanalwandung mit seitlich vor-    terung, mit welcher die Hangeisen H, //,, H₂

springenden Rippen versehen sind.    drehbar verbunden sind. Die Hangeisen H Hl

In Fig. 1564 ist eine in San Francisco aus-    tragen an ihrem unteren Ende die Klemmgeführte Kanalanlage dargestellt. Hierbei sind    backen KKi und die Rollen RR,. Das Stück

die einzelnen Rahmen oder Joche aus alten    E steht an dem einen Ende durch G mit dem

Eisenbahnschienen und die Kanalwände aus    Klemmbacken K und an dem andern Ende

Beton hergestellt. Die stark gekrümmten Eisen-    durch H₂ TT, und Hl mit dem Klemmbacken

bahnschienen a tragen an den oberen freien    RT, in Verbindung. Ferner sind die Gelenk-

Enden der Schenkel die plattenförmigen Stühle    stücke TR, mit der Stange N, welche in einem

b für die Befestigung der Fahrschienen, wäh-    Schlitz des Arms A gleitet, verbunden. Soll

190

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

der Wagen, bezw. der Greifer mit dem Seil verbunden werden, so wird die Stange N nach oben bewegt. Infolgedessen werden die Rollen und Backen dem Seil genähert. Da nun die Rollen über die Backen hinaus nach dem Seil zu vortreten, so wird das letztere zuerst von den Rollen und dann erst von den Backen erfaßt. Hierdurch soll eine möglichst stoßfreie Verbindung des Wagens mit dem Seil hergestellt werden. Bei einer Abwärtsbewegung der Stange N tritt ein Lösen des Greifers vom Seil ein.

Die Seitengreifer neuerer Art bestehen aus einem senkrechten Rahmen mit einem in einer Führung eingesetzten Mittelteil. Am unteren

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Fig. 3566.

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Fig. 1565 a.

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Fig. 1565 6.

Teil des Rahmens und des Mittelteils sind auf einer oder zu beiden Seiten wagerechte Backen zum Klemmen des Kabels angebracht, welche an der Auflagefläche für das letztere mit Rinnen versehen werden. Es kann nun durch einen Hebel oder ein Handrad der äußere Rahmen oder der Mittelteil nach auf-, bezw. nach abwärts bewegt werden, wodurch entweder der untere bewegliche Backen gegen den festen oberen gezogen, oder der obere bewegliche gegen den festen unteren Backen gedrückt und das Seil festgehalten wird.

Fig. 1566 zeigt die letzterwähnte Anordnung, welche den Vorteil hat, daß der Backen mit dem Seil nicht gehoben zu werden braucht, wobei ein geringerer Kraftaufwand für das Einklemmen des Seils nötig wird. Bei neueren

Greifern sind Vorrichtungen vorhanden, durch welche das Seil abgeworfen werden kann.

Zur möglichsten Vermeidung von Rost werden die Unterteile der Greifer aus Stahl und Phosphorbronze hergestellt.

Bei der Bewegung des Wagens in Krümmungen muß das Seil in der Horizontalebene noch besonders gestützt werden, und zwar durch Rollen mit senkrechter Drehachse. Um eine leichte Durchfahrt der Wagen durch die Krümmungen zu ermöglichen, löst man das Treibseil vor der Krümmung von dem Greifer und überläßt den Wagen dann sich selbst. Derselbe läuft vermöge seiner ihm innewohnenden lebendigen Kraft noch eine Strecke. Hierbei ist der ohne Verbindung mit dem Treibseil zurückgelegte Weg desto länger, je größer die Geschwindigkeit des Wagens beim Entkuppeln und der Krümmungshalbmesser war. Da die lebendige Kraft nicht immer ausreicht, um den Wagen durch das gekrümmte Gleis hindurch zu schaffen, hat man, namentlich bei scharfen Krümmungen, noch Neben- oder Hilfsseile angebracht. Bei einer derartigen Einrichtung muß zunächst das Hauptseil abgeworfen und das Nebenseil aufgenommen f    werden; die letzteren

werden durch das Hauptseil bewegt. ..

Um das Öffnen und \    Schließen des Greifers

y    an der richtigen Stelle

'    ausführen zu können,

hat man am Gleis besondere Zeichen oder Signale angebracht.

Um das Seil selbst-thätig abzuwerfen, wenn der Greifer nicht mit solchen Vorrichtungen versehen ist, hat man auf eine kurze Länge das Gleis sowie den Schlitz seitlich verlegt. Wenn man • nun den Greifer vor dem Eintritt in die Krümmung löst, so wird das vom Greifer gelöste Seil infolge der durch die Verlegung des Gleises und des Schlitzes hervorgerufenen seitlichen Bewegung des Greifers abgeworfen. Auch das Wiederaufnehmen des Treibseils durch den Greifer geschieht selbst-thätig, so daß der Führer nach erfolgter Aufnahme des Seils nur das Schließen des Greifers zu besorgen hat. Es geschieht dies dadurch, daß man an der betreffenden Stelle das Seil durch eine Rolle in eine erhöhte Lage bringt, so daß der geöffnete Greifer beim Passieren der Stellen, an welchen das Gleis ■ und der Schlitz zu diesem Zweck etwas seitlich verlegt sind, das Seil wieder aufnimmt, worauf der Führer sofort den Greifer schließt.

Für diese Stellen müssen zur Nachtzeit neben dem Gleis ebenfalls besondere Zeichen, bezw. Signale angebracht werden.

Bei Kreuzungen muß das eine Treihseil über das andere hinweggeführt werden, so daß also nur die Verbindung eines Greifers mit dem Seil an der Kreuzungsstelle aufrecht erhalten werden kann, während der andere Greifer für die Überführung über das oben liegende Seil gelöst werden muß. Es muß auch hier

■die Weiterbewegung des vom Greifer gelösten Wagens durch die demselben innewohnende lebendige Kraft erfolgen.

Über den Betrieb, die Betriebskosten und die finanziellen Ergebnisse der S. ist folgendes zu erwähnen:

Die Züge der S. verkehren mit einer Geschwindigkeit von 8—25,7 km in der Stunde, (in den Städten ist die Geschwindigkeit kleiner, außerhalb derselben größer) und folgen in Zwischenräumen von 1,5—5 Minuten aufeinander. Sie bestehen in der Regel aus einem Greiferwagen und 1—3 Anhängewagen. Jeder Wagen oder Zug kann täglich in 18 Stunden im Durchschnitt 177 km bei 14,5 km Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stunde zurücklegen.

Die Betriebskosten sollen sich im allgemeinen günstiger als bei anderen Betriebsarten stellen.

In Birmingham wurde im Jahr 1890 ein Seilbahnnetz von 9,7 km Länge nach der Bauart der S. in Chicago hergestellt, das von der Birmingham Central Tramway Co. betrieben wird. Diese Gesellschaft besitzt Linien mit animalischem, Dampf-, elektrischem und Seilbetrieb, welche nach dem The Street Railway

Bahn bei wechselndem Verkehr mit verhältnismäßig geringem Kostenaufwand, größere Sicherheit als bei Dampf- oder Pferdebahnen, fast ganz geräuschloser Verkehr der Wagen, endlich die Vermeidung von Rauch, Funkenflug sowie der Verunreinigung der Straßen.

Dagegen haben diese Bahnen folgende Nachteile: Die Kosten für die Anlage und Ausrüstung der Bahn sind beträchtlich höhere (infolgedessen ist der Seilbahnbetrieb nur bei sehr starkem Verkehr gewinnbringend, er wird während der Nachtstunden meist ganz eingestellt und verkehren dann mit Pferden bespannte Wagen), bei Umlegung von Rohrsträngen, beim Bruch des Seils oder bei Störungen in der Maschinenanlage treten unvermeidliche Betriebsstörungen ein, bei Beschädigung des Greifers können Unglücksfälle entstehen, bei schärferen Krümmungen sowie bei Kreuzungen zweier Taubahnen gestaltet sich die Bauanlage und der Betrieb ziemlich verwickelt. S. können nicht über Drehbrücken geführt werden.

Schließlich sei noch eine besondere Art von

S., die Schwibseil- oder Schwibketten-b ahn en erwähnt. Bei diesen Bahnen wird oberhalb der in bestimmter Entfernung auf-

—--------

Fig. 1567.

Journal, New York, November 1891, nachfolgende finanzielle Ergebnisse für das Betriebsjahr 1890 geliefert haben:

Durchschnittskosten

pro zurückgelegte Meile in Cts.

Art der Betriehskraft

Nettoertrag

Dampfbetrieb......

Elektrischer Betrieb (Aecumulatoren) .

Pferdebetrieb......

Seilbetrieb........

22

9 ³/₄

197.

197₄

1274

1074

174

einander folgenden Wagen ein endloses Seil oder eine endlose Kette angebracht. Diese nimmt bei ihrer Bewegung die Wagen, auf welche das Seil oder die Kette einfach gelegt wird, vermöge des durch das Gewicht der letzteren hervorgebrachten Reibungswiderstands mit. Wenn der letztere nicht genügt, so werden auch wohl noch besondere Mitnehmer auf den Endwänden des Wagenkastens angebracht. Das Seil, bezw. die Kette wird an beiden Enden um Endrollen gelegt.

12 /8    Bei diesem Betrieb müssen naturgemäß zwei

Die Betriebskosten der Birmingham Central    Gleise vorhanden sein; je nachdem nun ein

Tramway Co. betrugen beim Seilbetrieb 46,b%    Seil oder eine Kette als Zugmittel verwendet

der Einnahmen, während dieselben beim Pferde-    wird, bezeichnet man diese Bahnen als Schwib-

betrieb 85,und beim Dampfbetrieb 64,seil-, bezw. Schwibkettenbahnen. betragen haben.    Werden die beladenen Wagen thalwärts

In Chicago standen im Jahr 1884 34,5 km,    bewegt und hat die Steigung eine solche Größe,

im Jahr 1893 dagegen 131km S. im Betrieb.    daß durch das Übergewicht der beladenen Wagen

Die Anzahl der Wagen wurde von 60 auf 1250    die leeren Wagen emporgezogen werden können,

gebracht, die Einnahmen erhöhten sich in    so ist eine besondere Kraftmaschine auch hier

dieser Zeit von 600 000 auf 3 500 000 Doll.,    nicht nötig. Ist die Steigung aber nicht so

die tägliche Frequenz stieg von 30 000 bis auf    groß oder liegt die Bahn wagerecht oder müssen

200 000 Personen. Die Betriebskosten betrugen    die beladenen Wagen bergwärts gezogen werden,

1890 9,65 Cts. für die zurückgelegte Meile gegen    so muß eine besondere Kraftmaschine (meist

21,985 Cts. beim Pferdebetrieb.    eine Dampfmaschine) hierbei angewendet wer-

Die hauptsächlichsten Vorteile der Kabel- den, durch welche alsdann eine der beiden Umbahnen sind: Beträchtliche Leistungsfähigkeit kehrrollen bewegt wird.

und Arbeitsersparnis, leichte Überwindung Die hier auftretenden Widerstände kann man stärkster Neigungen (bis zu 1 :3), die ganz be-    in gleicher Weise, wie bereits oben angegeben,

■deutende Erhöhung der Leistungsfähigkeit der | berechnen. Wenn die Wagen am Ende der zu

betreibenden Strecke angekommen sind, so wird das Seil, bezw. die Kette abgehoben; es geschieht dies durch besondere Führungsrollen, welche vor den Umkehrrollen angebracht sind. In Fig. 1567 ist eine solche Bahn für Bergwerkszwecke dargestellt. Zum Spannen des Seils, bezw. der Kette soll eine der Umkehrrollen so eingerichtet sein, daß sie durch Spanngewichte verschoben werden kann. Für das Bewegen der Wagen in Krümmungen müssen noch besondere Einrichtungen getroffen werden. Die Seile oder Ketten suchen, wenn sie in den Bogen auf dem Wagen liegen bleiben, den letzteren nach dem Mittelpunkt der Krümmung hin umzukippen. Man hebt deshalb beim Eintritt in die Krümmung das Seil von den Wagen ab. Die Wagen müssen alsdann durch die Krümmungen von Menschen geschoben werden. Man kann auch die Bewegung der Wagen an dieser Stelle durch ein eingelegtes Gefälle vermitteln, was für beide Gleise, da die Wagen sich entgegengesetzt bewegen, schwierig ist.

aber für jene des Lokomotivbaues, von bahnbrechender Bedeutung.

Erbaut wurde dieselbe von Karl Ritter von Ghega (s. d.). Derselbe wurde im Jahr 1841 zur Leitung des Baues der staatlichen Linie Wien-Triest berufen, von welcher damals die Teilstrecke Wien-Gloggnitz im Betrieb stand. Die Bahn von Neustadt aus über Ödenburg zu führen, war aus politischen Gründen nicht zulässig; es mußten also die Ausläufer der norischen Alpen überschritten werden, was nur mit Anwendung damals sehr kühner Neigungen und scharfer Krümmungen möglich war; diese Umstände erregten wegen der Wahl eines richtigen Betriebssystems so große Bedenken, daß man die Entscheidung hierüber vorläufig in Schwebe ließ und zunächst die Bahn von Mürzzuschlag aus weiterbaute. Auf Grund eingehender Studien, welche Ghega in Amerika gemacht hatte, wo schon einige Gebirgsbahnen im Betrieb standen, empfahl derselbe die Überschienung des Semmerings mittels einer gewöhnlichen Lo-komotiv-Adhäsionsbahn und arbeitete auch zwei diesbezügliche Projekte aus. Daneben wurde aber auch über Auftrag der Regierung die Anlage einer atmosphärischen Eisenbahn näher studiert. Die Frage der Überschienung des Semmerings erregte im In- und Ausland lebhaftes Interesse, das in verschiedenen Vorschlägen seinen Ausdruck fand. Von diesen Projekten verdient jenes des damaligen k. k. Oberingenieurs Karl Keißler besondere Erwähnung; hiernach sollte die Bahn von Gloggnitz über Payerbach durch die Prein geführt und die Kammalpe mittels eines 6 km langen Tunnel unter dem Semmeringkogel in der Richtung gegen .Spital durchbrochen werden. Von Seite des Österreichischen Ingenieurvereins wurde unter ausführlicher Begründung die Verbindung der Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag durch eine Seilbahn empfohlen. Die Regierung entschied sich jedoch für Ghegas Projekt einer Lokomotivbahn, deren Bau dann auch im Jahr 1848 begann. Im Jahr 1850 wurde seitens der Regierung über Vorschlag Ghegas ein Preis für die beste Konstruktion von Lokomotiven zum Betrieb der S. ausgeschrieben. Über die Ergebnisse dieses Wettbewerbs, der eine neue glänzende Epoche im Lokomotivbau einleitete, s. im Art. Lokomotive, S. 2310.

Am 24. September 1853 fand eine Probefahrt von Mürzzuschlag bis zum Viadukt über die „kalte Rinne“ statt und am 23. Oktober desselben Jahrs konnte, nach Vollendung des einen Gleises, die ganze S. das erste Mal, und zwar mit der Lokomotive Lavant der südlichen Staatsbahn befahren werden. Anfangs Dezember 1853 wurde der Güterverkehr eröffnet, am 17. Mai 1854 fuhr Kaiser Franz Joseph I. über die S. und am 17. Juli 1854, nachdem auch

Litteratur : Abt, Die Seilbahn am Gießbach,

Zürich 1880; Revue générale des chemins de fer,

1882, 2. Semester, S. 77 und 163; Braun, Die Kettenförderung auf horizontaler und geneigter Schienenbahn, Selbstverlag des Verfassers, 1886;

Leißner, Über amerikanische Bahnen mit Seilbetrieb (Taubahnen), Erbkams Zeitschrift für Bauwesen, 1886, S. 227; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Leipzig 1888, Bd. IV, S. 164;

Strub, Die Drahtseilbahn Territet-Montreux-Glion, Aarau 1888; Street Railways by Fairchild, New-York 1892; Georg Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, 4. Teil, Berlin 1892; Ziffer, Über Straßenbahnen mit Seilbetrieb, in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins, Wien 1892,

Nr. 30; Congrès international des chemins de fer, St. Petersbourg 1892, Question XXXVII A;

Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz,

Wiesbaden 1893.    Georg Meyer.

Sekundärbahnen, Bahnen untergeordneter Bedeutung, s. Lokalbahnen.

Sekundärbetrieb, Betriebführung auf einer Bahnlinie unter Anwendung der erleichternden Vorschriften für Bahnen untergeordneter Bedeutung; s. Lokalbahnen.

Sekundärzüge, s. Personenzüge.

Selbsttliätiges Signal (Selfacting signal-,

Signal, m., automoteur), Signal, welches durch die fahrenden Züge selbst hervorgebracht wird.

Semaphor (Semaphor ; Télégraphe, in., à bras mobil), Signalmast, an dessen Spitze ein oder zwei und mehr bewegliche Flügel oder Arme angebracht sind; durch die verschiedene Stellung der letzteren zum Signalmast werden die einzelnen Signalbegriffe ausgedrückt; s. Bahnzustandssignale.

Semmeringbahn, Teilstrecke der Linie Wien-Triest der österreichischen Südbahngesell-    das zweite Gleis fertig war, wurde die Bahn

schaft, beginnt in der Station Gloggnitz in    dem allgemeinen Betrieb übergeben.

Niederösterreich mit der Seehöhe von 438,861 m, Die S. (Fig. 1568) läuft von Gloggnitz aus an überschreitet die Ausläufer der norischen Alpen der südlichen Bergwand des Schwarzathals bis in der Nähe des Semmeringpaßes (898,056 m Payerbach, übersetzt mit einem Viadukt das Seehöhe) und endet in Steiermark in der Thal und zieht an der gegenüberliegenden Berg-Station Mürzzuschlag (680,945 m über dem    wand, von der Richtung Gloggnitz-Payerbach

Meer). Die S., bekannt wegen der landschaftlich    wenig abweichend, bis zur Station Eichberg,

prächtigen Ausblicke, besitzt als erste Gebirgs-    welche 171,118 m über Gloggnitz angelegt ist.

bahn Europas ein großes historisches Interesse; Hier biegt sich die Trace nach rechts und läuft der Bau und Betrieb derselben wurden für die an der südöstlichen Berglehne in bedeutender Entwicklung des Eisenbahnwesens, besonders Höhe über der Sohle des Schottwienerthals bis

in die Nähe der Ruine Klamm, von wo aus sie stetig steigend längs des Adlitzgrabens in vielfachen Krümmungen bis zur Polleroswand zieht, die „kalte Rinne“ mit einem Viadukt von 184 m Länge und 46 m Höhe im Bogen von 190 m Halbmesser überschreitet und sich dann an der Nordseite des Gebirges zur Einsattlung des Semmerings emporwindet. Sie unterfährt dieselbe mit einem Tunnel von 1430 m Länge in gerader Richtung und senkt sich sodann an der rechten Seite des Fröschnitzthals hinziehend nach Mürzzuschlag hinab.

Die Länge der Bahn von der Stationsmitte in Gloggnitz bis zu jener in Mürzzuschlag beträgt 41,813 km; hiervon liegen 50X in der Geraden; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 190 m; die mit ihm ausgeführten Bogen haben eine Gesamtlänge von 6,686 km. Die stärkste Neigung beträgt 25°/(j0 ; sie hat zwischen Eichberg und Klamm auf eine ununterbrochene Länge von 3,57 km und im ganzen auf 22,911 km Anwendung gefunden ; wagerecht liegen außer den Stationen nur fünf kleinere Strecken von zusammen 0,416 km Länge. Die Zahl der Tunnel beläuft sich auf 15; der kürzeste ist 14 m, der längste 1430 m lang; ihre Gesamtlänge beträgt 4,533 km. Im Zug der Bahn kommen 118 gewölbte Brücken von 2—15 m Spannweite, 11 eiserne Brücken und 16 Viadukte vor, von denen mehrere mit zwei Etagen ausgeführt sind. Diese Viadukte liegen zumeist in sehr scharfen Bogen und starken Neigungen und sind zusammen rund 1500 m lang; sie besitzen Spannweiten bis zu 20 m; der längste Viadukt ist jener über die Schwarza bei Payerbach (228 m). Einschnitte des Stationsentfemungen L-as Bodens sind möglichst vermie- cwS"Ąo j— den; von Erddämmen, Steinpflaste- Kilometer rungen u. s. w. wurde wenig Gebrauch gemacht, die Bahn vielmehr fortwährend unter ausgedehnter Anwendung von Stütz-und Wandmauern mit 2—15 m Höhe, deren Gesamtlänge ungefähr 13 km beträgt, an die Berglehnen angeschmiegt. Man hat darum die S. nicht mit Unrecht eine „gemauerte“

Bahn genannt; aus diesem Grund verursacht auch die Erhaltung des Unterbaues sehr geringe Kosten, was zum Teil wohl auch der außerordentlich glücklichen Wahl der Bahnlinie zu verdanken ist.

Der Oberbau wurde beim Bau sehr sorgfältig hergestellt. Die aus Schlägelschotter gebildete Einbettung erhielt Fundamente und Steinbanketts, die Schienen (42,52 kg/m schwer) lagen auf einem aus Lang- und Querschwellen gebildeten Rost, wobei auf jeder Schwelle Unterlagsplatten in Anwendung kamen. In dem Maß, als dieselben unbrauchbar wurden, beseitigte man dieses System vollständig und ging zu dem auf den übrigen Strecken der Linien Wien-Triest gebräuchlichen System mit einfachen hölzernen Querschwellen über. Die Hochbauten sind zum größten Teil aus Bruchsteinen, einzelne aus Ziegeln und Fachwerk erbaut ; im Bahnhof Semmering wurde im Jahr

1857 eine Gasanstalt errichtet, welche in der Hauptsache den Zweck hatte, den Haupttunnel mittels Gasverbrennung zu erwärmen.

Die Kosten der Herstellung und Betriebseinrichtung der S. beziffern sich auf rund 25 Mill. Gulden ö. W.

Der Haupttunnel erfuhr nach Ablauf des Winters im ersten Betriebsjahr eine größere Rekonstruktion, indem auf 460 m Länge die Ziegelausmauerung wegen der starken Eisbildung schadhaft geworden war und eine Ausmauerung mit Quadern erfolgen mußte. Um fernerhin die Eisbildung nach Möglichkeit zu verhüten und den schädlichen Einfluß der Temperaturverhältnisse abzuschwächen, wurden im Jahr 1855 an den Enden dieses Tunnel Thore angebracht, die im Winter geschlossen und nur für den Verkehr der Züge geöffnet werden; dennoch wird bei starker Kälte eine Beheizung des Tunnel namentlich am südlichen Ende notwendig, wozu vier Öfen aufgestellt sind. Im übrigen waren bisher an den Unter-

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Maisstab für die Längen : 1** 70-000 -    •    .    , Höhen :l-30.0ß0

Fig. 1568.

und Hochbauobjekten nur unwesentliche Ausbesserungen erforderlich.

Der Betrieb erfolgt derzeit mit Lokomotiven mit Schlepptendern, und zwar werden zur Beförderung der Personenzüge Sechskuppler mit Luftsaugbremse und zur Beförderung der Güterzüge Achtkuppler, wie solche auch auf der Brennerbahn (s. d.) in Betrieb stehen, verwendet. Die Güterzüge werden von Gloggnitz bis Semmering und von Mürzzuschlag bis ebendahin mit zwei Lokomotiven in der Weise befördert, daß die eine ziehend, die andere schiebend wirkt; in Semmering wird die Schiebelokomotive vor die Zugslokomotive gestellt und an diese angekuppelt, so daß beide vereint den Zug auf dem Gefälle hinabbefördern.

Litteratur: Schmid, Bericht über den gegenwärtigen Stand der Anwendung der Eigenschaften der atmosphärischen Luft zur Fortschaffung von Eisenbahnzügen, Wien 1849; Programm zu dem Konkurs über die geeignetste Semmeringlokomotive, Wien 1850; Schmid, Mitteilungen über die Vorbereitungen der materiellen Mittel zum Betrieb der Eisenbahn über den

Birk.

Semmering, Wien 1852; Ghega, Übersicht der Hauptfortschritte des Eisenbahnwesens von 1840 bis 1850, Wien 1852; Engerth, Die Lokomotive der Staatseisenbahn über den Semmering, Wien 1854; Aichinger und Birk, Beschreibung der Anlage und des Betriebs der Semmering-Eisenbahn, Wien 1861 ; Gottschalk, Bericht über den Zugförderungs- und Werkstättendienst der österreichischen Südbahn während der Jahre 1868—1877, Wiesbaden 1878; Kramer, Maschinendienst auf der Brennerbahn, Wien 1878; Birk, Die Semmeringbahn, Denkschrift zu dem 25jährigen Jubiläum ihrer Betriebseröffnung, Wien 1879; Lihotzky, Das 25jährige Jubiläum der Semmeringbahn, Wien 1879. Zahlreiche Artikel finden sich auch in der Eisenbahnzeitung (1848—1850) und in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins (1848 ff.).

Sequestration, Zwangsverwaltung einer Eisenbahn kann aus verschiedenen Gründen eintreten. Sie kann beruhen 1. in dem Verhältnis des Unternehmens zum Staat, indem nach dem Recht verschiedener Staaten ä) zur Erzwingung der dem Unternehmer obliegenden konzessionsmäßigen oder sonstigen öffentlich rechtlichen Verpflichtungen S. des Bahnbetriebs zulässig ist, und b) der Staat unter bestimmten Voraussetzungen befugt ist, solche Bahnen, welchen eine staatliche Zinsgarantie gewährt worden ist, für Rechnung des Unternehmens selbst zu übernehmen oder durch andere führen zu lassen; 2. in Schuldverhältnissen Privatgläubigern gegenüber.

Im Deutschen Reich sind besondere Bestimmungen über die administrative und gerichtliche Zwangsverwaltung von Eisenbahnen nicht vorhanden, nur das unter 1& gedachte Verhältnis ist in einzelnen Staaten vertragsmäßig geregelt. Abgesehen von diesem letzteren Verhältnis, ist die Frage der Zulässigkeit der Zwangsverwaltung nach den allgemeinen, die administrative und gerichtliche S. betreffenden Rechtsgrundsätzen zu beurteilen. In Preußen ist die Aufsichtsbehörde berechtigt, die Verpflichtungen der Eisenbahnunternehmer dem Staat gegenüber nach fruchtlos gebliebener Aufforderung des Verpflichteten für dessen Rechnung bewirken und die dadurch erwachsenen Kosten von ihm exe-kutorisch beitreihen zu lassen (s. § 48 der Verordnung wegen verbesserter Einrichtung der Provinzial-, Polizei- und Finanzbehörden vom 26. Dezember 1808; § 11 der Instruktion zur Geschäftsführung der Regierungen in den kgl. preußischen Staaten vom 23. Oktober 1817, Gesetzessammlung S. 248, woselbst auch § 48 der Verordnung 1808 abgedruckt). Über die Anwendbarkeit dieser Bestimmung auf Eisenbahnaufsichtsbehörden s. im Ministerialblatt der inneren Verwaltung, 1853, S. 247, die Verfügung des Ministers für Handel u. s. w. vom

8. Oktober 1853 und ein Erkenntnis des Kompetenzgerichtshofs im Justizministerialblatt, 1857, S. 249. Hiernach kann von der Aufsichtsbehörde auch die gesamte ßetriebführung durch einen Dritten veranlaßt werden, wenn der Konzessionär den Betrieb gar nicht oder in völlig ordnungswidriger Weise führt. Die Übernahme des Betriebs solcher Eisenbahnen durch den Staat, für deren Prioritätsanleihen infolge einer Zinsgarantie Zuschüsse zur Zinszahlung haben geleistet werden müssen, ist häufig durch Vertrag.. Vorbehalten (s. auch Eisenbahnschulden). Über die Zwangsverwaltung im gerichtlichen Zwangsvollstreckungsverfahren s. Zwangsvollstreckung.

In Österreich steht nach § 12 des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854 (Nr. 238, Reichsgesetzblatt; Röll, Österreichische Eisenbahngesetze, S. 72) dem Handelsministerium die Befugnis zu, die S. einer konzessionierten Bahn auf Gefahr und Kosten der Betriebsunternehmung anzuordnen, wenn diese ungeachtet wiederholter Ermahnung den Anordnungen der Vorgesetzten Behörden oder wesentlichen Bestimmungen der Konzessionsurkunde oder der Eisenbahnbetriebsordnung zuwiderhandeln sollte. Ob die Zuwiderhandlung eine verschuldete ist oder in dem Mangel der Fähigkeit, insbesondere der Mittel, der Verpflichtung nachzukommen, beruht, ist gleich-giltig (Haberer, Das österreichische Eisenbahnrecht, 1885, S. 310). Die Durchführung der

S., welche durch die Eisenbahngesetzgebung im näheren nicht geregelt ist, erfolgt nach den für die S. allgemein geltenden Rechtsgrundsätzen. Wegen des Rechts des Staats, Eisenbahnen, welchen zufolge staatlicher Garantieleistung eines bestimmten Reinerträgnisses Vorschüsse in gewissem Umfang haben geleistet werden müssen, in Betrieb zu nehmen, sowie wegen der Voraussetzungen, unter welchen der Konzessionär die Rückübertragung des Betriebs verlangen kann, s. Eisenbahnschulden. Wegen der gerichtlichen S. s. Zwangsvollstreckung.

Schweiz. Das Gesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 23. Dezember 1872 (Offizielle Sammlung, Bd. XIr S. 1) giebt in Art. 28 dem Bundesrat das Recht, Eisenbahngesellschaften, welche die ihnen hinsichtlich des Baues oder Betriebs obliegenden Pflichten nicht erfüllen, zur Erfüllung aufzufordern, und wenn diese Aufforderung ohne Erfolg bleibt, bei der Bundesversammlung die Bestimmung einer letzten Frist zu beantragen , nach deren fruchtlosem Ablauf die Konzession für verwirkt erklärt und die Bahn nebst Zubehör für Rechnung der Gesellschaft versteigert wird. Mit oder nach dem Antrag an die Bundesversammlung kann aber der Bundesrat die nötigen Maßnahmen zur Forterhaltung des Bahnbetriebs und zur Sicherung anderer beteiligter Interessen treffen. Hiernach ist er auch befugt, erforderlichen Falls die S. anzuordnen. Im gerichtlichen Vollstreckungsverfahren zur Realisierung privatrechtlicher Ansprüche findet eine Zwangsverwaltung nur nach Eröffnung der Liquidation statt (Art. 20 des Bundesgesetzes über die Verpfändung und Zwangsliquidation der Eisenbahnen vom 24. Juni 1874; Offizielle Sammlung N. F. Bd. I, S. 121). Eine besondere Art der Zwangsvollstreckung ist die S. nicht; s. auch Zwangsvollstreckung und Konkurs.

In Frankreich findet eine eigentliche S. des Eisenbahnbetriebs nicht statt. Nur im

administrativen Zwangsvollstreckungsverfahren, welches im Fall einer gänzlichen oder teilweisen Unterbrechung des Betriebs eingeleitet wird, tritt erforderlichen Falls provisorisch eine Zwangsverwaltung ein; s. hierüber Zwangsvollstreckung.

In Amerika wird die Verwaltung einer Bahn, welche die Zinsen ihrer Obligationen nicht zahlen kann, bis ihre Finanzen geordnet sind, einem Receiver (s. d.) übertragen.

Gleim.

Bereits 1881 war Serbien mit einem belgisch-französischen Konsortium, der Union générale, wegen Ausführung von Eisenbahnbauten in Verhandlung getreten, und hatte mit dem-22. Januar 1881

selben am

einen bezüglichen

Das englische Eecht kennt als Vollstreckungsart zur Realisierung privatrechtlicher Ansprüche eine S. der Eisenbahneinnahmen und eine S. des Eisenbahnbetriebs, die Bestellung eines Receiver oder eines Manager. Das Nähere zu ersehen bei Zwangsvollstreckung.

Rußland. Nach §§ 142 und 143 des allgemeinen russischen Eisenbahnstatus vom 12. Juni 1885 tritt mit der gerichtlichen Erklärung der Zahlungsunfähigkeit einer Eisenbahngesellschaft die Liquidation und zugleich die provisorische S. des Betriebs durch den Staat ein, welche mit der Beendigung der Liquidation, spätestens aber nach Ablauf von fünf Jahren zu Ende geht ; s. auch Eisenbahnkonkurs-reeht.

Serbische Eisenbahnen. Der Gedanke des Baues von Eisenbahnen in Serbien wurde bereits im Anfang der sechziger Jahre angeregt. Für Teilstrecken der jetzt bestehenden serbischen Staatsbahnen besaß ein belgisch-französisches Konsortium schon 1867 die Konzession und auch die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft beschäftigte sich zu jener Zeit mit serbischen Bahnprojekten, ohne daß es indessen damals zur Ausführung derselben gekommen wäre. Erst durch den Berliner Vertrag vom Jahr 1878 wurden diese Projekte der Verwirklichung näher gerückt.

Durch den Berliner Vertrag übernahmen die Balkanstaaten die Verpflichtung, den Ausbau der Bahnen zur Verbindung von Wien, bezw. Budapest mit Konstantinopel und Salonichi durchzuführen. Danach sollte (Art. 10, Abs. 2) eine Viererkonferenz der beteiligten Staaten sich gemeinsam über die erforderlichen Vereinbarungen verständigen.

Bevor Österreich noch die Viererkonferenz einberief, hatte es unter dem 28. März und dem 9. April 1880 mit Serbien die Eisenbahnkonvention abgeschlossen, durch welche Serbien verpflichtet worden war, binnen drei Jahren im Anschluß an die von Österreich zu erbauende Linie Budapest - Semlin auf seinem Gebiet folgende Eisenbahnlinien anzulegen:

1.    Belgrad-Velikaplana-Nisch;

2.    Nisch-Pirot (Anschluß nach Konstantinopel) ;

3.    JNisch-Vranja (Anschluß nach Salonichi).

Durch den Anschluß der serbischen an die

türkischen Bahnen in Vranja waren die früheren Abmachungen zwischen der Pforte und der Gesellschaft Hirsch in einem wesentlichen Punkt getroffen worden, indem nach diesen der Anschluß nicht in Vranja, sondern über Pristina erfolgen sollte.

Dagegen verwahrte sich die türkische Regierung und erst durch Irade vom 5. April 1883 gab sie nach langen Verhandlungen ihre Zustimmung zu dieser Abänderung.

Die Viererkonferenz wurde statt „sogleich nach Friedensschluß“, wie der Berliner Vertrag dies festsetzte, erst im Jahr 1881 nach Wien einberufen.

1883 kam es zu einer endgültigen Vereinbarung, welche in der Konvention vom 9. Mai 1883 ihren Ausdruck fand.

Nach dieser Eisenbahnkonvention (Conference à quatre) zwischen der österreichischungarischen Monarchie, der Türkei, Serbien und Bulgarien verpflichtete sich die kgl. serbische Regierung, folgende Linien zu bauen und bis 15. Oktober 1886 dem Betrieb zu übergeben:

1.    eine Eisenbahnlinie von Belgrad nach Nisch zum Anschluß an die ungarische Verbindungslinie ;

2.    eine Verbindungslinie von Nisch bis zur serbisch-bulgarischen Grenze über Pirot gegen Bellova in der Richtung gegen Konstantinopel;

3.    eine Verbindungslinie von Nisch über Vranja nach einem im gemeinsamen Einverständnis zu bestimmenden Punkt der serbisch-ottomanischen Grenze zum Anschluß an die ottomanische Eisenbahnlinie Salonichi - Mitro-vitza.

3. Februar 1881 Vertrag abgeschlossen.

Das Konsortium verpflichtete sich zunächst gegen den Pauschbetrag von 198 000 Frs. für den Kilometer die Linie Belgrad-Niseh-Vranja auszubauen, und sohin den Betrieb der Bahn für Rechnung der Regierung zu übernehmen.

In diesem Betrag waren jedoch die Kosten für die Beistellung des rollenden Materials, die Ausrüstung der Bahn und Bahnhöfe nicht inbegriffen; außerdem hatte die Regierung die Kosten des Grunderwerbs selbst zu tragen und die Enteignung selbst durchzuführen.

Bezüglich der Linie Nisch-Pirot war mit der Union générale abgemacht, daß ihr für den Bau derselben das Vorrecht gewahrt bleiben solle, falls sie zu den gleichen Bedingungen wie eine andere Gesellschaft den Bau dieser Linie übernehmen wolle; als Höchstgrenze der Baukosten war der Betrag von 225 000 Frs. für den Kilometer vereinbart.

Mit der Union générale wurde seitens der serbischen Regierung auch ein Anlehensvertrag zum Zweck der für den Bau nötigen Summen geschlossen.

Das Anlehen betrug nominal 100 Mill. Frs. in 200 000 Stück 5%igen Obligationen zu je 500 Frs. ; die Obligationen waren garantiert durch die Einnahmen der Bahn und der Zölle. (Übernahmskurs 71,4^ = 357 Frs.).

Im Januar 1882, nachdem seitens der Gesellschaft der Bau begonnen worden war, geriet dieselbe in Konkurs, an welchem die serbische Regierung mit einem bedeutenden Betrag beteiligt war, indem die Union générale für Eisenbahnobligationen, welche sie schon veräußert hatte, die Valuta nicht in der Banque de France niedergelegt hatte.

Es gründeten hierauf die österreichische Länderbank und das Comptoir d’Escompte in Paris eine neue Bau- und Betriebsgesellschaft (Compagnie de construction et de l’exploitation des chemins de fer de l’Etat serbe) mit der Bestimmung, an die Stelle der Union générale zu treten. Das Aktienkapital dieses Unternehmens betrug 32 000 Stück Aktien zu je 500 Frs. Nominale mit 250 Frs. Einzahlung, wobei anfänglich das Comptoir d’Escompte mit ²/₃, die Länderbank mit ¹j₃ am Aktienkapital sich beteiligten.

1882 mit Zustim-

des Vertrags vom

genommen

(46 km) Mitte 1887 und in der Fortsetzung derselben bis zur bulgarischen Grenze (44 km) im Frühjahr 1888 vollendet. Obschon um diese

Die neue Gesellschaft übernahm auf Grund 29. März

10. April

mung des Syndikats der Union générale die Verpflichtungen, wobei die für den Bau festgesetzte Pauschsuinme um 12 Mill. verringert wurde, so zwar, daß nunmehr der Preis für den Kilometer auf beiläufig 168 000 Frs. sich stellte.

Ein Jahr nach ihrer Konstituierung übernahm die Gesellschaft, von dem ihr als Rechtsnachfolgerin der Union générale zustehenden Vorrecht Gebrauch machend, um den Preis von 223 000 Frs. für den Kilometer den Bau der Linie Nisch-Pirot.

Die serbische Regierung hat zur Garantie des von der Gesellschaft ausgegebenen Anlehens, bezw. für die Zahlung der Coupons der betreffenden Obligationen und für die Amortisation der letzteren außer dem zukünftigen Betriebsergebnis der konzessionierten Linien das Erträgnis der Zölle und falls auch dieses nicht genügen würde, auch das Erträgnis gewisser bürgerlicher Steuern bestimmt. Dagegen hat sich die Regierung eine gewisse Einflußnahme auf die Verkehrspolitik des Bahnnetzes und Festsetzung der Tarife gesichert.

Die Dauer des Betriebsvertrags war für 25 Jahre festgesetzt, nach 15 Jahren erhielt der Staat das Einlösungsrecht. Nach Ablauf des Vertrags sollte die Regierung das rollende Material und die Ausrüstungsgegenstände der Gesellschaft um den Schätzungspreis abkaufen.

Nach dem Vertrag mit der serbischen Eisenbahnbetriebsgesellschaft erhielt die Betriebsgesellschaft für die Betriebführung, und zwar pro Zugskilometer (je ein Personen- und gemischter Zug in jeder Richtung) 5 Frs., außerdem für jeden Erforderniszug 3 Frs. pro Zugskilometer.

Das Kapital für die Beschaffung des rollenden Materials und der Ausrüstung hat die Gesellschaft aufzubringen.

Von der Bruttoeinnahme erhielt die Betriebsgesellschaft von der Regierung, der die Eisenbahneinahmen zufließen,

Die Regierung verpflichtete sich, Beschädigungen des Bahnkörpers, welche durch höhere Gewalt erfolgen, auf ihre Kosten wieder hersteilen zu lassen.

Zunächst wurde die Linie Belgrad-Nisch in Angriff genommen. Die Arbeiten wurden derart gefördert, daß die Linie am 4. bezw. 15. September 1884 eröffnet werden konnte.

Die oberste Leitung der serbischen Staatsbahnen wurde dem Ministère des travaux publics (Abteilung für Eisenbahnen) in Belgrad übertragen.

Während die Arbeiten in der Fortsetzung der Linie Belgrad-Nisch ungestört ihren Fortgang nahmen, so daß am 6. März 1886 die Strecke Nisch-Lapovo und am 1. September desselben Jahrs die Verlängerung bis Vranja dem Betrieb übergeben werden konnte, erfuhren die Bauarbeiten auf der von Nisch nach Pirot abzweigenden Linie infolge des 1885 zwischen Serbien und Bulgarien ausgebrochenen Kriegs eine vollständige Unterbrechung.

1886 wurden die Bauarbeiten wieder auf-und in der Strecke bis Palanka

Zeit auch die auf türkischem Gebiet gelegenen Anschlußstrecken Üsküb-Vranja und Bellova-Vacarel fertiggestellt waren, konnte zunächst doch nur an die Eröffnung des durchgehenden Verkehrs in der Richtung auf Salonichi gedacht werden, weil die Bauarbeiten in Bulgarien infolge der politischen Ereignisse stark im Rückstand geblieben waren. Aber selbst diese Eröffnung verzögerte sich, nachdem die Pforte geraume Zeit an der Ansicht festhielt, daß sie nach den Bestimmungen der Eisenbahnkonvention vom Jahr 1883 beide Anschlüsse gleichzeitig in Betrieb zu setzen habe und von dieser Meinung erst nach langen und schwierigen Verhandlungen abzubringen war. Nachdem dies gelungen, wurde die Linie Nisch-Pirot-Vranja-Mitrowitza am 28. Mai 1888 eröffnet und hiermit die erste Durchgangslinie im Orient erschlossen. Außerdem wurde die Zweigbahn Velikaplana-Semendria und Lapovo-Kragujevac gebaut; die Eröffnung der ersteren erfolgte am 1. November 1886, jene der letzteren am 1. Januar 1887.

Die Zweigbahn nach Semendria wurde ursprünglich als Materialbahn für die Hauptlinie hergestellt, über Beschluß der Skuptschina jedoch für den öffentlichen Verkehr umgebaut. Die Abzweigung von Lapovo nach Kragujevac, dem Arsenal von Serbien, wurde ursprünglich, und bis zur Übernahme des Betriebs durch den Staat, als Militärbahn betrieben.

Am 16./28. März 1890 wurde das Gesetz betreffend den Bau einer 20—25 km langen Bahn von Cuprija nach den Kohlenwerken von Senje kundgemacht. Diese Bahn (schmalspurig) wurde am 13. Dezember 1892 dem Verkehr übergeben. Im Jahr 1890 wurde auch eine Summe für die Vorstudien und Tracierung der normalspurigen Sekundärbahn von Nisch nach Radujevac und Kladova (Timokthalbahn) seitens der Volksvertretung bewilligt.

Der Bau dieser Bahn (etwa 180 km lang), welche große bauliche Schwierigkeiten bietet, soll begonnen werden, sobald die Kapitalfrage gelöst sein wird.

Am 2. Juni 1889 hat die Regierung den der Gesellschaft für den Bau und Betrieb der serbischen Staatsbahnen vertragsmäßig obliegenden Betrieb der S. selbst übernommen. Zahlreiche kommissionell festgestellte Vertragsbrüche der Betriebsgesellschaft, Nichtbeachtung und Umgehung der Landesgesetze und der bahnpolizeilichen Verordnungen, Nichtberücksichtigung der Interessen des Publikums sowie viele die öffentliche Sicherheit gefährdende Unregelmäßigkeiten und Mißbräuche wurden als Ursache dieser Maßregel angeführt.

Nach langen Unterhandlungen, wobei die Leistung einer Entschädigung schlechthin abgelehnt wurden, löste die Regierung das rollende Material und die Ausrüstungsgegenstände um den Preis von 9 250 000 Frs. ab. Für die Betriebführung wurde eine Generaldirektion der serbischen Staatsbahnen errichtet.

Technisches. Linie Belgrad-Nisch (244 km). Ausgangspunkt Belgrad, gebaut als Kopfstation für beide Richtungen (sowohl Budapest als Konstantinopel-Salonichi), durch ein Seitenthal der Save übersetzt mittels ziemlich bedeutender Kunstbauten, unter anderm auch mehrerer Tunnel (der längste 1650 m), die Wasserscheide zwischen Save und Morava, zieht dann bis zu Kilometer 80, wo sie das Hauptthal der Morava erreicht, in welchem sie bis Nisch verbleibt.

Auf dieser Linie, mit Ausnahme einer kaum 10 km langen Strecke, wo die Wasserscheide zwischen Morava-Save mit Steigungen, bezw. Gefällen von 12°/₀p überschritten wird, finden sich äußerst günstige Verhältnisse für die Anlage der Bahn. Der kleinste Bogenhalbmesser beträgt 300 m.

Auf den anderen Teilen der Bahn beträgt die Steigung, bezw. das Gefälle nirgends mehr als 5°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser, einige wenige Stellen ausgenommen, wo die Bahn Gebirgsschluchten durchzieht, 500 m.

Linie Nisch-Vranj a-türkische Grenze (Verbindung mit Salonichi), 123 km. Dieselbe zieht sich längs des Laufs der Morava hin, und hat die günstigsten Bodenverhältnisse, größte Steigungen und Gefälle 5°/₀₀. Kleinster Krümmungshalbmesser 500 m (eine Stelle ausgenommen, wo einige Bogen mit 300 m Halbmesser eingeschaltet sind).

Linie Nisch-Pirot (Verbindung mit Konstantinopel), 93 km, ab Nisch längs der Nischawa geführt, größte Steigungen und Gefälle 5°/₀₀. Kleinster Bogenhalbmesser 500 m. In dem äußerst schwierigen Nischawa-Defilé mit 12 km Länge gelangten ausnahmsweise Bogen mit 300 m Halbmesser zur Ausführung. Von Pirot bis zur bulgarischen Grenze kamen zur Vermeidung bedeutender Arbeiten und einer unnützen Verlängerung der Bahn Steigungen von 7°/₀₀ zur Ausführung.

Die Kohlenbahn Cuprija-Senjski Kudnik, welche mit der Spurweite von 0,75 m gebaut ist, hat durchweg den Charakter einer Gebirgsbahn. Von Senje (10,5 km von Cuprija) schmiegt sich die Trace der Felsenlehne in fortwährender Steigung an. Von Cuprija bis Senje steigt die Bahn 17, von Senje bis Śenjski Rudnik 32 und von da bis Okno Alexander (Alexandergrube) 42°/g₀. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 45 m. Die Schienen haben ein Gewicht von 20 kg pro m.

Was die Kunstbauten betrifft, so sind auf der im Morawathal laufenden Linie Belgrad-Nisch außer der festen, auf gemeinschaftliche Kosten Serbiens und Ungarns erbauten Brücke über die Save zum Anschluß an die ungarischen Staatsbahnen, die vier Tunnel bei Ripanj (1613m), Parzan (231 m), Ralja (559 m) und Stalac (223 m) zu erwähnen. Der Ripanj-Tunnel liegt zwischen zwei Viadukten mit Fachwerk, bestehend aus drei Öffnungen mit 33 m Spannweite. Die Morawa wird dreimal mit Brücken (bei Cuprija vier Öffnungen zu 80 m, auf Senkkästen ruhend, bei Tzerowo drei Öffnungen zu 50 m und bei Supovac mit vier Öffnungen zu 50 m) übersetzt. Sämtliche Brücken dieser Strecke besitzen Parallelträger mit untenliegender Fahrbahn. Auf der Strecke Nisch-Vranja ist das interessante Défilé von Grdelica bei Vranja mit den Tunnel bei Grdelica, Devoika, Letovichte und Vladicin (letzterer mit 481,90 m Länge) bemerkenswert, auf der Kohlenbahn Cuprija-Budnik sind zu erwähnen eine eiserne Blechbalkenbrücke von 6 m Öifnung mit hölzerner Hängewerkkonstruktion, vier offene Brücken zu 5 m Öffnung mit hölzernen Balken überbrückt, drei gewölbte Brücken mit einer Spannweite und Höhe von 5 m, zwei gewölbte Brücken mit einer Spannweite von 8 m und einer Höhe von 12 m, ein Umladeviadukt auf der Cuprija, 120 m lang, mit Gewölbeöffnungen zu 2 m Spannweite und 4,055 m Höhe.

.. Die Hochbauten der S. besitzen ein gefälliges Außere und sind auch räumlich gut veranlagt. Erwähnenswert ist der Bahnhof Belgrad, welcher eine Länge von 1200 m hat und einen Raum von 12 ha einnimmt.

Die Personenwagen sind nach dem Durchgangssystem gebaut und mit Gasbeleuchtung und Dampfheizung ausgerüstet. Die Güterwagen haben eine Tragfähigkeit von 10 t.

Die Gesamtlänge der S. betrug 1892, abgesehen von der Kohlenbahn Cuprija-Senjski Rudnik, 540 km, wovon auf die Hauptlinie Belgrad-Nisch-Caribrod 342 km, auf die Linie Nisch-Ristovac 123 km, auf die Zweiglinie Lapovo-Kragujevac 30 km und auf die Strecke Semendria-Velikaplana 45 km entfallen.

Die Baukosten der S. betrugen Ende 1892 90 810 707 Frs., einschließlich der Kosten für die Fahrbetriebsmittel 100 778 519 Frs. oder 186 627 Frs. pro km Baulänge.

Im Jahr 1892 wurden nach den bisher vorliegenden Berichten 5 086 841 Dinare vereinnahmt und 3 244 234 Dinare verausgabt. Der Reinertrag betrug 1 842 607 Dinare. Von den Einnahmen entfielen 2 215 567 Dinare auf den Personen- und Gepäckverkehr, 2 448 678 auf den Fraehtgutverkehr.

Im Jahr 1891 wurden auf den S. 993 705 Zugskilometer (1890 908 005) geleistet, hierunter 71 136 von den Orientzügen (1890 71 139). Befördert wurden 3549 Reisende in den Orientexpreßzügen (1890 3269), 427 278 (1890 286 661) Reisende in Personen- und gemischten Zügen und 75 678 (1890 49 143) Militärpersonen, ferner 1693,55 t (1890 1354 t) Gepäck, Fahrzeuge und Hunde, 1143,6 t (1890 637 t) Eilgut, 282 123,9 t (1890 237 236 t) Frachtgut und lebendes Vieh und 47 653,1 t (1890 40 038 t) Dienstgut. Der Personenverkehr brachte 2 218 116,78 (1890 1 930 724,52) Dinare Einnahmen, von denen die Orientexpreßzüge 169 464,75 (1890 155 156,05) Dinare, die Personen- und gemischten Züge

1    919 574,53 (1890 1 674 228,27) Dinare und die Militärsendungen 129 077,50 (1890 101 340,20) Dinare ergeben haben. Der Güterverkehr erzielte eine Einnahme von 3 133 646,74 (1890 ,3 045 098,86) Dinare, von denen 58 442,84 (1890 57 823,47) Dinare auf Gepäck, Fahrzeuge und Hunde, 53 238,26 (1890 44 307.62) Dinare auf Eilgut, 2 891 110,19 (1890 2 794 081,32) Dinare auf Frachtgut und lebendes Vieh und 128 885,45 (1890 148 882,45) Dinare auf Staats- und Dienstgüter entfallen. Außerdem wurden 120 630,69 (1890 120 630,69) Dinare für Wagenmiete vereinnahmt, so daß sich eine Gesamteinnahme von 5 394 849,69 (1890 5 096 454,07) Dinare ergiebt. Die Betriebsausgaben beanspruchten davon 3 225 484,71 (1890 2 700 000) Dinare, so daß ein Reinertrag von 2 169 364,98 (1890

2    396 454,07) Dinare verblieb.

Tarife. Seit 1891 stehen in Serbien folgende Gütertarifsätze für den Binnenverkehr in Geltung, und zwar:

Freigepäck 30 kg (gegen 25 kg früher), je 10 kg Übergewicht zahlen pro km 0,4 Cts. (früher 0,5 Cts.) Abfertigungsgebühr für einen Gepäckschein 15 Cts., Abfertigungsgebühr für eine Hundekarte 20 Öts.

ging

Ministern den Vorwurf machte, daß für die Bedürfnisse Sibiriens, dieses reichen aber unentwickelten Lands, bisher fast nichts geschehen sei. Die Folge davon war, daß thatsächlich mit aller Energie ans Werk gegangen wurde.

Das kais. Reskript vom 17./29. März 1891, welches den Bau der S. anordnet, wurde vom

Eilgut: Frachtsätze pro 1 km und 100 kg gewöhnlich 3 Cts. (früher 5 Cts.), ermäßigt 2 Cts. (früher 3 Cts.), besonders ermäßigt 1,5 Cts. (früher 2 Cts.), Abfertigungsgebühr beträgt 20 Cts. (früher 25 Cts.) für 100 kg.

Frachtgut: (für je 1 km und 100 kg) für sperrig 3 Cts., I. Klasse 1,5 Cts., II. Klasse 1,2 Cts., Klasse A 1 Cts., Klasse B 0,8 Cts., Klasse C 0,6 Cts., für Sammelgut (5000 kg) 1,2 Cts., für Sammelgut (10 000 kg) 1 Cts., Abfertigungsgebühr ist 15 Cts. (bei Klasse B und..C 10 Cts.).

Über die Personentarife s. den Artikel Personentarife.

Fahrbetriebsmittel. Im Jahr 1892 verfügten die serbischen Staatsbahnen über folgenden Fahrpark: 46 Lokomotiven, 4 Hof-und Salonwagen, 89 Personenwagen, 23 Gepäckswagen, 13 Post- und Postfourgon wagen, 518 Kastenwagen, 266 offene Güterwagen, 194 Specialwagen, im ganzen 1107 Wagen, somit pro km Betriebslänge 0,17 Personen- und 1,9 Güterwagen.

Severntunnel, ein unter der Mündung des Severnflusses in den Jahren 1873—1885 erbauter Tunnel, welcher Südengland mit Wales verbindet; s. Tunnelbau.

Seyfferth, Wilhelm Theodor, Leipziger Bankier (Firma Yetter & Comp.), geheimer Kammerrat, geb. am 24. Juli 1807 zu Leipzig, gest. ebendaselbst am 18. Juli 1881 , war auf Reisen in England mit den Vorzügen der Dampfeisenbahnen bekannt geworden, setzte sich im Herbst 1833 zuerst mit dem Konsul List ins Vernehmen und begründete mit Defour-Feronce, Harkort und Karl Lampe ein Komitee zur Beratung über den Nutzen einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, welchem im wesentlichen das Zustandekommen dieser ersten größeren Lokomotivbahn Deutschlands (s. Sächsische Eisenbahnen unter A I.) zu verdanken ist. In diesem Komitee sowie später als Mitglied des am 3. April 1834 gewählten Eisenbahnkomitees zeigte er sich besonders thätig. Nachdem er von 1835 ab mit kurzer Unterbrechung Mitglied des Direktoriums der Eisenbahnkompagnie gewesen (näheres s. in „Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten 25 Jahren ihres Bestehens“, Denkschrift zur Feier des

8. April 1864, herausgegeben auf Veranlassung des Direktoriums, Leipzig 1864, S. 4, 8, 10, 29, 31, 124, 151), wurde er im Jahr 1869 Vorsitzender desselben und verblieb in dieser Stellung bis zu dem im Jahr 1876 erfolgten Verkauf der Bahn an den Staat, wobei er sich zumal auch bei den Verhandlungen über diesen Verkauf große Verdienste um das Leipzig-Dresdener Bahnunternehmen erwarb. Eine Zeit lang war er auch Mitglied des Direktoriums der sächsisch-bayrischen Eisenbahn.

Shapingmascliine, s. Hobelmaschinen.

Short haut Clause, s. unter Long and short haut Clause.

Sibirische Eisenbahn. Mit der Erweiterung der ostsibirischen Küstenprovinz und Angliederung des Amurgebiets an das russische Reich stellte sich die Notwendigkeit heraus, die im äußersten Osten gelegenen Besitzungen mit dem Mutterland in Verbindung zu bringen und dadurch auch den übrigen gewaltigen Länderkomplexen Sibiriens eine zu jeder Jahreszeit benutzbare Kommunikation zu geben.

Dieser Zweck konnte nur durch eine ununterbrochene Schienenverbindung des russischeuropäischen Eisenbahnnetzes mit dem stillen Ocean erreicht werden, da die vorhandenen Stromgebiete, obzwar dieselben weit hinauf schiffbar sind und infolge der sie trennenden schmalen Landrücken leicht in Verbindung gebracht werden können, nur einen kurzen Teil des Jahrs eisfrei sind und der Transport auf diesem Weg ebenso wie auf der einzigen in Sibirien bestehenden Poststraße, welche übrigens in Chabarowka abschließt, allzu großem Zeitverlust und Schwierigkeiten unterworfen ist.

Der Endpunkt der projektierten Bahnlinie war so ziemlich gegeben, es konnte dies nur Wladiwostok, der beste Hafen Ostsibiriens, sein.

Dagegen war man über den Ausgangspunkt und die Führung der Trace auf dem russischeuropäischen Abschnitt der verschiedensten Meinung.

So entstand denn eine Fülle von Projekten, welche teils die gesamte sibirische Linie, teils einzelne Partien derselben zum Gegenstand hatten, allerdings aber zumeist Bureauarbeit waren und gründlicher Untersuchung an Ort und Stelle entbehrten.

Hiervon seien nur erwähnt die Projekte Romanow (1857), Dool (1857), Collins (1857), Morisson, Horn & Sligh (1858), Sofronow (1858), Kokorew & Co. (1862), Rächet (1862), Bogdanowicz (1866), Ljubimow (1869).

Die letztgenannten drei Projekte gehen sämtlich von Perm aus und enden in Tjumen,' bezw. am Tobolfluß: sie hatten die Verbindung des Stromsystems der Wolga mit jenen des Ob und Jenissei zum Ziel und waren geeignet, die Absatzfähigkeit der Ural’schen Montanindustrie außerordentlich zu steigern. Nur diese Projekte wurden einer ernsten Würdigung unterzogen und führten zum Bau der im Jahr 1878 eröffneten Uralbahn Perm-Jekaterinburg mit einer Zweiglinie zu den Uralbergwerken.

Indessen gelaugte man in der Folge zu der Überzeugung, daß es nicht angehe, zugleich den Interessen der Ural’schen Montanindustrie und jenen Sibiriens zu dienen, und wurde daher die ursprüngliche Absicht, die Uralbahn als ein Zwischenglied der künftigen sibirischen Hauptlinie einzufügen, fallen gelassen.

Es folgten neuerliche Untersuchungen, an denen sich neben privaten Unternehmern und gelehrten Gesellschaften auch die Regierung beteiligte. Diese Untersuchungen wiesen auf Samara a. d. Wolga als Ausgangspunkt hin.

Von der Benutzung der bereits bestehenden Linie nach Orenburg wurde abgesehen, da deren Fortsetzung auf sibirischem Gebiet teils unfruchtbares, wasserarmes, teils gebirgiges Land mit dünner Bevölkerung durchzogen hätte.

Man entschloß sich daher zur Wahl der nördlicheren Route über Ufa, als der kürzesten und die fruchtbarsten und bevölkertsten Gegenden des westlichen Sibiriens berührenden Linie.

Der unmittelbare Anstoß zum Bau der S. vom Kaiser selbst aus, welcher seinen

Von Nishneudinsk bis Station Uktuj wird das Terrain flacher, doch sind drei bedeutendere Flüsse: Uda (2588. Werst), Ija (2706. Werst) und Oka (2830. Werst) und infolgedessen zwei größere Wasserscheiden zu übersetzen.

Vom Okafluß bis Station Polowina (2968. Werst) ist der Boden wieder coupiert, während der weitere Weg bis Irkutsk (3065. Werst) ebener wird.

Von Mariinsk bis Irkutsk hält sich die Bahnlinie stets in der Nähe der großen sibirischen Poststraße.

Von Irkutsk ab geht die Trace zunächst längs des Irkutskflusses, wendet sich sodann gegen den Baikalsee und läuft entlang dessen Ufer 162 Werst bis zur Station Mysowskaja.

Thronfolger anläßlich seiner sibirischen Eeise am 12./24. Mai 1891 in Wladiwostok verlautbart und hierauf der erste Spatenstich dieses gewaltigen Werks vollzogen, dessen Bau, an den beiden äußersten Endpunkten der Bahn zugleich, noch im selben Jahr ernstlich in Angrilf genommen wurde.

Yon Tscheljabinsk, dem heutigen Endpunkt des europäisch-russischen Eisenbahnnetzes führt die Linie über Kurgan und Petropawlowsk nach Omsk, wo sie den Irtyschfluß auf einer 300 Faden langen Brücke übersetzt, betritt hier die Barahinsteppe und geht über Kainsk nach dem Dorf Kriwoschtschekow, in dessen Nähe der Übergang über den Ob in der 1325. Werst mit einer Brücke von 400 Faden liegt.

Die Gegend ist durchweg fruchtbar, dem Ackerbau günstig und bietet infolge ihres vollständig ebenen Charakters dem Bahnbau keine Schwierigkeiten. Als größte Neigung ist 7,4⁰/₀₀> als kleinster Bogenhalbmesser 250 Faden angenommen.

Das rechte Obufer verlassend beginnt das Terrain hügelig zu werden und müssen bis Atschinsk (über Mariinsk) fünf größere Flußläufe überbrückt werden, doch bleibt auch hier eine größte Neigung von 8°/₀₀ und der kleinste Bogenhalbmesser von 250 Faden ohne wesentliche Erdarbeiten.

Tomsk bleibt infolge außerordentlicher Terrainschwierigkeiten 80 Werst nördlich von der Trace und dürfte durch eine Zweigbahn Anschluß an die Hauptlinie erhalten.

Yon Atschinsk bis Irkutsk nimmt das Terrain vollständigen Gebirgscharakter an und müssen die hier zumeist von Süden nach Norden gerichteten Wasserläufe an zahlreichen Stellen übersetzt werden.

Die größte Neigung beträgt hier 15°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 150 Faden, an einzelnen Stellen sogar nur 120 Faden. Diese Linie erfordert bedeutende Erdaushebungen und Kunstbauten.

Der Jenisseifluß wird bei Krasnojarsk (2049. Werst) auf einer 450 Faden langen Brücke überschritten.

Yom rechten Jenisseiufer ab steigt die Bahn im Thal der Flüsse Berezowka und Sitik und erfordert hier sehr zahlreiche Brücken und Durchlässe.

In der 2226. Werst wird die Stadt Kansk berührt. Auf dem weiteren Weg nach Nishneu-dinsk (2584. Werst) sind einige sehr bedeutende Dämme und zwei hölzerne Viadukte, 115 und 125 Faden lang und 20 Faden hoch, erforderlich.

Auf dieser schwierigen Strecke, ausgeprägt gebirgigen Charakters, sind zwei Tunnel von 30 Faden und 1790 Faden (3163. und 3166. Werst) Anschüttungen bis zu 16,8 Faden und Stützmauern bis 17 Faden auszuführen.

Abgesehen von Irkutsk und einigen unbedeutenden Ansiedelungen am See selbst, ist diese Strecke vollständig unbewohnt.

Yon der Station Mysowskaja, einem Hafen an der Südseite des Baikalsees, bleibt die Trace noch kurze Zeit an dessen Ufer, wendet sich sodann in das Thal des Selengaflusses, welchen sie auf einer 455 Faden langen Brücke übersetzt und tritt in das Thal des Uda, an dessen Mündung in die Selenga die Stadt Werchneu-dinsk gelegen ist.

Die weitere Strecke läuft entlang des Uda und dessen Nebenflusses Pogromnaja, von wo sie zu dem mit Seen bedeckten Witimskij-Plateau ansteigt, und weiter dem Domna, welcher schon zum Lenaflußnetz gehört, folgt.

In der 3838. Werst erreicht sie auf der durch das Jablonowgebirge gebildeten Wasserscheide zwischen dem Lena- und Amurfluß, bezw. dem nördlichen Eismeer und stillen Ocean ihren höchsten Punkt mit 529 Faden über dem Meeresspiegel. Allmählich absteigend berührt die Linie die Distriktsstadt Tschita und erreicht, dem Schilkafluß folgend, die der Stadt Srjetensk gegenüberliegende Ansiedlung Matakan.

Die Strecke Mysowskaja-Srjetensk erfordert besonders zwischen Tschita und Srjetensk viele Kunstbauten und gehört zu den technisch schwierigen.

In klimatischer Beziehung stellen sich dem Bau in diesem Teil der Bahnlinie namhafte Schwierigkeiten entgegen.

Die Luft zeichnet sich durch abnorme Trockenheit aus und ist die Menge der atmosphärischen Niederschläge sehr gering.

In Werchneudinsk war im Jahr 1888 nur in zwei Sommermonaten eine Temperatur über 0° zu verzeichnen; 1886—1888 die höchste Temperatur im Juli -f- 37° C., die niedrigste im Januar — 47° C.

Im oberen Lauf des Uda auf dem Witimskij-Plateau, dem Jablonowgebirge und in den Fluß-thälern des Konda und Tschita findet man allenthalben immer gefrorenen Boden, und zwar durchschnittlich auf eine Tiefe von 3,5 Faden, wovon im Sommer im Tschitathal etwa 1,83 Faden auf dem Witimskij-Plateau nur 0,30 Faden auftauen, der Rest dagegen stets gefroren bleibt.

Rücksichtlich des weiteren Teils der S. von Srjetensk am Schilka, einem Nebenfluß des Amur, bis nach der Stadt Chabarowka am rechten Ufer des Amur, also auf eine Entfernung von 2000 Werst, liegen Detailstudien noch nicht vor. Es wird beabsichtigt, die Trace von der 4350. bis zur 4950. Werst im Thal des Schilka und Amurflusses zu führen, hierauf den Amur zur Abkürzung des Wegs zu verlassen und erst auf der 6350. Werst auf einer Brücke von 1200 Faden zu übersetzen.

Die lokalen Verhältnisse, mit denen hier beim Bau zu rechnen sein wird, sind im allgemeinen dieselben, wie auf der vorhergehenden Sektion Mysowskaja-Srjetensk, werden aber noch verschärft durch das absolute Unbewohntsein der durchzogenen, meist mit Urwald bedeckten Gegend und deren Unwirtlichkeit namentlich

dort, wo sich die Trace vom Amur flu ß entfernt und eine Kommunikation irgend welcher, noch so primitiver Art nicht besteht.

Breite der Dämme 2,35 Faden, der Einschnitte 2,20 Faden.

Die Dämme und Einschnitte erhalten */,-fußige Böschungen.

Für Durchlässe finden gußeiserne und Steinröhren Verwendung, Brücken sind aus Holz; größere Fluß brücken erhalten Steinwiderlager und eisernen Überbau. Die Spurweite ist die in Rußland allgemein übliche Breite. Schienengewicht 18 Pfund pro laufenden Fuß.

Der Oberbau wird auf einer Schotterschicht von 0,125 Faden verlegt.

Die Wegübergänge mit Ausnahme solcher in Städten und größeren Orten werden nicht bewacht.

Die Entfernung zwischen den Stationen ist mit 50 Werst angenommen.

Das Fahrmaterial wird für je drei Züge zu 60 Achsen in jeder Richtung, darunter je einen gemischten Zug pro Tag angeschafft; Lokomotiven achträderig, Passagierwagen acht- und sechsräderig, Güterwagen vierräderig.

Die Baukosten, einschließlich Schienen, Befestigungsmittel und rollendem Material sowie Frachtkosten sind folgendermaßen veranschlagt :

Es wird daher nötig sein, sowohl die Arbeiter als auch das Eisenbahnmaterial aus dem europäischen Rußland, vorwiegend auf dem Weg durch den Suezkanal über Wladiwostok auf dem A mur zu_,beziehen.

Nach der Überbrückung des Amur, an der Mündung des Ussuri in denselben, folgt die Linie auf 400 Werst dem Ussuri, welcher bis zum Chankasee gleichzeitig die Reichsgrenze gegen China bildet. Zahlreiche Flüßchen und deren verhältnismäßig hohe Wasserscheiden, ebenso wie das enge Thal des Ussuri werden viele Kunstbauten erfordern, darunter insbesondere die Überbrückung der Flüsse Chor,

Bikin und Iman in der 6445., 6585. und 6697.

Werst zu je 120 Faden.

Kubel

Westsibirische Sektion: Tschelja-

binsk-Obfluß, 1328 Werst......

Mittelsibirische Sektion : Ob-Irkutsk,

1754 Werst.................

Baikalsee-Umgehungsbahn : Irkutsk -

Mysowskaja, 292 Werst.......

Transbaikal’sche Sektion: Mysows-kaja-Srjetensk, 1009 Werst ....    53 309 817

Amur - Sektion : Srjetensk - Chabarowka, 2000 Werst............

Nordussurische Sektion: Chaba-

rowka-Grafskaja, 347 Werst.... 18 738 582 Südussurische Sektion: Grafskaja-Wladiwostok, 382 Werst

47 361 479

73 272 898

In der 6755. Werst liegt der Übergang über den Ussuri (Brücke 120 Faden) und geht die Linie an den Gebirgslehnen des Chankasees und im Thal des Lefaflüßchens nach Station Nikolskaja 6982. Werst und von da entlang des Sujfunflusses, wo als größte Neigung 15°/oo projektiert ist, während dieselbe auf der übrigen Strecke von Chabarowka nach Wladiwostok 8°/₀₀ nicht übersteigt. Den Sujfun verlassend, geht die Richtung auf die Stadt Wladiwostok, wo an der Bucht des Zolotoj Rog (goldenes Horn) die Endstation liegt.

22 310 820

Die Gesamtlänge der Hauptlinie beträgt 7083 Werst und zuzüglich der Hafenlinien zu den berührten Hauptflüssen 7112 Werst.

117 555 835

17 661 051

Summa 7112 Werst 350 210 482

(pro Werst 49 242 Rubel).

In diesem Betrag sind die Frachtkosten für das zur Baustelle zu befördernde Material mit

Bauprogramm. Im Jahr 1891 und 1892 wurde der Bau der an den beiden Enden der Bahn gelegenen westsibirischen und südussuri-schen*) Sektionen in Angriff genommen, im Jahr 1893 der Bau der mittelsibirischen Teilsektion vom Ob nach Krasnojarsk und wird beabsichtigt die südussurische Sektion im Jahr 1894, die beiden übrigen im Jahr 1896 zu beenden.

Im Jahr 1895 wird die nordussurische, 1896 der Restteil der mittelsibirischen Sektion von Krasnojarsk nach Irkutsk gebaut, wovon die i über 25 Mill. Rubel präliminiert. erste 1898, die letztere 1900 dem Verkehr über- Zu diesen Kosten treten noch die Bauaus-geben wird.    ! lagen von 7—8 Mill. Rubel für die projektierte

Ö Im Jahr 1899 beabsichtigt man mit der und voraussichtlich im Jahr 1894 zur Aus-Transbaikal’sehen und Amursektion und 1900 führung gelangende Verbindungsbahn von Jeka-mit der Baikalsee-Umgehungslinie zu beginnen terinburg oder Ostrowskaja_ der Uralbahn nach und diese Sektionen, mithin die ganze S. 1904 Tscheljabinsk oder einem in dessen Nähe be-fertig zu stellen.    findlichen Punkt der großen sibirischen Bahn,

Dieses Bauprogramm ist so entworfen, daß    welche vorzugsweise den Bezug der Erzeugnisse

die fertigen Linien in Verbindung mit den    der Ural’schen Montanindustrie, zunächst zu

Wasserwegen zum Transport der meist aus    Zwecken des Bahnbaues vermitteln wird; ferner

Rußland stammenden Arbeiter und Baumateria-    werden Hafenanlagen an größeren Flüssen

lien verwendet werden können und damit mög-    projektiert, außerdem die Regulierung zahl-

lichst bald ein mit Dampfkraft befahrener un-    reicher Flußstellen, Subventionierung von Dampfunterbrochener Land- und Wasserweg aus dem    schiff Unternehmungen im Bereich des Bahneuropäischen Rußland nach Wladiwostok der    baues u. s. w., wozu für die erste Bauperiode

allgemeinen Benutzung zur Verfügung gestellt    14 Mill. Rubel präliminiert sind,

werden könne.    Zur Prüfung aller auf den Bau der S. und

Über die Bahnanlage sei noch Folgendes die damit im Zusammenhang stehenden Hilfserwähnt:    unternehmen bezüglichen Fragen und zur Ober-

Ais größte Neigung in den Flachland-    aufsicht über die gesamten Arbeiten, jedoch ohne

strecken ist 6—8%₀, in Gebirgsstrecken 15 bis    an den exekutiven Anordnungen teilzunehmen,

17,4°/₀₀, als kleinster Krümmungshalbmesser    wurde mit Ukas vom 10./22. Dezember 1892

250 Faden, bezw. 120 Faden angenommen.    eine besondere Kommission, bestehend aus dem

*) Hiervon im Herbst 1893 die erste Teilstrecke von 20 Werst ab Wladiwostok dem Betrieb übergeben.

Minister des Innern, der Reichsdomänen, _ der Finanzen, der Kommunikationen und des Kriegs, dem Verweser des Marineministeriums und dem

Widimsky.

ß eichscontroleur eingesetzt, an deren Spitze der Großfürst Thronfolger steht.

Litteratur: Von Wladiwostok nach Uralsk,

2    Bände mit Karten, officielles Keisehandbuch anläßlich der Eeise des Großf. Thronfolgers, herausgegeben durch das statistische Hauptkomitee, St. Petersburg 1891 (russisch); Sibirien und die große sibirische Eisenbahn, mit Karte, herausgegeben durch das russische Finanzministerium anläßlich der Ausstellung in Chicago, St. Petersburg 1893 (russ. u. engl,); Archiv für Eisenbahnwesen, 1893, Heft 4; Zeitung des V. D. E.-V., 1892, Nr. 75; 1893, Nr. 16, 76 und 93.

Sicherheitsketten, Notketten, s. Kuppelungen.

Sicherheitskuppelungen, s. Kuppelungen.

Sicherheitspfropfen, s. Bleipfropfen.

Sicherheitsschwellen, Langschwellen, die auf Brücken an der Innenseite der Gleise gleichlaufend mit diesen und in entsprechendem Abstand vom Schienenkopf zur Vermeidung der gefahrdrohenden Folgen von Entgleisungen angeordnet sind.

Nach der österr. Brückenverordnung vom 15. September 1887 sollen die bei Brücken und Viadukten von mehr als 20 m Länge anzubringenden S. die Fahrschienen nicht um mehr als

3    cm überragen; sie sind innerhalb des Gleises derart anzulegen, daß zwischen denselben und den Fahrschienen je eine 16 cm breite Hohlrinne verbleibt, in welche der Radkranz frei einfallen kann. Diese Rinne soll nach unten vollkommen abgeschlossen sein. Die S. müssen auf den Sehotterabschlußschwellen der Endöffnungen frei aufliegen und über die ganze dazwischenliegende Objektslänge laufen.

Sicherheitsstreifen, Waldschutzstreifen, welche längs der Eisenbahnen zum Schutz der "Wälder gegen Feuersgefahr ohne Kultur gelassen werden müssen (s. Feuerpolizei).

Sicherheitsventile (Safety valves, pl. ; Soupapes, f. pl., de sûreté), Vorrichtungen an innerem Flüssigkeitsdruck ausgesetzten Gefäßen (Kessel, Dampfcylinder, Reservoire, Rohrleitungen) zur selbstthätigen Herstellung eines teilweisen Ausströmens der gespannten Flüssigkeit bei Erreichung eines Drucks von bestimmter Größe, um dadurch den Eintritt dieses Spannungszustands in sichtbarer und hörbarer Weise anzuzeigen und eine Überschreitung des höchsten erlaubten Drucks entweder ganz auszuschließen oder mindestens die Druckzunahme möglichst zu verzögern.

Die an Dampfkesseln angebrachten einfachen S. entsprechen (wenige schwerfällige und umständliche Bauarten ausgenommen) nur der Bedingung, die Überschreitung des höchsten erlaubten Drucks anzuzeigen, hindern aber nicht, daß trotz des Entströmens von Dampf der Druck immer mehr zunimmt. Sie sind daher nicht eigentliche Sicherheits-, sondern nur Warnungsvorrichtungen. Da es noch kein in Bezug auf bauliche Durchführung und stets sichere Wirksamkeit vollständig einwandfreies S. giebt, welches eine Druckerhöhung verhindert, da ferner das zu diesem Zweck notwendige rasche Freimachen großer Ausström-Querschnitte ein so starkes Mitreißen von Kesselwasser bewirken würde, daß anderweitige, ernste Übelstände ein-treten könnten, wird in den neueren Gesetzen die Größe (Durchmesser) der S. im Verhältnis zur Größe (Heizfläche) des Kessels nicht vorgeschrieben, sondern dem Erbauer des Kessels vollständig überlassen; die heute zu Recht bestehenden Vorschriften beziehen sich daher nur mehr auf Anzahl und Belastungsart der S.

Nicht gesetzlich vorgeschrieben ist die Anbringung von S. an Gefäßen, die mit Druckwasser gefüllt sind, nachdem das Bersten derartiger Gefäße nicht unbedingt mit Lebensgefahr für die in der Nähe beschäftigten Personen verbunden ist.

Bauart der Sicherheitsventile. Inder einfachsten Form besteht das S. aus einer Platte (Ventil oder Ventilkegel), die derart belastet ist, daß sie von einer Öffnung im Kessel (Ventilsitz) durch den Flüssigkeitsdruck erst dann abgehoben wird, wenn dieser Druck eine bestimmte Größe erreicht hat. Gegen Herabfallen und vollständiges Wegschleudern des Ventils sind entsprechende Führungen und Hubbegrenzungen angebracht.

Die Belastung des Ventils erfolgt durch Gewichte oder durch Federn. Wegen der Größe des notwendigen Gewichts (bei kleinen Ventilen schon einige hundert Kilogramm) wird das Ventil in der Regel nicht unmittelbar beschwert, sondern die Belastung erfolgt vermittelst eines Hebels, an dessen äußerstem Ende ein Gewicht angebracht ist. Die Größe dieses Gewichts ist abhängig von der Wahl des Hebelverhältnisses (s. Fig. 1 und 2, Taf. LIX).

Bei Lokomotiven und in gesetzlich beschränktem Maß auch bei Lokomobilen wird die Belastung der Ventile nicht durch Gewichte, sondern durch Spiralfedern bewirkt.

Zweck dieser Anordnung ist die Verminderung des Gesamtgewichts der Anlage und Schonung der Ventilsitze, da die beim Lauf der Lokomotive eintretenden Erschütterungen bei Anwendung von Gewichtsbelastung ein vom Dampfdruck unabhängiges Öffnen und darauf folgendes stoßartiges Schließen der Ventile zur Folge haben.

Die in Fig. 3 und 6 auf Taf. L1X gezeichnete Belastungsvorrichtung heißt Federwäge oder Springbalance; sie besteht aus einer Spiralfeder, welche in den übereinander verschiebbaren Messinghülsen befestigt ist, aus einer Schraubenspindel und einem Griffrad.

ln manchen Fällen (s. auf Taf. LIX, Bauart Ramsbottom, Fig. 5, Wilson, Fig. 7, und Adams, Fig. 14) erfolgt die Belastung des S. unmittelbar durch eine starke Spiralfeder, eine Ausführung, die in Deutschland, England, Italien, Frankreich und in der Schweiz große Verbreitung gefunden hat.

Als ein theoretischer, in der Praxis jedoch nicht fühlbarer Nachteil der unmittelbaren Federbelastung und der Belastung durch Federwagen ist anzuführen, daß der Druck, den die Feder und die Federwage auf das Ventil ausüben, nicht unveränderlich ist (wie dies bei dem Druck eines Gewichts der Fall ist), sondern in dem Maß zunimmt, als das Ventil gehoben wird.

Um diesen allerdings unbedeutenden Übelstand zu beheben, wurden verschiedene Anordnungen ersonnen, von denen die Ausführungen Meggenhofeu (Fig. 6, Taf. LIX) und Kitson (Fig. 8 und 9, Taf. LIX) weitere Verbreitung gefunden haben.

Das Bestreben, das S. nicht allein als War-nungs-, sondern auch als wirkliche Sicherheits-

Um eine willkürliche Mehrbelastung des Ventils durch stärkeres Anziehen der Spring-balauce unmöglich zu machen, ist zwischen Ventilhebel und äußerer Messinghülse ein Kupferrohr oder Messingrohr h auf die Schraubenspindel aufgesteckt; diese Hülse trägt, um eine Verkürzung durch Abfeilen leicht bemerkbar zu machen, auf der obern und untern Fläche irgend einen Stempel, oder auf der Außenseite einge-schlagen die Länge der Hülse in Millimetern.

Vorrichtung auszubilden, führte sowohl zum Bau von ganz geschlossenen Ventilen, bei denen der ausströmende Dampf keine Rückwirkung auf das einmal gehobene Ventil ausübt, als auch zur Herstellung von Ventilen, bei welchen der ausströmende Dampf von dem Dampf getrenntist, durch welchen das Ventilgehoben wird.

Als Beispiel der ersten Ausführungsarten möge das S. der Coale Muffler and Safety Valve Co., (Fig. 10 und 11, Taf LIX) dienen und als Beispiel der zweiten Art die in Österreich sehr verbreiteten S. nach Bauart „Klotz“ (Fig. 4, Taf. LIX).

Beschreibung einzelner Bauarten. In Fig. 1 der Taf. LIX ist ein einfaches S. mit Gewichtsbelastung dargestellt, wie solche als „Markt-waare“ von Armaturfabrikanten ausgeführt werden. G ist ein Gehäuse aus Gußeisen, aufgeschraubt auf dem Dampfdom (s. Dampfkessel).

Gx ist der aus Metall (Bronze) angefertigte Ventilsitz, der in das Gehäuse G eingepreßt ist, V das Ventil, A Fixpunkt des Hebels H, B Druckstift, F Führung für den Hebel und <7 das Belastungsgewicht.

Um die Reibung, die in den Bolzengelenken (A und B) eintritt, möglichst zu verringern, werden an Stelle von Bolzen oft gehärtete Schneiden angewendet. S. Fig. 2 (die Buchstaben haben dieselbe Bedeutung, wie in Fig. 1) und Fig. 8 der Taf. LIX.

Bei Lokomotiven werden die S. mit Federwagen-Belastung im allgemeinen nach der in Füg. 3 •der Taf. LIX gezeichneten Form ausgeführt. Die Ventilsitze bestehen entweder mit dem flachen Untersatz aus einem Stück (Fig. 3), oder sie haben keinen besonderen Untersatz und sind unmittelbar in den Domdeckel eingepreßt (Fig. 4, Taf. LIX).

Damit die gehärtete Spitze des Druckstifts B nicht eine Vertiefung im Ventil V bilde, ist ein Stahlkörper U im Ventil eingelegt.

Die in Fig. 3 gezeichnete Federwage oder Springbalance ist mit einer Spiralfeder S versehen.

Oft werden deren zwei (eine stärkere äußere und eine schwächere innere) in manchen Fällen (Bauart Teudloff) auch 6 Stück gleich starke Spiralfedern angewendet.

M und Mx sind die Metallhülsen, von denen die untere mit dem Kessel durch das Zwischenstück Z und Bolzen, die obere durch eine mit Schraubengewinde versehene Spindel vermittelst des Griffrads (eigentlich eine Mutter) und Unter-lagplatte p mit dem Ventilhebel verbunden ist. Die innere Metallhülse Mt trägt meist eine Teilung (ganze und halbe Atmosphären). Die Feder oder das Federsystem soll derart bemessen sein, daß die einer Atmosphäre Dampfdruck entsprechende Verlängerung der Feder mindestens 15—20 mm beträgt, damit beim Abblasen der Druck auf das Ventil möglichst unverändert bleibe.

Bei den Springhalancen von Meggenhofen (Fig. 6, Taf. LIX) ist die Schraubenspindel nicht unmittelbar mit der äußern Metallhülse, bezw. Feder verbunden; es ist ein He bei werk eingeschaltet, durch welches die beim Abblasen eintretende Mehrspannung der Feder an einem kürzeren Hebelarm auf den Ventilhebel wirkt, wodurch für alle Stellungen des Ventilhebels gleiche Druckmomente in Bezug auf das Ventil erreicht werden. In der schematisch gezeichneten Nebenfigur bedeutet a die bei Öffnen des Ventils eintretende Verkürzung des Ventilhebels. In ähnlicher Weise wird bei der Ausführung Kitson (Fig. 8 und 9, ïaf. LIX) eine Druckerhöhung durch die Belastungsfeder auf das Ventil vermieden. Der Ventilhebel ist kurz, liegt mit Schneiden auf, und ist derart in seinen Längen und in der gegenseitigen Lage der Drehpunkte ausgemittelt, daß ein „Heben“ des Ventils, ein Verkürzen des Arms, an dem die starke Spiralfeder angreift, zur Folge hat.

Ein Ventil, Bauart Ramsbottom, mit unmittelbarer Federbelastung ist in Fig. 5 der Taf. LIX gezeichnet. Eine starke Spiralfeder wirkt auf den Hebel H, der auf das vordere Ventil vermittelst Druckstifts, auf das rückwärtige Ventil vermittelst einer angeschweißten Nase drückt; der Ventilhebel H ist in das Führerhaus hinein verlängert, damit der Führer durch Heben oder Drücken am Hebel irgend eines der Ventile lüften kann. Eine Mehrbelastung des Ventils durch Heben oder Drücken am Hebel ist durch die Bauart des S. ausgeschlossen.

Um die durch das längere Hebelende auf das rückwärtige Ventil ausgeübte geringfügige Mehrbelastung auszugleichen, trägt der Hebel H in manchen Ausführungen „vorne“ ein kleines Gegengewicht.

In ähnlicher Weise sind S. ausgeführt, die auf Dampfleitungsrohren, z. B. Receivern von Verbundlokomotiven angebracht sind ; s. Fig. 12 der Taf. LIX. Die Feder, die das Ventil unmittelbar belastet, ist in einem Gehäuse eingeschlossen, und kann nach Abschrauben der Kappe k mit dem Sechskant m nach Bedarf angezogen oder nachgelassen werden. Um ein unbefugtes Verändern des Drucks unmöglich zu machen, ist die Ventilspindel mit der Kappe k durch eine Plombe verbunden.

An den Dampfcylindern von Lokomotiven werden auch S. angebracht, insbesondere dann, wenn die Lokomotiven mit Gegendampfbremse (Le Chatelier) versehen sind. Diese Ventile (Fig. 13, Taf. LIX, einfache Tellerventile durch zwei Blattfedern belastet) sind auch geeignet, ein Brechen der Cylinderdeckel und Cylinder infolge von mitgerissenem Wasser wirksam zu verhindern.

Alle bisher beschriebenen S. zeigen eine Drucküberschreitung an, hindern aber nicht eine Zunahme des Drucks.

Nach den von Freiherrn von Burg auf der Kaschau-Oderberger und der österreichischen Südbahn angestellten Versuchen heben sich selbst die größten Ventile nur um etwa 1—1¹/₂ mm. Die freie Ausströmöffnung beträgt daher weit weniger als der Ventilquerschnitt. Die Hubhöbe müßte, um dem Ventilquerschnitt gleich zu sein, */₄ des Ventil-Durchmessers betragen. (Bei einem Ventil von 100 mm Durchmesser, wie es bei Lokomotiven meist

Di². TZ

4    ⁼    4

(P — a),

mithin

a=p(l

angewendet wird, 25 mm.) Wenn auch nach den praktischen Versuchen und theoretischen Untersuchungen diese große Hubhöhe für die nach den üblichen Abmessungen ausgeführten Ventile nicht notwendig ist, um den überschüssigen Dampf vollständig abzuführen, müßten •doch, um diesen Zweck zu erreichen, bei gewöhnlichen einfachen Ventilen die Durchmesser etwa 3—4 mal größer sein, da ohne besondere Vorkehrungen eine größere Hubhöhe als 1 bis

1,5 mm nicht erreicht werden kann.

Diese Erscheinung kann ihre Erklärung in dem Umstand finden, daß der in’s Freie entweichende Dampf seine Spannung nicht plötzlich verliert; die Druckverminderung dürfte sich bei geöffnetem Ventil bis in dasselbe hinein erstrecken, und außerdem dürfte der ausströmende Dampf eine Rückwirkung (Druck) auf die Ventiloberseite ausüben. Thatsäcblich geben die S., deren obere Fläche vom Sitze der Ausströmöffnung weit entfernt ist, eine größere Hubhöhe.

Fast vollständig sind die Einflüsse des ausströmenden Dampfs auf das Ventil bei der Konstruktion der Coale Muffler and Safety Valve Co. vermieden (Fig. 10 und 11, Taf. LIX).

Das Ventil V greift mit einem hohen Ringansatz in einen Cylinder hinein, in dem sich die Druckfeder befindet ; der auströmende Dampf kann daher keinen oder doch nur einen unbedeutenden Druck auf die Ventil-Oberseite ausüben. Der ausströmende Dampf geht nicht sofort in’s Freie; er durchströmt erst die Hohlräume G und E und gelangt dann durch die kleinen Öffnungen 0 in die Atmosphäre, wodurch das Geräusch des ausströmenden Dampfs wesentlich vermindert wird. Unmittelbar beim Ventilsitz hat der Dampf noch beinahe Kesselspannung, infolgedessen findet keine Druckverminderung unter dem Ventil statt.

Sorgsamste Instandhaltung vorausgesetzt, schließt das Ventil erst dann, wenn der Druck im Kessel eine bestimmte Verminderung erfahren hat ; der Druckunterschied zwischen „Öffnen“ und „Schließen“ kann durch Heben oder Senken eines eingeschraubten zweiten Ventilsitzes C innerhalb bestimmter Grenzen geregelt werden.

Bezeichnet Di den innern Ventildurchmesser, Da den äußern wirksamen Durchmesser, p den Dampfdruck, unter dem das Ventil sich heben soll, px — p — a den Dampfdruck, unter dem das Ventil schließen soll, a den Unterschied zwischen Öffnungs- und Schließungsdruck, so bestehen folgende Gleichungen:

Di², n

----p = P ... 1)

Druck auf das Ventil im Augenblick des Öffnens

Da² .TZ    p ₀,

■—i---V = Pi ■ •²) •

Druck auf das geöffnete Ventil.

Infolge des größeren Drucks P₁ auf das geöffnete Ventil, bleibt dasselbe länger offen, als ein Ventil mit nur einem Sitz; es kann sämmt-licher überschüssiger Dampf entweichen.

Das Ventil schließt sich, wenn der Druck auf die Feder wieder P geworden ist ; dann ist

Da². TZ

-— (p — a). .3)

Aus Gleichung 1 und 3 folgt

Da ² ■ TZ

Di²\

Da²\

Der eingeschraubte Ventilsitz C, der nach Entfernung der Schraube B mit Hilfe eines Dorns nach links oder rechts gedreht, mithin um ein geringes Maß gesenkt oder gehoben werden kann, wird gewöhnlich derart eingestellt, daß das Ventil auf dem inneren Sitz noch nicht aufliegt, wenn auf dem äußern Sitz dampfdichter Schluß stattfindet.

Infolge der absichtlich herbeigeführten Undichtheit am inneren Ventilsitz kommt für das Öffnen und den Schluß des Ventils nicht der Durchmesser Di in seiner wirklichen Größe in Betracht, sondern ein der Undichtheit entsprechend höherer Wert. Durch Heben und Senken des zweiten Ventilsitzes läßt sich der Druckunterschied a (verkehrt proportional dem Grad der Undicbtheit) auf ein beliebiges Maß verringern. Bei amerikanischen Lokomotiven beträgt z. B. bei einem Kesseldruck von 180 Pfund pro Quadratzoll der Druck beim Schließen des Ventils 177 Pfund, mithin a — 3 Pfund.

Diese Ventile werden immer paarweise angewendet, derart, daß bei einem Ventil jede unbefugte Mehrbelastung der Feder vollkommen ausgeschlossen ist (Fig. 10, Taf. LIX), während das zweite Ventil (Fig. 11, Taf. LIX) derart eingerichtet ist, daß der Ventilkegel durch einen Hebel und Zug vom Führer aus gehoben werden kann.

Größere Hubhöhe als die gewöhnlichen Platten- oder Tellerventile geben die in Österreich vielfach angewendeten S., Bauart „Klotz“ (Fig. 4, Taf. LIX). Das eigentliche Ventil V ist topfartig gestaltet und wird durch Dampf gehoben, der durch ein Rohr B an einer Stelle im Kessel entnommen wird, die von der Ausströmöffnung weit entfernt ist. Der bei 8 ausströmende Dampf hat keine Hebearbeit zu leisten; die Ausströmöffnung liegt so weit von der Ventiloberfläche entfernt, daß eine Rückwirkung nicht in dem Maß eintreten kann, wie bei. gewöhnlichen Ventilen.

Ähnlich ausgeführt ist das S. Bauart „Wilson“ (Fig. 7, Taf. LIX). Es ist im Wesen eine Verbindung der Bauart Klotz und Rams-bottom.

Das ganze Ventil ist in einem Blechgehäuse eingeschlossen, und dadurch gegen unbefugtes Nachspannen gesichert.

Ein sehr einfaches, große Hubhöhe gebendes S. ist das S. von Adams (Fig. 14, Taf. LIX).

Das Ventil legt sich mit zwei Schneiden gegen den Ventilsitz; für das „Heben“ ist der innere Durchmesser maßgebend. Einmal gehoben, drückt der Dampf •— ähnlich den Ventilen der Coale Muffler und Safety valve Co. — auf eine größere Fläche, läßt daher das Ventil länger offen, unter gleichzeitiger Vergrößerung der Hubhöhe. Die Belastung erfolgt unmittelbar durch eine starke Spiralfeder, die durch ein Querstück und zwei seitliche Schrauben niedergehalten wird. Zwischen Querstück und Ansätzen an den Schrauben sind Stellringe eingelegt, zur Regelung der Federspannung. Anwendung findet dieses S. bei vielen fran-

mit

a id² :

T\~é

.p — G —

Deutschland (Preußen),

n —j— 0,588

Eine im Jahr 1843 in Frankreich erlassene Ordonnance, aufgehoben mit 1. Mai 1880, bestimmte den Durchmesser der S. nach der Formel :

m — 0,412

lautet :

zösisehen Bahnen (Est, Nord, Midi) und in neuerer Zeit auch in England.

S. dieser und ähnlicher Bauart sind, wenn nicht besondere Vorkehrungen zur Schalldämpfung getroffen werden, äußerst lästig für die Bahnhöfe, da sich dieselben mit schußartiger Detonation heben und den Dampf (infolge der großen Hubhöhe) mit starkem, scharfem Geräusch entweichen lassen.

Abgesehen von der Bauart Kitson, bei welcher der Ventilhebel eine gebrochene Linie darstellen muß, sollen die Stützpunkte A und B und der Angriffspunkt des Gewichts oder der Federwage in einer geraden Linie liegen. Um ein Ecken und Festklemmen des Ventils selbst zu verhindern, soll dasselbe sicher geführt sein (Führung durch Rippen, Fig. 5 und 13 oder Führung durch einen Mittelzapfen, Fig. 3 und 10 der Taf. LIX), außerdem aber soll die Spitze des Druckstifts B, womöglich in der Ebene oder unter der Ebene des Ventilsitzes auf das Ventil drücken. In der Hebelführung soll so viel Seitenspiel sein, daß ein seitliches Festklemmen nicht eintreten kann; nach oben hin soll die Führung ein Heben des Ventils um 3 mm gestatten.

Berechnung des Ventil-Belastungsgewichts (Fig. 1, 2, 3, Taf. LIX). Bezeichnet d den mittlern Ventil-Durchmesser in cm, gleich dem inneren Durchmesser Di vermehrt um die Sitzbreite p den Dampfdruck in kg/cm², G das Eigengewicht des Ventils in kg, g das Gewicht des Druckstifts in kg, h das nach statischen Gesetzen auf den Aufhängepunkt G überrechnete Gewicht des Ventilhebels, a den Abstand des Gelenks B vom Drehungspunkt A, b die ganze Hebellänge, so ergiebt sich, die Größe des Aufhängegewichts C in Kilogrammen aus der Gleichung : \^-.p-G-g)a = b{C + h)

g)-h.

Bei Anwendung einer Federwage ist die Stärke der Feder oder des Federsystems derart zu wählen, daß dieselbe einem um mindestens 3 at höherem Druck widerstehen kann als dem normalen Kesseldruck.

Die auf der inneren Hülse aufzutragende Teilung ist empirisch auszumitteln durch Anhängung von den einzelnen Dampfspannungen entsprechenden Gewichten, vermindert um das halbe Gewicht der Federwage.

Dem Ventilhebel sollen solche Abmessungen gegeben werden, daß selbst die bei der Wasserdruckprobe angehängten Belastungsgewichte keine größeren Beanspruchungen als etwa

3—4 kg/mm² hervorrufen.

Ges et zliehe und andere Vorschriften. Schlechte Bauart, mangelhafte Ausführung und sorglose Behandlung von Kesseln bergen derartige Gefahren für Leben und Gut in sich, daß in vielen Industriestaaten

Österreich, Frankreich — bald nachdem die Anwendung der Dampfkraft eine größere Verbreitung gefunden hatte, Vorschriften über Größe, Anzahl und bauliche Durchführung der S. erlassen wurden, da nach dem damaligen Stand der Wissenschaft die S. als wirkliche Sicherheitsvorrichtungen angesehen wurden.

Eine in Österreich bis zum Jahr 1871 bestandene Verordnung bestimmte, daß jeder Kessel mit zwei S. versehen werden müsse, deren lichter Durchmesser d in Zollen, abhängig von der Heizfläche F in Wiener Quadratfuß und dem effektiven Dampfdruck n in Atmosphären, mindestens gleich sein soll:

d = 0,312 d = 2,6

worin d Durchmesser des Ventils in Centi-metern, F Heizfläche in Quadratmetern, m die absolute Dampfspannung bedeutet.

Nach der in Preußen bis zum Jahr 1861 bestandenen Verordnung mußte die Ventilöffnung mindestens ¹l₃₀₀o der Heizfläche des Kessels betragen

Aus früher angegebenen Gründen ist in den neueren Gesetzen die Größe der Ventile nicht mehr an bestimmte Formeln gebunden.

Die in Österreich heute bezüglich der S. geltenden Gesetze sind:

1. Verordnung des Handelsministeriums im Einverständnis mit dem Ministerium des Innern vom 1. Oktober 1875, Reichsgesetzblatt Nr. 130, betreffend die Sicherheitsvorkehrungen gegen Dampfkessel-Explosionen.

Der auf S. sich beziehende Teil des § 3

An jedem Dampfkessel müssen folgende Armaturstücke vorhanden sein, für deren guten Zustand der Kesselbesitzer verantwortlich ist:

a) Wenigstens ein S., und wenn der Dampfkessel mehr als 2,5 m² Heizfläche hat, mindestens zwei S.

Die Belastung derselben muß der Dampfspannung, für welche der Kessel erprobt wurde, entsprechen, und sie dürfen bei stationären Kesseln nur mit Gewichten in der Art belastet werden, daß bei mittelbarer Belastung das Gewicht am äußersten Angriffspunkt des Hebels wirkt. Bei anderen Dampfkesseln, welche mit Federwagen versehen sind, muß die Maximalspannung der Feder der Maximalspannung des Dampfs entsprechend begrenzt, und bei Lokomobilen wenigstens ein Ventil mit einem Gewicht belastet sein.

2. Erlaß des k. k. Handelsministeriums vom 1. Oktober 1875, Z. 25 021, enthaltend die Vollzugsvorschrift zu dem Gesetz vom 7. Juli 1871, betreffend die Erprobung und periodische Untersuchung der Dampfkessel, und zu der Verordnung vom 1. Oktober 1875, betreffend die Sicherheitsvorkehrungen gegen Dampfkessel-Explosionen.

In diesem Erlaß ist der unter „Berechnung des Ventil-Belastungsgewichts“ allgemein dargestellte Vorgang ausführlich erörtert und durch Zahlenbeispiele belegt. Der Erlaß enthält weiters eine Anleitung, wie das auf das Hebelende C reduzierte Gewicht h des Ventilhebels H empirisch ermittelt wird.

Weitere Vorschriften über Anbringung von S. an Dampfpflugmaschinen, Straßen-Lokomotiven, Lokomobilen, Dampfkoch - Apparaten u. s. w.

vasüt), teils in

191

s. : Thaa, Das Dampfkesselwesen in Österreich. Sammlung der auf diesen Gegenstand bezüglichen Gesetze, Verordnungen und Normalerlässe.

Nach der in Frankreich bestehenden Verordnung vom 1. Mai 1880 ist die französische Regierung von der Bestimmung der Größe des Durchmessers der S. abgegangen, indem sie statt jeder solchen Bestimmung im sechsten Artikel der betretfenden Verordnung an die Kesselkonstrukteure die Anforderung stellt, die Gesamtöffnung der beiden auf jedem Dampfkessel anzubringenden S., welche auch auf mehrere Kessel verteilt werden dürfen, so groß zu machen, daß, wenn die Ventile nach Bedarf entlastet werden oder ihre Hubhöhe vergrößert wird, selbst bei fortgesetzter Feuerung die voraus bestimmte größte Spannung im Kessel nicht überschritten werde.

Über die in Deutschland bestehenden gesetzlichen Bestimmungen s. den Artikel Dampfkessel, S. 883.

Die technischen Vereinbarungen über den Ban und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. bestimmen im § 96:

„Jede Lokomotive muß mit wenigstens zwei S. versehen sein, von welchen mindestens das eine so eingerichtet ist, daß die Belastung desselben nicht über das bestimmte Maß gesteigert werden kann.

Die S. sind so einzuriehten, daß sie vom gespannten Dampf nicht weggeschleudert werden können, wenn eine unbeabsichtigte Entlastung derselben eintritt.

Die Belastung der S. muß denselben eine senkrechte Bewegung von 3 mm gestatten.“

Litteratur: Burg, Über die Wirksamkeit der Sicherheitsventile bei Dampfkesseln. Aus dem LXXX. Bd. der Sitzungsberichte der kais. Akademie der Wissenschaften, II. Abteilung, Novemberheft, Jahrg. 1879 ; derselbe, Über die Wirksamkeit der Sicherheitsventile bei Dampfkesseln (Vortrag), Wien 1880; Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, III. Bd., Leipzig 1882, woselbst auch ein Verzeichnis über ältere Litteratur; Reiche, Anlage und Betrieb der Dampfkessel, II. Bd., Leipzig 1886—1888.

Gölsdorf.

Sicherheitswagen, s. Sehutzwagen.

Sieherheits weichen, s. Ablenkungsweichen und Entgleisungsweichen.

Sichtbares Signal (Optical signal-, Signal, m., optique), Signal, welches durch das Auge wahrgenommen wird; s. Signalwesen.

Sicilianische Eisenbahnen, s. Italienische Eisenbahnen.

Sickerdohle, s. Entwässerungen.

Sickergraben, s. Entwässerungen.

Siebenbürger Eisenbahn (JElsö erdélyi Ungarn (101,835 km), teils in Siebenbürgen (188,244 km) gelegene Eisenbahn, ehemals Privatbahn, mit dem Sitz der Gesellschaft in Budapest, seit 1884 verstaatlicht. Sie umfaßte zur Zeit der Verstaatlichung die Hauptstrecke Arad-Karlsburg und die Zweigbahn Piski-Petrozseny.

Die Bestrebungen für die Konzession der Linie Arad-Karlsburg reichen in das Jahr 1848 zurück. In Anbetracht der ungünstigen finanziellen Verhältnisse sah sich die Regierung veranlaßt, am 5. Juni 1864 die Inangriffnahme des Baues der Linie Arad-Karlsburg vorläufig auf Staatskosten als Notstandsbau anzuordnen und

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

schloß mit der Theißbahn in, betreff der Bauausführung durch diese Gesellschaft ein bezügliches Übereinkommen.

Im Jahr 1866 traten die ursprünglichen Bewerber wieder in den Vordergrund. Mit Konzessionsurkunde vom 18. August erhielten dieselben die Konzession für die Linie Arad-Karlsburg nebst Zweigbahn Piski-Petrozseny auf die Dauer von 90 Jahren, gerechnet vom Tag der Eröffnung der ganzen konzessionierten Bahn. Die in der Konzession enthaltenen Begünstigungen schienen jedoch den Konzessionären nicht genügend und gingen diese die Regierung um Abänderung der Konzession an.

Auf Grund des Additionalübereinkommens vom 17. Februar 1867 übernahm die Staatsverwaltung die Verpflichtung, die auf den Bau der S. bereits verwendeten Summen durch Barvorschüsse bis auf 4 Mill. Gulden zu ergänzen, diesen Vorschuß bis zur Eröffnung der Bahn unverzinslich zu belassen und sodann für ihre Forderung Aktien al pari in Zahlung zu nehmen. Das zur Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals garantierte jährliche Reinerträgnis wurde mit 1 771 000 fl. ö. W. in Silber festgesetzt, wovon auf die Linie Arad-Karlsburg 1 150 000 fl. entfallen. Die Staatsgarantie hatte vom Tag der Eröffnung dieser letzteren Linie zu beginnen. Die Befreiung von der Entrichtung der Einkommensteuer und der Couponstempelgebühren wurde auf neun Jahre erstreckt, gerechnet vom Tag der Eröffnung der ganzen konzessionierten Bahn.

Die Gesellschaftsstatuten erhielten am 3. April 1867 die Genehmigung. Nach denselben lautete die Firma „K. k. priv. erste Siebenbürger Eisenbahn“. Das Anlagekapital war auf 35 Mill. Gulden ö. W. in Silber festgesetzt.

Die Eröffnung der Hauptstrecke Arad-Karlsburg erfolgte am 22. Dezember 1868, jene der Zweigbahn Piski-Petrozseny am 28. August 1870.

Auf Grund des Gesetzartikels XI vom Jahr 1876, welcher die Durchführung des schon mit dem Gesetzartikel XLI vom Jahr 1875 genehmigten Investitionsanlehens für die die Staatsgarantie in Anspruch nehmenden ungarischen Eisenbahnen betraf, hat die S. an dem zwischen den in gleicher Lage befindlichen Bahnen und der ungarischen Regierung abgeschlossenen Übereinkommen teilgenommen und auf Grund desselben (27. April 1876) aus dem Investitions-anlehen den Betrag von 2 820 172,80 fl. Gold zugewiesen erhalten..

Aus Anlaß der Übernahme der ungarischen Ostbahn durch den Staat und der Vermehrung des staatlichen Einflusses auf die Theißbahn tauchte wiederholt die Frage auf, ob nicht infolgedessen auch die S. verstaatlicht werden müsse. Die schon zu Beginn des Jahrs 1880 eingeleiteten Verhandlungen über die Verstaatlichung der S. sind 1883 von der Regierung wieder aufgenommen worden. Der Vertrag über die Einlösung der S. durch den Staat wurde am 10. Januar 1884 endgültig abgeschlossen und mit Gesetzartikel XXIX vom Jahr 1884 genehmigt (18. Juni).

Dieser Vertrag berechtigte die Regierung, die Bahn samt allen ihren Rechten und Pflichten vom 1. Januar 1884 in den Besitz des ungarischen Staats zu übernehmen, wogegen der letztere verpflichtet war, die gesellschaftlichen Anlehen zu verzinsen und zu tilgen, die

Als die Ein-

Aktien (70 000 Stück zu je 200 fl.) innerhalb G6 Jahren mittels jährlicher Verlosung abzugsfrei mit dem vollen Nennwert einzulösen und die jeweilig ungetilgten . Stücke mit jährlich 10 fl. ohne Steuerabzug (jedoch mit Abzug der Couponstempelgebühr) zu verzinsen.

Die Regierung hat von ihrem Recht sofort Gebrauch gemacht und am 15. Februar 1884 die Übernahme der Bahn vollzogen.

Die Linien der S. unterstehen gegenwärtig der Betriebsleitung Arad der ungarischen Staatsbahnen.

Siechrowsky, Heinrich Ritter von, Generalsekretär der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, geb. zu Wien 2. Juli 1794, gest. am 10. Juli 1866 in Baden bei Wien, genoß eine für die damalige Zeit sorgfältige Erziehung und hatte, da er für den Kaufmannsstand bestimmt war, die kommerziellen Studien an der Polytechnik in seiner Vaterstadt absolviert. Nach Beendigung der Studien trat S. in das Bankhaus Biedermann & Comp, als Comptoirist ein. Sein Chef wählte ihn zu seinem Reisebegleiter, in welcher Eigenschaft S. in den Jahren 1825 bis 1832 viele und lang andauernde Reisen nach Frankreich, England, Italien, Spanien und Rußland unternahm, und mag in ihm wohl vor allem die Reise nach England zuerst die Idee, Eisenbahnen auch in Österreich zu errichten, wachgerufen haben. Als S. von seinen Reisen nach Wien zurückkehrte, lernte er Baron Rothschild kennen. Dieser fand die Anschauungen S. bezüglich der Notwendigkeit von Eisenbahnen durch Professor Riepl vollinhaltlich bestätigt und entsendete nunmehr beide zum Studium der Eisenbahnen nochmals nach England ; sie wandten ihre Aufmerksamkeit besonders der Liverpool - Manchester - Eisenbahn zu und arbeiteten gemeinschaftlich nach dem Vorbild derselben ein Organisationsstatut für den technischen und kommerziellen Dienst der Nordbahn aus. Rothschild fand die von S. und Riepl aufgestellte Rentabilitätsberechnung einer Eisenbahn zwischen Wien und den Kohle, Eisen, Salz und Holz produzierenden Ländern Mähren, Schlesien und Galizien berechtigt, und setzte alle Hebel in Bewegung, das Privilegium für eine Bahn von Wien nach Bochnia zu erlangen. Er berief nun nicht nur den ersten Chef S.’s, Samuel Biedermann, sondern auch S. selbst und Riepl in das Gründerkomitee zur Erbauung einer Eisenbahn von Wien nach Bochnia. Die Schwierigkeiten, welche sich der Privilegiumserteilung für die Nordbahngesellschaft entgegenstellten, werden als bekannt vorausgesetzt, sie waren erst nach dem Tod Franz I., welcher seine Einwilligung zur Erbauung dieser Eisenbahn nicht erteilen wollte, behoben und das Privilegium am 4. März 1836 erteilt. S., der bis dahin Direktionsmitglied war, wurde über Rothschilds Wunsch zum Generalsekretär der Nordbahn ernannt. Das von ihm in Gemeinschaft mit Riepl vorgeschlagene Organisationsstatut bewährte sich in der Praxis so vorzüglich, daß die Nordbahn bald zu den bestverwalteten und rentabelsten Eisenbahnen zählte. Die getroffenen Einrichtungen administrativer Natur wurden Jahrzehnte hindurch von anderen Eisenbahnverwaltungen als Muster übernommen. S. zeichnete sich durch besondere Uneigennützigkeit aus. nahmen der Nordbahn infolge der Unruhen des Jahrs 1848 ungünstig beeinflußt wurden, ermäßigte er sein Gehalt aus eigenem Antrieb von 6000 fl. auf 4000 fl. und nahm es erst dann wieder voll, als sich die Einnahmen der Nordbahn neuerdings gehoben hatten. Gegen Ende der fünfziger Jahre trat S. in großen und offenen Kampf gegen die Bestrebungen der Staatseisenbahngesellschaft auf Konzessionserteilung einer zweiten Eisenb ahnlinie von Wien nach Brünn. 1864 schied S. aus dem aktiven Dienst. Bei seinem Ausscheiden wurden seine Verdienste von der Generalversammlung in glänzendster Weise gefeiert. Zugleich berief ihn die Generalversammlung in die Direktion. S. hatte seiner Zeit in London die ersten Pläne zur Erbauung einer atmo-spärischen Eisenbahn von Wien in eine der nahen Sommerfrischen verfassen lassen und war bestrebt, dieses Projekt auch durchzuführen; erst die Erfahrungen, welche er selbst beim Betrieb der atmosphärischen Eisenbahn Paris-St. Germain gelegentlich eines Besuchs in Paris machte, brachten ihn von dieser Idee ab. S. war es auch, der sich mit dem Ingenieur Giles in London verband und sich um die Konzession der Kaiserin Elisabeth-Bahn bewarb ; als die Konzession an den Großhändler H. D. Lindheim in Wien am 8. März 1856 verliehen wurde, verhielt die Regierung die Konzessionäre, S. in das Gründungskonsortium aufzunehmen.

Siederohrkessel, s. Dampfkessel.

Siedlce-Malkin, s. Russische Staatsbahnen.

Siemens, Ernst Werner, geheimer Regierungsrat, Doktor verschiedener Fakultäten, hervorragender Physiker und namentlich Elektriker, Teilhaber, bezw. Chef der Firmen „Siemens & Halske“ und „Gebr. Siemens“, geb. 13. Dezember 1816 zu Lenthe bei Hannover, gestorben am

6. Dezember 1892 zu Berlin; er besuchte die Schulen zu Lübeck, trat 1834 zu Magdeburg in die preußische Artillerie, machte 1835 die Artillerie- und Ingenieurschule zu Berlin durch und wurde 1838 Artillerieoffizier. S. hatte sich mit besonderem Eifer mathematisch-physikalischen und chemischen Studien gewidmet, nahm 1841 das erste Patent (auf ein Versilberungsund Vergoldungsverfahren), konstruierte auch einen Differentialregulator u. s. w. 1844 wurde er zur Artilleriewerkstätte in Berlin kommandiert, verfolgte mit Vorliebe die elektromagnetische Telegraphie und ward 1846 der Kommission für Einführung der elektrischen Telegraphen in Preußen beigegeben, wo er durch seinen durchgreifenden Vorschlag (Anwendung von Guttapercha als Isoliermittel) die Aufmerksamkeit auf sich zog. 1848 kam er nach Schleswig-Holstein und legte im Kieler Hafen die ersten unterseeischen Minen mit elektrischer Zündung an. Im Winter 1848/49 legte er im Auftrag der Regierung einige unterirdische Telegraphenlinien an, schied dann aber aus der Armee und errichtete mit dem Mechaniker Halske in Berlin eine Telegraphenbauanstalt. Diese hat sich seitdem zu einer großartigen Fabrik erweitert, aus welcher äußerst wichtige Verbesserungen und Entdeckungen hervorgegangen sind. Dahin gehören unter anderen: Das System der selbstthätigen Zeiger- und Typendrucktelegraphen, die elektromagnetischen Gegensprecher, die Translation beim Morse’schen Telegraphen, die magneto-elektrischen Zeigertelegraphen, die

SICHERHEITSVENTILE.

Sicherheitsventil von xitson.

Gewöhnliche Ventile mit Gewichtsbelastung.

(Fig. 1 n. Fig. 2.)

Sicherheitsventil mit Federwage.

Sicherheitsventil, System wiison.

Sicherheitsventil, System Adams. Fig. 14.

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Sicherheitsventil von Ramsbottom.

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Sicherheitsventil der Coale Muffler and 8afety Valve Co.

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Sicherheitsventil für Dampfcylinder.

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polarisierten Morse’schen Telegraphen, die mechanisch oder automatisch arbeitenden Schreibtelegraphen, die elektrischen Magnetinduktoren, die elektrischen Wasserstandszeiger, die elektrischen Distanzmesser, vor allem aber die für die Betriebssicherheit der Eisenbahnen so wichtigen elektrischen Läutewerke und Signale. In der letzten Zeit beschäftigte sich S. viel mit Versuchen auf dem Gebiet der Übertragung der elektrischen Kraft, speciell bei elektrischen Eisenbahnen. Bei Gelegenheit des Jubiläums der Berliner Universität wurde er zum Doktor der Philosophie und 1872 zum ordentlichen Mitglied der Akademie der Wissenschaften ernannt.

Sundt.

Signalarm (Arm; Bras, m., palette, f.), Signalkörper von etwa 1,5—1,75 m Länge und um eine wagerechte Achse in einer zum Gleis rechtwinkligen Vertikalebene drehbar. In den meisten Fällen wird eine rechtwinklige Form des Arms genügen; wendet man aber Arme verschiedener Bedeutung an, so giebt man den äußeren freien Enden derselben charakteristische Formen. Bei der Herstellung des Arms ist darauf zu sehen, daß derselbe dem Wind eine möglichst geringe Widerstandsfläche biete, weshalb man ihn vielfach durchbrochen herstellt; s. Bahnzustandssignale.

Signale (Signals, pl.; Signaux, m. pl.), sichtbare oder hörbare Zeichen von allgemein verständlicher oder besonders festgesetzter Bedeutung zur gegenseitigen Verständigung des Eisenbahnpersonals über den Zustand der Bahn, über den Verkehr der Züge, ferner zur Verständigung zwischen Reisenden und Zugbeamten, oder auch zur Lenkung der Aufmerksamkeit der nächst dem Bahnkörper befindlichen Personen auf den Verkehr der Züge. Näheres s. Signal wesen.

Signale am Wasserkran, s. Bahnzustandssignale.

Signale am Zug, s. Zugsignale.

Signale des Zugpersonals, s. Zugsignale.

Signalfahne (Signal-flag; Drapeau, m.), s. Signalwesen und Bahnzustandssignale.

Signalglocken (Signal-bells, pl. ; Cloches, f. pl., de signal) dienen zur Abgabe von Signalzeichen (Glockensignalen) und kommen im Eisenbahnwesen in den verschiedensten Anwendungsarten vor. Beispielsweise: als Stationsglocken (s. d.), als elektrische Glockenschlagwerke für durchlaufende Liniensignale (s. d.), als Läutewerke bei Abschlußvorrichtungen (Schranken) (s. d.), als Dampf- oder Handläutewerke für Lokomotiven; als Klingelwerke: bei Interkommunikationssignalen, zur Kontrolle der Haltstellung der Distanz- oder der Blocksignale, hei Wasserstandszeigern, als Allarmapparate für Nachtwächter u. s. w.

Signalhorn (Sounding-horn; Huchet, m.), s. Signalwesen.

Signalkörper, s. Signalwesen.

Signallaterne (Danger-light ; Lanterne, f., de signal), bestimmt zur Erteilung der Nachtsignale. Zur Vermehrung der Leuchtkraft sind dieselben mit Scheinwerfern (Reflektoren) versehen, zuweilen auch bedient man sich zu diesem Zweck der Sammellinsen.

Wenn die Laterne außer dem weißen Licht auch farbiges Licht ausstrahlen soll, so werden vor die Flamme entsprechend gefärbte Gläser oder Blenden (in Amerika auch farbiger Taffet) gebracht. Soll das weite Licht der Laterne zeitweise ganz verschwinden, so mut die vorgeschobene Blende undurchsichtig sein. Um erkennen zu können, oh in letzterem Fall das Licht der Laterne brennt, empfiehlt es sich, im Mittelpunkt der undurchsichtigen Blende ein kleines rundes Loch zu machen. Wegen der mittels S. zu gehenden Signale s. Bahnzustandssignale, Rangiersignale und Zugsignale.

Das ursprüngliche Beleuchtungsmittel für S. jeder Art waren Lampen für vegetabilisches Öl. Dieser verhältnismäßig teuere Stoff von nicht sehr großer Leuchtkraft, wurde später zum Teil durch Petroleum verdrängt. Für die S. an den Zügen ist die Beleuchtung mit vegetabilischem Öl noch häufig. Die Beleuchtung von Bahnzustands- und Zugsignalen mittels Gas- oder elektrischen Lichts findet sich bis jetzt nur hei wenigen Verwaltungen. Gas für die Beleuchtung von Bahnhofsignalen wenden unter anderen an die bayrischen Staatsbahnen, die Paris-Lyon-Méditerranée, die französische Westbahn, die belgischen Staatsbahnen, die Jura-Simplon-Bahn; Gasbeleuchtung der Zugsignale ist bei den preußischen Staatsbahnen (Lokomotiven) und versuchsweise bei der Paris-Lyon-Méditerranée, Great Western Railway u. a. in Anwendung (s. Question XVII [Éclairage des signaux] du Congrès international des chemins de 1er, St. Petersbourg 1892).

Signalleine, s. Interkommunikationssignale.

Signallicht, s. Signalwesen.

Signalmast (Mast, post; Mât, m., poteau, m.), Mast von angemessener Höhe, welcher den Signalkörper trägt; s. Bahnzustandssignale.

Signalpfeife, s. Dampfpfeife, Mundpfeife und Signalwesen.

Signalscheibe (Disk-signal; Disque-signal, m.), Signalvorrichtung, deren Signalkörper in einer Scheibe besteht ; s. Bahnzustandssignale, Signalwesen und Zugsignale.

Signalstützen, Signalkloben, Vorrichtungen zur Anbringung von Signal - Laternen, -Scheiben, -Fahnen.

S., welche sich als mit den betreffenden Signalmitteln fest verbundene Bestandteile darstellen, kommen hier nicht in Betracht. Die Verbindung, welche bei der Anbringung der im Nachstehenden zu behandelnden S. zwischen Signalmittel und S. hergestellt werden muß, ist sonach eine leicht lösbare. Mit dem Gegenstand, an welchem das Signal angebracht werden soll, sind die S. meist fest verbunden.

Die Formen der Verbindungsteile an S. und Signalmittel stehen selbstverständlich in einer bestimmten Abhängigkeit von einander. In einfacher Weise läßt sich die Verbindung mit Hilfe eines zapfenartigen und eines dazu passenden hülsenartigen Teils bewerkstelligen. Die S. werden entweder mit der Voll- oder Hohlform hergestellt; die betreffenden Signalmittel besitzen dann immer die entgegengesetzte Einrichtung der S.

Eine ausgebreitete Anwendung finden derartige S. an Fahrbetriebsmitteln.

Die Schlußsignale (Laterne, Scheibe) sind nach der Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (gültig ab 1. Januar 1893) an den Bufferstangen aufzuhängen. Bei den österreichischen Bahnen müssen die Fahrbetriebsmittel für das Anbringen der Schlußlaterne

Fig. 1569 c.

mit eigenen Kloben ausgerüstet werden. Die Form dieses Klobens ist im wesentlichen vorgeschrieben (s. Fig. 1569 a—c). Ähnliche Kloben können auch zur Anbringung der Signalscheiben rückwärts am Tender (bezw. der Tenderlokomotive) und vorn an der Brust der Lokomotive (für die Fahrt mit Schornstein rückwärts) verwendet werden. Fig. 1570 a und b zeigt die normale Laternenstütze für Lokomotiven und Tender der österreichischen Staatsbahnen.

In Fig. 1571a und b ist eine schmiedeiserne S. für die Oberwagenlaternen (Ausschlaglaternen) veranschaulicht.

Bei einigen Bahnen werden die S. für die Ob er wagenlaternen bei Tag auch für das Anbringen von Signalscheiben benutzt.

Fig. 156 9a.

u—Ą8--festen Stützen zur Anbringung der durch § 180 vorgeschriebenen Signale zu versehen.

2.    Im übrigen wird empfohlen, auch die mit Bremse nicht versehenen Wagen der vorerwähnten Gattungen mit diesen festen S. auszurüsten.

3.    Für die Hülsen der seitlichen S. an den Wagen wird die Pyramidenform mit quadratischem Querschnitt von 46 mm oberer und 35 mm unterer Seitenlange im Lichten bei 76 mm Höhe empfohlen; die Hülsen werden diagonal zur

Fig. 1571 a.

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Fig. 1569 6.

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Fig. 1570 6.

Für das Anbringen von Signalfahnen an den Wagen werden an denselben auch sogenannte Fahnenhülsen befestigt, in welche im gegebenen Fall die Fahnen mit ihrem Stiel eingesteckt werden. Die Fig. 1572a und b zeigen eine derartige, aus Blech hergestellte Fahnenhülse.

Außer bei Fahrbetriebsmitteln kommen S. auch noch bei verschiedenen anderen Bahnausrüstungen (z. B. an Signalmasten) vor, worauf jedoch hier nicht weiter eingegangen wird.

Bezüglich der Anbringung von S. an den Fahrbetriebsmitteln enthalten die technischen Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen des V. D. E.-V. in § 83 folgende Bestimmungen:

1. Sämtliche Lokomotiven, Tender und die mit Handbremse ausgerüsteten Personen-, Post-, Gepäck- und bedeckten Güterwagen sind mit

Achse des Wagens gestellt. Dabei darf der größte Querschnitt des Laternenkastens, dessen Seitenflächen gleichlaufend mit den Wandflächen liegen sollen, nicht über 250 mm Breite und 280 mm Höhe betragen und derjenige des Laternenaufsatzes (Schornsteins) nicht und 120 mm Höhe

4. Die S. sind so am Fahrzeug zu befestigen, daß alle Teile der aufgesteckten Signallaternen noch 150 mm von der Umgrenzung des lichten Raums (Blatt I der technischen Vereinbarungen) entfernt bleiben.

Desgleichen enthält die Betriebsordnung für die    Haupteisenbahnen    Deutschlands in § 15

einschlägige Bestimmungen. Hiernach müssen sämtliche Personen-, Post- und Gepäckwagen, sowie die als Schlußwagen laufenden Güterwagen mit den erforderlichen Laternenstützen versehen sein, welche so anzubringen sind, daß die aufgesteckte Laterne entweder zur Seite des Wagens oder über die Decke desselben hervorragt (1). Der Abstand der Oberkante dieser S. über Schienenoberkante darf im ersten Fall    höchstens    3,0    m,    im letzteren höchstens

3,6 m betragen, während die senkrechte Mittel- mußte, sah man sich genötigt, das S. nach allen achse der S. im ersteren Fall höchstens 1,4 m, Richtungen hin zu vervollständigen und zu im letzteren höchstens 1,2 m von der Mitte verbessern, um Zuggefährdungen zu vermeiden, des Wagens entfernt sein darf (2). Punkt 3 Diese Verbesserungen hatten in erster Reihe enthält dieselben Bestimmungen, wie Absatz 3 den Zweck, bei Zügen gleicher Richtung, jedoch des angezogenen Paragraphen der technischen verschiedener Geschwindigkeit, eine gefahrbrin-Vereinbarungen, jedoch in verbindlicher Form. gende Annäherung auf der Strecke zu ver-Die für die österreichischen normalspurigen meiden und sie bestimmte Abstände voneinan-Bahnen geltenden Bestimmungen über die Bau- der einhalten zu lassen.

art der Fahrbetriebsmittel (Erlaß des Handels- Die Stationen selbst waren in der ersten ministers vom 1. August 1892) enthalten in Zeit des Eisenbahnbetriebs ebenfalls ohne be-den §§ 7, 13 und 19 Vorschriften über die An- sondere Signal Vorrichtungen. Als später bei bringung der S.    Zunahme des Verkehrs Überholungen und

Für die S. der Ausschlaglaternen ist die Kreuzungen von Zügen häufiger notwendig gleiche Hülsenform wie in den technischen Ver- wurden, mußten auch die Stationen mit Sig-einbarungen vorgeschrieben. Die Diagonale des nalen ausgerüstet werden, welche dem Loko-Vierecks der Hülsen muß parallel zur Längs- motivführer die Einfahrt in den Bahnhof ge-achse des Fahrzeugs gestellt sein, und sind die statten oder verbieten. Infolge weiterer Zunahme Hülsen so anzubringen, daß die Laterne vom des Verkehrs mußten dann einzelnen Bahnhöfen Führerstand thunlichst beobachtet werden kann. größere Ausdehnungen gegeben werden, um die Den Kloben der Schlußlaternen ist die in den zahlreichen Züge verschiedener Richtungen Fig. 1569 a — e dargestellte Form zu geben. In aufnehmen und aufstellen zu können. Dadurch Betreff des Laternenkastens u. s. w. der Aus-    entstand eine weitgehende Ausbildung des

schlaglaternen gelten die Vorschriften der tech- S. und schließlich ist man soweit gekommen, nischen Vereinbarungen, §83, Absatz 3 und 4. Die    daß dem Lokomotivführer durch Signale nicht

Personen-, Post- und Gepäckwagen mit Bremse,    allein angezeigt wird, ob er fahren darf, oder

desgleichen alle Güterwagen mit Bremse müssen    ob er halten muß, sondern auch, welchen Weg

an dem einen Wagenende mit zwei Stützen für    er einzuschlagen und bis zu welchem Punkt

die Ausschlaglaternen und an jeder Stirnseite    er vorzufahren hat. Hierdurch ist für den

mit einem Kloben für die Schlußlaternen aus-    Eisenbahnbetrieb ein außerordentlich hoher

gerüstet sein.    Grad von Sicherheit erreicht worden.

Signal- und Weichenstellhäuser dienen Neben den Signalen, welche dem Lokomotiv-zur Unterbringung der Weichen- und Signal-    führet durch das Strecken- und Stationsperso-

stellwerke und werden an solchen Punkten der    nal zu geben sind, haben sich dann noch

Stationsplätze aufgestellt, von welchen aus der    andere Signale als notwendig erwiesen, welche

Überblick über die Weichen und Signale des    namentlich zur Verständigung der einzelnen

Stellbezirks möglich ist. Näheres s. Weichen-    Stationen und Posten auf der Strecke über den

türme.    Gang der Züge dienen.

Signalwärter (Signalman ; Signaliste,    Unregelmäßigkeiten im Gang der Züge lassen

m.), Wärter, welcher mit der Bedienung und    sieh beim besten Willen nicht vermeiden. Es

Handhabung der Bahnzustandssignale betraut ist.    wurde deshalb sehr bald nötig, den Abgang

Signalwesen. Bei dem Betrieb von Eisen-    eines Zugs von einer Station nach der Nachbahnen hat sich sehr bald die Notwendigkeit    barstation, nicht allein dieser, sondern auch

herausgestellt, einem fahrenden Zug Mittei-    den Zwischenposten auf der Strecke anzuzeigen,

lungen und Weisungen zukommen zu lassen,    damit von diesen die zur Sicherung der Fahrt

welche den Lauf des Zugs zwischen zwei    des Zugs erforderlichen Maßnahmen — z. B.

mehr oder minder von einander entfernten    das Schließen der Wegschranken — rechtzeitig

Punkten    regeln. Diese Mitteilungen beziehen    getroffen werden konnten. In der ersten Zeit

sich im    wesentlichen darauf, ob der Zug mit    bediente man sich für diesen Zweck der bei

der fahrplanmäßig vorgeschriebenen oder auch    der optischen Telegraphie in Gebrauch befindgrößten zulässigen Fahrgeschwindigkeit fahren    liehen Armtelegraphen — Semaphore — welche

dürfe, ob    er eine bestimmte Strecke nur langsam    den Abgang eines Zugs von Posten zu Posten

und mit    Vorsicht befahren solle oder ob er    meldeten. Dieselben dienten gleichzeitig auch

schließlich halten müsse, und können in die drei    für den Lokomotivführer, welcher an der Stel-

Begriffe: „Fahrt frei“, „Vorsicht“ und    lung des Signalarms ersehen konnte, ob der

„Halt“ zusammengefaßt werden.    Zug weiter gemeldet sei oder nicht. Unter Um-

Soweit nun für die sichere Übermittlung    ständen galt die unterlassene Weitermeldung

dieser Mitteilungen die menschlicheStimme    des Zugs als ein Haltesignal. Später bediente

nicht ausreicht, wurden innerhalb größerer,    man sich zur Verständigung der Stationen

bestimmt abgegrenzter Bahnbezirke allgemein    untereinander sowie der zwischenliegenden Posten

gültige Zeichen — Signale — angeordnet. auf der Strecke der Elektricität.

In der ersten Zeit des Bahnbetriebs wurde Es wurde ferner erforderlich, von den Zügen nur bei Tag gefahren. Es bewegte sich auf den    aus durch Signale dem Streckenpersonal so-

damals noch kurzen Strecken in der Regel nur    wie dem Personal derjenigen Stationen, welche

eine Maschine, und zwar mit äußerst mäßiger | von Zügen ohne Aufenthalt durchfahren werden, Geschwindigkeit. Solang sich der Verkehr i bestimmte Mitteilungen zu machen und schließinnerhalb dieser bescheidenen Grenzen hielt,    lieh hat man noch Signale eingeführt, welche

reichten zum Geben der Signale Hilfsmittel    zur Verständigung zwischen den Zugbedienste-

einfachster Natur aus. Als jedoch die Zahl der    ten untereinander sowie zwischen Reisenden

Die Mittel, deren sich die einzelnen Bahnmehrt und auch des Nachts gefahren werden i Verwaltungen zur Erreichung der vorstehend

Züge wuchs und die Aufeinanderfolge derselben    und Zugbeamten dienen.

eine raschere wurde, die Geschwindigkeit ver-    Die Mittel, deren sich die einzelnen Bahn-

Die Bahn ist frei, wenn keine Signale sichtbar sind.

Die sichtbaren Signale gebieten kein unbedingtes „Halt“, lassen vielmehr ein vorsichtiges Weiterfahren zu.

Das Blocksystem, soweit es eingeführt, ist kein unbedingtes (absolutes), sondern ein bedingtes (fakultatives), da es gestattet, daß sich in ein und demselben Bahnabschnitt und auf demselben Gleis gleichzeitig mehr als ein Zug oder eine Maschine befinden dürfen.

angegebenen Zwecke bedienen, die Grundsätze, von denen sie dabei ausgehen, sind höchst verschiedene. Bodenbeschaffenheit und klimatische Verhältnisse, Nationalcharakter und Gesetzgebung sind von dem wesentlichsten Einfluß gewesen auf die Richtung, nach welcher hin sich das S. entwickelt hat.

Allgemeines. Nach dem Stand der Entwicklung, welche das Eisenbahnwesen zur Zeit erreicht hat, kann man zwei verschiedene, einander fast entgegengesetzte Systeme unterscheiden, nach welchen die Eisenbahnen gegenwärtig betrieben werden.

Die wesentlichsten Punkte des ersten Systems, des Systems des Zeitabstands sind:

Als Grundsatz des zweiten Systems, des Systems des Stationsabstands gilt folgendes :

Die Bahn ist in der Regel geschlossen; das sichtbare Haltsignal wird nach Erfordern in ein sichtbares Fahr signal umgewandelt.

Das Fehlen eines Signals an einer Stelle, wo gewöhnlich ein Signal gegeben wird, gilt als ein Gefahrsignal.

Das Blocksystem ist ein unbedingtes (absolutes), d. h. zwischen zwei Blockstationen darf auf demselben Gleis sich stets nur ein Zug oder eine Maschine befinden.

Vorstehenden Grundsätzen entsprechend, sind in den einzelnen Ländern die Signalvorrichtungen und deren Handhabung verschieden, jedoch sind die Grundsätze nicht immer und überall strenge durchgeführt worden.

Das System des Zeitabstands ist vorzugsweise in Frankreich ausgebildet und findet in denjenigen Ländern, welche sich die französischen Bahnen zum Vorbild genommen haben, namentlich also in Österreich-Ungarn, Italien und der Schweiz u. s. w. Anwendung.

Das zweite System ist in England, Deutschland und Belgien allgemein vorherrschend.

Die übersichtliche Zusammenstellung der für ein Bahngebiet festgesetzten Signalmittel, der Bedeutung der Signale, und der Art und Weise, in welcher die Signale zu gehen sind, nennt man Signalordnung.

Für die Eisenbahnen Deutschlands ist der Wortlaut der Signalordnung durch den Bundesrat in der Sitzung vom 30. Juni 1892 neu festgestellt worden, und die Signalordnung selbst am 1. Januar 1893 in Kraft getreten. Die Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands teilt die Signale ein in

1.    Signale mit elektrischen Läutewerken und Hornsignale;

2.    Handsignale der Wärter und Scheibensignale ;

3.    Signale am Signalmast;

4.    Vorsignale;

5.    Signale am Wasserkran;

6.    Weichensignale;

7.    Signale am Zug;

8.    Signale des Zugpersonals;

9.    Rangiersignale.

Die Signale mit der Stationsglocke sind in Fortfall gekommen.

Das erste deutsche Signalbuch ist von der Leipzig-Dresdener Bahn im Jahre 1838-herausgegeben worden und enthielt 24 Signalformen.

Für die Eisenbahnen Österreich-Ungarnsist eine ähnliche Signalordnung seit dem

1. Juli 1877 in Kraft.

Für die schweizerischen Normalbahnen gilt die Signalordnung vom 1. Juni 1886.

Für die französischen Bahnen ist seitens des Arbeitsministers eine einheitliche Signalordnung für das Zugbewachungs- und Bahnhofspersonal durch die Ministerialverordnung vom 15. November 1885 eingeführt worden.

Das Signalreglement für die russischen Eisenbahnen datiert vom 31. Januar 1873.

Für die englischen Bahnen sind einheitliche Bestimmungen für alle beim Railway Clearing House beteiligten Eisenbahnen in den-„Rules and Régulations“ enthalten.

Für die italienischen Eisenbahnen (Adriatisches- und Mittelmeernetz) besteht eine Signalordnung vom Oktober 1886.

In den Niederlanden besteht dermalen keine einheitliche Signalordnung (die Einfühlung einer solchen ist jedoch geplant)? seitens des Aufsichtsrats, welchem die Genehmigung der Signalvorsbhriften der einzelnen Bahnen ^Vorbehalten ist-, wird übrigens auf möglichste Übereinstimmung derselben Bedacht genommen.

Ähnliches gilt in Belgien. Die Signalvorschriften für die belgischen Staatsbahnen sind im Fascicule II des recueil spécial des instructions en vigeur (1885) sowie im Règlement des signaux autres que signaux fixes de la route et des stations vom 15. August 1892 (Nr. 125} zusammengefaßt.

Die einzelnen Eisenbahnsignale sind für das gesamte Dienstpersonal das Mittel zu einer gegenseitigen schnellen und zuverlässigen Verständigung über den Zustand der Bahn, über den Verkehr auf derselben, über besondere Verhältnisse dabei, und haben auch den Zweck, den Verkehr der Züge anderen Personen bemerkbar zu machen.

Die Bedingungen, welche an ein gutes Eisenbahnsignal gestellt werden, sind : Einfachheit und Leichtigkeit der Abgabe, Leichtverständlichkeit, Sicherheit der Überkunft an seine Bestimmung und Unfehlbarkeit der Wirkung.

Ein gutes Eisenbahnsignal darf durch Versagen nur eine Stockung, keine Gefahr herbeiführen.

Die ungewöhnlichen Signale und die. welche eine Gefahr ausdrücken, sollen daher die wahrnehmbarsten und am wenigsten zu verwechselnden oder die am leichtesten zu verstehenden Erscheinungen zeigen.

Gleiche Erscheinungen sollen gleiche Begriffe ausdrücken.

Die Eisenbahnsignale sind entweder hörbare oder sichtbare, je nachdem sie durch das Ohr oder das Auge wahrgenommen werden.

Hörbare oder

Betrachtet man die Art und Weise wie die Signale hervorgebracht werden, so lassen sich dieselben trennen in :

1. Handsignale (Signaux, m. pl., à main), welche nur durch einfache menschliche Thätig-keit ohne Anwendung mechanischer Vorrichtungen, gegeben werden;

akustische Signale (Acoustic signais, pl. ; Signaux, m. pl., acoustiques) haben den Vorteil, daß sie die Aufmerksamkeit von selbst auf sich lenken; sie besitzen jedoch keine große Verschiedenheit und ihre Wirksamkeit erstreckt sich nur auf kleine Gehörkreise. Sturm und Lärm schwächen dieselbe; Gewitter unterbrechen sie oft gänzlich. Ein Unterschied zwischen Tag- und Nachtsignalen besteht nicht.

Sichtbare oder optische Signale (Optical signais, pl. ; Signaux, m. pl., optiques) sind in großen Kreisen bemerkbar, leicht zu handhaben und zu kontrollieren. Sie haben vor den hörbaren den großen Vorzug, daß sie ein bestimmtes Zeichen dauernd festhalten, verlieren jedoch durch jede Trübung der Atmosphäre an Deutlichkeit und können zur Nachtzeit zu Täuschungen leicht Veranlassung geben.

Die sichtbaren Signale zerfallen naturgemäß in Tagsignale (Day signais, pl.; Signaux, m. pl., de jour) und Nachtsignale (Night signais, pl. ; Signaux, m. pl., de nuit). Die Nachtsignale werden auch bei Tag gegeben, sofern infolge Ungunst der Witterung die Stellung der Tagsignale nicht genügend zu erkennen ist, sowie in Tunneln.

Auf den amerikanischen Bahnen finden sich auch fühlbare Signale; „dieselben sind ungefähr 50 m vor niedrigen Überführungen aufgestellt und bestehen aus einem seitwärts des Gleises angebrachten Pfahl, welcher an seinem oberen Ende etwa 6,5 m über Schienenoberkante einen wagerechten Arm trägt, der über das Gleis ragt. Von diesem hängen am Ende mit Knoten versehene Schnüre herab; indem diese nun den auf dem Dach eines gedeckten Wagens stehenden Bremser auf Kopf und Oberkörper schlagen, wird er an die Annäherung eines solchen niedrigen Objekts gemahnt.

Zur Hervorbringung von Eisenbahnsignalen bedient man sich gewisser Signalmittel. Sind diese zum Geben von Signalen nicht unmittelbar brauchbar, so sind besondere Vorrichtungen erforderlich, welche Signalvorrichtungen oder Signalapparate (Sig-nalling apparatus) genannt werden, und nicht allein zur Bewegung der Signalmittel, sondern auch vielfach zur Sicherung der Stellung derselben dienen.

Die Signalmittel sowie die dazu gehörigen Signalvorrichtungen werden häufig kurzweg mit dem Namen Signale belegt.

Mit Bücksicht auf die dazu notwendigen Vorrichtungen kann man die Signale einteilen, in:

1.    Signale an feststehenden Vorrichtungen oder feststehende Signale (Signaux, m. pl., fixes), welche an der zeichengebenden Stelle oder in deren Nähe fest errichtet sind, und

2.    tragbare Signale (Signaux, m. pl., moibils), welche so eingerichtet sind, daß man sie leicht von einem Ort zum andern bringen und nach Bedarf an jeder Stelle verwenden kann.

2.    mechanische Signale, die zwar auch durch die Hand des Menschen erteilt werden, aber nicht unmittelbar, sondern mit Hilfe mechanischer Vorrichtungen. Die hierbei thä-tigen Signalapparate erscheinen am vollkommensten, wenn sie nicht alleinstehend, sondern mit anderen Eisenbahnmechanismen zu einem Ganzen verbunden, auftreten;

3.    elektrische Signale (Electric signais, pl. ; Signaux, m. pl., électriques), zu deren Erteilung elektrische Ströme benutzt werden.

Bei diesen kann man wieder unterscheiden :

a)    elektromechanische und

b)    rein elektrische Signale, je nachdem die durch die elektrischen Ströme erzeugten Zeichen mit Hilfe von Mechanismen oder unmittelbar hervorgebracht werden.

Unter den mechanischen und elektrischen Signalen giebt es selbstthätige, selbstwirkende oder automatische Signale, (Selfacting signais, pl. ; Signaux, m. pl., automoteurs), welche durch die fahrenden Züge selbst hervorgebracht werden.

Signalmittel. Zum Erzeugen hörbarer Signale bedient man sich der Glocken, Hörner, Pfeifen und der mit Explosivstoffen gefüllten Kapseln (Petarden). Verschiedene hörbare Signale mit demselben Signalmittel werden durch die Anzahl der Töne, eventuell in Verbindung mit der Länge dieser, gegeben. Die Anwendung von Hörnern mit höheren und tieferen Tönen hat sich nicht bewährt.

Zum Geben der sichtbaren Signale bedient man sich der Signalkörper, bezw. bei Dunkelheit der Signallichter.

In Bezug auf die Sichtbarkeit der Signalkörper und Signallichter haben zu Ende des vorigen Jahrhunderts die Erfinder der optischen Telegraphie, die Gebrüder Chappe, in Frankreich ausgedehnte Versuche angestellt, deren nachstehend angeführte Ergebnisse für die sichtbaren Signale der Eisenbahnen von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit sind.

Die Hauptergebnisse dieser Forschungen sind in Kürze folgende:

a)    Die Sichtbarkeit eines beleuchteten Körpers steht in geradem Verhältnis zu der Quadratwurzel aus der Stärke seiner Beleuchtung und aus seiner Fläche ;

b)    dieselbe Fläche in länglicher Form sieht man weiter als in runder oder quadratischer;

c)    alle Farben beleuchteter Körper verschwinden unter gewissen Beleuchtungen, deshalb ist nur die Form, nicht die Farbe der Signale für die Telegraphie benutzbar;

d)    alle Signalzeichen sollten sich gegen den Himmel abzeichnen;

e)    Hervorragungen, selbst sehr geringer Abmessungen, an geradlinigen schmalen Körpern erkennt man, solang letztere sichtbar sind ;

f)    bei mittlerem Zustand der Atmosphäre und bedecktem Himmel ist ein gegen den Horizont abgezeichneter Körper von 1,92 m Länge und 0,32 m Breite auf 10 000 m Entfernung mit bloßem Auge sichtbar;

g)    wenn die Sichtbarkeit einer weißen Flamme gleich 1 ist, so ist die einer roten von gleicher Stärke ¹/₃, die einer grünen 7s UQd die einer blauen l/r

h)    Flammen gleicher Farbe rinnen in ein Bild zusammen, wenn ihre Entfernung von-

der Sehweite

frei.

1. ru

einander nicht mehr als ¹/1 beträgt ;

i) Flammen verschiedener Farbe lassen sich, besonders wenn die Farben komplementäre sind, in jeder Entfernung unterscheiden, in der die am schwächsten leuchtende noch sichtbar ist;

1c) weißes Licht allein sollte zu Signalen auf große Entfernungen hin nie angewendet werden, da es bei gewissen atmosphärischen Zuständen rot, orange und grün erscheinen kann;

l) Bewegung eines Lichts ist bei Nacht so lange nicht wahrnehmbar, als nicht ein ruhendes sich in der Nähe befindet.

Die auf Grund vorstehender Beobachtungsergebnisse konstruierten Signalapparate nahmen natürlich für den Dienst bei Tag die Form von Flügeltelegraphen an und zeigten bei Nacht farbige Zusammenstellungen auf dunklem Grund.

Wenn nun auch die sichtbaren Tagsignale zweckmäßig so gebildet werden, daß nur die Form und nicht die Farbe maßgebend ist, so kann doch die Farbe des Signalkörpers wesentlich dazu beitragen, die Form deutlicher hervortreten zu lassen, bezw. dieselbe zu unterdrücken, sofern sie für die betreffende Fahrtrichtung ohne Wert ist.

Als sichtbare Tagsignale dienen vorzugsweise Ar mtelegraphen oder Semaphore und Scheiben sowie Fahnen und erforderlichen Falls jeder beliebige andere Gegenstand.

Bei Dunkelheit werden die sichtbaren Signale sämtlich durch Signallaternen gegeben, deren weißes Licht durch farbige Glasblenden entsprechend gefärbt wird. Die farbigen Glasblenden befinden sich in besonderen Rahmen und werden bei den Handlaternen mit der Hand, bei den Signalvorrichtungen — wie Semaphore und Signalscheiben — durch dieselbe Bewegung vor die Laterne gebracht, welche bei Tag das Signal selbst einstellt, so daß für das Geben des Signals bei Tag und bei Nacht ein und dieselbe Vorrichtung erforderlich ist.

Zur Verstärkung der Lichtwirkung der Signallaternen werden in der Regel Scheinwerfer, Reflektoren, angewendet.

Als eigentliche Signalfarben gelten allgemein Weiß, Rot und Grün, während Blau und Violett vielfach da angewendet werden, wo es sich nur darum handelt, der das Signal gebenden Stelle anzuzeigen, daß die Signalvorrichtung entsprechend thätig ist.

Früher galt allgemein der Grundsatz, daß bei allen sichtbaren Signalen bedeuten solle:

Weißes Licht: Ordnung, Sicherheit, Fahrt

Grünes Licht: Vorsicht, langsam fahren.

Rotes Licht: Gefahr, Halt.

Infolge Einführung des Blocksystems, bei welchem bekanntlich die Strecke entweder frei oder gesperrt ist, kam zunächst in England das Signal „Vorsicht“ allmählich außer Gebrauch, und werden nur noch die beiden Signale „Halt“ und „Fahrt frei“ gegeben. Dadurch war es möglich, das weiße Licht als Signalfarbe zu beseitigen und wird seitdem das Signal „Halt“ durch rotes, das Signal „Fahrt frei“ durch grünes Licht gegeben. Das belgische Signalsystem ist dem englischen nachgebildet.

Die neue deutsche Signalordnung hat das weiße Licht als Signalfarbe beseitigt und wird das Signal „Fahrt frei“ an den Signalmasten durch grünes Licht gegeben. Erscheint es erforderlich, die Stellung des Signals bei Dunkelheit auch nach rückwärts erkennbar zu machen, so zeigt die Laterne dorthin bei Haltstellung volles weißes Licht, bei Fahrtstellung teilweise geblendetes weißes Licht (Sternlicht oder mattweißes Licht).

Alle anderen Länder (einschließlich Amerika) haben das weiße Signallicht noch beibehalten.

Blaues Licht wird in Frankreich angewendet, um nach rückwärts, bezw. nach dem Bahnhof hin das Brennen der Signallaterne dem Signalwärter kenntlich zu machen; in England wendet man für diesen Zweck vorzugsweise Violett an.

Für die in neuerer Zeit in Frankreich eingeführten Wegsignale ist, der Fahrtrichtung zugewendet, eine violette Blendung vorgeschrieben.

Bei Abgabe von sichtbaren Handsignalen gilt schließlich allgemein der Grundsatz, daß hig gehaltene Signalkörper oder andere Gegenstände „Ordnung“, „Fahrt frei“,

2.    das auffallende Zeigen eines Signalkörpers oder andern Gegenstands „Vorsicht“, „Langsam fahren“,

3.    bewegte Lichter oder Signalkörper sowie andere bewegte Gegenstände stets „Gefahr“, „Halt“ ausdrück en.

Fernsignale (Distanzsignale). Fast sämtliche Bahnen aller Länder haben das Bedürfnis anerkannt, dem Lokomotivführer eines herannahenden Zugs schon auf entsprechend große Entfernung vor einem gefährdeten oder beim Befahren besondere Aufmerksamkeit erfordernden Punkt — dem Gefahrpunkt — ein Signal zu geben, damit es möglich ist, auf dem Zug die zur Vermeidung von Gefahr nötigen Maßregeln rechtzeitig zu treffen.

Solche Signale, welche in größerer Entfernung von dem Punkt, auf den sie Bezug haben, wahrnehmbar sind, nennt man Distanz-(Fern-) Signale, zum Unterschied von denjenigen Signalen, welche in unmittelbarer Nähe des Gefahrpunkts selbst erscheinen, und Hauptsignale oder bei ausschließlich örtlicher Bedeutung örtliche oder Lokalsignale genannt werden.

Als Gefahrpunkte sind in erster Linie die Weichen und Überkreuzungen von Gleisen auf den Bahnhöfen und an den Abzweigungen und die Überkreuzungen auf der freien Strecke anzusehen, bei denen die gleichzeitige Anwesenheit, bezw. Annäherung zweier Züge oder Fahrzeuge die Gefahr eines Zusammenstoßes mit sich bringen würde.

Als Gefahrpunkt ist ferner jedes Hindernis anzusehen, welches die Weiterfahrt eines Zugs gefährdet oder hemmt. Solche Hindernisse sind namentlich durch Naturereignisse unfahrbar gewordene oder absichtlich unterbrochene Gleisstrecken sowie ein auf der Strecke liegen gebliebener Zug. Während erstere Gefahrpunkte ihre Lage nicht verändern, also als feste bezeichnet werden können, ist jeder fahrende Zug als eine wandelnde Gefahr und seine Endpunkte als Gefahrpunkte anzusehen, welche, da sie ihre Lage verändern, als veränderliche zu bezeichnen wären. Der Natur dieser beiden

Bahnzustandssignale (s. d.), nämlich: Handsignale der Bahnwärter, Signale zur Bezeichnung in Reparatur befindlicher Strecken u. dgl. Feststehende Signale zur Bezeichnung des Zustands der Strecke, besonders Einfahrtssignale und Ausfahrtssignale, Blocksignale sowie innerhalb der Stationen Signale zur Deckung einzelner Gleise oder Gleisbezirke und auf freier Bahn zur Deckung von Abzweigungen, Drehbrücken und sonstigen Gefahrpunkten, Wegsignale u. dgl., Weichensignale, Signale am Wasserkran und Knallsignale.

Durchlaufende Signale, nämlich : Signale unmittelbar von Station zu Station; Signale von Station durch die zwischenliegenden Wärterposten zu Station; Signale von der Bahnstrecke nach der Station.

Zugd eckungssignale, namentlich Blocksignale.

Zugsignale (s. d.), namentlich von den Zügen aus für das Strecken- und Stationspersonal.

1891, Stuttgart 1893.

Gattungen von Gefahrpunkten entsprechend, werden auch die zur Sicherung derselben zu treffenden Maßregeln verschieden sein müssen.

Hält ein Zug vor einem festen Gefahrpunkt oder fährt er über einen solchen hinaus, so kann man mit Rücksicht auf ihre örtliche Lage die festen Gefahrpunkte als innere, die veränderlichen als äußere Gefahrpunkte bezeichnen. Die vorgeschobenen oder Distanzsignale decken sowohl die äußeren als auch die inneren Gefahrpunkte. Sie können entbehrt werden, sofern die örtlichen Verhältnisse das Eintreten äußerer Gefahrpunkte unmöglich machen oder die Sichtbarkeit der örtlichen Signale jede Gefahr ausschließt.

Nach ihrer Bedeutung teilt man die Signale ein in:

Rangier signale (s. d.).

Litteratur: Weber, Das Signal- und Telegraphenwesen der Eisenbahnen, Weimar 1867; Brame, Etude sur les signaux de chemjn de fer à double voie, Paris 1867; Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1871; Gosch-ler, Traité pratique de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer, Paris 1870—1872; Heusinger, Handbuch der speciellen Eisenbahntechnik, Bd. IV, Signalwesen von Sonne, Leipzig 1875; Deutsches Bauhandbuch, Das Signalwesen der Eisenbahnen von Zetzsche, 1877; Winkler, Vorträge über Eisenbahnbau, Das Signalwesen von Schmitt, 1878; Barry, Appareils de sécurité et signaux de chemin de fer, London 1878; Bartels, Betriebseinrichtungen a\if amerikanischen Eisenbahnen, Berlin 1879; Kohlfürst und Zetzsche, Handbuch der elektrischen Telegraphie, Prag 1881; Textor, Dienstvorschriften für den äußeren Betriebsdienst auf den englischen Eisenbahnen, Berlin 1882; Kecker, Vergleichende Studien über Eisenbahnsignalwesen, Wiesbaden 1883; Pollitzer, Bericht über die elektrische Ausstellung in Wien 1883; Flamache, Huberti und Stévart, Traité d’exploitation des chemins de fer, Bd. II, signaux, Brüssel 1887; Hartlebens elektro-tech-nische Bibliothek, Wien, Pest, Leipzig 1883 bis 1890, Bd. XII: Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen und das Signalwesen; derselbe, Die Fortentwicklung der elektrischen Eisenbahneinrichtungen, Wien, Pest, Leipzig 1891; Humbert, Traité complet des chemins de fer, Bd. II, Paris 1891; Kohlfürst, Die elektrischen Telegraphen und Signalmittel sowie die Sicherungs-, Kontroli- und Beleuchtungseinrichtungen für Eisenbahnen auf der Frankfurter elektrotechnischen Ausstellung

Kecker.

Signierungsgebühr, Gebühr für die Bezeichnung (Signierung) der Stückgüter mit der Bestimmungsstation, wird in Deutschland nach Maßgabe der betreffenden Lokaltarife dann eingehoben, wenn der Versender selbst eine solche Signierung, ohne daß die Annahme des Guts deshalb zu verweigern ist, unterlassen darf, die Annahmestation aber die Bezeichnung später zu vervollständigen hat. Diese Gebühr beträgt 5 Pfg. pro Stück.

Sihlthalbahn. Dieselbe verbindet Zürich mit dem Forsthaus Sihlwald. Während 35 Jahren strebte das in seinen Verkehrs Verhältnissen bisher stiefmütterlich bedachte Sihlthal nach einer den allseitigen Interessen entsprechenden Verbindung mit dem Verkehrscentrum Zürich. An die mannigfachsten Projekte: Ostwestbahn, durchgehende Sihlthalbahn, Thalweil-Zuger Bahn hatte es vergeblich seine Hoffnungen geknüpft. Am 1. August 1892 gingen dieselben durch die Eröffnung einer normal-spurigen Sekundärbahn in Erfüllung, welche folgende Stationen aufweist: Zürich Selnau, Zürich Gießhübel, Zürich Brunau, Zürich Ma-negg, Zürich Leimbach, Sood, Adlisweil, Gonten-bach, Langnau, Sihlwald. Die Entfernung von der ersten zur letzten Station, je Mitte Aufnahmsgebäude, beträgt 13 616 m. Die Station Zürich Selnau und die Linie von da bis Zürich Gießhübel ist gemeinschaftliches Eigentum der S. und der Ütlibergbahn. In Zürich Gießhübel ist eine größere Bangierstation angelegt und mit einer Lokomotivremise und einer Werkstätte verbunden. Daselbst übergiebt und übernimmt die Nordostbahn den Güterverkehr der S. unter Benutzung eines 1241 m langen, auf Kosten der S. erstellten Verbindungsgleises, welches 217 m vor der Nordostbahnstation Wiedikon Außersihl in das Hauptgleis der linksuferigen Zürichseebahn einmündet.

Die Bahn überschreitet dreimal die Sihl; jede der drei Sihlbrücken hat 65 m Weite. Auf eine Länge von 3,9 km wird die Landstraße benutzt. Der Oberbau besteht aus Stahlschienen von 26,24 kg Gewicht pro laufenden m und aus eichenen Schwellen. Auf der Linie befinden sich 45 Weichen, welche sämtlich auf eisernen Schwellen aufgelegt sind. 33%^ der Linie liegen in gekrümmten Strecken; der kleinste Halbmesser auf offener Strecke beträgt 150 m, die größte Steigung 20°/₀₀. Die Bahn besitzt 2 dreiachsige Tenderlokomotiven für Güterzüge mit 25,2 t Dienstgewicht; 2 zweiachsige Tenderlokomotiven für Personenzüge mit 18,9 t Gewicht im Dienst. Personenwagen sind 12 mit je 50 Sitzplätzen vorhanden; ferner 16 gedeckte und 13 offene Güterwagen. Alle Lokomotiven und Personenwagen sind mit der Westinghouse-Bremse, die Personenwagen überdies mit Dampfheizung ausgerüstet. Längs der Linie ist eine Telephonverbindung angebracht und Induktionsläutewerke vermitteln die Zugsmeldung.

Den Stationsdienst in Zürich Selnau besorgt die Ütlibergbahn. Auf der Bahn verkehren im Sommer 6, im Winter 5 Personenzüge in jeder Richtung.

matt Anschluß erhalten.

Die Enteignung der Bahn kam ziemlich hoch zu stehen. Die gesamten Baukosten betragen etwa 3 200 000 Frs. Das Anlagekapital besteht aus 2 Mill. Frs. in Aktien und 1 100 000 Frs. in Obligationen.

Anschlüsse hat die S. an die Nord-ostbahn in Zürich Gießhübel, an die Ütli-bergbahn ebendaselbst und in Zürich Selnau. Überdies soll die S. an die im Bau begriffene Nordostbahnlinie Thalweil-Zug entweder beim Forsthaus Sihlwald oder bei Stein-

Dietler.

Simplon-Bahn (Schweiz), ursprünglich auch als Walliser Bahn oder Ligne d’Italie bezeichnet. Als solche war projektiert eine Linie von St. Gingolph, schweizerisch-französische Landesgrenze am südlichen Ufer des Genfersees über St. Moritz bis Brig mit Verlängerung über den Simplon bis zur italienischen Grenze bei Gondo.

Die Bahn durchzog hiernach, den Lauf der Rhone verfolgend, der Länge nach den größten Teil des Kantons Wallis und faßte den vielbesprochenen Alpenübergang, bezw. Alpendurchstich des Simplons in sich. Sie schloß bei St. Gingolph und bei St. Moritz an das französische und schweizerische Bahnnetz und sollte dasselbe bei Gondo mit dem italienischen verbinden. Die ersten Konzessionen wurden A. de Lavalette in Paris im Jahr 1855 erteilt und es gelangten, hierauf gestützt, am 14. Juli 1859 die Linie Bouveret-Martigny (38,3 km bauliche Länge) und am 10. Mai 1860 die Linie Mar-tigny-Sitten (25,8 km bauliche Länge) zum Betrieb. Am 1. August 1867 gingen diese Linien an eine neue Gesellschaft mit dem gleichen Titel über und diese eröffnete am 15. Oktober 1868 die Linie von Sitten nach Sierre (15,5 km bauliche Länge) dem Betrieb. Die Gesellschaft war jedoch nicht im stände, den Bau fortzusetzen; vielmehr gelangte sie in Konkurs. Es entstand sohin die Simplon-Bahn-Gesell-schaft, welche die vorhandene 80 km lange Bahn am 22. April 1874 zum Preis von 202 422 Frs. ersteigerte und am 1. Juni 1877 die Strecke Sierre-Leuk (9,5 km), am 1. Juli 1878 diejenige von Leuk bis Brig (27,6 km) in Betrieb setzte. Am 28. Juni 1881 fand die Fusion mit der Suisse-Occidentale-Bahn statt, (s. den Artikel Jura-Simplon-Bahn).

Heute sind noch unausgeführt der Simplon-Durchstich und die italienische Anschlußstrecke von Domo d’Ossola bis zur südlichen Tunnelmündung. Die erstere ist eine Lehnenbahn mit 20°/₀n größter Steigung.

Die ganze Länge der noch zu bauenden Strecke beträgt 42 km, wovon 20 km auf den Simplon-Tunnel fallen. Mit diesem Hauptobjekt, der Durchstechung der penninischen Alpen unter dem Massiv des Monte Leone, haben sich seit längerer Zeit die hervorragendsten Techniker beschäftigt.

Man kann die aufgestellten Projekte je nach deren Höhenlage und Haupt-Tunnellänge in drei Gruppen teilen: Projekte mit Basistunnel, Projekte mit Zwischentunnel, Projekte mit Scheiteltunnel.

Die ersten Projekte waren meistens solche mit Scheitel- oder Zwischentunnel, weil man in Ermanglung der inzwischen gemachten Erfahrungen der Durchbohrung von Alpentunneln die Haupt-Tunnellänge möglichst zu beschränken suchte.

Die Projekte mit Basistunnel, wobei die unschachtbare Länge bis 16 km angenommen wurde, sind diejenigen von Vautbier 1860, Lommel 1864, Stockaiper 1869, Favre-Clo 1875, Simplon-Bahn 1878, 1882, 1886, 1891.

Die Projekte mit Zwiscbentunnel sind diejenigen von Clo-Venetz 1857, de Bange 1886, Masson 1892.

Die Projekte mit Scheiteltunnel sind diejenigen von Flachat 1860, Jaquemin 1860—1862, Thouvenot 1863, Lehaitre 1863.

Alle Projekte mit Zwischen- oder Scheitelhaupttunnel setzten starke Zufahrtsrampen von 50—60°/₀f, voraus und gingen im weitern von dem Gesichtspunkt aus, die Baukosten möglichst zu verringern, wobei die Betriebskosten weniger im Auge behalten wurden. Mit Rücksicht auf die schon bestehenden Alpenbahnen wurde von allen diesen künstlichen Projekten mit starken Zufahrtsrampen abgegangen und verblieb man beim Basistunnelprojekt, als der einzigen rationellen Lösung, um in Konkurrenz mit den benachbarten Alpenbahnen treten zu können und so eine Verzinsung des erforderlichen Anlagekapitals zu ermöglichen.

Kurz vor Eröifnung der Gotthard - Bahn brachten im November 1880 109 Deputierte der französischen Kammer einen Gesetzentwurf ein, für den Simplon-Durchstich eine Staatssubvention von 50 Mill. Frs. zu bewilligen, weil verschiedene französische Handelskammern, wie Paris, Havre, Boulogne, Bordeaux und Lyon, mit Eröffnung des Gotthard einen Rückschlag ihrer Handelsbeziehungen mit Italien durch Deutschland, Belgien und Holland befürchteten.

Gleichzeitig mit dieser Motion wurde eine solche für den Durchstich durch den Mont-Blanc eingebracht.

Die mit der Untersuchung dieser Trace betraute Kommission war dem Simplon ungünstig gestimmt und außerdem trat der unerwartete Tod des namentlich für das Simplon-Projekt warm eintretenden Gambetta ein, womit die Stimmung in Frankreich für den Simplon immer mehr erkaltete. Anderseits konnte auch von Italien infolge seiner finanziellen Schwierigkeiten keine erhebliche Unterstützung des Unternehmens in Aussicht gestellt werden. Je mehr sich die technische Frage klärte, um so schwieriger schien sich somit die finanzielle Seite des Unternehmens zu gestalten und die Schweiz gewissermaßen auf sich angewiesen zu sein.

Der erste Schritt zur Kräftigung der zur Ausführung berufenen Bahngesellschaft geschah durch die Fusion der Suisse-Occidentale und Simplon-Bahn mit der Jura-Simplon-Bahn. Die fusionierte Jura-Simplon-Bahn arbeitete auch ungesäumt ein neues Projekt, nämlich dasjenige von 1891 aus.

Dieses letzte Simplon-Projekt sieht einen Basistunnel von rund 20 km vor, besteht auf der Nordseite aus einer Zufahrtsrampe von

2,5 km und auf der Südseite von 19,5 km mit größten Rampen von 20°/₀₀.

Der Basistunnel hat auf der Nordseite die Portalhöhe 678 m, Kulminationspunkt 702 m und südliche Portalhöhe von 634 m, das Gefälle der Nordseite gegen das Portal beläuft sich auf 2°/₀₀, auf der Südseite gegen das Portal auf 7°/₀₀. Beide Portale liegen in Bogen von 300—340 m Halbmesser.

Sissach - Gelterkindener

Das eingleisige Tunnelprofil hat eine lichte Breite von 5 m und eine lichte Höhe von 5,5 m über Schwelle, das zweigleisige, wie allgemein üblich, eine lichte Breite von 8,20 m und lichte Höhe von 6,0 m über Schwelle.

Das mittlere Ausbruchsprofil des eingleisigen Tunnel ist 34 m² und der Mauerwerksquerschnitt 8,3 m².

Die Baukosten dieses Tunnel schwanken bei ein- oder zweigleisiger Anlage zwischen 55 bis 70 Mill. Ers., worin die Installationen mit 7 Mill. Frs. inbegriffen sind.

Die Installationen erhalten auf der Nordseite ihre Betriebskraft von der Rhone und der Marsa, auf der Südseite von der Cariasca; es sollen Druckhöhen von 500 m zur Anwendung kommen. Jede Installation wird mit 2000 Pferdekräften Wasserkraft versehen.

Bei der Höhe der zu erwartenden Gesteinstemperatur von etwa 40° C. erreicht das überlagernde Gebirge ein Maximum von 2140 m und ist künstliche Temperaturabkühlung mit zerstäubtem unter hohem Druck stehendem Wasser vorgesehen. Außerdem wird eine sehr große Luftmenge zur Lüftung in den Tunnel geleitet. Zur mechanischen Bohrung ist die Brandt’sche Maschine (Drehbohrsystem) in Aussicht genommen. Die voraussichtliche Bauzeit ist 6—8 Jahre.

Das erforderliche Baukapital für die ganze Linie Brig-Domo d’Ossola beläuft sich auf etwa 83 Mill. Frs., ausschließlich Bauzinsen.

Das geologische Profil des Basistunnel zerfällt in vier Abteilungen, und zwar vom Norden beginnend, die Glanzschiefer 3,6 km, die krystallinischen Schiefer in Gneis übergehend 3 km, der Gneis vom Monte Leone und Vallé 7,4 km, der Antigorio-Gneis und Kalkglimmerschiefer 6 km.

Die älteste Formation ist- der Kalkglimmerschiefer und die jüngste der Glanzschiefer der Nordseite.

In neuester Zeit hat sich eine Unternehmung unter der Firma „Société d’entreprise du tunnel du Simplon“ gebildet, welche die Ausführung des eingleisigen Tunnel nebst einer Parallelgalerie im Abstand von 17 m innerhalb 5x/₂ Jahren für 54¹/₂ Mill. Frs. in Aussicht stellt. Die spätere Ausweitung der Parallelgalerie zu einem zweiten eingleisigen./Tunnel wird für 15 Mill. Frs. übernommen. Überdies würden der Gesellschaft Leistungen im Betrag von 5 540 000 Frs. obliegen und somit die Gesamtkosten eines zweispurigen Tunnel auf 75 040 000 Frs. zu stehen kommen.

Litteratur: Flachat, De la traversée des Alpes par un chemin de fer. Etude du Passage par le Simplon, Neuilly 1860; Compagnie des chemins de fer de la ligne d’Italie par la vallée du Rhône et le Simplon. Etudes de la traversée du Simplon entre Gliss, Brig et Domo d’Ossola. Paris 1863, imprimerie administr. et des chemins de fer de Paul Dupont; Lommel, Simplon, St. Gottard et Lukmanier. Etude comparative de la valeur technique et commerciale des voies ferrées projetées par ces passages Alpins Italo-Suisse, Lausanne 1865; Stockalper, Les avantages du Simplon sous le rapport de la construction et de l’exploitation d’un chemin de fer, Lausanne 1869; Vauthier, Le percement du Simplon et l’intérêt commercial de la France'. Détermination des données techniques du problème et limite de la zone commerciale desservie dans le cas d’un tracé bas avec long tunnel, Paris 1874; Meyer, Le Gottard et le Simplon, Lausanne 1876; Lommel, Chemin de fer alpin par le Simplon. Note explicative sur les détails techniques du projet de le ligne Brigue-Domo d’Ossola, Lausanne 1878; Dreyfus, Le tunnel du Simplon et les intérêts français, Paris 1879; Lommel, Etudes de la question de chaleur souterraine et de son influence sur les projets et systèmes d’exécution du grand tunnel alpin du Simplon, Lausanne 1880; Comité du Simplon, Percement du Simplon. Mémoire technique à l’appui des plans et devis dressés en 1881 — 1882, Lausanne 1882; Yauthier, Le percement du Simplon devant les chambres et les intérêts de la France, Paris 1881; Neufville, Notes sur le tunnel du Simplon, présentées à la société de la géographie commerciale de Paris, Paris 1881 ; Lommel, Quelques apperçus sur un programme pratique propre à assurer la plus prompte réalisation du percement du Simplon, Lausanne 1884; Meyer, Traversée du Simplon par un chemin de fer, conférence faite à la société des ingénieurs civils, Paris 1883; Bureau du Simplon, Bulletin du tunnel du Simplon, Paris 1882—1884; Direction des chemins de fer du Jura-Simplon, Traversée du Simplon, rapport sur les études 1890—1891 avec devis, Berne 1891; Molo, La ferrovia del Sempione e gli interessi italiani, Roma 1891. Dietler.

Eisenbahn (3,148 km), im Schweizer Kanton Basel Land gelegene Schmalspurbahn (Spurweite 1 m) mit elektrischem Betrieb. Sitz der Verwaltung ist Gelterkinden.

Dieselbe wurde mit Bundesbeschluß vom 27. Juni 1888 auf die Dauer von 80 Jahren konzessioniert und am 18. Mai 1891 eröffnet. Die Bahn, welche von der Station Sissach der Schweizer Centralbahn abzweigt, ist auf Straßen-grund geführt.

Die größte Neigung der Bahn beträgt 15°/₀p, der kleinste Krümmungshalbmesser 50 m. Die Gesamtkosten des Baues beliefen sich auf 381920 Frs. oder pro Bahnkilometer auf 113 884 Frs. Die Schienen wiegen pro laufenden Meter 16 bis 33 kg.

Mit Rücksicht auf die zu Gebote stehende Wasserkraft wählte man als Betriebsmittel die Elektricität. Die stromerzeugende Dynamomaschine, durch eine Niederdruckturbine getrieben, leistet bei 600 Umdrehungen normal 700 Volts und 50 Ampères. Die Stromleitung ist nach dem Spragueschen System angeordnet; der Strom fließt von der positiven Klemme in die Schienenleitung und von da durch die Räder der elektrischen Lokomotive in Umschalt-und Regulierapparate und die Elektromotorarmaturen. Die Rückleitung geschieht zum Teil durch den Kontaktdraht, zum Teil durch die mit ersteren in regelmäßigen Entfernungen verbundenen Speiseleitungen, welche auf Flüssigkeitsisolatoren montiert sind und längs der hölzernen Konsolträger hinlaufen. Der Kontaktdraht befindet sich 5 m über der Fahrbahn; er wird mit Hilfe von quer über die Straße gezogenen Stahldrähten frei in der Luft schwebend erhalten. Die Lokomotive ist mit zwei Elektromotoren mit Serienwicklung ausgerüstet, von welchen jeder auf eine Radachse wirkt.

Der Fahrpark besteht aus einer elektrischen Lokomotive mit 6 t Gewicht, aus 4 Personenwagen mit zusammen 72 Plätzen und 2 offenen Güterwagen mit je 5 t Tragkraft.

dem Sitz in Budapest gehörig, betrieben von den ungarischen Staatsbahnen.

Die Konzession für den Bau und Betrieb der von der Station Somogy Szobb der Linie Budapest-Dombovär-Zäkäny der ungarischen Staatsbahnen abzweigenden und diese mit der Station Bares mit den Linien Wr. Neustadt-Kanicsa-Barcs der Südbahngesellschaft und mit der Linie Barcs-Fünfkirchen-Mohacs der Donaudampfschiffahrtgesellschaft verbindenden Lokalbahn erfolgte in Gemäßheit des Gesetzartikels XLVII ex 1889.

Die Eröffnung hat am 17. September 1890 stattgefunden. Die ungarischen Staatsbahnen haben vom Tag der Betriebseröffnung den Betrieb übernommen.

Das Aktienkapital betrug 1891 1 641 700 fl. in 4586 Stamm- und 11831 Prioritätsaktien zu je 100 fl. Die Dividende für die Prioritätsaktien stellte sich 1891 auf 1S/₄X-

Die Betriebseinnahmen betrugen 1891 50 908 fl., die Betriebsausgaben 30 978 fl. oder 60,85 % der Betriebseinnahmen.

Sonderabteile (Especialcompartments, pl. ; Compartiments réservés, m. pl.), Wagenabteile, welche über besondere Bestellung bei einem Zug zur Verfügung des Bestellers und seiner Begleitung gehalten werden.

Nach § 13 der deutschen Verkehrsordnung

Von der Eröffnung der Bahn bis Ende 1891 wurden befördert 66 138 Reisende und 503 t Gepäck, Tiere und Güter; die Zahl der innerhalb dieser Zeit von den Zügen (durchschnittlich 17,87 pro Tag) zurückgelegten Kilometer betrug 16 312.

Das Aktienkapital betrug 350 000 Frs. Die Einnahmen beliefen sich auf 15 163 Frs., pro Bahnkilometer auf 6065 Frs., die Ausgaben auf 14 630 Frs., somit pro Bahnkilometer auf 5852 Frs.; als Dividende wurden 7000 Frs. verteilt.

Der Betriebskoefficient betrug 96,48X-

Skagensbahn (39,6 km), die erste Schmalspurbahn (Spurweite 1 m) Dänemarks, deren Konzession dem Magistrat der Stadt Skagen erteilt wurde, verbindet entlang der Küste laufend die durch ihren Fischhandel bekannte Stadt Skagen mit dem Hafenplatz Frederiks-havn (Anschluß an die Staatsbahnen).

Der kleinste Krümmungshalbmesser mißt 628 m, doch kommen nur etwa T4 solcher Krümmungen vor. Die S. liegt fast wagerecht und beträgt die größte Steigung 1 : 200. Der Bau der am 24. Juli 1890 eröffneten Bahn zeigt technisch wenig Bemerkenswertes, da größere

Bauten und erhebliche Erdwerke nicht vor- und des österreichischen Betriebsregiekommen. Interesse bietet jedoch die Befesti- j ments ist auf der Abgangsstation bis spätestens gung der Böschungen der Erdeinschnitte, welche    30 Minuten vor Abgang des betreffenden Zugs

erfolgte, um den Bahnkörper vor Versandung    die Bestellung ganzer Wagenabteilungen gegen

zu schützen. Es wurden die bloßgelegten Sand-    Bezahlung höchstens so vieler Fahrkarten der

flächen mit Haidekraut abgedeckt und später    betreffenden Klasse als die Wagenabteilung Plätze

mit Dünenhalm bepflanzt, welche Befestigungs-    enthält zulässig. Der Bestellung ist unter Ausart sich vorzüglich bewährt hat und wodurch    fertigung eines Scheins stattzugeben, soweit die

der Sandflug nach Möglichkeit unschädlich ge-    Zugsbelastung es erlaubt. Auf Zwischenstatio-

macht ist.    nen können ganze Abteilungen nur dann be-

Der Oberbau sowie die Betriebsmittel wui’den    ansprucht werden, wenn solche unbesetzt im

möglichst leicht konstruiert. Der Querschwellen-    ankommenden Zug vorhanden sind. In die

oberbau trägt eine Vignolesschiene von 12,4 kg    Abteilung dürfen nicht mehr Personen aufge-

pro m auf Schwellen von 10 X 15 cm Stärke    nommen werden als Fahrkarten bezahlt sind,

und 1,80 m Länge. Die Schiene ist 77 mm    Bestellte Abteilungen müssen als solche mittels

hoch, 42 mm im Kopf, 64 mm im Fuß und    einer Aufschrift erkennbar gemacht werden.

7 mm im Steg breit.    Abweichend von dieser reglementarischen Be-

Zur Vermittlung der dienstlichen Depeschen    Stimmung stellen die Bahnverwaltungen in der

wurde auf der S. eine Telephonleitung einge-    Regel einen S. schon bei Vorvveis einer gerichtet.    ringeren Anzahl von Fahrkarten zur Verfügung.

An Betriebsmitteln hat die Bahn 3 Loko-    So genügt beispielsweise auf den bayrischen,

motiven, 4 Personenwagen, 2 Post- und Gepäck-    badischen und österreichischen Bahnen

wagen und 14 Güterwagen. Die Lokomotiven    die Lösung von vier Karten I. Klasse zur

sind zweiachsig und stammen aus der Fabrik    Benutzung eines S. dieser Klasse, von sechs

von Krauß & Cie. in München, die Wagen sind    Karten II. Klasse für Benutzung eines Abteils

in Christiania erbaut.    II. Klasse.

Die Baukosten beliefen sich auf 780 000 Die französische Westbahn stellt S. Kronen; hiervon hat der Staat einen Zuschuß von I. und II. Klasse bei einem Mindestdurchlauf 572 000 Kronen geleistet, den Rest trug das    von 100 km, wobei für einen S. I. Klasse sechs,

Amt Hjörring, der Landdistrikt, die Städte    für einen solchen II. Klasse acht Fahrkarten der

Skagen und Frederikshavn sowie Private.    entsprechenden Wagenklassen zu lösen sind.

Der Betrieb ist seitens des Konzessionärs In der Schweiz werden zufolge Reglement auf zehn Jahre an den Bauunternehmer ver-    vom 1. Mai 1889 nur S. I. Klasse vermietet

pachtet. Die Geschwindigkeit der Züge beträgt    und ist für jeden in dem betreffenden Abteil

25 km pro Stunde. Die Fracht der Bahn be-    befindlichen Sitzplatz ein Billet I. Klasse zu

steht, abgesehen von allgemeinen täglichen    bezahlen. In denjenigen Fällen, wo ein be-

Verbrauchsartikeln, aus Fischen, welche von    sonderer Wagen eingestellt werden muß, und

Skagen und den Zwischenstationen nach Frede-    wo der Antritt der Reise auf einer Zwischen-

rikshavn befördert werden.    station erfolgt, welche keine Wagenreserve be-

Somogy Szobb-Barcser Lokalbahn (So-    sitzt, wird für die Herbeischaffung der beson-

viogy Szobb - Barcsi helyi érdékü vasut),    deren Wagen von der nächsten Depotstation

47,52 km lange, in Ungarn gelegene normal-    eine Gebühr von 30 Cts. für den Wagen und

spurige Lokalbahn, einer Aktiengesellschaft mit    den Kilometer eingehoben.

Nach den in Italien geltenden Tarifbestimmungen müssen Reisende, welche einen ganzen Abteil in gewöhnlichen Wagen I. oder

II. Klasse zur Verfügung haben wollen, den Preis von sechs Fahrkarten zum vollen Tarifsatz für einen Abteil mit acht und den für acht Fahrkarten für einen solchen mit zehn Sitzplätzen bezahlen. Sollte die Anzahl der Reisenden eine größere sein, so muß für jeden weiteren eine eigene Karte gelöst werden.

Bezüglich der Zeit, bis zu welcher die Bestellung eines S. in der Zugausgangsstation verbindlich erfolgen kann, wird in Deutschland wie auch in Österreich an der reglementarischen Bestimmung festgehalten, wonach dieselbe bis 30 Minuten vor Abgang des Zugs, mit welchem die Reise angetreten werden soll, anzubringen ist. In der Schweiz ist vorge schrieb en, daß in Hauptstationen die Anmeldung eine Stunde vor Abgang des betreffenden Zugs zu geschehen hat, während man sich in Italien einzig auf die Bemerkung „die Bestellung habe zu gehöriger Zeit zu erfolgen“ beschränkt.

Der Anforderung von S. auf Zwischenstationen, sofern dieselben nicht Reservewagen besitzen, wird in Deutschland entsprechend der reglementarischen Bestimmung nur insoweit Folge gegeben, als unbesetzte Wagenabteile im ankommenden Zug vorhanden sind. Sind solche nicht zur Verfügung und will der Reisende die Fahrt nicht mit dem nächsten Zug antreten, .so wird ihm das Geld zurückerstattet. In Österreich muß die Bestellung 24 Stunden vorher erfolgen. In der Schweiz wird unterschieden, ob die betreffende Zwischenstation im Besitz von Reservewagen ist oder nicht; im ersteren Fall muß die Bestellung mindestens zwei Stunden, im andern Fall mindestens zwölf Stunden vor Abgang des betreffenden Zugs erfolgen.

Über S. für dienstliche Zwecke, für Frauen und Raucher s. Dienstcoupes, Frauenabteilungen, Raucherabteile.

Sonderwagen {Especial waggons, pl. ; Wagons, m. pl., spéciaux), Salon-, Kranken-, sonstige Personen-, Gepäck- und andere Wagen, welche gegen Entrichtung bestimmter Gebühren zum ausschließlichen Gebrauch des Bestellers in einen Zug eingestellt werden. Die Einstellung in die fahrplanmäßigen Züge muß eine gewisse Zeit vorher angemeldet werden. Die Gebühren werden in der Regel ohne Rücksicht darauf eingehoben, ob der Wagen der Gesellschaft oder dem Besteller gehört.

Nach den Bestimmungen im Bereich des

V. D. E.-V. kann die Einstellung von S. ohne Rücksicht darauf, ob dieselben Eigentum der Reisenden oder der Bahnverwaltung sind, mit Genehmigung derjenigen Verwaltung, von deren Station der Wagen eingestellt wird, gestattet werden, und zwar unter nachfolgenden Bedingungen:

1.    Eine direkte Abfertigung findet nur insoweit statt, als eine direkte Personen- und Gepäckabfertigung eingerichtet ist.

2.    Für die Benutzung der eingestellten Salonoder Personenwagen sind Fahrkarten I.. Klasse der betreffenden Zuggattung für diejenigen Personen, welche den Wagen benutzen, mindestens jedoch für zwölf Personen für jeden eingestellten Wagen zu lösen. Jedoch bleibt es jeder Verwaltung überlassen, in ihrem Binnenverkehr, sowie nach vorgängiger Vereinbarung mit anderen Verwaltungen auch in direkten Verkehren günstigere Beförderungsbedingungen Platz greifen zu lassen.

3.    Werden auf den ausdrücklichen Wunsch des Bestellers besonders bezeichnete Wagen gestellt, so sind die Beförderungskosten derselben aufStrecken, welche diese Wagen unbesetzt durchfahren, für die Hin- und bezw. Rückfahrt mit 7 Pfg. für die Achse und den Tarifkilometer zu erstatten. Werden die Wagen auf einem andern Weg als auf dem Hinweg nach der Heimatstation zurückgeführt, so dürfen dem Besteller gleichwohl keine höheren Kosten für den Leerlauf berechnet werden, als wenn die Wagen auf dem ursprünglichen Hinweg zurückgeführt würden. Im übrigen bleibt Vorbehalten, mit dem Besteller die weiteren Bedingungen zu vereinbaren, unter welchen die gewünschten Wagen überlassen werden.

4.    Der bezeichnete Vergütungssatz wird ohne Rücksicht darauf erhoben, ob der Wagen einer Eisenbahnverwaltung oder dem Besteller gehört und wird in dem letzteren Fall auch dann, und zwar für die Hin- und Rückfahrt, angerechnet, wenn etwa der Wagen auf besonderes Verlangen vor oder nach der Verwendung behufs Instandsetzung nach einer Werkstätte gesandt werden muß.

5.    Freigewicht wird nach den Bestimmungen über die Abfertigung des Reisegepäcks berechnet.

6.    Werden auf Verlangen zur Beförderung des Gepäcks besondere Wagen eingestellt, so ist für diese ein Fahrgeld von 0,4 Mk. für die Achse und den Tarifkilometer zu entrichten.

7.    Wenn der Salon- oder Personenwagen, der Kranken- oder Gepäckwagen über eine Verbindungsbahn befördert werden soll, welche der Zug, in den dieselben eingestellt sind, nicht befährt, so kommen neben den vorstehenden tarifmäßigen Gebühren noch die für die zu befahrende Verbindungsbahn zu entrichtenden Überfuhrgebühren zur Erhebung.

8.    Auf je einen der gestellten Wagen wird ein Begleiter (Wagenmeister) auf Grund eines von der Vorgesetzten Dienststelle (Stationsvorstand oder eine diesem übergeordnete Dienststelle) der den Wagen einstellenden Verwaltung auszufertigenden Ausweises auf den Benutzungsund Leerfahrten des Wagens in demselben frei befördert.

Im Lokalverkehr der deutschen und der meisten österreichischen Eisenbahnen gelten die Bestimmungen des V. D. E.-V. Auf den österreichischen Staatsbahnen sind für die Benutzung von Salon- oder sonstigen Personenwagen Fahrkarten I. Klasse der betreffenden Zugsgattung für diejenigen Personen, welche den Wagen benutzen, mindestens jedoch 12 Fahrkarten für einen zwei- oder dreiachsigen und 18 Fahrkarten für einen vier- oder mehrachsigen Wagen zu lösen.

Auf den schweizerischen Eisenbahnen (Reglement und Tarif vom 1. April 1885) können auf allen Stationen der schweizerischen Bahnen besondere Personenwagen, welche bis zur Endstation der Reise durchgehen, gemietet werden, und zwar unter nachfolgenden Bedingungen :

Als Wagenmiete wird erhoben:

30 Cts. pro Wagenachse und km für Wagen

I. Klasse oder I. und II. Klasse.

25 Cts. pro Wagenachse und km für Wagen

II.    Klasse oder II. und III. Klasse.

20 Cts. pro Wagenachse und km für Wagen

III.    Klasse.

Die Wagenmiete wird auf der einfachen Tarifdistanz zwischen der Abgangs- und der Bestimmungsstation, und zwar über diejenigen Bahnstrecken berechnet, welche die Beisenden befahren wollen, gleichviel ob der Wagen nur für die Hinfahrt oder vom nämlichen Mieter für die Hin- und die Bückfahrt benutzt wird.

Mindestgebühr j-i pro Wagen und km

Fahrpreis

pro

ßeisenden. und km

Züge

Schnellzüge

Dauert die Fahrt länger als einen Tag, oder muß der gemietete Wagen auf der Bestimmungsstation behufs Bückfahrt zur Verfügung des Mieters stationieren, so wird außer obiger Wagenmiete ein vom zweiten Tag (einschließlich) an zu berechnendes Standgeld von 5 E'rs. pro Wagen und pro Tag erhoben. Dieses Standgeld wird nicht erhoben, wenn die Bückfahrt innerhalb 24 Stunden nach Ankunft auf der Bestimmungsstation angetreten und ohne Unterbrechung vollzogen wird.

Außer den vorgenannten Gebühren ist für jede mitreisende Person ein Billet zu lösen, immerhin mindestens auch bei einer kleineren Anzahl von ßeisenden, vier Billets auf jede Wagenachse, und zwar:

Bei Wagen I. Klasse oder I. und II. Klasse vier Billets I. Klasse.

Bei Wagen II. Klasse oder II. und III. Klasse vier Billets II. Klasse.

Bei Wagen III. Klasse vier Billets III. Klasse.

Kinderbillets werden nur als halbe Billets gezählt.

Als gültige Billets werden auch ermäßigte und Freibillets angesehen.

Die Wagen müssen wenigstens 24 Stunden vor der Abfahrt des betreffenden Zugs bestellt werden.

Die Wagenmiete ist bei Bestellung der Wagen zu entrichten, ebenso das Standgeld, sofern die längere Dauer der Beise oder des Aufenthalts schon bei Antritt derselben bekannt gegeben wird; ist dies nicht der Fall, so wird das Standgeld vor Antritt der Bückfahrt, bezw. sofern dasselbe durch längere Dauer der Hinfahrt entstanden ist, vor Beendigung derselben erhoben.

Die Beförderung findet mit den fahrplanmäßigen Zügen statt. In Zügen, welche nur

I. und II. Klasse führen, können gemietete Wagen III. Klasse nicht eingereiht werden.

Personenwagen, welche Privaten oder..ausländischen Bahnen gehören und deren Übergang auf die schweizerischen Bahnen verlangt wird, unterliegen den vorstehend für die schweizerischen Bahnen festgesetzten Bestimmungen.

Für die Miete bestimmter Salonwagen werden außerdem noch besondere Zuschläge erhoben.

Bei den belgischen Staatsbahnen sind für S. (Salonwagen) zwölf Billets I. Klasse zu entrichten, wofern nicht mehr Personen darin befördert werden. Die Gebühr muß wenigstens für 30 km gezahlt werden. Bei der Bestellung, welche 24 Stunden vorher zu erfolgen hat, sind •50 Frs. zu erlegen. Wird der für einen bestimmten Tag bestellte Wagen nicht benutzt, so ist pro Tag eine Verzögerungsgebühr von 10 Frs. zu bezahlen.

Die italienischen Bahnen heben ein:

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Cts.

15,82    1,582 56,50

Personen- und gemischte Züge..! 18,56    1,356 50,85

Die Gesuche um S. müssen unter gleichzeitiger Hinterlegung der Hälfte der für jede Fahrt festgesetzten Mindestgebühr schriftlich eingebracht werden. Wenn der Nachsuchende von dem Wagen an dem dazu bestimmten Tag und mit dem bestimmten Zug keinen Gebrauch macht, so verfällt der erlegte Betrag zu Gunsten der Gesellschaft.

Falls die Verwaltung die bestellten Wagen leer führen muß, um sie an die Abgangsstation zu bringen, oder wenn die Verwaltung die Wagen während der Fahrt auf Zwischenstationen anhalten oder endlich sich des Materials einer andern Verwaltung gegen Zahlung von Miete bedienen muß, so sind neben den sonstigen Gebühren zu zahlen:

11,30 Lire für jeden Zwischenaufenthalt und für jeden unteilbaren Zeitraum von 24 Stunden, 33,9 Cts. für jeden Wagen und km des Leerlaufs, außerdem ist die etwaige Wagenmiete zu erstatten.

Salonwagen von Privaten zahlen 1,13 Lire pro km in Schnellzügen und 0,8475 Lire in Personen- und gemischten Zügen.

In jedem Wagen dürfen acht Beisende ohne Preiserhöhung Platz nehmen; für jeden Beisenden mehr ist ein Billet I. Klasse, für jedes Kind von 3—7 Jahren die Hälfte und für jeden Diener ein Billet II. Klasse zu bezahlen.

Gepäck, Hunde u. s. w. sind den allgemeinen Transportbestimmungen unterworfen.

Für den Leerlauf von Privatbahnwagen ist der Tarif für auf eigenen Bädern laufende Eisenbahnfahrzeuge anzuwenden.

Auf den französischen Bahnen sind die Gebühren sehr verschiedenartig. Die französische Ostbahn hebt ein an Zuggebühren: Bis 100 km 2,20 Frs. pro Wagen und km, von 100—300 km 1,50 Frs. für jeden km mehr, über 300 km 1,40 Frs. für jeden km mehr, einschließlich aller Steuern, Stempelgebühr nicht inbegriffen. In einem Salonwagen können zehn Personen ohne Erhöhung der Fahrtaxe reisen. Beisende über diese Zahl hinaus bezahlen die Taxe der Coupeplätze.

Sonderzüge, Extrazüge (Extrafahrten), (Especial trains, pl.; Trains, m. pl., spéciaux), Züge, welche nach Maßgabe des Bedarfs eingeleitet werden und nach einer erst für den betreffenden Fall besonders festgesetzten Fahrordnung verkehren. S. kommen meist im Personen-, seltener im Güterverkehr vor. Sie werden entweder für dienstliche Zwecke eingeleitet oder nach dem Ermessen der Bahnverwaltung auch über private Bestellung gegen Entrichtung der hierfür festgesetzten Gebühren beigestellt.

(Nach dem schweizerischen Transportreglement müssen die Bahnen, falls infolge einer Zugsverspätung wenigstens zehn mit Billets versehene Beisende einen Anschluß versäumen würden, einen S. ablassen.)

In Italien können S. sowohl für Personenais für den Gütertransport bestellt werden, und zwar schriftlich gegen Erlag eines Depositums von 40 Liren. Die Verwaltung kann aus Sicherheitsrücksichten die Bestellung von S. jederzeit ablehnen.

Für S. sind 6,78 Lire pro km, mehr der festen Gebühr von 45,20 Liren zu zahlen. Der geringste Betrag ist 67,80 Lire, mehr der festen Gebühr. Wenn bei Anwendung des gewöhnlichen Tarifs einschließlich eines Zuschlags von 10X für die zu befördernden Personen, das Gepäck und die Sachen ein größerer Betrag sich ergiebt, so wird der letztere berechnet. Für die Rückfahrt des S., wenn dieselbe innerhalb 12 Stunden nach erfolgter Ankunft stattfindet und gleich beim Antritt der Reise bestellt wurde, wird der entfallende Betrag nach obgenannten Grundsätzen berechnet, und zwar um 10 X verringert, ohne Anrechnung der festen Gebühr, immer jedoch vorbehaltlich des Mindestbetrags von 67,80 Liren. Wenn durch ein Verschulden desjenigen, welcher den Zug bestellte, der Abgang des letzteren an dem bestimmten Tag und zur festgesetzten Stunde nicht stattfindet, so ist die Verwaltung berechtigt, denselben nicht mehr abgehen zu lassen und verfällt das erlegte Depositum zu ihren Gunsten.

Wenn anläßlich von Festlichkeiten, Messen, Kongressen u. dgl. von Stadtvertretungen, Ausschüssen oder Kommissionen ein S. verlangt wird, so wird die Tarifgebühr von 3,955 Liren pro km,

S. sind gewöhnlich eine gewisse Zeit vorher (24 Stunden) zu bestellen. S. dürfen nur befördert werden, wenn die Bahn vollständig bewacht ist und die Ablassung derselben sowohl den Bahnwächtern signalisiert als auch den Stationen ordnungsmäßig gemeldet ist. Die Bewilligung von S. ist bei den meisten Bahnverwaltungen den Direktionen Vorbehalten. Die Verständigung der Station- und Streckenwächter erfolgt in der Kegel schriftlich unter Mitteilung der Fahrordnung. Die Signalisierung geschieht durch ein Signal an dem unmittelbar vorhergehenden in gleicher oder wohl auch in der Gegenrichtung verkehrenden Zug (s. Zugsignale). Für den Verkehr zwischen den dem Verein deutscher Eisenbahnen angehörenden Verwaltungen gelten für die Beförderung von S. folgende Bestimmungen:

1.    S. werden nur nach dem Ermessen der Bahnverwaltung gewährt.

2.    Für S. sind für den Tarifkilometer zu vergüten:

a)    für die Lokomotive 1,20 Mk.;

b)    für jede Achse eines auf Verlangen gestellten Personenwagens 40 Pfg.;

c)    für jede Achse eines auf Verlangen oder auch den bahnpolizeilichen Bestimmungen zufolge gestellten andern Wagens 20 Pfg, mindestens werden jedoch 4 Mk. für den Tarifkilometer und 100 Mk. im ganzen erhoben.

Die Gebühr unter a) kann für diejenigen Strecken, auf welchen mit Rücksicht auf die Belastungs- und Neigungsverhältnisse mehr als eine Lokomotive verwendet werden muß, für jede verwendete Lokomotive zur Berechnung gezogen werden.

Werden auf den ausdrücklichen Wunsch des Bestellers besonders bezeichnete Wagen gestellt, so sind ebenso wie hei Bestellung von Sonderwagen die Beförderungskosten der Wagen auf Strecken, welche der S. nicht befährt, sowohl für die Hin- als auch für die Rückbeförderung mit 7 Pfg. für die Achse und den Tarifkilometer zu erstatten. (Über die Berechnung dieser Vergütungssätze siehe auch Sonderwagen.)

Für die Beförderung der Lokomotive und der Wagen nach der Ausgangsstation des S. sowie für deren Rückbeförderung von der Endstation des S. nach dem Stationierungsort wird, abgesehen von der Gebühr für auf besonderen Wunsch beigestellte Wagen, nichts berechnet.

Werden S. für die Nachtzeit auf Bahnstrecken bewilligt, auf welchen ein regelmäßiger Nachtdienst nicht eingerichtet ist und deshalb eine Bewachung der Bahn gewöhnlich nicht stattfindet, so sind neben den tarifmäßigen Gebühren die Kosten für Bewachung der Bahn außerhalb der gewöhnlichen Dienstzeit mit 2 Mk. für den Tarifkilometer besonders zu vergüten.

Neben den vorstehenden tarifmäßigen Gebühren kommen noch die für etwa zu befahrende Verbindungsbahnen bestehenden Überfuhrgebühren zur Erhebung.

Der Beförderungspreis für den S. ist auf der Abgangsstation voraus zu bezahlen.

Im Fall der Abbestellung eines S. sind der Bahnverwaltung die durch die Vorbereitungen u. s. w. erwachsenen Kosten zu erstatten.

Auf Militärzüge finden die vorstehenden Bestimmungen keine Anwendung. Die Anwendung ■derselben auf Vergnügungs- oder Sonderzüge größerer Gesellschaften bleibt besonderer Vereinbarung unter den Verwaltungen Vorbehalten.

Die vorstehenden Bestimmungen des V. D. E.-V. gelten auch für den internen Verkehr der niederländischen Bahnen.

Nach den allgemeinen Tarifbestimmungen der österreichischen Bahnen ist für S., falls sich nicht unter Anwendung der allgemeinen Tarife für die zu befördernden Personen und Gegenstände ein höherer Betrag ergiebt, zu bezahlen, und zwar: Für die Lokomotive 60 kr. pro km, für jede Achse eines auf Verlangen gestellten Salon- und Personenwagens 20 kr. pro km, für jede Achse eines anderen auf Verlangen oder zufolge bahnpolizeilicher Bestimmungen gestellten Wagens 10 kr. pro km, Wartegebühr über die bestimmte Abfahrtszeit für jede halbe Stunde 42 fl.

Mindestens werden 2 fl. pro km und für den ganzen Zug 45 fl. erhoben.

Was S. für Güter betrifft, so heben u. a. die österreichischen Staatshahnen mindestens die Gebühr für 60 000 kg nach Klasse I ein.

In Frankreich haben die Reisenden für S. den um 10X erhöhten Fahrpreis I. Klasse zu entrichten. Gepäck, Hunde, Equipagen werden nach den normalen Taxen berechnet. Der Mindestsatz beträgt bei der französischen Ostbahn 6,16 Frs. für jeden durchlaufenen Kilometer.

Nach dem schweizerischen Transportreglement vom 1. Januar 1894 wird ein S. in der Regel nur gewährt, wenn mindestens eine Einnahme von 10 Frs. pro km (wobei die Rückfahrt des leeren Zugs nicht berechnet wird) erzielt wird. Die Gebühr für S. wird indessen nach dem gewöhnlichen Tarif für einfache Fahrt erhoben, wenn sie sich nach der Zahl der Reisenden und übrigen Transportgegenstände höher als auf vorstehenden Normalsatz stellen würde.

mehr der festen Gebühr von 45,20 Liren eingehoben, und zwar unabhängig von den Billets, mit welchen jeder Reisende versehen sein muß. Wenn der S. sowohl für die Hin- als für die Rückfahrt bestellt wird, so wird die ermäßigte Tarifgebühr von 3,39 Liren berechnet und die feste Gebühr nur einmal in Anrechnung gebracht.

In Belgien werden für S. erhoben, und zwar für die Lokomotive 1,50 Frs. pro km, für jeden Personenwagen zweiachsig 1 Frs., dreiachsig 1,50 Frs., vierachsig 2 Frs. pro km; für jeden Güterwagen zweiachsig 25 Cts., dreiachsig 50 Cts., vierachsig 75 Cts. pro km. Mindestgebühr ist 5 Frs. pro km und 125 Frs. für den Zug, die Rückfahrt nicht inbegriffen.

Nach dem Tarifreglement der russischen Südwestbahnen werden S. auf Bestellungen, welche nicht weniger als sechs Stunden vor der Abfahrt des Zugs auf den Hauptstationen und zwölf Stunden auf den Nebenstationen gemacht wurden, beigestellt unter Einhebung der Gebühren für die volle Zahl der Sitze in den Wagen und das volle Gewicht des Gepäcks, nach der Tragkraft der Gepäckwagen, wobei das Freigewicht in Betracht gezogen wird. Außerdem werden der auf solche Weise ausgerechneten Summe noch 103= zugeschlagen. Hierzu kommen noch 25X Staatsgebühren.

Ein S. besteht mindestens aus einem Gepäckwagen und drei Personenwagen derselben oder verschiedener Klassen; ein Wagen kann nach Wunsch des Bestellers durch eine Plattform für Fahrzeuge ersetzt werden.

Wenn die nach vorstehendem berechnete Gebühr bei der Entfernung bis 100 Werst weniger als 2 Rubel pro Werst und bei der Entfernung über 100 Werst weniger als 1 Rubel 50 Kopeken pro Werst ausmacht, so werden im ersten Fall 2 Rubel, im zweiten 1 Rubel 50 Kopeken pro Werst für den S. eingehoben.

Die ganze Gebühr für den S. ist bei der Bestellung zu entrichten. Wenn der Besteller den S. nicht benutzen konnte, so wird ihm die entrichtete Summe nach Abzug der der Gesellschaft anläßlich der Ausführung der Bestellung entstandenen Auslagen rückerstattet.

Falls ein S. für den Transport einer Feuerwehr zur Löschung eines Brands in Städten oder Dörfern, die an der Linie der Eisenbahn oder nahe an derselben gelegen sind, gefordert wird, muß, wenn dies die Sicherheit des Verkehrs zuläßt, der S. unverzüglich abgehen.

Für einen solchen S. werden erhoben:

2 Rubel pro Zug und Werst bei einer Entfernung bis 100 Werst und 1 Rubel 50 Kopeken pro Zug und Werst bei einer Entfernung über 100 Werst.

Bei S. auf Grund von Bestellungen für Regierungszwecke, welche Bestellungen zwölf Stunden vor dem gewünschten Abgang des Zugs zu erfolgen haben, werden 1 Rubel 50 Kopeken pro Werst eingehoben. Ein solcher Zug besteht aus einem Wagen I. Klasse, einem Wagen III. Eiasse und einem Gepäckwagen. Wenn mehrere Personen- oder Gepäckwagen verlangt werden, so erhöht sich die Gebühr gemäß der Tragkraft der Gepäckwagen und der Zahl der Plätze in den Personenwagen und wird nach dem allgemeinen Tarif berechnet.

§ 161 der technischen Vereinbarungen des

V.. D. E.-V. für Haupteisenbahnen enthält in betreff der S. folgende Bestimmung:

Bevor ein S. von einer Station abgeht, soll derselbe durch den elektrischen Fernschreiber nach der nächsten Station gemeldet und die Antwort eingegangen sein; ausgenommen hiervon sind Hilfszüge.

Wird ein S. vom vorhergehenden Zug an-gezeigt, so soll der Zugführer den Stationen, auf welchen er mit dem anzeigenden Zug anhält, hiervon Meldung machen.

S. sollen, wenn die Bahn nicht vollständig bewacht, der Zug den Bahnwärtern nicht vorher angezeigt und der nächsten Station nicht ordnungsmäßig gemeldet ist, nur mit ermäßigter Geschwindigkeit getahren werden.

Dieselben Bestimmungen gelten auch für Nebenbahnen mit der Maßgabe, daß die Meldung auch durch Fernsprecher erfolgen kann (§ 16 der Grundzüge).

§ 101 der Grundzüge des V. D. E.-V. für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen bestimmt über S. :

Jeder S. soll womöglich durch einen die betreffende Strecke vorher befahrenden Zug angezeigt werden.

S. sollen, wenn die Bahn nicht bewacht, der Zug den Bahnwärtern nicht vorher angezeigt und der nächsten Station nicht gemeldet ist, nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 20 km in der Stunde gefahren werden.

Sonntagsfahrkarten (Billets, m. pl., du dimanche), ermäßigte Fahrkarten zur einmaligen Hin- und Rückfahrt an Sonntagen, werden von einzelnen Bahnverwaltungen für kürzere Strecken ausgegeben. S. geben unter anderen aus die preußischen und sächsischen Staatsbahnen, die schweizerischen Eisenbahnen, die adriatischen Bahnen, die französische Westbahn und die spanische Nordbahn. Die Ermäßigung ist eine bedeutende, sie beträgt 40 bis 80X des gewöhnlichen Fahrpreises.

Sonntagsruhe (Lord’s day rest; Bepos, m., du dimanche) im Eisenbahndienst, die durch Gewährung von Freisonntagen an das Eisenbahnpersonal bedingte Einschränkung der Be-triebsthätigkeit.

In dieser Beziehung sei zunächst erwähnt, daß wohl schon vom Beginn des Eisenbahnbetriebs an Sonntagen die Bauarbeiten eingestellt, die Werkstätten geschlossen und die laufenden Arbeiten für den Unterhalt auf das allernotwendigste Maß eingeschränkt wurden; dagegen blieben zunächst die Bahnhöfe für Eilgüter und gewöhnliche Fracht auch an Sonntagen einen großen Teil des Tags offen und verkehrten alle Züge in derselben Weise wie an Wochentagen, ja die Personenzüge sogar noch zahlreicher als die Woche hindurch. Bereits frühzeitig tauchten Bestrebungen auf, welche dahin abzielten, eine Einschränkung der Güteraufnahme (Abgabe), sowie des Zugdienstes an Sonntagen herbeizuführen.

Im September 1876 hat der erste internationale Kongreß für die Sonntagsheiligung in Genf eine Resolution gefaßt, wonach der Güterdienst in Ansehung der S. an den Sonn- und Festtagen beschränkt werden sollte.

Der zweite, im Jahr 1880 abgehaltene Sonntagskongreß verlangte:

1. Die Eilgutbahnhöfe sollen zur Befriedigung der berechtigten Ansprüche des Handels bis um 9 Uhr morgens geöffnet sein, jedoch ohne Lieferung der Waren zum Haus.

192

2.    Bahnhöfe für gewöhnliche Fracht sollen vollständig geschlossen sein mit Vorbehalt der Abänderung gewisser Fristbedingungen und der Modifikation der Öffnungs- und Schließungsstunden am Samstag Abend und am Montag Morgen, je nach den Bedürfnissen der betreffenden Ortschaft.

3.    Gänzliche Einstellung der Bauarbeiten, sowie Einschränkung der Arbeiten für die Bahnunterhaltung auf den Notfall.

4.    Einstellung des Warenzugsverkehrs auf Grund einer internationalen Übereinkunft zwischen den Staaten und den Eisenbahngesellschaften mit Zuhilfenahme von Fristverlängerungen und anderen als notwendig erkannten Maßregeln.

5.    Trotz der besonderen Schwierigkeiten soll die Frage des Sonntags-Personenverkehrs nicht aus dem Auge verloren werden, insbesondere mit Bücksicht auf Vergnügungszüge, die Ausgabe von ermäßigten Sonntagskarten, sowie von Betourkarten mit Gültigkeit von Samstag bis Montag.

6.    Die Eisenbahnverwaltungen sollen eingeladen werden, infolge der vorstehenden Abänderungen des Betriebs ihren Angestellten die S. zu Teil werden zu lassen, in der Weise, daß jeder von ihnen wenigstens jeden zweiten Sonntag frei habe.

Der erste internationale Eisenbahnkongreß (Brüssel 1885) hat sich gleichfalls mit der Frage der S. beschäftigt und folgenden Vorschlag erstattet: Der Kongreß drückt seine Meinung dahin aus, daß es ebenso sehr im Interesse des aktiven Eisenbahnpersonals als im Interesse des guten Gangs des Dienstes notwendig sei, das System der periodischen Buhepausen zu erweitern, und darauf zu achten, daß die längere Buhezeit womöglich auf einen Sonn- oder Feiertag falle. Die Durchführung dieses Vorschlags habe im Einverständnis der Eisenbahnverwaltungen untereinander zu erfolgen.

Auf die Tagesordnung der folgenden internationalen Eisenbahnkongresse wurde die Frage der S. nicht mehr gesetzt.

Im Jahr 1889 ist die Frage der S. während der Weltausstellung in Paris von dem „Congrès international du repos hebdomadaire“ unter dem Vorsitz des Senators Léon Say beraten worden. Den Bericht über die S. bezüglich des Eisenbahnwesens erstattete v. Nördling, der zur Erreichung des Zwecks folgende Vorschläge empfahl: Gänzliche Schließung der gewöhnlichen Güterverwaltungen und teilweise Schließung der Eilgutverwaltungen an Sonn-und Feiertagen vorbehaltlich gewisser nötiger Ausnahmen, endlich Einschränkung der Güterzüge am Sonntag.

Der Kongreß hat folgende Grundsätze beschlossen:

1.    An Sonn- und Feiertagen soll der gewöhnliche Güterdienst ruhen mit Ausnahme der Abfertigung von Vieh und den leicht verderblichen Transportgegenständen.

2.    Die Zahl der Güterzüge ist an Sonn- und Feiertagen thunlichst einzuschränken.

3.    Die Eilgutverwaltungen sind an Sonn-und Feiertagen nur während bestimmter Stunden geöffnet zu halten.

4.    Neubau-, Bahnunterhaltungs- und Werkstättenarbeiten sind an Sonn- und Feiertagen womöglich einzustellen.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

5.    Bei den Liefer- und Abfertigungsfristen der gewöhnlichen Güter sind Sonn- und Feiertage nicht in Bechnung zu stellen.

6.    Bei Festsetzung der Besoldung ist zu berücksichtigen, daß die Bediensteten nicht wünschen müssen, an Sonn- und Feiertagen zu arbeiten.

7.    Die den Sonntagen gleich zu rechnenden Festtage sind durch die Landesregierung festzusetzen.

Näheres s. Congrès international du repos hebdomadaire au point de vue hygiénique et social, Paris, Genf 1890.

Eine der ersten praktischen Wirkungen der Bewegung zu Gunsten der S. war die bereits in der 1878er Konferenz erfolgte Aufnahme von Bestimmungen zum Zweck der Einschränkung des Güterverkehrs an Sonntagen in den Entwurf des internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr, welche Bestimmungen sich auch in dem endgültigen, am 1. Januar 1893 in Kraft getretenen Übereinkommen vorfinden.

Danach beginnt, wenn der auf die Auflieferung der Ware zum Transport folgende Tag ein Sonntag ist, die Lieferfrist 24 Stunden später. Falls der letzte Tag der Lieferfrist ein Sonntag ist, so läuft die Lieferfrist erst an dem darauffolgenden Tag ab. Nimmt ein Staat in die Gesetze oder in die genehmigten Eisenbahnreglements eine Bestimmung in Betreff der Unterbrechung des Warentransports an Sonn-und gewissen Feiertagen auf, so werden die Transportfristen im Verhältnis verlängert.

Ähnliche Berücksichtigung der S. bei Berechnung der Lieferfristen findet auch nach den innerstaatlichen Beglements statt (s. diesbezüglich den Artikel „Lieferzeit“). Ebenso enthalten diese Beglements auch anderweitige Bestimmungen über die Einschränkung des Sonntagsdienstes. Diese Bestimmungen betreffen insbesondere die Nichtannahme, Nichtavisierung und Nichtausfolgung von gewöhnlichem Frachtgut an Sonntagen.

So bestimmen diesbezüglich § 56 der deutschen Verkehrsordnung und des österreichisch-ungarischen Betriebsreglements, sowie die Zusatzbestimmungen zum Betriebsreglement des V. D. E.-V., daß an Sonn- und Feiertagen gewöhnliches Frachtgut nicht angenommen und am Bestimmungsort dem Empfänger nicht verabfolgt wird, daß ferner Eilgut an Sonn-und Festtagen nur zu gewissen Tageszeiten angenommen und ausgeliefert wird, daß lebende Tiere mit Ausnahme von Hunden an Sonn-und Festtagen vom Transport entweder ganz ausgeschlossen werden können oder die Zulassung auf gewisse Tagesstunden beschränkt werden kann, daß weiter die Fristen für die Avisierung der Ankunft von Eilgut, sowie für die Zuführung in die Behausung an Sonn- und Festtagen schon von 12 Uhr mittags ruhen, daß endlich in die Abladefristen Sonn- und Festtage nicht mitgerechnet werden.

Nach dem Schweizer Transportreglement werden an Sonn- und Festtagen keine Viehsendungen angenommen. (§ 59.)

An Sonn- und allgemeinen Festtagen sind die Verwaltungen zur Übernahme von Sendungen nicht verpflichtet. (§ 82.)

An Sonn- und allgemeinen Festtagen sind die Bahnverwaltungen nicht verpflichtet, Güter

zu avisieren oder abzuliefern. Infolgedessen fallen diese Tage bei Berechnung der Avisie-rungs- und Ablieferungsfristen nicht in Anrechnung. (§ 106.)

Regierungen von Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg, sowie des Senats von Lübeck nahmen an der Verhandlung teil. Allseitig wurde als erwünscht anerkannt, daß im Interesse der Eisenbahnbeamten und Arbeiter eine ausgiebigere S. platzgreife und sollte zunächst durch eingehende Ermittlungen festgestellt werden, ob und unter welchen Voraussetzungen eine Einstellung des Güterverkehrs an Soun- und Festtagen durchführbar sei. Diese Ermittelungen sollen nach übereinstimmenden, bei der Verhandlung vereinbarten Grundsätzen ausgeführt werden.

Es wurden auch Versuche mit der Einstellung des Güterverkehrs an Sonntagen seitens der preußischen Staatsbahnen gemacht, welche jedoch (s. Zeitung d. V. D. E.-V. 1893, S. 95) Unzukömmlichkeiten zur Folge gehabt haben sollen, daß deren weitere Durchführung ernstliche Verkehrsstörungen besorgen ließ. Es wurde daher den Eisenbahndirektionen anheimgegeben, von den Versuchen abzusehen, soweit die Verkehrsinteressen dies erfordern.

Bezüglich der Freisonntage der Eisenbahnbediensteten s. den Artikel Diensteinteilung.

Sonthofen-Oberstdorf, s. Münchener Lokalbahn-Aktiengesellschaft.

Sorge, Karl Theodor, kgl. sächsischer Ober-

Die Güter sind binnen 24 Stunden nach Versendung des Benachrichtigungsschreibens während der vorgeschriebenen Geschäftsstunden abzunehmen. „Bahnhof restant“ gestellte Güter, sowie Güter derjenigen Empfänger, welche sich die Avisierung schriftlich ein für allemal verbeten haben, sind immer 24 Stunden nach Ankunft abzunehmen.

Zwischenfallende Sonn- und Festtage werden in die Fristen für die Abnahme der Güter nicht eingerechnet. (§ 106.)

Nach dem belgischen Gesetz vom 26.

August 1891 (Art. 31) kann die Annahme von Gütern oder die Bereitstellung von Wagen für den Versender, sowie die Zustellung der Güter an den Empfänger an Sonn- und Feiertagen nicht verlangt werden.

Soweit die Verwaltung in ihren Beglements die Einstellung der Güterbeförderung an Sonn-und Feiertagen vorsieht, erhöhen sich entsprechend die Fristen für die Beistellung der Wagen sowie die Lieferfristen.

2. September 1876 in Dresden, studierte Gymnasium, machte dann eine zweijährige Lehrzeit im Zimmermannsgewerbe in der Kunstakademie zu Dresden durch und war später unter Sempers Leitung als Architekt thätig. Nach Beschäftigung beim Bau der Dresden-Bodenbacher und Leipzig-Hofer Linien leitete er als Oberingenieur die Ausführung der voigtländischen Staatsbahn Reichenbach-Eger 1863 (s. Sächsische Eisenbahnen) und mehrerer anderer Linien der sächsischen Staatsbahnen. Aus dem Sächsischen Finanzministerium, in welches er als Oberbaurat berufen worden war, trat er 1872 aus, um als technischer Direktor an die Spitze der sächsischen Eisenbahnbaugesellschaft zu treten und in dieser Stellung die Gebirgsbahn Chemnitz-Aue-Adorf (s. Sächsische Eisenbahnen) zu bauen. Sein Hauptverdienst besteht darin, daß er zuerst den später so ausgebreiteten Sekundärbahnbau in Sachsen anregte. In einer Broschüre: „Die Sekundärbahnen und ihre Bedeutung u. s. w. für das Königreich Sachsen“ legte er dar, daß bei der engen Verzweigung der sächsischen Hauptbahnen zweckmäßig und nutzbringend nur noch Sekundärbahnen zum Aufschluß der industriereichen Thäler und zur Verbindung der Hauptbahnen untereinander gebaut werden könnten. In einer zweiten Broschüre: „Ein weiteres Wort zu Gunsten der Sekundärbahnen in Sachsen“ besprach er die einzelnen, bereits generell von ihm bearbeiteten Linien.

South Eastern Raihvay (394 engl. Meilen = 633,946 km), in England gelegene Privatbahn mit dem Sitz der Verwaltung in London, verbindet in ihrer Hauptlinie London mit den beiden Häfen Dover und Folkestone zum Anschluß an die Schiffsverbindungen des europäischen Festlands. Die Hauptlinie führt von London über Tunbridge, Red Hill, Hastings, Ashford, Canterbury, Deal, Walmer, Margate

1891 hat die belgische Regierung verordnet, daß an Sonn- und Feiertagen, abgesehen von leicht verderblichen Gegenständen, die mit Schnellzügen befördert werden, keine Ware | baurat, geb. 17. Juli 1816 in Leipzig, gest. am zur Beförderung angenommen werden darf.

In Frankreich wurde durch Ministerial-erlaß vom 9. Mai 1891 der Schluß der Bureaustunden der Frachtgutstellen an Sonn- und Feiertagen auf 10 Uhr vormittags festgesetzt.

Die Annahme und Abgabe von lebenden Tieren und leicht verderblichen Gütern findet an Sonntagen bis Mittag statt. Desgleichen können bis Sonntag Mittag Wagenladungsgüter von den Parteien auf- und abgeladen werden.

Die Ablieferung der noch vor Ablauf des Sonntags zu bestellenden Güter erfolgt erst am nächsten Tag.

Was die Einstellung des Güterverkehrs an Sonntagen betrifft, so wurde dieselbe in England und Nordamerika schon frühzeitig durchgeführt. Auch der Personendienst ist soweit als möglich beschränkt.

In England giebt es überall einen Fahrplan für week-days und einen für sundays; der letztere hat im Personenverkehr oft nicht mehr Umfang als ¹/i des ersteren; ja auf vielen Lokalbahnen, namentlich in Schottland, findet überhaupt keinerlei Verkehr am Sonntag statt.

Postzüge und durchgehende Hauptzüge verkehren auch Sonntags — jedoch nach einer besonderen Fahrordnung.

Auch das schweizerische Gesetz vom 27. Juni 1890 verfügt, daß an Sonntagen der Güterdienst auf den Eisenbahnen untersagt ist. Vorbehalten ist die Beförderung von Vieh und Gütern in Eilfracht; wo besondere Betriebsver-hältnisse es not\*endig machen, ist der Bundesrat ermächtigt, Ausnahmen zu gestatten. Desgleichen wurde in Belgien 1891 verfügt, daß an Sonntagen der Güterverkehr zu unterbleiben hat.

Am 4. November 1892 hat im deutschen Reiehseisenbahnamt eine kommissarische Verhandlung stattgefunden, um über die Frage der S. im Eisenbahngüterverkehr zu beraten.

Zeitraubende Erhebungen über den bisherigen nach Folkestone und Dover. Die bedeutendsten Zustand waren vorausgegangen. Vertreter der Zweiglinien sind jene von London über Greenwich,

wovon

wovon

Blackheath, Woolwich, Dartford, Gravesend, Strood nach Maidstone, von Reading über Red Hill nach Tunbridge Junct., von Tunbridge Junct. nach Tunbridge Wells und Hastings und von Ahsford nach Canterbury, Ramsgate und Margate.

Gebildet wurde die S. mit Akte vom 21. Juni 1836 für eine Linie von Reigate nach Dover.

An fremden Bahnen betreibt die S. die Eisenbahnen Elham Valley, London and Greenwich, Lydd und einen Teil der Linien Croydon and Osted und Woolside and South Croydon.

Die Strecke London-Redhill wird seitens der London, Brighton and South Coast Railway gegen Zahlung eines jährlichen Betrags mitbenutzt.

Außer in London hat die S. Anschluß in .Strood, Maidstone, Gravesend, Ahsford, Canterbury, Walmer, Margate, Sevenoaks, Margate und Dover an die London, Chatham and Dover Bahn, in Farnborough, Guilford, Red Hill, Purley, East Croydon, Osted, St. Leonards, Hastings, Tunbridge Wells, Seladon Road und Edenbridge an die London, Brighton and South Coast; in Guilford, Farnborough, Wockingham -an die London and South Western, in Gravesend an die London, Tilbury and Southend, in Reading -an die Great Western, in Nęw Cross an die Metropolitan District.

Von den Linien der S. sind 349 engl. Meilen zwei- und mehrgleisig und 45 Meilen eingleisig.

Das gesetzlich zugelassene Kapital betrug Ende 1891    28 073 130 Pfd. Sterl.,

21 011 755 Pfd Sterl. auf Aktien und 7 061 375 Pfd. Sterl. auf Anlehen und schwebende Schulden entfallen.

Der Fahrpark bestand 1891 aus 378 Lokomotiven, 1600 Personen-, 5645 Güter- und 292 verschiedenen anderen Wagen.

Die Betriebseinnahmen stellten sich 1891 auf 2 319 016 Pfd. Sterl. (1890 2 304 292 Pfd. Sterl.), und zwar entfallen 1 536 081 Pfd. Sterl. auf den Personenverkehr, 536 989 Pfd. Sterl. -auf den Güterverkehr und 245 946 Pfd. Sterl. auf sonstige Einnahmen. Die Betriebsausgaben betrugen 1891    1 233 592 Pfd. Sterl. (1890

1 169 055 Pfd. Sterl.), der Betriebskoefficient stellte sich auf 53# (1890 öl^)-

Southern Pacific Company (südliche Überlandbahn) ist eine der größten Eisenbahn-und Dampfschiffahrtsunternehmungen der Vereinigten Staaten. Die Gesellschaft ist am 14. Aug. 1884 unter den Gesetzen des Staats Kentucky gegründet. Obgleich sie ihren Schwerpunkt in dem Staat Kalifornien hat, zogen die Gründer — an erster Stelle die großen Eisenbahnkönige des Westens der Vereinigten Staaten C. P. Huntingdon (s. d.) und Leland Stanford — vor, sich von Kentucky die Konzession erteilen zu lassen, weil sie fürchteten, daß die Gesetzgebung des Staats Kalifornien ihnen einmal hinderlich werden könnte. Die Eisenbahnlinien der Gesellschaft erstrecken sich von Portland in Oregon über San Francisco bis nach New Orleans in einer Länge von fast 5000 km. Von dieser Hauptlinie gehen nach verschiedenen Richtungen Seitenlinien ab, die insbesondere die südlichen und westlichen Gebiete Kaliforniens durchziehen. Die Gesellschaft hat mehrere größere Eisenbahnlinien, die früher selbständig waren, teils durch Kauf, teils durch Pachtung erworben und zu einem Ganzen vereinigt. Die hauptsächlichsten dieser Gesellschaften sind die C entrai Pacific-Eisenbahn(s. d.), die Southern Pacific Companies von California, von Arizona und von Neu Mexico, die Oregon and California-Eisenbahn (von Portland in Oregon nach San Francisco), die Galveston, Harrisburgh and San Antonio-Eisenbahn und mehrere kleinere Linien. Ihr Eisenbahnnetz zerfällt in das Pacific-System und das Atlantie-System. Am 1. Januar 1892 hatte das erste eine Länge von 7585 km, das letztere eine solche von 2817 km., die Bahn insgesamt also 10402 km, wovon 6975 km im Eigentum der Gesellschaft stehen, 3427 km von ihr gepachtet sind. Der Verkehr zwischen New Orleans, Galveston, Veracruz und den übrigen südöstlichen Häfen der Vereinigten Staaten und Mexicos mit New York und den anderen nordöstlichen Hafenplätzen wird durch Dampfer vermittelt, welche Strecken in einer Gesamtlänge von etwa 7000 km durchfahren. Das Aktienkapital der Gesellschaft beträgt 150 Mill. Doll.,

118 858 170 Doll, eingezahlt sind. Der bei weitem größte Teil der Aktien ist in den Händen der Gründer geblieben, die das große Verkehrsnetz nach ihrem Belieben und wesentlich in ihrem Interesse ausbeuten, vielfach ohne alle Rücksichten auf die Bedürfnisse des Verkehrs, insbesondere da, wo sie ohne Konkurrenz sind. So kostet beispielsweise eine Fahrt von Portland nach San Francisco, etwa 960 km,

37,5 Doll., die unter anderen Umständen höchstens die Hälfte kosten würde. Auch die Frachtsätze für Güter sind unverhältnismäßig hohe, die Fahrzeit der Züge eine sehr langsame, der Betrieb unsicher und nachlässig. Die Bevölkerung von Kalifornien steht der Verwaltung ziemlich machtlos gegenüber. Verschiedene Versuche, Konkurrenzlinien zu bauen, sind durch den auch in politischen Dingen weitreichenden Einfluß der die Bahn beherrschenden Eisenbahnkönige vereitelt. (S. außer den alljährlich veröffentlichten Geschäftsberichten der Gesellschaft den Artikel: The Southern Pacific-System in: Van Oss, American Railroads as inverstments [London, New York 1893], S. 689)

v. d. Leyen.

Spanische Eisenbahnen (mit Karte).

I. Geschichtliches.

Die erste Konzession für eine Eisenbahn in Spanien,- und zwar für jene von Jerez nach der Hafenstadt Santa Maria Rota wurde bereits 1830 erteilt. Allein von der Konzession wurde kein Gebrauch gemacht und erst nach Beendigung der spanischen Bürgerkriege (gegen das Jahr

1843)    wurden wieder neue Konzessionen verliehen. Solche erfolgten 1843—1844 für den Bau und Betrieb der Linien Barcelona-Mataro und Madrid-Aranjuez. Die erstgenannte Linie, am 28. Oktober 1848 eröffnet, ist die älteste Eisenbahn auf der pyrenäischen Halbinsel. Infolge der bald darauf angesprochenen weiteren Konzessionen für die Linien Madrid-Cadix und Avila-Leon sah sich die Regierung veranlaßt, Grundsätze für die Erteilung von Konzessionen festzustellen (kgl. Dekret vom 31. Dezember

1844) .

Die Regierung hatte den Generalrat der Ingenieure beauftragt, einen Bericht zu erstatten, welcher als Grundlage für ein Bedingnisheft für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen dienen sollte. In diesem Bericht wurde die Ansicht ver-'

Den Betrieb dieser Staatsbahnen verpflichtete sich der vorgenannte Salamanca auf die Dauer von fünf Jahren um den Paehtbetrag von 375 000 Frs. pro Meile für jedes Jahr zu übernehmen.

Um sich die Mittel für den Rückkauf, bezw. für den Ausbau der Linien zu beschaffen, gab die Regierung Titres unter der Bezeichnung „Aktien der Eisenbahnen und Straßen“ aus. Trotzdem der königliche Rat die Gesetzmäßigkeit dieser Maßregeln bekämpfte, verlieh die Regierung weitere Konzessionen mit Subventionen oder mit der Zinsengarantie von G%\ die Linie Martorell-Reus wurde 1852 ohne Subvention in Angriff genommen.

Die öffentliche Meinung begann nunmehr über die Maßnahmen der Regierung unruhig zu werden, welche der Verfassung entgegen, ein Gesetz in Kraft gesetzt hatte, mit dessen Hilfe sie Bahnen gekauft, Titres ausgegeben, Zollbefreiungen gewährt und eine Reihe von Skandalen und Beschwerden im ganzen Land heraufbeschworen hatte. 1853 sah sich die Regierung genötigt, auf Grund der Beschweralle von ihr geschlossenen Verträge der Revision durch den kgl. Rat zu unterwerfen, welcher in seinem Bericht vorschlug, den größten Teil der von der Regierung gefaßten Beschlüsse rückgängig zu machen, die

treten, daß die Eisenhahnunternehmen zu subventionieren seien, daß ferner keine Konzession verliehen werden solle, wenn nicht ein vollständiges Vorprojekt der betreffenden Bahn vorliege, in welchem nicht nur die technischen Bedingungen der Trace und der Bauausführung, sondern auch jene des kommerziellen Betriebs enthalten wären. Ferner sollte jeder Konzessionswerber eine Kaution in der Höhe von einem Zehntel der veranschlagten Baukosten erlegen.

Die Regierung schloß sieh im allgemeinen an dieses Gutachten an, jedoch mit der Maßgabe, daß provisorische Konzessionen jedem Bewerber erteilt werden sollen. Hierbei wurde dem Bewerber eine Frist von 12—18 Monaten gewährt, innerhalb welcher er die Kaution erlegt und das Vorprojekt vorgelegt haben mußte, und ihm das Vorrecht vor anderen Bewerbern zugestanden.

Dieser Vorgang hatte schädliche Folgen; denn nunmehr schritten die meisten Konzessionswerber nicht in der Absicht um eine Konzession ein, lim den Bau wirklich auszuführen, sondern nur um die ihnen provisorisch verliehene Konzession vorteilhaft zu verkaufen. Es wurde damals um so viele Konzessionen angesucht und sind so viele Konzessionen verliehen worden, daß wenn alle jene konzessionierten Bahnen gebaut worden wären, Spanien heute ein ausgedehnteres Eisenbahnnetz aufzuweisen hätte als England. Von allen den 1845/46 konzessionierten Linien sind, abgesehen von der Bahn Barcelona-Mataro, zunächst nur die Linien Madrid-Aranjuez (eröffnet 1851), Sama de Lan-greo-Gijon (eröffnet 1852) und Valencia-Jativa (eröffnet 1854) ausgeführt worden.

1848    brachte die Regierung einen Gesetzentwurf ein, mit welchem die provisorischen Konzessionserteilungen untersagt und den Eisenbahnunternehmern eine G%\gz Kapitalsverzinsung und Steuerfreiheit zugestanden wurde. In gleicher Zeit wurden von Staatswegen Studien über den Bau von vier großen Linien gemacht, welche von Madrid in der Richtung gegen Frankreich, bezw. Portugal, Cadix und einem Mittelmeerhafen gehen sollten.

Die politischen Ereignisse des Jahrs 1848 gestatteten es zwar nicht, daß dieser Gesetzentwurf den Cortes vorgelegt wurde, aber immerhin übten die in dem Gesetzentwurf niedergelegten , bereits allgemein bekannten Maßnahmen der Regierung eine wohlthuende Wirkung aus.

1849    erhielt die Gesellschaft Langreo-Gijon eine ge Zinsengarantie und die bereits verfallene Konzession der Linie Alar-Santander wurde abermals verliehen.

Ein neuer Gesetzentwurf wurde im Jahr 1850 verfaßt; nach diesem wurden die S. in solche des allgemeinen und in solche des lokalen Interesses eingeteilt. Jede Konzession sollte Gegenstand eines besonderen Gesetzes sein und die Regierung ermächtigt werden, eine Zinsengarantie von höchstens G% zu gewähren. Im übrigen war der neuerliche Gesetzentwurf von jenem aus dem Jahr 1848 wenig abweichend.

Eine Enquete, bestehend aus Vertretern der Industrie, Finanzwelt und der öffentlichen Verwaltung, wurde zu dem Zweck eingesetzt, um den Gesetzentwurf vor der Einbringung vor die Cortes durchzuberaten.

Unterdessen wurde unterm 20. Februar 1851 ein provisorisches Gesetz erlassen, mit welchem die Regierung ermächtigt wurde, den Eisenbahngesellschaften eine G^ige Zinsengarantie zu gewähren unter der Bedingung, daß die Gesellschaften sich dann dem definitiven Gesetz unterwerfen und, wenn nötig, der Zinsengewähr entsagen. Die politischen Wirren in Europa und ganz besonders in Spanien verhinderten jedoch die Annahme des definitiven Gesetzes und so sah sich demi die Regierung veranlaßt, auf Grund des provisorischen Gesetzes vorzugehen. Die staatliche Unterstützung in Form einer Geigen Zinsengewähr wurde folgenden Linien zugestanden: Madrid-Aranjuez, Madrid-Irun (französische Grenze), Alar-Santander, Grao de Valencia-Jativa; dagegen versagte die Regierung vielen in Catalonien gelegenen Linien, welche nicht die Länge von 80 km aufzuweisen hatten, jedwede staatliche Beihilfe.

Der Minister der öffentlichen Arbeiten Reinoso bereitete in Anlehnung an die belgische Gesetzgebung neuerlich einen Gesetzentwurf vor.

Doch auch dieser Gesetzentwurf wurde nicht von den Kammern beraten. Trotzdem wurde derselbe von der Regierung als rechtskräftig erklärt und schloß dieselbe mit dem berühmten Finanzmann Jose Salamanca einen Vertrag, wonach dieser sich verpflichtete, für Rechnung des Staats die Linie Madrid-Miranda um den Preis von 3,8 Mill. Reales (950 000 Frs.) pro Meile und jene von Miranda nach Burgos um den Betrag von 4,5 Mill. Reales (1 125 000 Frs.) pro Meile mit Ausschluß der Tunnel auszuführen.

Zur selben Zeit kaufte der Staat die Linie Madrid-Aranjuez um den Preis von 60,2 Mill. Reales (15 050 000 Frs.). Für Rechnung des Staats wurden ferner gebaut die Linien Malaga-Almodovar del Rio (1 Mill. Frs. pro Meile), Soenellasnos-Ciudad Real (650 000 Frs. pro Meile) und Serillo-Cadix (850 000 Frs. pro Meile).

den

Kapitel IV regelt die Aufsicht des Staats über die fremden Kapitalien, welche in dem Unternehmen investiert sind, sichert ferner den Konzessionären folgende Zugeständnisse, und zwar : die Überlassung aller Grundstücke, welche Staatseigentum sind, die Befreiung von allen Zollgebühren während des Baues und während der folgenden zehn Jahre für alle Bedarfsgegenstände, endlich die Befreiung von den Gebühren für die Übertragung der Staatsgrundstücke.

Kapitel V regelt das Heimfallsrecht.

Kapitel VI setzt die technischen Bedingungen des Baues fest und schreibt die Spurweite von 1,67 m vor.

Kapitel VII bestimmt die Tarife und teilt sie in das Wegegeld und die Transportgebühr.

Kapitel VIII handelt von der Trace und der Bauausführung auf Grundlage der von Staatsingenieuren oder von den Gesellschaften verfaßten Pläne.

Kapitel IX regelt die Bedingungen der Kapitalb eschaff ung.

Am 14. November 1855 wurde das Polizeireglement erlassen, welches unterm 23. November 1877 unwesentliche Abänderungen erfuhr.

anderen entsprechend zu ändern und den Cortes ein Gesetz zu unterbreiten, auf Grund dessen die vorgeschlagenen Maßnahmen gesetzmäßig bestätigt werden sollten.

Aber der Minister, welcher sich mit dem kgl. Bat ins Einvernehmen gesetzt hatte, verfolgte keinen andern Zweck als den, die öffentliche Meinung zu beruhigen und, ohne sich an die Beschlüsse des kgl. Bats zu kehren, beschloß er den Bau der Linie Madrid-Irun auf Staatskosten (die Verträge mit Salamanca waren ungültig geworden) und wandelte die Zinsengarantie, mit welcher die Linie Almansa-Alicante ausgestattet war, in eine einmalige Subvention von 3 750 000 Frs. um.

Diese neuen Ungehörigkeiten erbitterten die öffentliche Meinung von neuem und trugen nicht wenig zum Ausbruch der Bevolution im Juli 1854 bei. Die Begierung wurde gestürzt und die neue ernannte zur Hintanhaltung ähnlicher Vorkommnisse zwef Kommissionen; die eine hatte einen Gesetzentwurf über die Eisenbahnen auszuarbeiten, die andere eine strenge Untersuchung über die von der früheren Be-gierung verliehenen Konzessionen und geschlossenen Verträge einzuleiten. Diese zweite Kommission erklärte die früheren Konzessionen zum größten Teil für null und nichtig, die übrigen wurden durch besondere Verordnungen geregelt.

Für die Konzessionen, die aufrecht erhalten blieben, wurden entweder Subventionen oder Zinsengarantien seitens des Staats gewährt, einzelne aber erhielten gar keine Unterstützung. Zu den letzteren sind folgende Linien zu zählen: Barcelona-Mataro, Barcelona-Granollers, Barce-lona-Martorell, Martorell-Arenys de Mar, Tarra-gona-Beus und Sevilla-Cordova. Die Linien Grao de Valencia- Jativa und Alar- Santander genossen eine Zinsengarantie, während den Linien Madrid-Almansa, Almansa-Jativa, Almansa-Alicante, Barcelona-Saragossa, Jerez-Matagorda und Langreo-Gijon-Oviedo seitens des Staats eine direkte Subvention zugestanden wurde.

Die erste Kommission arbeitete eine sehr beachtenswerte Vorlage aus, welche die Grundlage des Gesetzes vom 3. Juni 1855 über den Bau und Betrieb der S. bildete.

Das Gesetz vom 3. Juni 1855 zerfällt in neun Kapitel.

Kapitel I teilt die Eisenbahnen in solche des allgemeinen und in solche des lokalen Interesses. Unter den ersteren werden jene, welche von Madrid ausgehen und nach der Grenze, bezw. zum atlantischen Ocean und zum mittelländischen Meer führen, Bahnen erster Ordnung genannt. Dieselben sollen als ein Bestandteil des Staatseigentums behandelt werden.

Kapitel II bestimmt, daß die Konzessionen jener Linien, welche vom Staat oder von Privaten gebaut werden können, ausschließlich von der Begierung, und zwar entweder mit Subvention oder mit Zinsengewähr verliehen werden. Die Konzessionen sind Gegenstand des öffentlichen Zuschlags; demselben hat die Erlegung einer Kaution vorauszugehen, welche \% der gesamten Baukosten betragen muß. Die Dauer der Konzession der Hauptbahnen beträgt 99 Jahre.

In Kapitel III sind die Förmlichkeiten angegeben, welche erfüllt werden müssen, wenn um eine Konzession angesucht wird.

Unter der Geltung' des Gesetzes vom Jahr 1855 und nachträglicher Vorschriften übergab man alle bis zum Jahr 1868 erbauten Linien dem Betrieb.

Die Bevolution vom Jahr 1868 änderte die Sachlage vollständig. Ein Dekret der provisorischen Begierung vom 14. November 1868 gewährte dem Eisenbahnbau die vollsten Freiheiten und hob die den Gesellschaften bis dahin gewährten Subventionen auf.

Indessen wurde bereits durch Gesetz vom

2. Juli 1870 die Begierung ermächtigt, eine Anzahl von Linien mit einer staatlichen Subvention von 60 000 Frs. pro km zu konzessionieren. Unter ähnlichen Bedingungen erfolgten einige Konzessionierungen in den folgenden Jahren.

Das Gesetz vom 30. Mai 1876, welches unter der Begierung Alfonso XII. erfloß, setzte die kilometrische Subvention der konzessionierten Linien mit einem Viertel der Kosten fest, vorausgesetzt, daß diese die Summe von 240 000 Frs. nicht überschreiten. Sollten die voraussichtlichen Kosten höher sein, so wurde als Höchstbetrag der Subvention die Summe von 60 000 Frs. pro km angenommen.

Unter dem 23. November 1877 wurde das noch heute geltende Eisenbahngesetz sanktioniert, welches im wesentlichen zu den Grundsätzen des Gesetzes vom Jahr 1855 zurückkehrte, indem es von neuem die Subventionen einführte, die Zinsgarantie verwirft und für jede Konzession ein Gesetz erfordert.

An die Spitze des Gesetzes ist ein Eisenbahnbauplan gestellt, nach welchem die Eisenbahnen in sechs Netze gegliedert werden.

Nach dem Gesetz muß jeder Bewerber um eine Konzession mit staatlicher Unterstützung zunächst beim Ministerium der öffentlichen Arbeiten um die Bewilligung zu den Vorarbeiten einschreiten, nach Abschluß derselben dem Ministerium ein vollständiges Projekt nebst Kostenvoranschlag vorlegen und eine Kaution von des Betrags für die aus-| zuführenden Arbeiten und zu beschaffenden

1.    Nördliches Netz;

2.    nordöstliches Netz mit Anschluß an das nördliche Netz ;

3.    östliches Netz mit Anschluß an das nordöstliche Netz;

4.    südliches Netz mit Anschluß an das östliche Netz;

5.    westliches Netz mit Anschluß an das südliche und nördliche Netz;

6.    nordwestliches Netz mit Anschluß an das nördliche Netz.

Außerdem wurde der Bau zweier Linien auf den Balearen beschlossen, und zwar von Palma nach Alendia und von Santa Maria nach Manacor.

Unter dem Einfluß des Gesetzes vom Jahr 1877 und der Regelung der politischen Verhältnisse nahm das Eisenbahnwesen eine günstige Entwicklung; während in dem Zeitraum 1865 bis 1870 nur 469,818 km und 1870—1875 nur 321,634 km zur Eröffnung gelangten, erhöhte sich die Zahl der dem Betrieb übergebenen Kilometer 1875—1880 auf 893,463 km und 1880-1885 auf 1204,815 km. 1885—1890 trat allerdings wieder ein Rückschlag ein.

Ende 1890 umfaßten die S. 10 002 km. davon befinden sich mehr als ⁴/₅ im Besitz der vier großen Gesellschaften (Spanische Nordbahn, Madrid-Saragossa, andalusische und Tar-ragona-Barcelona-Frankreieh).

Im Bau befanden sich zur selben Zeit 4246,039 km. Konzessiert waren 15 565,324 km.

km

km

1845

1850.....

183,275 1 176,154

1    005,771

2    488,224 469,818 321,634 893,463

1 204,815 210,703

1855

1860

1865

1875

1880

1885

km).

Das Netz der S. ist dermalen noch sehr lückenhaft. Drei Provinzhauptstädte besitzen noch keine Verbindung mit dem Hauptnetz. Nur ein Drittel der größeren Bezirksstädte ist in das Eisenbahnnetz einbezogen.

II. Geographisches (s. hierzu die Übersichtskarte der spanischen und portugiesischen Eisenbahnen).

Der Mittelpunkt des spanischen Eisenbahnnetzes ist Madrid. Von hier aus laufen strahlenförmig eine nordöstliche, eine nordwestliche,, zwei südliche und eine westliche Hauptlinie aus.

Die nordöstliche Linie führt nach Sara-und teilt sich hier in einen östlichen,

Betriebsmittel erlegen. Sohin wird das Gesuch veröffentlicht und für die Einbringung weiterer Gesuche mit günstigeren Bedingungen eine Frist von 30 Tagen gewährt. Meldet sich innerhalb dieser Frist kein anderer Projektant, der ein günstigeres Anbot macht, so wird das Projekt von Regierungsingenieuren überprüft, sodann den Gouverneuren der Provinzen zur Äußerung über die Nützlichkeit der Konzession, über die Tarife und die Ausführung der Arbeiten übermittelt. Das Projekt wird hierauf samt den Berichten dem Bat für Eisenbahnen, Kanäle und Häfen unterbreitet.

Schließlich legt der Bautenminister, falls das Projekt nicht überhaupt abgelehnt wird, das bezügliche Gesetz der Kammer zur Annahme vor. Ist das Gesetz kundgemacht, so wird die Konzession öffentlich ausgeboten. Die Bewerber müssen lyi der veranschlagten Summe erlegen. Den Zuschlag erhält derjenige, welcher von der durch das Gesetz gewährten Subvention den größten Nachlaß anbietet, wobei dem ersten Bewerber das Recht eingeräumt wird, die Konzession mit dem größten angebotenen Nachlaß zu übernehmen; macht er von diesem Becht keinen Gebrauch, so werden ihm vom Ersteher die Kosten des Vorprojekts vergütet. Nach Erlag der Kaution (im Betrag von der veranschlagten Summe) kann mit den Arbeiten begonnen werden.

Dem Staat ist das Recht zugestanden, für dieselben Linien Konzessionen zu erteilen, ohne daß den früheren Konzessionären ein Einspruchsrecht zusteht. Die Tarife werden alle fünf Jahre einer Revision unterzogen. Endlich behandelt das Gesetz noch die Konzessionierung der Tramways (s. Dampfstraßenbahnen).

Nach dem Eisenbahnplan des Gesetzes vom

23. November 1877 zerfallen die S. in folgende Netze:

Die Länge der dem Betrieb übergebenen; Tramways betrug 1890 235,268 km gegen 55,952 km im Jahr 1876.

Im Bau befanden sich Ende 1890 230,605-km, konzessioniert waren 473,706 km.

In den letzten Jahren wendet sich die allgemeine Aufmerksamkeit dem Bau von Nebenbahnen zu, und wurden in der Kammer bereits mehrere, die Regelung-des Baues und Betriebs sowie der staatlichen Unterstützung solcher Bahnen betreffende Gesetzentwürfe (s. Zeitung des V. D. E.-V., 1891, S. 746) eingebracht, ohne daß es bisher gelungen wäre, in dieser Frage zu einem Ergebnis zu kommen.

Die Entwicklung des Netzes der S. ist aus-nachstehender Übersicht zu entnehmen.

Zuwachs

48,340 231,615 1 407,769 4 413,540

6    901,764

1870..... 7 371,582

7    693,216

8    586,679

9    791,494

1890..... 10 002,197

Der größte Längenzuwachs entfällt auf die-Jahre 1863 (831,366 km), 1860 (764,716 km) und 1865 (764,400 km); der kleinste, wenn man von den Jahren bis 1852 absieht, auf die Jahre 1856 (50,062 km), 1867 (42,291 km), 1870 (27,802 km), 1872 (27,652 km), 1871 (17,821

gossa

nördlichen und westlichen Zweig. Der östliche geht über Tarragona und Barcelona, von wo einzelne kleinere Linien abzweigen, zur französischen Grenze (Anschluß an die französische Südbahn bei Port Bou), der nördlicheist erst bis Jaca ausgebaut und wird unweit Canfranc die französische Grenze erreichen und soll dort gleichfalls an die französische Südbahn anschließen; der westliche Teil läuft über Castejon einerseits nach Bilbao, anderseits nach Irun (Anschluß an die französische Südbahn).

Die nordwestliche Hauptlinie hat in Medina del Campo ihren Hauptknotenpunkt, verzweigt sich von hier nach Avila, Salamanca, bezw. zur portugiesischen Grenze bei Villar Formoso (Anschluß an die portugiesische Be'ira-Alta-Bahn) und Barca d’Alba (Anschluß an die portugiesische Minho-Duero-Bahn), Zamora, endlich nach Valladolid, von wo aus Zweige zur Küste des atlantischen Ocean nach Tuy, Vigo (bei Va-lenza de Minho Anschluß an die Minho-Duero-Bahn), Pontevedra, Coruna, Oviedo, Santander

Es finden sowohl Drehscheiben als auch Weichen Anwendung.

Das Signalwesen ist in Spanien nicht so ausgebildet wie in den übrigen Ländern Europas, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß in Spanien die Zahl der verkehrenden Züge eine sehr geringe ist. Die Anwendung der Signale beschränkt sich daher zumeist auf die Bahnhofeinfahrtssignale.

(Linares), 156 m Linie Leon-Gijon (LaSelguera), 208,8 m Linie Saragossa-Barcelona (Riera Bussa-dell), 283 m Linie Palencia-la Carogne (La Chanca), 284,4 m Linie Madrid-Irun (Ormair-tagui).

sowie zur Verbindung mit der nordöstlichen Hauptlinie führen.

Die südlichen Linien entsenden einen Schienenstrang über Ciudad Real, Almorchon, Merida nach Caceres, bezw. Badajoz, den anderen über Aranjuez, Manzanares, Cordova nach Sevilla und Huelva. Diese beiden Linien sind durch Querbahnen miteinander verbunden, und zwar Castillejo-Toledo, Manzanares-Ciudad Real, Al-mprchon-Cordova, Badajoz-Sevilla. Von Badajoz führt eine Linie nach Huelva, von Sevilla Linien nach Cadix und Granada, von Cordova nach Malaga. Von Aranjuez ist eine Linie östlich nach Cuenca gebaut. Von Alcazar geht eine Bahn nach Albacete und teilt sich hier einerseits über Murcia nach Cartagena, anderseits nach Alicante ans mittelländische Meer. Murcia und Alicante sind durch eine Querbahn verbunden, welche in ihrer Fortsetzung den Hafen Aguilas erreicht. Die Ostküste beherrscht die Bahn von Tarragona über Castellon und Valencia zum Anschluß an die nach Alicante führende Linie. Die Strecke von Valencia zur Linie Aranjuez-Cuenca ist erst zu einem Teil im Betrieb.

Die westliche Linie führt von Madrid über Malpartida de Plasencia nach Caceres, bezw. zur portugiesischen Grenze.

III. Technischer Charakter der spanischen Eisenbahnen.

Der technische Charakter der S., welche übrigens auch zum größten Teil von französischen Ingenieuren mit Hilfe französischen Kapitals hergestellt wurden, weicht wenig von jenem der französischen Eisenbahnen ab.

Die größte Steigung beträgt 30°/₀₀, doch kommt diese selten vor; häufiger findet man die Steigung von 20, bezw. 25°/₀₀, in der Regel kann aber schon 15°/₀₀ als größte Steigung angenommen werden.

Der Krümmungshalbmesser geht in der Regel nicht unter 300 m, der kleinste zulässige Krümmungshalbmesser beläuft sich auf 250 m.

Zwischen geraden und .gekrümmten Bahnstrecken sind parabolische Übergangsbogen ausgeführt, zwischen Krümmungen von entgegengesetzter Richtung ist ein gerades Zwischenstück von mindestens 100 m eingeschaltet.

Die Spurweite beträgt 1,672 m zwischen den Schienenköpfen; die Breite des Planums 5,5—6 m, die Breite des Schotterbetts 3,2 m mit einer Höhe von höchstens 50 cm.

Die am häufigsten angewendete Schienentype ist die Vignoles-Schiene, welche auf 2,8 m langen Schwellen aus Eichen- oder Fichtenholz ruht. Die Schwellen aus Fichtenholz sind in der Regel getränkt.

Die Schienen sind gegenwärtig, aus Stahl; das Gewicht beträgt durchschnittlich 30 kg pro laufenden Meter. Die Schienen sind mit Laschen verbunden. Die Anzahl der Querschwellen beträgt sieben auf eine Schienenlänge von 6 m. In Bogen unter 400 m wird diese Zahl erhöht.

Bahnhöfe sind miteinander durch Telegraphenleitungen verbunden ; das Morse-System ist zwar vielfach verwendet, doch sind die Zeigertelegraphen noch vorherrschend.

Die Lokomotiven sind sehr kräftig und stammen aus den besten Fabriken Frankreichs, Belgiens und Deutschlands.

Die Personenwagen sind in Frankreich, bezw. Belgien und Schweiz gebaut und der englischen Type sehr ähnlich; wegen der Hitze im Sommer sind die Wagen mit doppelter Verschalung versehen.

Bei den Personenzügen ist die automatische Luftdruckbremse in Verwendung.

Schnellzüge verkehren nur auf den großen internationalen Strecken.

Von Kunstbauten sind zu erwähnen:

Tunnel: 1001,8 m Linie Madrid-Irun (Urincta), 1004 m Linie Madrid-Irun (Naval-grande), 1007,25 m Linie Palencia-la Carogne (Los Fragas), 1010 m Linie Madrid-Saragossa (Medinaceli-Arcos), 1012 m Linie Manzanares-Cordova, 1026 m Linie Leon-Gijon (la Pisona), 1042 m Linie Palencia-la Carogne (El Lazo), 1042,3 m Linie Madrid-Irun (Bruyula), 1055 m Linie Villalba-Segovia-Medina (Orria), 1056 m Linie Albacete - Cartagena, 1073 m Linie Villalba-Segovia-Medina (la Sorda), 1157,5 m Linie Madrid-Irun (Otzaurte), 1170 m Linie Villalba-Segovia-Medina (Congostinar), 1276 m Linie Venta-Santander (Reinosa), 1514 m Linie Almansa-Valencia (Abariaga), 1725 m Linie Villalba-Segovia-Medina (El Padrun), 1818 m Linie Villalba-Segovia-Medina (El Capricho), 1905 m Linie Palencia-la Carogne (Oural), 2380 m Linie Villalba-Segovia-Medina (Guadarrama), 2956 m Linie Madrid-Irun (Oazazia), 3074 m Linie Leon-Gijon (Perruca).

Viadukte: 107,15 m Linie Castejon-Bilbao (la Peira), 109,1 m Linie Leon-Gijon (Los Puentes), 110 m Linie Granollers-S. Juan d. 1. A. (Font Molsa), 110,9 m Linie Castejon-Bilbao (Miravalles), 114,6 m Linie Madrid-Irun (Salera), 120 m Linie Madrid-Irun (Lagartera), 125 m Linie Venta-Santander (Celada), 130 m Linie Leon-Gijon (Parana), 141 m Linie Madrid-Irun (Pangua), 143 m Linie Leon-Gijon (Fluß Veles-cun), 152 m Linie Granollers-S. Juan d. 1. A. (Can Palau), 153 m Linie Palencia-la Carogne

Auf den andalusischen Bahnen befinden sich vier große Viadukte mit drei Öffnungen zu je 75 m, ferner ein eiserner Viadukt mit fünf Öffnungen über den Quadalquivir und ein Viadukt über den Rio Frio mit drei Öffnungen.

Brücken: 200 m über die Pas (Linie Venta-Santander), 200 m über den Congot (Linie S. Andres-Las Franqueras), 200 m über den Tarragona (Linie Lerida-Tarragona), 205 m über den Quadalquivir (Linie Manzanares-Cordova) mit fünf Öffnungen, 214,45 m über den Sil (Linie Palencia-la Corogne), 216 m über den Guadiana (Linie Madrid-Ciudad Real) mit vier Öffnungen, 224 m über den Ebro (Linie Almansa-Tarragona), 249 m über den Quadalquivir (Linie Cordova-Sevilla), 272 m über den Quadalquivir (Linie Sevilla-Huelva), 280 m über den Aljucen (Linie Ciudad Real-Badajoz) mit

neun Öffnungen, 300 m über die Esla (Linie Palencia-la Corogne), 340 m über den Ebro (Linie Saragossa-Alsasua), 498,8 m über den Aragon (Linie Saragossa-Alsasua), 564 m über den.Guadiana (Linie Ciudad Real-Badajoz) mit 11 Öffnungen, 605 m über den Guadiana (Linie Merida-Sevilla) mit 11 Öffnungen.

IV. Tarifwesen.

Das erste Eisenbahngesetz vom Dezember 1844 enthielt bereits auf das Tarifwesen bezügliche Bestimmungen. Dieselben sind im wesentlichen in das Gesetz vom 3. Juni 1855 übergegangen. Nach letzterem soll jede Eisenbahn berechtigt sein, Bahn- (Wege-) Geld und den eigentlichen Beförderungspreis einzuheben. Die Höchstsätze sind durch die Konzession bestimmt.

Fünf Jahre nach der Eröffnung einer Bahn und alle weiteren fünf Jahre wird zu einer Revision der in Kraft stehenden Tarife geschritten. Hält die Regierung eine Tarifherabsetzung ohne Schädigung der Unternehmung für zulässig, so kann eine solche trotz der Weigerung der letzteren in einer das Gesamterträgnis des letzten Jahrs, sowie eine durchschnittliche progressive Steigerung des Erträgnisses gewährleistenden Weise durchgeführt werden.

Für die Mehrzahl von Bahnen sind diese Höchsttarife übereinstimmend. Einzelne Bahnen haben jedoch andere Höchsttarife, von welchen nachfolgend die höchsten und die niedrigsten vorkommenden —- der Vergleichung wegen — neben den regelmäßigen aufgeführt sind.

Konzessionsmäßige Höchsttarife spanischer Eisenbahnen.

C. Ausnakmetarife

für Coaks

für Kohlen

für Koheisen

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

Cents

für die t und den km

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

Cents

Cents

13,75 57,31    7,50 18,75 41,051 7,50 13,7ö| 27,5oj 10,50

A, Für Personen

für die Person und den km

I.

II.

III.

Wagenklasse

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

Cents

Cents

Cents

10,00:37,50    4,35    7,5o| 15,00

3,271 4,50    9,00    1,90

B. Für Güter

der Klasse

II

III

für die t und den km

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

regel mäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

regelmäßig

höchste Sätze

niedrigste Sätze

Cents

Cents

16,25

Cents

! 61,25 14,G2 13.75! 50,00: 12.37 12,5o‘ 50,0(1 10,50

I i !. ' I ' ! I I

Mit Rücksicht auf den Mangel an Einheit im Tarifwesen und die Fehler, welche in der Anwendung der Tarife begangen wurden, wurde am 26. Juni 1882 ein königliches Dekret veröffentlicht, welches eine mit der Prüfung der Tarife betraute Kommission schuf, die überdies die Verpflichtung hatte, alle auf die Abänderung der Tarife bezüglichen Vorschläge zu erstatten und das Interesse des Publikums mit demjenigen der Eisenbahnunternehmungen in Einklang zu bringen.

Diese Kommission, welcher Senatoren des Königreichs, Deputierte, Ingenieure und Vertreter der Eisenbahnen angehörten, beendigte ihre Arbeiten am 2. Mai 1884, an welchem Tag sie ihren Bericht dem Ministerium überreichte.

Die Kommission empfahl das Anlagekapital der einzelnen Bahnen zur Ermöglichung der Beurteilung des Erträgnisses festzustellen und demnächst eine Revision der Höchsttarife nach thunlichst einheitlichen Grundsätzen herbeizuführen. In Verbindung hiermit erachtete die Kommission die Einführung einer einheitlichen Güterklassifikation, womöglich für sämtliche S., für notwendig.

Soweit die Eisenbahngesellschaften ihre Höchsttarifsätze ermäßigen, sollen sie nach den Anträgen der Kommission der Regierung davon Anzeige machen. Werden Specialtarife für einzelne Güter zwischen zwei bestehenden Stationen eingeführt, so sind die Sätze für die zwischenliegenden Stationen so festzustellen, daß nie der Satz für eine kürzere Strecke höher ist, als der für eine längere, auf derselben Route liegende Strecke. Ausnahmen hiervon sollen nur im Verbandsverkehr mit ausländischen Eisenbahnen und mit der Schifffahrt zulässig sein.

Den Eisenbahngesellschaften soll die Befugnis zustehen, besondere Verträge wegen Beförderung bestimmter Frachten zu ermäßigten Preisen abzuschließen; die Kommission hält es in solchem Fall für nötig, daß die gleichen Vergünstigungen auch jedem andern Verfrachter gewährt werden müssen, der sich den an dieselben geknüpften Bedingungen, insbesondere in Bezug auf die festgesetzte mindeste Beförderungsmenge, unterwirft.

Die von den Eisenbahngesellschaften im Verbandsverkehr mit ausländischen Eisenbahnen vereinbarten Tarife sollen nach dem Antrag der Kommission von der Regierung besonders auch in Bezug auf deren Einwirkung auf die wirtschaftlichen Verhältnisse Spaniens geprüft werden. Wird diese Einwirkung als eine schäd-

1876); Sevilla - Huelva (109,200 km, eröffnet 1885); Ciudad Real-Badajoz (342,401 km, eröffnet 1864—1866) und Belmez-Castillo de Al-morchon (62,918 km, eröffnet 1868) früher in Eigenthum der gleichnamigen Aktiengesellschaft, 1880 durch Fusion erworben; Aljucen-Ca-ceres (62,962 km, eröffnet 1884); Merida-Sevilla (204,540 km, eröffnet 1879—1885); Aranjuez-Cuenca (151,549 km, eröffnet 1883) ben 1884.

Im Jahr 1891 fusionierte sich die Eisenbahn Madrid-Saragossa-Alieante mit der Eisenbahn Tarragona-Barcelona-Frankreich; diese Fusion wird jedoch erst drei Jahre nach Eröffnung der direkten Linie Saragossa-Barcelona, welche sich im Bau befindet und erst im Jahr 1894 fertiggestellt sein dürfte, definitiv (s. auch den Artikel Madrid-Saragossa-Alieante Eisenbahn).

s-

liche erkannt, so sind die Tarife zu ändern. Die Kommission weist unter anderm auch darauf hin, daß es notwendig sei, die Eisenbahngesellschaften zur gehörigen Veröffentlichung der Tarife anzuhalten, da das verkehrtreibende Publikum durch ungenügende Kenntnis dieser Bestimmungen vielfach zu Schaden komme.

Über den Einfluß des Kommissionsgutachtens auf die Tarifgestaltung ist bisher nichts bekannt geworden.

V.    Staatsaufsicht.

Nach dem Polizeireglement vom 23. November 1877 werden die seitens der Konzessionäre oder Pächter begangenen Verstöße gegen das Cahier des charges oder andere Verordnungen mit Geldstrafen von 250—2500 Frs. geahndet, und zwar können diese von den Statthaltern der Provinzen zu verhängenden Strafen nur von dem Minister im Einvernehmen mit dem Staatsrat nachgesehen werden.

Das Polizeireglement giebt dem Minister ferner das Recht, jene Beamten zu entfernen, welche er als gefährlich für die Sicherheit der Reisenden oder für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung hält. Jene Beamten, welche eigenmächtig ihren Posten verlassen, werden den Gerichten zur Amtshandlung übergeben.

Ein Reglement vom 8. September 1878 ordnet die Staatsaufsicht. Danach wird eine technische Aufsicht durch die Ingenieure und eine kommerzielle Aufsicht durch besondere Inspektoren ausgeübt.

Die einzelnen Netze sind in der Regel hinsichtlich der technischen Aufsicht von besonderen Organen überwacht, an deren Spitze ein Ingenieur en chef steht. Die Behörde für die kommerzielle Aufsicht (früher selbständig) ist durch eine kgl. Verordnung vom 21. März 1891 neu organisiert, bezw. mit dem technischen Aufsichtsdienst vereinigt worden.

VI.    Statistisches.

Länge. Ende 1890 w'aren in Spanien 70 Eisenbahngesellschaften, bezw. Konzessionäre vorhanden. Von diesen Gesellschaften betreiben einzelne ihre Linien nicht selbst, sonderai haben den Betrieb verpachtet. Die Betriebslänge am Jahresschluß betrug 10 002 km, die mittlere Betriebslänge 9775,99 km.

Bei einem Elächenraum von 514 036 km2 und einer Bevölkerungszahl von 17 345 140 entfallen 1890 durchschnittlich auf je 100 km2 1,946 km und auf je 10 000 Einwohner 6,01 km Eisenbahnen (ausschließlich der Trambahnen).

Die Ende 1890 bestandenen Eisenbahngesellschaften sind:

1. Eisenbahn Madrid-Saragossa-Alicante: Madrid-Saragossa (340,673 km, eröffnet 1859—1863); Madrid-Almansa (357,874 km, eröffnet 1851—1857); Almansa-Alicante (98,311 km, eröffnet 1858); Castillejo-Toledo (26,220 km, eröffnet 1858); Albacete-Cartagena (246,369 km, eröffnet 1863—1865); Madrid - Ciudad Real (170,344 km, eröffnet 1879); Alcazar de San Juan-Ciudad Real (114,286 km, eröffnet 1861); Manzanares-Cordova (243,599 km, eröffnet 1862 bis 1865); Valdollano-Linares y Los Salidos (17,275 km, eröffnet 1877); Cordova - Sevilla (130,016 km, eröffnet 1859, früher im Besitz der gleichnamigen Aktiengesellschaft, 1875 mit der Eisenbahn Madrid-Saragossa-Alicante fusioniert); Station Carmona-Carmona (13 km, eröffnet

erwor-

2.    Die Eisenbahn Tarragona-Barcelona-Frankreich ist, wie oben erwähnt, aus der Eisenbahn Barcelona-Mataro hervorgegangen. Diese später Ostbahn genannte Eisenbahn fusionierte sich mit einer in Barcelona unter der Bezeichnung Nordbahn gegründeten zweiten Gesellschaft zu einem neuen Unternehmen, welches die Firma Eisenbahn Barcelona-Gerona annahm. Diese Gesellschaft erwarb die Konzession für die Strecken Granollers-Rambla de Santa Coloma-Gerona bis zur französischen Grenze und nahm, alsbald die Namen Eisenbahn Barcelona-Frankreich (über Figueras) an. Zur selben Zeit hatten einige kleine Gesellschaften die Konzession für den Bau und Betrieb der Strecken Barcelona-Martorell-Tarra-gona erhalten und vereinigten sich mit der Eisenbahn Barcelona-Frankreich zu einem neuen Unternehmen: der Gesellschaft Tarragona-Barcelona-Frankreich.

1877—1880 bildete sich die Eisenbahn Ma-drid-Saragossa-Barcelona und fusionierte sich 1886 mit der Eisenbahn Tarragona-Barcelona-Frankreich; letztere umfaßte Ende 1890 folgende Strecken: Tarragona-Martorell (73,693 km, eröffnet 1865); Martorell-Barcelona (33,413 km, eröffnet 1853—1856); Barcelona-Granollers (29,475 km, eröffnet 1854); Granollers-la Ram-bla de Santa Coloma (39,768 km, eröffnet 1860); Barcelona-Martaro (28,257 km, eröffnet 1848); Martaro-Arenys de Mar (9,705 km, eröffnet 1857); Arenys de Mar-la Rambla de Santa Coloma (37,335 km, eröffnet 1859—1861); Rambla de Santa Coloma-Gerona (29,730 km, eröffnet 1862); Gerona-Figueras (41,286 km, eröffnet 1877); Figueras-französische Grenze (27,185 km, eröffnet 1878); Madrid-zur Linie Valls-Villanueva-Barcelona (543,725 km), hiervon waren Ende 1890 79,5 km eröffnet; Vall Villanueva-Barcelona und Prats-la Bordeta (101,200 km, eröffnet 1881—1883); Saragossa-Escatron (85 km, hiervon 69,265 km, 1874—1879 eröffnet); Val de Zafan-Gargallo (62,3 km im Bau).

3.    Spanische Nordbahn: Madrid-Valladolid und Gürtelbahn (255,689 km, eröffnet 1860—1864); Valladolid-Burgos (121,155 km, eröffnet 1860); Burgos-Irun (271,454 km, eröffnet 1861—1864); San Isidro de Duenas-Alar del Rey (90,851 km, eröffnet 1860); Alar del Rey-Santander (138,384 km, eröffnet 1860 bis 1866); Quintanilla-Barruelo (13,208 km, eröffnet 1864); Saragossa-Barcelona (365,78 km, eröffnet

schließlich Muro-Puebla (47,691 km, eröffnet 1880); Palma-Manacor (64 km).

8.    José Casado Sanchez, Campamento-Malaga (120 km).

9.    Almansa a Valencia y Tarragona, Almansa-Jativa (75,253 km, eröffnet 1858—1859) p Jativa-Grao de Valencia (59,944 km, eröffnet 1852—1853); Valencia-Tarragona (272,046 km, eröffnet 1862—1867); Carcagente-Gandia (35,172-km, eröffnet 1864); Gandia-Denia (30,4 km, eröffnet 1884); Jativa-Alcoy (67,028 km, Jativa-Albaida 1892 eröffnet).

10.    Empresa de las Minas de Rio-tinto, Minas Riotinto-Huelva (83 km, eröffnet 1874).

11.    Medina del Campo a Salamancar Medina del Campo-Salamanca (76,737 km, eröffnet 1875—1877, 1891 von der Nordbahn erworben).

12.    Compania anonima de Salamanca-a la frontera de Portugal, Salamanca-Por-tugiesische Grenze (202,5 km, eröffnet 1886 bis 1887).

13.    The Buitron and Huelva railway and mineral company, Buitron-Fluß San Juan del Puerto (48,805 km, eröffnet 1881).

14.    Compania de azufre y cobre de-Tharsis, Tharsis-Odiel (45,982 km, eröffnet 1869).

1855—1862); Tardienta-Huesca (21,719 km, eröffnet 1864); Casetas-Alsasua (221,762 km, eröffnet 1860—1865); Castejon-Bilbao und Abzweigung (249,037 km, eröffnet 1863); Villalba-Berrocal (11,053 km, eröffnet 1883), Medina del Campo-Segovia (92,414 km, eröffnet 1884); Tudela-Tarazona (21,536 km, eröffnet 1886); Segovia-Villalba (62,685 km, eröffnet 1886); Palencia-Ponferrada (251,038 km, eröffnet 1863 bis 1882); Ponferrada-la Coruna (296,032 km, eröffnet 1875—1882); Leon-Gijon (170,789 km, eröffnet 1868—1884); Oviedo-Trubia (12,916 km, eröffnet 1884); Toral de los Vados-Villafranca del Vierzo (9,149 km, eröffnet 1883); Reus-Montblanch (27,545 km, eröffnet 1863); Lerida-Montblanch (59,312 km, eröffnet 1865—1879); Reus-Tarragona (15,758 km, eröffnet 1856); Villabona-San Juan de Nieva (19,834 km bis auf 2,191 km, eröffnet 1890); Zuera-Turunana (40 km im Bau); Huesca-französische Grenze (138 km im Bau); Selgua-Barbastro (18,9 km, eröffnet 1880); San Juan de las Abadesas-San Andres (88,373 km, eröffnet 1879—1880); San Martin de Provensal-Llerona (31,392 km, eröffnet, 1886).

(Über die Vergrößerung des Netzes in den Jahren 1891 und 1892 s. den Artikel Spanische Nordbahn).

4.    Andalusische Bahnen. Die 1879 erworbenen Linien : Sevilla-Jerez und Abzweigung (100,580 km, eröffnet 1860); Jerez-Trocadero (27,220 km, eröffnet 1854—1856); Puerto Real-Cadix (27,942 km, eröffnet 1861); Cordova-Malaga (194,509 km, eröffnet 1863—1865); Boba-dilla-Granada (122,758 km, eröffnet 1865—1874).

1877    erworbene Linien: Osuna-la Roda (35 km, eröffnet 1878); Sanlucar-Bonanza (26,41 km, eröffnet 1884).

1878    erworbene Linien: Utrera-Moron (35,03 km, eröffnet 1864); Utrera-Osuna (57,97 km, eröffnet 1868—1875).

1880 erworbene Linie: Cordova - Belmez (71,030 km, eröffnet 1870-1873).

Von der Gesellschaft der andalusischen Bahnen selbstgebaute Linien: Marchena-Ecija-Cor-dova (92 km, eröffnet 1879—1885); Alicante-Murcia (111,968 km, mit Zweigbahn nach Torrevieja, Zweigbahn Elche-Novelda noch zu bauen, eröffnet 1884); Puente Genil-Linares (177,117 km, Espeluy-Linares im Bau, eröffnet Puente Genil-Espeluy 1881—1891).

Im Bau, bezw. in Bauvorbereitung sind die Strecken: Cabeza de Vaca-Llerena (80,640 km); Belmez-El Horcajo; Menjibar-La Carolina (1892 konzessioniert).

Weiter bestanden 1890 folgende Gesellschaften :

5.    Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo. Medina del Campo-Zamora (89,847 km, eröffnet 1864) ; Orense-Vigo (131,586 km, eröffnet 1878—1881) ; Redondela-Pontevedra (18,959 km, eröffnet 1884); Monforte-Orense (46,020 km, eröffnet 1884—1885); Guillarey-Rio Mino und Brücke über den Mino (5,312 km, eröffnet 1884—1887).

6.    Madrid a Caceres y Portugal, Madrid-Malpartida de Plasencia (245,055 km, eröffnet 1876—1879); Malpartida de Plasencia-Caceres (84,93 km, eröffnet 1881); Caceres-por-tugiesische Grenze (97,681 km, eröffnet 1881).

7.    Eisenbahnen Mallorcas, Palma-Inca (.28,62 km, eröffnet 1875); Inca-Manacor, ein

15.    The Coruna and Peninsular railway, Santiago-Puerto de Carril (41,089 km, eröffnet 1875); Pontevedra-Carril (31,608 km, im Bau).

16.    Compania de Langreo en Astu-rias, Sama de Langreo-Gijon (38,379 km, eröffnet 1852—1856); Sama-Laviana (12,3 km, eröffnet 1885).

17.    Don Pedro Bove y Monseny, Don Ramon Miralies, Don Gerardo Rodes y Don Francisco Robert (Gesellschaft noch nicht gegründet, 54,546 km, Olot-Gerona, im Bau).

18.    Don Guillprmo Sundheim, Zafra-Huelva (179,497 km, eröffnet 1886—1888).

19.    Credito general de ferrocarriles, Murcia-Aguilas über Lorca (111,241 km, eröffnet Murcia-Huereal 1885—1891, im Bau Huercal-Aguilas); Alicante-Alcoy (68 km, im Bau).

20.    Compania de los ferrocarilles de Zaragoza al Mediterraneo, Valdezafan (über Alcaniz)-San Carlos de la Rapita (146,740 km, im Bau).

21.    Compania Sevilla a Alcala de Guadaira y Carmona, Sevilla-Alcala de Guadaira (14 km, eröffnet 1874); Alcala de Guadaira-Carmona (28,101 km, eröffnet 1876 bis 1880) ; Carmona - Fuentes de Andalucia (26,76 km).

22.    Compania Sarria a Barcelona, Sarria-Barcelona (4,6 km, eröffnet 1863).

23.    Disputacion provincial (Provinzialrat) de Vizeaya, Minen von Triano-Fluß Bilbao (6,794 km, eröffnet 1865); Ortuella-Vor-stadt Memerca (5,578 km, im Bau).

24.    Central de Vizeaya, Bilbao (über Zornoza)-Durango (32,723 km, eröffnet 1882).

25.    Compania Villena a Alcoy, a Yecla y a Alcudia de Crespins, Villena-Alcoy, Yeela-Alcudia de Crespins (109,771 km, eröffnet Villena-Bocairente 1884—1885).

26.    Compania Durango a Zumarraga, Durango-Zumarraga (52,148 km, eröffnet 1888 bis 1889).

34.    Sociedad de los ferrocarriles de Valencia y Aragon, Valencia-Liria (über Manises) (29,423 km, eröffnet 1889—1890).

35.    Compania del ferrocarril delDuero (Duerohahn), Valladolid-Ariza (246,874 km, im Bau).

69.    Don José Maria de Aramberria y Olaveaga, Arenas-Plencia (12,788 km, im Bau).

70.    Don Estanislao Rolandi Bienest, vom Tramwaydepot in Cartagena nach Unionquai des Sr. Rolandi (0,633 km, eröffnet 1888).

Das Anlagekapital der S. betrug Ende 1890 dem Nennwert nach in Aktien 864 718,27 Pes, in Obligationen 1844 507 131 Pes., zusammen 2 709 225 406 Pes.; infolge der Veräußerung der Aktien und Obligationen zu niedrigerem Kurs wurde jedoch nur ein Erlös von 2 248 190 782 Pes. erzielt. Außer dem von den Gesellschaften aufgebrachten Kapital sind auf die Eisenbahnen auch noch staatliche Unterstützungen verwendet worden, welche Ende 1890 693 075 618 Pes. betragen haben. Werden diese Unterstützungen zu dem Erlös der Aktien und Obligationen hinzugerechnet, so ergiebt sich der Betrag des gesamten bis Ende 1890 verwendeten Anlagekapitals mit 2 941 266 400 Pes.

27.    Compania Madrid a Arganda, Madrid-Vaciamadrid (14,725 km, eröffnet 1886); Vaciamadrid-Arganda del Rey (12,438 km, eröffnet 1886).

28.    Sociedad Union minero-indu-strial, Aguilas (über Puerto Grima)-Sierra Almagrera und Lorca (70,526 km, im Bau), Mazarron zur gleichnamigen Brücke (7,875 km, eröffnet 1886).

29.    Don Alfredo Vega, Cartagena-Rincon de San Gines (13,393 km, im Bau).

30.    Compania anonima aragonesadel ferrocarril a Francia desdeHuesca por Canfranc (Aragonische Eisenbahn), Huesca-zur französischen Grenze (135,250 km, eröffnet Huesca-Ayerbe-Pena Jaca 1891—1893, Jaca-Canfranc im Bau).

31.    Sociedad anonima „Ferrocarril y Minas de Berga“, Manresa-Guardiola (über Berga), 66,2 km, in Bau.

32.    Este de Espana (spanische Ostbahn), Utiel-Valencia (87,626 km, eröffnet 1883—1885, im Betrieb der Nordhahn).

33.    DonLuisLandechoyUrries, Amo-revieta - Guernica Luno (14,531 km, eröffnet 1888).

36.    Compania del ferrocarril econo-mico de Bilbao a Las Arenas, Bilbao-Las Arenas (11,461 km, eröffnet 1887).

37.    Sociedad de ferrocarriles de mon-tana a grandes pendientes (Bergbahn), Monistrol-Montserrat (7,457, eröffnet 1892).

38.    Compania del ferrocarril de Bilbao aPortugalet e, Bilbao-Portugalete (11,892 km, eröffnet 1888).

39.    Sociedad ferrocarril de Silla a Cullera; Silla-Cullera (25,85 km, eröffnet 1878).

40.    Don Ramon Perez del Molino, Minen Sopuerta-Castro Urdiales(14 km, im Bau).

41.    Don Miguel Gomez Gonzalez, Los Santos-Badajoz (82,2 km, im Bau).

42.    The Cartagena and Herrerias Steam Tramways, Union-la Manga del Mar Menor mit Zweigbahn nach Escombreras (21,68 km, 2,67 km 1890 eröffnet).

43.    Don Jose Rodriguez Batist a, Madrid-San Martin de Val de Iglesias (74,425 km im Bau).

44.    The Great Southern of S p a i n, Murcia-Granada (über Lorca) [317,813 km] (23,531 km eröffnet, der Rest im Bau): Dipu-tation de Almendricos a Aguilas (30,562 km, eröffnet 1890).

45.    Don Juan Font, Carinena-Saragossa (45,181 km, eröffnet 1887).

46.    Reusense de tranvias, Reus-Salou (8,266 km, eröffnet 1887).

47.    Central Catalan, Igualada-Martorell (37,830 km, im Bau).

48.    Don Gregorio Garjon y Barcena Castejon-Fitero-Grenze der Provinz Navarra (36,394 km, im Bau).

49.    Anglo-VascoNava r r o Limited, Estella-Vitoria und Durango, mit Abzweigung nach Lerin (187,641 km; 18,451 km eröffnet, Rest im Bau).

50.    Don Antonio Cabrero, Santander-Solares (18,339 km, eröffnet 1892).

51.    Sociedad especial minera „La Paulina“, Camargo-Guarnizo (3,5 km, eröffnet 1884).

52.    Don Eduardo Ollet, Torralba-Soria (über Almazan) (93,573 km, eröffnet 1892).

53.    The Algeciras (Gibraltar) Rail-way, Bobadilla- (über Ronda) Algeciras (181,672 km, 1890—1892 eröffnet).

54.    Geste de Espana, Plasencia-Astorga über Bejar und Salamanca (348,2 km, im Bau).

55.    Economicos de Asturias, Oviedo-Infiesto (48,15 km, eröffnet 1891).

56.    Don Tornas Arturo Greenhil,. Calatayud-Teruel und Teruel-Sagunt (zusammen 274,238 km, im Bau).

57.    Madrid and Portugal Direct Rai 1-way, Avila-Salamanca (103 km, bis Penaranda 1890 eröffnet).

58.    Madrid-Villa del Prado, Madrid-Navalcarnero (32,5 km, eröffnet 1892), Navalcar-nero-Villa del Prado (30,055 km, eröffnet 1891)..

59.    Ferrocarril del Cadagua, Zorroza-Valmaseda (27,863 km, eröffnet 1890).

60. Economico deSanFeliu deGuixols a G er ona, San Feliu de Guixols - Gerona (40,384 km, im Bau).

61.    Valenciana de tranvias, Grao de Valencia-Betera über Moncada mit der Zweigbahn Valencia-Rafelbunol (33,394 km, hiervon eröffnet Strecke Albalat-Massamagrell 1892), Valencia-Liria (über Paterna) (26,785 km, eröffnet 1888).

62.    Don Manuel Jose de Bertemati Jerez-Guadalete (8,28 km, im Bau).

63.    Don Juan Alonso, Ćortes-Borja (17,478 km, noch nicht in Angriff genommen).

64.    Sur de Espana, Linares - Almeria (240 km, noch nicht eröffnet).

65.    Don Juan Carlos Morillo, Arganda-Colmenar de Oreja und Zweigbahn Morata-Arusco (56,08 km, im Bau).

66.    Alcoy and Gandia Railway and Hargour Company, Alcoy-Puerto de Gandia (51,883 km, im Bau).

67.    Sr. Marques de Cavaselice, Granada-(über Motril) Puerto de Calahonda (84 km, im Bau).

68.    Sociedad de aguas potables de Cadix, San Fernando-Chielana (8,968 km, im Bau).

Ohne Einrechnung der fetaatsunterstützungen stellen sich die durchschnittlichen Anlagekosten für den Kilometer auf 224 774 Pes. Die größten kilometrischen Anlagekosten entfallen auf die Strecke Santander der spanischen Nordbahn mit 532 738 Pes., die Strecke Madrid-Irun mit 451 165 Pes. und die Eisenbahn Salamanca zur portugiesischen Grenze mit 415 281 Pes. Die kleinsten Anlagekosten auf die Eisenbahn Vil-lalba-Berrocal mit 35 506 Pes., Tudela-Bilbao mit 47 020 Pes. und die Bahn Medina del Campo-Salamanca mit 72 010 Pes.

Verkehr. Derselbe hat sich, namentlich was den Personenverkehr betrifft, im letzten Jahrzehnt sehr lebhaft entwickelt und ist die Zahl der beförderten Personen 1890 gegen 1881 von 14 058 913 auf 25 809 006, d. i. um 83,58 %" gestiegen. Von letzterer Anzahl entfallen auf die I. Kl. 1 567 044 (61,07 %), auf die II. Kl. 4 048 546 (15,69X), auf die III. Kl. 20193416 (78,24X).

Der Güterverkehr hob sich von 9 210 259 t im Jahr 1881 auf 11 446 848 t im Jahr 1890, d. i. um 24,28%'.

Finanzielle Ergebnisse. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr beliefen sich 1890 auf 55 547 700 Pes. (d. i. 28,74%" der Gesamteinnahmen), hiervon entfallen auf die I. Klasse 13 041 508 Pes. (6,75%), II. Klasse 11 731 693 Pes. (6,07%), auf die III. Klasse 30 774 499 Pes. _(15,92X)-

Die übrigen zur grande vitesse gehörigen Transporte lieferten eine Einnahme von 13 611 155 Pes. (7,04% der Gesamteinnahme), die gesamte gran velocidad eine Einnahme von 69 158 856 Pes. (35,78%' der Gesamteinnahme), der Frachtgutverkehr eine Einnahme von 124123 913 Pes. (64,22% der Gesamteinnahme). 1881 stellte sich die Einnahme aus der gran velocidad auf 57 909 542 Pes. (36,37% der Gesamteinnahme), aus dem Frachtgutverkehr auf 101 303161 Pes. (63,62% der Gesamteinnahme).

1890 ist die Einnahme gegen 1881 bei der grande vitesse um 19,43%', bei dem Frachtgutverkehr um 22,53%' gestiegen.

Die durchschnittliche Einnahme für den km beträgt 1870 19 771 Pes. (gegen 21 069 Pes. im Jahr 1881).

Die größten kilometrischen Einnahmen weisen auf die Linien Minen von Triano-Fluß Bilbao (204 887,16 Pes.), Union-la Manga del Mar Menor (107 635,44 Pes.), Saria-Barcelona (84125,92 Pes.) und Bilbao-Portugalete (69 871,48 Pes.). Die kleinste kilometrische Einnahme ergaben die Eisenbahn Zoroza-Valmaseda (516 Pes.) und Salamanca - Portugiesische Grenze (2507,01 Pes.).

Auf einen Zugkilometer berechnet ist die Einnahme in 1890 gegen 1881 von 17,05 Pes. auf 5,90 Pes. zurückgegangen, wogegen aber auch die Ausgaben eine allerdings nicht gleichweitgehende Verminderung erfahren haben (von 7,31 auf 2,65 Pes. pro Zugskilometer).

Was die Ausgaben betrifft, so beliefen sich dieselben 1890 auf 86 808 453 Pes. (44,91 % der Einnahme) gegen 67 525 828 Pes. (42,41%" der Einnahme' im Jahr 1881.

Der Überschuß stellte sich 1890 auf 106 474 316 Pes. (1881 91 696 204 Pes.). Pro Zugskilometer entfällt ein Überschuß von 3,25 Pes. (gegen 9,74 Pes. im Jahr 1881).. In Prozenten des Anlagekapitals ergibt der Überschuß 1890 4,74%", 1881 5,39%.    I

1890

1889

1888

Li. 81

1886

1885

1884

1883

1882

1881

9 776 25 809 006 69 158 856 11 446 818 800 124 123 913 193 282 769 32 763 439

5,90

86 808 453

2,65

106 474 316

3,25

2 218 190 782 1 674 1 404 4 868 32 921 693 075 618

9 614 24 735 627 69 680 427 10 648 128 036 119 460 174 189 140 601 31 303 461

6,04

82 647 550

2,64

106 493 051

9 418 23 074 778 69 271 459 9 859 943 272 109 406 033 178 677 492 30 036 421 5,94

78 597 895 2,61

1 000 795 596

9 301 20 088 928 67 917 455 9 807 690 443 108 090 073 176 337 478 27 649 864

6,37

8 997 20 171 304 67 858 245 9 860 338 585 106 644 080 174 502 325 25 285 331

0,90

2 057 472 004! 2 165 797 295 1 610    1    658

1 311    1    384

4 632    4    782

31 650    32    025

666 293 08 ll 674 816 141

3,33

104 519 844 3,78

71 817 63! 2,95

2 002 119 388 1 616 1 857 4 540 31 568 651 509 476

72 007 631

2,84

102 494 694

4.05

2 043 311 319 1 561 1 357 4 511 30 152

8 832 17 830 383 56 655 890 9 221 216 241 105 117 706 161 773 596 25 301 170 6,39

74 679 820

8 489 18 485 370 63 5 40 421 9 438 934 111 175 217 174 715 639 25 098 295

8 021 18 366 807 64 868 840 9 497 872 108 394 747 173 263 587 18 551 424

6,96

74 866 091

9,32

73 822 306

2,95

2,98

4,01

7 813 16 535 203 61 630 254 9 398 582 103 374 560 165 054 814 11 609 593 14,13

77 600 874

7 557 14 058 913 57 909 542 9 210 259 101 303 101 159 222 032 9 378 484 17,05

67 525 828

km

Pes.

Pes.

soa

87 093 776 3,44

1 950 205 653 1 568 1 326 4 298 28 664

99 849 518

99 435 221

6,68

7,31

1 898 543 135 1 466 1 306 4 120 27 488

5,28

1 783 245 646 1 406 1 225 3 252 27 437

87 453 940

91 696 204

7,45

9,74

1 700 450 922 1 260 1 123 3 551 22 991

1 700 450 922 1 260 1 071 3 643 22 722

Mittlere Betriebslänge..................

Anzahl der beförderten Reisenden ......

Einnahmen aus der Grande vitesse......

Anzahl der beförderten Tonnen.........

Einnahmen ans der Petite vitesse.......

Gesamteinnahmen......................

Anzahl der geleisteten Zugldlometer ....

Gesamteinnahmen pro Zugkilcrmoter.....

Gesamtausgaben........................

Gesamtausgaben pro Zugkilometer......

Uberschuß.............................

Überschuß pro Zugkilometer.......! ! ! !.

Anlagekapital (Aktien und Obligationen)

Eokomotiven...........................

Tender........................

Personenwagen.....................

Güterwagen.........................

Staatliche Subventionen.................

Huguet.

Turunana (40 km im Bau) und Huesca-Fran-zösische Grenze über Canfranc (138 km, 111 km Huesca-Jaca eröffnet 1893).

1889 erwarb die S. von dem Konzessionär die Linie Selgua-Barbastro (18,9 km, eröffnet 1880).

1891

3 281 501 950 484 575 302 338

31 952 082,95

57 190 408,99 [89 382 009.52 27 242,30 38 014 625,33 11 585,98 51 307 384,19 42,53

7,19

3,05

3 281 508 394 918 567 564 900

32 026 313,67

54 447 171,60 86 731 310,58 26 434,42 36 905 352,62 11 254,29 49 825 957,96 42,57

7,16

3,04

Pes.

Pes.

Pes.

An Betriebskostenabgängen leiden sieben Bahnen (darunter eine mit einem Betriebs-koefficient von 236,84%")- Der kleinste Betriebs-koefficient beträgt 33,49X (bei der Eisenbahn Bilbao-Durango).

Die auf S. 3046 stehende Tabelle bietet ein Bild der Betriebsergebnisse der S. für die Jahre 1881—1890.

Litteratur: Memoria sobre el estado de los ferrocarriles, für das Jahr 1890 und die früheren Jahre; Archiv für Eisenbahnwesen, 1884, S. 468; 1885, S. 322 ff., 335; 1886, S. 107, 421; 1887, S. 839 ff.; 1888, S. 121; 1890, S. 111 ff.; 1891, S. 655 ff., 1122 ff.; 1892, S. 848; Österreichische Eisenbahnzeitung, 1885, S. 143 ff. u. 158 ff.

Spanische Nordbahn (Compania de los Caminos de hierro del Norte), seit 1892 die größte Eisenbahn Spaniens mit dem Sitz des Verwaltungsrats und der Direktion in Madrid und einem Komitee in Paris (3407 km).

Die S. wurde 1859 mit Hilfe französischer Kapitalisten mit einem Aktienkapital von 100 Mill. Frs. (200 000 Aktien zu je 500 Frs.) gegründet. Das Unternehmen umfaßte damals die Konzessionen der Linien Madrid-Valladolid, Burgos-Französische Grenze, Valladolid-Burgos und San Isidro de Duenas-Alar del Key, welche in den Jahren 1860-1864 eröffnet wurden und bildet demnach die Linie Madrid-Irun die Stammbahn. In den siebziger Jahren hat die S. sich nicht um weitere Konzessionen beworben, sondern ihr Netz durch den Ankauf einzelner bereits vollendeter Linien erweitert.

1874 erwarb die S. die Linie Alar del Rey-Santander (138,384 km, eröffnet 1860—1866), 1877 seitens des Credit mobilier Espagnol die Linie Quintanilla-Barruelo (13,208 km, eröffnet

1864) , 1878 seitens der Gesellschaft Saragossa-Pampeluna-Barcelona die Strecken: Saragossa-Barcelona (365,780 km, eröffnet 1855—1862); Tardienta-Huesca (21,719 km, eröffnet 1864); Casetas-Alsasua (221,762 km, eröffnet 1860 bis

1865)    und seitens der Bahn Tudela-Bilbao die Strecke Castejon - Bilbao nebst Abzweigung (249,037 km, eröffnet 1863).

1881 erhielt die S. die Konzession für die Schmalspurbahn Villalba-Steinbrüche von Ber-rocal (11,053 km, eröffnet 1883) und baute 1881, bezw. 1883 und 1884 die Linien: Medina del Campo-Segovia (92,414 km, eröffnet 1884); Tudela-Tarazona (schmalspurig, 21,536 km, eröffnet 1886) ; Segovia-Villalba (62,685km, eröffnet 1886).

1885 trat die Eisenbahn Asturias, Galicia und Leon folgende Strecken an die Nordbahn ab: Palencia-Ponferrada (251,038 km, eröffnet 1863—1882); Ponferrada-la Coruna (296,032 km, eröffnet 1875—1882); Leon-Gijon (170,789 km, eröffnet 1868—1884); Oviedo-Trubia (12,916 km, eröffnet 1884); Toral de los Vados-Villafranca del Vierzo (9,149 km, eröffnet 1883) und die Eisenbahn Lerida-Reus-Tarragona die Strecken : Reus-Montblanch ("27,545 km, eröffnet 1863); Lerida-Montblanch (59,312 km, eröffnet 1865 bis 1879); Reus-Tarragona (15,758 km, eröffnet 1856).

Von der Eisenbahnkreditgesellschaft erwarb die S. 1886 die Linie Villabona-Aviles-San Juan de Nieva (19,834 km, eröffnet 1890, 2,191 km im Bau).

Die Aragonische Gesellschaft überließ der S. 1888 die Konzession der Linien: Zuera-

1890    eedierte die Gesellschaft der Eisenbahnen und Minen von San Juan de las Aba-desas der S. die Linien San Juan de las Abadesas-San Andres (88,373 km, eröffnet 1879—1880) und San Martin de Provensals-Llerona (31,39 km, eröffnet 1886).

1891    ist noch eine Reihe von Linien erworben worden, und zwar seitens der Gesellschaft Almansa - Valencia - Tarragona : Encina-Valencia-Tarragona (388 km, eröffnet 1850 bis 1867); Valencia-Grao (6 km, eröffnet 1852); Carcagente-Denia (65,572 km, eröffnet 1864 bis 1884); Jativa-Alcoy (67,028 km, eröffnet bis Albaida 1892, Albaida-Alcoy im Bau).

1892    überließ die spanische Ostbahn ihre Linie von Valencia nach Utiel (87,626 km) eröffnet 1883—1885).

Ende 1892 stellte sich die Gesamtlänge der S. auf 3407 km eröffnete Bahnen; 265 km waren im Bau oder noch zu bauen.

Die Betriebsreehnungen werden getrennt geführt für das Stammnetz (Madrid-Irun, Venta de Banos-Alar, Medina-Segovia) und die Linien Alar-Santander, Alsasua-Barcelona, Tudela-Bilbao; ferner für Strecken Almansa-Val encia-Tarragona; für die Linien von Asturien, Galizien und Leon; für die Linie Villabona-A viles ;. für die Bahn von San Juan de las Abadesas;. für die Linie Mollet-Caldas de Montbuy.

Ende 1892 stellten sich die Baukosten der gesamten Linien der S. auf 1013 633 507,90 Pes. Das Aktienkapital betrug 232 750 000 Pes. (490 000 Aktien zu je 475 Pes.), an Obligationen waren 734788573,87 Pes. ausgegeben. Die Subventionen beliefen sich auf 149 609 792,93 Pes. Die Dividende der Aktien betrug 1890 6 Pes., 1891 5 Pes.; 1892 wurde keine Dividende bezahlt.

Nachstehend folgen die Betriebsergebnisse für die Jahre 1891 und 1892. In den Ergebnissen sind jene der Linien von San Juan de las Abadesas und Mollet-Caldas nicht inbegriffen.

1892

Mittlere Betriebslänge ... km Beförderte Personen auf 1 km Beförderte Tonnen auf 1 km Einnahmen der Grande vitesse .................Pes.

Einnahmen der Petite vitesse ...........

Betriebseinnahmen Betriebseinnahmen pro km „

Betriebsausgaben....... „

Betriebsausgaben pro km „ Betriebsüberschuß Betriebskoefficient Einnahmen pro Zugkilometer ................

Ausgaben pro Zugkilometer ...............

Sparkassen, Sparvereine (Spare-casks, pl., of the railroads; Caisses, f. pi-, d'épargne des chemins de fer) für Eisenbahnbedienstete sind vielfach ins Leben gerufen worden, und zwar unter Förderung seitens der Eisenbahnverwaltungen.

Das Bedürfnis zu derartigen Einrichtungen ergiebt sich daraus, daß die Bediensteten der

Eisenbahnen zum großen Teil fern von den Städten ihren Wohnsitz haben, in denen sich überhaupt Sparkassen befinden und vielen Eisenbahnbediensteten ihre Diensteinrichtung den Gang zur Sparkasse unmöglich macht.

Specialtarife, s. Gütertarife.

Specialwagen, s. Güterwagen, S. 1946 und Personenwagen, S. 2624.

Speichenräder, s. Räder.

Speicherbatterien, s. Accumulatoren.

Speisekopf (Feed-valve box, feed-chest; Boite, f., d’alimentation à soupapes), jenes Ausrüstungsstück amLokomotivkessel, welches gegen den Kessel absperrbar, das Zurücklaufen des durch das Speiserohr in den Kessel eingeführten und einzuführenden Wassers mittels eines Rückschlagventils (Speiseventil) verhindert.

Der S. besteht in der Regel aus einem gußeisernen Gehäuse, das im unteren Teil ein Rückschlagventil (Kugel- oder Tellerventil), im oberen Teil eine von außen stellbare Schraubenspindel enthält, die mit ihrem birnenförmig gehaltenen Ende die Mündung des S. in den Kessel zu schließen gestattet. Das Ende der Spindel (die Birne) ist so gestaltet, daß „zugeschraubt“ ein dichter Schluß gegen den Kessel stattfindet, und in der Stellung „offen“ ein Anliegen des rückwärtigen Birnenendes an einem Bord des Muttergewindes der Spindel stattfindet, so daß die Schraubenspindel keiner weiteren Dichtung durch eine Stopfbüchse mehr bedarf.

Das durch die Wirkung der Speisepumpe (Kolbenpumpe oder Injektor) vermittelst des Speiserohrs und S. in den Kessel eingeführte Wasser hat eine Temperatur, die bedeutend niedriger ist, als die Temperatur des Kesselwassers.

Es findet daher an der Einmündungsstelle des S. im Kessel eine bedeutende Ablagerung von Kesselstein statt, die mit der Zeit zu einer Verengerung des Einmündungsloehs führt. Um diesem Ubelstand möglichst zu begegnen, mündet der S. gewöhnlich dort in den Kessel ein, wo die geringste Wassertemperatur herrscht, also „vorn“ in der Nähe der Rauchkastenrohrwand. Außer den in der Regel vorkommenden zwei Absperrvorrichtungen am S. hat man neuestens in Amerika eine dritte Absperrung „im Kessel“ angebracht, um bei etwaigem Abbrechen des S. (bei Zugstreifungen, Entgleisungen u. s. w.) ein Verbrühen von Zugsbegleitern oder Reisenden zu verhindern.

Bei den sächsischen Staatsbahnen ist im Jahr 1883 das Sparmarkensystem durchgeführt worden. Die verschiedenen Dienststellen und Strecken der sächsischen Staatsbahnen wurden in Sparbezirke eingeteilt, in welchen je eine Sparkasse als Bezirkssparkasse fungiert; in diese Sparkasse sind die Ersparnisse des Bezirks einzulegen. Jedem Sparer ist es überlassen, seine mit Sparmarken gefüllte Sparkarte selbst auf •die Bezirkssparkasse zu befördern. Um den Sparern das Einlegen zu erleichtern, hat die sächsische Staatseisenbahnverwaltung an bestimmten Tagen eines jeden Monats einen besonderen Transportdienst zur Beförderung von -Spareinlagen an die Bezirkskasse eingerichtet.

1884 betrug der Sparmarkenverkauf durch Vermittlung sächsischer Eisenbahndienststellen 677 482 Stücke im Jahr 1887 belief sich derselbe nur mehr auf 227 121 Stück und ging seitdem stetig zurück, dergestalt, daß nach und nach fast sämtliche Sparbezirke wieder aufgelöst worden sind und ist die ganze Einrichtung als im Erlöschen begriffen zu bezeichnen. Der Grund hiervon liegt in erster Linie darin, daß die städtischen Sparkassen im Lauf der Jahre selbst Sparmarken auszugeben begannen und den Verkauf auch zahlreichen kleinen Gewerbetreibenden übertragen haben, bei denen auch die Bahnbediensteten lieber die Sparmarken entnehmen als bei den Eisenbahnstellen. Abgesehen hiervon ist durch die gesetzliche Vorsorge für Invaliditäts- und Altersversicherung sowie durch die Beitragslast der Arbeiter hierzu der Ansporn zum Sparen wesentlich abgeschwächt.

G ölsdorf.

Speisepumpe (Feed-jmmp; Pompe, f., d’alimentation, pompe, f., alimentaire), s. Speisevorrichtung.

Speiser, J. J., geb. zu Basel 27. Februar 1813, gest. daselbst 8. Oktober 1856, hat an

Der preußische Minister der öffentlichen Arbeiten hat den Staatseisenbahndirektionen ebenfalls auheimgegeben, den Sparsinn der unteren Beamten und Arbeiter durch Einrichtungen zu wecken, welche die Zurücklegung auch der kleinsten Beträge einerseits mühe- und kostenlos, anderseits ohne unmittelbare Einmischung der Verwaltung möglich machen. Demgemäß sollen die Direktionen sich mit denjenigen öffentlichen Sparkassen, welche das Sparmarkensystem noch nicht eingeführt haben, in Verbindung setzen und dann bei Auszahlung der Besoldungen und Löhne auf die Abnahme solcher Sparmarken hinwirken, welehe bei den Stations-    der Entstehung der schweizerischen Centralkassen zu haben sein müßten. Dabei soll den    bahn sowie an deren Entwicklung in jener

Sparern ausdrücklich eröffnet werden, daß die    Zeitperiode den wesentlichsten Anteil genom-

die Einlagen annehmenden Beamten die Namen    men. Nach Zurücklegung der Studien betrat

der Sparer und die Höhe der Einlagen geheim    er die praktische Laufbahn des Kaufmanns

zu halten haben. Die Beförderung der Spar-    und war in Lausanne, dann in Mülhausen,

karten und Sparbücher zu den öffentlichen    Bordeaux und Liverpool thätig. 1838 in seine

Sparkassen durch die Eisenbahnzüge erfolgt auf    Vaterstadt zurückgekehrt, wurde er unter

den preußischen Staatsbahnen unentgeltlich. anderm auch Mitglied des Civilgerichts und

Einige österreichische Eisenbahnver-    betrieb anfangs der vierziger Jahre die Errich-

waltungen haben Spar- und Vorschußkassen    tung einer Bank in Basel. Nach deren Grünerrichtet (so die österreichischen Staatsbahnen    düng wurde er im Jahr 1844 der erste Direktor

und die Südbahn). Bei anderen österreichischen    der Bank in Basel. Eine Reihe wichtiger staats-

Bahnen (Nordwestbahn, Nordbahn) bestehen    wirtschaftlicher Aufgaben erstand nach Grün

Spar- und Vorschuß vereine. Die Kaiser Fer-    düng der neuen Eidgenossenschaft im Jahr

dinands-Nordbahn hat eine Kindersparkasse    1848 durch deren Umwandlung zu einem Bungegründet, aus welcher die Einlagen erst nach    desstaat, zu deren Lösung S. in hervorragender

Erreichung eines bestimmten Alters der Kinder,    Weise beigezogen wurde. Durch schriftstelle-

für welche die Einlage erfolgt ist, oder ihres    rische Thätigkeit arbeitete er an der Ausbildung

Tods behoben werden dürfen.    des Zoll-, Münz-, Post- und Eisenbahnwesens.

Encyklopädie dos Eisoiibaluiwesens.

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Tenderwasser den Speisepumpen der Lokomotive zuführt, s. den Artikel Rohrleitungen, S. 2800.

Mit dem damaligen Rektor und späteren Centralbahndirektor Sehmidlin redigierte er zwei Jahre lang, 1849/50, die „Wochenschrift des schweizerischen Industrievereins“. Als eidger nössischer Experte ordnete er das Rechnungswesen der eidgenössischen Finanzverwaltung und wurde der Schöpfer der schweizerischen

Gölsdorf.

Speiserufer (Feed-alarm; Alarme, f., d'alimentation), s. Wasserstandzeiger.

Speisevorrichtung {Feed - apparatus, feeding apparatus ; Appareil, m., d’alimen-Miinzreform. Im Kanton Baselland wurde er tation, appareil, m., alimentateur) an Dampf-bei Gründung der Hypothekenbank zu Rate kesseln zum Zweck der Zuführung des Speisegezogen, und in seiner eigenen Vaterstadt grün- Wassers besteht aus den Speisepumpen (Saug-dete er nebenbei zur Bekämpfung von ein- und Druckpumpen oder Dampfstrahlpumpen getretenen Handelskrisen, zur Hebung der [s. d.]) nebst den zugehörigen Rohrleitungen wirtschaftlichen Entwicklung im Jahr 1848 den (s. die Artikel Rohrleitungen, S. 2800, und Kreditverein und im Jahr 1849 den Industrie- Speiseröhre) und Ventilen (s. Speiseröhre und verein. Er war auch Mitglied und wiederholt Speisekopf); bei den neueren Lokomotiven Präsident der schweizerischen gemeinnützigen werden fast ausschließlich nur Dampfstrahl-Gesellschaft. Das Hauptwerk seines Lebens pumpen angewendet. (Neuester Zeit wurden und den Abschluß seiner öffentlichen Thätigkeit allerdings wegen des großen Dampfverbrauchs bildete die schon erwähnte Begründung der der Dampfstrahlpumpen bei der London, schweizerischen Centralbahn (s. d.). Als Leiter Brighton and South Coast und der Paris--des Finanzwesens war er bis zu der Erstarkung Orléans-Bahn Versuche unternommen, Kolbender Unternehmung die Seele derselben, und in pumpen bei Lokomotiven wieder einzuführen.) den schwierigen. Finanzverhältnissen des Jahrs In betreff der an den Lokomotiven anzubrin-1854 erwies er sich eigentlich als ihr einsich- genden S. enthalten die technischen Vereintiger und loyaler Retter. Es genügte ihm nicht, barungen über den Bau und die Betriebsein-mit seinem unzweifelhaft organisatorischen Ta- richtungen der Haupteisenbahnen des V. D. lent eine Sache in Gang und Zug zu bringen. E.-V. in § 99 die nachstehend angeführten Er führte sie beharrlich bis ans Ende durch. Bestimmungen: „Am Kessel sind wenigstens S. schlug die gewinnreiche Stelle eines Präsi- zwei voneinander unabhängige S. anzubringen, denten der österreichischen Staatsbahngesell- von denen mindestens eine unabhängig von der schaft aus Liebe zu seinem Vaterland und zu Bewegung der Lokomotive wirken kann, und seinen Verpflichtungen zu der Centralbahn aus von welchen jede einzelne zum Speisen des (s. Hartmann, Galerie berühmter Schweizer der Kessels ausreicht. An der Einmündung der S. Neuzeit, Baden 1863).    Dietler. in den Kessel müssen selbstthätige Ventile zur

Speiseröhre (Feed-pipes, feeding-pipes, Verhinderung des Wasserabflusses aus dem pl. ; Tuyaux, m. pl., alimentaires ou d’alimen- Kessel angebracht sein. Es ist empfehlens-tation), Rohrleitungen zur Förderung des von wert, diese selbstthätigen Ventile von außen •den Speisepumpen (Kolben- oder Dampfstrahl- verschließbar herzustellen oder zwischen die-pumpen) angesaugten Speisewassers in den selben und den Kessel besondere Abschlüsse Kessel. Im allgemeinen sind in jeder Speise- einzuschalten“.

rohrleitung zwei Absperrvorrichtungen an- Gesetzliche Bestimmungen über S. s. den gebracht: eine Absperrvorrichtung dicht am Artikel Dampfkessel, Abschnitt VI.

Kessel, nach Bedarf zu öffnen oder zu schließen, Speisewagen, Restaurationswagen (Dining um Reparaturen (Reinigung der Speiserohr- carriages, pl.; Wagons-restaurants, m. pl.), leitung u. s. w.) vornehmen zu können, ohne Luxuswagen mit besonderen Einrichtungen, in . ■den Kessel kalt zu machen und eine zweite welchen die Reisenden während der Fahx-t Absperrvorrichtung (Speiseventil), die selbst- Mahlzeiten einnehmen können, thätig das Zurücklaufen des im Kessel be- Die Vorteile, welche S. zu bieten vermögen flndlichen Wassers in die Speiserohrleitung, kommen namentlich bei den Zügen mit groß bezw. Speisepumpen verhindert. Getrennte Entfernungen von einer Anhaltestation bis zur Anordnung dieser zwei Absperrvorrichtungen andern und mit kurzen Aufenthalten in diesen kommt viel bei Stabilkesseln vor, insbesondere Stationen zur Geltung. Die Reisenden sind dann dann, wenn von einer Hauptspeisevorrichtung nicht mehr gezwungen, in der knapp bemesse-aus mehrere Kessel gespeist werden. Bei Loko- nen Zeit eines Aufenthalts den Zug zu verlassen, motiven sind diese beiden Absperrungen stets um ihrem Nahrungsbedürfnis zu genügen, oder in einem Konstruktionsglied, dem Speise- in dem beschränkten Raum der gewöhnlichen köpf (s. d.), vereinigt. In neuerer Zeit Personenabteile in einer unbequemen und die werden fast alle Lokomotiven so eingerichtet, Mitreisenden belästigenden Weise (insbesondere daß dieselben im Bedarfsfall als Feuerspritze bei Verabreichung der Mahlzeiten auf Speise-Verwendung finden können. Zu diesem Behuf fassen) ihr Mahl einzunehmen. Anderseits ist ist in die Speiserohrleitung, dicht an der Speise- durch die Einstellung von S. in die Züge die pumpe (Injektor), ein Zwischenstück aus Me- Möglichkeit einer weiteren Einschränkung der rallguß eingeschaltet, das eine für gewöhn- Stationsaufenthalte und damit auch einer Kürlieh mit einer Überwurfmutter geschlossene zung der. Gesamtfahrzeit der Züge gegeben. Zweigmündung besitzt; an dieselbe kann ein Das Übertreten der Reisenden in den S. Feuerspritzenschlauch angeschraubt werden. wird am einfachsten und in einer möglichst Sind in der Speiserohrleitung derartige wenig beschwerlichen Weise erfolgen, wenn Biegungen notwendig, daß Wasser stehen bleiben die Reisenden aus ihren Wagen in den S. ge-kann (Wassersäcke), so müssen, als Schutz ; langen können, ohne den Zug verlassen zu gegen Einfrieren, besondere kleine Ablaß- müssen. Solche Züge werden daher zweckmäßig hähne an der tiefsten Stelle angebracht werden. aus mit Übergangsbrücken versehenen Durch--Bezüglich der Saugrohrleitung, welche das gangswagen zusammen zu stellen sein.

Zur Benutzung der S., bezw. zum Übertritt in dieselben, sind meist nur Beisende der

I. und II. Klasse berechtigt.

Bei S. ist naturgemäß großer Wert auf die Erzielung eines möglichst ruhigen Gangs zu legen. In der Regel kommt dieser Bedingung der Umstand zu statten, daß schon die Größe, bezw. das Gewicht der S. die Anwendung von Truckgestellen erforderlich macht. Auf amerikanischen Bahnen finden sich häufig dreiachsige Truckgestelle, auf europäischen zumeist nur zweiachsige.

Die erste Verwendung von S. erfolgte auf amerikanischen Eisenbahnen, deren besondere Verhältnisse die Einstellung solcher Wagen in vielen Fällen als nahezu unentbehrlich erscheinen ließ. Die S. haben sich allmählich auch auf den europäischen Bahnen eingebürgert und wurden hier zunächst durch Privatgesellschaften als ein Bestandteil der diesen Gesellschaften gehörigen Luxuszüge eingeführt; S. werden gegenwärtig in die meisten, auf Hauptrouten verkehrenden Tagesschnellzüge eingestellt; auf einer größeren Anzahl von Bahnen verkehren S., welche der Compagnie internationale des wagons lits gehören und von dieser bewirtschaftet werden. Bahnen mit eigenen S. sind unter anderm die Midland-Bahn, die London and North-Western, die Great Eastern, wagons lits dargestellt. In den beiden Speisesalons sind die Tische zu beiden Seiten des Durchgangs angebracht; die größeren Tische zu je vier, die kleineren zu je zwei Gedecken (die Stühle sind in der Zeichnung weggelassen). Die lichte Länge des großen Salons beträgt 6,58 m, jene des kleinen 3,27 m. An dem einen Wagenende, dem großen Salon zunächst, befindet sich der Anrichtraum, sodann die Küchenabteilung. Am andern Wagenende sind von der Plattform aus zugänglich der Abort und ein Verschlag für die Cirkulationsheizung des Wagens. Die äußere Kastenlänge einschließlich der beiden je 0,90 m breiten Plattformen beträgt 16,20 m, die äußere Breite des Kastens 2,80 m. Das Untergestell des Wagens ruht auf zwei vierräderigen Drehgestellen von je 2,5 m Radstand. Die Entfernung der Drehzapfenmittel beträgt 10,90 m.

Die neuesten amerikanischen Pullman-Speise-wagen haben einen Kasten mit einer äußeren Länge von 21,18 m und einer äußeren Breite von 2,90 m; sie werden von zwei dreiachsigen Truckgestellen getragen. Jeder Wagen enthält nur einen Speiseraum von 9,65 m Länge, in welchem an den beiden Wagenlangseiten symmetrisch zum Durchgang zehn Tische (fünf auf jeder Seite) zu je vier Gedecken angebracht sind. An den Speiseraum schließt sich auf einer

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Fig. 1573.

Mitunter wird die Küche nicht im S., sondern in einem besonderen Wagen untergebracht.

Während bei amerikanischen S. in der Regel nur die genannten Räume vorhanden sind und die Speiseräumlichkeit aus einem einzigen größeren Salon besteht, kommen bei den europäischen S. außerdem noch Nebenräume (Abort, Toilette) im Wagen vor und sind häufig zwei Speisesalons vorhanden; in einem derselben ist dann gewöhnlich das Rauchen gestattet.

In Fig. 1573 ist der Grundriß eines derartigen S. der Compagnie internationale des

die Great Northern-Bahn, die russischen Südwestbahnen u. a.

Die S. werden entweder nur vorübergehend für die Dauer der größeren Mahlzeiten (Mittagtisch) in den Zug eingestellt oder sie machen die ganze Fahrt mit, wobei dann die Reisenden beliebige Mahlzeiten abhalten können. Ersteres ist namentlich der Fall, wenn eine beständige Vermehrung des Zugsgewichts durch den S. für den ganzen Zugsweg so empfindlich würde, daß sich hieraus eine zu bedeutende Beeinträchtigung der Fahrzeit, bezw. Fahrgeschwindigkeit ergeben müßte.

In betreff der allgemeinen Anordnung der S. ist zu bemerken, daß die S. — zum mindesten die für den öffentlichen Verkehr bestimmten S. — außer den Speiseräumen gewöhnlich auch eine Küchenahteilung nebst Anrichtraum enthalten.

Seite ein Nebensalon ohne Sitzplätze mit Schränken für Wein, Obst u. dgl., auf der andern Seite der Anrichtraum und die Küche.

Auf der Midland and Glasgow and South Western Joint Stock-Eisenbahn verkehren zwei verschiedene Arten von S., nämlich S. I. Klasse und S. III. Klasse. Beide Arten haben einen 18,28 m langen Kasten und der Hauptsache nach dieselbe Raumeinteilung. Der größere Speisesalon ist durch einen Zwischenahteil mit Wascheinrichtung von dem Rauchsalon getrennt, welch letzterer an dem einen Wagen ende angeordnet ist. Am andern Ende des Wagens befinden sich die Küche, der Anrichtraum (bei der III. Klasse sind beide letzteren Räume zu einem vereinigt) und Nebenräume. Die I. Klasse unterscheidet sich, abgesehen von der reicheren Ausstattung, namentlich dadurch von der III. Klasse, daß in den Speisesalons I. Klasse der Platz für jeden Sitz, bezw. für jedes Gedeck bedeutend größer ist als in der III. Klasse.

Schützenhofer.

Speisewasser (Feed-ivater-, Kau, f., d’alimentation) für Kessel, jenes Nutzwasser, welches zur Dampferzeugung in Dampfkesseln verwendet wird.

Der Eisenbahnbetrieb benötigt dasselbe zur Füllung und Speisung von Lokomotiv-, Loko-mobil-, Wasserstations-, Kran-, Werkstätten-und Schiebebühnenkesseln.

Die Beschaffenheit des S. ist von wesentlichem Einfluß auf die Sicherheit und Wirt-

Chlorkalium (K CI)..

Chlornatrium (Na CI) Chlormagnesium (MgCl₂).. 50,7    „

Kaliumcarbonat (K₂C0₃)... 24,4 „ Natriumcarbonat (Na₂C0₃). 8,3 „ Kaliumsulfat (K₂S0₄)

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So giebt es eine große Anzahl von Verbindungen, welche erst im Boden entstehen und je nach Umständen Oxydations- oder Reduk-

tionserscheinungen zur Folge oder zur Ursache haben.

scłiaftlicłikeit des Betriebs, und ist es daher notwendig, die Eigenschaften dieses neben der Kohle wichtigsten Betriebsstoffs genau zu kennen.

In den Artikeln Dampf, Dampfentwicklung (s. d.) sind die physikalischen, in dem Artikel Kesselstein (s. d.) die chemischen Eigenschaften des S. angedeutet. Hier erübrigt nur zu erörtern :

I.    das Herkommen und die Art der Verunreinigungen des Wassers;

II.    die notwendigen Vorkehrungen, um solches Wasser zur Erzeugung von Dampf in Dampfkesseln ohne Nachteil verwendbar zu machen.

Zu I. Kein natürliches Wasser ist vollkommen rein. Regenwasser enthält die Gasarten der Luft und Kohlensäure, daneben sehr häufig auch Salpetersäure und Ammoniak absorbiert und gelöst in sich. Sauerstoff macht das in den Boden ein dringende W asser zu einem schwachen Oxydationsmittel, Kohlensäuregehalt zur schwachen Säure.

Leichtlösliche Gesteine oder Mineralien und Salze wie Steinsalz, Chlorkalium, Natriumcarbonat, Kaliumsulfat, Natriumsulfat, Gips u. s. w. können von dem eindringenden Wasser ganz aufgelöst werden.

100 Teile reinen Wassers lösen auf:

Schwefelsäuren Kalk (Ca S0₄) 0,24 „    „ 21° „

Kohlensäurehaltiges Wasser wirkt auf viele Gesteine und Mineralien anders als reines Wasser, namentlich auf die Carbonate : Kalkspat, Dolomit, Magnesit, Eisenspat, die in reinem Wasser schwer löslich sind, von kohlensäurehaltigem Wasser aber als Bicarbonate, z. B. Kalkspat als (CaH₂ (C0₃)₂) in größeren Mengen gelöst werden.

100 Teile kohlen säure haltigen Wassers lösen auf:

Auch die scheinbar widerstandsfähigsten Verbindungen: Silicate, wie Feldspat (K₂ Al₂Si₆0₁₆), Glimmer, welcher Kalium-, Magnesium-, Aluminium-Silicat ist, Hornblende (Mg Si 0₃), welche Kieselsäure mit Thonerde, Talkerde, Kalkerde (auch Natron) und meist etwas Eisen enthält, vermag das kohlensäurehaltige Wasser, namentlich bei erhöhter Temperatur und erhöhtem Druck zu zersetzen und ihnen in Gestalt von Carbonaten und Bicarbonaten ihren Gehalt an Kalium, Natrium, Calcium, Magnesium, Mangan u. s. w. zu entziehen.

Die im Boden circulierenden Wasser beladen sich mit den aufgelösten Verbindungen, welch letztere in gelöstem Zustand mitunter noch weitere chemische Veränderungen erfahren.

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Man unterscheidet hauptsächlich Quell-, Grund- und Flußwasser. Die meisten Quell-und Grundwasser haben auf ihrem Lauf in den Erdschichten mehr oder weniger lösliche Stoffe aufgenommen, wogegen Flußwasser weniger solche, dafür aber mehr schwebend beigemengte Bestandteile meist organischen Ursprungs enthalten.

Mit Rücksicht auf die zu gewärtigende Kesselsteinbildung ist ein Wasser um so ungeeigneter zum Speisen der Kessel, je mehr an Kohlensäure oder an Schwefelsäure gebundenen Kalk und an Kohlensäure gebundene Magnesia es enthält. Je mehr Kalk und Magnesia im Wasser enthalten sind, als desto härter wird es bezeichnet.

Die Härte des Wassers ist von dem englischen Chemiker Clark als Maßstab zur Beurteilung seines Gehalts an Kalk und Magnesiaverbindungen eingeführt worden, sie ist aber kein Maßstab der Kesselsteinbildung, da es auch löslich bleibende Kalk- und Magnesiaverbindungen giebt.

Die Mengen dieser im Wasser enthaltenen Stoffe werden nach Härtegraden gemessen.

Man unterscheidet deutsche, englische und französische Härtegrade.

Unter einem deutschen Härtegrad versteht man die Lösung von einem Teil Calciumoxyd (CaO) in 100 000 Teilen Wasser.

Unter einem französischen Härtegrad wird dagegen die Lösung von einem Teil CaC03 in 100 000 Teilen, unter einem englischen die Lösung von einem Teil CaO in 70 000 Teilen Wasser verstanden.

Ein deutscher Härtegrad ist daher gleich 1,25 englischen und gleich 1,79 französischen Härtegraden.

Unter Härte nach Fehling wird die Summe des Gehalts an Kalk und Magnesia, letztere nach dem Satz des Wertverhältnisses auf Kalk umgerechnet, verstanden. Wenn z. B. in 100 000 cm³ Wasser 10 gr Magnesiumoxyd (Mg 0) enthalten wären, so würden diese 10 gr Magnesia dem Wasser eine Härte von 14 Graden erteilen , da das Molekulargewicht des Kalks = 56 und das der Magnesia = 40 ist.

Die Flußwasser aus dem Kalkalpengebiet sind gewöhnlich klar und haben eine Härte von 10—20°, diejenigen aus der krystallinischen Gebirgsformation dagegen führen meist suspendierte Bestandteile mit sich, sie sind infolge dessen trüb, haben aber eine geringe Härte. So haben z. B. die Elbe, die Moldau, die Thaya eine Härte von 4 deutschen Härtegraden.

Die Brunnenwasser der Elbe- und Donauniederungen haben eine Härte von 15—35°, das Mainwasser hat 10°, die Bach- und Quellwasser des Spessart- und des Odenwalds sind nahezu chemisch rein.

Das Flußwasser in den Vogesen ist rem, während das des Juragebirges 21—23 deutsche Härtegrade zeigt.

Das Wasser der Harzgegend ist fast chemisch rein ; die Wasser der Provinz Sachsen sind stark gipshaltig, die Wasser im Osten Deutschlands sind vorwiegend weich oder mäßig hart.

In den Moorgründen der mährischen und der ostdeutschen Tiefebene kommen auch saure Wasser vor.

193

Grubenwasser aus Braunkohlengebieten sind größtenteils hart und enthalten viel Gips und schwefelsaure Magnesia.

Bezüglich der bemerkenswertesten im Wasser enthaltenen Stoffe s. die Zusammenstellung A auf Taf. VII im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1898.

Es ist in dieser Zusammenstellung ferner angedeutet, welche Stoffe als Kesselsteinbildner zu betrachten sind, in welchem Grad sie im Wasser gelöst werden und durch welche Mittel sie gefällt werden können.

Kocht man das Wasser, so entweicht die halbgebundene Kohlensäure und die einfachen Carbonate werden nach Maßgabe ihrer Unlöslichkeit im Wasser ausgeschieden. Das Wasser zeigt daher vor und nach dem Kochen einen verschiedenen Gehalt an Kalk und Magnesiaverbindungen, also eine verschiedene Härte.

Man unterscheidet beim Wasser die gesamte, die bleibende und die temporäre Härte.

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Die Gesamthärte ist jene, welche das Wasser im Naturzustand, die bleibende, welche das unter Atmosphärendruck gekochte (aber nicht zu größerem Sättigungsgrad gekommene) Wasser beibehäit. Der Unterschied der Gesamthärte und der bleibenden Härte wird als temporäre Härte bezeichnet,

Man könnte nun glauben, daß, weil beim Kochen die halbgebundene Kohlensäure abgeht, durch die temporäre Härte unmittelbar der Gehalt des Wassers an halbgebundener Kohlensäure angegeben werde.

Es ist dies jedoch nicht der Fall, indem nämlich beim Kochen des Wassers Umsetzungen der einzelnen gelösten Stoffe untereinander erfolgen.

So setzt sich bei einem Druck über 4at : MgS0₄ 4- CaH₂ (C0₃)₂ in CaS0₄ 4- Mg (OH)a -f- 2 C0₂ und Ca S0₄ -f- MgHo (G0₃)₂ in CaH2 <CO,)₂ + MgS0₄ um.

Dabei wird das Wasser außer durch den Abgang der Kohlensäure auch durch die erfolgende Umsetzung weicher, als es im Naturzustand war, vorausgesetzt, daß nicht durch längeres Kochen ein höherer Sättigungsgrad der Flüssigkeit eintritt.

Zu II. Um unreines Wasser zur Erzeugung von Dampf in Dampfkesseln verwendbar zu machen, können folgende Mittel Anwendung finden :

1.    Vorwärmen des Wassers und häufiges Ausblasen und Auswaschen des Kessels,

2.    rasches Ausfällen der kesselsteinbildenden Stoffe im Kessel selbst und Ausblasen und Auswaschen der Niederschläge,

3.    Reinigung des Wassers vor seiner Verwendung (durch sogenannte Vorreinigung), oder

4.    Niederschlagen des Abdampfs und Wiederverwendung des so gewonnenen Wassers.

Für den Lokomotivkesselbetrieb ist selbstverständlich das Verfahren 4 gar nicht, das unter 1 angegebene Vorwärmen nur in beschränktestem Maß anwendbar; hier kann somit nur das Ausblasen, das Auswaschen, das Ausfällen der kesselsteinbildenden Stoffe im Kessel selbst, im Tender oder in den Behältern der Wasserstationen in Betracht kommen.

Aus dem Gesagten ergiebt sich, daß Wasser, welches hauptsächlich kohlensauren Kalk enthält, schon durch das Vorwärmen allein ver- I bessert werden kann, da dann der größte Teil des kohlensauren Kalks nicht in den Kessel gelangt, sondern bereits im Vorwärmer herausfällt.

Fällungen im Kessel können bei Wassern vorgenommen werden, die außer kohlensaurem Kalk auch kohlensaure Magnesia oder Gips enthalten.

Schlammfänger. Zur möglichsten Ansammlung der beim Fällen im Kessel entstehenden Niederschläge an einer bestimmten Stelle werden auch eigene Schlammfänger verwendet, welche einen Teil der nach Einwirkung der Fällungsmittel auf den Wasserspiegel aufsteigenden flockigen Ausscheidungen selbstthätig aufnehmen, und zwar sofort oder erst sobald diese dichter geworden und zu Boden gesunken sind. Aus den Schlammfängern werden die angesammelten Niederschläge von Zeit zu Zeit abgeblasen. Schlammfänger wurden konstruiert von Schröter, Der vaux, Grimme, Natalis & Comp. u. a.

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Fig. 1574.

Schlammfänger von Schröter-Beppen (Fig. 1574). Die Vorrichtung besteht aus einem cylindrischen Behälter, in dessen oberem Teil ein Schwimmer angebracht ist, der auf ein mit dem Kessel verbundenes Dampfrentil wirkt.

Aus einem seitlich in der halben Höhe des Behälters befindlichen Stutzen führt ein Saugrohr zum Kessel, vermittelst dessen das unreine Wasser vom Boden des Kessels in den Behälter gesogen wird, da in demselben infolge der Kondensation eines Teils des Dampfs ein niedrigerer Druck als im Kessel besteht. Das Wasser kommt in dem Behälter zur Ruhe, seine Unreinigkeiten sinken zu Boden und es läuft (nachdem durch Heben des Schwimmers auch das Dampfventil gehoben ist und Druckausgleichung stattgefunden hat) gereinigt zum Kessel zurück.

Der in dem cylindrischen Behälter am Boden angesammelte Schlamm wird täglich abgelassen. Zur raschen Ausfüllung der Niederschläge wird

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Zur ersten dieser Gruppen zählen alle Kalksalze mit Ausnahme des doppeltkohlensauren Kalks.

gefällt.

dem Kesselspeisewasser in geeigneter Weise möglichst ununterbrochen Soda oder Ätznatron zugeführt.

Schlammfänger von Dervaux (Fig. 1575). Auf der Kesselmauerung ist der Schlammsammler B aufgestellt, welcher durch die Saugrohrleitung V und Rücklaufleitung B mit dem Kessel in Verbindung gesetzt ist.

Der Kesselinhalt wird allmählich durch den Schlammsammler hindurchgesaugt und bleibt der Niederschlag größtenteils in demselben zurück.

Da die Vorrichtung wesentlich höher liegt als der Wasserspiegel des Kessels, so muß sich eine dem Höhenunterschied entsprechende Druckdifferenz im warm gehaltenen Steigrohr und daher eine Verdampfung und ein Aufsteigen eines Gemisches von Dampf und Wasser einstellen.

Dieses Gemisch kondensiert sich dann infolge von Oberflächenabkühlung im Rippen-

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Fig. 1575.

körper C und sinkt, nachdem es im Sammler B zur Ruhe gekommen ist, durch das Abfallrohr R in den Kessel. Der Schlamm wild von Zeit zu Zeit durch den Wechsel.. N abgelassen.

Durch Beigabe von Ätznatron in den Topf L wird die Ausscheidung des Niederschlags befördert.

Schlammfänger von Grimme, Natalis & Co. Dieser Apparat beruht auf ganz ähnlichen Grundgedanken, wie der vorige, nur daß hier das zum Schlammsammler aufsteigende Rohr unten aus dem Boden des Kessels heraus und durch einen Feuerzug geführt wird, um dadurch eine kräftigere Cirkulation hervorzubringen.

Ein besonderer Vorteil dieses Apparats besteht darin, daß das mit den Chemikalien versetzte S. nicht zuerst dem Kessel, sondern durch das Rohr dem Schlammabscheider zugeführt wird.

Ein kleiner Hahn am Saugrohr der Speiseleitung ermöglicht das Einsaugen des Fällungsmittels je nach Bedarf (Zeichnung s. Glasers Annalen, S. 173, Fig. 3 und 4).

Wo solche Schlammfänger nicht vorhanden sind, werden die am Kesselbauch befindlichen Niederschläge mittels einfacher Ablaß Wechsel durch Ausblasen entfernt.

Weder bei Verwendung von Schlammfängern, noch bei einfachem Ausblasen des am Boden des Kessels zur Ruhe gekommenen Schlamms ist es jedoch möglich, den Kessel von Kesselstein vollständig rein zu halten.

Fällungsmittel. Wenn man sich zur Ausfällung im Kessel entschließt, ist es nicht gleichgültig, welche Fällungsmittel man anwendet.

So wird man z. B. bei Wassern, welche hauptsächlich Bicarbonate enthalten, keinen Ätzkalk (in Bd. V, S. 2112, erste Spalte, Zeile 13 von unten ist irrtümlich angegeben, daß bei doppeltkohlensaurer Magnesia Kalkhydrat verwendet werden muß) zur Fällung nehmen dürfen, da hierdurch die Schlammmenge im Kessel verdoppelt würde. Bei Wassern, welche vornehmlich Gips enthalten, wird man Soda als Fällungsmittel benutzen , bei Wassern, welche doppeltkohlensaure Erdalkalien ..und Gips u. s. w. enthalten, wird man mit Ätznatron oder Soda oder mit doppeltkieselsaurem Natronwasserglas einwirken.

Immer aber wird man vorerst Versuche machen, da für derlei Fällungen im Kessel keine weiteren Vorbereitungen nötig sind und erfahren werden muß, ob nicht dabei die Speiseröhre dem Verschlammen ausgesetzt sind, oder ob das Kesselwasser ins Schäumen gerät.

Um aber auch diese Versuche zielbewußt anzustellen, muß die Art und Weise der Einwirkung der Fällungsmittel auf die härtebildenden Stoffe erkannt sein.

Ganz besonders wichtig ist diese Kenntnis bei der sogenannten Vorreinigung des Kesselspeisewassers, bei welcher das Wasser chemisch gereinigt wird, bevor es in den Kessel kommt.

.. Die hauptsächlichsten Fällungsmittel sind Ätznatron, Ätzkalk und Soda.

Diese drei Mittel sollen die im Wasser chemisch gebundenen und dasselbe hart machenden Stoffe als unlösliche Niederschläge aus-scheiden.

Die im Wasser schwebenden Stoffe werden meist bei der Niederschlagsbildung von dem Niederschlag selbst mitgerissen, oder sie werden vorher mittels natürlicher oder künstlicher Filter (s. d.) weggeschaflft.

Nach Professor Kalman werden die die Härte des Wassers bedingenden Kalk- und Magnesiaverbindungen in drei Gruppen gebracht.

Alle diese Kalksalze werden mit Soda aus

Zur zweiten Gruppe gehören die Bicarbonate des Kalks und der Magnesia.

Diese werden durch Ätznatron oder Ätzkalk ausgefällt, und. es bildet sich bei der Ausfällung durch Ätznatron Soda.

Zur dritten Gruppe gehören die schwefelsauren und salpetersauren Magnesiaverbindungen sowie die Chlormagnesia. Diese werden mit Ätznatron gefällt, und es bildet sich Na₂ S0₄, Na₂N0₃ und N a CI einerseits und Magnesiumhydroxyd anderseits.

„ Soda(kaustiziert) 0    „ Ätzkalk

„ Soda (kaust.)

Apparat von Be-renger & Stingl (Fig. 1577). Dieser besteht aus einem System von mehreren lotrecht gestellten Cylindern, in

Fig. 1576.

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Da die Naturwasser Stoffe aller dieser drei Gruppen enthalten, werden je nach der Mengenverteilung dieser Stoffe die einzelnen Fällungsmittel angewendet werden müssen.

Wenn mehr kohlensaure Verbindungen als Gips im Wasser enthalten sind, so wird dasselbe durch Ätznatron und Kalkwasser, wenn mehr Gips als kohlensaure Verbindungen vorhanden sind, durch Ätznatron und Soda gereinigt.

Ist der Gehalt an Gips dem Gehalt an Carbonaten äquivalent, dann wird Ätznatron allein zur Reinigung angewendet.

Bevor man daher die Verwendung eines Wassers zur Kesselspeisung in Aussicht nimmt, muß man die Beschaffenheit dieses Wassers feststellen und zu diesem Zweck dasselbe einer eigenen Untersuchung unterziehen.

Im Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1893, Hefte I, II und III, ist ein sehr einfacher Weg der Wasseruntersuchung angegeben.

Berechnung der Fällungsmittel zur Weichmachung. Ist die Untersuchung des Wassers beendet und hat man hierdurch dessen Gehalt an halbgebundener Kohlensäure, an Gesamtkalk und seine Gesamthärte kennen gelernt, so kann man sehr leicht nach den einfachen Formeln Professor Kalmans die zur Weichmachung des Wassers nötigen Reagentien berechnen.

Bedeutet a die Menge der halbgebundenen Kohlensäure, b die Menge des Gesamtkalks, c die Gesamthärte eines Wassers, so hat man demselben je nachdem

I: 2a — b > 0 II : 2 a — b = 0 III : 2 a — b < 0 ist, im Fall 1:2a — b — d Gramm Ätzkalk c — a — e „    „ II : 2 a — b

c — a = f „    „ III:] b— 2a —g „ Soda

c — a — g — h Gramm Soda (kaust.)

beizumengen, wobei alle Gewichte auf CaO bezogen und diesem äquivalent sind.

Weichmachungsapparate. Es giebt gegenwärtig bereits eine große Zahl von zur Vorreinigung des S. dienenden Weiehmachungs-vorrichtungen, von denen im nachstehenden einige der wichtigsten angeführt werden sollen.

Apparat der Maschinenfabrik von Dehne in Halle a. d. S. Bei diesem Apparat wird das S. zunächst in einem Röhrenvorwärmer auf 70—80° C. erhitzt und fließt von hier in ein geschlossenes Gefäß.

Demselben werden die gelösten Chemikalien, deren Zubereitung in einem offenen Gefäß stattfindet, vermittelst einer Säugpumpe zugeführt. Die Speisepumpe befördert das mit den Chemikalien versetzte Wasser durch eine Filterpresse in gereinigtem Zustand aus dem Mischgefäß in den Kessel. (Näheres s. Glasers Annalen, 1889, Bd. XXIV, S. 175.)

Apparat der Maschinenfabrik Humboldt in Kalk bei Köln. Dieser Apparat besteht aus zwei übereinander gesetzten Kasten. Der Oberkasten ist unterteilt und werden die Reagentien abwechselnd in der einen oder der

andern Abteilung hergestellt. Das mit dem Reagenz wasser vermischte Naturwasser tritt in den unteren größeren Kasten ein, welcher durch schräge Wände unterteilt ist. Durch die so gebildeten Abteile circuliert das Wassergemisch abwechselnd ab- und aufsteigend. Infolge der schrägen Lage der Wände und der geringen Fallhöhen der Niederschläge erfolgt eine gute Klärung des Wassers. (Zeichnung s. Glasers Annalen, 1889, Bd. XXIV, S. 174.)

Apparat der Maschinenfabrik Hohenzollern bei Düsseldorf (Fig. 1576). Derselbe besteht aus zwei - großen Gefäßen, dem Klärgefäß A und dem Mischgefäß B. Ein kleiner, auf dem Gefäß B stehender Kasten C dient ⁼ zur Aufnahme der Chemikalien. Durch eine besondere Vorrichtung wird der Ausfluß der gelösten Chemikalien und somit die Zusatzmenge zum frischen Wasser geregelt. Das Gemisch wird durch Dampf erhitzt. Aus dem Mischgefäß fließt das Wasser, indem es durch geeignete Einbaue seine-Bewegungsrichtung öfters ändert, nach unten, läßt in dem Trichter am Boden die Niederschläge zurück, steigt sodann wieder auf und wird geklärt durch ein seitliches Kohr abgeführt.

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welchen central eingesetzte Rohre bis an den Boden hinabführen und dort die Niederschläge zur Ablagerung bringen.

In obenstehender Figur ist eine solche Vorrichtung, wie sie zur Wasserreinigung auf Eisenbahn-Wasserstationen dient, mit den über

Für kleinere Anlagen, wo keine sehr bedeutenden Mengen Wassers verdampft werden, kann man sich nach Prof. Dr. A. Rossel (siehe seine Broschüre : Das Reinigen von S. für Dampfkessel) damit begnügen, so viel Soda in den Dampfkessel zu bringen, daß sich die gelösten Salze als Schlamm, nicht aber als Kesselstein absetzen.

Bei diesem Verfahren wird der Kalk des doppeltkohlensauren Kalks als Schlamm gefällt, ebenso wird die doppeltkohlensaure Magnesia zersetzt und fällt Magnesiumhydroxyd heraus.

In beiden Fällen regeneriert sich die zum Wasser hinzugegebene Soda infolge des Kochens des Wassers unter Entwicklung von Kohlensäure immer wieder. Ist jedoch schwefelsaurer

•den Berenger-Misch- und Klärcylindern angebrachten Naturwasser- und Reagenzflüssigkeits-Behältern dargestellt.

Apparat von Prof. Dr. A. Rossel. In Fig. 1578 ist ein von Prof. Dr. A. Rossel angegebener Apparat für die Wasserreinigung dargestellt und es bezeichnet darin: a den Abfluß für das gereinigte Wasser, b Verbindung mit dem Dampfkessel, c Wasserstandsrohr, d Abfluß für den Schlamm, e Filter, f Verbindung mit der Säugpumpe.

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Fig. 1578.

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Fig. 1579.

Die Filter bestehen (s. Fig. 1579) aus einem gelöcherten Kupferrohr c, aus Preßscheiben e, aus Filterscheiben f aus Filz und den Muttern d zum Zusammenpressen der Filterscheiben.

x und y sind Sammelrohre, welche mit der Speisepumpe in Verbindung sind.

Apparat von Pollaczek. Derselbe besteht in der Regel aus einem zweiteiligen Behälter, dessen beide Hälften das benötigte

S. fassen.

Jede Abteilung ist aber mit einem am Boden gelochten Trog versehen, in welchen die Chemikalien in fester Form (Kalk und Soda) gleichmäßig über den Boden verstreut, eingefüllt werden.

Über dem Trog ist ein gelochtes Rohr, durch welches das zu reinigende Naturwasser einfließt, auf diese Weise die Chemikalien in sich aufnimmt und sodann die Behälter füllt. In jede Abteilung führt ferner ein Dampfrohr zur Erwärmung und zum Aufrühren des Wassers.

Etwas über dem Boden sind endlich in jeder Abteilung zwei nach unten offene Glocken angebracht, deren Hohlraum mit Filtermaterial ausgefüllt ist.

Die oberen Böden der Glocken sind mittels Röhren mit einem unter den Behältern befindlichen Abflußrohr verbunden, und fließt infolge Heberwirkung das Wasser aus den Behältern in dieses Abflußrohr ab, nachdem es vorher seinen Weg durch die Filter gemacht hat.

Dieser Abfluß dauert so lange fort, bis das Wasser in der Behälter-Abteilung bis zur Unterkante der Filterglocke gesunken ist.

Kalk (Gips), salpetersaurer Kalk, Chlorcalcium, schwefelsaure Magnesia oder Chlormagnesia vorhanden, so wird eine vollständige Umsetzung mit der Soda und Fällung dieser Salze stattfinden, es muß also für jede neue, in den Kessel kommende Menge dieser Salze eine entsprechende Menge von Soda hinzugegeben werden, während die für die Bicarbonate nötige Sodamenge sich im Kessel immer von selbst wieder erzeugt, also nicht ersetzt werden muß.

Apparat von Jewell. Diese Vorrichtung beruht auf dem Filtriersystem. Sie besteht aus einem Blechcylinder, welcher auf einen Teil seiner Höhe mit scharfkantigem Quarzsand von verschiedener Korngröße gefüllt ist; der gröbere Sand ist unten, der feinere oben eingefüllt.

In diesem Apparat sind drei Rohrsysteme angebracht, welche durch einen Muschelschieber in Verbindung gebracht werden können.

Die chemischen Fällungsmittel werden einem außerhalb des Apparats befindlichen Gefäß entnommen und mit dem zu reinigenden Wasser in das Kesselinnere durch ein Rohrsystem so eingeführt, daß das Wasser nahe am Deckel des Gefäßes eintritt, von oben nach unten die Sandschicht durchdringt, worauf es durch ein mit Sieben versehenes zweites Rohrsystem und durch die Schieberhöhlung austritt.

Der höhere Druck, unter welchem das Wasser dabei steht, bewirkt ein innigeres Zusammendrängen der Flüssigkeitsteilchen und dadurch eine möglichst vollkommene Ausscheidung.

Da sich dabei das Filter nach und nach verlegen wird, muß es von Zeit zu Zeit wieder gereinigt werden. Zu dem Behuf wird der Schieber so verstellt, daß in den Apparat durch ein drittes Rohrsystem frisches Wasser eintritt, welches das Filter von unten nach oben durchwäscht und durch das erste Rohrsystem und den Schieber heraus ins Freie austritt. (Zeitschrift des internationalen Verbands der Dampfkessel-Überwachungsvereine, 1891, Nr. 11.)

Apparat von Dervaux. Dervaux hat außer seinem Schlammreiniger (s. Fig. 1575) auch einen kontinuierlich wirkenden Wasserreinigungsapparat ausgeführt, welcher sich durch einen automatisch wirkenden Kalksättiger auszeichnet (s. Fig. 1580).

Dieser Kalksättiger besteht in einem trichterförmigen mit der Spitze nach unten aufgestellten Gefäß S, in welches der Kalk eingebracht wird.

Ein Teil des zu reinigenden Wassers tritt nun durch ein auf den Boden dieses Kalksättigers geführtes Rohr V unter dem Kalk aus,

passiert denselben auf seinem Weg nach oben, sättigt sich mit CaO und steigt, stetig klarer werdend, nach oben. Aus dem Kalksättiger fließt es durch das Kohr U als klares Kalkwasser dem zu reinigenden Naturwasser gleichzeitig mit dem Ätznatron zu, welch letzteres in einem ober dem Absatzgefäß D befindlichen Reservoir erzeugt wird. Durch den Kalksättiger entfällt die Notwendigkeit eines mechanischen Rührapparats für die Erzeugung des Kalkwassers.

in den ersten der Wasserstationsbehälter, wo es seine Niederschläge absetzt, aufsteigt und geklärt in den zweiten Behälter überfällt; aus letzterem wird es sodann an die Tender der Maschinen durch die Stationskräne abgegeben.

Nach Fig. 1582 kommt das mittels Pumpen unmittelbar über den Rand der Behälter gehobene Natur- und Reagenzwasser in einem schräg in den Behälter gelegten Tauchrohr zur Mischung und in den Behältern zur Klärung.

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Diese Klärung erfolgt abwechselnd in dem einen und dann in dem andern der beiden Behälter, aus welchen das gereinigte Wasser dann abwechselnd ausgegeben wird.

Nach Fig. 1583 wird das Naturwasser in einen über den Wasserbehältern gelegten Trog-abgegeben.

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Fig. 1581.

Der Apparat Desrumaux erzeugt das Kalkwasser mittels eines Rührwerks, das er durch ein mit dem Gesamtnaturwasser getriebenes Wasserrad bewegt.

Bei Eisenbahnen wird die Reinigung des an die Lokomotiven auszugebenden Wassers meist in den Behältern der Wasserstationen nach den von Prof. Stingl aufgestellten Grundsätzen durchgeführt. In den Fig. 1581—1583 sind Beispiele solcher Wasserreinigungsanlagen dargestellt.

Nach Fig. 1581 werden die Reagentien in den übereinander gestellten Bottichen erzeugt, aus ihnen durch eine Reagenzpumpe abgesaugt und mit dem Naturwasser in einem Mischkessel vermengt.

Aus diesem steigt das mit dem Fällungsmittel versehene Wasser durch ein Steigrohr

Fig. 1583.

Ein Teil des Naturwassers läuft in den einen der beiden großen Behälter über, der andere Teil geht durch ein Abfallrohr, in welchem sich ein Ventil befindet, in den Behälter für gereinigtes Wasser.

Bevor es in dieses durch ein schräg gelegtes Tauchrohr eintritt, mischt es sich mit dem Reagenzmittel, welches seinerseits ebenfalls durch ein Ventil aus dem Druckregulator austritt.

Beide Ventile sind gekuppelt und regulierbar, so daß das Mischungsverhältnis von Naturwasser und Reagenzflüssigkeit genau eingestellt werden kann.

Da die Wasser oftmals trüb sind und namentlich Grubenwasser häufig sehr viel schwebende Bestandteile enthalten, hat der chemischen Reinigung meist eine Reinigung von

diesen mechanisch beigemengten Substanzen vorauszugehen, was durch Kies-, Schotter- und andere Filter (s. d.) geschieht.

Oft, wenn diese schwebenden Bestandteile sehr fein sind, würden sich dieselben sehr schwer absetzen, wenn nicht die Reinigung von denselben durch gleichzeitige chemische Reinigung des Wassers erfolgen würde, wobei Flockenausscheidungen stattfinden, welche die schwebenden Bestandteile einhüllen und rasch zu Boden fallen.

Man beschleunigt diesen Niederschlagsprozeß auch oft dadurch, daß man zu dem Ätznatron, welches meist als Fällungsmittel verwendet wird, Eisenchlorid oder besser Eisenvitriol zusetzt, welches in Verbindung mit dem Ätznatron schon für sich einen spezifisch schweren Niederschlag von Eisenoxydhydrat giebt, welcher die Niederschlagsflocken beschwert und sie zur raschen Absetzung bringt.

Litteratur: Berenger - Stingl, Das Weichmachen und Klären des Wassers, Wien 1878; Fischer, Die chemische Technologie des Wassers, Braunschweig 1880; Rosseil, Das Reinigen von Speisewasser für Dampfkessel, Winterthur 1891 ; Knöfler in Justus Liebigs Annalen der Chemie, 1885, Bd. 230; Hartmann, Einiges über die Reinigung des Dampfkessel-Speisewassers (Glasers Annalen, 1889, Nr. 285, S. 170 ff.); Kalman, Beitrag zur Wasserpräparation nach Be-renger-Stingl (Mitteilungen des technologischen Gewerbemuseums in Wien, IV. Jahrg. 1890); Wehrenfennig, Uber die Untersuchung und das Weichmachen des Kesselspeisewassers (Organ für die Fortschr. d. Eisenbahnw., 1893, S. 19 ff.); Zeitschrift des internationalen Verbands der Dampfkessel-Uberwachungsvereine, 1891, Nr. 11.

Wehrenfennig.

Sperrbaum, s. Gleissperre.

Sperrige Güter, Güter, welche im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen ungewöhnlich großen Laderaum in Anspruch nehmen. Dieselben werden bei der Aufgabe als Stückgut mit einem höheren Frachtsatz belegt, weil bei ihnen die absolute Tara höher ist, sie also einen größeren Raum einnehmen und auch bei der Verladung oft größere Schwierigkeiten verursachen als andere Güter. Im allgemeinen erfolgt die Frachtberechnung für S. derart, daß von dem Gefachen Gewicht die Eilfracht, bezw. die Fracht der Stückgutklasse erhoben wird. Bei Aufgabe als Wagenladung wird der für eine halbe oder ganze Wagenladung (5000, bezw. 10 000 kg) entfallende billigste Frachtsatz berechnet.

Für S., welche wegen ihres außergewöhnlichen Umfangs in bedeckt gebaute Wagen durch die Seitenthüren nicht verladen werden können, kommen die Tarifbestimmungen für Gegenstände von außergewöhnlichem Umfang zur Anwendung.

Die als S. zu behandelnden Güter werden entweder in den Tarifen taxativ aufgezählt oder es werden zu den S. alle Güter gerechnet, welche pro Kubikmeter ein bestimmtes Mindestgewicht nicht erreichen.

In Deutschland, Österreich-Ungarn und der Schweiz sind die S. einzeln aufgezählt, und zwar ist diese Aufzählung im wesentlichen übereinstimmend. Es gehören beispielsweise in den genannten drei Staaten zu den S. Bäume und Gesträuche, Bottiche, Holzfässer, Flachs, Glas-ballons, Heu und Stroh, Hopfen, Hüte, Kinderwagengestelle, Kisten (Emballagen), Korb-waaren, Möbel von gebogenem Holz, Rauhkarden, Schilf und Schilfrohr, Wolle u. s. w.

Nach dem deutschen Gütertarif vom

1. Januar 1893 wird für S. bei Aufgabe als Stückgut (Eil- oder Frachtgut) die Fracht für das um 50X erhöhte wirkliche und alsdann vorschriftsmäßig abgerundete Gewicht nach den Sätzen für Eilstückgut, bezw. nach den Sätzen der allgemeinen Stückgutklasse für Frachtgut erhoben. Als geringstes Gewicht werden 30 kg berechnet.

Für teils aus sperrigem, teils aus nicht sperrigem Gut (Eilgut oder Frachtgut) bestehende Stückgutsendungen wird für das S. das l¹/₂fache, für das nicht sperrige Gut das wirkliche Gewicht in Ansatz gebracht und die Fracht für das Gesamtgewicht, mindestens für 30 kg berechnet.

Für teils aus sperrigen, teils aus Gütern des Spezialtarifs für bestimmte Stückgüter bestehende Sendungen wird die Fracht getrennt berechnet. Als Mindestgewicht werden hierbei für das S. 20 kg, für das übrige Gut 10 kg gerechnet.

Für gebrauchte S., wie Federbetten, hölzerne Stühle, Möbel aus gebogenem Holz u. dgl. wird in dem Fall nur die Fracht für das wirkliche Gewicht berechnet, wenn dieselben zu einer als Stückgut aufgegebenen Sendung (Umzugsgut) gehören.

Nach dem österreichisch-ungarischen Gütertarif, Teil I, werden die S. in solche eingeteilt, für welche keine Wagenladungssätze bestehen und in solche, welche in die Wagenladungssätze eingereiht sind.

Die Frachtberechnung erfolgt bei jenen S., welche in die Wagenladungsklassen nicht eingereiht sind, für das l^fache aufgerundete Gewicht zu den Frachtsätzen der Klasse I.

Für S., welche in Wagenladungsklassen eingereiht sind, gelangt bei Aufgabe in Mengen unter 5000 kg pro Frachtbrief und Wagen der obige Frachtsatz insolange zur Anwendung, als sieh die zu dem Frachtsatz der Klasse A berechnete Gebühr für 5000 kg pro Frachtbrief und Wagen nicht billiger stellt.

Nach den Tarifvorschriften der schweizerischen Eisenbahnen werden für S., wenn sie als Stückgüter zur Beförderung gelangen, die Frachtsätze in der Weise berechnet, daß dem wirklichen Gewicht 50^ zugeschlagen und von diesem l^fachen Gewicht nach erfolgter Aufrundung die Eilfracht, bezw. die Fracht der Stückgutklasse II — mindestens für 30 kg — erhoben wird.

Stellt sich bei (Federbetten, Federn und gewaschener Wolle) der Berechnung für mindestens 5000, bezw. 10 000 kg nach den Tarifsätzen des Spezialtarifs I, ferner für Hopfen, ungepreßt und Papierspäne nach den Tarifsätzen des Spezialtarifs II und schließlich für alle anderen S. bei Berechnung nach den Tarifsätzen des Spezialtarifs III der Frachtsatz billiger als für das U/gfache Gewicht der Stückgutklasse II, und erklärt der Versender im Frachtbrief, die Sendung als Wagenladungsgut aufgeben zu wollen, so kommen die billigeren Sätze der Spezialtarife zur Berechnung.

Für Eil- oder Stückgutsendungen, welche teils aus sperrigem, teils aus nicht sperrigem

In dem neuen russischen Tarif der I. und II. Gruppe russischer Eisenbahnen Nr. 5304 vom 1./15. Oktober 1893 sind S. nicht angeführt und tarifieren nach der normalen Klasse (zumeist Klasse I = ’/io Kopeken pro Pud und Werst).

Spesennachnalime, s. Nachnahme.

Spiegeltransportwagen (Wagons, m. pl., pour le transport des glaces), für die Versendung von sehr großen Spiegeln und Glastafeln bestimmte Specialwagen.

In entsprechender Weise verpackt, müssen derartige Spiegel- oder Glastafeln aufrecht, d. i. in einer lotrechten oder nur wenig geneigten Stellung befördert werden. Die Verladung kann auf offenen Güterwagen erfolgen, vorausgesetzt, daß die Höhe des Ladeguts dies zuläßt, erfordert aber dann die Aufstellung besonderer Gerüste ; in bedeckte Güterwagen kann bei einer gewissen Größe der Glastafeln wegen der Beschränkung durch die geringe Weite der Thür- |

Gut bestehen, ist die Frachtberechnung ähnlich wie in Deutschland in der Weise vorzunehmen, daß für das nicht sperrige Gut das wirkliche, für das sperrige Gut das Gefache Gewicht zu Grund gelegt wird und das so ermittelte Gesamtgewicht jeder Tarifklasse eine Abfertigungsposition bildet, wobei hinsichtlich des anzuwendenden Mindestgewichts — 30 kg — die eingangs angeführte Bestimmung zur Anwendung kommt.

Nach den Tarifen und Bedingungen für die Beförderung auf dem adriatischen und Mittelmeernetz (Italien) werden als S. betrachtet :

a)    die einer Pressung nicht unterziehbaren Waren, deren Gewicht pro Kubikmeter weniger als 150 kg beträgt;

b)    die der Pressung unterziehbaren Waren, wenn ihr Gewicht pro Kubikmeter weniger als 200 kg beträgt.

Diese Waren werden mit einem Aufschlag von 50 X auf die Frachtsätze der betreffenden Eil- oder Frachtguttarife berechnet. Wenn aber der Versender auf dem Beförderungsgesuch den Umfang und die betreffenden Größenverhältnisse, von welchen der Umfang hergeleitet wurde, angegeben hat, so wird statt dessen nach vorheriger Vergleichung der angegebenen Zahlen die Fracht nach einem 150 und 200 kg pro Kubikmeter gleichkommenden Gewicht angewendet, falls diese Berechnungsweise für den Versender billiger ist.

Der anzuwendende Frachtsatz für S., welche einen Wagen nicht einnehmen, kann nicht höher sein als derjenige, welcher zu berechnen wäre, als ob die Ware den ganzen Wagen beansprucht hätte.

In den Niederlanden gilt für die S. ein Ausnahmstarif. S. zahlen das Doppelte der Eil-, bezw. Stückgutfracht. Sollte jedoch bei Versendung als Frachtgut die Frachtberechnung für 5000 kg für den Wagen nach Klasse A für den Versender günstiger sein, so kommt diese zur Anwendung.

Im Lokaltarif der französischen Ostbahn sind S., welche nicht 200 kg für den Kubikmeter wiegen, in der Warenklassifikation besonders aufgeführt und unterliegen dem an-derthalben Frachtsatz ihrer Serie.

Dasselbe gilt auf den Linien der belgischen Staatsbahnen (Lokalgütertarif vom 1. September 1891).

Öffnungen die Ladung überhaupt nicht mehr eingebracht werden.

Einige größere Glasfabriken haben daher für derartige Sendungen eigene Wagen beschafft.

Als Beispiel seien die S. der Spiegelfabrik in Stolberg bei Aachen angeführt. Zwischen zwei kleinen zweiachsigen Wagen mit Drehschemel hängt ein Gerüst mit zwei geneigten Flächen, welches unten mit einer Auflage und einem Rand an derselben versehen ist. Die flachen Kisten, in welchen die Glastafeln verpackt sind, werden auf beiden Seiten dieses Rahmens aufgestellt. Die zweiachsigen Gestelle, welche das Gerüst tragen, sind durch eine steife Kuppelung miteinander verbunden (s. auch Heusinger, Handbuch für specielle Eisenbahntechnik, Bd. IL, S. 604, Leipzig 1874). Über belgische S. s. Flamache. Huberti et Stévart, Traité d’exploitation des chemins de fer, Bd. III, S. 177, Lüttich 1892.

Sprendlingen-Wöllstein, s. Bachstein’sche Sekundärbahnen.

Sprengring, s. Räder (Radreifenbefestigung, S. 2752).

Sprengtechnik, der Inbegriff der auf wissenschaftlicher Grundlage und praktischen Erfahrungen gestützten Regeln, nach welchen bei Zertrümmerung fester Materialien unter Anwendung hierzu geeigneter Explosivstoffe vorgegangen wird. Hilfsmittel der S. sind: die Maschinen (Bohrmaschinen, s. d.) und Werkzeuge zur Herstellung der Räume für die Aufnahme der Ladungen (Minen), die Explosiv-(Spreng-) Stoffe, Zündvorrichtungen und die Zündmittel.

Die S. findet beim Eisenbahnbau ausgedehnte Verwendung zur raschen Beseitigung fester Gesteinsmassen in Einschnitten (als Felsarbeit, s. d.), in Tunneln (s. Tunnelbau) zur Gewinnung der Bausteine in Steinbrüchen’ u. s. w.

Sprengwerke, aus Streben oder Spannriegeln und Streben gebildete Tragwerke, welche unter Balken errichtet werden, um zwischen den Endauflagern derselben einen oder mehrere Stützpunkte zu schaffen, durch welche die den Träger belastenden Kräfte auf das S. übertragen werden. Man unterscheidet einfache und zusammengesetzte S. (bei letzteren werden die Streben polygonal oder fächerförmig angeordnet). S. finden Anwendung bei Gerüsten, Brücken (s. Bogenbrücken, Holzbrücken), Dachstühlen u. s. w.

Im andern Sinn bezeichnet man als S. jene Tragwerke, deren Teile nur auf Druck beansprucht werden und deren Stützendrücke nach oben und nach einwärts gerichtet sind.

Spucken {To spit, to prime-, Primer, cracher) der Lokomotiven, Auswerfen von Wasser aus dem Schornstein derselben.

Das S. (Speien, Priemen) hat zur Folge, daß das ausgeworfene Wasser, vermengt mit Ruß aus der Rauchkammer und dem Rauchfang, Reisende, Fahrpersonal, Wagen und Lokomotive beschmutzt.

Das S. tritt in der Regel beim Anfahren (Ingangsetzen der Lokomotive) ein, oft aber auch plötzlich während des Fahrens.

Das beim S. ausgeworfene Wasser ist entweder Niederschlagwasser, von dem an den kalten Cylinderwandungen sich verdichtenden Dampf herrührend (S. beim Anfahren), oder mechanisch aus dem Kessel mitgerissenes Wasser (S. während der Fahrt).

Arbeit mit nassem Dampf, weil der in der Nähe der Feuerbüchse entwickelte Dampf, über den langen Wasserspiegel streichend, auf dem Weg zum Dom, bezw. Regulator, eine nicht unbeträchtliche Menge von fein verteiltem Wasser mitreißt.

Das. beste, heute vielfach angewendete Mittel, diesen Ubelstand zu vermeiden, ist die Anbringung von zwei miteinander durch ein Kupfer-oder Eisenrohr verbundenen Domen. Durch den rückwärtigen Dom kann der über der Feuerbüchse sich bildende Dampf zu dem im vorderen Dom angebrachten Regulator gelangen, ohne über die lange Wasserfläche streichen zu müssen.

d) Unreines Kesselwasser.

cc) Wird der Kessel längere Zeit hindurch nicht gereinigt (vom Wasser entleert und frisch gefüllt), so wird durch die im Kessel sich häufenden Verunreinigungen des Kesselwassers (durch Fette u. s. w.) das Wasser beim Sieden derart in Wallung gebracht, daß sofort das S. eintritt, wenn eine gewisse Höhe des Wasserstands überschritten wird.

ß) Insbesondere bei neuen Lokomotiven sind Teile des fetthaltigen Anstrichs im Wasserkasten u. s. w., die sich ablösen und durch die Injektoren in den Kessel gelangen, Ursache eines plötzlichen Aufwallens des Kesselwassers und eines plötzlich eintretenden S.

Tritt S. plötzlich während der Fahrt ein, erkennbar für den Führer durch die an den Fenstern des Führerhauses sich zeigenden schwarzen Tropfen, und, wenn dies übersehen wird, durch heftiges Stoßen und Dröhnen des ganzen Baues, so müssen die Cylinderhähne sofort geöffnet werden, der Regulator ist, wenn nötig, ganz zu schließen.

Der Lokomotivführer wird hierdurch auf einen für die Instandhaltung nachteiligen und für die Betriebssicherheit selbst gefährlichen Zustand aufmerksam gemacht, welcher darin besteht, daß durch das mitgerissene, zwischen Cylinderdeckel und Kolben gepreßte Wasser ungemein heftige Stöße hervorgerufen werden.

1.    Spucken beim Anfahren ist eine Erscheinung, die nur durch Offenhalten der Cylinderhähne während des Stillstands und zu Beginn der Fahrt gemäßigt, nie aber ganz weggebracht werden kann, da während des Stillstands stets ein Niederschlagen des in den Einströmungsrohren zurückgebliebenen Dampfs und eine Abkühlung der Cylinder eintritt, durch welche während der ersten Badumdrehungen beim Anfahren das Niederschlagen einer bedeutenden Menge des frisch eintretenden Dampfs bewirkt wird.

Dieses S. hört auf, wenn die Cylinderwan-dungen eine der mittleren Dampftemperatur entsprechende Wärme angenommen haben.

2.    Spucken während der Fahrt kann aus folgenden Ursachen entstehen:

a)    Plötzliche Vergrößerung der Regulatoröffnung; sie bedingt eine sofort eintretende, wenn auch nicht bedeutende Druckverminderung über dem Wasserspiegel an der Stelle, wo der Dampf entnommen wird, infolge dessen heftiges Aufwallen und Mitreißen von Wasser.

b)    Zu hoher Wasserstand (herbeigeführt durch zu lang dauerndes Speisen) verringert den über dem Wasserspiegel verbleibenden Dampfraum derart, daß die bei der Dampfentwicklung mitgerissenen Wasserteilchen nicht mehr Zeit finden, im Dampfraum zu verdampfen.

Solches S. kann vermieden werden, durch Abstellen der Injektoren, bezw. durch Speisung des Kessels bis zu einer Höhe, die der Erfahrung entspricht.

c)    Fehlerhafte Bauart des Kessels:

cc) Zu kleiner Dampfraum führt, wie bei b)

erörtert, S. herbei ; es muß dann mit niedrigem Wasserstand gefahren werden, wodurch die Handhabung der Maschine, bezw. eine Forcierung derselben schwierig wird.

(7) Unrichtige Anordnung des Regulators. Die Dampfentwicklung, mithin das Mitreißen von Wassertropfen, ist am heftigsten über der Feuerbüchse und dem derselben nahe liegenden Teil der Feuerrohren.

Wird der Dom an diesen Stellen angeordnet, so findet, wenn nicht hohe Dome mit hochliegendem Regulator angebracht sind oder eine entsprechende Vergrößerung des Kesseldurchmessers an dieser Stelle vorhanden ist (Wagon top boiler) stets ein S. statt, sobald mit hohem Wasserstand gefahren wird.

Die Anordnung des Doms „vorne“ verhindert (sonstige Abmessungen des Kessels richtig gewählt) wirksam das S., führt aber bei langen Röhren zu großem Wasserverbrauch, bezw. zur

Gölsdorf.

Spurerweiterung (Amplification ofgauge; Surécartement, m., de la voie, élargissement, m., de la voie), die Vergrößerung der Spurweite, welche die Eisenbahngleise in schärferen Krümmungen erhalten. Diese Vergrößerung ist erforderlich, damit die Eisenbahnfahrzeuge trotz der unverrückbaren Stellung der Achsen zu einander die Krümmungen leicht durchlaufen können. Bei der großen Verschiedenheit des Radstands der Fahrzeuge und bei der Ungleichheit des Spielraums, der den Radreifen gestattet ist (je nachdem dieselben noch neu oder schon mehr oder weniger ausgelaufen sind), ist es nicht möglich, für eine gegebene Krümmung eine bestimmte S. festzustellen, welche als die für alle Fälle günstigste bezeichnet werden könnte. Eine zu knapp bemessene S. bewirkt bei Fahr-zeugen von langem Radstand, besonders bei sechsräderigen, leicht ein Einklemmen der Spurkränze, während ein reichlich bemessener Spielraum einen unruhigen Gang der Fahrzeuge und eine stärkere Abnutzung der Schienen und Spurkränze herbeiführt.

Über die Notwendigkeit der S. in Krümmungen sowie über das Maß derselben sind die Ansichten bis heute noch nicht vollständig geklärt. Die Bahnverwaltungen haben das Maß der Erweiterung in Krümmungen zumeist auf dem Versuchsweg gefunden.

Die technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. vom Jahr 1889 bestimmen in § 2, Absatz 2, in Bezug auf die S. folgendes:

„In Krümmungen mit Halbmessern unter 500 m ist die Spurweite angemessen zu vergrößern. Diese Vergrößerung darf jedoch das Maß von 30 mm selbst bei einem Halbmesser von 180 m nicht übersteigen.“

§ 5, Absatz 2, der „Normen für den Bau und die Ausrüstung der Haupteisenbahnen Deutschlands“ vom Jahr 1892 enthält^ die gleiche Bestimmung:

„In Krümmungen mit einem Halbmesser unter 500 m soll die Spurweite angemessen vergrößert werden. Diese Vergrößerung darf jedoch das Maß von 30 mm nicht überschreiten.“

Größe des Halbmessers

maß

Schienenstrangs nach dem Mittelpunkt zu. Dabei ist für einen allmählichen Übergang der verbreiterten in die normale Spurweite Sorge zu tragen.

Schließlich sei noch erwähnt, daß vielfach auch bei Weichen (s. d.) an den Zungenspitzen

Claus.

11/

Auf der französischen Ostbahn beträgt die S. für Krümmungen bis zu 150 m 20 mm, auf den anderen französischen Bahnnetzen ist die S. in Bogen nicht üblich, weil kleinere Krümmungshalbmesser als 300 m nur selten zur Anwendung gelangten.

Auch die Grenzen, innerhalb welcher bei den Bogen eine S. stattfindet, werden nicht überall gleich eingehalten.

Bei den preußischen Staatsbahnen wird von der allgemeinen Feststellung einer von dem Halbmesser abhängigen bestimmten S. abgesehen und nur bestimmt, daß die S. nicht geringere Werte erhalte als die Formel e —

— -ß — 0,012 ergiebt, wobei B den Krümmungshalbmesser, e die S. bezeichnet; es kann demnach in Krümmungen, deren Halbmesser größer als 500 m ist, eine S. entfallen. Im übrigen soll die S. innerhalb der durch die „Normen“ vorgeschriebenen Höchstgrenze bleiben.

Bei vielen Bahnen stehen für die S. folgende Formeln in Anwendung:

Für Hauptbahnen e = 0,03 (1000 — B)

„ Lokalbahnen e = 0,02 (1000 — B) bei diesen Bahnen entfällt somit in Krümmungen, deren Halbmesser länger als 1000 ist, eine S.

Bei den bayrischen Staatsbahnen sind beispielsweise folgende Maße üblich:

Erweiterungs- Nach der Formel für Hauptbahnen

eine S. durchgeführt wird.

Spurkranz, s. Räder.

Spurkranzrillen {Gutters, grooves, pl.;. Bainures, f. pl., ornières, f. pl.), Spurkranzrinnen, Spurrillen, Spurrinnen, die zur Aufnahme des Radflansches bestimmten rinnenartigen Vertiefungen neben der Fahrschiene oder in der Oberfläche derselben.

S. werden ausgeführt bei Weichen (s. d.), Kreuzungen (s. d.), bei Bahnübersetzungen (s. d.) und Leitschienen in scharfen Krümmungen neben dem inneren Gleisstrang, in Rillenschienen (s. d.) u. s. w.

Spurkranzschmierung bei den führenden Rädern von Lokomotiven findet insbesondere

-----1—I—1

bis zu 300 .

mm

25

mm

400

20

(21)

(18)

500

16

600

12

(15)

(12)

700

(9)

800

(6)

„ „ 900 „ „ 1000

Nach den für die österreichischen Staatsbahnen im Jahr 1893 herausgegebenen Vorschriften über das Verlegen des Oberbaues beim Neubau von Staatsbahnen wird die Spur in Krümmungen in folgender Weise erweitert:

In Bogen mit Halbmessern

(3)

(0)

Fig. 1584 a.

Erweiterungs-

maß

mm

Die Erweiterung der Spur von 4 zu 4 mm wurde mit Rücksicht auf den eisernen Oberbau gewählt, um die Zahl der Bestandteile derselben vermindern zu können.

Da beim Durchfahren der Krümmungen die Innenkante des äußeren Schienenstrangs die Leitlinie für die Spurkränze der Fahrzeuge bildet, so beläßt man dieselbe zweckmäßigerweise in ihrer normalen Lage und bildet die S. ausschließlich durch Verrücken des inneren

300

400

500

700

1000

1500

2000

28

24

20

16

12

Fig. 1584 b.

auf Bahnen mit häufigen und scharfen Gleiskrümmungen vorteilhafte Anwendung zur Verminderung der Reibung, welche bei der Fahrt in Gleisbogen durch das Anlaufen des vorderen Außenrads der Lokomotive an die vom Krümmungsmittelpunkt entferntere (äußere) Schiene hervorgerufen wird. Diese Reibung, welche eine rasche Abnutzung der Spurkränze (Scharflaufen) und auch eine Steigerung des Zugwiderstands zur Folge hat, wirkt namentlich nachteilig, wenn das vordere (führende) Rad gleichzeitig Kuppelrad ist.

Eine sehr einfache und dabei gut entsprechende Schmiervorrichtung (Fig. 1584 a u. b) besteht aus einem Filzstück, das in eine längliche Blechhülse von rechteckigem Querschnitt (Fig. 1584 h) fest eingesteckt ist und zwar derart,

daß der Filz an dem einen Ende der Hülse etwas über dieselbe vorsteht. Mit diesem Ende nach abwärts gerichtet, wird die Hülse (Schmierpatrone) in eine weitere Führungshülse eingesteckt, welche in schräger Stellung so an der Lokomotive angebracht ist, daß die Schmierpatrone mit dem vorstehenden Filzteil durch ihr eigenes Gewicht gegen die Hohlkehle des zu schmierenden Radreifens drückt.

Es ist zweckmäßig, die Führungshülse an Teilen zu befestigen, welche die Schwingungen der Tragfedern nicht mitmachen.

Bei der in Fig. 1584 b dargestellten Schmiervorrichtung ist die Hülse am Federbund angebracht. In dem ober dem Filz befindlichen Raum der Patrone wird Schmieröl eingegossen. An Stelle der Patrone für Ölschmierung sind auch Starrschmierpatronen (ohne Filzeinlage) zur Anwendung gekommen.

Bei einigen Bahnen wurden auch umständlichere Bauarten (mit besonderen Schmierölbehältern) ausgeführt. (Näheres s. Heusinger, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. III S. 774 ff., Leipzig 1882.)

Spurlehre (Standard-gauge ; Gabarit, m.), Spurmaß, Vorrichtung zur Prüfung der Spurweite. Es sind zwei Arten von S. zu unterscheiden, nämlich S. für Gleise und S. für Räderpaare.

Letztere S., die sogenannten Radspurlehren, dienen zur Ermittelung, ob die beiden Räder einer Achse den richtigen Abstand von einander haben. Die Radspurlehre wird namentlich beim Aufziehen der Räder auf die Achse, beim Ab-und Nachdrehen der Radreifen angewendet; sie besteht im wesentlichen aus zwei nach ent-gegengesetztenRichtungen gestellten Spurkranzlehren (s. den Artikel „Lehren“, S. 2225, Fig. 1309), welche durch eine Stange in einer bestimmten, den regelrechten Radabstand entsprechenden gegenseitigen Entfernung miteinander verbunden sind. Mit dieser S. werden zuweilen auch Aufsetzlehren für die Achsschenkel in Verbindung gebracht.

Bezüglich der Gleisspurlehre s. Oberbau.

Spurstaugen, Spurbolzen, Querverbindungen für Gleise, welche in der Höhe der Schienenstege angeordnet werden und zur Erhaltung der richtigen Spurweite dienen. S. finden bei Oberbausystemen Verwendung, deren Unterlagen aus Einzelstützen oder Langschwellen bestehen; einige Bahnverwaltungen haben früher auch beim Querschwellenoberbau S. jedoch ohne befriedigende Erfolge verwendet und dieselben seither vollständig beseitigt.

Vielfach werden zu S. eiserne Rundstangen benutzt, deren Enden mit Schraubengewinden versehen und mittels Schraubenmuttern und Sicherheitsplättchen an den Schienenstegen befestigt sind. Die Schraubenmuttern können an einer Seite oder zu beiden Seiten des Schienenstegs angebracht werden, zuweilen gelangen auch noch besondere Beilagen zwischen Steg und Schraubenmutter zur Verwendung.

Bei Schwellenschienen werden behufs Vermeidung seitlicher Verbiegungen die S. aus Flacheisen oder aus U-förmigem Eisen hergestellt und mittels Flanschen an den Schienenstegen verschraubt oder vernietet; die ersteren werden bei Straßenbahnen bevorzugt, weil sie bei Ausführung des Pflasters in den Querfugen unterzubringen sind.

Spurweite (Gauge-, Écartement, m., des rails), die gegenseitige Entfernung der beiden zu einem Gleis gehörigen Schienenstränge, senkrecht zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe gemessen. George Stephenson haute in seiner Werkstätte zu Newcastel die für die erste dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahn Stockton-Darlington bestimmte Lokomotive für die S. von 4' 8'/₂" engl. (= 1,435 m). Nach der allgemeinen Annahme (s. den Artikel „Bahn“) ist diese S. ohne weiteres auf die früher in Nordengland gebräuchliche S. der Straßenfuhrwerke zurückzuführen. Haarmann (Das Eisenbahngleis, II. Teil, Leipzig 1891, S. 738) hält jedoch diese Annahme insofern nicht für zutreffend, als thatsächiich der Abstand der beiden Räder eines gewöhnlichen Fuhrwerks damals 4' 6" engl. (= 1,372 m) auszumachen pflegte. Er führt aus, daß George Stephenson für die erste von ihm erbaute Eisenbahn auf den Bedlington-Eisenwerken in Northumberland jene S. angenommen hatte. Als er sich dann aber beim Bau seiner Lokomotiven in dem Raum der Unterbringung der Dampfcylinder sehr beengt sah, habe er die Spur der von ihm zu erbauenden Bahnen um 2(= 63,5 mm) erweitert und sei auf diese Weise die heute so verbreitete Normalspur entstanden.

Die S. von 1,435 m wurde auch für die im Jahr 1830 in Angriff genommene Eisenbahn Liverpool-Manchester sowie bei den übrigen, von George und Robert Stephenson gebauten Eisenbahnen angenommen. Die anderen englischen Ingenieure, welche Eisenbahnen bauten, nahmen für diese zum Teil die gleiche S. an, zum Teil aber wählten sie größere Weiten, hauptsächlich im Interesse der Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Lokomotiven. So kam es, daß sich in kurzer Zeit bei den englischen Eisenbahnen sieben verschiedene S. fanden, von denen die Stephen-son’sche mit 4' 8‘/₂" engl. (= 1,435 m) die kleinste, die Brunel’sche, bei der Great Western-Eisenbahn in Anwendung gekommene mit T engl (= 2,134 m) die größte war.

Je mehr die ursprünglich ohne Zusammenhang gebauten einzelnen Linien Anschluß aneinander erhielten, desto mehr wurde das Unzuträgliche der Verschiedenheit der S. empfunden. Infolge der vielfachen, über diese Verschiedenheit und die dadurch hervorgerufenen Verkehrserschwernisse laut gewordenen Beschwerden wurde im Jahr 1845 vom englischen Parlament eine Kommission mit dem Auftrag eingesetzt, die Spurweitenfrage zu erörtern und ein Gutachten darüber abzugeben, welches etwaigen gesetzgeberischen Maßnahmen als Grundlage würde dienen können. Diese Kommission bestand aus dem Oberstlieutenant beim Ingenieurkorps J. M. Frédéric Smith, dem Astronomen G. B. Airy und dem Ingenieur Peter Barlow. Der von dieser Kommission erstattete ausführliche Bericht, in welchem die Frage von allen Seiten erörtert wurde, schloß mit dem Vorschlag, die Regierung möge bestimmen, daß alle im Bau begriffenen und noch zu bauenden Eisenbahnen in Großbritannien eine gleiche S., und zwar die Stephen-son’sche von 4' 8l/₂“ engl, erhalten müßten, und daß die bereits im Betrieb befindlichen Eisenbahnen mit breiterer S. entweder umzubauen seien oder daß bei denselben anderweitige

Maßnahmen getroffen werden müßten, welche gestatten, daß die normalspurigen Wagen ohne Unterbrechung und Gefahr über sie laufen können.

griffe begünstigt würden, wenn die inländischen Eisenbahnen die gleiche S. wie die ausländischen erhielten. Durch kgl. Ordre vom 13. August 1837 wurde deshalb das Staatsministerium beauftragt, diese Frage zu prüfen. In dem hierauf erstatteten Bericht sprach das Staatsministerium sich entschieden dafür aus, daß die S. der in Preußen zu erbauenden Eisenbahnen derjenigen der Bahnen des Auslands, insbesondere Belgiens und Frankreichs, nach welchen Ländern damals Anschlüsse in Frage standen, gleich gemacht werde, da sonst die Interessen des Handels und Verkehrs in empfindlicher Weise geschädigt werden würden. Durch kgl. Ordre vom 11. November 1837 wurde infolgedessen bestimmt, daß den Unternehmern einer Eisenbahn die Annahme einer S., welche von der angrenzender ausländischer Eisenbahnen abweicht, nicht zur Bedingung gemacht werden solle. Da die französischen und belgischen Eisenbahnen, an welche damals Anschlüsse preußischer Eisenbahnen geplant waren, mit der Stephenson’schen S. gebaut waren oder gebaut werden sollten, so wurden infolge der erwähnten Bestimmung auch die anschließenden preußischen Bahnen mit dieser S. gebaut und dieselbe danach auch für alle übrigen preußischen Bahnen beibehalten.

Dem preußischen Beispiel folgten auch die übrigen deutschen Staaten, mit Ausnahme von Baden, wo zuerst — bei Mannheim-Basel — eine S. von 5'// engl. (= 1,6 m) zur Anwendung kam. Die aus der Anwendung dieser abweichenden S. für den durchgehenden Verkehr entstandenen Schwierigkeiten veranlaßten den Umbau der mit derselben gebauten Strecken auf die S. von 1,435 m, welcher im Jahr 1854/55 stattfand (s. d. Artikel Badische Staatsbahnen).

In Österreich-Ungarn kam bei allen Hauptbahnen die Stephenson’sche S. zur Anwendung.

In Frankreich wurde ebenfalls die Stephenson’sche S. von vornherein zur Anwendung gebracht; man nahm hier jedoch zuerst als Leitmaß nicht die Entfernung zwischen den Innenkanten der Schienenköpfe, sondern das

Die Notwendigkeit der Einführung einer einheitlichen S. bei den englischen Bahnen wurde in dem Gutachten außer mit den allgemeinen Verkehrsinteressen insbesondere mit den Rücksichten auf die Landesverteidigung begründet, für welche es als ein erstes Erfordernis angesehen werden müsse, daß eine schnelle, ununterbrochene Beförderung der Truppen möglich sei, und hierfür wäre die erste Bedingung die Einheitlichkeit der S. auf den benutzten Eisenbahnen. Die Festsetzung des Maßes der S. auf 4' 8’/₂" engl, wurde dabei nicht deshalb vorgeschlagen, weil dies Maß als das zweckmäßigste erkannt wurde, sondern weil zu jener Zeit der überwiegende Teil der englischen Bahnen diese S. hatte, während jede der sechs anderen S. sich nur auf verhältnismäßig kurzen Strecken vorfand. Aus demselben Grund wurde für Irland eine größere S. vorgeschlagen. In Gemäßheit dieses Gutachtens wurde im August 1846 durch Parlamentsakte bestimmt, daß die S. bei allen noch zu bauenden, für Personenverkehr bestimmten Eisenbahnen in England, mit Ausschluß der Grafschaften Cornwallis,

Devon, Dorset und Sommerset 4' 8'/₂" engl.

(= 1,435 m), in Irland 5' 3" engl. (= 1,6 m) j betragen soll. Den bereits vorhandenen Eisenbahnen mit anderer S. wurde zwar zur Vermeidung der Zahlung von Entschädigungen gesetzlich die Beibehaltung der abweichenden S. zugestanden, doch sahen die Verwaltungen dieser Bahnen im eigenen Interesse sich bald genötigt, die normale S. anzunehmen oder durch Anordnung einer dritten Schiene den Verkehr normalspuriger Wagen g,uf den breitspurigen Bahnstrecken zu ermöglichen. Die letzten Weitspurgleise, welche auf der englischen Westbahn lagen, sind im Mai 1892 auf die normale S. umgebaut worden (s. Ztg. d.

V. D. E.-V., 1892, S. 429).

Die S. von 1,435 m, fälschlich auch „deutsche Spurweite“ genannt, hat daher ihren Ursprung in

England. Sie wurde in den meisten europäischen ! Maß zwischen den Mitten der das Gleis bilden-Staaten als Stephenson’sche S. eingeführt, den beiden Schienen und bestimmte dasselbe ist 1886 bei der Berner internationalen Kon- zu 1,5 m. Hierdurch ergab sich je nach der ferenz zu einer internationalen geworden und Dicke des Schienenkopfs eine verschiedene S. wird daher als „Normalspur“, auch „Vollspur“ Später wurde in den den Konzessionen der bezeichnet. Das Spurmaß von 5' 3“ engl. = Eisenbahngesellschaften zu Grunde gelegten 1,6 m, wird dagegen „irische Spur“ genannt. Baubedingungen für die S. das Maß von 1,44

Für die erste in Deutschland erbaute bis 1,45 m vorgeschrieben. Die S. der fran-Eisenbahn mit Dampfbetrieb — die am 7. De- zösischen Eisenbahnen weicht demnach von der zember 1835 eröffnete Linie Nürnberg-Fürth — normalen (1,435 m) zwar etwas ab, es ergeben dienten die Einrichtungen der von George und sich jedoch beim Durchgang der Fahrzeuge Robert Stephenson in England erbauten Eisen- infolge des unbedeutenden Unterschieds in der bahnen als Muster und wurde deshalb auch S. keinerlei Anstände.

das gleiche Maß für die S. angenommen. In In den Niederlanden wurden die holder Stephenson’schen Fabrik in Newcastle waren ländische sowie die Rheineisenbahn mit einer von dem Direktorium der Nürnberg-Fürther S. von 1,93 m angelegt, später aber auf die Eisenbahn eine Lokomotive sowie die Eisen- ¹ Stephenson’sche umgebaut. Die übrigen Eisenteile zu einem Personen- und einem Güter- bahnen der Niederlande wurden von vornherein wagen in Bestellung gegeben worden. Damit mit der letzteren S. hergestellt, die S. richtig hergestellt werde, schickte die In Italien, in der Schweiz und in Stephenson’sche Fabrik das Holzmodell einer Dänemark haben ebenfalls alle Hauptbahnen Achse mit den beiden daraufsitzenden Rädern die Stephenson’sche S., desgleichen in Belgien nach Nürnberg.    (abgesehen von der Linie Antwerpen-Gent).

Als in Preußen die Eisenhahnfrage zuerst j In Schweden und Norwegen wurde da-zur Erörterung kam, wurde von militärischer : gegen auch ein großer Teil der Hauptbahnen Seite darauf hingewiesen, daß feindliche An- | mit einer geringeren S. als 1,435 m ausgeführt.

Die am 1. Januar 1893 in Kraft getretenen „Normen für den Bau und die Ausrüstung der Eisenbahnen Deutschlands“ bestimmen in § 5: „Die S., im Lichten zwischen den Schienenköpfen gemessen, soll in geraden Gleisen 1,435 m betragen.“

Die ebenfalls vom 1. Januar 1893 ab gültige „Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands“ enthält bezüglich der S. in § 1 die Bestimmung: „Für Vollspurbahnen soll die S., im Lichten zwischen den Schienenköpfen gemessen, in geraden Gleisen 1,435 m betragen. Für Schmalspurbahnen soll dieselbe 1 m oder 0,75 m betragen. Ausnahmen hiervon sind zulässig mit Genehmigung der Landesaufsichtsbehörde unter Zustimmung des Reichseisenbahnamts.“

In dem ersten Jahrzehnt des Eisenbahnbaues traten hauptsächlich Bestrebungen zur Vergrößerung der von Stephenson angenommenen und bald in großem Umfang zur Anwendung gelangten S. auf. Daneben wurde aber auch schon frühzeitig bei einzelnen Eisenbahnen, namentlich bei solchen, bei welchen nur ein geringer Verkehr zu erwarten stand und deren Bau die Bodengestaltung größere Hindernisse entgegenstellte, behufs Herabminderung der Bau- und Betriebskosten eine kleinere S. angenommen und wurden in einer Reihe von Staaten Eisenbahnen mit kleinerer S. in bedeutendem Umfang ausgeführt (s. den Artikel Schmalspurbahnen).

In Rußland wurde die erste Eisenbahn — die am 30. Oktober 1838 eröffnete 27 km lange

Bei der im Mai 1886 in Bern statt gehabten internationalen Konferenz für die technische Einheit im Eisenbahnwesen, bei welcher Deutschland, Österreich-Ungarn, Frankreich, Italien und die Schweiz vertreten waren, wurde bezüglich der S. bestimmt (Art. I der Beschlüsse) : „Die S. der Bahngleise, zwischen den inneren Kanten der Schienenköpfe gemessen, soll bei den nach dem Inkrafttreten dieser Bestimmungen neu zu legenden oder umzubauenden Gleisen auf geraden Strecken nicht unter 1,435 m sein und in Kurven einschließlich der S. das Maß von 1,465 m nicht überschreiten.“

Die „technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupteisenbahnen“ vom Jahr 1888 bestimmen in § 2: „Die S., im Lichten zwischen den Schienenköpfen gemessen, muß in geraden Gleisen 1,435 m betragen, wobei Abweichungen von diesem Maß — als Folge des Betriebs — bis zu 3 mm darunter und 10 mm darüber zulässig sind.“

Die wörtlich gleiche Bestimmung enthalten auch die von dem technischen Ausschuß des V. D. E.-V. im Mai 1890 verfaßten „Grundzüge für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Nebeneisenbahnen“.

In den von demselben Ausschuß verfaßten „Grundzügen für den Bau und die Betriebseinrichtungen der Lokaleisenbahnen“ vom 29.,

30. und 31. Mai 1890 ist in § 2 für die S. der vollspurigen Lokalbahnen ebenfalls die wörtlich gleiche Bestimmung getroffen. Für schmalspurige Bahnen wird daselbst empfohlen, nur die S. von 1 m oder 750 mm anzuwenden, wobei gleichfalls entsprechende Abweichungen — als Folge des Betriebs — zugelassen werden sollen.

Linie St. Petersburg-Zarskoje Selo — mit einer S. von 6' engl. (= 1,82 m) ausgeführt. Der Leiter dieses Bahnbaues, der österreichische Ingenieur Franz Anton Ritter von Gerstner, wählte diese große S., weil bei derselben leistungsfähigere und standfestere Lokomotiven gebaut werden konnten und auch für die Wagen ein günstigeres Verhältnis der Nutz- zur toten Last sich erzielen ließ. Als im Jahr 1842 der Bau der zweiten russischen Eisenbahn — der Linie St. Petersburg-Moskau (Nikolaibahn) — in Angriff genommen wurde, beabsichtigte der vom Zaren Nikolaus mit der oberen Bauleitung betraute Ausschuß auch diese Bahn mit der bei der Zarskoje Seloer Eisenbahn zur Anwendung gekommenen großen S. auszuführen. Diesem widersetzte sich aber der für den Bau der Nikolaibahn als „beratender Ingenieur“ vom Zaren berufene amerikanische Major Whistler. Derselbe war zwar ebenfalls der Ansicht, daß die Stephenson’sehe S. zu klein sei. um dabei genügend leistungsfähige und standfeste Lokomotiven bauen zu können, er hielt aber eine so bedeutende Vergrößerung, wie sie von Gerstner angenommen worden, nicht für nötig und wegen der dadurch hervorgerufenen Verteuerung der gesamten Bahnanlage auch nicht für zweckmäßig. Auf Whistlers Rat wurde danach die S. der Nikolaibahn auf 5' engl. (= 1,524 m) festgesetzt. Dieses Maß wurde demnächst als russische Normalspurweite beibehalten, mit der der überwiegende Teil der russischen Eisenbahnen gebaut worden ist. Abweichende S. haben außer der erwähnten Zarskoje Seloer Eisenbahn nur die im Jahr 1843 unter Leitung einer kais. Direktion auf Staatskosten in Angriff genommenen, später an Privatgesellschaften abgegebenen Linien Warschau-Wien und Warschau-Bromberg, welche mit der Normalspur gebaut sind, sowie einige kleinere Bahnen von nur örtlicher Bedeutung, welche S. von 1,07 m und 0,91 m haben. Die transkaspische Eisenbahn hat die russische Normalspurweite (1,524 m) erhalten. Die gleiche S. soll auch bei dem Bau der jetzt in Angriff genommenen sibirischen Eisenbahnen in Anwendung kommen.

In Spanien und Portugal, wo die Eisenbahnen zum großen Teil von englischen und französischen Ingenieuren gebaut wurden, kam ebenfalls eine größere S. zur Anwendung. Die Hauptbahnen in beiden Ländern haben 5' 6" engl. = 1,676 m S., welche spanische S. genannt wird.

In Nordamerika wurden die ersten, ohne Zusammenhang miteinander gebauten Eisenbahnen ebenfalls mit verschiedenen S. ausgeführt. Auch hier erschien beim Beginn des Bahnbaues vielen Ingenieuren die Stephen-son’sche S. zu klein. Die New York-Lake Erie-Bahn erhielt 6' engl. (— 1,829 m), andere Bahnen 5' 6", wieder andere 5' 3" und ähnliche Maße; am meisten aber wurde neben der Stephenson’schen die von 5' engl. (= 1,524 m) angewendet. Diese letztere S. war besonders in den Südstaaten der nordamerikanischen Union verbreitet. Mit dem fortschreitenden Zusammenschluß der ursprünglich vereinzelt hergestellten Bahnlinien und der stets zunehmenden Bedeutung des durchgehenden Verkehrs machte sich auch das Bedürfnis nach einer einheitlichen S. mehr und mehr geltend.

kleinere S.

Um die Herstellung einer solchen thunlichst zu erleichtern, wurde zwischen den verschiedenen Verwaltungen die Einführung einer „Vermittlungsspurweite“ (compromise g auge) von 4' 9" engl. (= 1,448 m) vereinbart, auf welche die Bahnen mit abweichender S. umgebaut wurden. In der Zeit vom 31. Mai bis 2. Juni 1886 wurde in Gemäßheit eines Beschlusses der beteiligten Eisenbahnverwaltungen in den nordamerikanischen Südstaaten noch ein zusammenhängendes Netz von etwa 22 500 km Eisenbahnen auf die Vermittlungsspur umgebaut, Avomit die einheitliche Gestaltung der S. für die Hauptbahnen der Vereinigten Staaten im Avesentlichen durchgeführt war. Einzelne Eisenbahnen, wie die Denver- und Rio Grande-Bahn (s. d.) Avaren ursprünglich mit kleinerer als der normalen S. gebaut. Dieselben sind nach und nach teils völlig umgebaut, teils mit einer dritten Schiene für den Durchgang nor-malspuriger Betriebsmittel versehen worden.

In Brasilien wurden die ersten Eisenbahnen mit 1,6 in, die späteren meist mit 1 m S. gebaut; außerdem kamen auch andere Spurmaße (1,2, 0,95 und 0,6 m) zur Anwendung.

In Venezuela ist als normale S. jene von 372' engl. (= 1,067 m) angenommen worden; in der letzten Zeit fand daselbst auch die Spur von 0,92 m Amvendung.

In Argentinien und in Chile sind verschiedene S. zur Anwendung gekommen, und zwar: eine Weitspur von 1,676 m, die Normalspur von 1,435 m und kleinere S. von 1 m und 0,763 m.

In Ostindien kam bei den ersten Eisenbahnen die S. von 5' 6“ = 1,676 m (indische Breitspur) in Anwendung, mit welcher dann auch später anschließende Linien, für Avelche die Möglichkeit des Übergangs der Betriebsmittel von Wichtigkeit Avar, gebaut wurden. Diese große S. soll hauptsächlich gewählt Avorden sein, um für die Fahrzeuge größere Standfähigkeit gegen die heftigen Orkane zu erzielen. Zur Herbeiführung von Ersparnissen im Bau und Betrieb Avurde später zur S. von 1 m übergegangen. Daneben kommen noch S. von 1,219 m, 0,762 m und 0,61 m vor.

Die Eisenbahnen auf der Insel Ceylon haben 1,676 m S.

Bei den Eisenbahnen auf Java ist die normale S. 1,067 m; nur die älteste, im Jahr 1864 gebaute Linie Samarang-Djokjakarta hat die S. von 1,435 m.

In Japan herrscht die S. von 1,067 m vor.

Afrika erhielt die erste Eisenbahn, und zwar in Ägypten, im Jahr 1856 mit der Normalspur. Außerdem sind noch die indische oder spanische Spur von 1,676 m und die Spur von 1 m (letztere insbesondere in Algier und Tunis) in Anwendung.

Große Verschiedenheit herrscht bezüglich der S. bei den Eisenbahnen Australiens, Avas sich jetzt, nachdem die Netze der einzelnen Kolonien des australischen Festlands mehr und mehr Anschluß aneinander erlangen, für den durchgehenden Verkehr unangenehm bemerkbar macht. Die Kolonie Neu-SüdAvales hat die normale S. von 1,435 m, Victoria 1,6 m, Queensland 1,067 m, Südaustralien 1,067 m und 1,6 m, Neuseeland 1,067 m.

Im ganzen haben von den Eisenbahnen der Erde etwa 75X die normale (Stephenson’sche),

etwa 11X haben größere (russische Spur von 1,525 m, irische Spur 1,6 m, spanische sowie indische Spur von 1,676 m) und etwa 14^

Claus.

Staats- und Privateisenbahnen (Government raüways, pl., or state railways, pl., and private railways, pi.; Chemins, m. pl., de fer de l'Etat et chemins, m. pl., de fer concédés). Es giebt wohl kaum eine Frage im Gebiet der gesamten Eisenbahnpolitik, welche so oft erörtert worden wäre, als der Gegensatz von Staats- und Privatbahnen.

Als reine Staatsbahnen sind zu verstehen: Alle vom Staat erbauten und betriebenen und alle vom Staat durch Rechtsgeschäft erworbenen und betriebenen Bahnen.

Als reine Privatbahnen dagegen erscheinen alle von Privatpersonen oder Gesellschaften gebauten und betriebenen oder gekauften und betriebenen Bahnen.

Als eine Mittelgruppe erscheinen jene Bahnen, welche zwar Eigentum des Staats sind, aber von Privatgesellschaften betrieben werden, sowie jene, welche Eigentum von Privatgesellschaften sind und vom Staat betrieben werden.

1. Systemfrage.

Nachstehend soll eine Übersicht der Beweisgründe geboten werden, welche von den Anhängern des Systems der Privatbahnen, bezw. von jenen des Systems der Staatsbahnen geltend gemacht werden, wobei zu beachten ist, daß es sich bei den sogenannten „Privatbahnen“ nicht um eigentliche Privatunternehmungen im gewöhnlichen Sinn und im Eigentum und in der Verwaltung eines oder einiger weniger Privaten stehend, sondern um Bahnen handelt, welche großen kapitalistischen Erwerbsgesellschaften gehören und von diesen verwaltet werden, daß ferner diese Erwerbsgesellschaften nicht freie, sondern staatlich geregelte und beaufsichtigte Unternehmungen bilden.

A. Dem Staatsbahnsystem pflegte man insbesondere folgende Nachteile entgegenzuhalten :

1. Was die Ausgestaltung des Netzes und die Wahl der einzelnen Linien betrifft, soll sich angeblich das Bahnnetz beim Staatsbahnsystem nicht nach den natürlichen Bedürfnissen der VolksAvirtschaft, sondern nach dem Gutdünken der Regierung entwickeln, und zwar Avird das staatliche Bahnnetz entweder übermäßig, ohne gehörige Rücksicht auf die verschiedene VerkehrsentAvicklung der einzelnen Landesteile und auf die Rentabilität ausgedehnt — der Staat kann sich den an ihn von allen Seiten herantretenden Anforderungen nicht entziehen, die Folge davon sind große Staatsschulden und schließlich die Stockung des weiteren Baues — oder die Entwicklung des Bahnnetzes bleibt gerade mit Rücksicht auf diese Gefahr zurück; die Herstellung jeder Konkurrenzlinie Avird gescheut, das privatwirtschaftliche Princip macht sich (als Fiskalismus) geltend.

Im Gegensatz hierzu Avird hervorgehoben, daß bei einer übermäßigen Ausdehnung des Privatbahnnetzes höchstens die Aktionäre und Bahngläubiger etwas riskierten, die Volkswirtschaft immer gewänne, der Staat unbeteiligt bleibe und namentlich den Bau von Konkurrenzlinien unbedenklich begünstigen könne.

Selbst die Gewerbetreibenden, welche für die Bahn arbeiten, die Verfrachter sogar gerieten leicht in eine gewisse Abhängigkeit, die politisch bedenklich sei.

7.    In Kriegen seien die Staatsbabnen mehr als die Privatbahnen dem Feind preisgegeben. Praktisch gehe daraus vornehmlich in Betreff des Fahrmaterials eine nicht zu leugnende Gefahr hervor, da dasselbe als Staatseigentum im Fall einer feindlichen Erbeutung auch im Friedensschluß nicht wie doch wohl meistens dasjenige der Privatbahnen ohne weiteres wieder herausgegeben werden wird. Ebenso lasse sich eine Entschädigung für die Benutzung der Staatsbahnen durch den siegreichen Feind nicht erlangen.

8.    Man hat auch behauptet, das Staatsbahnsystem gefährde die politische Unabhängigkeit der Bevölkerung gegenüber der Regierung, weil eine Gegend oder ein Ort um eine Eisenbahn zu erlangen, politisch gefügig werden müsse.

Bezüglich der Wahl der Bahnlinien und der Zeitfolge, in der diese gebaut werden, wird behauptet, daß die Regierung oft einseitig Sonderinteressen einer Gegend, eines Orts berücksichtigen, ja selbst politische Parteizwecke verfolgen werde.

2.    In Bezug auf die Kapitalbeschaffung wird behauptet, daß der Staat, zumal, wenn seine Finanzlage keine günstige ist, auch für Eisenbahnzwecke das Geld zu viel höheren Zinsen und niedrigeren Kursen beschaffe als eine gut situierte Privatgesellschaft.

3.    Hinsichtlich der Beschaffenheit des Bahnbaues und der Baukosten wird von den Gegnern der Staatsbahnen behauptet, daß in dieser Beziehung den Privatbahnen ein „natürlicher“ und „erfahrungsmäßiger“ Vorzug vor den Staatsbahnen gebühre, indem Privatbahnen zweckmäßiger und wohlfeiler gebaut werden als die Staatsbahnen.

Der Staatsbeamte sei in mehr oder minder bedeutendem Maß dem Formenwesen des Verwaltungsapparats unterworfen; er sei mehr an Vorschriften gebunden, die wegen der notwendigen Allgemeingültigkeit den Eigentümlichkeiten des Einzelfalls nicht gerecht werden.

Der Techniker im Staatsdienst sei also nicht selten unfreier in seiner Thätigkeit, er arbeite mehr nach der Schablone, als nach individueller Initiative, es trete leicht eine gewisse Schwerfälligkeit in der Anwendung von Neuerungen, in der Benutzung konkreter Vorteile und Abweichungen vom allgemein Vorgezeichneten u. dgl. bei der Projektierung ein, und daraus gehe, unverkennbar ein gewisser Nachteil für die Ökonomie der Bahnanlagen hervor.

4.    Mehr als bei der Bahnanlage tritt, wie ron den Gegnern der Staatsbahnen behauptet wird, die Schwerfälligkeit der Verwaltungseinrichtungen beim Eigenbetrieb von Bahnen durch den Staat hervor ; hier, wo den fortwährend wechselnden Bedürfnissen des Publikums Rechnung zu tragen ist, zeige der bureaukratisehe Geschäftsgang und Instanzenzug mit seinem Schreibwerk, seinen Centralisationsbestrebungen und dem ausgebreiteten Kontrollwesen unverkennbare Schwächen.

Ebenso wurde behauptet, daß die Staatsbahnen leichter als Privatbahnen übertriebenen Anforderungen in Bezug auf die Einlegung neuer Züge, Errichtung neuer Stationen u. s. w. auf Kosten der Ökonomie entgejgenkommen und auch wegen der Schwerfälligkeit des Geschäftsgangs den Betrieb teurer führen.

5.    Man hat behauptet, daß der Staat bei Erstellung der Tarife nicht nach kaufmännischen Grundsätzen verfahren, nicht genügend die wirtschaftlichen Interessen des Lands und der verschiedenen Bevölkerungskreise berücksichtigen könne, anderseits befürchtet man, daß durch das Drängen des Publikums nach Tarifermäßigungen der Staat leicht um die privatwirtschaftliche Rente gebracht wird, hiermit steht zum Teil auch die Besorgnis im Zusammenhang, daß die Schwankungen im Ertrag der Eisenbahnen einen schädigenden Einfluß auf den Staatshaushalt zu üben vermöchten.

6.    Ein häufiger Ein wand gegen die Staatsbahnen wird daraus abgeleitet, daß durch solche Bahnen, welche nicht nur im Eigentum, sondern auch in der eigenen Verwaltung des Staats stehen, ein neues zahl- und einflußreiches Staatsdienerkontingent und auch sonst noch eine neue große Staatsklientel geschaffen werde.

Diese und andere Bedenken, welche insbesondere bei den ersten Ansätzen zur Durchführung des Staatsbahnsystems in Preußen und Deutschland erhoben wurden, haben sich fast sämtlich als unbegründet erwiesen.

Was zunächst die Bedenken wegen einer den Verkehrsbedürfnissen nicht entsprechenden Ausgestaltung des staatlichen Eisenbahnnetzes betrifft, so ist zu berücksichtigen, daß die staatliche Verwaltung sich in konstitutionellen Staaten öffentlich vor den Augen der gesamten Bevölkerung vollzieht und daß hierdurch Mißbräuchen vorgebeugt wird

Die Kapitalbeschaffung betreffend ist zuzugeben, daß ein Staat mit schlechten Finanzen auch für Eisenbahnen und ähnliche produktive Zwecke das Geld nur zu ungünstigen Bedingungen erhalten wird; dies gilt aber in noch erhöhtem Maß von schlecht situierten Gesellschaften.

In der Regel wird der Staat zu vorteilhafteren Bedingungen Geld für Eisenbahnbauten beschaffen können, wie Privatunternehmungen; auch ist es ein Vorzug, daß Staatsanlehen für Eisenbahnzwecke weniger den Schwankungen der Börsenkurse unterworfen sind als die Anlehen von Unternehmergesellschaften.

Die Einwürfe, welche sich gegen die Güte der staatlichen Bauten richten, haben sich durch die seitherigen Erfahrungen als grundlos erwiesen, und es kann behauptet werden, daß die staatlichen Eisenbahnbauten in Deutschland, Österreich, Rußland und anderwärts zum mindesten ebenso gut und billig als durch die Privatthätigkeit hergestellt werden.

In Bezug auf die Fähigkeit, ein Eisenbahnnetz gut zu verwalten, hat der Staat vollkommen genügende Proben abgelegt, Der Verwaltungsapparat ist allerdings angesichts des Umfangs der staatlichen Betriebsnetze ein etwas schwerfälliger, allein hierbei ist einerseits zu berücksichtigen, daß diese Schwerfälligkeit sich auch bei der Verwaltung größerer Privatbahnen, die ebensowenig wie andere Aktiengesellschaften eines bureaukratischen Verwaltungsapparats entbehren können, fühlbar macht und daß übrigens auch in dieser Richtung

gierung der Natur der Sache nach wesentlich mehr als die Privatbahn der öffentlichen Kontrolle ausgesetzt und darauf angewiesen, mit den wirtschaftlichen Bedürfnissen des Lands in steter Fühlung zu bleiben. Mißgriffe, namentlich in Form zu weitgehender Tarifermäßigungen, sind allerdings vorgekommen, sie können aber nicht als Beweis gegen das System ausgenutzt werden.

durch weitgehende Dezentralisation der Staat- | nungen aktiven oder passiven Widerstand entliehen Verwaltung Besserung geschaffen wurde. gegen, sind lässig in der Ausführung des Auch bei Festsetzung der Tarife ist die Re- von ihnen Verlangten, und sind bestrebt, die

Anordnungen der Behörden zu umgehen. Abgesehen von diesen Unzukömmlichkeiten, ist ein großer Apparat von Aufsichtsbehörden sehr kostspielig.

Im besonderen sei über die Nachteile des Privatbahnsystems folgendes bemerkt:

Eine wirklich einheitliche und planmäßige Gestaltung des Eisenbahnnetzes ist beim Privatbahnbau nicht zu erreichen. In der Regel wird der Staat von Fall zu Fall die erbetene Konzession erteilen müssen. Erwerbsgesellschaften wählen gewöhnlich die besten, auch wohl die am leichtesten zu bauenden Linien zuerst aus, namentlich zu Beginn einer Bahnbauperiode in einem Land. Die Folge dieses Vorgehens ist, daß sich später für weniger gute Linien keine Privatunternehmer mehr finden, daß große Lücken im Bahnnetz bleiben und dem letzteren Planmäßigkeit undEinheitlichkeit fehlt.

Sollen gleich anfangs große Bahnkomplexe von Gesellschaften übernommen werden, bevor man noch die Ertragsverhältnisse aus der Erfahrung kennt, so entstehen Schwierigkeiten, welche oft nur durch besondere Begünstigungen (Subventionen, Zinsgarantien) für den ganzen Komplex oder wenigstens für schlechtere Linien

Daß die Einnahmen der Staatseisenbahnen einen beachtenswerten Einfluß auf die Gestaltung des Staatshaushalts ausüben, läßt sich wohl nicht in Abrede stellen. Aber es lassen sich Mittel und Wege finden, die Überschüsse der Eisenbahnen so zu verwenden, daß allzu große Schwankungen vermieden, die reichen Einnahmen guter Jahre zur Bildung von Reserven benutzt werden und eine systematische Amortisation der Eisenbahnkapitalschuld bewirkt wird.

So viel läßt sich wohl nach den Erfahrungen behaupten, daß dem reinen Staatsbahnsystem als solchem keine Mängel anhaften, welche nicht durch eine sachgemäße Verwaltung beseitigt werden könnten, seine Vorzüge aber vor anderen Systemen so groß sind, daß eine Umkehr zu einem andern System kaum denkbar ist; freilich ist das Staatsbahnsystem nicht    (Nebenlinien) seitens des Staats, also durch

jederzeit und überall durchführbar. Vorbedin-    eine finanzielle Belastung des letzteren über

gungen für den Erfolg des Staatsbahnsystems sind eine kräftige Regierung, ein tüchtiger Beamtenstand, gesunde finanzielle Verhältnisse. In Staaten, in welchen die Regierungen nach dem Einfluß der Parteien wechseln, in welchen die Verwaltung nicht durch festangestellte, berufsmäßig vorgebildete Beamte, sondern durch solche, welche die jedesmalige Regierungspartei ohne Rücksicht auf ihre Befähigung anstellt, geführt wird, in Staaten mit zerrütteten Finanzen ist die Einführung des Staatsbahnsystems nicht unbedenklich.

B. Was dasPr ivatbahnsystem betrifft, so haften demselben vom Standpunkt einer gemeinwirtschaftlichen Verwaltung der Eisenbahnen Mängel an, deren Beseitigung oder Verhütung allerdings im Weg einer kräftigen Staatsaufsicht möglich ist; allein die Durchführung einer solchen Eisenbahnpolitik ist mit Schwierigkeiten verknüpft, welche sich in der Mehrzahl der in Betracht kommenden Länder erfahrungsgemäß überhaupt nicht haben überwinden lassen.

Schon der Erlaß wirksamer Eisenbahngesetze pflegt auf starken Widerstand zu stoßen, zumal in Ländern, in welchen die Eisenbahnen in den Parlamenten ihren Einfluß geltend machen können. Solche Eisenbahngesetze müssen den Eisenbahnen naturgemäß und unvermeidlich gewisse Verpflichtungen im allgemeinen Interesse auferlegen. Sie müssen z. B. Vorschriften für den Bau, für die Handhabung des Betriebs, insbesondere die Betriebssicherüeit, für die Gestaltung und Höhe der Tarife aufstellen, welche in die finanzielle und wirtschaftliche Selbständigkeit sowie in die Freiheit der Bewegung der Eisenbahn tief eingreifen. Hieraus ergeben sich auch da, wo die staatlichen Behörden in der Lage sind, wirksam gegen die Eisenbahnen aufzutreten, fortwährende Konflikte zwischen den Behörden und den Bahnen. Die Bahnen setzen den behördlichen Anord-

wunden werden können.

Sind die ertragreichen Linien von Gesellschaften bereits gebaut, ohne daß den lezteren noch Verpflichtungen für den Bau minder guter Linien obliegen, so bleiben solche Linien entweder ungebaut oder die alten Gesellschaften oder neue, dafür besonders zu gründende, übernehmen sie nur gegen finanzielle Beihilfe oder Zinsgarantie des Staats, oder derselbe muß selbst die Strecken als Staatsbahnen bauen. Dabei wird natürlich leicht das Finanzinteresse des Staats schwer geschädigt, während die alten Gesellschaften vortrefflich gedeihen.

Mit Rücksicht auf die Finanzen kann der Staat mit dem völligen Ausbau des Bahnnetzes in solchem Fall, wo ihm vornehmlich nur die schlechteren Linien bleiben, auch nur langsam vorgehen und muß vielleicht ganz darauf verzichten.

Den Bedürfnissen der Volkswirtschaft wird ein solches Privatbahn w esen auch nicht besonders entsprechen; denn es entwickelt sich nach zufälligen Umständen, oft nach den Tagesinteressen der Börsenspekulation, und in den ärmeren und schwächer bevölkerten Gegenden bleibt es vollends zurück.

Übernimmt dagegen der Staat das ganze Bahnnetz, so kann er ein einheitliches und planmäßiges Bahnsystem entwerfen, den Bedarf für schlechtere Linien mit den Überschüssen der besseren decken und das Land vollständiger und dabei auch gleichmäßiger mit Bahnen versehen.

Der Privatbahnbau hängt viel mehr als der Staatsbahnbau von der jeweiligen Lage des Geldmarkts ab und kommt im größeren Umfang vornehmlich nur periodisch in Spekulationszeiten in Gang, weil hier die Agiotage mit den Aktien lebhafter anlockt.

Daher entwickelt sich das Privatnetz nur sprungweise, bald stockt die Entwicklung selbst

zum

Die mit so reichen Geldmitteln ausgestatteten, einen so überwiegenden Einfluß auf den Verkehr und die wirtschaftliche Entwicklung einzelner Landesteile oder eines ganzen Lands ausübenden Gesellschaften sind tatsächlich in der Lage, durch Einwirkung auf die öffentliche Meinung vermittelst der Presse und der Volksvertretung, besonders in schwach regierten Staaten eine geradezu gemeinschädliche Thätig-keit zu entfalten und alle Mißbräuche herbeizuführen, welche regelmäßig mit großen Monopolverwaltungen in Privathänden verbunden sind.

Konkurrenten nicht passender erschien, sich über gleichmäßige höhere Tarife zu verständigen oder bis etwa die Konkurrenzlinien in eine Hand kamen.

Der Einfluß des Staats in Bezug auf die Tarife der Privatbahnen äußert sich erfahrungsgemäß entweder darin, daß konzessionsmäßige Höchsttarife vorgesehen werden (diese sind dann in der Kegel so hoch, daß die Bahnen im eigenen Interesse darunter bleiben) oder in den Vorbehalten mancher Konzessionen, daß bei einer gewissen, ziemlich hoch gegriffenen Rente eine Tarifherabsetzung eintreten solle, ein Vorbehalt, der sich fast immer als wertlos erwiesen hat. Denn die Privatbahnen haben regelmäßig ihre Reinerträge so verteilt, daß die höchste zulässige Rente nicht überschritten zu sein schien.

hinsichtlich guter Strecken, bald zeigt sich eine übertriebene Bauwut und werden unter dem Einfluß von Privatinteressen unwichtige Linien vor der Zeit gebaut. Der Staat kann den Bahnbau viel gleichmäßiger in Gang halten als Privatunternehmer und dadurch den wirtschaftlichen Interessen besser Rechnung tragen.

Bei dem Mangel eines einheitlichen Bauplans und bei der mehr ruckweisen Entwicklung des Bahnbaues im Privatbahnwesen entsteht regelmäßig leicht eine große Anzahl selbständiger Bahnunternehmungen. Dadurch wird die Verwaltung des ganzen Bahnnetzes weitläufiger, ungleichmäßiger und kostspieliger, als bei einheitlichem Staatsbahnsystem. Die durch das Staatsbahnsystem gewährleistete Einheitlichkeit des Betriebs bietet auch große anderweite Vorteile (Schnelligkeit, Pünktlichkeit); sie hat vom Standpunkt der militärischen Interessen einen großen Wert und begünstigt insbesondere auch eine Verbesserung und Vervollkommnung der Verkehrseinrichtungen (Einführung entsprechender Beheizung und Beleuchtung der Personenwagen, durchgehender Bremsen und anderer Sicherheitsvorkehrungen), wie sich solche gegenüber Privatbahnen nur durch strenge Handhabung und nachdrückliches Einschreiten der Aufsichtsbehörden durchsetzen lassen.

Die Unzukömmlichkeiten, welche sich aus der Zerstückelung des Bahnnetzes unter verschiedene kleine Gesellschaften in Bezug auf die Betriebführung ergeben können, werden durch Bildung großer Gesellschaften allerdings Teil beseitigt. Allein in demselben Maß wachsen auch die Nachteile, welche die vergrößerte Machtstellung derartiger Unternehmungen in und gegenüber dem Staat nach sich zieht.

Je größer und mächtiger eine derartige Privatbahn ist, desto erfolgreicher vermag sie auch der Staatsaufsicht entgegenzutreten, ja sie kann letztere unter Umständen ganz wirkungslos machen.

Die Ansicht, daß die dem reinen Privatbahnsystem anhaftenden Mängel ohne Mitwirkung des Staats lediglich vermöge des Wettbewerbs der einzelnen Unternehmungen untereinander und mit anderen Verkehrsmitteln (insbesondere den Wasserstraßen) beseitigt werden können, wird heute ziemlich allgemein als eine irrtümliche anerkannt.

Dies gilt auch vom Tarifwesen. Ebensowenig als es bisher der Staatsaufsicht gelungen ist, einfache, billige und rationelle Tarife bei den Privatbahnen herbeizuführen, ebensowenig war dies durch den Einfluß der Konkurrenz möglich. Allerdings kamen für konkurrenzierte Linien häufig ermäßigte Differentialtarife in Anwendung, allein nur dann und so lange, als es den

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

Eine besonders bedenkliche Seite des Privatbahnsystems ist die bei demselben vorkommende Ausbildung der persönlichen Begünstigungen bei Handhabung der Tarife. Die heimlichen Refaktien können durch bloße Staatsaufsicht nicht ausgerottet werden. Nur unter einer zielbewußten, unparteiischen, persönlichen Einflüssen nicht zugänglichen Staatseisenbahnverwaltung kann die Gleichmäßigkeit der Tarife aufrecht erhalten werden.

Außer dem reinen Staats- und Privatbahnsystem kommen noch das sogenannte gemischte Eisenbahnsystem (Konkurrenz von Staats- und Privatbahnen), ferner das System der Verpachtung der Staats bahnen an Privatunternehmer (s. die Artikel Betriebsüberlassungsver-trag und Eisenbahnpolitik), endlich die Übernahme von Privatbahnen unter Staatsverwaltung in Betracht.

II. Geschichtliche Entwicklung der Staats- und Privateisenbahnen.

Gleichwie in England und den Vereinigten Staaten von Amerika wurde auch in der Mehrzahl der Staaten des europäischen Festlands die Anlage und der Betrieb der Eisenbahnen zunächst dem Privatunternehmungsgeist überlassen, freilich nicht, ohne dem Staat, sei es von Fall zu Fall, sei es im allgemeinen durch Erlaß gesetzlicher Bestimmungen, Rechte gegenüber den Eisenbahnen vorzubehalten. Ganz vereinzelt — in Belgien, einigen deutschen Mittelstaaten — findet sich schon in der ersten Zeit des Eisenbahnwesens die Ansicht verwirklicht, daß es Aufgabe des Staats ist, den Bau und den Betrieb dieses neuen Verkehrsmittels in die eigene Hand zu nehmen. Diese Ansicht gewann zwar im Lauf der nächsten Jahrzehnte mehr und mehr Anhänger und zwar auch in solchen Staaten, welche zunächst nur Privatbahnen kannten. Bis in den Anfang der siebziger Jahre blieb aber die herrschende Ansicht die, daß der Eisenbahnbau und Betrieb in erster Linie Sache der Privatunternehmung sei.

Wesentlich unter der Nachwirkung des deutsch-französischen Kriegs traten in Deutschland die bedenklichen Folgen des Privatbahnsystems in auffälliger Weise an den Tag, und als man an die Beseitigung der hervorgetretenen Mißstände ging, zeigte sich, daß eine solche weder durch Verschärfung des Wettbewerbs noch durch strengere Ausübung der staatlichen Aufsichtsrechte sich erreichen ließ. Es brach sich damals die Erkenntnis Bahn, daß

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oder unter denselben — als

eine wii’kliche Heilung der Schäden nur erfolgen könnte, wenn der Staat die Eisenbahnen ganz in seine Hand nähme. In der zweiten Hälfte der siebziger Jahre kommt der Staatsbahngedanke zum allgemeinen Durchbruch und zur Durchführung und schreiten Sachsen und Bayern — seit 1879 auch Preußen — zum Erwerb der noch in ihrem Staat belegenen Privatbahnen. Am Ende des Geschäftsjahrs 1891/92 bestanden in Deutschland: Staatsbahnen 90,63^, Privatbahnen unter Staatsverwaltung 0,25^, Privatbahnen in Piivatverwaltung 9,12^-

Unmittelbar unter dem Eindruck dieser Bewegung gingen insbesondere Österreich und Ungarn mit der Verstaatlichung von Hauptbahnen vor. In Österreich entfielen Ende 1891 auf Staatsbahnen 32,16^, auf Privatbahnen im Staatsbetrieb 11,41%', auf Privatbahnen in eigener Verwaltung 56,43X- In Ungarn befanden sich Ende 1891 Staatsbahnen und im Staatsbetrieb stehende Privatbahnen 81,8X> Privatbahnen im eigenen Betrieb 18,

Ein Versuch Frankreichs, dem Beispiel des Deutschen Reichs zu folgen, scheiterte an dem Widerstand der dortigen großen Privatbahnen. Die Regierung mußte sich mit Bildung eines kleinen, nicht ertragfähigen Staatsbahnnetzes neben den großen Privatbahnen bescheiden. Ende 1891 stellte sich das Verhältnis der Länge der Privatbahnen zu jener der Staatsbahnen, wie 93,3X zu 6,7^-

Der italienische Staat kaufte ebenfalls die Privatbahnen an, überließ indessen den Betrieb besonderen Pachtgesellschaften. Ende 1889 befanden sich 60,66^ im Staatseigentum, 30,68^ im Mitbesitz des Staats, nur 8,66^ gehörten Privatgesellschaften.

In ähnlicher Weise erfolgte auch in den Niederlanden der Ankauf der Bahnen durch den Staat und die Verpachtung derselben an Betriebsgesellschaften. 1890 waren, von den Lokalbahnen abgesehen, 58,65^ Staatsbahnen und 41,35X Privatbahnen.

In Rußland ist die Durchführung der Staatsbahnpolitik in Angriff genommen und in den letzten Jahren thatkräftig verfolgt worden. Ende 1891 bestanden 36,46% Staatsbahnen gegen 63,54X Privatbahnen. 1892 und 1893 ist der Prozentsatz der Staatsbahnen beträchtlich gestiegen.

In den nordischen Staaten herrscht abgesehen von Schweden das Staatsbahnsystem entschieden vor. In Norwegen sind durchweg Staatsbahnen, in Dänemark bestanden 1892 77,89^, in Schweden 34,86^ Staatsbahnen.

In Rumänien, Serbien, Bulgarien nahm der Staat das Eisenbahnwesen in die eigene Hand.

In Portugal bestanden 1891 38,83% Staatsbahnen, 31,11% Privatbahnen, in Spanien steht das ganze Netz im Eigentum und Betrieb von Privatgesellschaften.

In der Schweiz befinden sich, nachdem mehrfache Anläufe der Regierung zur Verwirklichung des Staatsbahnsystems erfolglos geblieben sind, sämtliche Bahnen in Händen von Privatgesellschaften.

In Großbritannien, welches Staatshahnen nur in seinen australischen und indischen Kolonien besitzt, und in den Vereinigten Staaten von Amerika ist das Privatbahnsystem bis heute das herrschende geblieben.

Litteratur s. im Artikel Eisenbahnpolitik und außerdem v. d. Leyen, Eisenbahnen (Eisenbahnpolitik) im Handwörterbuch der Staatswissenschaften, Jena 1891.

Staatsgarantie, s. Ertragsgarantie.

Staatssubventionen, s. Subventionen.

Stadt am Hof-Donaustaufer Eisenbahn, s. Münchener Lokalbahnaktiengesellschaft.

Stadtbahnen (Metropolitan railways, pl. ; Chemins, m. pl., de fer métropolitains), im weitesten Sinn alle Spurhahnen, welche dem Personen- und Güterverkehr oder ersterem allein innerhalb einer Stadt und deren nächster Umgebung zu dienen haben.

In der gewöhnlichen nachstehend gebrauchten Bedeutung bezeichnet man dagegen als S. nur jene im Weichbild großer Städte angelegten, mit mechanischer Kraft betriebenen Eisenbahnen, welche zur Ermöglichung der Abwicklung eines Massenverkehrs mit entsprechender Geschwindigkeit und Regelmäßigkeit nicht auf den Straßen selbst, sondern über denselben — als Hochbahnen Untergrund- (Tief-) Bahnen — oder mit Rücksicht auf die wechselnde Bodengestaltung einer Stadt teils als Hoch-, teils als Tiefbahnen geführt werden.

Derartige S. bestehen unter anderen in London, Berlin, Liverpool, New-York, Brooklyn, Hoboken, Chicago, Philadelphia, Kansas City (von London abgesehen sämtlich Hochbahnen). In Wien ist die Ausführung einer S. in Angriff genommen. Für Berlin ist außer der bestehenden Hochbahn eine elektrische Tiefbahn und für New-York eine neue S. geplant. Ebenso bestehen für Paris Entwürfe von S.

I.    Aufgabe der S. Dieselben haben den auf größere Entfernungen innerhalb der Stadt und ihrer Umgebung gerichteten Personen-, Post- und Gepäckverkehr aufzunehmen, die Approvisionierung dieses Gebiets und die Verbindung der von den Hauptbahnen entfernter liegenden Stadtteile mit diesen zu erleichtern. Dieses Programm wird unter Umständen durch Aufnahme des Fern- und Durchgangverkehrs erweitert, obwohl hierdurch zwei ganz verschiedene Forderungen verquickt werden, deren Berücksichtigung nicht immer in einheitlicher Weise erfolgen kann. Die S. soll nicht als unmittelbares Konkurrenzunternehmen der Straßenbahnen überhaupt und des Omnibusverkehrs gedacht werden; die letzteren sind nur für den Verkehr auf geringere Entfernungen, und zwar wieder nur insoweit bestimmt, als er sich in der Richtung der einzelnen Straßen entwickelt; die S. verbindet aber die Hauptpunkte des Verkehrs auf möglichst kurzem Weg. Die Straßenbahnen werden in diesem Sinn zum Teil auch die Zu- und Abfuhrwege der S. Wenn militärische Interessen in Betracht kommen, so wird in erster Linie die Herstellung der Bahn als Verbindungsglied aller in die Stadt einmündenden Bahnen, bezw. als Durchgangsbahn erforderlich.

II.    Systemfrage (Hoch- oder Tiefbahnen). Ihre Lösung hängt wesentlich von den Bodenverhältnissen der Stadt, den Lebensgewohnheiten ihrer Bewohner und anderen besonderen Verhältnissen ab.

Im allgemeinen kommen bei Entscheidung der Frage, ob man im inneren Stadtgebiet Hoch- oder Tiefbahnen anlegen soll, in Betracht :

ver-

Die größere Annehmlichkeit für die Reisenden, Schönheitsrücksichten und die Rentabilität.

Daß das Publikum eine Hochbahn angenehmer findet als eine Untergrundbahn ist leicht erklärlich. Dies liegt nicht allein in der Verschlechterung der Luft durch Lokomotiv-rauch, ein Übelstand, welcher bei Anwendung der elektrischen Treibkraft in Fortfall kommen wird. Aber die unbeengte Fahrt in freier Luft, im Licht des Tags unter den wechselnden Eindrücken des Städtebilds sagt den Reisenden von vornherein mehr zu und erzeugt in denselben ein höheres Sicherheitsgefühl, als die Fahrt in einer Tunnelröhre, welche geräuschvoller und für die Nerven weniger zuträglich ist. Letzterer Übelstand, der sich auf der City-und Süd-Londonbahn recht fühlbar macht, kann durch Verkleidung der Tunnelröhre mit schalldämpfenden Stoffen allerdings gemildert werden und zeigt der Aufschwung des Verkehrs auf diesen Linien, daß die Reisenden die unterirdische Fahrt, selbst in einer Tiefe, welche ohne Fahrstühle nur schwer zu erreichen ist, recht gut gewöhnen können.

Anderseits wird gegen Hochbahnen eingewendet, daß ihre Anlage nicht immer mit den Schönheitsgesetzen in Einklang gebracht werden könne. Das sei namentlich der Fall bei Führung der Hochbahnen in engen Straßen sowie bei Durchschneidung von Straßenzügen; dagegen kann nicht behauptet werden, daß Hochbahnen längs breiter Straßenzüge dem Schönheitsgefühl widerstreiten; im Gegenteil können solche Bahnen zur Belebung des Straßenbilds beitragen, wobei vorausgesetzt ist, daß seitlich zwei entsprechend breite Straßenzüge angelegt werden sowie daß die Überbrückung geschmackvoll ausgeführt werde. Die Anlage solcher eiserner Brückengerüste, wie sie die Straßen in New-York verunstalten, kann selbstredend einem besseren Geschmack nicht Zusagen. Einen wesentlich günstigeren Eindruck macht die Berliner S. Bei dieser werden die vier Gleise von einem massiven, in gefälligen Formen ausgeführten Viadukt getragen; die geräumigen, in gediegener Ausstattung angelegten Stationen sowie die leichten, in mannigfacherWeise gestalteten Eisentragwerke zu den Unterführungen der verschiedenen Verkehrswege bringen in die einfachen Linien des Viadukts eine wohlthuende Abwechslung.

Gegen die Anlage von Hochbahnen spricht überdies namentlich in schmalen Straßen die außerordentliche Entwertung, welche die Häuser der an der S. gelegenen Straßen durch Rauch, Geräusch, Erschütterung, Entziehung von Luft, Licht u. s. w. erleiden.

Die bauliche Ausführung der Hochbahnen bietet im allgemeinen geringere Schwierigkeiten als jene der Untergrundbahnen; Hochbahnen sind rascher herzustellen als Tiefbahnen und verursachen, wenn von den Grundeinlösungskosten abgesehen wird, geringere Kosten.

Rücksichtlich der Rentabilität können Bahnen nach dem Muster der älteren Londoner Untergrundbahnen, welche pro km 7—8,8 Mill. Mk. gekostet haben, als verfehlte Spekulationen “bezeichnet werden. Nur die Ausdehnung der Untergrundlinie in die Vororte und weiter in das Land hinaus konnte die Londoner Gesellschaften vor dem Verfall retten. Um eine derartige Anlage angemessen zu verzinsen, müßten zum Satz von 5 Pfg. für den Kilometer täglich etwa 60 000—70000 Personen befördert werden. Einen Verkehr wie diesen auf der zweigleisigen Untergrundbahn abzuwickeln ist undenkbar ; die Bahnhöfe von Broadstreet und Liverpoolstreet erreichen ihn knapp auf vier Gleisen. Die Stationen Cannonstreet und Fencliurchstreet, die ebenfalls vier Gleise besitzen, haben einen täglichen Verkehr von je 35 000 Personen, Mansion House an zweigleisiger Linie von noch nicht 20 000 Personen.

Wesentlich besser liegen die Ertragsverhältnisse bei der neuen elektrischen Untergrundbahn in London, deren Anlagekosten sich infolge des kleineren Profils mit eiserner Ummantelung durchschnittlich nur auf etwa 2,75 Mill. Mk. pro km stellten.

Auch die auf gemauerten Viadukten hergestellten Hochbahnen erfordern ein Anlagekapital, dessen Verzinsung aus den Betriebsergebnissen kaum möglich ist. Die Berliner S. kostete allerdings nur etwa 4,9 Mill. Mk. pro km, aber es haben bei ihrer Anlage Verhältnisse obgewaltet, wie sie gleich günstig nicht immer getroffen werden dürften und gleichwohl zinst sich ihr Anlagekapital kaum mit

Die auf Eisenkonstruktion ruhenden Hochbahnen erfordern bedeutend geringere Anlagekosten als solche auf gemauerten Viadukten und ermöglichen demnach weit eher eine entsprechende Verzinsung. Es kostete beispielsweise 1 km der New-Yorker Hochbahnen durchschnittlich nur 1,84 Mill. Mk. und verzinst sich das Anlagekapital mit 6—7 %.

III. Bauliche Anlage.

a) Die Linienführung wird durch den Zweck der S., die Richtung der Hauptstraßen-züge, die Bodengestaltung, die bauliche Entwicklung des Stadtgebiets u. s. w. bestimmt, wobei auch die schon vorhandenen Verkehrsmittel nicht ganz außer Acht bleiben können. Man unterscheidet zwischen Ringlinien, welche den Stadtmittelpunkt umfassen, und diametralen Linien, welche in verschiedenen Richtungen vom Mittelpunkt ausgehend eine ausgesprochene Längenrichtung verfolgen. Ringbahnen sind nicht immer von Vorteil, da sie ein Verkehrsgebiet umfahren, statt mitten hineinzugehen. In größeren Städten, in welchen solche Ringbahnen bestehen, werden manchmal die nötigen Diametralbahnen später eingefügt.

Die Stadtbahn in London bildet in ihrer Hauptlinie eine in sich geschlossene, ellipsenförmige Kurve, welche die City, den Mittelpunkt des Geschäfts- und Verkehrslebens von London, durchzieht, bezw. umschließt. An den Innenring schließt im Westen der Mittelring (middle circle) als halbkreisförmige Linie an. Ein Außenring (outer circle) ist durch die Vereinigung mehrerer Strecken verschiedener Eisenbahngesellschaften über Willesdon-Junction nach Broad-Street gebildet; doch fehlt noch der Anschluß an den Innenring. Von diesem selbst laufen im Ganzen 12 Abzweigungen aus. Außer dieser eng zusammengehörenden Gruppe von Tunnelstrecken der inneren und der erweiterten Ringbahn schließt sich noch ein verzweigtes Netz von oberirdisch geführten Verkehrslinien an (s. Londoner Eisenbahnen).

Eine selbständige Linie bildet die elektrische LYitergrundbahn (5,07 km lang), welche den Verkehr der City mit den südlicheren Stadtteilen vermittelt.

194*

In New-York bildet das Stadtbahnnetz vier nahezu parallele zweigleisige Linien, welche vom südlichsten Ende der Stadt (South ferry) durch die breiten Avenuen (II, III, VI und IX) gegen Norden führen. Die benachbarten Parallellinien sind durch kurze Linien verbunden; auch zweigen von den Hauptlinien mehrere Flügel ab. Die Gesamtlänge beträgt etwa 52,5 km. Die Stadtbahnlinien dienen ausschließlich dem städtischen Personenverkehr; ein Übergang ihrer Züge auf die in New-York einmündenden Bahnen findet nicht statt.

Die Berliner S. durchschneidet die Stadt, in einer gekrümmten Linie von Ost nach West ihre Hauptverkehrspunkte berührend, und knüpft in beiden Endpunkten an die Ringbahn an, welche die ganze Stadt in weitem Kreis umschließt; sie ist 12,145 km lang und steht unmittelbar oder durch die Ringbahn mit allen in Berlin einmündenden Bahnen in Verbindung, deren Züge zum großen Teil über die S. geführt werden (s. die Berliner Ring- und die Berliner Stadtbahn).

Die elektrisch betriebene S. in Liverpool, welche im Februar 1893 eröffnet wurde, ist 9,5 km lang und führt entlang den Docks von Seaforth bis Herculanum, wobei sie, nahezu gleichlaufend mit dem Fluß Mersey, eine ausgesprochene Längsrichtung erhält.

Die S. Chicagos führen aus der City als Radiallinien einerseits in westlicher, anderseits in südlicher Richtung.

Ganz eigentümlich ist der in Ausführung kräftig und dauerhaft ausgeführt werden; gute begriffene Entwurf für die S. in Wien ge- Kiesbettung, dauerhafte Schwellen, kräftige staltet. Diese S. soll einerseits dem Fern- und Verbindung dieser mit den Schienen, schwere

Schienen und gute Stoßverbindungen sind unerläßlich. Auf der Berliner Stadtbahn hat einganz eiserner Oberbau Anwendung gefunden, ohne jedoch vollauf zu befriedigen. Bei der New-Yorker Hochbahn wird der Oberbau durch Einlegen von Breitfußschienen, deren Gewicht für den laufenden Meter 50 kg beträgt, verstärkt.

Auch

oo-

Durchgangverkehr, anderseits dem Verkehr innerhalb der Stadt und mit der nächsten Umgebung dienen. Diesem doppelten Zweck entsprechend zerfällt das Netz in zwei große Gruppen: in Hauptlinien, welche einen mittelbaren Anschluß an die bestehenden Hauptbahnen erhalten, und in Lokallinien. Soweit die ersteren schon jetzt hergestellt werden sollen, werden durch sie in Verbindung mit den bestehenden Bahnen zwei Ringbahnen geschaffen, und zwar ein äußerer und ein innerer Ring. Beide Ringlinien werden durch Zweiglinien in Verbindung gebracht. Von den Lokalbahnen sollen zunächst drei Linien ausgeführt werden, welche folgendes Netz bilden : einen Ring, welcher das innere Stadtgebiet umschließt, und zwei Bahnen, welche diesen Ring mit der Westbahn und Franz Josephs-Babn verbinden, also den Verkehr in die Umgebung vermitteln; ferner sollen quer durch die Stadt, gleichsam als zwei sich nahezu unter rechtem Winkel kreuzende Durchmesser des Lokalbahnrings, elektrische Bahnen geführt werden.

b) Die Neigungs- und RichtungsVerhältnisse der S. sind im allgemeinen durch die Bodengestaltung und Richtung der Hauptstraßenzüge der Stadtteile, welche von der Bahn berührt werden, bedingt. Nur in den seltensten Fällen ist eine Hebung oder Senkung bezw. eine Umgestaltung der in der Regel dichtverbauten Straßenzüge möglich. Bei Überbrückungen der Straßen- und Flußläufe sind wegen Einhaltung der für die Durchfahrt der Fahrzeuge notwendigen lichten Höhe sowie Unterführung der Wasserläufe mit den anschließenden Rampen häufig starke Neigungen oder scharfe Krümmungen nicht zu vermeiden.

Auf dem Innenring der Londoner Untergrundbahn finden sieb vielfach Neigungen von 14,3°/Oo> die stärkste auf dieser Linie zur Anwendung gelangte Neigung ist 25,6°/

Stationen sind geneigt angelegt, so zwei Stationen in Neigungen zu 5°/on und zwei andere in Neigungen von 10⁰/0(V Ebenso ungünstig sind die Richtungsverhältnisse; vielfach wurden Krümmungen mit 201 m, an zwei Stellen solche von 150 m und an einer Abzweigung eine solche von 120 m Halbmesser angewendet.

Auf der schmalspurigen, elektrisch betriebenen Untergrundbahn in London (welche von der City nach Stockwell und Clapham führt) erhielt die Bahn bei der Unterführung unter die Themse Neigungen von 30°/₀₀ und Bogen mit 50 m Krümmungshalbmesser.

Bei der New-Yorker Hochbahn fanden Neigungen von 20%₀ und in den engen Straßen der alten Stadt Krümmungen von 27,4 m Halbmesser Anwendung.

Günstiger als bei diesen Bahnen lagen die Verhältnisse bei der Berliner S. ; der Höhenunterschied zwischen dem Anfangs- und Endpunkt der Bahn beträgt 0,7 m und zwischen dem höchsten und tiefsten Punkt der Bahn 3,6 m. Die stärksten Neigungen auf dieser Bahn betragen 8°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser hat 280 m.

c) Der Oberbau muß mit Rücksicht auf die bedeutende Erschwernis der Bahnerhaltungsarbeiten durch den lebhaften Verkehr möglichst

Auf den mittels Lokomotiven betriebenen Londoner Untergrundbahnen gelangen seit 1874 ausschließlich doppelköpfige Stahlschienen zur Verwendung, deren Gewicht 42,66—43,17 kg/m beträgt. In allen Bogen, deren Krümmungshalbmesser kleiner als 10 Chains (201,17 m) ist, sind Zwangsschienen angeordnet. Bei der elektrischen Untergrundbahn in Berlin sollen die Schienen auf eigene eiserne Stützen gelagert und diese mit den Tunnelwandungen sorgfältig vernietet werden.

Die Spurweite ist in allen jenen Fällen, in welchen die Stadtbahnlinien an bestehende Bahnen anschließen, von vornherein bestimmt gegeben; so sind die S. in Berlin und London vollspurig (auch die New-Yorker Hochbahn ist normalspurig), die elektrische Untergrundbahn in London ist schmalspurig angelegt, auch jene für Berlin ist schmalspurig geplant. Mit Rücksicht auf die große Schmiegsamkeit der Schmalspur sollte man von derselben bei allen nur dem örtlichen Verkehr dienenden Stadtbahn-linien umsomehr Gebrauch machen, als ihre Leistungsfähigkeit hinter jener der Vollspur nicht zurücksteht.

d) Stationen. Die Entfernung der Stationen richtet sich zunächst nach den Verkehrsbedürfnissen; es ist aber auch darauf Rücksicht zu nehmen, daß nicht durch zu geringe Ent-

fernung derselben die Fahrgeschwindigkeit der    mit kontinuierlichen, oft auch automatischen

Züge eine zu große Beeinflußung im ungünsti-    Bremsen ausgerüstet. (Luftsaugebremsen sind

gen Sinn erleidet. Die Gleisanlagen der    in Berlin, New-York,    Luftdruckbremsen in

Zwischenstationen sollen auf das geringste Aus-    London    und in Chicago    in Verwendung.) Die

maß beschränkt werden. Es dürfte zumeist    Rauchentwicklung der Lokomotiven wird beson-

genügen, in einzelnen Stationen die beiden    ders bei Untergrundbahnen sehr unangenehm,

durchgehenden Gleise durch Weichen zu ver-    so daß    für eine kräftig    wirkende Lüftung der

binden und kurze Stockgleise für das Einstellen    Tunnel    gesorgt werden    muß. In den älteren

von Wagen anzulegen (z. B. in Berlin) oder    Tunnelstrecken der Londoner S. sind Luftbesondere Ausweichgleise zwischen die Haupt-    schlauche angelegt, welche an der Straßengleise einzuschalten (z. B. in New-York).    Oberfläche ausmünden; in den neueren Strecken

Für jede Fahrtrichtung sind Bahnsteige an-    (Aldgate-Mansion House) wurden kräftige Luftzuordnen. Die Reisenden sollen auf dem kür-    sauger aufgestellt. Die Anwendung der Elektri-

zesten Weg zu den Bahnsteigen, bezw. von    citât, mit welcher bisher die Londoner schmal-

denselben zu den Ausgängen gelangen, ohne    spurige Tiefbahn, die Hochbahn in Liverpool

Gleise überschreiten zu müssen. Die Bahnsteige    und einige amerikanische S. betrieben werden,

können entweder zwischen den Gleisen oder    könnte diese Übelstände vollständig beseitigen,

getrennt an den Außenseiten der Gleise ange- Die Frage des elektrischen Bahnbetriebs ist legt werden. Die Länge derselben soll sich nach    in Wien in letzter Zeit vielfach erörtert worden,

der Zugslänge richten ; bei zu großer Länge wird    weil man die Anwendung derselben bei Aus-

häufig ein hastiges, den Betrieb störendes Hin-    führung der Wiener Stadtbahn in Erwägung

und Herlaufen der Reisenden beobachtet. Bei    zog. Hierbei wurde vornehmlich die Frage auf-

der Berliner S. sind die Bahnsteige für die Stadt-    geworfen, ob der elektrische Betrieb im stände

gleise 7,4—11,3 m breit und 120—224 m lang,    ist, einen Verkehr von 8—10 000 Personen

bei den Londoner Untergrundbahnen 4 — 5 m    während einer Stunde, wie er für die Wiener

breit und 90—120 m lang. In New-York sind    Stadtbahn gefordert wird, zu bewältigen. Wenn

dieselben etwa 40 m lang und ziemlich schmal,    auch bis heute keine bestehende elektrische

in Liverpool 36 m lang und 3,6 m breit.    Bahn eine derartige Leistungsfähigkeit auf-

Zur Erleichterung für das Ein- und Aus-    weist, so ist es doch zweifellos, daß die Besteigen der Reisenden sollen die Bahnsteige    wältigung eines solchen Verkehrs bei Anwen-

womöglich in gleicher Höhe mit dem Fuß-    düng des elektrischen Betriebs möglich ist.

boden der Personenwagen liegen. Dies ist aber Es sind heute bereits elektrische Lokomoti-nur dann möglich, wenn für den Verkehr der    ven von 100 Pferdestärken im Betrieb und ist

S. besondere Wagen gebaut werden und die    der Bau von Lokomotiven bis zu 300 Pferde-

Wagen für den Fernverkehr nicht über die    kräften, welche Züge mit 400—500 Reisenden zu

Stadtbahnlinien gehen.    befördern vermögen, eine Aufgabe, welche als

Die Empfangsgebäude können getrennt zu    gelöst betrachtet werden kann. Auch die Be-

beiden Seiten oder gemeinsam über oder unter    Schaffung der Kraftleistung, welche für solche

der Bahn angelegt sein. Sie enthalten die Stiegen-    große Betriebe erforderlich ist, bietet keine

anlagen, Aufzüge, die Eintrittshalle mit den    Schwierigkeiten, da Centralstationen für elek-

Kassen, die Anstandsorte, die Diensträume für    trische Straßenbahnen mit einer Leistungs-

Kontrolle, Gepäck und Betrieb. Vielfach werden    fähigkeit von über 30 000 Pferdestärken bereits

auch die Räume für Gepäck und Betrieb entbehr-    bestehen.

lieh. Die Wartsäle können in der Regel entfallen,    Die Personenwagen sollen derart gebaut

weil die Reisenden es vorziehen, die Ankunft    sein, daß die Reisenden rasch und bequem ein-

des Zugs auf den Bahnsteigen zu erwarten.    und aussteigen können. Es ist empfehlenswert,

An geeigneten Stellen sollen Orientierungs-    die Zahl der Wagenklassen zu beschränken,

tafeln angebracht sein. In dieser Hinsicht er-    Abteile für Raucher und Frauen brauchen nicht

scheinen die Einrichtungen auf der Berliner    vorgesehen zu werden. Coupéwagen besitzen

S. vielfach musterhaft. An den Stirn- und    viele Vorzüge, sie haben in London und in

Seitenwänden der Personenhalle ist der Sta-    Berlin Anwendung gefunden. Die New-Yorker

tionsname (nicht wie bei der Londoner Stadt-    S. besitzt Durchgangswagen mit 48 Sitz- und

bahn, unter Annoncen verschwindend) deutlich    32 Stehplätzen; in der Mitte des Wagens sind

sichtbar angebracht, ebenso auf den Glas-    drei durch einen Mittelgang getrennte Querglocken der Lampen. Eine Tafel an der Brust    reihen. Gegen die stirnseitigen Ausgangsthüren

der Lokomotive bezeichnet die Fahrtrichtung    zu sind nur Längssitze angeordnet, damit für

des Zugs. Mit einem neben der Aufgangsstiege    das Ein- und Aussteigen ein genügend großer

angebrachten Signalarm wird die Richtung des    Raum frei bleibt. Jeder Wagen der elektrisch

nächsten kommenden Zugs und das Gleis, auf    betriebenen Liverpooler S. faßt 57 Personen

welchem derselbe einfährt, bezeichnet.    (16 I. Klasse und 41 II. Klasse). Die Thüren

IV. Betriebskraft, Fährbetriebs-    sind an den Langseiten angebracht. Andern

mittel. Bei S. kommt bisher überwiegend der    äußeren Stirnende jedes Wagens befindet sich

Dampf als Treibkraft zur Anwendung. Die    der Führerstand. Die Wagen der S. werden

Anordnung von Truckgestellen oder Radialachsen (oft vorn und rückwärts zugleich) zum Befahren der scharfen Krümmungen in normaler und verkehrter Stellung geeignet. Um die Zeitverluste beim Anhalten möglichst zu verringern und aus Sicherheitsrücksichten wegen des meistens sehr dichten Verkehrs sind sowohl Lokomotiven wie auch Wagenzüge stets

Lokomotiven (Tenderlokomotiven) sind durch    für Fettgas-, vereinzelt für elektrische Beleuch

tung eingerichtet. Die Beheizung erfolgt in Berlin mit Dampf, in New-York mit Füliöfen; in London ist keine Heizung vorhanden.

V. Der Betrieb der S. soll unter folgenden Voraussetzungen geführt werden: Die Züge sollen rasch aufeinander folgen, damit die Reisenden mit dem Warten möglichst wenig Zeit verlieren. Das Ein- und Aussteigen der Rei-

senden aus den Personenwagen soll möglichst rasch durchgeführt werden können, um die Aufenthalte in den Stationen abzukürzen.

Schuhen, die auf steinernen, unter der Straße liegenden, würfelförmigen Unterlagen befestigt sind. Die Ausführung im Einzelnen ist nicht überall die gleiche ; man war durch örtliche Verhältnisse zu Abweichungen gezwungen, auch machte man sich bei den später erbauten Linien die früher gewonnenen Erfahrungen zu nutze. In den breiten „avenues“ stehen die Säulen in der Achse der Straßenfahrbahn, in den engeren „streets“ gewöhnlich am äußeren Rand der Fußsteige, so daß nicht selten die ganze Straße von der Hochbahn überspannt ist. Die Entfernung der Säulen beträgt je nach den örtlichen Umständen 9—15 m.

Die am häufigsten vorkommende Bauart des Tragwerks besteht darin, daß die gegenüberliegenden Stützen durch Querträger verbunden sind; zwischen den Querträgern befinden sich Längsträger, auf denen die Holzquerschwellen liegen; an den Außenseiten (Fig. 1585) oder auch zu jeder Seite der Schienen sind Sicherheitslangschwellen angebracht. Eine Abänderung dieser Anordnung besteht darin, daß die beiden Gleise auf besonderen zwischen die Querträger gespannten Längsträgern ruhen. In der dritten

Das Fahrkartensystem der S. soll klar und einfach eingerichtet sein, damit die Fahrkartenkontrolle auf das Notwendigste beschränkt bleiben kann. Thürsteher sind in den meisten Fällen notwendig, um Irrungen seitens der Reisenden zu vermeiden. Auf der New-Yorker Hochbahn gilt für die ganze Länge der Linie nur ein Fahrpreis ; mit Rücksicht darauf ist auch die Kontrolle eine sehr einfache. Jeder Fahrgast wirft bei der zum Bahnsteig führenden Thür seine Fahrkarte in einen daselbst aufgestellten Glasbehälter. Der Thürsteher drückt von Zeit zu Zeit auf einen am Sammelkasten angebrachten Hebel, öffnet den Unterteil desselben, die Karten fallen hinunter und werden dabei gleichzeitig durchlocht. In Berlin sind zur Ausgabe der Fahrkarten Automaten mit Erfolg in Verwendung.

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Zur Sicherung der Züge auf freier Strecke soll das Blocksystem eingeführt werden. Auf der Berliner S. durfte bis 1889 kein Zug eine Station verlassen, bevor nicht der demselben vorausgehende Zug die nächste Station verlassen hatte. 1889 wurden einige Zwischenblockstationen eingelegt, um den starken Verkehr ohne Zugsverspätungen ordnungsmäßig durchführen zu können. Auf der Londoner Untergrundbahn giebt es ebenfalls Zwischenblockstationen; in New-York und Chicago bestehen solche nur bei scharfen Krümmungen.

Die Züge der S. bestehen zumeist nur aus wenigen Personenwagen, bei den Londoner Untergrundbahnen aus der Lokomotive und 6—9 Personenwagen, bei der Berliner S. aus 8—10 Wagen (darunter 2 Wagen II. Klasse), bei den New-__

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Yorker Hochbahnen aus 2—5 Wagen und ||||_

bei der Londoner elektrischen Untergrund-

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frühen Morgenstunden an bis nach Mitter-    Flg- 158o>

Avenue läuft jedes Gleis ganz unabhängig von dem andern auf einer Reihe von Säulen, die sich nach oben konsolenartig erweitern und zwei parallele Gitterträger stützen, auf denen die Querschwellen der Gleise lagern. In entsprechenden Entfernungen sind die inneren Träger der beiden Gleise durch Gitterträger verbunden (Fig. 1586« u. b).

Auf einzelnen Linien wurden zur Querverbindung der Eisenstützen Parallelträger verwendet und ist zwischen den Säulen ein drittes Gleis ausgeführt, welches zu bestimmten Tageszeiten für den Schnellverkehr und Nachts zur Aufstellung der Züge dient.

Durch einseitige Verlängerung der Schwellen und eine Bedielung wird der Weg für die Bahnaufsichtsorgane geschaffen (Fig. 1587).

Es bestehen in den Stationen für jede Fahrtrichtung besondere Empfangsgebäude; je nach der Bedeutung der Station sind entweder zwei getrennte Stiegen für ankommende und abgehende Reisende vorhanden oder es ist im unteren Teil nur eine Stiege angeordnet, welche sich im obersten Teil gabelt; der eine Arm führt in die Eintrittshalle, der andere unmittelbar auf den Bahnsteig. Die äußerst

nacht statt. Der Betrieb beginnt bei den Londoner S. gegen 5 Uhr morgens und endigt um Mitternacht, dauert somit 19 Stunden im Tag; bei der Berliner S. beginnt der Verkehr um 3 Uhr morgens und schließt gegen 1 Uhr nachts.

Was die Zugsintervalle betrifft, so sind dieselben je nach der Stärke des Verkehrs in den einzelnen Tageszeiten verschieden und schwanken etwa zwischen 2 und 10 Minuten.

VI. Hochbahnen. Die Gleise derselben können entweder von eisernen Balken, die auf einzelnen freitragenden eisernen Stützen ruhen, welche auf dem Straßengrund aufgestellt werden, oder auch von einem aus Pfeilern und Gewölben gebildeten steinernen Unterbau (Viadukten) getragen werden, welcher nur bei der Übersetzung von Straßen oder Wasserläufen unterbrochen ist.

o) Hochbahnen auf Eisenstützen.

Derartige Bahnen bestehen unter anderen in New-York, Hoboken, Kansas City, Los Angeles und Liverpool.

Bei der New-Yorker S. liegen die zwei Gleise zumeist in einer Höhe von 5—6 m über der Straßenoberfläche und werden von Gitterträgern gehalten, welche auf eisernen Säulen oder Pfeilern ruhen. Letztere stehen in gußeisernen

einfach angelegten Empfangsgebäude enthalten nui’ eine gegen die Bahnseite offene, kleine Eintrittshalle, in der sich die Fahrkartenschalter befinden; anschließend daran sind ein kleiner Wartraum und die Aborte angelegt (Fig. 1588). Der Bahnsteig ist so hoch gelegt, daß der Fußboden der Wagenabteile mit ihm eine wagerechte Ebene bildet; die Bahnsteige sind stets so angeordnet, daß die Gleise von den Fahrgästen nicht zu überschreiten sind.

Die Stationen sind wie der Bahnkörper der freien Strecke ganz aus Eisen erbaut. Diese Bauweise hat den Nachteil, daß beim Rollen der Räder über die Eisenkonstruktion ein lästiges Geräusch verursacht wird.

dere, als bei der Hochbahn in New-York. Eine ähnliche Anordnung zeigen auch die beiden Linien der Chicagoer Hochbahn, die South-und West-Chicago. In Kansas City wurde das gleiche System zur Anwendung gebracht, doch dienen hier die Schienentröge zugleich als Obergurte der Hauptträger, welche als 14,63 m lange Netzwerkträger mit Gelenkknoten und mit Untergurten aus Bandeisen hergestellt sind. Ein wagerechter Verband, als Netzwerk in L-Eisen ausgebildet, liegt nur zwischen den Obergurttrögen; Querverbindungen und Bohlenbeläge sind nicht vorhanden, so daß die ganze Anlage sehr licht erscheint, dagegen wird aber die Begehung der Strecke erschwert.

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Fig. 1587.

Fig. 1588. Zu-, bezw.

Abgang

Bei neueren Hochbahnen in Amerika war man bemüht, manche Nachteile der älteren Anlagen zu beseitigen. Bei der Hochbahn in Hoboken bei New-York wurden die Fachwerkshauptträger durch vollwandige Querträger verbunden, zwischen welche Längsträger zur Unterstützung der Schienen eingeschaltet sind. Diese Längsträger bestehen aus zwei E-Eisen, die ein gebogenes Blech verbindet, auf welchem kleine Holzklötze als die unmittelbaren Träger der Schienen ruhen. Auf solche Weise sind Tröge gebildet, in denen die Räder laufen; Querschwellen fehlen. Die Sicherheit gegen das Entgleisen ist mithin eine größere, die Entziehung von Luft und Licht eine min-

Für die elektrische Hochbahn zu St. Paul in Minnesota mit einem Laufgleis zum Aufhängen der Fahrzeuge hat Ingenieur Enos nur eine Reihe von Stützen vorgeschlagen. Die in Entfernungen von 12,8 m auf Granitsockeln anfgestellten Tragsäulen erhalten die Form von Gitterträgern und können zugleich als Laternenstützen für die Straßenbeleuchtung verwendet werden.

In einer Höhe von 8,5 m über der Straßenkrone tragen dieselben symmetrisch vorstehende Gerüste, welche zu beiden Seiten von Säule zu Säule durch eiserne Gitterträger verbunden sind. Jeder Obergurt dieser Träger erhält eine kräftige, breitfüßige Schiene, auf welcher

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der Bügel der elektrischen Maschine — Anordnung Thomson-Houston — mit zwei Bädern läuft. Dieser Bügel trägt mittels der äußeren längeren Stege den 12 m langen Wagen; auf dem Dach sind vier Räder befestigt , die — unter 45° gestellt — sich an eine an der unteren Gurtung des Längsträgers angebrachte Führungsschiene anlehnen. Letztere dient auch als Stromleiter und ist zu diesem Behuf vollkommen isoliert und durch Kupferstreifen mit der Schiene des Obergurts verbunden. Der Strom wird von der oberen Schiene durch die Bäder zu den elektrischen Maschinen geleitet und läuft durch ein Kabel zu dem Führerstand des Wagens, dann zu den Bädern auf dem Dach und mittels der Schiene des Untergurts zu der Stromquelle zurück. Mit Hilfe einer Nebenschließung können die Wagen elektrisch beleuchtet werden. Auf ähnlichen Gedanken beruht das System T. C. Clarks, der ebenfalls nur eine Reihe von Säulen zur Anwendung bringt. Diese sollen die Form viereckiger Kastenträger erhalten, werden in Entfernungen von etwa 24 m aufgestellt, und nehmen die zur Unterstützung der Querschwellen erforderlichen Gitterträger auf. Die Gleise sind zu beiden Seiten symmetrisch angeordnet; über die Querschwellen laufen Langschwellen als unmittelbare Träger der Schienen. Neben

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Fig. 1589.

den Langschwellen werden noch Sicherheitsschwellen angebracht. Die seitlichen Gitterwände ragen mehr als 1 m über das Gleis in die Höhe und dienen zugleich als Geländer. Bei der Kabelbahn in Los Angeles ruht der zweigleisige Viadukt in der Fernandostraße auch nur auf einer Säulenreihe. Die Säulen sind mit einem breiten Fuß versehen und erweitern sich konsolenförmig nach oben; auf dem so entsprechend verbreiterten oberen Ende ruhen kräftige Querträger und auf diesen vier Längsträger als Langschwellen für die beiden ■ Schienenstränge. Die Anwendung von nur einer Säulenreihe ist für Einschienenbahnen von Jullien, Broka und Fournier vorgeschlagen worden. Forsyth empfiehlt nur an den Kreuzungspunkten der Straßen eiserne Pfeiler herzustellen und an ihnen je zwei miteinander verbundene, lange Kabel wie bei Hängebrücken befestigen. Diese Kabel tragen verstärkte Balken mit Schienen, auf denen die sehr leicht gebauten Wagen aufgehängt sind; dieses System wäre besonders für Anwendung großer Fahrgeschwindigkeiten bestimmt. Stoltenberg schlägt vor, die Stützen auf den Häusern zu errichten, wie dies bei den Telegraphen- und Telephonleitungen der Fall ist, und die Fahrbahn 36m über der Straßenoberfläche zu legen. Der Zugang zu den Haltepunkten wäre durch Aufzüge zu bewerkstelligen.

Die Gleise der Liverpooler Hochbahn ruhen in ihrer ganzen Länge, mit Ausnahme einer Strecke von etwa 250 m, in welcher sie die Lancashire- und Yorkshire-Eisenbahn auf einem Damm unterfährt, auf einem eisernen Viadukt mit 582 Öffnungen ; die lichte Höhe des letzteren von 4,2 m ist für das Passieren von großen Gegenständen nicht hinreichend; man hat daher an den stärkst befahrenen Straßenzügen Zug- oder Drehbrücken in den Viadukt eingeschaltet.

b) Hochbahnen auf gemauerten Viadukten. Das zweite System der Hochbahnen mit gemauertem Unterbau hat bei der S. in Berlin Anwendung gefunden. Dieselbe ist auf ihre ganze Länge als Viaduktbahn viergleisig ausgeführt, zwei Gleise dienen dem Fern- und zwei Gleise dem Stadtverkehr. Pfeiler und Gewölbe sind in Ziegelrohbau hergestellt; die Gewölbe wurden als Segmentbogen mit Spannweiten von 8—15 m ausgeführt, die Pfeilhöhe beträgt etwa ein Viertel der Spannweite. Die lichte Höhe der Öffnungen mißt ungefähr 6 m (Fig. 1589); die Breite der Pfeiler beträgt 14,5 m; durch auskragende, mit Steinplatten gedeckte Konsolen ist ein Bahnplanum von 15,5 m Breite geschaffen. Die mittleren Gleise sind 4 m, die äußeren

3,5 m voneinander entfernt ; mit Rücksicht auf die Erleichterung der Ober-pj-q $ ■T-r7._,,, g q j, bauarbeiten würde sich eine Breite von mindestens 16 m empfohlen haben. Als Weg für die Arbeiter ist zwischen den beiden mittleren Gleisen eine Art Kanal angelegt. Die Spannweiten ,der Bogen wurden aus ökonomischen Gründen je nach den erforderlichen Fundamenttiefen verschieden groß gewählt ; bei tieferen und kostspieligeren Gründungen gelangten größere Spannweiten zur Anwendung als unter normalen Verhältnissen. In den Gewölbeschenkeln wurden Entlastungsräume hergestellt; die Pfeiler sind durchbrochen ausgeführt. Die Entwässerung machte einige Schwierigkeiten und erforderte manche Nacharbeiten. Die Straßen sind mit eisernen Segmentbogen von 25—30 m Weite überspannt. Bei den Brücken über den Humboldt-Hafen und über die Spree bei der Station Moabit kamen geradlinige Eisenträger zur Anwendung... Die gesamte Lichtweite aller mit eisernen Überbauten versehenen Brücken beträgt rund 1,25 km. Zur Verminderung des Geräusches beim Befahren der eisernen Brücken sind zwischen den Quer- und Längsträgern quadratförmige Buckelplatten angeordnet, über welche eine Kiesbettung aufgebracht wurde. Als Zwischenstützen für die Träger dienen schmiedeiserne Säulen. Zwei Spree brücken und eine Kanalbrücke sind in Stein ausgeführt.

Die Stationen dienen entweder nur dem Nahverkehr — Haltestellen — oder auch dem Fernverkehr — Bahnhöfe. Für den Nahverkehr genügte die Anlage eines Bahnsteigs, für den Nah- und Fernverkehr sind zwei Bahnsteige vorhanden. Die Gleise sind soweit auseinandergerückt , daß zwischen dieselben ein entsprechend breiter und langer, für die zwei Fahrtrichtungen gemeinsamer Steig eingeschaltet

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werden konnte. In den Bahnhöfen sind die Bahnsteige und sämtliche Gleise, in den Haltestellen nur der Bahnsteig und die an denselben anschließenden Gleise mit eisernen Hallen überdeckt. Die Konstruktion des Unterbaues ist derart durchgeführt, daß die Pfeiler A des vier-gleisigen Viadukts der Strecke sich in zwei, bezw. drei Viadukte verzweigen, deren Pfeiler aa, ..., bb, ..., ccl ... in gleichen Achsenstellungen angelegt und mittels Gurten g g, ... untereinander verbunden sind ; zwischen den letzteren sind Kappengewölbe eingespannt, welche die Bahnsteige tragen (Fig. i590 und 1591). In der Längenachse des Mittelviadukts sind Oberlichter angeordnet. Alle jene Räumlichkeiten, welche die Reisenden vor der Abreise und nach der Ankunft benötigen, befinden sich in Straßenhöhe, wobei eine Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr streng durchgeführt ist. Auf den mittels Stiegen erreichbaren Bahnsteigen wurden nur kleine Holzbauten zur Unterbringung der Diensträume errichtet. Die Architektur der Empfangsgebäude ist eine sehr reiche und verleiht denselben geradezu einen monumentalen Charakter.

VII. Tiefbahnen (underground railways ; chemins de fer souterrains).

Bei denselben wird die Bahn entweder in offene Einschnitte oder in Tunnel gelegt. Erstere finden dort Anwendung, wo Grund und Boden billiger zu erwerben ist, der Straßenverkehr durch die Entziehung von Boden nicht behindert wird und die Entwicklung von Rauch, Geräusch u. s. w. weniger störend ist. Bei den Untergrundbahnen sind die Lüftung und Abwässerung, die leichtere Zugänglichkeit und die Bodenverhältnisse von großer Bedeutung. Der ^New-Yorker Schnellverkehrsausschuß, welcher sich anläßlich der Projektierung einer neuen S. mit der Frage der Untergrundbahnen eingehend beschäftigte, sagt, daß die Schwierigkeit der Lüftung und Abwässerung mit jedem Fuß wachse, den man den Tunnel tiefer lege (s. hierüber Archiv für Eisenbahnw., 1893, S. 449 ff.).

Bei den alten Londoner Untergrundbahnen ist der Rauch und Schwefeldunst nicht wegzubringen.

Eine weitere Frage ist die der guten Zugänglichkeit. In dieser Beziehung sei erwähnt, daß eine Untergrundbahn unter sonst gleichen Verhältnissen auf den Verkehr eine größere Anziehung ühen werde, je näher die Stationen der Straßenkrone liegen, und daß die baulichen Vorteile, welche bei einer tieferen Lage der Tunnel zu erwarten sind und die dabei erzielten Kostenersparnisse nicht ins Gewicht fallen gegenüber den Vorteilen, welche bei einer minder tiefen Anlage der Bahn den Reisenden geboten werden und dem Betrieb erwachsen. Leichte Zugänglichkeit durch kurze breite Treppen, zu denen gegebenenfalls noch Fahrstühle hinzutreten können, bessere Beleuchtung und Lüftung in den Stationen und an geeigneten Zwischenpunkten der Strecke, und ferner das Gefühl größerer Sicherheit von Seiten des Publikums im Hinblick auf etwaige Betriebsstörungen oder Unfälle sind zu gewichtige Gesichtspunkte, als daß sie vorübergehenden Erleichterungen in der Bauausführung weichen sollten. Durch die Bodenverhältnisse wird die Form und die Stärke der Tunnelringe, die Art des Angriffs und die Durchführung der Arbeiten in wesentlicher Weise beeinflußt.

Die Londoner Untergrundbahnen (mit Lokomotivbetrieb) führen zum Teil durch Schichten von Sand, Kies und Thon, zum Teil auch durch aufgeschwemmten Boden; stellen-

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Fig. 1590.

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Fig. 1591.

Fig. 1592.

weise werden auch Torflager durchfahren. Auf der Strecke Paddington-Moorgatestreet, auf welcher ursprünglich die gemischte Spurweite zur Anwendung gekommen war, sind die Tunnel 8,692 m, auf allen übrigen Linien nur 7,620 m breit; die lichte Höhe zwischen Schienenoberkante und Gewölbescheitel beträgt 5 m; die Decke besteht aus einem elliptischen, etwa 700 mm starken gemauerten Bogen ; die Seitenwände sind innen elliptisch, außen gerade (Fig. 1592) ; in den sehr tief unter Hochwasser liegenden Strecken wurden Sohlengewölbe aus Beton ausgeführt, während in den weniger tief unter Hochwasser liegenden Teilen ein auf Beton ruhender Ziegelbogen zur Ausführung

gelangte. Das Deckengewölbe wird durch eine    und das Deckengewölbe hergestellt. Bei den

Asphaltschicht vor dem Eindringen von    später erbauten Strecken wurde die Ausschach-

Feuchtigkeit geschützt. Hinter den Seiten-    tung zunächst nur für die Seitenwände des

mauern liegen Röhren, welche das Wasser zu    Tunnel ausgehoben, worauf die Aufmauerung

einem unterhalb der Bettung liegenden Ent-    dieser Wände erfolgte; dann wurden die Lehr-

wässerungskanal führen. In den Tunnelwänden    gerüste eingebracht und das Deckengewölbe

sind abwechselnd in je 15,25 m Abständen    ausgeführt. Schließlich wurde die unterhalb

Nischen zum Schutz des Streckenpersonals an-    desselben befindliche Erdmasse entfernt und

gebracht. Für die im Jahr 1884 ausgebaute    das Sohlengewölbe hergestellt. Bei Ausführung

Strecke (Mansion House-Aldgate) ist ein Kreis- dieser Arbeiten durfte der Straßenverkehr nur bogengewölbe mit hohem oder niederem Pfeil — in der Zeit von 6 Uhr abends bis 6 Uhr je nach den örtlichen Verhältnissen — an- j morgens unterbrochen werden. In den offenen gewendet worden; die Lichtweite beträgt 7,696 m, : Einschnitten gelangten überall Futtermauern die Gewölbestärke 0,686 m; die Gewölbe und ; zur Anwendung, und zwar als Pfeilermauern Kappen sind aus harten Ziegeln in Portland- ¹ mit Mauerbogen aus Ziegeln und Beton. Die cement, die Seiten wände mit dem unteren ! Stärke der Pfeiler in Schienenhöhe beträgt Aussteifungsbogen ganz aus Portlandcement-    gewöhnlich 0,4 ihrer Höhe. Die Mauerbogen

beton hergestellt; die Nischen für das Strecken-    sind 0,336 m stark und mit Beton hinterfüllt,

personal befinden, sich beiderseits in je 9,15 m Die Stationen der Untergrundbahn in London Entfernung. Da Änderungen in der Höhenlage sind mit Rücksicht auf den großen Verkehr,

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Fig. 1593.

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Fig. 1594.

welcher sich in denselben abwickelt, räumlich sehr beschränkt. Fig. 1593 giebt den Grundriß der Kings Cross-Station, welche ausschließlich dem Stadt- und Vororteverkehr dient. Die Station besitzt (in der Figur mit a bezeichnet) zwei seitliche Bahnsteige und einen Mittelbahnsteig. Von dieser Station werden täglich 128 Züge (Personenzüge) abgelassen. Die Untergrundbahnen Londons besitzen nur kleine, eingeschößige Empfangsgebäude, welche häufig in den Höfen größerer Gebäude errichtet sind. In der Eingangshalle befindet sich der Schalter; aus der Eingangshalle gelangt man in den Warteraum ; Stiegen aus Holz und Eisen führen zu den vielfach aus Holz hergestellten Bahnsteigen, welche für jede Fahrtrichtung getrennt angelegt sind. Fig. 1594 zeigt den Querschnitt durch die Station Gower Street mit seiner beachtenswerten Tagesbeleuchtung; zu beiden Seiten der Gleise sind,

nutzt.

des Straßenpflasters vollständig vermieden wurden, so hat man in jenen Fällen, in welchen die Konstruktionshöhe für ein Deckengewölbe fehlte, eiserne Träger zur Deckenbildung be-Die Abzugskanäle der Häuser und Straßen wurden in gußeisernen Röhren über die Bahn geleitet oder in gemauerten Kanälen unter den Gleisen durchgeführt; die zahlreichen Gas- und Wasserleitungen der Straßenzüge bildeten für den Bahnbau große Hindernisse; auch das Unterfangen der Gebäude bereitete viele Schwierigkeiten; es gelangte in dieser Hinsicht eine Reihe höchst bemerkenswerter Arbeiten zur Ausführung. Die Ausschachtungsarbeiten erfolgten auf dem älteren Teil in der Weise, daß die Einschnitte in der vollen Breite von 10,2 m ausgehoben wurden, wodurch sich die Notwendigkeit einer sehr starken Auszimmerung ergab; nach dem Ausheben des Bodens Avurden die Seitenmauern in Kämpferhöhe beginnend, Lichtschachte ange-aufgeführt, die eisernen Bahnbogen eingesetzt ordnet, welche in Straßenhöhe durch Eisengitter

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auf eine wasserführende Kies- und Sand-

ner

Reisende

im Jahr

9 455 175 39 160 849 63 759 573 84 289 282

1863

1870

1880

Gesamteinnahmen

Reisende aus dem Personenverkehr Mk.

1872

3 781 997 7 094 253 7 574 015

20 098 311 32 895 474 35 752 764

Reisende

im Jahr 1884/85 1890/91 1891/92

Auf der Stadt- und Ringbahn zusammen haben benutzt: die II. Wagenklasse 11,14%" und die III. 88,86% der Reisenden.

Es entfallen auf 1 km:

Reisende 752 161 2 026 007 2 132 584

9 135 009

24    605 860

25    900 233

Einnahmen

Mk.

160 569 315 622 341 662

überdeckt sind. Sämtliche Schachtwandungen werden mit weißen Fließen abgedeckt, damit das einfallende Licht kräftig in die Station reflektiert wird. Über die Gleise führen Stege, auf welchen Signalträger und häufig auch die Diensträume untergebracht sind.

Bei der elektrischen Untergrundbahn in London, deren Schienen nirgends weniger als 12,2m unter Bodenoberfläche, also überall unter den Gebäudefundamenten und den verschiedenen Leitungsrohren liegen, besteht der Tunnel aus zwei getrennten Röhren, von denen die eine für die Hinfahrt, die andere für die Rückfahrt dient; diese Röhren von 3,05—3,20 m Durchmesser liegen meistenteils nebeneinander, jedoch die eine etwas höher als die an-damit an den Stationen die Passagiere des einen Zugs unter dem andern hindurch zu den Aufzügen, welche den Verkehr mit den Straßen vermitteln, gelangen können. Die Stationen liegen um 1,2 m höher als die Strecke, damit die Züge rasch und mit Aufwendung möglichst geringer Bremskraft an-halten können und bei der Abfahrt die gewonnene Arbeitsgröße zur raschen Erreichung der richtigen Zugsgeschwindigkeit ausgenutzt werden kann. Die Tunnelrohre sind ans Gußeisen hergestellt; die Ausführung der schwierigen Tunnelarbeit geschah mit Hilfe eines eisernen Schilds, welcher die ganze Brust des Tunnelendes deckt und mit einem rückwärtigen cvlindrischen Ansatz — so wie der Deckel eines Fernrohrs über diesem — über dem Ende der fertiggestellten Tunnelröhre liegt (s. Tunnelbau). Der Schild wurde mittels hydraulischen Drucks vorwärts getrieben, wobei er den tho-nigen Boden zusammenpreßte, der in einer schon vorher geschaffenen kleineren Höhlung Platz findet, ln der Nähe von Stockwell traf man

schicht, in welcher das Wasser einen solchen Druck ausübte, daß das ganze Tunnelende mit gepreßter Luft von 11 at Druck gefüllt werden mußte, um den Zutritt des Wassers abzuhalten. Die Stationen haben 6,1-8,5 m Durchmesser und wurden in gewöhnlicher Weise mit Zimmerung hergestellt.

Bei der elektrischen Untergrundbahn in London ist für jede Fahrtrichtung ein besonderer Bahnsteig angelegt; nur die zwei hydraulischen Aufzüge, deren jeder 50 Personen in 30 Sekunden an die Straßenoberfläche oder unmittelbar zu den Steigen befördert, liegen beisammen ; die Abreisenden bewegen sich ganz unabhängig von den Ankommenden, welche auf einem besonderen Weg zum Aufzug gelangen. Das Aussehen der oberirdisch angelegten Empfangsgebäude der elektrischen Untergrundbahn ist durchweg ein freundliches und geschmackvolles.

Für Berlin wurde neuestens seitens der allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft der Plan für eine elektrische Untergrundbahn entworfen, bei welcher die Gleise in elliptisch geformten Röhren aus Flußeisen liegen sollen.

VIII.Verkehrsstatistik. Auf der Londo-Metropolitan-Bahn wurden befördert:

Gesamteinnahmen

Mk.

2 034 140 7 707 440 10 524 260 12 845 760

Im Jahr 1889 haben benutzt: die I. Wagenklasse 7,9%, die IL 20% und die III. 72, 1% der Reisenden.

Auf der Londoner Distriktbahn wurden befördert:

im Jahr

1880 1890 ohne Zeitkarten.

Im Jahr 1889 haben benutzt: die I. Wagenklasse 8,3%, die II. 18,2% und die III. 73,5?^ der Reisenden.

Die Einnahme aus dem Güterverkehr ist eine geringe, sie betrug im Jahr 1889 52 036 Mk.

Auf der schmalspurigen, elektrisch betriebenen Londoner Untergrundbahn wurden 1891 4 800 000, 1892 5 968 000 Personen befördert; es entfallen für das Jahr 1891 946 745, für das Jahr 1892 1 177 170 Reisende auf 1 km.

Auf der Berliner S. wurden befördert:

Gesamteinnahmen

1 950 116

3    833 232

4    149 486 im Jahr

1884/85 1890/91 1881/92

Der Güterverkehr auf der S. in Berlin ist nicht bedeutend.

Auf den New-Y orker Hochbahnen wurden im Jahr 1890/91 196 714 199 Reisende (eine Wagenklasse) befördert und betrugen die Einnahmen 42 588 624 Mk.; es entfallen somit auf 1 km 3 746 937 Reisende und 749 387 Mk.

Litteratur : Über Hochbahnen: Pontzen, Das Eisenbahnwesen in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Wien 1876; Bode, Die Berliner Stadteisenbahn, Wien 1881; v. d. Leyen, Die nordaraerikanischen Eisenbahnen, Leipzig 1885 ; Fairchild, Street Railway, New-York 1892; Génie civil, Bd. IV (Stadtbahnen in New-York); Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 1893 (Die New-1 orker Hochbahnen); Zeitschrift für Bauwesen, Bd. XXXIV und XXXV (Stadtbahn in Berlin, mit zahlreichen Abbildungen nach amtlichen Quellen; auch im Sonderabdruck erschienen); Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschifffahrt, 1887 (Birk, Reisenotizen); ferner finden sich Beschreibungen einzelner Systeme in: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur-und Architekten-Vereins, 1890; Centralblatt der Bauverwaltung, 1886 und 1889; Zeitschrift für Transportwesen, 1888 und 1889; Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1886 . und 1888; Die Straßenbahn, 1888 und 1889; Wochenblatt für Baukunde, 1885; Zeitschrift für Lokal- und Straßenbahnwesen 1891; über Untergrundbahnen: Troskę, Die Londoner Untergrundbahnen (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1891 und 1892; sehr eingehend, auch im Sonderabdruck erschienen);

Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiff- die Annahme von vier Normalzeiten, die östliche fahrt, 1885 (Untergrundbahn in London); (Eastern) des 75. Meridians von Greenwich, die Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnver- mittlere (Central) des 90. Meridians, die beiden waltungen, 1886 (Bericht der Ingenieure Baker westlichen (Mountain und Pacific time) des und Barry über die Londoner Stadtbahn); 105. und 120. Meridians. Diese vier Normal-Revue générale des chemins der fer, 1887, Zeiten liegen eine jede 15 Grad, also genau eine Bd. I (Londoner Stadtbahn); über die elek- Stunde auseinander, der Meridian durchzieht trische Untergrundbahn in London finden die betreffenden Gebiete ziemlich genau in ihrer sich Mitteilungen u. a in: Engineering, 1887 Mitte. Nach und nach ist im ganzen Gebiet und 1890; Zeitung des Vereins deutscher Eisen- der Vereinigten Staaten infolge der mit der bahnverwaltungen, 1887 ; Engineer, 1887, 1889 Eisenbahnnormalzeit gemachten günstigen Er-und 1890; Organ für die Fortschritte des Eisen- fahrungen die Einheitszeit der Eisenbahnen bahnwesens, 1887; Annalen für Gewerbe und auch als Ortszeit angenommen worden. Bauwesen, 1888; Génie civil, Bd. XII und Litteratur: W. F. Allen, Report on the XVII; Schweizerische Bauzeitung, 1891; Cen-    sulgert of national standard time, New York

tralblatt der Bauverwaltungen, 1891; Annales 1883.    v. d. Leyen.

industrielles 1891 ; Revue générale des chemins Standgeld. Ein solches kommt in Betracht de fer, 1891 ; über die Entwürfe einer Stadt-    als S. für Tiere, welche in der Bestimmungs

bahn für Paris: Revue générale des chemins station nicht rechtzeitig bezogen und nach de fer, 1886; Centralblatt der Bauverwaltung, Zulässigkeit in bahnseitige Verwahrung und 1886; Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn- Pflege genommen werden, ferner als S. für Verwaltungen, 1886 und 1887; Annalen für Ge- Wagen, welche parteiseitig nicht rechtzeitig werbe und Bauwesen, 1887; Génie civil, 1887; ausgeladen werden.

Annales industrielles, 1890; Organ für die Fort- Das S. für Tiere beträgt bei den deutschen schritte des Eisenbahnwesens, 1891; über die Bahnen pro Stück und Stunde für Pferde, aus-Verkehrsanlagen in Wien: Wochenschrift, schließlich Fohlen 50 Pfg., für Ochsen, Kühe, bezw. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- Rinder, Kälber, Fohlen, Esel 10 Pfg., für Klein-und Architekten-Vereins, 1886, 1892 und 1893; vieh 5 Pfg.

Noten

kr.

15

Österreichische Eisenbahnzeitung, 1891 und Auf den österreichischenBahnenbeträgt 1892; Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn- das S. für jedes Stück und für jede angefan-verwaltungen, 1891, 1892 und 1893 ; Zeitschrift gene Stunde: für Lokal- und Straßenbahnwesen, 1892 u. s. w. ;

über die Entwürfe für New-York: Kemann,    Für    Pferde, Fohlen    und    Maultiere

Schnellverkehr in Städten mit besonderer Be-    »    Großhornvieh..............

rücksichtigung von London und New-York im    «    Kleinvieh..................

Archiv für Eisenbahnwesen, 1893, S. 263. Birk.    »    lebende wilde Tiere und    lebendes Wild 15

Staffeltarife, s. Gütertarife.    In der Schweiz, Frankreich und Ita-

Stalil, s. Eisen und Stahl.    lien ist die Eisenbahn berechtigt, nicht recht-

Stallwagen, s. Pferdewagen.    zeitig abgenommenes Vieh auf Rechnung und

Stammaktien, s. Stammprioritätsaktien.    Gefahr des Eigentümers in Unterkunft und

Stammprioritätsaktien (Preference sha-    Pflege zu geben. Ein S. für die bahnseitige

res, pl., 'preferred shares, pl. ; Actions, f. pl.,    Unterbringung und Verpflegung der Tiere ist

privilégiées), Aktien späterer Emission, welchen    in diesen Ländern nicht festgesetzt (s. auch

gegenüber den zuerst ausgegebenen Aktien Wagenstandgeld).

(Stammaktien) gewisse Vorrechte eingeräumt Stanserhorn-Bahn. Diese von der Firma werden. Diese Vorrechte bestehen in der Zu-    Bücher & Dürrer erbaute, am 23. August 1893

Sicherung eines bestimmten Prozentsatzes von    eröffnete Bergbahn hat ihre Ausgangsstation

dem zur Verteilung gelangenden Gewinn, in    unmittelbar bei dem Flecken Stans, Hauptort

einem Vorzug an dem bei Liquidation nach    des Kantons Nidwalden. Sie wird von der

Begleichung aller Verbindlichkeiten erübrigen-    Dampfschiffstation Stansstad mittels einer elek-

den Gesellschaftsvermögen, in einem ausge-    trischen Trambahn nach einer Fahrt von 20

Die Bahn ist eine aus drei Abteilungen

dehnteren Stimmrecht u. s. w. Meistens werden Minuten erreicht, den neuen Aktien, welche man wohl auch Prioritätsaktien, oder Prioritätsstammaktien nennt, bestehende Drahtseilbahn, die Vorrechte deshalb eingeräumt, wreil bei un- Die erste Abteilung verbindet die Station günstigem Stand des Unternehmens nur auf Stans, 450 m über dem Meer, 14 m über dem diese Weise die Aufbringung des nötigen Ka-    Spiegel des Vierwaldstättersees, mit der Um-

pitals für Neuherstellungen u. dgl. möglich ist.    Steigestation Kälti, 714 m über dem Meer; die

Standard Time (Einheitszeit in den Ver-    wagerechte Länge derselben mißt 1527 m, die

einigten Staaten von Amerika). Bis Ende    Gleislänge 1550 m; die Anfangssteigung be-

1883 rechneten die Eisenbahnen der Vereinigten    trägt. 12%', die Endsteigung 27,5%.

Staaten eine jede für ihr Netz nach Ortszeit. Die zweite Abteilung verbindet Station Kälti Die hieraus bei der großen Ausdehnung der    mit der zweiten Umsteigestation Blumatt, 1221 m

einzelnen Eisenbahnnetze hervorgehenden Un-    über dem Meer. Diese Strecke ist, wagerecht

Zuträglichkeiten veranlaßten Mr. W. F. Allen,    gemessen, 960 m, geneigt 1090 m lang. Die

unter Mithilfe zweier von ihm begründeten    Steigung beginnt mit 40% und endigt mit

Eisenbahnvereine (s. unter General Time Con-    60%, der größten Steigung, welche die Bahn

vention), seine Bemühungen auf eine Verein-    überhaupt besitzt und welche bis jetzt noch

barung über Normaleisenbahnzeiten zu richten;    von keiner andern Bahn überschritten wurde.

Ende 1883 kam er zum Ziel. Die Eisenbahnen Bei der Station Blumatt beginnt die dritte der Union und der Nachbarstaaten — mit    Abteilung. Die Steigungsverhältnisse sind gleich

wenigen Ausnahmen — verständigten sich über | denjenigen der zweiten Abteilung. Die horizon-jedem Schienenstoß zwei Schwellen mit dem Unterbau verankert. Die Schwellen sind 15 kg/m schwer. Die Schienen sind breitfüßig und haben 125 mm Höhe; die Form des Querschnitts derselben ist aus Fig. 1595 zu entnehmen. Der Schienenstoß ist fest. Die Stoßverbindung wird durch zwei Winkellaschen von 65 mm Höhe, welche sich an die Schwelle, den Schienenfuß und Steg fest anlegen, und acht Schraubenbolzen hergestellt. Vier Bolzen verbinden die Laschen mit dem Schienensteg, die übrigen die Lasche mit der Schwelle.

tale Länge beträgt 1110 m, die Gleislänge 1275 m. In weitem Bogen durchschneidet die Bahn diese Alp, bis sie, einen 160 m langen Tunnel passierend, die sogenannte Schillfluh erreicht, wo sie über einen langen Viadukt führt und die Endstation, das Hotel, 1850 m über dem Meer erreicht. Von hier aus führt ein bequemer Fußweg zu dem 50 m höher liegenden Gipfel des Bergs.

Jede der drei Abteilungen hat ihre eigene Betriebsstation. Der Betrieb geschieht durch Elektromotoren, die ihre Kraft von der Centralstation in Buochs erhalten ; die gleiche Station liefert die Kraft zum Betrieb der Bürgenstockbahn und der Trambahn Stansstad-Stans. Nebst-dem sind auf jeder Station Reservedampf-maschinen vorhanden.

Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt selbstwirkend durch die Übersetzungen; des Treib Werks; alle drei Abteilungen werden annähernd in der gleichen Zeit durchfahren. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt demnach in

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Eigentümlich ist das Bremssystem, welches die Firma Bücher & Dürrer bei dieser Bergbahn zur Anwendung gebracht hat, indem von der Zahnstange Umgang genommen ist und die Laufschienen auch für den Zweck des Bremsens benutzt werden.

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In der Hauptsache besteht das genannte System darin, daß zwei Bremsklötze in der Art einer Zange hergestellt, mittels der Muttern m auseinandergezogen, um die Zapfen d gedreht und so an den Schienenkopf gepreßt werden. (Fig. 1595.) Der Druck jedes Zangenbackens auf die Schiene beträgt bei voller Belastung und einer Adhäsion von 0,15 mindestensl3 500 kg.

h-—r---« Jede Zange vermag für sich allein den voli-

belasteten Wagen auf der größten Neigung l-uw ' festzuhalten, und zwar auch dann, wenn der Wagen schon eine Geschwindigkeit von 3 m erlangt haben sollte.

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Fig. 1595.

der unteren Abteilung 2 m, in der oberen 1,08 m pro Sekunde und die ganze Fahrzeit, die Umsteigepausen eingerechnet, 50 Minuten.

Jede Abteilung hat zwei Wagen; dieselben sind treppenförmig gebaut und haben Abteile zu je acht Sitzplätzen. Sie sind verhältnismäßig leichter als bei Betrieb mit Wassergewicht.

Da die Bahn eingleisig ist, so ist in der Mitte jeder Abteilung eine automatische Ausweiche. Die Führung der Wagen über dieselbe wird dadurch bewirkt, daß die Laufräder auf einer Seite doppelten Spurkranz, auf der andern Seite keine Spurkränze besitzen.

Die Spurweite der Bahn beträgt 1 m. Der Bahnoberbau besteht aus 10 m langen Schienen mit 21 kg/m. Dieselben ruhen auf eisernen Schwellen, welch letztere auf der ersten, unteren Abteilung in Schotter gelagert sind.

Auf der zweiten und dritten Abteilung dagegen ruht der Oberbau auf einem Mauerklotz von 1,50 m Kronenbreite. Die Schwellen sind aus Winkeleisen, dessen einer Schenkel in das Mauerwerk eingreift; überdies sind zwischen

Der Vorgang bei der Bremsung ist folgender. Zunächst findet die Auslösung zweier Fallgewichte statt, und zwar bei Bruch des Seils selbstthätig, sonst aber vom Führerstand aus mittels eines Pedals. Die Wirkung dieser Fallgewichte besteht zunächst ! darin, daß ein auf jeder Radachse lose sitzendes Zahnrad mittels Friktionskuppelung mit der ersteren fest verbunden wird. Damit nimmt dasselbe die drehende Bewegung der Laufräder an ; sodann greift es in ein zweites, mit der Schraubenwelle K verbundenes Zahnrad ein und teilt damit die erhaltene Bewegung auch der Schraubenwelle mit. Diese Welle endigt beiderseitig in eine Schraube mit linkem und rechtem Gewinde, welche die Bremskluppen gegen die Laufschienen drückt.

Die Treibkraft der Bremsung besteht daher in der Adhäsionskraft der beiden Laufräder auf den Schienen. Durch das Anziehen der Zangen und infolge der konischen Form des Schienenkopfs soll der Wagen, bezw. sollen die Radflächen auf die Schienenkopffläche gepreßt und die Adhäsionskraft vermehrt werden. An jedem Wagen werden zwei Paare Bremszangen in dieser Weise in Thätigkeit gesetzt. Eine dritte Bremsachse mit einem dritten Paar Bremszangen kann ebenfalls vom Führerstand aus mittels Handkurbel in Drehung gesetzt werden und gelangen dadurch die Bremsen in Wirksamkeit.

Die auf Veranlassung des schweizerischen Eisenbahndepartements zuerst an einem Probestück vorgenommenen Versuche ließen nichts zu wünschen übrig (Schweizerische Bauzeitung, Bd. XIX, Nr. 12). Am 4. und 5. November 1892 wurden die Bremsen neuerdings versucht, und zwar auf dem Platz, während der Fahrt und bei freiem Lauf des Wagens. Es wurden 40 Versuche zum Teil auf fettig gemachten Schienen ausgeführt.

Es ergab sich bei diesem Anlaß, daß man es so ziemlich in der Hand hat, durch begrenztes Öffnen der Bremsen den Bremsweg bis zum Stillestehen des Wagens beliebig zu regeln.

Dietler.

Die Baukosten der S. betrugen annähernd: Für Bahnanlagen und feste Einrichtungen 1 191 700 Frs., für Motoren, Drahtseil und Rollmaterial 308 000 Frs., für Mobiliar und Gerätschaften 2300 Frs., im ganzen 1500 000 Frs.

Die Bahnarbeiten wurden im Juni 1891 in Angriff genommen und in den Wintern 1891/92 und 1892/93 je von Ende November bis Mitte März eingestellt, ausgenommen der Tunnel, in welchem den ganzen Winter 1892/93 über gearbeitet wurde.

Stargard-Küstriner Eisenbahn, s. Bach-stein’sche Sekundärbahnen

Stargard-Posener Eisenbahn (172,31 km), im Königreich Preußen (Posen, Brandenburg und Pommern) gelegene Privatbahn mit dem Sitz in Stettin, in Verwaltung und Betrieb des preußischen Staats.

Die Konzession zum Bau und Betrieb der S. wurde der Stargard-Posener Eisenbahngesellschaft unterm 4. März 1846 erteilt. Es wurden die Linien Stargard-Woldenberg (66,55 km) am 10. August 1847 und Woldenberg-Posen (105,65 km) am 10. August 1848 in Betrieb gesetzt.

Am 1. Juli 1851 wurden von gedachter Gesellschaft Verwaltung und Betrieb der Bahn an den Staat abgetreten und von letzterem einer anfänglich in Stettin, mit Erlaß vom

24. September 1852 in Bromberg eingesetzten „kgl. Eisenbahndirektion der Ostbahn“ übertragen.

Auf Grund des Erlasses vom 17. August 1857 wurde die Verwaltung dieser Bahn von jener der Ostbahn getrennt und der kgl. Direktion der oberschlesischen Eisenbahn vom 1. September 1857 ab für Rechnung des Staats übertragen.

Nachdem die Dividende unter dieser Verwaltung des Staats in den Jahren 1861—1863 jährlich mehr als 3,5X betragen hatte und nach den Statuten nunmehr die Stargard-Posener Eisenbahngesellschaft zur Wiederaufnahme der Verwaltung ihres Unternehmens berechtigt war, übertrug der Staat vom 1. Januar 1865 ab Verwaltung und Betrieb auf die oberschlesische Eisenbahngesellschaft, welche den Aktionären der S. auf jede Aktie von 300 Mk. (Aktienkapital 15 Mill. Mk.) eine feste Rente von 4’/₂X jährlich, einschließlich der vom Staat in der Höhe von 3'/,% garantierten Zinsen gewährleistete, wogegen etwa noch verbleibende Überschüsse der S. der oberschlesischen Eisenbahngesellschaft zufielen.

Bei dem käuflichen Übergang des ober-schlesischen Eisenbahnunternehmens an den Staat mit 1. Januar 1883 trat dieser in den Vertrag betreffs der S. ein.

Seit 1884 wird für die S. keine getrennte Betriebsrechnung mehr geführt. Im Jahr 1895 dürfte die Amortisation der Stammaktien beendet sein und damit die Bahn ins volle Eigentum des Staats übergehen.

Die Strecken der S. sind der kgl. Eisenbahndirektion Breslau unterstellt.

Starnberg-Penzberg und Unterpeißenberg, s. Bayrische Staatsbahnen.

Station, s. Bahnstation und Bahnhöfe.

Stationsdienst (Service, m., des gares). Derselbe umfaßt zwei Hauptgruppen von Geschäften, und zwar:

a)    Den Zugdienst, soweit sich derselbe in der Station ab wickelt (also die Einleitung von Zügen, die Beistellung von Personal, Wagen und Zugkraft, die Zusammenstellung und Ausrüstung der Züge, die Obsorge für die Reinigung, Desinfektion, Beheizung und Beleuchtung der Wagen, die Revision der Wechsel und Signale, die Abfertigung der Züge, ihre Signalisierung sowie die auf den Zugs verkehr bezügliche telegraphische Korrespondenz, die Disposition bei Zugsverspätungen, die Hilfeleistung bei Zugsunfällen, die Auflösung der Züge u. s. w.).

b)    Den Expeditionsdienst (also die Aufnahme von Personen, Gepäck und Gütern, die Obsorge für ihre Abbeförderung, die Verwahrung der übernommenen Gepäckstücke und Güter, ihre Ein-, Um- und Ausladung, die Übergabe an Anschlußbahnen und die Übernahme von denselben, die Mitwirkung bei der Zollmanipulation, die Ausfolgung der Güter u. s. w., die Einhebung der Fahr- und Frachtgebühren, die Verrechnung derselben, die Führung der einschlägigen statistischen Ausweise u. s. w.

Außerdem gehören zum S. :

c)    Die Führung der Stationskasse (s. d.).

d)    Die Obsorge für die Stationsgebäude und sonstigen Stationsanlagen mit Ausnahme der unter besonderer Aufsicht anderer Dienststellen (Werkstätten, Heizhäuser) stehenden, sowie für das in der Station befindliche Material und Inventar, insbesondere auch die Vorkehrungen zum Schutz gegen Feuersgefahr, die Anforderung oder Beschaffung des erforderlichen Materials und Inventars, sowie die Führung der Materialrechnung (vielfach obliegt den Stationen auch die Beschaffung des Materials für andere Dienststellen in derselben Station).

e)    Die Aufrechterhaltung der Ordnung und Reinlichkeit auf dem Bahnhof, den Vorplätzen, Anfahrten u. s. w., die Sorge für die Beleuchtung und Heizung der Diensträume und Wartesäle, die Aufrechterhaltung der Ordnung in Wartesälen und Restaurationen sowie die Überwachung der Führung der letzteren und die Handhabung der Bahnpolizei.

f)    Die Erledigung von Personalangelegenheiten, Aufnahme und Entlassung von Arbeitern, Auszahlung von Gehalten und Löhnen (vielfach obliegt den Stationen diese Auszahlung auch für Bedienstete anderer Dienststellen in derselben Station), Ausfertigung von Freikarten u. s. w.

g)    Die Erledigung des Stationsbureaudienstes ; derselbe umfaßt die sämtlichen, auf den Betrieb , die Stationsverwaltung und die Personalien der Beamten und Arbeiter bezüglichen Arbeiten, ohne Unterschied, ob dieselben in der Führung von Korrespondenzen, protokollarischen Vernehmungen, regelmäßigen Berichterstattungen, tabellarischen oder statistischen Aufstellungen u. s. w. bestehen. Wie bei jedem andern Bureaudienst sind auch hier das Geschäftsjournal, worin die ein- und auslaufenden Aktenstücke zum Vormeik gelangen, wie auch die Einrichtung zur Aufbewahrung des erledigten Aktenmaterials (s. Registratur) unerläßlich.

h) Die Evidenzhaltung der Dienst- und Tarifvorschriften.

Die oberste Leitung des S. liegt in den Händen des Bahnhofvorstands (s. d.), welchem eine Eeihe von Hilfskräften zugewiesen ist (s. darüber den Artikel Administration).

Stationseinnehmer, s. Stationskasse.

Stationsgebäude, s. Empfangsgebäude.

Stationsgleis, s. ßahnhofgleis.

Stationsglocke, Perronglocke (Station bell; Cloche, f, de la station). Dieselbe dient zur Abgabe bestimmter akustischer Signale vor Abgang jedes Personenzugs von einer Station. Diese Signale sind hauptsächlich für das Publikum bestimmt und haben demselben als Richt-schnur in Bezug auf die nahende Abfahrt des Zugs, das Einsteigen in die Wagen u. s. w. zu dienen.

In Deutschland werden seit Einführung der neuen Signalordnung vom 1. Januar 1893 Signale für das Publikum mit der S. nicht mehr gegeben, da man fand, daß derartige Signale in Stationen mit starkem Zugsverkehr nur geeignet sind, das Publikum zu verwirren, dagegen in kleinen Stationen entbehrlich sind.

In Österreich-Ungarn sind vier Signale mit der S. durch die Signalordnung für Bahnen mit normalem Betrieb vorgeschrieben.

1.    Abfahrt erfolgt bald (eventuell Erlaubnis zum Einsteigen) = kurzes Läuten, dem ein einzelner Glockenschlag folgt.

2.    Einsteigen = kurzes Läuten, dem zwei Einzelnschläge folgen.

3.    Abfahrt - kurzes Läuten, dem drei Einzelnschläge folgen.

4.    Widerruf d er Abfahrt (Halt) = fortgesetztes rasches Läuten.

In Rußland werden mit der S. die vorstehend bezeichneten Signale 1—3, und zwar mit 1, bezw. 2 und 3 Glockenschlägen gegeben. Überdies wird auch dem Personal die Abfahrt eines Zugs von der Nachbarstation mittels der

S. bekannt gegeben.

Nach dem allgemeinen Reglement über den Stationsdienst auf den schweizerischen Normalbahnen wird das Signal zum Einsteigen durch ein kurzes Läuten und zwei Glockenschläge, das zur Abfahrt durch drei rasch aufeinander folgende Glockenschläge gegeben. Ersteres findet nur auf Hauptbahnhöfen, letzteres auf allen Stationen Anwendung.

Nach den italienisch e n Signal Vorschriften giebt der Stationsvorstand zwei Minuten vor Abgang eines Personenzugs durch einen kurzen Pfiff den Auftrag, die S. zweimal anzuschlagen, um die Reisenden zu verständigen, daß die Abfahrt bald erfolgen werde, und sie ihre Plätze einzunehmen haben. Der Auftrag zur Abfahrt erfolgt nicht durch ein weiteres Glockenzeichen, sondern mündlich.

Die niederländische Signalordnung schreibt als Zeichen des Herannahens der Abfahrtszeit eines Zugs ein kurzes Läuten und einen deutlichen Schlag auf die S., als Zeichen für das Einsteigen zwei solche Schläge und als solches der Abfahrt drei Schläge vor.

In England kennt man die S. nicht. In Frankreich und Belgien fordert der Portier durch Rufen zum Einsteigen in den Zug auf, nachdem er vorher durch Läuten mit der Handglocke die Aufmerksamkeit der Reisenden auf sich gezogen hat.

Stationskasse, Dienststelle zur Besorgung aller auf d(r Station vorkommenden Kassageschäfte; derselben obliegt (unmittelbar oder durch Vermittlung der Abfertigungskassen) die Einziehung der Einnahmen aus dem Personen Gepäck- und Güterverkehr, sowie sonstiger Einnahmen, zu deren Erhebung sie beauftragt ist (Telegraphengebühren, Wagenstandgelder, Deckenmiete u. dgl.), die Abliefeiung der Einnahmenüberschüsse an die übergeordnete Kasse (Bezirks-, Hauptkasse) sowie die Ausführung der auf der Station vorkommenden Zahlungen (insbesondere von Nachnahmen, Parteiguthaben, Frankatur-Depositen, Gehalte und Löhne, Fakturen u. s. w.). Auf Stationen mit, schwächerem Verkehr sind die Funktionen der S. und der Abfertigungskassen in der Hand des Stationsvorstehers oder des Expeditionsvorstehers (letzteres unter anderen bei den badischen Staatsbahnen) vereinigt, oder es wird die S. von dem Leiter einer einzelnen Abfertigungskasse geführt (so in Preußen meist von dem zum Verkauf der Fahrkarten bestimmten Einnehmer); auf großen Stationen sind die Abfertigungskassen und die S. vollkommen selbständige Kassastellen unter besonderen Einnehmern (Kassiere, Rendanten), welche dem Stationsvorsteher unterstehen. Es kommt auch (so bei den preußischen Staatsbahnen) vor, daß die in einer Station bestehenden Abfertigungskassen die Einnahmen in die Stationskasse einer andern Station oder unmittelbar an die Vorgesetzte Kasse abliefern.

Stationsname, derselbe muß am Stationsgebäude oder an anderer geeigneter Stelle des Stationsplatzes in einer für die Reisenden in die Augen fallenden Weise angebracht sein (§ 20 der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands, österr. Verordnung vom

10. Oktober 1874, Art. 64 der niederländischen Verordnung vom 28. Oktober 1889, französische Verordnung vom 17. September 1863.)

Die S. werden entweder mit einem einzelnen Namen oder mit Doppelnamen bezeichnet. Solche Doppelnamen kommen vor, wenn die Station im Bereich mehrerer Ortschaften gelegen ist oder zur Vermeidung von Verwechslungen mit gleichlautenden, schon bestehenden S. Im Bereich verschiedener Staaten kommen häufig Stationen mit gleichlautendem oder ähnlichem S. vor, und wird, um Verwechslungen vorzubeugen, vom V. D. E-V. ein Verzeichnis derartiger Stationen ausgegeben.

In Österreich sind bei der Wahl der Benennung neuer Stationen Doppelnamen nur dann vorzuschlagen, wenn sie zur Unterscheidung von bereits bestehenden Stationen unvermeidlich sind.

Nach dem schweizerischen Bundesrats-Beschluß vom 11. Februar 1874 betreffs der Benennung von Eisenbahn-Stationen, die in der Nähe mehrerer Ortschaften liegen, sind für den Fall, als eine Station weder in das eine noch in das andere Dorf zu liegen kommt, beide Gemeinden zu nennen. Wird infolge der Bodenbeschaffenheit ein bedeutender Ort von der Bahnlinie nicht erreicht, liegt daher die Station an einer Gemeinde von geringerer Bedeutung, so wird diese als natürliche und wirkliche Station zuerst genannt, der Name des Hauptorts aber beigefügt. Wenn dagegen die Station im Bereich einer großen zusammenhängenden Ortschaft liegt, soll sie ausschließ-

lieh den Namen derselben erhalten, ohne Rücksicht auf die Gemeinden, welche auf die gleiche Station angewiesen sind.

Wegen Ausrufens des S. bei Ankunft der Personenzüge s. unter „Ausrufen der Station“.

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Das Äußere des von den englischen Bahnen und insbesondere von allen älteren Verwaltungen benutzten Coocke & Wheatstone-schen Nadelapparats, wie er am 6. Mai 1845 patentiert wurde und im wesentlichen heute noch eingerichtet ist, zeigt Fig. 1596. Das auf-

Stationssignal, feststehende Vorrichtung auf den österreichisch-ungarischen Eisenbahnen; s. Bahnzustandssignale.

Stationstarif, s. Gütertarife.

Stationstelegraphen, elektrische Telegrapheneinrichtungen, welche die gegenseitige Verbindung der Eisenbahnstationen vermitteln.

Die Herstellung von S. beruht vielfach auf Gesetzen, konzessionsmäßigen Verpflichtungen oder Vereinbarungen der Bahnen. So bestimmt § 44 der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands: „Die Bahnhöfe und Haltestellen müssen zur Verständigung untereinander mit elektrischen Telegraphen ausgerüstet sein“.

Nach § 173 der technischen Vereinbarungen des V. D. E.-V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Hauptbahnen muß jede Eisenbahn zur Verständigung zwischen den Stationen mit elektrischen Fernschreibern versehen sein. (Hierzu eignet sich am besten der Morseschreiber mit hörbarem Arbeitston).

Nach dem Kreisschreiben des schweizerischen Eisenbahndepartements vom 1. Februar 1884 werden als Signalmittel, welche keine Bahn zu einem sicheren Betrieb entbehren kann, die telegraphische oder telephonische Verbindung der einzelnen Stationen unter sich bezeichnet.

Nach den französischen Bedingnisheften ist der Unternehmer verpflichtet, auf seine Kosten jene Telegraphenleitungen und Telegraphenapparate aufzustellen, welche zur Abgabe dęr für die Sicherheit und Regelmäßigkeit des Verkehrs erforderlichen Signale notwendig sind.

Das Vorhandensein eines elektrischen Telegraphen gilt allerwärts, zum mindesten bei Hauptbahnen, als selbstverständlich (s. Bahntelegraphen), gleichwie das Recht der Eisenbahnen zur Herstellung und Verwendung von S. nur ausnahmsweise, z. B. in Frankreich durch ein Dekret vom 25. Dezember 1855 und in der Schweiz durch ein Bundesgesetz vom 23. Dezember 1872, gesetzlich erhärtet, im übrigen jedoch lediglich als natürliche Folge des Verkehrsunternehmens an sich anerkannt wurde. Diese letztgedachte Thatsache hat sich indessen keineswegs bloß aus dem Zwang der Umstände ergeben, sondern darf wohl zu einem großen Teil auch auf die Entwicklungsverhältnisse der elektrischen Telegraphie, die eben bei den Eisenbahnen ihre erste Pflege fand, zurückgeführt werden (s. Elektricität — die Anwendung der Elektricität bei den Eisenbahnen).

In der ersten Zeit, als die Eisenbahnen mit der Einrichtung von S. vorgingen, waren es durchweg Nadel- oder Zeiger-Apparate fs. Nadeltelegraphen), welche man für diese besondere Verwendung in erster Linie zweckdienlich erachtete. Nach der Eisenbahnzeitung 1850, Nr. 6, benutzten 1847—1848 in Deutschland 15 Bahnen Kramer’sche, 12 Siemens & Halske’sche, 7 Stöhrer’sche, 2 Leonhard’ sehe und 5 Bahnen Fardely’sche Zeigerapparate, während die badische Staatsbahn Wheat-ston’sche und die österreichischen Bahnen die Bain’schen Nadeltelegraphen in Verwendung hatten. Schreibtelegraphen fehlten bis 1848, in welchem Jahr die hannoverische Regierung ihre 1846 errichtete Morse-Linie Hannover-Lehrte für den Bahndienst mit in Verwendung nehmen ließ. Von da an verbreiteten sich zwar die Morse-Apparate, aber doch nur weit langsamer als die Zeigertelegraphen, weil man hinsichtlich der ersteren Einrichtung die Schwierigkeit der Dienstausübung allgemein überschätzte. Sobald dieses Vorurteil durch die Erfahrung gebrochen war, verdrängten hingegen die Morse’schen Schreibtelegraphen alle anderen Gattungen, so daß, obwohl 1852 von 39 Bahnen nur 6 mit Morse-Einrichtungen versehen waren, im Jahr 1858 doch schon 30 von 57, 1868 65 von 77 und 1878 96 von 97 deutschen Bahnen Morse’sche S. besaßen, und daß jetzt alle Vollbahnen innerhalb des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen damit ausgerüstet sind. Nur auf ganz wenigen Linien finden sich neben dem Morse- auch noch Nadel- oder Zeigertelegraphen. Ähnlich gestalteten sich die Verhältnisse in Frankreich, in Belgien und in der Schweiz, wo die ursprünglich stark ver

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Fig. 1596.

breitet gewesenen Zeigerapparate von Brèguet, Garnier, Froment und Hipp, wenn auch später, doch ebenso unaufhaltsam vom Morse-Schreibtelegraphen verdrängt wurden; in Italien, Spanien, Rumänien, Serbien u. s. w. gelangte das letztgenannte System gleich bei der Entstehung der Eisenbahnen zur Einführung. Nur in England werden noch immer neben Morse-Klopfern und seltenen Morse-Schreibern vorwiegend Nadeltelegraphen angewendet.

Auch bei den S. der amerikanischen Bahnen ist das Morse’sche Apparatsystem das herrschende, jedoch nicht als Schreibtelegraph, sondern fast ausnahmslos nur als Hörtelegraph (Sounders, Klopfer), eine Form, bei welcher sich für Geübte die Depeschierung äußerst rasch und einfach abwickelt, wogegen der vom europäisch kontinentalen Standpunkt als Hauptvorzug geltende schriftliche Nachweis allerdings fehlt.

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rechtstehende Kästchen, welches bei den jüngeren Apparaten allerdings nur eine ganz einfache prismatische Form erhalten hat, umschließt eine astatische Magnetnadel, deren in der Multiplikationsspule liegende Nadel den Nordpol nach unten kehrt, während die äußere den Nordpol nach oben liegen hat; letztere, die vor der Kastenwand angebracht ist, dient zugleich als Zeiger und macht durch Anschlägen an zwei etwa 12 cm voneinander entfernte Elfenbeinstifte die Nadelablenkungen deutlich hörbar. Die Drahtwindungen der Nadel sind über einen Messingblechrahmen gewickelt, welcher als Dämpfer wirkt, wodurch das rasche Zurückkehren der abgelenkten Nadel in die Ruhelage gefördert wird. Bei stromloser Leitung steht die Nadel genau senkrecht, passiert aber ein positiver Strom, dann schlägt sie mit dem oberen Teil nach rechts aus, bei einem negativen Strom hingegen nach links. Diese beiden Nadelablenkungen geben die Grundzeichen, welche von 1 bis zu 4 kombiniert sämtliche Schrift- und Dienstzeichen darstellen. Von dem ursprünglich gebräuchlich gewesenen, etwas schwerfälligen Alphabet ist man später zu dem Morse’schen übergegangen, indem man die Punkte der Morseschrift durch die Nadelablenkung nach links, die Striche durch Ablenkungen nach rechts ausdrückte, wodurch die Leistungsfähigkeit des Einnadelapparats wesentlich gesteigert wurde. Zum Geben der Depeschen dient ein Handgriff, welcher auf der Achse eines Stromwechslers steckt; letzterer ist so angeordnet, daß er während der Ruhelage einem fremden Strom den Weg zu den Drahtwindungen der Nadel anstandslos frei gibt und die eigene Batterie unterbrochen hält.

Wird der Handgriff aber nach rechts gedreht, so erfolgt die Einschaltung der Batterie derart, daß der (+) Pol mit der Leitung, der (—) Pol mit der Erde in Verbindung gelangt, weshalb die Nadeln sämtlicher eingeschalteter Apparate nach rechts ausschlagen ; beim Umlegen des Handgriffs nach links erfolgt die Stromgebung nach entgegengesetzter Richtung, also auch der Ausschlag sämtlicher Nadeln nach links. Die Änderungen, welche der Apparat im Lauf der Zeit erfahren hat, sind verhältnismäßig sehr gering und gehen lediglich dahin, den Nadelausschlag hörbar zu machen, z. B. durch Benutzung hohler oder klingender Anschlagstifte, und den Stromgeber, Manipulator geheißen, so zu gestalten, daß seine [ Handhabung die Telegraphisten möglichst wenig ermüdet, zu welchem Ende derselbe sowohl als einarmiger Hebel, beiläufig wie der Handgriff eines Hahns, oder auch als Doppeltaster oder dgl. ausgeführt wird.

Der in Fig. 1597 dargestellte, zuerst im September 1856 auf der ehemaligen bayrischen Südnordbahn zur Anwendung gekommene und hie und da noch in Anwendung stehende Siemens & Halske’sche Zeigerapparat besteht aus dem Kasten Q, in welchem sich ein stehend angeordneter Siemens’scher Magnetinduktor (Cylinderinduktor) befindet, dessen Antriebkurbel H außerhalb des Kastens oberhalb einer Buchstabenscheibe J aufgesteckt ist, ferner aus dem pultförmigen Kastenaufsatz mit dem hinter dem verschließbaren Deckel PP befindlichen Zeigerwerk, zu welchem der vor der Buchstabenscheibe V laufende Zeiger gehört,

Encyklopädie des Eisenbahnwesens.

schließlich aus einem Wechselstrom - Wecker G-y G₂ und einem Kurbelumschalter X, dessen Kurbel in der Regel nach links liegt und mit der Kontaktspange W in Berührung steht, in welchem Fall der eigentliche Empfangsapparat, nämlich das Zeigerwerk, ausgeschaltet, dafür aber der Wecker in die Linie eingeschaltet ist; der Kurbelarm muß hingegen nach rechts gelegt und behufs Einschaltung des Zeigerwerks und Ausschaltung des Weckers mit der Kontaktspange Z in Verbindung gebracht worden sein, wenn Depeschen empfangen werden sollen. Sobald an einem Apparat durch das mit der Hand bewirkte Drehen der Induktorkurbel H Ströme, und zwar solche von wechselnder Richtung, erzeugt werden, so durchlaufen diese die sämtlichen auf eine und dieselbe Leitung geschalteten Apparate und machen an derselben — je nachdem X auf W

Fig. 1597.

odei auf Z eingestellt ist — entweder den Wecker oder das Zeigerwerk thätig. Letzteren -falls wird der vor V laufende, während der Ruhelage stets auf das weiße Feld der Buchstabenscheibe eingestellte Zeiger in eine schrittweise Weiterbewegung versetzt, welche überall in gleicher Richtung (wie der Zeiger einer Uhr) und mit gleicher Geschwindigkeit vor sich geht. Das Zeigerwerk besteht nämlich aus einem ein-schenkeligen Elektromagneten, dessen auf zwei Achsenschrauben leicht drehbarer Kern aus weichem Eisen an einem seiner beiden Enden einen nach abwärts reichenden lappenförmigen Ansatz trägt, der zwischen den ungleichnamigen Polen zweier Stabmagnete hängt. Am zweiten Ende des Elektromagnetkerns ist an demselben ein Arm befestigt, der mittels zweier gegenständiger, hakenförmiger Mitnehmer auf ein Steigrad einwirkt, auf dessen Achse der vor V laufende Zeiger festsitzt. Durch die Wechsel-

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schriebenen Buchstaben-, Ziffer- oder Dienstzeichen. Das Abgeben von Depeschen geschieht durch Drehen der Kurbel H derart, daß sie an jenen Feldern von J, welche den zu telegraphierenden Zeichen entsprechen, einen Augenblick lang angehalten wird, und ebenso geschieht die Kennzeichnung des Zwischenraums zwischen den Worten durch eine etwas längere Pause.

Der aufnehmende Beamte hat lediglich den Lauf des Zeigers seines Apparats zu beobachten und die durch Pausen kennbar gemachten Zeichen vorzumerken. Vermöge eines an der    durch einen Deckel l verschlossenen Farbgefäß

Achse der Induktorkurbel EL sitzenden Ge-    L, welches mittels einer Stellschraube k nach

sperrs, kann dieselbe stets nur nach einer Rieh-    Bedarf gehoben oder gesenkt werden kann,

tung — wie der Zeiger einer Uhr — bewegt    gespeist wird. Das Scheibchen J sitzt am Ende

werden und zur Erleichterung des genauen An-    einer Achse, welche durch ein Universalgelenk

haltens sitzt am Arm H eine Nase, welche    mit einer der Triebachsen des Papierlaufwerks

beim Anstoßen an die Vorsprünge des krönen-    gekuppelt ist und wird von dem Schreibhebel c

förmigen Rands der Scheibe J etwas nach rück-    jedesmal an den Papierstreifen p emporbewegt,

wärts federt und wie eine elastische Klinke    sobald der Elektromagnet E den Anker o anwirkt.    zieht. Eine am Schreibhebel befestigte Feder,

welche fast das Farbscheibehen berührt, streift von demselben die überflüssige Farbe ab.

Bei den neueren Siemens & Halske-schen Farbschreibern für Eisenbahnzwecke liegt

ströme erhält der Elektromagnetkern und dessen lappenförmiger Fortsatz wechselnde Polarität und der letztere wird sonach zwischen den beiden Polen der Stabmagnete hin- und hergeworfen, welche Bewegung sich durch den gedachten Arm und die Mitnehmer auf das Steigrad, bezw. auf den Zeiger fortpflanzt. Pas Vorgelege des Induktors ist überdem so angeordnet, daß der Induktorcylinder eine halbe Umdrehung macht, also einen Stromimpuls erzeugt, wenn die Kurbel H um ein Feld der Buchstabenscheibe J weiter gedreht wird, und ebenso ist die Zahnzahl des Steigrads am Empfänger so gewählt, daß jeder einzelne Stromimpuls den Zeiger um ein Feld der Buchstabenscheibe V weiterrückt; da nun endlich auch die Teilungen der beiden Scheiben V und J gleich sind, so werden ersichtlichermaßen die Zeiger an den Empfängern aller eingeschalteten Stationen und auch des eigenen Apparats sich immer auf demselben Feld befinden, auf welchem sich in der stromgebenden Station die Kurbel H befindet. Jedes Feld der hierin mit einander vollkommen übereinstimmenden Scheiben J und V entspricht einem darin einge-

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Fig. 1598.

Bei den für die jetzigen S. an erster Stelle in Betracht kommenden Morse-Einrichtungen (s. Morsetelegraphen) besteht der Empfänger, d. i. der Schreibapparat (Fig. 1598)

aus einem Elektromagneten E, dessen Anker o an dem auf Achsenschrauben drehbaren Hebel n, b, n befestigt ist. Dieser Anker wird von E angezogen, sobald ein Strom durch die Elektromagnetspulen fließt, und dann von der mittels einer Schraube angemessen zu spannenden Spiralfeder f wieder in die abgerissene, durch eine Anschlagschraube u begrenzte Ruhelage zurückgebracht. Am rückwärtigen Ende des Ankerhebels ist ein stählerner Stift S eingeschraubt, der jedesmal, sobald E den Anker anzieht, gegen einen Papierstreifen pp gepreßt wird, welchen ein mittels Federkraft oder durch ein Gewicht getriebenes Uhrwerk B von der Rolle P ab wickelt und in gleichförmiger Geschwindigkeit an den Schreibstift vorüberführt. Der Streifen läuft zwischen zwei Rollen durch, wovon die eine W in ihrer Mitte eine ausgedrehte Nut hat, welche in der Bewegungsebene des Schreibstifts liegt; der letztere ist genau soweit vorgeschraubt, daß er bei jener Hebellage, welche dem angezogenen Anker entspricht, das Papier in die Nut hineindrückt. Wird ein kurzer Strom durch die Spulen des Elektromagneten gesendet, so erfolgt eine ebenso kurz dauernde Anziehung des Ankers und der Stift S drückt einen Punkt in das Papier; dauert die Stromgebung, also auch die Ankeranziehung länger, so entsteht auf dem weiterlaufenden Streifen ein Strich. Punkt und Strich geben die Grundzeichen der Morse’schen telegraphischen Schrift (s. S. 242). Von dieser älteren Gattung der Schreibapparate, welche den Namen Stift- oder Reliefschreiber führen, unterscheiden sich die jüngeren Färb-, Blau-oder Schwarzschreiber dadurch, daß die letzteren mit Hilfe eines durch eine Achse des PapierlaufWerks in Umdrehung versetzten Schreibrädchens (Farbscheibehen), welches entweder in ein mit Farbe gefülltes Gefäß eintaucht oder die Farbe durch eine mit Tuch oder Filz überzogene Farbwalze zugeführt bekommt, farbige Schrift erzeugen. Die Arbeit des Ankerhebels (Schreibhebel) kann dabei in zweierlei Formen zur Verwertung gelangen; entweder indem der Schreibhebel bei der Anziehung des Ankers den Papierstreifen hebt und gegen das Farbscheibehen drückt oder indem er umgekehrt das Rädchen hebt und gegen den vorbeilaufenden Papierstreifen drückt. Farbschreiber der ersteren, von Digney benutzten Form sind auf den französischen und spanischen Bahnen, solche der zweiten von Siemens & Halske herrührenden Form vornehmlich und in sehr ausgedehntem Maß auf deutschen Bahnen in Anwendung. Bei dem in Fig. 1599 dargestellten älteren Muster der zuletzt genannten Farbschreiber taucht das Farbscheibehen J in ein offenes Farbgefäß, das von einem größeren,

der Schreibhebel innerhalb des Laufwerkgehäuses; das durch eine Klemmschraube befestigte und verstellbare Farbgefäß kann abgenommen werden ; abweichend ist insbesondere die Anordnung der Papierführung, indem die Papierabwicklungsrolle unter dem Apparat im kastenförmigen Fußgestell wagrecht angebracht und der Streifen von da über eine Lenkrolle durch einen Schlitz nach aufwärts geführt wird. (Apparate dieser Anordnung sind in den beiden Abbildungen des Artikels „Streckentelegraphen“ ersichtlich gemacht.)

Der zur rhytmischen Entsendung der Ströme erforderliche Apparat, Geber, Taster oder Morse-Schlüssel genannt, besteht aus dem hölzernen Pußbrettchen A (Fig. 1600), auf welchem die Messingschienen N und V sowie der Lagerständer D festgemacht sind ; in letznächsten , ganz ebenso angeordneten Station oder (in einer Endstation) zur Erde geht ; zu N schließt bei n die von der vorherliegenden Station kommende Leitung (in der Anfangsstation die Erde) an und außerdem noch ein Draht, der zu einem Pol der zugehörigen Betriebsbatterie geht; V endlich steht mit dem andern Batteriepol in Verbindung. Bei dieser Anordnung ist also, so lange sich sämtliche Taster in der Ruhelage befinden, der Stromweg zwar geschlossen, aber kein Strom in demselben vorhanden. Wird jedoch einer der Taster niedergedrückt, so gelangt dadurch die mit dem Taster verbundene Batterie in den Schließungskreis und ihr Strom macht die Elektromagnete sämtlicher eingeschalteter Schreibapparate magnetisch, so daß an jeden derselben eine Anziehung des Ankerhebels erfolgt und dieser, je nachdem der Taster nur ganz kurz oder länger niedergehalten wurde, am Streifen einen Punkt oder einen Strich hervorbringt. Um jedoch dem außerordentlichen Stromaufwand, bezw. dem großen Batterieverbrauch auszuweichen, welcher eintritt, wenn der Leitungswiderstand im Schließungskreis zufolge der beträchtlichen Länge der Leitung oder wegen der großen Zahl der eingeschalteten Stationen bedeutend anwächst, wird in solchen Fällen der Schreibapparat nicht direkt in die Linie geschaltet, sondern durch Vermittlung

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Fig. 1600.

terem ruht die Drehachse B eines Metallhebels bb‘, der durch die Einwirkung einer Spiralfeder f mit dem vorderen Ende, nämlich mit der Kontaktschraube S auf den darunter in N eingesetzten Platinkontakt c (Ruhekontakt) gedrückt wird, so daß bei dieser Ruhelage des Tasters zwichen N und D stets eine leitende Verbindung besteht. Diese Verbindung hört aber auf und wandelt sich in jene zwischen D und V um, sobald der Tasterhebel durch einen Druck mit der Hand auf den hölzernen oder beinernen Knopf G niedergedrückt und auf diese Weise bei b‘ mit dem Kontakt a (Arbeitskontakt) der Spange V in Berührung gebracht wird. Bei dem Lagergestell D ist nun mit Hilfe der Klemmschraube d die Leitung angeschlossen, welche zum Schreibapparat, durch die Spulen desselben und dann weiter zur

Fig. 1601.

eines Relais (s. d.) in einen örtlichen Stromkreis mit ganz geringem Widerstand verlegt. Jeder solche Vermittlungsapparat besteht wie das in Fig. 1601 dargestellte, sogenannte Schwanenhals-Relais, welches von den österreichisch - ungarischen, den italienischen, französischen, rumänischen und serbischen Bahnen allgemein benutzt wird, im wesentlichen aus einem Elektromagneten, mit einem auf einem Hebel B B‘ angebrachten Anker A. Die Spulen E des ersteren werden direkt in die Linie eingeschaltet, der letztere jedoch steht durch Vermittlung des Achsenständers C und des die Regulierschraube b der Abreißfeder f bergenden Ständers S, dann der Klemme w sowie eines an diese angeschlossenen Drahts mit dem einen Ende der Elektromagnetspule des Schreibapparats in Verbindung. Das zweite Ende dieser Spule ist ferner mit dem Pol einer eigenen kleinen Batterie, der sogenannten Ortsbatterie in Verbindung gebracht, von deren zweitem Pol ein Draht zur Klemme v des Relais I führt, die ihrerseits wieder vermi fielst eines Drahtstücks zu dem die Stellschrauben c und e tragenden Metallständer T angeschlossen ist. Von den beiden Stellschrauben hat stets die eine eine elfenbeinerne, die andere hingegen eine Spitze von Platin, so daß der Stromkreis der Ortsbatterie — die sogenannte Orts- oder

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Lokallinie — jedesmal geschlossen sein wird, wenn der Relaisarm B mit der Platinspitze in Kontakt gerät, hingegen unterbrochen bleibt, solange B die Elfenbeinspitze berührt. Angenommen, es seien in eine Morse-Linie mit den weiter oben betrachteten Schaltungsverhältnissen an Stelle der Schreibapparate Relais eingeschaltet worden, bei welchen die obere Schraube c isoliert ist, so wird während der Ruhelage sämtlicher Taster, gleichwie im vorher erläuterten Fall, in der Linie kein Strom vorhanden sein und also auch der Anker jedes eingeschalteten Relais abgerissen, dessen Ortslinie unterbrochen und der zugehörige Schreibapparat unthätig bleiben. Jede Stromgebung mittels eines Tasters bringt hingegen eine Anziehung sämtlicher Relaisanker mit sich, demzufolge in allen Stationen die Ortslinien über B e geschlossen und die Schreibapparate ebenso thätig gemacht werden, als wären sie unmittelbar in die Linie geschaltet. Gleichfalls sehr verbreitet und insbesondere bei deutschen, niederländischen und russichen Bahnen viel benutzt ist das Siemens & Halske’sche, sogenannte Dosenrelais (Fig. 1602), bei welchem sämtliche Teile in einer oben verglasten Büchse untergebracht sind. Nur die zum Regulieren der

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Fig. 1602.

Spannung der Abreißfeder f dienende Schraube b befindet sich außerhalb des Gehäuses, um sich ihrer zum Einstellen des Relais bei Bedarf bedienen zu können, ohne die Büchse öffnen zu müssen. Die Drehachse des Ankers steht senkrecht im Lager h, welches sich in der Mitte zwischen den beiden Elektromagnetpolen befindet. Die Ortsleitung ist einerseits an das Lager h, andererseits an den die Stellschraube c und e tragenden Ständer angeschlossen.

Da zum Betrieb der Relais Ströme ausreichen, die weitaus schwächer sein können als jene, welche bei unmittelbar eingeschalteten Schreibapparaten erforderlich wären, und daher die erstere Anordnung wesentlich sicherer und zugleich billiger ist, sind die S. der Eisenbahnen in der Regel mit Relais versehen; nur in Deutschland kommen ausnahmsweise auch Zugmeldeleitungen und Streckentelegraphen (s. d.) vor, bei welchen die Schreibapparate diesen Fällen stets nur Farbschreiber — direkt in die Leitung geschaltet sind.

Die weiter oben in Betracht gezogene Anordnung der Apparate im Schließungskreis, die sogenannte Arbeitsstromschaltung

bleibt aber auch bei Anwendung von Relais kostspielig, wenn die Linie viele Stationen hat, da in jeder derselben eine Linienbatterie vorhanden sein muß. Einfach und wesentlich wirtschaftlicher ist die Ruhestromschaltung, weil dann nur eine einzige Linienbatterie erforderlich ist, die in jeder beliebigen Station oder verteilt in den beiden End- oder auch in den Mittelstationen aufgestellt und unmittelbar in die Linie eingeschaltet werden kann, so daß letztere, sowie alle Relaisspulen dauernd Strom durchflossen und sämtliche Relaisanker angezogen sind. Für diese Schaltung müssen natürlich die Stellschrauben an den Relais anders angeordnet sein, als bei der Arbeitsstromschaltung, d. h. die isolierte Schraube muß an Stelle der Kontaktschraube kommen und umgekehrt, weil der angezogene Anker nunmehr den Schreibapparat nicht thätig machen darf, wohl aber der abgerissene. Der Ruhestromtaster behält nur die Leitungsanschlüsse bei n und d, Fig. 1600, während die früher vorhanden gewesenen Linienbatterieanschlüsse bei n und v wegfallen. Bei dieser Anordnung wird durch das Niederdrücken des Tasters der Stromweg zwischen S und c einfach unterbrochen, demzufolge an allen Relais die Anker abreißen, ihre Ortslinie schließen und die Schreibapparate thätig machen.

Eine Abart der Ruhestromschaltung, die sogenannte amerikanische, erfordert gegenüber der gewöhnlichen eine Änderung des Tasters insofern, als die Feder, welche sonst der Ruhekontakt geschlossen hält, umgekehrt angeordnet ist, nämlich so, daß sie in der Ruhelage den Knopfhebel deö Tasters niederdrückt und also den Ruhekontakt dauernd unterbricht, Das Telegraphieren geschieht daher auch nicht, wie sonst durch Niederdrücken, sondern durch Aufheben des Tasterknopfs und Schließen des Ruhekontakts. Die Wirkungsweise dieser Taster gleicht also ganz derjenigen eines Arbeitsstromtasters und es können deshalb die Empfangsapparate (Schreibapparat, Relais oder Klopfer) in eine solche Linie genau so eingeschaltet werden, wie in eine mit gewöhnlichem Arbeitsstrom. Damit aber durch die normale Unterbrechung im Taster nicht stets die ganze Linie unterbrochen werde, ist an jedem derselben entweder ein am Fußbrett angebrachter keilförmiger Riegel vorhanden, der, entsprechend weit unter den Knopfhebel geschoben, diesen so hoch hebt, daß der Ruhekontakt geschlossen wird, oder es ist am Tasterbrett ein kleiner Ausschalter angebracht, der den Stromweg vor dem Taster kurz schließt und den letzteren somit für die Linie unschädlich macht. Soll telegraphiert werden, dann muß allerdings der Riegel vorher erst weggeschoben, bezw. der Ausschalter früher geöffnet werden, ehe das Spiel mit dem Taster beginnen kann.

Yon den drei soeben in Betracht gezogenen Betriebsarten wird die Arbeitsstromschaltung zumeist nur für lange Linien mit wenigen Stationen benutzt, während kurze oder mit vielen Stationen besetzte Morseanlagen stets mit Ruhestrom betrieben werden; in Deutschland und Österreich-Ungarn wendet man übrigens auch für Fernleitungen fast ausschließlich die letztgenannte Schaltungsform an. Alle amerikanischen Bahnen und auch die neueren englischen Bahnen, welche Morseeinrichtungen besitzen, benutzen amerikanischen Ruhestrom. Auf diesen Linien sind an Stelle der Schreibapparate fast ausnahmslos nur Klopfer, mit ■oder ohne vorgeschaltetem Relais im Gebrauch. Diese Klopfer bestehen lediglich aus einem Elektromagneten nebst Ankerhebel und sind so .angeordnet, daß vermöge hohler, hölzerner Untergestelle und klingender Anschläge oder ähnlicher Mittel die Bewegungen des Ankerhebels recht laut und deutlich hörbar gemacht werden.

Eine Eigentümlichkeit der deutschen und österreichisch-ungarischen Bahnen ist es, daß dieselben in der Regel ihre zur Erteilung der Läute- oder Glockensignale (s. Durchlaufende Liniensignale) dienenden Leitungen gleichzeitig für die telegraphische Nachrichtengebung mitbenutzen, welches Verfahren in Deutschland zuerst von Karl Frischen auf der hannoverischen Staatsbahn und in Österreich durch Joseph Schönbach auf der Kaiserin Elisabethbahn eingeführt worden ist. Wo die Läutewerke mit kräftigen Iuduktionsströmen betrieben werden, wie dies in Deutschland cw in den Ortsschluß des Weckers gebracht ist. Der Weckerruf fordert zur telegraphischen Nachrichtengebung auf, und zur Durchführung der letzteren muß die Umschalterkurbel k nach rechts auf die Kontakte s, sx gelegt werden, wodurch nunmehr der Morsetaster T, das Relais R und das Galvanoskop G in die Linie gebracht, sowie die Schließung der Ortsbatterie b für den Morseschreiber M über n, s, k, sv m, R und M ermöglicht wird. Es kann jetzt, wenn in beiden Stationen die Kurbeln k richtig auf s, sx eingestellt sind, wie auf einer gewöhnlichen Ruhestromleitung depeschiert werden. Nach Schluß der telegraphischeu Nachrichtengebung ist k immer wieder in die Weckerstellung zurückzubringen. Damit dies nicht vergessen und nicht etwa ein Anruf überhört werden könne, haben Siemens &Halske insbesondere für die bayrischen Staatsbahnen den Umschalter so angeordnet, daß ihn eine starke Feder in der Weckerstellung dauernd festhält und eine Umstellung in die Schreibstellung erst durch einen Druck bewerkstelligt wird, den der Telegraphenbeamte mit einem seiner Füße auf

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Fig. 1603.

durchgehends der Fall ist, dient zum Telegraphieren ein Ruhestrom, der die in jeder Station mit Erde abschließende Leitung durchfließt, ohne die Läutewerke, deren Anker-Abreißfedern stark gespannt sind, irgendwie zu beeinflussen. Die dabei für gewöhnlich angewendete Schaltung der in den Stationen aufzustellenden Apparate erhellt aus Fig. 1603. Solange nicht telegraphiert wird, steht der in jeder Station (in der Mittelstation auch für jede Richtung) vorhandene Kurbelumschalter auf „Wecker“, d. h. die Messingkurbel k ist nach links gelegt und berührt die Kontakte w und w₁. Der Strom der Linienbatterie B findet im vorausgesetzten Fall seinen Weg über den Wecker W, den Taster t und die Blitzplatte in die Leitung L, wo er die sämtlichen eingeschalteten Läutewerkspulen durchläuft, um in der Nachbarstation von L.j über die Blitzplatte, ferner über t, c, w, wx, U in die Erde und sodann durch dieselbe in die Ausgangsstation zurück über wx zum Zinkpol zu gelangen. Sobald dieser Ruhestrom unterbrochen wird, läuten die Wecker der beiden Stationen als Selbstunterbrecher, da bei abgerissenem Anker die Batterie B über

Fig. 1604.

eine Art Klavierpedal ausüben muß, das unter dem Apparattisch angebracht ist. Dieses Niederdrücken des Pedals muß so lange währen, als telegraphiert wird, denn sobald es aufhört, zieht die Feder den Umschalter wieder in die Weckerstellung zurück. Wenn von der in Fig. 1603 dargestellten Station ein Zug abgeläutet werden soll, dann geschieht dies durch Niederdrücken des betreffenden Tasters t und durch Umdrehen der Kurbel des Magnetinduktors J.

Die Glockenlinien der österreichischen Eisenbahnen sind gewöhnlich mit Ruhestrom betrieben und gleichfalls in jeder Station zur Erde geführt. In diese Linien werden, wie es beispielsweise das in Fig. 1604 dargestellte Stromlaufschema der österreichischen Nordwestbahnstationen ersehen läßt, Morse-Relais B unmittelbar eingeschaltet. Die Abreißfedern dieser Relais sind aber weit empfindlicher eingestellt, als jene der Glockenapparate, weshalb die Anker der ersteren nicht nur bei gänzlichen Stromunterbrechungen, sondern auch bei Stromschwächungen abreißen, während die Anker der Streckenläutwerke sowie der Zimmerläutwerke JST infolge der geringen Spannung der

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Abreißfeder lediglich erst hei vollständiger Unterbrechung des Stroms abreißen. Das Telegraphieren geschieht demnach durch Stromschwächung mittels des Tasters T, die Signalisierung hingegen durch Stromunterbrechung mittels des Signalautomaten S oder besonderer Unterbrechungstaster. Die Taster T und V sind sogenannte Widerstandstaster, d. h. sie gleichen im wesentlichen einem gewöhnlichen Morse-Taster für Ruhestromschaltung, mit dem Unterschied, daß beim Niederdrücken des Tasterknopfs die Linie nicht unterbrochen, sondern eine Widerstandsrolle in die Linie geschaltet wird, deren Enden bei n und d (Fig. 1600) angeschlossen sind. Im Ortsschluß eines jeden Relais B liegt ein am Fußbrett desselben angebrachter Klemmenumschalter i, d, e, der in der Regel die Verbindung zu einem Wecker W herstellt, während des Telegraphierens jedoch für die Verbindung mit dem Schreibapparat M umgestellt sein muß.

Im allgemeinen unterscheiden sich die Morse-Anlagen der Eisenbahnen von jenen der Staatstelegraphenverwaltungen nur insofern, als sich für die erstere das Bedürfnis nach Einfachheit der Schaltung und kräftiger Ausführung der einzelnen Apparate besonders geltend macht, weil die zur Dienstleistung bei den S. herangezogenen Personen im allgemeinen mit den Einrichtungen und der Behandlung der Vorrichtungen keineswegs so eingehend vertraut gemacht werden und sich auch deren Wartung zufolge anderweitiger geschäftlicher Inanspruchnahme selten so ausschließlich widmen können, als etwa die Beamten der Staatstelegraphen. Es werden demnach vor Staub und Verstellungen möglichst gesicherte Relais, wie etwa das Dosenrelais, besonderen Wert haben, desgleichen eine Tischanordnung, welche für den Fall als Apparatauswechslungen vorzunehmen sind, die Durchführung derselben gestattet, ohne daß der Beamte an den Drahtverbindungen irgend etwas zu richten braucht. In letzterer Beziehung wird es sich daher empfehlen, überall, wo es die räumlichen Verhältnisse gestatten, nicht viele und verschiedenen Linien ungehörige Apparate auf einen Tisch zusammenzustellen, sondern sogenannte Tischeinsätze zu benutzen, nämlich Platten, auf welchen ein ganzer Apparatsatz — Schreibapparat, Relais, Taster, Galvanoskop, Blitzschutzvorrichtung und Umschalter nebst den Anschlußklemmen — festgemacht ist, und die sich bei einer Auswechslung durch eine gleiche Platte rasch und bequem ersetzen lassen. Der Schwierigkeit des Umtausches kann ferner beispielsweise durch Siemens’sche Federschlußvorrichtungen leicht vorgebeugt werden, da sich bei denselben alle gelösten Leitungsanschlüsse beim Einsetzen einer neuen Tischplatte selbstthätig hersteilen, so wie sie beim Herausnehmen der alten Platte sich selbstthätig und unschädlich kurz schließen.

Hinsichtlich der oft aufgeworfenen Frage, ob für die S. der Eisenbahnen Farb- oder Stiftschreiber den Vorzug verdienen, teilen sich die Meinungen ; einerseits wird den ersteren vorgeworfen, daß sie weniger leicht reingehalten werden können und geräuschloser arbeiten als die letzteren, während anderseits die Stiftschreiber einen größeren Stromaufwand erfordern und — insbesondere bei Nacht — erhöhte Anforderungen an die Augen der Dienst-thuenden stellen. Auf großen Bahnhöfen, wo jedem der Telegraphenbeamten etwa mehrere Apparatsätze zur Bedienung überwiesen sind, oder wo für alle einmündenden Linien Kontrolle geübt, d. h. jede Depesche auf dem betreffenden Morse-Streifen mitgeschrieben werden soll, empfiehlt es sich wohl, die Morseschreiber mit Selbstauslösung einzurichten. Apparate mit solchen Vorrichtungen, welche das den Papierstreifen ziehende Uhrwerk selbstthätig aus-lösen, sobald auf der betreffenden Linie telegraphiert wird, sind in den großen Stationen der französischen Bahnen (s. Registrierapparate) häufig in Verwendung; hier kommt es wohl auch vor, daß lediglich zur leichteren Unterscheidung des Anrufs auf den verschiedenen einmündenden Linien nebst den Schreibapparaten oder vielmehr neben den Relais auch noch Klopfer von verschiedenem Klang eingeschaltet sind.

Die verkehrsreicheren Eisenbahnen besitzen allerwärts in der Regel mindestens eine Hauptlinie, auch Fernleitung genannt, durch welche die Centralleitung mit den wichtigsten Stationen unmittelbar verbunden wird, ferner eine Telegraphenlinie, welche die sämtlichen, zwischen zwei Hauptstationen liegenden Zwischenstationen der Reihe nach untereinander und mit der ersteren verbindet und mit dem Namen Betriebs-, Bezirks- oder auch Omnibusleitung bezeichnet wird, sowie schließlich eine dritte Linie, die nur zum Nachrichtenaustausch zwischen den Nachbarstationen dient, die sogenannte Zugmeldeleitung, welche, wie bereits, oben ersehen wurde, in Deutschland und Österreich-Ungarn in der Regel gleichzeitig als Läute- oder Glocken-Linie für die Signalisierung mitbenutzt wird. Es ist selbstverständlich, daß sich die Anlage der S. stets den obwaltenden Bedürfnissen anzupassen hat, weshalb einzelne Bahnen nicht selten außer den gewöhnlichen vorhandenen Telegraphenlinien auch noch eine vierte, fünfte u. s. w. besitzen — in Berlin münden beispielsweise derzeit allein elf Fernleitungen der preußischen Staatsbahnen, von welchen drei lediglich für die Wagenmeldung und Wagenvertei-lung bestimmt sind — während andere sich wenigstens streckenweise, auf zwei oder auch nur auf eine einzige Telegraphenlinie beschränken; für Nebenbahnen wird endlich von der Errichtung von S. im allgemeinen überhaupt abgesehen.

Laut der statistischen Ausweise des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen waren im Jahre 1890 auf den Vereinsbahnen im ganzen 12 564 mit Schreib- oder Sprechapparaten versehene Telegraphenstationen vorhanden, von welchen auf die deutschen Bahnen 8366, auf die luxemburgischen, niederländischen, belgischen, rumänischen und russischen Vereinsbahnen 871 und auf die österreichisch-ungarischen 3327 entfallen. Hiefür standen 163 Zeigerapparate, 26 084 Morse-Schreiber und 951 Telegraphenapparate anderer Systeme in Benutzung.

Litteratur: Langdon, The Application of Electricity to Railway Working, London 1877; Zetzsche, Handbuch der Telegraphie, Bd. IV, Berlin 1881; Prasch, Bauer, Wehr, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen, Wien 1893.

Parteien veranlassen. In diesem Fall hat die Eisenbahn auch die statistische Anmeldung vorzunehmen.

Die statistische Gebühr, ist mittels amtlicher Marken mit der Überschrift „k. k. statistische Gebühr“ zu entrichten.

Die Gebühr für die bahnseitige Ausfüllung der statistischen Anmeldescheine ist im Nebengebührentarif zum Tarif, Teil I, mit 5 kr. für das Stück festgesetzt.

Aus den S. werden von den Zollämtern „Auszugsbogen“ angelegt, welche monatlich (am 12. jeden Monats) an das k. k. Handelsministerium eingesendet werden.

In Ungarn ist gemäß des XIII. Gesetzartikels vom Jahr 1881 der Absender verpflichtet, über jede auf dem Gebiet der ungarischen Krone zur Aufgabe gelangende und nach dem Ausland (auch nach Österreich) bestimmte Sendung der betreffenden Verkehrsstatistik auf Grund der Verordnung des kgl. ungarischen Ministeriums für Ackerbau, Industrie und Handel vom 30. Juni 1882, Z. 24394 eine Deklaration zu übermitteln; gegebenen Falls ist die Versand-, bezw. Bestimmungsstation gehalten, die Deklaration nach den Angaben des Frachtbriefs auszufüllen.

Bezüglich der von den österreichischen Stationen, aus dem Occupationsgebiet und aus dem Ausland anlangenden Sendungen ist laut § 12 der obbezeichneten Verordnung der Empfänger zur Ausstellung der Deklaration verpflichtet, wenn dieselbe nicht etwa schon vom Absender angefertigt und dem Frachtbrief beigegeben wurde.

Stationsuhr, s. Bahnhofsuhr.

Stationsvorsteher, Stationsvorstand, s. Bahnhofsvorstan d.

Statistik, s. Eisenbahnstatistik.

Statistische Anmeldung von Sendungen bei der Ein-, Aus- oder Durchfuhr. Die S. bildet die Grundlage für die Statistik des Warenverkehrs und ist u. a. in Deutschland, Österreich und Ungarn vorgeschrieben.

Nach § 59 der deutschen Yerkehrsord-nung sind bezüglich der Güter, welche über die Grenzen des deutschen Zollgebiets ein-, aus-oder durchgeführt werden, die reichsgesetzlichen Bestimmungen betreffend die Statistik des Warenverkehrs und die dazu erlassenen Ausführungsvorschriften zu beachten; die Beschaffung der nach diesem Gesetz erforderlichen Anmeldescheine in Betreff der Ein-, Aus- und Durchfuhr liegt dem Absender, bezw. Empfänger ob. Sofern solche eisenbahnseitig bewirkt wird, kommen dafür die im Tarif festzusetzenden Gebühren zur Erhebung. Anmeldescheine, welche mit dem Stempel des kaiserlichen statistischen Amts nicht versehen .sind, unterliegen behufs Feststellung ihrer Übereinstimmung mit dem vorgeschriebenen Formular der zuvorigen Abstempelung seitens der Eisenbahn gegen die im Tarif festzusetzende Gebühr. Das diesfällige Gesetz erfloß am 20. Juli 1879 (Reichsgesetzblatt, S. 261) ; die dermalen geltenden Ausführungsbestimmungen und Dienstvorschriften hiezu wurden mit Bekanntmachung des Reichskanzlers vom 9. Dezember 1888 (Centralblatt für das deutsche Reich, S. 967 f.) erlassen. Die Gebühr für die bahnseitige Ausfüllung der statistischen Anmeldescheine ist im Nebengebührentarif zum deutschen Eisenbahngütertarif, Teil I mit 10 Pfg. für das Stück festgesetzt.

Für Österreich-Ungarn enthält § 59 des Betriebsreglements wegen Beigabe statistischer Begleitpapiere einen Hinweis auf die einschlägigen Gesetze und Verordnungen.

Nach dem österreichischen Gesetz vom 26. Juni 1890, R.-G.-Bl. Nr. 132, gültig vom 1. Januar 1891, sind im Handelsverkehr mit dem Zollausland alle Sendungen in der Ein-, Aus- oder Durchfuhr, welche bei einem k. k. Zollamt erklärt, bezw. abgefertigt werden müssen, nach Gattung, Menge, Herkunfts- und Bestimmungsland zum Zweck der amtlichen Handelsstatistik anzumelden. Die Anmeldung obliegt nach § 4 dieses Gesetzes demjenigen, welcher die zollamtliche Erklärung, bezw. Abfertigung veranlaßt, somit in erster Linie dem Versender der Güter und haftet für die Richtigkeit und Vollständigkeit der statistischen Anmeldung auch der zur Anmeldung Verpflichtete.

Nach § 6 des erwähnten Gesetzes dürfen die öffentlichen Transportanstalten nach dem Zollausland gerichtete Sendungen erst dann zum Transport übernehmen, bezw. weiterbefördern, nachdem ihnen die zur richtigen, statistischen Anmeldung erforderlichen Daten bekanntgegeben worden sind, und sie sich die Überzeugung verschafft haben, daß diese Daten mit den Frachtbriefen und Zolldeklarationen übereinstimmen.

Bei Ein- und Durchfahrtsgütern obliegt die S. den Eisenbahnunternehmungen nur dann, wenn dieselben die Zollerklärung abgeben, bezw. die zollamtliche Abfertigung im Namen der

Die Stationen sind verpflichtet, die Deklarationen zu prüfen und gegebenenfalls die Richtigstellung durch die Partei zu verlangen.

Wenn der Verdacht besteht, daß der Inhalt einer Sendung unrichtig angegeben ist, so haben die Stationen nach § 6 des Gesetzes, bezw. § 10 der Verordnung vorzugehen und, im Fall eine falsche Deklaration konstatiert wird, durch welche auch die Eisenbahn in den Gebühren verkürzt worden wäre, die Strafamtshandlung einzuleiten.

Die ausgefüllten Deklarationen sind in den Stationen, wo die Sendungen aufgegeben wurden, bezw. zur Abgabe gelangen, sorgfältig in Verwahrung zu nehmen und am ersten jeden Monats für den ahgelaufenen Monat an die Vorgesetzte Dienststelle einzusenden.

Die auf den Getreideexport bezüglichen Warendeklarationen sind abgesondert von den übrigen Warendeklarationen zu sammeln und halbmonatlich (1. und 16. jeden Monats) unmittelbar an das kgl. ungarische statistische Landesbureau in Budapest einzusenden.

Stauding - Stramberger Lokalbahn (18,479 km), in Mähren, mit 0,858 km in Schlesien gelegene schmalspurige Lokalbahn mit dem Sitz der Gesellschaft und Betriebsverwaltung in Wien. Die Konzession für die S. wurde der Firma Gebrüder Gutmann auf die Dauer von 90 Jahren am 15. Juni 1881 verliehen und hat sich der Staat Vorbehalten, das Einlösungsrecht jederzeit auszuüben. Eröffnet wurde die S. für den Güterverkehr am 21. November 1881, bezw. am 18. Dezember 1881, für den Gesamtverkehr am 1. April 1882. Die Bahn, welche bei Stauding an die Kaiser Ferdinands-Nordbahn Anschluß hat, dient vornehmlich zur Ver-

Wertung des aus dem Steinbruch bei Stram- Ausgabe von Prioritätsaktien gewährt; deren berg gewonnenen Materials.    Dividende darf, bevor für die Stammaktien der

Die Einnahmen betrugen 1892 214 338 fl. Anspruch auf Dividende eintritt, nicht höher (1891 228 600 fl., 1890 223 105 fl.).    als mit 4X bemessen werden.

Die Anlagekosten stellen sich auf 1200 000 fl. Die Baukosten der nur für den Tagverkehr Steiermärkische Landesbahnen, dem mit einer größten Geschwindigkeit von 25 km steiermärkischen Landesausschuß konzessio-    für die Stunde    eingerichteten Bahn betrugen

nierte, auf Grund des Gesetzes vom 11. Fe-    350 000 fl., das    Land hat sich mit 200 000 fl.

bruar 1890 betreffend Förderung des Lokal- beteiligt.

bahnwesens in Steiermark (s. den Artikel „Lokal-    Die Bezirksvertretung Gonobitz leistet eine

bahnen“, S. 2267) zu stände gekommene Lokal-    Garantie derart,    daß für den Fall, als der Be-

bahnen.    triebsüberschuß    der Bahn in einem Jahr für

Ende 1893 waren von den S. eröffnet: die die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals Linien Cilli-Wöllan, Pöltschach-Gonobitz, Pre- nicht ausreichen sollte, die notwendigen Zuding -Wieselsdorf- Stainz und Kapfenberg-See- schüsse bis zum Höchstbetrag von 6300 11. vom bach Au; in Bauausführung stand die Murthal- Bezirk geleistet werden; ferner hat die Bezirksbahn; in Vorbereitung sind die Sauerbrunner- Vertretung den für die Bahnanlage erforderbahn (Sauerbrunn - Landesgrenze) sowie die liehen Grund innerhalb des Bezirks unentgeltlich Bahnstrecken Unterdrauburg-Wöllan, Zeltweg- überlassen.

Wolfsberg und Neuberg-Mariazell.    Eröffnet wurde die Linie Pöltschach-Gono-

I. Cilli-Wöllan (39,6 km), normalspurige bitz am 20. Dezember 1892. Die größte Steigung Lokalbahn von der Station Cilli der Linie Wien- beträgt 16°/₀₀, der kleinste Krümmungshalb-Triest der österreichischen Südhahn nach Wöllan messer 60 m. Den Betrieb hat die österreichische einschließlich einer Schleppbahn zu den Kohlen- Südbahn auf die Dauer von einem Jahr überwerken in Skalis (1,9 km). Die Konzession der nommen, und zwar unter Wahrung des Ein-Lokalbahn Cilli-Wöllan, welche auf Grund der flusses des Landesausschusses auf Betrieb und Konzessionsurkunde vom 21. November 1889 Tarife. Das Betriebspersonal ist auf die ge-auf die Dauer von 90 Jahren unter Gewährung ringste Zahl beschränkt. Mit Ausnahme jenes der bei Lokalbahnen üblichen Begünstigungen der Anschlußstation ist es durchaus Personal an Private erteilt worden war, wurde im Jahr der S., untersteht jedoch der betriebführenden 1890 auf das Land Steiermark übertragen.    Verwaltung. In den Stationen der S. sind keine

Die Eröffnung der Bahn fand am 28. De- eigentlichen Beamten, sondern Bahnagenten zember 1891 statt. Der Betrieb wird von der bestellt, welche den Bahndienst gegen Überösterreichischen Südbahn auf Grund eines mit lassung einer Wohnung sowie eines Lokals zum derselben geschlossenen Vertrags während der Betrieb einer Restauration und gegen Bezug ganzen Konzessionsdauer der Lokalbahn geführt einer Provision von den Frachteinnahmen be-und ist unkündbar. Als Entgelt für die Betrieb- sorgen. Den Dienst in der Anschlußstation führt führung erhält die Südbahngesellschaft bei einer die Südbahn gegen eine geringfügige Pauschaljährlichen Bruttoeinnahme bis zu 290 000 fl. Vergütung. Der Vorstand, der Anschlußstation 30X und wenn die Bruttoeinnahme 290 000 fl. ist zugleich Betriebsleiter der Lokalbahn. Die übersteigt noch 20X vom Überschuß, wobei Vorschriften überden Verkehrs-,Signalisierungs-jedoch vereinbart ist, daß das Entgelt in keinem und Transportdienst, Avelche vom Handelsmini-Fall weniger als 74 000 fl. betragen darf.    sterium für eine einjährige Probezeit genehmigt

Die größte Steigung beträgt 10°/₀₀, der wurden, sind wesentlich .vereinfacht, kleinste Krümmungshalbmesser 200 m. Die An Betriebsmitteln waren 1892 vorhanden Bahn besitzt 4 dreiachsige Tenderlokomotiven, 2 zweiachsige Tenderlokomotiven, 4 Personen-10 Personenwagen, 3 Dienstwagen, 157 Güter- wagen, 2 Dienstwagen und 12 Güterwagen sowie wagen, 1 Schneepflug, 4 Rollwagen, 1 Draisine. zwei Garnituren Rollschemel für die Umladung.

Das Anlagekapital beträgt 2 700 000 fl.

Im Jahr 1892 beliefen sich die Einnahmen auf 173 000 fl., die Ausgaben auf 80 000 fl. oder 4387 fl., bezw. 2020 fl. pro 1 km, der Betriebskoefficient betrug 46,2X-

II. Pöltschach-Gonobitz (Betriebslänge 14,7 km), eingleisige, schmalspurige (Spurweite 0,76 m) Lokalbahn, führt von der Station Pölt-schach der Linie Wien-Triest der österreichischen Südbahn nach Gonobitz. Die Konzession wurde dem steiermärkischen Landesausschuß unterm 14. Mai 1892 auf die Dauer von 90 Jahren verliehen. Der Staatsverwaltung ist jedoch das Recht Vorbehalten, den Betrieb der Bahn nach Ablauf von 15 Jahren, vom Tag der Betriebseröffnung an gerechnet, zu übernehmen, anderseits aber auch die Bahn nach deren Vollendung und Inbetriebsetzung jederzeit einzulösen. Dem Landesausschuß ist das Recht der Bildung einer Aktiengesellschaft eingeräumt. Die Ausgabe von Prioritätsobligationen ist insolange ausgeschlossen, als nicht die Verzinsung und Tilgung derselben als dauernd gesichert erscheint. Dagegen ist das Recht der

Die provisorischen Einnahmen pro 1893, welche durch einen starken Achsverkehr beeinflußt wurden, betrugen 12 485 fl., die Betriebs-sgaben 8141 fl., d. i. pro 1 km 551 fl., der Betriebskoefficient 65,IX-

III. Preding-Wieselsdorf-Stainz (Betriebslänge 11,31 km, in welcher Länge eine an der Linie befindliche Schleppbahn nicht inbegriffen ist) eingleisige, schmalspurige (Spurweite 0,76 m) Lokalbahn, führt von der Station Preding der Linie Liboch-Wies der Graz-Köflacher Eisenbahn über Wieselsdorf nach Stainz. Die Konzessionsurkunde vom 14. Mai 1892 enthält im wesentlichen dieselben Bestimmungen wie jene der Linie Pöltschach-Gonobitz.

Die Baukosten der Eisenbahn Preding-Wie-selsdorf-Stainz belaufen sich auf 270 000 fl. Das Land Steiermark hat hierzu 120 000 fl. beigetragen. Von Seite der Interessenten wurde für diesen Bahnbau ein Betrag von 23 000 fl. bar und 2000 fl. in Naturalien à fonds perdu geleistet, somit an 4X Zinsen 1000 fl. ; der Bezirk Stainz übernahm die Garantie für einen Betrag von 5200 fl. in der Weise, daß er sich ver-

pflichtete, insoweit die Ergebnisse der Bahn zur Deckung des Zinsen- und Tilgungserfordernisses nicht ausreichen, einen Betrag in der Höhe von 5200 fl. jährlich zuzuzahlen.

Eröffnet wurde die Linie am 27. November 1892. Sie ist nur für den Tagverkehr mit einer größten Geschwindigkeit von 25 km für die Stunde eingerichtet.

Die größte Steigung beträgt 10,6%0) der kleinste Krümmungshalbmesser 100 m.

Der Betrieb wird von der Südbahn als der betrieb führenden Vei'waltung der Graz-Köf-lacher Bahn geführt; das Betriebssystem ist dasselbe wie auf der Bahn Pöltschach-Gonobitz (s. unter II).

An Betriebsmitteln waren 1892 vorhanden : 2 Tenderlokomotiven, 4 Personenwagen, 2 Dienstwagen, 12 Güterwagen sowie zwei Garnituren Rollschemel.

Die provisorischen Einnahmen des Jahrs 1893, welche ebenfalls durch einen starken Achsver-kehr beeinflußt wurden, betrugen 14 848 fl., die Betriebsausgaben 8274 fl., d. i. pro 1 km 731 fl., Betriebskoefficient 55,1%.

IV.    Kapfenberg-Seebach Au (Betriebslänge ausschließlich dreier an der Linie befindlichen Schleppbahnen 23,9 km), eingleisige, schmalspurige (Spurweite 0,76 m) Lokalbahn, führt von der Station Kapfenberg der Linie Wien-Triest der österreichischen Südbahn nach Seebach Au.

Die Konzession erfolgte auf Grund der Konzessionsurkunde vom 15. September 1892 und enthält im wesentlichen dieselben Bestimmungen, wie jene für Pöltschach-Gonobitz und Wieselsdorf-Stainz.

Die Baukosten der Eisenbahn Kapfenberg-Seebach Au belaufen sich auf 700 000 fl. und ist das Erträgnis der Bahn zum Teil durch die von dem Bezirk Aflenz und verschiedenen Interessenten übernommenen Garantien in der Weise gedeckt, daß für den Pall, als die eigenen Erträgnisse der Bahn für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals nicht ausreichen sollten, von den Garanten jährliche Zuschüsse bis zum Höchstbetrag von 16 000 fl. geleistet werden. Außerdem leistete die Gemeinde Kapfenberg und der Bezirk Aflenz Beiträge à fonds perdu und endlich wurde seitens mehrerer Grundbesitzer der aus ihrem Besitz für Bahnzwecke erforderliche Grund und Boden unentgeltlich abgetreten.

Eröffnet wurde die Linie am 9. Dezember 1893; sie ist nur für den Tagverkehr mit einer größten Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde eingerichtet

Die größte Steigung beträgt 25°/₀₀, der kleinste Krümmungshalbmesser 80 m.

Der Betrieb wird von der Südbahn geführt, doch hat sich der Landesausschuß dabei vollen Einfluß auf die Leitung des Betriebs und die Tarifierung Vorbehalten.

Das Betriebspersonal hat das Landeseisenbahnamt beigestellt.

An Betriebsmitteln sind vorhanden : 3 Stück dreiachsig gekuppelte Tendermaschinen, 8 Personenwagen, 2 Dienstwagen, 30 Güterwagen, 1 Einschaltewagen, 1 Schneepflug, 3 Bahnwagen und 1 Draisine.

V.    Murthalbahn, Baulänge 76,3 km, als schmalspurige Lokalbahn (0,76 m) auszuführende Lokomotivbahn von der Station Unzmarkt der

Kronprinz Rudolf-Bahn über Murau und Tams-weg nach Mauterndorf. Die Baukosten sind mit 2 340 000 fl. veranschlagt. Die Regierung übernahm Stammaktien der für diese Eisenbahn zu gründenden Aktiengesellschaft im Betrag von 400 000 fl. in Noten zum vollen Nennwert. Die Gewährung dieser staatlichen Beihilfe ist jedoch an die Bedingung geknüpft, daß behufs Beschaffung des restlichen Baukapitals die Länder Steiermark und Salzburg im Verein mit den Interessenten einen Betrag von 1 400 000 fl. in Prioritätsaktien und einen Betrag von 540 000 fl. in Stammaktien der zu bildenden Aktiengesellschaft übernehmen, daß die Dividende der Prioritätsaktien, bevor für die Stammaktien der Anspruch auf einen Dividendenbezug eintritt, nicht höher als mit bemessen werde und daß den vom Staat zu übernehmenden Stammaktien gleiche Rechte wie den übrigen Stammaktien eingeräumt werden (s. Gesetz vom 28. Juli 1892, Reichsgesetzblatt Nr. 120). Die Eröffnung dieser Lokalbahn dürfte im September 1894 erfolgen.

VI.    Sauerbrunn-Landesgrenze (33km). Die Anlagekosten sind mit 1 520 000 fl. veranschlagt. Zur Bedeckung dieses Erfordernisses wurden seitens des Lands Steiermark als Besitzer des Kurorts Rohitsch Sauerbrunn 400 000 fl. in Stammaktien und seitens der übrigen Interessenten 200 000 fl. in Stammaktien übernommen. Der Landeseisenbahnfonds beteiligt sich mit rund 620 000 fl. Es erscheint somit ein Betrag von 300 000 fl. unbedeckt. Für auszugebende Prioritäten in dieser Höhe dürfte aber die Regierung die Garantie übernehmen.

VII.    Un ter d r auburg-Wöllan (37 km). Die Baukosten sind mit 3 Mill. Gulden veranschlagt. Von den Interessenten dürften 200 000 fl. à fonds perdu erzielt werden; hinsichtlich des restlichen Betrags von 2 800 000 fl. soll der Staat nach dem Vorschlag der Regierung die Garantie für die 4y^ige Verzinsung und Tilgung einer Summe von 1 200 000 fl. übernehmen, so daß im vollen Risiko des Lands eine Bausumme von 1 600 000 fl. verbliebe.

VIII.    Zeltweg-Wolfsberg (51 km). Die Anlagekosten sind mit 3 500 000 fl. angesetzt. Die Beträge der Interessenten und des Lands Kärnten dürften kaum 500 000 fl. übersteigen. Die Verzinsung des restlichen Teils von 3 Mill. Gulden werden voraussichtlich das Land Steiermark und die Regierung übernehmen.

IX.    Neuberg-Mariazell (43 km). Voraussichtliche Anlagekosten 3 Mill. Gulden, Beteiligung des Lands 200 000 fl.

Die Gesamtbeteiligung des Lands für die Bahnen I—IX ist auf einen Betrag von 6 040 000 fl. und bei Abrechnung des à fonds perdu gewidmeten Beitrags von 200 000 fl. auf nur 5 840 000 fl. beschränkt; die Bedeckung des Erfordernisses erfolgt aus dem Landes-eisenbahnanlehen pro 10 Mill. Gulden, wovon 4 Mill. bereits begeben sind und noch weitere

1,6 Mill. begeben werden sollen. Die Bahnen I—VIII brauchen nur einen kilometrischen Jahresbetrag von 970 fl. zu liefern, um die Verzinsung und Tilgung des obbezifferten Kapitals (die Ansprüche des Lands gehen jenen der Stammaktionäre voraus) zu decken. Diesem geringen Risiko stehen die J orteile entgegen, welche sich einerseits aus der Verminderung der Straßenerhaltungsausgaben, ander-

seits aus der durch den Eisenhahnbau hervorgerufenen Steigerung der Landeseinnahmen ergeben, so daß der bisherige Erfolg der im Interesse des Ausbaues des Lokalbahnnetzes unternommenen Aktion des Lands Steiermark als ein sehr günstiger bezeichnet werden muß.

Litteratur, s. unter anderem Berichte I, II und III des steiermärkischen Landesausschusses über die Durchführung des Gesetzes, betreffend die Förderung des Lokaleisenbahnwesens in Steiermark, für die Zeit von 1890 bis April 1893.

Steinamanger-Pinkafelder Lokalbahn (52,432 km, Szombathehj-pinkaföi helyi érdekû vanit), in Ungarn gelegene normalspurige Vicinal -bahn mit dem Sitz der Direktion der Gesellschaft in Oberwarth, betrieben von den ungarischen Staatsbahnen.

Die Konzessionierung der S. erfolgte auf Grund der allerh. Entschließung vom 19. November 1887 mittels der Konzessionsurkunde vom 6. November 1887. Dieselbe beruht auf dem Lokalbahngesetz (Art. XXXI) vom Jahr 1881 und gilt auf die Dauer von 90 Jahren (5. Dezember 1977).

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Die Errichtung der Gesellschaft hat am 18. Januar 1888 stattgefunden; die Betriebs-eröffnung der Linie Steinamanger-Pinkafeld erfolgte am 17. Dezember 1888. Der Betrieb der S. war auf Grund des Vertrags vom 25. November 1888 an die ungarische Westbahn übertragen worden. Aus Anlaß der mit 1. Januar 1889 stattgehabten Verstaatlichung der letzteren ist auch die S. in den Staatsbetrieb übergegangen.

Das Gesellschaftskapital beträgt 1 614 600 fl. und gliedert sich in 6458 Stamm- und in 9688 Prioritätsaktien zu je 100 fl.

Die größte Neigung beträgt 16°/ kleinste Krümmungshalbmesser 200 m.

Die Einnahmen betrugen im Jahr 1889 96 319 fl., die Ausgaben 45 324 fl. (Betriebs-koefficient 97,46y^).

Steinbrechmaschinen, Steinbrecher,Steinquetscher (Breaker stone-, Machine, f., à casser les pierres), mechanische Vorrichtungen zum Verkleinern der Steine zu Schotter. Sie finden im Eisenbahnwesen Verwendung zur Erzeugung von Kleingescbläge behufs Bettung des Oberbaues, Bekiesung der Stationsplätze u. s. w.

Man unterscheidet Backen- und Walzenbrechmaschinen; bei den ersteren werden zwei im spitzen Winkel gegeneinander gestellte Backen (von denen der eine fest, der andere beweglich ist), bei den letzteren Walzen oder konisch gestaltete Scheiben zum Zerbrechen der Steine verwendet. Zur Verkleinerung von Steinen größeren Umfangs werden statt der S. Dampfhämmer von 150—200 kg Fallgewicht empfohlen, welche auch zum Verkleinern der Erze dienen, 300—350 Schläge in der Minute machen und wegen der besseren Zugänglichkeit mit einseitigem Ständer versehen sind.

Die Backenbrechmaschinen fanden bisher die meiste Verbreitung, da ihre Bauart eine sehr einfache ist und abgenutzte oder beschädigte Teile derselben leicht ersetzt werden können. Die Backen sind meist aus Hart- oder Stahlguß ausgeführt und erhalten häufig Furchen von kantigem oder wellenförmigem Querschnitt; die Stellung der gefurchten Backen kann eine solche sein, daß die Kämme der Furchen gegeneinander arbeiten oder es greifen die Kämme abwechselnd in die Furchen ein.

Der Raum zwischen den beiden Backen ist zur Aufnahme der zu zerbrechenden Steine (des Brechguts) bestimmt und wird als Brechmaul bezeichnet.

Im allgemeinen ist bei den Backenbrechmaschinen zu beachten, daß kein Ausweichen des Brechguts nach oben -aus dem Brechmaul stattfindet, es soll daher der Winkel, welchen beide Backen bilden, nur etwa 20—27° betragen.

Der in Fig. 1605 dargestellte S. von M a r s d e n, eine Verbesserung des Systems Blake, besteht aus einem festen Gußrahmen A, welcher die Lager der bewegten Teile aufnimmt und zugleich den feststehenden Backen (7, C₂ als Widerlager dient. Mittels der auswechselbaren Zwischenlage B kann die Maulweite verschieden groß ausgeführt werden. In dem schwingenden, sehr kräftigen Hebel D sind die Brechbacken C₃ und C₄ festgekeilt und werden somit gleichzeitig mit diesem durch den Kniehebel (bestehend aus den Kniestützen J, J, und der doppelten Zugstange H) und den auf der Betriebswelle F sitzenden Excenter G in Bewegung gesetzt. Bei der Rückbewegung findet eine Erweiterung des Brechmauls statt, wodurch das aufgebrachte Steinmaterial tiefer sinkt, bis es wieder an den

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Fig. 1605.

Backen fest anliegt. Die hierauf folgende Verengerung wird, wenn kein Ausweichen des Brechguts nach oben stattfindet, dieZerdrückung desselben zur Folge haben. Bei Wiederholuug der Schwingungen des Backens sinken die Steine immer tiefer und werden zu immer feinerem Korn gebrochen. Der Antrieb erfolgt durch Riemen auf die Riemenscheibe Q und wird durch das kräftige Schwungrad P möglichst gleichmäßig erhalten. Die Tourenzahl beträgt in der Minute 200—250, der Ausschlag an der schivingenden Stelle etwa 6 mm. Bei dieser raschen Wiederholung der Schwingungen der Backen arbeitet die Maschine ohne Unterbrechung, es findet daher hei derselben ein stetiger Ablauf des Bruchs statt.

Eine ähnliche Einrichtung wie die vorbeschriebene zeigt die S. von Fraser&Ch aimer s, nur ist der bewegliche Hebel nicht einfach schwingend aufgehängt, sondern er erhält durch die Bewegung der beiden Gelenkstützen und der Schubstütze eine doppelte Bewegung. Der Rückgang der Backen wird durch gespannte Kautschukbuffer gesichert.

Der Duplexsteinbrecher von Simson soll ohne wesentlich größeren Kraftverbrauch fast doppelt soviel leisten als die vorbeschriebenen einfachen.

Den Übergang von den Backenbrechwerken zu den Walzenbrechnaaschinen bilden die Ar eher’sehen S. Bei diesen ist der Hebel zweiarmig ausgeführt und setzt einen Brechbacken und die unterhalb der Backen angebrachten rotierenden Brechwalzen in Bewegung.

Bei den S., System Comroux, sind zwei nach Art konischer Bäder geformte Scheiben so gelagert, daß sie unter einem spitzen Winkel gegeneinander arbeiten. Zwischen diesenScheiben werden die Steine von oben mittels eines Fülltrichters aufgegeben und von den schwach konischen, glatten oder mit Kerben versehenen Arbeitsflächen zermalmt.

Was die Kosten der Schottererzeugung mit S. betrifft, so ergaben die Versuche von Voges bei Köln, daß 1 nD Steinschlag aus Basaltsteinen einschließlich des Nachschlagens großer Steinstücke, aller sonstigen Nebenarbeiten und Amortisation 2,2 Mk. und ein solcher durch Handarbeit erzeugt 3,2—3,5 Mk. kostete. Anderweitig angestellte Proben ergaben, daß bei den verschiedenen Steinsorten ein bedeutender Materialverlust durch zu stark verkleinerte Abfälle eintrat, so daß, wenn von der Transportfrage vollständig abgesehen wird, unter Umständen die Handarbeit noch vorteilhafter sein kann.

Litteratur: Osthoff, Die Materialien der Bettung und Gleise des Eisenbahnoberhaues Oldenburg 1880, S. 7; Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 4. Band, 3. Abteilung, Die Baumaschinen, Leipzig 1887, S. 54.

Steinbrücken (Stone bridges, pl.; Ponts, m. pl., en maçonnerie). Unter dieser Bezeichnung werden jene Brücken verstanden, deren zwischen den Widerlagern oder zwischen Pfeilern gebildete Öffnungen mittels gewölbter Bogen aus Quader-, Bruchstein-, Ziegel- oder Stampfmauerwerk überspannt sind.

Geschichtliches. Die Entwicklung des Baues der S. ist mit den Anfängen der Brückenbaukunst verknüpft. Die Erfindung des Gewölbebaues wird dem Demokritos von Ab-dera zugeschrieben. Vor derselben kannte man nur die Überdeckung kleinerer Öffnungen mit Steinbalken oder Platten, nach Art unserer heutigen Plattendurchlässe oder Deckeldohlen, oder mittels ausgekragter Steine. Mit der Entwicklung, welche der Gewölhebau bei den Eömern fand, steht im Zusammenhang dessen Anwendung auf die von ihnen erbauten Strombrücken, Aquädukte und Viadukte, die meist sehr formvollendete, in ihrer Technik gediegene und darum dauerhafte, aber einen großen Materialaufwand erfordernde Bauwerke darstellen. Diese römischen Brücken sind ausschließlich im Halbkreis gewölbt, mit kurzen, dicken, stromauf- und abwärts zugeschärften Pfeilern, die auf großen Steinwürfen gegründet sind. Die Fahrbahn ist in der Regel gegen die Brückenmitte stark ansteigend, um die nötige Höhe für den vollen Bogen zu gewinnen.

Nach einem anfänglichen Rückschritt und Verfall der Brückenbaukunst im frühen Mittel-alter folgte eine Periode der Weiterentwicklung, in der man hier und da bereits zu kühneren Bauarten überging. (Alte Elbebrücke zu Dresden 1119, Donaubrücke zu Regensburg 1135, Rhonebrücke zu Avignon 1178, Brücke zu Verona 1354 u. a.)

Um ansteigende Brückenbahnen zu vermeiden, wurde der volle Bogen verlassen und der Segment- und auch schon der Korbbogen (erstes Beispiel Trinitasbrücke zu Florenz 1251) angewendet. Epochemachend waren aber die Fortschritte, welche bereits gestützt auf eine wissenschaftliche Behandlung des Brückenbaues, im vorigen Jahrhundert in Frankreich im Bau der gewölbten Brücken zu Tage treten, und in den Schöpfungen Perronets, Gautheys, Chezys u. a. gipfeln. (Seinebrücke bei Neuilly 1774, 5 Korbbogen von nahezu je 40 m Spannweite). Auch die englischen Ingenieure (Mylne, die beiden Rennie, Telford u. a.) stellten zu Ende des vorigen und zu Beginn dieses Jahrhunderts auf dem Gebiet des Steinbrückenbaues Bauwerke her, welche den französischen an Kühnheit nicht nachstehen. (Themsebrücke in London 1824, 5 Korbbogen zu je 46,3 m Spannweite.) Die Fortschritte erweisen sich in der häufigeren Anwendung des Korb- und Segmentbogens mit zum Teil großen Spannweiten und kleinen Pfeilhöhen, in der bedeutenden Ermäßigung der Gewölbestärken, insbesondere aber in der beträchtlichen Verminderung der Stärken der Zwischenpfeiler, welche auf Grund der sich immer mehr ausbildenden Theorie der Gewölbe möglich wurde und im Verein mit den Fortschritten in den Gründungen günstigere Wasserabflußverhältnisse erzielen ließ. Im laufenden Jahrhundert wurde der eingeschlagene Weg weiter verfolgt, und wurden durch die Vervollkommnung der Baumaschinen, der Zusammensetzung und Bereitung des Mörtels weitere Fortschritte in praktischer Richtung erzielt. Der Aufschwung, den der Bau der Verkehrswege durch das Auftreten der Eisenbahnen nahm, stellte auch dem Steinbrückenbau zahlreiche Aufgaben und gab Veranlassung, im Entgegenhalt zu den gleichzeitig ausgebildeten Eisenbauten auch in Stein möglichst sparsame Bauwerke auszubilden. Dieses Bestreben ist auch heute noch maßgebend und ein gewisser darin erzielter Erfolg bedingt, daß die S. unter Umständen mit den heute hoch ausgebildeten Eisenbrücken in Wettbewerb treten können, ja daß man geneigt ist, ihnen mit Rücksicht auf die zweifellos längere Dauer des Bausteins und auf ihre einfachere Überwachung wieder ein etwas größeres Feld einzuräumen. (Beispiele für die Bevorzugung von S. gegenüber Eisenbrücken geben einige aus neuester Zeit stammende k. k. Staatsbahnlinien, darunter insbesondere die Linie Stanislau-Woronienka).

Mit der Fortentwicklung des Baues der S. hat auch die Ausbildung der Theorie in der Neuzeit Schritt gehalten. Der heutige Standpunkt kennzeichnet sich dahin, daß das Gewölb-Mauerwerk, ob es nun regelmäßig gefügt ist, oder aus einer mehr weniger gleichartigen Masse besteht, als elastisch anzusehen, und daß sonach auf das Gewölbe die Theorie des elastischen Bogens mit gewissen Änderungen anzuwenden ist. (S. „Gewölbetheorie“.) Allerdings hat es bisher, wenn auch nicht an verschiedenen, diese Annahme bekräftigenden Beobachtungen an Gewölben und an Mauerwerk, so doch an ausreichenden rationellen Versuchen zur endgültigen Begründung und Bestätigung der Gewölbetheorie gefehlt. Die in den letzten Jahren seitens des österreichischen Ingenieur- und Architektenvereins im großen Maßstab durchgeführten Bruch versuche mit Gewölben aus verschiedenen Baustoffen, deren Ergebnisse demnächst zur Veröffentlichung kommen sollen, haben aber diese Lücke in wünschenswerter Weise ausgefüllt.

Allgemeine Anordnung. In der folgenden Betrachtung der Bauweise der verschiedenen Arten von S. werden die Durchlässe (s. d.) nicht mit einhezogen. Im übrigen ist ein Unterschied zwischen kleineren und größeren Bauwerken zu machen. Zu den ersteren gehören Bachbrücken, Durchfahrten, Wegüberführungen u. s. w. Die größeren Bauwerke werden in üblicher Weise in Strom- und in Thalbrücken (Viadukte) unterschieden.

Die wichtigeren, bei S. in Anwendung gekommenen Formen des Gewölbebogens sind folgende :

1.    Der Halbkreis- oder volle Bogen, vornehmlich bei Viadukten (Taf. LX, Fig. 1, 3, 8) und bei den alten römischen Brücken.

2.    Der Stichbogen, d. i. ein nach einem Kreissegment gebildeter Bogen, vorwiegend bei Strombrücken oder überhaupt bei Brücken mit geringer Konstruktionshöhe, dann aber auch bei weit gespannten Brücken, in Anwendung {Taf. LX, Fig. 2, 4, 5, 6 und 10). Das Stichverhältnis, d. i. das Verhältnis der Pfeilhöhe zur Spannweite des Bogens, wird selten kleiner als ł/₆ bis ¹/₇ gewählt, jedoch zeigen viele von Perronet und anderen französischen Ingenieuren erbauten S. noch ein bedeutend kleineres Stichverhältnis ¹/|₂, ja sogar '/₁₇ (Brücke von Nemours 16,3 m Spannweite).

3.    Der gedrückte Bogen (Taf. LX, Fig. 7 a), welcher nicht als reine Ellipse, sondern meist als ein aus Kreisbogen zusammengesetzter sogenannter Korbbogen zur Ausführung kommt.

4.    Der überhöhte Bogen, der bei Viadukten eine verhältnismäßig seltene Anwendung gefunden hat (Taf. LX, Fig. 9).

5.    Der parabolische oder richtiger Kettenbogen, welcher so gestaltet ist, daß bei vollständiger Belastung die Stützlinie mit der Mittellinie des Gewölbes zusammenfällt ; eine Bogenform, die sich insbesondere für Durchlässe oder kleinere Brücken unter hohen Dammschüttungen empfiehlt. Andere Bogenformen, wie der Spitzbogen, spielen im modernen Steinbrückenbau kaum eine Rolle.

Bei der Wahl der Bogenform kommen verschiedene Rücksichten in Betracht, und zwar:

1. Die Wasserstandshöhe. Bei Stichbogen legt man die Kämpfer (s. Gewölbe) wo möglich nicht unter den höchsten Wasserstand. Bei Halbkreis- oder gedrückten Bogen kann man wohl die Kämpfer etwas unter den höchsten Wassersttftid legen, es empfiehlt sich aber, das Gewölbe nicht mit mehr als L/₂ bis höchsens s/4 seiner Pfeilhöhe in das Hochwasser eintauchen zu lassen, damit nicht etwa gefährliche Verstopfungen der Brückenöffnungen durch schwimmende Gegenstände eintreten. Um in solchen Fällen, in welchen der Gewölbeanlauf unter dem höchsten Wasserstand liegt, das Wasser und..Eis ohne Nachteil für die Bogen durch die Öffnungen zu führen, hat man zuweilen die Kanten an den Stirnflächen derart abgeschrägt, daß an denselben ein flacher Bogen entsteht (Taf. LX, Fig. 7 a). Diese Abschrägungen, Kuhhörner genannt, finden sich namentlich an französischen, im Korbbogen gewölbten Brücken ; sie werden auch anderwärts bei Korbbogengewölben gerne angewandt, obwohl sie einen etwas schwierigen Steinschnitt bedingen.

2.    Die Einfachheit der Ausführung. In dieser Hinsicht besitzt der Kreisbogen (Segment- und Vollbogen) die meisten Vorzüge, weshalb er auch am häufigsten angewendet wird. Bei Ausführung des Gewölbes in Bruchstein- oder Stampfmauerwerk (Beton) bietet aber auch die Herstellung irgend einer andern Bogenform keine nennenswerte Erschwernis.

3.    Statische Rücksichten. Damit das Gewölbe mit der zulässig geringsten Stärke, also mit dem kleinsten Aufwand an Baustoffen ausgeführt werden kann, muß die Bogenform so gewählt werden, daß sich die Mittellinie des Bogens den bei den vorkommenden Belastungen auftretenden Stützlinien möglichst anschmiegt. Bei Gewölben, deren Stichverhältnis kleiner als etwa 74 ist, wird dieser Bedingung durch den Kreissegmentbogen gut entsprochen. Bei größerer Pfeilhöhe wird der nach der Stützlinie geformte Bogen sich um so mehr einem Parabelbogen nähern, je größer die bleibende gleichmäßige Belastung gegenüber der zufälligen Belastung ist. Auch wird mit Einschluß der Widerlager die kleinste Materialmenge dann erreicht, wenn man die Kämpfer möglichst tief legt, also den Bogen wo möglich bis zum Anschluß an das Gelände herabführt. Diese parabolische Bogenform, die auch durch einen überhöhten Korbbogen ersetzt wird, kommt ihrer unschönen Wirkung und anderer Umstände wegen nur selten zur Anwendung; in der Regel wird dafür der einfache und ästhetisch günstiger wirkende volle Bogen (Halbkreis) gewählt. Es ist dann noch zu berücksichtigen, daß der Seitenschub eines Gewölbes proportional dem Krümmungshalbmesser, im Scheitel, also bei gegebener Spannweite mit abnehmendem Stichverhältnis zunimmt. Um daher Pfeiler und Widerlager nicht zu stark zu erhalten, wird man hohe Brücken (Viadukte) im Halbkreis wölben; in einigen Fällen ist hier auch der überhöhte Bogen zur Anwendung gekommen.

Hinsichtlich der Spannweite ist den S. eine engere Grenze gesteckt als den Brücken mit eisernem Überbau, und zwar sowohl durch die Ausführungsschwierigkeiten sehr weit gespannter Gewölbe, wie auch durch die mit zunehmender Spannweite ganz bedeutend anwachsenden Kosten, welche durch die Widerlager, insbesondere aber durch das erforderliche Lehrgerüst bedingt sind. In der Zusammenstellung auf S. 3097 sind einige der bestehenden S. von größerer Spannweite angeführt. Es ist daraus ersichtlich, daß man bisher nur in wenigen Fällen über das Maß von 45 m oder 50 m hinausgegangen ist. Die größte bisher bestehende Wölbeweite, 69,5 m, hat die Cabin-Johnbrüeke in der nach Washington führenden Wasserleitung; ihr zunächst kommt die gegenwärtig im Bau begriffene Brücke über den Pruth bei Jaremcze auf der österreichischen Staatsbahnlinie Stanislau-Woronienka, welche uuter den bestehenden gewölbten Eisenbahnbrücken die größte Spannweite (65 m) besitzen wird (Taf. LX, Fig. 4 a, b u. c). Im allgemeinen gilt, daß, je teurer die Pfeiler zu stehen kommen, je schwieriger also ihre Gründung ist oder je höher die Pfeiler sind, desto größer die zweckmäßigste Spannweite der Gewölbe sein wird. Es wird hiernach, bei Thalbrücken insbesondere, ..die Bestimmung der Weiten der einzelnen Öffnungen nach dem Princip des

0,39 -j- 0,025 r m, 0,43 -j- 0,028 r m, für Bruchsteingewölbe d — 0,48 -j- 0,031 r m; nach Perronet:

Baukostenminimums zu erfolgen haben. Man wird aber nicht jede Öffnung von der andern verschieden machen, sondern, wenn das zu überschreitende Thal eine flache Sohle und nicht zu steile Lehnen hat, entweder sämtliche Öffnungen gleich groß ausführen oder einzelne Gruppen aus Bogen mit gleicher Spannweite anordnen (Taf. LX, Fig. 3). Winkler empfiehlt bei einer mittleren Gesamthöhe h als zweckmäßigste Spannweite für gewölbte Landbrücken l — 4 -(- 0,4 h Meter. G. Meyer giebt für Brücken

von 8 m Breite die Formel l

Andere empirische Regeln zur Bestimmung der Gewölbstärke im Scheitel sind die folgenden :

Nach Heinzerling:

Für Hausteingewölbe d = für Ziegelgewölbe ... d =

für Hausteingewölbe d = 0,33 -j- 0,035 l m; nach Ränkine :

1,25 ft ’

worin K die Kosten eines massiven Pfeilers und ft die Kosten von 1 in³ Gewölbmauerwerk bezeichnen.

für Hausteingewölbe d — 0,191 1/" r u. s. w. Die Stärke des Gewölbes am Kämpfer kann für Segmentbogen mit einer Pfeilhöhe

f < — l etwa nach dy — d -J- 0,1 f bestimmt

Gewölbestärke. Hinsichtlich der theoretischen Bestimmung der Stärke der Brückengewölbe s. Gewölbetheorie. Eine Näherungsregel für die Gewölbedicke d im Scheitel läßt sich in folgender Weise ableiten: Bezeichnet q₀ die Belastung für den m² im Scheitel des Gewölbes, r den Krümmungshalbmesser im Scheitel der inneren Leibung, so berechnet sich der Horizontalschub annähernd

= q₀    j und da unter Annahme

gleichmäßiger Verteilung der Pressung und bei der zulässigen Inanspruchnahmen des Materials

H = d s ist, so folgt d —

werden. Für Halbkreisgewölbe wäre die Stärke in der unter 30° geneigten Fuge mit d -j- 0,025 l anzunehmen.

Die Tabelle auf S. 3097 giebt für eine Reihe großer Straßen- und Eisenbahnbrücken die Spannweite, die Gewölbeform mit dem Stichverhältnis und die Bogenstärke im Scheitel an.

aus H

s — 0,5 q₀'

Die Belastung des Gewölbes q₀ setzt sich zusammen aus dem Eigengewicht des Gewölbes und der Überschüttung und aus der zufälligen Belastung p. Bei der Höhe h der Überschüttung kann man setzen für Hausteingewölbe q₀ = — 2 h -f- 2,5 d + p ; für Ziegelgewölbe etwa q₀ — 2 (h -f- d) -f* p Tonnen pro m². Die zufällige Last p pro m² kann mit Rücksicht auf die Verteilung durch die Überschüttung wie folgt angenommen werden: Für Eisenbahnbrücken bis zu 50 m Spannweite

p = (ö + —) ■ 1 + h 1    \ ^ l / 1,5 + 3 h

bei Straßenbrücken für schweres Fuhrwerk,

Tonnen,

Tonnen,

0,2 + 3 h

für leichtes Fuhrwerk,

p = (¹⁺r)

Tonnen

Ausführung der Gewölbe. Brücken von größerer Spannweite wurden früher meist nur in Hausteinen gewölbt ; bei den Bahnbauten der letzten Jahrzehnte sind aber auch Gewölbe von großer Spannweite (Wäldlitobel-Brüeke u. a. der Arlbergbahn) ganz in lagerhaftem Bruchsteinmauerwerk ausgeführt worden, und war hierfür das Beispiel der Franzosen maßgebend, welche sich nicht scheuen, große Brücken und Viadukte ganz in Bruchsteinmauerwerk, und zwar selbst aus kleinen unregelmäßigen Bruchsteinen allerdings unter Anwendung eines vorzüglichen Mörtels auszuführen. Diese Bauweise bildet gewissermaßen den Übergang zu den in neuerer Zeit, wenn auch nur vereinzelt auf Eisenbahn-, so doch häufiger auf Straßenbrücken angewendeten Betongewölben. Die Berichte über die Beantwortung wichtiger technischer Fragen im Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, Berlin 1892, sprechen sich unter Gruppe I, 15, betreffs Verwendung von Brücken aus Beton dahin aus, daß sich die Herstellung von Bahn- oder Straßenbrücken aus Beton im allgemeinen billiger stelle als die Ausführung gleicher Bauwerke aus Mauerwerk, und daß sich die Betonbrücken rücksichtlich der Standfestigkeit bisher gut bewährt haben, daß jedoch hinsichtlich der Dauer die gemachten Erfahrungen noch kein bestimmtes Urteil zulassen.

0,2 + 3 h

Bei Quadergewölben von nicht zu großer Stärke kommen in jeder Schicht nur Läuferim Minimum p — 0,45 t.    steine zur Anwendung. Stärkere Gewölbe er-

Die zulässige Inanspruchnahme des Gewölb-    halten in derselben Schicht abwechselnd Binder

materials kann für große Spannweiten höher    und Läufer. Die Binder sollen wo möglich durch

angesetzt werden als für kleine, und zwar des-    die ganze Gewölbedicke durchreichen. Nur

halb, weil mit wachsendem Krümmungshalb-    Binder zu geben, ist des nötigen Längsverbands

messer und mit zunehmendem Verhältnis von    wegen nicht zweckmäßig. Die Wölbung in

Eigengewicht zur zufälligen Last das Aus-    mehreren konzentrischen Ringen, wie man sie

weichen der Stützlinie aus der Mittellinie des    zuweilen bei stärkeren Ziegelgewölben durch-

Bogens geringer wird, sich daher die Pressungen    geführt findet, ist vom theoretischen Stand-

gleichmäßiger über den Gewölbequerschnitt ver-    punkt aus nicht zu empfehlen, weil bei einer

teilen. In Übereinstimmung mit bewährten    derartigen Anordnung auf keine gleichmäßige

Ausführungen von Steinbrücken und mit Zu-    Druckverteilung zu rechnen ist. Allerdings sind

grundelegung obiger Berechnungsweise kann damit gewisse praktische Vorteile verbunden, gesetzt werden :    indem man bei Ziegelgewölben die Anwendung

Für Brücken in Haustein s = 40 -f- 4,8 r    von Formsteinen umgeht, und ferner bei sehr

Tonnen für den m⁴, für Brücken in Bruchstein    großen Gewölben aus beliebigem Material durch

oder Ziegel s — 30 -f 3,5 r Tonnen für den m². I diese Art der Ausführung den Druck auf das

Gewölbte Brücken von großer Spannweite.

Bauwerk

Spannweite

Gewölbeform

und

Stichverhältnis

Bogenstärke im Scheitel

S t r aßenbrücken:

| Brücke über die Themse bei Staines. . . . j Brücke über den Clyde bei Glasgow . . . .

I Brücke von Cé über die Loire.......

j Brücke über die Beraun (Böhmen).....

! Enz-Brücke bei Höfen...........

: Jena-Brücke in Paris...........

I Invaliden-Brücke in Paris.........

! Louis Philipp-Brücke in Paris.......

] Austerlitz-Brücke in Paris.........

j Brücke über die Nagold..........

j Fella-Brücke bei Pontebba........

j Têtes-Brücke über die Durance......

j Seine-Brücke bei Neully..........

i ßomanche-Brücke bei Vizille.......

J St. Sauveur-Brücke ............

! Brücke über den Taaf bei Ponty-Pridd . .

| Alma-Brücke über die Seine in Paris . . .

Gardon-Brücke bei Saulnier........

| Stefans-Brücke in Tirol..........

j Putney-Brücke über die Themse in London

Brücke über die Dora-ßiparia.......

Neue Brücke bei Vieille-Brioude......

: Severn-Brücke bei Glocester........

| Nydeck-Brücke bei Bern..........

j Neue Themse-Brücke in London......

Brücke über den Doux bei Tournon . . , .

: Brücke über die Fegana bei Bagnidi-Lucca.

Brücke bei Gignac...........

; Brücke über die Etsch bei Verona.....

! Brücke über den Drac bei Claix......

i Alte Brücke bei Vieille-Brioude......

■j Brücke über den Volturno.........

Teufels-Brücke über den Sele.........

Thal-Brücke bei Ballochmyle........

Grosvenor-Brücke über den Dee bei Chester . Cabin-John-Brücke bei Washington (Aquädukt)

22,60

24.10 25,00 26,50 28,00 28,00 32,00

32.10

32.30 33,00 34,00 38,00 40,00

41.90 42,00

42.70 43,00 43,00 43,62

43.90

44.80 45,00

45.70

46.10

46.30

47.80 47,80

48.70

48,70

52,00

54.20

55,00

55,00

55.20 61,00 69,50

Stichbogen 0,10 .    0,17

Korbbogen 0,31 Stichbogen 0,14

0,10

0,12

* 0,16 Korbbogen 0,25 Stichbogen 0,14

0,10

»    0,14

Halbkreis 0,5 Korbbogen 0,25 ovaler Bogen 0,28 Halbkreis 0,5 Stichbogen 0,25 Korbbogen 0,2 Stichbogen 0,20 Korbbogen 0,4 Stichbogen 0,130 0,125

Halbkreis 0,5 Ellipse 0,233 Stichbogen 0,399 Kreisbogen 0,248 Stichbogen 0,414 0,149

zusammengesetzter Bogen 0,33 Stichbogen 0,248 „    0,140

»    0,39

zusammengesetzter Bogen 0,255 zusammengesetzter Bogen 0,246 Halbkreis 0,5 Stichbogen 0,200 *    0,267

■SS's S 'S SSS S

^ ^    ^ ° O Ol OOi^OWOęoOCCOC-lCOOKlOOOiOOOCHOOO

Eisenbahnbrücken:

| Viadukt über die Aulne (Bahn von Chateaulin nach Lanchrueau)

j Schmiedtobel-Viadukt (Arlberg-Bahn).......... . . .

Flöhathal-Viadukt.......................

Brücke über den Wersey (Grand Junction-Bahn)........

; Warte-Brücke bei Wronkę...................

Brücke von Plessy les Tours.................

Mulden-Viadukt bei Göhren..................

j Neckar-Brücke bei Ladenburg.................

; Marien-Brücke bei Dresden..................

j Etsch-Brücke in Verona....................

! Brücke von Port de Pile...................

j Brücke der Pariser Gürtel-Bahn................

Brücke der North Union-Bahn über den ßibble.........

j Maidenhead-Brücke (Great Western-Bahn)...........

D ’Oloron-Brücke........................

Brücke über den Scrivia bei Pietra-Bissara..........

Brücke über die Ariège bei Berdoulet.............

| Brücke über den Pique bei Signac...............

! Oastelet-Brüeke........................

Wäldlitobel-Brücke (Arlberg-Bahn)..............

i Brücke über den Oglio bei Kovato...............

Gravona-Brücke (Frankreich).................

| Pont de Ceret.........................

Brücke bei Kleinwolmsdorf (Sachsen).............

j Antoinette-Brücke (Frankreich)................

i Pruth-Brücke bei Jamna (Eisenbahn Stanislau-Woronienka). . .

I VVearthal-Viadukt (Durham Junctions-Bahn) ........

j Marne-Brücke bei Nogent...................

j Ballochmyl-Viadukt......................

j Viadukt du Gour-Noir.....................

j Lavaur-Brücke............. ..........

j Pruth-Brücke bei Jaremcze (Eisenbahn Stanislau-Woronienka) .

22,00

22,00

22,60

22,90

23,20

24,00

26,00

27.30

28.30

29.50 30,80 31,00

34.50 36,60 39,00 40,00 40,00 40,00 40,00 41,00 41,00 42,00 43,53 45,00 45,30 47,40 48,00 48,80 50,00 55,20 60,00 61,50 65,00

Halbkreis 0,5 0,5

überhöhter Bogen 0,67 Stichbogen 0,21 „    0,38

Korbbogen 0,20 überhöhter Bogen 0,62 Stichbogen 0,13

0,27

0.21

überhöhter Bogen 0,67 Korbbogen 0,36 Stichbogen 0,13 Korbbogen 0,27

,    0,19

Halbkreis 0,5 Stichbogen 0,25 Ellipse 0,291 .    0,308

Halbkreis 0,5

0,5

0.5

Stichbogen 0,286 ,    0,400

n    0,270

sssSSSsSSviSSSS¹ SSSSSSSSSISSSSfil

zur

Lehrgerüst und damit dessen Senkung verringern kann, weil der erste Eing nach erfolgtem Schluß das Lehrgerüst entlastet. Man setzt aber dabei doch meist durch Einfügung von Bindersteinen die einzelnen Einge miteinander in Verband. Bei Quadergewölben ist wichtig, daß die Lager- und Stoßfugen gut mit Mörtel ausgefüllt werden. In der Nähe des Gewölbescheitels, in welchem ein Versetzen der Steine in vollem Mörtelbett nicht gut möglich ist, empfiehlt sich das Vergießen mit Cement. Man hat auch die Wölbesteine zum Teil trocken versetzt und die Fugen nachträglich mit einem steifen Cernent-mörtel ausgestampft.

Die gegenwärtig in Ausführung begriffenen großen gewölbten Brücken der Eisenbahnlinie Stanislau - Woronienka werden bei 15—40 m Spannweite in rauhem Schichtenmauerwerk, bei Spannweiten über 40 m in Quadermauerwerk gewölbt. Die Steine des rauhen Schichtenmauerwerks müssen zwei Drittel ihrer Lager-tlächen rauh im Fugenschnitt bearbeitet und in einer Schicht die gleiche Höhe haben. Die großen Quadergewölbe werden der Dicke nach in zwei Teilen ausgeführt, deren Verbindung durch Schmatzen geschieht. Die Gewölbequader des ersten, d. i. des am Lehrgerüst aufstehenden Eings erhalten abwechselnd 1—1,25 m radiale Länge und werden vorerst nur trocken, durch s/₄ cm starke Holzleisten an den Gewölbestirnen und der inneren Leibung getrennt, versetzt. Ist auf diese Weise der ganze Gewölbering auf das Lehrgerüst aufgelegt, so wird an vielen Stellen zugleich steifer Mörtel (1 Teil Cement, 3x/₂ Teile Sand) mittels Flachschienen in die Fugen gestampft, wobei die eingelegten Leisten das Herausfallen des Mörtels verhindern. Nach Verlauf von zwei bis drei Wochen wird dann die Mauerung des zweiten Eings begonnen, und zwar gleichzeitig von mindestens vier gleichverteilten Punkten, so daß der Gewölbeschluß gleichzeitig an mindestens drei Orten vollzogen wird

Eine häufig beobachtete Erscheinung ist das Auftreten von Eissen am Gewölberücken in der Nähe des Kämpfers, und zwar entweder noch am Lehrgerüst vor dem Schließen des Gewölbes oder nach dessen Ausrüstung. Diese Eisse 'sind zwar meist ungefährlich, aber doch insofern nachteilig und unerwünscht, als sie den nutzbaren Querschnitt des Gewölbes vermindern und die wasserdichte Abdeckung zerstören können. Ihre Ursache liegt in einem Heraustreten der Stützlinie aus dem Kern des Gewölbes, herbeigeführt durch eine Formveränderung des Lehrgerüsts, Ausweichen der Widerlager, größere örtliche Preßbarkeit des Wölbematerials oder der Mörtelbänder u. s. w. Um dies hintanzuhalten, hat man nebst der Sorge für ein entsprechend festes Lehrgerüst und Sorgfalt beim Ausrüsten in manchen Fällen auch noch besondere Mittel in Anwendung gebracht, nämlich :

1. Offenlassen von Fugen im Gewölbe, und zwar am Kämpfer an der inneren Leibung auf etwa ein Drittel der Gewölbestärke, bezw. auch am Scheitel an der äußeren Leibung. Diese offengelassenen Fugen werden erst nach dem Ausrüsten ausgegossen. Man begrenzt durch idiese Ausführungsweise bis zu einem gewissen Grad die Lage der Stützlinie, indem man sie im Kämpfer und im Scheitel auf einen Teil der Fugenbreite beschränkt, das Auftreten von Eissen wird aber dadurch nicht unter allen Umständen ausgeschlossen, auch bleibt die nachträglich geschlossene Fuge hinsichtlich des Eigengewichts ohne Pressung.

2.    Ausführung offener Fugen oder Lücken in der Nähe des Kämpfers an der äußeren Gewölbeleibung, welche erst unmittelbar vor oder nach Schluß des Gewölbes, aber vor dem Ausrüsten durch Ausgießen oder in Mörtel versetztes Mauerwerk ausgefüllt werden. Hierdurch werden die Formänderungen des Lehrgerüsts, soweit sie Fugenöffnungen am Kämpfer herbeiführen, unschädlich gemacht, indem man gewissermaßen die unvermeidlichen Eisse beim Wölben von vornherein absichtlich herstellt, und zwar in einer Weise, daß man sie noch vor dem Ausrüsten mit Sicherheit wieder schließen kann.

3.    Schließen des Gewölbes an mehreren Stellen. Man beginnt mit dem Wölben nicht allein an den Kämpfern, sondern auch gleichzeitig etwa von der Mitte der Bogenschenkel aus und erreicht durch die gleichmäßiger verteilte Belastung eine Verminderung der Formänderung der Lehrgerüste (s. d.). Dieses Verfahren ist bei sehr großen Gewölben (Drac-Brücke bei Grenoble 52 m Spannweite, Wäldlitobel-Brücke 41 m Spannweite) mit Erfolg angewendet worden ; es bietet da auch den Vorteil infolge der vermehrten Arbeitsstellen rascher wölben zukönnen.

4.    Ausbildung von mehr oder weniger vollkommenen Gelenken an den Kämpfern und allenfalls auch im Scheitel des Gewölbes.

Derartige Gelenke in Form von eingelegten Eisendübeln, Flacheisenstücken oder cylindri-schen eisernen Gelenken sind zwar mehrfach vorgeschlagen, aber so viel bekannt noch nicht Ausführung gekommen; dagegen wurde eine unvollkommene Gelenkwirkung bei einigen ausgeführten Brücken durch Einlage von Bleiplatten oder von Asphaltplatten in die Kämpferfuge erzielt.

Die Gewölbe werden vom Scheitel nach den Kämpfern zu in wachsender Dicke übermauert. Diese Ubermauerung hat zunächst den Zweck, die Standhaftigkeit des Gewölbes zu erhöhen, was namentlich bei Gewölben von größerer Pfeilhöhe und bei einseitiger Belastung von Wichtigkeit ist; sie wird aber auch notwendig, um die Entwässerung durchführen zu können. Bei größerer Überschüttungshöhe (Brücken unter hohen Dämmen), bei welcher der Einfluß einer einseitigen „Belastung in den Hintergrund tritt, kann die Übermauerung beschränkt, zuweilen auch ganz weggelassen werden.

Die Übermauerung erhält meist eine geradlinige Begrenzung, welche tangential an die obere Bogenlinie anschließt und gegen das Widerlager zu abfällt. Die Neigung wird gewöhnlich so gewählt, daß sie parallel ist zu einer Geraden, welche den Kämpfer mit der Mitte der Pfeilhöhe verbindet. Bei aneinandergrenzenden, durch einen Mittelpfeiler getrennten Gewölben richtet sich die obere Begrenzung der Übermauerung nach der Art der Entwässerung. Häufig wird in diesem Fall die Übermauerung über dem Mittelpfeiler sattelförmig erhöht und es erfolgt dann die Entwässerung durch die Gewölbescheitel (Taf. LX, Fig. 8 c u. 11a).

Vielfach wird die Übermauerung der Gewölbe nur in gewöhnlichem Bruchsteinmauer-

werk ausgeführt und mit dem Gewölbe in keinen Auswaschen des Mörtelkalks, teils durch die Verband gebracht; zuweilen hat man aber auch    Frostwirkung dem Mauerwerk verderblich wer-

künstliche Anordnungen getroffen, so z. B. bei    den würde, nach Möglichkeit hintanzuhalten,

dem Zwickelmauerwerk über den Mittelpfeilern Zur Abdeckung werden meist Cementbeton, eine wagerechte Schichten, die sich mit senkrechten mit Ziegelflachschichten überdeckte Cementlage, Fugen an das abgetreppte Gewölbe anschließen, Asphaltschichten oder Asphaltplatten verwen-oder die Anordnung von Gegenbogen, welche det. Die Abdeckung der Brücken der Arlbergsich gegen die Hauptgewölbe stemmen (Taf. LX, bahn geschah, indem auf den Gewölberücken Fig. 12 a u. b), in Anwendung gebracht. Diese    zunächst eine 6—8 cm starke Betonschicht ge-

Anordnung erscheint aber nur bei großen Spann-    bracht wurde, dann eine dünne Schicht Cement-

weiten gerechtfertigt.    mörtel und hierauf eine 2—3 mm stark auf-

Die Brückengewölbe werden zur Herstellung    gestrichene Lage von Ponti-Cement. Hierauf kam

einer ebenen Brückenbahn mit Erde über-    noch eine 1—3 cm starke Cementmörtelschicht

schüttet; diese Überschüttung wirkt günstig und darüber eine 10 cm hohe Sandlage, für die Standsicherheit des Gewölbes und es Eine Aufbringung der 'Deckschicht in meh-wird dadurch auch eine gleichmäßigere Vertei- reren Lagen ist zweckmäßig, da hierdurch eher lung des Drucks concentrierter Lasten erzielt. ein Rissigwerden bei kleinen Bewegungen des Sie muß aber aus einem das Wasser nicht Bauwerks verhütet wird. Bei Abdeckungen mit zurückhaltenden und im Wasser nicht erwei- Asphalt wird man zwei Schichten von zusammen chenden Material bestehen.    etwa 3 cm anwenden, und der oberen Schicht

Über dem Gewölbescheitel soll die Höhe der    Kies zusetzen. Elastischer und zäher als ge-

Überschüttung, einschließlich der Stärke der strichener Asphalt sind die von verschiedenen Fahrbahnkonstruktion, bei Straßenbrücken min- Firmen in den Handel gebrachten Asphalt-destens 30—50 cm, bei Eisenbahnbrücken min- platten , welche bei sorgfältiger Ausführung, destens 70 cm betragen. Seitlich wird diese guter Überlappung und Verkittung der Stöße Überschüttung durch Stirnmauern begrenzt, mit Asphalt, eine gute Abdeckung geben. Selbstweiche auf den Gewölbestirnen aufruhen, und verständlich hat die Aufbringung der Deck-zwar entweder ohne Verband auf dem Gewölbe- schichten erst nach erfolgter Ausrüstung des rücken sitzen (Taf. LX, Fig. 11c) oder aber    Gewölbes zu geschehen.

durch treppenartige Absätze der Stirnwölbe- Die Abführung des in die Überschüttung quader mit dem Gewölbe in Verband gebracht eingedrungenen Wassers erfolgt am einfachsten sind (Taf. LX, Fig. 7b).    über den Widerlagern; bei Brücken mit meh-

Bei größerer Pfeilhöhe des Gewölbes und    reren Öffnungen ist dies aber nicht gut möglich

demnach auch großer Überschüttungshöhe an    und geschieht hier die Ableitung des Wassers

den Kämpfern werden die gegen den Erddruck    entweder durch den Gewölbescheitel, durch die

zu berechnenden Stirnmauern sehr stark, und    Gewölbeschenkel, durch {lie Kämpfer des Ge-

man würde in diesem Fall besser eine volle    wölbes, durch die Pfeiler oder durch die Stirn-

Ausmauerung geben. Anstatt dessen hat man    mauern. Eine Entwässerung durch den Gewölbehäufig auch Hohlmauerwerk, sogenannte Spand-    scheitel (Taf. LX, Fig. 8 c, 11a und 13 a) ist

rillmauern, angeordnet und dadurch eine Ver-    natürlich nur bei vollständiger Ausmauerung

ringerung des auf dem Gewölbe lastenden Ge-    der Gewölbezwickel oder bei der Anordnung

wichts und eine Ersparnis an Mauerwerk er-    von Spandrillmauerwerk möglich,

zielt. Diese Spandrillen bestehen aus einzelnen Die Abdeckung erhält dann ein Längs- und den Stirnmauern parallelen Zungenmauern, die    Quergefälle von Yeo—Vao» s0 daß sich vier in

oben mit Platten überdeckt oder mit Stich- oder    der Mitte des Scheitels zusammentreffende

Halbkreisgewölben überspannt sind. (Taf. LX,    Rinnen bilden.

Fig. 12a u. b und 13a u. b.) Ihr Abstand wird Hier wird das Wasser mittels eines guß-mit lm bis 1,5 m gewählt. Bei sehr großer Höhe    eisernen Abfallrohrs durch das Gewölbe geführt,

hat man zuweilen diese Zungenmauern noch durch    Besonders wichtig ist der gute Anschluß der⁻

Quermauern oder in verschiedener Höhe durch    Deckschicht an das Abfallrohr, welches ge-

Gewölbe verbunden und die Spandrillräume    wohnlich einen breiten Teller erhält, auf welchen

zugänglich gemacht. Den gleichen Zweck, Er-    eine mit Löchern versehene Haube gestülpt

satz der Überschüttung, hat man auch durch    wird (Taf. LX, Fig. 16 a und b). Letztere ist

quer zur Brückenachse stehende Gewölbe er-    mit einer Packung aus Steinen zu umgeben,

reicht (Sparbögen), die sich dann meist als    Die Abführung des Wassers durch    die Gewölbeoffene Durchbrechungen der Stirnmauern dar-    Schenkel oder durch die Kämpfer ist    die üblichste

stellen. Hierher gehören die sogenannten    Anordnung. Man führt hier im Bogenzwickel

Brückenaugen, d. s. im Halbkreis, oft auch im    eine Rinne aus, die ein Gefälle nach den, das

vollen Kreisbogen ausgeführte Durchbrechungen    Gewölbe in radialer Richtung durchbrechenden

der Stirnmauern über den Pfeilern (Taf. LX,    Abfallrohren erhält, und entweder bloß als

Fig. 14), welche aber nicht als sehr zweckmäßig    Sickerkanal mit Steinen ausgepackt ist oder

bezeichnet werden können, weil sie für die    als geschlossener, überdeckter oder überwölbter

Standfestigkeit der Pfeiler ungünstig wirken.    Kanal zur Ausführung kommt (Taf. LX, Fig. 15).

Dagegen erscheint ganz zweckentsprechend die    Im letzteren Fall müssen natürlich die Seiten-

bei einigen neueren weitgespannten S. den    wände des Entwässerungskanals    mit Steinen

Spandrillen vorgezogene Anordnung kleiner    hinterpackte Öffnungen erhalten    und „es ist

Quergewölbe, welche die Bahn tragen und sich zweckmäßig, auch an den Stirnmauern Öffnun-in Form eines Viadukts auf den Hauptbogen gen anzubringen, welche der Luft den Zutritt stützen (Taf. LX, Fig. 4 a, 5, 6 u. 10 a).    ermöglichen.

Entwässerung. Die Gewölbe und ihre Bei Spandrillgewölben wird man das über Übermauerung erhalten eine Abdeckung, um denselben sich sammelnde Wasser in der Regel das Eindringen von Wasser, welches teils durch durch den Gewölbescheitel abführen und nur

das etwa in die Spandrillräume eindringende Wasser durch Abfallrohre in den Gewölbeschenkeln oder durch die Stirnmauern ableiten (Taf. LX, Fig. 13 a u. b).

Erfolgt die Entwässerung durch die Stirnmauern, so erhält der in den Gewölbezwickeln anzulegende Kanal ein Gefälle nach den beiden Stirnmauern zu und mündet daselbst in einer kreisförmigen mit., einem auskragenden Rinnstein versehenen Öffnung oder in einem entsprechend weit ausladenden Rohr. Bei dieser Anordnung entstehen aber durch das ablaufende Wasser auf den Stirnmauern und Pfeilern leicht nasse Flecken und bei thonigen Steinarten Flechten- und Moosbildung.

Man hat endlich auch, um das Wasser ohne Schädigung des Bauwerks und Belästigung des unter der Brücke stattfindenden Verkehrs abzuführen, die Entwässerung durch die Zwischenpfeiler mittels senkrechter, unten seitwärts abgezweigter Abzugkanäle oder Röhren bewerkstelligt (ïaf. LX, Fig. 7 a). Es ist diese Anordnung aber nur dann empfehlenswert, wenn die Kanäle als zugängliche Schächte ausgeführt werden können (Viadukte der Orléansbahn, Taf. LX, Fig. 17 a), da sich enge Schläuche leicht verlegen und dann schwer zu reinigen sind.

zur

Encyklopädie des Eisenbalmwesens.

Widerlager und Pfeiler. Im allgemeinen wird die Mauerwerksmasse am kleinsten, wenn man das Gewölbe selbst bis zum Baugrund fortsetzt, in welchem Fall für das Widerlager nur ein kleiner Mauerkörper benötigt wird, welcher nur den Zweck hat, den Druck auf eine so große Grundfläche zu verteilen, als es die Beschaffenheit des Baugrunds erfordert. Man nennt diese Anordnung verlorene Widerlager (cillées perdues), Druckwiderlager, auch natürliche Widerlager. Sie eignet sich vorzugsweise bei Gründung auf festem, gegen das Widerlager ansteigenden Baugrund, also Überbrückung von Schluchten, Einschnitten in festem Boden, zu Anschlüssen an Berglehnen u. s. w. Bei festem Felsen kann man das Gewölbe direkt gegen den Felsen stemmen, während bei erdigem Boden der Druck auf eine größere Fläche verteilt werden muß und hier das Druckwiderlager gewöhnlich eine wagerechte und senkrechte Fläche als Begrenzung erhält (Taf. LX, Fig. 8). In den meisten Fällen wird aber das Gewölbe nicht bis zum Baugrund • geführt, sondern gegen einen größeren Mauerwerkskörper mit mehr oder weniger senkrechter Vorderfläche gestützt. Man nennt diesen dann ein Standwiderlager oder künstliches Widerlager.

Die Stärke eines solchen, auf Drehung beanspruchten Widerlagers ist mit Rücksicht auf die angreifenden Kräfte: Gewölbeschub, Erddruck und Mauergewicht zu bestimmen. _ Es sind dabei zwei Belastungsfälle zu berücksichtigen: belastetes Gewölbe und unbelastete Hinterfüllung und umgekehrt. In beiden Fällen ist der aktive Erddruck einzuführen; für S., deren Gewölbe vor der Hinterfüllung der Widerlager vollendet wird, was bei S. unter Dämmen in der Regel der Fall ist, ist außerdem noch eine Berechnung auf den durch das Eigengewicht des Gewölbes veranlaßten Schub ohne Berücksichtigung des Erddrucks durchzuführen. Die Stärke des Widerlagers ist so zu bestimmen, daß für jeden Belastungsfall die Mittelkraft aus den angreifenden Kräften innerhalb des mittleren Drittels der Mauerbasis bleibt, damit keine Zugspannungen auftreten. Bei hohen Widerlagern hat man diese Untersuchung nicht bloß für das Grundmauerwerk, sondern auch für höher gelegene Fugen anzustellen, um die Stützlinie im Widerlager zu erhalten, die durchaus im mittleren Drittel des Mauerquerschnitts bleiben soll. Der Beanspruchung entsprechend erhalten die Widerlagsmauern meist einen trapezförmigen Querschnitt mit senkrechter Vorder-und geneigter Hinterfläche; zuweilen hat man sie auch bei gleichbleibender Dicke an der Rückseite durch Pfeiler verstärkt, eine Anordnung, die allerdings an Material spart, aber in der Ausführung schwieriger, daher kostspieliger ist.

Der Anschluß der Brücke an die natürliche Bodenfläche kann nach verschiedenen Anordnungen erfolgen, die zum Teil bei den „Durchlässen“ (s. d.) eine Besprechung gefunden haben. Liegt das Widerlager im gewachsenen Boden, so werden einfach die Stirnmauern oder zu ihnen gleichlaufende Stirnflügelmauern bis zum Anschluß an das natürliche Bodengelände fortgesetzt.

Schließt aber die Brücke an einen Damm an, so können Stirnflügel in Verbindung mit vorgelegten Erd- oder Steinkegeln oder schräge Flügelmauern (Böschungsflügel) in Anwendung kommen. Bei großer Höhe werden aber die als Stützmauern zu berechnenden Flügel sehr stark und sind dann bei druckhafter Hinterfüllung oder zu Rutschungen geneigtem Boden Bewegungen schwer hintanzuhalten. Stirnflügel müssen dann wenigstens in ihrem untern Teil zu einem zusammenhängenden Mauerklotz verbunden und es muß der zwischen ihnen verbleibende Raum mit Steinen ausgepackt werden. Man schließt diesen Raum auch durch eine schwache Quermauer ab, welche die rückwärtigen Enden der Stirnflügel verbindet. Anstatt den so entstehenden kastenförmigen Raum auszufüllen, hat man denselben auch überwölbt, und zwar entweder gleichlaufend oder senkrecht zur Brückenachse (Taf. LX, Fig. 19 a u. b). Im letzteren Fall können dann die Stirnflügelmauern auch weggelassen werden und man gelangt so zu jener Lösung, bei welcher der Endabschluß der Brücke durch eine in die Dammschüttung hineinragende Bogenstellung bewerkstelligt wird, bei Viadukten die billigste und häutigst angewendete Anordnung (Taf. LX, Fig. 8 a).

Die Mittelpfeiler gewölbter Brücken erhalten gewöhnlich eine solche Stärke, daß sie nur so lange standsicher sind, als beide Bogen, welche von einem Mittelpfeiler getragen werden, vorhanden sind. Nur bei längeren S. werden einzelne Pfeiler stärker als Standpfeiler ausgeführt, so daß dieselben auch dem einseitigen Gewölbeschub widerstehen. Diese Standpfeiler teilen die Brückenöffnungen in Gruppen zu je 3—5 und werden dann meist auch architektonisch durch Lisenen u. s. w. betont (Taf. LX, Fig. 2). Die Bestimmung der Stärke der Pfeiler hat nach demselben Princip wie jene der Widerlager zu erfolgen, nämlich unter Zugrundelegung der Annahme, daß keine Zugspannungen eintreten. Bei einem rechteckigen Pfeilerquerschnitt hat hiernach die Mittelkraft aller auf den Pfeiler wirkenden Kräfte im mitt-

196

leren Drittel der Pfeilerstärke zu bleiben. Bei einem Zwischenpfeiler ist das eine angrenzende Gewölbe belastet, das andere unbelastet anzunehmen; Standpfeiler sind für den Scbub bloß eines unbelasteten Gewölbes zu rechnen. Diese Bestimmungsweise ergiebt in der Kegel auch für Strompfeiler, welche dem Eisgang ausgesetzt sind, genügende Stärken. Eine empirische Formel (nach Perronet) für die Stärke d der Zwischenpfeiler lautet: d = 0,081 l -f- 0,76 m. Bei ausgeführten Brücken beträgt die obere Pfeilerdicke bei Segment- und gedrückten Bogen 0,11 bis 0,23 l, im Mittel 0,15 l, bei Viadukten mit Halbkreisbogen 0,15—0,31 1, im Mittel 0,20 l, für die Standpfeiler 0,26—0,47 l, im Mittel 0,35 l.

die Kämpfer- und Scheitelfuge entsprechenden Winkel. Damit die Abweichung dieses mittleren Fugenwinkels nicht zu groß ist, darf das schiefe Gewölbe keine zu große Pfeilhöhe erhalten, andernfalls müßte der Stirnbogen in Zonen mit verschiedenem Fugenwinkel geteilt werden. Bei großer Länge des Gewölbes nähert man sich dem richtigen Fugenschnitt mehr und spart auch in den Kosten der Ausführung, wenn man nur die Enden mit Spiralfugen, den mittleren Teil dagegen mit dem für gerade Tonnengewölbe üblichen Fugenschnitt ausführt.

Wegen der umständlichen und teueren Ausführung schiefer Gewölbe sucht man sie nach Möglichkeit durch andere Anordnungen zu ersetzen. Bei kleinen, schiefen Brücken hat man sich zuweilen dadurch geholfen, daß gerade Gewölbe angeordnet wurden, deren Stirnmauern senkrecht auf der Gewölbachse stehen, also zur Bahnachse nicht parallel sind. Die Stirnfläche bildet dann mit der Böschungsfläche eine schief ansteigende Linie. Diese Anordnung ist indes nur für genügend hoch überschüttete S. von geringer Licht weite möglich. Ein anderes, jedoch sehr unschönes Auskunftsmittel für kleine Brücken und Durchlässe besteht in der Anordnung eines geraden Gewölbes mit senkrechten Stirnen und schiefen Widerlagern und dementsprechend steigenden elliptischen Kämpferlinien. Bei größeren schiefen Gewölben läßt sich die Ausführung des genauen Fugenschnitts dadurch umgehen, daß man das Gewölbe aus einzelnen, gegeneinander verschobenen, geraden Bogen zusammensetzt (beispielsweise Eisackbrücke bei Atzwang auf der Brennerbahn, Brücke bei Vor-dernberg auf der Eisenerz-Vordernberger Bahn). Eine Verbindung der einzelnen Gurtbogen ist hierbei wohl nicht thunlich, deshalb fehlt der Längsverband im Gewölbe, der durch die Ubermauerung einigermaßen ersetzt werden muß.

Bei Brücken in Bogen führt man die Gewölbe am besten als gerade Tonnengewölbe aus, welche durch Pfeiler mit trapezförmiger Grundrißform voneinander getrennt sind. Führt die gekrümmte Brücke aber über einen Fluß, so müßten bei dieser Anordnung die Pfeiler unter dem Hochwasser eine besondere Grundrißform, nämlich zur Stromrichtung parallele Seitenflächen erhalten. Würde hierdurch die Pfeilerstärke zu groß werden, so erübrigt nur die Anwendung schiefer Gewölbe, die dann aber in den einzelnen Öffnungen verschieden ausfallen,

Die Seitenflächen der Pfeiler erhalten in der Regel einen Anzug, der bei Landpfeilern mit 1/20 — V50 und bei Strompfeilern über NW mit x/₃p—x/₅0 gewählt wird. Hohe Pfeiler für Thalbrücken hat man zuweilen mit konkaven Seitenflächen oder in verschiedenen Höhen mit verschiedenem, nach unten zunehmenden Anzug ausgeführt. Die Anlage der Ansichtsflächen der Pfeiler ist meist ebenso groß, bei hohen Brücken oft größer als jene der Seitenflächen, um die erforderliche Standfestigkeit gegen Winddruck zu erhalten. Bei Brücken in Bogen hat man die Anlage auf der äußeren Seite bei hohen Pfeilern wegen der Fliehkraft meist größer gewählt (bis 0,1) oder Strebepfeiler angeordnet.

Die Strompfeiler erhalten bis auf Hochwasserhöhe Vorköpfe von halbkreisförmiger, elliptischer, spitzbogiger oder dreieckiger Form. Zuweilen hat man in Flüssen mit sehr starkem Eisgang den Vorkopf als eigentlichen Eisbrecher, nämlich als dreiseitiges Prisma mit ansteigender, abgerundeter Vorderkante ausgeführt.

Die Pfeiler sehr hoher Thalbrücken sind früher häufig durch sogenannte Spannbogen verstärkt worden. Letztere sind schmale flache Segmentbogen, die in einem, oder bei großen Höhen auch in mehreren Geschossen die Pfeiler verbinden (Taf. LS, Fig. 9 a und b). Über den Spannbögen sind in den Pfeilern meist Durchgänge angeordnet. Werden die Bögen in derselben Breite wie die Pfeiler ausgeführt, so gewinnt die S. das Aussehen einer Stockwerksbrücke (s. beispielsweise die Viadukte der Semmeringbahn, Taf. LX, Fig. 20). Die Pfeiler dieser älteren S. sind aber so stark, daß sie auch ohne Spannbögen standsicher wären. Jetzt läßt man die Spannbogen auch bei hohen Viadukten weg,    wenn nicht kleine Abweichungen der Pfeilerund zieht es vor, die Pfeiler so stark auszu-    Stellung von der Stromrichtung als zulässig

führen, daß sie standsicher sind. Der ebenfalls befunden werden.

in einigen älteren Beispielen zur Ausführung Materialaufwand und Kosten. Die gelangte Geschoßbau mit nach oben zunehmender Tabelle S. 3102 enthält Angaben über die bei Pfeilerzahl muß als unzweckmäßig bezeichnet einigen neueren eingleisigen S. verwendeten werden.    Materialmengen. Die Kosten einer Anzahl von

Schiefe Brücken und Brücken in    S. und Viadukten sind in der Tabelle S. 3101

Bogen. Wenn die Achse der Pfeiler oder die    ersichtlich (s. auch Mehrtens, Handbuch der

Flucht der Widerlager nicht rechtwinklig zur    Ingenieurwissenschaften, II; Rziha, Eisenbahn-

Brückenachse ist, so erfordert die Überbrückung    unter- und Oberbau ; Costruzione e esercizio

die Ausführung schiefer Gewölbe. Diese können    delle strade ferrate u. a.). Hiernach können,

entweder mit trajektoralen Lagerflächen (fran-    den neueren Ausführungen entsprechend, die

zösischer Fugenschnitt) oder mit Spirallager-    Kosten eingleisiger gewölbter Viadukte, bei

flächen (englischer Fugenschnitt) ausgeführt j    deren Gründung keine besonderen Schwierigwerden. Letztere Anordnung ist für Quader-    keiten angetroffen werden, mit etwa 50—60 Mk.

gewölbe die einzig praktische, da sich hierbei    für den m² verbauter Profilfläche angenommen

mit. Ausnahme der Stirnquader gleiche Steine j    werden. Davon entfallen auf die Rüstungen

ergeben. Der Fugenwinkel ist hierbei unver- i    im Mittel 15—20^ der Gesamtkosten bei festen

änderlich und gleich dem Mittel aus dem für j und 5—12X hei fliegenden Gerüsten.

Anme rkung

1 Mk. = 1,25 Frs.

*) 1 Mk. = 1,25 Lire.

>²) 1 Mk. = 60 kr. ö.W.

Kosten in Mark

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jl

und -Viadukte.

Baustoff

Ziegel

Granit und Sandstein

Sandstein

Bruchstein und Quader Sandstein

Bruchstein und Quader

Bruchstein und Quader

Gewölbe ! Ziegelmauerwerk Pfeiler : Bruchsteinmauerwerk Ziegel

Bruchstein

133107²)

63 180 55105 : 140480 ! 177480 55975 25270 60970 78 616 141200

rauhes Schichtmauerwerk

Quadermauerwerk

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Weite der Öffnungen

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bis 30,6

7,4 und 14,2 11,33

11,33 und 19,26 11,46

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17 und 22,6

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(30—82)

60,5

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124

76

88

149

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Bauzeit

1845—1851

1845— 1851

1846— 1852 1846-1852

1846— 1852 1851—1853 1856—1858 1856—1859 1866—1868

1847— 1848 1855-1856

vor 1870

11864—1867

1864—1865

1839—1871

1874—1876

1878-1879

1883—1884

|1893—18941 1

02

Bauwerk

Gölschthal-Viadukt, sächsisch-bayrische Staatsbahn.......

Elsterthal-Viadukt,    „

Viadukt bei Diedenmühle, Chemnitz-Risaer Eisenbahn.......

Viadukt bei Steina,

Überbrückung desZschoppauthales, Chemnitz-Risaer Eisenbahn Enz-Brücke bei Bietigheim, württembergische Staatsbahn.... Neissethal-Viadukt bei Zittau, Zittau-Reichenberger Bahn ...

Mosel-Brücke bei Conz, Saarbrücken-Trier-Bahn.............

Striegisthal-Viadukt, Tharandt-Freiberger Bahn...... .....

Indre-Viadukt, Eisenbahn von Tours nach Bordeaux.........

Brücke und Viadukt von Nogent sur Marne...... .........

Viadukt von La Vilatte.....................................

„    „    Soleil.........................................

*    „    Laperrière.....................................

„    „    Messarges.....................................

„    „ Hennebout ....................................

„    „    Daoulas.......................................

„    de    l’Aulne........................................

„ de la Doujine.....................................

„ d’Auteuil, Pariser Gürtelbahn.....................

Mulden-Brücke bei Göhren, Chemnitz-Leipziger Eisenbahn... Viadukt bei Ottersweiler, Reichseisenbahn...................

„ Pontuzzo, Eisenbahn Udine-Pontebba...............

Brücke über den Rio de la Costa, Eisenbahn Udine-Pontebba Sechs Viadukte der Arlbergbahn............................

Wäldlitobel-Brücke, Arlbergbahn...........................

Radonatobel-Brücke, „    ...........................

Höllentobel-Brücke, „    ...........................

Schmiedtobel-Viadukt, „    ...........................

Brunnentobal-Viadukt, „    ...........................

Jablonicabach-Brücke, Eisenbahn Stanislau-Woronienka......

Pruth - Brücke bei Worochta, Eisenbahn Stanislau-Woronienka „    „    Jamna    v    v    „

„    „    Jaremcze    „    „    „

Materialmengen bei einigen neueren eingleisigen, gewölbten Eisenbahnbrücken.

Bauwerk

Anzahl der ÖfFnungen u Spannweite

Länge der Brücke

Mittlere

Pfeilerhöhe

Gewölbe

form

Fundament-

Aushub

g ] Bolzung im M Fundament

Mauerwerk

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m²

Versetzgerüst g Gew.-“] einrüst.

Iioschiner Thalbrücke bei Tabor, böhmische Transversalbahn Smutnabach-Thalbrücke, böhm.

Transve* salbahn Mühlhausener Thalbrücke, böhm. Transversalbahn

Pruth-Brücke bei Jamna ■

60,5 — |j | 80,0 9,0 j 129,0 15.o|

1124,0 25,0,

| 76,0 13,0 I 66,0 5,0

Pruth-Brücke bei Jaremcze

1; 41

1 ; 20 4: 10 3; 22 3; 10 3; 22 2; 12 1 ; 20 2: 12 3; 12 1; 7

5; 10 9 ; 12

1; V 6; 12 3; 10 5; 9 1 ;48 2; 8 5; 12 V 164,0 17,0 1 ; 65 )

65,0 6,4

12,8

13,0

1122,0 15,0

Stichbogen \

Pfeil =13,2m i

Halbkreis |l!64

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200    80 780 755

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ogen Halbkreis Stichbogen

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3950 140,0 422| 1350 5466 1021 1216 232,0 175 660 1688 520 600 357,0 300 520 530 300 653 504,0 150' 366 1276 256 2714 1274,0 319 1374 4117 637 2965 1650,0 436 1540 4360 557 650    610    920    1250

1050    1200    1850    2100

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58

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I 170 396 400

400 380

25

290

60

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(24

52

45

Unterhaltung von S. und Kosten der- Nach derselben Quelle betragen die durcb-selben. Die Erhaltungsarbeiten gut ausgefübr-    scbnittlicben Unterhaltungskosten von S. in

ter S. können zumeist auf die Beseitigung jener    Prozenten der Unterhaltungskosten des Unter-

Gebrechen beschränkt bleiben, welche durch    baues 54X gegen 7% bei Holzbrücken und

die Erschütterung beim Befahren der Brücken,    12,4^ bei Eisenbrücken, bezw. in Prozenten

durch die Einwirkung von Luft und Feuch-    der ganzen Unterhaltungskosten einer Bahn-

tigkeit zu Tage treten;    ferner sind die Ab-    linie 0,5%" gegen 0,8X bei Holzbrücken und

deckungen der Gewölbe    und die Ableitungen    1,3 X bei Eisenbrücken.

für das Wasser zu erhalten und zu reinigen, Jedenfalls steht fest, daß, in Prozenten die Eisbrecher, die Ufer und Sohlenbefesti-    der Anlagekosten ausgedrückt, die Erhaltungs-

gungen, die Steinwürfe um Pfeiler und Wider-    kosten für S. bedeutend geringere sind als

lager sorgfältig zu untersuchen und auszu-    für hölzerne oder eiserne, und daß bei rich-

bessern.    tiger Ausführung und regelmäßiger Erhaltung

Es "sollen daher die    mit der Beaufsichti-    für S., falls nicht außergewöhnliche Ereignisse

gung solcher Bauwerke    beauftragten Organe    einwirken, eine sehr lange Dauer der S. ange-

des Bahnerhaltungsdienstes bei den Strecken-    nommen werden kann, während die Dauer der

bereisungen den Zustand der einzelnen vor-    hölzernen Brücken nur eine sehr begrenzte ist

benannten Brückenbestandteile sorgfältig be-    und über die der eisernen zur Zeit wenigstens

obachten und insbesondere nach eingetretenem    keineswegs vielversprechende Ansichten

Eisgang oder nach Überschwemmungen einer    liegen. Diese Gründe gestatten, wie bereits

eingehenden Untersuchung unterziehen.    früher bemerkt, die Annahme, daß die S. auch

Es ist wichtig für die verschiedenen Brücken- in Zukunft noch den Eisenbrücken wirksame gattungen, durch Erfahrung jene in Kosten Konkurrenz bieten werden, ausgedrückte Größe der gesamten Unterhai-    Litteratur: Winkler, Vorträge über Brücken-

tungsarbeiten festzustellen, bei welcher man bau. Steinerne Brücken. Als Manuskript ge-noch auf    einen guten    Zustand und eine ange-    druckt, Wien 1874; Morandière, Traité    de la

Dauer des    betreffenden Bauwerks    construction des ponts et viaducs, Paris    1876;

rechnen kann. Leider bietet die Statistik in    Bauernfeind, Vorlegeblätter für Brückenbau-

dieser Beziehung wenig Anhaltspunkte und    künde, Stuttgart 1877; Bziha, Eisenbahn-

dürften selbst die aus einer Reihe von Beoh-    Unter- und Oberbau, Wien 1877; Handbuch

achtungen gewonnenen Ziffern mit Rücksicht    der Ingenieurwissenschaften, 2. Bd., Leipzig

auf die Verschiedenartigkeit der obwaltenden    1880, S. 76 (mit ausführlicher Litteratur-

Verhältnisse nur mit Vorsicht zu verwerten sein.    angabe); Heinzerling, Die Brücken der Gegen-

Im Handbuch der Ingenieurwissenschaften,    wart, H. Abteilung, Leipzig 1882; Croizette

2 Band    1 Abteilung, werden nachstehende,    Desnoyers, Cours de construction des ponts,

auf den’    Ergebnissen    einer größeren Anzahl    Paris 1885 ; Costruzione ed esercizio    delle

Bahnen beruhende, durchschnittliche jähr- strade ferrate, vol. 1, parte III, Lieferung 8,

10, 19, 31, 42, 55, 58, 60, 70, Ponti e via-dotti in muratura per Lauro Pozzi (sehr 3,2 eingehende Darstellung der Steinbrücken mit zahlreichen Tafeln), Turin 1887—1893.

messene

von

liehe Erhaltungskosten der Brücken für den laufenden Meter Öffnung angegeben:

für Steinbrücken...................

„ Brücken mit hölzernem.. Überbau .... 30,0 „ Brücken mit eisernem Überbau......

Hk.

7,6

vor-

Melan.

Jvncyklopädie des Eisenbahnwesens.

Tafel LX .

STEI N BRUCKEN:

Figl Wear-Brücke der Durham-Junction-Eisenbahn 246,88 m. lang.

Kg. 8h.

Fig.öa. Eisenbahnbrücke bei Mühlhausen (Böhmen.) Längs-Ansicht.

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Enzbrücke bei Bietigheim.

Fig. i2a.

Fig. 12b.

Entwässerung der Erftbrücke.

Fig. 16 a.

Fig. 17a. Brücke der Orléansbahn.

Querschnitt. Fig. 17b.

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Fig. 2. Brücke über die Elbe bei Wittemberge, 1147m. lang.

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Fig. 10 a.

Brücke über den Wäldlitobel.

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Fig.8. Viadukt über das Göltschthal. Querschnitt.

Bergseitige Ansicht.

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Längsschnitt in der Bahn-Achse. Querschnitt.

Längsschnitt.

Fig. 13 a.

Neisse Brücke.

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Tig.3. Brücke über die Neisse bei Görlitz.469m.lang.

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Fig. 18.

Brücke mit verlorenen Widerlagern.

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Fig 4a Eisenbahnbrücke überden Pruth bei Jaremcze. (eingleisig.)

Ansicht.

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Pless^ les Tours Brücke.

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Bergseitige - Ansicht.

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Brücke über den Schmiedtobel 118’3m.lang.

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Bergseitige -Ansicht

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Fig. 15.

Fluthbrücke an der Ruhr.

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Fig.5. Steinbrücke bei Gour-Noir. (zweigleisig.)

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Fig. 4c. Hg;

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Fig. 4h. Gruadriß

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Fig. 20.

Steinbrücke über die kalte Rinne (Semmeringbahn).

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Schnitt.

Fié-7a.

Brücke über die Durance.

Ansicht.

Fig. 7b.

Querschnitt

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Steinbrücke über den Tech bei Céret. (eingleisig.)

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Fig. 6

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Fig. 19a. Ansicht.

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!fĘ Fig. 19h. Schnitt.

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Brücke

über die Werra bei Minden.

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Fig 11 d. Grundriß.

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Teohn. art. Arist v. Chr. Holler Wien

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